Durch die Verbreitung der Traktionsbatterien werden zusätzliche Vergleichsmöglichkeiten der Batterietypen gesucht. Dazu reicht die Energiedichte allein nicht mehr aus. Da bei den Li-Ionen-Akkus auch verschiedene Materialzusammensetzungen angeboten werden, gelten die Vergleiche auch zwischen den Batterien.
TECHNIK
Baukasten für E-Antriebssysteme ZF will den dynamischen Markt mit einem modular gestalteten Produktprogramm für elektrifizierte Antriebe abdecken. Ein neues Thermomanagementsystem mit Propan als Kältemittel verspricht zudem mehr elektrische Reichweite.
Geübte (Zu-)Rückhaltung
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Studie mit über 160 Reifentests zeigt grosse Unterschiede (auch zwischen Premiumherstellern) beim Reifenabrieb
Der deutsche Automobilclub ADAC hat im Rahmen einer Studie zum Reifenabrieb 160 Reifentests seit 2023 ausgewertet und dabei signifikante Unterschiede bei den Anbietern festgestellt. Michelin ist den Ergebnissen zufolge weiterhin der Hersteller, der die abriebärmsten Reifen herstellt. Erst mit etwas Abstand folgen die Anbieter Hankook, Continental und Goodyear. Die Ergebnisse zeigen, dass es technisch möglich ist, einen sicheren Reifen mit geringem Abrieb herzustellen. Dennoch gibt es einige Premiumhersteller wie Pirelli oder Bridgestone, die weit hinter dem Spitzenfeld zurückliegen und deutlich grössere Abriebwerte vorweisen.
Der Reifenabrieb im ADAC-Test wird im Rahmen von Kolonnenfahrten im realen Strassenverkehr über eine Strecke von 15’000 km und teilweise auf einem Abrieb-
CONTINENTAL
Reifenabrieb-Grenzwerte: Die Szenarien zeigen, dass bei einer strengen Grenzwertauslegung fast nur noch Premiumreifen die Marktzulassung erhalten würden.
daraus eine Lebensdauer für den Reifen abzuleiten.
abrieb enthalten wird. Aktuell wird die künftige Testmethode zur Ermittlung des Abriebes durch die Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) festgelegt. Bei den einzelnen Reifen wird nicht das Gewicht des abgetragenen Materials betrachtet, sondern das Verhältnis zu einem Referenzreifen ermittelt. Liegt der Abrieb auf dem gleichen Niveau, erhält das Produkt den Index 1.0. Liegt er darüber oder darunter, steigt oder fällt die Zahl entsprechend. In der Diskussion ist noch, wie hoch der künftige IndexGrenzwert sein wird. Der ADAC setzt sich für eine ausgewogene Lösung ein, denn den Ergebnissen der Studie zufolge würden bei einer zu strengen Grenzwertauslegung fast nur noch teure Premiumreifen die Marktzulassung erhalten – das günstigere Segment ist für preisbewusste Verbraucher aber ebenfalls wichtig. (pd/sag) prüfstand ermittelt. Dabei werden die Reifen vor und nach der Erhebung gewogen und so das Gewicht des abgetragenen Materials ermittelt. Zudem wird das Abriebbild der Lauffläche analysiert, um
Neue Sensortechnologie misst die Temperatur in permanenterregten
Rotoren in E-Fahrzeug-Motoren arbeiten unter extremen Bedingungen, es können Temperaturen von bis zu 150 °C auftreten. Deshalb ist die Überwachung der Temperaturentwicklung von entscheidender Bedeutung. Die aktuell gängigen Lösungen messen sie nicht direkt, sondern berechnen sie auf der Grundlage von Informationen des Statortemperatursensors, der Phasenstrommessungen und von Umgebungsvariablen. Die Simulation hat allerdings einen Toleranzbereich von bis zu 15 °C. Um den Magneten vor Entmagnetisierung durch zu hohe Temperaturen zu schützen, werden teure seltene Erden verwendet – in einer Menge, die den gesamten Toleranzbereich abdeckt und die Wärmebeständigkeit des Magneten sicherstellt.
Der neue E-Motor-Rotor-Temperatursensor «eRTS» von Conti-
Synchronmotoren direkt am Rotor
Wichtig sind die Erkenntnisse aus dieser ADAC-Studie für die künftige Euro-7-Norm, die erstmals einen Grenzwert für den ReifenBild: Continental
Die «eRTS»-Sensortechnologie bietet eine deutlich präzisere Alternative zur algorithmusbasierten Temperaturerhebung in permanenterregten Synchronmotoren.
nental liefert dank direkter Messung einen deutlich präziseren Temperaturwert: Der Toleranzbereich bei der Messung liegt hier nur noch bei 3 °C. Automobilhersteller erschliessen sich daher beim Bau von permanenterregten Synchronmotoren neue Möglichkeiten und
mehr Planungsfreiheit: Ein Teil der seltenen Erden, die normalerweise aus Sicherheitsgründen den höheren Toleranzbereich überschreiten müssten, kann eingespart werden. Reizt man die Grenzen des Toleranzbereichs aus, kann zudem die Motorleistung gesteigert werden.
Continentals «eRTS» besteht aus den zwei Komponenten Temperatursensoreinheit («Mote») und Sende-Empfangseinheit («Transducer»). Die kabellose Temperatursensoreinheit misst die Temperatur unmittelbar im Zielbereich und so nah am Magneten wie möglich. Sie wird von der kabelgebundenen Sende-Empfangseinheit mit Energie versorgt und übermittelt ihr im Gegenzug die Messdaten. Die Sende-Empfangseinheit, die ausserhalb des Elektromotors am Chassis befestigt ist, ist mit der Invertersteuerung verbunden und überträgt die Temperaturmessdaten über eine Kommunikationsschnittstelle an sie. Die kabellose Energieversorgung und die Kommunikation zwischen den beiden Einheiten sind mithilfe von Ultraschall mit Piezo-Komponenten möglich. (pd/sag)
Waveguide Antennas: Mit höchster Präzision gefertigte Hohlleiterantennen sind Herzstück der
Um zentrale Herausforderungen im hochdynamischen Markt der Radarentwicklung zu lösen, hat die Geschäftsgruppe Freudenberg unter Leitung von Freudenberg Sealing Technologies den «Inkubator Waveguide Antennas» ins Leben gerufen. Denn führende Unternehmen in der AutomobilZulieferindustrie arbeiten gemäss Freudenberg an neuen Radaren mit Hohlleiterantennen (Waveguide Antennas). Um eine möglichst gute Auflösung und Reichweite zu erzielen, ist es besonders wichtig, die Signalverluste innerhalb der Antennenstruktur gering zu halten, deshalb werden die WaveguideAntennen mit höchster Präzision und ausgewiesener Robustheit produziert: Ein exakt gefertigtes Kunststoffbauteil mit feinen, wellenleitenden Strukturen wird im Spritzgussverfahren hergestellt und für die benötigte elektrische
TECHNISCHE UNIVERSITÄT GRAZ
Ein
Radarsensorik
Waveguide Antennas: Ein Kunststoffbauteil mit wellenleitenden Strukturen wird im Spritzgussverfahren hergestellt und für die elektrische Leitfähigkeit metallisiert.
