AutoGaz Journal 6/2014

• nr 6 (8) • wrzesień 2014 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: ••Firma CARGAZ Bis z Poznania opatentowała rewolucyjny system autokalibracji Solaris Diesel Dual Fuel

Dużo cylindrów Duże oszczędności

GDAŃSKI ELPIGAZ JAKO JEDYNA FIRMA W BRANŻY LPG W NASZYM KRAJU MOŻE DOSTARCZYĆ KOMPLETNĄ INSTALACJĘ GAZOWĄ.

CORAZ CZĘŚCIEJ NA ZASILANIE GAZOWE PRZERABIA SIĘ DIESLE, SĄ TO POJAZDY RÓŻNEJ WIELKOŚCI, OD OSOBOWYCH PO CIĘŻAROWE.

WSZYSTKO O FILTRACH W INSTALACJACH LPG. W SYSTEMACH IV GENERACJI GAZ FILTROWANY JEST ZARÓWNO W FAZIE CIEKŁEJ ORAZ LOTNEJ.

2

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

Niemcy, Holandia, Włochy Gdy zac zniemy za granicą rozglądać się za używanymi samochodami z instalacjami LPG, to oferty z tych trzech krajów wyraźnie dominują na portalach ogłoszeniowych. Godna polecenia jest tutaj strona www.autoscout24.com, na której można znaleźć auta dosłownie z całej Europy.

Obecnie jest do wyboru ponad 25 tysięcy pojazdów z instalacją gazową.

Najwięcej z Włoch (14486 sztuk), potem Niemiec (5495 sztuk), Holandii (4489 sztuk), Belgii (334 sztuki), Francji (276 sztuk) i Hiszpanii (51 sztuk). A więc jest w czym wybierać. Wielu naszych rodaków wyszukuje za granicą właśnie takich okazji, które mają podwójne zasilanie.

Mitsubishi Lancer pali około 10 litrów gazu na 100 km.

LiquidSi – ciekły wtrysk Pisaliśmy już na naszych łamach o rosnącej popularności instalacji Vialle LiquidSi do aut z pośrednim wtryskiem benzyny. Podaje ona LPG w fazie płynnej. Prezentujemy takie rozwiązanie w japońskim kompaktowym sedanie Mitsubishi Lancer 1.6.

Holenderska instalacja Vialle LiquidSi V generacji, którą pokazujemy na fotografiach, została założona w warszawskim serwisie Energy Gaz Polska. Obecny, niższy, koszt dla czterocylindrowych silników o mocy do ok. 210 KM, wynosi

4500-4800 zł. Obecność turbosprężarki czy kompresora nie stanowi przeszkody (akurat Lancer 1.6 nie ma doładowania).

www.autogaz-journal.pl

Auta sprowadzane zasilane gazem, mają "na pokładzie" zwykle bardzo dobrej klasy, fabryczne instalacje. Niestety, ale o zakupie takiego auta z małym przebiegiem można tylko pomarzyć. Tam też, kto zagazuje swoją furę, ten dużo jeździ.

Właścicieli warsztatów zajmujących się montażem instalacji LPG może zainteresować informacja, że za granicą istnieje nieformalny, nielegalny rynek obrotu używanymi instalacjami, pochodzącymi z samochodów oddanych na złom oraz powypadkowych.

Zgodnie z przepisami, które obowiązują we wszystkich krajach unijnych, elementy instalacji gazowych nie mogą zostać wykorzystane powtórnie, w innym pojeździe. Bywa jednak, że do kasacji jest oddawane prawie nowe auto, z nietkniętą instalacją i aż się prosi aby ją przełożyć do innego samochodu. Niestety, przepisy są jednoznaczne, żadnych przekładek.

Zbigniew Greźlikowski red. naczelny

cd. str. 4

„AutoGaz-Journal” – miesięcznik Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, red.naczelny@autogaz-journal.pl

Po przywiezieniu takiego pojazdu jest trochę więcej formalności niż zwykle. Dochodzi przegląd instalacji na stacji diagnostycznej. Tu niezbędne będzie świadectwo homologacji na zbiornik.

Bez niego nie zaliczymy przeglądu i konieczny będzie zakup nowej butli.

Dział Reklamy: Paweł Sikorski, kom. 733 461 829, tel. 65-5422274, fax 65-5269085, reklama@autogaz-journal.pl ps@autogaz-journal.pl

Wydawca: Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno tel. 65-5269085, fax 65-5269085 redakcja@autogaz-journal.pl www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 3

dokończenie ze str. 2

LiquidSi – ciekły wtrysk Silnik z instalacją Vialle prezentuje się bardzo profesjonalnie. Na pierwszym planie wtryskiwacze Vialle.

W niektórych samochodach możliwe jest zainstalowanie wlewu gazu koło wlewu paliwa. Uniwersalny włoski typ wlewu jest wykorzystywany również przy montażu instalacji LPG poprzednich generacji.

Na obniżenie ceny wpłynęło przede wszystkim zastosowanie łopatkowej pompy w zbiorniku gazu zamiast poprzedniej membranowej. Jak przystało na nowoczesne urządzenia, główną rolę odgrywa fabryczna jednostka sterująca silnikiem. Uruchamianie silnika następuje na benzynie. Piotr Zatchij z Energy Gaz Polska podkreśla, że taka instalacja obywa się bez parownika. Trzeba tylko co 60-80 tys. km sprawdzić filtr w pompie gazu. Firma Vialle zapewnia ze swej strony szkolenia i asystę technika przy pierwszym montażu w zakładzie. jd

4

Wrzesień 2014

Tak wygląda elektronika dedykowana do obsługi systemów ciekłego wtrysku produkowana dla instalacji Vialle.

www.autogaz-journal.pl

Elpigaz, czyli dobry komplet Elpigaz jako jedyna firma w branży LPG w naszym kraju może dostarczyć kompletną instalację, od zbiornika począwszy przez wyposażenie zbiornika, reduktory i wtryskiwacze do elektroniki włącznie.

Siedziba Elpigazu mieści się w Gdańsku, w dzielnicy Osowa, zaś zakład produkcji zbiorników znajduje się po drugiej stronie Polski, w Gorlicach (małopolskie).

Przed 18 laty, w 1996 r., Grzegorz Jarzyński, obecny prezes, założył Elpigaz, najpierw z siedzibą w rodzinnym Szumiłowie (kujawsko-pomorskie), a potem zakład został przeniesiony do Gdańska, na ul. Szybowcową. W następnym roku do interesu dołączył brat Jacek, obecny wiceprezes, i tak powstała spółka cywilna. Nazwa Elpigaz to nic innego jak rozwinięcie angielskiej nazwy mieszaniny propan-butan, czyli LPG, co po przeliterowaniu daje el, pi, gaz. Pan Grzegorz już od 1993 r. prowadził Zakład Usługowy Eko-Pal, w którym montował instalacje gazowe do samochodów – był to początek rozwoju polskiego autogazu.

Istotne dla rozwoju spółki było zawarcie umów na dostawy instalacji do Polski z włoskimi potentatami w tej branży: producentem elektroniki – firmą AEB, producentem wyposażenia zbiorników – firmą Tomasetto, które dostarczały na rynek Polski produkty pod marką Elpigaz.

Ważnym momentem stało się podpisanie umowy z Centrum Daewoo w 1998 r. dotyczącej za-

Skoda Praktik CNG uczestniczyła w Rajdzie Monte Carlo des Energies Nouvelles dla pojazdów na paliwa alternatywne.

www.autogaz-journal.pl

silania gazowego w samochodach Daewoo na gwarancji. W 2001 r. został utworzony Elpigaz sp. z o.o, spółka z ograniczoną odpowiedzialnością.

Własne zbiorniki W marcu 2009 r. doszło do fuzji Elpigazu sp. z o.o. z należącym do Grzegorza Jarzyńskiego Zakładem Produkcji Zbiorników Polmocon sp. z o.o. w Gorlicach. W ten sposób Elpigaz sp. z o.o. stał się producentem zbiorników dla motoryzacji oferowanych pod marką Polmocon.

Zakład w Gorlicach, znany kiedyś jako Polmo, wytwarza głównie zbiorniki gazowe i do sprężonego powietrza do pojazdów samochodowych.

Aktualna oferta to ponad 500 rodzajów zbiorników!

– To więcej niż u wszystkich pozostałych producentów na świecie razem wziętych – podkreśla prezes Grzegorz Jarzyński.

Zbiorniki do samochodów osobowych są oferowane w dwóch typoszeregach: Hit i MoreMo (More & Modern, więcej i nowocześnie).

Trzeba podkreślić, iż są to nowoczesne, autorskie konstrukcje opracowane we własnym dziale badań i rozwoju korzystającym z ponad 50-letniego doświadczenia w produkcji zbiorników

Prezes Grzegorz Jarzyński. dla motoryzacji. Zbiorniki powstają w Gorlicach na zautomatyzowanych liniach, z zastosowaniem nowoczesnych technologii. Zbiorniki Hit wyróżniają się mniejszym ciężarem, minimalna pojemność wynosi 34 l, maksymalna 100 l. Seria MoreMo jest dostępna w podobnych rozmiarach 36-106 l.

Zbiorniki LC (large capacity, duża pojemność) MoreMo są przeznaczone do ciężarówek, autobusów, maszyn budowlanych, maszyn rolniczych. Dwupaliwowe (dual fuel) instalacje LPG do diesli DEGAmix pracują w ten sposób, że propan-butan zastępuje około 30 proc. oleju napędowego. Objętość butli w kształcie walca powinna być tak dobrana, aby tankowanie LPG odbywało się równocześnie z uzupełnianiem ON. Pojemność zbiorników LC sięga od 74 l do 545. Ale bardzo ważna jest też możliwość dogodnego montażu w pojeździe ciężarowym.

Aby maksymalnie wykorzystać miejsce na ramach ciężarówek i ciągników siodłowych zbiorniki LC wyróżniają się dużymi średnicami, od 565 do720 mm.

– Bez wątpienia jakość naszych zbiorników nie odbiega od jakości innych producentów, zarówno krajowych jak i zagranicznych. – mówi Rafał Kubiatowski, kierownik regionu z działu handlowego. – Oprócz tego nasze atuty to szeroki asortyment i serwis posprzedażowy.

Zakłady w Gorlicach są systematycznie rozbudowywane. W marcu br. otwarto nową halą magazynową wysokiego składowania na gotowe wyroby i półprodukty. Wartość tej inwestycji przekroczyła 2 mln zł. Aktualnie realizowany jest kolejny etap, nowa hala produkcyjna.

