Rechtsfrage: Was passiert mit dem Dienstwagen bei einer Freistellung?

Firma XY sah sich gezwungen, einem Mitarbeitenden zu kündigen. Das Unternehmen entschied sich, die Person bis zum Ablauf der Kündigungsfrist freizustellen. Darf der Arbeitnehmer, dessen Dienstwagen ihm auch zur Privatbenützung zur Verfügung stand, das Auto bis zum Ablauf der Kündigungsfrist behalten oder muss dieses aufgrund der Freistellung per sofort retourniert werden? Zudem kündigte der betroffene Mitarbeitende an, das Fahrzeug bei sich zu Hause übergeben zu wollen anstatt am Firmensitz. Ist dies zulässig?

Da die Freistellung gesetzlich nicht geregelt ist, bietet die Thematik einige Unsicherheiten und Konfliktpotenzial.

Die Freistellung des Arbeitnehmers und deren Konditionen können auf einer einseitigen Weisung der Arbeitgeberin beruhen. Die Konditionen können aber auch ausgehandelt werden. Kennzeichnendes Merkmal der Freistellung ist, dass die Arbeitgeberin den Arbeitnehmer freiwillig von der Pflicht zur Erbringung seiner Arbeitsleistung während der Freistellungsdauer dispensiert. Der Arbeitsvertrag mit sämtlichen übrigen Rechten und Pflichten der Parteien bleibt jedoch bestehen, namentlich die Lohnzahlungspflicht der Arbeitgeberin bis zum Ablauf der Kündigungsfrist. Zu diesen fortbestehenden Rechten des Arbeitnehmers gehört unter Umständen auch die Weiternutzung des Dienstwagens zum privaten Gebrauch.

Es ist allgemein anerkannt, dass eine durch die Arbeitgeberin erlaubte private Nutzung des Dienstwagens (d. h. die Nutzung für private Zwecke in der Freizeit, nicht für geschäftliche Zwecke) als Lohnbestandteil zu qualifizieren ist (sog. Naturallohn). Im Zuge der Freistellung ist die Arbeitgeberin weiterhin verpflichtet, dem Arbeitnehmer den vollen Lohn (inkl. des Naturallohns) zu entrichten. Entzieht die Arbeitgeberin dem Arbeitnehmer das Nutzungsrecht am Dienstwagen, schuldet sie ihm während der Freistellungsdauer Ersatz für den entfallenden Naturallohn. Der Arbeitnehmer ist finanziell gleich zu stellen, wie wenn er den Dienstwagen während der Freistellungsdauer weiterhin zu privaten Zwecken nutzen könnte. Ein ersatzloser Entzug des Dienstwagens käme einer einseitigen (Natural-)Lohnkürzung gleich, was arbeitsrechtlich nicht zulässig ist. Die Arbeitgeberin kann folglich entscheiden, den Dienstwagen weiterhin zur Privatnutzung zur Verfügung zu stellen oder dem Arbeitnehmer angemessenen Ersatz für den Nutzungsentzug zu leisten. Wie hoch dieser Naturallohn bzw. dessen Ersatz zu bemessen ist, hängt von den konkreten Umständen ab. Ist dem Arbeitnehmer die Privatnutzung des Dienstwagens vertraglich zugesichert (in Form einer Vertragsklausel oder eines Nutzungsreglements für Flottenfahrzeuge, welches Vertragsbestandteil ist, «Fringe Benefit»), kann der Dienstwagen nicht entschädigungslos entzogen werden. Dasselbe gilt meines Erachtens, wenn die Privatnutzung zwar nicht ausdrücklich vertraglich geregelt ist, jedoch eine lange Praxis besteht, indem z. B. der Dienstwagen mit Wissen der Arbeitgeberin privat genutzt wird und die Arbeitgeberin die damit verbundenen Kosten widerspruchslos übernimmt. In diesem Fall haben die Parteien zumindest eine konkludente vertragliche Nutzungsregelung getroffen und einen Naturallohnanspruch begründet, insbesondere, wenn der Privatanteil auch im Lohnausweis ausgewiesen wird. Da eine ausdrückliche vertragliche Regelung fehlt, bestehen im letzten Fall jedoch für beide Parteien gewisse rechtliche Unsicherheiten. Eine sofortige Rückgabe des Dienstwagens gegen den Willen des Arbeitnehmers ist rechtlich zwar durchsetzbar. Die Arbeitgeberin wird in diesem Fall aber ersatzpflichtig und hat dem Arbeitnehmer zumindest den entgangenen Naturallohn zu entschädigen. Um langwierige rechtliche Streitigkeiten zu vermeiden, ist eine vertragliche Regelung sinnvoll, wobei der Arbeitnehmer seine Zustimmung für die vorzeitige Rückgabe jedoch regelmässig von einer Entschädigung für den entfallenden Naturallohn abhängig machen wird.

