AMT editie 6 2025 by VMN Media

Van de redactie

Sleutelrol

Zoals de staat van zijn koelcel alles zegt over de chefkok, doet de gereedschapswagen dat over de monteur. Onwillekeurig kijk ik altijd naar de gereedschapswagens en de wandkasten wanneer ik een werkplaats betreed. Omdat het toch een beetje speelgoed voor volwassenen is. Uit interesse. En omdat het zo bepalend is voor de boodschap die de werkplaats uitstraalt. Een schone, opgeruimde, complete gereedschapswagen komt toch heel anders over dan een krakkemige, vieze kar met geoxideerde sleutels, ontbrekende bitjes, en doppen met versleten tanden. Tuurlijk, goed gereedschap kost goed geld. Maar het verdient zich dubbel en dwars terug. Kijk maar op pagina 52. Daar lees je het verhaal van ‘ons’ Autobedrijf Willems. De boekhouder drukt eigenaar Ed Willems met de neus op de feiten: de kosten stijgen, maar het werkplaatstarief blijft achter. Op papier klopt alles –goede technici, een strak geplande werkdag – maar toch lekt er tijd weg. Slechts 60 procent van de beschikbare werkplaatstijd wordt gefactureerd, zo rekent de boekhouder voor. Het effectieve uurtarief is daardoor geen 80, maar 48 euro. Oorzaken: verouderde gereedschapswagens, versleten gereedschap en rondslingerend speciaalgereedschap.

De oplossing is niet het uurtarief verhogen, maar investeren in goed gereedschap. Dat alleen brengt het productieve uurloon omhoog van 48 naar 68 euro. Over een goed rendement gesproken...

De echte winst? Die zit ‘m in het feit dat je technici elke dag met plezier sleutelen. Dankzij jouw investering werken ze efficiënter, prettiger, veiliger en voelen ze zich gewaardeerd. En dat is niet duur, maar schier onbetaalbaar.

Hugo Claver Hoofdredacteur

Goed gereedschap verdient zichzelf dubbel en dwars terug

Thema: Gereedschap

Waarom investeren in gereedschap je werkplaatstarief redt? Autobedrijf Willems liet dat uitrekenen door zijn boekhouder en ontdekte dat zijn rendement kon stijgen dankzij een efficiënt ingerichte werkplaats met goed gereedschap.

WERKPLAATS Autobedrijf André Boer

Is het verstandig om van je hobby je werk te maken? André Boer vindt van wel. Wat begon met een hobbygarage achter zijn huis, groeide uit tot een autobedrijf gespecialiseerd in Corvette en Mercedes-Benz.

TROTS OP HET VAK Dave Hultermans

“We moeten zorgen dat universele bedrijven mee kunnen met de rest”, zegt werkplaatschef Dave Hultermans (28) van Autovakmeester HTS in Goirle, die trots is dat het bedrijf van zijn vader zo hard groeit.

In dit nummer

APK Keurmeesterquiz Emissietest Mini: het goede antwoord 12

Stap voor stap Lpg inbouwen 20

Thermomanagement Warmtepompsysteem MEB-platform VW 22

Lagerschade VAG-motoren

Missing Lynk

Met de plug-in hybride 08 presenteert Lynk & Co zijn meest geavanceerde model tot nu toe. Een ruime SUV als een uitgekiend compromis tussen comfort, duurzaamheid en prestaties.

Operatie

De training autoruitschadeherstel bij Innovam is geen invuloefening, maar een technische, diepgaande en actuele cursus. AMT deed mee met de training.

Als pionier van de modulaire autoconstructie past Volkswagen voor personenauto’s ontwikkelde aandrijflijnen ook toe in lichte bedrijfswagens: de elektrische 4Motion-vierwielaandrijving.

De distributieriem heeft bij veel merken moeten wijken voor de lichter lopende distributieketting. Probleemloos zijn die echter niet, zo vertelt Reinier Feith van febi tijdens een lezing voor de ATC-afdeling Utrecht.

De werkplaats van...

Profiel Autobedrijf André Boer

Van hobbyist naar merkspecialist

In 1992 richtte André Boer zijn eigen autobedrijf op, na te zijn gestart bij een Mercedes-Benz-dealer. Hij koos voor merkspecialisme en investeerde in diagnoseapparatuur. “Mensen verklaarden mij toen voor gek, maar ik ben nooit bang geweest om mijn eigen weg te kiezen.”

Tekst: Bas Snijder

Foto: Mike

Tekst & Beeld

André Boer kwam al vroeg in aanraking met Amerikaanse auto’s. Zijn vader was autotechnicus en sleutelde dagelijks aan grote Amerikanen. ”Amerikaanse auto’s waren mijn hobby, Mercedes-Benz was mijn werk”, zegt André. “In de jaren zeventig was ik altijd bezig met Corvettes, Camaro’s en Firebirds. Mijn eerste auto was een origineel Nederlandse Camaro die was gebruikt bij een bankoverval. Hij stond klaar om de schrootpers in te gaan. Ik heb er een andere deur bij gezocht, want die was be-

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: Autobedrijf André Boer Plaats: Wezep

Aantal medewerkers (werkplaats): 3 Bouwjaar pand: 1992

Oppervlakte werkplaats: 400 m2

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: diverse leveranciers

Hefbruggen: 2x Stertil-Koni-vierkolommer (4 ton), 1x Koni-vierkolommer (2,5 ton), 1x Interlift-tweekolommer (4 ton)

Laatste verbouwing: 2000

Nieuwste aankoop: Snap-On Solus Edge

Onderdelenleveranciers: Wensink (Mercedes-Benz), GM & KW Parts (Chevrolet/Corvette), diverse leveranciers (klassiekers)

schadigd, en verder was er weinig mis mee. Die auto heb ik nu 49 jaar. Hij staat sinds kort in het museum.”

Terug naar 1992. In dat jaar stopte het dealerbedrijf van Mercedes-Benz waar André werkte. Hij besloot om voor zichzelf te beginnen. “Ik had net een nieuwe hobbygarage achter mijn huis gebouwd. Binnen het bestemmingsplan was er ruimte om een bedrijf aan huis te beginnen. Zo is het begonnen.”

Meegegroeid

Sinds 1992 is er veel veranderd. Achter het woonhuis, dat sinds 1844 in de familie is, staan tegenwoordig een werkplaats, een showroom en een museum met meer dan 200 auto’s. “Vroeger liepen hier koeien, nu staan er heilige koeien”, merkt André droogjes op. “In 1995 hebben we een showroom achter de garage gebouwd. In 1999 hebben we de werkplaats en de showroom vergroot en met elkaar verbonden. In 2012 hebben we het museum achter de showroom gebouwd. De uitbreiding van het museum is net klaar.”

De werkplaats en de werkplaatsinrichting zijn met het bedrijf meegegroeid. In de L-vormige werkruimte staan drie vierkolommers en een tweekolommer. “Ik ben een fan van vierkolommers van Koni. De kwaliteit is onverwoestbaar. Voor het scheiden van body en chassis is een tweekolommer handiger. Daarom heb-

ben we er een tweekolommer van Interlift bij gekocht.”

Altijd vol

André koos doelbewust voor een merkspecialisme. Dat was in die tijd niet gebruikelijk. “De keuze voor specialiseren heb ik vanuit de techniek gemaakt. Bij het dealerbedrijf waar ik werkte, zag ik dat het altijd mis ging met inruilers van andere merken. Toen ik voor mezelf begon, wilde ik mij helemaal richten op de merken waar ik het meest van weet: Mercedes-Benz en Corvette. Met een merkspecialisme kun je in de werkplaats sneller werken. Je bouwt sneller ervaring op en je kunt doelgerichter investeren in speciaalgereedschap en diagnoseapparatuur. Het helpt ook als je aan auto’s werkt waar je zelf gevoel bij hebt. Als je feeling en interesse voor een merk hebt, dan werk je daar ﬁjner aan. Mensen vonden dat vreemd. Je was of merkdealer of universeel. Ik heb mij daar nooit wat van aangetrokken. En de werkplaats stond altijd vol.”

Hart-longmachine

Een merkspecialisme is een voordeel bij onderhoud en reparatie en bij inkoop en verkoop. “Ik was niet van plan om verkoop te doen. Handel deed ik vooral om er zelf leuke auto’s aan over te houden voor de verzameling. Maar ook dat is groter geworden dan ik had verwacht. Ook weer

9 vragen aan André Boer

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“Sinds 1992. Toen werd de hobbywerkplaats achter mijn huis mijn bedrijf.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“De eﬃciënte indeling en de mooie ligging middenin het centrum van Wezep.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“De werkplaats is gebouwd in 1992 en uitgebreid in 1999. De afgelopen 25 jaar zijn auto’s groter en breder geworden. We hebben extra brede hefbruggen gekocht. Misschien komt er een moment dat de werkplaats vergroot moet worden.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“Van onze uitleesapparatuur. Bij oudere auto’s en klassiekers kunnen we meestal op basis van onze ervaring diagnose stellen. Aan een moderne auto kun je zonder diagnoseapparatuur bijna niets meer doen. Elke doorgang begint met uitlezen.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

“Ik werk graag met kniesleutels. Een ratel is handiger voor het snelle werk, maar een kniesleutel geeft meer gevoel en ligt lekkerder in de hand.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Doppensets van Snap-on. Dat is echt superkwaliteit.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

“Onze Snap-on Solus Edge.”

Wat is jullie grootste miskoop?

“Onze allereerste roetmeter beviel slecht. Die hebben we omgeruild voor een roetmeter van Sun. Die doet het perfect.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

“We denken er over om zelf uit te lijnen. Nu besteden we het uit. We zijn tevreden over de kwaliteit maar het kost veel tijd om heen en weer rijden. Dat is niet ideaal.”

en Michel (niet op de foto).

omdat ik auto’s inkoop en verkoop die ik zelf leuk vind.” In de werkplaats investeerde André al vroeg in een ‘Sun MCA 3000testkast. “Amerikaanse autofabrikanten waren er vroeg bij met diagnose. Corvette had in 1981 een OBD-systeem dat je via een stekker kon uitlezen. Met de Sun-testkast kon ik OBD uitlezen, foutcodes uitlezen en universele systeemtests uitvoeren. Zo heb ik heel veel storingen opgespoord en opgelost. Als je de testkast nu ziet, lijkt het wel een hart-longmachine. Toen was het hypermodern.”

Nieuwste modellen

In de beginjaren van het bedrijf was de verhouding tussen Mercedes-Benz en Corvette ongeveer 70:30. Tegenwoordig is dat andersom. André blijft voor beide merken investeren in moderne diagnoseapparatuur. Naast StarCOM en XENTRY voor Mercedes-Benz en Tech 2 voor Corvette/GM werken André en zijn zoons onder meer met een Snap-on Solus Edge. “We blijven in onze merken investeren. We hebben een goede relatie met de regionale Mercedes-Benz-dealer. Daar halen we originele onderdelen vandaan. We hebben alles in huis om aan de oudste en allernieuwste modellen van MercedesBenz en Corvette te werken. We verkopen regelmatig nieuwe Corvettes. Toevallig hebben we net de allernieuwste hybride Corvette E-Ray verkocht. Die onderhouden we gewoon zelf. We hoeven nooit iemand weg te sturen omdat we iets zelf niet kunnen.”

André rolde het autovak in dankzij zijn vader. Zelf gaf hij zijn autoliefde door aan zijn zoons Johan, Martijn

De werkplaats van...

Autobedrijf André Boer

Klassiek tot splinternieuw

André werkt samen met zijn zoons Johan en Martijn. Samen weten ze alles van Corvettes van alle bouwjaren, van oermodel Corvette C1 met Blue Flame zes-in-lijn tot de nieuwste Corvette ERay met hybride 6.2 V8. De diagnoseapparatuur sluit hier bij aan. Hier leest Martijn een Corvette C6 uit met de originele Tech 2-tester van General Motors.

Maatwerkmodificaties

Sommige klanten willen hun auto origineel houden. Andere klanten gaan voor maatwerk. Onder de motorkap van deze vroege F-body Camaro RS/SS ligt een modernere V8 met een grote carburateur en elektronische ontsteking met de uitstraling van contactpuntontsteking. “Deze kun je nauwkeuriger afstellen, maar het ziet er uit als de originele.”

Kwaliteit voorop

Als het om werkplaatsinrichting, diagnoseapparatuur en handgereedschap gaat, heeft André een duidelijke ﬁlosoﬁe: “Ik houd van kwaliteitsmerken. Onze vierkolommers zijn allemaal van Koni. We hebben een tweekolommer van Interlift. Dat is ook een degelijke hefbrug, maar het is geen Koni.” Het handgereedschap is van Facom en Snap-on.

Limited editions

In de showroom en in het museum staan zeldzame en bijzondere Corvettes. Ook in het magazijn staan limited editions, maar dan op gereedschapsgebied. Deze blauwe Snap-on Elite Edition-gereedschapskast is gevuld met speciaalgereedschap. In het museum staat een witte Snap-on 60th Anniversary Corvette 427-toolbox.

Van Sun naar Snap-on

Voor Mercedes-Benz werkt het drietal met StarCOM en XENTRY of met deze universele Snap-on Solus Edge. “Ik heb altijd geïnvesteerd in diagnoseapparatuur”, zegt André. “In de jaren negentig kocht ik een nieuwe Sun MCA 3000-testkast. Die was net zo duur als een nieuwe Mercedes. Deze Snap-on Solus Edge kan veel meer, is betaalbaarder en kleiner.”

‘De testkast was net zo duur als een nieuwe Mercedes’

“OOMT helpt je. Je hoeft het niet alleen te doen”

Autobedrijf Bart Gubbels in Lomm werd in 2011 opgericht door Bart zelf. Na zeven jaar in loondienst wilde hij het op zijn eigen manier doen. Met liefde voor het vak en een bak ervaring op zak begon hij zijn bedrijf in een huurpand, met twee bruggen. Inmiddels staat er een goedlopend garagebedrijf met zeven bruggen en drie vaste medewerkers. Maar die groei kwam met uitdagingen.

“In de afgelopen jaren is het vak heel snel veranderd”, schetst Bart Gubbels. “Zeker sinds de coronaperiode stapelde het werk zich op. De reparaties duren langer, auto’s zijn ingewikkelder geworden, apparatuur en databases zijn nodig en er zijn minder automonteurs en keurmeesters beschikbaar. Het was topsport, elke week opnieuw. En dat begon zijn tol te eisen.”

Problemen met personeel Bart merkte dat het steeds moeilijker werd om zijn team goed aan te sturen. “Ik voelde me geen ondernemer meer, maar een oplosser van andermans problemen.” Hij kreeg zijn mensen niet goed mee in zijn manier van werken. Normen en waarden verwaterden. “Mijn personeel moest mij helpen, maar het voelde soms andersom.” De motivatie zakte weg en hij dacht zelfs aan stoppen. Via een onderdelenleverancier kwam hij in contact met OOMT. “Zij zagen wat er speelde en zeiden dat ik niet de enige was,” vertelt Bart. Via OOMT kwam hij in contact met Isabel Buijel - Breuer, zij is adviseur werkgeverschap bij OOMT. Zij hielp Bart met het krijgen van overzicht, richting en structuur.

Structuur aanbrengen en afspraken vastleggen Isabel startte met gesprekken met Bart en zijn vrouw en maakte analyses. Samen brachten ze de knelpunten in kaart. Waar gaat het mis? Wat moest er anders? OOMT-coach Xian Yu werd erbij gehaald en organiseerde gesprekken met het hele team. Ook voerde zij individuele gesprekken met medewerkers. Er werd veel uitgesproken. Afspraken werden vastgelegd. Regels werden op papier gezet en ondertekend. “Het was wennen,” zegt Bart Gubbels. “Ik ben monteur, geen manager. Maar ik heb geleerd om duidelijk te zijn. Als werkgever moet je grenzen stellen.” Voor hem betekende dat: minder afwachten, meer sturen. En soms ook ingrijpen. “We hadden medewerkers in dienst met een andere werkmentaliteit. Dat beïnvloedde het hele team. Door afspraken formeel te maken, heb ik duidelijkheid gecreëerd.” Naast het traject met OOMT schakelde Bart Gubbels, op advies van Isabel, ook een extern bureau in voor het optimaliseren van de bedrijfsvoering. Dat hielp hem en zijn vrouw om het bedrijf anders te organiseren. “Nu heb ik meer rust en overzicht, hoewel ik het wel van jaar tot jaar bekijk. De veranderingen in onze branche zijn de laatste tien jaar hard gegaan. Maar wat er nu aankomt gaat nog harder en ik weet nog niet of ik bij kan blijven. Je moet tegenwoordig zoveel leren en weten, dat maakt het lastig.”

Met vertrouwen vooruitkijken

Inmiddels kijkt Bart met een goed gevoel terug. “Het was spannend om zo’n traject in te gaan, maar het heeft me echt

geholpen. OOMT snapt wat er speelt in bedrijven zoals het mijne. En het kostte me niets.” Zijn advies aan collega-ondernemers? “Vraag hulp als je vastloopt of wanneer het niet loopt zoals je wilt. Zeker als je alleen bent begonnen, heb je het managen nooit meegekregen. Dan is OOMT een goede oplossing om zaken aan te pakken. Je hoeft het niet alleen te doen.”

OOMT: brede ondersteuning voor medewerkers en werkgevers

OOMT (Opleidings- en Ontwikkelingsfonds Motorvoertuigenbedrijf en Tweewielerbedrijf) stimuleert werkgevers en medewerkers om aan zichzelf te blijven werken. Individueel en als team. Via de Servicedesk van OOMT kan een afspraak worden gemaakt met een adviseur werkgeverschap of OOMT-coach. Meer weten? Kijk op www.oomt.nl of bel 0800 - 0155

Dit artikel is gesponsord door OOMT.

Bart Gubbels is sinds 2011 eigenaar van zijn eigen autobedrijf in lomm.

Diagnosewetten

Om een goede diagnose te stellen, moeten we ons aan een aantal regels houden. Een bekende diagnosespecialist, James Dillon, leerde mij de 4 rules of diagnosis. Aan de hand van voorbeelden en meetmethodes zal ik het uitleggen.

1. Controleer het juiste onderdeel

Als we een auto binnenkrijgen met heel veel communicatiefoutcodes en ook een foutcode op een ABS-sensor, is het belangrijk dat je door de bomen het bos blijft zien. In dit geval moet je de ABS-sensor gaan controleren. Het controleren van het communicatienetwerk heeft dan geen zin. Die foutcodes ontstaan doordat de ABSunit geen juiste informatie over de voertuigsnelheid kan doorgeven. Andere modules geven daardoor communicatiefoutcodes over ontbrekende informatie. Zo geldt dat ook voor een raildrukfout. Meestal is de raildruksensor slechts de boodschapper van het slechte nieuws. We moeten het brandstofcircuit gaan controleren. Begin bij de lage druk en ga van daaruit verder.

2. Meet op de juiste manier

Hiermee bedoelen we dat je netjes om moet gaan met bedrading en stekkers. Ga niet zomaar met meetnaalden in de bedrading prikken. Hierdoor creëer je nieuwe problemen, nu of later. Geen stekkers uit elkaar halen en daarin prikken met dikke meetpennen. Een weerstandsmeting over bedrading heeft weinig zin. Beter is het spanningsverlies over een draad te meten tijdens belasting. Wil je weten of de startmotor een goede voeding of massa heeft? Meet dan het spanningsverlies over de draden, zoals we op school geleerd hebben met de V4-meting. Op welk moment je dit moet doen, brengt ons bij regel 3.

3. Meet op het juiste moment

Iets meten waarvan je de uitkomst niet zeker weet, heeft geen zin

Bij het startmotorvoorbeeld moet je het spanningsverlies meten op het moment van bekrachtiging, dus terwijl je collega de sleutel in de startpositie draait. Bij een verlichtingsprobleem doe je dit terwijl het lampje brandt. Is dit niet mogelijk, dan kun je de draad aan beide kanten losnemen van het component, er zelf voeding opzetten en een H4-lamp aan de andere zijde plaatsen. Op dat moment loopt er stroom door de draad en kun je een slechte verbinding meten door het spanningsverlies te meten.

4. Meet met het juiste gereedschap

Hiermee bedoelen we dat je brandstofdruk meet met een meter, en niet alleen het ventieltje indrukt om te kijken of er brandstof uitkomt. Ook meet je de CAN-bus met een scoop en niet met een multimeter. Alleen op die manier krijg je een antwoord dat 100 procent goed of fout is. Iets meten waarvan je niet zeker weet of de uitkomst goed of fout is, heeft geen zin. Dat is zonde van je tijd. Dus als je niet weet wat je moet meten, heeft het geen zin om het te doen. Een brandstofdruk van 3 bar kan goed of fout zijn; dit hangt af van de fabrieksinformatie.

Deze vier regels zijn essentieel voor een betrouwbare en eﬃciënte diagnose. Ze voorkomen onnodig werk, besparen tijd en zorgen dat je het probleem echt oplost. Zo werk je slimmer, niet harder. Immers: meten is weten, gissen is missen. En gokken is dokken!

Iwan Kennis

Iwan Kennis is werkzaam als diagnosetechnicus bij Autobedrijf Wout Bouman in het Brabantse Wijk en Aalburg. In de diagnosewerkplaats van het autobedijf houdt hij zich bezig met complexe diagnosewerkzaamheden. Graag deelt hij in AMT zijn ervaringen met de lezers.

Werkplaats

APK Keurmeesterquiz: het goede antwoord

Emissietest bij Mini, goed- of afkeur?

We daagden je weer uit met een lastige APK Keurmeesterquiz. Deze keer kreeg je te maken met een Mini. De keurmeester deed een viergasmeting. En hij las EOBD uit. Daarbij bleef de MIL branden en er kwam een foutcode aan het licht. Het was aan jou om de resultaten te beoordelen. Wie dat het beste deed? En hoe het goede antwoord luidt? Lees het hier.

Innovam-apk-trainer en juryvoorzitter

Dirk Roozen herhaalt eerst nog even de vraag: “Een apk-keurmeester voert een CO- en viergasmeting uit bij een Mini. Het bouwjaar van de auto is 2002 en de brandstofcode B. De keurmeester leest ook EOBD uit. De resultaten zie je in de afbeeldingen. Wat is je conclusie aan de hand van deze gegevens? Motiveer je antwoord aan de hand van de RDW-regelgeving. En vergeet de artikelnummers niet.”

Beginnersfouten

Oké, wat was het goede antwoord? En wat was er verkeerd aan de foute antwoorden? Voor we op dat laatste ingaan, steken we de hand in eigen boezem. Misschien is het je opgevallen dat het vragenformulier op AMT.nl enige tijd niet zichtbaar was. Dat kwam omdat we vanaf deze editie van de APK Keurmeesterquiz met een ander systeem voor dat formulier werken. En ja, alle begin is moeilijk. Nog een beginnersfout: bij de vraag of de keurmeester de Mini mocht goedkeuren, kon je zowel ja als nee aanvinken. Twee inzenders maakten dankbaar gebruik van die mogelijkheid. “Aan de hand van de gegevens over de auto is zowel goedkeur als afkeur mogelijk”, zegt Bosch Car Service Okken. Leen Bouwman is het daarmee eens: “De CO-waarde bij stationair toerental is te hoog”, zegt hij en verwijst daarbij naar artikel 41 lid 1c van de aanvullende

permanente eisen. In artikel 43 lid 8, dat gaat over EOBD uitlezen, ziet hij echter weer grond om de auto goed te keuren.

Goedkeur of afkeur?

Heel mooi allemaal, maar zo werkt het niet in de apk. Het is of goedkeur of afkeur. Alle overige 68 inzenders kozen voor maar een van de twee opties: 44 van hen zouden de Mini afkeuren, volgens de andere 24 voldoen de uitlaatgasemissies van de Mini wél aan de apk-eisen. En in dit geval heeft de minderheid… gelijk! Waarom het goedkeur is? Laten we beginnen met de leeftijd van de Mini. In de opgave wordt alleen het bouwjaar gegeven: 2002. Lastig want in de artikelen die we straks nodig hebben speelt 1 juli 2002 een cruciale rol. “Is de Mini van voor die datum of niet?”, vragen meerdere inzenders zich af. Het antwoord is te vinden in: APK Handboek - Overige regelgeving - Algemeen - Algemene informatie voor de uitvoering van de APK – 1. Datum ingebruikname – 2. We lezen er dat we in dit geval 30 juni als datum ingebruikname moeten nemen.

Wat zegt het apk-handboek?

Door naar de CO- en viergasmeting. In het apk-handboek komen we uit bij artikel 5.2.11. Lid 5 en 6 verwijzen naar artikelen 40, 41, 42 en 43 van de permanente eisen.

Artikel 40 beschrijft de controle van de werking van het emissiebestrijdingssysteem. Bij lid 1 staat: “De goede werking van het emissiebestrijdingssysteem wordt gecontroleerd door meting van de lambdawaarde en het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen bij verhoogd toerental en door meting van het koolmonoxidegehalte bij stationair toerental.” Hoe hoog mag CO bij stationair zijn? Artikel 41 zegt hoe je het koolmonoxidegehalte bij stationair toerental bepaalt. Lid 1c geeft aan hoeveel dat bij de Mini mag zijn: “0.5 % vol. koolmonoxide, indien het

Resultaat op de OBD-reader.

De foutcode.

Tekst: Erwin den Hoed

Hij ziet er zo onschuldig uit, een Mini uit 2002 in het groen. Maar hij kan het de apk-keurmeester knap lastig maken...

voertuig in gebruik is genomen na 31 december 1985 maar voor 1 juli 2002 en het voertuig is uitgerust met een emissiebestrijdingssysteem, dat bestaat uit een katalysator en een lambdasonde.”

En onderaan lid 1 van het artikel staat nog: “Bij het vaststellen van het koolmonoxidegehalte mag het tweede cijfer achter de komma buiten beschouwing worden gelaten.”

