AMT 5 - 2025

SUCCESVERHAAL

Van de redactie

Apk wordt hightech

De Europese Commissie werkt aan een nieuw Roadworthiness Package en de gevolgen voor de Nederlandse apk zijn enorm. Kern van het voorstel: de apk moet meegroeien met de techniek in de auto. En terecht. Want hoe veilig is een auto nog als het ADASsysteem niet goed functioneert? Of als de batterij van een EV gebreken vertoont? Zulke zaken worden straks onderdeel van de keuring. Het idee: voertuigen moeten gedurende hun hele levensduur blijven voldoen aan de veiligheids- en milieu-eisen.

Het Nederlandse apk-systeem is uniek in Europa. Ieder autobedrijf dat aan de eisen voldoet, mag keuren. Ongeveer 10.000 bedrijven dus. Maar wat als je straks alleen mag keuren als je beschikt over een dure testinstallatie voor het doen van dynamische ADAS-tests? Of als alleen de softwarefabrikant bepaalt wie er toegang krijgt tot de voertuigdata?

De Nederlandse overheid ziet het probleem. In haar officiële reactie stelt ze dat toegang tot voertuigdata voor PTI – de periodieke technische inspectie – ‘praktisch en kosteloos’ beschikbaar moet blijven voor erkende keuringsinstanties. Maar hoe dit straks in Europees verband geregeld wordt, is onbekend. En ook de timing is pittig: invoering wordt al verwacht in 2027 of 2028. Dat is dus over twee, drie jaar.

Elk autobedrijf dat nu nog keurt, moet zich razendsnel gaan verdiepen in wat er op ze afkomt. Ga je investeren in equipment, samenwerken met collega’s, stoppen met keuren of juist specialiseren in apk’s voor moderne voertuigen? Eén ding is zeker: wie nu niks doet, heeft straks geen keus meer.

De apk wordt hightech. En de million dollar question is: wie doet straks nog mee?

Hugo Claver Hoofdredacteur

Wie nu niks doet, heeft straks geen keus meer

WERKPLAATS Vakgarage Hink

“Ik ben blij met de nieuwe werkplaats en super trots op het team”, zegt eigenaar Marcel Hink. “In de werkplaats loopt alles op rolletjes. Daarom kan ik mij volledig concentreren op het ondernemerschap.”

Thema: Apk

De huidige EU-richtlijnen voor de apk in de lidstaten dateren van 2014. Sindsdien is er veel gebeurd in de voertuigtechniek. Als de apk de snelle technische ontwikkelingen bij wil houden, zijn vernieuwingen nodig. En die komen eraan. Dit en meer over de apk vind je op pagina 36 en verder.

ONDERNEMEN Nieuwe auto kopen?

”De leeftijd waarop een auto wordt afgedankt, lag eind 2024 op gemiddeld 20 jaar”, zegt Auto Recycling Nederland. Een spectaculaire groei. Hoe vaak koopt een Nederlander eigenlijk nog een nieuwe auto?

In dit nummer

Axalta Irus Mix Altijd de perfecte kleur 10

Stap voor stap

Roetfilter reinigen of vervangen? 14

Thermomanagement Complex klimaat 16

Storingsdiagnose GMTO Clio slaat niet meer aan 21

Nieuwe AMT Kennistest Win gereedschap! 24

Motorrijtuigenbelasting Niet op gewicht maar op oppervlakte 26

Column Mirjam van der Rijt Altijd pijnlijke kosten? 33

Nieuwe techniek ZF vervangt metaaldraad door glasvezel 49

Techniek van toen Land van onbegrensde mogelijkheden 57

Showroom

Nieuwe producten 63

“Waar een ander stopt, gaan wij verder”, zegt Eldert-Jan Radema van EJR Autotechniek in het Friese Jistrum. “Wij zien een complex probleem juist als een uitdaging.”

Hoe complexer de componenten, hoe groter het risico op storingen. Mede daarom is Volkswagen overgestapt op een klein aantal zeer krachtige computers met het Modular Electric Drive-platform (MEB).

Afgelopen najaar onthulde Renault de studie Emblème, bedacht door dochter Ampere die slimme elektrische auto’s ontwikkelt. Het doel: 90 procent minder CO2-voetafdruk van wieg tot graf.

“De autokeuring in België is doeltreffend”, zegt Philippe De Meyer. Heeft de manager autokeuring van GOCA Vlaanderen gelijk? ATC Vlaanderen trok naar GOCA’s hoofdkantoor in Brussel om dat uit te vinden.

De werkplaats

Profiel Vakgarage Hink

Sturen op cijfers, vertrouwen op mensen

Marcel Hink begon zijn autobedrijf in deeltijd naast een vaste baan. Van te weinig werk in een oude schuur groeide de onderneming in korte tijd uit tot een onafhankelijk autobedrijf met een garageformule en een breed aanbod diensten en specialismen. “Ik ben blij met de nieuwe werkplaats, maar ik ben super trots op het team. In de werkplaats loopt alles op rolletjes. Daarom kan ik mij volledig concentreren op het ondernemerschap.”

Tekst: Bas Snijder

Foto: Mike Tekst & Beeld

Het zal je maar gebeuren. Heb je alles geregeld voor de bouw van een nieuw bedrijfspand, breekt er een wereldwijde pandemie uit. Toch is alles uiteindelijk goed gekomen voor Marcel Hink en zijn team. Het vorige bedrijfspand, een bedrijfshal in NoordScharwoude, was nieuw maar klein. “Ik ben begonnen in de oude schuur van

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: Vakgarage Hink

Plaats: Oudkarspel

Aantal medewerkers (werkplaats): 8 (inclusief 1 leerling)

Bouwjaar pand: 2021

Oppervlakte werkplaats: 600 m2

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: RocarTech & LKQ

Hefbruggen: 7 (2x vierkolommer, 3x tweekolommer, 2x schaar)

Laatste verbouwing: niet van toepassing

Nieuwste aankoop: Hunter HawkEye Elite-uitlijnsysteem

Onderdelenleverancier: LKQ

mijn vader. Een nieuwe bedrijfshal was echt een grote stap vooruit. Alleen groeiden we zo snel dat het er allemaal niet meer in paste. We moesten naar een grotere werkplaats.”

Op de groei

Marcel en zijn toenmalige echtgenote Sylvia wilden het liefst nieuw bouwen. Op een industrieterrein in Oudkarspel waren kavels te koop. “Toen ik bij de bank aanklopte, maakten ze twee dingen duidelijk. Ik moest op de groei bouwen en het bedrijf moest toekomstbestendig zijn. Daardoor is de werkplaats groter geworden dan ik eerst van plan was. Achteraf ben ik er blij mee. Het werkaanbod is met de werkplaats meegegroeid.” Overeenkomstig de wens om toekomstbestendig te werken, ging Marcel op zoek naar een garageformule. “Ik ben met LKQ in gesprek gegaan over een passend concept. We hebben uiteindelijk voor Vakgarage gekozen. Ook een keuze die goed heeft uitgepakt.”

Sleutelen op de camping

Zeven jaar geleden werd Marcel partner van de ANWB. De autotechnici zijn afwisselend aan het werk in de werkplaats en onderweg met een ANWB-bus. “In het

begin was het lastig plannen. We kunnen nooit precies voorspellen wanneer het druk is met pechhulp. Inmiddels zijn we er aan gewend. Iedereen draait vaste diensten op de bus. Ikzelf ook. Het is afwisselend werk. Soms sta je op de vluchtstrook, dan weer op een camping. Het gaat nooit ten koste van de werkplaats. Aan het einde van de dag is het werk altijd klaar.”

Het nieuwe pand is in alle opzichten toekomstbestendig. Dankzij goede isolatie, zonnepanelen, een aardwarmtepomp en vloerverwarming en -koeling bedraagt de maandelijkse energierekening gemiddeld slechts een paar honderd euro. Ook de werkplaatsinrichting is toekomstproof. “We doen zoveel mogelijk zelf. Onderhoud, reparatie, diagnose, uitlijnen, automaatbakken spoelen, EV’s, bestelauto’s, bakwagens en campers. Ik wil niet afhankelijk van anderen zijn. We hoeven bijna nooit naar iemand anders omdat we iets zelf niet kunnen. Dat is handig met plannen en het bespaart tijd.”

Voor elkaar

Marcel zei het al eerder: hij is ontzettend blij met zijn medewerkers. “We hebben een fantastisch team. Iedereen heeft wat voor elkaar over. De gemiddelde leeftijd is

9 vragen aan Marcel Hink

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“De nieuwbouw viel samen met corona. Gelukkig heeft de bouw nauwelijks vertraging opgelopen. We werken hier sinds september 2021.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“Alles. De werkplaats is groot en licht. Alles staat ruim opgesteld, elke hefbrug heeft een eigen overheaddeur, we hebben vloerverwarming en vloerkoeling en we hebben veel buitenruimte.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“De receptieruimte had groter mogen zijn. Er is genoeg ruimte voor de werkplaatschef en de receptionist, maar we hebben geen plaats voor een wachttafel voor klanten. Daar moeten we nog iets op verzinnen.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“We bezuinigen nooit op gereedschap, speciaalgereedschap of equipment. Goed gereedschap helpt om sneller en beter te werken. Dat verdient zichzelf altijd terug.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

“De kleine accutolletjes van Milwaukee. Ze werken fantastisch en besparen veel tijd.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Zonder uitleesapparatuur kun je tegenwoordig bijna niets meer aan een auto doen.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

“Het Hunter HawkEye Elite-uitlijnsysteem. Iedereen is er blij mee. Het is gebruiksvriendelijk en het werkt veel sneller dan het oude uitlijnsysteem. Daardoor kunnen we meer uitlijningen doen.”

Wat is jullie grootste miskoop?

“Dat zou ik niet weten. We zijn tevreden met alles wat we hebben.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

“De receptieruimte vergroten.”

‘Ik wil niet afhankelijk van anderen zijn’

laag. De oudste collega is 40, de jongste collega (een leerling, red.) is 16 en ik ben 34. Iedereen die hier werkt, ken ik van vroeger of is bij ons begonnen als leerling. Iedereen die hier is komen werken, werkt hier nog steeds. We weten wat we aan elkaar hebben en we hebben wat voor elkaar over. Samen kunnen we alles aan.”

Vijf uur

Omdat het team zichzelf aanstuurt, kan Marcel zich richten op ondernemen. “Ik ben vooral bezig met data en sturen op cijfers. We werken met Car-Systems en met WESP. In december 2024 hebben we zelfs de Gouden WESP gewonnen.”

Welke ambities heeft hij voor de toekomst? “We hebben een mooi team, we hebben genoeg werk en we zijn klaar voor de toekomst. Het klinkt misschien gek, maar op de meeste dagen kan ik samen met het team om vijf uur naar huis. Gewoon omdat het werk voor die dag af is. Ik heb plezier in wat ik doe, ik ben enorm gemotiveerd, maar het is ook heel gezond om een leven buiten het bedrijf te hebben.”

Marcel Hink is blij met het nieuwe pand maar vooral super trots op zijn team.

De werkplaats van...

Vakgarage Hink

Marcel Hink begon in 2014 als parttime ondernemer en bouwde in korte tijd een modern en veelzijdig onafhankelijk autobedrijf op. Sinds 2021 werkt hij, samen met zijn achtkoppige team, in een ruim, licht en energiezuinig nieuwbouwpand aan de Kantbeugel in Oudkarspel.

Ruimte, warmte en koelte

De zeven hefbruggen zijn verdeeld over een vloeroppervlak van 600 vierkante meter. Een bewuste keuze, vertelt Marcel. “Nu hebben we genoeg ruimte tussen de bruggen om een extra auto neer te zetten als dat nodig is.” Zonnepanelen, een aardwarmtepomp en vloerverwarming zorgen voor warmte in de winter en verkoeling in de zomer.

In het zicht én opgeruimd

Elke hefbrug heeft een eigen overheaddeur. In de doorgang ligt een platenremmentestbank van Arex. Ernaast staat een lage muur met verrijdbare aircomachines (Waeco), een multi-acculader (Gys), een koplamptester en emissie-apparatuur (BrainBee AGS-200 en OPA100). Marcel: “Je kunt er gemakkelijk bij en het ziet er toch opgeruimd uit.”

Apk- en uitlijnhefbrug

Er staan twee schaarhefbruggen, drie tweekolommers en twee vierkolommers, allemaal van Ravaglioli en in dezelfde kleur gespoten. Deze vierkolommer, met wielvrij hefsysteem, is in gebruik als apk- en uitlijnbrug. De Hunter HawkEye Elite is een recente aankoop. Alle ‘grote’ werkplaatsinrichting is van Rocar-Tech. De rest is van LKQ.

Centraal afmelden

Middenin de werkplaats staat deze stellingkast. Aan de rechterkant staan blauwe dozen met onderdelen die zijn gekoppeld aan werkorders. De pc (links) is gekoppeld aan de garagesoftware van Car-Systems. Autotechnici kunnen hier ook apk-afmelden. Marcel: “Dat spaart heen en weer lopen en het geeft meer rust bij de receptie.”

Werkplaats en pechhulp

Vakgarage Hink is servicepartner van de ANWB. De autotechnici werken afwisselend in de werkplaats en draaien pechhulpdiensten. Marcel is zelf ook regelmatig met de bekende gele bus op pad. “Het is best een uitdaging voor de werkplaatsplanning, maar we zijn er inmiddels aan gewend. We krijgen het werk in de werkplaats gewoon af.”

BMW ColorSystem koos voor Axalta Irus Mix

Altijd de perfecte kleur

Thomas DeVilbiss bedacht in 1907 het moderne spuitpistool. Ford gebruikt het al sinds 1915. Sindsdien is het spuiten van auto’s stap voor stap verbeterd. Axalta’s Irus Mix is echter geen stap voorwaarts, maar een sprong.

Sneller drogende laksoorten, minder kwetsbare lakken, recepten die minder nadelig zijn voor mens en milieu en die gemakkelijker te verwerken zijn. En dan zijn er nog de aldoor verfijnde spuittechnieken en -cabines. Inderdaad, er is ontzettend veel verbeterd sinds DeVilbiss bijna 120 jaar geleden met zijn uitvinding de basis legde voor een bloeiend bedrijf, dat onder zijn naam nog altijd spuitpistolen en aanverwante producten produceert.

Volledig geautomatiseerd

De Axalta Irus Scanscanner registreert zelfs minimale krasjes die de lichtinval kunnen beïnvloeden.

De informatie wordt via de computer vertaald in een perfect kleurrecept.

Bij alle verbeteringen leek er echter lange tijd één aspect van het spuitproces amper te veranderen: het mengen van diverse kleuren basislak om tot het juiste kleurrecept te komen, bleef een handmatige bezigheid. Lange tijd vormden kleurstalen die moesten worden vergeleken met de lak op de auto de basis voor de (min of meer) juiste receptuur. Was die eenmaal gevonden, dan kwam de eindkleur tot stand door op de weegschaal basiskleuren in voorgeschreven

hoeveelheden te doseren en vervolgens te mengen. De kleurstalen hebben al weer enige tijd geleden plaatsgemaakt voor kleurenscanners die beter zien dan het menselijk oog. Maar het feitelijk doseren en mengen is nog steeds deels handwerk.

Bij het door Axalta ontwikkelde Irus Mix is het mengproces volledig geautomatiseerd, waarbij de gewenste kleur voor honderd procent overeenkomt met de door de uiterst nauwkeurige kleurenscanner geanalyseerde lak op de auto. Irus Mix levert niet alleen een aanzienlijke tijdsbesparing op, maar leidt ook tot een geringer energieverbruik en voorkomt verspilling van lak. Dit alles zonder concessies ten aanzien van het eindresul-

taat. Al deze voordelen hebben ertoe geleid dat Axalta zich sinds kort met Irus Mix vaste leverancier mag noemen van BMW ColorSystem. Dit private label van de Duitse autofabrikant richt zich op schadeherstel volgens originele fabrieksspecificaties, waarbij aan de allerhoogste eisen moet worden voldaan.

Snelle terugverdientijd

Van Poelgeest in Amersfoort is de eerste BMW-dealer in Europa met een schadeafdeling die gebruikt maakt van de Axalta Irus Mix. Als manager schade is Bert van ‘t Ende met meer dan veertig jaar ervaring in de branche de aangewezen persoon om over de voordelen van het nieuwe systeem te vertellen.

‘De Irus Scan-scanner registreert werkelijk álles, zelfs minimale krasjes’

Tekst en foto’s: Gert te Lintelo

De schadeafdeling van Van Poelgeest heeft wekelijks vijftig á zestig doorgangen.

“Wij hebben hier gemiddeld zo’n zestig doorgangen per week en zijn inmiddels volledig vertrouwd met Irus Mix. Volgens Axalta verdient het systeem zichzelf gemiddeld in een jaar terug. Lak op kleur mengen is de laatste jaren al veel gemakkelijker geworden, maar het bleef een relatief tijdrovende bezigheid. Ik ken een schadebedrijf dat qua omvang vergelijkbaar is met het onze, waar een medewerker fulltime bezig is met het spuitklaar maken van lak in de juiste kleur. Met Irus Mix kan het in een vijfde van die tijd; dan hoef je geen wiskundewonder te zijn om uit te rekenen dat het systeem een enorme besparing oplevert, toch? Daar komt bij dat de lak een grote dekkingskracht heeft, in meerdere lagen spuiten is niet nodig.”

200.000 kleurrecepten

Het schadebedrijf van Van Poelgeest heeft dertien mensen op de werkvloer en telt zeven bruggen en twee richtbanken. De spuithoek bestaat uit een voorbewerkings- en een maskeerruimte, met ernaast een spuitcabine met een opvouwbare zijwand. ‘Automovers’ op rails vergemakkelijken het verplaatsen van een auto tijdens de werkzaamheden; alles op rolletjes. In vergelijking met voorbewerking en het spuiten heeft de naast de spuitcabine gesitueerde mengkamer een bescheiden oppervlak. De aandacht

wordt meteen getrokken door een brede stalen kast met van glas voorziene deuren, waarachter meer dan honderd voor 50 procent recyclebare kunststof flacons met verschillende kleuren lak.

“We hebben 200.000 kleurrecepten. Met deze flacons kunnen we die allemaal maken”, vervolgt Bert van ‘t Ende, “zonder enige afwijking ten opzichte van de in de fabriek aangebrachte lak. Daarvoor is wel een uiterst nauwkeurige kleurenscanner vereist. Je zou misschien denken dat het voldoende is om het oorspronkelijke kleurrecept te volgen, maar zo werkt dat helaas niet. Om te beginnen kunnen zich reeds in de fabriek op verschillende productiedagen minimale afwijkingen voordoen. Daarnaast zijn er nog de weersomstandigheden; reeds na enkele weken te zijn blootgesteld aan de elementen treden minuscule verkleuringen van de lak op. Die vallen niet op, maar zou je een plaatdeel bij schadeherstel spuiten in de originele fabriekskleur, zie je wel degelijk een kleine afwijking. Dat is geen probleem voor Axalta Irus Scan, een nieuw, uiterst nauwkeurig scansysteem dat zelfs de allerkleinste verschillen detecteert en via de computer vertaalt in een perfect kleurrecept. De Irus Scan-scanner registreert werkelijk álles, zelfs minimale krasjes die de lichtinval kunnen beïnvloeden.” Bij een matblauwe BMW 5-Serie kan de gedoopte

Op basis van het kleurrecept haalt een robotarm de flacons met de gewenste kleur uit het assortiment.

scanner tonen wat hij waard is. “Ik zou het bijna vergeten”, legt Bert van ‘t Ende uit, “de meeste scanners weten zich geen raad met matte lak, maar deze kan de opbouw van elke laksoort moeiteloos analyseren.”

Geen geknoei, geen vergissingen

Even later zien we op het computerscherm in de mengkamer uit welke basiskleuren de matblauwe lak is opgebouwd en kan het feitelijke mengen beginnen. De blauwe verlichting onderin de mengkast – in feite een robot – verandert in geelgroen, ten teken dat het mengproces is begonnen. Er komt een grijper in bewe-

Een stalen kast met meer dan honderd flacons met verschillende kleuren lak vormt het hart van Axalta Irus Mix.

Waar kies jij voor? Ben jij klaar voor het autobedrijf van de toekomst?

De automotive sector ontwikkelt zich in razendsnel tempo. Door nieuwe ontwikkelingen kan het soms best lastig zijn de ‘nieuwe klant’ te helpen. Het volgen van een opleiding is een goede manier om bij te blijven en klaar te staan voor de nieuwe klant en de brug vol te houden.

Als monteur bijblijven kan met ons Technisch Opleidingsplan. Liever een expert worden in het opbouwen en onderhouden van klantrelaties? Volg dan ons Opleidingsplan Commercieel Serviceadviseur. Meer kennis om onderhoud en reparaties uit te kunnen voeren aan elektrische en hybride voertuigen. Dan is ons EV Opleidingsplan iets voor jou! Of maak fabrieksinformatie toegankelijk met onze diverse workshops Pass-thru.

De spuiter is zeer tevreden over de verwerking en de dekkracht van de lak. Bij het aanbrengen van blanke lak mag nat-in-nat worden gespoten.

ging die de lakflacons opzoekt, naar in een aparte ruimte rechts in de kast verplaatst en ze daar omkeert. Dan vloeit de lak computergestuurd tot op de gram nauwkeurig in een mengbeker, een proces dat met opeenvolgende flacons met andere kleuren wordt herhaald tot de gewenste samenstelling is bereikt. Er komt geen hand aan te pas, er is geen geknoei en geen kans op vergissingen. Nadat de verschillende kleuren zijn gemengd is de lak spuitklaar.

De flacons worden in de doseerkamer van de Irus Mix-kast omgekeerd, waarna exact de juiste hoeveelheid lak in de (hier niet zichtbare) mengbeker wordt gespoten.

Energiebesparing

Dirk de Mooij van Axalta Coating Systems Nederland vertelt dat bij de ontwikkeling van Irus Mix kwaliteit, kostenbesparing, gebruiksgemak en duurzaamheid voorop hebben gestaan: “De lak is sneldrogend bij een temperatuur van 20 graden; de temperatuur in de spuitcabine hoeft dus niet verhoogd te worden tot 60 graden. Dat levert een aanzienlijke energiebesparing op. Dat is winst voor het milieu, net als de 1-visit-applicatie van de basislak en de recyclebare flacons. Niet alleen de korte tijd die nodig is om de juiste kleur te krijgen werkt tijdbesparend, ook de mogelijkheid om nat-in-nat te spuiten bij het opbrengen van blanke lak levert aanzienlijke tijdwinst op.”

Bert van ‘t Ende knikt instemmend: “Inderdaad, we kunnen sneller werken en hebben inmiddels ook een aanzienlijke besparing op het gasverbruik geconstateerd omdat we de spuitcabine niet extra hoeven te verwarmen voor het drogen.”

Geautomatiseerd bestellen?

Dirk de Mooij vertelt dat Axalta sinds de introductie in 2023 achttien Irus Mix-systemen heeft geïnstalleerd. “Al die klanten zijn blij met de keuze die ze hebben gemaakt. In onze vestiging in Tiel geven we cursussen voor nieuwe gebruikers. Die kunnen er snel mee overweg, Irus Mix is veel gebruiksvriendelijker dan wat ze in de regel gewend zijn.”

Het lijkt erop dat Axalta met Irus Mix wat betreft het verbeteren van het lakproces

Bedrijf met historie

Axalta Coating Systems Ltd., kortweg Axalta, is een Amerikaans bedrijf gespecialiseerd in coatings voor onder meer industriële en automotive-toepassingen. Axalta vindt zijn oorsprong in het Duitse Herberts Gmbh, dat in 1866 begon met het coaten van rijtuigen voordat het overstapte naar autolakken. Na enkele fusies werd het bedrijf als DuPont Performance Coatings (DPC) onderdeel van het Amerikaanse chemische imperium DuPont. Sinds 2013 brengt de coatinggigant onder de naam Axalta Coating System in 130 landen meerdere submerken op de markt, waaronder Cromax, Spies Hecker, Standox en Syrox.

Het Nederlandse hoofdkantoor van Axalta Coating Systems staat in Tiel. Het trainingscentrum is een belangrijk onderdeel. Hier worden professionele spuiters vertrouwd gemaakt met nieuwe ontwikkelingen. Tevens worden hier workshops gegeven om de vaardigheden en de vakkennis van werknemers van schadebedrijven te vergroten.

Zie voor meer informatie: www.axalta.com/nl.

‘We hebben 200.000 kleurrecepten’

wel zo’n beetje het maximaal haalbare heeft bereikt. Dirk lacht: “Dank je voor het compliment, maar we sturen onze ontwikkelingsingenieurs voorlopig nog niet naar huis. De ontwikkelingen in de autowereld gaan ontzettend snel en dan kun je ook als lakproducent niet op je lauweren rusten. Er vallen steeds weer nieuwe dingen te bedenken. Strikt genomen is Irus Mix nog niet honderd procent compleet. Aan de spuitprocedure valt voorlopig weinig meer te verbeteren. Kijk je echter naar de hele keten, dan is er nog een klein manco en dat is het voorraadbeheer. Op dit moment moet de gebruiker zelf de voorraad controleren en zo nodig nieuwe lakflacons bestellen. We denken aan een geautomatiseerd bestelsysteem zodat de klant daar geen tijd meer aan hoeft te besteden.”

Ouderwets vakmanschap

Wederom minder werkzaamheden dus, een welkome ontwikkeling in een tijd van personeelsschaarste. Ondertussen maakt autospuiter Aart aanstalten om in de spuitcabine enkele portieren nieuw in de lak te zetten, compleet met een natin-nat-demonstratie. Mooi om te zien. Eerlijk ouderwets vakmanschap is, alle eigentijdse ontwikkelingen ten spijt, nog steeds onvervangbaar.

ROETFILTER REINIGEN OF VERVANGEN

Verstopte roetfilters geven foutcodes in het OBD en kosten motorprestaties. Reinigen is dan mogelijk. Kapotte roetfilters zorgen voor een te hoge uitstoot van deeltjes. Dan is vervangen de enige optie. Specialist WRS laat zien hoe je beide handelingen uitvoert.

STAP 1 Begin met een meting. Is het aantal deeltjes onder de miljoen en heb je foutcodes, dan moet het roetfilter worden gereinigd. Is het boven de miljoen, dan moet je het filter vervangen. Meet ook de uitstoot voor het roetfilter. Is dat boven de drie miljoen, dan heb je ook een motorprobleem, dat de filterproblemen heeft veroorzaakt. Schoonmaken kan soelaas bieden, met een speciale spoelmachine. Specialist WRS importeert spoelmachines én je kunt er terecht voor roetfilterreiniging of vervanging ervan.

STAP 2 Als het filterelement erg vervuild is, zitten veel kanaaltjes verstopt. Dat geeft een hoge tegendruk. Als het niet te erg is, kan het filter worden gereinigd.

STAP 3 Demonteer het roetfilter en plug de gaten af.

STAP 4 Plaats het roetfilter in de reinigingsmachine, sluit de slang aan op de uitlaatzijde van het filter.

STAP 5

Laat het filter met WRS DPF-cleaner 30 minuten inweken.

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

STAP 6 Sluit de machine en zet hem aan. Het filter wordt nu tegen de normale doorstroomrichting gespoeld, zodat alle deeltjes eruit verdwijnen. Na het spoelen en drogen kan het filter weer gemonteerd worden.

STAP 7 Was het aantal deeltjes boven de miljoen, dan is het filterelement kapot en moet deze vervangen worden. Dat begint met het openslijpen van de filterbehuizing.

STAP 8 Controleer het filterelement op schade. Vaak lijkt het blok van boven oké, maar zit er een barst in de zijkant waarlangs alle gassen en deeltjes ontsnappen.

STAP 9 Schuif een nieuw filterelement in de behuizing.

STAP 10 Las de filterbehuizing weer dicht. Bij WRS gebeurt dit met een laserlasmachine.

STAP 11 Bij WRS worden de filterbehuizing en de uitlaatpijp uiteindelijk nog ontroest met behulp van een laserpulsmachine.

STAP 12 De ontroeste uitlaat wordt in heldere lak gespoten.

Als je het motorprobleem niet oplost, gaat het volgende roetfilter ook kapot

STAP 13 De laatste stap is het inbranden van de firmanaam en een serienummer, zodat de werkzaamheden traceerbaar zijn.

Thermomanagement in hybride en elektrische auto’s – deel 1

Complex klimaat

Het thermomanagement van hybride en elektrische voertuigen verschilt sterk van dat van een voertuig met verbrandingsmotor. Daar levert de afvalwarmte van de motor voldoende warmte voor het passagierscompartiment, wat niet het geval is bij het gebruik van een elektromotor. Hoe werkt klimaatbeheersing in een hybride of EV?

We zijn gewend om in de winter gewoon de verwarming op 22°C te zetten en na een paar kilometer rijden hebben we een heerlijk warme auto. Met elektrische voertuigen is dat niet zo eenvoudig. Wat gewoonlijk afvalwarmte in de verbrandingsmotor wordt genoemd (figuur 2), wordt in de winter gebruikt om mensen warm te houden en de ruiten te ontwasemen.

Intelligent systeem

Terwijl de verbrandingsmotor een afzonderlijk, duidelijk georganiseerd koelcircuit gebruikt om het passagierscompartiment op temperatuur te houden, is het thermomanagement in het elektrische voertuig over het algemeen efficiënter, maar ook aanzienlijk complexer dan in de verbrandingsmotor – zowel voor het koe-

Figuur 2: Bij de verbrandingsmotor is afvalwarmte volop beschikbaar en wordt deze afgevoerd via uitlaat of interieurverwarming, in tegenstelling tot bij de elektromotor. Bron: Decoster

len als voor het verwarmen van het passagierscompartiment.

Dit komt doordat de elektromotor, HVbatterij en HV-componenten opwarmen door de interne weerstanden zodra er

stromen vloeien, dat wil zeggen tijdens vermogensafgifte, recuperatie (herstel tijdens remmen) en opladen, en dienovereenkomstig moeten worden gekoeld. De HV-batterij moet ook worden verwarmd bij lage buitentemperaturen. De passagiersruimte moet worden gekoeld of verwarmd, afhankelijk van de buitentemperatuur (figuur 3).

In een HV-systeem heeft het thermomanagement de taak om bepaalde HV-componenten in het optimale temperatuurbereik te laten werken. In het geval van lithium-ion-batterijen is dit tussen 15 en 30°C (figuur 4). Naast de minder gebruikelijke conditionering met lucht, hebben processen op basis van vloeistoffen hun intrede gedaan.

In slakkengang opladen

De HV-batterij moet snel en betrouwbaar de grote hoeveelheden energie leveren die nodig zijn voor de aandrijving. Dit zijn meestal lithium-ion-hoogspanningsbatterijen, en minder vaak nikkel-metaalhydride-hoogspanningsbatterijen. Vroege elektrische auto’s zoals de Nissan Leaf hadden vaak geen actief koelsysteem

Tekst: Gino Decoster

Figuur 1: Efficiënt thermisch beheer is vereist om de hoogspanningsbatterijen binnen het klimaatcomfort te houden, zelfs op het hoogtepunt van de zomer. Bron: Ionity

Serie artikelen

In dit eerste deel van een driedelige serie over thermomanagement voor hybride en elektrische voertuigen kijken we naar het geavanceerde thermomanagement (figuur 1) van hybride en elektrische voertuigen. In deel 2 kijken we naar het warmtepompsysteem met het koudemiddel R744. Tot slot bespreken we in deel 3 het warmtepompsysteem met dampinjectie gepatenteerd door Ford in combinatie met het huidige koudemiddel R1234yf.

Het koelcircuit van het systeem op basis van koelmiddel bestaat uit drie onderdelen. Dat zijn de condensor, verdamper en batterijeenheid (batterijcellen, koelplaat en elektrische hulpverwarming). Het wordt gevoed vanuit het koudemiddelcircuit van het airconditioningsysteem en apart geregeld via kleppen (expansieventielen) en temperatuursensoren (figuur 7).

Het speciale ontwerp van de verdamperplaat en de daaruit voortvloeiende integratie in de batterij zorgt voor een groot contactoppervlak voor warmte-uitwisseling. Dit zorgt ervoor dat de kritische maximumtemperatuur van 40°C niet wordt overschreden. Bij zeer lage buitentemperaturen zorgt de elektrische hulpverwarming ervoor dat de temperatuur wordt verhoogd tot de ideale HV-batterijtemperatuur van minstens 15°C.

Koelvloeistofgebaseerd circuit

voor het accupakket. Vooral op lange ritten loopt de temperatuur in zo’n batterij op. Eenmaal bij een snellaadstation laadt de oververhitte accu slechts in een slakkengang op. In plaats van de theoretisch mogelijke laadcapaciteit halveert de laadmanagementsoftware de waarde om schade aan de HV-accu te voorkomen. In veel hybride voertuigen – Toyota Prius, Ford Mondeo – volstaat het om de batterij met lucht te koelen (figuur 5). Hiervoor zijn een ventilator en luchtkanalen aan boord. De koellucht wordt aangezogen vanuit het interieur van het voertuig met airconditioning en naar de HV-batterij geleid (figuur 6). Dit type accukoeling heeft enkele nadelen: gering koeleffect, geen gelijkmatige temperatuurverlaging en hoge kosten voor de luchttoevoer.

Koudemiddelgebaseerd systeem

Het koudemiddelgebaseerde systeem dient niet alleen meer om het de passagiers comfortabel te maken, maar ook om de accu op de juiste temperatuur te houden. Als het systeem uitvalt, is dat niet alleen een verlies van comfort, maar heeft het ook een aanzienlijke impact op de prestaties van het voertuig of de levensduur van de batterij. In elektrische auto’s wordt thermisch beheer daarom een integraal onderdeel van het algehele voertuigsysteem. Immers, de hoogspanningsbatterij genereert afvalwarmte en de omgevingslucht is niet voldoende om deze direct af te voeren: de hoogspanningsbatterij moet worden gekoeld via het koelcircuit, omdat ook streeftemperaturen onder de omgevingstemperatuur vereist zijn.

Bij indirecte koeling dragen een watercircuit en het airconditioningsysteem bij aan het koelen van de accu. Een koelvloeistof, bestaande uit water en glycol, stroomt door een koelplaat die in de behuizing van de accu is geïnstalleerd. Bij lage temperaturen kan de koelvloeistof snel worden opgewarmd tot de ideale temperatuur door een elektrisch verwarmingselement. Bij hoge temperaturen wordt de warmte van de accu afgevoerd via de koelplaat. Zodra de koelvloeistof in de radiateur een bepaalde temperatuurhoogte overschrijdt, komen het airconditioningsysteem en een andere warmtewisselaar, de zogenaamde chiller, in actie. Er stroomt zowel een koelmiddel als een koelmiddelkanaal door de chiller, wat resulteert in een warmte-uitwisseling tussen de twee afzonderlijke kanalen (figuur 8).

Als de bestuurder bijvoorbeeld geen airconditioning in het interieur wil, draait alleen de compressor voor het koelen van de accu – de verdamper van de airconditioning onder het dashboard wordt omzeild via een koelmiddelafsluiter. Dit betekent dat niet alleen de bestuurder

Figuur 3: Hoeveelheid warmte die nodig is voor koeling of verwarming. Door hun hoge efficiëntie geven elektrische aandrijvingen zeer weinig warmte af. Bron: Decoster

Figuur 4: Vergelijking van de verschillende temperatuurbereiken waarmee het thermomanagement rekening moet houden. Bron: Decoster

Figuur 5: De Lexus UX 300e maakt gebruik van een luchtgekoeld systeem voor de accucellen van zijn EV. De gekoelde lucht circuleert binnen het afgesloten accupakket. Bron: Lexus

Werkplaats

Beschrijving componenten

ENKELE ONDERDELEN DIE GEEN DEEL UITMAKEN VAN EEN CONVENTIONEEL AIRCONDITIONINGSYSTEEM WORDEN HIERONDER UITGELEGD.

Chiller

De chiller (figuur 1) is een speciale warmtewisselaar die wordt gebruikt voor het indirect koelen van de batterij en is geïntegreerd in zowel het koudemiddelcircuit als het koelmiddelcircuit, waarbij de temperatuur van het koelmiddel verder wordt verlaagd door het koudemiddel van het airconditioningsysteem. Voor dit doel stroomt de koelvloeistof van een secundair circuit door de koelplaten van de batterij. Na het absorberen van de warmte wordt de koelvloeistof in een chiller afgekoeld tot de begintemperatuur. De temperatuur wordt in de chiller verlaagd door verdamping van het koelmiddel van het koelcircuit, dat circuleert in een primair circuit.

Hoogspanningshulpverwarming voor koelvloeistof

Een PTC of halfgeleider, ook PTC-hulpverwarming genoemd, is een elektrische component op keramiekbasis met temperatuurafhankelijke weerstand die wordt gebruikt als verwarmingselement. Dankzij de positieve temperatuurcoëfficiënt (PTC) kan de stroom beter stromen bij lage temperaturen dan bij hoge temperaturen.

Als de temperatuur te laag is, wordt de koelvloeistof verwarmd door een elektrische hoogspanningshulpverwarming. Deze is geintegreerd in het koelcircuit (figuur 2).

Elektrische hoogspanningshulpverwarming

Elektrische hulpverwarmers zoals de PTChoogspanningsverwarming zijn een compacte oplossing voor het verwarmen van het in-

Figuur 1: De chiller is een warmtewisselaar. De afbeelding toont een flensgemonteerd elektrisch expansieventiel. Bron: Decoster

terieur van elektrische voertuigen (figuur 3).

Dit zijn aandrijvingsonafhankelijke verwarmingssystemen met een vermogen tot 6 kW, die in het ventilatiesysteem worden geïntegreerd.

De PTC-verwarmingselementen (bijvoorbeeld 4 stuks) worden rechtstreeks in de luchttoevoerkanalen geïnstalleerd, in de buurt van de ventilatieopeningen. De lucht die door de interieurventilator wordt aangezogen, wordt verwarmd terwijl het langs de verwarmingselementen stroomt en stroomt dan het interieur in.

Elektrische hulpverwarmers zijn een compacte oplossing voor interieurverwarming

Koudemiddelafsluitklep

Koudemiddelafsluiters worden elektrisch bediend en openen en sluiten de verbinding met de verdamper in het interieur (figuur 4).

Accumulator met interne warmtewisselaar

Bij gebruik van een interne warmtewisselaar (IWT) zorgt de accumulator er ook voor dat het koudemiddel dat naar het lagedrukgedeelte van de interne warmtewisselaar wordt toegevoerd, gasvormig is of een tweefasig mengsel met een hoog dampgehalte om een

Figuur 2: De hoogspanningshulpverwarming voor koelvloeistof wordt rechtstreeks in het koelvloeistofcircuit geïnstalleerd. Bron: VW

hoog rendement van het koelsysteem te garanderen (figuur 5). Het resterende vloeibare koudemiddel verzamelt zich in de accumulator en dient als buffer om de verschillende koudemiddelbehoeften van het circuit onder verschillende bedrijfsomstandigheden te dekken en vooral om koudemiddelverliezen als gevolg van lekkages over een langere bedrijfstijd van het airconditioningsysteem te compenseren.

Figuur 3: Hoogspanningsverwarming (PTC) met regeleenheid. Door gebrek aan afvalwarmte moet bij een EV het passagierscompartiment worden verwarmd met elektrische bijverwarming. Bron: VW

4: De koelmiddelafsluitklep voorkomt dat er koelmiddel in de verdamper komt. Bron: Hella

Figuur 5: Deze warmtewisselaar is vereist voor koelsystemen met R744, omdat de koelsystemen boven circa 31°C werken met superkritische warmteafvoer. Bron: Decoster

Figuur

beslist over de intensiteit van de compressoroutput, maar ook het thermomanagementsysteem.

Gebruik van warmtepompen Elektrische aandrijvingen geven door hun hoge efficiëntie zeer weinig warmte aan de omgeving af tijdens het gebruik en helemaal geen warmte wanneer ze stilstaan. Daarom zijn er extra verwarmingselementen nodig om het voertuig te verwarmen of de voorruit ijsvrij te maken bij lage buitentemperaturen. Dit zijn echter extra energieverbruikers en kunnen de actieradius van het voertuig aanzienlijk beperken – vooral in de winter – vanwege hun hoge energievereisten. Elektrische bijverwarmers die in het ventilatiesysteem zijn geïntegreerd, zijn een eenvoudige maar energie-intensieve oplossing. Een thermodynamisch veel efficienter alternatief is de warmtepomp. Deze maakt gebruik van de afvalwarmte die al wordt gegenereerd door de elektrische

aandrijflijn en kan daarom het energieverbruik voor cabineverwarming aanzienlijk verlagen. Het kan ook worden gebruikt als airconditioningsysteem voor koeling in de zomer. In de praktijk is de warmtepomp echter niet geschikt voor elke toepassing, althans niet als enige verwarmingssysteem. Afhankelijk van de klimatologische omstandigheden en het type voertuig kan een combinatie van verschillende verwarmingstechnologieën nodig zijn om een optimale balans tussen comfort en energie-efficiëntie te bereiken.

Voordelen van de warmtepomp

• Hogere energie-efficiëntie: vergeleken met elektrische bijverwarmers heeft een warmtepomp aanzienlijk minder energie nodig voor het verwarmen van de cabine, omdat het gebruik maakt van bestaande warmtebronnen.

• Minder invloed op het rijbereik: omdat het minder energie uit de accu

8: Bij indirecte koeling onttrekt het koelcircuit (groene circuit) indien nodig warmte aan het koelwater zodat het de HV-batterij voldoende kan koelen. Een elektrisch verwarmingselement in het koelcircuit verwarmt de HV-batterij als dat nodig is. Bron: Hella

7: Koudemiddelgebaseerd circuit. Een juiste temperatuurregeling is cruciaal bij HV-batterijen met grotere capaciteit.

trekt, blijft de actieradius in de winter langer.

• Dubbele functionaliteit: warmtepompen kunnen niet alleen verwarmen, maar ook worden gebruikt als airconditioning om te koelen in de zomer.

• Gebruik van omgevings- en afvalwarmte: de warmtepomp kan warmte absorberen uit de omgevingslucht of van onderdelen zoals de elektromotor, omvormer of batterij en deze efficiënt afvoeren naar het voertuig.

• Duurzaamheid: het verminderde energieverbruik draagt bij aan de algemene efficiëntie van elektrische voertuigen en vermindert indirect de koolstofvoetafdruk (vooral als de auto wordt opgeladen met groene stroom).

Conclusie

De koeling van voertuigen heeft zich ontwikkeld van een marginaal fenomeen in de verbrandingsmotor tot een centrale functie in moderne voertuigen. Vroeger werd de afvalwarmte van de motor gebruikt om het interieur te verwarmen en was airconditioning uitsluitend voorbehouden aan luxemodellen. Tegenwoordig zit airconditioning standaard in bijna elk voertuig. Vooral in elektrische voertuigen is het onderhoud van het airconditioningsysteem cruciaal voor de levensduur en de laadprestaties van de HV-batterij.

Lithiumbatterijen die in elektrische voertuigen worden gebruikt, hebben een constante temperatuur van 15 tot 30°C nodig om hun volledige capaciteit te benutten en niet voortijdig te verouderen. Temperaturen boven 45°C kunnen zelfs leiden tot defecten. Een warmtepomp alleen is niet altijd de beste oplossing, vooral in lagere voertuigklassen waar de hoogspanningsverwarming noodzakelijk blijft.

Figuur 6: De Toyota Prius full hybrid zuigt de getemperde lucht in het interieur aan met een ventilator via het luchtrooster naast de achterbank. Bron: Decoster

Figuur

Bron: Hella

Figuur

ZEG HET METEEN , VEILIGHEID OP 1 !

Storingsdiagnose GMTO in de praktijk: Clio slaat niet meer aan

Verzekerd van succes

De eigenaar van een Renault Clio uit 2014 met een 1.5 dCi K9K 628-motor meldt dat de auto niet meer start na het loskoppelen en opnieuw aansluiten van de accu. De motor draait nog wel rond, maar slaat niet aan. Wat is er aan de hand?

Het autobedrijf controleert of de klacht reproduceerbaar is. Dat blijkt het geval: de motor slaat heel even aan, maar valt vrijwel direct weer uit. Ook met de reservesleutel blijft dit zo. Dit wijst mogelijk op een beveiligingssysteem dat de motor stillegt. De auto wordt uitgelezen, maar er zijn geen foutcodes opgeslagen in het motormanagementsysteem. Bij het bekijken van live data valt wél op dat er geen raildruk wordt opgebouwd. Zonder voldoende druk in het brandstofsysteem kan de motor niet starten, wat het probleem zou kunnen verklaren.

Geen brandstof

De werkplaats neemt contact op met de helpdesk van GMTO. De medewerker van GMTO vermoedt dat het ontbreken van raildruk mogelijk te maken heeft met een storing in de brandstoftoevoer, vooral omdat de accu recent was losgekoppeld. De monteur krijgt het advies om te controleren of er brandstof uit de tank komt en of de brandstofdrukregelklep aangestuurd wordt. De monteur stelt vast dat de opvoerpomp geen brandstof aanvoert. Bij verdere inspectie blijkt dat de pomp geen spanning krijgt. Zodra hij handmatig 12 volt op de pomp

GMTO geeft je de oplossing

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

zet, begint die wel te draaien. Maar de motor blijft weigeren om aan te slaan en er is nog steeds geen raildruk. Op dat moment meldt de monteur aan de helpdesk dat er een melding is dat de sleutel niet wordt herkend. Dit wijst op een probleem met de startblokkering. Als die actief blijft, zal de motor geen brandstofinjectie toestaan en dus niet starten. De helpdesk adviseert middels GMTO Connect de sleutels en de startblokkering opnieuw te programmeren. De helpdesk leest de auto op afstand uit via Connect en ontdekt een opvallende foutcode in de handsfreemodule: DTCA0334A, met de omschrijving ‘Dongle’. Deze code verwijst naar een extra module die onderdeel is van het startblokkeringssysteem. Bij deze Renault Clio is die module geïntegreerd in de stuurbekrachtigingseenheid. Op dat moment blijkt ook dat de stuurbekrachtiging helemaal niet bereikbaar is via de diagnosetool.

Als een module niet bereikbaar is, duidt dit meestal op een voedingstekort. De helpdesk adviseert de zekering van de stuurbekrachtiging te controleren. En inderdaad: de zekering blijkt simpelweg te ontbreken. Zodra er een nieuwe zekering wordt geplaatst, is de stuurbekrachtiging weer bereikbaar en wordt de foutcode gewist. Ook de startblokkering wordt direct vrijgegeven. De motor start weer probleemloos. De oorzaak van het probleem lag niet in het motormanagementsysteem, maar in het ontbreken van een zekering die essentieel is voor het startblokkeringssysteem. De klant had niet alleen de accu losgehaald, maar ook aan de zekeringen gewerkt.

Belangrijkste leerpunten

• Volledige diagnose bij binnenkomst: altijd alle systemen scannen, niet alleen het motormanagement.

• Vraag naar de voorgeschiedenis: is er naast de accu nog iets aangepast? Zoals met zekeringen gewerkt?

• Deel foutcodes meteen met de helpdesk: ook als je denkt dat ze niet relevant zijn.

• Modules niet bereikbaar? Check de voeding: begin bij de zekeringen.

Met GMTO Connect Pro is diagnose, codering en programmering op afstand mogelijk.

Tekst:

Arjen Woudstra

Zo zorg je voor een optimale klantbeleving

Koffie als sleutel voor tevreden klanten

Een wachtruimte in de garage zonder koffie of een auto verkopen zonder de klant een kopje koffie aan te bieden. Dat is ondenkbaar, vindt Ron Roubos van Jacobs Douwe Egberts Professional (JDE Professional). “Koffie zegt iets over de aandacht die je als bedrijf geeft.”

Het kopje koffie als essentieel onderdeel van de optimale klantbeleving.

“Een auto verkopen zonder koffie? Dat voelt als een showroom zonder glans”, vindt Ron Roubos van JDE Professional ”In de autowereld is het schenken van koffie allang geen bijzaak meer – het is het eerste moment van contact, een kans om iemand zich welkom te laten voelen. En juist in die eerste slok zit veel meer dan alleen cafeïne: het vertelt iets over de aandacht die je als bedrijf geeft. Want smaken veranderen, en daarmee ook de verwachtingen. Een goed doordacht koffieaanbod sluit aan bij de beleving die je als autobedrijf wilt neerzetten – verfijnd, persoonlijk en eigentijds. ”

Essentieel onderdeel van klantbeleving

De klant van vandaag verwacht meer van koffie – krachtiger, voller van smaak, gepersonaliseerd, legt hij uit. “Dat komt deels door het thuiswerken in de coronatijd, waarin mensen zelf bepaalden hoe sterk ze hun koffie zetten. Die intensie-

vere thuiservaring legt de lat hoger voor wat men in een showroom of garage verwacht. We merken dat mensen kritischer zijn geworden. Daarom kijken we niet alleen naar de koffiemachine, maar ook naar de blend die erin gaat. Die twee moeten perfect op elkaar zijn afgestemd om die diepe, rijke smaak te leveren die mensen verwachten.

Een kopje koffie is volgens Roubos geen losse factor meer, maar een samenspel van technologie en smaak – en daarmee een essentieel onderdeel van de klantbeleving. “Daarom optimaliseert JDE Professional zowel de koffiemachines als de koffiesmaken, afgestemd op de smaak van vandaag. Onze smaakexpert Paul Minderman is hier nauw bij betrokken”

‘De koffiemachine en de blend moeten perfect op elkaar zijn afgestemd om die diepe, rijke smaak te leveren die mensen verwachten’

Meer keuze

Het belang van goede koffie in een autobedrijf staat voor Roubos vast. “Vrijwel iedere kennismaking begint immers met een kop koffie. Daarbij is goede koffie meer dan alleen een drankje - het is een moment van aandacht én een manier om te laten zien dat je geeft om je medewerkers en je klanten. Het draagt bij aan de sfeer op de werkvloer en maakt onderdeel uit van de totaalbeleving in je bedrijf. Maar koffie staat niet meer op zichzelf – ook thee en (bruis)water, al dan niet met een smaakje, worden steeds vaker gekozen.”

Roubos ziet dat mensen tegenwoordig bewuster kiezen. “Het aanbod is breder geworden, dus de verwachting ook. Een moderne koffiecorner biedt ruimte aan variatie, voor elk moment en elke voorkeur.” “Als je iets extra’s biedt, denk aan een lekker koekje of een opmerkelijke koffiespecialiteit, dan

Smaakexpert Paul Minderman en marketeer Ron Roubos: “Mensen zijn kritischer geworden. Daarom kijken we goed naar de blend die in de koffiemachines gaat.”

Een goed geplaatste koffiemachine in een autobedrijf versterkt de klantbeleving.

kan de koffiebeleving bijdragen aan een hogere klanttevredenheid. Zo zien autobedrijven die investeren in een koffiecorner met plantaardige koffiespecialiteiten of een ijskoffie, de klanttevredenheid stijgen.”

Aansluiten bij verwachtingen

Wil je als autobedrijf tevreden klanten, dan zal het verbeteren van de koffiebeleving hier zeker bij helpen, is de overtuiging van Roubos. “Het is eigenlijk wat men tegenwoordig ook een beetje verwacht. In een café bijvoorbeeld worden mensen verwend met variaties als cappuccino met haver- of kokosdrink, latte macchiato’s of cold latte’s. Daarnaast winnen

Tips voor dé perfecte koffiebeleving

Wat kun je als autobedrijf concreet doen om de koffiebeleving te optimaliseren? Ron Roubos geeft vijf concrete tips.

• “Zet koffie in het zicht: Een koffiemachine mag gezien worden – het nodigt uit, maakt nieuwsgierig en draagt bij aan de sfeer.

• Presenteer koffie als in een café: een duidelijke menukaart met variaties helpt mensen kiezen en verhoogt de beleving.

• Bied variatie aan: ga verder dan alleen zwarte koffie. Denk aan cappuccino’s, latte’s, of een dubbele espresso.

• Stem af op je bezoekers: denk niet alleen aan een goede zwarte koffie of een cappuccino, maar verras gasten door in te spelen op de personalisatietrend. Bied ze de optie te kiezen voor een plantaardige koffiespecialiteit, een siroop in hun koffie of zorg voor een goed uitgeruste koffiecorner met thee en wateralternatieven.

• Koffie is een visitekaartje: de manier waarop je een kopje koffie aanbiedt, zegt iets over je autobedrijf. Maak daar dus goed gebruik van.”

koffies met smaken als karamel, vanille of hazelnoot aan populariteit. Deze variëteit verwachten ze ook elders. Je kunt als autobedrijf dus kiezen voor alleen zwarte koffie, maar meer variatie aanbieden sluit beter aan bij de verwachting van personeel en klanten.”

‘Autobedrijven die investeren in een koffiecorner met plantaardige koffiespecialiteiten of een ijskoffie, zien de klanttevredenheid stijgen’

Duidelijke menukaart

JDE Professional speelt in op de vraag naar warme en koude koffiedranken. Maar de toenemende behoefte aan variatie en smaak vraagt volgens Roubos ook iets van de manier waarop de koffie wordt gepresenteerd in een autobedrijf. “Als klanten of medewerkers zelf hun koffie pakken, moet de machine intuïtief én uitnodigend zijn. Een goed geplaatste koffiemachine, zichtbaar en toegankelijk, versterkt de beleving. Net als in een koffiezaak helpt een duidelijke menukaart om mensen te laten kiezen wat bij hun moment past.“

Of het nu gaat om een stevige espresso, een latte met siroop of een koude koffiespecialiteit – de ervaring begint al bij het kiezen. Oplossingen zoals de koffiemachine Cafitesse Hot & Cold, waarmee zowel warme als koude koffiedranken geserveerd kunnen worden, spelen volgens hem hier perfect op in.

“Door smaak en presentatie te combineren, wordt koffie een volwaardig onderdeel van de totaalbeleving in je autobedrijf.”

Dit artikel is gesponsord door JDE Professional.

Nieuwe AMT Kennistest met mooie prijzen

Ben jij een techneut met snelle vingers en een scherp brein? Doe mee aan de tweede AMT Kennistest van 2025 en maak kans op de hoofdprijs: een Beta 12V accuboormachine met 146-delige gereedschapsset in een luxe koffer. Als dat geen reden is om mee te doen...

Tekst: Hugo Claver

Foto’s: AMT

In de AMT Kennistest beantwoord je tien vragen. Natuurlijk is het de bedoeling dat je op alle vragen het juiste antwoord geeft. Maar let op: ook de snelheid telt! Wie alle vragen het snelste en goed beantwoord heeft, is de winnaar. Dus: durf jij de strijd aan te gaan met collega’s in de autotechniek en de autobranche?

Beantwoord de tien vragen zo snel mogelijk en wie weet sta jij straks te sleutelen met dit uitgebreide pakket, inclusief:

• 12V accuboor met 30 Nm koppel

• 2x 2.0Ah accu en snelle lader

• Tangen, schroevendraaiers, inbussleutels, dopsleutels, hamer, waterpas en nog veel meer

Naast de Beta-accuboormachine als hoofdprijs mogen we namens VARTA nog meer prijzen weggeven. De tweede prijs is een set draadloze oordoppen. Daarmee luister je supercomfortabel naar je eigen muziek tijdens het sleutelen. Mogen je collega’s meeluisteren? Dan tref je het met de derde prijs: een bluetoothspeaker van VARTA.

Wie wil dit nou niet winnen? Beta 12V accuboormachine mét gereedschapsset.

Scan de QR-code en ga direct naar de AMT Kennistest.

Winnaars Eurol-prijzenpakket

Deel 1 van de AMT Kennistest zit er inmiddels op. Het recept was hetzelfde: je moest tien vragen zo snel mogelijk juist beantwoorden. Bij de prijswinnaars loopt in de werkplaats voorlopig alles gesmeerd, want Eurol stelde een fraai pakket aan smeermiddelen beschikbaar. In het pakket zitten olie, koelvloeistof, smeermiddel, remmenreiniger, een flush en een additief.

AMT mag namens Eurol drie van deze pakketten weggeven. De drie beste deelnemers zijn: Mark Oostewechel (autotechnicus bij Toyota Van Leussen in Raalte), Olinka Leenhouts (student aan het Deltion College) en Bas Rovers (specialist). In totaal deden er aan de eerste kennistest 187 deelnemers mee. Die kregen pittige vragen voorgeschoteld, opgesteld door adjunct-hoofdredacteur van AMT

Erwin den Hoed. Die vragen gingen onder meer over een weerstandsmeting aan een dynamo, diagnose aan een netwerk, de werking van piëzo-injectoren en de opbouw van een hybride aandrijflijn.

Slechts twee keer alles goed

Dat de vragen moeilijk waren, blijkt wel uit het feit dat slechts twee van de deelnemers alle vragen goed hadden: Mark Oostewechel en Olinka Leenhouts. Bas Rovers had er acht goed. Daarmee was hij lang niet de enige, maar hij deed dit wel in de kortste tijd. De vraag die het vaakst goed beantwoord werd, was meteen ook de eerste vraag uit de reeks: ‘In onderstaande afbeelding is een sterschakeling afgebeeld van een dynamo. Voor diagnose doet u weerstandsmeting over de punten L1 en L2. Hoeveel spoelen controleert u met deze meting?’ Deze vraag werd 140 keer juist beantwoord. Het juiste antwoord moest zijn: 2 spoelen. Daarna werd het lastiger, zo blijkt uit de antwoorden. De vraag waar de meeste deelnemers over struikelden, was vraag 7: ‘Afgebeeld is een pompverstuiverunit. Wat is de functie van de zuiger aangewezen door de pijl A?’ Het juiste antwoord: het beëindigen van de voorinspuiting. Slechts 45 deelnemers kozen dit antwoord.

VARTA brengt muziek in de werkplaats met deze bluetoothspeaker.

AMT Kennistest deel 1: dit waren de vragen

Vraag 1: In onderstaande afbeelding is een sterschakeling afgebeeld van een dynamo. Voor diagnose doet u weerstandsmeting over de punten L1 en L2. Hoeveel spoelen controleert u met deze meting?

A: 1 spoel

B: 2 spoelen

C: 3 spoelen

Vraag 2: Wat is de druk en toestand van het koudemiddel in het omcirkelde onderdeel?

A: hoge druk, vloeibaar koudemiddel

B: lage druk, vloeibaar koudemiddel

C: lage druk, gasvormig koudemiddel

Vraag 3: In de afbeelding is een MOST-netwerk met zes regeleenheden afgebeeld. Tussen regeleenheid 5 en 6 is de optische lichtgeleider onderbroken. Hoe reageert het systeem nu?

A: Dan is er geen communicatie meer tussen regeleenheid 5 en 6

B: Dan is er enkel nog communicatie tussen regeleenheid 1, 2, 3, 4 en 5

C: Niet merkbaar anders, het systeem is redundant

D: Dan valt het complete MOST-netwerk uit

en juiste antwoorden

Vraag 4: Welke omschrijving hoort bij CCAN?

A: Low Speed (<10Kbps), audio, trip computer, etc.

B: Medium Speed (10 Kbps tot 125K Kbps), instrumentenpaneel, voertuigsnelheid, CV, etc.

C: High Speed (125K Kbps tot 1 Mbps), Realtime control (aandrijflijn, dynamische vering, brake by wire, etc.)

Vraag 5: Wat is de ontsteekspanning van Xenonverlichting?

A: Ongeveer 85 volt

B: Ongeveer 400 volt

C: Ongeveer 25.000 volt

Vraag 6: In de volgende 3 afbeeldingen zie je een schematische weergave van een piëzoverstuiver. In welke status bevindt zich afbeelding 2?

A: Verstuivernaald geopend

B: Verstuivernaald gesloten

C: Verstuivernaald voor het sluiten

Vraag 7: Afgebeeld is een pompverstuiverunit. Wat is de functie van de zuiger aangewezen door pijl A?

A: Het beëindigen van de hoofdinspuiting

B: Het beëindigen van de voorinspuiting

C: Het dempen van de verstuivernaald

Vraag 8: In onderstaand schema staat de toevoervolumeregeling voorgesteld van een

CP3 Bosch-pomp. In welke toestand is deze weergegeven?

A: Hoog volume

B: Laag volume

C: Geen volume

Vraag 9: Onderstaand ziet u twee keer een deelschema van een gasklephuis. In beide gasklephuizen wordt de stand van de gasklep door twee potentiometers waargenomen en doorgegeven aan het motorstuurapparaat. Welke van onderstaand gasklephuis is afkomstig van een auto met drive by wire?

A: Alleen gasklephuis 1

B: Alleen gasklephuis 2

C: Zowel gasklephuis 1 als gasklephuis 2

Vraag 10: Afgebeeld is de aandrijflijn van een:

A: Serie hybride

B: Parallel hybride

C: Serie/parallel hybride

Motorrijtuigenbelasting op basis van auto-oppervlakte

Een goed idee?

”Motorrijtuigenbelasting flink op de schop: niet gewicht, maar oppervlak telt mee”, schreef De Telegraaf. Even op de kalender kijken, is het 1 april?

Nee! Zou ons kabinet dit echt overwegen?

Tekst Erwin den Hoed

Foto’s: Audi, Cadillac, CBS, Lightyear, GM

Een dag later lees je het overal: 24cars.nl, Startpagina, TopGear, AutoWeek, AutoVisie, BNR.nl en ja, ook RAI Vereniging zegt het op AMT.nl. Het verhaal: door de motorrijtuigenbelasting te berekenen op basis van het oppervlak dat een auto inneemt in plaats van op zijn gewicht, wordt het bezit van een EV aantrekkelijker. Want de batterij maakt een EV nu eenmaal zwaarder dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. En door het voertuiggewicht te vervangen door lengte maal breedte is gegoochel met kortingspercentages op de motorrijtuigenbelasting voor elektrische voertuigen niet meer nodig.

Motorrijtuigenbelas-

ting betalen naar oppervlak en niet meer naar gewicht?

Dan wordt de belasting voor deze drietonner ongeveer evenveel als voor…

… deze lichtgewicht!

De auto is geweldig

Is dat een goed idee? Om daar antwoord op te geven beginnen we bij het begin. En dat is dat de auto een geweldig ding is. Meer dan geweldig zelfs. Hij geeft je als automobilist de vrijheid om te gaan en te staan waar je wilt. Je neemt gemakkelijk andere mensen en bagage mee. Het comfort onderweg is fantastisch. Van weer en wind heb je geen last en voor veruit de meeste bestemmingen, dichtbij of verder weg, is de auto de snelste manier om er te komen.

De auto is een onding

Maar de auto is ook een onding. In de vijf jaar van 2020 tot en met 2024 kwamen er

699 voetgangers en fietsers om bij aanrijdingen met personenauto’s. Voor de goede orde, er kwam in die periode niet één automobilist om bij een aanrijding met een fietser of voetganger. Maar de auto maakt de straat niet alleen onveilig, geparkeerde auto’s nemen er ook schaarse ruimte in. Uit de uitlaten van rijdende auto’s komen CO2 en andere schadelijke stoffen. En ook auto’s zonder uitlaat laten giftige slijtagedeeltjes van banden, wegdek en remmen achter.

Dat gaat dan alleen nog maar over het rijden met een auto. Ook tijdens zijn productie is de auto een onding. Om de benodigde grondstoffen te winnen, zijn milieuschadelijke mijnen nodig. De productie van een auto vraagt veel energie en zorgt voor vervuiling. En tenslotte heeft ook de demontage na afloop van de levensduur impact op ons milieu. Een onding dus.

Externe effecten

Als je deze opsomming nu even terugleest, valt op dat alle dingen die de auto geweldig maken ten gunste van de automobilist zijn, en alle dingen die vervelend zijn voor rekening komen van de hele samenleving. Om die reden noemen economen die vervelende dingen: externe effecten.

Extra vervelend aan externe effecten is dat ze niet in de prijs van het product zitten, in dit geval de auto. Wie een auto koopt betaalt voor de sterke motor, de perfecte afwerking, de comfortabele stoelen en al die andere mooie dingen, maar een vergoeding voor de aangerichte externe effecten staat niet op de factuur.

Effecten verminderen

Daar ligt een taak voor de overheid. Allereerst om de externe effecten te verminderen. Bijvoorbeeld door autofabrikanten een bepaald niveau van voetgangersveiligheid op te leggen of een Euro-norm voor de uitlaatgassamenstelling. Dat be-

En de motorrijtuigenbelasting voor deze 825 kilo lichte aluminium Audi A2 wordt net zo hoog als voor...

perkt de externe effecten, maar neemt ze niet volledig weg.

Zou de overheid het daarbij laten, dan zouden er meer van dit soort producten geconsumeerd worden dan economisch optimaal is. Als je er zo naar kijkt zijn autobelastingen goed te verdedigen. Automobilisten richten maatschappelijke schade aan (externe effecten), maar ze betalen er ook een vergoeding voor (belasting). Eerlijk toch?

Lastige opgave

Hoe groot die totale maatschappelijke schade is en hoe groot de totale vergoeding dan zou moeten zijn, dat is aan wetenschappers en politici. Duidelijk is dat voor een auto die veel externe effecten heeft, meer belasting betaald moet worden dan voor een auto die minder nadelige invloed op de maatschappij heeft. Lastige taak voor de overheid, want de opsomming van externe effecten hierboven is nog verre van compleet. Hoe zou een belasting eruit moeten zien die met al die verschillende externe effecten rekening houdt en toch uitvoerbaar is?

Wetenschap aan het woord

Die vraag stelden hoogleraar in de Engineering Science aan de Universiteit van Oxford, Felix Leach, en Emissions Analytics-directeur Nick Molden. En om dat begrip ‘eenvoudig’ maar direct invulling te geven, vertaalden ze de vraag naar: “Als je nou één waarde mocht kiezen om de totale impact van de ene auto te vergelijken met die van een andere, welke zou dat dan zijn?”