Leitfähigkeit metallisiert. Das klingt zwar vergleichsweise simpel, ist aber das Ergebnis einer jahrelangen engen Zusammenarbeit eines Inkubator-Teams: einem Netzwerk aus den drei Geschäftsgruppen Freudenberg Sealing Technologies, Freudenberg Technology In-
vorderes Bremslicht
anschliessenden Metallisierung, deren Entwicklung das Freudenberg-Unternehmen «SurTec» massgeblich vorantreibt, liegt eine weitere verfahrenstechnische Herausforderung. Und auch hierfür hat das Team eine innovative, wettbewerbsfähige Lösung entwickelt.
Zudem arbeitet das Team von Freudenberg seit einigen Monaten gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Forschung am Projekt «RepliCar – Referenzsensorik zur hochpräzisen Sensorvalidierung für das automatisierte Fahren», wo es einen modularen Designansatz entwickelt, um sehr grosse, hochauflösende Antennen aus kleineren, per Spritzguss herstellbaren Antennenmodulen aufzubauen. In die Praxis übertragen können so hochauflösende Antennen-Arrays aus kleineren, kostengünstig produzierten Gleichteilen aufgebaut werden. (pd/sag)
könnte die Zahl der Verkehrsunfälle und ihre Schwere deutlich reduzieren
Die Idee der vorderen Bremsleuchte gibt es schon länger, umgesetzt hat sie bisher noch kein Fahrzeughersteller. Ein Forschungsteam um Ernst Tomasch vom Institut für Fahrzeugsicherheit der TU Graz hat in Zusammenarbeit mit dem Bonner Institut für Rechts- und Verkehrspsychologie nun in einer Unfallrekonstruktionsstudie deren Verkehrssicherheitseffekt genau untersucht: Die Analyse von 200 realen Unfällen an Strassenkreuzungen ergab, dass – abhängig von der Reaktionszeit der Verkehrsteilnehmer – 7.5 bis 17 % der Kollisionen durch eine zusätzliche Bremsleuchte an der Fahrzeugfront verhindert worden wären. In bis zu einem Viertel der Fälle hätten die Leuchten zusätzlich für eine reduzierte Aufprallgeschwindigkeit gesorgt und damit Verletzungen abgemildert. Die Ergebnisse der
novation und Freudenberg Chemical Specialities sowie Lieferanten und Universitäten. Die profunde Werkstoffkompetenz von Freudenberg Sealing Technologies half dabei, innerhalb kurzer Zeit ein ideal abgestimmtes Spritzgussmaterial zu identifizieren. In der Bild: TU Graz/Adobe Stock, bearbeitet
Vordere Bremsleuchten leuchten grün statt rot, liessen sich unkompliziert ins Design von Fahrzeugen integrieren und haben einen hohen Verkehrssicherheitseffekt.
Studie sind kürzlich im Fachmagazin «Vehicles» erschienen.
Vordere Bremsleuchten signalisieren entgegenkommenden und bis zu einem gewissen Grad auch sich seitlich nähernden Verkehrsteilnehmer, ob ein Fahrzeug abbremst (beziehungsweise ob ein stehendes Fahrzeug anfahren könnte, wenn dessen Bremslicht erlischt). «Dieses visuelle Signal kann die Reaktionszeit der ande-
ren Verkehrsteilnehmer deutlich reduzieren», sagt Ernst Tomasch. «Dadurch verringern sich der Anhalteweg und letztlich die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls.»
Die vorderen Bremsleuchten, die grün leuchten, liessen sich recht einfach ins Fahrzeugdesign integrieren, und Bestandsfahrzeuge wären relativ günstig nachzurüsten. «Vordere Bremsleuchten haben aber nur dann einen positiven Effekt, wenn andere Verkehrsteilnehmer sie tatsächlich sehen können. Das war in rund einem Drittel der rekonstruierten Unfälle durch den ungünstigen Winkel zwischen den beteiligten Fahrzeugen nicht der Fall», erklärt Ernst Tomasch. «Daher empfehlen wir, die Bremsleuchten auch an den Seiten der Fahrzeuge anzubringen und den potenziellen zusätzlichen Effekt zu untersuchen.» (pd/sag)
Bessere Materialien?
Durch die Verbreitung der Traktionsbatterien werden zusätzliche Vergleichsmöglichkeiten der Batterietypen gesucht. Dazu reicht die Energiedichte allein nicht mehr aus. Da bei den Li-Ionen-Akkus auch verschiedene Materialzusammensetzungen angeboten werden, gelten die Vergleiche auch zwischen den Batterien. Und zum Schluss geht es auch ums Geld. Nur wenn die Batterien bezahlbar sind, können sie gekauft werden. Text:
Stromspeicher sind seit einigen Jahrzehnten aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken. In den 1960er- und 1970er-Jahren sind die Transistorradios aufgekommen, kurz darauf wurden bereits wiederaufladbare Akkus auf den Markt gebracht (Nickel-Cadmium-Akkus) und seit den späten 1990er-Jahren erobern die Li-Ionen-Akkus mit grossem Erfolg die Welt. Da die Technologie noch nicht so alt ist, werden noch immer neue Materialkomponenten beigemischt, welche die Eigenschaften verändern.