W Gorlicach powstają również inne elementy instalacji gazowej, takie jak reduktory, wtry-

Wrzesień 2014 5

Zagazowany szybki kompakt, Seat Leon Cupra poprzedniej generacji, ze stojącym zbiornikiem MoreMo. skiwacze i wielozawory do zbiorników. W czwartym kwartale tego roku zostanie uruchomiona produkcja elektroniki do instalacji gazowych.

Zbiorniki z Gorlic są dobrze znane w branży motoryzacyjnej, szczególnie zbiorniki pneumatyczne do ciężarówek, naczep, przyczep, traktorów, maszyn budowlanych. Można je spotkać także w takich miejscach jak kopalnie, huty, cementownie, zakłady chemiczne. Ale to jeszcze nie wszystko – zakład w Gorlicach produkuje pulsatory, które rozwiązują problemy związane z zaleganiem sypkich materiałów na ścianach zbiorników np. w cementowniach.

EXCLUSIVEline Stella EOBD, czyli najwyższa pólka w Elpigazie.

Zbiornik LC, o dużej pojemności i dużej średnicy, na ramie ciężarówki.

6

Wrzesień 2014

Bezpośredni wtrysk i diesle Elpigaz od początku swojego istnienia był wyłącznym dystrybutorem na Polskę włoskiej elektroniki A.E.B. Biznesowe kontakty trwają, oferta obejmuje również nowoczesne instalacje gazowe współpracujące z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Generalnie Elpigaz oferuje trzy linie produktów do silników benzynowych i jedną do silników diesla. EXCLUSIVEline, jak sama nazwa wskazuje, to produkty najbardziej zawansowane, elektronika Stella EOBD w pełnym zakresie współpracuje z diagnostyką pokładową EOBD samochodu. Pośrodku jest COMFORTline ze sterownikami Stella Polare i Vela. Najniższą półkę tworzą sekwencyjne instalacje IV generacji POPULARline ze sterownikami Stella Maris.

Elpigaz opracowuje technologie adaptacji poszczególnych rodzajów silników na zasilanie gazem, które następnie udostępnia swoim klientom – zakładom montażu. Firma posiada własny dział B+R (badań i rozwoju), gdzie systematycznie powstają nowe konstrukcje, potrzebne przy kolejnych wdrożeniach.

Interesujący, przyszłościowy kierunek stanowi alternatywne zasilanie jednostek wysoko-

www.autogaz-journal.pl

prężnych. DEGAmix – ten skrót jest stosowany już od pięciu lat, wziął się od Diesel and Gaz Mixture. Jak już wspomnieliśmy, gaz jest spalany wraz z olejem napędowym, w stosunku 30/70.

O tym, że Elpigaz posiada duże doświadczenie w tym obszarze świadczy m.in. zastosowanie instalacji DEGAmix w dużych firmach transportowych, np. 140 ciężarówkach Kompanii Piwowarskiej.

Warto podkreślić, że instalacje dual fuel można przystosować do pracy na CNG. W przypadku osobowych aut trzeba zmienić reduktor i oczywiście wstawić butle na gaz ziemny.

W Gdańsku-Osowej przy ul. Perseusza 9 mieszczą się biura firmy.

Dystrybutorzy i warsztaty

produkty.

Eksport obejmuje praktycznie wszystkie kontynenty. Najważniejsza jest sprzedaż zbiorników do gazu, bo tu są największe moce przerobowe. Sprzedaż odbywa się bezpośrednio do klientów (importerów).

Gdańska spółka korzysta z sieci kilkunastu regionalnych dystrybutorów. Dystrybutorzy z kolei dostarczają produkty do warsztatów.

Przedstawiciele handlowi utrzymują kontakt z warsztatami montującymi i serwisującymi instalacje gazowe w samochodach, gdzie na bieżąco przedstawiają oferty i kolejne nowe

Elpigaz przez ponad 10 lat wydawał pismo „Jazda za Grosze”. Na początku w niewielkim kilkunastotysięcznym nakładzie dochodząc z czasem do 40 tys. Pismo było ściśle związane z tematyką autogazu, oraz z zagadnieniami do-

Jazda za grosze

tyczącymi pojazdów zasilanych gazem. Przez pierwsze lata było dystrybuowane przez warsztaty montażu, stacje autogazu, sklepy motoryzacyjne. W ostatnim roku wydawania było też dostępne w punktach dystrybucji prasy, kioskach i salonikach prasowych.

Załoga Elpigazu liczy ponad 100 osób. Większość pracowników, głównie produkcyjnych, zatrudniona jest w Gorlicach.

Jacek Dobkowski zdjęcia archiwum Elpigazu, Jacek Dobkowski

Zakład w Gorlicach, zbiorniki w lakierni.

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 7

Duże pojemności? Jak najbardziej!

Silniki o dużych pojemnościach skokowych nadają się do zagazowania nie tylko w amerykańskich autach. Możliwe jest to również w modelach z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Trzeba jednak uświadomić klientom, że zwłaszcza przy takich jednostkach oszczędzanie polegające na stosowaniu tanich, albo zbyt małych komponentów mści się okrutnie. Motor posiadający sześć i więcej „garów” będzie sprawował się w sposób dalece odbiegający od normy i od oczekiwań użytkownika.

Koszt instalacji jest oczywiście większy niż w przypadku popularnych czterocylindrowców.

Przykładowo znany, stołeczny warsztat Energy Gaz Polska za Lovato Fast do 6 cylindrów kasuje 3600 zł, za BRC SQ P&D – 4500 zł. Widlaste ósemki mogą pracować np. na Lovato Smart za 4400 zł, względnie na BRC SQ P&D za 5100-6300 zł, wyższe kwoty dotyczą instalacji z dwoma reduktorami.

Wydajność kontra przestrzeń Wszystkie elementy winny uwzględniać pojemność i moc silnika. Owszem, można takie stwierdzenie potraktować jako truizm, ale w praktyce różnie z tym bywa. Jak podkreśla Małgorzata Nizińska-Zatchij z Energy Gaz Polska w Warszawie wtryskiwacze, reduktor, przewody zasilające mu-

szą odznaczać się zwiększoną wydajnością i być dobrane z zapasem około 20 proc. Wtedy będzie zapewniona odpowiednia wydajność układu w pełnym zakresie mocy silnika. Nieprzestrzeganie tych zaleceń skutkuje niewydolnością instalacji i złą pracą silnika na LPG. Dobór zbiornika zależy przede wszystkim od miejsca w samochodzie. Dobrze, jeśli zasięg wynosi co najmniej 300 km. Pojemność toroidalnych zbiorników z reguły nie przekracza 100 l, natomiast walcowatych 200 l. Tak czy inaczej optymalna wielkość zbiornika wynosi 70-100 l, uważa Piotr Oleksyk, dyrektor techniczny Czakramu z Tarnowa.

Mateusz Miastkowski, kierownik działu wsparcia technicznego LPGTECH z Białegostoku wspomina problemy ze zbiornikiem w Audi A8 6.0 W12.

W tym wozie przestrzeń przeznaczona na zapasowe koło jest wypełniona osprzętem zawieszenia (pneumatyka) oraz innymi systemami dbającymi o wygodę kierowcy i pasażerów. Z pomocą przychodzą w tym przypadku zbiorniki cylindryczne zwane popularnie walcami, oraz specjalne ramki trzymające zbiornik, które umożliwiają ich montaż do aluminiowej konstrukcji pojazdu.

W ogóle w modelach takich jak A8 6.0 W12 miejsca brakuje nie tylko na toroidalny bak. Ograniczona przestrzeń pod maską wymusiła użycie pojedynczych wtryskiwaczy o niewielkich rozmiarach, aby uniknąć kolizji elementów instalacji z zamykającą się maską. Dwa reduktory o dużym wydatku umieszczono w nadkolach. Bez wątpienia bardzo dużą rolę odgrywa wiedza i praktyka montażystów.

W amerykańskim pick-up Ford F-250 toroidalny zbiornik umieszczono pod ładownią.

8

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

Reduktor a nawet dwa Wiedza i doświadczenie przydadzą się także na etapie doboru elementów. Jeden reduktor może okazać się niewystarczający, wtedy należy zastosować dwa identyczne.

– W zasadzie do 300-320 KM możemy używać jednego dużego reduktora, przy większych mocach należy zastosować dwa reduktory – rozpoczyna Piotr Oleksyk z Czakramu. – Wszystko zależy głównie od sprawności silnika, oraz jak bardzo bogatą mieszanką jest zasilany, podczas gdy osiąga maksymalną moc i moment obrotowy. Dla przykładu dla silnika wolnossącego w większości przypadków najwyższą sprawność uzyskujemy przy współczynniku nadmiaru powietrza AFR 12.5 dla benzyny i 13.10 dla LPG, co odpowiada lambdzie około 0.85. Czyli na 1 g benzyny przypada 12,5 g powietrza, przynajmniej tak to wygląda w teorii. W praktyce znaczna część nowych pojazdów ze względów na wysokie normy spalin i trudności z dopaleniem przez katalizator tlenków azotu i węglowodorów pracuje na znacznie bogatszej mieszance. Bardzo często AFR wynosi 10-11, a w silnikach z turbo nawet 8. Na 1 g paliwa przypada 8 g powietrza, a więc musimy podać około 50 proc paliwa więcej niż przy AFR równym 12,5. Z tego wynika że moce reduktorów podawane przez producentów są tylko poglądowe, a jaki reduktor mamy zastosować wynika ze sprawności silnika i AFR-u przy maksymalnej mocy.

Zbyt mały reduktor będzie powodował spadek ciśnienia i temperatury gazu podczas pełnego otwarcia przepustnicy. W konsekwencji instalacja będzie wracała na benzynę, lub – jeżeli montażysta zuboży mieszankę w strefie dużego obciążenia – uszkodzeniu może ulec silnik. W niektórych przypadkach należy poprowadzić dwa przewody zasilające z butli, gdyż momentowe spalanie silnika podczas rozpędzania z całkowicie otwartą przepustnicą jest tak duże, że jedną rurką nie jest w stanie dopłynąć wystarczająca ilość gazu. Problem dotyczy głównie zimowych miesięcy i samochodów z butlą pod podwoziem. Niskie temperatury powodują znaczne obniżenie ciśnienia gazu w zbiorniku, zwłaszcza przy niewielkiej ilość propanu w mieszaninie.

