Logistiek, 2025, editie 1

daar zijn ze dan

WE D O TODAY WHAT WE NEED TOMORROW

FUTURE-PROOFING

For us it lies in investing in robust, high-quality buildings. The real core lies in sustainability, beginning with both thought and action. And with proven and innovative solutions. That is how we develop our real estate: looking ahead.

As we gaze into the future, we eagerly shape tomorrow today. Committed to our clients, organization, and the well-being of people and our planet, we forge a path toward a sustainable future. Onward and forward.

We create the space that enables extraordinary things to happen.

‘LOGISTIEK HOORT ERBIJ’

HERES STAD

Over de last mile is het laatste woord nog niet geschreven, en dat geldt in niet mindere mate voor de zero-emissiezones, waar sinds begin dit jaar een aantal gemeenten mee van start is gegaan. Prompt was er geweeklaag vanuit ondernemers en vanuit de Haagse politiek, waar men vond dat het allemaal wel een tandje minder mag met het terugdringen van emissieverspreidend goederentransport. Het helpt in zo’n geval niet veel om te wijzen naar langdurige procedures die zijn afgehandeld, afspraken die zijn gemaakt, waar lokale overheden het nodige voor in gang hebben gezet en waar transportbedrijven op hebben geïnvesteerd. Zoals zo vaak rolt er ook nu weer een waterig compromis uit, de eerste boetes zullen pas later dit jaar worden uitgereikt. Goed beschouwd is dit politiek opportunistische gedrag al wel langer aan de gang. Veel is er gesubsidieerd en gestimuleerd om andere modaliteiten dan de weg toe te passen in het transport. Maar vervoer over water, zo blijkt uit een in Amsterdam gedane studie, is en blijft onrendabel. Er zijn andere initiatieven geweest – deels nog gaande – met buurthubs, bouwhubs, klushubs en stadshubs. Heel veel verandering heeft het niet opgeleverd, behalve dan misschien het besef om wat te doen aan vermijdbare wegkilometers en bijbehorende uitstoot. Zo gaat olifantenpoep uit Artis naar stadstuintjes elders in Amsterdam. Niet over water helaas, want dat is dus te duur. Vervoerder Pieter Smit rijdt met een e-truck de attributen van een theatergezelschap rond. Ook dat is te duur, maar de proef heeft wel laten zien dat er muziek in zit, mits er kan worden opgeschaald.

Uiteindelijk zal het toch moeten komen van kleinschalige branchegerichte initiatieven. Zoals in de bouw, maar nu ook in de horeca, waar onlangs een inventarisatie voor is gemaakt om te zien wat haalbaar is. ‘Logistiek hoort er gewoon bij’, vonden ondernemers, maar ze proberen nu toch het aantal aflevermomenten terug te dringen. Daarvoor is het echter wel nodig dat alle schakels hun steentje bijdragen en de urgentie voelen. En daar is dan weer het wachten op.

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

12

ZERO-EMISSIEZONES EINDELIJK VAN START

Ondanks veel politiek geharrewar zijn in veertien steden de ZE-zones ingevoerd. In andere gemeenten zijn de voorbereidingen in volle gang. Wat zijn de eerste ervaringen en hoe gaat het verder?

21

WIE WINT DE LAST MILE?

Diverse nieuwkomers wurmen zich een plekje in de markt van last mile delivery. Maar eigenlijk hadden we al gespecialiseerde logistiek dienstverleners op dit gebied. Zijn hun dagen geteld of maken ze zich totaal geen zorgen? Vier visies.

36

PAKKETKLUIZEN

Lang werd gedacht: die pakketkluis komt er niet in Nederland. Maar het tij is gekeerd ten gunste van de voorstanders, die hiermee de leefomgeving menen een dienst te bewijzen. Tegenstanders zien dat anders, om verschillende redenen.

WOLK OP MAAT

De oprichters van webwinkel Wolk in Antwerpen hadden schoon genoeg van de dozen door het hele huis. Nu ligt hun voorraad in een gigantische Autostore van Bleckmann.

HORECA EN LOGISTIEK

‘Logistiek hoort er gewoon bij’ vond menig horecaondernemer. Een nieuwe studie toont aan, dat samenwerking in de keten voor de effectiviteit van de last mile heel wat voordelen met zich mee kan brengen. Tijd dus om gezellig een borrel met elkaar te drinken.

INSPIRATIE VAN Erik Jonkers, voorheen Bol, steekt graag de barbecue aan

SORTEERHUB Handelsoorlog of niet, DHL opent een grote geautomatiseerde hub in Mexico

MODALITEIT Het is in Amsterdam al vaker geprobeerd, maar vervoer over water blijft duur

BUURTHUB Goed bedacht, maar de kans van slagen is helaas niet groot

TOPVROUW Nicole Biesheuvel kwam via een omweg terug bij DB Schenker

EMISSIETOOL Verladers kunnen bij Kuehne + Nagel hun claim berekenen

PICKROBOT Rosi deed het prima in de proeftijd en mag blijven bij GLS

DROPSHIPPING Platform Droppery heeft een nieuw marktplaatsinitiatief

OLIFANTENPOEP Ook Artis wil de uitstoot terugdringen en hergebruiken

BOUWSECTOR Voorzichtigheid troef, duurzaamheidskansen blijven liggen

NIEUWBOUW In Zevenaar verrijst een groot nieuw fulfilmentcenter 62

GAME HAN komt met bordspel voor schone en slimme last mile delivery

FIETSKOERIERS Het kan wel maar het gaat moeizaam, vindt Groenbezorgen

KLUSHUB Pilot voor klusbedrijven die toch echt de ZE-zone in moeten

THEATERTOUR De podiumsector voelt wel wat voor elektrisch transport

TRANSPORTER Onder de Griekse zon introduceerde VW de nieuwe T7 COLUMNS

WALTHER PLOOS VAN AMSTEL Waar blijft de bezorgrobot?

HANS QUAK White label stadslogistiek gaat het niet redden

BRAM KIN kijkt verder dan naar emissieloos transport

PIETER VAN DER VEEN Netcongestie aanpakken kan wel

Erik Jonkers (50)

Zomer of winter. Het maakt Erik Jonkers niet veel uit. Hij is het hele jaar door te vinden bij zijn Kamado barbecue in de achtertuin om lekkere dingen te maken. Goede voorbereiding is key, naast de tijd nemen om tot het beste resultaat te komen. En regelmatig even checken.

Slow cooking is hot en sinds coronatijd echt een hobby geworden voor de voormalig project- en programmamanager van Bol en dochterbedrijf Ampère. Na zestien jaar vertrok Erik Jonkers bij het grootste online platform van Nederland. Hij had er genoeg opgestoken om andere e-commerceorganisaties buiten Bol te helpen met logistieke uitdagingen. Met Logi-Link begint hij nu aan een nieuw avontuur.

Rustig blijven en het overzicht bewaren. Dat geldt niet alleen voor slow cooking, maar ook voor de nogal waanzinnige periode waar Bol doorheen is gegaan, gezien de groei. “Zelf ga ik ook wel graag voor dynamiek en snelheid, maar ik heb inmiddels ook ervaren dat het goed is wat meer tijd voor de voorbereiding te nemen als dat kan, om tot een juiste afweging te komen.” Eén van de mooiste klussen in die tijd was het project ‘logistiek via bol.com’, waarmee Bol als online platform ook logistiek aanbood als service voor andere webwinkels, die daar hun voorraad en e-fulfilment aan toevertrouwden. “Die platformgedachte was echt heel bijzonder. We waren al druk met onszelf en namen ook het logistieke werk van anderen over.” De logistieke wereld was Jonkers niet vreemd. Zijn vader was jarenlang directeur bij logistiek dienstverlener Pax Transport, eerst in het Friese Dokkum, later in Geldermalsen. Daar zat de jonge Jonkers regelmatig op de heftruck, afgewisseld met een hbostudie logistiek en economie in Utrecht. Via de omweg Albert Heijn in Geldermalsen kwam hij als projectmanager terecht bij Bol in Utrecht, en later in Waalwijk, om met Ceva (daarvoor Docdata en Ingram Micro) en met PostNL optimalisatieslagen te maken.

‘Zorgen dat het gezellig blijft, niet alleen bij de barbecue’

Naderhand was hij aanspreekpunt bij de realisatie van het nieuwe (eerste) Bol Fulfilment Center en verantwoordelijk voor de mechanisatie in het enorme blauwe pand. Inmiddels is Jonkers zijn eerste klussen als zzp’er aan het uitvoeren bij Sanitairwinkel.nl en bij Plein.nl (webwinkel in drogisterijartikelen en diervoeding). “Dit is wat ik het liefste doe, om tafel gaan zitten en samen zoeken naar pragmatische oplossingen voor fulfilment, last mile en logistieke infrastructuur. Dat is waar ik goed op ga.”

Het past ook mooi bij een andere eigenschap waar Jonkers zichzelf in herkent, die van het zorgen voor anderen. “Ik vond bakken altijd al leuk, misschien was ik anders wel bakker geworden. Elke dag smeer ik de boterhammen voor de kinderen, ook al zouden ze dat best zelf kunnen. Ik doe dat met plezier en ik doe ook regelmatig even een check: is dit nog steeds wat je op je boterham wilt of toch iets anders? Dat doe ik ook bij mijn opdrachtgevers, even checken of we nog op dezelfde lijn zitten. Want als dat niet zo is, wil ik het meteen weten, dan kan ik nog bijsturen. Zo blijft het leuk voor iedereen. Plezier in het werk is belangrijk, veel lachen en zorgen dat het gezellig is en blijft. Niet alleen bij de barbecue.”

Tekst Heres Stad | Beeld Peter Roek

Geen betere plek om een toekomstvisie over de wereldwijde handel te presenteren dan in Mexico-Stad, moeten ze bij DHL hebben gedacht. Het pakketbedrijf brengt een nieuw rapport uit en wil zich op basis daarvan niet druk maken om de onheilspellende plannen waarmee de Amerikaanse president Trump de wereldhandel onder druk zet. Wat DHL betreft, is er juist alle reden om flink te investeren in Mexico.

Tekst Daniëlle van Hout

Handelsoorlog houdt DHL niet weg uit Mexico

In een grote tent op het vliegveld van Querétaro, ten noorden van Mexico-Stad, hebben internationale pers, klanten van DHL, medewerkers en hooggeplaatste gasten zich verzameld voor de officiële opening van de logistieke hub. Gouverneur Mauricio Kuri González geeft onder toeziend oog van de genodigden met een druk op de knop het startschot van de operatie.

DHL heeft voor de gelegenheid een vrachtvliegtuig klaargezet op het vliegveld, als achtergrond van de presentatie.

“Het is voor ons een heel belangrijke dag vandaag. Want dit is de toekomst van DHL Express Mexico, de weerspiegeling van wat het echte Mexico is. Het Mexico dat werkt en het Mexico dat creëert”, zegt Marco Antonio del Prete, minister of sustainable development in Querétaro.

Logistieke hart

De keuze voor Querétaro als locatie voor de hub is geen toeval. De stad staat bekend als een belangrijke logistieke regio, mede door de goede geografische ligging en de groeiende luchthaven. Al in 2011 besloot DHL Express zijn luchtvrachtoperaties te verplaatsen van Mexico-Stad naar Querétaro, wat de basis legde voor verdere uitbreiding. In 2014 volgde een eerste groeifase, en nu, met de voltooiing van deze megahub, wordt Querétaro definitief gepositioneerd als het logistieke hart van DHL in Latijns-Amerika. Het pakketbedrijf verwerkt momenteel twaalf nationale en twee internationale cargovluchten per dag vanaf het vliegveld van Querétaro. Ook vertrekken er iedere avond 46 trucks, om de pakketten over de weg te vervoeren.

Opening van de hub in Querétaro, met als derde van links John Pearson, ceo van DHL Express Global.

Geautomatiseerde hub beschikt over een 2,4 kilometer lange transportband en een Geniflex-sorteringssysteem

Nieuwe standaard

Met de nieuwe hub tilt DHL zijn logistieke operatie naar een hoger niveau. De nieuwe faciliteit is een ‘game changer’ in de logistiek, zegt Andres Melo, hubcoördinator bij DHL Mexico. “Met deze verwerkingscapaciteit en een volledig geautomatiseerd systeem zetten we een nieuwe standaard.”

Voorheen konden gemiddeld 35.000 pakketten per dag worden verwerkt. De hub doet op dit moment nog 41.000 pakketten per dag, maar dit kan oplopen tot 200.000 pakketten bij volledige benutting. De flexibiliteit in de operaties stelt DHL in staat om de capaciteit te verdubbelen door een tweede rotatie toe te voegen, waarbij pakketten zowel overdag als ‘s avonds verwerkt worden.

Alles automatisch

De faciliteit is uitgerust met nieuwe sorteertechnologie, waarbij pakketten worden gewogen, gescand en automatisch op de juiste bestemming komen. Het proces is zo geavanceerd, dat menselijke handelingen alleen plaatsvinden bij het laden en lossen van transport. Deze automatiseringsslag stelt DHL in staat om 98 procent van de pakketten binnen 24 uur af te leveren. Dit is vooral cruciaal tijdens piekperiodes zoals Hot Sale (mei), El Buen Fin (november) en de kerstperiode, waarin het verzendvolume sterk toeneemt, zegt Antonio Arranz, ceo DHL Express Mexico.

Innovatief sorteren

De geautomatiseerde hub beschikt over een 2,4 kilometer lange transportband, een innovatieve flyer-sorteermachine en een Geniflex-sorteringssysteem voor niet-standaard pakketten, die voor het eerst op het Amerikaanse continent wordt ingezet.

“We kunnen niet doen wat we doen zonder automatise-

Groei wereldhandel zet door, ondanks politieke onrust

Volgens de DHL Trade Atlas 2025 zal de handel in goederen tussen 2024 en 2029 jaarlijks met gemiddeld 3,1 procent groeien. Het nieuwe rapport van DHL biedt een actueel overzicht van handelsstromen voor beleidsmakers, bedrijven, academici en media. Het bevat samenvattingen van handelsprofielen van bijna 200 landen. Ondanks de toegenomen interesse in nearshoring en lokale productie, toont de DHL Trade Atlas 2025 aan dat de wereldhandel niet regionaler is geworden. In de eerste negen maanden van 2024 bereikte de gemiddelde afstand die goederen aflegden zelfs een record van 5.000 kilometer.

ring. Deze hub is niet alleen een logistiek centrum, maar ook een voorbeeld van hoe we duurzame operaties opzetten. Dit is een state-of-the-art faciliteit die nog niet eens in de VS te vinden is”, weet Arranz te melden.

Handel ruiken

Het is niet voor niets dat Arranz zich graag een beetje afzet tegen de grote buurman, die eenzijdig de handelstarieven omhoog schroeft. DHL had al besloten om dit jaar de Trade Atlas te presenteren in Mexico, een dag voorafgaand aan de opening in Querétaro. Daar heeft DHL-topman John Pearson geen spijt van.

“Ik presenteer deze rapporten graag op plekken waar ik de handel kan ruiken”, zei hij tegen de genodigden. “Mexico is daar een perfect voorbeeld van, het is het boegbeeld van handelsgroei.”

Over de plannen van de regering Trump maakt hij zich ogenschijnlijk weinig zorgen. “De wereldhandel is te groot om te falen. Wat het probleem ook is, handel kan altijd een deel van de oplossing zijn. Die tarieven zijn er altijd al geweest. Het is niet zo bijzonder als het lijkt.”

Bemoedigend inzicht

“De Trade Atlas 2025 onthult zeer bemoedigende inzichten”, zegt Pearson. Er is volgens hem nog steeds een aanzienlijk potentieel voor handelsgroei in zowel geavanceerde als opkomende economieën wereldwijd. “Het is indrukwekkend om te zien hoe internationale handel bestand blijft tegen elke denkbare uitdaging.”

Momenteel bedraagt het aandeel van de VS in de wereldwijde import 13 procent en in de export 9 procent, volgens het nieuwe DHL-rapport. Dat betekent in de ogen van de opstellers, dat Amerikaanse beleidsmaatregelen impact hebben, maar niet de toekomst van de wereldhandel volledig bepalen.

‘Alleen met een geautomatiseerd systeem is deze capaciteit haalbaar’

De megahub in Querétaro is nu het logistieke hart van DHL in Latijns-Amerika.

Het vervoeren van goederen over water in plaats van over de weg biedt grote mogelijkheden in een drukke en krappe stad als Amsterdam. Een groot deel van de binnenstad is zelfs heel goed bereikbaar per boot. Maar aan het transport over water kleven ook veel nadelen. Dat blijkt uit onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam.

Tekst Remco Nieuwenbroek

VAN WIELEN NAAR WATER IN AMSTERDAM

Meerkosten duwen transport over water kopje onder

Hoe kunnen we wielen naar water verplaatsen en onder welke voorwaarden is daar een goede businesscase van te maken? Dat was de insteek van het onderzoek dat studenten van de Hogeschool van Amsterdam in opdracht van het lectoraat stadslogistiek uitvoerden. Vierdejaars student Boris Vergeer licht toe: “Wij hebben afgelopen tijd, twintig weken lang, onderzoek gedaan om de mogelijkheden voor het vervoer over water in kaart te brengen. Het gaat om het gebied rondom de Wallen, waar de kades en bruggen verzwakt zijn en waar gewichtsrestricties gelden. Daarnaast is de binnenstad vol, druk en er is weinig ruimte. Wat zijn de mogelijkheden om deze problemen op te lossen door te kiezen voor vervoer over water?”

Er werden twee casussen onderzocht. De eerste locatie is het nieuwe hotel van Aedes, naast Carré aan de Amstel, dat op dit moment gebouwd wordt. De tweede partij die aanhaakte is de Universiteit van Amsterdam. Daarbij werd onderzocht hoe alle 26 panden van het Universiteitskwartier via de Kloveniersburgwal over water bevoorraad konden worden. “Er was nog heel weinig bekend over de meerprijs als je kiest voor transport over water. Ons doel was om deze meerkosten inzichtelijk te maken. En uiteraard ook aan te geven hoeveel langer de rolcontainers onderweg zijn”, vertelt Vergeer.

Drie scenario’s

Er werden drie verschillende situaties in kaart gebracht. In de eerste situatie gingen de goederen direct van de leverancier naar de klant over de weg. In de vrachtwagen passen tussen de 18 en 24 rolcontainers. De studenten berekenden de prijs op basis van tijd en niet op basis van de afstand die afgelegd moest worden. Het aantal kilometers zegt in de drukke binnenstad van Amsterdam immers niet zoveel. Per rolcontainer kwamen ze uit op een bedrag van 11 euro. Maar wat als er bij een afnemer een gewichtsrestrictie op de kade zit? Dan moet er overgeschakeld worden op kleinere en lichtere voertuigen of kies je mogelijk voor vervoer over water. Dat heeft gevolgen voor de prijs. Bij een voertuig met een capaciteit van maximaal 7,5 ton stijgt het bedrag naar 19 euro per rolcontainer. Bij een bestelbus van maximaal 3,5 ton komt het bedrag uit tussen 25 en 40 euro. In de tweede situatie werden de goederen vanaf de leverancier naar CTPark Amsterdam City in de Westhaven vervoerd over de weg. Vanaf daar ging het transport verder over het water naar beide eindbestemmingen. Dit kostte wel aanzienlijk meer tijd, vertelt Vergeer. “In totaal hadden we vier uur extra nodig. Een half uur voor het inladen en nog eens dertig minuten voor het uitladen. Een uur voor het varen, het meenemen van retourstromen, het terugvaren en uitladen. Zo’n boot kan dan twee keer per dag varen. De prijs steeg hierdoor naar 34 euro per rolcontainer.”

Microhub

Ook werd er nog een derde optie bekeken. Daarbij werd een microhub toegevoegd na het vervoer over water vanaf CTPark. Vanaf die hub waren dan vervolgens nog wel LEV’s nodig om de goederen op de locaties te bezorgen. De prijs nam ook toe, omdat er nog een extra stap werd toegevoegd. En het kostte nog eens dertig minuten extra. De prijs kwam daardoor uit op 38 euro per rolcontainer. En dertig minuten extra voor de laatste stap.

“We zijn in 2022 gestart met een meerjarig onderzoeksproject, samen met bedrijven die oplossingen hebben

De goederen werden vanaf de leverancier naar CTPark Amsterdam City in de Westhaven vervoerd over de weg. Vanaf daar ging het transport verder over water richting de binnenstad.

voor stadslogistiek, en die daarvoor hubs nodig hebben in de stad. Samen wilden we in beeld brengen waar er kansen liggen”, vertelt Susanne Balm, werkzaam als projectleider in de onderzoeksgroep City Logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam. Uit deze eerdere samenwerking kwam dit vervolgonderzoek tot stand.

Waarom was meedoen voor Aedes interessant? Duurzaamheidsmanager Esther Mouwen legt uit: “Wij zijn een hotel aan het ontwikkelen naast Carré. En daarvoor willen we eigenlijk een deel van de logistiek over het water laten uitvoeren. En dat blijkt in de praktijk best ingewikkeld. Niet zozeer vanuit praktisch oogpunt, want boten en water zijn beschikbaar. Maar er zitten wel flinke kosten aan.”

Volgens Jupijn Haffmans, adviseur logistiek van de gemeente Amsterdam, is het voor Amsterdam heel belangrijk om te kijken wat er mogelijk is over water. “De stad raakt gewoon vol. We moeten op zoek naar beschikbare ruimte op de weg. En die is er niet. Die ruimte is er wel volop op het water. Dus waar dat ingezet kan worden, juichen wij dat toe.”

Zoev City is gespecialiseerd in transport over water in Amsterdam en omstreken en werkt nauw samen met PK Waterbouw. Louden Jansen is expert in de ontwikkeling van elektrische boten. Bijna driekwart van de vloot is inmiddels emissievrij, vertelt hij. “We hebben gespecialiseerde boten voor als het lastig wordt in Amsterdam. We zijn begonnen met bouwmaterialen. Maar er is veel meer mogelijk.” CTPark en City Hub - dat ook aanhaakte bij het onderzoek - waren al contacten van Zoev City en logische partijen in dit project. “Wij zijn gespecialiseerd in het gedeelte op het water. Maar we hebben ook veel kennis van de last mile en alles wat er omheen moet gebeuren qua laden en lossen.”

Moeilijk concurreren

Wat zijn volgens Jansen de grootste uitdagingen als je goederen van de weg wilt halen en kiest voor vervoer over water? “Het is voor ons heel moeilijk om te concurreren

Onderzoek naar vervoer over water in Amsterdam

Het onderzoek is uitgevoerd door Ramon Berg, Daan Jansen, Wouter IJsenbout, Wessel Oddens en Boris Vergeer in opdracht van het lectoraat City Logistiek van de HvA en in samenwerking met Zoev City, gemeente Amsterdam, Aedes, Universiteit van Amsterdam, CTPark Amsterdam City en City Hub. Voor meer informatie over de aanpak en resultaten kan contact worden opgenomen met Susanne Balm via s.h.balm@hva.nl.

met grote vrachtwagens. Omdat die voor de allerlaagste prijs de stad ingaan. We moeten alles wel heel goed bundelen en de boot overvol stoppen, willen we ook maar enigszins in de buurt kunnen komen van die prijzen. Dat is verreweg de grootste uitdaging.”

Het is volgens logistiek adviseur Jupijn Haffmans een ingewikkelde puzzel om te leggen. De gemeente Amsterdam wil minder verkeer in de binnenstad, de uitstoot terugdringen en kades en bruggen beschermen. “Maar je kunt niet zomaar alle vrachtwagens uit de stad verbannen. Wat we wel zien, is dat de gemeente verder moet gaan beperken. Dat gaat ook over de zwakke bruggen en kademuren. Dus we krijgen meer zones waar verdere beperkingen gaan gelden. En daarmee komt vervoer over water mogelijk sneller in beeld voor partijen.”

Volgens duurzaamheidsmanager Mouwen van Aedes komt de markt pas echt op gang als de wet- en regelgeving wordt aangepast. “Dat is volgens mij echt nodig om dit van de grond te krijgen. Het blijft anders te vrijblijvend. Uiteindelijk hangt er een stevig prijskaartje aan.” Het HvA-onderzoek heeft volgens Susanne Balm heel interessante inzichten en een mooie samenwerking opgeleverd. “Wie moet het voortouw nemen? Is het aan grote inkopers en opdrachtgevers om hun leveranciers te stimuleren om met een hub samen te werken? Of is het vooral de hubpartij of aan de transporteur om een goed verhaal te hebben naar die leveranciers? Voor leveranciers is het makkelijk om te zeggen ‘zolang mijn klant er niet om vraagt, ga ik het niet doen’. Dat maakt het in dit stadium nog wel behoorlijk ingewikkeld om stappen te zetten. Wie steekt zijn vinger op? Daar draait het uiteindelijk om.”

’Het is voor ons heel moeilijk om te concurreren met grote vrachtwagens’

Er werden twee casussen onderzocht. De eerste locatie is het nieuwe hotel van Aedes, naast Carré aan de Amstel, dat op dit moment gebouwd wordt.

Zero-emissiezones balanceren tussen idealisme en realisme

De eerste Nederlandse gemeenten hebben begin dit jaar een zero-emissiezone ingevoerd. Ook Zwolle en Maastricht zijn van start gegaan met een emissievrije zone. Wie verwacht had dat de invoering van de zero-emissiezone zou leiden tot massale protesten, kwam bedrogen uit. Relatief geruisloos is de nieuwe maatregel van start gegaan. Arnhem bereidt zich ondertussen voor op de invoering.

Tekst Remco Nieuwenbroek

Het is een oase van rust in de binnenstad van Maastricht. Af en toe rijdt een pakketbezorger of een bouwbusje voorbij. Ook in het stadhuis, in de werkkamer van John Aarts is de sfeer ontspannen. De VVD’er is gepokt en gemazeld; al 24 jaar is hij wethouder van zijn stad Maastricht. “Ik ben wel gewend dat er op 1 januari nieuwe maatregelen worden ingevoerd. Meestal sta je dan op Nieuwjaarsdag

aan de pers tekst en uitleg te geven”, legt hij uit. Maar dat is met de invoering van de zero-emissiezone dit jaar niet gebeurd. “Dat zie ik als een groot compliment naar iedereen die zich afgelopen jaren heeft ingezet voor invoering van deze zone.” Al benadrukt de wethouder dat er vooralsnog ook nog geen boetes worden uitgedeeld. Het instellen van de ZE-zone is volgens wethouder Aarts een van de middelen om de leefbaarheid in de stad verder

te verbeteren. “Reductie van uitstoot is een heel belangrijke drijfveer. Maar het gaat niet alleen om het verbeteren van de luchtkwaliteit. We willen ook het aantal vervoersbewegingen in de binnenstad beperken. De verkeersdrukte aanpakken. Elke rit die niet gemaakt wordt, is honderd procent winst. Hoe minder voertuigen in de stad, hoe beter.”

Belangrijke stap

De binnenstad van Zwolle is heel compact. Een schitterend historisch centrum, met niet al te brede straten. “Die kunnen we nu eenmaal niet breder maken”, benadrukt wethouder Gerdien Rots. “Wij vinden het erg belangrijk om de stadslogistiek te verduurzamen. Onder meer door in te zetten op het bundelen van goederen, zodat er minder vervoersbewegingen nodig zijn in de binnenstad.” Binnen de gemeente lopen inmiddels

diverse projecten om transport slimmer te organiseren, onder meer door te werken met een hub om de horeca in de stad te bevoorraden. De invoering van de zero-emissiezone is voor de gemeente Zwolle een belangrijke andere stap, die moet leiden tot minder verkeer in de stad, een prettiger verblijfsklimaat en schonere lucht.

De brug bij de Sassenpoort is een van de vijf toegangswegen naar de oude historische binnenstad. Het gebied binnen de oude vestinggracht vormt de grens. Op de vijf bruggen staan niet alleen borden, maar ook monitoringscamera’s die in beeld brengen welke voertuigen de zero-emissiezones inrijden.

Dana Zijlmans, adviseur mobiliteit en projectleider zero emissie, houdt zich al een aantal jaar bezig met de invoering van de zone in Zwolle. “De camera’s staan er inmiddels drie jaar en geven ons inzicht in de vervoersstromen die de binnenstad ingaan. Om welke voertuigen gaat het?

Welke doelgroepen zitten daarbij? En wat voor soort bedrijven springen er vooral uit?”

Het in kaart brengen van de voertuigen die de ZE-zone inrijden, was volgens de wethouder een belangrijke eerste stap om een goed vervolgtraject op te kunnen starten. “Deze informatie hielp ons om heel gericht ondernemersverenigingen te benaderen. Denk aan de afdeling Zwolle van Koninklijke Horeca Nederland, de binnenstadondernemers zelf en bedrijven die actief zijn op bedrijventerreinen in en rondom Zwolle”, vertelt Rots.

Zorgpunten

Bij een eerste blik op het dossier omtrent de invoering van de ZE-zones had de Maastrichtse wethouder Aarts ook wel een aantal zorgpunten. Een deel van de zorgen werd afgelopen periode weggenomen. “Maar er kwamen ook nieuwe uitdagingen bij. Netcongestie is daar een goed voorbeeld van. In eerste instantie werden vooral problemen verwacht voor het hoogspanningsnet. Maar inmiddels is het ook een issue op het midden- en laagspanningsnet. Wat betekent dit voor de mogelijkheden om goede oplaadpunten in de stad te realiseren?

Daar was vier jaar terug nog nauwelijks aandacht voor.”

Ook het gedoe en de onduidelijkheid met betrekking tot het besturen van zware elektrische bestelbussen met een B-rijbewijs is daar een goed voorbeeld van, benadrukt de wethouder. “Het heeft te lang geduurd voor dit goed geregeld was.”