CO is te hoog

In dit geval helpt dat niet, de apk-keurmeester meet een CO-percentage van 0,63. Daar moet hij dus 0,6 procent van maken. Dat is nog altijd hoger dan de maximaal toegestane 0,5 procent. Het CO-percentage bij stationair toerental is dus te hoog.

Afkeur? Nou nee, want lid 8 van artikel 43, wijze van keuren, zegt: “… Er is

Wat doen we met ‘Bouwjaar’?

Beginnersfoutje: mag de keurmeester deze auto voor de apk goedkeuren? Ja en nee!

Lid 5 over CO-percentage bij stationair verwijst naar APE 40, 41 en 43. Lid 6 over de viergasmeting naar 40, 42 en 43.

Volledig PC-vrij, te gebruiken in WIFI omgeving met een tablet

Compact Hightech alternatief voor de huidige oplossingen Compleet met nieuwste software en grafieken

Tablet 10” met magneten Wandborden voor de meetkoppen en het tablet, set draaiplaten, rem- en stuurknecht 4 stuks 3-punts opspanklemmen, uitslingeren is niet meer nodig

CCD RAV TD20WIFI Premium, 4x CCD sensoren, 4x 3 punts opspan klemmen, tablet. Art.

Bekijk de video

3D RAV 3D2.0WALL3S, 4x Targets, 4x 3 punts opspan klemmen, 2x Camera’s. Art. 750840

voldaan aan artikel 41, indien er sprake is van een foutloos EOBD-systeem…”

EOBD scannen

We bekijken de resultaten van de EOBDtest die de keurmeester deed:

• De MIL werkt.

• Status MIL-dashboard komt overeen met MIL-tester.

• De foutcode is geen P-code.

• Readiness is afgerond.

Conclusie: EOBD voldoet en vervangt artikel 41. Dan blijft nog wel het eerste deel van artikel 40 over: “…meting van de lambdawaarde en het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen bij verhoogd toerental…”

Lambda en CO bij verhoogd toerental

Lid 1a van artikel 42 beschrijft aan welke eisen die moeten voldoen: “Het koolmonoxidegehalte en de lambdawaarde mogen bij verhoogd toerental en met een motor op bedrijfstemperatuur de onderstaande waarden niet overschrijden: 0.3 % vol. koolmonoxide, indien: 1. het een personenauto betreft die in gebruik is genomen na 31 december 1992, maar voor 1 juli 2002, waarbij de lambdawaarde moet liggen tussen 0.97 en 1.03.” In lid 5 lezen we opnieuw iets over signiﬁcante cijfers: “Bij het vaststellen van het koolmonoxidegehalte bij verhoogd toerental mag het tweede cijfer achter de komma buiten beschouwing worden gelaten. Bij het vaststellen van de lambdawaarde mag het derde cijfer achter de komma buiten beschouwing worden gelaten.”

CO bij verhoogd oké, en lambda?

Terug naar de Mini. De keurmeester meet 0,39 procent CO. Laten we het tweede cijfer weg, dan wordt dat 0,3 procent CO. Dat is toegestaan. We kunnen alweer een vinkje zetten. Nu de lambdawaarde nog. Bij dat meetresultaat valt het derde cijfer weg. Maar hier helpt dat niet. Zonder derde cijfer wordt

lambda: 0,96. En 0,96 valt niet tussen 0,97 en 1,03.

Maar… dan is er nog lid 6 van artikel 42: “Het eerste tot en met vijfde lid zijn niet van toepassing op voertuigen die voorkomen op onderstaande lijst met voertuigspeciﬁeke gegevens.” En ja hoor, daar staat de Mini bij: “Lambdawaarde bij verhoogd toerental: 0,95-1,09.” Dus voldoet ook de lambdawaarde aan de keuringseis. En mag de keurmeester deze auto wat zijn uitlaatgasemissies betreft goedkeuren.

Drie kampioenen

Een heel verhaal. Hier zit de apk-regelgeving echt ingewikkeld in elkaar. Zo bezien is het verbazingwekkend dat maar twee inzenders gebruik maakten van de

Hier zit de apkregelgeving echt ingewikkeld in elkaar

onbedoelde mogelijkheid om zowel goed- als afkeur aan te vinken. Ondertussen heeft juryvoorzitter en Innovam-apk-trainer Dirk Roozen zich over de antwoorden gebogen. Hij concludeert dat drie inzenders deze lastige redenering volledig foutloos (inclusief artikelnummers) hebben gevolgd en genoteerd. Die drie apk-kampioenen zijn:

• Apk-keurmeester Henk Schra van Autobedrijf Ter Horst uit Wanneperveen.

• Apk-keurmeester Melis de Kruif van Autobedrijf G. Dorrestein uit Veenendaal.

• Gepensioneerd apk-keurmeester Harry Freriks van toen nog BMW Zwartepoorte, tegenwoordig Hedin in Goes. Mannen, van harte gefeliciteerd! De jury van de APK Keurmeesterquiz maakt een diepe buiging voor jullie.

MIL blijft branden bij lopende motor.

En ja hoor, daar staat de Mini bij.

MSH-Equipment en Möller

Autoschade

‘We zijn partners in precisie’

In de wereld van schadeherstel is Möller Autoschade een toonbeeld van innovatie en vakmanschap. Met zes vestigingen en sterke partners, zoals MSH-Equipment, investeert het bedrijf volop in technologische vooruitgang om complexe autoschades efﬁciënt te herstellen.

Möller Autoschade heeft in Rotterdam en Schiedam maar liefst zes vestigingen, die behoren tot de top van de Nederlandse schadeherstelbranche. Autoschadeherstelbedrijven zijn van oudsher ‘urenfabrieken’; ze verkopen liever hun vakmanschap dan dat ze marge maken op het vervangen van onderdelen. “Maar dat wordt steeds moeilijker,” zegt Jeroen Noyen, groepsmanager van Möller Autoschade. “De tarieven zijn wel iets gestegen, maar de salarissen ook. Bovendien hebben we te maken met andere uitdagingen: auto’s zijn moeilijker te herstellen, raken sneller total loss en het aantal groene polissen met gebruikte onderdelen neemt af.”

MSH-Equipment als partner in groei Möller Autoschade pakt deze uitdagingen aan met behulp van een jong team en gerichte investeringen in apparatuur en kennis. Daarbij doet het bedrijf een beroep op MSH-Equipment uit Zwaag. Deze leverancier heeft al bijna dertig jaar ervaring met het importeren, adviseren en plaatsen van apparatuur voor autoschadeherstellers.

Daarnaast levert MSH-Equipment gereedschap en verbruiksmaterialen, en is het bedrijf uitgegroeid tot specialist in het inrichten van werkplaatsen voor schadeherstelbedrijven.

Jeroen Noyen: “Wij bestellen bijna al onze bruggen, lasapparatuur, gereedschappen en verbruiksmaterialen bij MSHEquipment.”

Techniek en advies gaan hand in hand Als Möller Autoschade bij MSH-Equipment iets niet kan vinden wordt uitgeweken naar PartsPoint. Jeroen Noyen: “PartsPoint biedt een iets ander assortiment. Over beiden zijn wij tevreden: de kwaliteit is goed, de prijs is goed, dus ik hoef niet verder te zoeken.” MSH-Equipment is in 2023 onderdeel geworden van Alliance Automotive Group, waartoe ook PartsPoint behoort. Noyen staat volledig achter deze ontwikkeling: “Alliance Automotive kijkt naar de behoeften van de markt en speelt goed in op toekomstige ontwikkelingen: van elektrische auto’s tot nieuwe hersteltechnieken. Door de toenemende complexiteit van schadeherstel zijn innovatieve

‘Wij bestellen bijna al onze bruggen, lasapparatuur, verbruiksmateriaal en gereedschap bij MSH-Equipment’

technieken onmisbaar geworden. Ze verhogen de kwaliteit van het werk en verlagen de arbeids- en materiaalkosten.”

Zonder informatie geen goed herstel

Möller Autoschade is aangesloten bij Schadenet en richt zich voornamelijk op de gestuurde schadestroom. Jeroen Noyen: “Dat betekent dat hier veel leaseauto’s binnenkomen; jonge auto’s waarvan zelfs dealers nog niet altijd weten hoe de nieuwste technieken werken en hoe die bij schade te herstellen zijn. Je begrijpt dat informatie dan cruciaal is, maar toe-

‘Het is belangrijker dan ooit dat we een gezonde relatie hebben met leveranciers, klanten en dealers’

gang tot fabrieksinformatie is niet altijd vanzelfsprekend. Het is daarom belangrijker dan ooit dat we een gezonde relatie hebben met leveranciers, klanten en dealers.”

Möller Autoschade wil alleen kwalitatief goede apparatuur en verbruiksmaterialen aanschaffen. “Wij stellen het op prijs als een leverancier ons waarschuwt wanneer bepaalde producten minder geschikt voor ons zijn. Als ik bij MSH-Equipment advies krijg en zelf op onderzoek uitga, vind ik geen betere partij. Het advies is goed en ze doen wat ze beloven.”

Verschuiving van uren naar onderdelen

Moderne auto’s zijn uitgerust met radars, sensoren, camera’s, lidars - soms wel achttien camera’s en dertig rijhulpsystemen per auto. Autofabrikanten bepalen of en hoe iets gerepareerd mag worden, wat de complexiteit aanzienlijk verhoogt. Jeroen Noyen: “Neem kunststof bumpers. Sommige autofabrikanten staan niet toe dat een bumper wordt gerepareerd. Wij mogen bumpers dan alleen in kleur bestellen en monteren. Wij zouden ze liever zelf herstellen en verdienen liever op de uren dan op de marge.”

Een andere uitdaging is dat binnen één auto vaak diverse materiaalsoorten worden gebruikt, zoals aluminium, ijzer, verschillende soorten staal en kunststoffen. “Dat betekent dat we de ene keer lijmen of schroeven, en de andere keer nagelen of lassen. Ook hier schrijft de autofabrikant precies voor

Möller Autoschade heeft in Rotterdam-Noord en in Schiedam totaal zes vestigingen.

wat we moeten doen. Dat vraagt om een andere manier van werken, waarin precisie, techniek en samenwerking cruciaal zijn.”

Toekomstbestendig schadeherstel

Om efﬁciënter te werken en kosten te besparen, investeert Möller Autoschade in innovatieve technieken. Zo werd onlangs het GYSPress Rivet-apparaat bij MSH-Equipment aangeschaft. Dit is een verrijdbaar werkstation voor het aanbrengen van klinken popnagels. Daarnaast is ook het Spanesi-uitdeuksysteem met lijmtechniek, inclusief trolley, van MSH-Equipment in gebruik genomen.

De lijmpads zijn er in verschillende vormen en bevatten schroefdraad, zodat aan de Flashtrektoren zowel gedoseerd als met kracht kan worden getrokken. “Het zijn ﬂinke investeringen, maar we verkorten de hersteltijd aanzienlijk en beha-

Voordelen van MSH-Equipment

• Voorop in schadeherstel

• Compleet assortiment

• Vrijblijvend advies op maat

• Eigen servicedienst voor onderhoud en storingen

• Alle trainingen op schadeherstelgebied

Meer weten? Scan de QR-code.

‘Met de juiste partners en een scherpe focus op kennis, techniek en mensen blijft Möller Autoschade toonaangevend in schadeherstel’

len een hogere eindkwaliteit,” aldus Noyen. Bij elk apparaat hoort ook vakkennis. Daarom leent Möller Autoschade geen apparatuur uit aan andere vestigingen, maar gaat de auto naar de vestiging waar deze het beste kan worden hersteld.

Precisie door partnerschap

De schadeherstelbranche is volop in beweging, en bedrijven als Möller Autoschade moeten continu anticiperen op nieuwe technieken, strengere richtlijnen en hogere verwachtingen. Möller Autoschade wil voorbereid zijn op de volgende generatie auto’s. Goede leveranciers helpen je vooruit te kijken en dat lukt alleen als je partners hebt die dezelfde ambitie delen. Precisie is geen toeval, maar het resultaat van een sterke samenwerking. Jeroen Noyen: “Ik word altijd blij als ik met MSH-Equipment bel. Het is een ﬁjne organisatie die in veel opzichten een spiegel van onze eigen organisatie is. Daarom klikt het zo goed. Met de juiste partners en een scherpe focus op kennis, techniek en mensen blijft Möller Autoschade ook in de toekomst toonaangevend in schadeherstel.”

Dit artikel is gesponsord door Alliance Automotive Group.

‘We moeten zorgen dat universele bedrijven mee kunnen met de rest’

Dave Hultermans

Leeftijd: 28 jaar

Wat: werkplaatschef

Waar: Autovakmeester HTS in Goirle

Wat vind je zo mooi aan dit vak en waarom heb je ervoor gekozen?

Vooral het contact met de klanten. Dat je ze kunt helpen met zaken, vanaf een beurt met aircoservice tot een ingewikkelde storing, en dat je daardoor tevreden klanten krijgt. Maar ook met het verkopen van een nieuwe auto kun je een klant blij maken. Dat is mooi!

Wat vind je het leukste werk? Wat maakt je dag goed?

Storingen, diagnoses en elektrawerk. Draden en componenten doormeten, modules openmaken en proberen te repareren. En daar dan een verhaal over schrijven op het AMT Garageforum.

Wat is je favoriete automerk?

Bij oldtimers is dat een makkie: de Mustang Shelby GT500 uit 1967, met name met een Eleanor-bodykit erop. Daar sta ik bij te dromen. Bij moderne auto’s zijn het er verschillende. Ik houd van de BMW Z3-cabrio en de Mazda mx5. Maar vooral een BMW 316 sedan, in het rood.

Wat is je favoriete gereedschap?

Ik heb altijd een Leatherman-wavezakmes aan m’n riem hangen, die gebruik ik echt elke

dag. Verder houd ik enorm van ‘haakjes’: handvaten met een haak eraan, in verschillende vormen, meestal is de haakse m’n favoriet. Natuurlijk staan de scope en de uitleeskast ook hoog, dat is de basis voor het stellen van diagnoses.

Welke opleiding heb je gedaan? Wat wil je nog leren?

Ik ben afgestudeerd aan het ROC Tilburg op mbo-niveau 4 technisch specialist, dat is voor de vakmannen van vroeger diagnosemonteur/technicus. Daarna ben ik snel doorgegaan met dingen als mijn leermeestercertiﬁcaat, apk-keurmeester, F-gassencertiﬁcaat en NEN-9140. Daarnaast ben ik al jaren in opleiding bij de GMTO; aan het einde van dat traject mag ik mezelf GMTO-diagnosemonteur noemen.

Wat zou je graag zien veranderen in de autobranche?

Waar wij heel erg tegenaan lopen is de informatievoorziening. Zonder een goed netwerk en dingen als forums en Pass-thru kun je bijna niks meer doen of weten. Ik zou informatie, zoals schema’s et cetera, graag makkelijker toegankelijk zien worden voor de universele bedrijven.

Waar ben je het meest trots op?

De groei van ons bedrijf. HTS is opgericht door mijn vader en de bedoeling is dat ik het overneem in de toekomst. Dat de groei mede door mij is gekomen, daar ben ik enorm trots op. We hebben een kleine vijf jaar geleden een nieuw pand gebouwd en verkopen gemiddeld zo’n 270 auto’s per jaar. Daar ben ik apetrots op!

Wat is je droombaan?

HTS overnemen en dat voortzetten, hopelijk tot een nog groter succes dan het nu al is. Wat dan wel noodzakelijk is, is dat we ons goed kunnen aanpassen aan de veranderende autobranche.

Als ik niet aan het werk ben, dan... ... zit ik heerlijk in de tuin bij m’n vuurschaal spareribs of stoofvlees te maken in de Dutch Oven.

Welke tip geef je aan collega’s?

Blijf elkaar helpen! Als een collega belt voor hulp of informatie, help dan mee, om zo samen te zorgen dat universele bedrijven mee kunnen met de rest.

LPG INBOUWEN

Diesel is uit, lpg raakt weer in. Alleen een gecertificeerde monteur die over de juiste software beschikt, mag lpg inbouwen. Hoe dat moet, laat specialist Prins hier zien.

STAP 1 Demonteer altijd het inlaatspruitstuk. Boor gaatjes voor de spruitstuknippels van het lpg-systeem en indien gewenst ook het ValveCare-systeem. Boor ook het gaatje voor de nippel van de vacuüm-/ overdrukslang. Snij de juiste schroefdraad in de zojuist gemaakte gaatjes. Doe enkele druppels geschikt schroefdraadborgmiddel op de schroefdraad van de nippels en monteer ze in het spruitstuk. Monteer voor het terugplaatsen van het spruitstuk bij montage van de ValveCare-nippels ook de ValveCare-slangen met een lengte tot aan de kleppen.

STAP 2 Monteer het spruitstuk. Knip de lpg-toevoerslangen op lengte en monteer ze met slangklemmen op de spruitstuknippels. Monteer de injectorrail op de in de montagehandleiding voorgeschreven locatie. Monteer het andere uiteinde van de slangen op de injectoren van de injectorrail en zet ze vast met slangklemmen. Monteer de vacuüm-/overdrukslang op de bijbehorende nippel. Voor sommige motoren is het gewenst om het lpg zo dicht mogelijk bij de kleppen te brengen. Er worden dan spruitstuknippels geplaatst die zijn voorzien van slangen die tot net voor de kleppen komen.

STAP 3 Zoek een goed toegankelijke plaats voor de verdamper; volg zo goed mogelijk de voorgeschreven plek. De verdamper moet goed bereikbaar zijn in verband met periodiek onderhoud. Monteer de twee koelwaterslangen, de vacuüm-/ overdrukslang en de gasslang aan de verdamper en zet deze met een steun vast.

STAP 4 Leid de koelwaterslangen van de verdamper naar de in- en uitgaande koelwaterslangen van de interieurverwarming. Knip deze slangen door en plaats er T-stukken tussen. Monteer daar ook de slangen van de verdamper op. Alle slangverbindingen worden met slangklemmen gemonteerd.

STAP 5 Zoek in verband met periodiek onderhoud een goed toegankelijke plaats voor het lpg-filter en zet deze deugdelijk vast, eventueel met de meegeleverde klem. Verbind de lpg-slang van de verdamper met het lpg-filter. Verbind de andere lpg-slang van het filter met de injectorrail. Alle slangverbindingen worden met slangklemmen gemonteerd. Bescherm alle slangen waar deze tegen de carrosserie of het motorblok aan kunnen schuren met bijvoorbeeld een beschermende isolatiehuls.

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

STAP 6 Monteer de regeleenheid, de rail en het reservoir voor de ValveCare-vloeistof op een goed bereikbare locatie. Sluit de ValveCare-slangen vanuit het spruitstuk aan op de nippels van de ValveCare-rail en sluit de slang van de rail naar het reservoir aan.

STAP 7 Zoek een goede plek voor de lpg-computer, volg zo goed mogelijk de voorgeschreven plek. Monteer deze met een steun. Het typeplaatje met het goedkeurnummer moet leesbaar zijn voor de lpg-keuring. Bevestig de kabelbomen aan de lpgcomputer en de ValveCare-regeleenheid.

STAP 8 Sorteer de diverse kabelbomen en leg ze naar de componenten waarvoor ze zijn bedoeld: naar de benzine-ECU, de verdamper, de gasdruk/ temperatuursensor in het ﬁlter, de lpg-injectoren, de ValveCare-injectoren en reservoir, de OBD-stekker, de plaats waar de lpg/benzine-keuzeschakelaar komt en de locatie voor de lpg-tank. Zoek een toegankelijke plek voor de lpg-hoofdzekering en de eigen Prins-diagnoseconnector. Geleid de kabelbomen netjes door de motorruimte zodat ze niet kunnen doorschuren en zet deze goed vast met bijvoorbeeld tie-wraps.

STAP 9 Bij plug & play-kabelbomen verbind je de juiste stekkers met de juiste componenten. Afhankelijk van de kabelboom ga je na in de montagehandleiding welk draad van de lpg-kabelboom, welk draad van de benzine-ECU of aan een component moet worden onderbroken en/of verbonden. Strip dan een stukje isolatie van beide draden en verbind ze met elkaar. Isoleer elke draad goed met een lijmkrimpkous of vulkaniserende tape en isoleer de kabelboom weer.

STAP 10

Monteer de lpg/benzine-keuzeschakelaar, eventueel verzonken, in de auto en sluit deze aan.

STAP 11 Monteer de lpg-tank in of onder de auto, al naar gelang de toepassing. Monteer de buitenvuller, het liefste bij de benzinevuller. Monteer bij een tank in de auto altijd een ontluchtingsslang naar een afvoerpunt onder de auto. Behandel de montagepunten, doorvoeren en – in geval van een onderbouwsituatie – de gehele lpg-tank tegen corrosie. Roestpitjes in de tank zorgen voor apk-afkeur, dus protectie is noodzakelijk.

STAP 12 Monteer de lpg-leiding. De klemmen waarmee de leiding aan de auto zit, mogen maximaal 40 centimeter uit elkaar liggen. De leiding en andere onderdelen van de lpg-installatie zelf moeten minimaal 10 centimeter van de uitlaat of soortgelijke warmtebron af liggen, tenzij deze voldoende tegen warmte zijn beschermd met bijvoorbeeld een hitteschild.

STAP 13 Sluit een laptop met de Prins-diagnosesoftware aan, selecteer het juiste voertuig en motorcode en start de installatie.

STAP 14 Start de motor en schakel om op lpg. Controleer alle lpg-aansluitingen met een snuﬀelaar om te kijken of alle verbindingen gasdicht zijn. Controleer ook de koelvloeistofaansluitingen en het koelvloeistofniveau.

STAP 15

Controleer de emissies met een viergastester. Controleer en corrigeer zo nodig de koplamphoogte, omdat er met de lpgtank extra gewicht op de achteras is gekomen. Maak daarna een proefrit.

Werkplaats

Thermomanagement in hybride en elektrische auto’s – deel

2 Klimaatextremen

In het tweede deel van onze serie artikelen over het thermomanagement in hybride en elektrische voertuigen, kijken we gedetailleerd naar het warmtepompsysteem van het MEB-platform van Volkswagen.

Tekst:

Gino Decoster

Foto’s: Volkswagen

Dit zeer complexe systeem laat zien hoe moderne technologieën helpen om de energie die nodig is voor verwarming en koeling in voertuigen efficiënt te regelen – vooral onder extreme temperatuuromstandigheden. De nadruk in dit artikel ligt op het gebruik van het milieuvriendelijke koelmiddel R744 (CO2), verschillende bedrijfsmodi en de gerichte uitwisseling van energie tussen het interieur, de hoogspanningsbatterij en de aandrijflijn. We gebruiken praktische gebruiksfasen om te illustreren hoe flexibel en effectief het thermomanagementsysteem is.

Kooldioxide als koelmiddel

Een thermisch beheersysteem is bijzonder complex. Dat laat het thermomanagement zien van het MEB-platform (Modular Electric Drive Kit) van Volkswagen in combinatie met een warmtepomp die gebruik maakt van het natuurlijke koelmiddel R744. Met de C02-warmtepomp kan het koelmiddel zelfs bij een buitentemperatuur van -30°C nog eﬃcient verwarmen dankzij de lage kooktemperatuur van -78°C.

Het MEB-platform maakt ook gebruik van een nieuw koelmiddel. Het is kooldioxide. De chemische formule is CO2 en wordt aangeduid met R744. Het bevat geen ﬂu-

or of chloor en wordt geproduceerd in verschillende natuurlijke processen. CO2 tast de ozonlaag niet aan.

Airconditioningsystemen met CO2 werken bij een druk die ongeveer tien keer hoger is dan airconditioningsystemen met de eerder gebruikte koudemiddelen. Het koudemiddelcircuit moet strakker worden ontworpen, omdat de moleculen van CO2 kleiner zijn dan die van de eerder gebruikte koudemiddelen.

Werking warmtepompsysteem

Het warmtepompsysteem is een koudemiddelsysteem dat het hele voertuig naar behoefte koelt of verwarmt. Hiervoor gebruikt het een warmtepompventieleenheid. Die regelt de temperatuur en druk via een reeks kleppen en past de koelmiddelstroom aan de bedrijfsmodus aan.

Het warmtepompsysteem koelt het passagierscompartiment door gebruik te maken van het koelmiddelcircuit met een condensor (externe warmtewisselaar –koeler) en een verdamper in de behuizing van het airconditioningsysteem. Bij het verwarmen van het passagierscompartiment werkt de condensor (externe warmtewisselaar – radiator) als een verdamper. Die absorbeert warmte uit de

Broeikaseffect (GWP-waarde) Factor 1 Factor 1

Type koelmiddel Natuurlijk Synthetisch

Ontvlambaarheid Niet brandbaar Ontvlambaar

Kleur kleurloos kleurloos

Geur Geen eigen geur

Tabel 1: Vergelijking van de eigenschappen van het koelmiddel R1234yf en R744.

Lichte eigen geur

lucht en geeft warmte van het koelmiddel aan het passagierscompartiment af. Daarnaast warmt een PTC-verwarming het passagierscompartiment op wanneer dat nodig is.

Verschillende bedrijfsfasen

Hieronder staan de verschillende werkingsmodi van het koelsysteem en de componenten die daarvoor worden gebruikt.

Zomer

• Interieur koelen

• Interieur en accu koelen

• Accu koelen

• Opwarmfase (ontvochtigen van het interieur – reheat)

Winter

• Interieur van het voertuig verwarmen als lucht-warmtepomp

• Interieur van het voertuig verwarmen als lucht/water-warmtepomp

• Interieur van het voertuig verwarmen als water-warmtepomp

Interieur koelen

Het koudemiddelcircuit in de werkingsfase ‘interieur koelen’ is de eenvoudigste en duidelijkste van de volgende werkingsfasen. Het gasvormige koelmiddel wordt samengeperst in de scrollcompressor en onder hoge druk en hoge temperatuur door de afsluitklep 2 (ASV2) naar de ACgaskoeler in het voorste gedeelte geleid. Daar geeft het warmte af aan de omgevingslucht – op voorwaarde dat de radiatorluik open is.