Ponieważ dwuletni Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 posiada wtrysk wielopunktowy, nie ma problemów z założeniem gazu.

BEZPOŚREDNI WTRYSK Tylko do niektórych dużych motorów z bezpośrednim wtryskiem są opracowane instalacje LPG. Przykładowo oferta Czakramu obejmuje jednostki FSI z grupy Volkswagena: 5.2 V10, 4.2 V8, 3.6 VR6, oraz 3.2 V6. Jak wskazują doświadczenia z eksploatacji, spalanie gazu wynosi tyle, co wcześniej benzyny, plus ok. 10 proc. bezołowiowej. Dodatkowy dotrysk benzyny chroni przed uszkodzeniem jej wtryskiwacze znajdujące się w komorze spalania. Trwają prace badawczo-rozwojowe nad instalacjami do silników BMW i Mercedesa.

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 9

Wtryskiwacze – moc z cylindra – Dobierając wtryskiwacze musimy określić moc generowaną z jednego cylindra i dobrać odpowiedni wtrysk, bądź dyszę kalibracyjną – mówi Mateusz Miastkowski z LPGTECH. – Należy zauważyć, że moc oddawana przez jeden cylinder silnika V8 300 KM będzie taka sama jak w przypadku 2.0 R4 150 KM, czyli oba silniki da się obsłużyć tymi samymi wtryskiwaczami.

Piotr Oleksyk z Czakramu zwraca uwagę, że powinny to być wtryskiwacze, a nie elektrozawory. Wtryskiwacze wraz z komputerem stanowią najważniejszy zespół odpowiedzialny za dawkowanie gazu precyzyjne i równe dla wszystkich cylindrów. Często tanie pseudowtryskiwacze już jako nowe wykazują różnice w dozowaniu gazu na poziomie 20 proc., a w dalszej eksploatacji jest coraz gorzej. To bardzo niebezpieczne, gdyż przy silniku dużej pojemności, nierzadko V8, właściciel nie zauważa różnicy w pracy silnika, który zasilany jest różnymi dawkami paliwa na poszczególne cylindry. Gdy na jeden cylinder podajemy o 20 proc. mieszanki za mało, sonda lambda widzi niedobór i na całym banku, którym steruje (najczęściej są to cztery cylindry) zwiększa dawkę gazu. Powoduje to, że trzy cylindry niepotrzebnie pracują na mieszance ok. 6 proc. za bogatej, a jeden w dalszym ciągu na ok. 15 proc. za ubogiej. W konsekwencji paliwa podajemy więcej niż potrzeba, sprawność silnika spada, spalanie rośnie, a przy dłuższej eksploatacji w takich warunkach mogą wypalić się zawory.

Wtryskiwacze dobrej jakości gwarantują poprawne dawkowanie nawet po przebiegach 100-150 tys. km. Niektórzy klienci Czakramu przejechali ponad 300 tys. km, a przy kontroli na maszynie badającej przepływy odchyłki były poniżej 5 proc. na poszczególnych wtryskiwaczach.

POKAŻ KLIENTOWI – PRZYKŁADOWE OSZCZĘDNOŚCI NA PALIWIE ■■Audi S4 4.2 V8 z 2003 r. – spalanie benzyny 16 l/100 km, spalanie LPG 18 l/100 km, 44 zł oszczędności na 100 km, 8800 zł przy rocznym przebiegu 20 tys. km.

■■BMW 645i 4.4 V8 z 2005 r. – spalanie benzyny 14 l/100 km, spalanie LPG 16 l/100 km, 38 zł oszczędności na 100 km, 7600 zł przy rocznym przebiegu 20 tys. km.

■■Ford F-250 5.4 V8 z 2002 r. – spalanie benzyny 20 l/100 km, spalanie LPG 22 l/100 km, 57 zł oszczędności na 100 km, 11400 zł przy rocznym przebiegu 20 tys. km.

■■Jaguar XJ 4.2 V8 z 2006 r. – spalanie benzyny 16 l/100 km, spalanie LPG 18 l/100 km, 44 zł oszczędności na 100 km, 8800 zł przy rocznym przebiegu 20 tys. km.

■■Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 HEMI z 2012 r. – spalanie benzyny 20 l/100 km, spalanie LPG 22 l/100 km, 57 zł oszczędności na 100 km, 11400 zł przy rocznym przebiegu 20 tys. km.

■■Porsche Cayenne 4.5 V8 Turbo z 2006 r. – spalanie benzyny 18 l/100 km, spalanie LPG 20

l/100 km, 51 zł oszczędności przy każdych 100 km, 10200 zł przy rocznym przebiegu rocznym 20 tys. km. Źródło: Energy Gaz Polska

Precyzyjna regulacja Nie ma komputerów mogących obsługiwać jednocześnie więcej niż 8 cylindrów. Dlatego wspominana przez Mateusza Miastkowskiego z LPGTECH jednostka Audi W12 wymaga dwóch sterowników wtrysku gazu. Nie trzeba jednak stroić oddzielnie tych dwóch komputerów. Dzięki użyciu adaptera MultiTECH istnieje możliwość sprzężenia komputerów do pracy w systemie master oraz slave. Po zastosowaniu takiego rozwiązania sterownik nadrzędny zarządza pracą oraz przełączaniem sterownika podrzędnego, a kierowca ma w kabinie jeden przycisk od instalacji gazowej. Instalator też ma łatwiej, może za pomocą jednego interfejsu obsługiwać dwa sterowniki jednocześnie.

– Utrudnieniem są czujniki ciśnienia benzyny, coraz częściej obecne w silnikach dużej mocy – dodaje Piotr Oleksyk, Czakram. – Należy dokonać emulacji czujnika lub wykonać przelew benzyny z listwy do zbiornika. To które rozwiązanie wybierzemy, zależy od elektroniki pojazdu. Najlepiej, gdy sterownik instalacji gazowej ma wbudowany emulator ciśnienia benzy-

ny. Wtedy będzie miał cały czas dostęp do informacji o ciśnieniu benzyny, rzeczywistym i emulowanym.

Jest to istotne, zwłaszcza gdy sterownik benzynowy wprowadza korekty czasu wtrysku od ciśnienia benzyny, w takim przypadku sterownik gazu też może dokonać niezbędnej korekty.

Inny problem to przechodzenie dużego silnika, przy stosunkowo niskim obciążeniu, w tzw. tryb open loop. Sonda lambda przestaje korygować mieszankę, a komputer benzynowy dawkuje paliwo zgodnie z algorytmem opracowanym przez fabrykę. W takiej sytuacji trzeba zastosować instalację z algorytmem przeliczającym wprost wielkości wtryskiwacza benzynowego na gazowy (dwa modele BRC), albo szerokopasmową sondę lambda.

Idealnym rozwiązaniem jest regulacja instalacji nie tylko podczas jazdy, ale również na hamowni podwoziowej, gdzie można symulować podróże autostradowe, również powyżej dopuszczalnych w Polsce 140 km/h.

Jacek Dobkowski zdjęcia: archiwum Energy Gaz Polska

Porsche Cayenne Turbo pierwszej generacji na propan-butan? Oczywiście tak, 10 tys. zł rocznie piechotą nie chodzi, to oszczędność na paliwie po 20 tys. km.

10

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

Problem z gazodieslem rozwiązany?

Choć na rynku istnieje wiele instalacji łączących gaz i diesla, to wciąż spore grono użytkowników narzeka na problemy związane z ich eksploatacją. Największą zmorą kierowców, którzy korzystają z zasilania gazowego, jest brak rozwiązań autokalibracyjnych.

Ręczne ustawianie parametrów to już przeszłość?

Firma CARGAZ Bis z Poznania, producent znanego już na rynku systemu podwójnego zasilania Solaris Diesel opatentowała rozwiązanie pod nazwą Solaris Diesel Dual Fuel, które stało się odpowiedzią na najważniejsze błędy w systemie gazodiesla. Wielu właścicieli aut z silnikami wysokoprężnymi i zasilaniem gazowym wskazywało, że manualna kalibracja to główny minus systemów gazodieslowych. To jednak tylko szczyt góry błędów, z jakimi każdego dnia spotykają się posiadacze podwójnego zasilania.

Na wyczucie

Wielu specjalistów montujących systemy gazodieslowe bazuje na „wyczuciu”. Regulacja systemu jest zależna od wielu czynników, m.in. czy podczas testów był przewożony ładunek, obciążenia silnika lub umiejętności kierowców.

Koniecznością bywa także dojazd do warsztatu w celu skalibrowania systemu. – Problem dotychczas był bardzo skomplikowany. W Solaris Diesel Dual Fuel został opracowany system automatycznego dopasowywania się diesla i LPG, czyli

autokalibracja. Stanowi to patent naszej firmy. – mówi Henryk Rewers, przedstawiciel firmy CAR GAZ Bis. Jak dodaje, system zapisuje parametry pracy silnika na dieslu i oblicza dawki dla gazu, na który się następnie przełącza. Następnym rozwiązaniem, niespotykanym w istniejących instalacjach, a zastosowanym w Solaris Diesel Dual Fuel, jest zastosowanie autoadaptacji systemu. Autoadaptacja polega na ciągłej samoregulacji. Do tej pory wszystkie istniejące na rynku instalacje wymagają kalibracji manualnej.

Zdalna kontrola Innym problemem, który notorycznie irytował właścicieli gazodiesli, był brak możliwości monitorowania wyników pracy i ekonomii pojazdu. To szczególny gest poznańskiej marki adresowany do właścicieli wielkich flot. Choć nadal to temat tabu, wielu kierowców pozwalało sobie na manipulacje związane z ilością zużytego paliwa. Henryk Rewers deklaruje, że to proceder, który odbywa się na masową skalę, a wielu właścicieli flot wciąż zastanawia się, jak skutecznie kontrolować to zjawisko. W przypadku produktu Solaris Diesel Dual Fuel możliwe

jest nadzorowanie w czasie rzeczywistym, za pomocą przeglądarki internetowej, stanu paliw (ON i LPG), wybranych parametrów instalacji, pozycji pojazdu czy zdalne diagnozowanie i ustawianie systemu. Wszystkie te informacje są archiwizowane i dostępne w każdej chwili w postaci precyzyjnych raportów.

Jednym z ciekawszych rozwiązań zaproponowanych w systemieSolaris Diesel Dual Fuel są także czujniki otwarcia zaworów tankowania gazu, które sygnalizują datę oraz czas tankowania paliwa, dzięki czemu istnieje możliwość sporządzenia raportu. Dotychczas nie było możliwość weryfikacji tankowania LPG w innych instalacjach.