Op een ander onderdeel was Aarts ook behoorlijk kritisch. “Daar heb ik mij echt heel druk over gemaakt. In principe was het uitgangspunt dat verwacht werd van elke ondernemer dat hij of zij zou gaan investeren in een schoner voertuig. Alleen als de gevolgen hiervan zouden betekenen dat bedrijven failliet zouden gaan, kregen ze een ontheffing. Dat vond ik echt stuitend. Dit soort maatregelen kan voor bepaalde bedrijven of ondernemers echt wel grote financiële gevolgen hebben. Je kunt er per maand – vooral ook als kleine zelfstandige – financieel flink op achteruitgaan als je een nieuw of ander voertuig moet aanschaffen. Ondernemers hebben ook een gezin te onderhouden. Daar werd in mijn ogen in eerste instantie

Wethouder Nermina Kundic (Arnhem)

Wethouder John Aarts (Maastricht)

Wethouder Gerdien Rots (Zwolle)

echt te makkelijk over gedacht. Dat was naar mijn mening onacceptabel. Uiteindelijk is daar een toetsingskader voor gemaakt, maar dat heeft wel even geduurd. Het is ook mijn taak en plicht om altijd kritisch te blijven en te denken vanuit de inwoners van de stad.”

Voor veel ondernemers in de regio Zwolle betekent de invoering van de zero-emissiezone een flinke aanpassing. Hoe moeten ze hun goederen straks in de binnenstad krijgen als hun dieselbus niet meer welkom is? Rots: “Het is ook best een complexe invoering. Hoe zit het precies met de uitzonderingsregels en ontheffingen? Wat als je heel af en toe in de stad moet zijn? Dat is voor veel ondernemers best ingewikkeld.” De gemeente Zwolle heeft naar eigen zeggen veel keukentafelgesprekken gevoerd en is daar al in een vroeg stadium mee begonnen. Ook is een logistiek makelaar vanuit de Provincie Overijssel actief om ondernemers zo goed mogelijk te informeren over de regels die zijn ingegaan en de uitzonderingen die er gelden, en om advies te geven bij het aanvragen van subsidies voor emissievrije voertuigen. Hoewel de invoering van de zones al flink wat jaren bekend is, is de nieuwe situatie voor ondernemers soms behoorlijk uitdagend, merkt wethouder Rots. “Daar willen we echt oog voor hebben in onze gemeente. Aan de ene kant willen we vaart maken met de zones, omdat we vinden dat het van groot belang is voor het leefklimaat in de binnenstad. Dit is de stip op de horizon die we hebben gezet. Maar tegelijk moet je ook realistisch zijn. Niet voor elke ondernemer is overschakelen al haalbaar. Daarom

Gemeenten geven ondernemers meer tijd

Gemeenten die een zero-emissiezone hebben ingevoerd, delen pas vanaf 1 juli boetes uit aan ondernemers die met een te oude bestelbus of truck in de zone rijden.

Daarmee krijgen overtreders twee maanden langer respijt. Ook wordt er een wetswijzigingstraject gestart om bestelauto’s met emissieklasse 6 een jaar langer uitstel te geven, tot 1 januari 2029.

heeft Zwolle een leerjaar ingesteld en is er naast de landelijke overgangs- en ontheffingsregeling een menukaart met alternatieve logistieke concepten opgesteld. We willen naast die ondernemer staan en ook deze bedrijven ondersteunen om stappen te zetten.”

De wethouder noemt onder meer ondernemers die op de markt staan. Dit is een groep die zich zorgen maakt. En een groep die vaak afhankelijk is van tweedehands bestelbussen of die in voertuigen rijden die nog niet in een elektrische versie verkrijgbaar zijn. “Het is ook voor ons een leerjaar. We staan open voor het gesprek met ondernemers. We willen weten waar ze tegenaanlopen. Op basis daarvan zijn we ook bereid om de eerste tijd coulant om te gaan met de hardheidsclausule en met de andere mogelijkheden die er zijn. Dat heeft met name in het gesprek met marktkooplieden veel rust gebracht.”

Marktondernemers

Ook in Maastricht lieten de marktondernemers van zich horen, vertelt de wethouder. “Onder deze groep heerste zeker onrust. Mochten ze nu wel of niet de stad in? En hoe lang? Het ging over de beschikbaarheid van specifieke voertuigen. Maar ook over de uitzonderingen die werden gehanteerd en het aanvragen van ontheffingen.” Een groot deel van de marktondernemers zou sowieso in aanmerking komen voor een ontheffing. “Daarom is besloten om deze groep toegang te geven tot de markt. Dat scheelt aan beide kanten een hoop papierwerk. Dat moet immers allemaal aangeleverd en beoordeeld worden.”

Er is in Maastricht al in een vroeg stadium gecommuniceerd over de plannen, vertelt Sander Hoen, senior beleidsadviseur duurzame mobiliteit bij de gemeente Maastricht. Niet alleen vanuit de gemeente zelf, maar ook vanuit het programmabureau Zuid-Limburg Bereikbaar. Daarbij werden omringende gemeenten – ook over de grens in Duitsland en België – nauw betrokken. “Wat je merkt, is dat we hele grote groepen mensen heel goed kunnen bereiken met onze communicatie. De grote

De eerste steden in Nederland zijn op 1 januari 2025 van start gegaan met een zero-emissiezone.

Zero-emissiezones

Hoe staat het ervoor?

Gepland

Almere 1 januari 2028 1

Alphen aan den Rijn 1 juli 2026 2

Amersfoort 1 januari 2025 3

Amsterdam 1 januari 2025 4

Apeldoorn 1 januari 2030 5

Arnhem 1 juni 2026 6

Ingevoerd 7

Assen 1 januari 2025

Breda 1 januari 2029 8

Delft 1 januari 2025 9

Den Haag 1 januari 2025 10

Deventer 1 januari 2028 11

Dordrecht 1 januari 2026 12

Ede 1 januari 2030 13

Eindhoven 1 januari 2025 14

Enschede 1 juli 2025 15

Gouda 1 januari 2025 16

Groningen 1 april 2025 17

Haarlem 1 juni 2025 18

Hilversum n.t.b. 19

‘s-Hertogenbosch 1 maart 2025 20

Hoorn n.t.b. 21

Leiden 1 januari 2025 22

Maastricht 1 januari 2025 23

Bedrijfsauto’s en vrachtauto’s die vanaf 1-1-2025 op kenteken worden gezet (Datum Eerste Toelating vanaf 1-1-2025) moeten een zero-emissie aandrijving hebben.*

Bedrijfswagens (N1 en N2 voertuigen met een toegestane max. massa 3.500 kg) emissieklasse 5 hebben tot 1-1-2027 toegang tot de ZE-zone.

Bedrijfswagens (N1 en N2 voertuigen met een toegestane max. massa 3.500 kg) emissieklasse 6 hebben tot 1-1-2029 toegang tot de ZE-zone.

Euro 6 bakwagens (N2 en N3 voertuigen met een toegestane max. massa >3.500 kg) Datum Eerste Toelating (DET) van 1-1-2017 t/m 31-12-2019 hebben tot 1-1-2028 toegang tot de ZE-zones.

Euro 6 bakwagens (N2 en N3 voertuigen met een toegestane max. massa >3.500 kg)

Datum Eerste Toelating (DET) van 1-1-2020 t/m 31-12-2024 hebben tot 1-1-2030 toegang tot de ZE-zones.

Euro 6 oplegger trekkers (N2 en N3 voertuigen met een toegestane max. massa >3.500 kg)

Datum Eerste Toelating (DET) van 1-1-2017 t/m 31-12-2024 hebben tot 1-1-2030 toegang tot de ZE-zones.

Bron: https://www.opwegnaarzes.nl

Toegang tot zero-emissiezones 202520262027202820292030

*Dit geldt niet voor vrijgestelde voertuigen en voertuigen die voor 500 euro of meer zijn aangepast vanwege een handicap. Deze regeling is geldig tot 1-1-2030.

Nijmegen 1 januari 2025 24

Rotterdam 1 januari 2025 25

Schiphol 1 januari 2026 26

Tilburg 1 januari 2025 27

Utrecht 1 januari 2025 28

Venlo 1 januari 2027 29

Zaanstad 1 januari 2030 30

Zwolle 1 januari 2025 31

partijen – winkels, horeca en andere grotere bedrijven - zijn allemaal wel aangesloten bij ondernemersverenigingen of collectieven. Die krijgen hun informatie vaak vanuit meerdere kanalen. Maar de meest lastige groep om mee in contact te komen zijn de kleine zelfstandigen, de zzp’ers. De eenpitter met één bestelbus. Zij zijn vooral gefocust op hun werk. En daarvoor hebben ze een bestelbus nodig. Maar dat is voor deze groep vaak bijzaak. Deze ondernemers worden nu - ondanks al onze inspanningen – toch nog wel eens verrast.” Op welke wijze worden ondernemers in de gemeente Maastricht geholpen bij het verduurzamen? “We maken ook veel gebruik van logistiek makelaars”, benadrukt wethouder Aarts. “Die worden door de gemeente betaald, en ondernemers kunnen met ze in gesprek. Deze experts geven onafhankelijk advies over wat voor een specifieke situatie de beste oplossing is. Dat kan in bepaalde gevallen ook een tweedehands Euro 6 bestelbus zijn voor een aantal jaren. Ze ondersteunen bij het aanvragen van subsidie en kunnen ook veel meer vertellen over logistieke hubs of over de aanleg van laadinfrastructuur. Daarvoor zijn binnen de gemeente ook bepaalde subsidies beschikbaar.”

Arnhem volgt in

2026

De eerste steden in Nederland zijn inmiddels van start gegaan met een zero-emissiezone. Vanaf 1 juni 2026 volgt ook de gemeente Arnhem. Dat wil niet zeggen dat er vanaf die datum alleen maar emissievrije bestelauto’s en trucks zijn toegestaan in de zone. Er is een overgangsregeling voor schonere voertuigen met een verbrandingsmotor, en er gelden verschillende ontheffingsmogelijkheden. “We willen ondernemers niet verrassen, maar juist goed voorbereiden. Daarom bieden we hen gratis adviesgesprekken aan met een zero-emissieadviseur. Deze helpt bij het in kaart brengen van de opties, zoals het overstappen op elektrische voertuigen of het samenwerken met een emissieloze logistieke dienstverlener”, vertelt wethouder Nermina Kundic. Veel ondernemers weten inmiddels dat de zero-emissie-

zone eraan komt. Toch verschilt de mate waarin ze zich erin verdiept hebben. Vooral bedrijven waarvoor logistiek niet de kernactiviteit is, hebben nog vragen over overgangsregelingen en ontheffingen. “We zetten stevig in op communicatie en bieden ondersteuning op maat. We zorgen ervoor dat ondernemers weten welke stappen ze kunnen zetten en welke mogelijkheden er zijn voor ontheffingen”, zegt Kundic. De gemeente werkt inmiddels aan de implementatie van de juiste handhavingssystemen, zoals camera’s en software. “We willen een soepele overgang, met duidelijke informatievoorziening en goede handhaving. Samen zorgen we ervoor dat de binnenstad van Arnhem schoner en prettiger wordt voor iedereen.”

Van milieuzone naar ZE-zone

De zero-emissiezone krijgt dezelfde grenzen als de al bestaande milieuzone. “Dat is duidelijk, dan weten inwoners en ondernemers precies waar ze aan toe zijn.” De gemeente volgt bij ontheffingen en uitzonderingen de landelijke regels. Ondernemers die bijna met pensioen gaan, onvoldoende financiële middelen hebben of een voertuig gebruiken waarvoor nog geen elektrische variant beschikbaar is, kunnen een ontheffing aanvragen. Voor Arnhem is het de bedoeling dat dit vanaf januari 2026 kan. Arnhem werkt nauw samen met andere steden zoals Nijmegen, Tilburg, Zwolle en Utrecht, die al verder zijn met de invoering van een zero-emissiezone. “We leren van hun ervaringen en nemen die mee in onze aanpak”, aldus Kundic. Daarnaast investeert de gemeente fors in laadinfrastructuur. “We hebben al meer dan 1.200 laadplekken en werken eraan om dit aantal uit te breiden naar 2.000, zodat ondernemers en inwoners gemakkelijk kunnen laden.” De gemeente roept ondernemers vooral op om zich tijdig voor te bereiden. “De zero-emissiezone wordt een feit. Ondernemers die nu stappen zetten, voorkomen onnodige stress en kunnen optimaal gebruik maken van subsidiemogelijkheden en overgangsregelingen. Wij helpen hen daar graag bij”, besluit wethouder Kundic.

‘Het is ook mijn taak en plicht om kritisch te blijven en te denken vanuit de inwoners van de stad’

Gemeenten die een zero-emissiezone hebben ingevoerd, delen pas vanaf 1 juli boetes uit.

NA-KD VERTREKT NA KRAP EEN JAAR: ‘TE GROTE BROEK AANGETROKKEN’

Het Zweedse modemerk NA-KD stopt na amper een jaar met de activiteiten in Nederland en verhuist de Europese operatie terug naar Zweden. “NA-KD heeft een te grote broek aangetrokken en trekt zich terug uit Nederland om simpelweg te overleven”, laat Patrick de Waal, managing director van fulfilmentpartner Logent Nederland, weten.

De ambitie van NA-KD om Noord-Europa te veroveren is niet geslaagd. Het bedrijf vertrekt uit Nederland en heeft in Zweden een zogenoemde ‘reconstruction’ aangevraagd, een soort surseance van betaling, om te kijken of het voldoende liquide middelen kan opbouwen om verder te gaan.

Voor Logent Nederland (voormalig Misi), dat in Duiven de fulfilment voor NA-KD verzorgde, heeft deze beslissing relatief weinig gevolgen. “We hebben een kortetermijnoplossing gevonden om een aantal klanten in Bleiswijk terug te halen, maar niet alles. We hadden nog tijdelijke ruimte over in Bleiswijk en kijken voor een meer permanente oplossing”, aldus Patrick de Waal, managing director van Logent Nederland. Logent blijft in Zweden wel actief voor NA-KD en zal daar betrokken blijven bij het verdere verloop van de operatie.

Het distributiecentrum in Duiven is door NA-KD zelf neergezet en op hun kosten door Intospace gerealiseerd. De eerste maanden verliepen volgens De Waal naar verwachting, maar vanaf oktober/november was het merkbaar dat het niet liep zoals gehoopt. “Dat is normaal de drukste tijd van het jaar voor e-commerce. Als de resultaten dan tegenvallen, dan kan het snel gaan. NA-KD heeft toen snel gehandeld.” Volgens De Waal was de beslissing om de stekker eruit te trekken voor NA-KD noodzakelijk: “Dit moeten ze doen om te overleven.”

Volgens De Waal is de mislukte Europese expansie van NA-KD een waardevolle les voor het modemerk. “Ik denk dat de uitbreiding van NA-KD naar Nederland gewoon een stap te groot is geweest voor ze. Ze hadden eigenlijk een wat minder grote broek aan moeten hebben. Dan was het wellicht wel goed gegaan.”

VERPAKKINGSBEDRIJF SPARCK TECHNOLOGIES

MAG KROON IN LOGO ZETTEN

Sparck Technologies is onderscheiden met het predicaat Koninklijk. Ceo Kees Oosting heeft de onderscheiding op 13 maart in ontvangst genomen uit handen van de commissaris van de koning in de provincie Friesland.

Drs. A.A.M. Brok, commissaris van de koning in de provincie Friesland: “Sparck Technologies heeft een reputatie op het gebied van innovatie, technologie en vooruitgang. Een solide, gezond en toekomstbestendig bedrijf met ambities. Daar mogen jullie trots op zijn.”

Sparck-ceo Kees Oosting is trots op de onderscheiding. Hij noemt het een enorme eer en een prachtige erkenning van het harde werk en de toewijding van het hele team. “Onze focus op automatisering heeft ons altijd vooruitgestuwd, en het feit dat we nu een kroon in ons logo mogen dragen, betekent ontzettend veel voor ons.”

BOL VERKOOPT UITGEDUND CYCLOON

Bol verkoopt Cycloon aan Den Hollander Holding, aandeelhouder van Intrapost. Het gaat om wat er over is van Cycloon, dat zich na een enorme reorganisatie nu alleen nog richt op het sorteren en bezorgen van brievenbuspost.

De aandeelhouder van Intrapost moet Cycloon de mogelijkheid bieden om de kansen op de postmarkt te benutten en verder door te groeien.

Intrapost is gespecialiseerd in het ophalen en sorteren van post en pakketten in de zakelijke markt. Met de postbezorgingsactiviteiten van Cycloon beoogt Den Hollander Holding naar eigen zeggen de dienstverlening van Intrapost verder te verbreden. Recent werd bekend dat Intrapost in samenwerking met DHL een snelle zakelijke post- en pakketdienst opzet.

Waar blijven de experimenten met autonome bezorgrobots?

Thuisbezorgers zijn bezig met een race-to-the-bottom. De leefbaarheid in de wijken staat onder druk, net als de winstmarges van de aanbieders, die te kampen hebben met personeelstekort. Waarom gebeurt er in Nederland zo weinig met last mile-bezorgrobots?

Niet alleen de pakketbezorging neemt toe, ook de bezorging van levensmiddelen en maaltijden blijft groeien. Kan robotisering van de bezorging uitkomst bieden? Of moeten we toch maar wennen aan de gedachte van pakketkluizen waar we onze spullen moeten ophalen?

Wereldwijd wordt geëxperimenteerd met autonome bezorging, maar in Nederland blijft grootschalige implementatie uit. Waarom?

Ten eerste is autonoom vervoer op de openbare weg hier nog niet toegestaan. Daarnaast kent Nederland een dichtbebouwde infrastructuur met smalle straten, fietspaden en veel obstakels, wat de veilige inzet van autonome voertuigen bemoeilijkt. Ook zijn er zorgen over kwajongensgedrag; robotje pesten. In de Verenigde Staten is de situatie anders. Ruim opgezette woonwijken, minder fietsers en hoge personeelskosten maken autonome bezorging daar aantrekkelijker. Deutsche Post heeft een bezorgproef met een Postbot gedaan. In Engeland heeft Ocado een test uitgevoerd met een systeem waarbij een voertuig met bestelde levensmiddelen langzaam en autonoom met de bezorger meerijdt, die de producten alleen nog hoeft af te leveren. In België heeft Colruyt een test gedaan. De insteek is om een operator verschillende voertuigen op afstand te laten besturen. In de VS testen Uber Eats en retailer Kroger onbemande leveringen. Ook in China lopen meerdere pilots.

De eerste ervaringen zijn niet positief; te veel werk voor de leverancier, te veel technische obstakels en te veel gedoe voor de consument. Hoewel volledig autonome bezorging voorlopig

niet realistisch lijkt, biedt een hybride model wél perspectief. Een mogelijk concept is een klein, zelfrijdend voertuig dat in autoluwe wijken de bezorger ondersteunt, zoals een rijdende assistent. Dit combineert klantcontact met efficiëntere logistiek en kan de personeelskosten met 20 tot 30 procent verlagen, wat neerkomt op een besparing van 4 tot 6 euro per levering van levensmiddelen of 30 tot 40 eurocent per pakje. Een hybride oplossing vraagt wel om een goede afstemming van de ladingdragers (kleine containers die op het bezorgvoertuig passen), de planning die zorgt voor een naadloze synchronisatie van de schakels in de keten, AI-platforms voor data-uitwisseling, microhubs in de nabijheid van de klanten, een goede georganiseerde ‘middle mile’ tussen sorteercentra en de microhubs en het betrekken van de ontvangers bij de invoering.

Nieuwbouwwijken

De rijdende robots bestaan. De ondersteuning is uitgewerkt in het kader van het Physical Internet raamwerk. Ik denk dat het kan. Nederland is nog niet ingericht op autonome bezorging, maar in nieuwbouwprojecten zoals Merwede in Utrecht, Spoorzone in Zwolle of Katendrecht in Rotterdam zou snel een pilot kunnen starten. Gemeenten spelen hierin een cruciale rol: zij kunnen vrijstellingen verlenen voor regelgeving en de juiste infrastructuur faciliteren.

Autonome voertuigen in de last mile? De techniek ligt op de plank. Het is stil, zero emissie, klein, veilig en het bespaart de thuisbezorgers veel tijd. De vraag is: wie durft een eerste pilot aan?

WALTHER PLOOS VAN AMSTEL

Lector City Logistics, Hogeschool van Amsterdam

De alles-in-één handelssoftware voor bedrijven

Met de handelssoftware van Exact digitaliseer je het kantoor, het magazijn en de keten en breng je al je processen samen.

De belangrijkste voordelen voor jouw bedrijf:

+ Orders, voorraad en boekhouding in één oplossing

+ Altijd actueel inzicht in je voorraad

+ Eenvoudig te integreren met talloze partner apps

Lees meer op: www.exact.nl/handel

Vierluik

De Top 100 Logistiek Dienstverleners bevat belangrijke logistieke spelers op de Nederlandse markt. Ze verzorgen warehousing, ze vervoeren goederen. Ook hebben veel van deze bedrijven een oplossing voor de last mile. Hoe onderscheidend zijn hun diensten? Zijn er zaken die zij beter doen dan specifieke last mile-spelers? En op welke manier gaan zij om met de zero-emissiezones? Vier logistiek dienstverleners vertellen hun verhaal.

Tekst Diane Essenburg

Logistiek dienstverleners met focus op de last mile

Tielbeke

Op verschillende manieren is Tielbeke in aanraking gekomen met de last mile-distributie. Volgens algemeen directeur

Adwin Verhoeks doen logistiek dienstverleners in de fijnmazige distributie hun hele leven al niet anders. Dat heeft voor Tielbeke onder andere opgeleverd, dat CB twee jaar geleden besloot al het transport met eigen wagens en chauffeurs over te dragen. Volume en klanten hebben zijn essentieel. “Het probleem van nieuwkomers in de markt is dat ze vaak maar op één punt zitten.”

Lees verder op pagina 22

Neele-Vat

Logistiek dienstverlener Neele-Vat doet alles waarmee het bedrijf lege kilometers kan reduceren of waarbij de aanrijdroute dichtbij de thuisbasis is. “Dus Rotterdam en Breda”, specificeert directeur

Peter Vinke. “Daarnaast zetten we bewust meer in op samenwerkingsverbanden.“ Neele-Vat noemt kansen grijpen in de last mile als een van de focuspunten van dit jaar. Vinke verwacht voor deze tak van sport dat kleine partijen verdwijnen. “Er ontstaat een consolidatie, danwel een upswing van samenwerkingsverbanden.”

Lees verder op pagina 34

ID Logistics

Met een netwerk van 21 depots en negen hubs kan ID Logistics in de Benelux colli en pallets afleveren in de last mile. De hubstrategie is meegekomen van GVT, zegt managing director Stan Hamers

De grootste uitdaging van de last mile is het vinden en behouden van personeel. Infrastructurele keuzes rondom binnensteden maken het werk inefficiënter. Het leidt tot hogere kosten. “Het is niet meer te doen om dat te absorberen voor ons als dienstverlener.” Uiteindelijk zal de consument het voelen in zijn portemonnee.

Lees verder op pagina 50

DSV

Voor een efficiënte en groene last mile is het een must om de handen ineen te slaan met lokale pakketbezorgers. De ‘local heroes’, noemt Stefan Stoelinga die partijen. Snel kunnen leveren, duurzaamheid en het beperken van vervoersbewegingen worden volgens de director Freight & Distribution Management bij DSV Solutions steeds belangrijker. “In het verleden waren emissiedoelen heel mooi, maar de euro bleek uiteindelijk belangrijker. Dat is wel aan het veranderen.” De markt zit momenteel in een ‘tussenfase’.

Lees verder op pagina 60

Last mile in de organisatie

Bij Tielbeke is de last mile een vast onderdeel van de totale bedrijfsvoering en dus niet intern apart georganiseerd. Wel vraagt deze activiteit extra aandacht vanwege same day delivery en retourlogistiek bijvoorbeeld. Naar buiten toe heeft Tielbeke de activiteit in een eigen jasje gestoken onder de naam Stroom-lijn. Dat maakt het mogelijk om met andere bedrijven in een white label-constructie te opereren.

Adwin Verhoeks, algemeen directeur Tielbeke.

Zo moeilijk is het allemaal niet. Last mile is een kunstje dat je moet beheersen, meent Adwin Verhoeks van Tielbeke. In zijn ogen is dit iets wat logistiek dienstverleners in de fijnmazige distributie al jarenlang doen. Geduldig legt hij uit dat deze bedrijven een grote voorsprong hebben en in de best denkbare positie zitten. “Wie de klant heeft, heeft de markt en daarmee ook de last mile.”

Heres Stad | Beeld Koos Groenewold

‘Heel lang groot blijvenklein worden als het moet’

Op verschillende manieren is Tielbeke in aanraking gekomen met de last mile-distributie. Volgens algemeen directeur Adwin Verhoeks doen logistiek dienstverleners in de fijnmazige distributie hun hele leven al niet anders. Dat heeft voor Tielbeke onder andere opgeleverd, dat CB twee jaar geleden besloot al het transport met eigen wagens en chauffeurs over te dragen. Een tijdlang deed Tielbeke een proef met bakfietsenspecialist Cycloon, inmiddels overgenomen en weer afgestoten door Bol. Verhoeks zag er niet veel toekomst in. Hij gelooft meer in verdere consolidatie van goederenstromen, wat niet meteen betekent het samenvoegen van bedrijven.

Wat maakt jullie last mile-service anders?

Verhoeks: “Voor ons is last mile-delivery niet iets nieuws. Als je fijnmazige distributie doet, is er altijd een last mile. We doen dat voor bedrijven op industrieterreinen, waar we een zending tot binnen in het pand afleveren, voor winkels in dorpen en steden en sinds e-commerce ook meer rechtstreeks bij consumenten thuis. Ik vind echt dat we als gespecialiseerde logistiek dienstverleners razendsnel zijn ingesprongen op de vraag vanuit de markt. Het probleem van nieuwkomers in de markt is dat ze volume missen en dat ze vaak maar op één punt zitten.”

Waarom is volume zo belangrijk?

“Volume en klanten, allebei. Laat ik het uittekenen. Onze klanten, de verladers, zitten links in de keten. Helemaal rechts de consument. Daartussen bewegen LZV’s, opleggers, bakwagens, bestelbusjes, LEV-voertuigen en bakfietsen wat mij betreft. Maar de gevestigde orde in logistiek zit links bij de klant. Die klant wil landelijke dekking, iets wat nieuwkomers in de markt niet direct kunnen bieden en dus altijd met andere partijen in zee moeten. De kans dat wij erin slagen om helemaal downstream te komen bij die consument is vele malen

groter dan dat een e-fulfilmentspecialist erin slaagt om zich een weg naar boven te werken. Daarom is onze visie dat je in de fijnmazige distributie zo lang mogelijk groot moet blijven en pas klein moet worden als het niet anders kan; niet andersom.”

Wat moet er gebeuren in dit segment?

“Consolideren. Want daarmee bereik je dat je met minder vervoersbewegingen een duurzaamheidsslag kunt slaan. Met Cycloon kwamen we erachter dat we op hetzelfde moment in een straat kwamen met zowel een bakwagen van Tielbeke als met een bakfiets van Cycloon. Zo werkt het niet. Dat pakketje dat we aan Cycloon meegegeven hadden, had met de bakwagen afgeleverd kunnen worden. Dat scheelde een onnodig overslagmoment. Dat is wat ik bedoel met zo lang mogelijk groot blijven, dus volume vasthouden.”

Vormen ZE-zones nog een uitdaging?

“Ik begrijp de ophef niet zo goed. Dit heeft iedereen kunnen zien aankomen. Wij zijn één van de partijen die er voor pleiten om vast te houden aan de regelgeving. Door uitstel van ZE-zones zou het rendement op de investeringen fors afnemen. Het is overigens wel een heel complexe materie met afhankelijkheid van vele partijen. Maar wij zijn klaar om de uitdaging aan te gaan, en wel voor heel Nederland dankzij onze samenwerking binnen DHB.”

Moet er meer ruimte komen voor stadshubs?

“Tegen de overheid zeggen we: pas daarmee op. Want die stadshub die je wilt, is er vaak al, zoals wij er één hebben in Zwolle, waar we overigens intensief samenwerken met de lokale overheid. Dat zou ook kunnen onder een white label. Het heeft geen zin om zendingen te gaan overladen naar andere vervoermiddelen als dat niet noodzakelijk is.

Waarom zou je niet gebruikmaken van de fijnmazige distributienetwerken die er al zijn?”

‘Pas op met stadshubs, want die zijn er vaak al’

Tekst

Het ontwikkelen van hubs voor buurtlogistiek biedt grote kansen, maar het opzetten van dit soort buurthubs is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Er spelen heel veel uiteenlopende belangen. En vaak ontbreekt een duidelijke probleemeigenaar, benadrukken onderzoekers Susanne Balm, Koos Johannes en Sander Wilmsen.

Opzetten buurthubs veelbelovend maar complex

V‘In het toevoegen van sociale faciliteiten zien de meeste bewoners weinig meerwaarde’

oldoende beschikbare ruimte voor logistieke activiteiten is in veel steden een grote uitdaging. Het vraagt veelal om een andere blik op mobiliteit en logistiek. Ook omdat de logistiek in steden juist toeneemt. Niet alleen bestellen consumenten steeds meer producten online, ook moeten er dagelijks heel veel andere pakketten en goederen de steden in. Levensmiddelen, bouwmaterialen, stukgoederen en facilitaire goederen en diensten. Ook het inzamelen en afvoeren van afval van bedrijven en huishoudens is een uitdagende klus. Onderzoekers van de Hogeschool van Amsterdam en van de Hogeschool Arnhem Nijmegen sloegen de afgelopen twee jaar de handen ineen om in kaart te brengen welke mogelijkheden buurthubs bieden voor drie gebieden. Samen met vijftien partners werden de kansen en uitdagingen van twee gebieden in Amsterdam (De 9 Straatjes en de Knowledge Mile) en Campus Heijendaal in Nijmegen in beeld gebracht. Voor elk gebied werd een groep bedrijven bijeengebracht om te praten met partijen uit de buurt en met de onderzoekers.

