BouwMachines februari 2025

Vooral doorgaan

Ons eerste nummer van het jaar, dit magazine, komt pas in februari uit. Dus het moment voor de beste wensen is ruimschoots voorbij. Carnaval staat voor de deur tenslotte, een feest dat kijkend naar onze lijst van abonnees uitgebreid gevierd zal worden. En terecht natuurlijk, als je veel holt, moet je ook af en toe stilstaan.

Bij Volvo doen ze dat overigens in oktober. Dan gaat de knikdumperfabriek, die verscholen ligt in de Zweedse bossen, tenminste een week dicht. Het jachtseizoen is dan even belangrijker dan de machine. Dat stilstaan staat de ontwikkeling verder niet in de weg, integendeel misschien zelfs. We gingen er langs, zagen opmerkelijke vernieuwingen en spraken er ook nog even over politieke en economische ontwikkelingen die de wereldmarkt zullen gaan beïnvloeden. Lastige en onzekere tijden voor de korte termijn, maar geen reden om de koers te wijzigen.

‘Vooral doorgaan’ is het iconische tv-citaat. Dat is natuurlijk ook het beste voor iedereen: doorgaan op de Infra-relatiedagen, doorgaan op de Bauma, de TKD en de jubilerende kennisdagen. Doorgaan met of juist liever zonder SPUK-regelingen en SEB-subsidies. Doorgaan ook met investeren en ontwikkelen, hoewel dat waarschijnlijk ook heel erg een oproep is aan opdrachtgevers, ontwikkelaars en beleidsmakers. Iets meer oplossingen en duidelijkheid zouden daarvandaan welkom zijn. Of beter: kom met oplossingen en niet alleen papieren.

Aan de andere kant: er is ook weer niets nieuws onder de zon. Het is van alle tijden dat het laveren is tussen nieuwe regels, wisselende ambities en de grillige praktijk. We zijn er ook de branche niet naar om bij de eventuele pakken neer te gaan zitten. Maar zelfs dan is het wel goed om te weten vanuit welke richting de wind nou echt waait. Op dit moment hebben we die in ieder geval niet in de rug.

Maar zoals dat gaat bij uitdagingen, die bieden ook weer de nodige kansen. Goed om even bij stil te staan, maar ook weer niet zo lang. Want op stilstand zit helemaal niemand te wachten.

Joost Valkhoff Hoofdredacteur

06-10 28 16 99

joostvalkhoff@vmnmedia.nl

Lancering Knikdumpers

20

Eurosteel bouwt wat de klant wil

De markt voor draaikantelstukken draait niet alleen om techniek, er zijn ook veel commerciële belangen. Maar Eurosteel bouwt wat de klant vraagt.

44

24

Off-road laadkraan van kraanbedrijf Liftcase

Kraanbedrijf Liftcase nam recent een bijzondere autolaadkraan in gebruik. De kraan is afzetbaar opgebouwd op een multifunctioneel rupsvoertuig.

Volvo opende in januari de deuren van de fabriek om de wereld de allernieuwste sterk verbeterde knikdumpers te laten zien. De demonstratie bevestigde de koppositie van het Zweedse merk.

36

Sloopproject in Dronten met twee Volvo’s EC300EL

”Slopen geeft troep, maar liefst wel geordende troep”, zegt uitvoerder Gert Kroes van Weever Sloop uit Kampen. Op de slooplocatie in Dronten valt dat echter niet mee.

Praktijktest: Bobcat E19 R2

10

BouwMachines kreeg exclusief de kans om de Bobcat E19 R2 uitgebreid aan de tand te voelen. Grootste verandering: Bobcat stapt over naar loadsensing-hydrauliek gekoppeld aan een ventielenblok met flowsharing. Hoe verliep de test?

Meten aan de pijp

VERDER IN DIT NUMMER

Een graafmachine van Komatsu is als eerste uitgerust met sensoren die de precieze uitstoot meten. De rest van de bouwmachinevloot volgt later. “We willen een uniforme methode.”

Machinist van de maand

06 Nieuwe generatie wielladers van Komatsu 07 Overname van De Boer & De Groot 08 Liebherr moderniseert K-serie-snelmontagekranen 09 JCB’s waterstofmotor is goedgekeurd

De machinist van de maand zit inmiddels al zeven jaar op dezelfde rupskraan, een Hitachi ZX300 Long Reach. “Het mooie van groot werk is dat je de tekening in je hoofd hebt.”

De Aanwinst: Hooby LC100 E-Tronic

Voor het onderhoud aan watergangen heeft machinist Henry Kraijenoord zo’n 500 uur met de Hooby LC100 E-Tronic gedraaid. Wat hem opvalt? “Het is een gevoelige machine.” 40 48 54

16 Elektrificatie bouwmaterieel: Cornelisse Infra

28 Nieuwe kinetische krachtpatser

30 In beeld: wijk Tarwekamp in Den Haag

32 Militaire operatie in het Limburgse Julianakanaal

51 Gomutec test elektrische zelfrijdende groutmachine

52 Snellere goedkeuring off-road-machines

53 De Groene Koers: Arnhem pakt door 58 Volgende maand/colofon

OP DE COVER (ADVERTENTIE):

In 2024 introduceerde TEKA Kranen haar eerste TEKA T130-CR eLift, de zero-emission hijskraan op rupsonderstel van de toekomst, met indrukwekkende mobiliteit voor bouwplaatsen met appartementen tot wel negen bouwlagen. Het krachtige TEKA eSolution-accupakket heeft laadmogelijkheden vanaf slechts 16A. Hiermee kun je tot wel drie dagen onafgebroken werken en rijden met een enkele lading.

Nieuwe generatie wielladers van Komatsu

Komatsu introduceert een nieuwe generatie wielladers: de WA475-11 en de WA485-11. De machines worden aangedreven door een nieuw ontwikkelde dieselmotor die volgens het bedrijf ook bij lage toeren over een hoog koppel beschikt.

Naast een nieuwe motor beschikken de wielladers ook over een hydromechanische transmissie (HMT), die zorgt voor eenvoudige bediening en efficiënter brandstofverbruik. Volgens de fabrikant is de WA475-11 14 procent zuiniger dan zijn voorganger, de Dash 10. De WA485-11 zou 29 procent zuiniger zijn dan de WA480-8. De machines hebben ook een grotere laadcapaciteit. De WA485-11 kan 8800 kilo laden en aangepast worden naar een capaciteit van 9300 kilo.

De machines zijn volgens de fabrikant ook uitgerust met diverse stateof-the-art veiligheidssystemen en ergonomische aanpassingen. Zo is het stiller in de cabine en is de bestuurdersstoel luchtgeveerd. Daarnaast zijn de wielladers uitgevoerd met features zoals automatic bucket filling, een volledig digitaal hogeresolutie-informatiesysteem voor de

machinist en Angle-Feedback-Joystick-Steering (AFJS). Doordat er geen stuurkolom meer is, heeft de bestuurder beter zicht.

Inter-Techno lanceert eigen lijn minishovels

Inter-Techno, importeur van onder meer Bobcat en Weycor, komt met een eigen lijn minishovels onder de naam Techno. Vooralsnog gaat het om één model, de L25S die in april of mei van dit jaar beschikbaar moet zijn.

De minishovels worden geheel in Nederland gebouwd door de Peeters Group, die ook minishovels maakt onder de naam Pitbull. Samen met de Peeters Group is een bestaande Pitbull-machine aangepast naar Inter-Techno-specificaties. Een van de sterke punten van de nieuwe machine is het hoge hefvermogen in combinatie met zijdelingse stabiliteit, ook als de machine in geknikte toestand staat.

De Techno L25S is een 2,5-tons minishovel die desgewenst geleverd wordt met het Bobcat-snelwisselsysteem zodat alle Bobcat-uitrustingsstukken op deze machine passen. Verder beschikt het model over een 4-cilinder Kubota Stage V-motor met 26 pk en een korte giek. Het is de bedoeling dat later dit jaar ook andere modellen in elektrische uitvoering worden geïntroduceerd.

Ploegam en Dura Vermeer nemen De Boer & De Groot over

Bouwbedrijven Ploegam en Dura Vermeer willen gezamenlijk collega-waterbouwer De Boer & De Groot overnemen.

Het van oorsprong Friese familiebedrijf houdt zich vooral bezig met civiele werken op de grens van land en water. Gerard de Boer, directeur van De Boer & De Groot, is blij met de overname: “We hebben elkaar gevonden in onze ambities. Dankzij de overname is ons bedrijf verzekerd van een goede toekomst en kunnen we verder inzetten op het realiseren van waterbouwprojecten in Noord-Nederland. Wij blijven actief onder onze eigen identiteit en met onze eigen mensen, maar krijgen de ondersteuning van landelijk opererende bouwbedrijven. Ik heb zin om samen te gaan werken met Ploegam en Dura Vermeer!”

De bouwbedrijven zeggen elkaar te vinden in een gezamenlijke ambitie: duurzaam bouwen. Zo wil De Boer & De Groot de duurzaamste waterbouwer van Noord-Nederland worden, en lopen Ploegam en Dura Vermeer – die al jaren intensief met elkaar samenwerken, onder ande-

re in het partnerschap Dijkzone Alliantie – voorop in de ontwikkeling van emissieloze bouwprojecten in het Hoogwaterbeschermingsprogramma. Dat de drie bedrijven alle drie familiebedrijven zijn, schept ook een band, zegt Ilvy Ploegmakers, directeur van Ploegam. “Als familiebedrijven zijn we ons heel erg bewust van onze duurzame toekomst.”

Caterpillar bouwt Limited Edition-modellen

Wilde je altijd al een Caterpillar maar dan in een andere uitvoering dan de buurman? Dat kan nu, want ter ere van het 100-jarig jubileum van Caterpillar Inc. wordt een serie Limited Editionmachines gebouwd.

originele kleur van de eerste producten van Caterpillar te gedenken. De machines bevatten ook speciale markeringen en een gedenkplaat aan de binnenkant. De modellen zijn verkrijgbaar in Noord- en Zuid-Amerika, Europa, Afrika, het Midden-Oosten en Azië.

De Limited Edition-serie omvat compacte, kleine en middelgrote wielladers, graaflaadmachines, schrankladers, compacte rupsladers, kleine en middelgrote rupsbandtractoren, mini-, kleine, middelgrote en grote graafmachines en wegenschaven. De machi-

nes worden tentoongesteld op geselecteerde jubileumvieringen en beurzen.

Veldhuizen Trucks levert DAF XB-trekkers

De Limited Edition-modellen hebben een aangepast Centennial Grey-kleurenschema om de Veldhuizen Trucks heeft een alternatief voor de BE-trekker-opleggercombinaties ontwikkeld. Met de DAF XB-trekkers met een wielbasis van 3,15 en extra grote wieluitslag van de vooras is er nu een wendbaar alternatief met veel comfort en een hoog laadvermogen.

De DAF XB is voorzien van de nieuwe, achttraps volautomaat in combinatie met de 230 pk krachtbron en de extra lange dagcabine. De vooras is goed voor 3,6 ton en heeft een grotere wieluitslag, waardoor de DAF XB bijzonder wendbaar is. De trekkers zijn voorzien van een extra laag hulpraam met een lage opleggerschotel, waardoor de schotelhoogte en de ‘steunpootstraal’ gelijk is aan de BE-opleggers van Veldhuizen Wagenbouw. Hierdoor is de nieuwe DAF uitwisselbaar met de stan-

daard BE-opleggers. Qua prijs is er door de BPM op bestelwagens geen groot verschil meer tussen de standaard 3,5-tons BE-trekkers en de 7,5-tons DAF XB.

Nieuwe verreikers van Bobcat

Als aanvulling op de verreikers voor de bouw en de agrarische sector heeft Bobcat vier speciale waste expert-versies voor afvalverwerking en recycling op de markt gebracht.

De vier modellen zijn gebaseerd op de TL35.70, TL34.65HF, TL38.70HF en TL43.80HF uit de R-serie-verreikers. Ze worden aangedreven door Bobcat-motoren van 74 of 101 kW (99 of 135 pk), hebben een hefvermogen van 3,4 tot 4,3 ton en hefhoogtes van 6,3 tot 7,5 meter. De machines zijn aangepast voor het zware werk in de afvalverwerking en recycling.

De waste expert-varianten hebben een frame van gelaste kokerprofielen, dat tegen een stootje kan, en zware Dana Spicer-assen en een bodemplaat over de hele lengte van de machine, die belangrijke onderdelen beschermt. Zoals alle Bobcat-verreikers staan de waste expertmachines hoog op de wielen, waardoor er een grote bodemvrijheid is. Ze hebben daarnaast een extra grote giekkop, een stalen giek met hoge treksterkte, een giek met demping en beschermde hydraulische cilinders onder en in de giek.

Liebherr moderniseert K-seriesnelmontagekranen

Liebherr heeft zijn K-serie-snelmontagekranen geüpgraded. De vernieuwde kranen bevatten nu intelligente assistentiesystemen.

De nieuwste kranen in de serie, de 43 K, 61 K en 91 K, zijn nu beschikbaar, evenals de nieuwe versie van de 125 K. De machines kunnen nu worden geleverd met vijf intelligente assistentiesystemen van Liebherr. Slimme functies zoals zwevingsvrij hijsen van de last zonder diagonale trek verhogen de veiligheid voor mensen en gevoelige onderdelen, terwijl semi-geautomatiseerde hijsbewegingen het gebruiksgemak maximaliseren.

Kenmerken als variabele haakhoogtes en manoeuvreerbaarheid op beperkte ruimte, blijven onderdeel van de nieuwe serie, samen met de functies Speed2Lift, Load-Plus en Micromove voor maximale hijssnelheden, hogere jib-toplasten en nauwkeurige positionering van lasten. De kraannamen weerspiegelen nu de hijscapaciteiten volgens Load-Plus.

Alle nieuwe K-kranen zijn uitgerust met het Liebherr Control 5-kraanbesturingssysteem. Dit bestaat uit het besturingssysteem, het Liebherr Display 5 en I/O-modules. Het besturingssysteem is al geïnstalleerd in de huidige L-serie-snelle montagekranen.

Sennebogen en Deutz intensiveren samenwerking

Twee Duitse grootmachten in de bouwmachine-industrie hebben besloten om dichter tegen elkaar aan te schuiven om ‘de synergie beter te benutten’.

Sinds de jaren 50 werken de twee Duitse bedrijven al samen. De eerste 2-cylinder dieselmotor van Deutz werd toen in de vroege modellen S802 en S803 van Sennebogen geplaatst. In de jaren 70 vonden de twee mon-

diaal opererende ondernemingen elkaar regelmatig. Nu wordt die oude samenwerking tussen de twee partijen formeel uitgebreid (geïntensiveerd). In meer modellen van Sennebogen wordt Deutz de standaard. Daarnaast denkt Sennebogen te kunnen gaan profiteren van het enorme salesnetwerk dat Deutz heeft door daar meer bij aan te haken.

Beide bedrijven gaan ook meer de focus leggen op nieuwe technologische ontwikkelingen en alternatieven voor de oude verbran-

dingsmotor. Daarbij zeggen ze nu vooral te kijken naar de kansen voor batterij-elektrisch en waterstof.

JCB’s waterstofmotor is goedgekeurd

JCB, Britse fabrikant van bouw- en landbouwmachines, heeft goedkeuring gekregen voor commercieel gebruik van zijn zelf ontwikkelde waterstofmotor. De RDW was de eerste die de motor goedkeurde.

JCB, vernoemd naar oprichter Joseph Cyril Bamford, claimt dat het bedrijf de eerste bouwmachinefabrikant is die een compleet werkende en goedgekeurde motor op waterstof heeft ontwikkeld. Een team van 150 ingenieurs heeft meer dan drie jaar aan de ontwikkeling van de motor gewerkt. Dat project kostte uiteindelijk zo’n 118 miljoen euro.

“Dit is een zeer belangrijk moment voor JCB. Het nieuwe jaar beginnen met certificering in zoveel Europese landen belooft veel goeds voor de toekomst van de waterstofverbrandingstechnologie. JCB heeft de afgelopen jaren bewezen dat dit een echte emissieloze oplossing is voor bouw- en landbouwmachines”, zegt Anthony Bamford, voorzitter van JCB. “Deze certificering maakt de weg vrij voor de verkoop en het gebruik van waterstofmotoren in heel het Verenigd Koninkrijk en Europa. Ik had niet op een betere start van het jaar kunnen hopen. Bo-

venal ben ik blij voor ons team van Britse ingenieurs die onvermoeibaar hebben gewerkt om dit te bereiken.”

Na de goedkeuring door de RDW volgden de keuringsautoriteiten van Groot-Brittannië, Noord-Ierland, Duitsland, Frankrijk, Spanje, België, Polen, Finland, Zwitserland en Liechtenstein. Naar verwachting zullen andere landen in 2025 volgen.

Of het nu gaat om eenvoudige taken of de meest complexe operaties, BKT biedt een uitgebreid assortiment banden die perfect passen bij iedere behoefte in de industriële sector. Van magazijnen en havens tot intensieve graafwerkzaamheden, onze banden leveren ongeëvenaarde kracht, veiligheid en betrouwbaarheid. Ze zijn bestand tegen beschadigingen via inrijding en schokken. Met BKT banden heeft u gegarandeerd uitmuntende prestaties en comfort, zelfs onder de zwaarste omstandigheden. Kies voor BKT – de betrouwbare partner die altijd aan uw zijde staat, in elke operatie, onder welke omstandigheden dan ook.