Grundlagen
Werden beispielsweise ein Zinkstab und ein Kupferstab in entsprechende Flüssigkeiten gelegt, so werden Ionen aus den Metallelektroden gelöst (Bild 2). Je edler ein Metall ist, desto weniger Ionen gehen in Lösung und desto positiver ist es. So wird die unedlere Zinkelektrode im Beispiel mehr zersetzt als die Kupferelektrode. Es befinden sich im linken Behälter mehr positiv geladene Ionen als im rechten Behälter. Dementsprechend befinden sich in der Zinkelektrode auch mehr freie
in einem technischen Laboraufbau. In dieser Art wurden die Primärelemente erfunden.
Andreas Lerch |
Bild 1. Wird je ein Kupfer- und ein Zinkblech in drei Apfelstücke gesteckt und werden die drei Primärelemente in Serie zusammengeschaltet, kann eine Spannung von fast 5.5 V erreicht werden. Wird eine LED in den Stromkreis geschaltet, steigt der Stromfluss, dafür sinkt die Spannung.
Elektronen als in der Kupferelektrode, und sie kann Elektronen abgeben; man sagt, sie oxidiert. Elektronen sind negativ und die unedlere Zinkelektrode wird zur negativen Elektrode. Dabei befinden sich exakt gleich viele Elektronen in der Elektrode, wie negative Ladungen in den Ionen fehlen. Die Ionen in diesem Beispiel sind alle doppelt positiv geladen, es fehlen zwei
Elektronen pro Ion. Die Elektronen können nicht in die Lösung gehen, weil Flüssigkeiten in der Regel keine Elektronen leiten, sondern nur Ionen. Aus diesem Grund kann die weitere Materialzersetzung und Energielieferung nur passieren, wenn die Elektronen über einen metallischen Leiter von der einen Elektrode zur anderen geleitet werden. Die Elektronen
Bilder: Bundesamt für Energie, RWTH Aachen, Volkswagen, Lerch
Bild 2. Ebenfalls ein Zink-Kupfer-Element
sind negativ geladen, und an der negativen Zinkelektrode stehen mehr Elektronen bereit als an der positiven Kupferelektrode; so fliessen die Elektronen auch vom grösseren Elektronenüberschuss (Minuspol, Anode) zum kleineren Überschuss oder eben zum Elektronenmangel (Pluspol, Kathode).
Im Elektrolyten bewegen sich die Ionen bzw. deren Ladungen ebenfalls durch das zusätzliche Rohr und lagern sich dann an der Kupferelektrode wieder an. Das geschieht nur, wenn auch Elektronen zum positiven Pol gewandert sind. Deshalb entlädt sich eine Batterie nur, wenn die Pole über einen Verbraucher miteinander verbunden sind.
Chemisch herausfordernd wird der Prozess, wenn beide Metalle mit dem gleichen Elektrolyten arbeiten sollen. Dann wird das Verbindungsrohr überflüssig und dadurch der Wirkungsgrad grösser. Natürlich muss dabei beachtet werden, dass sich die beiden Elektroden nicht mechanisch berühren, sonst entsteht ein Kurzschluss und die Batterie
funktioniert nicht. Aus diesem Grund werden die Elektroden durch Separatoren voneinander getrennt. Die Separatoren dürfen Elektronen nicht leiten, dafür sollen sie den Ionen einen möglichst kleinen Widerstand entgegensetzen.
Wenn das gelungen ist, hat man ein Primärelement oder eine Batterie erfunden. Genau das kann auch mit geringem Aufwand gebastelt werden. Nimmt man einen Apfel oder eine Zitrone, so enthalten diese Früchte Fruchtsäuren. Säuren sind Ionenverbindungen, welche Metallionen übertragen. So können zwei verschiedene Metallstücke zum Beispiel in einen Apfel gesteckt werden und es kann dann eine Spannung dazwischen gemessen werden. Im Beispiel (Bild 1) wurden Kupfer und Zink eingesetzt. Die drei in Serie geschalteten Primärelemente erreichen eine Leerlaufspannung von 5.2 V. Mit der angeschlossenen Leuchtdiode fällt die Spannung auf die Schleusenspannung der LED, die Batterie bringt aber dann den benötigten Leuchtstrom. Das geschieht ohne Vorwiderstand, was bedeutet, dass die Leistung dieser Apfelbatterie nicht allzu gross ist.
Je weiter die beiden Metalle in der elektrochemischen Spannungsreihe auseinanderliegen, desto höher wird die Spannung und bei gleichem Strom die elektrische Leistung. Gemäss Bild 3 wäre also ein Akkumulator mit Lithium und Fluor ideal, da dies eine Zellenspannung von knapp 6 V ergeben würde. Das
Zusammenwirken dieser beiden Elemente würde aber zu einer irreversiblen (nicht rückgängig zu machenden) Reaktion führen (Lithiumflorid, LiF). Daneben ist heute noch kein Elektrolyt bekannt, der sich bei dieser Spannung nicht zersetzen würde.
Sekundärelemente
Neben einer idealen Metallpaarung und einem Elektrolyten, der mit beiden Metallen reagieren kann, soll die Batterie jetzt noch zum Akkumulator, also wiederaufladbar werden. Dabei werden die Ionenbindungen, wenn dem Akku Strom zugeführt wird, wieder reduziert (reversibler Vorgang).
In diese Gruppe der Sekundärelemente oder Akkumulatoren (die heute umgangssprachlich auch Batterien genannt werden) gehört die in den 1850er-Jahren entwickelte Bleibatterie (Pb) oder der Bleiakkumulator. Auch die Nickel-Cadmium-Akkumulatoren (NiCd, 3 in Bild 4) wurden noch kurz vor dem 20. Jahrhundert erfunden. Diese werden heute kaum mehr eingesetzt. NickelMetallhydrid-Akkus (NiMH) sind nach wie vor kostengünstig und zuverlässig. Aber diese in den 1960er-Jahren entwickelte Zelle gilt heute für Traktionsbatterien als überholt.
Die Lithium-Ionen-Akkus (Li-Ion) sind nur etwa zehn Jahre jünger als die NiMHVarianten. Am Markt eingeführt wurde der erste Lithium-Cobaltdioxid-Akku 1991 in einer Videokamera des japanischen Herstellers
Bild 4. Ein Ragone-Diagramm, welches die gravimetrische Leistungsdichte über der Energiedichte darstellt. Die einzelnen Akkumulatortypen sind im Bild genannt. Die blassen Farben sind aus einer ca. zehnjährigen Quelle. Es zeigen sich vor allem grosse Entwicklungen bei den Lithium-Ionen-Akkumulatoren, während sich die Werte der älteren Akku-Typen nicht wesentlich verändert haben.