De resultaten van het onderzoek werden onlangs gepresenteerd tijdens een symposium in Utrecht. Hubs worden veel genoemd als oplossing om door bundeling en deelvervoer tot minder voertuigen te komen, de schaarse ruimte beter te benutten en uitstootvrij vervoer te faciliteren. Ook ondernemers hebben aandacht voor hubs. Zij zien er bedrijfskansen in, omdat ze daarmee hun waardepropositie kunnen versterken, benadrukken de onderzoekers.

De onderzoekers gingen onder meer aan de slag in een gebied in de Amsterdamse grachtengordel - De 9 Straatjes - dat gekenmerkt wordt door een mix van veel kleine winkels, horeca, kantoren, musea en woningen. Het gebied is erg populair onder bewoners en toeristen. Maar ook heel erg druk. Dit zorgt voor veel verkeersdrukte en ontevredenheid onder gebruikers van het gebied. Er werd ingezet op een wijkhub op 450 tot 1.000 meter van De 9 Straatjes voor afhalen van pakketten en op slimme laaden losplekken, vooraf online te reserveren door ondernemers of logistiek dienstverleners.

Tekst Remco Nieuwenbroek

Behoefte aan centraal afhaalpunt

Het bewonersperspectief op hubs in dit gebied werd in kaart gebracht. Volgens Sander Wilmsen, projectleider en onderzoeker bij het lectoraat Logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, is er wel degelijk behoefte aan een centraal pakketafhaalpunt onder bewoners. Maar dan wel vooral voor kleinere pakketten die te voet of per fiets opgehaald kunnen worden. Zware pakketten zijn dan weer niet handig af te halen. Het punt zou wel als overslagplek kunnen fungeren voor dit soort pakketten.

Belangrijk is vooral dat de hublocatie dichtbij en in een veilige omgeving staat. “In het toevoegen van sociale faciliteiten - denk aan een koffiepunt - aan een dergelijke hub zien de meeste bewoners weinig meerwaarde. Die plekken zijn er al volop in deze wijk. Ze willen vooral hun pakket ophalen.”

Een deel van de bewoners wist nog niet wat een hub was, benadrukken de onderzoekers. Ook geeft een deel van de vooral 65-plussers aan een voorkeur te hebben voor een bemande hub. Niet uit oogpunt van veiligheid, maar vooral vanwege een gebrek aan digitale vaardigheden. Bij een onbemand punt wordt gewerkt met QR-codes.

‘Smart zones’

Een andere oplossing die werd bekeken is de keuze voor zogenaamde ‘smart zones’, slimme laad- en losplekken die geboekt kunnen worden. Dit maakt het bevoorraden van winkels, kantoren en horeca in dit drukke gebied in Amsterdam eenvoudiger en zorgt voor een betere regulering. Hiervoor werd de samenwerking opgezocht met Coding de Curbs. Deze Amsterdamse start-up maakt parkeer- en laad-en-losplekken boekbaar. Bedrijven, bezorgers, vervoerders en servicemonteurs kunnen op deze manier gemakkelijk een eigen plek reserveren. Volgens ceo en medeoprichter Iskandar Tange zorgt dit voor veel minder overlast en veel minder stress onder vervoerders. “Je zorgt dat de busjes niet meer midden op de straat hoeven te staan. Dat is prettig voor de hele omgeving. En ook voor de chauffeurs zelf. Er kan rustig geladen en gelost worden. Met deze oplossing willen we er echt voor zorgen dat de kostbare openbare ruimte in de binnensteden, helemaal in dit soort volle gebieden in Amsterdam, veel beter benut wordt.”

Bevoorrading met fietskoeriersdienst Op de Campus Heijendaal in Nijmegen, waar onder meer het RadboudUMC, de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen en de Radboud Universiteit zijn gevestigd, werd onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een deel van de bevoorrading met de fietskoeriersdienst Velocity uit te voeren. Tijdens een pilot werden in een bepaalde periode (Q2 2023 t/m Q1 2024) 141 leveringen uitgevoerd. Daarbij werden technische materialen aan een technische dienstverlener geleverd op de campus. De hub van Velocity zit aan de rand van Nijmegen.

De ontvangende partij was volgens Michiel Kamphuis, docent/onderzoeker aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, positief over de resultaten. De nieuwe manier

van bevoorrading werkte zonder dat de primaire processen daardoor werden beïnvloed. Het begintraject verliep wel stroef, vertelt hij. “Vooral omdat er aanvankelijk nog geen gebiedsvertegenwoordiger als gesprekspartner was aangesloten. Dat is wel echt een must voor het succesvol uitvoeren van dit soort projecten”, benadrukt Kamphuis. Na de eerste fase van het onderzoeksproject sloot Duurzaam Bereikbaar Heijendaal aan, een samenwerking van twaalf partijen vanuit de campus, lokale overheid en ov-bedrijven.

Op Campus Heijendaal bleek dat een private hub met vrachtfietsen voor de bevoorrading van technische materialen het aantal grote of zware voertuigen in het gebied kon verminderen. Maar ondanks dit positieve effect en de positieve ervaringen van de ontvangende partij is het niet gelukt om de nieuwe manier van bezorging te continueren en uit te breiden. Volgens de onderzoekers ontbrak aanvankelijk een goede gebiedsregisseur en was de interne en externe communicatie onvoldoende. Het lukte uiteindelijk niet om de pilot op te schalen, omdat veel partijen zich afwachtend opstelden. Hoewel de projecten veel interessante inzichten opleverden, leggen ze volgens de onderzoekers ook de grote uitdagingen bloot. Een proces van co-creatie leidt niet vanzelf tot actie in de praktijk, wanneer niemand een (kosten)voordeel, verantwoordelijkheid of verplichting voelt bij een bepaalde oplossing, zo blijkt uit het onderzoek. “Het lastige bij het opzetten van hubs is dat in veel gevallen een duidelijke verantwoordelijke partij ontbreekt”, benadrukt onderzoeker Susanne Balm. Gebiedsgericht onderzoek doen naar stadslogistiek is niet eenvoudiger dan werken aan een specifieke oplossing, zoals pakketkluizen, of met een sectorgerichte aanpak (zoals food- of bouwlogistiek), zo ervoer Balm. “Binnen een gebied zijn er vaak veel problemen en prioriteiten die de aandacht voor stadslogistiek overschaduwen. Dat maakt het lastig om stakeholders te binden aan een initiatief. En als er juist wel veel problemen met stadslogistiek zijn, zoals drukte en overlast, dan kan het uitblijven van zichtbaar resultaat in de praktijk leiden tot nog meer onvrede over de situatie”, benadrukt ze.

Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek, in gesprek met Joeri Jongeneel (gemeente Amsterdam), Bram Kin (HAN), Iskandar Tange (Coding de Curbs) en Lony Scharenborg (De 9 Straatjes) tijdens de presentatie van de onderzoeksresultaten.

‘Je zorgt dat de busjes niet meer midden op de straat hoeven te staan’

ViaTim heeft winkels nodig

Pakketstroom op sommige plaatsen te groot om aan buren over te laten

Meer behoefte aan punten

Nieuwkerk: “Veel servicepunten zijn het afgelopen jaar gesloten. Blokker was een servicepuntenpartij, en BCC. Zo zijn er nog wel meer.” Door faillissementen zijn deze locaties niet meer beschikbaar. Verder zijn er minder pakketbalies in supermarkten, omdat de tabakverkoop aan banden is gelegd.

Naast extra buurtpunten opende ViaTim in Rotterdam zijn eerste pakketwinkel. “Niet overal kan een buurman of buurvrouw het oplossen. In onze winkel bij de Erasmusbrug doen we dagelijks al meer dan 300 pakketten. Naar verwachting gaat dit nog verdubbelen, en die aantallen passen niet bij een burenmodel”, zegt Nieuwkerk.

Pakketwinkel

als oplossing

De pakketwinkel heeft consequenties voor het businessmodel van ViaTim. Het bedrijf heeft ineens te maken met huurkosten en winkelpersoneel. Nieuwkerk zegt overtuigd te zijn door een vervoerder, ‘dat deze oplossing nodig is’. Hij heeft de winkel samen met de partners geopend, dus met DHL, DPD, UPS en Ochama. “Zij betalen mee en geven commitments af.”

In de winkel, die open is van 10.00 tot 19.00 uur, staat nu 1,4 fte aan ViaTim-personeel. Dit is in drukkere periodes waarschijnlijk 2 fte, zegt Nieuwkerk. De openingstijden passen volgens hem bij de omgeving. De winkel bedient niet alleen consumenten, maar ook kleine bedrijven. “Het zal per locatie verschillen welke tijden handig zijn.”

DHL, DPD, UPS en Ochama geven commitments af

Pakketpuntenbedrijf ViaTim heeft zijn eerste pakketwinkel geopend. Het aantal pakketten dat in de omgeving in omloop was, was te hoog om aan een gemiddelde buurman over te laten. Oprichter Michiel Nieuwkerk over de noodgedwongen uitbreiding van zijn businessmodel.

Het idee blijkt simpel en doeltreffend. Sinds 2016 werkt Michiel Nieuwkerk aan een netwerk van ‘buurtpunten’: buurtbewoners nemen voor andere mensen in hun wijk pakketten aan. De buren hoeven zodoende niet thuis te zijn als de vervoerder langskomt, het zogenoemde ViaTim-punt heeft sociale aanspraak en vervoerders hoeven in de wijk minder stops te maken.

Mensen kozen tijdens de coronapandemie, toen pakketbalies in reguliere winkels sloten, volgens Nieuwkerk heel bewust voor ViaTim. “Sindsdien groeien we 10 tot 15 procent in aantal ViaTim-punten per jaar.”

Een pakketkluis was geen betere optie geweest, aldus de ViaTim-oprichter. “Nee. Een pakketkluis heeft een vijfde van de capaciteit van een servicebalie. Mensen doen er gemiddeld twee dagen over om hun pakket op te halen, en je hebt te maken met vaste afmetingen per kluis. Ik geloof in de multi-pudostrategie. Pudo staat voor pick-up and dropoff points. Ik denk dat pudo de standaard wordt, en dat thuisbezorging een luxe is waar een fee voor wordt betaald. Dat zou meer in lijn liggen met de rest van Europa.”

Meer winkels

Behalve een plan om shop-in-shops te openen, werkt Nieuwkerk met de partners aan meer pakketwinkels.

“We leggen alle informatie over elkaar heen en tellen op hoeveel pakketten elke vervoerder ergens doet. Als dat getal gezamenlijk boven de 14.000 pakketten per maand ligt, dan gaan we een winkel openen.” Dat zal dit jaar zeker nog het geval zijn. In principe niet voor de zomer, maar wel ruim op tijd voor de eindejaarsdrukte.

Lees het uitgebreidere interview met Michiel Nieuwkerk op www.logistiek.nl.

Tekst Diane Essenburg | Beeld Dennis Wisse

White label hubs in stadslogistiek - jammer, maar ze redden het

niet

Er wordt weer volop met de white label stadshubkaart gezwaaid, een neutrale overslaglocatie waar goederen van verschillende vervoerders worden gebundeld en emissievrij de stad in worden gebracht. Klinkt ideaal toch? Misschien, maar het gaat niet gebeuren.

De economische levensvatbaarheid van white label hubs is een groot vraagteken. In een markt waar marges al dun zijn, is het lastig om partijen te overtuigen om te investeren in een gedeelde infrastructuur.

In theorie bieden white label hubs tal van voordelen, die leiden tot minder voertuigen in de stad, lagere kosten – zeker als er daardoor minder elektrische voertuigen en laadinfrastructuur moeten worden aangeschaft – en betere luchtkwaliteit. Maar de praktijk blijkt weerbarstig. Het gebruik en de uitrol van deze hubs stuit op allerlei barrières die grootschalige adoptie in de weg staan. Eén van de grootste problemen lijkt dat dergelijke hubs maar weinig of geen meerwaarde hebben voor de partijen die nu actief zijn in de stedelijke logistiek. Logistieke dienstverleners en verladers hebben vaak al hun eigen efficiënte netwerken en zien weinig redenen om over te stappen op een gedeelde hub. Waarom zou een vervoerder die zijn eigen logistiek goed op orde heeft, plotseling afhankelijk willen worden van een externe partij, enkel voor de laatste kilometers van de keten? Als verladers al gebruik willen maken van een andere partij voor stedelijke logistiek in plaats van het zelf doen, waarom dan niet gelijk alles uitbesteden aan een logistiek dienstverlener?

Deze dienstverleners werken al vanuit eigen hubs, elk met hun eigen kenmerken en doelgroepen en bundelen al voor verschillende klanten. Sinds kort zien we ook de door vastgoedontwikkelaars geïnitieerde hubs. Het idee hierbij is, dat zo’n hub meer is dan een bedrijfsverzamelpand waar bedrijven zich ‘alleen’ maar vestigen omdat de

locatie goed is. De eventuele meerprijs voor het vestigen in zo’n hub moet gerechtvaardigd worden door extra diensten, zoals gedeeld vervoer of een gezamenlijke energievoorziening. Maar operationeel is dit niet zo makkelijk. Het bundelen van goederen van verschillende vervoerders klinkt eenvoudig, maar in de praktijk is het een logistieke nachtmerrie. Verschillende systemen, werkwijzen, belangen en product- en servicevereisten maken het lastig om efficiënt samen te werken. Tel hierbij op, dat er heel veel volume over die hubs moet gaan om op stedelijk niveau echt impact te hebben.

Eigen hubs levensvatbaarder

Eigen hubs, opgezet door logistieke dienstverleners of retailers voor hun eigen netwerk, blijken vaak economisch levensvatbaarder. Deze hubs dragen direct bij aan de efficiëntie van het logistieke netwerk en worden alleen opgezet als ze daadwerkelijk kostenbesparingen opleveren, en dit soort bundeling door dienstverleners zorgt in de praktijk al voor minder ritten in de steden. Ook door ontvangers geïnitieerde hubs, zoals bouwhubs of facilitaire hubs, kunnen een goede oplossing bieden. Alleen gaat het dan wel om specifieke oplossingen voor een specifiek, in volume en voertuigen beperkte markt.

De white label hub zal waarschijnlijk niet de gamechanger in stedelijke logistiek zijn die velen hadden gehoopt. Het is tijd om realistisch te kijken naar wat wel werkt, en te investeren in oplossingen die daadwerkelijk bijdragen aan efficiëntere en duurzamere stedelijke logistiek voor zowel gemeenten als bedrijven.

HANS QUAK

Verbonden aan Buas als lector Smart Cities & Logistics en senior research scientist bij TNO

Webshop Wolk vindt de juiste maat in e-fulfilment

Zelf je e-fulfilmentproces op een gestandaardiseerde manier inrichten en op afstand laten uitvoeren: het is de droom van iedere opstartende webwinkel. Het Belgische online mannenmodemerk Wolk liet zich bij logistiek dienstverlener Bleckmann - in een zojuist uitgebreid Autostore-systeem - een nieuwe outfit aanmeten.

Hij weet het nog heel goed, Joris Smeuninx, hoe hij met zijn busje vol kledingstukken voor het eerst kwam aanrijden bij het immens grote distributiecentrum van Bleckmann in Grobbendonk, nabij Antwerpen. Al die laad- en losdeuren, waar moet ik zijn? Het is precies die kloof tussen een kleinschalige online modewebshop en een omvangrijke operatie van een logistiek dienstverlener die Bleckmann heeft willen dichten met een nieuwe service genaamd Bscale. Perfect op maat voor Wolk.

Merino-wol

Acht jaar geleden kozen Smeuninx en zijn partner Ellen Cattebeke voor de ongeplaveide weg naar zelfstandigheid. Als kledingontwerpers hadden ze al hun sporen verdiend,

onder meer voor A.S.Adventure waartoe ook Bever Buitenkleding behoort. Hun fascinatie voor stoffen en technologie bracht hen op het spoor van Merino-wol, waarmee ze overhemden, shirts, truitjes en andere bovenkleding lieten maken op basis van een bijzondere garenspintechniek. Het modemerk Wolk was geboren. Via hun eigen website brengen ze sinds die tijd hun kleding aan de man. Dat sloeg aan. Kleding van dit materiaal neemt geen nare luchtjes aan, ook niet na een dag met veel lichaamsbeweging. Strijken is net zo min als wassen amper meer nodig. De overhemden ogen niet wollig, blijven wel lang mooi, voelen koel in de zomer en warm in de winter. Verder worden de kledingstukken duurzaam geproduceerd in Portugal. De wol is van Nieuw-Zeelandse schapen, het

Tekst Heres Stad | Beeld Jan Willem Stad

garenspinnen gebeurt in Italië, waar ze dit specialisme hebben ontwikkeld. Steeds meer omgevingsbewuste mannen kochten bij Wolk online hun kleding.

Veel te klein volume

Een mooi product is één, dat vervolgens op een nette manier bij de online klant krijgen is twee. Zo voelden de oprichters van Wolk er niets voor om de bovenkledingstukken uit het topsegment van de markt in een eenvoudig plastic zakje richting klant te sturen. Daar moest een keurig inpakpapiertje omheen. Dan in een doos met een handgeschreven kaartje erbij. Dat zijn geen processen die de gemiddelde logistiek dienstverlener wel even overneemt, tenzij tegen aanzienlijke kosten. Voor Smeuninx en Cattebeke was uitbesteden van logistiek wel een wens, maar niet heel realistisch.

Smeuninx: “De logistiek dienstverleners die ik sprak en een beetje thuis waren in de modesector, wilden ons pas welkom heten wanneer we 20.000 of soms zelfs 50.000 stuks te verzenden zouden hebben op jaarbasis. Nu zitten we hooguit op 10 procent daarvan. We hebben overwogen om ergens een eigen loods te huren en daar de kleding klaar te maken voor verzending. Maar dan moet je gaan werken met flexibele werkkrachten. Dat voelde ook niet prettig.”

Overal dozen

Dus bleef Wolk gewoon vanuit het woonhuis van Cattebeke en Smeuninx versturen. Daar hadden ze een verdieping leeggeruimd. Behalve op de slaapkamer van de kinderen stonden overal de dozen en voorraden. ’s Avonds brachten ze de kinderen gauw naar bed om weer verder te kunnen met orderverwerking en inpakken. Zijn contact met Bleckmann, als mogelijke logistieke partner, kreeg voor Smeuninx alsnog een onverwachte wending. Maxim Sion belde hem op en liet hem kennismaken met het Bscale-concept. “Eigenlijk zijn we daar meteen ingestapt. Ik had Maxim eerder ontmoet en wist dat hij ondernemer was geweest met een eigen label.” Sion: “Dat klopt, ongeveer tien jaar lang had ik een start-upbedrijf. In die tijd werkte ik al samen met Bleckmann, dat toen nog niet zo groot was, waardoor je ook als klein bedrijf toch vrij goed kon worden geïmplementeerd. Dat was in een manuele situatie. Nu vragen de geautomatiseerde systemen best veel van een nieuwe klant. En ook van onze business engineers om die implementatie goed te laten verlopen. Een jaar geleden is in dit pand in Grobbendonk een Autostore-systeem neergezet door Kardex. Al binnen een jaar is het systeem uitgebreid van 25.000 naar 100.000 bins en van 24 naar 71 robots, zodat we meer ruimte hebben om andere opdrachtgevers, waaronder klanten volgens het Bscale-concept, toe te voegen.”

Zelf aan het stuur

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

Met de komst van Sion is het Bscale-concept verder uitgerold. Wolk draaide in de testfase mee. Het achterliggende idee is dat misschien wel 90 procent van het logistieke proces in de fashionwereld bij vrijwel alle webshops grote

Joris Smeuninx en Maxim Sion

Wolk doet zelf de logistiek via een online platform

overeenkomsten vertoont en dus grotendeels gestandaardiseerd kan worden. “Vanuit die gedachte zijn we gaan ontwikkelen. Het doosformaat wil nog wel eens afwijken, maar ik merk wel een verschuiving daarin, omdat webshops steeds meer oog krijgen voor de kostprijs van verzending. Als ze die stap hebben gezet, vinden ze dat toch minder belangrijk. Dat opent voor ons als logistiek dienstverlener de mogelijkheid om opdrachtgevers veel meer zelf aan het stuur te zetten in hun logistiek proces.” Al snel was Smeuninx overtuigd van de mogelijkheden van Bscale, waarvan Autostore de kern vormt. Dit geautomatiseerde opslag- en orderpicksysteem optimaliseert efficiëntie en heeft daar slechts een zevende van de ruimte voor nodig die traditionele systemen innemen. Daardoor is het voor Bleckmann mogelijk om veel meer kleinere opdrachtgevers mee te nemen in de operatie.

Dag eerder

Maar winst is er natuurlijk ook voor de webshop. De overstap heeft geleid tot een reductie van de doorlooptijden van Wolk met 60 procent, waardoor het online modemerk het hele jaar door kan leveren zonder vertraging. “We hebben een dag bespaard op de levertijden, wat een enorm verschil maakt voor klanten”, zegt Smeuninx. “Wolk doet geheel zelf bij ons de logistiek via een online platform”, vertelt Sion. “Wij hebben hier eigenlijk niemand meer zitten die de logistiek voor ze uitvoert, alleen iemand van customer service die kan uitleggen hoe het systeem werkt. Het betekent ook dat heel specifieke wen-

sen of diensten niet tot de mogelijkheden behoren. Hoewel we wel nadenken over hoe we de webshops bepaalde verpakkingsservices kunnen bieden, zoals inpakken in papier en een kaartje toevoegen in vier talen; maar dan niet handgeschreven, zoals ze zelf eerst deden.” Nadat een order is binnengekomen volgt er eerst een controle door Wolk in een samenspel met Shopify als ordermanagementsysteem. Vanaf dat moment houdt het systeem de order nog dertig minuten vast, omdat het best wel vaak voorkomt dat een consument alsnog van gedachten verandert. Daarna vindt een check plaats op de adresgegevens en andere data, voordat het WMS het overneemt en het fulfilmentproces begint te lopen; dan zijn wijzigingen niet meer mogelijk. Data over de verzending is via Shopify beschikbaar voor consumenten.

Niet via Zalando

Veel webwinkels stellen hun vertrouwen steeds vaker op de grote online platforms van Bol, van Amazon, Zalando of Wehkamp bijvoorbeeld. Die verzorgen niet alleen de e-fulfilmentkant, zoals opslag en transport, maar tonen het product ook in hun eigen omvangrijke assortiment op de website, die ze toch al promoten bij online shoppers. Smeuninx ziet daar weinig heil in. “We positioneren ons aan de high-endkant. Dan wil je niet dat jouw zwarte T-shirt te midden van alle andere zwarte T-shirts wordt getoond. Je kunt op zo’n website onvoldoende het verhaal achter de kleding kwijt. Mensen die bewust kiezen voor het Merino-product, weten ons via Google en social

media goed te vinden. Ik denk niet dat we door onderdeel te zijn van bijvoorbeeld het Amazon-platform meer verkoopaantallen realiseren.”

Volgens Smeuninx is online verkopen geen rocket science meer, als dat het al is geweest. Het bedrijf maakt gebruik van Shopify, waar veel online retailers hun toevlucht toe hebben gezocht. Lange tijd was het idee om zo snel mogelijk de collectie uit te breiden tot een zo groot mogelijk assortiment. Maar inmiddels blijkt dat een groot deel van de omzet toch op het conto komt van een beperkt aantal bestsellers. “We zetten nu meer in op marketing van die kledingstukken en wat minder op uitbreiding van de collectie.”

Dikke truien

Ook voor de logistiek is het handig om met meer volume van relatief weinig SKU’s te kunnen werken. Wolk heeft 321 verschillende artikelen ingevoerd in het systeem van Bleckmann. Samen hebben Sion en Smeuninx goed gekeken naar de verdeling van de voorraad binnen het Autostore-systeem. Soms was het raadzaam om een bak te verdelen in twee compartimenten, afhankelijk van de aantallen per maand. Uiteraard gaan er minder dikke truien in een bak dan shirts.

Het mooie aan Bscale is dat de afrekening gekoppeld is aan het gebruik en dat niet op voorhand een contract wordt gesloten op basis van een vast aantal locaties in Autostore. “Dat past heel goed bij ons”, meent Smeuninx. “Nu doen we dus ruim 300 SKU’s, maar wat als dat gaat oplopen naar bijvoorbeeld 600. Of als we de wintercollectie omruilen voor de zomercollectie. Ook dat heeft effect op de capaciteit die we vragen van Bleckmann.” Juist de optie om snel te kunnen opschalen is voor Bleckmann een interessant gegeven. Sion legt uit dat start-ups op termijn door hun snelgroeiende volumes een opdrachtgever van formaat kunnen worden. Door ze via Bscale al in een vroeg stadium binnen te halen, is die relatie al opgebouwd en zit er toekomst in de samenwerking. Sion: “Tot nu toe hadden we een grote klant zoals Superdry nodig voor een locatie als hier in Grobbendonk. Dat geeft de ruimte om te kunnen investeren in een systeem als Autostore. Ik sluit niet uit dat we op termijn, hier of op andere locaties, dat niet meer nodig hebben, maar met meerdere kleine klanten hetzelfde volume kunnen ontwikkelen.” Het idee is om Bscale ook buiten Grobbendonk verder uit te rollen, ook op Nederlandse sites van Bleckmann.

Gezellige papa

Het concept staat, de techniek werkt en zorgt dat de gewenste prestatie er is. Maar het meest belangrijk vinden zowel Smeuninx als Sion de onderlinge samenwerking, gebaseerd op passie voor de modesector. Voor Sion telt vooral het directe contact met de eigenaar van het bedrijf dat logistieke diensten inkoopt. “Het is mooi om te zien hoe zijn bedrijf groeit en wij daar aan kunnen bijdragen. Ik weet waar je in dat traject tegenaanloopt. Je wilt als webshop vooral bezig zijn met het product en de marketing. Niet met het hele proces dat er achteraan komt, zoals

Mannen beter voorspelbaar dan vrouwen

Tot nu toe beperkt Wolk zich bewust tot het mannelijke deel van de online shoppers, hoewel veel van hen ook online door hun partner in nieuwe kleren worden gestoken. “Ze vragen dan wel eens: hebben jullie geen kleding voor vrouwen van dit materiaal?”

Smeuninx wil er liever niet aan. “Mannen zijn veel voorspelbaarder in een kledingkeuze dan vrouwen. Veel trouwe klanten kopen jaarlijks dezelfde nieuwe set shirts of overhemden in een standaard kleur. Dat is bij vrouwen veel minder het geval.”

pakjes verzenden, facturen verwerken en IT vernieuwen. Daarom kijken we al weer verder vanuit Bleckmann hoe we bijvoorbeeld inzicht kunnen geven in de opbouw van de kostprijs en het realiseren van een interessante marge.” Smeuninx weet dat de online business ook kwetsbaar kan zijn, en is daarom blij met alle beschikbare hulp die hij kan krijgen. “Om levensvatbaar te zijn zullen we waarschijnlijk moeten verdrievoudigen in omzet en volume. Dat brengt een veel te grote workload met zich mee om met z’n tweeën te kunnen handlen. Vandaar deze keuze, zodat ik ’s avonds weer de gezellige papa kan zijn, die niet naar boven moet om dozen in te pakken.”

Ellen Cattebeke en Joris Smeuninx

Na de middelbare school begon Nicole Biesheuvel haar carrière als expediteur bij Schenker. Een grote drive en een flinke dosis doorzettingsvermogen brachten haar waar ze nu is als vice-president fairs, events & special logistics bij DB Schenker Benelux. “Vrouwen zetten zichzelf vaak op de tweede plek en twijfelen te veel. Ze kijken naar wat ze niet kunnen”, zegt deze topvrouw, die liever berk is dan eik.

‘Vrouwen

vinden zichzelf niet belangrijk genoeg’

Nicole Biesheuvel (59) groeide op in Rotterdam en moest al op achttienjarige leeftijd, na het overlijden van haar moeder, voor zichzelf zorgen. Van haar moeder leerde ze al vroeg de waarde van onafhankelijkheid. “Ze werkte altijd en was voor haar tijd enorm vooruitstrevend. Misschien ben ik daardoor wel extra zelfstandig geworden.”

Haar passie voor logistiek blijkt een familietrekje.

Zonder het te weten trad Biesheuvel in de voetsporen van haar vader, die een minimale rol speelde in haar leven. “Toen ik vertelde dat ik expediteur werd, zei mijn moeder: ‘Dat is precies wat je vader vroeger deed.’ Dat wist ik niet eens. Het zit blijkbaar in het bloed.”

Maar dat ze bij Schenker begon, was eerder toeval dan vooropgezet plan, vertelt ze. “Een vriendin had gesolliciteerd en spoorde mij aan om dat ook te doen. Ik had geen idee wat een expediteur deed, maar ik vond het wel meteen heel interessant.”

Met een nuchtere houding en een flinke dosis doorzettingsvermogen bouwde ze, zonder specifieke vooropleiding, een indrukwekkende carrière op. Terwijl de vriendin het werk al na drie maanden opgaf en stopte, bleef Biesheuvel wel. “Ik vond het hartstikke leuk en ben uiteindelijk tweeënhalf jaar bij Schenker gebleven. Daarna ben ik weggegaan omdat ik verder wilde, en op dat moment waren er binnen het bedrijf geen mogelijkheden.”

Van DB Schenker naar DSV

Ze vervolgde haar carrière bij andere expediteurs en werkte hard om zichzelf te ontwikkelen. Ze groeide door naar de functie van commercieel directeur en kwam

Topvrouwen in de logistiek

Hoe wordt diversiteit door vrouwelijke directieleden ervaren? En welke impact hebben ze op het team? Op www.logistiek.nl/topvrouwen vertellen vrouwen in logistieke topposities hun verhaal. Ook is daar het hele verhaal met Nicole Biesheuvel te vinden.