Hat sich die Arbeitgeberin dagegen vertraglich zusichern lassen, dass im Falle einer Freistellung der Anspruch auf Privatnutzung (und damit der Naturallohnanspruch) entschädigungslos entfällt, so hat der Arbeitnehmer den Dienstwagen umgehend und ohne Entschädigung zu retournieren. Dasselbe gilt, falls der Arbeitnehmer überhaupt keinen vertraglichen Anspruch auf Privatnutzung des Dienstwagens haben sollte (und damit auch keinen Anspruch auf Fortzahlung des Naturallohns), was aber in der vorliegenden Konstellation unwahrscheinlich ist.

Am Ende des Arbeitsverhältnisses hat der Arbeitnehmer alles herauszugeben, was er von der Arbeitgeberin und auf deren Rechnung erhalten hat, insbesondere Fahrzeuge, Fahrzeugausweise und Zugehör zum Fahrzeug (Art. 339a OR). Das Gesetz äussert sich jedoch nicht ausdrücklich hinsichtlich des Orts, an welchem der Arbeitnehmer das Fahrzeug zu retournieren hat. Soweit ersichtlich, mussten sich bisher auch die Schweizer Gerichte nicht mit dieser Frage auseinandersetzen.

Der Rückgabeort des Dienstwagens bestimmt sich nach den allgemeinen Bestimmungen des Obligationenrechts (Art. 74 OR). Massgeblich ist in erster Linie der vertraglich bestimmte Rückgabeort. Fehlt eine vertragliche Regelung, kommen je nach Umständen

verschiedene Rückgabeorte in Betracht:

Die Rückgabepflicht ist grundsätzlich eine arbeitsvertragliche Nebenleistungspflicht des Arbeitnehmers. Nebenpflichten sind im Normalfall am Erfüllungsort der Hauptpflicht zu erfüllen. Verrichtet der Arbeitnehmer seine Arbeitstätigkeit am Geschäftssitz der Arbeitgeberin oder an einem gewöhnlichen Arbeitsort, ist der Dienstwagen dort zu retournieren. Dies namentlich dann, wenn der Dienstwagen auch dort übergeben wurde. Ein Aussendienstmitarbeiter, welcher seine Arbeit von seinem Wohnort aus bei Kunden verrichtet, hat dagegen keinen einheitlichen Arbeitsort. Hier dürfte der Wohnort des Arbeitnehmers als Erfüllungs- und Rückgabeort des Dienstwagens qualifizieren.