In hun boek Critical Mass: the one thing you need to know about green cars gaan Leach en Molden op zoek naar het antwoord. Ze nemen een hele reeks kandidaten voor deze parameter in overweging: energieverbruik, vermogen, gewicht, actieradius, afmetingen, type

... deze Opel Meriva, een kleine zwaargewicht van 1300 kilogram.

aandrijflijn, motorvermogen of batterijcapaciteit, koppel aan de wielen, topsnelheid, nieuwprijs, dagwaarde, geografische plek van gebruik en geografische plek van productie.

Logische uitkomst

Met bijna 300 pagina’s leveren ze geen half werk en doen ze veel wetenschappelijk onderzoek. Uiteindelijke uitkomst, het antwoord op de vraag naar die ene parameter: massa, het gewicht van het voertuig! Als je erover nadenkt is dat niet zo gek. Meer massa betekent meer grondstoffen, meer impact tijdens de productie, hoger verbruik tijdens het gebruik van het voertuig, minder voetgangersveiligheid en meer afval na afdanken.

Massa maal kilometers

Daarom pleiten beiden in hun boek voor een belastingheffing op basis van de voertuigmassa maal het aantal in een jaar gereden kilometers. Die belasting zou alle andere autobelastingen moeten vervangen behalve de brandstofaccijns. Die staat immers tegenover de uitlaatemissie van auto’s met verbrandingsmotor. En op termijn (belastinghervorming is een ding van lange adem) worden die auto’s toch uitgefaseerd.

Voor de discussie over de motorrijtuigenbelasting zijn die kilometers nu even niet relevant. Maar toch, Leach en Molden denken dat dit met een jaarlijkse registratie kan. En zij denken dat het mogelijk is de terugdraaifraude onder controle te houden.

Goed instrument

Terug naar het kabinetsvoornemen. Onze motorrijtuigenbelasting is gebaseerd op die ene waarde die het best correleert met de externe effecten die een auto veroorzaakt: de voertuigmassa. Omdat de motorrijtuigenbelasting ook nog eens

In vijf jaar tijd kwamen er 699 voetgangers en fietsers om bij aanrijdingen met personenauto’s. Dat is ruim 46 procent van het totaalaantal verkeersslachtoffers in die groepen.

Al sinds de jaren 70 van de vorige eeuw worden auto’s dikker. Inmiddels weten we heel goed dat zware auto’s meer externe effecten met zich meebrengen. Toch gaat de gewichtsgroei onverminderd door.

Ondernemen

Zware auto’s zijn verantwoordelijk voor een steeds groter deel van de kilometers. En meer massa maal kilometers betekent meer maatschappelijke schade.

Het CBS geeft de gemiddelde lengte- en breedtematen van ons wagenpark, maar...

Tabel 1: Gemiddelde lengte en breedte van personenauto’s naar bouwjaar, 1-1-2025

... waarschuwt dat ze die maten niet van alle auto’s uit ons wagenpark kent. BouwjaarGemiddelde

Bron: CBS, RDW

Aandachtspunten bij de cijfers

De variabelen lengte en breedte van het voertuig hebben niet voor alle bouwjaren een goede vulling. Vanaf bouwjaar 2016 hebben de personenauto’s voor zowel de lengte als de breedte een vulling van tenminste 75%. De gemiddelde lengte/breedte van personenauto’s per bouwjaar is berekend als gemiddelde lengte/breedte van de personenauto’s met bekende lengte/breedte.

Een kind dat geraakt wordt door een SUV heeft een achtmaal zo grote kans om te overlijden

gemakkelijk uitvoerbaar is, heeft onze overheid een uitstekend instrument in handen om externe effecten in rekening te brengen.

Zelfs als de verantwoordelijke bewindslieden het boek van Leach en Molden niet gelezen hebben, zouden ze toch moeten kunnen bedenken dat een auto die licht van gewicht is maar wel een groot oppervlak heeft, minder milieu-impact heeft dan een in oppervlak even grote, maar zwaardere auto.

En ze zouden kunnen bedenken dat een hoge auto zoals een SUV, een grotere impact heeft dan een lagere auto met hetzelfde oppervlak. Neem veiligheid: uit Amerikaans onderzoek, waaruit Leach en Molden citeren, blijkt dat een kind dat geraakt wordt door een SUV een achtmaal zo grote kans heeft om te overlijden vergeleken met een kind dat geraakt wordt door een ‘gewone’ personenauto.

Uitvoerbaarheid

En voor wat betreft de uitvoerbaarheid, ze zouden kunnen weten dat het CBS van een aanzienlijk deel van de personenauto’s in Nederland niet over lengte- en breedtematen beschikt, terwijl de voertuigmassa gewoon op het kenteken staat.

En ze zouden kunnen beseffen dat gegoochel met kortingspercentages op de motorrijtuigenbelasting voor EV’s echt niet nodig is. Stel dat percentage één keer vast, stop dan met goochelen en bedenk dat diesels ook al decennialang een ander motorrijtuigenbelastingtarief hebben dan benzineauto’s.

Beluister de podcast

Minister van Klimaat Hermans en staatssecretaris Fiscaliteit Van Oostenbruggen, wat dit artikel betreft, graag gedaan! En vindt u het boek van Leach en Molden te dik? Luister dan naar hun podcast.

ORIS_E3 DE EERSTE VOLLEDIG ELEKTRISCH WEGKANTELBARE TREKHAAK

voor de aftermarket

Met één druk op de knop een toegevoegde waarde Het ORIS_E3 systeem is de perfecte oplossing voor iedereen die veel waarde hecht aan snelheid en bovenal een gebruiksvriendelijke bediening.

Montagevriendelijk en speciaal ontworpen voor achteraf montage in de zelfstandige werkplaats

Kwaliteit uit de OEM: Ontwikkeld voor de autofabrikanten, aangepast voor de Aftermarket

Grotere toegevoegde waarde in vergelijking met conventionele trekhaken

Ondernemen

Auto wordt steeds later afgedankt

Hoe vaak kopen we nog nieuw?

”De leeftijd waarop een auto wordt afgedankt, lag eind 2024 op gemiddeld 20 jaar”, zegt ARN. De afdankleeftijd is de afgelopen decennia spectaculair gegroeid. En dankzij die groei groeit ons wagenpark. Dat roept vragen op. Is langer doorrijden duurzamer? En hoe vaak koopt een Nederlander eigenlijk nog een nieuwe auto?

Tekst:

Erwin den Hoed

We hebben een mijlpaal bereikt.

De gemiddelde leeftijd waarop een auto wordt afgedankt is in 2024 naar 20 jaar gestegen. Bij de oprichting van Auto Recycling Nederland (ARN) in 1995 was een auto gemiddeld 13,6 jaar oud voordat hij bij een autodemontagebedrijf terechtkwam. Rond 2003 was die leeftijd opgelopen tot 15 jaar en in 2014 tikte de teller 17,5 jaar aan. Eind 2023 stond de gemiddelde leeftijd op 19,7 jaar en die stijgende lijn zette door. Inmiddels heeft de gemiddelde leeftijd van een afgedankte auto de eerbiedwaardige leeftijd van 20 jaar bereikt.

Een kwartaal per jaar

Van 13,6 naar 20. Dat is bijna de helft meer levensduur in 30 jaar tijd. Een periode waarin andere producten juist steeds korter (lijken?) mee te gaan. Denk aan kleding of telefoons. Gemiddeld kwamen

er in ieder van die 30 jaar zo’n 78 dagen aan levensduur bij. En kijk je alleen naar de laatste 10 jaar dan groeide de afdankleeftijd van auto’s zelfs met een kwartaal per jaar.

Waarom rijden we steeds langer door met een auto? Logische vraag. ARN noemt drie redenen:

1. De kwaliteit van auto’s is tegenwoordig zodanig dat ze langer meegaan.

2. Nieuwe auto’s worden duurder. De hoge nieuwprijzen en belastingregels zorgen ervoor dat mensen langer in hun ‘oude’ auto blijven rijden.

3. De onzekerheid rond de transitie van brandstof naar elektrisch maakt kopers terughoudend.

Directeur Paul Dietz ziet de positieve kant van deze ontwikkeling: “Een nieuwe auto produceren kost veel energie en veroor-

zaakt uitstoot. Met het oog daarop ben ik voorstander van langer gebruik van de goederen die we toch al hebben. De wereld is niet zo onuitputtelijk als we dachten. Daarnaast kan hergebruik van onderdelen helpen hoge reparatiekosten te verminderen.”

(Bijna) CO2-vrije autoproductie

Wat die uitstoot betreft: heeft Dietz gelijk? Als je het aan ACEA, de club van Europese autofabrikanten vraagt niet. De ACEA-website claimt namelijk dat de bouw van een personenauto bij hun leden gemiddeld goed is voor een CO2-uitstoot van… 0,44 ton.

Dat is echt heel, héél weinig. Hoe weinig? Nou, ongeveer net zoveel als 3000 kilometer rijden met een auto die één liter benzine op 16 kilometer verbruikt. En rekenen we mee dat die benzine ook geproduceerd en getransporteerd moet

worden, dan komen we zelfs maar aan 2500 kilometer. Als we dat cijfer vertalen in een boodschap, dan zegt ACEA eigenlijk: “Als onze nieuwe producten ook maar een klein beetje zuiniger zijn dan je huidige auto, doe het klimaat dan een plezier en koop een nieuwe.”

Maar hoe ACEA aan die 0,44 ton komt? Dat vermeldt de website niet. Daarom vroegen we ACEA of die waarde héél misschien een vergissing is. Nee, het is alleen wat de fabriek zelf uitstoot. Aha, leuk, maar daar ben je er natuurlijk niet mee.

Natuur & Milieu

Gelukkig zijn er ook andere bronnen. Natuur & Milieu rekent met heel andere waarden: 7 ton voor de productie van een personenauto met verbrandingsmotor, 4,5 ton extra voor een vol-elektrische

auto. Hoe Natuur & Milieu aan die waarden komt? Dat vermeldt de website niet. Polestar rekende in 2022 met 26,7 ton per auto. Hoe Polestar aan dat cijfer kwam? Dat legt het milieujaarverslag van dat jaar van de Chinese producent tot in het kleinste detail uit. Als het cijfer van Polestar klopt, dan heeft Dietz volkomen gelijk. Met die 1-op-16-auto kun je maar liefst 190.000 kilometer rijden voor je die 26,7 ton van zo’n nieuwe Polestar hebt uitgestoten. (Of 160.000 kilometer als je de productie van de benzine meetelt.)

10 jaar rijden

By the way, Polestar produceert voornamelijk vol-elektrische auto’s. En van die 26,7 ton CO2 (die trouwens in de tijd een neerwaartse trend vertoont) neemt de productie van de batterij zo’n 5 tot 7 ton

… en toch groeit het wagenpark.

Gemiddelde leeftijd auto’s in Europa

Dat afgedankte auto’s 20 jaar oud zijn betekent niet dat dit ook de gemiddelde leeftijd van auto’s in Nederland is. Die gemiddelde leeftijd is namelijk bijna 12 jaar. We rijden relatief lang door met auto’s in Nederland. Ter vergelijking: in België bedraagt de gemiddelde leeftijd van personenauto’s 9,9 jaar, in Duitsland 10,3 jaar, in Frankrijk 11,2 jaar en in Denemarken 9,6 jaar. Luxemburg heeft het jongste personenautopark van Europa: 8 jaar.

voor zijn rekening. Productie van een nieuwe benzineauto zou dan neerkomen op de CO2-uitstoot van grofweg zo’n 125.000 kilometer rijden. Kortom, als we ons houden aan de cijfers van Polestar (en waarom niet, die zijn immers wél onderbouwd) én we rekenen voor het gemak alleen met de CO2-uitstoot (bij de productie van een nieuwe auto wordt ook andere milieuschade aangericht) dan heeft ARN-directeur Paul Dietz echt wel een punt. Bij het gemiddelde Nederlandse kilometrage van zo’n 12.000 staat de

Als we ons houden aan de cijfers van Polestar heeft Dietz een punt

Een mijlpaal! Gemiddeld is een auto nu 20 jaar als hij bij het autodemontagebedrijf komt.

Foto: Shutterstock

Ondernemen

Er worden weinig nieuwe auto’s geregistreerd, er worden er nog minder gesloopt. Let op: dit is nog inclusief bestelauto’s.

Iedere 62,5 jaar een nieuwe auto...

productie van een nieuwe auto gelijk aan 10 jaar op benzine rijden.

Minder nieuwe auto’s

Overigens krijgt Paul Dietz zijn zin, want er worden steeds minder nieuwe auto’s verkocht in Nederland. Vanaf de jaren 70 van de vorige eeuw tot in de tienerjaren van deze eeuw, schommelden de registraties van nieuwe auto’s zo’n beetje tussen de 450.000 en de 550.000 per jaar. Maar sinds die tienerjaren zitten de nieuwverkopen consequent onder die

Volgens ACEA was het al laag, ruim een ton CO2 per geproduceerde auto in 2005, maar is het in 2023 zelfs gezakt naar 440 kilogram.

toenmalige ondergrens van 450.000. Er worden dus minder nieuwe auto’s verkocht. Minder ook dan bijvoorbeeld in België. Ook al zijn onze zuiderburen met aanzienlijk minder mensen dan wij, toch worden daar jaar in, jaar uit meer nieuwe auto’s geregistreerd dan bij ons. En toch, en toch groeit het aantal personenauto’s in Nederland nog altijd door.

Hoe kan dat?

Dat komt omdat er veel auto’s individueel geïmporteerd worden, denk je nu misschien. En inderdaad, er worden veel gebruikte auto’s geïmporteerd. Maar… er worden er nóg meer geëxporteerd. Oké, het ‘migratiesaldo’ is negatief maar toch komen er auto’s bij. Dat kan maar één ding betekenen: er is een ‘auto-geboorteoverschot’. Er komen meer nieuwe auto’s bij dan er oude worden afgedankt. Klopt: er worden misschien weinig nieuwe auto’s geregistreerd, er worden er nog minder gesloopt.

Nieuwe auto kopen

Tot slot. Hoe vaak koopt een Nederlandse automobilist een nieuwe personenauto? Om die vraag te beantwoorden trekken we eerst de 1,1 miljoen leaseauto’s (private en zakelijk) af van het totaal van 9,4 miljoen Nederlandse personenauto’s. In 2024 werden er 381.227 nieuwe auto’s geregistreerd, 65 procent daarvan (248.200) was lease (bron: VNA). Dan blijven er 133.027 nieuwe auto’s over die gekocht zijn door niet-leasemaatschappijen. Als we die 8,3 miljoen automobilisten delen door dat getal, komen we aan ongeveer 62,5 jaar.

Met andere woorden, een 80-jarige automobilist die sinds zijn 18e continu een niet-leaseauto had, kocht gemiddeld één keer een nieuwe. En als je bedenkt dat er ook nog zakelijke niet-leaseauto’s zijn is het waarschijnlijk nog minder… Conclusie, of ACEA nou gelijk heeft of Polestar en Paul Dietz, eigenlijk maakt dat niets uit. We kopen toch geen nieuwe auto.

Volledig PC-vrij, te gebruiken in WIFI omgeving met een tablet

Compact Hightech alternatief voor de huidige oplossingen Compleet met nieuwste software en grafieken

Tablet 10” met magneten Wandborden voor de meetkoppen en het tablet, set draaiplaten, rem- en stuurknecht 4 stuks 3-punts opspanklemmen, uitslingeren is niet meer nodig

Advertentie

CCD RAV TD20WIFI Premium, 4x CCD sensoren, 4x 3 punts opspan klemmen, tablet. Art. 750632

Bekijk de video

3D RAV 3D2.0WALL3S, 4x Targets, 4x 3 punts opspan klemmen, 2x Camera’s. Art. 750840

Altijd pijnlijke kosten?

Zeg, doen jullie de apk zelf? Dat vroeg een collega-ondernemer me laatst. Nee dus. Niet omdat we het niet zouden kúnnen, maar omdat ik op maandagochtend liever wakker word met een kop thee dan met een mail van de RDW. Met mededelingen over wat er nu weer niet klopt. Of dat we moeten investeren in een nieuwe emissietester. Of dat de werkplaatsvloer toch weer aangepast moet worden. Ik vind het al een kunst op zich om alle wet- en regelgeving bij te houden. Laat staan om ondertussen ook nog onze specialisatie – sleutelen en customizen – met dezelfde aandacht te blijven doen. Daarom laten wij de apk al jaren over aan een specialist. Duidelijkheid, rust én mensen die er écht verstand van hebben. En mensen met stalen zenuwen als er een auto op de brug komt waarvan de eigenaar zweert dat-ie gisteren nog perfect reed.

Je kent ze wel, die klanten die zeggen: “Maar alles is toch verder gewoon in orde?” En dat jij dan moet uitleggen dat een draagarm op half zeven nou eenmaal niet veilig is. Maar als diezelfde draagarm straks op de snelweg breekt, weten ze je ineens wél te vinden. “Hoe kon dit gebeuren?” Tja… Begrijp me niet verkeerd: ik ben absoluut vóór de apk. Het is noodzakelijk voor de veiligheid van iedereen op de weg. Maar zoals een klant me laatst zei: “Het zijn toch altijd pijnlijke kosten.” Ik begrijp het voor de consument, maar ook als ondernemer vind ik de kosten pijnlijk als we alle investeringen zouden moeten doen om een apk uit te mogen voeren. Als je je auto goed onderhoudt, op tijd laat controleren én repareren, dan blijven die apk’s meestal overzichtelijk. Geen grote verrassingen. Geen uitgestelde ellende. Maar ja, onderhoud kost geld. Veiligheid ook. En dat vergeten ze soms.

Er zijn genoeg bedrijven die de apk zien als een kans

Voor ondernemers ligt het een stuk ingewikkelder. Waar de apk vroeger nog een bescheiden maar stabiele inkomstenbron was, is het nu vooral een service die je erbij doet – vaak tegen minimale marges. De prijsdruk is hoog, klanten vergelijken continu, en ondertussen blijven de investeringen in apparatuur en scholing gewoon doorgaan. De marges zijn flinterdun. Klanten vergelijken je met het bedrijf drie deuren verderop, terwijl jij investeert in dure apparatuur. En dan nog goed personeel vinden? Succes. Je zoekt iemand die apk-bevoegd is, technisch onderlegd, klantvriendelijk en… nou ja, beschikbaar. Maar dat wordt steeds lastiger. We merken dat de kennis langzaam weglekt. Oudgedienden stoppen of kiezen voor iets anders en jonge aanwas is schaars. De échte vakmensen worden zeldzamer. We missen vaardigheden en praktische ervaring.

Is het dan allemaal ellende? Zeker niet. Er zijn genoeg bedrijven die de apk zien als een kans om contact te houden met de klant en vertrouwen op te bouwen. En dat is het ook. Maar dan moet je wel overeind kunnen blijven. Financieel én mentaal. Je hoeft dus niet álles zelf te doen om goed te zijn in je vak. Sterker nog: ik geloof juist dat je sterker staat als je samenwerkt. Wij laten de apk over aan mensen die daar hun hand niet voor omdraaien, zodat wij kunnen blijven doen waar we goed in zijn. Iedereen z’n kracht.

En voor de collega’s die nog twijfelen: weet dat kiezen voor samenwerking geen zwakte is. Het is lef. Want als we allemaal blijven denken dat we alles zelf moeten kunnen, dan raken we uiteindelijk opgebrand – of erger nog: raakt de klant het vertrouwen kwijt. En dát zou pas echt pijnlijke kosten opleveren.

Mirjam van der Rijt

Initiatiefnemer tot de oprichting van Verenigde Autobedrijven Samen Sterk (VASS)

Sponsored content

Dunnere oliën, zwaardere eisen

Champion Oil voor de motoren van morgen

Moderne motoren stellen steeds hogere eisen aan smeermiddelen. Ze moeten extreme druk en temperaturen kunnen weerstaan. Champion Oil ontwikkelt high-performance oliën met geavanceerde additieven, klaar voor downsizing, elektrificatie en duurzaamheid - van low viscosity motorolie tot hergebruikte olie voor raceauto’s.

Met een uitgekiend additievenpakket creëert Champion, onderdeel van Wolf Oil Corporation NV, een robuust pantser dat motoren beschermt: Adaptive Shield Technology. “De kwaliteit van basisolie en additiefpakketten is zó veel beter geworden, dat behalve minder slijtage en een langere levensduur, ook een verlenging van de verversingstermijn mogelijk is,” zegt chemicus ir. Johan Van Hove, die werkt voor de zustermerken Wolf en Champion. Wolf Oil Corporation NV werd in 1955 opgericht in België en is inmiddels actief in meer dan 130 landen.

De viscositeitsrevolutie

De eerste trend: motoren worden kleiner, terwijl het vermogen toeneemt. De tweede: oliën worden steeds dunner. Johan Van Hove legt uit: “Smeermiddelen hebben een grote invloed op de energie efficiëntie. Populair gezegd: hoe dunner de motorolie, hoe efficiënter de motor wordt gesmeerd. Bij lage viscositeit is een sterke oliefilm cruciaal. Een uitstekende vloeibaarheid garandeert ook bij een koude start optimale bescherming. Olie met een lagere viscositeit voorkomt slijtage, bespaart brandstof én kosten, en zorgt voor een lagere CO2-uitstoot.”

Remmen in milliseconden

Hergebruikte olie voor topprestaties

Een voorbeeld van een olie met lage viscositeit is de Champion Eco Flow OW-8 GLV-1 (Gasoline Low Viscosity). Deze olie voorkomt LSPI (Low Speed Pre-Ignition) - de ongecontroleerde verbranding van kleine koolstofdeeltjes. Van Hove: “Toen wij deze olie in 2023 introduceerden, was de vraag naar 0W-8 nog beperkt, maar de markt ontwikkelt zich razendsnel. Lage viscositeit is de toekomst, omdat het brandstofbesparend is. En denk ook eens aan de reactietijd in het geval van veilig remmen,” vervolgt hij. “Bijvoorbeeld bij de nieuwe Champion Fluid DOT 4 LV-remvloeistof. Deze remvloeistof is geschikt voor auto’s met ABS, ESP en ASR, en biedt bij lage temperaturen een veel snellere reactietijd dan een ‘normale’ DOT 4.”