Przyjaciel kierowcy

Innowacją wśród systemów z gazodieslem jest również opcja Asystenta Kierowcy. System tworzy raporty z techniki jazdy kierowców oraz wysyła alarmy w postaci smsów lub e-maili w przypadku przekraczania określonych parametrów. – Celem tej opcji jest ukrócenie procederu, gdzie kierowca jest szkolony, a podczas eksploatacji nie stosuje się do żadnych reguł i działa na niekorzyść swojego szefa – dodaje Henryk Rewers.

Produkt Solaris Diesel Dual Fuel jest odpowiedzią dla dotychczasowych, niedoskonałych systemów dostępnych na rynku. Innowacyjne rozwiązania tego produktu pozwalają na odbudowanie zaufania i zainteresowania gazodieslem na polskim rynku. Choć instalacja jest stworzona w pełni z polskich komponentów, a firma działa w Poznaniu, to głównym rynkiem zbytu są Stany Zjednoczone, Malta, Czechy i kraje za wschodnią granicą, m.in. Białoruś czy Kazachstan.

CARGAZ Bis

Elementy systemu Solaris Diesel Dual Fuel.

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 11

LPG w segmencie A Takie małe, nowe auto i z gazem? A dlaczego nie? Wszak pamiętamy, jak swego czasu wstawiano LPG do Fiatów Seicento. Skoda Citigo, tak jak Seicento, zalicza się do najmniejszego segmentu A. Testowaliśmy pięciodrzwiowy wariant 1.0 75 KM Elegance z włoską instalacją Landi Renzo typu Omegas i polskim zbiornikiem Stako.

Za instalację autoryzowane stacje obsługi (ASO) Skody biorą 3760 zł, a w przypadku słabszego silnika 1.0 60 KM nieco mniej – 3650 zł. Oba motory są trzycylindrowe. Podobna instalacja na wolnym rynku kosztuje taniej, przeważnie w granicach 2300-2800 zł. Za tyle założyłby sekwencję do trzy, czterocylindrowego motoru Marek Janiszewski

z Auto Gaz Serwisu w Ostródzie (warmińsko-mazurskie), którego poprosiliśmy o krótką ocenę. – Montaż pod komorą silnika jest staranny – komentuje Marek Janiszewski. – Siateczki i osłony na przewodach robią dobre wrażenie, takich rzeczy niezależny serwis LPG z reguły nie może nawet dostać.

Importer ostrzega, że montaż zasilania gazem

poza siecią ASO powoduje ograniczenie gwarancji.

W przypadku domniemania, iż przyczyną usterki może być instalacja LPG zamontowana poza ASO Skody, roszczenie gwarancyjne zostaje odrzucone.

Współpraca Landi Renzo z polskim importerem Skody (teraz jest to Volkswagen Group Polska) trwa już osiem lat. – Montowane są instalacje LPG firmy Landi Renzo, która została wybrana na podstawie konkursu ofert, przeprowadzonego w 2006 roku przez Skoda Auto Polska – mówi Katarzyna Misztal, z działu marketingu Skody. – Wcześniej każdy dealer Taki mały a efektowne wnętrze. Testowy egzemplarz miał wnętrze zwane Nano, z beżowymi (ivory) fotelami i plastikami.

Silnik 1.0 drży na biegu jałowym, to wrodzona cecha wszystkich trzycylindrowych jednostek.

Skoda CitiGo to jeden z trojaczków z wielkiej rodziny VW, oprócz niej są Volkswagen up! oraz Seat Mii.

12

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

FABRYCZNE DANE TECHNICZNE Rodzaj nadwozia

hatchback, pięciodrzwiowy, czteromiejscowy

Dług./szer./wys.

3,563/1,641/1,478 m

Rozstaw osi

2,407 m

Pojemność bagażnika

251/959 l

Ogumienie, w testowym aucie Silnik

185/55 R 15 82T, zestaw naprawczy benzynowy,, wtrysk pośredni, 999 ccm, R3 12V, 75 KM przy 6.200 obr./min i 95 Nm przy 3.0004.300 obr./min

Prędkość maksymalna, benzyna /LPG

171/ 171 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h, benzyna /LPG

13,2/brak danych

Spalanie średnie, benzyna/LPG

4,7/5,6 l/100 km

Cena, bez promocji

45.950 zł

Zbiornik Stako szczelnie wypełnia wnękę na opcjonalny „zapas”.

42 l nominalnej pojemności, a do zatankowania 33,6 l.

5,5 l /100 km to średnie spalanie bezołowiowej na trasie 249 km z Warszawy do Ostródy (i nieco po Ostródzie).

W lewym, dolnym narożniku widoczny wyświetlacz z diodami, zapalona lewa, dolna – motor chodzi na gazie.

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 13

montował instalacje LPG według własnego uznania.

Wielorakość instalacji LPG powodowała problemy z obsługą samochodu na gaz w całym kraju. Obecnie klient ma do dyspozycji 90 serwisów, które potrafią montować i obsługiwać samochody z instalacją LPG założoną zgodnie z programem.

Tak więc możliwość zarobku dla niezależnych gazowników pojawia się po upływie dwuletniej gwarancji na całe auto z LPG. Nic dziwnego, podobnie dzieje się przecież z przeglądami auta – najpierw autoryzowane serwisy danej

marki, potem niezależne, bo już nie grozi utrata gwarancji.

Koła nie ma Można obawiać się, że urządzenia związane z gazem mocno ograniczą funkcjonalność autka o długości niewiele ponad 3,5 m. Tymczasem nie.

Zbiornik Stako, 600 x 182 x 200 mm, znajduje się na samym dole bagażnika, w miejscu przeznaczonym na opcjonalne koło zapasowe. Seryjnie każde Citigo ma zestaw naprawczy do opon. Taki zestaw był

w testowym egzemplarzu, leżał na dnie bagażnika, czyli na półce przykrywającej zbiornik LPG i wiele przestrzeni nie zabierał. Pojemność kuferka Skoda określa na 251 l, ale bez koła zapasowego, czyli wliczając wnękę zajętą w testowym aucie przez zbiornik Stako.

Wlew gazu umieszczono na dole tylnego zderzaka. Z pewnością lepszy dostęp byłby, gdyby znajdował się wyżej, np. na tylnym błotniku, no ale wówczas ucierpiałaby estetyka, a to przecież automobil z „fabrycznym” gazem.

Drgania i migania Trzycylindrowy, litrowy silnik mocno drży na biegu jałowym, niezależnie od tego, na jakim paliwie pracuje. Na szczęście wibracje tylko minimalnie przenoszą się do kabiny. Już po 2-3 km od ruszenia, przy temperaturze powietrza ok. 20 st. Celsjusza, motor przechodzi z benzyny na gaz, płynnie, wręcz niezauważalnie.

Przełącznik benzyna/gaz jest z lewej strony deski rozdzielczej, nad obrotowym włącznikiem świateł. Dobre miejsce, w trakcie jazdy kierowca nie musi głęboko schylać głowy, aby skontrolować, ile ma propanu-butanu. Gorzej, że diodowy wskaźnik LPG nie może służyć za wzór precyzji.

Przykład – na 50-kilometrowej trasie napierw zgasła jedna dioda, potem druga, potem ta druga się chwilami zapalała się, a na koniec krótkiej przecież podróży nie świeciły się już trzy diody. Następnego ranka brakowało na wskaźniku tylko… jednej diody.

Z kolei pokładowy komputer pokazuje niewzruszenie zasięg na benzynie i nic tu po nim.

Wskazania komputera to również jedna z funkcji opcjonalnego urządzenia Move&Fun, charakterystycznie wystającego nad środkiem kokpitu.

Urządzenie zawiera m.in. nawigację satelitarną, kosztuje 1500 zł: 1370 z plus 130 zł przygotowanie pod nawigację.

Na benzynie realne spalanie wahało się miedzy 5,2 l a 5,6 l, na gazie nieznacznie przekraczało 6 l/100 km. Przy użytecznej pojemności zbiornika 33,6 l oznacza to zasięg na gazie ponad 500 km.

Da się lubić Od przedstawiciela segmentu A nie można oczekiwać przestronności z tyłu, ani dużego kufra.

Dwie osoby z przodu pomieszczą się bez trudu, widoczności z kabiny trudno cokolwiek zarzucić, a kierownica w Elegance jest skórzana i dobrze leży w dłoniach. 75-konna jednostka zapewnia dobrą dynamikę w mieście i akceptowalną na trasie, różnice między benzyną a gazem są niewyczuwalne. Proste zawieszenie – kolumny z przodu, belka skrętna z tyłu – nieźle utrzymuje kierunek na wprost, ale trzeba przywyknąć do kucania nadwozia po nagłym skręcie kierownicą, np. przy omijaniu przeszkody.

Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

14

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 15

Diesel również Przez wiele lat instalacje gazowe montowano tylko do silników benzynowych. I choć nadal wielu kierowców nie wyobraża sobie zagazowanego diesla, takie samochody spotyka się coraz częściej.

Są to pojazdy różnej wielkości, od osobowych po ciągniki siodłowe.

Od dwóch lat LPG w ciężarówkach zakłada Auto Gaz Serwis w Ostródzie (warmińsko–mazurskie). Są to instalacje AG Centrum, wcześniej także Solarisa. Marek Janiszewski, właściciel ostródzkiego serwisu, tłumaczy że gaz zastępuje około 30 proc. oleju napędowego. A więc gdy turbodiesel potrzebuje 30 l „ropy” na 100 km, z instalacją starczy mu 21 l. Pozostałe, brakujące 9 l to właśnie spalanie gazu. 30 proc. stanowi bezpieczną granicę dla silnika, dla jego wytrzymałości i trwałości. Więcej gazu nie powinno się podawać.

Instalacja do dużej ciężarówki bądź ciągnika siodłowego kosztuje od 12 tys. zł netto, ale i oszczędności przynosi niebagatelne. Przy cenach brutto litra ON 5,4 zł i litra LPG 2,3 zł, ciężarówka zamiast 9 l oleju napędowego za 48 zł zużyje 9 l gazu za 20 zł. Tak więc na 100 km przewoźnik będzie „do przodu” 28 zł brutto. Jak łatwo obliczyć, na 100 tys. km uzbiera się już 28 tys. zł!