Denkbar ist weiter, dass der Übergabeort des Dienstwagens auch den Rückgabeort bestimmt. Eine bestimmte Sache wie der Dienstwagen ist dort zu retournieren, wo sie sich zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses befand (Art. 74 Abs. 2 Ziff. 2 OR). Dies kann der Sitz der Arbeitgeberin, der gewöhnliche Arbeitsort des Arbeitnehmers oder auch das Autohaus sein, bei welchem der Arbeitnehmer den Dienstwagen abgeholt hat. Wurde der Dienstwagen an den Wohnort des Arbeitnehmers übergeben, kann der Arbeitnehmer auf einer Rückgabe an seinem Wohnort bestehen. Die gesetzliche Regelung erscheint in diesem Fall willkürlich und schafft wenig Rechtssicherheit. Die Arbeitgeberin müsste im Einzelfall abklären, wo der Arbeitnehmer seinen Dienstwagen zurückzugeben hat, was bei grösseren Flotten erheblichen Aufwand verursachen würde. Um Rechtssicherheit zu schaffen, ist zu empfehlen, den Rückgabeort im Arbeitsvertrag oder im Nutzungsreglement vertraglich festzulegen. Fehlt eine Regelung, sollte der Rückgabeort in einer Freistellungsvereinbarung geregelt werden, was einen gegenüber dem Arbeitnehmer vertraglich durchsetzbaren Anspruch schafft.

Mit der Freistellung des Arbeitnehmers empfiehlt es sich, in Bezug auf den Dienstwagen klare vertragliche Verhältnisse zu schaffen, dies am besten bereits im Arbeitsvertrag oder in einem Nutzungsreglement.

Falls keine vorbestehende vertragliche Regelung existiert, ist den Parteien der Abschluss einer Freistellungsvereinbarung zu empfehlen, in welcher die gegenseitigen Rechte und Pflichten während der Freistellungsdauer vertraglich geregelt werden. In Bezug auf die Weiternutzung des Dienstwagens umfasst dies zum Beispiel: Nutzungsdauer, maximale Kilometerleistung, Haftung im Schadenfall, Wegfall von Spesenvergütungen (Benzingeld, Unterhaltskosten, Steuern, Versicherung etc.), Auslandfahrten sowie Rückgabemodalitäten. Falls der Arbeitnehmer einen vertraglichen Anspruch auf Weiternutzung des Dienstwagens hat, können auch der sofortige Entzug der Privatnutzung und die dafür geschuldete Vergütung der Arbeitgeberin (Naturallohnersatz) in einer Freistellungsvereinbarung entsprechend geregelt werden.

Philipp Brunner Rechtsanwalt | LL.M. Partner

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Die Entwicklungen auf den weltweiten Automobilmärkten sind nach 5 Monaten weiterhin von vielen Unsicherheiten geprägt. Auch auf dem Schweizer Automobilmarkt sind die damit verbundenen Auswirkungen unübersehbar: Knapp 88 350 neue PW-Immatrikulationen bedeuteten ein Minus von 10,7 % im bisherigen Jahresverlauf. Dabei gingen die gewerblichen Zulassungen um 8,6 % zurück, während die privaten Zulassungen um 12,3 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nachgaben.

Die gewerblichen Detailkanäle präsentierten sich dabei gegensätzlich. So schrumpften die Immatrikulationen von Autovermietern um 30,6 %. Zulassungen im ebenfalls eher taktisch einzustufenden Kanal des Fahrzeughandels/-imports gaben auch überdurchschnittlich um 11,0 % nach. Mit einem Verlust von lediglich 1,6 % präsentierte sich der volumenstärkste Kanal, der Flottenmarkt, hingegen nahezu auf Vorjahresniveau und war damit einmal mehr der ausschlaggebende Faktor für einen nicht noch stärkeren Rückgang innerhalb der gewerblichen Zulassungen.

Einen Wechsel gab es an der Spitze des Markenrankings im Flottenmarkt. BMW konnte einen Platz gutmachen und sicherte sich den Spitzenplatz. Den zweiten Rang belegte ŠKODA vor der Konzernmutter Volkswagen, die gleich zwei Plätze verlor. Ein Blick auf die jeweiligen Marktanteile zeigt, wie eng das Rennen um die ersten drei Plätze im Flottenranking war: BMW 12,1 %, ŠKODA 12,0 %, Volkswagen 11,7 %.