Bild 3. Die elektrochemische Spannungsreihe zeigt die Potenziale der Metalle bezogen auf die Wasserstoff-Normelektrode.
Bild 5. Der schematische Aufbau eines Lithium-Ionen-Akkus. 1 Stromableitfolie Kupfer – 2 Negative Elektrode, Anode –3 Anodenmaterial Graphit – 4 Elektrolyt – 5 Separator – 6 Elektronenstrom beim Entladen – 7 Positive Elektrode, Kathode – 8 Kathodenmaterial z. B. NMC (Nickel, Mangan, Cobalt) – 9 Stromableitfolie Aluminium.
Sony. 2019 erhielten drei Chemiker für ihre Arbeiten an den Li-Ionen-Akkus den Nobelpreis. Das zeigt, dass dieser Akkutyp noch sehr jung ist und dass seine Entwicklung noch nicht abgeschlossen ist. Ständig werden noch neue Materialmischungen mit neuen Eigenschaften eingesetzt und ausprobiert. Aus diesem Grund sind im Bild 4 auch verschiedene Entwicklungen eingearbeitet. Die verblassten Farbfelder stammen aus einer bald zehnjährigen Quelle (vgl. AUTO&Technik 7-8/2016). Während sich die Farbfelder 1, 2 und 4 nur wenig verändert haben, ist der NiCd-Akku (3) verschwunden und die Li-IonenAkkus haben sich ziemlich weiterentwickelt. Dabei weisen die Pfeile darauf hin, was in den nächsten Jahren erwartet wird. Dass es zwei voneinander losgelöste Felder gibt, hängt mit den Materialzusammensetzungen von Anode, Kathode und Elektrolyt zusammen.
Begriffe
Seit die neuen Akkumulatortypen aufgekommen sind und auch als Traktionsbatterien in Fahrzeuge eingebaut werden, müssen ihre Eigenschaften definiert und messbar gemacht werden. So können unterschiedliche Zellchemien, aber auch verschiedene Aufbauarten miteinander verglichen werden. Bei modernen Batterien wird nicht mehr unbedingt von der Kapazität in Ampèrestunden gesprochen. Es wird hier die physikalische Grösse der Energie
herangezogen. Wenn bei der Bleibatterie die Spannung mit der Kapazität multipliziert wird, ergibt sich auch die Energie. Da sich jedoch die Spannung mit dem Ladezustand verändert, wird die Energieangabe auch etwas ungenau. Eine 12-Volt-Batterie (Nennspannung) mit 96 Ah speichert eine (Nenn-)Energie von 1.156 kWh. Die Kapazität allein sagt nichts über die gespeicherte Energie aus, da es dazu eben auch noch die Spannung braucht. Sie gibt jedoch die gespeicherte Ladungsmenge oder die Anzahl der Ionen an. Dazu könnte auch die Einheit Coulomb verwendet werden.
Die gravimetrische Energiedichte bezieht sich auf den Energieinhalt der Batterie pro Masse, also in kWh/kg. Hier werden noch einmal zwei Grössen unterschieden: die gravimetrische System-Energiedichte, welche die Zellen, das Gehäuse, die Kühlung usw. mitbeinhaltet. Dagegen steht die Zellen-Energiedichte, welche sich nur auf die Zelle bezieht. Die volumetrische Energiedichte bezieht sich auf das Volumen. Die Einheit ist dementsprechend kWh/dm3. Das Gleiche gibt es für die Leistungsdichte, also eine gravimetrische und eine volumetrische Leistungsdichte (kW/kg bzw. kW/dm3).
Als Energiedurchsatz oder Arbeitsvermögen einer Batterie wird die Energie bezeichnet, welche über die gesamte Lebensdauer von einer Zelle gespeichert wurde (kWh). Dazu kann auch die Vollzyklenzahl angegeben
werden, also jene Zahl, welche beschreibt, wie oft die Batterie theoretisch von 0 % auf 100 % ge- oder von 100 % auf 0 % entladen werden kann. Das Ende der Lebensdauer einer Batterie ist erreicht, wenn die speicherbare Nettoenergiemenge unter eine bestimmte Grenze fällt (häufig wird dazu die Zahl 70 % genannt).
Beim Energieinhalt wird zwischen Bruttound Nettowerten unterschieden. Wird der Energieinhalt brutto angegeben, so wird der Akkumulator wirklich auf 100 % geladen und auf 0 % entladen. Das bedeutet, dass der Akku nach einer Vollentladung eigentlich kaputt ist, da die Li-Ionen-Technologie weder Vollladungen noch gesamte Entladungen akzeptiert. Beim Netto-Energieinhalt wird jene Energie angegeben, welche vom Batteriemanagement freigegeben ist. Diese ändert sich dann über die Lebensdauer weniger, weil das Batteriemanagement bei Batteriealterung gewisse Reserven freigeben kann, welche bei neuen Batterien noch nicht angetastet werden.
Die C-Raten basieren auf den Batteriekapazitäten, denn eine C-Rate von 1 sagt aus, dass eine Batterie in einer Stunde vollständig aufgeladen ist. Bei einer Batterie von 26 kWh und 360 V entspricht die C-Rate = 1 einem Ladestrom von 72 A. Dabei kommt es aber ebenso darauf an, ob auch das Netz diesen Strom liefern kann. Die C-Raten von Li-Ionen-Akkus weisen eine Asymmetrie auf. Während beim Laden maximale C-Raten von 2 bis 3 erreicht werden (was theoretischen Ladezeiten von 20 bis 30 min entspricht), sind die C-Raten im Entladeprozess viel höher. Da können kurzzeitige C-Raten von 10 bis 50 erzielt werden.
Li-Ionen-Akkutypen
Lithium ist das Metall mit der grössten negativen Spannung (–3.04 V) in der elektrochemischen Spannungsreihe (Bild 3). So suchten die Chemiker nach Elementen, welche einen positiven Pol dagegen bilden können, und nach einem Elektrolyten, der dazwischen die Ionen transportieren kann. Mit Kohlenstoff oder Graphit wurde ein geeigneter Gegenpol gefunden. Graphit weist ein Potenzial von +0.75 V auf. Das Element hat demzufolge eine Spannung von 3.8 V. Wenn anstelle von reinem Lithium eine Legierung gewählt wird, kann die Zellenspannung auf bis zu 4.2 V erhöht werden. Im Gegensatz zu anderen Akkumulatoren lagern sich die Li-Ionen in den Elektroden ein (Interkalations- oder Einlagerungselektroden) und verbinden sich weder mit dem Elektrolyten noch mit den Elektrodenmaterialien.