Zestawy z naczepami, na międzynarodowych trasach pokonują rocznie 100 tys. km, a często więcej. Co 15-20 tys. km instalację trzeba przejrzeć. Po 100 tys. km warto wymienić reduktor

i wtryskiwacze, co kosztuje właściciela firmy transportowej 1000-1200 zł. Znane są jednak przypadki bezawaryjnego przejechania 200 tys. km z udziałem gazu.

Program dostrojony Główna różnica w porównaniu do zasilania jednostki benzynowej to inne oprogramowanie.

Właśnie odpowiednie dostrojenie instalacji jest najtrudniejsze w tym wszystkim – ocenia Marek Janiszewski. Trzeba wykonywać je przy pełnym obciążeniu samochodu, czy zestawu. Zależnie o mocy silnika, wystarczy w dieslu jeden albo dwa wtryskiwacze podające gaz do kolektora ssącego.

Instalacje współpracują z każdym systemem zasilania diesla, z tym że w coraz bardziej popularnym common rail sterownik gazowy musi „oszukać” czujnik ciśnienia oleju napędowego na listwie.

– Zajęcie na trzy dni – ocenia Marek Janiszewski. – Sporo pracy jest przy montażu zbiornika bądź dwóch zbiorników gaz. Mocuje się je do ramy, za pomocą stelaży. Przy dwóch zbiornikach trzeba wstawić po lewej i po prawej stronie samochodu wlew pozwalający na tankowanie na raz obu zbiorników.

Elpigaz na dwa paliwa Spore doświadczenie z LPG w „ropniakach” zdobył gdański Elpigaz. Instalacje DEGAmix (Diesel and Gaz Mixture) są oferowane do pojazdów różnej wielkości, od osobowych począwszy przez dostawcze i autobusy, a skończywszy na ciężarówkach do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR).

Mogą to być silniki wolnossące, jak i turbodoładowane, również z wtryskiem common rail. Gaz jest spalany wraz z olejem napędowym w stosunku 30/70.

Jeden z kontraktów dotyczył 140 ciężarówek Kompanii Piwowarskiej, gdzie założono DEGAmix m.in. w Mercedesach, Volvo, MAN-ach. Montażem dostarczonych przez Elpigaz dwupaliwowych instalacji dual fuel zajęła się pomorska firma Gascar od lat współpracująca z Elpigazem przy realizacji dużych projektów. Instalacje spisują się bardzo dobrze, działają bezawaryjnie, przynosząc zakładane oszczędności – zapewniono nas w Elpigazie, Jak oceniają przedstawiciele Elpigazu, DEGAmix pozwala obniżyć koszty eksploatacji o ok. 10-15 proc., dzięki zmniejszeniu spalania oleju napędowego przez podanie w jego miejsce gazu. Specjalnie do instalacji DEGAmix zostały opracowane zbiorniki o dużej pojemność, MoreMo LC (large capacity), maksymalnie 545 l. Są one dostępne w wersji horizontal do montażu poziomego, jak i vertical, do montażu pionowego. Dla obu wariantów zostały przygotowane odpowiednie mocowania.

W przypadku aut osobowych zainteresowanie jest jeszcze niewielkie, ale kilkanaście instalacji DEGAmix jest użytkowanych. Częściej decydują się na to rozwiązanie użytkownicy wersji dostawczych oraz kombi.

Aby montować systemy dual fuel należy

BMW 520d spala „ropę”, CNG, a po zmianie zbiornika i reduktora także LPG.

16

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

Marek Janiszewski, właściciel Auto Gaz Serwis.

Montaż gazu w ciężarówce jest trudniejszy i bardziej czasochłonny niż w aucie osobowym, czy dostawczym.

przejść specjalistyczne przeszkolenie, które jest systematycznie organizowane przez Elpigaz. Dla osób posiadających już doświadczenie w montażu instalacji gazowych w silnikach benzynowych szkolenie jest krótsze, dla tych którzy dopiero rozpoczynają przygodę z gazem, trwa dłużej – pięć dni.

CNG na LPG Inny sposób to zasilanie diesli sprężonym gazem ziemnym CNG, z możliwością... przeróbki na LPG. Elpigaz przystosował BMW 520d. Zamontowano butlę na gaz o pojemności 90 litrów, co umożliwia zatankowanie ok. 18 m3 CNG. Pozwala to na przejechanie ponad 650 km na zasilaniu dual fuel, przy proporcji niespełna 60 proc. diesla i ponad 40 proc. CNG. Aby to auto jeździło na LPG, należy zmienić zbiornik z wyposażeniem oraz reduktor. Reszta, czyli elektronika, wtryskiwacze, czujniki mogą pozostać, ponieważ są takie same dla zasilania CNG jak i LPG.

AC i Toyota Hilux Jak już pisaliśmy na naszych łamach, instalacje STAG Diesel oferuje białostocka firma AC. Jej konstruktorzy pracują nad poprawieniem ekonomiki, czemu m.in. służy dobiegający końca test pikapa Toyota Hilux na dystansie 100 tys. km. Gaz został założony w fabrycznie nowym samochodzie. Chodziło właśnie o potwierdzenie, że LPG może zasilać wysokoprężne silniki od początku eksploatacji.

Jacek Dobkowski zdjęcia: archiwum firm Elpigaz i Auto Gaz Serwis

www.autogaz-journal.pl

Ciągnik siodłowy DAF XF z instalacją DEGAmix firmy Elpigaz.

Wrzesień 2014 17

Filtry w instalacjach LPG Filtry LPG to niezbędny element każdej instalacji gazowej zabezpieczający układ przed zanieczyszczeniami występującymi w paliwie. W systemach IV generacji gaz filtrowany jest zarówno w fazie ciekłej oraz lotnej.

Do prawidłowego funkcjonowania gazowego układu zasilania niezbędna jest okresowa wymiana filtrów. To jedna z podstawowych czynności obsługowych w samochodach z instalacją LPG. Zgromadzone na materiale filtracyjnym zanieczyszczenia powodują wzrost oporu przepływu paliwa wpływając niekorzystnie na skład mieszanki gazowo-powietrznej dostarczanej do komór spalania. Prowadzi to do pogorszenia osiągów silnika szczególnie podczas pracy na wysokich obrotach.

Skutkuje też gwałtownym zwiększeniem temperatury spalania powodując wypalanie gniazd zaworowych.

W prostych instalacjach mieszalnikowych stosuje się wyłącznie filtry fazy ciekłej, które mocuje się tuż przed reduktorem. Bardzo często są one do niego przykręcane. Filtry fazy lotnej wpinane są w instalację przed zespołem wtryskowym.

Chodzi o maksymalną ochronę delikatnych i wrażliwych na zabrudzenia wtryskiwaczy.

Filtr fazy gazowej Do zabezpieczenia wtryskiwaczy gazu przed zanieczyszczeniami występującymi w paliwie stosuje się filtry fazy gazowej ze specjalnie skonstruowaną obudową, wyposażoną w odstojnik, w którym odkładają się zanieczyszczenia płynne. Trafiający do takiego filtra gaz wprawiany jest w ruch wirowy, dzięki czemu zawarte w paliwie cząsteczki stałe i ciekłe zostają odwirowane i zatrzymane na dnie filtra. Powracający ku górze gaz oczyszczany jest z pozostałych drobnych zanieczyszczeń przez wkład filtrujący.

Filtr fazy lotnej montowany jest bezpośrednio za reduktorem (parownikiem), na elastycznym przewodzie doprowadzającym odparowane paliwo do listwy wtryskowej. Chroni wtryskiwacze oraz silnik przed zanieczyszczeniami znajdującymi się w gazie.

W rozbieralnych filtrach odstojnikowych wymianie podlega tylko sam wkład filtra. Jego obudowa wykonana jest z reguły z tworzywa sztucznego. W przypadku filtrów nierozbieralnych zespolonych razem z obudową jego zewnętrza konstrukcja wykonana jest ze stopów aluminium.

Filtr fazy ciekłej Paliwo gazowe w fazie ciekłej oczyszczane jest dwustopniowo. Pierwszy etap filtracji odbywa się już w chwili pobierania gazu ze zbiornika. Przedostaniu się zanieczyszczeń do układu paliwowego zapo-

Filtr fazy lotnej

Wkłady filtra fazy ciekłej

18

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

biega specjalna siatka znajdująca się na rurce wielozaworu.

Kolejny etap oczyszczania gazu w fazie ciekłej ma miejsce w elektrozaworze gazowym usytuowanym tuż przed reduktorem (parownikiem) lub bezpośrednio w reduktorze zintegrowanym razem z filtrem. Z racji tego, że reduktor podgrzewany jest cieczą z układu chłodzenia silnika, zamontowany tam wkład filtrujący musi być odporny na wysokie temperatury. Problem ten nie dotyczy filtrów montowanych w elektrozaworze gazowym, które nie są narażone na działanie wysokich temperatur.

Filtr paliwa LPG w fazie ciekłej oczyszcza gaz jedynie z zanieczyszczeń stałych. Nie usuwa on natomiast ciężkich węglowodorów, dla których LPG jest znakomitym rozpuszczalnikiem. Dlatego też konieczne jest zastosowanie w instalacji LPG drugiego filtra – fazy lotnej, odpowiedzialnego za usunięcie ciężkich i rozpuszczonych węglowodorów, a tym samym zapewniającego ochronę delikatnych wtryskiwaczy.

zużytych wkładów.

Na rynku nie brakuje firm zajmujących się odzyskiem surowców stosowanych w produkcji filtrów. W zamian za zużyte filtry oferują one nowe wkłady na korzystnych warunkach cenowych.

Zużyte wkłady filtrów gazu (materiał filtracyjny i tworzywa sztuczne) poddawane są utylizacji, a elementy metalowe recyklingowi. Najłatwiejsze do zutylizowania w spalarniach odpadów są filtry niezawierające elementów metalowych, które nie

wymagają żmudnego rozdzielania na części metalowe i wykonane z tworzywa Z uwagi na wymogi ekologiczne, producenci filtrów już na etapie ich projektowania uwzględniają proces recyklingu i utylizacji. Nowoczesne, łatwe w utylizacji wkłady filtracyjne wykonane są w technologii EKO bez użycia części metalowych.

Maciej Sibilak

Materiały filtracyjne Nowoczesne układy zasilania gazowego wymuszają na producentach filtrów stosowanie wydajnych komponentów zwiększających dokładność filtracji paliwa. Dobry materiał filtracyjny, oprócz zdolności do zatrzymywania zanieczyszczeń, charakteryzuje się także odpowiednią wytrzymałością i odpornością na wysokie temperatury. Dotyczy to w szczególności filtrów fazy ciekłej zespolonych razem z reduktorem.

Filtry stosowane w instalacjach LPG wykorzystują najczęściej jako materiał filtracyjny specjalny papier, tzw. bibułę filtracyjną. Z uwagi na jego ograniczoną skuteczność wkłady papierowe modyfikowane są przez zastosowanie poliestru lub zastępowane materiałami syntetycznymi.

Zapewniają one znacznie lepsze właściwości w separowaniu zanieczyszczeń. Producenci stosują też wkłady filtracyjne wykonywane z włókna szklanego, które również mogą być modyfikowane poliestrem.

Niezwykle istotny jest też dobór odpowiedniego tworzywa na obudowę filtra. Ma to znaczenie ze względu na sposób w jaki LPG reaguje w zetknięciu z elementami wykonanymi z gumy i tworzyw sztucznych wypłukując z nich dodatki uplastyczniające, które przedostają się do autogazu. Zanieczyszczenia te są szczególnie groźne dla całego układu paliwowego. Z uwagi na swą oleistą postać przywierają do poszczególnych podzespołów instalacji LPG.

Utylizacja filtrów gazowych W myśl ustawy o odpadach filtry paliwowe zawierające węglowodory traktowane są jako odpady niebezpieczne. Każdy warsztat dokonujący w ramach świadczonych usług wymiany filtrów gazowych zobowiązany jest do utylizacji

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 19

LPG na Wyspach Po brytyjskich drogach porusza się obecnie ponad 170 tys. samochodów zasilanych LPG. Z roku na rok przybywa też stacji oferujących autogaz. Aktualnie jest ich na Wyspach około 1400.

Rosnąca popularność autogazu ma swoje źródło w wysokich cenach oleju napędowego, który od lat kosztuje tam więcej niż benzyna.

Obecnie za litr LPG kierowcy w Wielkiej Brytanii płacą średnio około 71 pensów (3,78 zł). To niemal dwukrotnie mniej od ceny benzyny i oleju napędowego, które kosztują odpowiednio 1,32 (7,03 zł) i 1,39 Ł/l (7,40 zł). Przy 40 litrach paliwa różnica ta oznacza oszczędność rzędu 24 Ł (127 zł). Nic więc dziwnego, że z roku na rok paliwo gazowe zdobywa na Wyspach coraz więcej zwolenników, szczególnie wśród posiadaczy samochodów z jednostkami o dużej pojemności. Średni koszt montażu instalacji LPG w samochodzie z czterocylindrowym silnikiem benzynowym waha się w granicach 1,2-1,5 tys. Ł.

Cena ta może się różnić w zależności od rodzaju pojazdu, silnika i typu montowanego systemu.

W przypadku nietypowych modeli i silników o dużej mocy koszt konwersji wzrasta nawet do 2 tys. Ł.

Najlepiej w serwisach Instalacje gazowe najlepiej montować w autoryzowanych serwisach zrzeszonych w UKLPG Approved Autogas Installers. Oddając auto do jednego z takich warsztatów kierowca ma gwarancję, że przeróbka na paliwo gazowe odbędzie się zgodnie z procedurami, łącznie z zachowaniem wszelkich norm bezpieczeństwa.

Wyszukiwarka z adresami autoryzowanych zakładów montażowych znajduje się na stronie www.drivelpg.co.uk/approved-installers/find-an-approved-installer.

Warto wiedzieć, że montaż instalacji gazowej na Wyspach nie pozostaje bez wpływu na

koszt ubezpieczenia samochodu. Właściciel takiego auta musi się liczyć ze wzrostem ceny składki polisy. Nie da się tego uniknąć, gdyż każda zmiana w układzie zasilania silnika wymaga zgłoszenia firmie ubezpieczeniowej. Zatajenie tej informacji grozi utratą ubezpieczenia.

W Wielkiej Brytanii zdecydowana większość aut z instalacjami LPG należy do użytkowników prywatnych. W znacznie mniejszym stopniu niż w Polsce z samochodów zasilanych paliwem gazowym korzystają brytyjskie floty i korporacje taksówkowe.

Mały wybór aut z LPG Dla potencjalnych nabywców używanych samochodów Wielka Brytania stanowi atrakcyjny rynek. Do zakupu samochodu na Wyspach zachęcają niskie ceny oraz przyzwoity stan techniczny. Niestety nie za bardzo jest w czym wybierać. Oferta dotycząca aut zasilanych LPG jest dość uboga. Spośród 380 tys. ogłoszeń zamieszczonych na popularnym brytyjskim portalu motoryzacyjnym www.autotrader.co.uk tylko 144 oferty dotyczą sprzedaży samochodów z instalacją LPG. Dla porównania, na polskim serwisie otomoto.pl jest ich ponad 12 tysięcy.

Ofert możemy też szukać na stronie www. carsource.co.uk oraz w bezpłatnych gazetkach motoryzacyjnych z ogłoszeniami (na półkach

Na Wyspach przybywa stacji oferujących autogaz.

Obecnie jest ich 1400.

20

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

większości brytyjskich supermarketów). W Wielkiej Brytanii bardzo popularna jest też sprzedaż samochodów na aukcjach. Może w nich wziąć udział każdy zainteresowany.

Informacje o największych angielskich aukcjach samochodowych dostępne są na stronie www.british-car-auctions.co.uk. Przed decyzją o zakupie auta warto sprawdzić jego stan techniczny. Taka usługa kosztuje u mechanika 120150 Ł. W wielu komisach można to zrobić za darmo w ich firmowych serwisach.

Wśród oferowanych aut można spotkać wiele samochodów o dużej pojemności. Wynika to m.in. z tego, że Brytyjczycy dość często montują gaz w potężnych

SUV-ach włącznie z tymi z napędem na cztery koła. Instalacje LPG można więc spotkać w takich autach jak: BMW X5, Suzuki Grand Vitara, Vauxhall Frontera, Honda Cr-V, Land Rover Freelander czy Chrysler Grand Voyager. Dostępne na brytyjskim rynku używane auta zasilane LPG charakteryzują się w większości stosunkowo dużym przebiegiem oscylującym często w granicach 150-200 tys. km. W przypadku starszych modeli przekracza on zazwyczaj 250 tys. km.

W Wielkiej Brytanii do tankowania autogazu używa się pistoletów typu holenderskiego (dutch bayonet). W przypadku instalacji montowanych w Polsce (końcówka typu

Jeden z angielskich warsztatów zajmujących się przeróbkami (po angielsku: conversions) na zasilanie gazowe. włoskiego) oznacza to konieczność użycia specjalnej nakładki na końcówkę wlewu, tzw. redukcji. Listę stacji LPG w poszczególnych regio-

nach Wielkiej Brytanii znajdziesz na stronie www.getlpg.org.uk.

Maciej Sibilak

WYBRANE AUTA ZASILANE GAZEM LPG DOSTĘPNE NA BRYTYJSKIM RYNKU

Ford Focus 2.0 Ghia, 2000 r., przebieg: 144 tys. mil, instalacja LPG, poduszki powietrzne, radio CD, centralny zamek.

Cena: 799 Ł

Volvo S80 2.4 S, 2002 r., przebieg: 178 tys. mil, instalacja LPG, ABS, elektryczne szyby i lusterka, radio CD, centralny zamek.

Cena: 1699 Ł

Ford Fiesta 1.4 LX, 2004 r., przebieg: 120 tys. mil, instalacja LPG, ABS, klimatyzacja. elektryczne szyby, radio CD, centralny zamek. Cena: 1700 Ł

Honda CR-V I-VTEC SE SPORT 5-Door, 2003 r., przebieg: 127 tys. mil, instalacja LPG, ABS, klimatyzacja, poduszki powietrzne, radio CD, centralny zamek. Cena: 2795 Ł

Vauxhall Astra, 2005 r., przebieg: 110 tys. mil, instalacja LPG, klimatyzacja, radio CD, centralny zamek, elektryczne szyby.

Cena: 2795 Ł

Peugeot 407 2.0 SE Tip Auto, 2009 r., przebieg: 48 tys. mil, instalacja LPG, automatyczna skrzynia biegów, ABS, klimatyzacja, radio CD. Cena: 3995 Ł

BMW X5 4.4i V8 Sport Auto, 2003 r., przebieg: 96 tys. mil, automatyczna skrzynia biegów, napęd na 4 koła, instalacja LPG, klimatyzacja, radio CD. Cena: 4995 Ł

Suzuki Grand Vitara 1.6 VVT, 2007 r., przebieg: 42,5 tys. mil, napęd na 4 koła, instalacja LPG, ABS, poduszki powietrzne, klimatyzacja, radio CD. Cena: 5495 Ł

Vauxhall Zafira 1.6i Life, 2004 r., przebieg: 120 tys. mil, instalacja gazowa, ABS, klimatyzacja, radio CD, elektryczne szyby i lusterka. Cena: 995 Ł

www.autogaz-journal.pl

Wrzesień 2014 21

Ubezpieczenie warsztatu Uszkodzenie silnika spowodowane niewłaściwym montażem instalacji gazowej może narazić warsztat na spore kłopoty finansowe. Ochronę przed ryzykiem ewentualnych roszczeń zapewnia odpowiednia polisa. O aspektach związanych z ubezpieczeniem warsztatu rozmawiamy z Piotrem Frąckiewiczem, ekspertem z PZU SA. – Jaki zakres obejmuje oferowane przez PZU SA ubezpieczenie warsztatu samochodowego?

– Oferta PZU SA pozwala na dostosowanie ochrony ubezpieczeniowej do potrzeb każdego przedsiębiorcy, w tym właściciela warsztatu samochodowego. Jest to możliwe na przykład w ramach kompleksowego ubezpieczenia PZU DORADCA, obejmującego takie ubezpieczenia jak: ubezpieczenie od ognia i innych żywiołów, kradzieży z włamaniem i rabunku, szyb i innych przedmiotów od stłuczenia, sprzętu elektronicznego, mienia w transporcie oraz odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczenie assistance.

Analiza ryzyk związanych z działalnością warsztatu powinna zawsze być punktem wyjścia do konstrukcji kompleksowego programu ubez-

pieczenia danej placówki. Właściciel warsztatu wybierając odpowiednio wchodzące w skład pakietu ubezpieczenia może zapewnić sobie podstawową ochronę na wypadek zdarzeń losowych istotnych dla tego rodzaju działalności gospodarczej.

– Czy w podstawowym pakiecie ubezpieczenia OC znajduje się opcja odpowiedzialności za szkody na mieniu klienta przekazanym w celu wykonania usługi? Chodzi o ubezpieczenie na wypadek uszkodzenia auta w skutek błędu warsztatu.

– Tak. Taka odpowiedzialność wynika z dodatkowej klauzuli OC zakładu naprawy pojazdów. Można ją wykupić w ramach pakietu PZU Doradca. Klauzula ta obejmuje odpowiedzialność za szkody wyrządzone w pojazdach

powierzonych w celu ich naprawy, przeglądu gwarancyjnego, technicznego, zmiany opon, mycia lub czyszczenia. Powinien ją mieć każdy warsztat samochodowy.

– Przed czym jeszcze mogą chronić dodatkowe klauzule OC? – Jest ważne aby zakres ubezpieczenia OC dopasować do potrzeb klienta. Zatem gdy przedsiębiorca zatrudnia pracowników powinien rozważyć wybranie klauzuli OC pracodawcy. Zapewnia ona ochronę w razie roszczeń pracowników poszkodowanych w wypadku przy pracy z winy pracodawcy. Gdy przedsiębiorca wynajmuje albo dzierżawi lokal na warsztat, wtedy może być niezbędna klauzula OC najemcy nieruchomości. Chroni ubezpieczonego w razie szkody wyrządzonej przez przedsiębior-

Jeśli zainwestowało się setki tysięcy w warsztat, to warto wydać jeszcze trochę na porządne ubezpieczenie.

22

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

cę właścicielowi wynajmowanej nieruchomości.

Podobnie jeśli przedsiębiorca ma np. urządzenia albo maszyny w leasingu, dzierżawione lub wynajmowane. Wówczas powinien rozważyć klauzulę OC najemcy ruchomości.

– Na co możemy liczyć rozszerzając zakres ochrony ubezpieczenia o dodatkowe opcje?

– Oprócz podstawowego ubezpieczenia mienia, począwszy od budynku, wyposażenia, sprzętu czy samochodów klientów, są ryzyka wymagające specjalnej ochrony. Właściciel warsztatu powinien rozważyć wykupienie ochrony nich w formie klauzul dodatkowych.

Należy wziąć tu pod uwagę szczegółowe aspekty działalności warsztatu samochodowego. Chodzi na przykład o ochronę warsztatu i znajdującego się w nim mienia oraz urządzeń pozostawionych na zewnątrz, od szkód spowodowanych aktami wandalizmu, czy też ochronę urządzeń elektrycznych i elektronicznych w warsztacie od szkód w razie przepięcia.

– Czy ubezpieczenie pokrywa szkody spowodowane przez zdarzenie losowe, np. uszkodzenie przez grad zaparkowanego przed warsztatem pojazdu?

– Samochody pozostawione na parkingu można ubezpieczyć od ryzyka gradu, huraganu oraz naporu śniegu i lodu na warunkach indywidualnych na podstawie dodatkowej klauzuli.

www.autogaz-journal.pl

– Co oprócz wartości ubezpieczenia i jego zakresu ma największy wpływ na wysokość składki?

– Przedsiębiorca może uzyskać zniżkę w składce m.in. za stosowanie dodatkowych środków zabezpieczenia mienia przeciwpożarowych i przeciwkradzieżowych, liczbę ubezpieczeń wykupionych w pakiecie czy za bezsz-

kodową kontynuację ubezpieczenia.

– Na jaką kwotę najczęściej ubezpieczają swoje warsztaty ich właściciele?

– Sumy ubezpieczenia są zróżnicowane i zależą np. od wielkości warsztatu samochodowego i rodzaju wykupionych ubezpieczeń. pytania zadawał: Maciej Sibilak

Wrzesień 2014 23

Dodatkowa robota i kasa

Jak zacząć z blacharnią i lakiernią?

Rozszerzenie usług o sprawy blacharsko-lakiernicze to poważna inwestycja, przekraczająca nawet pół miliona złotych. Tyle pochłonie budowa, bądź rozbudowa warsztatu wraz z wyposażeniem.

100 metrów kwadratowych w przypadku aut osobowych i dostawczych to minimum, aby nowa działalność miała sens i mogła nabrać rozpędu.

Rama, kabina lakiernicza, kabina do podkładu potrzebują przestrzeni, tak samo zresztą jak rozbite samochody czekające na reperację na parkingu przed albo za zakładem. Bardzo ważne jest pogodzenie w obiekcie (obiektach) nowego zajęcia ze starym i ustalenie, którędy mają poruszać się samochody, a którędy ludzie. Błąd popełniony na etapie budowlanym może potem uprzykrzać życie każdego dnia.

Poza wydatkami na sprzęt, musisz pozyskać odpowiednich pracowników. Takich, którzy wiedzą, jak zachowa się blacha po przyłożeniu siły w określonym miejscu, jak dobiera się kolory, jak należy lakierować. Komputery, czy najlepsze procedury nie zastąpią ludzi z wyczuciem i doświadczeniem.

Więcej stłuczek latem Jak wskazują policyjne statystyki, najwięcej kolizji i wypadków przytrafia sie w naszym kraju nie zimą, ale w cieplejsze miesiące. Przykładowo w ub.r. w wypadki obfitowały: lipiec, sierpień, październik. Tylko w jednym z nich mogły panować na drogach warunki typowe dla zimy. Owszem, gdy sypnie pierwszy śnieg, a nie wszyscy zmienili opony na zimowe, blacharze mogą mieć chwilowo

więcej zajęcia, ale zima wcale nie musi być dla nich najbardziej dochodowym okresem.

Uruchamiając lakiernię musisz wcześniej wykonać zgłoszenie lub uzyskać pozwolenie na użytkowanie z ochrony środowiska. Zależy to od ilości emitowanych substancji. Ponieważ polskie przepisy są dość skomplikowane, musisz o wszystko spokojnie i dokładnie wypytać w wydziale ochrony środowiska urzędu miasta lub urzędu gminy.

Tam załatwia się zgodę na użytkowanie instalacji emitującej pyły i gazy zawierające lotne środki chemiczne i organiczne.

Rama podstawą jest Urządzenia są drogie. Przykładowo rama z oprzyrządowaniem i systemem pomiarowym kosztuje nawet 200 tys. zł (ceny netto), kabina lakiernicza może oznaczać jeszcze większy wydatek, a na tańszą kabinę, do nakładania podkładu, trzeba przeznaczyć kilkadziesiąt tysięcy. Oprócz tego trzeba posiadać szereg innych urządzeń, takich jak lutospawarka (porządna 25 tys. zł), zgrzewarka (25 tys. zł), szlifierka (2 tys. zł), pistolety lakiernicze (po 2 tys. zł). Przy tych wydatkach hydrauliczne rozpieraki za 500-800 zł, młotki blacharskie za 100-300 zł, czy kombinezony lakiernicze po 25-50 zł to wręcz „drobnostki”.

Podajemy ceny nowych rzeczy i raczej z górnej półki, na początek może np. wystarczyć prosta

rama za około 10 tys. zł, ale będzie ona pozbawiona elektroniki, przede wszystkim systemu pomiarowego. Tak więc precyzyjne naprawianie względnie nowych, drogich samochodów stanie się mało realne. Także ubezpieczyciele raczej nie nawiążą współpracy ze skromnie wyposażonym, początkującym zakładem.

Rama wyposażona w system pomiarowy dokładnie informuje o deformacjach. Ruchome ramię pomiarowe jest przystawiane do poszczególnych punktów kontrolnych (bazowych) auta i w tenże sposób sprawdza się ich wzajemne ułożenie w trójwymiarowej przestrzeni. Każdy model auta ma ustalone przez producenta punkty kontrolne, zapisane w komputerowym programie ramy (aktualizacja jest płatna). Komputer pokazuje odchylenia od tych punktów. Jeżeli nie da się nadwozia naciągnąć, bez poważnej szkody dla jego wytrzymałości, należy elementy wymienić.

Wymiana w żaden sposób nie dyskwalifikuje samochodu, o ile wykorzystano fabryczne punkty łączenia. Mamy wtedy do czynienia z tzw. naprawami wycinkowymi. Wszelkie inne przycinanie i wkładanie części karoserii, źle świadczy o fachowości warsztatu. Tak samo prostowanie na siłę drzwi czy elementów z profilami zamkniętymi, takich jak maska silnika, czy pokrywa bagażnika.

Z prywatnymi importerami Z drugiej strony wiadomo, że część blacharzy w Polsce żyje z przygotowania rozbitych aut do sprzedaży, przede wszystkim indywidualnie sprowadzonych zza granicy. Opowieści o Mercedesach, czy innych wozach złożonych z dwóch egzemplarzy nie są wcale dalekie od prawdy.

W takich przypadkach nie chodzi o zadowolenie wymagającego właściciela auta, czy ubezpieczyciela, ale o opchnięcie towaru z zyskiem. Dlatego często karoserie się naciąga i w użyciu jest szpachla. Zamiast wymieniać element, taniej pokryć go szpachlą. Bo szanujący się fachowiec będzie używał szpachli wtedy, gdy ciężko wyprostować jakiś skomplikowany detal.

Czas na lakier

Kabina lakiernicza – niezbędny i najdroższy element.

24

Wrzesień 2014

Żeby lakierować, trzeba mieć kabinę do nakładania podkładu (materiału podkładowego), kabinę lakierniczą i mieszalnik lakierów. Przy lakierowaniu najważniejsza jest czystość i dobranie koloru. Polakierowany element nie powinien od-

www.autogaz-journal.pl

NIEKTÓRE MARKI LAKIERÓW SAMOCHODOWYCH (alfabetycznie)

DeBeer, DuPpont, Grasolin, Ixell, Kapci, Lechler, MaxMeyer, Mobihel, Nexa, PPG, Profix, Ranal, Selemix, Sikkens, Siland, Spies Hecker, Standox, Troton. różniać się od reszty pojazdu, zarówno w cieniu jak i na słońcu. Ceny za element wynoszą przeważnie od 300 zł do 700 zł. Tak jak w przypadku instalacji LPG kwota obejmuje wszystko, więc również demontaż i montaż w samochodzie. Stawki są zależne od wielu czynników: od elementu, od jego gabarytów, rodzaju lakier, pracochłonności, wreszcie od lokalnej konkurencji.

Obecnie powszechnie stosuje się lakiery wodne, wodorozcieńczalne, a wiec obywające się bez rozpuszczalników. Niektórzy narzekają, że wyglądają po prostu gorzej, ale – ochrona środowiska.