‘Menselijk contact hoort erbij, zolang het respectvol blijft’

Tekst Daniëlle van Hout

uiteindelijk terecht bij Frans Maas in dezelfde rol. In 2006 werd dit bedrijf deel van DFDS, en later DSV, dat bezig is met de overname van DB Schenker. Biesheuvel werd destijds boventallig en moest vertrekken. Twee weken later werd ze gebeld door Schenker met de vraag of ze niet terug wilde komen. Over de beoogde overname kan de topvrouw momenteel verder niets zeggen.

Wereldwijde evenementen

Na al die jaren is Biesheuvel echt verknocht geraakt aan de logistiek. “Ik heb altijd al gehouden van de dynamiek en de veelzijdigheid. Het mooie is dat je in deze branche met mensen op alle niveaus samenwerkt. Van mensen op de vloer tot de ceo. Beurslogistiek is daarin echt uniek. Je bent van begin tot eind betrokken: van het eerste transport tot de opbouw en afbouw van een evenement.”

Inmiddels is ze bijna negentien jaar verbonden aan het bedrijf. Sinds januari 2024 combineert Biesheuvel de rol als VP van haar huidige business unit met een nieuwe verantwoordelijkheid: director business development binnen DB Schenkers wereldwijde evenementen- en beurzenactiviteiten.

Respect voor elkaar

“Ik had ooit, begin jaren tachtig, een chef die het helemaal niks vond als vrouwen verder wilden groeien. Dat voelde niet goed. Tegenwoordig zou je naar de ondernemingsraad stappen, maar ik dacht toen, dan ga ik maar wat anders zoeken.”

“Ik heb ook weleens last gehad van ongewenste situaties en heb toen publiekelijk heel duidelijk mijn grenzen aangegeven. Tegenwoordig wordt er zoveel nadruk gelegd op wat wel en niet kan, dat ik soms wel het gevoel heb dat we doorslaan. Natuurlijk hebben we allemaal weleens een onprettige ervaring, maar ik denk dat we ook niet te krampachtig moeten worden. Menselijk contact hoort erbij, zolang het respectvol blijft.”

Liever berk dan eik

“Plezier hebben in wat ik doe. Dat is altijd mijn belangrijkste drive geweest. Ik ben in al die jaren nooit met tegenzin naar mijn werk gegaan. En daarnaast geniet ik ervan om mensen te zien groeien in hun rol. Het draait niet om mij, maar om het team en wat we samen kunnen bereiken. Ik hoef geen eik te zijn, maar liever een berk met allemaal bomen om me heen die kunnen groeien. Het succes van een team draait niet om één persoon. Wat we bereiken, lukt nooit zonder elkaar.”

“Ik zou graag meer vrouwen in het managementteam hebben, maar dat is lastig. Als manager – man of vrouw – moet je flexibel zijn en over meerdere vlakken kunnen communiceren. Je moet rapportages begrijpen, P&L snappen, en niet alleen maar manager willen zijn. Mensen denken vaak dat manager zijn geweldig is, maar zodra ze de titel hebben, zeggen ze: ‘Ze luisteren niet naar me.’ Dat gaan ze ook niet doen omdat je ‘manager’ op je kaartje hebt staan, maar omdat je iets te vertellen hebt dat ze aanspreekt en omdat je ze helpt.”

Neele-Vat is sterk aanwezig in het Rotterdamse havengebied, maar ziet voor de last en first mile veel kansen voor ontwikkeling buiten dat servicegebied. Tegelijkertijd noemt Neele-Vat de binnenlanddistributie als een strategisch onderdeel van het totaal aan processen. Peter Vinke: “Wij zien last mile-activiteiten vooral als serviceverlening, iets wat natuurlijk ook geldt voor de first mile. Er liggen nog heel veel ontwikkelkansen.”

‘Onze klanten verwachten end-to-end service’

In het jaar waarin Neele-Vat vijftig jaar bestaat, is het een van de focuspunten om kansen te grijpen in de last mile. Directeur Peter Vinke ziet mogelijkheden om met deze vorm van service meer klanten aan te trekken en te bedienen, maar predikt tegelijkertijd realisme. “Hoewel last mile niet direct bedoeld is om de bottomline enorm te versterken, moeten businessunits wel degelijk ook op dit vlak de eigen broek ophouden.”

Waarom zetten jullie meer dan eerder in op last mile-diensten?

Wat is de grootste uitdaging van de last mile?

“Als Neele-Vat richten we ons vooral op de zaken waar we zelf invloed op hebben. Uiteraard zijn er sectorbreed wel uitdagingen, die op dit moment vooral worden veroorzaakt door onzekerheid.

‘De huidige economie maakt tenderen weer interessanter voor verladers’

Vinke: “Dat is een natuurlijke ontwikkeling, mede ingegeven door onze internationale diensten en logistieke relaties van overzee. Onze klanten verwachten een endto-end service. Verder hebben de last en first mile een boost gekregen na overname van Oostvogels in Breda.”

Wat doe je bewust wel en niet als het op last mile aankomt?

“Dat is eenvoudig: we doen alles waarmee we lege kilometers denken te reduceren of waarbij de aanrijdroute dichtbij de thuisbasis is. Dus Rotterdam en Breda. Daarnaast zetten we bewust meer in op samenwerkingsverbanden. Een van die partnerships is met Ben Becker in Soest. We maken gebruik van elkaars hubs en kunnen met drie locaties en 150 auto’s de hele Benelux afdekken.”

Op welk gebied is jullie dienst beter dan die van specifieke last mile-spelers?

“Daar kan ik niet direct een antwoord op geven. Ik denk dat als je niet voldoet aan de eisen van de klant, deze vanzelf afhaakt. Uiteindelijk valt of staat alles met mensen, en of jouw mensen net dat stapje harder willen lopen. Dat werkt bij ons nu prima. Toch loop je als binnenlandvervoerder continu op dun ijs, zeker als je bedenkt dat de gemiddelde binnenlandorder 116 euro bedraagt. Efficiency en optimalisatie zijn dus essentieel.”

Elektrificatie zal ook voor uitdagingen gaan zorgen. Als ondernemer moet je daarin kunnen investeren. Nu onderhandel ik al mijn leven lang over tarieven, dus de ervaring is er, maar we staan als sector wel op een kruispunt. Als de elektrificatie doorgaat en de transportprijzen daardoor niet giga stijgen, dan ontstaat er een kerkhof vol met transportbedrijven.”

Waar maak je je verder druk om?

“Hoewel de positie van logistiek dienstverleners en transporteurs nu beter is dan een paar jaar terug, zie ik toch weer een iets grotere focus op prijs dan op capaciteit. De huidige economie maakt tenderen weer interessanter voor verladers. Toch is er in het last en first mile-verkeer weinig ruimte op het prijsvlak, mede doordat er ESGwetgeving aankomt, die tot meer administratie en daarmee kosten leidt. Ook door cao-aanpassingen en het knokken om personeel is er minder ruimte om prijzen aan te passen.”

Hoe zal de last mile zich gaan ontwikkelen?

“Ik verwacht een ontwikkeling zoals in supermarktland. Kleinere spelers gaan zich aansluiten bij grotere partijen. Er ontstaat een consolidatie, danwel een enorme upswing van samenwerkingsverbanden. Organisatorisch zal dat geen probleem zijn, maar juist in de last mile moet je ook een gezond businessmodel kunnen neerleggen. Alleen dan kun je blijven investeren, bijvoorbeeld met het oog op de te verwachten verdere elektrificatie. Overigens voorzie ik daarvoor nog wel een paar praktische uitdagingen. Als bedrijf kunnen we nu twintig elektrische auto’s bestellen, maar dan zijn die morgen nog niet hier.”

Tekst Ferdi den Bakker | Beeld Dennis Wisse

Last mile in de organisatie

De last mile zorgt bij Neele-Vat voor 20 procent van het transportvolume. Binnen de last mile concurreert de logistiek dienstverlener niet met bijvoorbeeld PostNL en DHL, maar ligt de focus op palletdistributie. Aanvullend aan de last mile-business beschikt het bedrijf over businessunits voor deelladingen en FTL.

Peter Vinke, Directeur Neele-Vat

Voor- en tegenstanders zijn verdeeld over het nut en de toekomst van pakketkluizen. Hoewel de automaten zeker voordelen opleveren, kleven er ook nadelen aan het inzetten op deze oplossing. Pakketbezorgers als PostNL en DHL zien echter vooral kansen en breiden het aantal locaties met een pakketautomaat komende tijd flink uit.

Tekst Remco Nieuwenbroek

Pakketkluis lijkt nu toch een aantrekkelijke optie

D‘Afhaalpunten zorgen voor extra bestelverkeer en overlast’

e groei van e-commerce en de forse stijging van pakketlogistiek brengt uitdagingen met zich mee, benadrukt Franka van Eijndhoven van Topsector Logistiek. De topsector liet onlangs een onderzoek uitvoeren naar pakketpunten en -kluizen vanuit het handelingsperspectief van gemeenten. Hoewel dit soort automaten kansen biedt, zitten er ook haken en ogen aan. “Bijna 90 procent van de klanten laat het pakket nog steeds aan huis - of bij de burenbezorgen. Pakketbezorgers komen steeds vaker op afspraak, waardoor afhalen van een pakket eigenlijk overbodig is”, legt Van Eijndhoven uit.

Afhaalpunten leiden bovendien nauwelijks tot minder bestelbusjes in de buurt. Pakketbezorgers blijven hun reguliere bezorgrondes uitvoeren, zo’n twee tot drie keer per dag voor de klanten die niet willen afhalen. “Bovendien worden veel bestelbusjes ook ingezet voor thuisbezorging van voedsel en tweemanslevering van witgoed en meubels. Die passen niet in de afhaalpunten en pakketkluizen.

Houding van gemeenten

Volgens Topsector Logistiek worstelen gemeenten met het handelingsperspectief. Niet iedereen zit immers te wachten op een afhaalpunt in de buurt of een pakketkluis op de stoep. “Afhaalpunten zorgen voor extra bestelverkeer en overlast van geparkeerde fietsen en auto’s van de honderden afhalers ‘s avonds. Pakketkluizen kunnen een positieve impact hebben op de stad, maar kunnen ook een negatief effect hebben wanneer de consument het pakketje met de auto gaat ophalen.” Gemeenten zijn vaak huiverig als het gaat om plaatsing van openbare pakketautomaten. Ruimte in de steden is sowieso al schaars. Het plaatsen kan een aanzuigende werking hebben op e-commerce en resulteren in nog meer pakketstromen en meer verkeer. Of een bedreiging vormen voor lokale winkels, omdat online bestellen gemakkelijker wordt. Uit het onderzoek blijkt ook dat de belangen van pakketbezorgers, webwinkels, gemeenten en consumenten vaak uiteenlopen. Dat maakt het ingewikkeld. “Gemeenten kiezen vaak locaties die voor pakketleveranciers minder interessant zijn. Bijvoorbeeld bij mobiliteitshubs, zoals stations of ondergrondse parkeergarages”, benadrukt Van Eijndhoven. Toch zien de onderzoekers ook dat gemeenten bij nieuwe stadsontwikkelingen wel grotere kansen zien voor (inpandige) pakketkluizen, omdat deze meteen meegenomen kunnen worden bij de plannen en er afspraken kunnen worden gemaakt met vastgoedontwikkelaars.

Forse uitbreiding

DHL en PostNL maakten onlangs bekend dat ze allebei fors investeren in nieuwe pakketautomaten. DHL verdubbelt het aantal pakketkluizen dit jaar van 1.250 naar 2.500. PostNL, dat al zo’n 1.100 automaten heeft, plaatst er dit jaar nog eens vijfhonderd bij. Dit sluit volgens Van Eijndhoven aan bij het beeld dat de onderzoekers schetsen. “De stromen nemen toe en het is kostenefficiënter om pakketten in een kluis af te leveren. Bovendien wordt het chauffeurstekort de komende jaren alleen maar groter.”

DHL verdubbelt het aantal pakketkluizen dit jaar van 1.250 naar 2.500.

Volgens DHL spelen pakketautomaten een sleutelrol in de toekomst van bezorging. “Ze bieden consumenten vaak 24/7 gemak, verminderen het aantal vervoersbewegingen en maken bezorging efficiënter”, benadrukt Frédérique Martin van DHL. De pakketbezorger plaatst in hoog tempo nieuwe automaten op strategische locaties, onder meer bij supermarkten, warenhuizen, bouwmarkten, tankstations en sportscholen. DHL heeft recent de samenwerking aangekondigd met Intergamma voor plaatsing van pakketautomaten bij Gamma en Karweivestigingen. Ook zijn er overeenkomsten gesloten met onder meer de bouwmarkten van Praxis, de sportscholen van Basic-Fit en verschillende supermarkten, waaronder Lidl.

Van de 5.000 servicepunten van DHL hebben al zo’n 1.250 locaties een pakketautomaat, met in totaal 175.000 kluisjes. Eind 2025 staat de teller op 2.500. Ook wordt er opgeschaald in het aantal kluisjes van bestaande pakketautomaten. De gemiddelde pakketautomaat heeft negentig vakjes en de grootste telt er meer dan driehonderd. De uiteindelijke grootte wordt bepaald door de beschikbare ruimte en de behoefte. “Onze pakketautomaten zijn modulair opgebouwd en kunnen meegroeien met de vraag. Inmiddels wordt meer dan 10 procent van de pakketzendingen geleverd via een servicepunt; een groeiend deel daarvan middels een pakketautomaat.”

Verdubbeling

Exacte cijfers worden niet bekendgemaakt, maar het gebruik van de pakketautomaat als alternatief voor levering op het thuisadres is volgens DHL in een jaar tijd verdubbeld. Hetzelfde geldt voor verzenders, die op ieder gewenst tijdstip hun te verzenden pakket of envelop in de pakketautomaat kunnen leggen. “De pakketautomaten

PostNL, dat al zo’n 1.100 automaten heeft, plaatst er dit jaar nog eens vijfhonderd bij.

‘De pakketkluis speelt een sleutelrol in de toekomst van pakketbezorging’

worden vooral gebruikt voor het ontvangen van pakjes. Eén op de vijf vakjes wordt door consumenten gebruikt voor het verzenden en retourneren van een pakje. En dat aandeel neemt toe met het groeiend aantal consumenten dat DHL ontdekt als treffend alternatief voor het verzenden van pakketjes en enveloppen.”

DHL verwacht dat het gebruik verder zal stijgen, maar dat ook afhaalpunten en thuisbezorging belangrijke opties blijven. “Er zal veel groei zijn in de pakketautomaten. Maar uiteindelijk gaat het erom verschillende opties te kunnen bieden: aan-huis-leveringen, met daarbij de

Pakketbezorger Budbee verdrievoudigt aantal pakketkluizen

De van oorsprong Zweedse bezorgdienst Budbee, die alleen nog pakketten aflevert in pakketkluizen, gaat het aantal automaten in Nederland fors uitbreiden, van duizend naar drieduizend. Met bezorging aan huis is het bedrijf vorig jaar gestopt. Ook andere spelers als PostNL en DHL investeren op dit moment volop in pakketautomaten. In tegenstelling tot Budbee leveren deze pakketbezorgers de zendingen ook nog steeds bij consumenten thuis. “Het stopzetten van leveringen aan huis en ons uitsluitend richten op lockers was een gewaagde zet in een markt die gericht is op thuisbezorging, maar we zien sindsdien een voortdurende verschuiving naar out-of-home-leveringen en meer specifiek naar lockers”, benadrukt Jørgen Höppener, verantwoordelijk voor de activiteiten van Instabeem Benelux, waar Budbee onderdeel van is.

Het brengt volgens hem gemak, kostenefficiëntie en duurzaamheid voor de hele keten. “Andere spelers richten zich nu ook meer op het lockersegment, wat getuigt van onze kennis over consumentenvoorkeuren. De enorme ervaring met lockers die we meebrengen vanuit de Scandinavische Instabee-organisatie is een enorm voordeel.”

Samenwerking met supermarkten

De bezorgdienst werkt met één centraal gelegen terminal, die pakketten levert aan meer dan duizend slimme pakketkluizen met ongeveer 100.000 compartimenten. Dat worden er drieduizend. Het bedrijf werkt onder meer samen met Albert Heijn en franchisenemers van andere supermarkten. Sinds kort is ook kringloopbedrijf Droppie een partner. Budbee rijdt alleen op HVO100 en met elektrische voertuigen, wat betekent dat de leveringen geen directe fossiele uitstoot hebben.

keuze voor een afgesproken plek, wel of niet leveren bij de buren of bemande en onbemande servicepunten.”

DHL moedigt de ontvanger op verschillende manieren - waaronder bij notificatie - aan om lopend, op de fiets of in een reguliere route met de auto te komen om het ophalen zo duurzaam mogelijk te maken. Uit eigen onderzoek van de pakketbezorger blijkt dat steeds meer ontvangers daaraan gehoor geven. In dit eerste kwartaal van 2025 koos 60 procent van de ontvangers er volgens DHL voor om het pakket lopend of met de fiets op te halen. “De rest combineert het ophalen met een ander doel of komt doelbewust. Het is uiteindelijk de keuze van de ontvanger welk vervoermiddel hij kiest.”

Verleiden consument

Hoe probeert DHL consumenten te verleiden om de automaten daadwerkelijk te gebruiken? Het nadrukkelijk aanbieden van de pakketautomaat als optie in de checkout van webwinkels is structureel onderdeel van het gesprek dat DHL voert met zijn klanten. Daarnaast zet de pakketbezorger in op locaties waar mensen vaak en makkelijk komen, zodat het afhalen van een pakketje gecombineerd kan worden met andere activiteiten in de buurt. “Afgelopen eindejaarsperiode was de pakketautomaat ook ‘het gezicht’ van de publiekscampagne die DHL samen met DPG-media deed om consumenten op tijd te laten bestellen.”

Ook Barry Husman, directeur Retail bij PostNL, verwacht dat de e-commercevolumes komende jaren fors zullen groeien. “Een groot deel van de klanten vindt het prettig om een bestelling direct thuis te laten bezorgen. Maar wij willen ook vooral een keuze bieden. Een pakketautomaat is voor steeds meer consumenten een interessante optie. Daar willen wij dan ook op inspelen.”

PostNL zet flink in op het plaatsen van nieuwe pakketkluizen. PostNL heeft op dit moment ruim 6.700 PostNL-punten, waarvan 1.100 pakketautomaten. Dit jaar komen daar alleen al vijfhonderd pakketautomaten bij. Daar zitten wel wat uitdagingen aan, benadrukt Husman. Bijvoorbeeld als de automaten op gemeentegrond geplaatst worden. Ook de spreiding van pakketkluizen door het land is een puzzel. Maar daar heeft PostNL knappe knoppen voor, vertelt de retaildirecteur. “Op onze afdeling locatieadvies zitten veel experts. Zij denken met behulp van data-gedreven voorspelmodellen na over waar komende jaren behoefte is aan nieuwe pakketpunten en -automaten. Hoe ziet de samenstelling van de inwoners van een bepaalde wijk of een deel van een stad eruit? En hoe gaat dit zich komende jaren ontwikkelen?”

Regelmatig gaat PostNL hiervoor in overleg met gemeenten. “Een aantal steden omarmt deze oplossing ook echt. Een jaar of vijf geleden hebben we in samenwerking met de gemeente Almere al een flink aantal pakketautomaten geplaatst. Dat is wel een van de koplopers, zowel als het gaat om de dichtheid van pakketkluizen als om het gebruik ervan. Ook Breda heeft verhoudingsgewijs flink wat automaten staan.”

Samenwerkingen

Net als DHL werkt ook PostNL samen met interessante partijen om de automaten te plaatsen. “We hebben heel veel verschillende partners. Onder meer supermarktketens, zoals Plus en Jumbo. Maar ook bouwmarkten zijn ideale locaties. Niet alleen om pakketautomaten neer te zetten, maar ook om bemande balies als afhaalpunt in te richten. We hebben samenwerkingen met onder andere vestigingen van Intergamma, waar Karwei en Gamma onder vallen.

Hoe wenselijk is het dat pakketbezorgers allemaal individueel pakketkluizen gaan plaatsen? Husman: “Dit is ook een onderwerp dat in gesprekken regelmatig terugkomt. Om het de consument makkelijk te maken en om vervoersbewegingen te verminderen, hebben we onze pakketautomaten opengesteld voor andere partijen. Inmiddels is GLS Netherlands al aangesloten. Sinds vorig jaar kunnen consumenten voor pakketten van PostNL én van GLS Netherlands bij dezelfde pakketautomaat terecht.” PostNL wil in de toekomst nog meer vervoerders op het netwerk laten aansluiten en is daarover in gesprek met andere partijen. “Je moet dit IT-technisch natuurlijk wel inrichten. We hebben hiervoor een open platform ontwikkeld. En vervolgens moet je goede afspraken maken met andere bedrijven.” Welke partijen dat zijn, wordt binnenkort bekendgemaakt. Vooral in stedelijke gebieden, waar het e-commercevolume hoog is, worden de automaten het meest gebruikt. Qua doelgroepen merkt PostNL niet zo heel grote verschillen. “Al zien we wel dat in de categorie boven de 55 jaar de automaat minder vaak gebruikt wordt. Die groep heeft vaker voorkeur voor thuisbezorging of voor het afhalen van een pakket bij een servicepunt. Een gezicht achter de balie is ook nog steeds een pré voor een deel van de klanten.” Het gaat volgens Husman vooral om het bieden van keuze en flexibiliteit. Consumenten zijn tevreden over de pakketautomaat. Tevreden consumenten zorgen in de regel voor herhaalaankopen bij webwinkels. “In samenwerking met onze klanten - de webwinkels - kun je er ook voor kiezen om de optie van de pakketautomaat naar boven te halen in de check-out. Meer de focus te leggen op deze bezorgkeuze. En het duurzaamheidsvoordeel dat dit kan opleveren. Mits het pakket te voet, met de fiets of in een bestaande rit wordt opgehaald natuurlijk.”

Niet per definitie duurzamer

Marlene ten Ham, algemeen directeur van Thuiswinkel. org, ziet het aanbieden van pakketten via een pakketpunt als een positieve ontwikkeling. Het is volgens de belangenvereniging voor online ondernemers mooi om te zien dat steeds meer vervoerders hierop inzetten. “Het is echter wel goed te benoemen dat pakketkluizen kunnen leiden tot een reductie van CO2 -uitstoot in de bezorging van pakketten”, benadrukt Ten Ham, “maar niet per definitie beter zijn voor het milieu.”

Uiteindelijk hangt de CO2 -impact af van veel factoren, zoals de afstand en het gekozen vervoermiddel. “Met name het gedrag van de consument maakt een verschil.

In de praktijk gaan veel mensen met de auto naar een fysieke winkel of een afhaalpunt/pakketkluis. Indien de consument met de auto (op fossiele brandstof) naar het afhaalpunt gaat, dan is de CO2 -besparing bij de vervoerder teniet gedaan.”

Voordelen van het afleveren van een bestelling bij een pakketkluis of afhaalpunt ziet Ten Ham ook volop. “Er zijn over het algemeen minder gemiste leveringen van pakketten, waardoor geen onnodige extra verplaatsingen van het product nodig zijn. Dit aangezien de consument niet thuis hoeft te zijn voor levering. Het biedt de consument flexibiliteit: je kunt het pakket ophalen wanneer het jou uitkomt, vaak 24/7. En het kan duurzaamheidswinst opleveren: bezorgers kunnen meerdere pakketten in één keer afleveren op één centrale locatie. Dit vermindert het aantal kilometers en CO2 -uitstoot, mits consumenten het pakket lopend of met de fiets ophalen.”

Consumenten willen volgens Ten Ham graag geïnformeerd worden over duurzamer online winkelen. En dit kun je volgens haar het beste doen op de plek waar de consument de bezorgkeuze maakt: de check-out. “Er ligt dus enerzijds een kans voor de webwinkel, maar aan de andere kant ook bij de vervoerder die de pakketkluizen aanbiedt.”

‘Er ligt een kans voor de webwinkel, maar ook bij de vervoerder die de pakketkluizen aanbiedt’

Bedrijven die hun transport willen verduurzamen worstelen regelmatig met uitdagingen op het gebied van infrastructuur en beschikbaarheid van schonere alternatieven. De book-and-claim oplossing van Kuehne + Nagel stelt klanten van de logistiek dienstverlener in staat om emissiebesparingen van duurzaam transport toe te wijzen aan specifieke zendingen. Het is volgens de initiatiefnemers op dit moment een perfecte oplossing voor het besparen van CO 2 bij netwerktransport.

Kuehne + Nagel geeft gas met book-and-claim

Klanten die gebruikmaken van de wegtransportdiensten van Kuehne + Nagel Benelux kunnen hun deel van de CO2 -reductie, behaald door inzet van de dieselvervanger HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) of door elektrische trucks, claimen. Deze aanpak voldoet aan de strikte eisen van EU-wetgeving, waardoor klanten hun duurzaamheidsdoelstellingen effectief kunnen realiseren zonder risico op greenwashing.

In eerste instantie begon de logistiek dienstverlener met book-and-claim voor HVO. Inmiddels is er ook een initiatief gestart om dit uit te breiden naar elektrische trucks, vertelt Dennis van Houtum, verantwoordelijk voor de tak contractlogistiek van Kuehne + Nagel in Nederland. Het percentage klanten dat gebruikmaakt van de claimoplos-

sing is in 2024 fors toegenomen, legt hij uit. Sinds de introductie is het aantal transporten dat gebruikmaakt van deze service gegroeid van 20 procent in 2023 naar 80 procent in 2024. Dat heeft geleid tot een aanzienlijke besparing van de CO2 -uitstoot.

Book-and-claim is volgens Van Houtum een perfect antwoord op de behoeften van veel grote bedrijven om hun duurzaamheidsdoelstellingen te bereiken. “We werken met onze afdeling contractlogistiek onder meer voor een aantal A-merken in de supermarktbranche. Dat doen we ook hier vanuit Veghel, waar we een grote focus hebben op food. Hiervoor werken we onder meer al jaren samen met onze vervoerder Simon Loos. Samen zijn we constant aan het puzzelen hoe we de distributiecentra zo efficiënt mogelijk kunnen bevoorraden. Het is een vooruitstreven-

Tekst Remco Nieuwenbroek

HVO je had kunnen gebruiken. Of dat nu precies in die betreffende vrachtwagen zit of in het netwerk, zo lang je een emissiebesparing maar één keer alloceert conform de EU-regelgeving, zodat je ook de bewijslast hebt”, legt Van Houtum uit.

Het HVO-traject loopt al wel een tijd binnen Kuehne + Nagel. “Dat deden we met een specifieke klant, die voorop wil lopen op het gebied van sustainability. Met die partij zijn we gaan pionieren. Ik denk dat het zo rond 2020 was dat we overschakelden op HVO.” Het aantal aanbieders en plekken waar HVO getankt kan worden is afgelopen jaren snel toegenomen. Dat is ondertussen nauwelijks een issue meer, benadrukt Van Houtum. “Het was voor ons ook vooral een puzzel om te bekijken hoe je precies de hoeveelheden bepaalt. Wat is de exacte reductie? En om hoeveel liters gaat het dan precies? Dat is vooral de uitdaging.”

Puzzelen

Maarten van Riel is businessanalist contractlogistiek bij de logistiek dienstverlener. Hij was vanaf het allereerste begin betrokken bij de book-and-claimoplossing. “Het tanken van HVO is geen rocket science. Maar hoe ga je dat op de juiste manier alloceren aan een bepaalde klant? Uiteraard moeten deze gegevens compliant zijn met alle wetten en regels rondom sustainability en het rapporteren van energiebesparingen. Een klant bepaalt hoeveel liter HVO er ingezet moet worden. Of hoe groot dit aandeel moet zijn op het volledige transport.” Het omrekenen is volgens Van Riel niet zo complex. “Wat het vooral ingewikkeld maakt, is dat je HVO ook met terugwerkende kracht in het lopende jaar kan terugclaimen. Wat is operationeel verbruikt? Wat is de potentie versus wat er gefactureerd is? En wat is er beschikbaar of niet beschikbaar? Dat moet je voortdurend verrekenen.”

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit de partij. Dat maakt het voor ons echt een heel waardevol partnerschap. We leren veel van elkaar.”

Aanbieden binnen netwerkoplossing

Vanuit het gebruik van een netwerkoplossing is het volgens Van Houtum mogelijk om de verschillende vrachten van verschillende klanten samen te plannen om zo een optimale route te kunnen uitstippelen. En daarmee het aantal lege kilometers te reduceren. “Op het moment dat je per se in jouw vrachtwagen HVO wilt hebben, dan moet je een dedicated transport gaan uitvoeren. En dan verlies je eigenlijk een stukje optimalisatie van het aantal kilometers dat wordt gereden. Dus binnen die netwerkoplossing kun je alsnog HVO aanbieden via book-andclaim. Op basis van de data wordt berekend hoeveel liter

Bij HVO is het nog redelijk rechttoe-rechtaan, maar bij elektrisch transport is dat anders. Begin 2024 is Kuehne + Nagel ook begonnen met de ontwikkeling van een book-and-claimoplossing voor elektrische voertuigen. Het werkt eigenlijk hetzelfde als bij HVO, legt Van Riel uit. De puzzel voor het claimen van elektrische kilometers is wel wat ingewikkelder, benadrukt hij. “Het verbruik in de winter zal hoger zijn dan in de zomer. Dat moet je meenemen in de berekening. Hoe gaan we daarmee om? Dus wat betreft elektriciteit zijn er meer variabelen waar we rekening mee moeten houden. Die variabelen verwerken we in een model dat een goed beeld geeft en waarmee we een juiste vergelijking kunnen maken tussen elektrische kilometers en reguliere kilometers.”