Entladefunktion
Da sich die Bezeichnungen Anode und Kathode auf die Aufnahme oder Abgabe von Elektronen beziehen, der Elektronenfluss beim Laden
bzw. Entladen eines Akkus jedoch umgekehrt stattfindet, bildet die Anode bei einem Akku, der entladen wird, den Minuspol. Wird der Akku jedoch wieder geladen, bildet der Pluspol die Anode. In vielen Veröffentlichungen wird grundsätzlich die negative Elektrode als Anode bezeichnet. Vielleicht hält man sich besser an die Ausdrücke Plus- und Minuspol. Beim Entladen eines Li-Ionen-Akkus sind die beiden Pole ausserhalb des Akkus über einen Verbraucher miteinander verbunden. Deshalb können Elektronen fliessen. Das Anzugspotenzial des Pluspols gegenüber den überzählenden Elektronen des Minuspols stellt die Spannung der Batterie dar. Im ersten Augenblick werden die Li-Ionen im negativen Pol an die Grenzschichten zum Elektrolyten gezogen (Bild 5). Im zweiten Schritt löst sich ein Elektron, fliesst zur Ableitfolie (Kupfer) am Minuspol und wird vom Pluspol angezogen. Auf diesem Weg ist aber noch eine Behinderung eingebaut, ein Widerstand, eine Lampe oder ein Elektromotor. Dort muss das Elektron eine Leistung erbringen und strömt dann weiter zum Pluspol und der Ableitfolie aus Aluminium. Auf diesem Weg hat das Elektron den Stromfluss begründet. Nun muss das chemische Gleichgewicht wieder hergestellt werden. Dazu strömen die positiven Ionen vom Minuspol durch den Elektrolyten, überwinden den Separator und erreichen ebenfalls den Pluspol. Damit sind eine positive und eine negative elektrische Ladung vom Minuspol zum Pluspol gelangt. Der Minuspol ist um ein Ladungspaar ärmer und der Pluspol um eines reicher. Da das Elektron jedoch auf seinem Weg Arbeit verrichtet hat, ist das Energieniveau beim Pluspol geringer als beim Minuspol.
Beim Laden des Akkus werden die positiven Ionen und die negativen Elektronen von einem Generator wieder vom Plus- zum Minuspol gedrückt und damit auch wieder mit Energie «aufgefüllt».
Kathodenmaterialien
An den aktiven Materialien im Li-Ion-Akkumulator wird von den Entwicklern immer noch geforscht. Bei Akkus wie dem Bleiakkumulator sind die Entwicklungen mehrheitlich abgeschlossen. Zu erwartende Verbesserungen liegen im kleinen einstelligen Prozentbereich. Es wurde das meiste ausprobiert, was auszuprobieren war. Anders bei den jungen Batterieentwicklungen – wir beobachten hier drei gängige Zellchemien, welche bei Li-IonenBatterien im Vordergrund stehen.
NMC bedeutet: Nickel-Mangan-CobaltOxid. Die Zahl 811 gibt die Anteile bekannt: 80 % Nickel, 10 % Mangan und ebenfalls 10 % Cobalt. Bei NMC-Elektroden gibt es auch die Legierungen 433, 532 und 622. NMCBatterien weisen eine hohe Energiedichte auf und sind schnellladbar. Dafür brauchen sie Cobalt, welches aber in der Förderung heikel ist. Trotzdem kann kaum darauf verzichtet werden, da dieses Metall dem System Stabilität verleiht und die Lebenszyklen erhöht. Ebenfalls sind Kosten, Sicherheit und Lebensdauer bei dieser Chemie in einem guten Bereich. Deshalb wurden lange Zeit fast ausschliesslich NMC-Zellen eingesetzt. In E-Bikes und vielen Autos werden sie nach wie vor verwendet.
NCA heisst Nickel-Cobalt-Aluminium. Diese Batterien weisen ähnliche Eigenschaften auf wie jene mit NMC-Kathoden. Das Sicherheitsniveau ist ein bisschen kleiner, dafür ist
die gravimetrische Energiedichte mit 250 bis 300 Wh/kg noch etwas höher.
LFP-Batterien (Lithium-Eisen-Phosphat) decken mit ihren Eigenschaften ein breites Spektrum von Anforderungen ab und können weit verbreitet eingesetzt werden (Automatisierung, Robotik, Logistik, Bauwesen, Elektro- und Spezialfahrzeuge). LFP-Batterien sind momentan die sichersten und stabilsten auf dem Markt, da sie sich thermisch nicht zersetzen. Mit einem guten Batteriemanagementsystem werden Zyklenzahlen >4000 erreicht. Die gravimetrische Energiedichte ist dafür mit ca. 180 Wh/kg deutlich geringer als bei den anderen Chemien. Da die LFP-Batterie ohne Nickel, Mangan und Cobalt auskommt, ist sie kostengünstiger als die vorher beschriebenen. Auf diese Eigenschaften setzen z. B. BYD, MG, Tesla und in Zukunft auch Mercedes-Benz bei einigen Modellen.
Weitere Kathodenmaterialien sind in der Entwicklung. So wird von Lithiummetatitanat oder von Lithium-Luft-Batterien gesprochen. Theoretisch wären Energiedichten bis 14’000 Wh/kg erreichbar. Da es aber noch ungezählte ungelöste Probleme gibt, ist es nicht klar, ob diese überhaupt jemals die Marktreife erreichen.
Anodenmaterialien
Im Anodenmaterial müssen sich die Lithiumionen möglichst widerstandslos einlagern und wieder hinauslösen lassen. Graphit eignet sich mit seinem kristallinen Aufbau gut dafür. Wichtig ist auch, dass sich das Material beim Einlagern nicht zu stark ausdehnt. Bei Graphit liegt die Ausdehnung bei ca. 10 %. Wird Graphit mit Silizium gemischt, können bedeutend mehr Ionen zwischengelagert werden. Reines Silizium ist aber als Anodenmaterial nicht geeignet. Die Herausforderung dieses SiGr-Verbundmaterials ist seine Volumenänderung während des Ladens und Entladens. In den letzten Jahren sind aber immer grössere Si-Beimengungen gelungen. So wird es in der Zukunft wohl noch nicht so schnell still um die Zellchemie von Li-Ionen-Batterien.