Wyjaśnijmy też, że lakier zwykły od metalicznego, czy perłowego różni się jedynie bazą. W metalicznym baza jest wyższej jakości, daje ciekawsze efekty wizualne, choć np. w niektórych autach japońskich czy koreańskich za bardzo tego nie widać. Dwie pozostałe warstwy są takie same, a więc podkład pod spodem i lakier bezbarwny na wierzchu, zabezpieczający bazę przed zbyt szybkim zużyciem. Podkład musi być tradycyjny, chemiczny, woda powodowałaby korozję blachy.

Kabina bezpyłowa (100 tys. zł i więcej) gwarantuje, że powietrze zostanie pozbawione zanieczyszczeń, a więc pomalowana powierzchnia nie będzie pokryta wypryskami. Wiadomo, że każdy pyłek po nałożeniu bazy i lakieru bezbarwnego

Do wyboru jest co najmniej kilkanaście marek lakierów.

www.autogaz-journal.pl

Rama o nośności 2500 kg, a więc nadająca się do aut osobowych i dostawczych. staje się powiększony i świetnie widoczny. Skuteczna wentylacja z nawiewem od góry i wyciągiem z dołu winna wykazywać się wydajnością rzędu 25 tys. metrów sześciennych powietrza na godzinę. W ciepłe dni problem stwarza właśnie zewnętrzna temperatura. Nagrzane powietrze źle wpływa na lakierowanie. Żeby utrzymać ok.

18 stopni Celsjusza trzeba lakierować rankiem lub wieczorem, gdy na dworze jest chłodniej.

Jeśli wcześniej nałożono podkład, lakierowanie trwa co najmniej godzinę. Element, względnie fragment samochodu należy precyzyjnie okleić, odtłuścić specjalnym środkiem, nanieść bazę i od-

czekać 15-20 minut, żeby odparowała. Następnie idzie lakier bezbarwny, a potem czas na suszenie.

Metalik wymaga więcej zachodu, sąsiednie elementy trzeba cieniować. Przy zwykłych lakierach często nie ma takiej potrzeby, ale jeżeli lakier na aucie będzie wypłowiały od słońca, lekkie cieniowanie może okazać się konieczne. Doświadczeni lakiernicy twierdzą, że „najgorsze” są plastikowe zderzaki. Dobranie koloru, tak aby zderzak nie zdradzał od razu naprawy blacharsko-lakierniczej, to prawdziwa umiejętność.

Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

Promiennik podczerwieni przydaje się podczas suszenia lakieru.

Wrzesień 2014 25

LPG reaktywacja,

czyli na gazie w Irlandii Rozmowa z Witoldem Staniczkiem, dyrektorem irlandzkiej firmy VV-Tech LPG Limited, która pod względem liczby montowanych instalacji gazowych jest niekwestionowanym liderem na Zielonej Wyspie.

– Instalacje gazowe w samochodach zakłada się raczej w krajach, gdzie ludzie liczą każdy grosz. A Irlandia to kraj bogaty, przynajmniej w porównaniu z Polską...

– Owszem, Irlandczycy są zamożni, ale kiedyś był to dość biedny kraj, na dorobku. W latach 80-tych był tu prawdziwy boom na gaz w samochodach. Reklamy największej firmy zajmującej się sprzedażą LPG – Calor Gas – były widoczne w całym kraju. Lecz potem zmieniły się relacje cenowe paliw, benzyna i olej staniały, no i zaczęła się długa epoka szybkiego rozwoju, co przełożyło się na silny wzrost zarobków,

a w konsekwencji na niechęć do oszczędzania, np. przez korzystanie z tańszego, gazowego paliwa.

– Jak obecnie wygląda Wasza branża na Zielonej Wyspie. Boom z lat 80-tych chyba nie wróci...

– Auta z instalacją LPG niemal zniknęły z irlandzkich ulic. Tak było jeszcze kilka lat temu.

Nasza firma VV-Tech LPG, która powstała w 2011 roku przez jakiś czas była jedyną w całym kraju.

Obecnie istnieje kilkanaście zakładów zajmujących się montażem instalacji LPG, z czego kilka należy do naszej sieci. Oceniam, że po Irlandii

porusza się obecnie około tysiąca samochodów zasilanych gazem.

– A więc jesteście pionierami nowej epoki w historii LPG na Zielonej Wyspie. Początki na pewno nie były łatwe. Skąd wzięliście fachowców, kto zakładał pierwsze instalacje?

– Firma jest co prawda irlandzka, ale utworzona przez Polaków, a więc było oczywistym, że ludzi z odpowiednim doświadczeniem poszukamy nad Wisłą. I tak się stało. Młodzi adepci tego zawodu mają teraz od kogo się uczyć. Dodam, że obecnie w naszej sieci mamy warsztaty prowadzone zarówno przez Polaków jak też Irlandczyków.

– Kto w Irlandii decyduje się na założenie instalacji LPG, kim są Wasi klienci? Jakie auta oddają do przerobienia?

– Na początku najwięcej zleceń mieliśmy oczywiście od mieszkających tu Polaków. Sporo zgłasza się też Litwinów i Łotyszy, ale obecnie dominują rodowici Irlandczycy. Auta jakie nam powierzają są w różnym wieku. Bywają całkiem nowe modele. Np. ostatnio dostaliśmy do przeróbki 8 Toyot Prius, użytkowane jako taksówki.

Ponadto w tej chwili prowadzimy rozmowy na przerobienie kilkunastu samochodów, które jeżdżą po torze wyścigowym Mondello. Chodzi tu o różne modele spod znaku Mazdy, Porsche i Nissana.

Na zdjęciu od lewej: Martin O’Brien - mechanik na szkoleniu z Dublina z nowo otwieranego punktu w sieci, Mariusz Chołody - mechanik, Agnieszka Linetty - dyrektor, Witold Staniczek - dyrektor, Krzysztof Krawiec - mechanik praktykant.

26

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl

www.lpg.ie – witryna sieci zakładów, którym patronuje VV-Tech LPG – Jak wyglądają formalności w Irlandii po zamontowaniu instalacji. Czy nie są tak uciążliwe jak np. w Niemczech, gdzie trzeba robić specjalne badania spalin i ponosić wysokie opłaty?

– Obowiązują przepisy jeszcze z lat 80-tych, proste i przyjazne dla kierowców. Przegląd, polegający głównie na sprawdzeniu szczelności instalacji, wymagany jest tylko co dwa lata i jest wykonywany przy okazji normalnego przeglądu jakim podlegają pojazdy. Co ciekawe, w tutejszych

Tu, w warsztacie należącym do VV-Tech zakłada się nowe instalacje LPG. dowodach rejestracyjnych nie ma żadnych wzmianek, że dane auto posiada instalację gazową.

– A jak wygląda u Was ekonomia jazdy na gazie? Ile kosztuje założenie instalacji, ile kosztuje gaz na stacji?

– Ceny montażu mamy porównywalne z polskimi. Koszt sekwencji do 4-cylindrowego silnika zaczyna się od 750 euro, a z cenami gazu na stacjach to bywa bardzo różnie. W naszej sie-

ci litr gazu kosztuje od 78 do 86 centów, ale są takie miejsca, gdzie sprzedawca życzy sobie nawet 1,40 euro, czyli niemal tyle samo ile za benzynę, która normalnie kosztuje około 1,5 euro.

Na szczęście stacji oferujących LPG powoli przybywa. Obecnie w całej Irlandii jest ich prawie 50. pytania zadawał: Zbigniew Greźlikowski

Dbaj, aby zaoszczędzić Instalacja LPG w samochodzie to inwestycja, która może się zwrócić już po kilku miesiącach. Perspektywa jest kusząca, jednak trzeba o instalację dbać, stosując się do zaleceń fachowców. Na nasze pytania odpowiada Grzegorz Sowa, właściciel Lubuskiego Centrum Autogazu, które montuje i serwisuje instalacje LPG w Zielonej Górze od 1998 roku.

– Jak dbać o instalację, by służyła nam przez lata?

– Instalacja LPG działa wydajnie i bezproblemowo, jeśli przechodzi zalecane okresowe przeglądy, naprawy i jest konserwowana odpowiednimi środkami do czyszczenia instalacji. Elementy instalacji tak samo, jak w innych urządzeniach, ulegają zanieczyszczeniu i zużyciu. Najczęstsze czynności, wykonywane przy instalacji LPG to: wymiana filtra fazy ciekłej i filtra fazy lotnej, regeneracja bądź wymiana reduktora, czy też regulacja instalacji.

– Jakie zanieczyszczenia powstają w instalacji LPG? – W instalacji mamy zwykle do czynienia z nieczystościami na fil-

www.autogaz-journal.pl

trze fazy płynnej, gdzie zatrzymują się cząstki stałe. Ten filtr trzeba wymienić w odpowiednim momencie. Natomiast w filtrze fazy lotnej oraz parowniku zbierają się brudy, wynikające ze składu chemicznego gazu i są w formie oleistej.

W parowniku jest śruba spustowa, dzięki której część tych zabrudzeń można usunąć. Niespuszczane, wysychają i są w zasadzie nie do usunięcia. Tutaj z pomocą może przyjść środek do czyszczenia instalacji LPG firmy BOLL. Jest to dobry produkt, który może pomóc w usuwaniu nieczystości z instalacji pomiędzy kolejnymi przeglądami diagnostyków. Nie tylko przeczyści instalację, ale także ją zakonserwuje.

– Ile może nas kosztować potencjalna naprawy instalacji LPG, jeśli nie będziemy o nią odpowiednio dbać?

– Zanim trafimy do warsztatu na pewno będzie większe spalanie gazu, zmienia się również komfort jazdy. To pierwsze symptomy jakie użytkownik instalacji może zauważyć. Na koniec może zdarzyć się tak, że trafimy do warsztatu z silnikiem, który bardzo nierówno pracuje. Wówczas musimy się liczyć z kosztem rzędu tysiąca, a nawet kilku tysięcy złotych.

– Co by Pan doradził użytkownikom LPG? – Nie oszczędzajcie na tym, co niezbędne jest do utrzymania samochodu w dobrej kondycji

i bezpieczeństwie. Stosujmy środki wspomagające sprawność naszej instalacji, czyli np. środek do czyszczenia LPG BOLL oraz wykonujmy regularne przeglądy.

Wrzesień 2014 27

28

Wrzesień 2014

www.autogaz-journal.pl