Het koelmiddel stroomt dan door de interne warmtewisselaar naar het elektrische expansieventiel 2 (EXV2), waar het uitzet en naar de verdamper gaat. Hier wordt de binnenkomende lucht gekoeld en verdeeld over het hele voertuig. Het nu koudere koudemiddel onder lage druk wordt via de afsluitklep 4 (ASV4) en de accumulator met droger teruggevoerd

naar de compressor. Hierdoor wordt het koudemiddelcircuit gesloten.

Interieur en HV-batterij koelen

De werkingsfase ‘interieur koelen’ kan indien nodig worden verlengd door het verzoek ‘batterij koelen’. Het geëxpandeerde koudemiddel splitst zich na het elektrische expansieventiel 2 (EXV2): één deel stroomt naar de verdamper van de airco-eenheid, terwijl het andere deel door het elektrische expansieventiel 3 (EXV3) naar de HVaccu-warmtewisselaar (chiller) stroomt. Hier wordt de energie uitgewisseld met het koelwatercircuit van de accu. Het koudemiddel wordt vervolgens in gasvorm aangezogen door de compressor via de accumulator met droger.

HV-batterij koelen

In de bedrijfsfase ‘HV-batterij koelen’ stroomt het koelmiddel door de elektrische expansieventielen 2 en 3 (EXV2, EXV3) en zorgt voor energie-uitwisseling in de HV-accuwarmtewisselaar (chiller). De verdamper van de airco-eenheid blijft inactief omdat de afsluitklep 4 (ASV4) gesloten is en de koudemiddelstroming in

dit gebied verhindert.

Deze werkingsfase wordt geactiveerd tijdens het opladen, bijvoorbeeld als de accutemperatuur boven de 30°C stijgt. Tijdens de rit wordt er actief gekoeld als de temperatuur boven de 35°C komt.

Opwarmfase (reheat-fase)

In de reheat-fase wordt de binnenkomende lucht eerst gekoeld en ontvochtigd voordat deze opnieuw wordt opgewarmd tot een comfortabele temperatuur – zonder de ondersteuning van de PTC-luchtverhitter. Als de afsluitklep 2 (ASV2) gesloten wordt en de af-

sluitklep 3 (ASV3) geopend wordt, stroomt het gecomprimeerde, hete koudemiddel rechtstreeks naar de gaskoeler van de airco-eenheid, waar de gedroogde lucht wordt verwarmd. Het koudemiddel stroomt dan via afsluitventiel 1 (ASV1) naar de gaskoeler in het voorste gedeelte, waar het warmte afgeeft aan de luchtstroom.

Het stroomt dan door de interne warmtewisselaar naar het elektrische expansieventiel 2 (EXV2), zet uit en gaat naar de verdamper van de airco-eenheid. Daar wordt de binnenkomende lucht gekoeld en opnieuw ontvochtigd.

Door de QR-codes te scannen zie je opnamen van de verschillende afsluitkleppen en expansieventielen. Deze zijn gemaakt met een meettoestel tijdens het rijden in zowel de verwarmings- als de koelmodus.

Vereisten voor verwarming

Vereisten voor koeling

In de VW ID.7 is de warmtepomp en CO2-airco optioneel. Het koelt en verwarmt eﬃciënter en vraagt minder energie.

Warmtepomp met R744. 1 = Service-aansluitingen R744, 2 = ZSB-warmtepompen-klepeenheid, 3 = Hoogspanningsverwarming (PTC), 4 = Verwarming-gaskoeler, 5 = Verdamper, 6 = Aircocompressor, 7 = AC-gaskoeler (zonder droger), 8 = Warmtewisselaar voor HV-accu. De ventieleenheid van de warmtepomp (blauwe cirkel) bestaat uit vier dubbele ventielblokken met elektrische expansieventielen en elektrische afsluitventielen, evenals de warmtewisselaar voor de HV-batterij en de accumulator met droger, die ook als interne warmtewisselaar fungeert.

Tot slot zuigt de compressor het koudemiddel weer aan via de afsluitklep 4 (ASV4) en de accumulator met droger. Deze werkingsfase wordt geactiveerd als de voorruit dreigt te beslaan of als de buitenlucht een hoge vochtigheidsgraad heeft.

Interieur verwarmen als luchtwarmtepomp

In de werkingsfase van de warmtepomp verloopt de eerste verwarmingsfase traag. Daarom biedt de PTC-luchtverwarming ondersteuning om het comfort te optimaliseren. De warmte van het watercircuit van de HV-batterij en de aandrijfmachine is op dit moment nog niet beschikbaar. De compressor pompt het hete koelgas –vergelijkbaar met de reheat-fase – door de open afsluitklep 3 (ASV3) in de gaskoeler van de airco-eenheid, waar de binnenkomende binnenlucht wordt verwarmd. Het koudemiddel gaat vervolgens door het elektrische expansieventiel 1 (EXV1) naar de verdamper, waar de gesloten afsluitklep 4 (ASV4) de stroom leidt. Deze omleiding verbetert de eﬃciëntie, omdat er een tweede energie-uitwisseling plaatsvindt in de airconditioningunit.

Ventieleenheid warmtepomp. 1 = Warmtewisselaar voor HV-batterij, 2 = Accumulator met droger inclusief warmtewisselaar (IWT), 3 = Hogedrukleidingen (rood) – alle andere zijn zuigleidingen. ASV1 tot ASV5 = afsluitkleppen, EXV1 tot EXV3 = expansieventielen.

De aanzuigzijde naar de compressor begint hier. Het koudemiddel stroomt – tegen de vorige stroomrichting in – door de interne warmtewisselaar (zonder effect) en de gaskoeler in het voorste gedeelte. Omdat de afsluitkleppen 1 en 2 gesloten zijn, maar afsluitklep 5 (ASV5) open is, wordt het koudemiddel uit de compressor aangezogen via de accumulator met droger. Het circuit is gesloten.

Interieur verwarmen als lucht/ water-warmtepomp

Interieur koelen. 1 = Aircocompressor, 2 = AC-gaskoeler, 3 = Accumulator en IWT, 4 = Chiller, 5 = Verdamper, 6 = Verwarmingsgaskoeler, 7 = Hoogspanningsverwarming (PTC), ASV = afsluitklep, EXV = Elektrisch expansieventiel, p/T = Druk- en temperatuursensor, HP = Hogedruk serviceaansluiting, LP = Lagedruk serviceaansluiting.

In de werkingsfase ‘lucht/water-warmtepomp’ wordt het elektrische expansieventiel 3 (EXV3) ook geactiveerd. Een deel van het koudemiddel zet uit in de warmtewisselaar (chiller) van de HV-batterij, waar het warmte uitwisselt met het koelwatercircuit van de HV-batterij en de aandrijfeenheid. Het koudemiddel wordt dan aangezogen door de compressor via de accumulator met droger. Deze gemengde werkingsfase blijft actief totdat de HVbatterij en de aandrijfeenheid het watercircuit voldoende hebben opgewarmd.

Interieur verwarmen als waterwarmtepomp

In de werkingsfase ‘water-warmtepomp’ blijft het elektrische expansieventiel 2 (EXV2) gesloten, in tegenstelling tot de andere werkingsfasen van de warmtepomp. De volledige koudemiddelstroom gaat door het elektrische expansieventiel 3 (EXV3) en zet uit in de HV-batterij-warmte -

Interieur en HV-batterij koelen. 1 = Aircocompressor, 2 = AC-gaskoeler, 3 = Accumulator en IWT, 4 = Chiller, 5 = Verdamper, 6 = Verwarmingsgaskoeler, 7 = Hoogspanningsverwarming (PTC), ASV = Afsluitklep, EXV = Elektrisch expansieventiel, p/T = Druk- en temperatuursensor, HP = Hogedruk serviceaansluiting, LP = Lagedruk serviceaansluiting.

wisselaar (chiller). Vervolgens wordt het koudemiddel rechtstreeks van de compressor via de accumulator met droger aangezogen. Deze werkingsfase wordt gebruikt om het koelwater van de HV-batterij en de aandrijfeenheid actief te koelen.

CO2-sensor

Kooldioxide wordt als niet-giftig beschouwd. Hogere concentraties in de

lucht die we inademen (3 tot 5 procent) kunnen echter hoofdpijn, duizeligheid, slaperigheid, duizeligheid en misselijkheid veroorzaken. Concentraties boven 5 procent in de ademlucht kunnen leiden tot coördinatieverlies en bewusteloosheid. Concentraties boven de 8 procent in de ademlucht leiden tot ademstilstand en de dood. Daarom zit er een CO2-sensor in het passagierscompartiment die

Interieur van het voertuig verwarmen als lucht/water-warmtepomp. 1 = Aircocompressor, 2 = AC-gaskoeler, 3 = Accumulator en IWT, 4 = Chiller, 5 = Verdamper, 6 = Verwarmingsgaskoeler, 7 = Hoogspanningsverwarming (PTC), ASV = Afsluitklep, EXV = Elektrisch expansieventiel, p/T = Druken temperatuursensor, HP = Hogedruk serviceaansluiting, LP = Lagedruk serviceaansluiting.

Serie artikelen

In deel 2 van deze driedelige serie artikelen over thermomanagement voor hybride en elektrische voertuigen kijken we naar het warmtepompsysteem met het koudemiddel R744. In het eerste deel, gepubliceerd in het meinummer, keken we naar het geavanceerde thermomanagement. Tot slot bespreken we in deel 3 het warmtepompsysteem met dampinjectie gepatenteerd door Ford in combinatie met het huidige koudemiddel R1234yf.

een waarschuwing afgeeft als de CO2concentratie boven de 2,5 volume stijgt. De CO2-sensor meet de C02-concentratie met behulp van de NDIR-methode (NonDispersive Infrarot). Infraroodstraling wordt uitgezonden vanaf de infraroodbron in de richting van het filter en de detector in een meetkanaal. Elke gasmolecule heeft de eigenschap een zeer specifieke golflengte te absorberen. Voor CO2 is deze golflengte 4,3 μm. Het optische filter maakt de gemeten signalen duidelijker voor de detector, zodat deze de stralingsintensiteit van bepaalde golflengten nauwkeuriger kan meten. Hoe lager de stralingsintensiteit van de sensor, hoe hoger de CO2-concentratie in het interieur.

Conclusie

Het thermomanagementsysteem van het MEB-platform laat zien hoe doordachte concepten, moderne regeltechnologie en natuurlijke koudemiddelen zoals CO2 kunnen bijdragen aan een duurzame en eﬃciënte werking van het voertuig. Het grote aantal mogelijke werkingsfasen –van koeling van het interieur tot gerichte temperatuurregeling van de hoogspanningsbatterij en gecombineerde verwarmingswerking – illustreert de hoge complexiteit en eﬃciëntie van het systeem.

Vooral met het oog op energiebesparing, actieradiusoptimalisatie en rijcomfort leveren dergelijke systemen een doorslaggevende bijdrage aan de geschiktheid van elektrische voertuigen voor dagelijks gebruik. Het gebruik van een CO2-sensor om de luchtkwaliteit te waarborgen rondt het geavanceerde totaalconcept af.

Zo werkt CO2-aircoservice: bekijk de video

Hoe werkt CO2-aircoservice? In een video op AMT.nl nemen we samen met Snap-on de hele procedure stap voor stap door. Scan de QR-code en bekijk de video.

Emotive bundelt krachten:

‘Wij zijn een platform voor de toekomst van de markt’

De automotive aftermarket staat voor grote veranderingen. Emotive, het groene merk dat sinds maart ook in Nederland actief is, wil garages helpen met een compleet aanbod onder één dak. Chief commercial ofﬁcer (cco) Theo Theuner legt uit hoe het merk de Nederlandse markt wil veroveren.

Theuner heeft twintig jaar ervaring in de auto-industrie en is sinds de lancering van Emotive verantwoordelijk voor de commerciële activiteiten. Het merk, ofﬁcieel gelanceerd in september 2024 op de Automechanika Frankfurt, bundelt bekende namen als Optimal, Era, MPM en Starline onder één paraplu. “Het was tijd om structuur en focus aan te brengen in een portfolio dat snel was gegroeid”, legt Theuner uit. “In 2019 werkten we met meer dan vijftig productmerken in Europa. Dat werd te complex.”

De strategie achter Emotive is duidelijk: garages voorzien van alles wat ze nodig hebben, van A tot Z. “We willen de leidende partner zijn in de automotive aftermarket”, stelt de cco. “Door sterke, gevestigde merken samen te brengen onder één platform, kunnen we garages beter van dienst zijn.”

Twee gezichten, één familie

Emotive hanteert twee verschillende benaderingen voor haar merken. Met de ‘House of Brands’-aanpak behouden merken als MPM en Starline hun eigen huisstijl, met toevoeging van het Emotive-logo. “Deze merken hebben een eigen, sterke identiteit opgebouwd”, legt Theuner uit. Bij de ‘Branded House’-aanpak krijgen merken als Optimal en ERA een volledige Emotive-branding, met toevoeging van de merknaam. “Het gaat erom de individuele kracht van elk merk te behouden en tegelijkertijd een herkenbaar platform te creëren. Elk merk brengt gespecialiseerde expertise en een loyale klantenkring mee. Die waarde willen we koesteren.”

Nederlandse wortels

In Nederland zijn vooral MPM, MRT, Era en Optimal belangrijk. MPM neemt een speciale positie in, omdat het een Nederlands merk is, gevestigd in Delft, met meer dan dertig jaar lokale ervaring. “MPM heeft diepe lokale wortels, wat zorgt voor geloofwaardigheid en bekendheid”, benadrukt Theuner. MRT is ook een Nederlandse specialist, gericht op gereviseerde motoren.

De rebranding in de Benelux-Frankrijk-regio is op 1 maart gestart. “We begonnen met communicatie naar onze distributiepartners via nieuwsbrieven, website-updates en sociale media. Het ging er vooral om duidelijk te communiceren wat er veranderde – de visuele identiteit en duurzame verpakkingen –en wat hetzelfde bleef: kwaliteit, betrouwbaarheid en service.”

Groen signaal

De groene huisstijl van Emotive is bewust gekozen. “Steeds meer partners zoeken naar manieren om hun ecologische voetafdruk te verkleinen”, aldus Theuner. “Deze keuze is een duidelijk signaal van waar we als bedrijf naartoe willen. Het genereert oprechte interesse, vooral bij klanten die actief duurzamer willen worden.”

Het merk investeert fors in de circulaire economie via merken als Vege en MRT, die zich richten op revisie. “Circulair denken staat centraal in onze merkstrategie”, stelt de cco. “Deze merken bieden hoogwaardige oplossingen die helpen voertuigen langer in gebruik te houden na bijvoorbeeld een motor- of versnellingsbakstoring.”

Theo Theuner, chief commercial ofﬁcer bij Emotive

Kwaliteit zonder compromis

Emotive opereert vanuit tien landen en bereikt klanten in meer dan honderd landen via distributiepartners. Jaarlijks levert het bedrijf meer dan zeventig miljoen onderdelen aan meer dan 120.000 garages wereldwijd. “Kwaliteit is geen standaard, maar een kernprincipe”, benadrukt Theuner. “We werken alleen met gecertiﬁceerde productielocaties en hanteren ISO-gecertiﬁceerde systemen.”

Theuner ziet het balanceren van concurrerende prijzen met hoge kwaliteit niet als een tegenstelling. “Door schaalvoordelen en transformatie van ons portfolio kunnen we efﬁciënter opereren”, legt hij uit. “We bedienen verschillende klantsegmenten via duidelijk gepositioneerde merken, van premium tot waardegedreven.”

Nederlandse toegang

In Nederland zijn Emotive-producten primair verkrijgbaar via een goed ingeburgerd distributienetwerk, waaronder LKQ en zijn partner grossiers. “Dit sterke netwerk zorgt voor een brede beschikbaarheid van onze kwaliteitsmerken en betrouwbare service voor autoprofessionals in het hele land.”

Daarnaast werkt Emotive ook samen met een reeks vertrouwde partners om gespecialiseerde segmenten te bedienen. “Onze gereviseerde motoren zijn bijvoorbeeld verkrijgbaar via Rhenoy Onderdelen BV, onderdeel van onze bredere demontageactiviteiten die ook een divers aanbod van gebruikte en gereviseerde motoren bieden.”

Innovatie in de praktijk Kwaliteitsborging bij Emotive gaat verder dan standaardcertiﬁceringen. “We hebben een gestructureerde productintroductie met een Safe Launch Plan voordat iets de markt bereikt”, legt Theuner uit. Thomas Schäfer, Director of Quality, rapporteert rechtstreeks aan CEO Martin Conrad, wat de prioriteit van kwaliteit benadrukt. “Elke potentiële productielocatie ondergaat een uitgebreid onboarding proces met meerdere kwaliteitsaudits.”

Concrete innovaties zijn in Nederland al zichtbaar. Era heeft onlangs haar assortiment airconditioning-componenten in Europa uitgebreid en introduceert halverwege het jaar een uitbreiding van het Era lampenassortiment op de Nederlandse markt. “Deze hoogwaardige verlichtingsoplossingen staan bekend om hun duurzaamheid en prestaties.” Optimal brengt ook schokdempers naar Nederland, terwijl MPM doorgaat met de uitrol van het Bag-in-Box-concept. “Dit duurzame verpakkingsconcept helpt garages plastic afval te verminderen en ruimte te besparen.”

De producten van Emotive zijn verkrijgbaar via verschillende distributienetwerken, zoals LKQ en partner grossiers.

MPM heeft diepe lokale wortels in Delft met meer dan dertig jaar ervaring

Toekomstplannen

Emotive heeft ambitieuze plannen voor de komende jaren. “We breiden ons productassortiment onder bestaande merken uit en zorgen ervoor dat innovaties aansluiten bij trends als elektriﬁcatie en digitalisering”, kondigt Theuner aan. Het bedrijf bereidt zich voor op de groei van elektrische voertuigen door nieuwe EV-onderdelen aan het portfolio toe te voegen. “Onze expertise op het gebied van revisie opent nieuwe mogelijkheden, waarbij teams zich voorbereiden op batterijrecycling en slimme aftermarket-oplossingen.” Training staat centraal in de strategie: “In samenwerking met distributiepartners bieden we gerichte programma’s die technici up-todate houden met de nieuwste reparatiemethoden.”

Dit artikel is gesponsord door LKQ.

Lagerschade VAG-motoren onder de loep

Klein Gunnewiek Motorentechniek in Groenlo behandelt regelmatig VAG-motoren met bekende en minder bekende problemen zoals lagerschade en gebroken drijfstangen. Technisch specialist Anton van der Linden legt uit wat de oorzaken zijn en hoe je de problemen aanpakt.

Over de distributieketting en het olieverbruik van VAG-motoren is al veel te vinden. Bij Klein Gunnewiek Motorentechniek in Groenlo krijgen ze deze motoren regelmatig onder handen. Maar ook minder bekende problemen zoals lagerschade en gebroken drijfstangen komen er regelmatig voorbij. Wat zijn de oorzaken van deze problemen en hoe pak je ze aan?

Motorolie heeft meer taken dan alleen smeren. Het reinigt ook en zorgt voor koeling van de motor, met name van de lagers. Fabrikanten adviseren vaak lange onderhoudsintervallen, soms tot 30.000 kilometer of twee jaar. Maar wat als iemand slechts 5000 kilometer per jaar rijdt en daardoor denkt dat de olie pas na zes jaar aan vervanging toe is? De olie veroudert dan en verliest zijn smeer- en reinigende eigenschappen. Bij de lange

Tekst en foto’s: Anton van der Linden

De drijfstang is gebroken en is door het onderblok naar buiten gekomen.

Een drijfstang met duidelijk gebrek aan smering en die te heet is geworden.

Van links naar rechts een beschadigd lager, een lager dat gebruikt is en geen schade heeft en een nieuw lager.

voorgeschreven intervallen kan de olie al problemen veroorzaken, omdat de kwaliteit achteruitgaat. Dit heeft direct gevolgen voor de lagers, die afhankelijk zijn van voldoende en schone olie.

Stille boosdoener

Overbelasting is een bekende oorzaak van motorschade, vooral bij downsizemotoren. Deze kleinere motoren draaien vaak onder een hogere mechanische belasting, zeker als de software is aangepast om meer vermogen te leveren. Extra pk’s klinken mooi, maar verhogen ook de druk op bewegende delen.

Daarnaast kunnen externe factoren zoals een verstopte katalysator of een roetﬁlter de belasting verhogen. Dit leidt tot hogere temperaturen en verbrandingsdrukken, met beschadigingen aan zuigers en lagers tot gevolg. De lagers krijgen het zo extra zwaar.

Herkennen en analyseren

Het achterhalen van de oorzaak van lagerschade is cruciaal om herhaling te voorkomen. Het ‘lezen’ van drijfstangen hoofdlagers kan daarbij veel informatie geven. Bij een voorbeeld van een blauwverkleurde drijfstang blijkt dat een gebrek aan

Motorolie en rijgedrag spelen een cruciale rol bij het behoud van de motor

smering de boosdoener is. Maar liefst 60 procent van de olietoevoer naar de drijfstang dient voor koeling. Zonder voldoende smering kan de drijfstang vastlopen en breken, met ernstige motorschade als gevolg. Bij reparatie is het daarom essentieel om het smeersysteem, de oliepomp en het ﬁlterhuis grondig te controleren. Ook kleine kanaaltjes in de warmtewisselaar kunnen verstopt raken. Een andere oorzaak van lagerschade kan te weinig motorolie zijn. Tip: vang de motorolie op bij dergelijke schades en controleer de vervuiling en het niveau voor je diagnose.

Hoe ziet lagerschade eruit?

Op de foto van een hoofdlager is goed te zien hoe een beschadigd lager verschilt van een normaal gebruikt lager en een nieuw lager. Bij normale belasting blijft er een oliefilm tussen lager en krukas, waardoor het lager niet slijt. Bij schade is deze oliefilm verdwenen, waardoor de krukas direct contact maakt met het lager. De toplaag van het lager is dan weggesleten. In een specifiek geval bleek dat de motor te zwaar werd belast in koude toestand doordat er vol gas werd weggereden. De softwarematige aanpassing hielp weliswaar bij de extra belasting, maar de zwakste schakel bezweek: het drijfstanglager van cilinder twee gaf het op.

Motorolie en rijgedrag

De lagers van een motor hebben het zwaar te verduren, vooral bij downsizemotoren met hoge belasting. Motorolie en rijgedrag spelen een cruciale rol bij het behoud van de motor. Regelmatig olie verversen en een voorzichtige omgang met het gaspedaal kunnen veel problemen voorkomen.

Klein Gunnewiek Motorentechniek: 40 jaar expertise

Klein Gunnewiek Motorentechniek uit Groenlo is specialist op het gebied van motorrevisie. Naast motoren reviseren de medewerkers ook cilinderkoppen en versnellingsbakken en leveren zij gebruikte en nieuwe onderdelen. Technisch specialist Anton van der Linden deelt met AMT zijn kennis over complexe motorstoringen en geeft inzicht in problemen, oorzaken en oplossingen.

Hoofdlager met schade.

Een krukas die overbelast is geweest en uiteindelijk heeft het drijfstanglager van cilinder twee de geest gegeven.

De eerste en volledig elektrische wegkantelbare trekhaak voor achteraf montage

De Oris E3 is de enige volledig elektrisch wegkantelbare trekhaak die verkrijgbaar is op de onafhankelijke aftermarket. “Een revolutie in het achteraf monteren van trekhaken,” zegt Alexander Schrammen die de technische ondersteuning regelt bij ACPS Automotive Services.

ACPS Automotive Services heeft technologie beschikbaar gemaakt die voorheen alleen verkrijgbaar was als premium uitrusting voor nieuwe voertuigen. De fabrikant is wereldleider op het gebied van trekhaken en biedt nu ook een volledig elektrisch wegkantelbare trekhaak aan voor de aftermarket. “De Oris E3 stelt nieuwe normen op het gebied van gebruiksgemak en snelheid: met één druk op de knop zwenkt de innovatieve trekhaak binnen enkele seconden automatisch in en uit, een duidelijk voordeel ten opzichte van vaste, afneembare of handmatig inklapbare systemen. Als de trekhaak niet wordt gebruikt, verdwijnt de kogelhals uit het zicht achter de

Oris E3 is een volledig elektrische wegkantelbare trekhaak voor de aftermarket.

bumper - volledig automatisch met één druk op de knop. Het systeem wordt eenvoudig bediend via een schakelaar in de bagageruimte”, legt Alexander Schrammen van het technische ondersteuningsteam bij ACPS Automotive Services uit.

Veiligheidsmechanismen

De volledig elektrisch wegkantelbare trekhaak heeft ook geavanceerde veiligheidsmechanismen die onjuiste bediening door de eigenaar van het voertuig voorkomen. “Deze omvat onder andere een anti-knellbeveiliging tijdens het in- en uitzwenken van de trekhaak, evenals het voorkomen van het zwenkproces tijdens het rijden. Een visueel led en een pieptoon geven aan wanneer het systeem klaar is voor gebruik. Er is nog een ander veiligheids- en gemaksaspect: met de gepatenteerde Oris Fix4bike adapteroplossing van ACPS Automotive kunnen ook ﬁetsen veilig en gemakkelijk op de Oris E3 trekhaak worden vervoerd”, zegt Schrammen.

Hoge contributiemarge dankzij simpele installatie

Met de Oris E3-serie brengt ACPS Automotive zijn expertise over van de Original Equipment Fabricage naar de onafhankelijke aftermarket.” Het innovatieve systeem is dan ook ontworpen om gemakkelijk door werkplaatsen te kunnen worden geïnstalleerd”, zegt Schrammen.

Het systeem is volgens hem net zo eenvoudig en ongecompliceerd te installeren als een conventionele trekhaak: “De installatietijd voor de volledig elektrisch wegkantelbare Oris E3 is iets langer dan voor een conventioneel systeem,” onthult Schrammen. ”Maar de verkoopwaarde en dus de contributiemarge die een werkplaats ermee kan behalen, is onevenredig hoog.”

Hoe lang duurt het om de Oris E3 te installeren? Schrammen: “Er is geen eenduidig antwoord op deze vraag, het hangt af van het automodel. Maar in de meeste gevallen hebben garages waarschijnlijk één tot anderhalf uur nodig om de trekhaak te monteren. Het aansluiten van de elektrische Kabelset, die is voor-gemonteerd op de Oris E3 op de boordcomputer van het voertuig neemt ook één tot anderhalf uur in beslag. Deze inspanning is echter ook nodig bij het monteren van andere, conventionele systemen. Het enige dat de werkplaats extra moet doen is de knop voor de bediening van de trekhaak in de kofferbak monteren. Voor de rest is het werk vergelijkbaar met dat voor alle andere trekhaaksystemen.

Werkplaatsvriendelijk

Schrammen noemt nog een doorslaggevend argument voor de volledig elektrisch wegkantelbare trekhaak. “Voor elk van onze E3-producten zijn er gedetailleerde installatie-instructies

Over ACPS Automotive Services

ACPS Automotive Services GmbH is onderdeel van ACPS Automotive GmbH. Met meer dan 65 jaar ervaring en meer dan 2.200 werknemers en 3 fabrieken is ACPS Automotive vandaag de dag de technologie- en marktleider op het gebied van trekhaken voor auto’s, SUV’s en bestelwagens in Europa. Meer dan 140 patenten bewijzen de innovatiekracht van het bedrijf, dat een sleutelrol speelt bij het vormgeven van de technologische vooruitgang in de trekhaaksector. Als ontwikkelaar en fabrikant van technologieën voor transportoplossingen stelt ACPS Automotive normen in het hoofdkantoor in Duitsland en in de tien vestigingen wereldwijd.ACPS Automotive werd in 1955 opgericht in de buurt van Stuttgart, Duitsland, en is in Europa bekend onder de merknaam ORIS. In 2023 werd een jaaromzet van ongeveer 440 miljoen euro gegenereerd.

die je stap voor stap door het voertuigspeciﬁeke installatieproces leiden. Ook zeer werkplaatsvriendelijk is dat de Oris E3 wordt geleverd in een compleet pakket, inclusief de besturingseenheden en de voertuigspeciﬁeke bedradingsset.”

De montage van de trekhaak en kabelset duurt, afhankelijk van het voertuig, zo’n twee tot drie uur.

De Oris E3 wordt geleverd inclusief de besturingseenheden en de voertuigspeciﬁeke bedradingsset.

Dit zijn de volgens Schrammen de doorslaggevende voordelen van de Oris E3 voor werkplaatsen:

• Hogere toegevoegde waarde en aantrekkelijke marges

• Systeem ontworpen voor eenvoudige installatie

• Montagetijd vergelijkbaar met die van een conventionele trekhaak

• Voertuigspeciﬁeke installatie-instructies begeleiden je stap voor stap door de installatie en codering

• Geleverd aan werkplaatsen als complete set inclusief regeleenheden en voertuigspeciﬁeke bedradingsset, evenals gedetailleerde installatie- en bedieningsinstructies

• De Oris E3-serie maakt OEM-expertise en gebruiksgemak toegankelijk voor de werkplaats.

“Als bijzonder praktisch, veilig en innovatief systeem biedt de Oris E3 garages alle voordelen van een volautomatisch systeem dat oorspronkelijk alleen door een autofabrikant werd geïnstalleerd en een aantrekkelijke contributiemarge. En dit alles met maximale gebruiksvriendelijkheid en montagevriendelijkheid”, besluit Schrammen.”

Dit artikel is gesponsord door ACPS Automotive Services.

Scan de onderstaande QR-code voor meer info over de Oris E3.

Training autoruitschadeherstel bij Innovam is precisiewerk

Sterrenkunde

Sterreparaties uitvoeren zonder boren, lucht verwijderen met vacuümdruk, de werking van PVB-folie begrijpen, verlijming herkennen aan AS-coderingen en weten wanneer welke primer of lijm vereist is: de training autoruitschadeherstel bij Innovam is geen invuloefening, maar een technische, diepgaande en actuele cursus. AMT deed mee.

Tekst en foto’s:

Hugo Claver

Sinds juli 2023 moeten autotechnici en schadeherstellers die voor die datum hun certiﬁcaat behaalden, opnieuw aantonen dat ze over de juiste kennis van ruitverlijming beschikken. De Bovag verplicht sindsdien een aanvullende toets op het gebied van lijmtheorie. Innovam speelt hierop in met een gecombineerde theorie- en praktijktraining, inclusief toets en praktijkcertiﬁcering op de eigen werkplek.

Certificaat

Een van de trainers bij Innovam is Marco Brinkerhof. De voormalige industriespuiter en autoschadehersteller bij Stern in Bunnik (nu Hedin Automotive) werkt nu zes jaar als trainer bij Innovam. Autoruitschadeherstel blijkt een populaire training. “De meeste deelnemers volgen hem natuurlijk omdat ze het certiﬁcaat nodig hebben”, zegt Brinkerhof. Daarnaast zijn er schadeherstellers die ruitreparatie voorheen uit-

besteedden aan een specialist, maar het nu zelf willen gaan doen. De training is dan ook bedoeld voor technici van autoschadebedrijven die meer kennis willen hebben van autoruitherstel, om zich daarmee als bedrijf te kunnen verbreden. Daarnaast richt de training zich op medewerkers van autoglasbedrijven. Maar voor het doorsnee autobedrijf is de training ook waardevol. Wanneer je zelf steenslagschades kunt herstellen bij

Marco Brinkerhof (midden) laat de schadeherstellers zien hoe de hars in de beschadiging vloeit.

inruilers of voor klanten, of zelf een ruit kunt vervangen, vergroot je je dienstenaanbod en verklein je je afhankelijkheid.

Sturen op reparatie

Natuurlijk is de werkelijkheid in de werkplaats vaak nét iets anders: een ster in de voorruit wordt al dan niet ‘per ongeluk’ een barst zodat een nieuwe voorruit geclaimd kan worden, dat weten we allemaal. Maar wat we ook allemaal weten, is dat de schadekosten alsmaar oplopen. Dat leidt in heel Europa tot zorgen onder vlootbeheerders, verzekeraars én brancheverenigingen van schadeherstellers. En omdat repareren goedkoper is dan vervangen, is het niet ondenkbaar dat er straks ﬂink meer gestuurd gaat worden op reparatie. “Gemiddeld genomen kun je zo’n 60 tot 75 euro in rekening brengen bij de verzekeraar voor sterreparatie”, zegt Brinkerhof. Voor service op locatie is dat ongeveer het dubbele.

Slim plannen

Als je de voorbereiding en de reparatie optelt, ben je zo 20 minuten bezig met een ruitreparatie. En een goede reparatieset in een koﬀer kost doorgaans tussen de 1000 en 1500 euro. Het voordeel: hij gaat gemakkelijk 20 jaar mee. Wel moet je natuurlijk hars en foliestrips aanschaffen, maar die foliestrips kun je vaker dan één keer gebruiken. Maar om de investering en het uurloon terug te verdienen, moet de werkplaats dus slim plannen. Een ster repareren combineer je met een onderhoudsbeurt of een schade, of met werk aan een ander voertuig.

‘Tijd’ is sowieso een sleutelwoord. “Tijd heelt alle wonden, ook een ruit”, zegt Brinkerhof. Hij wil ermee zeggen: neem de tijd bij ruitreparatie. “Soms wil de hars niet goed in de beschadiging lopen. Maar als je lang genoeg wacht, zorgen de natuurkundige wetten ervoor dat het in de

Sterren zijn er in allerlei soorten en maten, elk met zijn eigen uitdagingen.

openingen in het glas vloeit. Idealiter laat je de auto na het zetten van de plunjer een nacht staan.” Die luxe is er in de meeste (schadeherstel)werkplaatsen natuurlijk niet, daarom zijn er verschillende manieren om het proces te versnellen, zo zien we tijdens de praktijksessie.

Gelamineerd glas

Maar eerst de theorie. De lesdag start met een uitleg over autoglas. Zo leert iedere deelnemer dat een voorruit is opgebouwd uit twee glaslagen met daartussen een folie (PVB: polyvinylbutyral).

Deze folie dempt geluid, voorkomt dat glas uiteenspat en kan zelfs een kleurﬁlter bevatten. De binnenste glaslaag is dikker (3 tot 4 millimeter) dan de buitenste (2 tot 3 millimeter), zodat de ruit een verschillende trillingsfrequentie heeft per laag en zo barstvorming voorkomt.

Bij trucks zijn de ruiten overigens veel dikker. Bij zijruiten en achterruiten is vaak sprake van gehard glas (AS2), bij voorruiten van gelaagd glas (AS1). De training richt zich op gelamineerd voorruitglas. Het onderscheid is belangrijk: schade in gelaagd glas is vaak te repareren, in gehard glas zelden.

Training in vier delen

De training voor het certificaat bestaat uit vier delen: theorie, praktijk, een theorie-examen en een praktijkexamen. Theorie en praktijk worden bij Innovam gegeven, ook het theorie-examen wordt op de lesdag bij Innovam afgenomen. Het praktijkexamen is op de eigen werkplek. Dat kan op een moment naar keuze en moet apart aangevraagd worden. Voor dat examen staat een royaal bemeten drie uur. De technicus moet binnen die tijd een (verlijmde) voor- of achterruit vernieuwen én een sterreparatie uitvoeren. Het certificaat is pas compleet als het praktijkexamen succesvol is afgelegd.

Wil de hars niet vloeien, dan kun je het proces helpen door heel plaatselijk druk uit te oefenen op de ruit.

Tevreden? Dan kan de UV-lamp er een paar minuten op.

Sterreparatie

Bij sterreparatie is verwachtingsmanagement belangrijk, benadrukt Brinkerhof. “Bespreek de vooren nadelen met je klant. Nadelen zijn dat je een sterretje blijft zien, hoe goed je hem ook gerepareerd hebt. En een gerepareerde ruit is geen nieuwe ruit; de reparatie blijft een zwakke plek. Vermeld ook altijd dat het kan gebeuren dat een ruit scheurt. Het gebeurt niet vaak, maar het kán wel.”

Wanneer is repareren geen optie? “Als de beschadiging in het keramisch gebied van de voorruit zit, als hij in het zichtveld van de camera zit, of als hij in het zichtveld van de bestuurder zit en groter is dan 20 millimeter.” Zit de reparatie in de baan van de ruitenwisser? Controleer dan extra goed of er geen bultje op de voorruit achterblijft, want dan gaat de ruitenwisser strepen trekken.

Bijzonder is de aandacht voor diverse breuktypes: spinnenwebsterren met dunne pootjes zijn het lastigst, eenvoudige

sterretjes met duidelijke takken het makkelijkst. Bij reparaties dicht op de rand of in het keramische zwarte vlak is het zicht slechter en de spanning hoger: risico op doorscheuren neemt dan toe. Brinkerhof laat zien dat zelfs sterretjes die ‘vol lopen’ niet altijd visueel onzichtbaar zijn. Een sterreparatie blijft altijd zichtbaar, al is het vaak minimaal. Verwarmen maakt de hars dunner en helpt lucht ontsnappen. De combinatie van zwaartekracht, vacuumdruk en verwarming zorgt voor optimale vulling van de breuk.

Geen aansteker

De hars verwarmen met de aansteker? Nooit doen! “Niet alleen wil je niet hebben dat klanten je met een aansteker in de weer zien, maar omdat je heel lokaal extreem verwarmt met een aansteker, kan de ruit daar gaan delamineren”, aldus Brinkerhof. Verwarmen tot 40 à 50 graden doe je met een föhn of een speciaal keramisch verwarmingselement. Daarbij is er in de praktijk nog wel eens discussie of je dat verwarmen van binnen of buiten moet doen. “Mag allebei. Kijk wat in jouw geval werkt”, zegt Brinkerhof, die aangeeft zelf nooit te boren in een ster. “Maar dat wil niet zeggen dat het niet mag, het is maar wat jij prettig vindt”, houdt hij zijn cursisten voor.

Veilige constructie

In de gevallen waarin een (voor)ruit niet gerepareerd kan of mag worden, moet je vervangen. Ook dat vergt een grondige kennis van glas, maar ook van de eigenschappen van de primers en lijmen waarmee je werkt. De verlijming van voorruiten is essentieel voor de constructieve veilig-

heid van het voertuig. De ruit maakt onderdeel uit van de zelfdragende carrosserie en ondersteunt bijvoorbeeld airbags. “In ﬁlms zie je wel eens dat iemand een voorruit er van binnenuit uittrapt om uit een auto te komen. Nou, vergeet dat maar”, zegt Brinkerhof. De treksterkte van de lijm waarmee een voorruit van een auto wordt verlijmd, ligt tussen de 5,5 en 7 MPa (megapascal), afhankelijk van het gebruikte product en de fabrikant. Deze waarden betekenen dat de lijm een kracht van 5,5 tot 7 miljoen newton per vierkante meter kan weerstaan voordat de lijmlaag bezwijkt. Dit is voldoende om te voldoen aan de strenge veiligheidseisen in de auto-industrie, waar de voorruit niet alleen bescherming biedt tegen wind en regen, maar ook bijdraagt aan de structurele sterkte van het voertuig en de werking van airbags.

Drie soorten lijm

Niet kitten maar lijmen is het devies. “Met kit verberg je shit”, zegt Brinkerhof. Lijm is de correcte term voor het spul waarmee je een statische verbinding maakt die essentieel is voor de veiligheid. Er zijn drie hoofdtypes:

• 1K polyurethaan (PU): meest gebruikt, droogt van buiten naar binnen, gevoelig voor vocht en temperatuur.

• 2K PU: snellere uitharding, aanbevolen bij lage temperaturen, onder andere door Volvo voorgeschreven.

• MS polymeer: vaak primerloos, werkt zonder activator, maar moet goed worden ontvet.

De keuze voor primer is afhankelijk van ondergrond en lijmtype. Zo hecht PU slecht op oude polymeerresten tenzij volledig geprimeerd. Fabrikanten geven exacte instructies over primergebruik, uitdamp- en opentijd. Brinkerhof hamert op lezen en naleven van de technische productinformatie (TDS). “De hechting is niet te controleren. Alles moet vooraf kloppen.”

Werkvoorbereiding

De werkplek moet rond 20 en 23°C zijn, met minimale verschillen tussen ruit en carrosserie. Temperatuurschommelingen veroorzaken condens: een vijand van hechting. Nieuwe laklagen moeten 48 tot 72 uur drogen voordat er op verlijmd mag worden. Alternatief: over de oude lijmlaag spuiten, tape plaatsen en later de primer verwijderen. Ook roest moet aangepakt worden: “Geen garantie zonder roestbehandeling.”

Nieuwe ruiten zijn vaak behandeld met lossingsmiddel (om ze in de fabriek uit de mal te halen) en moeten grondig gerei-

Voor een perfecte afwerking na het drogen nog even opvullen met de ﬁller.

Ruit uitsnijden met het snijkoord. Zwaar werk!

nigd worden. Een goede ontvetter en scotchpad zijn essentieel. Het verschil tussen een vet en schoon oppervlak wordt zichtbaar met een simpele watertest: op vet parelt water, op schoon oppervlak vloeit het weg.

De praktijk

Met al deze theorie in het hoofd en een smakelijke lunch in de maag gaan de cursisten aan de slag in de werkplaats van Innovam. Daar staan twee Renault Twingo’s klaar. Brinkerhof ‘slaat’ met een speciale tool in beide ruiten een ster en laat zijn cursisten los. Elke goede reparatie begint met een nauwkeurige inspectie. Daarna worden eventuele glasresten uit de ster verwijderd met een speciale krabber. Vervolgens wordt het injectieapparaat op de ruit geplaatst. In dit geval wordt gewerkt met de Duobond IQ Series, een professioneel systeem dat met zuignappen stevig op het glas wordt bevestigd. De schade wordt precies gecentreerd onder het vulpunt. Met behulp van een speciale injectiespuit wordt vervolgens een UV-uithardende hars in de breuk aangebracht. Dit moet met beleid gebeuren: te veel druk kan de schade verergeren, te weinig zorgt ervoor dat de hars niet goed in de ﬁjne barstjes trekt. De cursisten leren werken met vacuümtechniek om luchtbellen uit de breuk te zuigen, zodat de hars zich optimaal verspreidt. Door vacumeren en druk uitoefenen op de ruit, ‘openen’ de barstjes zich bovendien, waardoor de hars erin kan vloeien. De hars blijft vloeibaar zolang je het niet verwarmt, dus je hebt tijd genoeg. Maar let op: werk je in de zon, dan hardt de hars snel uit door het zonlicht! Werk dus altijd binnen of in de schaduw.

Uitharden met UV-licht

Als de breuk volledig is gevuld, wordt het geheel bedekt met een speciale foliestrip uitgehard met UV-licht. De Duobond-unit heeft hiervoor geïntegreerde UV-leds die direct boven de reparatie worden geplaatst. Na enkele minuten is de hars volledig uitgehard en vormt die weer één geheel met het glas. De barst is nauwelijks nog zichtbaar en de sterkte van de ruit is hersteld. Hoelang het uitharden duurt, kan variëren. Een goede graadmeter is de folie: hoor je een ‘knisperend’ geluid wanneer je de folie verwijdert, dan is het goed. De laatste stap is het gladmaken van het oppervlak. Met een mesje of polijstpad worden overtollige harsresten verwijderd. Vervolgens wordt de ruit gepolijst tot een vlakke, optisch zuivere afwerking.

Uitsnijden van de oude ruit

Volgende oefening is de voorruit eruit snijden en vervangen door een nieuwe. Niet elke ruitschade is nog te repareren. De demontage begint met het uitsnijden van de beschadigde voorruit. Twee cursisten werken samen: de een aan de buitenzijde met het snijdraad, de ander aan de binnenzijde om het proces te begeleiden. De bestaande lijmrand wordt voorzichtig doorgesneden om schade aan de carrosserie of dashboardpanelen te voorkomen. Handschoenen en oogbescherming zijn uiteraard verplicht. Nadat de oude ruit is verwijderd, krijgt de sponning alle aandacht. Resten van oude lijm worden weggesneden tot een dunne ﬁlmlaag. Dit is belangrijk voor een goede hechting van de nieuwe lijm. Vervolgens wordt de sponning gereinigd en voorzien van een primer, zodat roest geen kans krijgt en de nieuwe lijm optimaal hecht.

Terwijl de sponning droogt, nemen de cursisten de nieuwe ruit onder handen.

Deze wordt eerst grondig ontvet met een speciale cleaner. Daarna wordt op de hechtzone een primer aangebracht. De primer voorkomt hechtingsproblemen en zorgt ervoor dat de lijm zich goed aan het glas bindt.

Met een elektrische lijmspuit wordt vervolgens de PU-lijm aangebracht op de ruit. Dat gebeurt in een egale, driehoekige rups, precies op de juiste plaats. Te dikke of te dunne randen kunnen later voor lekkage of loslaten zorgen. Daarom leren de cursisten de juiste snelheid en hoek aan te houden bij het aanbrengen van de lijm.

Plaatsing van nieuwe ruit

Als laatste stap wordt de nieuwe ruit geplaatst. Met behulp van zuignappen wordt het glas nauwkeurig in de carrosserie gelegd. Dit moet in één vloeiende beweging gebeuren: corrigeren is lastig zodra de lijm contact maakt. Daarna wordt de ruit aangedrukt en gecontroleerd op juiste positionering en aansluiting. Klaar? De cursisten nog niet: die kunnen zich nu gaan opmaken voor de theorietoets die direct na de praktijkles volgt. Tijd voor AMT om zich uit de voeten te maken…

Na grondig ontvetten en aanbrengen van de activator de lijm aanbrengen.

De nieuwe ruit terugplaatsen in één vloeiende beweging.

Gasklepprobleem

Oplossing via een omweg

Een Ford Galaxy met een stotterende

motor en een gasklep die niet reageert, blijkt het begin van een complexe diagnose. In een post op het AMT Garageforum deelt forumlid

Bicci hoe deze storing uiteindelijk via een omweg opgelost werd.

Bicci trapt de discussie af met een klassiek maar frustrerend probleem: een Ford Galaxy 2.0 benzine (motorcode AOWB) die ineens slecht loopt; gasgeven gaat niet meer. Na het uitlezen verschijnen storingen rond de gasklep: foutcodes zoals P0121, P0122, P0221, P0222 en P2135 wijzen op positie- en spanningsproblemen in het gasklepcircuit.

Reactie ACTronics: ‘Elke aanpassing beïnvloedt diagnose’

We legden deze case voor aan ACTronics. Daar is vervolgens in chronologische volgorde precies in kaart gebracht welke technische klachten gemeld zijn, welke diagnose door ACTronics is gesteld en wat de conclusie was. Het onderzoeksdocument, dat AMT inzag, begint bij 6 december 2024 en eindigt op 12 mei 2025.

Gerben Slomp van ACTronics: “Samen met onze specialisten hebben we vastgesteld dat de situatie genuanceerder ligt dan geschetst. De case begon al op 4 december vorig jaar, toen wij de ECU ontvingen, maar de storing toen niet konden reproduceren. In de vijf maanden daarna zijn er diverse reparaties uitgevoerd, onderdelen opgestuurd en zijn nieuwe defecten ontstaan. Elke ingreep veranderde het uitgangspunt van de volgende diagnose. Het is dus goed mogelijk dat de ECU pas later is beschadigd.”

Slomp zegt het heel jammer te vinden dat de ECU opgestuurd is naar een ander bedrijf, en ACTronics niet de kans kreeg om de ECU

nogmaals te controleren. Volgens de specialisten van het bedrijf ‘is het aannemelijk dat de ECU in december 2024 inderdaad nog niet defect was. We zien in deze periode ook niet de veel voorkomende fout P0607. De gasklep was in die periode wel defect. Een defecte gasklep kan, met nadruk op kan, een ECU intern beschadigen’, schrijven de specialisten in het onderzoeksdocument.

Slomp: “Het is hierbij belangrijk om je te realiseren dat wij het testen van componenten tegen kostprijs doen, we verdienen er niks aan. We hebben er dus ook geen enkel belang bij om iets als ‘goed’ te testen terwijl het dat niet is. We hadden graag de kans gehad om ook die tweede test te doen, want daar leert iedereen weer van. Bovendien had het autobedrijf gewoon garantie.”

Zijn oproep: maak gebruik van die garantie. “Dan vallen er geen cases tussen wal en schip. En de informatie die dat oplevert, kunnen wij weer delen met onze servicepartners. Zo wordt iedereen er slimmer van.”

Tekst: Hugo Claver

Diagnose stellen is geen exacte wetenschap, blijkt uit de case van de Ford Galaxy op het Garageforum.

De diagnose wijst op een defecte gasklep. Dat wordt bevestigd door ACTronics. Een

Gasklep vervangen

De gasklep wordt vervangen door een Pierburg-exemplaar. Helaas zonder resultaat. Pierburg bevestigt dat inleren nodig is, maar dit blijkt niet mogelijk. Ook een tweede vervangende gasklep van Metscher én een originele gebruikte gasklep lossen het probleem niet op. Met een originele, gebruikte gasklep loopt de auto aanvankelijk goed. Door Bicci en zijn collega’s wordt de auto meerdere keren mee naar huis genomen om zeker te zijn. Na 250 kilometer storingsvrij proefrijden wordt de auto schoongemaakt voor de klant. “Toen we hem weer in de rij wilden zetten om opgehaald te worden, kwamen alle foutcodes terug”, verzucht Bicci Hij meldt dat ook de stekker is vernieuwd, de bekabeling draad voor draad is nagelopen en zelfs de tellerunit en ECU zijn getest bij ACTronics. Bij het testen van de ECU kon de klacht niet worden gereproduceerd.

Forumleden denken mee

Diagnosespecialist technicus reageert als eerste: kan er tijdens het starten een spanningsval optreden op massa? Misschien een slecht contact of een probleem bij elektrische stuurbekrachtiging? Bicci bevestigt: alle massapunten zijn gereinigd én er is zelfs een extra

massadraad aangelegd. Zonder resultaat.

Dan wijst Roy3 op iets anders: is er wel een stabiele 5V referentiespanning aanwezig op de positiesensoren van gasklep en MAP-sensor? DocentHans sluit zich hierbij aan en stelt voor om belast te meten met een proeﬂampje – meten op weerstand is niet voldoende. Ook wijst hij op mogelijk sluiting naar massa.

pedroo suggereert dat een andere sensor (bijvoorbeeld MAP of aircopressorsensor) de 5V-lijn omlaag trekt. technicus vult aan: meet met een scoop of multimeter tijdens het rijden en beweeg aan de kabelboom.

wilford kijkt naar de foutcodes en vermoedt juist een probleem in het gaspedaal: mogelijk veroorzaakt een van de drie interne potentiometers van het pedaal een correlatiefout. Maar Bicci meldt dat het gaspedaal al vervangen is – zonder succes.

Oplossing uit onverwachte hoek

Na wéér meten, controleren en vervangen, blijft de fout terugkomen. De 5V-lijn blijft stabiel (tussen 5.0 en 5.3V), massa blijft 0V. Toch vertrouwt Bicci het niet meer. De computer – eerder ‘goed’ getest door ACTronics – wordt opgestuurd naar een andere specialist: Auto Electro Sal-

‘Toen we hem weer in de rij wilden zetten om opgehaald te worden, kwamen alle foutcodes terug’

land. Daar blijkt dat de ECU toch wél defect is. Na revisie van de computer zijn alle problemen deﬁnitief opgelost. Geen foutcodes meer, geen storingen; de auto rijdt perfect.

Garageforum

Een lastige storing? Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

andere gasklep biedt uitkomst. Voor eventjes…

Foto’s: Forumlid Bicci

Autodiagnose.eu stelt diagnose aan Audi Q7 e-tron

Een Audi Q7 e-tron quattro van bouwjaar 2016 met een 3.0 TDI-dieselmotor (CVZA) en 113.000 kilometer op de teller heeft een aandrijfstoring tijdens het remmen. Een drama in negen akten.

Akte 1: Wat vooraf ging

De rijder geeft aan dat de storing in eerste instantie voelbaar was als een schok bij de overgang van elektrisch naar dieselmotorbedrijf. Verder zegt hij dat de klacht zich ontwikkeld heeft tot een schok tijdens het afremmen, die gepaard gaat met een aandrijfstoringsmelding in het instrumentenpaneel. In een poging de storing te verhelpen is de koppelingsactuator al vervangen en zijn er softwareupdates uitgevoerd. Die zouden gerelateerd zijn aan een terugroepactie die deze klacht veroorzaakt.

Akte 2: De foutcode

Bij binnenkomst van de Audi maken we een volledige voertuigscan. Daarin zijn de storingsmeldingen in alle benaderbare regeleenheden opgenomen. Deze storingsmeldingen wissen we vervolgens. Daarna gaan we rijden om de Audi in de storing te remmen. Direct na het optreden van de storing staat in het storingsgeheugen van de motorregeleenheid de foutmelding:

Onderzoeker in hart en nieren

Wendy en Asim Saglam zijn de ondernemers achter Autodiagnose.eu. Asim is onderzoeker in hart en nieren. Zijn passie is onontgonnen terrein verkennen bij het oplossen van complexe storingen. Wendy verzorgt de bedrijfsvoering, zet Autodiagnose.eu op de kaart op sociale media én ontwikkelde de technische workshops voor autobedrijven.

30230 - Engine Disconnect Clutch Solenoid P287F 00 [10100111] - Implausible Signal. In de freeze-frame van deze storingsmelding zien we dat de gewenste positie van de koppelingsactuator 6.57432 mm is. In werkelijkheid is deze 9.95808 mm.

Akte 3: Storing erin remmen

We herhalen deze actie nog enkele malen om vast te stellen of er sprake is van toeval of toch een correlatie tussen de klacht van de rijder en storingsmelding P287F00 die de motorregeleenheid zet. Als we de storing er meerdere malen achter elkaar in remmen, valt op dat er, naast de P287F00, verschillende U-codes verschijnen. Die hebben betrekking op de databuscommunicatie.

Akte 4: Software-update

Omdat de storingsmelding P287F00 in directe relatie staat met de klacht van de rijder, duiken we in de Technische Service Bulletins (TSB’s) van Audi. We zien dat Audi TSB 2049654/1 heeft uitgebracht voor deze storingscode: P287F00 - Klep voor aansluitkoppeling on-

aannemelijk signaal.

De TSB vermeldt als maatregel om de storing te verhelpen dat de software van de motorregeleenheid geactualiseerd dient te worden naar de nieuwste stand. Omdat onbekend is welke software-updates uitgevoerd zijn bij de terugroepactie, voeren we deze TSB uit door SVM-code Q7PHEVA001 in ODIS in te geven. ODIS geeft als resultaat dat deze TSB niet meer van toepassing is voor dit voertuig en breekt het proces van de TSB af.

Pauze-act: koppelingsactuator?

Voor de beeldvorming: waar zit de koppelingsactuator V606 en wat is zijn functie?

Deze actuator is gepositioneerd aan de linkerzijde van de elektromotor (VX54), net achter de voorste linker aandrijfas. De functie van de koppelingsactuator is om de droge koppelingsplaat K0 te bedienen. Die brengt een verbinding in aandrijving tot stand tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor. Uit het freeze-frame volgt dat de positie van de koppelingsactuator tijdens de storing circa 3,4 millimeter afwijkt van de gewenste positie.

Tekst en foto’s:

Asim Saglam en Erwin den Hoed

Om deze Audi Q7 e-tron zijn geheim te ontfutselen moet Asim Saglam alles uit de kast halen. Een drama in negen aktes.

Als we V606 opzoeken in de bedradingsschema’s zien we dat de koppelingsactuator een 4-polige connector heeft met voeding, massa en CAN-busnetwerk van de aandrijﬂijn. De actuator wordt dus niet analoog bediend maar is als regeleenheid verbonden met CAN-bus. Via dat netwerk ontvangt de actuator digitaal commando’s om te verstellen.

Akte 5: Rijden met de scoop

Omdat de storing makkelijk is op te wekken, gaan we rijden met de oscilloscoop. De vier kanalen sluiten we aan op de bedrading van de 4-polige connector. Tijdens het optreden van de storing zien we dat de voeding en massa intact blijven, maar dat het CAN-busnetwerk van de aandrijﬂijn gedurende 0,028 seconden onderuit getrokken wordt naar massa en dan weer terugkomt.

Akte 6: Focus op het netwerk

We verleggen de focus naar het CAN-busnetwerk van de aandrijﬂijn omdat de storing mogelijk het gevolg is van een verstoring van de communicatie tussen de regeleenheden in het netwerk, waarin ook de koppelingsactuator zit. Allereerst brengen we het CAN-busnetwerk in kaart. De eerste stap in ons onderzoek is vaststellen of er sprake is van een tijdelijke massasluiting (1) intern een regeleenheid of (2) als gevolg van aanschuren van de CAN-busnetwerkbedra-

ding in een kabelboom tegen massa. Helaas blijken maar twee van de zeven deelnemers, de beide NOx-sensoren (J583 en J881), afgekoppeld te kunnen worden om praktisch vast te stellen of ze mogelijk de tijdelijke massasluiting op de CAN-bus veroorzaken. Het is onmogelijk om de andere vijf deelnemers af te koppelen. Zouden we dat doen dan kunnen we de storing er niet meer in remmen.

Akte 7: Tijdelijk CAN-busnetwerk Hoe dan wel? We leggen een tijdelijk CANbusnetwerk aan ter vervanging van het bestaande. Hoe dat eruitziet? Een beetje rommelig misschien, maar het gaat er nu even om dat het doet wat het moet doen: fungeren als vervangend CAN-busnetwerk voor de zeven deelnemers.

Met het tijdelijke CAN-busnetwerk aangesloten en het bestaande CAN-busnetwerk afgekoppeld, kunnen we de storing er niet meer in remmen. Het CAN-bussignaal wordt niet meer naar massa getrokken en de Audi blijft storingsvrij. Met deze vaststelling is een belangrijk vraagstuk beantwoord: de massasluiting heeft een oorzaak in de CAN-busbedrading en niet in een van de zeven deelnemers.

Akte 8: Advies aan de klant

In overleg met de opdrachtgever adviseren we om de massasluiting op te sporen en te verhelpen. We adviseren nadrukkelijk niet om een bypass aan te leggen. Uit

ervaring weten we namelijk dat zo’n massasluiting vaak het gevolg is van een aanschurende kabelboom ergens in het voertuig. Wordt er dan een bypass aangelegd dan is de kans groot dat de kabelboom verder aanschuurt en er op korte termijn meer storingen ontstaan.

Akte 9: Systematisch zoeken

Als onze opdrachtgever dit advies doorgeeft aan de rijder, geeft die aan onze zienswijze te delen. Dus gaan we op systematische wijze op zoek naar de mogelijke schuurplek. We brengen in kaart hoe het getroﬀen CAN-busnetwerk door de hoofdkabelbomen loopt en sluiten vanuit het tijdelijke CAN-busnetwerk steeds meer delen van het originele CAN-busnetwerk aan, waarna we telkens proberen de storing er weer in te remmen. Stap voor stap convergeren we zo naar een stuk kabelboom waar de mogelijke schuurplek zit.

Uiteindelijk leidt deze systematische aanpak in combinatie met engelengeduld ertoe dat we de beschadiging kunnen lokaliseren tot een stuk kabelboom dat via de rechter voetruimte van de bestuurder de tunnel inloopt over de automatische transmissie. We vervangen de aangeschuurde draden en positioneren de kabelboom zodanig dat hij niet opnieuw gaat aanschuren.

Klant blij, rijder blij en wij ook! Want het kostte de nodige moeite en tijd, maar we hebben weer een drama opgelost.

Het ziet er een beetje rommelig uit, al die blauwe en witte kabels.

Een systematische aanpak en engelengeduld leiden naar deze plek.

Hebbes!

Advertentie

CLEVER DiagnostiX: diagnose in de praktijk

Stuurloos na reparatie

Een Mercedes-Benz C 300 e uit bouwjaar 2021 komt de werkplaats binnen met een defect stuurhuis. Na de montage van het gereviseerde onderdeel duiken diverse foutcodes op. De werkplaatstechnicus kan weliswaar uitlezen met het Launch-diagnoseapparaat, maar kan de oorzaak van de codes niet achterhalen. Kan CLEVER DiagnostiX helpen?

Tekst en foto’s:

AA-Equipment Support

De auto vertoont foutcodes die verwijzen naar communicatieproblemen tussen de stuurkolommodule en andere modules in het voertuig. De uitgelezen foutcodes zijn:

• SCM (Stuurmodule): U105B87 - Communicatie met stuurwielelektronica heeft storing.

• ESP: U0212FE & U0212FD - Communicatie met stuurkolommodule heeft storing.

• IC (Instrumentencluster): U21287Communicatie met stuurkolommodule heeft storing.

De werkplaatstechnicus kan de oorzaak niet vinden, ondanks het controleren van de basiscomponenten zoals connectoren en bekabeling. Hij neemt met CLEVER DiagostiX contact op voor hulp.

Diagnoseproces herhalen

Samen met de ServiceDesk van CLEVER DiagnostiX begint de werkplaats het diagnoseproces opnieuw. De foutcodes worden systematisch onderzocht.

1. Controle van de zekeringen

ALLDATA levert de OEM-gegevens die nodig zijn om de oorzaak van de foutcodes te achterhalen.

Bron: AA-Equipment

Support

Communicatieproblemen zijn vaak het gevolg van stroomonderbrekingen of gebrekkige massa-aansluitingen. Daarom vraagt de helpdesk de technicus om de zekeringen te controleren. Maar welke zekeringen zijn relevant voor deze foutcodes? De voertuigtechnicus geeft aan het niet precies te weten.

Door ALLDATA te raadplegen, kan CLEVER DiagnostiX de technicus voorzien van 100 procent OEM-technische gegevens, zoals informatie over zekeringslocaties en -functies. Met deze informatie kan de werkplaats de zekeringen controleren. Alle zekeringen – en de bekabeling – blijken in orde.

2. Mercedes Xentry Diagnosetool Om tot een meer gedetailleerde diagnose te komen dan mogelijk is met een universele diagnosetool, schakelt de helpdesk de oﬃciële Mercedes Xentrydiagnosetool in via een remote-sessie. Bij een remote-supportsessie kunnen de CLEVER DiagnostiX eXperts op afstand meekijken bij het voertuig en werkzaamheden uitvoeren, zonder dat het voertuig de garage hoeft te verlaten. Met de fabrieksspeciﬁeke software van Mercedes kan de helpdesk controleren of er stuurhoeksignalen doorkomen vanuit de sensor. Dat is niet het geval: er wordt geen stuurhoekwaarde weergegeven. Dat is een duidelijke indicatie dat de communicatie daadwerkelijk onderbroken is.

3. Verdieping in de documentatie

Door dieper in te gaan op de OEM-schema’s en systeemdocumentatie valt op dat de stuurhoeksensor niet rechtstreeks verbonden is met de stuurmodule. Hij communiceert via het stuurlint (ook bekend als clockspring of spiral cable). Dit component bevindt zich in het stuur en zorgt voor ongehinderde overdracht van signalen, zoals die van de stuurhoeksensor, zelfs tijdens het draaien van het stuur.

Beschadigd

stuurlint

De werkplaatstechnicus krijgt het advies het stuurwiel te demonteren en het stuurlint visueel te inspecteren. Dan blijkt dat het stuurlint, dat verantwoordelijk is voor het overdragen van stuurhoekinformatie naar verschillende modules, beschadigd is. Vermoedelijk is dit ge-

beurd tijdens of na de montage van het stuurhuis. Dit veroorzaakt de communicatieproblemen tussen de stuurkolommodule en de andere systemen in het voertuig. Na vervanging van het stuurlint kan de technicus de foutcodes wissen. De stuurwiel- en stuurkolommodules communiceren nu probleemloos met elkaar en met andere voertuigmodules zoals ESP en het instrumentencluster.

Conclusie

Communicatieproblemen tussen modules kunnen lastig te traceren zijn zonder toegang tot OEM-data. Remote-support kan uitkomst bieden voor autobedrijven die zelf geen OEM-tools en -informatie in huis hebben. Met de originele fabrieksinformatie ben je ervan verzekerd dat je het voertuig volgens de juiste instructies repareert.

CLEVER DiagnostiX

Om technici vooruit te helpen op het gebied van voertuigelektronica levert AA-Equipment Support een compleet programma van support en trainingen van CLEVER DiagnostiX. Je kunt er onder meer terecht voor Pass-thru, technische informatie, remote-services en hulp bij diagnose.

Een stuurloze Benz, ﬁguurlijk dan.

Ondernemen

Innovatie in de auto- en truckindustrie

Hoe komen we uit de crisis?

De Europese auto-industrie staat onder druk. De Chinese concurrentie is hevig, de politiek veeleisend en de consument terughoudend. Welk antwoord hebben de EU-autofabrikanten op deze ontwikkelingen? We legden ons oor te luisteren op dé plek om daarachter te komen: het 46ste Wiener Motoren Symposium.

Tekst:

Erwin den Hoed

Foto’s: WMS, AMT

De driepuntsgordel, directe brandstoﬁnjectie onder hoge druk, ABS en ESP, allemaal Europese innovaties, zegt Markus Heyn. “En ik kan er nog veel meer opnoemen. Maar het is absoluut niet gegarandeerd dat de toekomstige uitvindingen in de autotechniek ook uit Europa komen”, waarschuwt de topman van de divisie mobiliteit van megatoeleverancier Robert Bosch.

Sterker, dat lijkt hem zelfs erg onwaarschijnlijk: “Bedenk dat de Chinese markt enorm is. En bedenk ook dat het aandeel EV’s, zowel BEV als PHEV, op de Chinese markt veel groter is dan in Europa of in de VS. Alleen al door die veel grotere aantallen is het waarschijnlijker dat toekomstige innovaties uit China komen.”

Maar er is nog een punt: “Hun ontwikkelingssnelheid is buitengewoon hoog,

tweemaal zo hoog als hier in Europa. En als je sneller ontwikkelt, ontwikkel je meer en is alleen al daardoor de kans groter dat je baanbrekende innovaties doet.”

Snelheid opvoeren

Heyn noemt één reden waarom de Chinezen zo snel kunnen ontwikkelen: “De wetgeving. Het is iedereen duidelijk welke voertuigen en welke infrastructuur er wanneer moet zijn. Daar kunnen fabrikanten naar handelen.” Heyns boodschap is duidelijk: “Wij, hier in de EU, moeten onze ontwikkelingssnelheid opvoeren.” Matias Giannini helpt daar graag een handje bij. Hij is ceo van Horse Powertrain, een bedrijf dat, zo zegt Giannini, met dat doel is opgericht. “Wij zijn een startup met 125 jaar ervaring en 15

miljard euro omzet.” Die startup ontstond door het samengaan van de motorenontwikkeling van Renault met Aurobay, het voormalige motorenontwikkelingsbedrijf van Geely en Volvo. De aandelen van Horse zijn in handen van Renault (45 procent), Geely (45 procent) en de Saoedische oliemaatschappij Aramco (10 procent).

Verbrandingsmotoren

Giannini en zijn bedrijf geloven in de transitie naar batterij-elektrisch, maar: “In 2040 verwachten we dat de helft van de auto’s wereldwijd batterij-elektrisch is. Hoe gaan we om met die andere helft? Hoe zorgen we ervoor dat al die voertuigen zo min mogelijk CO2 uitstoten?”

Markus Heyn, topman van de mobiliteitsdivisie van Bosch: “Wij, hier in de EU, moeten onze ontwikkelingssnelheid opvoeren.”

Precies daar ziet hij de rol van Horse Powertrain: “Wij ontwikkelen en produceren motoren en transmissies die geschikt zijn voor inbouw in EV-platforms. Dat kunnen autofabrikanten ook zelf, maar dat is minder eﬃciënt. Door het ons te laten doen, hoeven ze hun ontwikkelingscapaciteit niet te verdelen over elektrische aandrijvingen én verbrandingsmotoren. Daardoor kunnen ze zich volledig storten op de ontwikkeling van EV’s. Met die samenwerking kunnen we de ontwikkelingssnelheid vergroten.”

Mercedes doet ’t

Giannini’s boodschap is niet tegen dovemansoren gezegd. Torsten Eder, Vice President Electriﬁed Drivesystems, kwam namelijk met een kakelverse volledig elektrische Mercedes CLA naar Wenen. De auto had de 631 kilometer vanaf Stuttgart in één keer kunnen overbruggen, maar Eder niet. Die had koﬃe nodig. En dus staat zijn bedrijfs-CLA nu voor het

congrescentrum in het voormalige Weense paleis Hofburg, zodat de symposiumgangers kunnen zien dat er nog 39 procent lading in de batterij zit. Nadat hij de 800 V-aandrijving van het MMA-platform onder deze auto heeft voorgesteld aan de symposiumbezoekers, doet zijn collega Oliver Vollrath dat met de PHEV-variant op datzelfde MMAplatform. Je raadt het al, de verbrandingsmotor kwam tot stand in samenwerking met… Horse, en wordt in een fabriek van dat bedrijf geproduceerd.

MAN: BEV first

Truck- en busbouwer MAN concentreert zijn ontwikkeling al vrijwel volledig op elektrische aandrijving. En dan met name batterij-elektrische aandrijving. Chief Technology Oﬃcer Frederik Zohm maakt duidelijk waarom: “Onze klanten kopen onze voertuigen om er geld mee te verdienen. Een derde van hun kosten is energie. Van de 100 procent groene energie is 75 procent beschikbaar voor de aandrijving in een batterij-elektrisch voertuig. Als we de groene stroom eerst omzetten in waterstof is dat maar 25 procent. Produceren we vanuit die waterstof een E-fuel dan is het zelfs nog maar 15 procent. Vandaar de MAN-strategie: “BEV ﬁrst, but not only”. “Voor we aan alternatieven denken, proberen we eerst zoveel mogelijk use-cases af te dekken met batterij-elektrische voertuigen.” Dat lukt aardig: “Stadsbussen zijn veelal al elektrisch, coaches zijn de volgende stap.” En de grootschalige productie van trucks natuurlijk: “Die komt bij

ons nu op gang. Een truck is een bouwdoos, net als Lego. Kopers kiezen de specs van de cabine, de wielbasis, de assen, de nevenaandrijving en nog veel meer, maar dus ook het aantal batterijen. Op dit moment kunnen we er op een trekkerchassis maximaal zes leveren met een totale bruikbare capaciteit van 480 kWh. Dat is goed voor een range van 600 tot 800 kilometer per dag.”

Laden in de pauze

Dat is niet de duizend die langeafstandsdieseltrucks af kunnen leggen, maar: “Nog dit jaar gaan we naar 750 kW-laden. Dan kunnen we in de verplichte pauze van de chauﬀeur 350 kilometer laden. Daarmee dekken we 60 procent van de use-cases in de EU af.” Dan zijn we er nog niet, want: “De volgende stap is megawattladen. Dat is goed voor 350 kilometer in 25 minuten.”

Zohm benadrukt het belang van het elektriﬁceren van het zwaar transport: “Een truck rijdt vaak 100.000 tot 200.000 kilometer per jaar tegen een verbruik van 20 tot 40 liter diesel per 100 kilometer. Dat is goed voor heel veel CO2-uitstoot.” Als we uitgaan van 2,6 kilogram CO2 per liter diesel, rekenen we in de gauwigheid uit dat de truck die Zohm in gedachten heeft, zo’n 120 ton CO2 per jaar uitblaast. Hij heeft zelf ook gerekend: “Alle MANvoertuigen samen stoten ongeveer evenveel CO2 uit als het land waar we nu zijn, Oostenrijk.”

Kortom, er is veel te winnen. Zohm werkt daarbij graag samen met overheden: “Wij

vragen de politiek: zorg voor groene energie, laadinfra en concurrerende stroomprijzen. Ook voor transportbedrijven is er veel te winnen: “Met zonnepanelen op en windmolens bij hun distributiecentra kunnen ze voorzien in de energiebehoefte van hun eigen trucks. En omdat die stiller zijn, kunnen ze ook ’s nachts leveren in stadscentra of ‘s nachts de Brennerpas oversteken.”

VW kijkt in de spiegel

Kai Grünitz, hoofd ontwikkeling bij Volkswagen, herkent de druk op de auto-industrie. Zijn werkgever zat al vaker in de problemen. Grünitz heeft Der Spiegel van 14 april 1975 opgeduikeld. Op de omslag een gehavend VW-logo. Tekst daaronder: ‘Massaontslagen, miljoenenverliezen en managementcrisis. Wat moet er van VW worden?’ De Kever bracht na de Tweede

Volkswagen helpt Der Spiegel. De omslag voor een nummer over twee jaar is al af. Is die straks bruikbaar?

Viercilinder, supersnel ontwikkeld voor het elektrische MMA-platform van de Mercedes CLA in samenwerking met… Horse.

Ondernemen

(Volkswagen) heeft

‘Der Spiegel’ van 14 april 1975 opgeduikeld.

Horse-product in Wenen. Een 1.0 driecilinder die ingezet gaat worden als range-extender. In welk(e) merk(en)? Dat weten we niet. Wel bekend: de productie start in het eerste kwartaal van 2027 in Spanje en in Brazilië. In dat laatste land wordt hij ook geleverd, want als maximaal vermogen wordt behalve 86 kW ook 92 kW op E100 opgegeven.

In 2019 produceerden we wereldwijd 42,2 gigaton CO2. Trucks en bussen namen daarvan 2,9 gigaton voor hun rekening. Dat is bijna 7 procent. Hun CO2uitstoot terugbrengen helpt dus. Alle MAN-trucks en -bussen zijn samen goed voor 0,09 gigaton. Dat is iets meer dan de totale uitstoot van Oostenrijk.

Wereldoorlog succes omdat hij mobiliteit voor iedereen bood. Dat kon de Kever door innovatieve productie op een lopende band. Innovatief design en technologie maakten die eﬃciënte productie mogelijk. Natuurlijk zat de concurrentie niet stil, dus was de Kever in 1975 zwaar verouderd. Gelukkig voor VW nam de Golf het stokje over. Diens succes vond ook zijn

basis in innovatieve productie. Nu in de vorm van een ‘hangende lopende band’, de zogenoemde overhead conveyer die je tegenwoordig in iedere autofabriek ziet. Verder een innovatief design: “De Golf I vormde een nieuwe voertuigklasse en legde de basis voor het VW-DNA”, en innovatieve technologie: “Voor het eerst waren modules geschikt voor een reeks verschillende auto’s.” Grünitz vat het samen als individualiteit voor iedereen.”

Volgende crisis

De volgende crisis kwam in de jaren 90: “De Japanse merken leverden goede kwaliteit voor een lage prijs. Ondertussen staakten de Volkswagen-medewerkers voor een vierdaagse werkweek.” Volkswagens antwoord: “De Golf IV. Met innovatieve productie. De auto werd gebouwd volgens de Lean Manufacturing-principes van constante verbetering en kleine toleranties. Innovatief design: “Premium

class-gevoel in een middenklasse-auto. En innovatieve technologie: “Het begin van de platformstrategie.” Kortom: “Kwaliteit voor iedereen.”

Dan maakt Grünitz de sprong naar vandaag met de onrustige geopolitiek, de de-industrialisatie van West-Europa en de exponentiële groei van de markt voor auto’s met elektrische aandrijving in China: “Vorig jaar 41 procent. En het VW-aandeel daarin is nog geen 3 procent...” Dus opnieuw zijn innovaties nodig: “In de productie worden we eﬃciënter door grotere componenten in de carrosserie.” Dat ‘gigacasting’ kennen we van Tesla. De underbody van Model Y bestaat uit slechts drie delen. Tesla wilde zelfs naar één deel, maar vanwege tegenvallende verkopen is dat investeringsproject (het vraagt enorme persen) on hold gezet.

Supersnel ontwikkelen

Het innovatieve design gaat zitten in: “Nieuwe materialen die nieuwe geometrische vormen met een grote nauwkeurigheid mogelijk maken.” En de innovatieve technologie waar VW op dit moment aan werkt, is die van Software Deﬁned Vehicle: “Een nieuwe architectuur met zogenoemde Zonal Controllers maakt minder ECU’s nodig, updaten en upgraden met nieuwe functies eenvoudiger en is schaalbaar voor de verschillende voertuigsegmenten.”

Dat maakt op maat gemaakte technologie beschikbaar voor iedereen. Daarom spreekt Grünitz niet van een Software Defined Vehicle maar van een Customer Defined Vehicle. De eerste CDV komt in 2027 op de markt: “Naar het schijnt ontwikkelen de Chinezen een auto in 18 maanden, maar de ontwikkelingstijd voor deze auto is een ongelooflijk korte 36 maanden. Een record voor ons. En het wordt echt een elektrische auto voor iedereen. De prijs begint onder de 20.000 euro.” De nieuweling krijgt een toepasselijke naam: ID.Every1.

Inhalen in de regen

Of die elektrische auto voor iedereen Volkswagen weer op voorsprong zet?

Grünitz vergelijkt de situatie van zijn concern met Formule 1-racen in de regen: “Door de spray die de andere auto’s opwerpen is het lastig vooruitkijken. Maar zoals Ayrton Senna zei: “Met zonnig weer vijftien auto’s inhalen is onmogelijk. In de regen kan het wel!”

Grünitz gelooft er dus in. Om Der Spiegel een handje te helpen heeft hij vast een omslag gemaakt voor april 2027. Naast een glanzende ID.Every1 lezen we: “Europa? Krise? Niemals!”

Kai Grünitz

Focus op actieradius, comfort en slimme techniek

The missing Lynk?

Met de plug-in hybride 08 presenteert Lynk & Co zijn meest geavanceerde model tot nu toe. Een ruime SUV met 200 kilometer elektrische WLTP-actieradius, snelladen via DC en een uitgekiend compromis tussen comfort, duurzaamheid en prestaties.

Tekst:

Hugo Claver

Foto’s:

Lynk & Co

De Europese introductie van de Lynk & Co 08 markeert een opvallende verschuiving binnen het plug-in hybride segment. Waar veel PHEV’s nog steeds kampen met beperkte elektrische actieradius en traag laden, gooit Lynk & Co het over een andere boeg. De 08 biedt een WLTP-gecertiﬁceerde elektrische actieradius van 200 kilometer, ondersteunt DC-snelladen tot 85 kW, en is uitgerust met slimme software die rekening houdt met hoe weinig de verbrandingsmotor nog gebruikt wordt. “Dit is de auto die iedereen wil. Alle voordelen van een EV, maar niet de nadelen”, zegt Lynk & Co. Is dit de missing Lynk? AMT dook in de techniek en sprak met David Green, Vice President Strategy, Product & Oﬀer van Lynk & Co.

Actieradius en prestaties

De 08 is een forse SUV (4820 millimeter lang) met een leeggewicht van 2112 kilo. Onder de vloer ligt een lithium-ion-batterij van 39,6 kWh (bruto), goed voor een elektrisch bereik van 200 kilometer (WLTP). De auto is uitgerust met een 1.5-liter viercilinder turbomotor (102 kW) en een elektromotor van 155 kW, samen goed voor 257 kW systeemvermogen (345 pk) en een koppel van 580 Nm. Daarmee accelereert de 08 in 6,8 seconden naar 100 kilometer per uur en haalt hij een topsnelheid van 185 kilometer per uur.

Laden kan met 11 kW AC (3-fase), waarmee een volle acculading in 4,5 uur is te realiseren. Uniek in dit segment is de DCsnellader van 85 kW, goed voor laden van

10 tot 80 procent in 33 minuten. Dankzij de combinatie van een groot accupakket en een 60-liter brandstoftank biedt de Lynk & Co 08 een totaal rijbereik van meer dan 1100 kilometer volgens de fabrikant. Het maximale trekgewicht bedraagt 1600 kilogram geremd.

Slimme energiehuishouding De Lynk & Co 08 staat op het nieuwe CMA Evo-platform, dat speciaal is ontwikkeld voor plug-in hybrides met een grote actieradius. De kracht van dit platform zit in de slimme integratie van aandrijﬂijn, batterij en software. De 3-traps transmissie (3DHT Evo) heeft slechts drie planetaire tandwielen, maar stuurt twee elektromotoren en de brandstofmotor aan via een intelligent energiemanagementsysteem.

Lynk & Co noemt de 08 een ‘ultra-hybrid’. Het is volgens het merk in essentie een elektrische auto met een verbrandingsmotor voor de zekerheid. De meeste gebruikers rijden bijna volledig elektrisch en het systeem is zo geoptimaliseerd dat de motor alleen bijspringt als het echt nodig is.

Slim onderhoudsbeleid

AMT stelde David Green, Vice President Product, Strategy & Oﬀer, de vraag of de lage inzet van de verbrandingsmotor niet leidt tot verouderende olie of benzine. “Goede vraag”, antwoordde hij. “De auto houdt zelf het gebruik van de motor bij. Het standaard onderhoudsinterval is twee jaar, maar dat wordt softwarematig aangepast. Minder motorgebruik betekent dat onderhoud ook later kan. Tegelijkertijd start het systeem automatisch de motor als de temperatuur laag is of als componenten anders kunnen verouderen.”

AMT vroeg ook naar het gebruik van E10benzine in deze context. Green: “We hebben dat nog niet actief onderzocht, maar

Het interieur voelt premium. Het infotainmentsysteem staat bol van de mogelijkheden.

ik begrijp je punt. E10 trekt vocht aan, en in een stilstaand systeem kan dat voor problemen zorgen. E5 zou inderdaad een betere keuze kunnen zijn voor wie weinig op benzine rijdt. Ik neem dit mee terug naar het team.”

Comfort, onderstel en rijgedrag

De 08 rijdt standaard op 21-inch Pirellibanden met een hoge load-index. Niet speciaal ontwikkeld voor dit model, maar wel geselecteerd op gewicht, comfort en rolweerstand. De afstemming van het onderstel vergde volgens Green veel testwerk: “Je kunt niet één component aanpassen zonder eﬀect op de rest. We hebben veel aandacht besteed aan de balans tussen vooren achterkant, en aan de controle over het hoge koppel op de vooras.”

Het resultaat is een comfortabele maar nauwkeurige afstemming, met minimale rolneiging en goede controle over acceleratie. Geen sportwagen, maar wel een volwassen SUV met verﬁjnd en volwassen rijgedrag, zo ondervond AMT. Eenmaal achter het stuur vind je snel een comfortabele zitpositie. De 08 ademt kwaliteit, de gebruikte materialen voelen prettig aan en de afwerking is prima in orde. De auto accelereert indrukwekkend, ondanks het stevige gewicht. Op de momenten dat de motor aanspringt, blijft het muisstil in het interieur.

Groot pluspunt zijn de Pirelli’s: die plakken aan het asfalt als secondelijm aan een kinderhand, en laten nauwelijks afrolgeluid horen. Ook de ophanging verdient een pluim: de 08 laat zich

De Lynk & Co 08 plug-in hybride heeft een enorm rijbereik.

Alles aan de 08 is nieuw ontworpen, zoals de zeer herkenbare achterlichten.

Opvallend dik glas voor een goede geluidsisolatie.

David Green over de Lynk & Co 08 – ophanging, wielen en

de

toekomst van brandstoffen

In het gesprek met David Green kwam ook de Lynk & Co O2 ter sprake. AMT maakte eerder kennis met deze nieuwe EV. Toen hadden we wat kritiek op de ophanging en de besturing, die we als te soft en te weinig communicatief bestempelden. Green blijkt dat gelezen te hebben. “Ik ben naderhand nog eens met de auto door de stad gereden, en kwam tot de conclusie dat je een punt had. Dus zijn we ernaar aan het kijken.”

Over de wielen en banden

“We hebben bij de O8 gekozen voor 21-inch wielen met Pirelli-banden, maar die zijn niet specifiek voor deze auto ontworpen. We wilden niet onnodig geld uitgeven; we bouwen hier geen Bentley’s. Qua proporties is 21 inch precies goed. Het is tegenwoordig technisch complex, vooral bij elektrische auto’s, omdat ze zwaar zijn. Daarom moeten de banden een flinke load-index en hoge bandenspan-

puntig en precies insturen, vering en demping voelen kordaat zonder dat het gaat bonken. Op hogere snelheid, op een bochtig traject, komt de 08 echt tot leven en beleef je plezier aan het sturen. Kortom, alle ingrediënten voor een heerlijke reisauto.

Gekmakende waarschuwingen

Ware het niet dat de veiligheidssystemen roet in het eten gooien. Vanaf de eerste meters klinkt het in de cockpit als in een arcadehal (voor wie dat nog kent). De 08 is standaard uitgerust met uitgebreide rijhulpsystemen: Adaptive Cruise Control, Autonomous Emergency Braking, Forward Collision Warning, Lane Keeping Assist, dodehoekdetectie, vermoeidheidsherkenning, verkeersbordherkenning, kruisendverkeerdetectie en nog veel, veel meer. In de 08, opgebouwd uit een structuur van boriumstaal en aluminium, ben je veiliger dan in de Oval Oﬃce. Maar de voortdurende stroom aan piepjes, vooral de snelheidswaarschuwingen, is gekmakend. Net als het feit dat je die na elke stop een voor een in het zeer uitgebreide menu van het infotainmentsysteem moet uitzetten. Een centrale kill switch voor al die ongevraagde adviezen (en stuurhulpen) is wenselijk. Dat kan mooi meegenomen worden in de over-the-air updates voor het hele systeem, inclusief veiligheidssystemen, die de 08 ondersteunt.

ning hebben. Dat moet je afwegen tegen het comfort. We hebben ook veel werk gestoken in het afstemmen van de balans tussen vooren achterwielen.”

Over elektrische en alternatieve aandrijftechnologieën

“We kunnen niet kiezen voor één enkele oplossing. Hybride technologie is nu een belangrijke stap in de overgang, maar we moeten ook waterstof en snellere laadmogelijkheden serieus nemen. De industrie zit in een overgangsfase en het is essentieel dat we een breder perspectief hebben. Sommige mensen kopen elektrische auto’s, maar gebruiken in de praktijk maar een deel van de batterijcapaciteit. Ze laden op wanneer ze maar kunnen. Kijk je naar de keten, dan wordt daardoor de CO2-uitstoot van de productie van de batterij en de auto niet teruggewonnen.

Techniek in het interieur

Binnenin vinden we een 15,4-inch centraal scherm, een 10,2-inch instrumentarium en een Harman Kardon-audiosysteem met 23 speakers, inclusief hoofdsteunluidsprekers, plafondspeakers en een 16-liter subwoofer. Geluid wordt weergegeven in 3D spatial audio. “Gebruik niet je telefoon, maar het ingebouwde systeem als je wilt horen wat het echt kan”, aldus Green. Hadden we graag gedaan, maar Spotify inschakelen kan niet tijdens het rijden via het infotainmentsysteem, terwijl de bijrijder dit toch veilig zou kunnen.

De frameloze portieren zijn voorzien van 5 millimeter (!) gehard glas, speciaal gekozen vanwege de geluidsisolatie en structurele sterkte. Er zijn meerdere gebruikersmodi, zoals Pet Mode, Relax Mode en Power Mode (voor gebruik van audio/scherm bij stilstand), en externe stroomvoorziening via V2L (tot 3,3 kW) is mogelijk.

Prijzen en positionering

In Nederland wordt de Lynk & Co 08 uitsluitend geleverd in één, rijk uitgeruste uitvoering: de Ultra. De prijs bedraagt 59.995 euro inclusief btw, bpm en kosten rijklaar maken. In juni 2025 start de levering.

Lynk & Co positioneert de 08 als alternatief voor consumenten die nog niet klaar zijn voor volledig elektrisch, maar wel

Daarom is het juist goed dat we een verbrandingsmotor hebben om die overgang te overbruggen.”

Pirelli’s plakken geweldig én zijn stil.

zoveel mogelijk elektrisch willen rijden zonder concessies. De Lynk & Co 08 is technisch gezien een van de meest complete plug-in hybrides op de markt. De combinatie van een grote accu, snelladen, slimme software en doordachte onderhoudsstrategie maakt hem niet alleen aantrekkelijk voor consumenten, maar ook interessant voor autotechnici. Want hoe onderhoud je straks een motor die bijna niet meer draait?

Ondernemen

Revisie op OE-niveau: hoe Bosch dynamo’s nieuw leven inblaast

Operatie Dynamo

Dit artikel gaat niet over de roemruchte operatie Dynamo waarmee eind mei 1940 de Britse Expeditionary Force van de belegerde stranden in Duinkerke werd gered, en daarmee de geschiedenis veranderde. Een gelijkenis is er wel: meer dan 300.000 troepen werden destijds gered, ‘to fight another day’. Een evenzo groot aantal dynamo’s verlaat na grondige revisie de Bosch-vestiging in het Slowaakse Bernolákovo, klaar voor nieuwe inzet.

Tekst: Hugo Claver Foto’s: Bosch

In het Slowaakse Bernolákovo laat

Bosch zien hoe industriële remanufacturing niet alleen bijdraagt aan duurzaamheid, maar ook inspeelt op de actuele uitdagingen in de werkplaats. Terwijl onderdelen steeds duurder en schaarser worden en het Nederlandse wagenpark snel veroudert, biedt het hergebruik van dynamo’s het autobedrijf de mogelijkheid om hun klanten beter, goedkoper en sneller te helpen – met behoud van kwaliteit en garantie. In de revisiefabriek voor dynamo’s van Bosch in Slowakije zien we hoe dat werkt.

Elke AMT-lezer weet: nieuwe onderdelen zijn vaak duur, of in sommige gevallen slecht leverbaar. Tegelijkertijd groeit de vraag naar betaalbare oplossingen nu auto’s langer blijven rijden. Bosch speelt hierop in met zijn eXchange-programma. In Bernolákovo worden jaarlijks maximaal zo’n 320.000 dynamo’s van allerlei mer-

ken gereviseerd – volgens de originele speciﬁcaties, maar met de kennis en kwaliteit van Bosch. De fabriek viert dit jaar zijn 25-jarig jubileum.

Revisie is geen reparatie

Waar bij een reparatie enkel het defecte onderdeel wordt vervangen, gaat Bosch in Bernolákovo veel verder. Iedere dynamo – er liggen continu zo’n 15.000 tot 20.000 eenheden (‘cores’) op voorraad – wordt volledig uit elkaar gehaald. Elk component wordt gereinigd, geïnspecteerd en getest. Alleen onderdelen die voldoen aan de OE-speciﬁcaties, worden opnieuw gebruikt. Zo niet, dan wordt het onderdeel vervangen door een nieuwe.

Klinkt allemaal simpeler dan het is, legt fabrieksmanager Tomáš Danter uit. “Dynamo’s zitten vol met extreem gevoelige componenten. Stators, rotors en span-

ningsregelaars zijn kwetsbaar en de kleinste vervuiling kan ervoor zorgen dat ze niet goed werken. Het is dus van belang dat alle componenten brandschoon zijn voor we er iets mee kunnen.” Wie ziet in welke staat de dynamo’s de fabriek binnenkomen, snapt meteen dat dit geen kwestie is van ‘eﬀe poetsen’ met een doek en WD-40. Hoe gecorrodeerd en vervuild ze soms ook zijn, de dozen vol met afgedankte dynamo’s zijn hun gewicht – bijna – in goud waard.

“Cores mean money”, zegt Danter. Maar die waarde komt pas vrij op het moment dat ze, gedemonteerd en ontdaan van het laatste restje vuil en vettigheid, het revisieproces ingaan. “Pas dan wordt het voor mij interessant. Welke onderdelen zijn nog bruikbaar en welke niet?” Onderdelen die vervangen moeten worden, liggen uiteraard op voorraad in een groot magazijn.

Links een gebruikte dynamo zoals die binnenkomt bij Bosch, rechts hetzelfde exemplaar na volledige remanufacturing volgens OE-speciﬁcaties. Een medewerker test een spanningsregelaar op werking.

Het revisieproces kent zeven stappen:

1. Core preparation: binnenkomende dynamo’s worden gebatcht en voorbereid voor verwerking.

2. Demontage: de dynamo wordt volledig gedemonteerd, en defecte of beschadigde onderdelen worden verwijderd. Per shift van 7,5 uur worden zo’n 750 stuks gedemonteerd, door een team van zes man.

3. Reiniging: afhankelijk van het onderdeel worden natte of droge technieken gebruikt, zoals stralen met afscherming van koperdraden.

4. Componentrevisie: Bosch beoordeelt per onderdeel of het herbruikbaar is. Als dat niet zo is, wordt het vervangen.

5. Component testing: onderdelen zoals stators, rotors en spanningsregelaars worden individueel getest op functionaliteit en veiligheid.

6. Final assembly: herbruikbare en nieuwe onderdelen worden samengebouwd tot een nieuwe eenheid.

7. End-of-line test: de gereviseerde dynamo wordt getest op spanning, stroom, dichtheid en prestaties onder belasting (tot 6000 tpm).

Volledige fabrieksgarantie

Het resultaat is volgens Bosch een dynamo die technisch gelijkwaardig is aan een nieuw exemplaar, inclusief volledige fabrieksgarantie. Maar dan wel tegen een lagere prijs. Hoeveel lager wil Bosch niet zeggen. Maar duidelijk is dat er

voordeel te behalen valt voor de klant. En voor het autobedrijf. Want je hebt een onderdeel dat ten eerste direct beschikbaar is, en ten tweede fors goedkoper zodat je marge in potentie hoger kan zijn, terwijl de klant toch goedkoper uit is.

Koolborstels worden vervangen in een spanningsregelaar. Versleten onderdelen worden vernieuwd volgens originele speciﬁcaties.

Na succesvolle eindtest wordt de dynamo verpakt in een Bosch eXchange-doos, klaar voor verzending naar de klant.

Ondernemen

Een stator wordt bespoten met een isolerende laklaag, ter bescherming van de koperdraadspoelen en tegen vocht of corrosie.

Wat Bosch eXchange uniek maakt, is dat alle dynamo’s die de fabriek verlaten, voldoen aan de oorspronkelijke OE-speciﬁcaties. Bosch wijzigt dus niets aan het ontwerp van de dynamo. De afmetingen, toleranties en prestaties zijn identiek aan het origineel. Wat wél kan veranderen, is de manier waarop Bosch tot dat eindresultaat komt:

• Een gelaste verbinding kan vervangen zijn door een modernere lasmethode.

• Een lager kan anders gesmeerd worden. Bosch onderzoekt bijvoorbeeld welk smeervet het meest geschikt is, hoeveel er nodig is en hoe het zich gedraagt onder hoge temperaturen (een pulley wordt dik 100 graden bij gebruik).

• Nieuwe leveranciers kunnen worden geselecteerd, zolang hun componenten exact voldoen aan de oorspronkelijke speciﬁcaties.

Bosch eXchangeprogramma

Het Bosch eXchange-programma biedt een breed assortiment professioneel gereviseerde auto-onderdelen met volledige garantie aan, waaronder startmotoren, dynamo’s, injectoren, brandstofpompen, remklauwen, stuurhuizen en turboladers. Deze gebruikte onderdelen worden volgens strikte Bosch-procedures gedemonteerd, gereinigd, gecontroleerd, gereviseerd en getest. Ze leveren volgens Bosch dezelfde prestaties als nieuwe onderdelen, maar zijn goedkoper en milieuvriendelijker. Via een retourservice (zoals CoremanNet) wordt het oude onderdeel ingenomen, meestal met een borg die wordt terugbetaald.

Al deze procesveranderingen worden vastgelegd in gedetailleerde documentatie. Bosch maakt gebruik van een formeel wijzigingsproces, waarbij technische wijzigingen worden goedgekeurd en vastgelegd in de Bill of Materials (BoM). Alleen zo blijft de productkwaliteit consistent en controleerbaar, zegt Bosch.

Allerlei merken

Als gezegd reviseert Bosch dynamo’s van allerlei merken. Bosch proﬁteert hier dus van het feit dat andere producenten, behoudens bijvoorbeeld Valeo, hier een kans laten liggen. Namen worden niet genoemd, maar in de fabriek komen we bijvoorbeeld stiekem exemplaren van Magneti Marelli tegen.

De opname van een nieuw onderdeelnummer in het aanbod van Bosch eXchange begint met een aanvraag vanuit marketing. Vervolgens worden 25 dynamo’s verzameld en gedemonteerd. Engineers analyseren welke originele onderdelen bruikbaar zijn, en welke voor revisie nieuw ingekocht moeten worden. Tekening, speciﬁcatie, oﬀerteaanvraag en leverancierskeuze volgen. Daarna start het testen:

• Fit & function test: past elk onderdeel, werkt het zoals bedoeld?

• Endurance test: langdurige belasting.

• Climate test: temperatuur- en vochtbestendigheid.

• Vibration test: robuustheid onder rijomstandigheden.

• Overload test: functioneren bij overbelasting.

Als alle tests zijn doorstaan, wordt een zero-serie geproduceerd in de reguliere productielijn van Bosch. Deze serie dient als laatste proef: pas na vrijgave hiervan wordt het onderdeel opgenomen in het Bosch-verkoopprogramma. Dat hele proces kan drie maanden tot anderhalf jaar duren.

Het succes van Bosch eXchange valt of staat natuurlijk met het aanbod van de cores, de defecte dynamo’s. Die komen uiteraard vanuit het Bosch Car Service-netwerk, maar ook vanuit andere (universele) garages. Die worden ﬁnancieel gestimuleerd om defecte dynamo’s op te sturen. Hoe precies, dat wil Bosch niet zeggen, want dat verschilt per markt; de ene markt behoeft meer stimulans dan de andere.

Beter dan nieuw?

Wat Bosch ook niet (hardop) wil zeggen, is of een door hen gereviseerde dynamo, van het eigen of een ander merk, beter is dan het origineel. Oﬃcieel niet, want –

de engineers in de fabriek kunnen het niet genoeg benadrukken – aan de speciﬁcaties wordt niets gewijzigd. Maar: “Sommige OEM’s leveren niet de kwaliteit die je zou verwachten”, horen we. En elke garantie die geclaimd wordt omdat een onderdeel minder lang meegaat dan Bosch belooft, kost het bedrijf geld. En wie ziet hoe serieus Bosch het revisieproces insteekt, denk aan het voorbeeld van het lagervet, kan niet anders concluderen dan dat een gereviseerd exemplaar ‘oﬃcieus’ beter is dan het origineel.

Verkeerde montage

Dat blijkt bijvoorbeeld uit de afdeling die garantieclaims onderzoekt, waar we een kijkje nemen. In de meeste gevallen komt zo’n claim voort uit verkeerde montage of verkeerd gebruik. Bosch zoekt dat tot op de bodem uit. De verantwoordelijke manager geeft een voorbeeld: “We hadden een klant in Duitsland. Dat garagebedrijf bleef maar dynamo’s terugsturen. Wat bleek nou? Een klant van dat bedrijf had een standaard auto, waarvoor het juiste type dynamo besteld werd. Maar die klant had zijn auto helemaal volgebouwd met een enorme geluidsinstallatie, die de dynamo overbelastte. Die ging dus na enige tijd stuk, waarna de garantie bij ons geclaimd werd.”

Is een garantieclaim toch het gevolg van een fout in het revisieproces, dan blijft dat niet lang verborgen. Elke stap in het proces, van demonteren tot reinigen, monteren en testen, wordt namelijk gedocumenteerd. Welke technicus werkte toen op welk station? Was hij of zij opgeleid voor die taak? En: was het gebruikte gereedschap juist gekalibreerd? Al die zaken worden bijgehouden, zien we in de fabriek.

Handwerk

Wat we ook zien, is dat het revisieproces voor het overgrote deel handwerk is. Het demonteren, plaatsen van componenten in wasmachines, het testen van componenten, het weer monteren en testen van het eindproduct: alles is handwerk en gebeurt met geduld en oog voor detail. Per shift kunnen de technici, die op drie ﬁnal assembly lines werken volgens het vierogenprincipe, zo’n 450 volledig gereviseerde dynamo’s produceren.

Vanuit de revisiefabriek gaan de gereviseerde dynamo’s naar het centraal magazijn in het Duitse Karlsruhe. Daar houdt Bosch een ﬂinke voorraad aan, zodat ze altijd direct uitgeleverd kunnen worden aan autobedrijven, ready to ﬁght another day

Trots op mijn bedrijf

Auto Work Shop

Wie: Cor en Patrick Niemantsverdriet

Sinds wanneer: 1983

Waar: Sint-Maartensdijk

Wat vind je het leukste aan je werk?

Cor: Iedereen helpen met autoproblemen, storingen oplossen, zoeken naar de oorzaak en de klant informeren om het probleem te voorkomen indien mogelijk.

Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Patrick: Nee, mijn vader, Cor, is begonnen met het bedrijf. Ik ben er net als mijn moeder ingegroeid en draai inmiddels ruim twintig jaar mee.

Wat is je specialisatie?

Cor: Alles rondom het reguliere onderhoud, apk en storingen van diverse merken. Verder hebben we de occasionverkoop uitgebreid met veertig jonge auto’s.

Waar ben je het meest trots op?

Patrick: Dat je ziet dat je klanten tevreden weg gaan en de volgende keer weer terugkomen.

Waarin zou je willen investeren?

Cor: In een nieuw bedrijfspand met uitbreidingsmogelijkheden voor eventueel de toekomst van mijn kleinkinderen in het bedrijf.

Hoe ziet de zaak er over vijf jaar uit?

Cor & Patrick: Moeilijk te voorspellen maar hopelijk met meer technisch personeel.

‘Ik ben trots als klanten tevreden weg gaan en terugkomen’

Als we geen bedrijf hadden dan…

Cor & Patrick: ... zouden we waarschijnlijk als automonteur/apk-keurmeester in loondienst zijn.

Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Cor: Dat het onderscheid tussen onbekwame bedrijven en gediplomeerde of gecertiﬁceerde bedrijven meer openbaar wordt.

Heb je een tip voor andere ondernemers?

Cor: Zorg ervoor dat je kwaliteit blijft leveren. Patrick: Eerlijk duurt het langst.

In het Toolbed-systeem van Snap-on heeft elk stuk gereedschap een vaste plek.

Waarom investeren in gereedschap je werkplaatstarief redt

Wat Autobedrijf Willems écht nodig heeft

Ed Willems schrikt wanneer zijn boekhouder hem wijst op een pijnlijk feit: het uurloon dat zijn Autobedrijf Willems rekent, ligt veel te laag. En dat terwijl de kosten blijven stijgen. Ed kan het zijn klanten niet aandoen om het werkplaatstarief te verhogen. Wat gaat er mis? Speelt het gereedschap misschien een grotere rol dan hij dacht?

Het wagenpark van personenauto’s en lichte bedrijfswagens dat bij Autobedrijf Willems in Binnenbos voor onderhoud en reparatie binnenkomt, wijkt niet af van dat van andere bedrijven. In de werkplaats werken vijf goed opgeleide autotechnici voltijds. Een alerte recepti-

Tekst: John Mulder

Foto’s: Leveranciers

onist zorgt dat de planning soepel loopt en een scherpe boekhouder houdt de cijfers in de gaten. En die laatste slaat alarm: “De cao-lonen stijgen en jouw productieve uurloon blijft achter. Van de beschikbare uren wordt driekwart geklokt op klantwerkorders, maar slechts 80 procent daar-

van komtecht op de factuur. De productiviteit is dus 75 procent van 80 procent; dat betekent dat slechts 60 procent van de beschikbare werkplaatstijd wordt gefactureerd. Ed, jij denkt dat het werkplaatstarief 80 euro is, maar eﬀectief is dat slechts 60 procent daarvan: 48 euro.”

voor Autobedrijf Willems zin om in gereedschap te investeren? Volgens Robert van der Meer (Gedore) wel: “Veel kleinere bedrijven zien afschrijving als een boekhoudkundige verplichting, niet als hulpmiddel voor een nieuwe investering.”

Waar ligt het echte probleem?

Productief uurloon van 48 naar 68 euro

Wat gaat er mis?

Dit had Ed Willems niet verwacht. Hoe kan het dat zoveel uren verloren gaan?

Waarom zitten er gaten in de registratie en facturatie van de gewerkte uren?

Robert van der Meer (Gedore): “De receptionist is vaak niet in staat om de uren van de technici correct te factureren: daar zit de uitdaging. Technici moeten beter documenteren waaraan ze hun tijd besteden en samen zoeken naar manieren om meer uren te registreren.”

De kern van het probleem ligt niet bij de technici of de receptionist; die zijn goed opgeleid en werken hard. Het echte knelpunt is de verouderde gereedschapswagens, het versleten gereedschap en rondzwervend speciaalgereedschap; dat kost ongemerkt veel tijd. Tijd die niet op de factuur komt. En dat is precies waar Ed de grootste winst kan behalen. Heeft het

Voor Ed wordt het duidelijk: als het rendement per uur omhoog moet, zal hij eerst moeten zorgen dat zijn mensen beter presteren. En daarvoor is goed gereedschap een noodzaak. Wat heeft hij nodig? “Uiteraard een goede gereedschapswagen, gevuld met gereedschap dat naadloos aansluit op de actuele behoefte in de werkplaats”, zegt Paul van Beukering (Serenco Nederland/BOXO Europe). BOXO Tools biedt een 364-delige set aan, passend bij elke moderne werkplaats. De set is bovendien nog uit te breiden.

Perry Cremers (Delta) vindt dat er in die gereedschapswagens in ieder geval zoveel mogelijk verschillende doppen moeten zitten. “Deltach-wagens bevatten onder andere: inbus-, torx-, veelkant-, ribe-, 12kant- en resitorx-doppen, bij voorkeur in verschillende lengtes. Natuurlijk mogen schroevendraaiers en tangen van goede Duitse kwaliteit niet ontbreken.”

Charlotte Feyten (van onder andere DeWalt, Facom, Stanley en Black & Decker) benadrukt dat bij de keuze van gereedschap ergonomie en eﬃciëntie voorop moeten staan, maar dan ben je er nog niet. Gereedschap moet volgens Charlotte ook slim zijn. “De Facom OGV Gripdoppenset bespaart tijd dankzij betere grip op bouten en moeren, minder slijtage en kleurcodering die zoekwerk vermindert.”

Investeren: kostenpost of kans? Elke technicus heeft een eigen, compleet uitgeruste gereedschapswagen nodig, want mobiliteit binnen de werkplaats is essentieel. Snap-on adviseert een wagen met minimaal zeven laden en het Toolbed-systeem, waarin elk gereedschap zijn eigen plek heeft. Ook andere leveranciers bieden dit soort schuimstof-inlays aan, waarin elk stuk gereedschap duidelijk zichtbaar en bereikbaar is. Zo controleer je snel of alles compleet is, en grijp je nooit meer mis. Gedore adviseert om altijd één lade van de gereedschapswagen leeg te houden. Facom promoot zijn JETwagens met stootrubbers, die schade aan auto’s voorkomen bij onverhoopt contact. Gereedschapswagens mogen tegenwoordig – zo is de trend – zo uitgebreid mogelijk zijn. Beta schrijft: “Extra brede

Het productieve uurloon van een technicus kan met tien tot dertig procent stijgen, zegt Robert van der Meer (Gedore): “Wat vaak wordt onderschat, is hoeveel tijd mechanische klussen kosten; niet alleen door de toenemende complexiteit van auto’s en de gebruikte materialen (aluminium, staal en kunststof), maar ook door een gebrek aan inzicht in de klus zelf. Technici zijn vaak lekker eigenwijs en proberen het probleem met de hamer op te lossen.”

Gedore rekende het Autobedrijf Willems voor. Door te investeren in processen en speciaalgereedschap stijgen de resultaten:

• bezettingsgraad van 90 naar 101 procent;

• bezettingsgraad van werkorders van 75 naar 93 procent;

• efficiëntie van 80 naar 84 procent;

• productiviteit van 60 naar 85 procent.

Van der Meer: “Het resultaat? Een productief uurloon dat stijgt van 48 naar 68 euro.”

gereedschapswagens zijn speciaal ontworpen om al het benodigde gereedschap binnen handbereik te hebben en gemakkelijk te vervoeren naar iedere werkplek.”

Méér dan alleen gereedschap

De ideale gereedschapswagen van Snapon bevat handgereedschap, zoals doppensets, tangen, schroevendraaiers, momentsleutels, elektrische en pneumatische

Deze goed gevulde Deltach-wagen heeft een roestvrijstalen bovenblad.

Gedore raadt aan altijd één lade in de gereedschapswagen leeg te houden.

BOXO Tools levert een 364-delige gereedschapsset, ideaal voor elke moderne werkplaats, en bovendien uit te breiden.

Thema Gereedschap

Wat heeft Ed nodig voor een efficiënte werkplaats?

• Registreer gewerkte uren duidelijk.

• Verminder verloren onderzoeksuren, brugtijd en wachttijd op onderdelen.

• Factureer efficiënter.

• Investeer slim om de beschikbare tijd effectiever te benutten.

• Geef elke technicus een eigen gereedschapswagen.

• Gebruik modulair gereedschap dat past bij het wagenpark.

• Richt werkplekken georganiseerd en overzichtelijk in.

• Wijs een vaste plek aan voor speciaal- en gemeenschappelijk gereedschap.

• Wees bereid om processen kritisch te analyseren en écht te verbeteren.

tools, maar ook diagnose- en specialistische gereedschappen. “Een must is een uitgebreide selectie doppen en slagdoppen, steekringsleutels en -ratels, bitsets, schroevendraaiers, Tgreep-inbus- en torxsleutels. Aangevuld met een uitgebreide set tangen, vijlen, hamers, staalborstel, metaalzaag, een multimeter en een goede led-lamp. Dat is de basisset”, aldus Snapon.

Beta adviseert daarnaast een slagmoersleutel en schroefmachine. Verschillende leveranciers merken op dat eﬃciëntie niet ontstaat door hoeveelheid, maar door kwaliteit, en dat betaalt zich terug. Beta: “Levenslange garantie, goede service en topkwaliteit zijn op de lange termijn van grote waarde.”

Wat kost het?

Hoe vertaalt zo’n professionele uitrusting zich in kosten? Die zijn natuurlijk afhankelijk van maatvoering, inrichting en vulling. Deltach biedt een goed gevulde gereedschapswagen met RVS-bovenblad aan vanaf 2995 euro, exclusief btw. Beta rekent voor een complete set op een investering van 3000 tot 4000 euro. Een goedgevulde, moderne BOXO-gereedschapswagen kost circa 2750 euro. “Met levenslange garantie”, zegt Paul van Beukering (Serenco). “Goedkoper of duurder kan ook, je kunt het zo gek maken als je zelf wilt.”

Volgens Snap-on is goed gereedschap geen kostenpost, maar een investering die direct rendement oplevert. Het zorgt voor eﬃciënt gebruik, tijdwinst en een hoog rendement. Als Ed hiermee zijn facturabele uren verhoogt, verdient hij de investering snel terug.

Gebruik modulair gereedschap dat aansluit op het wagenpark. Dit is BOXO-gereedschap.

Beta adviseert Ed ook te letten op levenslange garantie, goede service en topkwaliteit, want die zijn op de lange termijn van grote waarde.

Goed opgeborgen gereedschap gaat langer mee. Hier: de hoge apothekerskast van Serenco.

Wandkasten

Ed Willems beseft dat een werkplaats er netjes en strak georganiseerd uitziet met een wandkast, dus dat is de volgende stap in de verbetering van zijn werkplaats. Een opgeruimde werkplaats geeft een positief signaal naar de klanten en helpt Autobedrijf Willems eﬃciënter te werken.

Snap-on: “De Snap-on Build-to-Baywandkasten zijn robuust, modulair en bieden een overzichtelijke indeling.” Wandkasten, zoals de JETLine, winnen aan populariteit, aldus Facom. Het maakt vaste werkplekken mogelijk, wat leidt tot een opgeruimde en overzichtelijke werkplaats. Bovendien is de JETLine modulair en op kleur te bestellen. “Wandkasten zijn beschikbaar van 2 tot 5 meter breed en indien gewenst kan er ook maatwerk worden geleverd”, zegt Perry Cremers (Delta), die het doel van Autobedrijf Willems niet is vergeten: “In een goed georganiseerde werkplaats kun je sneller je

werk doen en dus meer uren factureren.”

Dat kan volgens hem zo maar een half tot een heel uur per dag opleveren. “Snel verdiend!”

Wat moet er in wandkasten?

Een opgeruimde kast is pas eﬀectief als ook de inhoud klopt. Wat hoort er in zo’n wandkast? Perry Cremers (Delta): “De wandkasten van Bunker kunnen gevuld worden met het gereedschap van Deltach, maar ze worden meestal gebruikt voor de opslag van speciaalgereedschap en kleinmateriaal.” In wandkasten kunnen speciaal-, diagnose- en testgereedschappen veilig worden opgeslagen. Het voordeel: alles heeft een vaste plek. Ed wil immers voorkomen dat technici moeten zoeken of misgrijpen.

Paul van Beukering (Serenco): “Veilig opgeborgen gereedschappen gaan aantoonbaar langer mee. Een voorbeeld van een bruikbare en eﬃciënte hoge apothekerskast is de MSTD44201. De kast is 70

centimeter diep, 112 centimeter breed en afsluitbaar. Afhankelijk van de behoefte kan men kiezen tussen veel ondiepe lades, een kleiner aantal diepe lades en/of hoge kasten met daarin een aantal planken.” Voldoende opbergruimte zorgt voor overzicht, een nette werkplek en een veiligere werkomgeving.

Een wagen én een wandkast

Voor een optimaal ingerichte werkplaats geldt niet: óf óf, maar: én én. De sleutel is een mobiele én een vaste werkplek. Beta heeft een lijstje gemaakt met wat Autobedrijf Willems nodig heeft:

• een gereedschapswagen met zeven laden voor speciaalgereedschap en accugereedschap;

• een vaste module met papierrolhouder en prullenbak om de werkomgeving netjes te houden;

• een vaste module met zeven laden voor diagnoseapparatuur en klein materiaal;

• bovenkasten voor het opbergen van de overige materialen;

• wandpanelen met gaatjes zodat je standaardgereedschap snel kunt grijpen;

• een wandhouder voor de laptop om alles digitaal te kunnen verwerken;

• een hoge tweedeurs kast voor het opbergen van overige artikelen

• een werkblad met bankschroef om zo de niet-alledaagse werkzaamheden goed uit te kunnen voeren.

Beta: “Zo richt je twee complete werkplekken in: één mobiel en één vast, waarmee je overzichtelijker en eﬃciënter werkt.”

Een eigen plek

Niet al het gereedschap hoort in de eigen wagen. Sommige moeten centraal, voor iedereen toegankelijk, worden opgeborgen. Snap-on adviseert de modulaire

Delta adviseert een uitgebreide selectie doppen: inbus, torx, veelkant, ribe, 12kant en resitorx.

Zo creëert Beta twee werkplekken – mobiel en vast – waarmee je overzichtelijk en eﬃciënt kunt werken.

Thema Gereedschap

Build-to-Bay-wandkasten; ideaal voor gereedschap dat niet in de persoonlijke wagen past, zoals speciaalgereedschap, meet- en testapparatuur en kalibratiegereedschap.” Die kasten zijn aan te passen aan de werkplaats en de werkwijze van Autobedrijf Willems.

Robert van der Meer (Gedore): “Wandkasten zijn er in vele vormen en maten. Gedore heeft de BR1500 LH-afsluitbare werkbank/bergkast met achterwand. De prijs is vanaf 3000 euro, afhankelijk van het aantal werkplekken.”

Zoveel bespaar je

Naast tijdwinst door beter organiseren, speelt ook de keuze voor soms eenvoudige maatregelen een rol in eﬃciëntie. Speciaalgereedschap verhoogt het aantal factureerbare uren aanzienlijk, zegt Robert van der Meer. Hij noemt als voorbeeld de Gedore Modulo 250, 260 en 270 A en heeft een lijstje gemaakt van verschillende ingrepen: vastzittende aandrijfassen, vervangen van wiellagers, lagerschalen demonteren, stuurverbindingen en kogelgewrichten lossen, fuseekogels vernieuwen en silentblocs (rubbers/bussen). Negen van deze werkzaamheden duren gezamenlijk 1,5 tot 3 uur, maar zonder de Modulo zou dat 6 tot 15 uur zijn. De klus begint niet met het vervangen van het wiellager, maar met het hydraulisch losmaken van de fuseekogel, het verwijderen van de aandrijfas en het creëren van ruimte. Een gemiddelde besparing van een uur per klus zou haalbaar zijn. Een voorbeeld: een voorwiellager van een Audi A4 vervangen zonder gereedschap kost 2,5 uur,

En als je een uur extra factureert?

Meer uren factureren klinkt logisch, maar is volgens Robert van der Meer (Gedore) zelden dé oplossing. Toch is het interessant om te zien wat één extra uur per dag kan opleveren. Een uur per werkdag betekent: 5 extra uren per week, 20 per maand, 240 uur per jaar. Autobedrijf Willems rekent momenteel 60 procent van de uren effectief door. Dat betekent 24 factureerbare uren bij 40 gewerkte uren per week. Met vijf extra uren kom je uit op 29. Een verbetering, maar nog steeds niet genoeg. Van der Meer: “Het bedrijf moet daarom dieper kijken.” Analyseer de tijdregistratie. Vermijd verloren brugtijd, wachttijd op onderdelen en inefficiënte onderzoeken. Wees kritisch op hoe technici hun tijd besteden en bepaal hoe je door gerichte investeringen effectiever kunt werken. “Een duurzame verbetering vraagt om een fundamentele gedragsverandering.”

met het Modulo-systeem dertig minuten. De Modulo biedt in 92 procent van de gevallen een oplossing.

En wat levert dit alles nou op?

Voor Ed Willems draait alles om één vraag: leveren al deze investeringen ook echt iets op? Snap-on denkt van wel. “Door tijdwinst, overzicht en minder zoekwerk stijgt de directe werktijd per monteur. Beter gereedschap en overzicht zorgen voor een productiviteit van 70 tot 75 procent, in plaats van 60. Dat betekent dat het eﬀectieve werkplaatstarief ﬂink stijgt, zonder dat het uurtarief voor de klant omhoog hoeft.”

Snap-on noemt daarnaast drie extra voordelen:

• de professionele uitstraling maakt indruk op klanten en verhoogt hun vertrouwen in het vakmanschap;

• de snellere manier van werken verlaagt de druk op het personeel;

• goed gereedschap voelt voor de technici als een beloning.

Deze afsluitbare Gedore-wandkast met achterwand is verkrijgbaar vanaf 3000 euro, afhankelijk van het aantal werkplekken.

Uurtarief hoeft niet omhoog

Misschien wel het mooiste resultaat: het uurtarief hoeft niet omhoog, terwijl Eds rendement stijgt. Natuurlijk vraagt dit om investeringen, maar die kunnen gespreid worden gedaan. Leveranciers zoals Snapon bieden financieringsmogelijkheden: van rentevrije betalingen in zes termijnen tot flexibele looptijden bij grotere investeringen. Eds investeringen zullen bijdragen aan meer uren en een betere kosteneffectiviteit.

Terugbetalen

Beta: “Een goed georganiseerde werkplaats is veiliger, eﬃciënter en prettiger om in te werken. Werkorders worden sneller afgehandeld en meer uren kunnen worden gefactureerd. Zo betaalt de investering zichzelf snel terug.” Ed ziet het inmiddels helder: met slimme keuzes, goed gereedschap en een georganiseerde werkplaats stijgt zijn rendement, zonder dat het uurtarief omhoog hoeft. Zo sleutel je écht aan je winst.

Het autobedrijf moet afschrijving niet zien als een boekhoudkundige verplichting, maar als een kans. Zo wordt investeren in bijvoorbeeld deze Gedore 2005 XL-S mogelijk.

Voor Snap-on is goed gereedschap geen kostenpost, maar een slimme investering met rendement.

Techniek van toen

Het afscheid van Hub van Doorne

Door John Mulder

Zestig jaar geleden, op 28 mei 1965, nam Hub van Doorne afscheid als president-directeur van DAF. Het was aan Gijs Berk, AMT’s meest historisch onderlegde journalist, om op zeven pagina’s een overzicht van Van Doorne’s carrière te geven.

Hub en zijn broer Wim moesten al vroeg leren omgaan met de dood van hun vader. Met doorzettingsvermogen begonnen ze een bedrijfje in eenvoudig constructiewerk en werkten zich op uit de armoede van de Peel. Het moment waarop ze overstapten van magazijnrekken, tafels en schakelkasten naar aanhangwagens bleek achteraf beslissend. Al snel duizelde het van de honderden patenten die Hub van Doorne op zijn naam kreeg: van de Trado, de lier-trekhaakconstructie en de lichte pantserwagen tot en met de sneltankers voor straaljagers, het autobuschassis met uitschuifbare motor en de Variomatic.

Aan huldeblijken heeft Hub van Doorne nooit gebrek gehad. Ingenieur Joan van der Brugghen zou zijn voormalige baas later ‘de laatste der grote autopioniers’ noemen. De Belgische historicus Jacques Ickx (vader van de fameuze coureur Jacky Ickx) typeerde de gebroeders Van Doorne als aristocraten, met iets prinselijks en gracieus in de grote eenvoud van hun hartelijke manier van optreden. DAF is de Amerikaanse droom in Noord-Brabant, Hub is de selfmade man, de eenvoudige smidsjongen die directeur van een miljoenenbedrijf wordt, de Henry Ford van Nederland...

Het is mij een beetje te veel van het goede. De geschiedschrijving rond DAF is sterk gemythologiseerd, en misschien schiet Gijs Berk in AMT ook te veel in de rol van romanticus wanneer hij schrijft: “Hub is als constructeur een natuurtalent, gesmeed uit het ijzer van een Leonardo da Vinci, een Edison en een Henry Ford.” DAF mag dan tot de Nederlandse kroonjuwelen behoren, net als Fokker, Philips en KLM, maar de hommage die AMT bracht aan Hub van Doorne’s doorzettingsvermogen als industrieel – en aan zijn buitengewone technische inzichten – is ook een narratief dat zorgvuldig geregisseerd is door DAF zelf.

Tussen geschiedschrijving en heldenverering ligt slechts een haarlijn van verschil.

Met revisie kom je verder

Met de Trado maakte Hub van Doorne een volwaardige terreinwagen van een gewone truck. Lees het complete AMT-artikel uit 1965 op www.amt.nl.

Automatische transmissies industrieel reviseren, hoe gaat dat in zijn werk?

Aisins AT-revisie: bestaat reïncarnatie?

Falende automatische transmissie? Herstel kan op drie manieren: een nieuwe, een gereviseerde of een gebruikte. Sinds begin dit jaar biedt Aisin het universeelbedrijf een vierde mogelijkheid, die tot nu toe alleen voor de dealer beschikbaar was: industriële revisie. Wat dat is? We onderzoeken het in Aisins revisiefabriek in het Belgische Mons.

Even voorstellen. Aisin is lid van de Toyota Group. Maar behalve Toyota zijn nog tal van autofabrikanten Aisin-klant. Als we ons beperken tot Europese merken zijn dat: BMW, Jaguar-Land Rover, Renault, Stellantis, VW en Volvo. Aisin heeft, verspreid over de hele wereld, 120.000 medewerkers in 129 fabrieken. Vier daarvan staan in Europa. In Písek (Tsjechië) produceert Aisin nokkenasverstellers, water- en oliepompen en aluminium gietdelen. In Istanbul carrosseriedelen als portierframes, -grendels en -hendels, elektrische achterklepvergrendeling en herinneringssensoren voor veiligheidsgordels. En ook in Birmingham heeft Aisin een fabriek voor carrosseriecomponenten.

Dichter bij huis, in het Belgische Mons, bouwt Aisin TCU’s (Transmission Controller Units) en sinds kort ook ECU’s voor elektronisch gestuurde waterpompen. Met een magazijn van 15.000 m2 is Mons tevens Aisins logistieke hub in Europa. Vanuit hier gaan dagelijks 5000 onderdelen naar de verschillende aftersales- en aftermarket-netwerken.

Niet alleen nieuw

Én in Mons worden jaarlijks 10.000 automatische transmissies gereviseerd. “Industrieel gereviseerd”, corrigeert fabrieksdirecteur Jacques Fils. Hij legt uit waar dat voor staat: “We reviseren volgens een gestandaardiseerd proces waarin automatische transmissies worden hersteld tot nieuwstaat of beter. In dat proces is iedere stap volledig gedocumenteerd, zodat de bewerking volledig voldoet aan de eisen van de fabrikant en onder de-

zelfde garantievoorwaarden valt als transmissies die nieuw uit een van de Japanse Aisin-fabrieken komen.”

Nu ook voor IAM

De fabriek in Mons heeft ervaring in dat industrieel reviseren van automatische transmissies, want dat doen ze hier al sinds 1997. Met succes: zowel in 2019 als in 2022 won de fabriek de Factory of the Future Award. Vooral vanwege die complete controle van de processen op basis

Tekst en foto’s:

Erwin den Hoed

De gedemonteerde onderdelen gaan in stalen manden de reinigingsmachine in.

Onderdelen die slagen voor de test gaan door naar de assemblage.

van data. Nieuw is dat de revisieproducten nu ook beschikbaar zijn voor het universeel bedrijf. In Nederland verzorgen Ganzeboom en Automatic Choice Europe de distributie.

Schone start

Om die industriële revisie met eigen ogen te zien, gaan we de fabriek in. Eerste stap in het proces: wassen. Het straatvuil moet van het transmissiehuis. Om straks de gereviseerde versnellingsbak niet alleen de kwaliteit, maar ook het uiterlijk van een nieuwe te geven wordt het huis gegritstraald. Vroeger gebeurde dat met zand, vanwege milieuredenen nu met staalgrit.

Mooi, zo’n schoon versnellingsbakhuis, maar het gaat om de inhoud. Dus gaat de bak uit elkaar. Alle onderdelen uit de transmissie blijven bij elkaar, behalve het kleppenhuis. Dat gaat zijn eigen revisieproces in. Als het kleppenhuis dat met succes doorloopt, keert het terug naar de bak waar het uitkwam. Zo niet, dan komt er een nieuw kleppenhuis.

Continu verbeteren

De transmissie-onderdelen gaan in stalen manden in een machine die ze bij hoge temperatuur reinigt met een oplosmiddel. “Milieuvriendelijk”, benadrukt Fils. Ook het waterverbruik in deze stap is geminimaliseerd. Als de onderdelen er spic en span uitkomen zijn ze klaar voor inspectie. De niet-metalen delen zoals oringen of frictiedelen zijn vrijwel altijd ongeschikt voor hergebruik. Bij de overige delen moet de keuze worden gemaakt: houden of verschrotten. Bij enkele onderdelen beslist de operator op basis van visuele inspectie, bij de meeste op basis van metingen. Die worden allemaal vast-

gelegd. Dat is niet alleen waardevolle info voor de fabriek hier in Mons, ook voor die in Japan, waar de nieuwe transmissies worden gebouwd. Het helpt ze daar om zwakke punten te identiﬁceren en zo continu te verbeteren.

Kleppenhuis gaat eigen weg

Met een combinatie van nieuwe delen en herbruik-delen, die binnen de speciﬁcaties van nieuw vallen, begint de assemblage. Een van de circa 1000 delen is het gereviseerde (of nieuwe) kleppenhuis. Dat doorloopt een eigen revisieproces, waarin de ruim 150 veertjes, kogeltjes en andere onderdelen deels worden hergebruikt en deels worden vervangen. Na de assemblage gaat ieder afzonderlijk kleppenhuis een testmachine in om gedurende vijf tot tien minuten te worden onderworpen aan dezelfde testprocedure als die in de OE-fabriek.

De assemblage van de transmissies volgt op vier stations exact hetzelfde proces als bij de bouw van nieuwe versnellingsbakken in Japan: “100 procent volgens OEspeciﬁcaties”, benadrukt Fils. Op dit moment zijn het veelal relatief nieuwe 8-speed-transmissies die hier industrieel gereviseerd worden. Oorzaak: een kwaliteitsprobleem op die bakken bij een van de koppelingen voor BMW.

Hoe zoiets kan ontstaan? “Realiseer je dat de ruimte onder de motorkap niet groter is geworden. Maar in die beperkte ruimte moeten wel meer versnellingen passen. Een 5- of 6-speed-bak weegt zo’n 80 kilo, een 8-speed 100 kilo bij ongeveer dezelfde afmetingen. De dichtheid en daarmee de complexiteit van de bak wordt dus groter.”

Toch is ook de 6-speed voor LCV’s als de VW Crafter een hardloper: “Die transmis-

Industrieel reviseren kan niet zonder uitvoerig testen. Iedere versnellingsbak wordt onderworpen aan een gestandaardiseerd testprotocol.

sies worden vaak zwaar belast. We moeten zo’n 70 procent van de componenten vervangen door nieuw.”

Check en dubbelcheck

De laatste stap is testen. In een testmachine, zoals Aisin ook in OE gebruikt, loopt de bak een vast programma door. Daarin komen alle mogelijke kritische schakelen belastingsituaties voor. Gedurende ruim 20 minuten worden 500 parameters gemeten en vastgelegd. Als de automatische transmissie die doorstaat, is hij even goed als óf beter dan nieuw. En omdat het verpakken met net zoveel aandacht en toewijding gebeurt als de revisie, arriveert de transmissie in onberispelijke staat bij de klant. Klaar voor een lang nieuw leven onder een bestaande auto. Conclusie: reïncarnatie bestaat. Althans, voor automatische transmissies.

Meer dan revisie

Aisin Mons is meer dan industriële revisie. In deze stofarme ruimte worden volledig geautomatiseerd printplaten voor TCU’s gebouwd, van een behuizing voorzien en geladen met de voor de specifieke fabrikant op maat gemaakte software. Om die te ontwikkelen ligt er bij de fabriek een eigen ruim één kilometer lange testbaan.

Het kleppenbok gaat zijn eigen weg door de revisiefabriek en wordt daarna herenigd met de versnellingsbak.

Oog voor techniek

VW hybride 4Motion-bus

Als pionier van de modulaire autoconstructie past Volkswagen voor personenauto’s ontwikkelde aandrijflijnen ook toe in lichte bedrijfswagens. Op de grens daartussen staan versies als de Multivan-bus en California-campers. Met MQB-platform personenauto’s delen zij nu de 1.5 eHybrid plug-in. Op het Wiener Motoren Symposium toonde VW daarbij een nieuwe optie: elektrische 4Motion-vierwielaandrijving.

Tekst: Peter Fokker Foto’s: Volkswagen

Plug-in hybride met elektrische achteras

Voor de bedrijfswagens Caddy en Transporter voerde Volkswagen de tweede generatie eHybrid plug-in-aandrijving in. Ook bij personenauto’s te vinden, met de superzuinige 1.5 Evo2-benzinemotor. Te combineren met mechanische 4Motion-achterwielaandrijving, net als de voorgaande 1.4 TSI PHEV. Bij de Multivan en California is gekozen voor de hybride 1.5 Evo2, die we eerder in Oog voor Techniek beschreven, nu met 4Motion door een elektrische achteras.

Elektrische achteras

Met een groter accupakket, van netto 10,4 naar 19,7 kWh opgewaardeerd, kan tot 95 kilometer elektrisch gereden worden. Dubbel zoveel als met de vorige eHybrid. Zo is deze plug-in hybride meer een alternatief voor een puur elektrische versie. Ook Volkswagen ziet dat veel klanten daarvoor kiezen. Daarnaast opent de volledig ontkoppelbare, afzonderlijk regelbare elektrische as veel nieuwe mogelijkheden om 4Motion-aandrijving optimaal in te zetten.

4WD ook met lege accu

De elektromotor achter de benzinemotor kan als generator dienen. In dit voorbeeld: 50 kW van de benzinemotor kan serieel verdeeld worden in 25 kW generatorvoeding naar achter en 25 kW mechanische aandrijving voor. Zonder het accupakket. Als dat uitgeput is, heb je zo altijd semi-elektrische vierwielaandrijving paraat.

Altijd ondersteuning van de elektrische achteras beschikbaar

META-software voor alle hybrides

Om de zeer vele schakelen regelmogelijkheden van een plug-in hybride motor en elektrisch aangedreven assen te inventariseren, ontwikkelde Volkswagen een universele META-aandrijﬂijnsimulatie. Met een serie aparte blokken kan elk soort hybride systeem samengesteld worden, voor de optimale regelstrategie.

Geregeld naar wens en behoefte

Er werden drie rijprogramma’s ontwikkeld. Hier aan de rechterzijde het systeemvermogen, variërend van maximaal 100 kW in Eco-stand tot 180 kW in Sportstand. Van links af het koppelverloop. De gevoeligheid van het elektronisch gaspedaal wordt ook geregeld, zodat je echt drie verschillende rijkarakters voelt.

Tabel

van vooruitgang

Twee generaties hybride Multivan naast elkaar. Uit de 1.5-benzinemotor 10 kW meer, dezelfde 85 kW-elektromotor en DQ400e DSG-transmissie, een 103 kW-elektromotor achter erbij. Met groter accupakket meer elektrisch rijbereik, sterker laadaggregaat en nu 40 kW snelladen. En fors zuiniger.

Distributiekettingen: problemen en oorzaken

Kettingreacties

Autofabrikanten doen hun uiterste best om CO2 te besparen. De distributieriem heeft daarom bij veel merken moeten wijken voor de lichter lopende distributieketting.

Probleemloos zijn die echter niet, zo vertelt Reinier Feith van febi tijdens een lezing voor de ATC-afdeling Utrecht.

Tekst: Peter Aansorgh

Foto’s: Peter Aansorgh/ Fabrikanten

Probleemloos, dat is niet het eerste woord dat je te binnen schiet als je denkt aan distributieriemen, zegt Reinier Feith van onderdelenfabrikant febi. “Al moeten we daar aan toevoegen dat de meeste problemen met droge riemen ontstaan door montagefouten. Die problemen zijn echter niet de reden dat autofabrikanten overstappen op distributiekettingen. Een ketting loopt in de motorolie en biedt minder weerstand dan een getande riem. Minder weerstand is minder energieverlies, dus loopt de motor zuiniger. Dat geeft dus een lagere CO2-uitstoot en dat scheelt een autofabrikant miljoenen aan boetes. Van de nieuw verkochte auto’s heeft 66 procent tegenwoordig een distributieketting.”

Drie soorten kettingen

In principe zijn er drie soorten kettingen: buskettingen, rollenkettingen en morse-

Er zijn drie soorten distributiekettingen: buskettingen, rollenkettingen en morsekettingen.

kettingen. Alle kettingen bestaan uit stalen trekplaatjes.

Bij een busketting zijn de binnenste trekplaatjes aan elkaar verbonden met een bus, de buitenste met een pen, die door de bus loopt. De bus en de pen scharnieren dus ten opzichte van elkaar en dragen de aandrijfkracht over. Een rollenketting werkt hetzelfde, maar die heeft nog een rol over de bus, waardoor de schakel gemakkelijker op het tandwiel loopt. Een morseketting is anders: die heeft meerdere trekplaatjes, die op de pen scharnieren. Omdat de pen het bewegende deel is dat de kracht overdraagt, is dat ook het onderdeel dat slijt. Om dat tot een minimum te beperken, zijn de pennen met een zeer hoge nauwkeurigheid en een zeer lage oppervlakteruwheid gefabriceerd, waarna het oppervlak ook nog gehard wordt. Een aantal febi-kettingen is bovendien voorzien van een zeer slijtvaste Tritan-coating. Deze coating wordt met hoge druk op de pen gedampt en is 2 duizendste millimeter dik. De coating vermindert de slijtage met 50 procent en verlaagt de CO2-uitstoot met 20 procent, doordat de wrijvingsverliezen lager zijn. Kettingen zijn in de fabriek voorgerekt om te zorgen dat ze vanaf montage maatvast zijn. Elke ketting wordt getest op 50 procent van de breukkracht, terwijl een auto maximaal 20 procent van de breukkracht kan veroorzaken. Een breuk heeft dus altijd een andere oorzaak.

Slijtage

Wanneer een ketting slijt, wordt deze langer. De schakels komen daarbij verder uit elkaar te liggen. “We hebben het in de volksmond vaak over een opgerekte ketting, maar dat is een misvatting. Een ketting rekt niet. Hij kan breken en hij kan langer worden”, stelt Feith. “Als hij langer wordt, komt dat doordat de pennetjes en

de bussen van de ketting slijten en er speling op komt. Bij een ketting van 144 schakels is 2 procent slijtage een halve centimeter. Een versleten morseketting kun je vaak in de lengte helemaal ronddraaien.” Het probleem van een versleten ketting is dat deze niet meer op alle tanden van het tandwiel ligt en gaat rammelen. “De tandwielen slijten er ook sneller door, omdat de kracht op steeds minder tanden komt te staan. Een nieuwe ketting past daardoor niet mooi meer op de tandwielen en slijt versneld. Je moet dus altijd de tandwielen mee vervangen, ook die van de balansassen. Daarnaast kun je het beste ook de geleiders en spanners vervangen. We hebben 330 distributiekettingen voor alle relevante Europese en Aziatische autotoepassingen, meer dan 120 geleiders en 220 kettingspanners. Daarvan maken we kits waar alles inzit wat je nodig hebt.”

Oorzaken versnelde slijtage Dat distributiekettingen versneld slijten heeft een aantal oorzaken. Een ervan is

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

volgens Feith het ‘nieuwe rijden’: “Een viercilinder is pas bij 1800 toeren goed in balans. Als je bij 900 toeren overschakelt, is dat een aanslag op de ketting. Die gaat jutteren op de spelingen en dat is funest. Daarnaast worden kettingen onderbemeten.

De kettingen worden zo minimaal mogelijk gehouden, omdat elke gram telt. Hoe

zwaarder de ketting, hoe meer CO2. Voor een autofabrikant heeft de motor van een auto tot 1400 cc aan de eisen voldaan als hij 140.000 kilometer haalt. Daarboven gaan ze uit van 180.000 kilometer. De EU stelt dat de nuttige levensduur van een motor drie jaar of 150.000 kilometer moet zijn. Dat is voortgekomen uit de wegwerpmaatschappij waarin we leven.”

‘Je moet altijd de tandwielen mee vervangen, ook die van de balansassen’

Levensduur verlengen

Dat wil volgens Feith echter niet zeggen dat de ketting niet langer meekan. “Je kunt de levensduur verlengen door het nieuwe rijden niet toe te passen en elk jaar olie te verversen, zodat de smering optimaal is. Datzelfde geldt trouwens voor natte distributieriemen. Bij goed onderhoud gaan ze lang mee. Maar mensen tanken de goedkoopste brandstof. Daardoor komt er bioethanol in de olie terecht. Wanneer je dan vooral korte afstanden rijdt, verdampt die bio-ethanol niet.”

Vaak zijn distributiekettingen onderbemeten, maar er zijn merken, zoals Porsche, die voor een duplexketting gaan.

“Ook laten veel automobilisten de olie te lang zitten. Dan vullen ze ook nog bij met supermarktolie. Dan creëer je een vloeistof waarin de riem oplost. Tank je Super 98 van een goed merk en ververs je elk jaar olie, dan kan zo’n riem ook best lang mee.”

Schades

Distributieschades kunnen vele oorzaken hebben, terwijl de gevolgen erg op

Reinier Feith van febi bilstein: “Van de nieuw verkochte auto’s heeft 66 procent tegenwoordig een distributieketting.”

U SCHAKELT WIJ SMEREN

Elk vertrek begint met vertrouwen. Ontdek waarom experts kiezen voor KROON-OIL.

ONTDEK ONS COMPLETE ASSORTIMENT

elkaar lijken. “Elk probleem heeft een oorzaak. Wanneer je de distributieketting zorgvuldig demonteert, kom je de oorzaak vaak vanzelf tegen. Bovendien weet je ook beter hoe je iets moet monteren, als je hebt opgelet bij de demontage.

Sommige tandwielen hebben een borst. Bij sommige auto’s zit die naar voren, bij andere naar achteren. Als je hem verkeerd om monteert, past het wel. De ketting staat echter in een bocht. Daarvan gaat hij kapot. Daarom doen we in elk doosje een gebruiksaanwijzing. Lees die!

De tijd kun je aan de klant doorrekenen, het is onderdeel van de montage en hoort erbij”, zegt Feith.

Gebruik verder altijd een momentsleutel, want soms luisteren aanhaalmomenten heel nauw. Feith: “Vervang rekbouten altijd en gebruik altijd speciaalgereedschap. Dat is belangrijk. Gewoon een streepje op de tandwielen zetten, dat werkt niet meer. Bij een VW 1.4 TSI moet je de zuigers met een micrometer op BDP zetten. Je mag daar maximaal 0,02 millimeter van afwijken, anders krijg je timingproblemen.”

Verstoppingen

Inwendige vervuiling van motorblokken is tegenwoordig een groot probleem, waar ook de distributieriem last van heeft: “Hydraulische kettingspanners worden door oliedruk tegen de ketting gedrukt. Er zitten hele kleine gaatjes in. Als die verstopt raken, dan werken ze niet goed meer. De ketting gaat klapperen.” Je kunt het blok dan ﬂushen, maar daar is Feith geen voorstander van. “Een betere oplossing is om de motor goed warm te rijden, de olie te verversen en dat na 700 kilometer nog een keer te doen.”

Vervuiling kan volgens hem ook problemen geven met magneetventielen en nokkenasverstellers. “Soms worden olieverversingsintervallen niet nageleefd, de verkeerde olie wordt gebruikt, er worden verschillende soorten olie gemixt of er is te veel condensatie door het rijden van korte afstanden. Dat kan ook brandstofverdunning geven. Oil coking is ook een oorzaak, of het probleem ontstaat doordat niet alle onderdelen van de kettingaandrijving zijn vervangen.”

Probleemgevallen

Tot slot komen er nog enkele praktijkgevallen langs: “De 1.2 TSI driecilinder 12-klepsblokken van VW hebben nogal eens last van slechte prestaties, een brandende MIL of een foutcode ‘synchronisatie onjuist’. Dan is de ketting vaak langer geworden. Bij deze auto’s zijn de spanners te kort en de kettinggeleiders niet lang genoeg. De vervangingsset heeft

een langere geleider en een andere kettingspanner.”

Een ander notoir probleemgeval is de 1.4 TSI van VAG: “Er is een serie geweest die een ander merk ketting had. Daar zaten fabricagefouten in. Er zaten kleine ribbels in de kettingplaatjes, die voor vroegtijdige slijtage zorgden. Een ander probleem is dat er een serie is geweest met andere tandwielen op de krukas en de nokkenasverstellers. De nokkentandwielen hebben dan 38 tanden (tandwiel 88G) in plaats van 36 tanden (tandwiel 88E). Die modiﬁcatie staat niet geregistreerd bij VW, dus zelfs als je de distributieset bij de dealer haalt, kun je de verkeerde krijgen. Het valt niet op, tot je de motor start, want dan krijg je foutcodes. Koop je alleen een ketting, dan krijg je ook problemen, want de ketting van de ene set past niet op de andere. Het beste kun je beide sets kopen en tanden tellen, de juiste monteren en de andere terugbrengen.”

Instinkers

Tenslotte weet Reinier nog twee leuke voorbeelden: “Bij de Mercedes m271 moet je de ketting vaak al bij 140.000 kilometer vervangen. Dat kan van bovenaf, omdat je de tandwielen bij deze motor wel kunt laten zitten. Die zijn keihard en slijten minimaal. Wat je wel moet vervangen is de kettingspanner. Doe je dat niet, dan hoor je de motor luider en ruwer lopen en je ziet de controlelampjes weer

Twee krukastandwielen. Ze lijken hetzelfde. Maar zijn ze het ook?

Elke ketting wordt getest op 50 procent van de breukkracht, terwijl een auto maximaal 20 procent van de breukkracht kan veroorzaken. Als dit gebeurt, is er dus een externe oorzaak.

‘Tank je Super 98 van een goed merk en ververs je elk jaar olie, dan kan een natte riem best lang mee’

aangaan. Er is een reden dat ze voorschrijven dat je de spanner niet moet hergebruiken.”

Een andere leuke instinker levert Renault: “Bij sommige types zijn er twee verschillende krukassen door elkaar gemonteerd. Daar zitten andere tandwielen op: de borst van de ene is 33 millimeter hoog, van de andere 38 millimeter. De tandwielen zijn uitwisselbaar, dus ze passen beide op de krukas, maar als je de verkeerde hebt, dan staat de ketting scheef. Ook hier moet je dus twee sets halen en de verkeerde later terugbrengen.”

Goed onderhoud

Wil je dat je distributieset lang meegaat, dan is goed onderhoud cruciaal. En als je de set vervangt, vervang dan liefst alle onderdelen, controleer of de nieuwe set hetzelfde is en lees de gebruiksaanwijzingen. Dan kan ook de nieuwe set probleemloos functioneren.

Showroom

Meer

grip en kracht in krappe ruimtes

Ringsleutelset van Snap-on

Snap-on komt met de XDSGM607K1: een 7-delige ringsleutelset (16–24 mm) met Soft Grip-handvaten en een 7,5° oﬀset. Daarmee draai je makkelijker in smalle ruimtes, met meer controle en minder inspanning.

De Soft Grip-handvaten zorgen voor meer comfort en veiligheid. Ze dempen trillingen én geven extra grip, zelfs met vettige handen. Ideaal in combinatie met een slagmoersleutel: terwijl je machine de ene kant opdraait, houd je de andere kant stabiel – zonder schokken in je hand.

Dankzij de 7,5° oﬀset kun je al draaien met een hoek van 15°, in plaats van de gebruikelijke 30°. Dat maakt veel uit bij weinig ruimte – bijvoorbeeld onder de motorkap, bij hydraulische systemen of in compacte machines.

Het Flank Drive-proﬁel pakt de zijkanten van de bout in plaats van de hoeken.

Dat voorkomt beschadiging en zorgt tot 20 procent extra krachtoverdracht. De lange sleutels geven bovendien meer hefboomwerking, dus je hoeft minder kracht te zetten.

BASF

lanceert Refinity

Slim kleuren, matchen én mengen

BASF Coatings heeft een nieuw cloudplatform gelanceerd voor schadeherstelbedrijven: Reﬁnity. Het systeem combineert digitale kleurbepaling, training en mengautomatisering in één omgeving. De nieuwe ScanR-spectrofotometer voert in 30 seconden vijf metingen uit, herkent automatisch kenteken of VIN, en minimaliseert daarmee fouten.

Nieuw in het platform is de ImagePLUS-functie, die visuele vergelijkingen op het scherm toont. Daardoor hoeven spuiters minder vaak proefstalen te maken. Ook oudere spectrofotometers blijven bruikbaar.

In combinatie met de automatische mengmachine Alfa CR4/6, die tot zes kleuren tegelijk kan mengen, zorgt het platform voor snellere doorlooptijden en minder verspilling.

Corghi Master Force goedgekeurd voor VAG

Banden wisselen zonder handen

Explora Werkplaatsinrichting levert de Corghi Artiglio Master Force voortaan met oﬃciële VAS-homologatie. Daarmee is de volledig geautomatiseerde bandenwisselmachine goedgekeurd voor gebruik in erkende dealerwerkplaatsen van de Volkswagen Groep.

De VAS 741 117 komt in een nieuwe antracietgrijze uitvoering (RAL7012) en bevat standaard: elektrische middengatopspanning, hulparm, ergonomische wiellift, automatisch bandenvetsysteem, camera voor zicht op de onderste hiel en training voor de gebruiker.

Met het Smart Corghi System wordt de velg tijdens het wisselen niet aangeraakt. Dit voorkomt beschadigingen aan velgen en banden, ook bij de meest veeleisende banden zoals low-proﬁle, runﬂat en UHP-banden. De machine is geschikt voor 13- tot 32-inch velgen, tot 1200 mm banddiameter en 16 inch breedte. Met minder dan 1,4 meter breedte en een werkoppervlak van maar 3 m2 past de machine in vrijwel elke werkplaats.

Voor lichte en zware bedrijfswagens

Petronas en Iveco samen in de olie

Petronas Lubricants International (PLI) en Iveco breiden hun samenwerking uit met de introductie van het gezamenlijk ontwikkelde Tutelaassortiment. Deze lijn omvat asoliën, automatische en handmatige transmissievloeistoﬀen en remvloeistoﬀen. De serie sluit aan op de bestaande Iveco Uraniamotoroliën en is exclusief verkrijgbaar via het Iveconetwerk.

Volgens Giuseppe Pedretti, EMEA-directeur bij PLI, is dit een logische volgende stap: “We hebben deze vloeistoffen samen met Iveco ontwikkeld, afgestemd op de technische eisen van hun voertuigen. De producten zijn uitgebreid getest en geschikt bevonden voor gebruik in zowel lichte als zware bedrijfswagens.”

De producten zijn getest in het laboratorium én in de praktijk. Ze krijgen een oﬃciële aanbeveling in de Iveco-handleidingen en vervangen het eerdere vloeistofgamma.

Sneller het juiste onderdeel met virtuele tool

Nieuw assortiment van febi Truck

Top Tec 6320 5W-30

Liqui Moly houdt Stellantis gesmeerd

De Top Tec 6320 5W-30 van Liqui Moly is een motorolie die speciaal is ontwikkeld voor de benzine- en dieselmotoren van Stellantis-merken zoals Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot en Toyota. Deze olie is volgens de olieproducent geschikt voor motoren die voldoen aan de Stellantis FPW9.55535/03- en PSA B71 2290-speciﬁcaties.

“Veel van deze voertuigen hebben een tandriem die in olie loopt. Dit verhoogt slijtage van de riem, vooral als de olie niet op tijd wordt ververst”, zegt Reiner Schönfelder, toepassingstechnicus bij Liqui Moly.

De Top Tec 6320 5W-30 beschermt de motor volgens Liqui Moly tegen slijtage, roetafzettingen en houdt de motor schoon. Bovendien voorkomt het Low Speed Pre-Ignition (LSPI), wat ernstige motorschade kan veroorzaken.

febi Truck breidt zijn assortiment uit met een nieuwe lijn universele onderdelen voor bedrijfswagens. Deze onderdelen passen op meerdere merken en modellen, wat het voorraadbeheer vereenvoudigt en de zoektocht naar het juiste onderdeel versnelt.

Om die zoektocht nóg eenvoudiger te maken, lanceert febi Truck de 3D Easy Search-tool. Via een interactief 3D-model van een vrachtwagen kunnen gebruikers visueel onderdelen selecteren. Eén klik brengt je direct naar het juiste onderdeel in het partsﬁnder-systeem van bilstein group.

Daar kun je ﬁlteren op eigenschappen zoals positie, zijde of afmetingen. Dit is vooral handig voor werkplaatsen die geen OE-nummer bij de hand hebben.

De universele onderdelen zijn geschikt voor vrachtwagens, trailers en bussen. Ze komen met een 3-jarige garantie en zijn geproduceerd volgens OE-vergelijkbare kwaliteitsnormen.

ATC Agenda

Landelijk

Livestream

26 juni

John van de Water, adviseur techniek, kennis & ontwikkeling en hulpverlening bij de ANWB, geeft een lezing via een livestream. John geeft uitleg over de ANWB als bedrijf en gaat in op de werkzaamheden, mogelijkheden en ook onmogelijkheden van de Wegenwacht. Tijd: Start livestream om 19.30 uur

Locatie: Thuis achter de pc of laptop

’s-Gravenhage

Lezing 1 juli

Eric Verhoeﬀ geeft een lezing en laat aanwezigen kennismaken met

de moderne hybride technologie bij Mitsubishi.

Meer informatie: tijd en locatie volgt op www.verenigingatc.com

Arnhem-Nijmegen Bedrijfsbezoek

2 juli

Tijd voor een bijzonder bezoek aan een van de mooiste parels van Ravenstein: Stadsmolen de Nijverheid. De monumentale molen is niet alleen de hoogste werkende molen van Brabant, maar ook een levendig centrum van streekproducten, ambacht en gastvrijheid.

Tijd: Inloop vanaf 19.30 uur, start rondleiding 20.00 uur

Locatie: Molensingel 6, Ravenstein

Met de ATC naar Kopenhagen? In oktober kun je met de ATC-afdeling van Oost-Brabant naar de Deense hoofdstad op excursie. Meer weten? Ga naar www.verenigingatc.com.

Utrecht Museumbezoek

9 juli

De Wolfsburcht is het eerste en enige museum voor de luchtgekoelde Volkswagen in Nederland. De ATC wil iedereen meenemen in de geschiedenis van deze auto en wat zich in die periode in de wereld afspeelde.

Tijd: Aanvang rondleiding om 20.00 uur

Locatie: Perzikstraat 9, 4261 KC Wijk en Aalburg

Twente

Lezing

9 september

Theo Hagelaar van Valeo geeft een lezing over de Valeo 48V iBSG. Naast het hybride systeem kun je met 48V ook elektrische turbo’s, aircocompressoren, verwarming en zelfs actieve ondersteltechniek aansturen.

Tijd: Aanvang lezing om 20.00 uur

Locatie: Ontmoetingscentrum Wierden

Twente Lezing

14 oktober

Frank Grondelings werkt voor SaintGobain en Sekurit, en geeft een presentatie over de productie en technische ontwikkelingen op het gebied van autoruiten.

Tijd: Aanvang lezing om 20.00 uur

Locatie: Ontmoetingscentrum Wierden

Bestuur en contact

Oost-Brabant

Excursie

15 t/m 19 oktober 2025

Dit jaar gaat de ATC op excursie naar de Deense hoofdstad Kopenhagen. Vanzelfsprekend met een uitgebreid en verzorgd programma, waaronder een bezoek aan het Technisch Museum in Malmö (Zweden).

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Twente

Bedrijfsbezoek

4 november

Voor november staat een bezoek aan Büchli in Harderwijk op de planning. ATC-leden kunnen daar kijken hoe er gewerkt wordt aan de hand van de nieuwste technische ontwikkelingen en diagnosesystemen om tot een goede storingsanalyse te komen.

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Oost-Brabant

Lezing 10 november

Denso, fabrikant van airco’s, praat ATC-leden helemaal bij over de airco in de auto, de werking ervan en de storingen die je kunt tegenkomen.

Tijd: Aanvang lezing om 20.15 uur Locatie: Mierloseweg 301, Helmond

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen

Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Noord-Holland Tel: 06-53 87 16 91 secretaris@atc-nh.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-35 62 19 06 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20 43 98 72 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: 06-18 94 84 62 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Binnenkort in AMT

Thema

Olie & additieven

Hoe haal je alles uit je oliewissel? En: wat krijgt olie nou echt te verduren? AMT analyseert gebruikte olie.

Codekraker

Lpg-diagnose

Is diagnose aan een lpg-systeem moeilijk? Niet met de juiste software en kennis, leren we bij Prins.

Volgend nummer verschijnt op 29 augustus

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist

Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut, Guido Pot

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin

Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem