A&R 11/2022 by A&W Verlag AG

11 | NOVEMBER 2022

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Gleitlager aus Kunststoff Vom Altreifen zum Türgriff Synthetische Treibstoffe sind alltagstauglich Software für Batteriemanagementsysteme

FACHWISSEN Dedicated Hybrid Transmission Vitesco Technologies hat ein speziell für Hybridantriebe entwickeltes Getriebe vorgestellt. Diese Getriebe sind auf den Betrieb mit mehreren Antriebsquellen ausgelegt und können deshalb mit weniger Teilen und auch weniger Gängen und somit kostengünstiger ausgeführt werden.

TECHNIK Emissionsfreie Mobilität Der Prototyp Zedu-1 bietet eine nahezu vollständig emissionsfreie Mobilität. Denn das Bremssystem des Elektroautos und eine eingebaute «Absauganlage» halten auch Feinstaub und Mikroplastik, die durch den Abrieb von Bremsen und Reifen entstehen, zurück. Sensorintegrierte Scheinwerfer Auf dem Weg von Fahrerassistenzsystemen hin zu autonom fahrenden Autos wird die Sensordichte weiter zunehmen. Mit der Kombination von sichtbarem Licht, Lidar und Radar in den Scheinwerfern lassen sich diese beiden Sensorsysteme platzsparend integrieren.

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IGUS

ROBUSTE GLEITLAGER AUS HOCHLEISTUNGSKUNSTSTOFF

Bild: igus GmbH

leitlager im Fahrwerk oder Getriebe sollen ebenso wie in Verdecksystemen oder Pedalen robust, langlebig und korrosionsfrei sein – und wie beispielsweise an Scheibenwischern resistent gegen eine Vielzahl an Chemikalien. Gleichzeitig ist ein geringes Gewicht wichtig, um die Reichweite zu erhöhen und den Verbrauch der Fahrzeuge zu senken. Um den steigenden Anforderungen aus der Automobilindustrie gerecht zu werden, hat Igus mit Iglidur H5 einen neuen Hochleistungskunststoff für Gleitlager entwickelt, der das fünfte Mitglied der Iglidur-H-Familie ist. Für alle bisherigen Werkstoffe der Familie gilt: Sie sind oftmals langlebiger und ausfallsicherer als die meisten Gleitlager aus Metall-Verbundwerkstoffen und konventionellen Kunststoffen.

Der chemikalienbeständige Tribo-Gleitlagerwerkstoff Iglidur H5 wurde von Igus besonders für den Einsatz in korrosiven Umgebungen entwickelt.

Gerade im Automobilbau gibt es zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten für die neuen Gleitlager. Iglidur H5 kann beispielsweise für die Lagerung der Scheibenwischer zum Einsatz kommen, die bei hohen Lasten zuverlässig funktionieren müssen– etwa bei einer vollgeschneiten Windschutzscheibe. Dem Basispolymer wurden deswegen Fasern und Füllstoffe beigemischt, dank ihnen halten die Gleitlager auch bei Dauerbeanspruchung hohe Kräfte und Kantenbelastungen sowie Schläge und Stösse aus. Zudem ist der neue Werkstoff beständig gegen Streusalz, Chemikalien, Treibstoffe, Öle und hohe Temperaturen von bis zu 200 °C. Somit eignet er sich auch für den Einsatz in Bauteilen im Motorraum – etwa in Wasser- und Kühlmittelpumpen. (pd/sag)

MERCEDES-BENZ

ercedes-Benz setzt für die Schliessung des Wertstoffkreislaufs von Altreifen unter anderem auf das chemische Recycling von BASF. Aus den ausgedienten Reifen wird dafür bei der Pyrolysetechnologie-Firma Pyrum Innovations AG zunächst ein Pyrolyseöl erzeugt. Dieses kombiniert BASF mit Biomethan aus Landwirtschaftsabfällen. Unter Einsatz der beiden Rohstoffe kann ein vollkommen neuwertiger Kunststoff entstehen, der nach dem sogenannten Massenbilanzverfahren zertifiziert ist: Eine unabhängige Zertifizierung bestätigt, dass der Partner die für das Endprodukt benötigten Mengen an fossilen Ressourcen durch nachwachsende Rohstoffe und Pyrolyseöl aus recycelten Altreifen ersetzt hat. Die

Bild: Mercedes-Benz

CHEMISCHES RECYCLING: VOM ALTREIFEN ZUM TÜRGRIFF

Der EQE und die S-Klasse bekommen Bügeltürgriffe, in deren Herstellung fossile Rohstoffe durch Biomethan und Pyrolyseöl aus recycelten Altreifen ersetzt wurden.

Kombination von Pyrolyseöl aus Altreifen und Biomethan kommt im Rahmen der Zusammenarbeit von Mercedes-Benz und BASF erstmals zum Einsatz. Der EQE und die S-Klasse bekommen noch in diesem Jahr als erste Mercedes-Benz-Serienmodelle Bügeltürgriffe, in deren Herstellung fossile Rohstoffe durch Biomethan und Pyrolyseöl aus recycelten Altreifen ersetzt wurden. Die S-Klasse wird zusätzlich auch einen CrashAbsorber auf Basis dieser Rohstoffkombination erhalten. Künftig soll der Einsatz des nachhaltigeren Recyclingmaterials sukzessive gesteigert und das chemische Recycling in Kombination mit dem Biomassenbilanzansatz auch für weitere Kunststoffbauteile im Fahrzeug verwendet werden. (pd/sag)

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KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIE

SYNTHETISCHE TREIBSTOFFE SIND ALLTAGSTAUGLICH Bild: KIT

us erneuerbaren Quellen hergestellte synthetische Treibstoffe – sogenannte «reFuels» – gelten als mögliche Gamechanger im Kampf gegen den Klimawandel. Denn sie versprechen nicht nur eine signifikante CO2-Reduktion gegenüber herkömmlichen Treibstoffen, sie erlauben auch die weitere Nutzung der bestehenden Fahrzeugflotten mit Verbrennungsmotor – und der gesamten Tankinfrastruktur von der Herstellung über den Transport bis zum Vertrieb. Forschende des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) haben jetzt in einem grossangelegten Projekt mit Partnern aus der Wirtschaft in umfangreichen Anwendungstests in Flotten bewiesen, dass «reFuels» in fast allen Fahrzeugen eingesetzt und in abseh-

«ReFuels» könnten bereits jetzt in fast allen Fahrzeugen eingesetzt und in absehbarer Zeit in grossen Mengen hergestellt werden.

barer Zeit in grossen Mengen hergestellt werden können. Hergestellt und getestet haben die Forschenden des KIT Benzin und Diesel. Dabei haben sie eine CO2-Reduktion von 22 % bis 90 % erreicht, je nach Mischungsverhältnis zwischen synthetisierten und fossilen Treibstoffen, eingesetzten Ausgangsstoffen und Energien. Nun wird daran gearbeitet, den «reFuels»-Anteil an den Treibstoffmischungen innerhalb der bestehenden Treibstoffnormen zu steigern – bis hin zum «reFuels»-Reintreibstoff. Bereits laufende Tests verliefen vielversprechend. Allerdings fehlen dafür noch die klaren regulatorischen Rahmenbedingungen, denn in Deutschland sind bisher nur bis zu 33 % Beimischung von «reFuels» erlaubt. (pd/sag)

NXP SEMICONDUCTORS

SOFTWARE FÜR BATTERIEMANAGEMENTSYSTEME

Bild: NXP

it der steigenden Nachfrage nach batteriebetriebenen Autos steigt auch die Nachfrage nach verbesserter Leistung, kürzeren Ladezeiten, grösserer Reichweite und Batterielebensdauer sowie verbesserter Sicherheit. Diese Anforderungen führen zu technologischen Fortschritten bei der Entwicklung von Batterien für die Stromer, insbesondere bei Hochspannungsbatterien wie 400 V oder 800 V. Durch die steigende Leistungsfähigkeit und Komplexität solcher Batterien sind anspruchsvollere Batteriemanagementsystemarchitekturen erforderlich, um die Sicherheit und Zuverlässigkeit von Elektrofahrzeugen zu gewährleisten. NXP Semiconductors und Elektrobit entwickeln im Rahmen einer Kooperation gemeinsam die Soft-

Batterien der neuesten Generation machen anspruchsvollere BMS-Architekturen erforderlich, um die Sicherheit und Zuverlässigkeit von E-Autos zu gewährleisten.

wareplattform, die das neu eingeführte HVBMS-Referenzdesign (High Voltage Battery Management System) von NXP unterstützt. Unter Verwendung von Elektrobits «Classic AUTOSAR-Tooling und -Software» erleichtert die neue Plattform des HVBMS-Referenzdesigns die Entwicklung von HVBMS-Architekturen für Elektrofahrzeuge durch Abstraktion der Kommunikations- und Steuerungsinteraktionen zwischen dem BMS-Mikrocontroller und den Batteriezellen-Controllern. Das HVBMS-Referenzdesign von NXP ist eine skalierbare ASIL-D-Architektur, die aus drei Modulen besteht: Batterie-Management-Einheit (Battery Management Unit), Zellüberwachungseinheit (Cell Monitoring Unit) und Batterieanschlusskasten (Battery Junction Box). (pd/sag)

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nem klassischen seriellen Antrieb wird die mechanische Energie des Verbrennungsmotors im Generator in elektrische Energie umgewandelt und unmittelbar danach im E-Motor wieder zurück in mechanische Energie. Das verlangt nach drei leistungsstarken Energiewandlern, dafür reicht eine eher kleine Batterie.

Hybridarten Grundsätzlich werden drei verschiedene Hybridarten unterschieden: • serielle Hybridschaltungen • parallele Hybridschaltungen • leistungsverzweigte Hybridschaltungen.

Range Extender Als Range Extender werden serielle Hybride bezeichnet, welche über eine grössere Batterie verfügen und damit hauptsächlich elektrisch fahren. Sinkt die Batteriekapazität, wird ein Generator von einem kleinen Verbrennungsmotor betrieben und hebt den SOC (State of Charge – Ladezustand) der Batterie bei langsamer Fahrt wieder an. Der deutsche Entwicklungsdienstleister FEV möchte den Range Extender wieder salonfähig machen und verpasst ihm eine Batterie, welche für ungefähr 150 km ausreichen sollte. Damit wären die meisten Fahrten elektrisch abgedeckt und danach könnte die Batterie an der Steckdose wieder geladen werden. Im Notfall, bei längeren Strecken, könnte jedoch ein kleiner Verbrennungsmotor mithelfen, die Reichweite zu erweitern (= Range Extender). Auch Brennstoffzellenfahrzeuge gehören in die Kategorie der seriellen Hybride. In der Regel versorgt die Brennstoffzelle eine Grundlast. Erzeugt sie einen Energieüberschuss, wird dieser in der Batterie gespeichert, bei einem Energiemehrbedarf des Traktionsmotors wird dieser von der Batterie geliefert.

Serielle Hybridschaltung Beim seriellen Hybrid treibt der Ver brennungsmotor einen Generator an und kann nicht direkt in den Antriebsstrang eingreifen. Dafür ist eine zweite E-Maschine verantwortlich. Je nach Grösse von Verbrennungsmotor, Kapazität der Batterie und Leistungsfähigkeit des E-Motors können wesentlich unterschiedliche Varianten gebaut werden. Bei ei-

Parallele Hybridschaltung(en) Wie der Name sagt, werden hier der Verbrennungsmotor und die EMaschine parallel geschaltet. Der Antrieb kann also über den einen oder über den anderen Energiewandler erfolgen. Im Boostbetrieb arbeiten beide Motoren zusammen. Prinzipiell werden sechs verschiedene Varianten von parallelen Hybridsystemen unterschieden (Bild 3):

Bild 1. Das dedizierte Getriebe (DHT – Dedicated Hybrid Transmission) ist ein Getriebe, welches speziell für Hybridantriebe entwickelt wird. Bei Vitesco stellt es eine Baugruppe dar, welche die E-Maschinen und den Achsantrieb aufnimmt.

Dedicated Hybrid Transmission

SPEZIELLE GETRIEBE Der deutsche Zulieferer Vitesco Technologies hat am letztjährigen Internationalen Wiener Motorensymposium ein speziell für Hybridantriebe entwickeltes Getriebe (DHT – Dedicated Hybrid Transmission) vorgestellt. Diese Getriebe sind auf den Betrieb mit mehreren Antriebsquellen ausgelegt und können aus diesem Grund mit weniger Teilen und auch weniger Gängen und somit kostengünstiger ausgeführt werden. Text: Andreas Lerch | Bilder: Schaeffler, Vitesco Technologies, Lerch

er aus der Continental Automotive hervorgegangene Automobilzulieferer Vitesco Technologies Group AG hat in einer Grundlagenuntersuchung herausgefunden, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge gegenüber Mildhybriden oder leistungsverzweigten Vollhybriden zwar grössere Einsparmöglichkeiten bezüglich Kohlendioxid beinhalten, aber dafür um einiges teurer sind (Bild 2). Das Diagramm unterscheidet die Segmentzugehörigkeit der Fahrzeuge nicht und ist aus diesem Grund eher in qualitativer Art zu verstehen. Erstaunlich ist, dass vor allem die Vollhybride nicht mehr CO2 einsparen können.

Dazu muss aber beachtet werden, dass sich Vitesco über die Erzeugung der elektrischen Energie zum Laden der Plug-in-Hybridfahrzeuge ausschweigt. Wird die Energie alternativ erzeugt, würde es kaum CO2-Emissionen geben, geht man aber von elektrischer Energie aus Kohlekraftwerken aus, müssten die schwarzen Punkte im Diagramm wohl nach oben korrigiert werden. Sicher ist aber, dass die Plug-in-Hybride trotz ihrer komplexen Technologie darauf warten, dass die Anstrengungen nach einer Kostenverminderung Früchte tragen. Genau in diese Richtung stösst die Entwicklung von Vitesco Technologies.

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nes P2-Hybrids nicht übersteigen sollte. Leistungsmässig soll das Fahrzeug aus dem C-Segment angemessene Beschleunigungen bieten sowie im elektrischen Betrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und im Hybridbetrieb eine solche von 160 km/h erreichen. Der Antrieb soll automatisiert und die Drehmomentlücken während der Schaltvorgänge sollen elektrisch aufgefüllt werden.

Bild 2. Die Verteilung von drei unterschiedlichen Hybridkonzepten im Bezug der emittierten CO2-Gase über dem Verkaufspreis des Fahrzeuges. • P0 stellt einen riemengetriebenen Startergenerator dar, welcher heute häufig bei 48-VAnlagen eingesetzt wird. • P1- und P2-Anlagen unterscheiden sich in der Position und evtl. in der Anzahl der Kupplungen. Die E-Maschinen liegen koaxial zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe. In der P1-Variante ist die E-Maschine fest mit der Kurbelwelle verbunden und die Kupplung zum Getriebe stellt die Anfahrkupplung dar, während die P2-Variante meistens über zwei Kupplungen verfügt: einerseits die Kupplung K0 (zwischen Verbrennungsmotor und E-Maschine) und die zweite Kupplung zwischen E-Maschine und Getriebe. • P3-Anlagen weisen achsparallele oder koaxial angeordnete E-Maschinen auf, welche ihr Drehmoment direkt der Getriebeausgangswelle zuführen. • P4-Hybride sind meistens Fahrzeuge, welche die Vorderachse verbrennungsmotorisch und die Hinterachse elektrisch antreiben. • P5 stellt eine theoretisch mögliche Variante mit Radnabenmotoren dar. Diese Möglichkeit kennt aber noch keine Serienanwendung. Radnabenmotoren werden eher in Verbindung mit vollelektrischen Fahrzeugen untersucht.

Leistungsverzweigte Hybride Die Leistungsverzweigung erfordert in der Regel einen oder mehrere Planetensätze. Dabei wird ein Planetengetriebeteil vom Verbrennungsmotor mit Drehmoment versorgt, die anderen beiden von E-Maschinen. Beide E-Maschinen können motorisch oder generatorisch betrieben werden. Durch diese Schaltung wird der Planetensatz zu einem stufenlosen Getriebe und es wird möglich, Drehmoment und Drehzahl stufenlos im An- und Abtrieb zu verändern. Plug-in-Hybrid Der Name Plug-in-Hybrid sagt über den Aufbau des Hybridsystems wenig aus. Plug-in bedeutet, dass die Batterie am allgemeinen Stromnetz aufgeladen werden kann. Viele Plugin-Hybridfahrzeuge sind Parallelhybride in der P2-Ausführung. Diese ist sehr verbreitet, da sie als Basis ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Fahrzeug haben kann, welches mit einer E-Maschine, einer Batterie und der zusätzlichen Elektronik ergänzt worden ist. Da die Anzahl der Hybridfahrzeuge weiter zunehmen wird, entwickeln Hersteller häufig eigene Plattformen und Aggregate für die E- und die Hybridfahrzeuge. Vor diesem Hintergrund baute Vitesco Technologies einen Versuchsträger auf, welcher die Emissionseigenschaften eines Plug-in-Hybrids (<50 g/km) beibehalten, aber den Kostenrahmen ei-

Dedizierte Getriebe Mit einem dedizierten Getriebe ist ein zweckorientiertes oder zweckbestimmtes Getriebe gemeint, also ein Getriebe, das für einen speziellen Einsatz entwickelt und gebaut worden ist. Im Falle eines Hybridgetriebes wird es auf den Einsatz mit einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren optimiert. Das ermöglicht einige bauliche Vereinfachungen gegenüber einem konven-

Bild 3. Es werden in der Regel sechs Parallelhybride unterschieden: P0 riemengetriebener Startergenerator – P1 mit Kurbelwelle verbundene koaxiale E-Maschine – P2 koaxiale E-Maschine mit (häufig) zwei Kupplungen – P3 E-Maschine mit dem Getriebeausgang verbunden – P4 E-Maschine auf der Hinterachse – P5 Radnabenmotor (nicht gebräuchlich).

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tionellen automatisierten Getriebe. Zusätzlich lassen sich steuerungstechnisch noch einige weitere interessante Eigenschaften einbauen: • Da E-Maschinen sehr hohe Drehmomente bei kleinsten Drehzahlen abrufen können, ist eine Anfahrkupplung nicht mehr nötig. Das bedingt aber, dass in jedem Fall elektrisch angefahren wird. • Um nach dem elektrischen Anfahren einen ruckfreien Start des Verbrennungsmotors zu gewährleisten, wird eine zweite E-Maschine in P1-Bauweise benötigt. • E-Motoren drehen vorwärts und rückwärts mit gleichen Eigenschaften. Somit wird im Hybridgetriebe ein Rückwärtsgang überflüssig. • Wenn schon elektrisch angefahren wird, kann die E-Maschine während des Schaltvorgangs auch die Drehmomentlücke auffüllen. • Wenn es keine Drehmomentlücke gibt, erübrigt sich der Aufwand eines Doppelkupplungsgetriebes. Ein einfaches automatisiertes Schaltgetriebe reicht aus. •D a Elektromotoren hohe Anfahrmomente aufweisen, kann das Schaltgetriebe mit weniger Gängen ausgestattet sein (im vorliegenden Fall werden der 1. und 2. Gang weggelassen). • Durch den Einsatz der P1-E-Maschine kann beim Schaltvorgang eine aktive Synchronisierung erfolgen und der Aufwand der mechanischen Synchronisierung mittels Synchronringen kann weggelassen werden. Grundaufbau Das dedizierte Getriebe von Vitesco Technologies ist schematisch in Bild 4 dargestellt. Es besteht grundsätzlich aus einem 4-Gang-Schaltgetriebe (Position 4). Vier Gänge reichen ge mäss den Entwicklern aus, da der erste und der zweite Gang durch

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wünsche und das Energiemanagement. Auf diese Art kann das Drehmoment mit maximaler Effizienz bereitgestellt und die Fahrbarkeit optimiert werden.

Bild 4. Schematischer Aufbau des dedizierten Getriebes. 1 Verbrennungsmotor (ICE – Internal Combustion Engine) – 2 achsparalleler Startergenerator – 3 Trak tionsmotor – 4 automatisiertes Schaltgetriebe – 5 Achsantrieb und Differential. den Drehmomentüberschuss der EMaschine kompensiert werden können. Die Schalteinrichtung wird von einfachen Klauenkupplungen übernommen, welche durch intelligente Schaltaktoren betätigt werden. Daneben sind achsparallele Asynchronmaschinen angeflanscht. Die achsparallele Ausführung ermöglicht den Entwicklern den Spielraum, die Drehzahlen der E-Maschinen freier zu definieren, weil sie über Stirnradübersetzungen mit dem Getriebe verbunden werden. Da E-Maschinen grundsätzlich zu höheren Drehzahlen neigen, ist es sinnvoll die E-Maschinen über fixe Übersetzungen mit den Getriebewellen zu verbinden. Dabei wird die eine Asynchronmaschine in P1-Manier mit dem Ausgang des Verbrennungsmotors fix verbunden (Position 2 in Bild 4). Diese EMaschine wird SG (Startergenerator) genannt. Sie weist ein Drehmoment von 50 Nm und bei höheren Drehzahlen eine Leistung von 20 kW auf und wird zum Starten des Verbrennungsmotors, zum aktiven Synchronisieren oder als Generator zum Laden der 400-Volt-Batterie eingesetzt. Auch zum Boosten oder Rekuperieren kann sie herangezogen werden. Der Startergenerator kann in bestimmten Situationen mit einer Reibungskupplung vom Getriebe gelöst werden.

Auch die Traktionsmaschine ist als Asynchronmaschine ausgelegt und wird ED (Electric Traction Drive) genannt (Position 3 in Bild 4). Sie leistet 195 Nm und 55 kW und ist in P3-Art an die Ausgangswelle des Getriebes angeflanscht (im schematischen Bild wirkt sie direkt auf den Achsantrieb). Als Verbrennungsmotor wird ein 1.5-l-Vierzylinder Benzinmotor mit Saugrohreinspritzung und einer Leistung von 55 kW eingesetzt. All diese Werte entstammen dem von Vitesco Technologies aufgebauten Versuchsträger und könnten bei einer Serienanwendung natürlich angepasst werden. Sicher könnten auch die Motorbauarten verändert werden. Betriebs- und Fahrmodi Das Konzept des Antriebsstrangs mit dem dedizierten Hybridgetriebe enthält drei Drehmomentquellen, die unterschiedlich kombiniert werden können, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu realisieren. Der Verbrennungsmotor und der Startergenerator können entweder vollständig vom Antriebsstrang abgekoppelt oder in den verschiedenen Gangstufen mit dem Achsantrieb verbunden werden. Die daraus resultierenden verschiedenen Betriebsmodi werden innerhalb einer Betriebsstrategie verwaltet. Die Betriebsstrategie berücksichtigt Fahrer-

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ausgeschaltet und dafür die Reibungskupplung zum Getriebe geschlossen. So kann nun entweder rein verbrennungsmotorisch oder hybridisch angetrieben werden. Da-

Elektrisches Fahren (Bild 5a) In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung geöffnet, Verbrennungsmotor und Startergenerator sind abgekoppelt. Da die Traktionsmaschine direkt auf den Achsantrieb wirkt, befindet sich auch das Getriebe in Leerlaufstellung und setzt so kaum Energie in Wärme um. Natürlich ist der elektrische Betriebsmodus auch für das Rückwärtsfahren verantwortlich und macht so einen mechanischen Rückwärtsgang unnötig. Serieller Betriebsmodus (Bild 5b) Da das Getriebe weder über einen ersten noch einen zweiten oder einen Rückwärtsgang verfügt, muss in jedem Fall elektrisch angefahren oder manövriert werden. Der Verbrennungsmotor kann bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit nicht zugeschaltet werden, da er seine Mindestdrehzahl nicht erreichen würde. Diese Geschwindigkeit hängt von der Gesamtübersetzung ab, wenn der kleinste Gang geschaltet wird. Aus diesem Grund muss ein serieller Betriebsmodus geschaltet werden können. Ist die Batterie durch langes Stop-and-go-Fahren entladen und ist die Fahrgeschwindigkeit zu gering, um den Antrieb über den Verbrennungsmotor zu ermöglichen, muss dieser den Startergenerator antreiben, welcher dann die nötige elektrische Energie für den Fahrbetrieb liefern kann. Der serielle Betriebsmodus ist für die Betriebsstrategie unabdingbar. Hybridmodus (Bild 5c) In diesem Modus sind verschiedene Antriebsmöglichkeiten versteckt. Erreicht das Fahrzeug die Minimalgeschwindigkeit, bei welcher der Verbrennungsmotor dem Antrieb zugeschaltet werden kann, wird der Startergenerator als Generator

Bild 5. Verschiedene Schaltmodi im DHT (dedizierten Getriebe): a elektrischer Modus – b serieller Modus – c Hybridmodus mit Lastpunktverschiebung – d Rekuperationsmodus – e Boost- oder Kickdownmodus.

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Bild 6. Zeitlicher Ablauf einer Hochschaltung mit aktiver Synchronisation. 1 Beginn der Drehmomentverschiebung vom Verbrennungsmotor (ICE) zur Traktionsmaschine (ED) – 2 Schiebemuffe stellt Leerlauf her – 3 Synchronisationsbeginn – 4 Gang wird eingelegt – 5 Drehmomentrückverschiebung – 6 Schaltvorgang abgeschlossen. für, dass der Verbrennungsmotor im idealen Betriebspunkt läuft, ist drehzahlmässig das Getriebe verantwortlich; damit aber auch die Last stimmt, kann der Startergenerator wiederum als Generator geschaltet werden und so die verbrennungsmotorische Last erhöhen und damit den Wirkungsgrad steigern (Lastpunktverschiebung – LPS: Load Point Shifting). Wenn der Hybridmodus aus dem elektrischen Modus eingeschaltet werden soll, ist die Kupplung zunächst noch offen, und der Verbrennungsmotor kann durch den Startergenerator gestartet und auf die richtige Drehzahl geschleppt werden. Danach wird die Kupplung geschlossen und der Hybridmodus oder verbrennungsmotorische Modus ist eingeschaltet. Weitere Betriebsmodi (Bild 5d, e) Beim Rekuperieren wird die Kupplung wieder geöffnet, damit der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden muss. Dabei ist auch der Startergenerator vom Antrieb abgekoppelt und aus diesem Grund muss mit der Traktionsmaschine rekuperiert werden. Im Kickdown- oder Boostmodus wird das Drehmoment aller drei Energiewandler gefordert. Wird anschliessend das Pedal losgelassen,

stellt sich der Segelmodus ein. Dabei läuft die Traktionsmaschine leer mit und die beiden anderen Maschinen sind durch die Kupplung abgekoppelt. In diesem Modus zeichnet sich der Vorteil der Asynchronmotoren aus. Da sie im Leerlauf unter keiner magnetischen Krafteinwirkung liegen, muss beim Mitlaufen nur eine geringe Lagerreibung überwunden werden. Schalten Wird im elektrischen Fahrmodus plötzlich zu viel Leistung verlangt, oder sinkt der SOC der Batterie unter einen definierten Wert, so

muss der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden. Da beim rein elektrischen Fahren Geschwindigkeiten bis 120 km/h möglich sind, ist diese Zuschaltung auch bis zu dieser Geschwindigkeit möglich. Damit das Einkuppeln aber rucklos erfolgen kann, muss der Verbrennungsmotor eine der Geschwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis angepasste Drehzahl aufweisen. Dazu dient der Startergenerator. Er schleppt den Verbrennungsmotor auf die Dreh zahl, dann wird eingespritzt und gezündet und anschliessend die Kupplung geschlossen. So wird die Kupplung auch kaum verschlissen und muss nicht als Anfahrkupplung ausgelegt werden. Der Gangwechsel erfolgt dann wiederum in einer genauen Regelstrategie. In der ersten Phase wird die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors auf null geregelt und im gleichen Zeitintervall jene der Traktionsmaschine hochgefahren. Das Ziel ist, dass die rote Linie in Bild 6 gerade bleibt. Das bedeutet, dass am Achsantrieb oder an den Rädern während des gesamten Schaltvorgangs das gleiche Drehmoment ankommt. Damit dies möglich ist, wird die Traktionsmaschine nicht über das Getriebe geschaltet, sondern schickt ihr Drehmoment direkt zum Achsantrieb. Im Punkt 2

(Bild 6) hat die Traktionsmaschine (ED) das komplette Drehmoment übernommen, und das Schaltgetriebe läuft quasi drehmomentfrei mit. Deshalb kann der Gang ohne weiteres ausgeschaltet werden, indem die Schiebemuffe in ihre Mittelstellung verschoben wird. Ab Punkt 3 wird der Startergenerator eingesetzt, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors der Getriebeantriebsdrehzahl im neuen Gang anzupassen. Bei einer Hochschaltung wird der Verbrennungsmotor in diesem Moment abgebremst, beim Zurückschalten wird er beschleunigt. Meldet der Drehzahlsensor die richtige Drehzahl, wird bei Punkt 4 der Getriebeaktor betätigt, er verschiebt die Schiebemuffe und schaltet den neuen Gang. Zwischen Punkt 5 und Punkt 6 übernimmt der Verbrennungsmotor wieder das Drehmoment und der Traktionsmotor wird wieder ausgeschaltet. Wenn im Hybridmodus oder im Boostmodus gefahren wird, kann der Traktionsmotor das Drehmoment nur bis zu seinem Spitzendrehmoment übernehmen. Dann wird das Schalten nicht mehr ganz ruckfrei erledigt werden können. Bei dieser Fahrweise stört es den Fahrer in der Regel allerdings nicht, wenn der Schaltvorgang bemerkt wird. FRAGEN 1. Welche drei baulichen Vereinfachungen lassen sich in dedizierten Getrieben durch die sieben aufgezählten Vorteile ermöglichen? 2. Was wird unter einer aktiven Synchroni sation verstanden? 3. Wie kann der Ausdruck dediziert umschrieben werden?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 10/2022 1. Die anorganischen Anteile an der gesamten Partikelemission werden Asche genannt.

Bild 7. Die Antriebsarchitektur des Plug-in-Hybrids mit einem dedizierten Schaltgetriebe: SG: Startergenerator – GA: Getriebeaktor – ED: Traktionsmaschine – PE: Leistungselektronik – PDU: Leistungsverteilungselektronik – EACC: elektrischer Klimakompressor.

2. Ein Motorenöl mit geringen Additivanteilen, welche bei der Verbrennung Sulfatasche, Phosphor- und Schwefelpartikel bilden würden (Sulphated Ash, Phosphorus und Sulphur). 3. Ein 3-Wege-Katalysator wird mit einem Partikelfilter kombiniert.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Zedu-1 auf dem Rollenprüfstand, wo unterschiedliche Fahrzyklen und Fahrprofile nachgefahren und die Partikel- und Mikroplastikemissionen gemessen wurden.

Emissionsfreie Mobilität

FEINSTAUB UND MIKROPLASTIK DEN KAMPF ANGESAGT Weder Schadstoffe noch Treibhausgase: Der Prototyp Zedu-1 bietet eine nahezu vollständig emissionsfreie Mobilität. Denn das Bremssystem des Elektroautos und eine eingebaute «Absauganlage» halten auch Feinstaub und Mikroplastik, die durch den Abrieb von Bremsen und Reifen entstehen, zurück. Text: Stefan Gfeller | Bilder: DLR

as Projekt Zedu-1 kon zentriert sich auf die Komponenten, die bislang eher wenig Beachtung gefunden haben und nun von der EUKommission nach und nach durch gesetzgebende Massnahmen in ihren Emissionen geregelt werden: nämlich Bremsen und Reifen», erklärte Prof. Tjark Siefkes, Direktor des DLR-Instituts für Fahrzeugkonzepte anlässlich der Ende September erfolgten Vorstellung des Prototyps. Zedu-1 steht für «Zero Emission Drive Unit – Generation 1». Und das Elektroauto ist tatsächlich nahezu emissionsfrei unterwegs, denn es reduziert auch weitestgehend den Ausstoss von Feinstaub und Mikroplastik, der eben durch den Abrieb von Bremsen und Reifen entsteht. So soll das vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zusammen mit dem Automobilunternehmen HWA entwickelte und erfolgreich getestete Zedu-1 das im Betrieb umweltfreundlichste Stras-

senfahrzeug der Welt sein. Das Konzept habe zudem einen hohen Wirkungsgrad, sei ausgesprochen kompakt, alltagstauglich sowie vielseitig einsetzbar – und lasse sich direkt auf zukünftige Personenwagen und Nutzfahrzeuge übertragen. Nasse Lamellenbremse und Induktionsbremse Das Auto verzichtet auf herkömmliche Scheiben- bzw.Trommelbremsen in den Radkästen und verwendet stattdessen eine in die geschlossene Elektromotor-Getriebe-Einheit integrierte nasse Lamellenbremse. In Kombination mit einer speziell entwickelten Hochleistungselektronik kann die Bremsenergie nahezu vollständig rekuperiert werden. So konnte die Grösse der Bremsenkomponenten auf ein Minimum reduziert und die Antriebseinheit sehr kompakt gebaut werden. Da sich die Lamellen in einem Ölbad befinden, landet der Abrieb im Öl, das wiederum laufend durch einen Filter gepumpt und

gereinigt wird. Zusätzlich zur mechanischen Lamellenbremse wurde für den Zedu-1-Prototyp eine Induktions- bzw. Wirbelstrombremse entwickelt, die verschleissfrei fast bis zum Stillstand funktioniert und wie ihre Pendants – etwa in Zügen oder Nutzfahrzeugen – die Kraft von Magnetfeldern nutzt, um eine Bremswirkung zu erzeugen. Bremsabrieb kann durch diese Kombination von Massnahmen komplett vermieden respektive mittels der Filtration im Fahrzeug zurückgehalten werden.