Innerhalb der Top-15-Importeursmarken stach insbesondere Tesla heraus und konnte seine Flottenimmatrikulationen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mehr als verdoppeln (+150,5 %). Auch Hyundai (+58,6 %) gelang es, den schwierigen Marktbedingungen zu trotzen. Daneben konnten Porsche (+18,6 %) und Renault (+16,4 %) ebenfalls zweistellige Zugewinne realisieren.

Das unangefochtene Flottenmodell ist und bleibt mit einem Marktanteil von 5,8 % weiterhin der ŠKODA Octavia, der im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nochmals um 11,0 % zulegen konnte. Innerhalb der Top-15-Flottenmodelle durfte sich insbesondere der Ford Puma (+178,1 %) über gestiegenes Interesse der Schweizer Flottenverantwortlichen freuen. Ebenfalls deutlich stärker als noch im Vorjahr nachgefragt waren zudem der Audi A3 (+ 68,4 %), der SEAT Leon (+ 64,2 %) sowie der ŠKODA Kodiaq (+17,1 %).

Der Kraftstoffmix der neu immatrikulierten PW in der Schweiz war nach wie vor überwiegend von mit Benzin (38,1%) und Diesel (33,3%) angetriebenen Fahrzeugen geprägt. Im Ver-

gleich zu den ersten fünf Monaten des Vorjahres gingen die Zulassungen jedoch weiter zurück. Insbesondere Dieselfahrzeuge (–14,3%) waren weniger gefragt. Unübersehbare Zuwächse gab es hingegen bei Elektro- (+66,3 %), Vollhybridfahrzeugen (+23,6%) und Plug-in-Hybriden (+4,8%.) Der Trend ist unverkennbar, mehr als jede fünfte Flottenzulassung in der Schweiz entfiel auf eine dieser drei Kategorien.

Im Markenranking der Elektrofahrzeughersteller lag Tesla mit einem Marktanteil von 15,4 % deutlich vor den Verfolgern Audi (10,1 %) und Volkswagen (10,0 %). Im Ranking der Hybridfahrzeughersteller war die Sache nochmals deutlicher, hier lag nach den ersten fünf Monaten des Jahres Toyota (48,8 %) vor Ford (14,9 %) und Honda (11,5 %).

Nach einem schwachen Jahresauftaktquartal hat sich die Lage auf dem Markt der leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 t nochmals verschärft. Von Januar bis Mai wurden knapp 13 800 Fahrzeuge immatrikuliert, was gleichbedeutend mit einem Gesamtmarktrückgang von 17,7 % war. Dabei gingen die Zulassungen im Privatmarkt um 15,8 % zurück. Nochmals

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stärker betroffen waren die gewerblichen Immatrikulationen, die im gleichen Zeitraum um 18,2 % nachgaben.

Innerhalb der gewerblichen Zulassungen war es der volumenstärkste Detailkanal, der Flottenmarkt, der mit 19,1% nachgab. Immatrikulationen von Fahrzeughandel und -import gingen um 16,2% zurück. Einen kleinen Hoffnungsschimmer sendete hingegen der Kanal der Autovermieter, der auf sehr geringem Zulassungsniveau um 13,3% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zulegen konnte.

Das meistimmatrikulierte Flottenfahrzeug mit einem Marktanteil von 10,2 % war der Volkswagen Transporter. Auf den weiteren Rängen folgten die Modelle Iveco Daily (6,9 %), Mercedes Sprinter (6,7 %), VW Caddy (6,2 %) und Ford Transit Custom (6,1 %).

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Opel bietet für innovative Unternehmen mit dem Combo-e, dem Vivaro-e und dem Movano-e eine vollelektrische Nutzfahrzeugpalette. Die Blitzzz Kurier & Logistik AG mit Hauptsitz in Bern setzt in ihrem Fuhrpark auf 5 vollelektrische Opel Vivaro-e. Was bedeutet das im Alltag? Wir haben einen Blitzzz-Kurier auf seiner Tour begleitet.