Champion denkt vooruit

Bij Wolf en Champion werken echte petrolheads - maar met oog voor de toekomst. In oktober 2024 introduceerde Champion het E-PULSE gamma voor elektrische auto’s. Van Hove: “Elektrische auto’s stellen unieke eisen aan e-motoren en koelsystemen, vooral op het gebied van thermische stabiliteit. E-PULSE omvat drie transmissieoliën, drie koelvloeistoffenvoor zowel directe als indirecte koeling - smeervetten voor lagers en een speciale remvloeistof.”

Champion beperkt de milieu-impact met slimme innovaties. Veel producten zijn leverbaar in een bag-in-box-verpakking, waarbij de olie in een plastic zak zit die verpakt is in een kartonnen doos. Een slimme keuze, want dit bespaart negentig procent afval.

Daarnaast ontwikkelde Champion twee hoogwaardige motoroliën voor de autosport: Champion Pro Racing Ester 0W-40 MS en Pro Racing Ester 10W-60 FS. “Deze motoroliën zijn gemaakt van Re-Refined Base Oils, dus van gebruikte olieproducten. Ze zijn van zulke hoge kwaliteit dat ze kunnen concurreren met basisoliën uit API-groep 1 en 2. Om dat te onderstrepen zijn we officiële smeermiddelenpartner van Comtoyou Racing, ondersteund door Aston Martin.”

Klaar voor de eisen van morgen

Met technologieën zoals Adaptive Shield en Re-Refined Base Oils bewijst Champion dat topkwaliteit en duurzaamheid perfect samengaan - klaar voor de motoren van morgen. Bekijk het volledige aanbod op: https://nl.championlubes.com/nl-nl

Dit artikel is gesponsord door Wolf Oil.

Trots op mijn bedrijf

1

EJR Autotechniek

Wie: Eldert-Jan Radema

Sinds wanneer: 2010

Waar: Jistrum (Friesland)

Wat vind je het leukste aan je werk?

De afwisseling in het werk en het omgaan met klanten.

2

Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Ik ben gestart onder de naam Lupo 3L Specialist zo’n 15 jaar geleden. Zoals de naam al zegt, was ik gespecialiseerd in de in- en verkoop van de Volkswagen Lupo 3L en de daarbij horende reparaties. Omdat hier weinig bedrijven in gespecialiseerd waren, liep het qua drukte al snel op en ben ik op zoek gegaan naar een leerling-monteur. Door mijn liefde voor de VAG-groep is mijn bedrijf steeds verder gegroeid en zijn we na een aantal jaren verder gegaan onder de naam EJR Autotechniek. Inmiddels werken we met twee fulltime monteurs, één parttime monteur en één BBL-leerling-monteur en ben ik zelf verantwoordelijk voor de in- en verkoop van onze occasions. Mijn vrouw doet de boekhouding.

3

Wat is je specialisatie?

Wij zijn gespecialiseerd in de merken die vallen onder de VAG groep, zoals Volkswagen, Audi en Seat. Buiten regulier onderhoud doen wij veel storingsdiagnose en grotere complexe reparaties in samenwerking met JTB Solutions. JTB Solutions is gevestigd in het achterste gedeelte van mijn bedrijfspand, waardoor we korte lijnen heb-

ben met elkaar en snel tot een oplossing kunnen komen. JTB Solutions houdt zich voornamelijk bezig met storingsdiagnose, reparaties van elektronische onderdelen en software-updates. Wij vullen elkaar goed aan en zeggen daarom altijd: ‘Waar een ander stopt gaan wij verder. Wij zien een complex probleem juist als een uitdaging’.

4

Waar ben je het meest trots op?

Op wat we met elkaar hebben opgebouwd in de afgelopen 15 jaar. Ik ben dankbaar voor mijn toegewijde personeel. We hebben een heel fijn team en we werken allemaal goed met elkaar samen. We zijn begonnen in een gehuurde loods, maar ongeveer drie jaar geleden zijn wij verhuisd naar ons nieuwe pand in Jistrum waar ik ook ontzettend trots op ben. Al die jaren zijn we dichtbij onszelf gebleven en hebben we onze heldere visie behouden. Wij zijn een volwaardig allround garagebedrijf met veel waardevolle kennis en ervaring in huis.

5

Waarin zou je willen investeren?

Toen wij drie jaar geleden naar ons nieuwe pand zijn verhuisd, hebben we al behoorlijke investeringen gedaan voor nog meer professionaliteit. We willen graag onafhankelijk zijn en alles onder één dak kunnen realiseren. Ik zal hier altijd in blijven investeren want dit werkt voor ons heel

‘Waar een ander stopt gaan wij verder’

goed. Ook blijven we investeren in het opleiden van ons personeel zodat je up-to-date blijft.

6

Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

Ik hoop dat we op dezelfde manier verder blijven gaan, met dezelfde enthousiaste groep mensen.

7

Als ik geen bedrijf had dan…

... was ik waarschijnlijk werkzaam in de techniek bij een autobedrijf of in de watersport wat mij ook erg interesseert.

8

Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Het imago van autobedrijven. Helaas verschijnen er steeds vaker meer negatieve dan positieve verhalen in de media over autobedrijven. We moeten ons steeds vaker verantwoorden naar de klant toe. Hier verpest een kleine groep het voor de hard werkende ondernemer die het wel goed wil doen. Dat vinden wij wel eens jammer. Wij proberen altijd een positieve indruk achter te laten, zowel in het bedrijf op de werkvloer richting klanten als op sociale media.

9

Heb je een tip voor andere ondernemers?

Blijf bij jezelf, doe waar je goed in bent en wees eerlijk en oprecht. Hier kom je het verste mee.

Hoe ziet de apk van de toekomst eruit?

Innoveren en investeren

De huidige EU-richtlijnen voor de apk in de lidstaten dateren van 2014.

Sindsdien is er veel gebeurd in de voertuigtechniek. Als de apk de snelle technische ontwikkelingen bij wil houden, zijn vernieuwingen nodig. Die komen eraan.

Eerst even over de richtlijnen. Die voor personenvoertuigen heet 2014/45/EU, die voor bedrijfsvoertuigen vanaf 3,5 ton 2014/47/47. En dan is er nog 2014/46/EU, die gaat over de registratiedocumenten van voertuigen en de elektronische vastlegging daarvan. Alle drie zijn aan een forse update toe, vindt de Europese commissie. Waarom? Het voorstel noemt tal van redenen. We pikken de twee hoofdthema’s eruit.

Twee hoofdthema’s Allereerst verkeersveiligheid: “In 2023 waren er 20.400 verkeersdoden te betreuren op de wegen van de EU. Dankzij de EUtypegoedkeuring en het goed ontwikkelde systeem van periodieke keuringen heeft slechts een klein percentage van de crashes een technische oorzaak. Die crashes zijn dus vermijdbaar. Om die reden moeten we de periodieke keuring verbeteren.”

Naast veiligheid gaat het over milieu: “In 2021 was 35 procent van de NOx-emissies in de EU afkomstig van het wegverkeer. Voor PM2.5 was dat 8,1 procent, voor PM10 9,5 procent. In steden liggen deze percentages veel hoger, zodat mensen daar aan hoge concentraties van deze vervuilende stoffen worden blootgesteld. Naar schatting leidde dit in 2018 tot 70.000 vroegtijdige sterfgevallen.”

Wat ontbreekt er? In het voorstel wordt gesteld dat ondanks die drie genoemde EU-richtlijnen er toch nog steeds onveilige en sterk vervuilende voertuigen rondrijden. Een belangrijke oorzaak: “De richtlijnen zijn niet aangepast aan de laatste technologie.”

Tekst: Erwin den Hoed Foto’s: AMT

Ontbrekende aspecten

Wat ontbreekt er dan aan? Samengevat komt dat neer op:

• De veiligheid van het hoogvoltagesysteem van EV’s en hybrides wordt niet getest.

• Een PN-meting (deeltjestest) en een NOx-test voor diesel en benzine staan niet in de richtlijnen. Lidstaten Nederland, België en Duitsland hebben weliswaar een deeltjestest voor diesels ingevoerd, maar die staat niet in de EU-richtlijnen.

• Het onderwerp data is onderbelicht in de richtlijn. Zo kan een software-update veiligheidgerelateerd zijn. Ook zou het uitwisselen van data tussen de landen veel makkelijker moeten zijn. Dat is praktisch bij im- en export van auto’s tussen de EU-landen. Dit betekent wel dat meetresultaten in de apk elektronisch vastgelegd moeten worden.

• Tal van nieuwe sensoren worden niet getest, denk bijvoorbeeld aan camera’s en radars. En tal van nieuwe functies worden niet getest, denk aan ADAS.

Die vier ontbrekende aspecten krijgen in het voorstel voor aanpassing van de richtlijnen wel aandacht. Waar kennen we dat van? Opvallend: laat nu de R&D-projecten die Pascal Beukenhoudt namens GOCA Vlaanderen aan de Belgische ATC-leden presenteerde (zie pagina 58) precies over deze onderwerpen gaan. Als we ze verder uitdiepen, krijgen we dus een idee van wat er in de komende jaren op de apk afkomt.

EV-veiligheidstest

Allereerst het hoogvoltagesysteem van EV’s. Beukenhoudt vertelde dat er een veiligheidskeuring in ontwikkeling is die

Voor vier van de vijf EV-veiligheidstoetsen is in samenwerking met een Amerikaanse firma een testtoestel ontwikkeld.

test op vijf aspecten. Beukenhoudt neemt ze alle vijf door.

De eerste is immobilisatie. “Als de laadkabel aangesloten is, mag de auto niet weg kunnen rijden. De immobilisatie schakelt de mogelijkheid uit om de D-, R- of Nstand in te schakelen”, legt Beukenhoudt uit.

Twee is de isolatieweerstand: “De test meet de isolatie tussen N (de nul), L1, L2, L3 ( de drie fasen) van de AC-omvormer en PE (de aarding). Bij 500 V moet die groter zijn dan 115 kΩ.”

Drie is de aardverbindingstest: “Die controleert de verbinding tussen de hoogspanningscomponenten en PE. De weerstandswaarde moet kleiner zijn dan 100 mΩ.”

Vier: “De AC-aanraakstroom. Dat is de potentiële stroom waaraan de gebruiker wordt blootgesteld bij actieve wisselspanning, bij laden dus. De isolatie moet minstens 500 Ω per volt bedragen, dus moet de aanraakstroom kleiner zijn dan 2 mA.”

Testaspect vijf is de DC-lekstroomtest.

“Die controleert de impedantie van de DC plus en min van de DC-kabels van de batterij naar PE. De weerstandswaarde wordt weergegeven in kΩ.”

Beukenhoudt legt uit dat die vijfde test het moeilijkst te realiseren is, maar dat voor de eerste vier in samenwerking met een Amerikaanse firma een testtoestel ontwikkeld is: “Ieder van de keuringsondernemingen heeft zo’n toestel. En we zijn daar nu mee aan het testen op de keuringsstations.”

Meten NOx-uitstoot

Het tweede R&D-project dat GOCA Vlaanderen in samenwerking met onder meer

De R&D-projecten die Pascal Beukenhoudt namens GOCA Vlaanderen aan de Belgische ATCleden presenteerde (zie pagina 58) gaan precies over de nieuwe onderwerpen uit het concept van de EU-richtlijn.

TNO en het Europese Joined Research Center deed is de NOx-meting. Het probleem met NOx-emissies is dat ze vooral onder belasting vrijkomen. Met wegkantmetingen zijn dan ook goede resultaten bereikt. Maar voor testen onder belasting is een rijtest op de weg of een vermogenstestbank in het keuringsstation nodig. Het eerste is ongewenst, het tweede te duur.

Maar kun je de grote vervuilers er ook uithalen met een stationaire meting? Na tal van onderzoeken met verschillende meetmethodes is Beukenhoudt overtuigd: “Ja, dat kan.” Helaas zit daar wel een maar aan: “De motor moet op temperatuur zijn. Dat is niet praktisch bij periodieke controle. Toch zullen we er rekening mee moeten houden dat we stationair NOx moeten gaan meten in de periodieke keuring.”

Meetresultaten elektronisch vastleggen

Onderzoeksproject drie van GOCA Vlaanderen is de spelingsdetector voor personenauto’s. Beukenhoudt legt uit dat de onderkant van auto’s steeds vaker met platen is afgeschermd. Spelingstests op een brug of in een put zijn mede daardoor tijdrovend en vaak een bottleneck in de keuringsketen. Maar misschien nog wel belangrijker: “De beoordeling van speling in stuur- en ophangingsgewrichten is subjectief.”

Daar komt het derde ontbrekende aspect van de huidige EU-richtlijnen in beeld: data. De EU wil dat meetresultaten in de apk elektronisch worden vastgelegd. En dat is precies waar het onderzoek met de

Küs bewijst dat ADAS-testen mogelijk is. Kosten van de installatie: 1,2 miljoen euro.

spelingsdetector zich op richt: de platen maken drie soorten bewegingen:

1. Een centrische: dat is een rotatie om een punt midden op de plaat.

2. Een excentrische: dat is een rotatie om een punt buiten de plaat.

3. Een lineaire beweging.

Die bewegingen worden synchroon op beide platen of asynchroon uitgevoerd en ook links en rechts symmetrisch of juist asymmetrisch. Aan de hand van de uitslagcurves die dat oplevert, zijn objectief spelingen af te leiden.

Dynamisch ADAS-testen

Tot slot ADAS. Dat is het vierde aspect dat in de huidige EU-richtlijnen ontbreekt, maar wel in het voorstel voor de nieuwe zit. Het testen van in moderne auto’s verplichte systemen als Automatic Emergency Braking (AEB), Lane Departure Warning (LDW) of Intelligent Speed Adaptation (ISA) is niet eenvoudig. De meest ideale methode zou een dynamische test op een vermogensrollenbank zijn. Camera’s krijgen op een beeldscherm verkeerssituaties voorgeschoteld en ook radarsensoren worden getriggerd. Vervolgens wordt objectief vastgelegd hoe de auto reageert. Beukenhoudt toont een video waarop Küs uit Duitsland het demonstreert. “Investering: 1,2 miljoen euro”, zegt Beukenhoudt. Dat gaat ook in Vlaanderen de financiën van de keuringsbedrijven boven de pet. Maar: “We zoeken alternatieven. De eerste deeltjesteller kostte 80.000 euro. Uiteindelijk werken we nu met toestellen van 5000 euro.”

ACTIE ADAS KALIBRATIESET

ACTIEPRIJZEN BEGINNEN BIJ SLECHTS € 8.999,

De kalibratieset actie bestaat uit de CSC-tool SE + de meest relevante accessoires, de macsRemote Services set en een mega macs PC SE body of een mega macs S20 S2 naar keuze. Deze actie is niet geldig in combinatie met andere acties en uitsluitend voor bestellingen die geplaats worden voor 30 juni 2025

Geen politieagent

Remkrachtverschil meer dan 50 procent op gestuurde as…, loszittend stuurhuis…, niet werkende dimlichtschakelaar…, doorzichtbaarheid schoonmaakgebied ruitenwissers ernstig aangetast..., onvoldoende laadvermogen band…, onvoldoende bandenprofiel…, gebroken veer… Allemaal defecten die in de Europese richtlijn voor de apk het stempel ‘gevaarlijk gebrek’ hebben. De richtlijn telt er 71. De RDW wil de apk-keurmeester gebruiken om hun invloed op de verkeersveiligheid te beperken. Goed idee?

In Nederland worden jaarlijks 16.000 voertuigen afgekeurd vanwege een gevaarlijk gebrek. Zo’n voertuig mag de weg niet meer op. Maar dat is niet vanwege het apk-afkeurrapport dat de eigenaar bij de keuring van de apk-keurmeester meekreeg. Dat rapport is namelijk een ‘weigering tot goedkeur’. Zolang de geldigheidsdatum van een eerdere apk-goedkeur niet is verstreken, voldoet zo’n auto dus nog aan de apkregelgeving. Ondanks de apk-afkeur en ondanks zijn gevaarlijke gebrek.

Pfoe, gevaarlijke situatie. Maar zolang de auto alleen gebruikt wordt om voorzichtig mee naar een reparatieadres te rijden, is het te overzien. En in dat geval ziet oom agent bij een aanhouding wel door de vingers dat het voertuig niet aan de permanente eisen van de Wegenverkeerswet voldoet.

Intimidatie en agressie liggen op de loer voor de apkkeurmeester

Helaas rijden eigenaren na zo’n apk-afkeur te vaak gewoon door. De kans op aanhouding door de politie is miniem. Daar zijn deze ‘doorrijders’ dus niet bang voor. En ja, zolang de apk nog geldig is, valt er geen CJIB’tje in de bus. Ondertussen gaat het wel om gevaarlijke gebreken. We moeten dus niet vreemd opkijken als deze auto’s vaker bij een ongeval betrokken zijn…

Om dit verkeersveiligheidsprobleem aan te pakken wil de RDW het apk-afkeurrapport als gevolg van een van die 71 gevaarlijke gebreken een andere betekenis geven. In plaats van ‘weigering tot goedkeur’ moet het ‘intrekking van de apk-goedkeur’ worden. Oef: als de keurmeester de klant dit type afkeurrapport overhandigt, vervalt per direct zijn apk-goedkeur. ‘Doorrijders’, die al vermoeden dat hun auto een gevaarlijk gebrek heeft, zullen de keuring uitstellen tot de apk-vervaldatum. Jammer, want dan levert het RDW-voornemen dus geen verkeersveiligheidswinst op.

Komt de doorrijder wel eerder, dan bedreigt het voorstel de onafhankelijkheid van de keurmeester en geeft het kwaadwillenden meer macht: “Gevaarlijk gebrek! Als u ons niet laat repareren mag u per direct niet meer rijden.” Of om de steekproef te ontlopen: “U laat ons niet repareren? Oké, dan melden we niet af, dan mag u tenminste nog rijden.”

Waarschijnlijk zegt de goedwillende keurmeester precies hetzelfde. Jammer van alle inspanningen om keurmeesters te overtuigen afkeur te melden, maar wel verstandig. Treedt de apk-keurmeester immers op als politieagent en verbiedt hij doorrijden met zijn afkeur, dan liggen intimidatie en agressie op de loer. Daar is de keurmeester niet op getraind. En het IBKI examineert er niet op. Dus of dit RDW-voornemen de verkeersveiligheid verbetert? Misschien helpt het meer als de politie optreedt als politieagent. Wanneer ik voor het laatst ben aangehouden voor een voertuigcontrole? Eh…, nooit eigenlijk.

Erwin den Hoed

Erwin deed HTS Autotechniek, werkte bij DAF Trucks en werd bedrijfseconoom in Tilburg. Hij maakte een uitstapje naar de bakkerijwereld en kwam in 2001 naar AMT. Zijn doel toen: “Artikelen maken waar ik trots op ben”. Zijn doel nu: “Mijn lezers en websitegebruikers blij maken.” Eigenlijk is er in al die jaren dus niets veranderd…

Veertig jaar apk:

theaterstuk als succesverhaal

Vertrouwen is goed, controle is beter

Is veertig jaar apk een zegen voor autobezitters, de verkeersveiligheid en de branche? Is het een schoolvoorbeeld van Hollandse regelzucht? Of misschien wel allebei?

De ontstaansgeschiedenis van de apk is zo Nederlands als een spruitjesschotel op zondag. De ambtenaren weten hoe het moet. In 1959 stelt Verkeer & Waterstaat een commissie verkeersveiligheid in. Die richt een subcommissie periodieke keuringen op, waarna een werkgroep periodieke keuringen ontstaat en de commissie een rapport opstelt. Na een kwart eeuw discussiëren krijgt de ANWB het apk-monopolie. Maar de BOVAG denkt daar anders over: zij wil apk 2 (personenauto’s) juist onderbrengen bij de garagehouders. Een apkerkenning is immers ook een krachtig wapen tegen beunhazerij. Tweede Kamerleden Van der Doef (PvdA) en De Beer (VVD) dienen een initiatiefwetsvoorstel in dat dit regelt. Verkeer & Waterstaat wordt verantwoordelijk, RDW verzorgt de uitvoering en de hele autobranche – BOVAG, KNAC, VAM (Innovam), ANWB, ATC, RAI, VACO, TLN – praat mee en verenigt zich in een normcommissie en een Raad van Periodieke Keuring (de rechtsvoorganger van het Stichtingsoverleg Orgaan Apk, SO APK). Goed gedaan, BOVAG!

Gaat het echt om veiligheid?

In maart 1985, op de laatste Autovak vóór de apk-invoering, is de apk het gesprek van de dag. Als nulmeting keurt de Rijkspolitie tweeduizend auto’s. Zij vindt echter geen serieuze problemen, alleen slordigheden aan slijtagegevoelige onderdelen. Verbazing alom. Controleren we straks de verkeerde zaken? Professor ir. Wim Koumans, voorzitter van de Raad van Periodieke Keuring, zegt op diezelfde Autovak dat de relatie tussen autoconditie en ongevallen vrijwel niet is aan te tonen. Hoe kan hij dat nou zeggen? Koumans is immers voorzitter van het

Koninklijk Instituut van Ingenieurs, hoogleraar voertuigtechniek aan de TH Eindhoven en VACO-voorzitter. Draait de apk wel om veiligheid of om emissiewetgeving, zoals RAI-secretaris Van Eijkelenburg op Autovak zegt? In 2012 stelt SWOV vast dat het al veertig jaar om dezelfde slijtagegevoelige onderdelen gaat. Maar welke ongelukken de apk daadwerkelijk voorkomt, blijft onduidelijk. En tja, zolang er bij verkeersongevallen niet systematisch onderzoek gedaan wordt naar de technische staat van de betrokken auto’s zal dat ook wel zo blijven.

Bangmakerij en afkeuringsangst Eind januari 1985 heeft VAM al vierduizend keurmeesters opgeleid. Zij zien voorbeeldfoto’s van een remslang waarover een brandschone tuinslang met twee fonkelnieuwe tiewraps is vastgezet. Bangmakerij? BOVAG maakt zelfs reclame dat een vaste antenne zonder radio tot afkeur leidt. “Als er geen radio in zit, keur ik ‘m af”, zegt de keurmeester streng. Is het gek dat automobilisten last krijgen van afkeuringsangst? Krantenartikelen over knoeiende autobedrijven helpen ook niet. Blijkbaar keurt de ene keurmeester goed wat

Tekst en foto’s: John Mulder

Ir. Koumans overtuigde de bandenbedrijven om de apk te omarmen. De eerste VACO-apk vond plaats bij De Egel in Hoorn. VACO-secretaris Frans Mulder plakte de eerste sticker.

een ander afkeurt. Geen wonder dat Lada in 1986 en 1987 12.500 auto’s per jaar verkoopt. Voor de prijs van een tweedehands auto heb je met een nieuwe Lada de eerste drie jaar geen apk-zorgen.