Onderbouwen duurzaamheidsdoelstellingen

Dat was een absolute must voor een succesvolle invoering van deze claimoplossing, benadrukt Van Houtum. “Het moet echt goed onderbouwd en aantoonbaar gecertificeerd zijn. Anders heeft het geen zin. Het is iets waar ik echt in geloof en waar ik honderd procent achter sta. Het moet gewoon kloppen en voldoen aan alle eisen. Er is

‘Bij elektrische kilometers zijn er meer variabelen waar we rekening mee moeten houden’

Dennis van Houtum (links) is manager contractlogistiek bij Kuehne + Nagel, Maarten van Riel (rechts) is business analist bij de logistiek dienstverlener.

geen ruimte voor concessies. De certificaten hebben onze klanten uiteindelijk ook nodig om hun duurzaamheidsdoelstellingen te kunnen onderbouwen. Het moet geen nattevingerwerk of greenwashing zijn.”

‘Dit is op dit moment een belangrijke stap om te zetten’

Voor een soepele overgang naar emissievrije alternatieven, elektrisch of mogelijk waterstof-elektrisch, zijn er nog behoorlijk wat uitdagingen te overwinnen. Van Houtum: “Qua afstanden is Nederland goed geschikt voor het rijden met elektrische trucks. Althans, op dedicated routes. Dat zijn doorgaans overzichtelijke ritten. Maar als er op veel meer locaties goederen moeten worden gelost, dan wordt het al gauw ingewikkelder. En dan begint het grote puzzelen.”

Los van het financiële plaatje, elektrische trucks zijn nog steeds aanzienlijk duurder, is het opladen van e-trucks een aardige opgave. De mogelijkheden zijn nog beperkt. Van Houtum: “Als je plotseling onderweg toch moet bijladen, dan levert dat ten opzichte van diesel nadelen op. De prijs per kWh kan per locatie bovendien flink verschillen. Het zoeken naar een laadplek, het wachten tijdens het laden: dat kan de chauffeur al gauw een half uur kosten. En ondertussen zit de ontvanger te wachten op de vracht.”

Ook is het verbruik een stuk lastiger in te schatten in vergelijking met conventionele brandstoffen. “Je wilt sowieso een veiligheidsmarge inbouwen. En je hebt te maken met de effecten van hoge en lage temperaturen. En heel belangrijk, de rijstijl van de chauffeur. Er zijn echt nog wel wat grote zaken die moeten worden opgelost voor we allemaal kunnen nadenken over volledige elektrificatie.”

Oplossing voor tussenfase

Juist in deze tussenfase is de book-and-claimoplossing een hele logische. “Dit is op dit moment een belangrijke stap om te zetten”, benadrukt Van Houtum. “Je kunt de wereld niet van vandaag op morgen veranderen. Ik ben geen trendwatcher en weet niet wat uiteindelijk de perfecte oplossing gaat worden. Mogelijk wordt het een hybride vorm, een combinatie van verschillende oplossingen. Maar dat betekent niet dat je nu geen stappen kunt zetten. De doelstellingen veranderen en worden steeds scherper. Wij hebben inmiddels veel ervaring opgedaan en kunnen deze oplossing aan de klant aanbieden om te helpen bij het zetten van stappen op het gebied van reductie van uitstoot.”

Wat is book-and-claim?

Book-and-claim is een constructie waarbij de vervoerder namens de klant een bepaalde hoeveelheid duurzame brandstof boekt, waardoor vervoerder en klant na het afleveren van de vracht een bepaalde milieuwinst kunnen ‘claimen’. Er hoeft vervolgens niet gegarandeerd te worden dat specifieke ladingen ook werkelijk hebben meegereden, gevlogen of gevaren met de aangegeven brandstof. Kuehne + Nagel biedt, in samenwerking met transportpartners, klanten een traceerbare methode, waarbij de aankoop, het verbruik en de bijbehorende CO2-reductie van een alternatieve brandstof worden geregistreerd en aan hen toegewezen. Klanten ontvangen elk kwartaal een certificaat met informatie over het verbruik en de gerealiseerde CO2-besparing.

Aan het verminderen van emissies en het behalen van duurzaamheidsdoelstellingen hangt vanzelfsprekend een prijskaartje. Bedragen wil Van Houtum niet noemen. Alle klanten maken budgetten vrij voor het behalen van hun CO2 -doelen. Juist ook omdat er op gebied van duurzaamheid steeds meer van ze verwacht wordt. Of zelfs geëist. Er zitten financiële consequenties aan vast als je bepaalde doelstellingen niet haalt. “Dat kun je je vandaag als grote speler echt niet meer permitteren. Niks doen kost ook geld. Het is aan ons om voor de klant een betrouwbare partner te zijn en bij te dragen aan een sustainable toekomst.”

Kijk in stadslogistiek verder dan alleen emissieloos transport

Zero-emissiezones zijn de afgelopen maanden flink in het nieuws geweest. Hoewel de elektrificatie nog volop uitdagingen voor gemeenten en bedrijven geeft, liggen er andere grote uitdagingen en kansen rondom stadslogistiek. Gebrek aan ruimte vooral.

Als dertig steden straks een zero-emissiezone hebben, komt dit overeen met 8 procent van de leveradressen in Nederland. De voorziene zones komen er met verschillende ontheffingen uiteindelijk wel. Steden zijn echter groter dan de zones die veelal de straten in en rondom het centrum omvatten.

Wat echter geen ruimte voor uitstel en ontheffingen laat, is de toenemende druk op de beschikbare ruimte in de steden. Stedelijke bevolkingsgroei, de renovatie van 8 miljoen woningen, de bouwopgave en de verdere groei van online bestellingen leiden het komende decennium tot een toename van bestel- en vrachtwagens in steden van rond de 20 procent. Daarnaast zetten steden meer in op leefbaarheid – voorbij emissies – met meer ruimte voor verblijf, vergroening, voetgangers en fietsers. De beschikbare ruimte voor verkeer, dus ook voor logistiek, neemt door deze ontwikkelingen in rap tempo af.

Ruimtelijke voetafdruk

Hoewel er al een heleboel gebeurt, ligt de nadruk sterk op emissieloos transport. Het één-op-één vervangen van voertuigen doet niets af van de impact van logistiek in steden waar de vraag naar goederen toe- en het aanbod van ruimte afneemt. Naast het reduceren van de CO2 -uitstoot is het daarom van belang om meer aandacht te besteden aan de ruimtelijke voetafdruk – ofwel de impact – van logistiek in steden, inclusief de bereikbaarheid en verblijftijd voor bedrijven.

Om die reden is het voor gemeenten van belang om nu samen met bewoners en ondernemers het

gesprek te voeren over hoe de logistiek op wijkniveau slimmer georganiseerd en gereguleerd kan worden. Dit kan eigenlijk alleen als we vanuit de logistiek ook verder kunnen denken dan wat er morgen moet gebeuren, en mee kunnen in de ruimtelijke planningshorizon.

In de Outlook Stadslogistiek 2035 hebben we onderzocht hoe logistiek met minder impact georganiseerd kan worden. Wat ons betreft, is dit het momentum om op wijkniveau gepaste ingrepen te bespreken om de impact van logistieke voertuigen, ook als deze emissieloos en volgeladen zijn, te verminderen. Hiervoor zijn niet voor elke ondernemer in elk gebied kant-en-klare stappenplannen beschikbaar. Dit varieert van ruimtelijke ingrepen om de verblijftijd in de openbare ruimte te minimaliseren, zoals een plek voor microhubs, inpandig lossen, pakketkluizen en (dynamische) losplaatsen, tot ‘softere’ ingrepen zoals afspraken om levertijden af te stemmen, gebiedsgerichte aanbestedingen voor afval, en consumenten te stimuleren om af te halen. Per gebied bepalen de verschillende functies in belangrijke mate hoeveel en welke logistieke voertuigen er in het gebied zullen zijn. Voor logistiek gaat het niet overal in dezelfde mate knellen. In historische binnensteden en oude stadswijken blijft de logistieke voetafdruk het hoogst. Inmiddels zijn er bibliotheken volgeschreven over manieren waarop logistiek met relatief minder voertuigen de stad in georganiseerd kan worden. Er ligt een stevige maar onvermijdelijke opgave om logistiek in de toekomstige stad in te passen. De inrichting van de stad bepaalt daarbij wat wel of niet kan qua logistiek en hoe deze wordt georganiseerd.

BRAM KIN

Lector duurzame logistiek HAN en onderzoeker TNO

Met een kordate handelingssnelheid pikt de robot uit de onoverzichtelijke stapel pakketjes er eentje uit om op de band te leggen. Ogenschijnlijk simpel, maar de diversiteit aan verpakkingen vraagt van een robot als Rosi toch de nodige slimmigheid. GLS is er blij mee.

Collega Rosi heeft bij GLS de proeftijd goed doorstaan

Liefkozend wordt ze Rosi genoemd, de pakketjesrobot die bij GLS in Utrecht de doosjes en zakjes uit de stapel haalt en op de aanvoerband legt. Maar eigenlijk staat Rosi voor Robotic Singulator; dat is wat de robot van fabrikant AWL doet, niets meer en niets minder. Simpel werk op het eerste oog, maar toch komt er best veel bij kijken, en dat is mogelijk met dank aan AI. Projectleider Tom Hartmans en Luuk Speksnijder, managing director van GLS in Nederland, zijn supertrots dat Utrecht is aangewezen als de site waar deze pilot mocht gaan draaien. De eerste proeftijd zit erop en Rosi mag blijven.

Hoe is dit vorig jaar van start gegaan?

Speksnijder: “We hadden al een nieuwe sorteerinstallatie voor de groeiende stroom minipakketjes, zoals we dat noemen. Daarnaast zijn er ook ‘bandsorteerbare’ pakket-

ten, die we verwerken met een sorter, zoals de meeste pakketbedrijven doen. Maar met het toenemend aantal kleinere pakketten wilden we voor deze formaten ook graag een automatische oplossing hebben. Opleggen op de band kan uiteraard handmatig, maar Rosi kan dat net zo snel en blijft dat volcontinu doen. Sinds afgelopen zomer is ze nu bij ons in dienst. Dat scheelt toch gauw twee of drie medewerkers voor deze specifieke taak.”

Hartmans: “Vanuit de centrale mechatronics-afdeling binnen de GLS Group kregen we in 2023 het verzoek om de AWL-robot te testen. Daarmee zijn wij de tweede testlocatie voor Rosi, de eerste loopt in Italië bij een ander bedrijf. De robot kan ongeveer hetzelfde aantal verwerken als een medewerker dat kan, dat ligt op maximaal 1.600 stuks per uur. Dit is geen zwaar maar wel repetitief werk, waar een robot heel geschikt voor is. Medewerkers zetten we liever in voor andere werkzaamheden.”

Tekst Heres Stad

Moet Rosi pakjes op specifieke wijze invoeren?

Hartmans: “Nee, eigenlijk niet. Het maakt niet uit waar de te scannen barcode zit. Direct na de robot hebben we een zeszijdige scanner laten plaatsen. Eerst was het scannen van vijf zijden, maar dat levert een belangrijke beperking op. Vandaar een extra voorziening met een aparte scanner om de 2D-code van het pakketje ook van de onderkant te kunnen scannen. Daarmee kunnen we de piekbelasting die we hier soms hebben beter opvangen.” Speksnijder: “Dat bleek eind vorig jaar wel, toen we echt de piekcapaciteit moesten gaan benutten. Overigens is het geen probleem om tijdelijk iemand ernaast te zetten, zodat Rosi en een medewerker samen de pakketjes invoeren.”

Waar komt AI om de hoek kijken?

Speksnijder: “We hebben een grote diversiteit in verpakkingsvormen. Uitgangspunt is pakketten tot 5 kg, met afmetingen van maximaal 40 x 40 x 24 cm. Het gaat om kartonnen doosjes en plastic zakjes waar kledingstukken in zitten, bijvoorbeeld. De achterliggende shoesorter van Fortna schuift de pakjes naar een uitgang met verzendzak waarin de pakketten worden opgevangen voor de verschillende bestemmingen die we dagelijks aanrijden. Die pakketten komen bij ons binnen, overal vanuit ons netwerk, in veel verschillende vormen en gewichten. Rosi heeft als taak om de in te voeren pakketten van de stapel te pakken en op de band te leggen.” Hartmans: “Dat doet ze met een vacuümgrijper, waarbij het van belang is om goed in te stellen hoe groot de zuigkracht moet zijn. Bij wat zwaardere pakketten moet dat best veel zijn, maar bij lichte zakjes gemaakt van plasticfolie juist niet om openscheuren te voorkomen. Rosi weet wat nodig is. Dat begint met het maken van een foto met

In veertig landen actief met twee last mile-services

Sinds bijna een jaar is Luuk Speksnijder de nieuwe managing director van GLS in Nederland. “Van oudsher zijn we een grote naam in b2b pakketbezorging, maar meer en meer begeven we ons ook in de b2c-markt. In Nederland is de omzet al gelijkwaardig aan elkaar. We hebben veel geïnvesteerd in realtime tracking, zodat we het serviceniveau voor beide segmenten op een hoog niveau hebben kunnen brengen. Onze klanten, vooral in het mkb-segment, kunnen terugvallen op het grootste netwerk in Europa met bezorging in veertig landen, waarvan vijfentwintig met aflevering door eigen mensen. Met name in het out-of-homesegment en in pakketkluizen hebben we een sterke positie.”

visiontechnologie. Zo ziet ze welk pakket aan de beurt is en hoe dit in de stapel ligt. We kunnen dat ook hier bij de robot op een beeldscherm gevisualiseerd zien. Vervolgens maakt ze met drukpunten een analyse van de verpakking die voor haar ligt. Daaruit weet ze waar de zuignappen moeten komen en hoeveel zuigkracht nodig is. Als Rosi het pakket heeft opgepakt volgt een tweede foto om te verifiëren of dit inderdaad hetzelfde pakket is als van de eerste foto. Pas dan legt ze het pakket op de invoerband. Al die beelden worden geanalyseerd en met behulp van AI verrijkt om zo steeds beter te worden in het hele proces.”

Hoe kijken jullie hier op terug?

Hartmans: “Samen met AWL hebben we laten zien dat je op een relatief klein vloeroppervlak in een bestaand sorteercentrum heel goed kunt robotiseren. Ik vond het zelf heel fijn om te kunnen werken met een bedrijf hier in Nederland, AWL zit in Harderwijk. De hele projectvoering verliep zonder hickups, echt volgens het boekje. Het enige dat we moesten aanpassen waren de zuignappen zelf, waar een filter in is aangebracht om losse stukjes plastic op te vangen.”

Speksnijder: “Wat mij vooral opviel, is dat vanaf dag één de robot deed wat ze moest doen en daarmee de verwachting overtrof. Ook in de afstemming met de producent van de sorter ontstond al snel een mooie samenwerking, samen met Datalogic die de scanners heeft geleverd. Je ziet vier partijen zonder horten of stoten goed met elkaar samenwerken en een mooi resultaat afleveren.”

Hartmans: “Hier en daar was intern soms wat koudwatervrees, maar die was snel weg toen bleek dat Rosi prima in staat was om dit werk te doen. Rosi is nu voor de mensen echt gewoon een collega geworden.”

’Vanaf dag één deed Rosi precies wat er werd gevraagd’

Tom Hartmans en Luuk Speksnijder

Stadslogistiek wordt steeds complexer, vooral in dichtslibbende binnensteden. Voor horecaondernemers stijgen de logistieke kosten, terwijl die vaak verborgen blijven in de verkoopprijzen. De verschuiving naar elektrische voertuigen biedt mogelijkheden voor verduurzaming, maar roept ook nieuwe knelpunten op. De grootste uitdaging blijft de transparantie in de keten, aldus Kim van der Es van horecaonderneming Crazy Holding.

Horecaondernemers willen beeld van logistieke kosten

Het is een drukte van jewelste rondom horecagelegenheid Mr. Mofongo, naast de Rijksuniversiteit Groningen. Studenten komen en gaan, en busjes en bakwagens rijden af en aan om de horecazaken te beleveren. Tot 12 uur ‘s middags, want daarna mag er in de oude binnenstad niet meer geleverd worden. Dat geldt niet alleen voor Groningen, maar voor de meeste grote steden in ons land. Al zijn de venstertijden niet in iedere stad hetzelfde. Die verschillen zorgen voor uitdagingen voor leveranciers. Zeker als elektrisch geleverd moet worden, want door de kleinere laadcapaciteit zijn er meer wagens nodig. Wat juist tot méér vervoersbewegingen leidt dan beoogd.

Er moet dus iets veranderen, maar hoe? Horecaondernemers kunnen het zich in ieder geval niet langer permitteren logistieke kosten te negeren, stelt Anique Veldhuis, adjunct-directeur Foodservice Instituut Nederland (FSIN). De komende jaren zullen de uitgaven voor logistiek fors stijgen, wat de toch al onder druk staande verdienmodellen verder belast. Dit blijkt uit het recent verschenen rapport ‘Foodservicelogistiek in dichtslibbende binnensteden’ van FSIN.

Oplossingen voor horecalogistiek

Het rapport biedt verschillende oplossingsrichtingen. Externe bundeling van goederenstromen is één van de

Tekst Daniëlle van Hout

voorgestelde oplossingen, waarbij goederen eerst aan de rand van de stad worden verzameld en daarna verder worden verdeeld. Deze aanpak zou de druk op stadslogistiek kunnen verlichten, maar de markt staat er gemengd tegenover. Vooral groothandels en kleinere leveranciers maken zich zorgen over het delen van gegevens en het verlies van controle over leveringen. Een andere mogelijke oplossing is interne bundeling, waarbij horecaondernemers hun leveringen efficiënter organiseren, bijvoorbeeld door minder vaak te bestellen. Door processen te verbeteren kunnen bedrijven het aantal leveringen verminderen en logistieke kosten verlagen. Daarnaast kan de overheid via wetgeving en stimulansen voor duurzame en efficiënte logistiek bijdragen aan een oplossing. Strengere reguleringen rondom voertuigen in de binnenstad en het gebruik van zero-emissievoertuigen kunnen helpen om de transitie naar duurzamere logistieke oplossingen te versnellen.

‘Logistiek hoorde er gewoon bij’ Nadenken over de logistiek achter de leveringen deed Kim van der Es, manager van Mr. Mofongo, The Dogs Bollocks en Chaplin’s Pub in hartje Groningen, eerder niet. “Logistiek hoorde er altijd gewoon bij”, geeft ze toe. “Je dacht er niet bij na. We hadden zes levermomenten per week en dat was gewoon zo.” Pas toen groothandel Bidfood haar benaderde om de mogelijkheden wat betreft minder leveringen te bespreken, realiseerde ze zich de besparingen die mogelijk waren door het verminderen van levermomenten. Maar niet iedereen is direct enthousiast over het terugdringen van levermomenten, vertelt ze. “De leveranciers hebben per keer meer karren om te lossen. En er is toch ook enige angst in de keuken dat minder vaak leveren de versheid van producten zou verlagen. Maar ze liggen bij de groothandels ook gewoon al in de koelkast. Het is dus niet minder vers als het bij jou twee dagen gekoeld ligt”, voegt Van der Es toe.

Transport als service

Groothandels en leveranciers bieden transport vaak aan als service aan horecaondernemers. De transportkosten worden niet apart doorberekend, waardoor het moeilijk is om deze kosten inzichtelijk te maken voor de horecaondernemer. Voor veel foodservicestakeholders is logistiek een verborgen kostenpost, maar deze wordt vaak niet gezien als onderdeel van het verdienmodel. De grootste uitdaging is volgens Van der Es, dat er een soort ‘sluier over de inkoopketen’ ligt. Dit maakt het voor veel horecazaken moeilijk om over te stappen op efficiëntere leveringsmodellen. “Horecaondernemers hebben vaak geen inzicht in de werkelijke kosten van logistiek, omdat deze in de verkoopprijs zijn verstopt. Dit maakt het lastig om bewuste keuzes te maken die de logistieke processen kunnen verbeteren en kosten kunnen verlagen.”

Retourstroom in de knel

De horecaondernemer merkt wel op dat met minder leveringen ook de retourstroom van emballage een knelpunt

Onderzoek naar verkleinen vervoersbewegingen

IIn Nederland zijn ruim 52.000 eet- en drinkgelegenheden. In 2018 werden er alleen in de Amsterdamse Horeca al ongeveer 50.000 leveringen per week gedaan, blijkt uit onderzoek van Topsector Logistiek uit 2020. Dat komt overeen met ongeveer 378.000 ritten, zo’n 1.200 per dag, op jaarbasis. Het betreft ritten met vrachtwagens, bestelbussen en lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s). Cargobike-ritten zijn hier nog niet eens in meegenomen. Een belangrijke conclusie van het onderzoek is dat het aantal verkeersbewegingen richting 2030 in de belevering van de horeca toeneemt met zo’n 30 procent. Topsector Logistiek vroeg Foodservice Instituut Nederland (FSIN) daarom om onderzoek te doen naar de mogelijkheden om de vervoersbewegingen in binnensteden te verkleinen. Volgens het eerder verschenen rapport blijft de CO2-uitstoot gelijk, ondanks de transitie naar elektrisch rijden. Terwijl het aantal leveringen juist toeneemt. Dit heeft geleid tot de urgentie om de leefbaarheid van binnensteden te waarborgen. De uitkomst is een dik rapport, met informatie die is opgehaald bij alle schakels (onder wie horecaondernemer Kim van der Es uit Groningen), wat dient als een soort toekomstagenda voor ondernemers die willen werken aan duurzamere stadslogistiek, licht

Anique Veldhuis, adjunct-directeur FSIN, toe.

kan vormen. “Soms staat de emballage zo hoog opgestapeld dat de groothandel extra moet komen rijden om het op te halen”, aldus Van der Es. “De wagens zitten namelijk vaak zo vol nu, dat er ook minder emballage kan worden meegenomen. De oplossing? De wagens niet zo vol stoppen. Maar ja, dan moeten ze alsnog vaker rijden.”

De uitdaging blijft om een balans te vinden tussen efficiëntie en de service die verwacht wordt.

Aantal leveringen gehalveerd

Van der Es krijgt momenteel zo’n vier à vijf leveringen per dag. Ze geeft aan dat haar horecazaken recentelijk het aantal levermomenten hebben verminderd. “We zijn van zes per week naar vier gegaan en we streven naar drie. Minder levermomenten scheelt een hoop geld op jaarbasis.” Onderzoeker Veldhuis licht toe: “Minder vaak leveren vraagt een betere voorbereiding en organisatie en een andere werkwijze voor veel horecazaken. Bovendien bieden groothandels het dagelijks leveren aan hun klanten als service aan, omdat de concurrentie in de markt zo groot is. Horecaondernemers voelden dus tot voor kort geen prikkel om actie te ondernemen. Door de stijgende logistieke kosten, die vanzelfsprekend ook doorberekend worden in verkoopprijzen, verandert dat. Ook de opkomst van foodretailspelers die leveren aan ondernemers, helpt daarbij. Horecaondernemers zijn een dief van hun eigen portemonnee als ze hieraan geen aandacht schenken.”

‘Ondernemers hebben vaak geen inzicht in de kosten van logistiek’

Noodzaak wordt niet gevoeld Hoewel transparantie mogelijk is, ziet de markt daar momenteel weinig noodzaak toe, blijkt uit het rapport. Groothandels en leveranciers voelen zich vaak terughoudend om met dit thema actief aan de slag te gaan. Ze zijn bang iets te verliezen, in plaats van iets te winnen. “Niemand wil als eerste de handschoen oppakken” zegt Van der Es. Iets wat Veldhuis ook merkte bij de ondervraagde groothandels en dienstverleners. Er is sprake van een soort status quo, waarin er weinig verandering plaats- Anique Veldhuis

vindt, ondanks de kansen die er liggen om de kosten te verlagen en de efficiëntie te verhogen.

Iemand moet de eerste zijn

Van der Es heeft zelf geprobeerd met een groep horecaondernemers en de groothandel een collectieve prijsafspraak te maken, maar de groothandel was uiteindelijk niet bereid om mee te werken. Ze vertelt: “De ene zaak betaalt bijvoorbeeld 0,50 cent voor een pak melk, moet tekenen om daarover te zwijgen, en drie deuren verder betaalt een ondernemer ook de zogenaamd laagste prijs van 0,80 cent.” De inkoopstrijd in de horeca is een serieuze oorlog. Alles voor de korting. Dit geeft aan hoe moeilijk het is om gezamenlijk in te kopen, zelfs als dit zou leiden tot een efficiëntere en kosteneffectievere aanpak. “Wij staan er wel voor open, maar ook dan moet iemand wel de eerste willen zijn”, lacht ze.

Weerstand tegen samenwerking

Een belangrijke uitdaging in de foodservicelogistiek is de weerstand tegen samenwerking. Groothandels, logistiek dienstverleners en kleinere leveranciers hebben bijvoorbeeld vaak geen belangstelling om hun goederenstromen te bundelen. Dit komt doordat er commerciële belangen spelen, waarbij het delen van data of het delen van leveringen wordt gezien als een verlies van concurrentiepositie. “Dit is een punt waar de logistiek dienstverleners echt nog kansen hebben liggen”, zegt Veldhuis.

In grote steden komt dit probleem het meest tot uiting. Het gebrek aan samenwerking tussen groothandels en kleinere leveranciers leidt tot een situatie waarin meerdere vrachtwagens dezelfde gebieden inrijden. Dit gebrek aan samenwerking zorgt voor overbodige verkeersbewegingen en verhoogt de druk op de toch al beperkte laaden losplekken in de stad.

Van der Es geeft aan dat de bereidheid om samen te werken en leveringen te bundelen ook in de horeca be-

perkt is. “Slechts een handjevol ondernemers staat er positief tegenover”, zegt ze uit ervaring.

Eigen stadshub

De Groningse horecaondernemer heeft zelf een hub in de stad gecreëerd. Een oude garage, waar de palletleveringen heengaan. Vanaf die plek, midden in het centrum van Groningen, worden de spullen, veelal servetten en andere niet-bederfelijke items, met de bakfiets naar de drie zaken gebracht. Deze vorm van bundeling scheelt een hoop in de hoeveelheid vervoersbewegingen, zegt Van der Es. Die ruimte heeft niet iedereen, weet Van der Es, en dan wordt het terugdringen van de levermomenten wel een ding. “Als je bijvoorbeeld maar ruimte voor één koelkast hebt, dan kun je niet veel anders. Niet iedere ondernemer heeft die luxe, maar voor degenen die die mogelijkheid wel hebben, biedt het grote voordelen.” Veldhuis geeft aan dat dit ook een punt van aandacht is voor horecaondernemers. “Je hebt nu misschien maar één koelkast, maar is er ruimte voor een extra? Dat is een punt waar ondernemers niet meteen aan denken, maar wat wel mogelijkheden biedt.”

Transparantie is de bottleneck

Transparantie in de keten blijft de bottleneck voor het oplossen van de logistieke uitdagingen. Daar zijn Van der Es en Veldhuis het over eens. “Iedereen mag zijn eigen boterham verdienen, maar de verschillen zijn momenteel wel erg extreem”, aldus Van der Es. Ze roept op tot meer openheid en samenwerking in de sector. Waarbij groothandels en leveranciers hun prijzen en logistieke kosten transparanter maken en er meer gebundeld wordt. “Er zou een soort DHL voor groothandels en leveranciers moeten zijn”, voegt ze daaraan toe. Alleen door samen te werken en open te zijn over de kosten, kan de foodservice-industrie haar logistieke processen efficiënter maken en tegelijkertijd de kosten drukken.

Mr. Mofongo in Groningen, één van de drie zaken van horecaonderneming Crazy Holding. Kim van der Es

Meedoen in marktplaatstrend

Dropshipping-platform Droppery heeft een nieuwe, laagdrempeligere dienst: Droppery Markets, waarmee webshops een trackrecord kunnen opbouwen. Het toevoegen van een marktplaatsachtig model past in de e-commercetrend.

Droppery is een geautomatiseerd integratieplatform voor de bovenkant van de markt. Zo omschrijft ceo Marco Mulder het. Hoogwaardige leveranciers kunnen hun producten aanbieden via diverse onlineretailers, waarbij het platform het logistieke proces op zich neemt zodra er een order binnenkomt. Bovendien biedt Droppery producten orderbeheer, inclusief voorraadbeheer, order-synchronisatie en gepersonaliseerde contentcreatie.

Toegankelijker model

In het originele Droppery-model (nu: Droppery Selective) bepaalt de leverancier welke retailer zijn producten wel of niet mag verkopen. Dit terwijl Droppery zelf ook al kwaliteitseisen stelt aan de retailers die zich aanmelden. Zo mag het alleen om winkels gaan die minimaal twee jaar bestaan of een minimale omzet per jaar noteren. In het huidige klantenbestand zitten bijvoorbeeld De Woonexpress, Meubelbaas en Solfelt.

“Met Droppery Markets introduceren we een nieuw model dat toegankelijker is voor de onlineretailers”, zegt

Mulder. “Zij kunnen via dit model een trackrecord opbouwen, waarna ze ook geïntroduceerd kunnen worden in het Selective-model.”

Hoewel de controle minder strikt wordt voor het nieuwe marktplaatsmodel, zal nog altijd niet élke partij kunnen aanhaken. Zo zijn er ook aan leverancierskant nog altijd zaken waar Droppery naar kijkt. Cco Cathelijne Mooren: “Droppery Markets wordt geen standaard marketplace waar iedere leverancier zich kan aanmelden. Wij bepalen de voorwaarden en bewaken de kwaliteit.” Zo moet het bedrijf een levertijd van één tot drie dagen aanbieden en goed gestructureerde productdata hebben.

Toenemende druk op de markt

Los van de kansen die er voor Droppery liggen, is het ook belangrijk om de dienst nu breder op te tuigen vanwege de toenemende druk op de markt. Marktplaatsen als Bol maken zichzelf belangrijker, ziet Mulder. Bovendien introduceert de ene na de andere retailer een eigen marktplaats. “Wij willen daarvoor een stabiel en kwalitatief alternatief bieden.”

Een hoge investering vraagt het niet en voor Droppery verandert er verder niet zoveel, omdat Markets gebruik kan maken van dezelfde back-end als Selective. “Het platform staat en is stabiel”, aldus Mulder. “Binnen een jaar willen we verdubbelen in het aantal retailers, en dat doel is realistisch.” De uiteindelijke ambitie is om Droppery uit te rollen naar heel Europa. “Alles staat of valt met logistiek. We moeten snel kunnen leveren en de marges moeten hoog genoeg zijn.”

‘Alles staat of valt met logistiek’

Tekst Diane Essenburg

ID Logistics heeft een aantal jaren geleden de strategische keuze gemaakt om in te zetten op last mile delivery. Er is zowel een colli- als een palletnetwerk, met eigen hubs en depots. Managing director Stan Hamers zegt dat het steeds uitdagender wordt door de stijgende kosten, het verwachtingspatroon en de afnemende productiviteit in de binnenstad. Maar stoppen met de last mile gaat de logistiek dienstverlener zeker niet doen.

‘Hogere kosten absorberen is niet meer te doen’

M‘Uiteindelijk weet je dat ergens de consument het gaat betalen’

et een netwerk van 21 depots en negen hubs kan ID Logistics in de Benelux colli en pallets afleveren in de last mile. “Colli gaan grotendeels naar de retail, en met het andere zijn we onder meer actief in de groothandelsfeer en installatietechniek en fast moving consumer goods”, zegt Stan Hamers, managing director van de freight-divisie in de Benelux. De hubstrategie is meegekomen van GVT, dat drie jaar geleden door ID Logistics is overgenomen, en is volgens Hamers ingericht op zero emissie. De meeste depots zijn al emissieneutraal. Voor de aflevering zelf heeft het bedrijf nu acht elektrische voertuigen in gebruik. “We hoeven hiermee niet per se voorop te lopen, maar willen wel in het peloton zitten.”

De kleinere colli worden door parcel carriers bezorgd.

Wat maakt jullie last mile-dienst uniek?

Hamers: “De hubstrategie, en dan met name de combinatie met ons collinetwerk. Daar zit onze meerwaarde in. Wij zijn een van de grotere vervoerders met een eigen netwerk, die ook binnenstedelijk doen. Op het gebied van distributie zijn er internationale partijen, zoals DHL, en er zijn samenwerkingsverbanden. Wij zitten daar tussenin. Onze dienstverlening is beter te personaliseren. We kunnen maatwerk bieden voor de klant.”

Op welk gebied is jullie dienst beter dan die van specifieke last mile-spelers?

“‘Beter’ weet ik niet. Ik zou het ‘anders’ noemen. Ons collinetwerk werkt volgens het pull-systeem, waar parcel-bedrijven meer push-gericht werken. Daar kunnen en willen wij niet mee concurreren.”

Wat is de grootste uitdaging van de last mile?

“Mensen vinden die dit werk willen doen, en die het werk langdurig willen doen. We merken in het algemeen dat medewerkers sneller overstappen naar een andere werk-

gever. Waarschijnlijk omdat ze dan meer betaald krijgen. We zien de loonkosten in elk geval enorm toenemen. Ook secundair moet je meer aandacht besteden aan je personeel – het is ze gegund, daar gaat het niet om, maar daardoor gaan ook alle indirecte kosten omhoog. Die fors stijgende kosten zijn echt wel een zorg. Het is niet meer te doen om dat te absorberen voor ons als dienstverlener. Dat ervaren we steeds vaker. Uiteindelijk weet je dat ergens de consument het gaat betalen, wat je ziet in de aanhoudende hogere inflatie.”

Waar maak je je verder druk om?

“De last mile organiseren is iets wat wij begrijpen en wat minder moeilijk is. De first en middle mile goed doen zien we als een veel grotere uitdaging. Aan de last mile zitten wel de hoogste verwachtingen. Zowel in b2c als b2b. Als jij verwacht dat je vandaag iets krijgt en je ontvangt het niet, dan is de teleurstelling groot.”

“Een andere uitdaging is dat de productiviteit in de last mile afneemt. Steeds vaker gaat de ring rondom een stad van twee banen naar één, waardoor je meer stilstaat. En als een chauffeur een keer niet goed oplet en 10 meter te ver rijdt, dan moet hij gerust 3,5 kilometer omrijden en terug naar start, om bij de klant te komen.”

Hoe gaat de last mile zich de komende jaren ontwikkelen bij ID Logistics?

“ID Logistics blijft zich ontwikkelen en focussen op de last mile, waaronder de binnenstad. We merken dat verladers vaker kiezen voor één partner voor de levering van zijn zendingen, en niet willen overslaan in een cityhub of andere partij. Daar kunnen wij wat in betekenen. Aan de andere kant zie je dat verladers vaker voor kleinere zendingen kiezen. Dit kunnen wij oppakken vanuit ons collinetwerk. Wat ik zei, onze meerwaarde zit in het collinetwerk. Onze ambitie is om te groeien in hetgeen we doen, en de last mile is daar een van de onderdelen van.”

Tekst Diane Essenburg | Beeld Bert Jansen

Last mile in de organisatie

ID Logistics is organisatorisch onderverdeeld in de divisies freight en contractlogistiek. De freight-tak bestaat uit groepagedistributie, FTL en last mile. Voor dit laatste bedrijfsonderdeel rijden 350 trucks in de Benelux. De last mile-activiteiten zijn goed voor ongeveer 25 procent van de omzet binnen freight.

Stan Hamers, Managing Director Freight bij ID Logistics

In 2050 wil Amsterdam volledig circulair zijn. Dierentuin Artis draagt bij aan dit doel met een innovatief project waarin olifantenpoep wordt ingezet als hoogwaardige bodemverbeteraar bokashi. De samenwerking met de Wereld Groente Tuintjes op Stadslandgoed Nieuw West in Amsterdam Osdorp, waar de poep wordt omgezet in bokashi, vormt een bijzondere circulaire keten.

Van olifantenpoep tot moestuin

D‘Het doel is om zoveel mogelijk binnen de stadsgrenzen te houden’

agelijks produceren de vijf Aziatische olifanten van Artis ongeveer 400 kilogram mest. Wereld Groente Tuintjes zet deze mest om in bokashi, een natuurlijke en gefermenteerde bodemverbeteraar. Dit gebeurt door de mest te mengen met bladafval, kalkrijk gesteente en fermenterende microben. De bokashi wordt vervolgens gebruikt in de kassen van Stadslandgoed Nieuw West, waar uiteindelijk groenten en fruit zullen worden geteeld voor de bezoekers en dieren van Artis en voor de Wereld Groente Tuintjes, waar buurtbewoners hun eigen gewassen kunnen verbouwen. Zo is er sprake van een duurzame kringloop; van poep naar plant naar voedsel naar opnieuw poep.

Duurzame logistiek

Een belangrijke vraag binnen dit project is hoe het transport van de olifantenpoep zo duurzaam mogelijk kan worden ingericht. Op dit moment wordt de mest in de dierentuin door een vervoerder met dieselvrachtwagens opgehaald en naar het stadslandgoed gebracht. HvA-student Raphaël Sernee onderzocht hoe dit duurzamer kon, en concludeerde dat transport over water een kansrijke optie zou zijn vanwege CO 2 -reductie en minder verkeersbewegingen. “Voor de korte termijn adviseer ik om te kijken of de vervoerder kan overstappen op elektrische vrachtwagens”, zegt Sernee. “Voor de lange termijn zou Artis de mogelijkheden voor watertransport verder kunnen onderzoeken.” Hoewel transport over water duurzaam zou zijn, brengt het hoge kos-

ten met zich mee. “De huur van boten is gewoon nog veel te hoog”, zegt Christel van der Laan, oprichter van de Wereld Groente Tuintjes. “Er is eigenlijk maar één aanbieder en zolang er geen concurrentie is, blijft de prijs te hoog.”

Een circulaire voedselketen

De samenwerking tussen de dierentuin en Wereld Groente Tuintjes is een schoolvoorbeeld van circulaire stadslandbouw. De dieren in Artis hebben samen dagelijks heel wat voedsel nodig. Om al dat eten te produceren, is veel land met een gezonde bodem nodig. De dierentuin zag een kans om dichtbij huis een biologisch en circulair voedselsysteem op te zetten. Het meeste voedsel voor de dieren wordt momenteel ingekocht via leveranciers. Vaak is het voedsel uit een B-keuzeassortiment, dat niet aan de schoonheidseisen van supermarkten voldoet. En soms krijgt Artis restpartijen voedsel geschonken. In de dierentuin zelf wordt ook voedsel voor de dieren geteeld in de eetbare tuinen. Er is echter niet voldoende ruimte binnen Artis om aan de volledige groenten-en-fruitbehoefte van de dieren te voldoen. Terwijl Artis zijn olifantenpoep levert als bemesting, voorziet het stadslandgoed in een deel van het voedsel voor de dieren. Zo zullen komkommers, tomaten, wortelen en andijvie worden geteeld, grotendeels volgens de planning van Wageningen University. “Het doel is om zoveel mogelijk binnen de stadsgrenzen te houden”, zegt Sernee. “Artis wil minimale vervoersbewegingen en een zo lokaal mogelijke voedselketen.” De

Tekst Daniëlle van Hout

eerste oogst van het project werd op 21 juli 2024 binnengehaald.

Educatie en sociale impact

Het project heeft niet alleen ecologische, maar ook sociale voordelen. Op het stadslandgoed worden buurtbewoners actief betrokken bij stadslandbouw. Er worden bokashiworkshops georganiseerd waarin bezoekers, waaronder veel kinderen, zelf leren hoe ze meststof kunnen maken.

“Tijdens buurtbijeenkomsten kunnen kinderen met hun handen olifantenpoep uit elkaar trekken en in een afsluitbaar emmertje meenemen om thuis verder te fermenteren”, vertelt Van der Laan enthousiast. En wanneer dan de deksel eraf mag, hebben ze zelfgemaakte voeding om de bodem van tuin, balkonplanten of boomspiegel mee te verbeteren. “Op deze manier dragen we niet alleen bij aan een gezondere bodem, maar ook aan educatie over circulaire landbouw.” Het stadslandgoed biedt daarnaast werkplekken aan deelnemers van zorginstelling Blij Ei, die via sociale projecten meewerken in de kassen en tuinen. “We zien dat mensen die geen werk meer hebben of zich eenzaam voelen, hier een plek vinden en een nieuwe sociale kring opbouwen”, aldus Van der Laan. “Het is echt een community geworden.”

Van olifantenpoep naar zitbank

Naast het gebruik van olifantenpoep als bodemverbeteraar wordt de mest ook ingezet als bouwmateriaal. In Artis kun je nu plaatsnemen op een bankje dat groten-

deels uit olifantenpoep bestaat. “We willen laten zien dat je iets wat je in eerste instantie vies vindt, ook heel goed kan gebruiken als bouwmateriaal”, zegt Savitri Groag, duurzaamheidsmanager bij Artis. Het bankje is het resultaat van een project van vijf studenten van het AMS Institute, die op zoek gingen naar een duurzame oplossing voor de dagelijkse olifantenpoep. Het bankje bestaat voor 65 procent uit olifantenpoep en voor de rest uit gerecycled plastic. Volgens de Amsterdamse dierentuin is dit pas het begin. “In 2030 moet Artis een dierentuin zonder ecologische voetafdruk zijn”, aldus Groag.

Toekomstplannen

Hoewel de huidige logistieke oplossing nog niet emissievrij is, wordt er actief gezocht naar manieren om de keten verder te verduurzamen. “Onze trekkers mogen nog de stad in, maar zodra er een betere, groenere optie is, stappen we over”, zegt Van der Laan. Artis blijft ondertussen werken aan het verkleinen van haar ecologische voetafdruk en onderzoekt verdere optimalisaties binnen de voedselkringloop. Naast de uitwisseling van olifantenpoep is er ook een plan om wilgentakken te leveren aan Artis. “We willen een wilgenbos aanleggen, waarvan de takken als voedsel voor de dieren in de dierentuin kunnen dienen”, zegt Van der Laan. Dit past in het bredere doel van de betrokken partijen om circulaire stromen binnen de stadsgrenzen te ontwikkelen en de afhankelijkheid van externe leveranciers te verminderen.

‘De huur van boten is nog veel te hoog’

De bouwsector staat aan de vooravond van een revolutie, zou je denken. Het aanbod aan elektrische voertuigen en materieel wordt immers steeds interessanter en biedt grote kansen voor verduurzaming van de bouwlogistiek binnen de stedelijke omgeving. Toch zijn bedrijven en opdrachtgevers nog steeds heel voorzichtig.

Tekst Remco Nieuwenbroek

Bouwsector wacht af met doorpakken ZE-projecten

De energietransitie is in volle gang. Ook in de bouwsector worden er volop stappen gezet, mede aangejaagd door strengere regelgeving en door aangescherpte doelstellingen van opdrachtgevers, bouwbedrijven en andere partijen die actief zijn in de keten. “De bouwsector is onder impuls van de Nederlandse overheid bezig om een omschakeling te maken naar schoon en emissieloos bouwen”, vertelt

‘De sector is bezig om een omschakeling te maken naar schoon en emissieloos bouwen’

Van Merriënboer, werkzaam als senior consultant logistics bij onderzoeksinstituut TNO.

TNO heeft met een aantal koplopers uit de sector de prestaties en de bijbehorende inzetbaarheid van ZE-technologie gemonitord en geanalyseerd. Ook is de bijbehorende laadinfrastructuur op verschillende logistieke hubs en bouwplaatsen meegenomen. Belangrijkste vraag die binnen de twee projecten ‘Funda(ce)ment’ en ‘Bouwplaats van morgen’ moest worden beantwoord was: hoe presteren deze ZE-bouwmachines en bouwvoertuigen in de praktijk?

Overstap naar elektrische trucks

De ontwikkeling van elektrische trucks gaat snel, en de prestaties van zware elektrische voertuigen worden steeds beter. Dat blijkt ook uit het onderzoek, benadrukt

Van Merriënboer. De totale levensduurkosten (TCO) van de 50-ton ZE-truck laten zien dat het verschil tussen een dieseltruck en een elektrische variant nog maar zeer beperkt is. “De elektrische versie blijkt uit de projectresultaten momenteel 2 procent duurder per kilometer dan een diesel.”

De elektrische variant is weliswaar duurder in aanschaf, maar goedkoper in gebruik en onderhoud. “Daarom adviseren we om zoveel mogelijk kilometers te maken tijdens de levensduur, waardoor het omslagpunt op basis van de TCO binnen bereik komt.” Het omslagpunt ligt volgens de onderzoekers op een jaarkilometrage van 62.000 kilo-

meter, wat neerkomt op 238 kilometer per dag. De gemonitorde huidige inzet van de 50-ton truck ligt op dit moment op een jaarkilometrage van 54.000 kilometer (207 kilometer per dag).

In vergelijking met vier jaar geleden is het bereik van elektrische trucks aanzienlijk toegenomen. Ook zijn de energieprestaties van de ZE-truck beter geworden. Dit komt vooral door een grotere accucapaciteit van netto 369 kWh ten opzichte van 280 kWh. Ten aanzien van het energieverbruik is er een vermindering van ongeveer 30 procent gemeten (van 158 tot 213 kWh/100 km naar 110 tot 144 kWh/100 km), mede vanwege een andere inzet. In de praktijk komt dit neer op een verdubbeling van het bereik (zonder tussendoor bijladen) van 80 tot 120 kilometer per dag naar 240 kilometer per dag. Uit de monitoringsresultaten blijkt duidelijk dat een inzet met langere ritten op constante snelheid voordeliger is voor het gemiddelde energieverbruik per kilometer ten opzichte van inzet in een stedelijke omgeving met meer optrekken en remmen.

Grote accucapaciteit

De overstap op elektrische trucks is één, maar hoe zit het met elektrische bouwmachines? De onderzoekers bekeken onder meer betonmixertrailers van de types Stetter en Liebherr (15 m3). Beide versies zijn in accucapaciteit overgedimensioneerd. Dat wil zeggen dat de accucapaciteit groter is dan het maximaal dagverbruik. Daarbij kunnen ze zonder problemen functioneren als vervanging van een dieselvariant betonmixertrailer, onder de aanname dat er ’s nachts opgeladen kan worden.

Opvallend is wel dat het ondanks deze goede prestaties en inzetmogelijkheden in de praktijk heel moeizaam is om deze mixers ingezet te krijgen. De partij die de betonmixers heeft laten ontwikkelen, bood ze zelfs voor niks aan bij bepaalde projecten om te testen. Het heeft volgens Van Merriënboer toch vooral te maken met het

Siem van Merriënboer

vermijden van overbodige risico’s. “Het waarom hiervan is tijdens het project niet duidelijk geworden. De les die we hieruit kunnen trekken is vooral dat er sprake moet zijn van zeer hoge urgentie of een noodzakelijke voorwaarde in het contract om tot daadwerkelijke inzet van een ZE-betonmixertrailer te komen.”

Volop kansen voor elektrische graafmachines

De inzetbaarheid en de prestaties van de elektrische graafmachines bleken erg succesvol. In het project werkten zes aannemers met een mobiele 17-ton ZE-graafmachine en één aannemer met een 35-ton ZE-rupsgraafmachine. Over een monitoringperiode van 2 jaar zijn de machines gemiddeld 216 werkdagen per jaar ingezet. Gemiddeld hebben de machines 8 uur per werkdag gedraaid. De mobiele graafmachines verbruiken gemiddeld 260 kWh per werkdag en de rupsgraafmachine 480 kWh (inclusief laadverliezen). “De beschikbare accucapaciteit blijkt voor beide typen graafmachines voldoende om te kunnen voldoen aan de energievraag op 95 procent van de werkdagen (zonder bijladen). Eén aannemer heeft met een goed gepland accu-wisselsysteem zelfs laten zien dat het mogelijk is om zéér lange opeenvolgende werkdagen, van meer dan 18 uur, te draaien”, benadrukt Van Merriënboer. Hoewel het elektriciteitsnet op dit moment overvol lijkt, geldt dit volgens Van Merriënboer vooral voor de piekuren. “Deze machines kunnen uitstekend ’s nachts laden, daarvoor is nog voldoende restcapaciteit beschikbaar op het net.” Netbeheerders zijn ermee bezig om contractvormen mogelijk te maken, waarbij deze restcapaciteit benut kan worden. Wanneer er ruimte wordt gemaakt op het stroomnet om de machines ’s nachts te kunnen laden, zullen de belangrijkste hindernissen voor inzet van deze

machines in deze toepassing volgens de onderzoekers weggenomen zijn. “De aannemers in de projecten hebben laten zien dat deze machines ook nu al volop ingezet kunnen worden. Hiermee kan het startschot voor opschaling gegeven worden.”

De resultaten van beide onderzoeken laten zien dat de prestaties en inzetbaarheid van de ZE-bouwvoertuigen geen belemmering hoeven te zijn om de transitie naar zero-emissiebouwtransport te maken. Ook qua totale levensduurkosten wordt het gat met de traditionele brandstofaangedreven bouwvoertuigen gedicht door de lagere gebruikskosten, met als kanttekening dat daar op dit moment nog wel aanschafsubsidies voor nodig zijn. De prestaties en inzetbaarheid van de ZE-bouwmachines zijn eveneens positief, onder voorbehoud van goede energievoorzieningsinfrastructuur op de bouwplaats.

Beperken van risico’s

Maar tegelijkertijd merkt Van Merriënboer ook dat er bij partijen in de bouwsector nog een afwachtende houding heerst ten aanzien van de bereidheid om te experimenteren met het inzetten van nieuwe zero-emissiebouwvoertuigen en/of laadinfrastructuur. “Ondanks grote investeringen in ZE door met name de koplopers zijn er ook nog steeds veel partijen in de bouw erg voorzichtig ten aanzien van ZE. Ze willen vooral de risico’s zo klein mogelijk houden. Het valt niet mee om partijen te overtuigen dat elektrische alternatieven wel degelijk goed kunnen worden ingezet. Het is moeilijk om precies in beeld te krijgen waarom dit is. Of het nou vooral gaat om onbekendheid of om voorzichtigheid. Partijen zijn gewend op een bepaalde manier te werken. Dat verander je niet van de ene op de andere dag.”

‘Hiermee kan het startschot voor opschaling gegeven worden’

Waar veel e-fulfilmentbedrijven in de jaren na corona pas op de plaats moesten maken, groeide het Achterhoekse

FA E-commerce door. Het huidige pand in Zevenaar wordt vervangen door een veel grotere vestiging iets verderop. Eind juni moet de operatie er draaien.

FA E-commerce krijgt kans om te groeien op 7Poort

Ze kijken zelf ook nog hun ogen uit. Terwijl Ron Claassen en Chantal Bosma voor deze reportage rondlopen in het pand in aanbouw, bediscussiëren ze nog waar de balie precies moet komen en of er naast de trap kastruimte te creëren is. Claassen, directielid bij FA E-commerce, en officemanager Bosma werken om de hoek, maar ze volgen de bouwontwikkelingen vooral via webcambeelden. Het is niet te bevatten dat over 3,5 maand alles is ingericht voor hun fulfilmentproces, zegt Bosma.

33.000 vierkante meter

FA E-commerce (voorheen bekend onder de naam ‘Fulfilment Achterhoek’) gaat van 6.400 vierkante meter naar 33.000 vierkante meter. “We kunnen hier straks 62.500 pallets kwijt”, zegt Claassen. Het gaat dan alleen nog maar om de hal. Een dubbele mezzanine levert ook nog eens ruim 5.000 vierkante meter op. “Dat is aardig wat. De nieuwe locatie is al voor een groot deel bezet. Daarnaast zijn we nog met grote partijen in gesprek.”

Bedrijven kopje onder

Dat FA nog steeds zo groeit, is opmerkelijk. Veel bedrijven hebben na de enorme groei tijdens de coronapandemie niet op een gezonde manier kunnen afschalen en gingen kopje onder. “Tijdens de coronaperiode kocht iedereen zich suf en daarna kreeg de markt te maken met oplopende inflatie en loonkosten”, zei Albert Jan Swart, sectoreconoom bij ABN Amro begin dit jaar.

Hij zei dat in het kader van nieuwe CBS-cijfers, waaruit bleek dat het aantal faillissementen in de transport- en logistieke sector blijft toenemen. In 2024 gingen in totaal 290 bedrijven in de sector failliet. Dit is een stijging van ruim 31 procent ten opzichte van 2023. In het laatste kwartaal van 2024 gingen 65 bedrijven in de transportsector failliet. Ruim de helft hiervan betrof goederenvervoer over de weg (32). Daarnaast gingen twintig bedrijven in de vervoersdienstverlening failliet, en ook post- en koeriersbedrijven zagen een toename in faillissementen. Swart: “Tijdens corona was het aantal faillissementen uitzonderlijk laag.

Het distributiecentrum in Zevenaar is 15,2 meter hoog. Er komt ruimte voor 65.000 palletplaatsen in de centrale hal.

Tekst Diane Essenburg | Beeld Hans Prinsen

Ron Claassen en Chantal Bosma in het nieuwe distributiecentrum in aanbouw dat eind juni vol zal staan.

Het einde van de steun in die periode heeft geleid tot een correctie. Toch zitten we nu nog ongeveer op het gemiddelde niveau van 2015-2016, niet op de hoge niveaus van bijvoorbeeld 2014, tijdens de nasleep van de kredietcrisis.”

Dat de problemen nog niet volledig voorbij zijn, bleek begin maart. Toen heeft e-fulfilmentbedrijf HC Group uit Weert nog voor een aantal van zijn entiteiten faillissement aangevraagd. Bijna direct erna startte het bedrijf zijn operatie overigens alweer op, in afwachting van wat komen gaat. Ceo Ramon Camp zegt dat het bedrijf in de problemen is geraakt door de naweeën van corona. “Volgens mij is de coronapandemie voor geen enkele organisatie goed geweest. In de logistiek was iedereen een stuk drukker, maar wij hebben vervolgens flink pijn geleden door de naweeën.” De uitbreiding van het pand heeft lang leeg gestaan. “Ik heb er de afgelopen jaren flink hard voor geknokt om dit faillissement te voorkomen. Ook financieel heb ik veel gedaan, maar soms is dat niet genoeg en moet je dit soort lastige keuzes maken.”

FA E-commerce

op 7Poort

Terug naar FA. Het nieuwe pand dat de e-fulfilmentspeler gaat huren, staat op bedrijventerrein 7Poort in Zevenaar. Het fulfilmentcentrum is te vinden tussen grote locaties van Dachser, Tiemex en Rabelink. Vanaf de snelweg A12 is de oranjegekleurde gevel goed te zien. Toch moet verkeer momenteel nog een eind binnendoor om bij 7Poort te komen. “Ik ben heel erg blij dat er een nieuwe oprit komt naar de snelweg”, zegt Claassen. De oprit is naar verwachting in 2027 klaar. Dan opent op deze plek ook een Fashion Outlet-centrum, legt Claassen uit. Zij hadden als voorwaarde gesteld dat hun klanten eenvoudig naar de winkel kunnen komen, maar voor alle logistieke bedrijven op 7Poort is de oprit natuurlijk een fijne ontwikkeling. “Wij krijgen straks veel verkeersbewegingen, maar wat denk je van een Dachser, hoeveel vrachtwagens er niet door de straat rijden. De nieuwe oprit levert veel tijdwinst op. En het wordt verkeersveiliger.”

Uitdagende verhuizing

Vanaf 23 juni 2025 verwacht Claassen de operatie op 7Poort draaiende te hebben. Van nieuwe klanten kunnen de spullen tegen die tijd direct

De vloer wordt deel voor deel gelegd. Zo kan men aan de ene kant van het gebouw al beginnen, terwijl de andere kant nog aan het drogen is.

Nieuw fc van FA E-commerce

Bedrijfsruimte: 25.867 vierkante meter

Mezzanine: 5.206 vierkante meter

Kantoorruimte: 1.766 vierkante meter

Hoogte pand (vrij stapelbaar): 15,2 meter

Aantal loading docks: 28

Aantal parkeerplaatsen: 113

Automatisering: sorteermachine, verpakkingsstraat, inbound-administratie

Overige kenmerken: aanrijdbeveiliging in het gehele pand, ledverlichting met bewegingsdetectie, oplaadstations voor personenauto’s

Duurzaamheid: bouw conform de hoogste standaarden in zijn klasse, met nadruk op operationele uitmuntendheid en kostenefficiëntie.

Isolatie voldoet aan de hoogste norm. Draagt bij aan de BENG (Bijna Energie Neutrale Gebouwen).

naar het nieuwe dc op Tera 4 worden gebracht. De producten van bestaande klanten worden verhuisd vanaf de Edisonstraat. En dat is best een uitdaging, voor een bedrijf dat bijna 24/7 werkt. Geen enkele klant mag hinder ervaren in de business door de verhuizing, dus de planningen voor die periode zijn al helemaal rond. Claassen: “Gelukkig zijn onze locaties in Duiven en ’s-Heerenberg niet ver hiervandaan. Intern transport kan dan makkelijk geregeld worden, maar we kunnen ook met personeel schuiven. Zo kun je eenvoudig op- en afschalen.”

Ingericht voor fulfilment

Positief aan het nieuwe pand is voor FA dat het volledig wordt ingericht voor fulfilment-werkzaamheden, wat op de huidige locatie niet echt het geval is. Daar kunnen niet de juiste inpakstraten worden ingericht. Het bedrijf gaat zich volgens Claassen op 7Poort meer toeleggen op kleinere producten, maar er zal ook bulkvoorraad worden opgeslagen. “Wat ook mooi is, is dat we vanuit hier direct aan Duitsland leveren. Als Duitse

Het nieuwe pand op bedrijventerrein 7Poort krijgt 28 loading docks. Ook bulkvoorraad kan worden opgeslagen.

Over FA E-commerce

FA E-commerce begon in 2016 onder de naam Fulfilment Achterhoek. Nog geen tien jaar later heeft het fulfilmentbedrijf locaties in ’s-Heerenberg, Duiven, Zevenaar, het Duitse Emmerich en in het Verenigd Koninkrijk. Het vastgoed is niet in eigen beheer. FA E-commerce maakt naar eigen zeggen jaarlijks een behoorlijke groei mee. Met name de laatste jaren is het bedrijf groter geworden en heeft het een professionaliseringsslag gemaakt. Het familiebedrijf uit Zevenaar telt bijna vijftig medewerkers en een flexibele schil van gemiddeld 25 tot dertig man. Dankzij interne doorgroeimogelijkheden en een goede onderlinge sfeer zegt het bedrijf nauwelijks last te hebben van verloop.

Realtime koppeling

Het familiebedrijf van Ron en Bert Claassen (eigenaar) biedt klanten een complete e-fulfilmentoplossing, inclusief realtime koppeling van de webshop met het Picqer wms-systeem van FA, retourmanagement en het voortransport vanuit bijvoorbeeld China. Verzending van pakketten en pallets gebeurt in België, Nederland en Duitsland binnen 24 uur. Naar Engeland is levering binnen 72 uur mogelijk. Binnen de hele EU kunnen pallets en pakketten zowel b2b als b2c worden verstuurd.

klanten in de webshops van onze opdrachtgevers iets voor 14.00 uur bestellen, dan krijgen ze het de dag erna in huis.” FA werkt voor de bezorging van pakketten met DPD.

Bijzondere formaten

FA E-commerce bedient allerlei webshops en klanten, maar is met name gegroeid door zijn niche: bijzondere formaten naar Duitsland. In het klantenbestand zitten onder meer meubelbedrijven en bedrijven in speelgoed, outdoor of koffiemachines. Bedrijven die blijkbaar niet te maken hebben met een dip na de coronapandemie, aldus Claassen en Bosma. Petite Amélie, bijvoorbeeld, maakt juist een enorme groei door met zijn houten kinderkamermeubels en houten speelgoed.

De opvallende, oranjegekleurde gevel is vanaf de snelweg A12 goed te zien.