«Staubsauger» für Reifenabrieb Durch die Verlagerung der Bremsen aus den Radkästen entstand Platz für neue technologische Ansätze, um auch den Reifenabrieb deutlich zu verringern. Die Einhausung der Räder ist die Grundlage dafür: Der für das Zedu-1 charakteristische geschlossene Radkasten ist nicht etwa ein Designelement, sondern aerodynamisch so ausgelegt, dass beim Fahren ein Unterdruck entsteht. Der Reifenabrieb sammelt sich dadurch an einer bestimmten Stelle, und eine Lüftereinheit in der Frontpartie des Fahrzeugs saugt die Partikel dort ab und schickt sie durch ein Filtersystem – ähnlich wie bei einem Staubsauger. So tritt ausschliesslich gereinigte Luft aus dem Fahrzeug aus. Entsprechende Messungen des DLR haben gezeigt, dass dadurch bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h gar kein Reifenabrieb mehr in die Umgebung gelangt, während bei höheren Geschwindigkeiten immer noch 70 % bis 80 % davon vermieden bzw. eben im Filtersystem zurückgehalten werden können. Die Ergebnisse ersterTests auf dem institutseigenen Rollenprüfstand und auf dem Gelände des Prüfzentrums Boxberg, bei denen die Gesamtmenge an Feinstaubemissionen und die Grössenverteilung der Partikel im Fokus der Analysen standen, haben das Zedu-1-Team überzeugt. Nun soll die Technologie gemeinsam mit der Industrie weiterentwickelt werden, um sie dereinst erfolgreich in Serie bringen zu können.

Eine Lüftereinheit in der Frontpartie des Fahrzeugs saugt die Partikel ab und schickt sie – ähnlich wie bei einem Staubsauger – durch ein Filtersystem.

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TECHNIK 11/22 53

LED-Scheinwerfermodell mit Multispektral-Combinern zur koaxialen Zusammenführung von optischem Licht und Lidarsowie Radarstrahlung.

Sensorintegrierte Scheinwerfer

STRAHLEN GEBÜNDELT Auf dem Weg von Fahrerassistenzsystemen hin zu autonom fahrenden Autos wird auch die Sensordichte weiter zunehmen. Mit der Kombination von sichtbarem Licht, Lidar und Radar in den Scheinwerfern lassen sich diese beiden Sensorsysteme platzsparend und unauffällig im Fahrzeug integrieren. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Fraunhofer FHR

mart Headlight heisst das Projekt, zu dem sich fünf Fraunhofer-Institute zusammengeschlossen haben und das die Entwicklung eines sensorintegrierten Scheinwerfers für Fahrerassistenzsysteme zum Ziel hat, bei dem unterschiedliche sensorische Elemente mit adaptiven Lichtsystemen kombiniert werden. Tim Freialdenhoven, Wissenschaftler am Fraunhofer Institut für Hochfrequenzphysik und Radartechnik FHR, konkretisiert: «Wir integrieren Radarund Lidarsensoren in die Scheinwerfer, die ja sowieso vorhanden sind und die ein Optimum an Transmission für optische Sensoren und Lichtquellen sowie für Verschmutzungsfreiheit garantieren.» In einem ersten Schritt muss das Lidarsystem für die Integration in automobile Systeme ausgelegt werden. Wichtig ist natürlich auch,

dass das Licht, das aus dem Scheinwerfer auf die Strasse fällt, von den beiden zusätzlichen Sensoren nicht beeinflusst wird: Die lichtspendenden LEDs liegen ganz hinten im Scheinwerfer und die Sensoren können deshalb nicht vor ihnen stehend eingebaut werden. Die Forschenden platzieren deshalb die Lidarsensoren oben und die Radarsensoren unten im Scheinwerfergehäuse, wobei die Strahlen beider Sensorsysteme den gleichen Weg wie das LED-Licht nehmen sollen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Strahlen unterschiedliche Wellenlängen haben: Während das sichtbare Scheinwerferlicht im Bereich von 400 bis 750 nm liegt und die infraroten Lidarstrahlen mit 860 bis 1550 nm auch recht nah am sichtbaren Bereich sind, haben Radarstrahlen eine Wellenlänge von 4 mm. «Diese drei Wellenlängen

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sollen koaxial – also gleichachsig – zusammengeführt werden, wir sprechen daher von einem Multispektral-Combiner», erklärt Freialdenhoven. Die koaxiale Strahlenführung sei wichtig, um einen Parallaxenfehler zu vermeiden, der erst noch kompliziert herausgerechnet werden müsste. Darüber hinaus würde die Anordnung der Sensoren nebeneinander deutlich mehr Raum in Anspruch nehmen als die koaxiale Anordnung. Bi-Combiner vereint Strahlenbündel Dieses Problem lösen die Forschenden über sogenannte Bi-Combiner: Dabei wird für die Kombination von LED-Licht und Lidarlicht ein speziell beschichteter dichroitischer

Spiegel eingesetzt (also ein Spiegel, der selektiv nur einen Teil des Lichtspektrums reflektiert und den anderen Teil passieren lässt), mit dem beide Strahlenbündel über eine wellenlängenspezifische Reflexion auf eine Achse gebracht werden. Der zweite Combiner, mit dem LED-Licht, Lidarlicht und Radar miteinander vereint werden, funktioniert nach dem gleichen Prinzip, allerdings um einiges komplexer, da ja sehr unterschiedliche Wellenlängen zusammengeführt werden müssen. Da Radarsensoren im Automobilbereich bereits weit verbreitet sind, soll der Bi-Combiner so ausgelegt werden, dass die Hersteller vorhandene Sensoren ohne Anpassung weiterverwenden können. Zur Notwendigkeit der Kombination von optischen Systemen, Lidar und Radar bemerkt Tim Freialdenhoven: «Jedes einzelne System hat seine Stärken, aber auch seine Schwächen.» So kommen optische Systeme etwa bei Nebel und Staub an ihre Grenzen. Radarsysteme dagegen schauen nahezu ungehindert durch dichte Nebelschwaden, allerdings kommt ihre Klassifikationsfähigkeit nicht an diejenige von Lidar heran. «Wir arbeiten zudem daran, die Daten von Radar und Lidar zu fusionieren – was insbesondere in puncto Zuverlässigkeit einen extremen Mehrwert bietet», sagt Freialdenhoven. Ein Patent wurde bereits angemeldet, derzeit arbeitet das Team am Aufbau eines Prototyps.