Wat doet RDW?

Mr. Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de Voorlopige Raad voor de Verkeersveiligheid, is adviseur van de minister en vangt geluiden op dat een steekproefsgewijze controle van garagebedrijven wenselijk is. “Dan had hij zijn oren goed openstaan, want daar had hij helemaal gelijk in”, zegt apk-opleider Martin Pardoel van de Particuliere School Benschop. “Nog steeds voeren keurmeesters de apk niet uit zoals het eigenlijk moet. Voorbeeldje: vóór je begint, dien je datum eerste toelating, het kenteken en het identificatienummer te controleren. Veel keurmeesters doen dat achteraf.”

Ook bij de RDW loopt niet alles vlekkeloos. Er zijn steekproefcontroleurs die alle dwarsgroefjes van de band opmeten om maar iets af te keuren. Martin Pardoel kende een steekproefcontroleur die autobedrijven wilde sluiten, een bevoegdheid die RDW nooit heeft gehad. Pardoel: “In de Nederlandse wet én ons apk-boek stond een regel die was weggevallen uit het RDW-boek. De inspecteur van RDW zei: ‘Als het in mijn keuringsbijbel staat, heeft u gelijk. Zo niet, dan niet.’ Ik zei:

‘Maar u heeft het Oude Testament meegenomen. Wij werken met het Nieuwe’, terwijl ik op ons apk-boek wees. RDW gaf ons gelijk.”

Onzinregels en lakmoesproeven Martin Pardoel maakt er een sport van om de onzinregels van de apk te ontmaskeren. “Een remvloeistofpotje hoeft geen indicator te hebben, maar als die er wél is en het vlottertje werkt niet, dan moest het hele potje worden vervangen. Snap jij dat? Of deze: de bestuurder moest de linkerbuitenspiegel vanuit de bestuurdersstoel kunnen verstellen. Nergens staat wát je moet zien, dus als de spiegel naar de hemel wees, kon oom agent je niet bekeuren. Blokkeerde het draairaam en kon je niet bij de spiegel? Dan volgde afkeur. Maar sloeg je de zijruit kapot, dan kreeg je weer goedkeur!” Pardoel heeft ergens tussen de vijftien- en twintigduizend keurmeesters opgeleid. De lakmoesproef is het afstellen van de koplampen. “Er zijn twee schroefjes: voor hoog laag en voor links rechts. Als de keurmeester het verkeerde schroefje kiest en dan aan het andere draait zonder het eerste te corrigeren, staan de koplampen scheef. Omdat rechtshandige keurmeesters geneigd zijn eerst rechtsom te draaien, staan veel koplampen te ver naar links – en dat zie je ‘s avonds op de weg!”

De vergeten verliezers

ANWB en Veilig Verkeer Nederland denken in 1985 nog steeds dat de verplichte apk geen invloed heeft op de honderdduizenden vrijwillige ANWB- en VVN-keuringen. Die verwachting blijkt snel onjuist. Ir. Roodbergen (ANWB) noemt in 1986 de apk ‘waardeloos’, want de ANWB hoopt bij de herziening rond 1991 alsnog het monopolie binnen te halen. Ook dat lukt niet.

De winnaars? De automobilisten die kosten besparen en gemak ervaren van de ‘Apk in de beurt’. De autobranche wint ook, want zij mogen bij de start 3 miljoen auto’s keuren, en in 2024 al meer dan 8 miljoen. Ook Wim Koumans profiteert. Hij blijft vijftien jaar lang voorzitter van de SO-APK. Zijn grootste verdienste is dat hij de bandenbranche ervan overtuigt om de apk te omarmen. Daarmee is de gevreesde tweedeling van de baan en wordt een belangrijke angel uit de relatie met BOVAG gehaald.

En nu?

De apk is een succesvolle verpakking van gereguleerd wantrouwen: nog niet perfect, maar wel volwassen. De RDW-steekproefcontroleurs zijn minder arrogant, het aantal kulregels is afgenomen en de keurmeesters weten dat een eerlijke apk in eigen en branchebelang is. Wat betekent dit voor de toekomst van de apk? Zal de apk overeind blijven in een wereld van elektrische aandrijvingen, zelfdenkende software, (deels) zelfrijdende auto’s en nog strengere eisen aan uitlaatgas en andere emissies?

Keuren, telefonisch afmelden en dan het stickertje plakken. Later moest er ook een nummerstickertje op het keuringsbewijs komen. In 1994 werd de sticker afgeschaft; afmelden ging toen al via Minitel.

Op 16 juli 1985 krijgt deze Citroën DS van Jef Maurer uit Geleen de eerste apk. Maurer is nog altijd de trotse eigenaar. Dankzij de klassiekervrijstelling is de auto sinds 2020 met apk-pensioen.

On tour met de RDW-steekproefcontroleur

‘We worden vrijwel altijd vriendelijk ontvangen’

Hoe ziet het werk van een apk-steekproefcontroleur eruit? Hoe wordt hij ontvangen? Waarin wijkt zijn werk af van dat van de apk-keurmeester? Welke eisen worden er aan hem (of haar) gesteld? We ‘steken’ een middag mee met RDW-steekproefcontroleur Dave Habets.

Zestien jaar was Dave Habets apkkeurmeester. Hij keurde trucks, lichte bedrijfsauto’s en tacho’s voor Bedrijfswagens Service Venlo. Sinds een kleine zeven jaar is hij RDW-steekproefcontroleur. “En dat is anders”, zegt Habets. “Een apk-keurmeester moet technisch onderlegd zijn, de regelgeving goed ken-

Tekst en foto’s: Erwin den Hoed

nen (dat is niet makkelijk!) en moet de gedachte achter die regels door hebben.” Als steekproefcontroleur komt daar nog iets bij: “Je hebt een voorbeeldfunctie. Je gedrag ligt onder een vergrootglas.” Dat vergrootglas is in handen van de apkkeurmeester of de erkenninghouder: “Je moet willen en durven toezicht houden.

Hoe breng je negatief nieuws? Dat vraagt sociale vaardigheden, je moet je inleven in wie je voor je hebt staan.”

Omgaan met agressie

De RDW helpt zijn steekproefcontroleurs daarbij. “Ons trainingsprogramma concentreert zich niet alleen op de

Oké, bezoek van de steekproefcontroleur kost tijd. Maar je kunt er ook wat van leren. Bijvoorbeeld waarom de plaats van het VIN niet meer in het raadpleegscherm staat.

techniek en de nieuwe ontwikkelingen in de apk. We volgen ook communicatietrainingen, we leren omgaan met agressie en ook integriteit is een belangrijk onderwerp.”

Klinkt heftig, een steekproefcontroleur is op alles voorbereid, maar: “Ik moet keurmeesters echt een compliment geven. Iedereen heeft het druk en een steekproef kost gewoon tijd. Toch worden we vrijwel altijd vriendelijk ontvangen.” Zo ook bij Autobedrijf Jos van Dartel in Den Bosch, waar de keurmeester en naamgever van het bedrijf ons koffie aanbiedt. Van Dartel vindt apk leuk om te doen: “Vooral vanwege het contact met de klanten.”

Kan zijn, maar al snel wordt duidelijk dat de techniek en de regels van de apk óók zijn interesse hebben. Als Habets het VIN van de Kia Cee’d uit 2013 controleert, vraagt Van Dartel: “Waarom staat de plaats van het VIN niet meer in het raadpleegscherm?” Habets legt uit dat vermelding van de plaats van het chassisnummer geen eis meer is bij de toelating. En dat de RDW daarop besloot er eenduidig mee om te gaan en dit gegeven niet meer te tonen.

Kies voor het beste van het beste!

Elektrische handrem

Van Dartel grijpt het bezoek van de steekproefcontroleur aan om meer vragen te stellen. Als Habets de werking van de handrem controleert, vraagt Van Dartel hoe je een elektrisch bediende handrem op de rollenbank test: “Ik had laatst een Volvo XC 90 en die sprong direct uit de bank als ik de handrem bediende.”

Dat herkent Habets: “Vaak kun je ook met zo’n elektrische bediening de handrem stapje voor stapje aantrekken. Bij sommige auto’s gaat dat niet en is het inderdaad alleen maar aan of uit. Dan lukt het niet op de rollenbank.”

Wat je dan moet doen? “Kijk bij artikel 5.2.39 lid 2 bij de wijze van keuren. De auto heffen en kijken of de wielen blokkeren als ze vrij van de grond zijn. En let op: de parkeerrem moet ook in achterwaartse richting werken. De controle daarop wordt nog weleens vergeten.” Dat ervaarde Habets vorige week nog: “Een BMW 3-serie uit 2004. De parkeerrem werkte wel in voorwaartse richting, maar niet achterwaarts.”

Bij de Kia hier bij Jos van Dartel speelt dat niet en ook op alle andere apk-controlepunten krijgt de auto de goedkeuring

van steekproefcontroleur Habets. De eigenaar van de auto is al bij de receptie. De extra wachttijd vindt hij niet erg: “Nee, mijn auto is nu dubbel gecontroleerd, wel zo veilig”, meent hij als hij het keuringsrapport in ontvangst neemt.

Nieuwe

werkplaats

We nemen afscheid en Habets zet koers naar de volgende steekproef. Apk 1 in dit geval. Het gaat om een Volvo FH. Bouwjaar 2023 met 283.000 kilometers achter de wielen. De auto staat bij Vriesoord Trucks. Dat bedrijf staat op het punt een splinternieuwe werkplaats in gebruik te nemen. Licht, ruimte, vloerverwarming, putten met rolluiken, stempels en een 15 meter hoge elektronisch bediende Kardex-kolomkast voor de onderdelen.

We lopen erdoorheen op weg naar het enige deel van de nieuwe werkplaats dat al in gebruik is: de apk-straat. Keurmeester Marcel van den Berg ontvangt ons. Terwijl Dave Habets de administratie controleert vertelt Van den Berg dat hij tot voor kort in de bussen zat. Zeker, daar had hij het naar zijn zin, maar: “Vijfassige kiepwagens, opleggers met drie gestuurde assen, hier

Advertentie

Teamwork: keurmeester Jos van Dartel bedient de schakelaars, steekproefcontroleur Dave Habets controleert de verlichting. In de apk 1 doet niet de steekproefcontroleur, maar de keurmeester de remmentest.

ZORG VOOR EEN BRANDSCHONE MOTOR

Flushing Oil Pro zorgt voor een actieve reiniging van inwendig vuil. Vervolgens zorgt Neutralizer Oil Pro, als een neutraliserende motorolie, voor het verwijderen van de laatste vervuilingsresten.

Alle inwendige vervuiling-, slib- en roetproblemen zijn opgelost met deze twee Kroon-Oil producten vanwege een gehele oliecircuit spoeling en reiniging.

Unieke formule

Optimaliseert motorvermogen

Reduceert olieverbruik

Afname brandstofverbruik

Bent u benieuwd wat dit voor u kan betekenen?

Informeer naar de mogelijkheden T. 0546-818165

verkoop@kroon-oil.nl

FLUSHING OIL PRO NEUTRALIZER OIL PRO

komt alles voorbij. Die variatie maakt dit werk hartstikke leuk.”

Ook deze min of meer standaard tweeassige Volvo-trekker bood Van den Berg een uitdaging: “De auto had wat schade, waardoor een van de koplampen scheef stond.”

“Nu niet meer”, constateert Habets als hij een kwartiertje later de koplampen controleert. De remtest verloopt minder voorspoedig. Na meting van de remkrachten op voor- en achteras berekent de bank een remvertraging van 4,86 m/ s2, waar 5,0 de eis is.

Remmentest op herhaling

In de apk 1 doet de keurmeester zelf de remmentest. De steekproefcontroleur kijkt toe. “Probeer de achteras nog een keer, met 4,28 m/s2 bleef die wat achter”, suggereert Habets. Hij legt uit dat de remmenbank nu rekent met een druk van 7 bar. “In de voertuigdocumentatie staat ongetwijfeld een hogere druk, maar die is niet voorhanden.” Met andere woorden, deze truck remt goed genoeg, maar hij moet het wel even laten zien. Ook bij de tweede en derde poging lukt dat niet. Vervelend, maar aan Habets merk je niets. Hij blijft kalm en voert de druk niet onnodig op. Prettig voor Van den Berg: die kan zo in alle rust zijn werk doen. Pas als hij ook remmen op de vooras nog een

keer test, is de gezamenlijke remkracht groot genoeg.

Weigerende deeltjestester

Ook de deeltjestest gaat niet van een leien dakje. De nog vrijwel nieuwe deeltjestester geeft niet thuis en blijft steeds maar kalibreren. “Zet ’m even uit, dan doen we eerst de bovenkant”, stelt Habets voor. Na controle op speling en vlakheid van de koppelschotel, de commandodruk op de luchthandjes en de bevestiging van de accu’s achter op het chassis, probeert Van den Berg het opnieuw. Weer weigert de deeltjesteller zijn medewerking. Van den Berg begint een beetje te zweten: “Ik heb dit apparaat toch echt al een keer of tien gebruikt. Al die keren ging het probleemloos. Ik begrijp het niet.”

Eerst de onderkant

Habets stelt voor eerst de onderkant te doen. Die ziet er goed uit. Bij zo’n jonge truck speelt roest nog geen rol. “Dan nog moet je alles goed nalopen op deugdelijke bevestiging, breuk en speling”, weet Habets. Dat doorstaat de Volvo FH met gemak en ook de spelingsdetector brengt geen gebreken aan het licht. Terug naar de deeltjestest. Nu werkt het apparaat ineens. Net als het roetfilter, want het aantal deeltjes in het uitlaatgas

De splinternieuwe werkplaats van Vriesoord Trucks in Den Bosch is geweldig. Maar de deeltjesteller heeft nog even last van kinderziektes.

ligt ongeveer op omgevingsniveau, zo’n 5000 per cm3. Geslaagd dus.

Van den Berg veegt het zweet van zijn voorhoofd. Als Habets richting auto loopt, praat ik nog even met hem na. Hij is blij met de rust die Habets uitstraalde: “Heel vervelend als een apparaat niet lekker werkt. Ik laat morgenochtend direct iemand komen. Wel echt prettig dat Dave Habets al die tijd rustig bleef en me vroeg gewoon eerst iets anders te doen.”

Geen piekmeldingen meer

Al met al heeft deze steekproef wel even geduurd. Als we weer in de auto zitten is het tien voor vijf. Begin dit jaar werd de meldpauze tegen piekmeldingen ingevoerd. Blijkbaar werkt dat, want er komt geen melding meer. Habets had met alle plezier nog een steekproef gedaan. Niet nodig. Nu zijn we op tijd thuis.

Advertentie

Apk in Nederland: de apk-keurmeester in het autobedrijf keurt, maar er is altijd een kans dat de RDW-steekproefcontroleur meekijkt.

Dan controleren we toch eerst de koppelschotel.

Sponsored content

David Brouwer - Inspecteur beoordeling zware voertuigen

Uitdagend werk én een goede werk-privébalans

Twintig jaar sleutelde David aan bedrijfswagens bij een merkdealer, tot hij besloot om het stuur om te gooien. Nu zet hij al een aantal jaren zijn kennis en ervaring in als Inspecteur beoordeling zware voertuigen bij de RDW. Waarom koos hij voor de RDW?

“Om te beginnen had ik als meewerkend voorman bij de dealer geen doorgroeimogelijkheden meer”, vertelt David Brouwer. “Bij de RDW vond ik nieuwe en interessante uitdagingen. En een goede werk-privébalans. Want inmiddels had ik een gezin met kleine kinderen. Dan merk je hoe belangrijk die balans is.”

Tijd voor zijn gezin

Niet meer ’s nachts uit bed om een vrachtwagenchauffeur met pech op weg te helpen. Of om 17.00 uur toch nog even doorwerken, omdat er een voertuig voor een belangrijke klant binnenkomt. Een verandering waar David heel blij mee is. “Ik werk van 8.00 tot 17.30 uur op het keuringsstation in Amsterdam. En een dag in de week ben ik vrij. Nu heb ik echt tijd voor mijn gezin. Leuk trouwens hoe het balletje ging rollen om bij de RDW te gaan werken. In de werkplaats van mijn vorige werkgever kwam een steekproefcontroleur langs om een apk-keuring te checken. We raakten aan de praat over werk. Toen kwam de functie voor technisch medewerker zware voertuigen ter sprake.”

Divers werk

Werken met vrachtwagens, opleggers en bussen: dat is Davids passie. Op het keuringsstation én bij klanten op locatie beoordeelt hij zulke voertuigen in alle soorten en maten. “De diversiteit is echt groot. De ene keer beoordeel ik aan de hand van de papieren en eigen metingen of een gloednieuwe oplegger met kraan een kenteken krijgt. De andere keer gaat het om de invoering van een vrachtwagen die binnen Europa al dienst heeft gedaan. Of om een bestelauto die is omgebouwd tot camper.”

Vertrouwen

Dat is lang nog niet alles in Davids repertoire. “Ik doe ook periodieke keuringen voor het ADR-certificaat om gevaarlijke stoffen te mogen vervoeren. En regelmatig doe ik keuringen bij bedrijven op locatie die meerdere zware voertuigen willen laten kentekenen. Als het nodig is beoordeel ik ook lichte voertuigen zoals personenauto’s, motoren en brommers. In al die verschillende gevallen beoordeel ik of de voertuigen aan de gestelde eisen voldoen om op de openbare weg te worden toegelaten. Natuurlijk doe ik al dat werk omdat het bij mijn competenties past. Maar ik voel ook het vertrouwen dat ik zo veel verschillende keuringen mag uitvoeren.”

Inspecteur beoordeling zware voertuigen David Brouwer

Contact met klanten

Het contact met uiteenlopende mensen, dat maakt het werk voor David extra leuk. “Ik praat veel met mensen over de beoordeling van hun voertuig en het resultaat. Met bijvoorbeeld een medewerker van een vrachtwagenfabrikant heb ik een heel ander gesprek dan met iemand die een verbouwde camper laat keuren. Teleurstellende mededelingen horen er natuurlijk ook bij. Hoe je dat op een goede manier doet leer je in de trainingen van de RDW. Je merkt ook al snel dat de meeste mensen snappen dat je het doet voor de veiligheid op de weg. Daarom tonen de meesten begrip.”

Dit artikel is gesponsord door de RDW.

AMT APK Keurmeesterquiz

Emissietest bij Mini: goed- of afkeur?

Ben jij een goede apk-keurmeester? Ga de uitdaging aan en test je apk-kennis in de APK Keurmeesterquiz. Deze keer krijg je te maken met een Mini. De keurmeester deed een viergasmeting. En hij las het EOBD-systeem uit. Daarbij bleef de MIL branden en er kwam een foutcode aan het licht. Aan jou om de resultaten te beoordelen. Goed- of afkeur? En: waarom?

De juryvoorzitter bij deze APK Keurmeesterquiz is Dirk Roozen. Hij is apk-trainer bij Innovam. En net als andere juryvoorzitters van de APK Keurmeesterquiz neemt hij geen genoegen met alleen het antwoord op de vraag ‘Goed- of afkeur?’ Er hoort altijd een goede uitleg bij. Inclusief de gebruikte artikelnummers uit de apk-regelgeving. Hou je daar rekening mee, dan kom je zomaar in aanmerking voor een eervolle vermelding in AMT.

Emissiemeting

Het woord is aan Dirk Roozen: “Een apk-keurmeester voert een CO- en viergasmeting uit bij een Mini. Het bouwjaar van de auto is 2002 en de brandstofcode B. De keurmeester leest ook EOBD uit.

Wat is je conclusie aan de hand van deze gegevens?”

Tekst: Erwin den Hoed Foto’s: AMT, BMW, Innovam, Shutterstock

MIL blijft branden bij lopende motor.

DE FORMULE VOOR KENNIS

ACTUEEL

PRAKTISCH

Sluit je aan bij ons netwerk van universele specialisten en optimaliseer het potentieel van jouw bedrijf samen met AD!

ad-garage.nl

Alle professionals in de werkplaats weten: met steeds meer complexe toepassingen in het voertuig, worden reparaties van het chassis steeds veeleisender. Daarom is het uiterst belangrijk dat de specialistische kennis actueel wordt gehouden en verder wordt verdiept, zodat de nieuwe technologieën bekend zijn. Onder het servicemerk REPXPERT bieden wij daarom uitgebreide technische ondersteuning en materialen voor alle aspecten van onze aangepaste FAGcomponenten voor besturing en ophanging van hoge kwaliteit.

ZF vervangt metaaldraad door glasvezel

Dat het elektrisch netwerk in auto’s steeds uitgebreider wordt, met al die elektronica, behoeft geen betoog. Daarbij wordt snelle overdracht van live data steeds belangrijker. ZF stelt daarom voor de traditionele bedrading te vervangen door glasvezel.

Een eerste voordeel is dat glasvezel ongevoelig is voor elektromagnetische verstoring, en dus is geen uitvoerige EMV-test nodig in de auto-ontwikkeling. Verder is glasvezelbedrading lichter dan metaaldraad; dat telt op bij de gegroeide hoeveelheid bedrading in de huidige auto’s.

Tot 40 meter kabellengte

Wat je natuurlijk wel nodig hebt is een apparaat dat elektrische signalen omzet in lichtpulsen. ZF heeft een ProAI-computer ontwikkeld voor een multi-gigabit ethernet en chips voor aansluitpunten. Dit loopt samen met de overgang naar software defined vehicles, met een sterke centrale computer in plaats van overal losse stuureenheden. Daarvoor heeft de Duitse onderdelenproducent ProAI ontwikkeld, dat signalen via glasvezel verwerkt.