Doordat de klanten zo groeien, is het fulfilmentbedrijf ook heel hard gegroeid. “Gezonde groei”, benadrukt Claassen. “Als het goed gaat met de business van onze klanten, gaat het goed met ons. Samen sta je sterker. Klanten waarderen ons vanwege onze no-nonsense-mentaliteit.”

Tevens ontneemt FA E-commerce zijn klanten naar eigen zeggen alle logistieke zorgen, door ook het voortransport voor ze te verzorgen.

Bosma vult aan: “Het is voor veel bedrijven fijn om zaken te doen met een bedrijf uit de Achterhoek. We zitten op een ideale locatie tegen de Duitse grens aan, maar onze manier van zakendoen is ook anders dan in andere delen van het land. We maken wel afspraken, maar zijn soms juist van het handjeklap dingen afstemmen. Niet alles hoeft exact te gaan zoals het op papier staat. Dat vind ik niet flexibel.”

Vanwege de afwijkende productafmetingen is het niet eenvoudig om van alles te automatiseren in het nieuwe dc. Er komt wel een verpakkingsstraat van Sparck (voorheen Neopost). Aan wms-systeem Picqer hoeft niet veel te gebeuren, zegt Bosma. Dat voldoet aan de eisen en wensen voor de nieuwe locatie. Wel wil ze, zodra de verhuizing is afgerond, andere zaken verder gaan automatiseren. Te denken valt aan de financiële administratie.

Smallegangentrucks

De stellingen in het nieuwe pand komen van Holland Storage, en de Hyster-equipment wordt geleverd door Heffiq. Het gaat om compleet nieuw materieel, waaronder vier smallegangentrucks, twintig pompwagens en een 4-weg reachtruck. De smallegangentrucks draaien op inductie.

Voor de smallegangentrucks is het extreem belangrijk dat de vloer vlak is. En dat is alleen te realiseren als de grond helemaal droog is. Extra balen dus, dat het de afgelopen maanden erg regenachtig was. De bouw van het pand heeft behoorlijke vertraging opgelopen. En hoewel de locatie inmiddels goed waterdicht is, staan er nog grote ventilatoren binnen om alles droog te krijgen. De eerste besproken opleverdatum 15 mei is niet meer te halen.

Eind juni wordt het dus. Dan is de trapkast ingericht en staat de balie op de juiste plek om gasten te ontvangen. “Ik heb er heel veel vertrouwen in dat we de komende jaren goed zitten op 7Poort”, besluit Claassen. “Het ziet er allemaal positief uit.”

FA E-commerce groeit in Zevenaar van 6.400 naar 33.000 vierkante meter. De dubbele mezzanine levert ruim 5.000 vierkante meter op.

TOP 100 Logistiek Dienstverleners 2025

Bereid je voor op de onthulling van de Top 100 Logistiek Dienstverleners op 24 juni 2025 in het AFAS Theater te Leusden. Dit is hét moment waarop de toppers in de sector samenkomen. Laat je verrassen door boeiende presentaties en ontdek wie de koplopers van 2025 zijn.

Reserveer jouw plek

In de wereld van de logistiek draait het om kosten, efficiëntie, snelheid en klanttevredenheid. Juist de laatste kilometers - de last mile - vormen vaak de grootste uitdaging. Vertragingen, verkeersdrukte en lokale klantverwachtingen zorgen ervoor dat deze laatste schakel cruciaal is voor een succesvolle levering. Welke keuzes maakt DSV hierin?

‘Last mile lukt alleen met hulp van local heroes’

M‘In het verleden waren dit soort emissiedoelen heel mooi, maar bleek de euro belangrijker’

et vijftien locaties in Nederland, waarvan vijf grote warehouses in Venlo, twee bij Maastricht-Aachen Airport en een nieuwe immense locatie in Moerdijk in aanbouw, is DSV een grote logistieke speler in ons land met een grote internationale focus. Dat is ook de kracht van de van oorsprong Deense logistieke reus, benadrukt Stefan Stoelinga, director Freight & Distribution Management bij de divisie Solutions van DSV. Maar dat wil niet zeggen dat er geen nauw partnerschap is met lokale partijen. Hoewel er veel wordt samengewerkt met grote internationale transportbedrijven en vervoerders om alle goederen in de warehouses te krijgen, is het voor een efficiënte en groene last mile vooral een must om de handen ineen te slaan met lokale pakketbezorgers: de ‘local heroes’, legt Stoelinga uit.

Wat maakt jullie last mile-dienst uniek?

“Wij zijn heel internationaal gericht en hebben echt een Europese scope. Vanuit onze EDC’s bedienen we de klant. Vanuit hier vertrekken de linehauls naar de verschillende landen. Naar Duitsland, Italië, Frankrijk, naar de UK. En daar injecteren we de zendingen in het lokale netwerk. Dat doen we zowel met internationale als met regionale partijen. We werken veel samen met grote spelers zoals UPS, DHL, DPD. Maar het stelt ons ook in staat om veel regionale spelers in te schakelen voor de laatste kilometers. En dat is qua propositie zeker voor e-commerce heel interessant voor onze klanten. Lokale spelers bieden grote voordelen. En zo hebben we voor alle landen ook twee of drie lokale last mile-partijen, die we zo kunnen aanhaken in onze propositie.”

Wat is de grootste uitdaging van de last mile? “Klanten willen steeds meer flexibiliteit, ze willen kunnen kiezen. En ook een kortere leadtime wordt steeds belangrijker. We hebben EDC’s in Nederland waar vanuit

ook leveringen uit de eigen webshops van de merken direct naar Italië en Spanje worden verstuurd. Het opzetten van satellites biedt voordelen. Met name ook wel voor A-merken en -producten. We kunnen vanuit deze locaties sneller bij de Europese klant zijn. Die ontwikkeling is duidelijk zichtbaar. Het levert ook voordelen op bij het insturen van retouren, van de first mile naar de satellites. Deze blijven daardoor in het land en worden vanuit daar weer verkocht. Dat model schoenen in maat 41 kan prima in het lokale land verkocht worden en hoeft niet helemaal terug naar het EDC. Duurzaamheid en het beperken van vervoersbewegingen worden steeds belangrijker. Wij kijken samen met onze klanten hoe we het hele proces zo optimaal mogelijk kunnen inrichten. En daarvoor heb je ook echt lokale spelers nodig voor een zo optimaal mogelijke en efficiënte last mile.”

In hoeverre hebben jullie te maken met zeroemissiezones?

“Wij hebben zelf ambitieuze duurzaamheidsdoelstellingen. In 2030 willen we 30 procent reductie realiseren, in 2050 willen we net-zero zijn op het gebied van transport. Dat betekent dat we met diezelfde blik naar onze vervoerders kijken. En ik merk nu dat het voor onze klanten een steeds belangrijker aspect wordt. In het verleden waren dit soort emissiedoelen heel mooi, maar de euro bleek uiteindelijk belangrijker. Dat is wel aan het veranderen.”

Hoe gaat de last mile zich ontwikkelen?

“Ik verwacht wel dat er meer regionale en lokale partijen zijn die zich inderdaad specifiek gaan focussen op de problematiek en de uitdagingen van belevering in de zones, eventueel met Cityhubs. Door echt in te zetten op kleine emissievrije voertuigen of bezorging per cargobike. En ook de rol van pakketautomaten en afhaalpunten zal groter worden, vermoed ik. Wat dat betreft zitten we op dit moment nog een beetje in een tussenfase.”

Tekst Remco Nieuwenbroek | Beeld Remco Lassche / Studio 38c

Last mile in de organisatie

De Nederlandse organisatie van DSV is onderverdeeld in de divisies Air & Sea, Road en Solutions. Vanuit de EDC’s vertrekken de linehauls naar de verschillende landen. Daar worden de zendingen vervolgens in het lokale netwerk gebracht. Voor de last mile werkt DSV altijd samen met lokale pakketbezorgers.

Het optimaliseren van de last mile is essentieel voor een duurzamere toekomst, zegt Enide Bogers, senior onderzoeker bij het lectoraat Logistiek en Allianties van de HAN en voornaamste bedenker van de serious game ‘The Last Mile Challenge’. Bogers legt uit hoe dit fysieke spel bewustwording en samenwerking stimuleert in de complexe wereld van logistiek.

Tekst Daniëlle van Hout

‘THE LAST MILE CHALLENGE’

Bordspel voor een schonere en slimmere last mile

Het toenemende aantal verkeersbewegingen in de stad wordt gezien als een van de oorzaken voor het dichtslibben van binnensteden. In januari 2025 hebben veertien steden een zero-emissiezone ingevoerd om de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren en stadslogistiek duurzamer te maken. Het één-op-één vervangen van dieselvoertuigen door een elektrische variant is echter maar een deel van de oplossing om binnensteden leefbaar te houden. Ook het aantal vervoersbewegingen moet naar beneden.

Bundelen van leveringen

De uitdagingen in de last mile vragen om innovatieve oplossingen. Enide Bogers, senior onderzoeker bij het lectoraat Logistiek en Alliantie van de HAN, sprong hierop in en bedacht een serious game: ‘The Last Mile Challenge’. Waarom een spel ontwikkelen rondom last mile-logistiek? Bogers legt uit dat de basis al jaren geleden werd gelegd in projecten zoals het Living Lab Heijendaal, waarin logistieke bewegingen op de campus van Nijmegen werden geanalyseerd. “We zagen dat er veel voertuigen waren die maar één of twee doosjes kwamen brengen. Dat kan efficiënter, duurzamer en slimmer. Door inkoop te bundelen en beter samen te werken, kun je transportbewegingen drastisch verminderen”, benadrukt Bogers.

Veel verschillende belangen

Maar bewustwording creëren over deze complexe uitdagingen is niet eenvoudig, erkent de initiatiefnemer. “De supply chain kent veel stakeholders, elk met eigen belangen. Het veranderen van één radertje raakt iedereen. Met The Last Mile Challenge willen we inzicht geven in de knelpunten, inspireren om samen oplossingen te bedenken en de drive creëren om echt iets te veranderen.”

Van theorie naar praktijk

The Last Mile Challenge is een fysiek bordspel, omdat juist die tastbare ervaring bijdraagt aan het leereffect, legt Bogers uit. “Bij een digitaal spel mis je het groepsgevoel. Het fysiek bij elkaar brengen van mensen zorgt ervoor dat er iets gebeurt. Tijdens het spel voelen deelnemers de impact van logistieke keuzes, zoals bundeling of het gebruik van elektrische voertuigen”, aldus Bogers. Bogers, of een collega, speelt het spel altijd mee als spelleider. De bedrijven gaan er zelf mee aan de slag. Het spel simuleert een supply chain in drie rondes. In de eerste ronde zijn er nog veel traditionele dieselvoertuigen actief. “De vrachtwagentjes maken lawaai en moeten continu worden bewogen. Naarmate je meer bundelt en elektrische voertuigen inzet, wordt het rustiger op het speelveld. Zo ervaren deelnemers direct de voordelen van efficiëntere logistiek.”

Ideale oplossing

Is het spel ook te winnen? Bogers legt uit: “Ja en nee. Ik heb een goede oplossing bedacht, maar misschien zijn er nog wel betere. Dus dat vind ik zelf ook wel spannend: wat gaan we zien de komende tijd, als we dit spelen? Het spel laat zien dat een oplossing met minimale kosten en overlast lastig te realiseren is, zelfs in een gesimplificeerde setting met slechts enkele leveranciers, ontvangers en een hub. In de praktijk is het nog complexer, omdat je met honderden partijen te maken hebt. Dit helpt deelnemers inzien dat samenwerking en goede afspraken essentieel zijn. Het spel toont ook aan dat de ideale oplossing afhankelijk is van wat je belangrijk vindt. Als je minder focust op kosten en meer waarde hecht aan leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid, kan een andere oplossing als beste uit de bus komen.”

Enide Bogers

Bewustwording en samenwerking

Tijdens de ontwikkeling van het spel werkte het team nauw samen met stakeholders uit de logistieke sector, zoals transportbedrijven, leveranciers en hubs. Ook studenten en professionals hebben het spel getest. Het spel kan volgens Bogers een kickstart zijn voor gezamenlijke verbeterprojecten. “Denk aan gemeenten, instellingen of bedrijven die met elkaar aan de slag willen met duurzamere logistiek. Het spel brengt alle partijen samen om te ontdekken hoe ze dat kunnen bereiken.”

Van enthousiasme naar implementatie

Sinds de officiële introductie van The Last Mile Challenge, onder andere op de ICT & Logistiek-beurs en een eigen congres van de HAN, zijn de reacties positief. “We zien veel enthousiasme vanuit andere hogescholen die het spel willen implementeren in hun curriculum. Daarnaast zijn we in gesprek met gemeenten, Utrecht bijvoorbeeld, en andere geïnteresseerde partijen”, vertelt Bogers. Het spel is geschikt voor professionals, studenten en beleidsmakers. “Het is een eenvoudige en speelse manier om inzicht te krijgen in complexe logistieke processen. Ook mensen zonder logistieke achtergrond, maar die wel iets met het thema willen, kunnen hier veel van leren.”

De impact van een optimale oplossing

Een belangrijk aspect van het spel is de bewustwording rondom kostenverdeling en samenwerking, zegt Bogers. “Tijdens het spel zie je hoeveel kosten en overlast een keten kan besparen bij samenwerking. Maar je ziet ook hoe moeilijk het is om die kosten en overlast eerlijk te verdelen over alle partijen, zelfs in een gesimplificeerde setting. Dit inzicht is cruciaal voor partijen die duurzame logistieke oplossingen willen implementeren”, legt Bogers uit. “Het laat ook zien dat er niet één perfecte oplossing

is. De beste keuze hangt af van wat je als organisatie belangrijk vindt.”

Een bewezen concept

The Last Mile Challenge is niet de eerste serious game die het Lectoraat Logistiek van de HAN ontwikkelde. Bogers vertelt dat het succes van een eerder spel, gericht op zorglogistiek, inspireerde om opnieuw voor deze aanpak te kiezen. “We hebben gezien dat dit heel goed werkt, zowel voor professionals als voor studenten. Ze vinden het leuk om te spelen en het is enorm effectief. Van een gewoon college herinner je je twee jaar later vaak niets meer.” De zorggame heeft volgens Bogers ook daadwerkelijk impact gehad. “We hebben ogen geopend, zowel bij studenten als bij professionals. Het wordt zelfs intern gebruikt in opleidingsprogramma’s van ziekenhuizen. Vaak ervaren deelnemers hoe snel ze in dezelfde valkuilen stappen, zoals het optimaliseren van de eigen afdeling ten koste van de volgende. Patiënten worden dan wel op tijd behandeld op de ene afdeling, maar de volgende afdeling raakt overbelast, met fouten en wachttijden als gevolg. Het spel maakt het belang van ketendenken duidelijk, en dat inzicht willen we met The Last Mile Challenge ook overbrengen.”

Toekomstvisie: schonere logistiek

Wat hoopt de onderzoekster uiteindelijk te bereiken met het spel? “Schonere logistiek en minder transport. Er is nu veel aandacht voor zero emissie. En dat is natuurlijk fijn voor de lokale luchtkwaliteit. Maar een voertuig dat helemaal niet hoeft te rijden, is nog veel beter dan een zero-emissievoertuig. Er is nog veel winst te behalen door betere bundeling en duurzame inkoop”, concludeert Bogers, die er tevens op wijst dat een voertuig dat niet rijdt ook geen opstoppingen of ongelukken kan veroorzaken.

‘We hebben met het spel de ogen geopend’

Fietskoeriers kunnen een belangrijke rol vervullen in de verduurzaming van de last mile. Toch valt het voor veel bedrijven die zich bezighouden met deze manier van bezorgen niet mee om een goede boterham te verdienen. Fietsbezorging biedt mooie kansen, maar je moet het wel op de juiste manier inzetten en inrichten. Dat benadrukken Ruud en Thijs Alofs van fietskoeriersbedrijf Groenbezorgen.

Tekst Remco Nieuwenbroek

’Te snelle groei is grote valkuil voor fietskoeriers’

De invoering van de eerste zero-emissiezones ging niet zonder slag of stoot. Maar per 1 januari 2025 zijn de eerste ZE-zones een feit. Veertien Nederlandse steden kennen inmiddels zo’n uitstootvrije zone. Volgens Ruud Alofs, samen met zijn broer Thijs oprichter van het Noord-Brabantse fietskoeriersbedrijf Groenbezorgen, is dat een heel belangrijke eerste stap. “Ik denk dat we hiermee aangeven dat we een beweging maken in Nederland. Hoewel onze eigen locaties in Uden, Veghel en Oss op dit moment nog niet in een ZE-zone liggen, merken we wel aan klanten dat zij het belangrijk vinden om pakketten zo duurzaam mogelijk te bezorgen.”

Eén van de manieren om duurzamer te bezorgen is door te kiezen voor een fietskoerier. Het idee om een eigen koeriersbedrijf te starten met de focus vooral op cargo bikes ontstond bij Thijs Alofs in 2016. Het bedrijf dat hij

begon in Uden, is inmiddels ook actief in de omliggende gemeenten Oss en Veghel. “In februari 2018 ben ik in mijn eentje gestart met de eerste klanten. Het duurde niet lang of ook mijn tweelingbroer Thijs was enthousiast. Inmiddels hebben we een heel mooi team om ons heen, met negen man fulltime die werken voor Groenbezorgen. We hebben in totaal veertig medewerkers.”

Lokale focus

Het fietskoeriersbedrijf werkt vanuit Uden, met hubs in Oss en Veghel. De broers richten zich vooral op lokale bedrijven. Dat is ook echt de kracht van het bedrijf, benadrukken zij. “Zonder die bedrijven hebben wij geen bestaansrecht.” Groenbezorgen werkt voor veel verschillende soorten klanten, benadrukt Ruud. “Van grote tot kleine bedrijven. Wij voorkomen ruim 225.000 autostops per jaar, door zendingen op een duurzame manier te ver-

voeren. Wij fietsen bijvoorbeeld voor apotheken en leveren medicijnen aan huis. Daarnaast bezorgen we veel pakketten. Sinds kort is ook Beter Bed een klant van ons. En DHL is een belangrijke partij waarmee we samenwerken. Het is in onze ogen op dit moment in Nederland dé voorloper op het gebied van duurzame bezorging. We zijn dan ook supertrots dat we met ze samenwerken.” De oprichting van stadshubs door grote partijen, zoals ook DHL dat doet, is op dit moment een belangrijke ontwikkeling. Maar ook van onderop is er een duidelijke beweging te zien in vergroening van de last mile. Er is een toenemende vraag naar duurzame bezorgopties, ook in gebieden waar voorlopig geen zones komen. Dergelijke initiatieven bieden volop mogelijkheden voor bepaalde vormen van logistiek.

In de ogen van Bram Kin, onderzoeker duurzame stadslogistiek aan de Hogeschool Arnhem Nijmegen en werkzaam bij TNO, is het belangrijk om goed te kijken naar welke soorten logistieke bewegingen er allemaal in de steden te vinden zijn. “We hebben het over pakket- en medicijnbezorging, al dan niet met een fiets. Maar er zijn meer vormen van logistiek. Denk bijvoorbeeld aan bouwlogistiek. Dus we moeten echt kijken welke oplossing het best past bij het probleem dat er ligt en de uitdagingen die er zijn. Fietskoeriers kunnen een belangrijke rol vervullen, maar zijn uiteraard niet geschikt als alternatief voor elke vorm van logistiek binnen stedelijke gebieden.”

Uitdagend

Veel partijen die actief zijn op het gebied van fietsbezorging hebben het lastig. Bol trok vorig jaar de stekker uit Cycloon en bezorgt pakketten niet langer per fiets. De van oorsprong Zwolse onderneming liet oktober vorig jaar weten veel last te hebben van de zwakkere groei op de pakketmarkt en van sterk gedaalde tarieven. De concurrentie is te sterk toegenomen en Cycloon kan zich nog maar nauwelijks onderscheiden. Gesprekken over een eventuele verkoop van de pakketbezorgdienst liepen op niets uit, waarop moederbedrijf Bol besloot tot een grootschalige reorganisatie.

Eerder al ging bezorgdienst Red Je Pakketje ten onder en redde Parcls het niet. Ook Groenbezorgen fietste voor Cycloon en Bol. “Het netwerk was mooi en groot, maar we hebben wel heel lang gevoeld dat wij één van de beste jongens uit de klas waren. Wij konden het ook echt waarmaken. Pakketten werden via ons altijd met de fiets bezorgd. Maar dat gold lang niet voor alle bedrijven die onderdeel waren van dit netwerk. Sommige partijen hadden moeite om dit voor elkaar te krijgen. Want wat doe je als je fietskoerier ziek is? Dat hielp niet echt mee en daardoor kregen ook wij uiteindelijk minder pakketten. Dat is echt zonde.”

Groeien binnen eigen werkgebied

Volgens Thijs Alofs is het vooral belangrijk om binnen het gebied waarin je werkzaam bent je werk zo goed mogelijk te doen. Te snel groeien is een valkuil. “Ik geloof dat er in elke gemeente met 40.000 inwoners een vesti-

ging van Groenbezorgen kan bestaan. Het is niet een doel op zich om groter te worden en actief te zijn in steeds meer steden. Wij geloven er vooral in dat je het verschil kunt maken als je je dichtheid verder verbetert. Dat is uiteindelijk het allerbelangrijkste” Broer Ruud vult aan: “Het is heel makkelijk om te denken, we moeten snel uitbreiden naar een volgende plek. Maar er komt best wel wat bij kijken. Je moet een hub openen, je moet alles weer neerzetten en vervolgens moet je je klanten gaan zoeken. Die klanten zijn allemaal al voorzien van een partij die met ze samenwerkt. Dus wat is de meerwaarde van ons? Ik geloof er echt in dat we binnen ons eigen werkgebied nog veel meer kunnen bereiken. We zijn zichtbaar. Mensen kennen ons. Het persoonlijk contact aan de deur wordt gewaardeerd. Daar liggen grote kansen om verder te groeien. Het werkgebied uitbreiden kan immers altijd nog.”

‘Zonder lokale bedrijven hebben wij als fietskoeriersbedrijf geen bestaansrecht’

ZE CAFÉ, DE PODCAST VAN LOGISTIEK.NL OVER DE ZERO-EMISSIEZONE

Op 1 januari 2025 hebben de eerste gemeenten in Nederland de uitstootvrije zones ingevoerd. De invoering van de maatregel ging niet zonder slag of stoot, maar veertien steden kennen sinds begin dit jaar een ZE-zone. Hoe speelt de sector in op de invoering van de zero-emissiezone? In hoeverre liggen ondernemers op schema met het verduurzamen van hun wagenpark? Wat zijn de grootste uitdagingen? En welke ondersteuning krijgen bedrijven om de overstap naar emissievrije voertuigen te kunnen maken? Deze en nog veel meer vragen bespreken redacteuren Daniëlle van Hout en Remco Nieuwenbroek in de podcast ZE Café.

Scan de QR-code hiernaast om de afleveringen van ZE Café te beluisteren of ga naar www.logistiek.nl/podcast

GROTE KLANTEN DRUKKEN ZWAAR OP WINSTMARGE POSTNL

PostNL heeft de financiële resultaten voor 2024 gepresenteerd. De pakkettenmarkt bleef sterk, maar de resultaten vallen tegen. PostNL wijt dat aan een verschuiving in klantconcentratie en veranderend klantgedrag. Ceo Herna Verhagen wil een dialoog starten met de gehele waardeketen om tot een eerlijkere verdeling van de waarde in de sector te komen.

De omzet van PostNL steeg met 5 procent in het vierde kwartaal ten opzichte van vorig jaar, van 889 miljoen naar 937 miljoen euro. De jaaromzet kwam uit op 3,25 miljard euro, een stijging van 3 procent ten opzichte van 2023, en het genormaliseerde jaarresultaat bedroeg 38 miljoen euro (in 2023 52 miljoen). De genormaliseerde EBIT van 53 miljoen euro en de vrije kasstroom waren wel lager dan verwacht. Dat komt met name door een flinke afname van het resultaat bij de posttak. PostNL zag in de pakkettenmarkt een sterke groei van 10,5 procent in volume, maar de groei kwam niet overeen met de verwachtingen door de verschuiving in klantconcentratie en het veranderende klantgedrag. Van de volumegroei was 3,7 procent afkomstig van het binnenlandse volume, voornamelijk gedreven door grote klanten, en 42 procent van internationale klanten, zoals grote Aziatische webshops. Een belangrijke factor voor de daling in marges is de versnelde klantconcentratie. Verhagen: “De top-20 klanten in het vierde kwartaal waren goed voor 60 procent van ons volume, terwijl dat vorig jaar nog minder dan 50 procent was.” Daarnaast is het veranderende consumentengedrag een belangrijke oorzaak van de daling. “Mensen bestellen veel later en wachten op aanbiedingen, wat leidt tot een minder gunstige verdeling van het volume in de korte piekperiode.” Verhagen benadrukt dat de veranderende marktomstandigheden druk leggen op de marges van het bedrijf. Door de dialoog aan te gaan, hoopt PostNL samen met de gehele waardeketen tot een oplossing te komen die bijdraagt aan een betere balans tussen volume en waarde, wat essentieel is voor de toekomst van de sector. “Als toonaangevende speler in de markt willen we deze discussie starten”, zegt de ceo.

WEHKAMP-TOPMAN GRAHAM HARRIS ZWAAIT

NA ZES JAAR AF ALS CEO

Topman Graham Harris van Wehkamp Retail Group neemt in maart afscheid van het bedrijf. De Brit, die sinds 2019 ceo is van Wehkamp, gaat met pensioen.

Afgelopen jaar zijn onder leiding van Harris grote stappen gezet, benadrukt het bedrijf. Zo heeft hij Wehkamp weer winstgevend gemaakt en voorbereid op een gezonde toekomst in e-commerce. Wehkamp Retail Group is actief onder de merknamen Wehkamp, Kleertjes.com en Union River. Die merken zijn allemaal geïntegreerd op één technologieplatform en worden ondersteund door een sterk geautomatiseerd magazijn in Zwolle.

Harris: “Het leiden van deze organisatie is een fantastische ervaring geweest en ik ben trots op wat we samen hebben bereikt. Wehkamp heeft een speciale plaats in de harten van de Nederlandse consument, en in de loop der jaren is het ook een deel van mijn dna geworden.”

AH BESPAART MET NIEUW BURENABONNEMENT

Albert Heijn heeft een nieuw bezorgabonnement: de Buurt Bezorgbundel. Deze bezorgoptie biedt klanten de mogelijkheid om boodschappen te laten bezorgen als de bezorger toch al in de buurt is.

Klanten kunnen met de Buurt Bezorgbundel zo vaak als ze willen boodschappen laten bezorgen op buurtmomenten voor een vast bedrag van 7,99 euro per maand. Ook klanten die wellicht maar één of twee keer per maand bestellen, wordt het zo gemakkelijker gemaakt om te besparen op de bezorgkosten en te kiezen voor bezorging waarvoor minder kilometers worden gereden, waardoor de CO2-uitstoot omlaag gaat. De supermarktketen wist afgelopen jaar al 600.000 kilometer minder te rijden met een soortgelijk buurtmodel, geeft Constantijn Ninck Blok, directeur merchandising & formats, aan.

Netcongestie aanpakken in last mile - vanaf nu is er meer mogelijk

Op dit moment is er voor last mile delivery simpelweg niet altijd genoeg stroom beschikbaar om aan de groeiende vraag te voldoen. Nieuw is een belangrijke wijziging in de regelgeving om met andere bedrijven in de buurt afspraken te maken.

Last mile delivery vraagt om flexibiliteit

De introductie van zogeheten non-firm

ATO’s sluit hier perfect op aan. Waar traditionele aansluit- en transportovereenkomsten (firm ATO’s) altijd een vast stroomvermogen garanderen, bieden non-firm ATO’s een variabele capaciteit. Dit betekent dat stroom slimmer verdeeld wordt, afhankelijk van wanneer je deze daadwerkelijk nodig hebt.

Voor bedrijven in de stedelijke logistiek is dit een uitkomst. Elektrische bestelwagens worden vaak na een werkdag opgeladen, terwijl andere bedrijven juist overdag de meeste stroom verbruiken. Door afspraken te maken over de verdeling van de stroomcapaciteit, kunnen meer voertuigen ’s nachts worden opgeladen zonder dat er een grotere belasting op het net ontstaat.

Wijziging netcode

Hoe gaat dat in de praktijk? Stel je voor dat je als logistiek dienstverlener werkt in een binnenstad, naast een kantoor dat vooral overdag veel stroom gebruikt. Dankzij een non-firm ATO kun je afspraken maken met je netbeheerder, zodat het kantoor zijn extra stroomcapaciteit alleen overdag gebruikt, terwijl jouw bedrijf diezelfde stroom ’s avonds en ’s nachts inzet voor het opladen van voertuigen.

De mogelijkheid om flexibele afspraken te maken, komt dankzij een wijziging in de Netcode van netbeheerders, zoals vastgelegd in het Codebesluit Alternatieve transportrechten van de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Vanaf 1 april 2025 kunnen netbeheerders afstappen van het huidige systeem van vaste rechten, en variabele rechten

aanbieden. Deze stap is cruciaal om congestie in stedelijke netwerken te verlichten en een verdere elektrificatie van de logistiek te ondersteunen. Dat heeft een aantal belangrijke voordelen voor ondernemers. Ik noem er een paar: - meer elektrische voertuigen inzetten zonder te wachten op kostbare netverzwaring; - slim samenwerken met andere bedrijven om binnenstedelijke stroomcapaciteit efficiënter te benutten en kosten te drukken; - de overgang naar ZE-zones versnellen door laadcapaciteit beter af te stemmen op piekverbruik.