FRAGEN
1. Welches ist der Unterschied zwischen einer Batterie und einem Akkumulator?
2. Welchen Pol stellt die Lithiumelektrode in einem Li-Ionen-Akku dar und aus welchem Material ist der andere Pol?
3. Was bedeutet die Bezeichnung NMC 532?
LÖSUNG ZUR AUSGABE 6/2025
1. Elektrolyse, der Wirkungsgrad beträgt 64 %.
2. SoC: State of Charge – Ladezustand, SoH: State of Health – Gesundheitszustand, DoD: Depth of Discharge – Entladetiefe.
3. Die Temperatur, der Batterieladezustand und die Geschwindigkeit des Ladens (Schnellladen) und des Entladens (Fahrverhalten).
Bild 6. Die chemische Zusammensetzung von drei gängigen Kathodenmaterialien in Li-Ionen-Akkumulatoren.
Baukasten für E-Antriebssysteme
ZF will den dynamischen und technologisch ausdifferenzierten Markt mit einem umfassenden, modular gestalteten Produktprogramm für elektrifizierte Antriebe abdecken. Ein neues Thermomanagementsystem mit Propan als Kältemittel verspricht zudem mehr elektrische Reichweite. Text:
Die variable Elektroantriebsplattform Select umfasst neben den hier abgebildeten Komponenten E-Motoren, Reduziergetriebe, Inverter und Konverter auch die entsprechende Software «sw:SELECT».
ZF hat an seinem diesjährigen «eMobility Tech Day» gezeigt, wie der Technologiekonzern die Mobilitätswende gestalten will. Die Herausforderung: Der Markt verlangt nach einer Vielzahl an Antriebskonfigurationen, und Systemanbieter für Elektroantriebe müssen heute ein deutlich grösseres Portfolio vorweisen als noch vor wenigen Jahren. Zugleich erwarten Kunden kürzere Entwicklungszeiten, schnellere Innovationszyklen, bessere Integration und optimierte Kosten. ZF realisiert ein entsprechendes, breitgefächertes Produktangebot und ein hohes Innovationstempo durch Modularisierung. Der Schlüssel dazu ist die neue E-Antriebsplattform Select, welche die Komponenten E-Motoren, Inverter, Konverter, Reduziergetriebe sowie Software umfasst. So sollen zukünftige Innovationen für E-Antriebe aus der Select-Plattform entwickelt werden, um sie kompatibel, einfacher und schneller in Kundenanwendungen einzubinden. Dabei
verfolgt ZF das Prinzip der Hochintegration, so verschmelzen mehrere Hardware- und Softwarefunktionen in einem System – was Platz, Gewicht, Material und letztlich Kosten spart.
Die Komponenten-Baukästen der Select-Plattform
Das modular aufgebaute E-Maschinen-Portfolio heisst «em:SELECT» und umfasst sowohl die bewährten PSM (permanenterregte Synchronmaschinen) und ASM (Asynchronmaschinen) als auch neue SESM-Konzepte (Separately Excited Synchronous Machine, fremderregte Synchronmaschinen). Auch Innovationen, die momentan noch in Entwicklung sind, sollen später als Bestandteil dieses Modulbaukastens Einzug halten. Dazu zählt die Neuentwicklung I2SM – eine leistungsfähige E-Maschine, die als fremderregte Synchronmaschine durch Bauraumreduktion und optimiertes Rotordesign
vergleichbare Leistungsdaten möglich macht wie eine PSM. Da sie ohne Magnete auskommt, wird auch die Abhängigkeit von seltenen Erden eliminiert. Hinzu kommt ein Rotor mit Karbonbandage (Carbon-taped-Rotor) auf PSMBasis. Dieses Konzept ermöglicht die Reduktion der Magnetmasse und senkt auf diese Weise Gewicht und die Komplexität eines herkömmlichen PSM-Rotors, ohne jedoch Kompromisse bei Spitzenlast und Höchstgeschwindigkeit notwendig zu machen.
ZF-Innovationen wie der preisgekrönte
I2SM-Rotor sind fester Bestandteil der Select-Plattform.
Mit «rd:SELECT» bietet ZF Reduziergetriebe in achsparalleler sowie koaxialer Bauweise. Bei der koaxialen Konstruktion, die auch die Differentialfunktion integriert, spielt der Konzern sein umfassendes Planetengetriebe-Know-how aus, das bekanntlich aus der Automatikgetriebeentwicklung stammt. Eine Reduktion von bis zu 70 mm Baulänge in Y-Richtung und Gewichtseinsparungen von mehr als 5 kg sind gegenüber achsparallelen Reduziergetrieben erzielbar.
Die von ZF entwickelte Inverterplattform ist für eine hohe Leistungsdichte verantwortlich und erlaubt skalierbare, nachhaltige und effiziente Lösungen. So ist «in:SELECT» ein flexibler Baukasten für 400 bis 800 V im Bereich von 100 bis 650 A. Der Wirkungsgrad liegt in der Spitze bei 99.6 %. Während die Inverter auf Basis des
Stefan Gfeller | Bilder: ZF Friedrichshafen AG
Baukastensystems aktuell wie erwähnt Ströme bis 650 A schalten können, sind für die nahe Zukunft Werte von bis zu 900 A geplant. Mit seinem Konverterprogramm hat ZF das Portfolio um eine zentrale Komponente erweitert: Im Modulbaukasten «co:SELECT» sind bestimmte Funktionalitäten definiert, die je nach Bedarf durch den Einsatz von Hard- oder Software erweitert und skaliert werden können. Er umfasst etwa bidirektionales Laden sowie eine V2L- und V2G-Funktionalität (Vehicle-toLoad, Vehicle-to-Grid). ZF gelingt die Integration dieser Funktionen zudem in nur einem Gehäuse – zusammen mit DC-DC-Wandlung mit galvanischer Trennung und Bordnetzversorgung für 12 V oder 48 V.