Op zich is er al breed ervaring opgedaan met glasvezelsignaaldragers in allerlei toepassingen. Er is een standaard voor automotive-kwaliteitskabels. Die kunnen tot 40 meter lang zijn, en daarmee dus ook geschikt zijn voor trucks en bussen. Volgend jaar zou er al een glasvezelautonetwerk in productie kunnen gaan.

Tot 50 Gbit/s transportsnelheid

Helemaal nieuw is het niet. Al enkele decennia worden in auto’s snelle MOST-netwerken gebruikt. Die waren nodig voor infotainmentsystemen waar grote hoeveelheden data doorheen gaan. Het nieuwe netwerk dat ZF voor ogen staat, werkt echter niet met polymeer kabels, maar glasvezel of gelijkwaardige plastic vezel. Dat is sneller en kan betrouwbaar signalen doorgeven over grotere kabellengtes.

De IEEE 802.3cz-2023-ethernet-standaard kent snelheden van 2,5, 5, 10, 25 en 50

Een Duitse en een Spaanse partner helpen ZF aan elektronische omzetters en glasvezel van de vereiste OM3-kwaliteit, die al vaak wordt toegepast en dus niet duur is.

ZF zorgt voor stuurapparaten met aangepaste aansluitstekkers.

Gbit/s. Met name ADAS-systemen en autonoom rijden vragen om steeds meer en om snellere datadoorgifte. Daar helpt een glasvezelnetwerk bij, met nog een voordeel: het vraagt minder energie dan elektrische signaalleidingen.

Tekst: Peter Fokker

Foto’s: ZF

Techniek

Minder modules, meer rekenkracht

Tot nu toe hebben tientallen regeleenheden in auto’s hun werk gedaan. Hoe complexer de componenten worden, hoe groter het risico op storingen. Dit is een van de redenen waarom Volkswagen is overgestapt op een klein aantal zeer krachtige

Tekst:

Gino Decoster

Foto’s:

Continental, VW

computers met het Modular Electric Drive-platform (MEB).

Volkswagen heeft een fundamentele revolutie teweeggebracht in de elektronica-architectuur van de ID.-familie, weg van de vele individuele besturingseenheden van de huidige auto’s. In plaats daarvan leveren een paar krachtige computers de nodige rekenkracht voor de functionele gebieden in het voertuig. De server die is ontwikkeld door het technologiebedrijf Continental is in serieproductie bij Volkswagen als de InCar Application Server (ICAS1). Deze vormt als volledig genetwerkte server het centrale dataknooppunt in het voertuig. Daarom is het de link tussen de elektrische ID.-voertuigen en de digitale wereld. Deze nieuwe elektronische architectuur stellen we in dit artikel in detail voor.

ICAS1-concept

Het ICAS1-concept (figuur 1) maakt onder andere een hoge mate van voertuignetwerk mogelijk. Dit omvat de mogelijk-

heid om nieuwe functies en veiligheidsupdates in het voertuig te brengen via een draadloze verbinding (OTA). Continental heeft zijn ervaring met gateway-controle-eenheden gebruikt bij de ontwikkeling van de server. De functie ervan maakt nu deel uit van het aanzienlijk uitgebreide ICAS1. Het conceptuele kader wordt gevormd door een krachtig computerplatform dat Continental samen met zusterbedrijf Elektrobit heeft ontwikkeld. Twee krachtige computers, de zogenaamde ICAS (In-Car Application Servers), zijn de belangrijkste hardwarecomponenten van de elektronische architectuur van de ID.-modellen (figuur 2). Ze combineren veel taken die anders over veel kleine computers zouden worden verdeeld. Basisfuncties van het voertuig, zoals de rij- en rembesturing, blijven echter in hun eigen besturingseenheden. Het ICAS1 omvat de vorige gatewayfuncties en uitgebreide functies van de carrosseriebesturing.

Overigens gebruikt Tesla een vergelijkbare technologie, zij het met slechts één centrale server. Het is aannemelijk dat andere autofabrikanten in de toekomst ook zullen besluiten om deze servertechnologie te gebruiken.

Hoge rekenkracht

De noodzaak van het gebruik van de tweede krachtige computer (ICAS3) heeft vermoedelijk te maken met het hoge rekenvermogen dat nodig is voor de grafische toepassingen. Volgens Sebastian Fillenberg van Continental is het moeilijk om het rekenvermogen van de ID.-modellen duidelijk weer te geven. Het beste is om te kijken naar het aantal regels

code (LOC) in de broncode waaruit het programma bestaat. In het verleden hebben de Body Control Module (BCM) en de zogenaamde Gateway Module (GWM) ongeveer 400.000 tot 500.000 regels code gekregen. In een ID.3 zitten er bijvoorbeeld 20 miljoen. In een auto zitten in totaal tot 100 miljoen coderegels. In een vliegtuig of straaljager zitten ‘maar’ een paar miljoen coderegels...

High Performance Computer

De High Performance Computer (HPC) dient als een in het voertuig geïntegreerde InCar Application Server (ICAS1). Zoals ICAS1 in de VW ID.-modellen is de HPC ook een centraal element voor de overgang naar een servicegerichte elektronica-architectuur (figuur 3). De server vertegenwoordigt het centrale dataknooppunt en de interface tussen het voertuig en de digitale wereld. In de toekomst zal hij het mogelijk maken om op elk moment nieuwe softwarefuncties en beveiligingsupdates in het voertuig te installeren via een draadloze verbinding. Over-the-air-updates (OTA) zullen dus standaard worden.

Bovendien maakt het innovatieve serverconcept de integratie van zowel VW-applicaties als software van derden mogelijk. Functies zoals routeplanning met optimale actieradius of het lokaliseren van oplaadstations voor elektrische auto’s worden vereenvoudigd. Conti heeft ook de zogenaamde plug-and-chargefunctie voor ICAS1 ontwikkeld, die het laadproces van de auto regelt en vereenvoudigt. Zodra de laadkabel is aangesloten, kan de software in ICAS1 het geregistreerde voertuig authentificeren bij de

Figuur 1: Het innovatieve ICAS1-concept maakt een hoge mate van voertuignetwerk mogelijk.

ondersteunde laadstations en het laadproces en de facturering overnemen op basis van het laadcontract dat in de backend is opgeslagen.

Taken ICAS-servers

De prestatieprocessor die in de ICAS1 is geïntegreerd, heeft vier partities die via hun eigen diagnoseadressen kunnen worden aangesproken. Op het controllerniveau zelf zijn twee CAN-transceivers voor MFL en AFS CAN in deze processor ondergebracht, aangezien de diagnosecontroller (19) er maximaal acht kan bedienen.

De partities hebben de volgende voorbeeldtaken voor voertuig- en klantfuncties:

Toepassingsserver 1 Systeem 1 Adaptief (8123):

• Voorbereiding van displaygegevens in services/CAN-berichten voor de drie displays van de ICAS3.

• Lokalisatie van het voertuig (positie voor diensten en functies op afstand).

• Beheer van de laadbeheerdiensten: laadprogrammering, laadtimer, laadprofielen.

• Berichtengeheugen voor online services.

Toepassingsserver 1 Systeem 2 Java (8124):

• Java is een programmeertaal en wordt gebruikt voor communicatie tussen servers.

De

werking van een ID.-elektrisch voertuig is gebaseerd op twee ICAS-servers, waarvan de linker verantwoordelijk is voor de carrosseriebesturing en geleverd wordt door Continental. De belangrijkste functies zijn weergegeven in de figuur.

De huidige eisen aan boordelektronica en -communicatie vereisen niet alleen een informatiestroom aan boord, maar ook een constante verbinding met het internet.

Figuur 2:

volledige

Figuur 3: Door hardware en software te scheiden, kan de server zowel Volkswagen-applicaties als software van derden integreren en updaten. De moduleaanduidingen zijn te vinden in het werkplaatshandboek van Volkswagen.

• Boordtester. Momenteel wordt hier (alleen) het flash-programmeren van de besturingseenheden gecoördineerd.

• Server voor diagnosediensten en voertuigstatusgegevens. Gateway naar de backend server.

• Aansturing van diensten op afstand voor opladen of airconditioning van het voertuig.

Software Cluster Embedded 1 (C002):

• Personaliseringsregeling.

• Lichtregeling voor complexe verlichtingssystemen, Dynamic Light Assist, matrix-koplampen.

• Kilometerteller met beveiligde registratie en opslag. Voorziening voor ICAS3.

Software Cluster Huishouding 1 (C003):

• Conciërge voor de prestatieprocessor.

• Controleert infrastructuur en IP-routering.

In ICAS3 is de processor verdeeld in twee partities. Een veilige partitie, die nog steeds de hoofdpartitie is (5F Informatieelektronica 1) en in principe alle functies bevat die onmiddellijk beschikbaar moeten zijn voor de klant, zo snel mogelijk bij het opstarten. De tweede partitie is de zogenaamde IVI of In Vehicle Infotainment (8125 Application Server 3 System 1 Infotainment). Deze bevat de geheugen- en rekenintensieve functies, die aanzienlijk meer tijd nodig hebben om op te starten.

5F informatie selectiekader 1 (Safe Partition), voorbeelden:

• Displaybediening voor centraal middendisplay, dashboardinzetstuk (iID) en head-up-display (HUD) inclusief gordelwaarschuwing, laadstatusdisplay, service-intervaldisplay, brandstofverbruik.

• Taalregelingdisplay.

• Videodecodering voor achteruitrijcamera.

• ID Light-regeleenheid (Smart Light, in het bedieningspaneel).

Aansturing audiodriver, bijvoorbeeld waarschuwingstonen voor gebruik op bedieningspaneel, externe geluidsversterker:

• Voertuigstatussen en statistieken (boordcomputer).

• Server voor diagnostische diensten.

8125-Applicatieserver 3 Systeem 1 Infotainment (IVI-in vehicle infotainment). Voorbeelden:

• Navigatie.

• Radio/media, audiobeheer, smartphone-integratie.

• Aanraakbediening, spraakbediening.

• Connectiviteit, BT, WLAN, USB-aansluitingen.

• WEB-apps.

Naast de CAN-transceivers bevat de ICAS3 een grafische processor (GPU), die dient als gateway en conditioner voor de deelnemers van de LVDS-bussen.

Beveiliging

Net als bij een stationaire server is de

Figuur 4: Het ziet er eenvoudig uit, maar is zeer complex: de ICAS-informatiestructuur.

software-architectuur ontworpen als een uitgebreid serviceplatform. Dit vereenvoudigt de uitwisseling van gegevens en functies tussen de systemen met behoud van een hoog veiligheidsniveau. Dankzij de nieuwe architectuur is het voertuig altijd up-to-date en kan het op sommige gebieden zelfs worden verbeterd met over-the-air-updates via het mobiele telefoonnetwerk.

De talloze toepassingen waarvoor de server verantwoordelijk is, vereisen veel inspanningen om de veiligheid van de voertuigelektronica en voertuiggegevens te garanderen. ICAS1 verbetert de cyberveiligheid omdat alle communicatie centraal via de server wordt geregeld. Dit elimineert de vroegere veelheid aan communicatie-interfaces van de talrijke besturingseenheden, die altijd een toegangspoort kunnen zijn voor veiligheidsrisico’s.

Startonderbreker en componentenbescherming

De ID.-modellen zijn uitgerust met een generatie 5D-startonderbreker (WFS). Het WFS is het hoogste beveiligingsniveau en voorkomt diefstal van het voertuig. Onderdelenbeveiliging (KS) voorkomt diefstal van onderdelen en maakt het gemakkelijker om ze op te sporen.

Met de introductie van de ICAS-centrale computer (figuur 5) is de master voor de WFS nu ook ondergebracht in de J533-diagnose-interface voor de databus, net zoals de master voor de componentbeveiliging dat voorheen was. Aangezien dit een elektrisch voertuig is, heeft de motorbesturingseenheid J623 zijn WFSfunctie opgegeven. Deze rol is overgenomen door de elektrische-aandrijvingscontroller J841.

Conclusie

ICAS (In-Car Application Servers) zijn gecentraliseerde computers/servers die een groot aantal basisdiensten en voertuigfuncties bundelen en beschikbaar maken voor de andere voertuigsystemen. De clientfuncties zijn gecentraliseerd in een service/serverniveau, waardoor de functionaliteiten worden gescheiden van de randapparatuur (sensoren en actuatoren). Dit betekent dat de regeleenheid waarop de sensoren zijn aangesloten, niet noodzakelijk het rekenvermogen levert, maar dat een ICAS dit ook kan doen. Dit betekent echter wel dat zo’n centrale computer via verschillende diagnoseadressen kan worden aangesproken. Het aantal besturingseenheden zal in de toekomst dus afnemen. Dit centraliseert ook het principe van gedistribueerde functies

Master in WFS en KS:

• J533 / ICAS1 - Diagnose-interface voor databus

WFS-componenten:

• J533 / ICAS 1 - Diagnose-interface voor databus

• 764 Besturingseenheid voor elektronisch stuurkolomslot

• J841 Besturingseenheid voor elektrische aandrijving

• Voertuigsleutel

KS-deelnemers:

• J234 Besturingseenheid voor airbag

• J428 Besturingseenheid voor afstandsbesturing

• J525 Besturingseenheid voor digitaal geluidspakket

• J769 Besturingseenheid voor rijstrookassistent

• J794 Besturingseenheid voor informatie-elektronica 1

• J840 Besturingseenheid voor batterijregeling

• R242 Camera vooraan voor bestuurdersassistentiesystemen

(meerdere regeleenheden zijn verantwoordelijk voor één functie).

ICAS-technologie is de eerste vereiste om autonoom rijden mogelijk te maken, aangezien de huidige E/E-architectuur in het voertuig haar grenzen al heeft bereikt.

ICAS-technologie maakt ook softwareupdateprocessen in voertuigen van klanten mogelijk (on-board-tester en klantfuncties op het niveau van de besturingseenheid). Een bezoek aan de werkplaats of een diagnosetester is hiervoor niet nodig.

Figuur 5: Componenten van de startonderbreker en componentenbescherming. De moduleaanduidingen zijn te vinden in het werkplaatshandboek van Volkswagen.

Oog voor techniek

Emblème, Renault op kleine voet

Afgelopen najaar onthulde Renault de studie Emblème, bedacht door dochter Ampere die slimme elektrische auto’s ontwikkelt.

Doel: 90 procent minder CO2-voetafdruk van wieg tot graf. Onder meer door een 160 kW elektrische aandrijving achterin op een plug-in 40 kWh-batterij en een 30 kW-brandstofcel range-extender met 2,8 kilo waterstoftank. Wat komt er nog meer kijken bij een minimale voetafdruk?

Tekst: Peter Fokker Foto’s: DPPI/Renault

Toeleveranciers helpen

Ampere/Renault rekende op hulp van toeleveranciers. Wat konden die aan CO2-besparing en materiaalgebruik bijdragen? Autoneum levert 32 onderdelen voor geluids- en warmte-isolatie. Ze zijn gemaakt van enkelsoortige polyestervezels die goed recyclebaar zijn. Ook snijafval wordt gebruikt. De productie gaat met groene stroom. Het draagt bij aan 25 procent gewichtsbesparing en 70 procent minder CO2voetafdruk voor de onderdelen zoals deze frunk.

Duurzaam en praktisch interieur

Forvia tekende voor de binneninrichting. De stofbekleding is geweven uit volledig herbruikbare polyester vezels, in vier kleuren (zoals printerinkt, CMYK). Hiermee kunnen zonder verf 62 verschillende tinten gemaakt worden. Het dashboard is gemaakt van linnen en ananasvezels ter vervanging van (kunst)leer: natuurlijk materiaal van planten die juist CO2 opnemen in plaats van produceren. Handig: smalle stroken in de uiteinden van deze leuning klappen neer als kinderzitjes.

Aluminium kringloop

De aluminium portieren komen van Constellium. Voordeel van aluminium: je kunt het bij recycling zonder kwaliteitsverlies opnieuw gebruiken voor dezelfde onderdelen. Dat kost 95 procent minder energie dan primair aluminium maken uit delfstoffen. Constellium gebruikt een combinatie van primair en hergebruikt aluminium en maakt primair aluminium met elektrolyse op zoveel mogelijk groene stroom.

Lage luchtweerstand

Kennis van Alpine F1 helpt bij een lage luchtweerstand. Zie de segmentjes in de luchtinlaat die openen als meer koeling nodig is. De ‘buitenspiegels’ zijn cameragebaseerd en verwerkt in de voorste wielkastranden. Forvia-Hella-verlichting gebruikt fresnel lenzen en dimt in stadsverkeer voor 60 procent energiebesparing.

Minder bandenverbruik

In vijftien jaar levensduur 90 procent minder CO2 dan Renaults gemiddelde in 2019

De dichte wielen (minder luchtweerstand) zijn van 70 procent gerecycled aluminium. Daarop Michelin Primacy 215/45 R 22 Slimline-banden met lage luchtweerstand en 18 procent lagere rolweerstand. In 2035 kunnen banden daardoor 55 procent langer meegaan en een 40 procent kleinere CO2-voetafdruk hebben.

Daar zit muziek in CO2-zuinig rijden moet wel leuk zijn. Daaraan draagt een muziek/spraaksysteem bij waar synthesizergrootheid Jean-Michel Jarre aan werkte. Midrange speakers bovenin de portieren, voor goede spraakweergave, een subwoofer in de middenconsole en in de hoofdsteunen, twee speakers voor een totaal van veertien.

APK-KEURMEESTER WORDEN? BEREID JE GOED VOOR

Wil je APK-keurmeester worden? Dan leg je een examen af bij IBKI. Dat examen vraagt om een goede voorbereiding. Die voorbereiding regel je het beste met Innovam.

DIT MOET JE WETEN

Om examen te doen, heb je een diploma op mbo-niveau 3 nodig. Of een ervaringscertificaat (EVC) dat laat zien dat je op dat niveau werkt. Ook moet je een recente VOG kunnen overleggen. Voldoe je daaraan? Dan kun je starten.

WAT KOMT ER OP JE AF?

Het examen bestaat uit drie onderdelen: theorievragen, praktijkopdrachten en rekenopdrachten over roest en remmen. Je kennis van APK-regels, voertuigentechniek en praktijkervaring wordt stevig getoetst. Je bereidt je voor op een belangrijke taak. Want als keurmeester ben jij verantwoordelijk voor de veiligheid van voertuigen op de weg.

ZO BEREID JE JE GOED VOOR

Kies voor de APK-keurmeestertraining van Innovam. Je leert precies wat je moet weten en kunnen. Van het werken met de online APK-regelgeving tot het invullen van het keuringsrapport. Van remmen en verlichting tot roest, stuurinrichting en milieueisen. Met deze training ben je klaar voor het examen. En voor je werk als APKkeurmeester.

Kies voor de beste voorbereiding. Kies voor Innovam.

Bekijk de training en start jouw voorbereiding op www.innovam.nl/apk

Techniek van toen

Land van de onbegrensde mogelijkheden?

De Amerikaanse auto-industrie is in 1985 terug van weggeweest, meldt AMT. Na jaren van diepe verliezen stromen de winsten weer binnen. De zware jaren zijn voorbij en dat betekent volgens AMT dat Amerika nog steeds het land van de onbegrensde mogelijkheden is. Maar hoe raakten de Amerikaanse producenten eigenlijk in de problemen? In de jaren zeventig ontbraken compacte, zuinige en moderne auto’s in hun aanbod; precies waar, door de oliecrisis, grote vraag naar was. De kennis ontbrak. Japanse en Europese fabrieken maakten ze wel en verkochten ze met veel succes in Amerika.

Gewoon in huis

Het wonderlijke is dat de Amerikanen de kennis om compacte, zuinige auto’s te maken gewoon in huis hadden: bij hun Europese dochterbedrijven. In het midden van de jaren tachtig kampen echter juist de Europese fabrikanten met problemen: ze worstelen met het vinden van efficiënte productiemethoden. De omwenteling die de Amerikanen zo snel hebben doorgemaakt, verloopt buitengewoon moeizaam bij de Europese vestigingen van Ford en General Motors. Maar nu, in 1985, heeft Amerika het vertrouwen hervonden. GM ziet in Europa zelfs een gat in de markt en slaat daarom haar vleugels uit naar Luxemburg. Op 30 mei 1985 opent GM daar een nieuw ontwikkelingscentrum. Onder de noemer Automotive Systems Engineering Group (ASEG) verenigt GM de merken AC Spark Plug, Delco en Rochester. In dit centrum richt GM zich op andere fabrikanten, als toeleverancier van OEM-onderdelen, met name uitlaatgaskatalysatoren.

Opgevouwen vleugels

Terugkijkend is met name deze zin wrang: “Vooral Ford en GM zijn tot het besef gekomen dat alleen een geïntegreerde mondiale aanpak tot de meest economische productiemethoden kan leiden.” De vleugels die Amerika in 1985 uitsloeg, zijn in 2025 opgevouwen. Had iemand zich toen kunnen voorstellen dat GM Opel zou verkopen? We zien een terugtrekkende beweging; geen geïntegreerde mondiale aanpak, maar America First. De mogelijkheden zijn in Amerika nog steeds onbegrensd, zolang ze maar binnen de eigen landsgrenzen blijven.

In 1985 waren we onder de indruk van deze geklimatiseerde ruimte voor uitlaatgastests in het toen nieuwe ontwikkelingscentrum van GM in Luxemburg. Lees het volledige AMT-artikel uit 1985 op amt.nl.

DE SOM VAN ALLE ONDERDELEN EEN WINNEND TEAM

Ontvang alle onderdelen van OE-kwaliteit die u nodig hebt voor een volledige revisie in één doos.

Gates Micro-V® kits. Betrouwbare OE-kwaliteit, betere prestaties, minder terugkombezoeken en tevreden klanten.

© GATES 2025 – Alle rechten voorbehouden.

ATC-leden op het hoofdkantoor van GOCA Vlaanderen. Hoe de apk georganiseerd is?

Autotechnici in Nederland weten dat wel, ze voeren ’m immers zelf uit. In België is dat anders.

ATC

Vlaanderen bezoekt GOCA Vlaanderen

Belgische autokeuring: doeltreffend of niet?

“De autokeuring in België is doeltreffend”, zegt Philippe De Meyer. Heeft de manager autokeuring van GOCA Vlaanderen gelijk? ATC Vlaanderen trok naar GOCA’s hoofdkantoor in Brussel om dat uit te vinden. AMT was er bij.