Profiteren in drie stappen

Hoe kun je als ondernemer in de stadslogistiek profiteren van deze verandering? Stap 1: inventariseer je stroombehoefte en analyseer hoeveel stroom je nodig hebt om jouw elektrische wagenpark in te zetten en laadmomenten te plannen. Stap 2: zoek samenwerkingspartners, identificeer bedrijven in jouw buurt die op andere momenten van de dag stroom verbruiken. Denk aan winkels, kantoren of horecaondernemingen. Samen kun je een ecosysteem vormen en gebruikmaken van de nieuwe contracten. Stap 3: start het gesprek met je netbeheerder: bespreek de mogelijkheden van non-firm ATO’s en hoe deze passen in jouw logistieke processen.

Hoewel de introductie van non-firm ATO’s niet alle netcongestieproblemen direct oplost, biedt het een belangrijke stap vooruit voor de last mile delivery in binnensteden. Door slimmer gebruik te maken van de bestaande stroomcapaciteit wordt emissievrij transport toegankelijker, efficiënter en duurzamer.

PIETER VAN DER VEEN

Productmanager duurzaam transport bij TVM verzekeringen

De Park & Switch-locatie in de Piet Heingarage in Amsterdam is eind februari in gebruik genomen. Ondernemers die de ZE-zone in willen, kunnen voortaan op deze plek hun dieselbus parkeren en overstappen in een emissievrij vervoermiddel. Wethouder Melanie van der Horst hoopt dat veel ondernemers nieuwsgierig zijn naar de ‘klushub’. Komend jaar wordt een pilot uitgevoerd in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam en Mobian.Global.

Tekst Remco Nieuwenbroek

Amsterdam opent klushub voor duurzame stadslogistiek

‘Hier kunnen ondernemers hun dieselbus neerzetten en overstappen in een kleiner voertuig’

Begin dit jaar zijn de eerste veertien zero-emissiezones in ons land ingevoerd. Ook de gemeente Amsterdam is een van de voorlopers met een emissievrije zone. Hoewel van een verbod op dieselbussen vooralsnog geen sprake is - bestelbussen met emissieklasse 5 of 6 mogen immers voorlopig nog gewoon de binnenstad in – wil de stad ondernemers wel ondersteunen bij het kiezen voor elektrische alternatieven. Voor een deel van de ondernemers kunnen Park & Switch-locaties uitkomst bieden, is de verwachting van de gemeente Amsterdam.

“Hier kunnen kleine ondernemers hun grote bus neerzetten en overstappen in een kleiner en uitstootvrij voertuig.

Een stuk gemakkelijker: het scheelt zoeken naar een parkeerplek en bespaart hoge parkeerkosten. En het is handig als je nog geen elektrische bus hebt, want hiermee rijd je zo de uitstootvrije zone in. Goed voor de ondernemer en goed voor de stad. We hebben daarom ook een subsidie voor ondernemers die hier gebruik van willen maken”, benadrukt wethouder Melanie van der Horst.

Uit cijfers van de gemeente Amsterdam blijkt dat er dagelijks zo’n 12.000 busjes het centrum inrijden. Dat aantal zal naar verwachting komende jaren verder toenemen. In zo’n 15 procent van de gevallen gaat het om monteurs en aannemers die met relatief weinig gereedschap en materiaal op pad hoeven. Vooral die groep hoopt de gemeente hiermee te kunnen helpen. De meeste grote

bedrijven hebben de mogelijkheden om de overgang naar emissievrije alternatieven zelf te organiseren, maar voor kleine bedrijven of eenpitters is dit ingewikkelder.

Pilot van één jaar

Komend jaar wordt een pilot uitgevoerd in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam en Mobian.Global. Daarbij wordt het gebruik van de locatie onderzocht en bekeken voor welke groepen de hub interessant is, en welke voertuigen daarbij gekozen worden. De focus ligt daarbij onder meer op installateurs, schilders, schoonmaakbedrijven en bouwbedrijven.

Op de eerste Park & Switch-locatie in Amsterdam staan speciaal geselecteerde vervoermiddelen, die in de ogen van de initiatiefnemers perfect afgestemd zijn op de behoeften van professionals die de bestelbus parkeren en overstappen op groen vervoer. Met elektrische scooters, bakfietsen en compacte citycars is het aanbod aan verschillende soorten duurzame opties uitgebreid. De voertuigen zijn uitgerust met slimme features om eventueel gereedschap of materialen efficiënt en veilig te vervoeren.

Andere kijk op stadslogistiek

naar de klushub in Amsterdam.

Het wordt echt tijd dat we anders gaan kijken naar stadslogistiek. Met veel meer oog voor het delen van voertuigen, benadrukt Bart van Raak van Vmoto, leverancier van elektrische scooters. Op de klushub in Amsterdam is ook een elektrische cargoscooter van dit merk te vinden. Het is een compacte elektrische pakezel waarmee je zonder problemen de zero-emissiezones in kunt rijden. “Dit nieuwe model, de VS3, biedt interessante kansen voor de ZE-zones. Het model is smal en wendbaar en kan eenvoudig door het verkeer gemanoeuvreerd worden. De scooter heeft een royale actieradius van tussen de 120 en 160 kilometer en biedt 300 tot 1.000 liter aan opbergruimte. Daar kun je zelfs nog een trailer achter zetten indien nodig. Maximaal heb je 1.800 liter tot je beschikking.”

Er zijn ook versies beschikbaar bij het merk om gekoelde of verwarmde producten in de box te vervoeren. “De energie hiervoor is afkomstig van een eigen batterij. Dit

Wethouder Melanie van der Horst hoopt dat veel ondernemers nieuwsgierig zijn

heeft dus geen gevolgen voor je actieradius”, legt Van Raak uit. VMoto mikt met het nieuwe model op flink wat doelgroepen. “Het is een YuwkgC5JMuG4 interessant voertuig voor bezorgpartijen om warme maaltijden te leveren, maar ook voor apotheken om medicijnen te vervoeren. We mikken naast deze doelgroepen zeker ook op pakketbezorgers. Ook voor deze groep zijn dit soort compacte voertuigen mét opbergruimte zeer interessant.”

Daarnaast ziet Van Raak vooral ook grote kansen voor zzp’ers die zich bezighouden met het leveren van diensten in de stad, zoals in Amsterdam. “Denk aan loodgieters, klusjesmannen, servicemonteurs of hoveniers. Voor deze groep ondernemers is afgelopen tijd heel wat aandacht geweest, vooral ook met het oog op de invoering van de zero-emissiezones. Het is voor deze groep een aardige investering om een elektrische bus aan te schaffen. Het leasen van een voertuig of het kiezen voor deelvervoer kan een interessante optie zijn. Er zijn al hele mooie initiatieven bedacht om ook deze ondernemers mee te krijgen.”

Klushub

Een van die voorbeelden is Mego Mobility met het deelconcept de Klushub. “Door lichte elektrische voertuigen op verschillende locaties rondom de stad aan te bieden creëert het concept flexibiliteit voor de bouw-, installatieen onderhoudssector. Dit soort hubs biedt uitkomst voor ondernemers die nog geen elektrische bestelauto hebben. Bovendien kun je snel de stad inrijden en heb je geen problemen met parkeren.” Volgens Van Raak moeten we echt anders gaan kijken naar stadslogistiek. De zero-emissiezones zijn vooral een belangrijke trigger om met duurzaam transport in de steden aan de slag te gaan. “Ik geloof echt dat we veel meer werk moeten en kunnen maken van mobility hubs. Plekken waar je naartoe rijdt en vanuit waar je de binnensteden ingaat. Denk aan P+R-terreinen

of parkeerplaatsen net buiten de steden. Hier laad je je spullen in een ander voertuig, waarmee je verder het stadscentrum ingaat. Dat biedt volop kansen.”

Rol van deelmobiliteit

Veel grotere partijen op het gebied van pakketbezorging richten al stadshubs in. “De grote jongens hebben hun eigen voertuigen en bezorgers. Maar er zijn ook veel bedrijven en ondernemers die deze partijen niet inschakelen. En ook heel wat eenpitters die zelf de stad in moeten voor het verlenen van diensten en services. Ook voor die groep biedt deelvervoer grote mogelijkheden. Die kansen worden nu nog onvoldoende benut.”

Van Raak verwacht dat de nieuwe generatie anders zal kijken naar vervoer en transport. “Ik denk echt dat deelmobiliteit een veel grotere rol gaat spelen. En dat wij hier oplossingen voor kunnen bieden. Op dit moment zijn veel ondernemers nog heel traditioneel bezig. Maar ik ben ervan overtuigd dat dit gaat veranderen. Er moet bij veel bedrijven en ondernemers een knop omgezet worden. Je zult anders moeten gaan denken. Maar dat vergt tijd.”

‘Ik denk echt dat deelmobiliteit een veel grotere rol gaat spelen’

De VMoto VS3 is ook te vinden bij de Klushub in Amsterdam. Het model biedt interessante kansen voor de ZE-zones.

Bart van Raak is in Nederland en België verantwoordelijk voor de activiteiten van VMoto.

De theatertour ‘Horror’ deed afgelopen seizoen nogal wat stof opwaaien, niet in de minste plaats omdat de tour werd uitgevoerd met een elektrische truck. In de ogen van de initiatiefnemers van deze pilot moet het mogelijk zijn om binnen een jaar of vijf alle transporten van en naar theaters elektrisch te laten verlopen.

Tekst Heres Stad | Beeld Bob Bronshoff

Podiumsector zet toeren met e-truck in de spotlight

Eigenlijk staat niets grootschalige invoering van elektrisch toeren langs theaters inclusief opladen tijdens de verblijfsduur op locatie in de weg. Behalve de financiering dan, want elektrisch rijden is nu nog minstens twee keer zo duur. “En ik denk ook niet dat dit de komende tijd snel zal veranderen”, zegt Daan Stigter, die is verbonden aan theatergezelschap Jakop Ahlbom.

Mobiele laadunit

‘Gek genoeg hebben theaters nog helemaal geen laadpalen staan’

Maar die conclusie zet nauwelijks een domper op zijn enthousiasme over wat de pilot afgelopen najaar, samen met de Topsector Logistiek en Districon, aan ervaringen heeft opgeleverd. Samen met transportbedrijf Pieter Smit liet Stigter een elektrische truck rijden langs theaters in Nederland en België. Bijzonder is dat de theaters zelf de mogelijkheid binnen handbereik hebben om ter plekke op te laden met een mobiele laadunit.

“Bij bijna alle theaters hebben we daadwerkelijk aan het laaddock kunnen laden. Niet dat ze al over een eigen laadpaal beschikken voor dit doel, gek genoeg eigenlijk, maar de stroomvoorziening in theaters is veel robuuster dan normaal op openbare laadplekken. De voorziening is er vanwege de licht- en geluidsinstallaties op het podium. We hebben een 63 ampère kabel meegenomen

van 50 meter. Daarmee kom je een heel eind, samen met de mobiele laadunit. Dat werkte perfect eigenlijk.”

Voor en na

Het toont aan, precies zoals Stigter had verwacht, dat theaters bij uitstek geschikt zijn om de apparatuur en decors die voor de voorstelling nodig zijn met behulp van elektrisch transport aan te leveren. Zowel voorafgaand aan de voorstelling, maar ook kort daarna kan de truck aan de stekker. Daarmee is een elektrische theatertour door Nederland technisch gezien heel goed te doen, al vraagt dat wel iets meer aandacht van de planning. En ook wel iets van de truck. Dat moet een lowdeck trekker zijn met een batterijcapaciteit van 540 kWh en een actieradius van ongeveer 300 km. Met een mindere batterijcapaciteit is tussentijds laden op een publiek laadpunt vaak onvermijdelijk. Dat maakt het meteen een stuk ingewikkelder om elektrisch rijden tot een succes te maken.

Subsidie aanvragen

Eerder dit jaar hielden de initiatiefnemers van deze pilot een bijeenkomst in het Zaantheater om met elkaar de resultaten door te spreken. Vanuit de podiumsector en toeleveranciers waren 120 mensen aanwezig om te horen of een energietransitie, mede ingegeven door het instel-

len van ZE-zones in diverse binnensteden, al aanstaande was. “Eigenlijk hebben we meteen al gezocht naar samenwerkingsverbanden om te kijken hoe we dit een vervolg kunnen geven”, zegt Stigter. Daaruit kwamen in ieder geval twee concrete aanbevelingen naar voren, die snel actie vereisen.

Omdat er nu nog een subsidieregeling open staat voor het aansluiten van een eigen laadpaal, was het advies aan de theaters om dit snel te doen. Inmiddels hebben volgens Stigter theaters al zestien laadpalen op basis hiervan weten binnen te halen. Het tweede is dat ook andere transporteurs dan Pieter Smit moeten gaan investeren in een elektrische vrachtwagen.

“Dat gaan ze natuurlijk doen als er voldoende vraag is. Daarom is het belangrijk dat we als theaterorganisaties, of het nu gaat om muziek- of toneelvoorstellingen, de agenda’s naast elkaar gaan leggen en kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat die truck zoveel mogelijk in gebruik is. Als we onze tourplanningen beter afstemmen, kunnen we met een transporteur overleggen hoe we het hele jaar rond de truck kunnen inzetten, of in op z’n minst gedurende het hele theaterseizoen. Een afnamegarantie dus. Dan moeten we daarnaast bereid zijn om hier in het begin wat meer voor te betalen, zodat we die transitie ook echt vorm kunnen geven. Naderhand zal dan blijken dat de kosten voor elektrisch rijden veel meer in de buurt komen van wat rijden op diesel kost. Binnen de samenwerking kun je daar afspraken over maken.”

Buffer overdag

Resultaten uit deze zero-emissietheatertour

De Nederlandse theatertour ‘Horror’, uitgevoerd door Jakop Ahlbom, is gezien de belading en ritafstanden geschikt gebleken als pilot. Dat kan bij andere theatertours anders uitpakken, bijvoorbeeld omdat de verblijfsduur korter is. Met de belading van 11 ton in deze tour is de actieradius voldoende geweest gedurende alle ritten. In totaal heeft de truck van Pieter Smit 5.189 km afgelegd, met en zonder belading. Tijdens de tour kwam de truck in twintig steden, waarvan dit jaar dertien steden een ZE-zone invoeren of al hebben gedaan, waar het theater zich in bevindt. De theaters hebben in de meeste gevallen voldoende capaciteit om stroom te leveren voor de vrachtwagen. De uitdaging zit met name in de bestaande infrastructuur, die aanzienlijke aanpassingen behoeft. Bij drie theaters mocht er niet worden geladen, omdat er onduidelijkheid bestond ten aanzien van de brandweer- of verzekeringsvoorwaarden. Dat is ook de reden waarom theaters afwachtend zijn met het aanleggen van laadpalen. Ook voor de toekomst stellen sommige theaters zich sceptisch op. Mocht elektrisch vervoer de standaard worden, dan zullen theaters de kosten van opladen apart gaan factureren, zo is de verwachting.

Inmiddels denkt Stigter alweer aan de volgende stap, die het probleem van de financiering minder kan laten knellen. “Het grootste deel van de dag staat de truck niets te doen. Relatief is de truck maar weinig tijd onderweg of aan het laden. Dat biedt de mogelijkheid, mits de technische voorziening daarvoor beschikbaar is, om de truck te gebruiken voor het verlagen van de netcongestie in woonwijken. Juist aan het einde van de dag en begin van de avond is de truck klaar met laden en beginnen huishoudens met het afnemen van meer stroom. Op dat moment kun je stroom terugleveren en daar inkomsten mee genereren. Na de voorstelling is de piek van het stroomverbruik voorbij en kan de truck weer een paar uur bijladen. Misschien is dat nu nog even toekomstmuziek, maar het zou zeker die kant op kunnen gaan.”

Volkswagen Commercial Vehicles heeft de langverwachte Transporter T7 officieel gepresenteerd aan de pers. Met een breed scala aan aandrijflijnen, verhoogde laadcapaciteit en verbeterde rijhulpsystemen zet Volkswagen een nieuwe standaard in het segment. In een zonnig Griekenland vertellen topmannen Carsten Intra en Lars Krause over de verwachtingen van de nieuwste generatie en test Logistiek.nl de bestelauto zelf.

TESTRIT MET DE NIEUWE TRANSPORTER

Volkswagen introduceert het ultieme ‘werkpaard’

In een zonnig Griekenland is tien jaar na de introductie van de T6 de nieuwe generatie van de Volkswagen Transporter, de T7, gepresenteerd aan de pers. Op 8 maart bestond de Transporter 75 jaar. Om het model in het zonnetje te zetten, zijn alle eerdere uitvoeringen, inclusief enkele retro-uitvoeringen, afgereisd naar Athene.

Ceo Carsten Intra en Lars Krause, executive vice president sales and marketing van Volkswagen Commercial Vehicles, zijn aanwezig om de vragen van de Europese pers te beantwoorden. Intra zegt trots te zijn op ‘zijn’ nieuwe werkpaard en verwacht dan ook veel bestellingen.

Compleet gamma

‘Het aantal orders zit al hoog in de vijf cijfers. Daar zijn we blij mee’

Met de introductie van de Transporter T7 is het aanbod bedrijfswagens van Volkswagen compleet. “We zijn erg blij met de nieuwe Transporter. Hiermee voltooien we ons trio binnen de bedrijfswagenfamilie”, zegt Intra. “We hebben de ID.Buzz, de Multivan en nu ons echte werkpaard: de Transporter. De nieuwste generatie Transporter is groter, breder en krachtig, met een aanzienlijke trekkracht en verbeterde laadmogelijkheden.” Klanten kunnen kiezen uit drie aandrijflijnen: diesel, volledig elektrisch (BEV) en plug-in hybride, die in 2026 op de markt komt. “Dit is de beste Transporter ooit”, stelt Intra. “Iedereen hield van de T6.1 (de gefacelifte en geüpdatete variant uit 2019, red.), maar deze nieuwe generatie overtreft zijn voorganger in elk opzicht.”

Betere standaarduitrusting

De nieuwe generatie, zowel de elektrische als de dieselvariant, is standaard uitgerust met een aantal comfort- en veiligheidsfuncties. Productmarketingmanager Marco Bera vertelt dat klanten bij de T6 hadden geklaagd over de ‘poor quality’ van de standaarduitrusting. Iets wat

Intra en Krause overigens stellig ontkennen. Wellicht drukte Bera zich tijdens de presentatie wat ongelukkig uit, maar Volkswagen nam de feedback van de klanten in ieder geval serieus en verbeterde direct de afwerking, de veiligheid en het rijcomfort. “Onze klanten staan bij ons hoog in het vaandel en we hebben deze punten meteen aangepakt”, aldus Bera.

Zo zijn bij beide versies de volgende features nu standaard aan boord: led-koplampen inclusief geavanceerde grootlichtregeling, led-achterlichtclusters, een digitale cockpit, 13 inch infotainmentsysteem (inclusief DAB+, Apple Carplay, Android Auto en onlinediensten), multifunctioneel stuurwiel, elektronische parkeerrem met auto hold-functie, keyless start-systeem, regensensor, lane assist, front assist automatisch noodremsysteem en dynamic road sign display.

De elektrische uitrusting van de Transporter-modellen wordt van stroom voorzien via verschillende interfaces, waaronder USB-A, USB-C en 12 V-aansluitingen. Optioneel zijn ook voedingsaansluitingen voor 230 V-apparaten verkrijgbaar. Zo is er voor elk elektrisch apparaat een geschikte stroombron, van scheerapparaat tot cirkelzaag.

Gebaseerd op Ford Transit

Bij de ontwikkeling van de T7 heeft Volkswagen samengewerkt met Ford. De T7 is in technisch opzicht grotendeels gebaseerd op de Transit. “We hebben veel geleerd van elkaar”, zegt Intra. “Onze sterke technologieën en schaalvoordelen hebben deze samenwerking, met nu de derde wagen, tot een succes gemaakt. We zetten de samenwerking in de toekomst dan ook voort.”

De T7 is pas net op de markt, maar toch heeft Volkswagen al heel veel orders ontvangen. “We hadden wel een vijfcijferig getal verwacht, maar het zit nogal hoog in de vijf cijfers. Dus daar zijn we blij mee”, lacht Intra. Krause

Tekst Diane Essenburg en Daniëlle van Hout

vult aan: “Onze dealers zijn erg enthousiast en vragen massaal om de nieuwe Transporter.”

In Nederland elektrisch

Voor de Nederlandse markt verwacht Volkswagen vooral de elektrische T7 te gaan verkopen. De twee belangrijkste drijfveren daarvoor zijn volgens Krause de verschillende fiscale veranderingen en ook de ZE-zones in veel steden. “Nederland en Noorwegen zijn koplopers in elektrificatie.”

De ontwikkeling van een elektrische Transporter was een no-brainer, zegt Krause. Maar omdat het een volledig nieuwe aandrijflijn betreft, is het belangrijk dat goed doordacht te doen, om te kunnen leveren wat de klant nodig heeft, zegt hij. “De klant heeft behoefte aan functionaliteit, want uiteindelijk wil hij gewoon goederen vervoeren, in zijn voertuig werken en bouwplaatsen bezoeken, ongeacht welke aandrijflijn hij kiest. Daarom is een doordachte, conceptuele aanpak essentieel, en dat is tegelijkertijd de grootste uitdaging.”

Dubbele investeringen

Intra: “De wensen van onze klanten blijven hetzelfde. De uitdaging vandaag is dat we meerdere aandrijflijnen tegelijk moeten ontwikkelen, wat dubbele investeringen vraagt. Daarnaast zijn we afhankelijk van overheden en de beschikbaarheid van energie, wat het proces complexer maakt. Toch blijven we vasthouden aan het vervullen van de dromen van onze klanten, en dat is voor ons het belangrijkste.”

Wat de toekomst betreft, verwacht Volkswagen dat de vraag naar elektrische bedrijfswagens blijft groeien. De laadinfrastuctuur in Europa is wel nog een horde om te nemen. Waterstof is voorlopig geen focus voor Volkswagen, geeft Intra aan.

MEDIADRIVE IN ATHENE

Na de perspresentatie in Athene was het mogelijk om de nieuwe Transporter zelf te testen. Eerst werd een witte dieselversie meegenomen op een toeristische route door het Griekse landschap, waarna de elektrische variant aan de beurt was. Qua rijervaring zijn er, afgezien van de stilte in de elektrische versie, weinig directe verschillen te merken. Met een actieradius van 330 kilometer en een krachtige regeneratiestand was de batterijduur tijdens de route geen probleem. Beide versies beschikken over voldoende kracht om de steile, kronkelende bergwegen moeiteloos te bedwingen, terwijl de Griekse klanken uit de radio schallen – weliswaar soms lichtelijk overstemd door de snelheidswaarschuwingen, waarvan we ons afvroegen of ze wel klopten.

De regeneratiestand van de e-Transporter werkt zo goed dat er amper geremd hoeft te worden bij steile afdalingen. Dit draagt niet alleen bij aan de efficiëntie, maar verhoogt ook de veiligheid tijdens het rijden op uitdagend terrein.

Benieuwd naar de testdrive? Bekijk de video op www.logistiek.nl/transporter-t7.

COLOFON

Logistiek

Uitgave van VMN Media

Utrechtseweg 44 3704HD Zeist

Tel.: 088-5840700 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Remco Nieuwenbroek

Diane Essenburg, Daniëlle van Hout

Met medewerking van:

Ferdi den Bakker, Mark Dohmen, Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever

Maciek Piasecki

Advertenties

Mike Clephas

Key Accountmanager mikeclephas@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Klantenservice klantenservice@vmnmedia.nl Tel.: 088-5840888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk

Wilco bv ISSN: 0922-8675

BOEKJAAR WITRON VOORSPELT GUNSTIGE VOORUITZICHTEN

2024 was voor de Witron-groep een geslaagd boekjaar. De omzet steeg met circa 100 miljoen euro naar 1,4 miljard, terwijl er ook 500 extra medewerkers zijn aangenomen. Het familiebedrijf groeide daarmee tot 7.500 medewerkers in dienst. Daarnaast hebben 89 jongeren besloten om hun opleiding te starten bij dit bedrijf.

Vorig jaar kreeg Witron vooral nieuwe opdrachten voor de planning, realisatie en het onderhoud van ultradynamische food-/near-food-/non-fooddistributiecentra en bediende daarmee klanten in de levensmiddelendetailhandel in Europa, Noord-Amerika en Australië. Dit zijn dan ook de belangrijkste markten van Witron. Deze resultaten in dit boekjaar geven meteen ook voor gunstig vooruitzicht.

Toegegeven: het aantal binnenkomende orders was misschien iets minder dan in recordjaar 2023, maar het beeld blijft erg positief. Het afsluiten van contracten met gerenommeerde levensmiddelenretailers verstevigt de reputatie van Witron’s OPM/COM-systeem als het wereldwijd succesvolste volautomatische opslag- en orderpicksysteem van handelseenheden in de levensmiddelenretail. Hier is het bedrijf een erg betrouwbare partner gebleken voor klanten in Duitsland, de Benelux, Scandinavië, Noord-Amerika en Australië. Zij ervaren dat Witron projecten binnen budget en op schema kan uitleveren, wat

Het hoofdkantoor van Witron staat in in het Beierse Parkstein. Wereldwijd heeft het bedrijf 7.500 medewerkers in dienst.

uiteraard extra belangrijk is in het houdbare segment en in het vers- en diepvriessegment.

De Zweedse levensmiddelenretailer Axfood schiet als voorbeeld er tussenuit. Dit bedrijf heeft een groot ominichannel-complex van bijna 103.000 m 2 en was voor de kerstperiode van 2024 volledig in bedrijf. In de toekomst verwacht Axfood dagelijks meer dan 1.500 filialen en duizenden Click & Collect/HomeDelivery-klanten te bedienen met een breed assortiment van ruim 22.000 verschillende producten. Die worden opgeslagen bij een temperatuurbereik van +18 °C tot -26 °C en op topdagen picken de modules OPM, CPS, AIO, DPS en OPS bijna 1,6 miljoen eenheden.

Dit artikel is gesponsord door Witron.

“ONZE

LEVERTIJDEN WAREN NOG NOOIT ZO ACCURAAT“

HOE SAPPI EUROPE MET SLIM4

EEN SERVICELEVEL VAN 98% BEHAALT

In een veranderde markt, die volop door digitalisering wordt aangedreven, is de papiermarkt flink onder druk komen te staan. Deze ontwikkeling zorgde voor een omslag in denken voor papierfabriek Sappi Europe, de toonaangevende Europese producent van speciaal, gestreken grafisch papier en verpakkingsmateriaal. Het bedrijf gebruikt het supply chain platform Slim4 al jaren en stelt deze steeds meer naar eigen wensen in. Dat levert veel voordelen op.

De afzet van Sappi is enorm. Alleen al naar de Verenigde Staten wordt maandelijks zevenduizend ton papier verstuurd. “We praten over tonnen papier die dagelijks rouleren, dat zijn enorme hoeveelheden”, zegt inventory service analist Wesley Patteet. “We zijn actief met onze voorraden bezig en kijken hoe we dit strategisch kunnen aanpakken. Om dagelijks de juiste beschikbaarheid te kunnen garanderen komt er systeemtechnisch wel veel bij kijken. De puzzel moet goed in elkaar vallen.”

Hoge omloopsnelheid

Met ruim drieduizend sku’s kan het assortiment van Sappi als omvangrijk omschreven worden. Klanten vragen om verschillende specificaties. “Onze forecast is gebaseerd op historische data. Maar bij specialiteitenpapier hebben klanten verschillende wensen en eisen. Daar kan je niet alleen maar vertrouwen op historische data.” Het op voorraad hebben van het juiste papier is dus noodzakelijk om snel te leveren. En hoewel papier geen harde houdbaarheid kent, ligt derving toch op de loer. Papier dat te lang blijft liggen vergeelt en is niet meer verkoopbaar als ‘prime quality paper’. Daarom wordt ingezet op een hogere omloopsnelheid. “We hebben de ambitie om een grote speler te blijven en dan is productbeschikbaarheid belangrijk. Daar helpt Slim4 ons enorm bij.”

Beste levertijden ooit

Omdat leveringen naar de VS en China soms weken onderweg zijn, heeft Sappi externe magazijnen.

“Het vraagt veel van het in voren plannen, zodat we de juiste papiersoorten op tijd op de juiste plekken hebben”, zegt Patteet daarover. De inzet van Slim4 neemt Sappi ook hier bij de hand. Zo kan er effectief op disrupties worden ingespeeld. “Sinds we met Slim4 werken zijn de levertijden nog nooit zo accuraat geweest. Het platform houdt rekening met excepties en berekent automatisch de gevolgen. We hoeven tegenwoordig veel minder brandjes te blussen en dat werkt veel efficiënter.”

Servicelevel bijna maximaal

Ook de denkwijze van de supply chain medewerkers van Sappi is de laatste jaren flink veranderd. “We volgden met collega’s een training van Slimstock en dat heeft ons nieuwe inzichten gegeven. We dachten soms te moeilijk, maar met enkele simpele berekeningen konden we al grote resultaten bereiken. Dankzij onze berekeningen en de hulp van Slim4 hebben we nu een service-level van zeker 98%.”

‘One source of truth’

Patteet zag de afgelopen jaren het voorraadbeheer naar een hoger niveau getild worden. “Slim4 moest de ‘one source of truth’ zijn voor onze geplande voorraad. We baseren ons nu op patronen en een goede forecast.” Ondertussen onderzoekt Sappi ook de mogelijkheden of de cijfers uit Slim4 waardevol zijn voor de ‘herbevoorradingsforecast’. Papier dat bederft hergebruikt Sappi immers zelf. Patteet: “Omdat we ook eigen producent zijn, onderzoeken we of de cijfers uit Slim4 mogelijkheden bieden voor ons ‘raw materials replenishmentproces’. We stemmen het platform en onze processen steeds meer op elkaar af. Het leidt tot betere resultaten waar heel Sappi profijt van heeft.”

Dit artikel is gesponsord door Slimstock.

Wesley Patteet, inventory service analist bij Sappi Europe.