Pünktlich um 9 Uhr geht es in Bern Wankdorf los, und der Kurierfahrer Emanuel übernimmt seinen über Nacht geladenen Opel Vivaro-e. Mit voller Batterie und nahezu lautlos geht es Richtung Burgdorf, um Blutproben und Medikamente in einem Spital der Insel-Gruppe abzuholen. «Ich fahre meine Touren gerne mit dem Vivaro-e. Er ist praktisch, hat keine Einschränkungen bei der Beladung und verfügt über alle Annehmlichkeiten, wie zum Beispiel eine gute Klimaanlage oder die Top-Smartphone-Anbindung», sagt Emanuel. «Dank des grossen Akkus kann ich eine ganze 9-Stunden-Schicht mit einer Batterieladung fahren, ohne nachzuladen. Wenn ich vorwiegend in der Stadt unterwegs bin, ist die Batterie oft sogar nur halbleer.»

Die Blitzzz Kurier & Logistik AG hat ihre Flotte mit 5 Vivaro-e Langversion bestückt, die über eine Länge von 5,3 m, einen grossen Akku mit 75 kWh und eine Reichweite von über 330 km verfügen. «Da ich regelmässig lange Schichten mit dem Vivaro-e bestreite, ist die Reichweite sehr wichtig», so Emanuel, der die Blutproben und Medikamente einlädt und zur nächsten Station im Emmental weiterfährt. «Ich fahre oft fixe Touren und liefere interne Post, Mahlzeiten für Spitäler, Medikamente oder Wäsche. Dabei fahre ich vor allem zwischen Bern, dem Emmental und Solothurn.»

Am Anfang sei die Skepsis bei ihm und den anderen Kurierfahrerinnen und -fahrern noch gross gewesen. «Nach den ersten Touren ist diese aber schnell verflogen, da wir mit dem Vivaro-e weder auf Leistung noch auf Transportvolumen und -gewicht verzichten müssen. Es gefällt mir auch, ökologisch unterwegs zu sein und beim Bremsen oder Bergabfahren wieder Energie zurückzugewinnen. Zudem ist der Vivaro-e leise und cool, und die Kunden reagieren sehr positiv», betont Emanuel.

«Wir heben uns von den Mitbewerbern ab» «Dank unserer auffälligen Beschriftung des Vivaro-e melden sich regelmässig potenzielle Neukunden bei uns, die ihre Lieferaufträge durch elektrische Transporter abwickeln möchten», sagt Ron Jones, CEO der Blitzzz Kurier & Logistik AG, der das Ziel hat, den Fuhrpark bis 2024 zu 30% mit Elektrofahrzeugen zu bestücken. «Damit können wir uns von unseren Mitbewerbern abheben und punkten

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Beim Spital der Insel-Gruppe lädt Emanuel Medikamente und Blutproben in den 6,1 m3 grossen Laderaum des Vivaro-e.

oftmals bei Ausschreibungen mit dem Nachhaltigkeitsaspekt», so Jones, der stolz darauf ist, im Bereich nachhaltiger Logistik Early Mover zu sein. «Wir partizipieren am Mobilitätswandel. Hinzu kommt, dass die Vivaro-e auch ökonomisch Sinn machen.» Dank der Aufladung der Opel Vivaro-e über Nacht an den eigenen Wallboxen seien die Betriebskosten deutlich tiefer als bei Verbrenner-Lieferwagen.

Für die Entscheidung, auf den Vivaro-e zu setzen, war für Ron Jones auch die Zusammenarbeit mit seinem regionalen Opel Professional Center ausschlaggebend. «Der Manager Fleet & Key Accounts hat uns sehr gut beraten, und ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit mit Opel, denn wir sind bereits dabei, die Vivaro-e-Flotte zu erweitern.»

Ron Jones (r.), CEO Blitzzz Kurier & Logistik AG, mit Fahrer Emanuel: Die vollelektrischen Opel Vivaro-e sind den ganzen Tag im Einsatz ohne nachladen zu müssen.