Advertentie

Hydraulisch groot

Pas op de komende Bauma zal Bobcat de nieuwe generatie minigravers onthullen. In de herfst staan de eerste bij de dealers. BouwMachines kreeg exclusief de kans om deze R2-generatie, waaronder de 1,9 tons E19, al eens uitgebreid aan de tand te voelen. Grootste verandering: Bobcat stapt over naar loadsensing-hydrauliek gekoppeld aan een ventielenblok met flowsharing. En dat is bijzonder in deze klasse waar eenvoud en een lage prijs vaak de boventoon voeren. Hoe doen ze het in praktijk?

Tekst en foto’s: Matthijs Verhagen

Laten we eerlijk zijn, bij het zien van een nieuw type minigraver moet je vaak drie keer kijken om te zien wat er nu precies anders is. De wijzigingen aan de buitenkant zijn vaak minimaal, want door de supercompacte bouw zijn alle fabrikanten redelijk gebonden. Natuurlijk heeft ook Bobcat nu z’n best gedaan om de nieuwe R2-generatie een fris ontwerp mee te geven, de nieuwe types herken je straks aan de grotere grijze grille rechts. Als je dagelijks met een minigraver op pad bent, dan zijn het met name de bediening en details die het verschil maken. Daar hebben we verderop in deze test uitgebreid oog voor. Want in deze klasse maakt juist dát soort zaken het verschil tussen een machine waar je met plezier op draait of een horkerige gemotoriseerde schep die niets meer is dan een stuk gereedschap.

E19 is meer mans geworden

Met meer dan 25 concurrenten is de minigravermarkt een druk segment waar het gaat om prijs en betrouwbaarheid. Hierbinnen zijn de 1,5- tot 2-tons modellen uiteraard veruit het belangrijkste marktsegment. In deze gewichtsklasse heeft Bobcat vier types. Twee conventionele machines: de

E17 en de in Nederland populaire E19. Daarnaast zijn er twee binnendraaiers: de E17z die er alleen is zonder cabine en de E20z. Bobcat ontwikkelt en bouwt deze volledig zelf in de eigen fabriek in Tsjechië. Al deze vier types gaan op de schop en krijgen onderhuids dezelfde vernieuwde aandrijflijn.

Het huidige type E17 onderging een afslankkuur en gaat voortaan door het leven als de E16. De E19 is juist een fractie meer mans geworden dankzij een sterkere hefcilinder en langere onderwagen, maar blijft wel dezelfde typenaam houden. De typenummering en het gewicht van de binnendraaiers zijn praktisch ongewijzigd, waarbij de E20z een bijzondere machine blijft; tweetons binnendraaiers met cabine zijn op de markt namelijk op één hand te tellen. Weinig fabrikanten bouwen ze zo.

Vooral rijden véél soepeler

Wat is er nu precies vernieuwd? We noemden het al kort, de grootste wijziging is de komst van een hoogwaardiger hydraulieksysteem. Dit concept is al veel langer standaard bij de grotere types van verschillende merken, Bobcat trekt dat nu naar deze lichtere modellen door.

De cabine is bekend maar werd op punten, zoals de deurvergrendeling, verbeterd. De vloer is mooi opgeruimd nu pedalen ontbreken; de zwenkgiek en extra functies bedien je nu proportioneel met rollers in de stick.

Het display is nieuw. Hiermee kun je de liters op je extra functie zelf instellen en opslaan per uitrustingsstuk. Ook als machinist kun je je eigen profiel aanmaken en opslaan.

verbetering die echt noodzakelijk was.

De E19 staat wat hoger op de onderwagen, het rijwerk is een slagje langer. Let ook op de hydrauliekslangen: die lopen nu allemaal veilig door de zwenkkop van de giek.

Dat begint met een geavanceerdere loadsensinghydrauliekpomp, gekoppeld aan een ventielenblok met flowsharing-techniek. Dat maakt het nog beter mogelijk om op een vloeiende manier meerdere functies tegelijk te bedienen. Dat kunnen we zelf vaststellen tijdens het testen van de minigravers. Opvallend trouwens: je start de R2-serie zonder sleutel; een viercijferige startcode volstaat, maar dat terzijde.

Ook wanneer je werkt met uitrustingsstukken die veel olie vragen, zoals een op volle toeren draaiende klepelmaaier aan de snelwissel, kunnen we tegelijkertijd gewoon vloeiend rijden, zwenken en heffen. Je levert natuurlijk wel iets in op de snelheid. De hydrauliekpomp op de nieuwe R2-types levert wel ietsje meer liters per minuut dan de huidige M-series. Voor minigravers in dit segment is zo’n ventielenblok echt een stap vooruit. Hij draait dus wat beter. Maar een enorm verschil maakt de nieuwe servo-aansturing van de rijhydrauliek. Die is nu prachtig proportioneel te regelen zodat het rijden en schranken super soepel gaat. Heel veel soepeler dan de mechanische bediening die Bobcat nu nog heeft.

Dankzij tot vijf extra functies voor de hydrauliek én de bediening op de sticks kan de R2-generatie best wat aan, denk aan een draaikantelstuk met gripper.

De nieuwe generatie zit vol detailverbeteringen, zoals deze verwisselbare pennen op het bakscharnier.

Display van de grotere broers

Ook afkomstig van de grotere types is het nieuwe display in het rechter zijconsole. Hier kun je de liters instellen en opslaan voor verschillende uitrustingsstukken en zelfs als machinist je eigen profiel aanmaken en opslaan. De cabine op zich wijzigde verder niet qua formaat, die was al redelijk ruim. De vergrendeling om de deur open te houden, is stukken degelijker. Fijn, want een airco ontbreekt nog steeds. Wel

De

grootste wijziging is de komst van een hoogwaardiger hydraulieksysteem

kiest Bobcat er nu standaard voor om géén pedalen voor de extra functies en de zwenkgiek meer op de vloer te monteren. De vloer is hierdoor redelijk strak en dat geeft extra voetruimte. Ook is het een veiligheidskwestie: bij het uitstappen kon je wel eens blijven haken achter die pedalen. Je bedient de extra functies voortaan met schuifjes in de joysticks, zowel links als rechts. De functies kun je zelf via het display toewijzen. Han-

Via twee deuren bereik je de motor en koeling. Scharnieren en sluitingen zijn fors degelijker dan op de huidige modellen. Een

TECHNISCHE GEGEVENS BOBCAT E19 R2

Motor

Merk en type: Yanmar 3TNV70-SBC1.

Emissienorm: Stage V.

Cilinders en inhoud: drie, 0,85 liter. Maximum vermogen: 10,1 kW/ 14 pk.

Koeling: vloeistof.

Plaatsing motor: dwars achterin.

Aandrijving

Hydraulisch verstelbare onderwagen (980 tot 1360 mm breedte) met tweetraps hydraulisch axiale plunjermotoren; rijsnelheden van 0–2 km/u en van 0-4 km/u met automtische hoog-laagschakeling.

Hydraulisch systeem

Lastafhankelijk hydraulisch systeem: 44 liter/minuut; werkdruk 180 bar.

Zwenkmechanisme wordt aangedreven middels onderhoudsvrije axiaalplunjermotor. Maximaal 9,7 omwentelingen per minuut.

Elektrisch systeem

12V met massaschakelaar.

Afmetingen en gewichten

Gewicht: 1905 kg inclusief cabine en bak.

Lengte onderwagen: 1651 mm.

Vrije hoogte

onder contragewicht: 445 mm.

Hoogte cabine: 2321 mm.

Geluid LwA 93 LpA 77

Inhoud reservoirs

Brandstoftank: 21 liter.

Hydrauliektank: 14 liter.

Informatie www.bobcat.com www.intertechno.nl

dig als je de ene dag met een knijper met rotator werkt en de volgende dag vooral de zwenkgiek en een sloophamer gebruikt. Bobcat blijft desondanks de servobediening trouw en kiest dus niet voor elektronische bediening. Het systeem biedt veel mogelijkheden, maar het rijden en de schuifbladbediening is niet geïntegreerd in de joysticks.

Kapwerk nu minder fragiel

Een Yanmar-motor drijft de machines aan. Dat blijft dus zo, nadat Bobcat enkele jaren terug al overschakelde op deze motorenleverancier. De motor levert nu maximaal koppel bij iets minder toeren, 2400 toeren voorheen tegen 2200 toeren nu. De motoren gaan onbelast automatisch terug naar stationair toerental. Samen met de iets betere isolatie is de cabine op de nieuwe generatie merkbaar stiller.

Via de achterzijde is het motorcompartiment goed bereikbaar, voor onderhoud zijn het luchtfilter, dieselfilter en oliefilter direct voor het grijpen. Het olievulpunt van de motorolie zit op de voorserie-machine in de test echter diep verstopt. Even snel olie bijvullen is er niet bij. Op de conventionele machines open je de hele stalen achterzijde zoals gebruikelijk, op de binnendraaiers is dat een kleiner deurtje in de achterzijde. Op de huidige Bobcat E19 is het sluitwerk en de kap aan de rechterkant van matige kwaliteit. Dat is nu aangepakt. De deur aan de rechterzijde is versterkt met strippen en de sluiting is veel degelijker, je gooit ’m zo in de vergrendeling zoals het hoort.

De nieuwe

Betere balans

Voor de rest is duidelijk zichtbaar dat Bobcat de hele machine goed bekeken heeft. Van alle types is het de hardloper E19 die het meeste wijzigt. Dit model krijgt voortaan ook de iets langere onderwagen zoals we die kennen van de E20z. Dat maakt ’m iets zwaarder én ook stabieler. De hele machine wordt dus echt wat meer mans. Ook staat de bovenwagen een paar centimeter hoger voor meer ruimte tussen rups en bovenwagen. De giek blijft hetzelfde wat betreft de afmetingen, maar ook deze is op details anders. Op de nieuwe generatie is de giek onderaan fors dikker uitgevoerd zodat alle hydrauliekleidingen voortaan binnendoor lopen richting de zwenkkop. Nu is dat niet mogelijk. Wanneer je voor extra functies kiest, lopen de leidingen buitenom wat ze kwetsbaar maakt. Wie een Bobcatminigraver in dit segment heeft, die weet dat de lepelsteelcilinder sterker is dan de hefcilinder. Als je echt iets zwaars wilt hijsen dan zit dáár de meeste kracht. Bij de komende generatie herstelt Bobcat dat evenwicht door een sterkere en zichtbaar dikkere hefcilinder te monteren.

In de herfst bij de dealers

Los daarvan kunnen we nog wel even doorgaan met vernieuwingen van de details. Zo is de massaschakelaar verplaatst naar de linkervoorzijde van de machine, zodat die beter be-

reikbaar is. Verder krijgt de giek een nieuw hijspunt, samen met twee hijspunten aan het schuifblad. Dit schuifblad is ook nieuw en heeft nu een afgeronde bovenzijde en de twee zijdelen kun je naar achter klappen en vastzetten met een pen. Handiger dan de los afneembare zijdelen op de huidige machines. Die kunnen immers kwijtraken. Nieuw is ook een zweefstand op het blad, op de E19 en E20z.

Bobcat heeft de minigravers flink onder de loep genomen

Al met al heeft Bobcat haar minigravers dus flink onder de loep genomen en écht vernieuwd met oog voor de praktijk. Veel zaken zie je niet direct, maar in praktijk zijn het de details die in dit segment het verschil maken. En de prijs natuurlijk, die nog niet bekend is op dit moment. Want pas op de komende Bauma zal Bobcat het doek er officieel af trekken. Deze zomer gaan de machines vervolgens in productie, in het najaar staan de eerste exemplaren bij de dealers.

Alle types krijgen onderhuids dezelfde vernieuwingen. Links de compacte E20z-binnendraaier.

Elektrificatie bouwmaterieel: keuzes en dilemma’s

“De emissievrije all-in aanpak is het geheim”

Aannemers elektrificeren massaal hun bouwmachines. Wat voor beleid hanteren ze daarbij? Wat zijn de grootste uitdagingen? In een serie interviews met managers van bouwers gaan we in op de dilemma’s en keuzes waar zij voor staan. Dit keer Pieter Cornelisse, directeur en eigenaar van Cornelisse Infra.

Tekst: Jan Smit Foto: Cornelisse Infra

Cornelisse Infra, een middelgrote gww-bouwer gespecialiseerd in binnenstedelijke infraprojecten, heeft een voortrekkersrol bij de elektrificatie van bouwmaterieel. In 2020 zette Cornelisse de eerste stap door een elektrische minigraver aan te schaffen. Twee jaar later deed het bedrijf opnieuw van zich spreken met een primeur: de aankoop van een volledig elektrische graafmachine, de 17tons Doosan DX 165W Electric. En dat was nog niet alles. Halverwege 2022 breidde Cornelisse zijn elektrische vloot verder uit met een Liebherr A 916 Electric, een robuuste, elektrisch aangedreven graafmachine die uitstekend presteert in binnenstedelijke omgevingen. Wederom een noviteit.

Met deze investeringen onderstreept Cornelisse niet alleen zijn duurzaamheidsambities, maar laat het ook zien dat elektrische bouwmachines een serieuze bijdrage leveren aan de reductie van uitstoot, zonder concessies te doen aan de prestaties. Hoe is deze pioniersreis verlopen? Welke lessen zijn er geleerd? En wat zijn de verdere plannen? Een vraaggesprek met Pieter Cornelisse, directeur-eigenaar van deze koploper.

Wat is jullie beleid achter de elektrificatie van bouwmaterieel?

“Ik ben best bereid om helemaal om te gaan. En ik niet alleen, onze mensen ook. Machinisten die met een elektrische machine draaien, zeggen: voor mij geen diesel meer. Die zijn laaiend enthousiast. Dat geldt zowel voor stratenmakers als voor de machinist. En niet alleen voor de jongeren, ook voor de oudere garde. We hadden laatst een machinist die bij ons inviel. Die zit al zo’n kleine veertig jaar op de kraan. Die was zo enthousiast. Hij zei: dat hadden ze veertig jaar geleden al moeten doen. Ik zit al veertig jaar met dat geronk achter me, ik hoef niet meer te schreeuwen naar de grondwerker. Heerlijk toch?!”

Hoe ver zijn jullie nu met de elektrificatie?

“Van ons zwaardere materieel is buiten het transport inmiddels zo’n 50 procent elektrisch. We hebben nog drie mobiele diesels, twee rupsen op diesel, vijf elektrische mobiele kranen (één Doosan en vier Liebherrs), één 8-tons rupskraan elektrisch, drie dieselminishovels en vijf elektrische minishovels. Dan hebben we nog drie dieselvrachtwagens: een Scania, een Iveco en een Ginaf. Ik zit te wachten op de elektrische 50-tons Volvo met 600 kilometer actieradius. Die komt naar het schijnt volgend jaar op de markt.”

Jullie werken veel binnenstedelijk. Kun je daar je accu’s gemakkelijk wisselen?

“Wisselen van accupakketten doe ik niet. We hebben externe accuboxen. Daar zit een dc-lader in zodat we 150kW kunnen laden. Maar daar kunnen we ook 380V, 2x 60A, 2x 32A, 16 of 20A uithalen. De machinist gaat ’s avonds lekker naar huis, steekt zijn stekker in de accubox en de volgende dag is de machine weer vol. Accu’s wisselen in de binnenstad, daar ben ik niet van. Zo’n vrachtwagen met accu’s kan in de file terechtkomen. Stel, zo’n machinist moet naar de tandarts of het is vier uur. Dat pikt hij één keer, misschien twee keer, maar bij de derde keer zegt hij: die chauffeur is weer te laat, ze zien maar hoe ze die accu’s er morgen weer in krijgen. Wij zijn nu eenmaal vanuit de dieselwereld gewend onafhankelijk te zijn. We konden hem in de tank hangen wanneer we dat wilden.”

Waarom zijn jullie zo vroeg begonnen met elektrische machines? “Ik ben in 2019 begonnen met klein materieel. Toen dacht ik al: als we wat willen, moeten we naar een elektrische mobiele kraan. Ik sprak er wel eens over met opdrachtgevers. Die waren geïnteresseerd, maar niemand wilde doorpakken. Voorjaar 2021 werd ik benaderd door Heijmans. Dat zei: wij gaan meedoen met een aanbesteding en willen dat graag deels doen met

Pieter Cornelisse: “Ik ben best bereid om helemaal om te gaan.”

elektrisch materieel. Sta je daar voor open? Ik heb direct ja gezegd. Ik dacht: we moeten echt een keer een stap zetten.”

Waarom vond je dat?

“In de eerste plaats omdat we dan geen uitstoot meer hebben. Maar we moeten het ook zien als een impuls voor de economie. De markt voor dieselmachines is uitontwikkeld. Dat geldt voor de verhuurmarkt, die waarin wij actief zijn, maar ook voor de importeurs en fabrikanten. Die moeten het hebben van onderdelen en van service en onderhoud. Met elektrische machines kun je je weer onderscheiden. Je kunt het vergelijken met de transitie van paard en wagen naar de tractor.”

Fabrikanten staan niet te trappelen…

“Dat begint te komen. Liebherr is er volop mee bezig. Ze komen ook hier over de vloer. Ze hebben al een 6-tons shovel rechtstreeks vanuit de fabriek. Ik denk dat de middelgrote graafmachines met een jaar of drie, vier volgen.”

Heb je voldoende opdrachten?

“We hebben nu tien elektrische machines in bedrijf. Daar komt er nog één bij; die huren we. Vanmorgen heb ik weer telefoon gehad. Of we nog elektrische mobiele kranen over hadden. Als ik de volgende week dertien, veertien machines heb, dan kunnen ze direct draaien.”

Tegelijkertijd wordt er nogal eens geklaagd over terughoudende opdrachtgevers. Hoe kan het dat jullie daar geen last van hebben?