Auch seine «sw:SELECT» genannte Software für den elektrischen Antriebsstrang hat ZF modular aufgebaut, um Kunden flexibel, schnell und kostengünstig bedienen zu können. So können eigene Entwicklungen in die Hardund Softwareumgebung des Kunden integriert werden, denn ZF-Antriebssoftware ist kompatibel mit standardisierten Safety-Anforderungen oder Softwarearchitekturen. Das Unternehmen optimiert seine Software ausserdem für einen Einsatz in Zentral- oder Zonenrechnern und achtet dabei auch auf Faktoren wie CPULast, Speicherverbrauch, Reaktionszeit und Kommunikationslatenzen.
Reduziergetriebe sind für hochdrehende E-Antriebe unverzichtbar; ZF bündelt sein Know-how dazu im Modulbaukasten «rd:SELECT».
Verbesserung in relevanten Kennwerten Wie gut ein Gesamtsystem auf Basis des SelectBaukastens performt, will ein neu entwickelter, auf Effizienz ausgerichteter E-Antrieb von ZF belegen, bei dem es sich um einen koaxialen Primärantrieb auf Basis einer PSM mit einer Leistung von 300 kW und 5500 Nm Drehmoment handelt. Bei Fahrten über 100 km/h verringere er die Verluste um mehr als 25 % – selbst im Vergleich zu einer bereits sehr effizienten Serienlösung. In nahezu sämtlichen relevanten Kennwerten von Bauraum über Gewicht bis hin zu Kosten vermelden die Entwickler, mit der Select-Plattform bessere Werte erreicht zu haben. Zudem könne die ZF-Neuentwicklung eine Dauerperformance von 60 % leisten, was ebenfalls ein Wert oberhalb des aktuellen Branchenstandards darstelle.
Thermomanagement weiterentwickelt ZF hatte bereits 2023 eine Konzeptstudie eines zentralen Thermomanagement-Systems zur Regelung der thermischen Prozesse für Antrieb, Batterie und Innenraum in einem Fahrzeug verbaut und vorgestellt. In der Zwischenzeit konnten erhebliche Technologiesprünge gemacht werden, und das neue «TherMaS» mit Kühl- und Heizleistungen von mindestens 10 kW zwischen –25 °C und +35 °C Aussentemperatur verfügt über genügend Leistung, um die Batterie thermisch im optimalen Betriebsbereich zu halten – wohlgemerkt bei
Der Modulbaukasten «co:SELECT» umfasst Konverter für verschiedene Spannungsklassen und Architekturen.
«TherMaS» spart Gewicht, Bauraum, Integrationsund Wartungsaufwand und bietet gleichzeitig ein besseres Wärmemanagement als vergleichbare Marktlösungen.
weniger Geräuschen und Schwingungen als die Benchmark. Darüber hinaus habe ZF einen ganzheitlicheren Ansatz als die derzeit verfügbaren Alternativen verfolgt. So integrierten die Ingenieure alle Wärmemanagementfunktionen in ein vollständiges, unabhängiges Subsystem. Dazu gehörte auch die Entwicklung der ersten eigenen Wärmepumpe des Unternehmens. Das Highlight von «TherMaS» ist jedoch ein kompakter, propanbasierter WärmepumpenKältekreis, der die einzelnen Komponenten bedarfsgerecht (und kundenspezifisch) nach den Temperatur-, Heiz- und Kühlanforderungen einbindet. Daneben gibt es zwei weitere, separat regelbare Kühlkreisläufe, in denen wie üblich Wasser bzw. Kühlmittel fliesst. Der eine dient dem Elektromotor, der andere der Leistungs- und Ladeelektronik samt Batterie. Weil Propan besonders gut kühlt, konnten die ZF-Ingenieure die Kreisläufe bei gleicher Leistung kleiner halten als bei herkömmlichen Systemen. Auch die Gesamtkomplexität des Systems wurde reduziert – insbesondere bei der E/E-Architektur und der Steuerung der Wasser- und Glykol-Kreisläufe. Hinzu kommt ein leichteres und kleineres Gehäuse, das Fahrzeugherstellern zusätzliche Vorteile bringt: Die kompakte Bauweise spart nicht nur Einbauraum und Montagezeit, sondern hilft auch, Wärme- und Kälteverluste zu vermindern, da sie näher an der Kabine montiert werden kann, was wiederum kurze Leitungen ermöglicht. Der hohe Integrationsgrad soll zudem den zu erwartenden Wartungsaufwand reduzieren und damit das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Automobilhersteller erhöhen.
Die Friedrichshafener haben «TherMaS» in einem Demonstrationsfahrzeug ausgiebig getestet. Dort brachte das neue Thermomanagement-System von ZF – das in drei Leistungsklassen erhältlich sein wird, um ein breites Spektrum an Anwendungsfällen und Fahrzeugplattformen abzudecken – im anspruchsvollen Winterbetrieb bis zu 10 % und unter Extrembedingungen sogar bis zu 30 % mehr an elektrischer Reichweite.
Multiadaptiver Sicherheitsgurt
Geübte (Zu-)Rückhaltung
Volvo hat einen multiadaptiven Sicherheitsgurt vorgestellt, der über eine hohe Anzahl an Gurtkraftbegrenzungsprofilen verfügt und sich so mithilfe von Echtzeitdaten aus verschiedenen Fahrzeugsensoren an unterschiedliche Insassen, Sitzpositionen und Verkehrssituationen anpassen kann. Text:
Stefan Gfeller | Bilder: Volvo Car Corporation
Wenn es um Insassen- bzw. Crash-Sicherheit geht, hat Volvo Cars bekanntlich seit langem ein Wörtchen mitzureden. Schliesslich waren und sind Volvos nicht nur für ihre Karosserie aus «Schwedenstahl» bekannt, der Automobilhersteller hat auch beispielsweise Ende der 1950er-Jahre den modernen Dreipunkt-Sicherheitsgurt erfunden. Und da die Schweden seit mehr als fünf Jahrzehnten Sicherheitsforschung betreiben, verfügen sie über eine Datenbank, die Details zu über 80’000 in reale Unfälle verwickelte Fahrzeuginsassen umfasst und so die Komplexität der realen Welt abbildet. Diese Erfahrung war und ist die Basis für die zahlreichen Sicherheitsinnovationen, die das Unternehmen im Laufe der Jahre entwickelt hat – und für den Volvo-Cars-Sicherheitsstandard, der die offiziellen Testanforderungen übertrifft.