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56 11/22 CARROSSERIE

Die Schweizer Teilnehmer des Glasurit-Unternehmerevents hatten eine gute Zeit.

Gut 200 Carrossiers und Lackierer aus dem DACH-Raum waren dabei.

Timo Hofer (l.), Verkaufsberater BASF Region Aargau, mit Deniz Ahrens und Nick Schöffler von ATZ.

Sebastian Wyder, Verkaufsleiter BASF Coatings Schweiz, mit dem Energierechner.

«GLASURIT COLOR MOTION UNTERNEHMEREVENT» 2022: GEMEINSAM ERFOLGREICH Der «Glasurit Color Motion Unternehmerevent» fand vom 28. September bis zum 1. Oktober in Saalfelden (A) statt. Rund 200 Gäste aus Deutschland, Österreich und der Schweiz hörten spannende Vorträge und interessante Podien, lernten neue Produkte und clevere Dienstleistungen kennen – und sie netzwerkten und genossen das Rahmenprogramm. Text/Bilder: Mario Borri

ie Fachveranstaltung hat bei der BASF-Lackmarke Tradition. Im letzten Jahr fand der Unternehmerevent erstmals für die Lackpartner aller DACH-Länder gemeinsam statt. Im Gegensatz zu München 2021 war das Programm in Saalfelden 2022 nicht mehr so gedrängt. Eine Teilnehmerbefragung hatte ergeben, dass mehr Zeit für Networking ge wünscht sei. So beschränkten sich die Organisatoren während des viertägigen Events im Seminar-, Sportund Golf-Hotel Gut Brandlhof auf zwei Impulsvorträge und zwei Podiumsdiskussionen. In der restlichen Zeit bis zum jeweiligen Abend- und

Rahmenprogramm stand individuelles Netzwerken und Geniessen an. Es lag eine gute Stimmung in der Luft Der 28. September war Anreisetag. Saalfelden liegt im österreichischen Bundesland Salzburg, ca. 300 km von der Schweizer Grenze entfernt. Alle elf teilnehmenden Schweizer Carrossiers und das sechsköpfige Team von BASF Coatings Services AG reisten im Laufe des späten Nachmittags und frühen Abends mit dem Auto an. Schon beim Get-together im Hotelrestaurant und später an der Bar war die gute Stimmung zu spüren, die während des gesamten Events herrschte.

Digitalisierung heute und in Zukunft Am nächsten Morgen traf man sich im grossen Konferenzraum des Hotels. Nach der Begrüssung durch Tobias Brefeld, Director DACH BASF Coatings GmbH, und das Eventorganisationsteam um Antje Strohmeier und Jürgen Book, standen zwei Impulsvorträge auf dem Programm. Das Thema: Digitalisierung konkret. Erster Speaker war Digi-Crack Christian Spancken. Mit ihm machten die Zuhörer eine Reise in die digitale Zukunft. Die Unternehmen der Zukunft handelten mit Daten, nicht mehr mit physischen Produkten, so Spancken. Am Beispiel der Streaming-Plattform Spotify erklärte er, wie das in der

Autobranche laufen könnte: «Wie die Musikdaten können Konstruktionsdaten eines Ersatzteils beliebig verschickt werden, und der Garagist kann sie mit einem 3D-Drucker selber produzieren. Nicht das Ersatzteil wird verkauft, sondern die Daten.» Konkreter wurde der zweite Speaker – Josua Bücher, Inhaber und Gründer von PDR.cloud. Sein Unternehmen hat bislang über 400 Installationen bei Carrosserie- und Lackierbetrieben in der Schweiz, Deutschland und Österreich getätigt. Bücher stellte konkrete Digitalisierungsmöglichkeiten vor, mit denen sich der Alltag vorteilhafter gestalten lässt, wie zum Beispiel die Online-Terminplanung. Nach der Kaffeepause ging’s mit einer Podiumsdiskussion zum Thema «Mitarbeiter gewinnen, binden und entwickeln» weiter. Auf der

CARROSSERIE 11/22 57

Digitalisierung beginnt im Kopf: Digi-Crack Christian Spancken bei seinem Impulsvortrag.

Sandro Bencivinni (l.), Verkaufsberater BASF Region Zürich mit Glasurit- Legende Jürgen Book. Bühne sass auch Esmé Rockmann, Mitinhaberin & Co-Geschäftsleiterin der Carrosserie Neuenhof AG. Gemeinsam mit den anderen Podiumsteilnehmern aus Deutschland und Österreich stellte sie sich den verschiedenen Fragen zum in allen drei Ländern heiklen Thema des Fachkräftemangels. Als grosse Probleme entpuppten sich dabei der schwierige Umgang mit der Generation Z und der hohe Anteil an Gymnasiasten. Auf dem Marktplatz Informationen beschaffen und netzwerken Nach dem Mittagsbuffet im Hotelrestaurant wurde der Marktplatz eröffnet. 15 Aussteller präsentierten dort ihre Produkte und Dienstleistungen. Und die Teilnehmer hatten den ganzen Nachmittag Zeit, sich die Angebote genauer anzuschauen oder um individuell zu netzwerken. Für die Schweizer Glasurit-Kunden war unter anderem der ATZ-Stand wichtig. Die Online-Marketingagentur hilft den Betrieben, im Netz besser

Podiumsdiskussion mit Schweizer Beteiligung: Esmé Rockmann von der Carrosserie Neuenhof AG (3. v. r.).

Alexander Bru (l.), Geschäftsführer BASF Coatings Schweiz, mit Tobias Brefeld, Director DACH BASF Coatings GmbH.

Ein Prost auf den «Glasurit Color Motion Unternehmerevent» 2022.

Hütten-Gaudi mit Schlagermusik im Berghaus «Asitzbräu» oberhalb Leogang auf 1760 Meter über Meer.

sichtbar zu werden. Das Angebot umfasst eine komplette Bestandsaufnahme des Betriebs bis hin zur Bewirtschaftung der jeweiligen Online-Kanäle. Am Nachhaltigkeitsstand wurde der Energiekosten-Kalkulator vorgestellt, den BASF als einziger Lackhersteller im Programm hat. Dort kann man die Lackierprozesse miteinander vergleichen. Zum Beispiel sieht man, wie viel kostengünstiger das Arbeiten mit lufttrocknenden Lacken im Vergleich zu herkömmlichen Einbrennlacken ist. Spannend für die Schweizer war es auch am Classic-Stand mit Glasurit-Legende Jürgen Book. Die rund 156’000 in der Schweiz zuge lassenen Oldtimer müssen ja auch repariert und restauriert werden. Dazu führt Glasurit 2023 zwei neue Classic-Seminare für Unternehmer und Anwender durch. ClassicBusiness für Unternehmer und Classic Technik für Lackierer. Danach war der offizielle Teil zu Ende. Am Abend traf man sich in der Hotellobby und dislozierte mit vier

Bussen nach Leogang. An der Talstation zum «Grossen Asitz» stiegen die Gäste des Unternehmerevents in die nur für sie bereitstehenden Gondeln und fuhren bergwärts. Auf 1760 Meter über Meer im Berghaus «Asitzbräu» gab es dann selbstgebrautes Bier und andere Leckereien. Nach Musik und Tanz fuhr die Gesellschaft wieder ins Hotel Gut Brandlhof und enterte dort die Hotelbar. Ohne Nachhaltigkeit und Umweltschutz keine Aufträge Am Freitagmorgen fand man sich wieder im Konferenzraum ein – zur Podiumsdiskussion «Nachhaltigkeit ganzheitlich». Alle Gesprächsteilnehmer waren sich einig, dass Nachhaltigkeit und CO2-Einsparung nicht nur das Gewissen beruhigen, sondern sich früher oder später auch auf die Rentabilität des Unternehmens auswirken. Bei vielen Flotten gelten schon heute gewisse Bedingungen in Sachen Nachhaltigkeit und Umweltschutz. Wer die nicht erfüllt,

erhält den Auftrag nicht. Das zweite Morgenprogramm endete daraufhin erneut auf dem Marktplatz mit Informieren und Netzwerken. Der Glasurit-Unternehmerevent 2023 könnte in der Schweiz stattfinden Nach dem Mittagessen, das wieder im Hotelrestaurant eingenommen wurde, konnten die Teilnehmer aus einem attraktiven Rahmenprogramm auswählen: Es gab ein Fahrerlebnis im benachbarten ÖAMTC-FahrtechnikZentrum, einen Golf-Schnupperkurs, Flying Fox XXL (Stahlseilrutschen mit 130 km/h), zwei Workshops (Bikepark und Klettern) oder den Besuch einer Brennerei. Der Galaabend im HotelSaal «B350» beschloss den diesjährigen Glasurit-Unternehmerevent weit nach Mitternacht. Wo der Event 2023 stattfindet, wurde zwar noch nicht bekannt gegeben, doch – weil die ersten beiden DACH-Austragungen in Deutschland und Österreich waren – vielleicht in der Schweiz. www.glasurit.com/de.ch

58 11/22 VORSCHAU

LESEN SIE IN DER AUSGABE 12/2022: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Ersatzteile AUTO&Wirtschaft bietet eine Übersicht der Ersatzteileanbieter, zeigt ihre Vertriebskonzepte und vergleicht die Logistik.

WIRTSCHAFT Werkzeug Vom einfachen Schraubenschlüssel bis zum Spezialwerkzeug: Wir präsentieren neue Produkte. Aus- und Weiterbildung Weiterbildungsangebote der Berufsschulen, Fahrzeugimporteure und Zulieferer.

SCHWERPUNKT

Synchronisation Im Schaltgetriebe versteht man unter dem Synchronisieren, dass die Drehzahlen verschiedener Bauteile einander angeglichen werden. Dazu gibt es verschiedene Möglichkeiten, und natürlich wird bei Neu- und Weiterentwicklungen stets versucht, neben funktionalen Verbesserungen auch die Kosten zu drücken. Die deutsche Firma Hoerbiger ist eine innovative Mitbewerberin bei Synchronisierungseinrichtungen und überzeugt mit ihren Entwicklungen. Im «Fachwissen» der Dezember-Ausgabe werden der Aufbau und die Funktion dieser Systeme beschrieben.

Aus- und Weiterbildung Gerade im Carrosseriebereich, wo immer wieder neue Produkte auf den Markt kommen, die neue Applikationstechniken vorschreiben, und die Digitalisierung langsam Einzug hält, ist die regelmässige Weiter bildung für die Mitarbeitenden sehr wichtig. Dafür bieten verschiedene Lacklieferanten sowie Werkzeug- und Maschinenhersteller spezifische Schulungsprogramme an. Lesen Sie in der letzten AUTO&Carrosserie-Ausgabe des Jahres, wer welche Kurse anbietet, was sie dem Teilnehmer bringen und wie man sich anmeldet.

AUTO-EVENTS 2022/2023 Termin

Ort

Internet

01.09.22-30.11.22 James Bond & 60er Autolust

Veranstaltung

Safenwil

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05.11.22

Pickup Truck Meet

Rothenburg

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06.11.22

Kofferraum Flohmarkt

Rothenburg

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10.11.22-13.11.22 Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

12.11.22-13.11.22 Raid Marathon

Basel

raid.ch

12.11.22

American Car Meet

Rothenburg

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13.11.22

Offroader Meet

Rothenburg

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19.11.22

Japanese Car Meet

Rothenburg

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20.11.22

Performance Car Meet

Rothenburg

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26.11.22-04.12.22 Essen Motor Show

Essen (D)

essen-motorshow.de

26.11.22

Winter Oldtimer Meet

Rothenburg

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27.11.22

Leichenwagen/Black Car Meet

Rothenburg

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17.01.23

Tag der Garagisten

Bern

agvs-upsa.ch

23.02.23-26.02.23 Motofestival

Bern

motofestival.ch

25.02.23

St. Moritz

theicestmoritz.ch

The Ice

AUTO ZÜRICH 2022

om 10. bis 13. November findet in der Messe Zürich wieder die Auto Zürich statt – analog. Digitale Marktplätze haben sich zwar in den vergangenen Jahren zu dominierenden Elementen entwickelt, die beim Kauf und Verkauf eine essenzielle Rolle einnehmen und aus dem Handel nicht mehr wegzudenken sind. Die Organisatoren der Auto Zürich stellen sich aktiv dieser Transformation. So wurden in den letzten zwei Jahren trotz herausfor-

dernder Rahmenbedingungen signifikante Investitionen zugunsten neuer Konzepte und Partnerschaften getätigt. Getragen wird dies von der Überzeugung, dass intelligent konzipierte Messen auch in digitalen Zeiten eine Berechtigung haben: als Begegnungsstätte, als eine Plattform, auf der Menschen zusammenkommen, um sich auszutauschen sowie neue Eindrücke und Erfahrungen zu sammeln. www.auto-zuerich.ch

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