“Ik denk vanwege onze all-in aanpak. Het draait niet alleen om de kraan. Wij garanderen dat we het binnenstedelijk infrawerk, op het transport na, volledig emissievrij kunnen uit-

voeren. We hebben bijvoorbeeld ook een emissievrije 6-tons trilplaat. Die wordt aangedreven door een van onze elektrische shovels. Deze heb ik zelf ontwikkeld. Daar mag ik graag op mijn vrije zaterdag mee bezig zijn, dat vind ik leuk om te doen. Giant heeft mij daarvoor een onderplaat geleverd en een schakelbak. Die machine werkt uitstekend. Zo goed dat Giant-diesel deze trilplaat nu zelfs gaat produceren. Daardoor houd je een stukje voorsprong en houd je je mensen enthousiast.”

Ben je niet bang dat opdrachtgevers door de wispelturigheid van de politiek op de rem trappen, waardoor de vraag stagneert? Kijk naar de mist rondom de stikstofmaatregelen en het verbod op dieselbusjes in grote steden.

“Nee. Soms schiet het wel eens door je heen. De overheid moet wel door, er zijn zoveel partijen ingestapt waaronder fabrikanten en bouwers, denk aan Liebherr Duitsland, Tobroco-Giant, Volvo Trucks, Staad enzovoort. Maar ook infrabedrijven, zowel groot als mkb. Daarom lijkt het me verstandig dat we op koers blijven. We moeten doorpakken, zorgen dat de transitie lukt.”

Hebben jullie een stip op de horizon?

“Nee, ik ben gewoon heel eerlijk. Je moet realistisch naar de markt kijken en zeggen: wat is er haalbaar? We willen altijd meer. Dat heb je alleen niet altijd helemaal zelf in de hand. Als ik iedereen netjes kan betalen en ik heb een snee brood en een stukje beleg erop. Waarom moet het altijd meer? Ik heb iets van: laten we met z’n allen met twee benen op de grond blijven staan. Anderzijds: het pionieren heeft ons wel op de kaart gezet, daar ben ik van overtuigd. Ik denk dat er weinig concullega’s meer zijn die Cornelisse niet kennen.”

Twee nieuwe trommelzeven voor Loon op Zand bedrijven

Een half jaar geleden was er nog geen enkele Pronar trommelzeef bij Loon op Zand bedrijven in Beinsdorp aan het werk. Inmiddels draait er een Pronar trommelzeef met rupsonderstel en is er een hydride uitvoering besteld. Hoe kon het merk zo snel zo’n goede indruk maken?

Het verhaal van Loon op Zand bedrijven in Beinsdorp te Noord-Holland is bijzonder. Want hoewel het bedrijf al in 1968 werd opgericht door Hans Stammes, vader van de huidige directeur en eigenaar Jeroen Stammes, is de tak die zich bezighoudt met grondverzet pas een jaar of zeven actief op verschillende grondbanken in de regio. “Aanvankelijk richtte mijn vader zich op aanleg en onderhoud van sportvelden en seizoensgebonden activiteiten in de groenvoorziening,” vertelt Jeroen die sinds 2003 aan het roer staat van het familiebedrijf waarin ook zijn twee broers werkzaam zijn. “Vanaf 1995 zijn we de activiteiten al uit gaan breiden met grondverzet, rioolwerken, wegenbouw en grondtransport. En uiteraard ook de verhuur van ons moderne materieel met vak ervaren machinisten en bediening! In die tijd hebben we bijvoorbeeld de toeritten voor de vijfde start- en landingsbaan van Schiphol in onderaanneming aangelegd. Gaandeweg is ook het zeven en scheiden van grondstromen opgepakt en dat bleek een vooruitziende blik, want daar zie ik namelijk echt toekomst in.”

Ontmoeting op Matexpo

Jeroen vertelt hoe een deel van de 30 medewerkers van zijn bedrijf sinds een jaar of zeven steeds vaker op verschillende grondbanken in de regio Amsterdam te vinden is. “Daar zetten we soms wel meerdere trommelzeven in om grond met bijmenging te zeven. Als het op machines en leveranciers aankomt, vertrouw ik eigenlijk altijd op twee verschillende merken en wed ik niet op een paard. Zodoende werken we momenteel met drie Doppstadt trommelzeven

en een Powerscreen Warrior 800 vlakdekzeef. Totdat ik een werk in Amsterdam op onverhard terrein aan kon nemen. Daarvoor wilde ik een trommelzeef met een rupsonderstel en inmiddels werken we een aantal maanden naar volle tevredenheid met onze Pronar MPB 20.55GH rupstrommelzeef.”

De aanleiding voor die investering was een ontmoeting tussen Jeroen Stammes en Jimmy van Herwijnen van Herwijnen Machinery op de Matexpo in 2023. “Daar raakte ik in gesprek met Jimmy en raakte ik onder de indruk van de kennis die hij had van recycling dankzij zijn jarenlange ervaring met recycling machines. En ook van de voorraad onderdelen die hij aanhoudt in Kerkdriel. Ik zag dat hij de boel goed op de rit heeft en in staat is om goed en vooral snel service te verlenen.”

Trommels uitwisselbaar

Dat alleen gaf voor Stammes nog niet de doorslag maar toen bleek dat de trommels van Pronar trommelzeven uit te wisselen zijn met die van zijn bestaande Doppstadt zeven, besloot het bedrijf te investeren in een Pronar MPB 20.55GH met rupsonderstel. “Pronar heeft een vaste trommelaandrijving met een op de trommel vast gelaste ketting,” vult Jimmy van Herwijnen aan. “Dat heeft niet alleen als voordeel dat de ketting niet kan slippen op de trommel als er veel materiaal in de trommel ligt, je hoeft ook geen kettingen handmatig om te leggen bij het wisselen van trommels. En doordat slip niet optreedt, behaal je een veel grotere zeefcapaciteit.”

Inmiddels heeft Loon op Zand bedrijven ervaring opgedaan met de

Jeroen Stammes en Jimmy van Herwijnen

Pronar MPB 20.55GH. Jeroen Stammes daarover: “De collega’s die ermee werken zijn enthousiast over de eenvoudige en gebruiksvriendelijke afstandsbediening. De banden zijn lang en dat resulteert in een zeer indrukwekkende productie! Wat ook heel praktisch is, is dat de banden dankzij die lengte goed bereikbaar zijn met de wiellader om het gezeefde product weg te rijden. Een ander groot voordeel is het automatische smeersysteem waardoor de collega’s de machine alleen maar hoeven te controleren. Daarbij is het bovendien bijzonder praktisch dat je de hele machine hydraulisch een halve meter omhoog kunt zetten. Motorisch en hydraulisch voldoet de trommelzeef heel goed aan onze verwachtingen en de wendbaarheid op het onverharde is indrukwekkend. Mij valt ook op dat de machine zeer degelijk geconstrueerd is en dat je bij het openen van een deur ook echt iets vast hebt. Wat dat betreft past de Pronar trommelzeef heel mooi tussen onze Liebherr en Volvo grondverzetmachines en MAN vrachtauto’s. Het enige nadeel vind ik dat ie niet heel snel rupst.”

Starten met 3-0 achter

Stammes is dus erg enthousiast over Pronar maar Jimmy van Herwijnen herinnert zich nog goed hoe hij 10 jaar geleden niet alleen zijn bedrijf startte, maar ook de import van Pronar trommelzeven oppakte. “Toen begon ik echt met 3-0 achter hoor. Ik had dan wel van jongs af aan ervaring met recycling machines, maar met Poolse merken daar had nog niemand wat mee.” Hij bezocht de fabriek in Polen en Pronar gebruikers in het buitenland. “Vergis je niet, want ook toen al was Pronar echt een grote fabrikant van velgen

en landbouwmachines. Ook voor de trommelzeven gebruiken ze kwaliteitsonderdelen zoals Caterpillar en Deutz motoren, Danfoss hydrauliek en SKF-lagers. Verder ontwikkelen en produceren ze zo’n 95 procent van alle componenten en onderdelen zelf. Echt Made in Polen dus en niet ontwikkeld in West-Europa en elders in Europa of elders ter wereld geproduceerd. Prijstechnisch zijn de trommelzeven heel interessant en als importeur hebben wij de onderdelenvoorraad én het serviceapparaat goed op orde. Mede daardoor hebben we samen met de Belgische importeur al 250 Pronar trommelzeven gegund gekregen in de Benelux.”

Eerste hybride mobiele trommelzeef voor Loon op Zand

Die gunning kreeg Van Herwijnen inmiddels voor de tweede keer in korte tijd van Jeroen Stammes. “Wij hebben inderdaad recent een hybride Pronar MPB 20.55 trommelzeef gekocht bij Jimmy. Waarom? Vanwege de goede ervaringen en omdat Pronar tijdig kan leveren en technisch voorop loopt. Met de hybride aandrijving sorteren we als bedrijf bovendien voor op (toekomstige) emissie-eisen.”

“Op een hybride trommelzeef zijn alle banden elektrisch aangedreven met Nederlandse (!) Van der Graaf trommelmotoren en kun je zowel standalone werken als aangesloten op een elektriciteitsvoorziening. Dat is een groot voordeel voor bedrijven,” besluit Jimmy van Herwijnen.

Dit artikel is gesponsord door Herwijnen Machinery

Made in Holland

Eurosteel bouwt wat de klant wil

De markt voor draaikantelstukken draait niet alleen om techniek, er zijn ook veel commerciële belangen.

Dat Eurosteel ervoor kiest om gewoon te bouwen wat de klant vraagt, lijkt een open deur, maar is gezien de markt dus bijzonder.

Tekst en foto’s: Matthijs Verhagen

Het was best bijzonder dat Eurosteel als lokale speler aankondigde om zelf draaikantelstukken te gaan bouwen als nieuwkomer tussen het geweld van de gevestigde namen die internationaal opereren in een inmiddels hoog concurrerende markt. Toch schuilt er een interessante visie en gedachte achter. Los daarvan kent de aanloop en uitkomst van Eurosteels zoektocht naar een eigen draaikantelstuk een verrassende wending met als uitkomst de overname door Kinshofer.

Importeurschap

Eurosteel is een productiebedrijf. Enkel de draaikantelstukken werden voorheen niet zelf gebouwd, maar geïmporteerd. Hiertoe had het bedrijf jarenlang het importeurschap van Rototilt. In 2023 stopte deze samenwerking en richtte Rototilt een ei-

gen verkoopkantoor in ons land op. De redenen voor deze breuk zijn voor de hand liggend.

Eurosteel-directeur Twan Vercoulen legt uit: “Twintig jaar geleden was een draaikantelstuk een mooie aanvulling voor ons, dat begon als een ideaal partnerschap voor beiden. Maar door de jaren zijn de fabrikanten van draaikantelstukken zich steeds meer gaan richten op de gehele range aan uitrustingsstukken en hebben ze een strategie met de snelwissel. Dat conflicteerde natuurlijk met onze eigen producten die we zelf bouwen. Zo was er eigenlijk geen match meer, terwijl we wél graag een tiltrotator willen leveren.”

Zelf bouwen mét CW

Als fabrikant in hart en nieren zou Eurosteel het liefst een eigen, eenvoudig, degelijk en compact draaikantelstuk gaan

Meerdere hydraulische doorvoeren, gripper en een scala aan besturingsmogelijkheden; op wens kan Eurotilt van alles leveren.

Dankzij 300 bar druk en vasthoudventielen is het draaikantelstuk meer dan voldoende sterk om met een vorkenbord aan de slag te gaan.

bouwen. Dat heeft immers meerwaarde voor de eigen fabriek in Venlo. Tegelijk zag Eurosteel zo kansen om iets te gaan bouwen dat onderscheidend moest zijn in de markt. “En we wilden een draaikantelstuk met CW-snelwissel. Dáár ligt voor ons de hoofdfocus. In de Benelux is de CW-snelwissel nog steeds leidend en daar zijn ook goede redenen voor. Door het zelf te bouwen kunnen we precies ontwikkelen en bouwen waar wij voor staan. Made in Holland”, aldus Vercoulen.

“De vraag was alleen: gaan we het helemaal zelf doen of zoeken we samenwerking”, vult commercieel manager Hans Peeters aan. In de zoektocht lagen alle opties open. Eurosteel dacht na over een DKS zowel met kantelcilinders, maar keek ook naar een kantelmotor. Dit laatste is meer onderscheidend in de markt én compacter; twee wensen van Eurosteel. Cilinderloze draaikantelstukken hebben in het verleden echter een valse start gemaakt doordat de eerste exemplaren niet zo krachtig bleken en daarom zijn ze nooit écht doorgebroken, iets wat bij Eurosteel uiteraard bekend is.

Kinshofer in München

“We hebben niet gekeken naar welke verhalen er in de markt zijn, maar welke ervaringen er de laatste twee jaar zijn in praktijk. En die zijn gewoon goed. Daarom zijn we toch maar

eens gaan praten met de fabrikant én hebben we de Kinshoferfabriek vlakbij München bezocht. Daar bouwen ze de NOXtiltrotators met kantelmotor”, aldus Vercoulen. Het bezoek verraste in positieve zin. “Wat we daar gezien hebben, was indrukwekkend. Kinshofer heeft de draaikantelstukken met kantelmotor de laatste jaren sterk verbeterd en doorontwikkeld. NOX is oorspronkelijk Fins en in 2011 overgenomen door

Het werken met een kantelmotor maakt het draaikantelstuk compacter

Kinshofer. De productie vindt sinds een aantal jaar ook in Duitsland plaats en daarmee hebben ze een verdere kwaliteitsslag gemaakt. Ook is het nu al de derde generatie kantelmotoren die ze bouwen en die zijn goed.”

Kantelmotor maakt compact Het werken met een kantelmotor in plaats van kantelcilinders maakt het draaikantelstuk compacter; de cilinders steken niet uit. Dat is een voordeel wanneer je bijvoorbeeld met je giek langs een muur werkt. In het mini- en midisegment is de com-

Geen kantelcilinders, maar een kantelmotor. Samen met een snelwissel naar keuze van de klant wil Eurosteel het verschil maken met haar eigen Eurotilt-draaikantelstukken.

Dankzij de kantelmotor zijn er géén kantelcilinders. Dat geeft beter zicht. Ook steken de cilinders niet uit wanneer je met een smalle bak in een sleuf of langs een muur werkt.

pacte bouw van een DKS met kantelmotor een extra groot voordeel omdat je met een smalle bak ook mét DKS in een sleuf kunt werken. Ook verbetert het zicht doordat de cilinders ontbreken.

Over die kracht zegt Peeters: “In Nederland moet je een pallet stenen op de palletvorken kunnen kantelen en roteren. De kantelmotor en het wormwiel die we nu gebruiken, werkt op

300 bar druk en heeft een hoog draai- en kantelmoment met vasthoudventielen. Dat geeft by far genoeg kracht.”

Het tussenstuk met daarin de rotator en de kantelmotor, feitelijk het hart van het draaikantelstuk, koopt Eurosteel in bij Kinshofer. De hele bovenkop en de snelwissel aan de onderkant bouwt Eurosteel vervolgens volledig zelf in Venlo. Die is ook in eigen huis ontworpen om met name de snelwissel aan de onderzijde zo laag mogelijk te kunnen bouwen. Dat is in combinatie met een CW-snelwissel natuurlijk altijd hét heikele punt. “Wij hebben daar nu 16 á 17 centimeter gewonnen.”

Zowel CW- als S-snelwissel

Eurosteel is bekend als fabrikant van CW-snelwissels, maar kan absoluut ook een in eigen huis gebouwde S-snelwissel leveren. “Wij luisteren naar de markt, de klanten, en willen gewoon bouwen waar zij om vragen. Of dat nu een CW-snelwissel of een S-snelwissel is, dat maakt ons niets uit. Daarin troffen we al snel een overeenkomst met Kinshofer; gewoon leveren waar de klant om vraagt. Niet iets een bepaalde kant op willen drukken.”

Want wie denkt dat een draaikantelstuk gewoon een geavanceerd stuk ijzer is om aan je graafmachine te hangen, heeft het mis. Deze markt is naast de techniek doorspekt met allerlei commerciële belangen, onder ander over het type snelwissel, de volhydraulische snelwissel en een scala aan verschillende besturingsmogelijkheden. Hierover hebben de verschillende merken zo hun eigen ideeën en strategie. In z’n algemeenheid, het geldt

Eurosteel ontwikkelde het middenstuk van Kinshofer door met compact gebouwde CWsnelwissel aan de onderkant. Een S-snelwissel kan ook, evenals sandwichconstructies.

het eerste Eurotilt-draaikantelstuk

niet voor álle merken, kun je zeggen dat de fabrikanten van draaikantelstukken vooral aansturen op de S-snelwissel. Dit soort sturing, daar ziet Eurosteel dus niets in.

Complete range draaikantelstukken

Inmiddels draaien de eerste Eurotilt-draaikantelstukken alweer even in praktijk. En na het begin met één type voor

EUROTILT NU OOK KLAAR VOOR MIC 4

Dat Eurosteel daadwerkelijk alle aansturingen kan leveren, zien we in de praktijk bij zzp’er Lenssen in Lomm (Limburg). Hij draait sinds eind vorig jaar met het eerste Eurotiltdraaikantelstuk van het type ET11, geschikt voor machines in de klasse zes tot elf ton eigen gewicht. Bijzonder is dat het DKS is aangestuurd via een tweeslangensysteem met daarbij een dataverbinding via de MIC 4-aansluiting van de graafmachine. Lenssens eveneens nieuwe Wacker Neuson EW100 is hier compatibel mee zodat de dealer géén joysticks hoefde te verwisselen. Toch is de bediening volledig proportioneel in de joysticks geïntegreerd. De kantelmotor van het draaikantelstuk heeft 2x50 graden kantelbereik.

Lenssen noemt vooral het goede zicht een voordeel van een draaikantelstuk zonder cilinders. De kracht noemt hij voldoende voor het werk dat hij doet, beperkingen hierin ten opzichte van zijn eerdere draaikantelstuk mét cilinders heeft hij na enkele weken niet ontdekt.

vijftientons machines is er inmiddels een complete lijn draaikantelstukken in ontwikkeling voor machines van 2 tot 25 ton eigen gewicht. Ook zaken als een gripper, positiesensoren voor GPS of extra hydrauliekdoorvoeren voor twee functies én een highflow behoren nu tot de opties. Eurosteel levert zoals genoemd wat de klant wil en wil de klanten daarin ook oprecht adviseren. “Een uitgebreid besturingssysteem kunnen we leveren. Maar bij een A-klasse graafmachine heb je eigenlijk niet zo heel veel nodig omdat de proportionele aansturing van de extra functies eigenlijk al ín de machine zit. Je moet je dan afvragen: heb je zo’n uitgebreid systeem met software en ventielenblokken echt nodig?”

Eurosteel ziet ook veel potentie én vraag naar de zogenoemde sandwichversie van haar draaikantelstukken, dus met een snelwissel zowel aan de boven- als aan de onderzijde. Dan kun je het DKS vlot afkoppelen wanneer je bijvoorbeeld een dag vrachtwagens moet draaien. Ook is het dan mogelijk om één DKS te gebruiken afwisselend aan meerdere machines.

Zelfstandig onder Kinshofer

Inmiddels is duidelijk dat wat begon met de eerste kennismaking in de zoektocht naar een draaikantelstuk, vorig jaar heeft geleid tot een overname van Eurosteel door Kinshofer. “We werkten ongeveer een jaar samen aan het draaikantelstuk, we merkten direct dat er een goede match was tussen de bedrijven. In de manier van werken, van openheid en marktbenadering en het snel stappen kunnen zetten.” In die aanpak blijft Eurosteel als zelfstandig bedrijf opereren, vanaf nu dus ook met een complete serie draaikantelstukken.

Lenssen in Lomm draait sinds eind vorig jaar met

van het type ET11 in combinatie met MIC 4-aansturing aan zijn Wacker Neuson EW100.

Off-road laadkraan van kraanbedrijf Liftcase

Unieke hijscombinatie en nét even anders

Kraanbedrijf Liftcase in Heinenoord bij Rotterdam nam recent een bijzondere autolaadkraan in gebruik. Deze is namelijk afzetbaar opgebouwd op een multifunctioneel rupsvoertuig. Hiermee ontstaat een unieke hijscombinatie die prima het terrein op kan.

Tekst: Matthijs Verhagen Foto’s: Jelco Stouthandel

Liftcase is een relatief jong bedrijf dat in 2018 is gestart als montagetak van staalbedrijf Blacon in Heinenoord. Met één minihijskraan en een truck voor het transport werden de eigen staalconstructies op locatie gemonteerd. Al snel werd duidelijk dat er potentie in de markt zat, want er bleek volop werk voor derden met het kraantje. In 2020 werd de montagetak daarom omgevormd tot een zelfstandig hijsbedrijf naast het nog steeds bestaande staalconstructiebedrijf.

Sander Bravenboer is sindsdien de operationeel directeur, naast Gert van der Meer als commercieel directeur en tevens mede-eigenaar van het staalbedrijf.

Enorm gegroeid

De laatste jaren is het bedrijf enorm gegroeid getuige een foto in de ontvangsthal van het kantoor. Liefst zeven vrachtwagens met autolaadkranen en dertien Hoeflon-compactkranen telt het bedrijf anno nu, evenals twintig medewerkers. En daarnaast

staan er buiten diverse semi-diepladers, diepladers en een aantal trucks. Zo kan Liftcase ook het transport verzorgen en sinds kort ook de op- en overslag van bouwmaterialen. Leveranciers kunnen het op de zaak in Heinenoord aanleveren waarna het hijsbedrijf de materialen desgewenst emissieloos kan vervoeren naar hartje Rotterdam of elders in Zuid-Holland. Veel van de minikranen zijn al volledig elektrisch uitgevoerd. Nadien is er ook geïnvesteerd in emissieloos vervoer, met een elektrische begeleidingsbus voor speciaaltransport en meerdere elektrische trucks die zowel met een haakarmoplegger als een semi-dieplader of dieplader op pad kunnen. Ook deze nieuwste aanwinst heeft een eigen accupakket voor de aandrijving.

Gigant van 40 ton

De kraan staat in een loods even verderop, want hoewel je het bij het zien van de foto’s wellicht niet zou zeggen: het is

Het rupsonderstel heeft een dubbele functie: hij draagt de kraan én kan zelfstandig als 30-tons carrier functioneren.

De stempelconstructie is indrukwekkend. De kraan kan zich bovendien verschuiven over deze constructie.

stiekem wel een gigant. Met een eigen gewicht van liefst 40 ton en 3,80 meter hoogte wanneer de fly-jib is gemonteerd. Tegelijkertijd is de kraan uniek in z’n kracht en compactheid. Want de kraan is afzetbaar van het rupsonderstel en kan dan door een lage deur van 3 meter. Zo komt de machine niet alleen op plekken waar je niet kunt rijden met een vrachtwagen, maar óók op plekken waar een truck te hoog is. Dat hij vandaag even thuis staat, is niet gek en ingecalculeerd. “Dit is de enige in Nederland en het is iets nieuws. Klanten

moeten dus nog leren wat deze machine allemaal kan. Daarom deel ik zoveel mogelijk foto’s van de werken die we doen met deze kraan. Dat zien ook andere kraanbedrijven, waardoor we ook door hén worden ingehuurd. Maar het moet nog groeien natuurlijk.”

Liftcase en VDA

Het is niet zo dat Liftcase deze hele machine zelf heeft bedacht. Een collega-kraanbedrijf dacht de machine mee uit

Hijsen van een tiny house.

Dankzij het laadplateau met daarop draglineschotten kan de carrier de brede unit naar zijn ‘eigen’ kraanopbouw brengen.

Duidelijk is te zien dat de kraan zich van de onderwagen kan afzetten.

vanwege een speciaal project en liet deze op wens bouwen door Palfinger-dealer VDA Konstruktie in Zoeterwoude. Inmiddels is deze combinatie van kraan en onderwagen ook regulier te koop. De ontwikkeling en bouw van dit eerste exemplaar nam echter meer tijd in beslag dan verwacht, waardoor de machine uiteindelijk niet tijdig klaar was voor het project dat de koper ermee voor ogen had. De oorspronkelijke

koper had de machine niet meer nodig, waarop Liftcase de machine kocht. Bravenboer: “Het mooiste aan de compactkranen is het werken op plekken waar een ander niet kan komen. Dat kunnen we met deze machine ook; hiermee kunnen we iets aanbieden dat niet iedereen kan en dat past bij ons als bedrijf.”

Onderstel als carrier inzetbaar

De kraan is een Palfinger PCC 115.002, een 115-tonmeter autolaadkraan. Deze kan worden uitgerust met 8 ton ballast. Dan weegt de gehele machine dus 40 ton. Maximaal horizontaal uitgeschoven kan de kraan op 33,3 meter nog 970 kilo tillen. Het kraangedeelte met de vier telescopische stempelpoten kan losgekoppeld worden van het rupsonderstel. Dit weegt los zo’n 10 ton en herbergt ook de accu’s, elektromotor en hydrauliekpomp voor aandrijving van de kraan. Het loskoppelen is slim bedacht, want zo kun je de kraan afzetten op de werkplek en vervolgens de onderwagen als carrier inzetten. Hiertoe kan Liftcase een losse laadvloer van 6,2 x 2,5 meter op het rupsvoertuig monteren.

De machine mag dan 30 ton laden en is geschikt om de te hijsen last op te halen en via ruw terrein naar de gereedstaande kraan te brengen. Zoals bijvoorbeeld het tiny house op de foto’s. Bij deze inzet is de laadvloer nog eens extra verbreed met draglineschotten. Ter plekke kun je de kraan via hydrauliekslangen weer koppelen aan de onderwagen, ook als de twee

De laadvloer is nog eens extra verbreed met draglineschotten.

Compactkraan is niet het goede woord: met fly-jib weegt hij 40 ton en is er een maximaal bereik van ruim 33 meter.

delen náást in plaats van boven elkaar staan. Na het lossen van de last kan het onderstel weer onder de kraan. Bijzonder is dat de kraan op het subframe zichzelf ook los van de onderwagen kan verplaatsen. En wel door telkens een beetje op te schuiven ten opzichte van het stempelframe. Zo kan de kraan dus een lage ruimte ‘in kruipen’ en zich binnen opstellen. Dat maakt de kraan ondanks z’n forse voorkomen ineens een veel compacter alternatief voor een vier meter hoge vrachtwagen met autolaadkraan. Bij hijswerk binnen is het eveneens een voordeel dat de machine elektrisch is aangedreven. “Voor een normale inzet is de capaciteit van de accu voldoende om een dag te werken, we kunnen eventueel laden op 32A wat overal wel beschikbaar is.”

Nieuwkomer met nieuwe mogelijkheden

Eind december had Liftcase een mooie klus met de kraan. BBSSysteembouw vroeg Liftcase om kort voor kerst een woonunit te plaatsen. De plaatsing in de achtertuin van een dijkwoning én de slechte bereikbaarheid van die plek met een grote 300tons telekraan, maakte dat de nieuwkomer op rupsen uitstekend tot z’n recht kwam. Vanwege het gewicht werd gekozen voor een tandemlift met een Hoeflon-compactkraan erbij. Om het plaatje helemaal compleet te maken, verzorgde Liftcase ook het aanvoeren van de woonunit naar de plek van bestemming met een Volvo FH met uitschuifbare semi-dieplader én de transportbegeleiding met een eigen elektrisch voertuig.

De elektrische powerpack zit in de onderwagen. Die moet dus onder of dichtbij de kraan staan om deze aan te drijven.

Sander Bravenboer kijkt er met trots op terug. Het project maakt ook mooi duidelijk wat de kraan kan. “Voor nu is het belangrijk dat het een plek in de markt krijgt. Want het concept is nog onbekend, veel klanten denken bij hijsen meteen aan een telescoopkraan. Maar dit biedt weer nieuwe mogelijkheden. De machine zal ergens de komende tijd z’n plek moeten gaan vinden in de markt. Wij zijn in ieder geval blij dat we iets kunnen aanbieden wat niet iedereen heeft.”

Liftcase gebruikte de rupshijskraan recent bij de uitdagende plaatsing van een woonunit bij een dijkwoning. Liftcase beschikt over meerdere vrachtwagens.

Energie opwekken voor elektrische kranen

Nieuwe kinetische krachtpatser

Veel emissievrije bouwplannen lopen vertraging op door het uitblijven van adequate stroomvoorzieningen.

Techpionier QuinteQ uit Culemborg kijkt naar een alternatief voor almaar zwaardere aansluitingen en ontwikkelde een kinetische energieopslag. In een vliegwiel, met luchtvaarttechnologie van Boeing. De testfase van Thor is nu afgerond.

Tekst: Mischa Bijenhof Foto’s: QuinteQ

Toen QuinteQ in 2023 het prototype van het vliegwiel aanbood voor praktijktesten, was er onder de gevestigde namen in de markt voor energieaanbieders wel enige scepsis. Niemand had ooit serieus onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van kinetische energieopslag. Zelf had het Culemborgse bedrijf er alle vertrouwen in. Bouwbedrijf BAM ging met de jonge ondernemers in zee en testte het vliegwiel in Amsterdam bij de bouw van een studentencomplex.

Testfase afgerond

Daarna volgde een intensieve tweede testfase onder de naam Fly-High-Five waaraan naast BAM ook de bouwbedrijven Dura Vermeer, VolkerWessels, De Vries en Verburg Bouw en Hemubo deelnamen. Van der Spek Vianen leverde de expertise voor de bouwkranen en verzamelde meetdata. Die testfase is nu afgerond en in het eigen hoofdkwartier praatte QuinteQ geïnteresseerde partijen bij over de toekomstplannen.

Een interessante bijvangst van Fly-High-Five bleek de constatering dat het vliegwiel ook prima kan worden ingezet voor bouwliften. “Al tijdens de eerste demo met BAM hebben we veel geleerd”, stelt Business Development Manager Timo Pauel van QuinteQ vast. “Het vliegwiel is in eerste instantie ingezet om piekbelasting bij de inzet van torenkranen op te vangen. Daarom moesten we eerst ontdekken hoe groot die piekbelasting precies is. We ontdekten dat er in de vermogensvraag veel variabelen zijn, die de data moeilijk te generaliseren maakt. Zo zijn uiteraard de hijslast, maar ook de overlap tussen verschillende kranen en uiteindelijk ook de manier van werken van de machinist bepalend voor de benodigde hoeveelheid energie.”

Overlap

Een voorbeeld van zo’n variabele is dat bij de inzet van meer dan één kraan de mogelijkheid van overlap optreedt, maar vanaf een bepaald aantal kranen de kans daarop juist weer afneemt aangezien elke kraan zijn eigen, specifieke taak heeft met doorgaans een vast moment in de keten. “Wat op papier een worstcasescenario is, namelijk dat alle aanwezige kranen tegelijkertijd stroom vragen, komt in de praktijk dus zelden voor”, legt Pauel uit.

De bouwbedrijven die zijn verenigd in het project Fly-High-

Waar het prototype van het vliegwiel nog in een twintigvoets container was ondergebracht, past QuinteQ voor het productiemodel een tienvoets onderkomen toe.

Five hebben hun ervaringen gedeeld, waarna QuinteQ het prototype verder heeft ontwikkeld dat nu klaar is voor productie. In juni verwacht QuinteQ het eerste exemplaar te kunnen leveren, in augustus moet nummer vijf van de band rollen en in januari 2026 wil QuinteQ nog eens tien exemplaren van het vliegwiel klaar hebben.

Inmiddels heeft het indrukwekkende stukje luchtvaarttechniek ook een naam gekregen. Thor, met als ondertitel ‘de krachtpatser van de bouwplaats’, moet vanaf deze zomer de oplossing worden voor peakshaving op de bouwplaats. Thor kan gekocht, gehuurd of geleased worden en heeft in vergelijking met zijn naamloze voorganger een bescheidener behuizing. Waar het prototype van het vliegwiel nog in een twintigvoets container was ondergebracht, past QuinteQ voor het productiemodel een tienvoets onderkomen toe. “We wisten eigenlijk al dat het kleiner kon”, zegt Pauel, “maar in de testfase konden we die extra ruimte goed gebruiken. Nu het echt gaat beginnen, maken we alles zo compact mogelijk. Dat is goed voor het zwaartepunt in verband met het transport, en bovendien is op een bouwplaats altijd ruimte tekort.”

Voor de plaatsing en installatie van Thor levert QuinteQ de kennis en de mensen. “Zeker in de beginfase. Het is pionierstechniek dus we gaan de gebruikers op weg helpen. Dit doen we onder andere door mee te kijken in hoe het systeem ingepland kan worden. De conclusie na de testfase luidt dat Thor met vlag en wimpel is geslaagd. Pauel, wijzend op de bedrijfshal: “Het zal hier de komende tijd wel wat voller worden.”

Steeds hoger toerental

Een vliegwiel slaat energie op door middel van beweging. Wanneer stroom naar het vliegwiel wordt gestuurd – bijvoorbeeld wanneer de torenkraan even niet hijst – zorgt een motorgenerator ervoor dat een tol, het vliegwiel, op een steeds hoger toerental gaat draaien. Elektrische energie wordt op deze manier omgezet in kinetische energie. Het vliegwiel draait in een metalen vat dat als veiligheidsbarrière dient én als vacuümvat. Het vacuüm, in combinatie met hoogwaardige lagers, minimaliseert energieverliezen, zodat de kinetische energie efficiënt wordt vastgehouden. Wanneer er vermogen nodig is uit het net – bijvoorbeeld wanneer de torenkraan weer gaat hijsen – schakelt de motorgenerator naar de generatorfunctie en remt het vliegwiel af om elektriciteit op te wekken. Deze opgewekte energie wordt vervolgens gebruikt om piekbelastingen van torenkranen en bouwliften op te vangen.

Het vliegwiel wisselt continu tussen opladen en ontladen. Door dit principe van peakshaving wordt het piekvermogen van een bouwplaats drastisch teruggebracht waardoor in veel gevallen een middelspanningsstation zelfs overbodig wordt. Het vliegwiel levert een vraaggestuurd vermogen van 100 tot 300 kW en bevat 4kWh energie.

Makkelijker vergunning

Een ander belangrijk voordeel van het gebruik van kinetische energieopslag boven lithiumbatterijen is dat er geen schadelijke stoffen aan te pas komen. Dat maakt het veiliger en duur-

zamer, want er hoeven geen schaarse grondstoffen uit geopolitiek-gevoelige landen te worden ingevlogen. Daarnaast heeft het vliegwiel als voordeel dat er geen extra brandgevaar is doordat er geen thermal runway kan ontstaan. Dit maakt het vergunningstechnisch makkelijker om een vliegwiel te plaatsen dan een chemische batterij. Bovendien treedt er geen degeneratie op zoals bij traditionele, chemische batterijen. QuinteQ noemt momenteel een levensduur van minstens vijftien jaar of 350.000 laadcycli, maar dat zouden er best veel meer kunnen zijn. Timo Pauel: “De onderdelen die slijten, zoals de lagers, kunnen gewoon vervangen worden. Dat maakt een vliegwiel op de bouwplaats ook tot zo’n mooie match: het is een mechanische oplossing voor een mechanische omgeving.”

Het vliegwiel is in eerste instantie ingezet om piekbelasting bij de inzet van torenkranen op te vangen.

Tarwekamp Den Haag

Snel na de verwoestende explosie aan de Tarwekamp in de Haagse wijk Mariahoeve was Jan Knijnenburg aanwezig met een kraan en kleiner materieel. Als bekende van de Haagse brandweer wordt het bedrijf wel vaker gebeld bij calamiteiten, maar zo heftig als nu was het, gelukkig, nog nooit. Belangrijk werk met een enorme impact en dus respect!

Foto: ANP/Hollandse Hoogte/John van der Tol

Militaire operatie in het Limburgse Julianakanaal

“Nauwkeurig werken in de juiste volgorde”

Niet van bovenaf maar vanaf de bodem moeten de machinisten de dijken langs het Julianakanaal profileren. Dat was best even wennen bij de militaire operatie die zich momenteel voltrekt in Limburg.

Tekst: Ad Tissink Foto’s: Rijkswaterstaat/Studio Retouched

Ze zijn ruim over de helft. Hoewel er nog enorme bergen stenen liggen in de depots langs het kanaal, gloort ergens aan de horizon de oplevering. Robin Koorengevel van hoofdaannemer Van den Herik Sliedrecht verwacht dat er in april weer water in het Julianakanaal stroomt. Of het begin van de maand wordt of tegen het eind, hangt af van de hoeveelheid regen die valt. Want op extreem natte dagen kunnen de aannemers niet werken.

Koorengevel geeft sinds begin vorig jaar leiding aan een bijna militaire operatie. Die is opgetuigd om de laatste 4 kilometer van het Limburgse kanaal te verruimen. Nadat tot driemaal toe lekkages ontstonden, koos Rijkswaterstaat voor het ultieme paardenmiddel: volledige drooglegging.

Stremming scheepvaartverkeer

De stremming van de scheepvaart moet zo snel mogelijk voorbij zijn en dat legt een enorme tijdsdruk op het project. Uit alle hoeken van het land mobiliseerden Koorengevel en zijn

team materieel en mensen. Op het hoogtepunt van de werkzaamheden waren 170 voertuigen druk met het drooggelegde kanaal. Stuk voor stuk zware jongens, waaronder dumpers, shovels en bulldozers.

Het vinden van voldoende kranen voor het profileren van de taluds was waarschijnlijk het lastigst. Want ze hadden machines nodig met gieken van 18 tot 20 meter en daarvan zijn er niet zoveel in Nederland. De kranen kunnen namelijk niet ergens halverwege de kruin en de teen van de dijk werken; de giek moet in één keer het hele talud bestrijken.

Bijkomende moeilijkheid is dat ze van onderaf moeten werken – precies tegengesteld aan hoe machinisten dat gewend zijn. De kruinen van de dijken zijn te slap en te smal om de zware kranen te dragen. Dus staat bijna al het materieel op de bodem opgesteld en werken de machinisten niet van boven naar beneden maar andersom. Koorengevel: “Vergelijk het met iemand die met rechts schrijft en dat dan ineens met zijn linkerhand moet doen. Het duurt wel even voordat dat lukt.”

Projectmanager Robin Koorengevel: “Het succes van een operatie hangt soms af van de details.”

Met het met pfas en olie vervuilde slib mag tijdens het afvoeren niet worden gemorst.

Zompig

Nadat half augustus vorig jaar de scheepvaart door het kanaal werd geweerd, wierp Van den Herik een tijdelijke dam op bij Berg aan de Maas. Toen kon de sluis bij Born open en liep het kanaal langzaam leeg. De dijken en andere constructies werden goed gemonitord, terwijl de vissen werden gevangen en overgezet naar delen van het kanaal waar nog wel water stond. Vier weken later reed het eerste materieel al over de zompige bodem. In eerste instantie vooral om een solide werkweg aan te leggen. Nadat het slib was weggeschept, werd uit zand en puin een fundering gelegd. Bovenop kwamen stalen rijplaten.

Tijdelijke brug

De weg is breed genoeg, zodat tegemoetkomend materieel geen last van elkaar heeft. Dat wordt duidelijk zodra Koorengevel in zijn 4x4 pickup over de bouwplaats rijdt. Op een aantal punten zijn toegangswegen gemaakt vanaf maaiveld. Bij het noordelijke depot nabij de sluis ligt een tijdelijke brug over een lokale ontsluitingsweg die vrij moet blijven voor omwonenden. Dit blijkt geen overbodige luxe; vrijwel onafgebroken rijden zwaarbeladen dumpers over de brug. De projectmanager kan uren vertellen over elk onderdeel van de operatie. Als een waar veldheer heeft hij alle stappen precies in zijn hoofd. “Het is niet zozeer ingewikkeld”, benadrukt hij, “maar je moet wel nauwkeurig werken, alles goed afstemmen en de dingen in de juiste volgorde doen.”

Van den Herik doet het werk niet alleen; de Zeeuwse waterbouwer Jac Rijk en Boskalis nemen een deel van het werk voor hun rekening. De kanaalsectie is daartoe verdeeld in drie werkvakken van elk ruim 1 kilometer.

Langgerekte bouwkuipen

De waterbouwer uit Sliedrecht treedt op als hoofdaannemer. Aanvankelijk zou die het werk deels droog uitvoeren. In langgerekte bouwkuipen tot halverwege de breedte van de vaar-

Bentonietmatten worden uitgerold op de overgang van de bodem naar het talud.

Test in een van de proefvakken hoe de nieuwe onderlaag het aanbrengen doorstaat van zware waterbouwstenen.

emissievrij •De oersterke alleskunner

Tot vlak bij de sluisdeuren draaien er machines.Vier weken na de start van de stremming konden de eerste machines aan het werk op de kanaalbodem.

weg zou Van den Herik de bodem verdiepen en de dijken een stukje ‘opzij schuiven’. Er was geen bloedspoed, want voor de scheepvaart bleef één helft van het kanaal beschikbaar. Wel gold een snelheidsbeperking en konden schepen in één richting tegelijk het werk passeren. Maar het kanaal hoefde niet te worden drooggelegd.

Deze methode was de uitkomst van een pijnlijk proces waarbij Rijkswaterstaat lang in de clinch lag met de oorspronkelijke aannemer, De Vries en van de Wiel. Die had de complete verruiming van het Julianakanaal voor 80 procent klaar, maar kampte op het laatste stukje tussen Berg en Obbicht met lekkages. Hele boekwerken zijn volgeschreven over de problemen en de jarenlange impasse die erop volgde.

Bouwput vol water

Nadat het twee keer was misgelopen, tal van onderzoeken waren uitgevoerd en eindeloze arbitrageprocedures waren doorlopen, stapte de Deme-dochter op. Rijkswaterstaat beloofde het bedrijf wel de rekening voor de voltooiing van het laatste stuk te presenteren.

Toen verscheen Van den Herik ten tonele, dat al een passeervak van het kanaal had verruimd. In nauwe samenspraak met de opdrachtgever ontwikkelde de waterbouwer de halfdroge methode met 800 meter lange bouwkuipen. Maar op deze locatie werkte dat niet en ging het snel mis. Een paar damwandplanken klapten eruit en de bouwput stroomde vol water. De machinisten die op de kanaalbodem aan het werk waren, wisten zichzelf en hun materieel nog net in veiligheid te brengen.

Bijna botsende gastankers

Tijdens het onderzoek naar de toedracht botsten meermaals passerende schepen tegen de damwandkuip. Eén keer kon maar net worden voorkomen dat twee gastankers frontaal op elkaar botsten op de smalle vaarstrook. De optelsom van deze risico’s leidde tot de rigoureuze beslissing om het Julianakanaal tijdelijk helemaal af te sluiten. De kosten liepen daardoor flink op. De verruiming van het laatste stukje kanaal kost 179 miljoen euro. Voor Van den Herik is het veruit het grootste project uit de geschiedenis van het familiebedrijf. De waterbouwer nam eerder werken aan waarin vergelijkbare hoeveelheden grond en materiaal werden verzet, met bijbehorende aanneemsommen.

Maar dan waren de werkzaamheden meestal over vier of vijf jaar uitgesmeerd. Nu vindt de bulk van de werkzaamheden plaats binnen negen maanden.

Bentonietmatten

Vanuit zijn 4x4 wijst Koorengevel op de bentonietmatten die overal worden uitgerold en afgestort met grind om ze op hun plek te houden. Bovenop een laag van 25 centimeter grind komt 50 centimeter grovere waterbouwsteen. Tegen de taluds wordt hoekiger steenslag aangebracht. Waar nodig wordt het met een laag beton vastgehouden, zodat de mat blijft liggen en zijn afdichtende werk kan doen.

Koorengevel arriveert bij de noordkant van het werkterrein, bij de sluis Born. De bodem voor de sluis bleek jarenlang een verzamelbak voor bodemslib, vervuild met olie en pfas. De aannemers scheppen dit nu op en vervoeren dit naar depots op de Slufter en in het Haringvliet voor veilige opslag. Meer dan twintig binnenvaartschepen zijn hier dagelijks druk mee. De projectmanager wijst op een speciaal ontwikkelde grondpers die de schepen belaadt, zonder dat er ook maar een druppel verontreinigd slib wordt gemorst.

Koddige veegwagen

Koorengevel rijdt langs een station waar een medewerker met een hogedrukspuit de banden van de dumpers reinigt, zodat niet alle blubber eindigt op de wegen in de omgeving. Ja, ze gaan ver daar op de bodem van het Julianakanaal, vindt ook Koorengevel. Er rijdt zelfs een veegwagentje rond om de rijplaten op de kanaalbodem schoon te houden. Een huis-tuin-enkeukenexemplaar zoals dat overal in Nederland de straten veegt. Het koddige voertuig valt in het niet bij alle giganten op de bodem van het kanaal.

En toch is ook dit bescheiden stuk materieel volgens de projectmanager cruciaal voor het welslagen van de hele operatie. “We moeten kunnen zien of de bentonietmatten goed liggen, op elkaar aansluiten en er nergens kieren of lekken ontstaan. Het is zichtwerk. Daarom kunnen we ook niet werken op de dagen dat het hard regent of sneeuwt en het een blubberbende dreigt te worden in de bouwput. Het succes van een operatie hangt soms af van de details, hoe futiel die soms ook mogen lijken.”

Sloopproject in Dronten met twee Volvo’s EC300EL

Worstelen met de natte klei in de ondergrond

”Slopen geeft troep, maar liefst wel geordende troep”, zegt uitvoerder Gert Kroes van Weever Sloop uit Kampen. Op de slooplocatie in Dronten valt dat echter niet mee. Door de grote hoeveelheid regen is de kleigrond slecht begaanbaar. Kroes stemt de aanpak en de logistiek er zo veel mogelijk op af.

Tekst: Henk Wind Foto’s: Michel Velderman

Uitvoerder Gert Kroes: “Circulair slopen doen we altijd wel.”

Weever Sloop is aan de slag op het terrein van Aeres Hogeschool in Dronten. Daar staat een zevental gebouwen waarin oorspronkelijk studenten en later arbeidsmigranten werden gehuisvest. Inmiddels zijn de panden verouderd en uitgeleefd. Rijp voor de sloop dus. Concrete plannen voor het vrijkomende terrein zijn er (nog) niet, maar met de sloop wordt deze doorn in het oog nu in ieder geval weggehaald.

Afdeling circulair

Een heel ingewikkelde sloop is het niet, volgens uitvoerder Gert Kroes. “Het zijn gemetselde gebouwen. Grotendeels van twee lagen en één hoger gebouw. De vloeren zijn van beton en de platte daken deels van hout en deels van beton. Wel wil de opdrachtgever dat we zo veel mogelijk circulair slopen. Maar eigenlijk doen we dat altijd wel. We hebben een afdeling circulair die bij elk project vooraf met ons door de gebouwen loopt om te kijken wat kan worden hergebruikt. Ze maken er dan gelijk foto’s van voor de website en voor Marktplaats. De materialen gaan naar een hub. Ook materialen die op de bouw van Weever Bouw overblijven, gaan daar naar toe.”

Die materialen moeten er dan wel op voorhand uit worden gehaald. “Als de kraan er één keer staat, ben je te laat, zeg ik altijd. Dan moet je doorgaan. En soms zelfs een beetje tijd weer inhalen die de handmatige voorsloop heeft gekost. Die calculeer je wel in, maar kost toch regelmatig meer tijd dan gedacht.”

Nieuw rijwerk

Bij de totaalsloop van de panden in Dronten zet Weever Sloop twee Volvo’s EC300EL in, beide in sloopuitvoering, met onder meer een overdrukcabine en veiligheidsrekken op en voor de cabine. “De ene Volvo is inmiddels zeven jaar oud en is net voorzien van nieuw rijwerk. Ondanks dat ze in de sloop worden gebruikt, zijn de kranen eigenlijk nog optimaal. Natuurlijk lopen ze tijdens het slopen wel deukjes en krassen op, maar technisch zijn ze prima. Volgens mij komt dat ook doordat we destijds bij de aanschaf over zijn gegaan op Oil Quickvolautomatische snelwissel. Doordat je zo snel en makkelijk

Een heel ingewikkelde sloop is het niet, aldus Weever Sloop.

kunt wisselen, gebruik je nu altijd de juiste tools. En ga je dus niet lopen breken en wrikken met gereedschap dat er eigenlijk niet voor bestemd is.”

Uiteraard wordt daarbij de sorteergrijper veel gebruikt, maar Weever beschikt ook over vergruizers, hamers, staalscharen, betonscharen en een magneet. “Specialistische gereedschappen, zoals een schudbak, huren we in als dat nodig is.”

Zorgvuldig slopen

Belangrijk bij de totaalsloop is dat te hergebruiken materialen netjes worden gesloopt en dat de andere materialen zorgvuldig worden gescheiden. “We kunnen hier onder meer het hout van de daken hergebruiken. Het dakleer zit verkleefd op een laagje PIR-isolatie, dat los op het houten dak ligt. Planken en balken zijn daardoor goed los te halen. Verder is ook het

Weever Sloop zet twee Volvo’s EC300EL in.

Beton en hout zijn de hoofdbestanddelen bij de sloop.

hout van de gevelpuien herbruikbaar. Dat is hardhout. Dat sorteren we op lengte en gaat vervolgens naar een verwerker die er weer nieuw kozijnhout van maakt. Echt winst zit daar niet in voor ons. We moeten het slopen, apart houden, sorteren en transporteren. Die extra kosten zijn ongeveer wat je er voor krijgt. Maar we besparen wel op stortkosten. Ook stalen balken zijn meestal te hergebruiken. Die gaan naar ons zusterbedrijf Staalbouw Kampen Productie BV. Na keuring kunnen ze weer op de markt gebracht worden.”

Materialen scheiden

Wat Weever Sloop voor de totaalsloop er ook uithaalde, waren de systeemplafonds. Dat was niet vanwege herbruikbaarheid, maar omdat het achteraf nauwelijks meer te scheiden is als het betonpuin van de vloeren er op valt. Dan zou het verbrokkelde plaatmateriaal het puin vervuilen. Binnenkozijnen worden er niet vooraf uitgehaald. Dat zijn hier behoorlijk zware, massieve profielen die er bij de machinale sloop prima uit te sorteren zijn.

Betonpuin en metselwerk worden bij deze sloop niet gescheiden. “Dat zit teveel door elkaar. We breken het beton en halen de wapening eruit; daarna gaat het puin naar een verwerker. Waar het kan op een project houden we beton wel gescheiden; dan is het toch hoogwaardiger te hergebruiken.”

In totaal gaat het om zeven gebouwen op het terrein van Aeres Hogeschool in Dronten.

Onder meer het hout van de daken wordt hergebruikt.

Waarmee uitvoerder Gert Kroes op deze locatie vooral worstelt, is de zeer natte klei in de ondergrond. “Daardoor staan de containers wat verder weg dan je zou willen. En ook kijk je goed naar je volgorde van slopen. Anders zou je het hele terrein vol moeten leggen met rijplaten. Nu moet de kraan soms wat verder rupsen. We hebben nog geprobeerd om het water weg te laten lopen met wat sleuven, maar dat lukte niet.”

Smetje

Het is voor Gert Kroes eigenlijk wel een smetje op het werk. “Slopen is altijd troep, maar dan liefst wel geordende troep. Toch ziet het er, ondanks al het water, volgens mij nog steeds behoorlijk netjes uit.” Vanwege de natte ondergrond en de grote afstanden op het terrein, worden ook de handmatig gesloopte materialen niet allemaal direct naar de containers gebracht. “Die verzamelen we in verschillende ruimtes in het gebouw. Bij de machinale sloop komen we die dan wel weer tegen en kan de machinist ze met de kraan veel sneller naar de juiste container transporteren.”

Asbest

De machines slopen in eerste instantie tot de vloer van de begane grond. “Daar ligt nog een asbest leiding onder. Op een gegeven moment wordt de vloer weggehaald en gaat de asbestsaneerder aan de slag. Daarna slopen we de funderingen. Het moet nog blijken wat voor palen hier onder staan. Daar zijn nergens gegevens van te vinden. Als het korte palen zijn, trekken we ze waarschijnlijk mee omhoog met de funderingsbalk. Langere palen die blijven zitten, knippen we af op twee meter onder maaiveld. Dan heb je er in principe geen last meer van. We leggen de posities vast met GPS en overhandigen de opdrachtgever een tekening met de posities. Mocht er dan later weer gebouwd gaan worden, dan kunnen ze daar rekening mee houden.”

Waar ook geen gegevens van te vinden waren, waren de gasen waterleidingen op het terrein. Zo maar volledig afsluiten kon niet want die leidingen gaan ook naar andere gebouwen.

“Die moesten dus eerst opgezocht worden. Wij hebben daarbij geassisteerd met onze minikranen. Pas toen bekend was waar de leidingen liepen en alle gebouwen afgekoppeld konden worden, zijn we gaan slopen.”

Machinepark

Naast de twee Volvo’s die op dit werk draaien, beschikt Weever Sloop nog over een Caterpillar 352 (50 ton) en een Volvo 145-binnendraaier, met daarnaast minikranen en Bobcat. De Caterpillar is voorzien van Oil Quick 95, de Volvo’s 300 van Oil Quick 80 en de Volvo-binnendraaier van Oil Quick 65. Elektrische machines heeft het bedrijf niet.

“In de sloop is dat lastig. Zodra een gebouw leeg is, gaan de nutsvoorzieningen er af. En bouwstroom is vaak pas beschikbaar als de bouw zelf van start gaat. Daarbij zijn elektrische kranen wel erg duur. Dan moet je er ook genoeg werk voor hebben. We zien nu dat opdrachtgevers er soms om vragen, maar er toch van afzien als ze alles doorrekenen, inclusief de

benodigde laadvoorzieningen. Als op een specifiek project wel elektrisch materieel nodig is, huren we dat in.”

Fundatie windmolens

Weever Sloop is een allround sloopbedrijf, maar heeft zich ook gespecialiseerd in de sloop van fundaties van windmolens. “We doen dat zowel in Nederland als België en Duitsland. We werken vooral voor één opdrachtgever. Veel kleine windmolens worden verkocht om na een revisie te worden hergebruikt in het buitenland. De insert-ring waarmee de windmolen in de betonnen voet is verankerd, hoort bij de molen en moet daarvoor heel uit het beton worden gehaald. Dat is een specialistisch werk. Er zit ook nog wel wat verschil in. Soms

“In de sloop zijn elektrische machines lastig”

bevat de voet maar 350 ton beton en weegt de ring maar twee ton. Dan moet je heel goed opletten dat het staal geen tik krijgt want dan is de ring beschadigd en kun je die niet hergebruiken. Maar er zijn ook zware voeten waar wel 2000 ton betonpuin uit komt en waar de ring wel 15 ton is. Dat is heel dik staal dat wel iets meer kan hebben. Maar altijd zijn de ringen ingestort en zwaar verankerd met wapeningsstaal.”

Weever Sloop huurt voor deze klussen ook regelmatig kranen in. “Dat geeft ons meer flexibiliteit om met allerlei verschillende soorten en gewicht operationeel te zijn, met name ook omdat we door heel Nederland, België en Duitsland werken. Alle uitrustingsstukken hebben we wel zelf”, vertelde eigenaar Bart Weever eerder al eens aan BouwMachines

Belangrijk is dat te hergebruiken materialen netjes worden gesloopt en dat de andere materialen zorgvuldig worden gescheiden.

EMISSIEBEPERKING

’Meten aan de pijp’ biedt inzicht in uitstoot mobiele werktuigen

“Met de data weten we straks exact hoe het zit”

Een graafmachine van Komatsu is als eerste uitgerust met sensoren die de precieze uitstoot meten. De rest van de bouwmachinevloot volgt later. “We willen komen tot een uniforme methode.”

Tekst: Michiel van Zaane Foto’s: Topsector Logistiek

Nu steeds meer regels de emissie van mobiele werktuigen op bouwlocaties aan banden leggen, is het belangrijk om te weten hoe hoog die uitstoot daadwerkelijk is. De Topsector Logistiek heeft daarom een graafmachine uitgerust met alle mogelijke sensoren, onder andere in de uitlaat. De graafmachine is de eerste van een hele vloot bouwmachines die met die sensoren wordt uitgerust.

“Straks hebben we exacte cijfers over bijvoorbeeld brandstofverbruik, draaiuren, AdBlue en uitstoot”, zegt logistiek adviseur Richard Mulders. En dat is iets waar de branche al een tijd naar verlangt.

Modellen maken

Onderzoeksinstelling TNO maakte modellen over de emissie van bouwmachines en gaat die kennis overdragen aan de producenten van de sensoren. Uiteindelijk zal TNO de data en resultaten van de meetpartijen valideren. “Dat leidt op termijn tot bewuste keuzes over de inzet van mobiele werktuigen, gebaseerd op de werkelijke uitstoot.”

Volgehangen met sensoren

Bij een eerder project dat Topsector Logistiek uitvoerde in het kader van het kennis- en innovatieprogramma Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), werden de meetgegevens van honderden machines op diverse bouwlocaties in kaart gebracht. “Die gegevens hebben ons al een hoop gebracht”, zegt Mulders, “maar nu gaan we nog een stap verder. We hebben een graafmachine uitgerust met alle mogelijke sensoren, zodat we continu alle activiteiten kunnen monitoren, controleren en analyseren: CAN-bus, brandstofflowmeters, een API-koppeling met OEM’ers (de producenten), luchtinlaatstroom, NOx-sensor en AdBlue. De resultaten van al die sensoren worden continu met elkaar vergeleken. Komen de gegevens van de brandstofflowmeters overeen met die van de CAN-bus en de OEM’ers? Hoeveel AdBlue wordt er daadwerkelijk gebruikt en onder welke condities leidt dat tot een daling van de stikstofuitstoot?

Welk effect heeft de temperatuur van de uitlaat hierop? En wat zijn de onderlinge effecten precies? Dat zoeken we nu allemaal uit.”

De graafmachine die als eerste is volgehangen met sensoren, is een Komatsu PC290 van Ballast Nedam, die wordt ingezet bij het verbeteren van de A27. De meetgegevens van de externe sensoren worden vergeleken met die van de standaard door de fabriek ingebouwde sensoren en software.

Data valideren

Tijdens het project wordt, behalve met TNO, ook nauw samengewerkt met meetpartijen Fleets-Online, Hyrde, Localyse en GPS-Buddy. Mulders: “Uit de AUB-methode (AdBlue, Uren en Brandstof) blijkt welke data nodig zijn om de emissie te kunnen berekenen. Nu gaan we ook de daadwerkelijke emissie aan de uitlaat meten. Daarmee is het cirkeltje rond. Je kunt de data, de rekenmethodes die je toepast en de resultaten valideren, omdat je de daadwerkelijke emissies hebt.”

“We zijn blij dat we tijdens het onderzoek kunnen samenwerken met TNO, omdat zij de afgelopen jaren al veel kennis hebben opgebouwd over dit onderwerp. TNO gaat kennis overdragen door middel van demonstraties, hulp bij installatie, concrete handleidingen en instructievideo’s. Daarna gaan de meetpartijen zelf de emissie meten met hun eigen apparatuur.

TNO is dan nog betrokken voor een beoordeling van de inbouw en dataverwerking. Zo willen we tot een uniforme methode voor mobiele werktuigen komen om emissies te meten en te berekenen.”

Exact weten hoe het zit

Goed nieuws, vindt programmamanager van Topsector Logistiek Leon Simons: “Je kunt uitstootdata modelleren en berekenen tot je een ons weegt, maar om precies te weten hoeveel er onder welke omstandigheden wordt uitgestoten, moet je meten. Zo is bijvoorbeeld nog niet goed bekend hoe je in de praktijk op een nauwkeurige manier het AdBlue-verbruik kunt bepalen in relatie tot het brandstofverbruik en wat het effect hiervan is. Op basis van de gegevens die we nu gaan verzamelen, weten we straks exact hoe het zit. Met die kennis kan het gebruik van de modellen worden verbeterd.”

De Komatsu-graafmachine was de enige machine die is uitgerust met alle genoemde sensoren, maar sinds eind januari is ook een Stage V-motor uitgerust met extra sensoren. Daarna worden in de loop van 2025 steeds meer bouwmachines met de meetapparatuur uitgerust. Het programma loopt tot de zomer van 2026 en het is de bedoeling dat er uiteindelijk genoeg bouwmachines worden gemeten om tot een representatief beeld te komen van de hele Nederlandse bouwmachinevloot.

In de loop van 2025 worden steeds meer bouwmachines met de meetapparatuur uitgerust.

Staad introduceert Energy as a Service:

“Elektrificatie toegankelijker maken voor iedereen”

De transitie naar elektrische grondverzetmachines verloopt nog niet zo snel als gewenst. Twee belangrijke uitdagingen zijn de hoge aanschafkosten en de zorgen over stroomvoorziening op de bouwplaats. Staad, marktleider in Nederland en Scandinavië in de ombouw van conventionele grondverzetmachines naar elektrisch, komt nu met een oplossing: Energy as a Service. Algemeen directeur Pieter Staadegaard legt uit hoe dit nieuwe concept de drempel naar emissieloos werken flink verlaagt.

“We zijn in 2019 begonnen met het elektrificeren van grondverzetmachines en hebben inmiddels meer dan 200 machines geleverd aan onze klanten,” vertelt Algemeen directeur Pieter Staadegaard van Staad. “In zowel Nederland als de Scandinavische landen zijn we goed zichtbaar in de markt. Het marktaanbod vanuit andere merken is nu nog relatief klein, maar zal in de toekomst steeds groter worden en daar ligt nog een enorm potentieel voor zowel ons als andere fabrikanten.”

Voorafgaand aan de uitdagingen op het gebied van aanschafkosten en stroomvoorziening, keek Staad bij de ombouw van conventionele grondverzetmachines naar elektrisch tegen een andere belangrijke uitdaging aan: het ontwikkelen van een elektrische aandrijflijn die minimaal gelijkwaardig is aan diesel.

“Dat blijkt nog beter uit te pakken dan verwacht,” zegt Staadegaard. “Een elektromotor heeft bij lage toerentallen al een hoog koppel. Het rendement ligt op 96 procent, tegen 45 procent bij een dieselmotor.”

Sociale dynamiek

“Maar de echte uitdaging lag bij de inzetduur,” legt Staadegaard uit.

“Een machinist start ‘s ochtends vroeg, zet de machine drie keer per dag even uit voor koffie en lunch, en wil verder gewoon doorwerken.” Daarbij speelt de sociale dynamiek op de bouwplaats ook een rol:

“Een machinist is een beetje de koning op de bouwplaats, met een gepimpte machine met alle toeters en bellen. Als zo’n machine

halverwege de dag moet stoppen om op te laden, terwijl vrachtwagens en grondwerkers staan te wachten, dan verandert die status. Dat willen we voorkomen.”

Batterij-innovatie

Om zeker een volledige werkdag te kunnen draaien, ontwikkelde Staad de Powerbox 400. “We hebben de batterijtechnologie zo ontwikkeld dat we maximale energie in minimale afmetingen krijgen,” vertelt Staadegaard. “De batterij moet kunnen koelen en verwarmen, want zowel in de winter als in de zomer moet de output hetzelfde zijn. Dat was een flinke technische uitdaging die we met onze engineers hebben opgelost.”

Praktische bezwaren

In de praktijk blijken er dan nog twee grote uitdagingen die de brede adoptie van elektrische machines in de weg staan. “Ten eerste is er de hoge investering,” legt Staadegaard uit. “Grote aannemers kunnen die wel dragen en afschrijven op grote projecten. Maar voor ZZP’ers en MKB bedrijven, die van week tot week of maand tot maand werken, is die investering op dit moment gewoon te hoog.” “De tweede uitdaging is de stroomvoorziening op locatie. Neem bijvoorbeeld bosbouwwerkzaamheden; dan moet je op honderden locaties tegelijk zijn, vaak zonder stroompunt in de buurt. Of denk aan een bouwplaats met tien of twintig elektrische machines. Dan heb je een enorme stroomvoorziening nodig die er meestal gewoon niet is. En bij sloopprojecten is stroom vaak het eerste wat wordt afgesloten.”

Energy as a Service als oplossing

Met Energy as a Service lost Staad beide uitdagingen in één keer op. “Klanten kunnen nu een elektrische machine aanschaffen zonder een dure Powerbox, ofwel batterijpakket. De groene energie wordt geleverd via ons nieuwe merk Fusion, dat zorgt voor dagelijkse batterijwissels op locatie. De machinist kan gewoon doorwerken en hoeft zich geen zorgen te maken over laden.”

Staad/Fusion organiseert de logistiek slim met elektrische vrachtwagens die routes rijden langs de locaties waar de klanten zich bevinden in Nederland. “We hebben strategische laadlocaties in het hele land, zodat we de klant te allen tijde kunnen voorzien van

groene energie, op zijn gewenste locatie in Nederland”, vertelt Staadegaard.

Concurrerende tarieven

Het tarief voor Energy as a Service is vanaf 78 cent per kWh, vergelijkbaar met snelladen langs de snelweg. “Maar dan krijg je de stroom wel op locatie geleverd, inclusief de complete service,” benadrukt Staadegaard. “Voor een DX165W Electric betekent dit een aanschafprijs vanaf 340.000 euro, zonder Powerbox. Bij een verbruik van meer dan 1.000 kWh per week komen de energiekosten op 1.500 euro per week.”

Toekomstvisie

Staadegaard ziet Energy as a Service als meer dan alleen een oplossing voor grondverzetmachines. “We hebben in Nederland een grote uitdaging met de netcongestie. Door slim te pendelen tussen locaties met stroomoverschot en stroomtekort, creëren we eigenlijk een flexibel extra netwerk. Dit concept kan in de toekomst ook voor andere toepassingen waardevol zijn, bijvoorbeeld in de logistieke sector waar veel bedrijven worstelen met de elektrificatie van hun wagenpark.”

Doorontwikkeling en standaardisatie

De techniek blijft zich ontwikkelen. “Vooral op het gebied van software en laadprotocollen maken we grote stappen,” vertelt Staadegaard. “We werken intensief samen met Elaad om onze Powerboxen ook geschikt te maken voor andere merken en toepassingen. Onze Powerboxen zijn inmiddels getest met verschillende merken grondverzetmachines en diverse elektrische vrachtwagenfabrikanten. Het is nu nog niet altijd plug-and-play, maar we hebben het steeds beter onder de knie.”

Met Energy as a Service maakt Staad de transitie naar elektrische grondverzetmachines toegankelijker voor een veel bredere doelgroep. Het lost zowel de investeringsuitdaging als de stroomvoorziening op, waardoor ook MKB bedrijven kunnen overstappen op emissieloos materieel. Een belangrijke stap voorwaarts in de verduurzaming van de GWW sector, die bovendien bijdraagt aan de oplossing van de netcongestie in Nederland.

Dit artikel is gesponsord door Staad.

Nieuwe knikdumpers van Volvo

Grootse lancering in de Zweedse bossen

Volvo opende in januari de deuren van de fabriek om de wereld de allernieuwste sterk verbeterde knikdumpers te laten zien. De demonstratie bevestigde de koppositie die het Zweedse merk juist met dit type machine inneemt.

Zweden mogen dan misschien als bescheiden en ingetogen te boek staan, maar daar was eind januari in de Volvo-fabriek in het zuid-Zweedse gehucht Braas weinig van te merken. Voor ‘The biggest launch ever’ liep het volledige fabriekspersoneel uit, was de internationale media ingevlogen en waren de lokale notabelen uitgenodigd.

Iconische machine

Midden in de bossen staat al zestig jaar de knikdumperfabriek van Volvo. Een iconische machine voor de fabrikant. De Zweden beseffen heel goed op welke schouders ze staan, zonder verleden immers geen toekomst. Trots die ze zeker bij de knikdumper zonder gene tonen. Want hoe groot de aankondiging ook is, hoe verwachtingsvol alle genodigden achter de hekken staan te wachten, de eerste machine die voor wordt gereden is Gravel Charlie, de eerste bijna revolutionaire knikdumper uit 1966.

Opa Charlie is de oervader van een bijzonder succesvolle en winstgevende lijn van knikdumpers voor Volvo. Hij was zijn tijd ver vooruit, een voorsprong die gekoesterd wordt. Uit Charlie stapt ceo Melker Jernberg. Grote lach, licht bezwete handen, een machine uit de jaren 60 stuurt toch net iets anders dan het moderne spul. Tijd voor de hoofdact, door één druk op een rode knop openen langzaam zes loodsdeuren achter Charlie. Tevoorschijn komt de nieuwste generatie. Zes daarvan zijn oude bekenden (de A25, A30, A35, A45 en A60) die radicaal zijn aangepast. Van achter één deur verschijnt de nieuwe loot aan de tak: de A50. Het ontbrekende formaat dat de familie nu compleet maakt.

Gedurfde lancering

“Dit is best groot voor ons”, begint Jernberg Zweeds bescheiden. Maar dat houdt hij niet lang vol. “Dit is onze grootste en meest gedurfde lancering. It is just a killer.” Jernberg is natuurlijk als

Tekst en foto’s: Joost Valkhoff

Productielijn knikdumpers.

Gravel Charlie, de eerste knikdumper uit 1966.

‘The biggest launch ever’, volgens Volvo. verantwoordelijk directeur niet onafhankelijk, maar zijn trots en overtuiging zijn niet gespeeld. Dat wordt door iedereen die je spreekt in de fabriek en op het testterrein onderstreept. De knikdumpers zijn de laatste introductie in een lange reeks van vernieuwingen. Niet hier uit Braas, wel uit de talrijke andere fabrieken. “2024-2025 is zonder twijfel ons grootste lanceringsjaar. We vernieuwen een derde van ons portfolio.”

Onzekere tijden

Gewaagd misschien in de onzekere wereldeconomische tijden. Jernberg is er niet blind voor, maar is ook niet van plan om van de ingezette koers af te wijken. Hij ziet het huidige economische klimaat vooral als een uitdaging voor de korte termijn. “Het is misschien zelfs wel het perfecte moment voor een

sterk portfolio. Er kan met vrij veel zekerheid gesteld worden dat dit onze positie niet zal verzwakken. Ik ben trots en vol vertrouwen.” Zeker op deze voor Volvo feestelijke dag de enig juiste instelling. Natuurlijk zijn het roerige en moeilijk te voorspellen tijden, hier in Braas gaat om het moment. En dat wordt volledig opgeëist door de knikdumper.

Koolstofarm staal ligt klaar in de fabriek. Wat zit er onder de motorkap?

Het eerste wat opvalt en waar je niet omheen kunt, is het design. In ieder persbericht over elke nieuwe machine van ieder merk wordt altijd het nieuwe moderne design geprezen. Superlatieven duikelen in die marketing- en salesteksten over elkaar heen. Maar hier blijft het niet bij opgepoetste woorden, de knikdumpers van Volvo hebben een uitgebreide facelift gekregen. Een grote en een geslaagde. Mooi is natuurlijk leuk (wel erg van de smaak afhankelijk), maar voegt alle vernieuwing ook wat toe?

Nieuwe cabine

Voor de machinist zeker. De cabine is van binnen en buiten volledig nieuw ontworpen. En dat doet heel wat met het zicht, de bediening en het comfort. Het mooie daarbij is dat het eigenlijk allemaal eenvoudiger is geworden om de machine makkelijk, maar vooral veiliger te bedienen. Simpel bijna hoe er details zijn verbeterd, zo hoef je straks voor klein onderhoud niet meer onder de hele kap te zijn, maar is er bovenin vlak voor de cabine een rooster gemaakt van waaruit je bijzonder eenvoudig simpel onderhoud kunt uitvoeren. Waarschijnlijk niet de reden waarom je uiteindelijk voor Volvo kiest, maar het geeft wel aan dat er verder is nagedacht over hoe je het leven met de machine simpel kan houden. Waar de Zweedse experts van Volvo vooral naar wijzen is de volledig vernieuwde en in eigen huis ontwikkelde transmissie. Die werkt soepeler en sneller, weegt beduidend minder en is volgens Volvo’s eigen voorspelling onderhoudsarmer. Niet onbelangrijk voor de fabrikant is dat de transmissie zo is ontworpen dat deze klaar is voor toekomstige aandrijflijnen. In het geval van Volvo wordt dan nu nog vooral naar elektrische en een beetje waterstofvarianten gehint.

De nieuwe efficiënte transmissie zou dus uiteindelijk de eigenaar ook geld moeten gaan besparen. Afhankelijk van het soort gebruik voorspellen de Zweden een besparing tot zo’n 15 procent. Belangrijk daarvoor ook is dat de machines een stuk lichter zijn gemaakt. Logisch gevolg: minder vaak tanken. Minder brandstof gebruiken is niet alleen goed voor de portemonnee, maar zeker ook uit het oogpunt van duurzaamheid een belangrijke ontwikkeling. “We’ve got a planet to save”, klinkt het nobel uit de mond van Jernberg. En het is natuurlijk wel een punt dat de nodige aandacht verdient. Volvo belooft met deze nieuwe lijn knikdumpers de klant met beide te helpen.

Koolstofarm staal

Een extra zet in de rug is dat er in Braas alleen nog maar koolstofarm staal de fabriek binnenkomt en uitgaat, ook uit Nederland. Daar worden geen concessies meer aan gedaan. Dit meer milieuvriendelijke staal wordt gebruikt om alle machines uit deze fabriek mee te bouwen. Een belofte die Volvo ook in alle officiële cijfers netje verantwoordt.

Een bijzondere dag in de fabriek in Zweden, een iconische machine is weer een stap verder ontwikkeld. Zeker voor de knikdumper zit dat eigenlijk wel in het DNA van het merk. Volvo heeft de lat weer hoger gelegd en kijkt vol vertrouwen naar de concurrentie en de markt. Diep verstopt in de Zweedse bossen gebeuren bijzondere zaken.

De cabine is nieuw ontworpen.

De A40 op een ruig deel van het testterrein.

De productie is in volle gang.

Machinist Ardo de Goeij van Verhuur- en Aannemersbedrijf P. Vos

Jarenlang projecten draaien met lange giek

Ardo de Goeij: “Met zo’n rupskraan maak je nog eens iets.”

De machinist van de maand zit inmiddels al zeven jaar op dezelfde rupskraan, een Hitachi ZX300 Long Reach. Altijd voor langere tijd op grote projecten. “Het mooie van zo’n groot werk is dat je de tekening in je hoofd hebt.”

Tekst: Henk Wind Foto’s: Michel Velderman

De Prinses Amaliahaven op de Tweede Maasvlakte, Schiphol, de Groene Boog bij Rotterdam en de uitbreiding van de A27. Machinist Ardo de Goeij zag ze allemaal van dichtbij en werkte er aan mee met zijn Hitachi ZX300 Long Reach. “Met zo’n rupskraan maak je nog eens iets.” De afgelopen maanden stond Ardo de Goeij (37) uit Haastrecht met zijn machine bij het knooppunt Gorinchem, waar hij werkte aan de verbreding van de A27. Ardo is in dienst bij Verhuur- en Aannemersbedrijf P. Vos uit Alphen aan den Rijn. Hij zit in de verhuurtak en is voor het werk aan de A27 ingehuurd door Ballast Nedam. Dit werk voert hij uit met collega’s van P. Vos. “We werken hier met drie rupskranen, een shovel en een aantal tractoren. Twee kranen hebben een giek die met een meter verlengd is, maar ik ben de enige met een lange giek van 16 meter.”

Sloten graven en dempen

Dat werken met die lange giek bevalt Ardo heel goed. Hij draait daar al weer zo’n negen jaar mee. “Eerst twee jaar op een Hitachi 280 en sinds zeven jaar op deze Hitachi 300. Hier bij de A27 heb ik al heel wat sloten gegraven en gedempt. Bij dit knooppunt Gorinchem worden nieuwe afritten gemaakt, waarvoor eerst nieuwe sloten zijn gegraven, waarna de oude gedempt konden worden. Dan is een lange giek gemakkelijk omdat je de grond wat verder weg kunt zetten.”

Met zijn 30 ton rupskraan zit Ardo eigenlijk altijd langdurig op grote projecten. Dat vindt hij zelf ook het mooiste. “Het mooie van zo’n groot werk is dat je de tekening in je hoofd hebt. Je weet wat je moet maken. Je ziet de lijn en je kunt meedenken in de uitvoering. Je werkt met GPS en dan kun je er lekker de gang in houden.”

Ardo wilde altijd al machinist worden. Hij groeide op op de boerderij, waar ook regelmatig graafmachines stonden. “Met koeien en schapen had ik niet zo veel; er moest benzine en olie

in gaan.” En dus stapte hij op zijn zestiende met veel plezier op de trekker en op zijn achttiende ook op de mobiele kraan. In Nieuwegein deed hij de machinistenopleiding. “Je moet tot je achttiende naar school. Het meeste leer je toch in de praktijk. Maar bepaalde foefjes zoals met uitzetten zijn wel handig. Dat ging toen nog met piketten, meetlint, laser en touwtjes. Nu werk je met 3D GPS, maar pas moest ik zelf nog een stukje riolering uitzetten. Dat heb je dan toch wel geleerd.”

“Een lange giek is gemakkelijk omdat je de grond verder weg kunt zetten”

Er is ook vrijwel nooit naar zijn machinistendiploma gevraagd, zo ver Ardo zich kan heugen. “Misschien één keer. Veel belangrijker is VCA en GPI (generieke poortinstructie, red). En je krijgt regelmatig cursussen op het werk of die je in de avonduren moet volgen.”

Dat de veiligheidseisen strenger worden, merkt Ardo niet alleen in theorie maar ook in de praktijk. “Eerder was een hesje en een helm voldoende en kon je nog wel in korte broek komen, maar tegenwoordig is dat er niet meer bij. En collega’s letten ook meer op elkaar of ze wel hesjes en helmen gebruiken.”

Van knijperauto maar rupskraan

Zo’n dertien jaar geleden kwam Ardo bij Verhuur- en Aannemersbedrijf P. Vos in Alphen aan den Rijn terecht. Hij had er toen al een aantal jaren op diverse kranen op zitten en koos op dat moment voor een knijperauto. “Dat leek me wel leuk. Ik had mijn rijbewijs ervoor en dan kom je nog eens ergens. Je kunt op allerlei werken kijken. Ik heb dat vier jaar gedaan. Maar uiteindelijk wilde ik toch terug naar de rupskraan. Met een knijperauto kom je overal maar eventjes en maak je niks. Het is leuk,

“Ik vind het prettig dat ik nog even mijn eigen ding kan doen als iedereen weg is”, zegt Ardo de Goeij. Ardo zit altijd langdurig op grote projecten.

maar een rupskraan vond ik toch leuker. Kijk naar wat ik nu doe en hoe je dan die nieuwe sloten hebt mogen maken.”

Ardo koos na de knijperauto bewust voor de machine met de lange giek. “Ik had daar al een keer een weekje op gedraaid en vond dat wel leuk.” Met de lange giek zit hij vooral in het grondverzet. “Meestal werk ik met een brede bak en dieplepel. In klei en prut met de kettingbak. Andere aanbouwdelen gebruik ik niet of nauwelijks. Hooguit een keer een knijper als je ergens niet bij kunt of voor het weghalen van een hek of een stobbe.”

Op weg naar elektrisch?

De Hitachi 300 waar Ardo nu op draait, is inmiddels al weer zeven jaar oud en heeft er circa 11.000 uur op zitten. “Meestal worden machines hier met zo’n 12.000 uur vervangen”, geeft hij aan. Echte grote wensen voor een eventuele nieuwe machine heeft hij niet. “Een nieuwe machine heeft sowieso al de nieuwe GPS, terwijl ik nu nog het oude systeem heb. En verder zou centrale vetsmering wel prettig zijn. Als het regent, is het smeren geen echt fijne klus. Je doet het wel omdat het nodig is, maar met slecht weer is dat niet mijn hobby.”

Een echte merkvoorkeur heeft Ardo niet. “Als het maar goed is en geen problemen geeft. Deze Hitachi bevalt me prima. Ik heb er eigenlijk nooit iets mee gehad en hij draait prima, is ook wel pittig en blijft goed staan. Hij biedt ook alle comfort die ik nodig heb.” Een elektrische machine ziet Ardo nog niet zo zitten.

“Ik heb twee jaar op de Groene Boog bij Rotterdam gewerkt.

Daar draaide een aantal elektrische machines. Voor een rupskraan is het wat mij betreft niet ideaal. Je moet laden of accu’s verwisselen. Soms sta je op rijplaten in de polder en kun je alleen lopend bij je machine komen. Dan wordt het toch lastig.”

Verjonging

Na de Groene Boog stond Ardo circa een jaar lang op de Tweede Maasvlakte, bij de aanleg van de Prinses Amaliahaven. Daar werden havens gebouwd door een aannemerscombinatie van Van Oord, Ballast Nedam en Hochtief. Een bijzonder project, met 1825 meter diepzeekade met een kerende hoogte van 29 meter, 160 meter binnenvaartkade, 360 meter aan grondkeringen en een op palen gefundeerde achterkraanbaan van circa 1,8 kilometer. Ardo doet zijn werk met veel plezier en vertrekt vaak als laatste van de bouwplaats. “Ik vind het prettig dat ik nog even mijn eigen ding kan doen als iedereen weg is. Even dingen klaarzetten voor de volgende dag of nog even de machine smeren en dat soort dingen. Dat is mijn eigen momentje.” Hij hoopt dit werk nog vele jaren te kunnen doen. “Als je het naar je zin hebt, is het goed. Dat gaat prima. Wat mij wel opvalt is dat je niet heel veel jonge jongens ziet als machinist. Toen ik jong was ging iedereen trekker rijden als hij zestien werd. Dat zie je nu eigenlijk niet meer. De meeste collega’s zijn ouder dan ik. Vroeger was het ook wel wat gemakkelijker om op een trekker te stappen. De eisen zijn nu veel hoger. En jongeren hebben allerlei andere dingen.”

De Hitachi 300 waar Ardo nu op draait, heeft er circa 11.000 uur op zitten.

Bij het knooppunt Gorinchem werkte Ardo aan de verbreding van de A27.

Bij de A27 heeft Ardo al heel wat sloten gegraven en gedempt.

Ardo: “Deze Hitachi biedt alle comfort die ik nodig heb.”

Gomutec test elektrische zelfrijdende groutmachine met Intercel-accupakket

“Enorme stap vooruit”

Gomutec, dat machines ontwikkelt voor het installeren van warmtelussen in de grond, heeft een nieuwe elektrische groutmachine getest: de GT 5.5. De machine is voorzien van op maat gemaakte accu’s, ontworpen en gebouwd door Intercel.

Tekst: Michiel van Zaane Foto: Gomutec

De machines, die ontworpen zijn om warmtelussen aan te brengen voor thermische warmtepompen, werden tot nu toe aangedreven door dieselmotoren. “Deze machines waren al geavanceerd dankzij hun all-in-one-ontwerp”, vertelt Pieter Goudeseune, zaakvoerder bij Gomutec. “Maar door over te schakelen op elektrische aandrijving – een verzoek dat aanvankelijk van onze klant Duratherm kwam – zetten we nu een enorme stap vooruit.” De nieuwe elektrische machines zijn geluidsarm, waardoor ze ook ’s nachts ingezet kunnen worden. “Een dieselmotor genereert nogal een hoop geluid, waardoor deze beperkt kan worden ingezet, met name in de stedelijke omgeving”, aldus Goudeseune. Een elektrisch aangedreven groutmachine biedt daarmee niet alleen praktische voordelen voor aannemers, maar maakt ook vergunningsaanvragen eenvoudiger. “Elektrische machines produceren geen uitstoot en aanzienlijk minder geluid, wat betekent dat er langer en op andere tijden gewerkt kan worden, bijvoorbeeld in het weekend.”

Strengere regelgeving

Daarnaast spelen de elektrische machines in op strenger wordende regelgeving. In steden zoals Amsterdam en Utrecht, waar diesels steeds vaker worden geweerd, zorgt elektrificatie ervoor dat werkzaamheden probleemloos kunnen doorgaan. “Met deze innovaties blijven we toekomstbestendig en relevant in een veranderende markt”, voegt Goudeseune toe. Op dit moment beschikt Gomutec over één mobiele elektrische groutmachine: de GT 5.5. Een kleinere GT 2.6 wordt in de loop van het jaar omgebouwd naar elektrisch. Daarnaast beschikt het bedrijf over een stationaire, elektrische GT 1.6-machine. Deze werkt niet op accu’s maar op netstroom.

Maatwerkaccu’s

De verduurzamingsslag werd mogelijk dankzij een nauwe samenwerking met Intercel. “Onze maatwerkaccu’s zijn specifiek ontwikkeld om perfect te passen in de compacte ruimte waar voorheen een dieselmotor zat”, vertelt Mike Resoort, projectengineer bij Intercel. “We hebben nauw samengewerkt met Gomutec om ervoor te zorgen dat de accu’s niet alleen krachtig en betrouwbaar zijn, maar ook eenvoudig te integreren in de bestaande machines.” Het lukte Intercel zelfs om krachtigere accu’s te installeren dan in eerste instantie ge-

vraagd was. Waar Gomutec om 660 Ah vroeg, lukte het om accu’s met een capaciteit van 800 Ah te installeren.

“Onze klanten kunnen in theorie tot op de dag van levering kiezen of ze een elektrische of dieselmotor willen”, legt Goudeseune uit. “De batterijaandrijving neemt namelijk dezelfde ruimte in in het apparaat als dieselaandrijving.”

Nieuwe inzichten

Naast de elektrische groutmachine waren ook elektrische machines van AMT en Limach aanwezig op de locatie in Oisterwijk. De samenwerking tussen die partijen leidde tot nieuwe inzichten in energiebeheer op locaties zonder netaansluiting. “Onze machine heeft een redelijk laag verbruik en kan binnen twee uur via een standaard netaansluiting worden opgeladen. Voor zwaardere machines is het echter nodig om met uitwisselbare batterijen te werken”, stelt Goudeseune. In stedelijke gebieden, zoals Amsterdam, worden deze batterijen bijvoorbeeld uitgewisseld en opgeladen in werkplaatsen nabij zonneparken. “Daardoor kunnen machines geheel op groene stroom draaien”, vertelt hij. Goudeseune ziet een duidelijke groeimarkt voor elektrische machines in Nederland: ”Het land loopt voorop in elektrificatie. We verwachten dat het grootste deel van de markt hier zal overschakelen naar elektrisch. Tegelijkertijd denken we dat dieselmachines in landen zoals Duitsland nog langere tijd een belangrijke rol blijven spelen, wat er toe leidt dat we alle opties openhouden.”

Elektrische groutmachine van Gomutec.

Nieuwe Europese verordening voor snelle goedkeuring off-road-machines

“Dit bespaart kosten”

De veiligheidsvoorschriften voor mobiele (bouw)machines die niet bestemd zijn voor de openbare weg, worden in alle EU-lidstaten hetzelfde. Dat is het gevolg van een nieuwe Europese verordening.

Tekst: Michiel van Zaane Foto: BouwMachines

Het is nauwelijks te voorkomen dat mobiele (bouw)machines die niet voor de openbare weg bedoeld zijn, daar af en toe toch een klein stukje op moeten rijden.

Deze moeten daarvoor een Europese goedkeuring hebben. De Raad van Europa heeft een nieuwe verordening goedgekeurd die regelt dat toelating nu in alle EU-lidstaten hetzelfde verloopt. Ook de vereiste veiligheidsmaatregelen zijn hetzelfde.

Categorie U

Daartoe is een nieuwe categorie voertuigen gecreëerd voor niet voor de weg bestemde mobiele machines: categorie U, zoals er ook categorieën zijn als T voor tractoren, M voor personenauto’s en N voor bestelwagens. Het gaat in de nieuwe categorie om voertuigen met een constructiesnelheid tussen de zes en veertig kilometer per uur, die gemaakt zijn voor het uitvoeren van werkzaamheden, en die niet bestemd zijn voor het vervoer van goederen of personen, anders dan voor tussenopslag of op bouwplaatsen.

De verordening is inmiddels ingegaan. Wel onderhandelen de lidstaten nog over de technische specificaties waar de voertuigen aan moeten voldoen. Die moeten op 29 januari 2028 zijn

vastgesteld. De verordening bevat een versimpelde eenstapsprocedure waardoor fabrikanten en distributeurs voortaan slechts één keer en in één lidstaat om goedkeuring hoeven te vragen. Die toelating geldt dan voor alle EU-lidstaten. Gebruikers, zoals verhuurbedrijven, betalen minder nalevingskosten en kunnen de machines eenvoudiger in verschillende landen gebruiken, verhuren of doorverkopen. Bestuurders zijn ook gebaat bij deze regels, omdat zij in heel Europa de verkeersveiligheid bevorderen.

Voor grote fabrikanten en importeurs bespaart dit kosten De optie van Europese typegoedkeuring komt naast de optie van individuele keuring bij de bevoegde nationale keuringsinstantie. In Nederland is dat de RDW. Fabrikanten en leveranciers krijgen dus een extra optie om voertuigen te registreren.

Rol van de lidstaten

Hoewel de regels voor alle lidstaten hetzelfde zijn, kunnen landen wel in individuele gevallen de toegang van bouwmachines tot de weg beperken, bijvoorbeeld wanneer ze volautomatisch zijn, of omdat er vanwege hun omvang lastig mee te manoeuvreren is, of zo zwaar zijn dat ze de weg of andere delen van de infrastructuur kunnen beschadigen. Sebastiaan Plazier, manager beleid en regelgeving bij BMWT, is overwegend positief over de verordening. “Voor grote fabrikanten en importeurs bespaart dit veel kosten om de machines op kenteken te laten zetten. Voor kleine partijen is het goedkoper om de machines per stuk te laten goedkeuren.”

Wel waarschuwt Plazier dat het begrip ‘openbare weg’ in Nederland veel ruimer is dan veel mensen denken. Daarbij gaat het om niet-afgebakende bouw- of bedrijfsterreinen, maar ook om dijken waaraan gewerkt wordt of een nieuwe snelweg. Hoewel daar geen ander verkeer rijdt, moeten alle voertuigen daar sinds 1 januari 2021 een kenteken hebben. “Dat kan betekenen dat er nu voertuigen zonder kenteken rondrijden die er eigenlijk wel een moeten hebben.”

Kosten besparen

Uit een studie in 2019 bleek dat op EU-niveau geharmoniseerde voorschriften de nalevingskosten met 18 tot 22 procent konden verlagen (ongeveer 3,4 miljoen euro per jaar aan administratieve kosten). In totaal kan de verordening alle belanghebbenden tot 846 miljoen euro besparen.

De nieuwe verordening is inmiddels ingegaan.

Meer schone machines bij aanbestedingen Arnhem pakt door

Opdrachtgevers moeten hun verantwoordelijkheid nemen als het gaat om uitvraag naar emissieloos materieel. Duidelijk, consequent, reëel en voor een eerlijke prijs zijn de uitgangspunten die de markt verwacht, maar te weinig ziet. De gemeente Arnhem zet de volgende stap.

Tekst: Katja van Roosmalen Foto: De Groene Koers

Arnhem is een van de gemeenten die de routekaart SEB eind 2023 ondertekende. En de gemeente pakt door.

Sinds 1 januari 2025 geldt voor alle nieuwe projecten de Arnhemse routekaart. Daarbij gaat het om gww-projecten die het cluster openbare ruimte aanbesteedt. Maar ook bij onderhandse aanbestedingen wordt schoon materieel uitgevraagd. “Zo willen wij iedereen de ruimte geven om te innoveren en te investeren”, zegt Sil Polman van de gemeente Arnhem.

Ambitieuzer

De Arnhemse routekaart is op een aantal punten ambitieuzer dan het basisniveau SEB. Polman: “Materieel tot 37kW vragen we sinds 1 januari emissievrij uit. Daarmee gaan we een stap verder dan de landelijke routekaart, maar ik heb er alle vertrouwen in dat dit haalbaar is. Onze routekaart is namelijk in samenspraak met onze preferente aannemers tot stand gekomen.”

In 2023 organiseerde Arnhem marktdialogen en de schets van de routekaart is vervolgens voorgelegd aan aannemers die konden aangeven wat (on)haalbaar was. Belangrijk was ook dat regionale partijen betrokken werden. “We spraken met landelijke aannemers, maar ook met het mkb en kleine aannemers. Met onderaannemers, met wie we geen contract hebben, onderhielden we informeel contact. Die aanpak leidde tot een aantal wijzigingen. Zo zijn er een paar uitzonderingen benoemd in de klasse tot 37kW. Neem bijvoorbeeld landbouwtrekkers en trilplaten met slagkracht groter dan 6 ton; dit materieel is nog niet emissieloos leverbaar. Het zou onrealistisch zijn dat uit te vragen.”

In november 2024 is de routekaart voorgelegd aan het college van B&W en inmiddels is het beleid.

Natura 2000

Arnhem wil echter meters maken. De gemeente wordt omringd door Natura 2000-gebieden, en het klimaat, het tegengaan van hittestress en vergroening staan hoog op de agenda. De Arnhemse routekaart gaat echter niet alleen op voor openbare aanbestedingen, ook bij onderhandse aanbestedingen wordt duurzaam draaien verwacht. Maar wel op een haalbare wijze. Arnhem selecteert aannemers van de preferente lijst,

maar eerst wordt er een marktverkenning gehouden. “We geven aan welk project op stapel staat en vragen de aannemers of ze hiervoor ZE-materieel beschikbaar hebben. Daarnaast geven we hen ook de tijd om onderaannemers of verhuurbedrijven te benaderen zodat ze emissieloze machines kunnen inhuren.”

Geen bonnenboekje

Daarnaast kent Arnhem voor emissieloze projecten een herzieningsclausule. “Als we na aanbesteding zien dat bij een project meer emissieloos materieel mogelijk is, dan zullen we met de aannemer opnieuw afwegingen maken. Maar we lopen niet met een bonnenboekje rond”, verduidelijkt Polman. “Als de aannemer aantoont dat hij alle inspanningen heeft gedaan, dan kijken we hoe we dat kunnen oplossen binnen de planning.”

Wat daarnaast opvalt, is dat Arnhem ook keek naar de diesels. Zo is vanaf 2025 voor middelzwaar (56-130kW) en zwaar (130560kW) materieel Stage IV met roetfilter de norm.

www.degroenekoers.nl

Ook bij onderhandse aanbestedingen verwacht Arnhem duurzaam draaien.

De Gier BV is blij met de Hooby LC100 E-Tronic

Een gevoelige alleskunner

Voor het onderhoud aan watergangen heeft machinist Henry Kraijenoord van loon- en grondverzetbedrijf

De Gier uit Benschop intussen zo’n 500 uur met de Hooby LC100 E-Tronic gedraaid. Wat hem opvalt? “Het is een gevoelige machine, waardoor ik er heel precies mee kan werken. En hij is lekker stil. In tegenstelling tot een machine met dieselmotor kan ik mensen buiten de cabine horen praten.”

Jeroen Kreule Foto’s: Michel Velderman

De Gier heeft de Hooby LC100 E-Tronic vlak na de zomervakantie aangeschaft via Hobelman-Halle, fabrikant van Hooby-graafmachines en Hooby-aanbouwdelen. De volledig elektrische rupsgraafmachine is de grotere broer van de LC90, met bredere rupsen (60 centimeter) en een hoofdgiek die met 50 centimeter is verlengd. De Hooby is een alleskunner. De Gier zet hem ook in voor het bouw- en woonrijp maken van gebieden. Door de wendbaarheid is deze elektrisch aangedreven Hooby goed inzetbaar voor klussen in stedelijk gebied. Meerdere elektromotoren zorgen voor veel capaciteit, waardoor gieken en rupsen gelijktijdig gebruikt kunnen worden.

Lage bodemdruk

Met een eigen gewicht van 9,7 ton – en in combinatie met de brede rupsen – heeft de LC100 een zeer lage bodemdruk. De accu’s en hydrauliekcomponenten zijn in de onderwagen ge-

monteerd, hierdoor zit het zwaartepunt van de Hooby zeer laag. De machine is voorzien van twee accu’s die samen energie leveren om twee dagen te kunnen werken zonder laden. De accu’s – voorzien van 10kW onboard-laders – kunnen met de machine zelf gelost worden, zegt machinist Henry Kraijenoord. Daardoor is het mogelijk om de machine in het veld of op de bouwlocatie te laten staan en alleen de lege accu mee te nemen om te laden. Als er gekozen wordt voor een derde accu, kan in principe 24/7 met de Hooby doorgewerkt worden. Henry Kraijenenoord: “Heel prettig, want we maken soms lange dagen.”

Breed inzetbaar

Of het nu gaat om maai- en oogstwerk, het bouw- en woonrijp maken van gebieden, sloop, het aanbrengen of herstellen van stuwen met of zonder vispassage, hoogwatervoorzieningen, bruggen, duikers, beschoeiingen en damwandconstructies,

Tekst:

De Hooby is goed inzetbaar voor klussen in stedelijk gebied.Met

De Hooby is de allereerste volledig elektrische machine van De Gier, binnenkort volgt een elektrische trekker.

rioleringswerkzaamheden, groenonderhoud of bestratingswerkzaamheden: bij loon- en grondverzetbedrijf De Gier – gehuisvest op Boveneind Zuidzijde 15A net buiten het dorp Benschop – draaien ze hun hand niet snel ergens voor om. Het bedrijf is gespecialiseerd in agrarisch loonwerk, grondverzet en cultuur- en civieltechnische (water)werken.

“Vooral qua civieltechnische werken zijn we flink gegroeid”, zegt de 52-jarige Leo Kraijenoord, algemeen directeur van De Gier én Henry’s vader. “Ons eerste grote civiele project waar wij bij betrokken waren, was de ontwikkeling van het Bentwoud bij Zoetermeer. Daar hebben we met De Gier ruim drieenhalf jaar gezeten.”

Het Bentwoud – voorheen agrarisch gebied – is een nieuw natuur- en recreatiegebied in de Randstad, tussen Zoetermeer en Boskoop. Het Bentwoud is met ruim 800 hectare het grootste aaneengesloten bosgebied in de Randstad. De Gier was verantwoordelijk voor de herinrichting van 250 hectare. De afgelopen jaren zijn er 2,5 miljoen bomen en struiken geplant en is 80 kilometer aan wandel- en fietspaden aangelegd.

Verstand van cijfers

De Gier is ruim zestig jaar geleden opgericht. Aanvankelijk hield het bedrijf zich bezig met het rooien van bomen en agrarisch loonwerk. Leo Kraijenoord werd in 2012 aangesteld als interim-manager, in januari werd hij gevraagd om aan te blijven als directeur. “Ik kan geen trekker rijden, ik kan niet met

de Hooby overweg, maar ik heb wel verstand van cijfertjes. En de boel aansturen. Ik heb jarenlang gewerkt in de export van bloemen en planten, daarna was ik eigenlijk van plan om een eigen accountantskantoor op te zetten. Ik deed al wat cijferwerk voor tuinders in de buurt. Via een zus van familie De Gier kwam dit op mijn pad. Ik wilde graag directeur worden, onder de voorwaarde dat Arie de Gier het samen met mij zou doen. Zo hebben we dat negen jaar lang gedaan, tot Arie er mee stopte.”

De Gier telt op dit moment vijf aandeelhouders: Leo Kraijenoord, zoon Kees Kraijenoord, Luuk Strien, Arno de Gier en

Als er gekozen wordt voor een derde accu, kan in principe 24/7 met de Hooby doorgewerkt worden.

Mathijs de Gier. Leo Kraijenoord is de algemeen directeur. “Ik ben degene die tijdens de nieuwjaarsreceptie een praatje mag houden”, zegt hij lachend.

Groeien met vast personeel

De Gier is een gezond bedrijf met zeventien mensen op de loonlijst. Daarnaast beschikt het bedrijf over een flexibele schil van zo’n 85 mensen; zij zijn hard nodig in het piekseizoen. “Als je mij vraagt naar ambities, dan zou ik langzaam willen groeien. Maar niet op basis van inhuur van zzp’ers. Ik zou heel graag wat meer vast personeel willen aantrekken, maar dat is lastig op dit moment. Toevallig heb ik gisteren iemand aangenomen die altijd als zzp’er heeft gewerkt, maar liever een vaste aanstelling wilde. Ik hoop dat er meer gaan volgen.”

Want de markt is gezond, er is werk genoeg, zegt Kraijenoord. “Wij kunnen kritisch naar opdrachten kijken. Als je kijkt naar onze portefeuille, dan zitten we tot medio 2026 vol.” Trots is Kraijenoord bijvoorbeeld op twee monsterklussen in Vianen. De eerste klus – het bouw- en woonrijp maken van Sluiseiland – is bijna klaar. “Dat was een project van ruim anderhalf jaar, we zitten nu in de afrondende fase.”

Het andere spraakmakende project in Vianen betreft de rioolrenovatie van de Herenbuurt, die in augustus van start is gegaan. Verder heeft De Gier meerjarige contracten met onder meer hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. De werk-

zaamheden bestaan onder meer uit het maaien van watergangen.

Niet over één nacht ijs

Voor de aanschaf van de elektrische Hooby ging De Gier niet over één nacht ijs. Kraijenoord: “Een elektrische machine is al gauw een paar ton duurder dan dezelfde machine met dieselmotor. Wij vonden het vooral belangrijk dat de graafmachine veel uren op de dag kan maken. Maximaal acht uur op een accu is te weinig, want soms maken we dagen van twaalf uur. Vooral daarom hebben we voor de LC100 gekozen. Die beslissing nemen we overigens met alle aandeelhouders.”

De Hooby is de allereerste volledig elektrische machine van De Gier, binnenkort volgt een elektrische trekker. Meer elektrisch aangedreven machines zullen de komende jaren volgen.

Kraijenoord: “We vinden het zelf belangrijk, bovendien vragen opdrachtgevers er steeds vaker om: we moeten met z’n allen naar zero emissie.”

Accucontainer

Naast de 10-tons elektrische graafmachine is De Gier sinds kort ook in het bezit van een accucontainer voor het opslaan van energie, afkomstig van de circa 2300 zonnepanelen die sinds 2019 op de daken van de verschillende loodsen liggen.

Aan deze container is een autolaadpaal gekoppeld, zodat de Hooby op een goedkope manier opgeladen kan worden.

De Hooby

Caterpillar verjaart Op bezoek bij 100-jarige in Malaga

Het was even stil rond Caterpillar in Nederland. Maar het Amerikaanse merk verjaart en zet de deuren open in Malaga, met als resultaat een mooi doorkijkje naar wat de jubilaris allemaal in petto heeft in de nabije toekomst en wellicht zelfs de komende honderd jaar.

Altijd bereikbaar Rijdend tankstation

Ooit afgevraagd hoe je de benodigde brandstof op die moeilijk te bereiken bouwlocatie krijgt? Daar heeft FullTank uit Schelluinen een oplossing voor: een aantal naar eigen ontwerp gebouwde 4x4tankwagens. Voor deze rijdende tankstations is (bijna) geen enkele locatie onbereikbaar.

De hierboven gemelde onderwerpen zijn onder voorbehoud. De volgende BouwMachines verschijnt op 27 maart.

ADVERTEREN BIJ BOUWMACHINES

Wil je meer weten over de mogelijkheden om te adverteren bij BouwMachines? Neem contact op met Hans.

Hij helpt je graag verder.

Hans Hoogendoorn 06-55 03 03 05 hanshoogendoorn@vmnmedia.nl

COLOFON

BouwMachines, www.bouwmachines.nl

BouwMachines is een uitgave van VMN media

Utrechtseweg 44, 3704 HD Zeist

Tel.: 088-584 07 00

Fax: 088-584 09 00 www.vmnmedia.nl

Uitgever Daan de Heus

Hoofdredactie Joost Valkhoff, joostvalkhoff@vmnmedia.nl

Redactie

E-mail: redactiebouwmachines@vmnmedia.nl

Laura Klompenhouwer, lauraklompenhouwer@vmnmedia.nl

Michiel van Zaane, michielvanzaane@vmnmedia.nl

Eindredactie

Henk Hogewoning, henkhogewoning@vmnmedia.nl

Vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Advertenties

Hans Hoogendoorn, tel.: 06-55 03 03 05 E-mail: hanshoogendoorn@vmnmedia.nl

Klantenservice

Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen

Tel.: 088-584 08 88 klantenservice@vmnmedia.nl

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.bouwmachines.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over uw lopende abonnement kunt u contact opnemen met onze klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Online + Vakblad 475 euro (exclusief 9% btw). Kijk voor voordelige introductietarieven op www.bouwmachines.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van BouwMachines, door BouwMachines gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

Privacy

VMN media, waarvan BouwMachines onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer u in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om u te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als u dat niet expliciet hebt aangegeven kunt u per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden geïnformeerd, tenzij u daartegen bezwaar maakt. Als u geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kunt u contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij u naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement

Druk Wilco, Amersfoort