Anpassungsfähig
Ein von Volvo neu entwickelter und gemäss Aussagen des Unternehmens weltweit erster multiadaptiver Sicherheitsgurt, der im für nächstes Jahr angekündigten vollelektrischen Volvo EX60 debütieren wird, soll den Schutz für die Passagiere auf die nächste Stufe heben. Das System nutzt dazu verschiedene Daten von Fahrzeugsensoren aussen wie innen für eine individuelle Anpassung der Gurtkraft. Neben persönlichen Eigenschaften wie Grösse, Gewicht, Körperform und Sitzposition der Passagiere wird dabei auch die jeweilige Verkehrssituation berücksichtigt. So wird beispielsweise bei grösseren Insassen und einem schweren Unfall die Gurtkraft erhöht, um das Risiko einer Kopfverletzung zu verringern. Bei kleineren Insassen oder weniger schweren Unfällen wird die Kraft dagegen verringert, um so das Risiko von Rippenbrüchen zu mindern.
Moderne Sicherheitsgurte verwenden bekanntlich Gurtkraftbegrenzer, die regulieren, wie viel Kraft der Sicherheitsgurt bei einem Unfall auf den menschlichen Körper ausübt. Mit dem neuen multiadaptiven Sicherheitsgurt wächst die Zahl der Gurtkraftbegrenzungsprofile beinahe auf das Vierfache – von drei auf elf. Weil damit auch die möglichen Einstellungsvarianten entsprechend zunehmen, lässt sich die Rückhalteleistung des Gurtes für jede Situation und jede Person optimieren. Dazu werden eben im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen vom multiadaptiven Sicherheitsgurt Daten verschiedener Sensoren, darunter Aussen-, Innen- und Crash-Sensoren genutzt. In weniger als einem Wimpernschlag analysiert das Fahrzeugsystem die einzigartigen Merkmale jedes Unfalls wie Richtung, Geschwindigkeit und Körperhaltung der Insassen und gibt diese Informationen an den Sicherheitsgurt weiter. Auf dieser Datengrundlage wählt das System die am besten geeignete Einstellung aus.
Lernfähig
Der multiadaptive Sicherheitsgurt ist zudem gewissermassen auf «lebenslanges Lernen» ausgelegt: Seine Funktionen werden durch
drahtlose Software-Updates «over the air» fortlaufend verbessert. Denn je mehr Daten und Erkenntnisse Volvo Cars sammelt (und den Fahrzeugen wieder zur Verfügung stellt), desto besser kann das Auto seine Insassen, neue Verkehrsszenarien und Reaktionsstrategien schliesslich verstehen. Der neue Sicherheitsgurt wird selbstverständlich als Teil des umfassenden Sicherheitsökosystems von Volvo Cars eingesetzt und arbeitet folglich nahtlos mit den Airbags, der Insassenerkennung und weiteren Fahrerassistenzsystemen zusammen, um bestmöglichen Schutz zu gewährleisten. Entwickelt und ausgiebig getestet wurde das multiadaptive Rückhaltesystem übrigens im Volvo Cars Safety Centre, das heuer sein 25-jähriges Jubiläum feiert. In diesem CrashLabor können die Volvo-Sicherheitsingenieure nahezu jeden Verkehrsunfall nachstellen und Tests durchführen, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen und so zu mehr Sicherheit im realen Leben führen. Der schwedische Automobilhersteller hat mit dieser multifunktionalen Einrichtung den Grundstein gelegt, um seine Position als führendes Unternehmen im Bereich der Fahrzeugsicherheit zu behaupten.
Der moderne Dreipunkt-Sicherheitsgurt wurde 1959 bei Volvo erfunden, mit dem multiadaptiven Gurt stellen die Schweden eine bedeutende Weiterentwicklung vor.
Komplexer Aufbau: Der multiadaptive Sicherheitsgurt verfügt über elf Gurtkraftbegrenzungsprofile.
& Wir tschaft
TITELTHEMA
Winterreifen
Wir stellen die Winterreifenportfolios und Neuheiten aller wichtigen Hersteller vor und zeigen, wie Garagen das lukrative Geschäft mit den Pneus optimieren und ausbauen können.
WIRTSCHAFT
Reifenservice
AUTO&Wirtschaft zeigt Tools für einen effizienten, rentablen Reifenservice: vom Montieren übers Auswuchten bis hin zu Reifendruckkontrollsystemen.
Zu den weiteren Themen der nächsten Ausgabe zählen Hebetechnik sowie Lagersysteme für das Räderhotel und die Garage.
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&Technik
FACHWISSEN
IWM 2025: Porsche und Mercedes-Benz Am diesjährigen Wiener Motorensymposium stellten zwei der grossen deutschen Automobilhersteller innovative Neuheiten vor. So wurde der neue Porsche 911 Hybrid und im Speziellen auch sein Verbrennungsmotor mit einem E-Turbo vorgestellt. Der Hubraum wurde etwas vergrössert und die Eigenschaften dank dem (auch) elektrisch betriebenen Turbolader jenen eines Saugmotors angepasst. Mercedes-Benz stellte den neuen CLA vor, den es in einer vollelektrischen und zwei Hybrid-Varianten geben wird. Der neue Vierzylinder-Verbrennungsmotor wurde zusammen mit dem chinesischen Fahrzeugbauer Geely konzipiert.
Termin Veranstaltung Ort Internet
01.08.25-03.08.25 Belmot Oldtimer GP Nürburg oldtimergrandprix.com
13.08.25 Zürich Classic Car Award Zürich swisscarconcours.ch
16.08.25 Oldtimer Grand Prix Safenwil oldtimergrandprix.ch
21.08.25-24.08.25 Raid Suisse - Paris Basel raid.ch
21.08.25-24.08.25 Passione Engadina St. Moritz passione-engadina.ch
22.08.25-23.08.25 Swiss Automotive Show Bern swissautomotiveshow.ch
31.08.25 British Car Meeting Kempthal british-car-meeting.ch
04.09.25-07.09.25 Arosa Classic Car Arosa arosaclassiccar.ch
Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara gcu@awverlag.ch Verkaufsleiterin / Mitglied der Geschäftsleitung
Jasmin Eichner je@awverlag.ch
Chefredaktor Mario Borri (mb) mborri@awverlag.ch
SCHWERPUNKT
Digitalisierung und Software
In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadenaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll etwa mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalkuliert werden können – inklusive automatischer Ersatzteilbestellung beim günstigsten Anbieter.
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Redaktion
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