Tekst en foto’s:

Erwin den Hoed Voor Nederlanders is het even wennen, maar België is een federaal land. Wat bij ons de RDW is, heet in België de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer. De FOD bepaalt, rekening houdend met EU-verordening 2018/858/EG, de regels van de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens. “De productnormen”, noemt De Meyer die. De autokeuring is evenwel regionaal georganiseerd. Dat betekent dat elke regio zijn eigen overheidsdienst heeft. In Vlaanderen is dat het Departement Mobiliteit en Openbare Werkende (MOW), in Wallonië de SPW en in Brussel de GOB. Die clubs hebben de vrijheid om

zelf nog wat aan de keuringsregels te sleutelen. Zolang ze maar binnen de regels van de FOD blijven.

Zes keuringsbedrijven

Die regionale diensten voeren niet zelf de keuringen uit. Ook de autobedrijven doen dat niet, zoals in Nederland. Nee, het keuren zelf wordt gedaan door keuringsondernemingen. Daarvan zijn er twee in Brussel, twee in Wallonië en zes in Vlaanderen. Die zes Vlaamse, die dus onder de MOW vallen, dat op zijn beurt weer onder FOD valt (kun je het nog volgen?) zijn: KM (in West-Vlaanderen), SBAT (Oost-Vlaanderen), AIBV (rond Brussel) en

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

Groep Veiligheid (Antwerpen, Limburg). Denk je nu: dat zijn er maar vier, weet dan dat Groep Veiligheid weer uit drie bedrijven bestaat, zodat Vlaanderen toch aan zes keuringsbedrijven komt. De namen van die drie besparen we je. Over namen gesproken de Belgische autokeuring is toch een zaak van de GOCA? Klopt, die komt nu in het spel, want GOCA is de vereniging van die keuringsbedrijven. Maar als gezegd: in België is de autokeuring regionaal georganiseerd, dus is GOCA Vlaanderen de vereniging van de zes Vlaamse keuringsbedrijven.

Keuringstoerisme

Kan de Belgische automobilist hier nog wijs uit? Dat hoeft niet, want via de site www.afsprakenautokeuring.be (van GOCA Vlaanderen) maakt men een afspraak bij een van de 43 keuringsstations van die zes Vlaamse keuringsbedrijven.

Handig, maar sommige Belgische automobilisten hebben dat echt niet nodig. De Meyer toont een krantenberichtje over ‘autokeuringstoerisme’: Vlamingen die naar Wallonië gaan voor de periodieke autokeuring. Waarom? “Hier in Vlaanderen heeft de MOW bepaald dat diesels vanaf Euro 5 moeten voldoen aan de deeltjestest. De SPW in Wallonië eist die deeltjestest echter pas vanaf Euro 5B. En dus laten sommige Vlaamse eigenaren van Euro 5A-diesels hun voertuig in Wallonië keuren.”

Zo zijn er meer verschillen: “SPW heeft bepaald dat oldtimers vanaf 50 jaar zijn vrijgesteld van de periodieke keuring, MOW roept ze iedere vijf jaar op.”

Afkeur op schokdempers

Een belangrijk verschil met Nederland: “De ophangingstest verplichten wij wel.” En dat heeft effect, zien we als De Meyer

Kan de Belgische automobilist er nog wijs uit? Dat hoeft niet, want via www.afsprakenautokeuring.be maakt hij of zij een afspraak bij een van de 43 keuringsstations.

even later de top 10 van meest vastgestelde inbreuken toont. ‘Dempingverschil tussen links en rechts op de vooras is te groot’, staat daar op plaats 6. Bovendien zien we op plek 9: ‘Efficiëntie van demping is onvoldoende’. Falen op de ophangingstest komt dus geregeld voor.

Bij ons rijden die auto’s gewoon door. Pas als ze lekken komen ze op het goedkeurrapport als adviespunt. De Meyer neemt de rest van de top 10 door: emissies op plaats 2 (met dank aan de deeltjesteller, België is een dieselland), remverschil links-rechts op één as op positie 8, verlichting op de plekken 1, 3 en 5, en banden op 4, 7 en 10. Met zes noteringen in de top 10 voor verlichting en banden concludeert De Meyer dat afkeur in veel gevallen gemakkelijk te vermijden is: “Maak een rondje om de auto om verlichting en bandenprofiel te controleren.”

Blijkbaar gebeurt dat niet vaak genoeg, want (maar) 81 procent van de ruim 2,6 miljoen vorig jaar in Vlaanderen gekeurde personenauto’s werd volledig goedgekeurd. Die eigenaren verlieten het keuringsstation met een groen keuringsbewijs. Nog eens 2,5 procent kreeg ook een groen keuringsbewijs, maar één dat slechts drie maanden geldig was. “In die gevallen is er technisch niets mis met de auto, maar is er een administratieve onvolkomenheid. De eigenaar krijgt drie maanden om die op te lossen”, legt De Meyer uit.

Goedkeurpercentages

De top 10 van afkeurpunten over 2024. Twee van de tien gaan over demping, zes van de tien over banden of verlichting.

Als de auto technisch niet in orde is, krijgt de eigenaar een rood keuringsbewijs. Die zijn er in twee smaken. Gaat het om een gevaarlijk gebrek dan mag de auto niet meer aan het verkeer deelnemen, is het gebrek minder gevaarlijk dan mag er nog vijftien dagen met de auto gereden worden. Die laatste categorie had in 2024 een omvang van 15 procent, 1,3 procent van de gekeurde auto’s had een gevaarlijk gebrek. Die cijfers toont De Meyer ook voor oldtimers (61 procent zonder meer goedkeur), lichte bedrijfsauto’s (76,5 procent), zware bedrijfsauto’s (77 procent), zware aanhangwagens en opleggers (82,5 procent), bussen (79,5 procent) en motorfietsen (77,5 procent).

Tweedehandskeuringen

Motorfietsen? “Ja, dat is een tweedehandskeuring”, legt De Meyer uit. Die is nodig bij verkoop van de motor aan een particulier. De tweedehandskeuring voor motorfietsen is in 2023 ingevoerd. Voor personenauto’s bestond al veel langer een tweedehandskeuring: “In Vlaanderen

Een federale overheidsinstantie, drie regionale en dan nog keuringsbedrijven. Deze zes worden verenigd door GOCA Vlaanderen.

zijn vorig jaar 490.000 tweedehandskeuringen uitgevoerd.”

De Meyer heeft ook cijfers van de verkeerscontroles langs de weg in Vlaanderen. Die worden niet uitgevoerd door de keuringsbedrijven maar door de Vlabel, de Vlaamse belastingdienst. In 2024 controleerde Vlabel 3159 voertuigen langs de weg. Ruim 60 procent was afkeur en daarvan had 10 procent zelfs minstens één gevaarlijk defect, de helft een ernstig defect en bijna een derde een klein defect. Overigens duidt die ruim 60 procent afkeur niet op falen van de periodieke keuring legt De Meyer uit: “Nee, de motards van Vlabel pikken de voertuigen eruit die er op het oog al niet zo goed uitzien.” En bovendien: “Ruim een derde van de langs de weg gekeurde voertuigen had een buitenlands kenteken.”

Keuren op verplaatsing

Keuren in het autobedrijf, zoals in Nederland, kan ook in België: “Dat heet bij ons keuring op verplaatsing.” Zo’n KOV wordt uitgevoerd door de inspecteurs van de autokeuring, maar wel in het autobedrijf. Op verplaatsing dus, maar dat kan niet zomaar in ieder autobedrijf: “Het bedrijf moet dezelfde (meet)apparatuur in huis hebben als die op de keuringslijn bij de keuringsbedrijven.”

In Vlaanderen hebben 27 bedrijven zo’n eigen keuringslijn. Al die bedrijven werken aan zware voertuigen. Van de circa 350.000 keuringen aan zware voertuigen deden zij er 29.500. KOV, voor personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s, is pas mogelijk sinds 2024. Tot nu toe is er in die sector nog geen bedrijf met een goedgekeurde keuringsstraat, maar: “We hopen dit jaar de eerste te realiseren.”

Voor elektrische auto’s is een veiligheidskeuring in ontwikkeling

laadstekker. Op dit moment testen we op vijf keuringsstations met prototypes van dat toestel.

Naast een veiligheidskeuring voor EV’s is Beukenhoudt ook betrokken bij onderzoek naar een geschikte State of Healthtest voor de batterij: “Zoals het er nu voorstaat, is dat voor een periodieke keuring te duur, maar voor de tweedehandskeuring zou het een waardevolle aanvulling zijn.”

NOx, speling en ADAS

Blik in de toekomst Daarmee zijn we voor dit moment helemaal bij. Maar de autotechniek staat niet stil, dus moet de periodieke keuring ook door. Vandaar dat De Meyers collega Pascal Beukenhoudt de leden van ATC Vlaanderen meeneemt naar de nabije toekomst van de Belgische periodieke keuring. Beukenhoudt begint met de elektrische voertuigen. Daarvoor is een veiligheidskeuring in ontwikkeling. Die zou moeten bestaan uit vijf aspecten: “Immobilisatie, isolatieweerstand, aardverbinding, ACaanraakstroom en DC-lekstroom. Een lekstroomtest moeten we nog realiseren, maar om de eerste vier aspecten te kunnen testen, hebben we in samenwerking met een Amerikaanse leverancier van werkplaatsequipment een toestel ontwikkeld dat je aansluit op de

Vlaamse autokeuring in cijfers over 2024 43 keuringscentra

inspecteurs 3.600.000 volledige technische keuringen per jaar

tweedehandskeuringen

keuringen na ongeval (KNO)

keuringen op verplaatsing (KOV)

Motorfietskeuringen

Bron: GOCA Vlaanderen

Vlaamse autokeuring in cijfers over 2024.

Bron: GOCA Vlaanderen

In 2024 werd 81 procent van de personenauto’s zonder meer goedgekeurd.

Nog een ontwikkeling waar Beukenhoudt zich mee bezig houdt: “Testen van de NOx-uitstoot.” Zo’n test gebeurt bij voorkeur onder belasting. Maar een vermogenstestbank in ieder keuringsstation is een stap te ver. Beukenhoudt presenteert de resultaten van enkele studies waarbij toch getest is met stationair draaiende motor. Conclusie: het kan! Een spelingsdetector in de periodieke keuring van personenauto’s is een vurige wens van Beukenhoudt. Hij geeft daar meerdere redenen voor. Kort samengevat: “De huidige beoordeling van speling in stuur- en ophangingsgewrichten is tijdrovend en subjectief.”

Tot slot ADAS. Sinds 2021 is een aantal ADAS-systemen verplicht bij nieuwe auto’s, maar hoe testen we hun werking in de periodieke keuring? Een echt antwoord op die vraag heeft hij niet. Wel een video waarin Mahle toont wat er mogelijk is als je over een vermogensbank en een groot budget beschikt. Dan blijkt er veel mogelijk. Voor de komende jaren is het de kunst om uit te vinden hoe je iets minder ADAS controleert voor veel minder geld.

Tijd om af te ronden Oké, de autokeuring komt op ons Nederlanders wellicht wat omslachtig over. Maar ondertussen kan de automobilist kiezen waar hij of zij de auto laat keuren, helpt de top-10 van ‘inbreuken’ hem of haar om afkeur te vermijden, voorkomt de tweedehandskeuring een kat in de zak bij aankoop van een gebruikte auto, zijn exacte afkeurpercentages bekend, is er een vast programma van technische verkeerscontroles én kan het systeem de investeringen aan die nodig zijn om de keuring bij de tijd te houden. De Meyer afsluitend: “Onze autokeuring is doeltreffend.”

HOE GROTER HOE BETER?

Nee, hoe kleiner hoe beter. De DENSO Iridium Bougies centrale electrode heeft de kleinste diameter ter wereld. Dit, samen met onze "twin tip" technologie levert een verbetering van motor-vermogen en prestatie. Beperkte voorraad nodig door onze geconsolideerde range. Gewoon een slimme keuze.

CHOOSE DENSO. Free your thinking.

www.denso-am.eu

Distributiekettingsets voor aftermarket

Gates gaat aan de ketting

Gates breidt zijn aanbod uit met distributiekettingsets van OE-kwaliteit, specifiek voor de aftermarket. Ze zijn leverbaar voor zowel verbrandingsmotoren als hybride voertuigen van merken als BMW, Peugeot, Renault en Volkswagen.

Elke distributiekettingset bevat alle noodzakelijke onderdelen voor een volledige revisie van het distributiesysteem. In de doos zitten naast de ketting ook spanners, geleiders, tandwielen, nokkenfasers en andere benodigdheden voor montage.

De kits zijn beschikbaar voor onder meer: Audi A3 Sportback (1.4, 20072013), BMW Mini Cooper S (2.0 en 3.0 tot 2014), Peugeot 5008 (1.6, 20092017), Renault, Nissan Turbo Benzine (1.2, 2012-2019), SEAT Ibiza IV (vanaf 1.2, vanaf 2009), Opel/Opel Corsa D (1.4, 2006-2014), VW Golf VI (1.2, 2008-2012), VW Touran TSI (1.4, 2006-2010).

Met de online catalogus Navalys vind je snel de juiste onderdelen.

Ideaal voor intensief werkplaatsgebruik

Inductieheater van AIT

Axalta Fast Cure Low Energy

Energie besparen in de spuitcabine

Axalta kondigt de lancering aan van een nieuwe generatie van zijn gepatenteerde Fast Cure Low Energy System (FCLE) blanke lak en surfacer-producten.

De nieuwe blanke lak is gebruiksvriendelijk, omdat de basislak niet geactiveerd hoeft te worden, wat het aanbrengen versnelt.

De lak is kras- en chemicaliënbestendig en voldoet aan OEMspecificaties, waardoor hij geschikt is voor reparaties onder OEM-garantie. Er is geen flexibel additief voor kunststof onderdelen nodig. De korte droogtijd bij lage temperaturen en de mogelijkheid tot luchtdroging helpen de CO2-voetafdruk van schadeherstelbedrijven te verkleinen.

De nieuwe surfacer combineert schuur- en niet-schuuropties in één product, waardoor schadeherstelbedrijven minder verschillende producten op voorraad hoeven te houden.

Explora introduceert een vernieuwde AIT-inductieheater voor veilig en snel verhitten van metaal. Ideaal voor intensief werkplaatsgebruik.

Explora breidt het assortiment uit met de AIT-inductieheater IT3.7K230 LCD EVO. Dit vernieuwde model is voorzien van een krachtiger inductiesysteem (3.7 kW), een verbeterde inductiekop en een helder LCD-scherm. De heater is ontworpen voor het snel en gecontroleerd verhitten van ferro-metalen zonder open vlam. De inductietechnologie maakt toepassingen mogelijk zoals het losmaken van vastgeroeste bouten en spoorstangen, of het buigen van metaal, zonder schade aan omliggende onderdelen. Dankzij het compacte formaat en de intuïtieve bediening is het apparaat geschikt voor dagelijks gebruik in werkplaatsen, zowel voor lichtere als zwaardere werkzaamheden.

De IT3.7K230 LCD EVO is onderdeel van Explora’s brede aanbod van werkplaatsapparatuur, waaronder ook hefbruggen, remtestbanken en aircoservice-apparatuur.

Snap-on MonsterLithium: compact en krachtig

Slagmoersleutel met spierballen

Snap-on introduceert de CT9035 compacte 18 volt 1/2 inch slagmoersleutel. Deze MonsterLithium-slagmoersleutel combineert krachtige prestaties met een ergonomisch ontwerp, speciaal ontwikkeld voor werken in krappe ruimtes en onder veeleisende omstandigheden. Met een indrukwekkend startkoppel van 712 Nm en een maximaal draaimoment van 370 Nm biedt de CT9035 volgens Snap-on de kracht die nodig is om bouten en moeren moeiteloos los of vast te draaien.

Belangrijkste specificaties: 1/2” aandrijfvierkant; 712 Nm startkoppel; 370 Nm maximaal werkkoppel; compact formaat (l x b x h in mm): 124 x 63,5 x 25; lichtgewicht: slechts 1,9 kg inclusief accu; drie vooringestelde koppelstanden voor maximale controle; krachtige 18 volt 5.0 Ah lithium-ion-accu’s (twee inbegrepen); led-verlichting en Soft Grip-handgreep; borstelloze motor voor langere levensduur; inclusief snellader en handige opbergset.

Bag-in-Box van Champion Lubricants

Vloeistoffen slim verpakt

Champion Lubricants breidt zijn duurzame Bag-in-Box-verpakking uit met 16 nieuwe producten: 2 motoroliën en 14 transmissievloeistoffen. Daarmee bestaat het assortiment nu uit 35 vloeistoffen, goed voor 90 procent dekking van het Europese wagenpark. De Bag-in-Box (BIB) werd in 2023 door Champion Lubricants geïntroduceerd als antwoord op de vraag naar efficiënte en milieuvriendelijke verpakkingen. De verpakking bespaart ruimte, voorkomt morsen en vermindert het afvalvolume met 90 procent vergeleken met klassieke jerrycans, zegt fabrikant Wolf Oil. Elke verpakking is voorzien van een lekvrij kraantje en handgrepen, waardoor personeel in de werkplaats snel en zonder knoeien kan bijvullen. De BIB past bovendien in Champion’s Oil Cabin en 20-liter-displayopstellingen, wat handig is voor kleinere werkplaatsen.

Mahle-ventilator voor aircosystemen

Koel in de kleine ruimte

Mahle heeft een nieuwe radiale ventilator ontwikkeld voor airconditioningsystemen in auto’s. De ventilator is 60 procent stiller en verbruikt 15 procent minder energie dan vergelijkbare modellen. Het geheim? De vorm van een pinguïnvin.

De aircoventilator is ontworpen voor voertuigen met weinig inbouwruimte, zoals elektrische auto’s. Dankzij het nieuwe ontwerp maakt hij aanzienlijk minder geluid. Tegelijkertijd verbruikt de motor minder energie. Hierdoor is het systeem efficiënter én prettiger in gebruik.

De aerodynamische vorm van de ventilatorbladen is gebaseerd op de vinnen van een pinguïn. Die glijden met weinig weerstand door het water. Mahle gebruikte een eigen AI-systeem om ruim 30 miljoen varianten digitaal te testen. Zo vonden engineers snel de ideale vorm.

De aircoventilator zit voor de verdamper, wat een symmetrisch ontwerp mogelijk maakt. Daardoor is er meer ruimte voor andere componenten onder de motorkap –handig bij elektrische voertuigen, waar elke centimeter telt.

ATC Agenda

Antwerpen

Lezing

22 mei

Frank Grondelings, werkzaam voor Saint-Gobain en Sekurit, geeft een presentatie over de productie en technische ontwikkelingen op het gebied van autoruiten.

Tijd: Aanvang lezing om 20.00 uur

Locatie: Salesianenlaan 90, Antwerpen

Noord-Holland

Lezing

27 mei

Arjan van Doorn geeft een lezing over Europese typegoedkeuringen en de bijkomende wet- en regelgeving. Arjan heeft zeer

veel praktijkervaring op het gebied van Europese wet- en regelgeving voor de automotivesector.

Tijd: Aanvang lezing om 20.00 uur

Locatie: Twaalfmaat 3, Heemskerk

Arnhem-Nijmegen

Excursie

28 mei

Een exclusief bedrijfsbezoek aan het Sloperij Museum in Tiel. Dit is dé kans om te ontdekken hoe oude auto’s een nieuw leven krijgen én om iconische voertuigen van dichtbij te bewonderen.

Tijd: 19.30 uur inloop

Locatie: Latensteinse Middenweg 6, Tiel

Met de ATC naar Kopenhagen? In oktober kun je met de ATC-afdeling van Oost-Brabant naar de Deense hoofdstad op excursie. Meer weten? Ga naar www.verenigingatc.com.

Twente

Lezing

10 juni

Cok van den Heuvel is een bekende in de tweewielerbranche: hij is al sinds 1969 actief in de branche en onder andere journalist voor diverse motorfiets- en bromfietsbladen. Cok geeft een lezing over motorgeometrie.

Tijd: 19.30 uur inloop met koffie en thee

Locatie: Ontmoetingscentrum Wierden

West-Brabant

Lezing

10 juni

Jacky van Tilborg van ContiTech neemt de ATC-leden mee in de wereld van de distributieriemen. Hij zal tijdens zijn lezing ingaan op de laatste technieken en installatiemethoden.

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Antwerpen

Bedrijfsbezoek

20 juni

ATC Antwerpen gaat op bezoek bij BYD in het Inchcape Mobility Center. Bart Van Humbeeck geeft daar een lezing over de technologie waar BYD gebruik van maakt.

Tijd: 20.00 uur start bedrijfsbezoek

Locatie: Woluwelaan 145, Diegem

Oost-Brabant

Excursie

15 t/m 19 oktober

Dit jaar gaat ATC Oost-Brabant op excursie naar de Deense hoofdstad Kopenhagen. Op het programma staat onder andere een bezoek aan het Technisch Museum in Malmö (Zweden).

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Twente

Bedrijfsbezoek

4 november

Voor november staat een bezoek aan Büchli in Harderwijk op de planning. ATC-leden kunnen zien hoe daar gewerkt wordt met de nieuwste technieken en diagnosesystemen om tot een goede storingsanalyse te komen. Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Oost-Brabant

Lezing

10 november

Denso, fabrikant van airco’s, praat ATC-leden helemaal bij over de airco in de auto, de werking ervan en de storingen die kunnen optreden. Tijd: Aanvang lezing om 20.15 uur Locatie: Mierloseweg 301, Helmond

Bestuur en contact

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-35 62 19 06 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20 43 98 72 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland

Zwolle

Tel.: 06-18 94 84 62 secretaris@atc-zeeland.nl

Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Binnenkort in AMT

Thema Gereedschap

Nieuw gereedschap nodig? Omdat je elke euro maar één keer kunt uitgeven, geeft AMT kooptips.

Lagerschade lezen Tips van de expert

Hoe bepaal je de oorzaak van lagerschade? Anton van der Linden van Klein Gunnewiek Motorentechniek geeft tips.

Volgend nummer verschijnt op 27 juni

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut, Guido Pot

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem