AutoGaz Journal 1/2013

• nr 1 • listopad 2013 • egzemplarz bezpłatny •

Z ostatniej chwili: - nowe druki wyciągów ze świadectw homologacji - samodzielne tankowanie na stacjach z autogazem

Ceny instalacji gazowych: Stag, Landi Renzo, BRC, Prins

Diesel na gaz

rozwiązania techniczne, koszty instalacji, kwestia opłacalności

Poradniki o LPG

przegląd książek poświęconych tematyce samochodowych instalacji jakie ukazały się w Polsce

2

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

Szanowny Czytelniku Trzymasz oto w ręku pierwsze wydanie nowego, branżowego miesięcznika „AutoGaz-Journal”, który w całości będzie poświęcony tematyce związanej z instalacjami LPG w samochodach.

Nasze wydawnictwo istnieje od 1993 roku. Zaczęliśmy od czasopisma dla laweciarzy „Europa-Auto-Handel” (www.europa-auto-handel), które specjalizowało się w poradach dla osób i firm zainteresowanych sprowadzaniem samochodów. Dzięki tej gazecie zdobyliśmy fachową wiedzę i doświadczenie, wiemy co dzieje się w branży motoryzacyjnej oraz jak o tym pisać.

Dysponujemy grupą doświadczonych dziennikarzy. Nasze artykuły często goszczą na stronach współpracujących z nami portali: www.onet.pl, www.interia.pl, www.wp.pl.

Nasza wiedza dotycząca LPG nie jest jednak doskonała. Liczymy na Wasze uwagi do opublikowanych artykułów, na Wasze listy i telefony, propozycje kolejnych tematów. Zapraszamy na naszą stronę internetową www.autogaz-journal.pl.

Mamy nadzieję, że „AutoGaz-Jornal” stanie się pierwszym w Polsce czasopismem poświęconym tematyce LPG, które będzie w pełni profesjonalnie redagowane i stanie się nieodzowną lekturą dla każdego montażysty samochodowych instalacji gazowych.

Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

„AutoGaz-Journal” – miesięcznik Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, red.naczelny@autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Dział Reklamy: Paweł Sikorski, kom. 733 461 829, tel. 65-5422274, fax 65-5269085, reklama@autogaz-journal.pl ps@autogaz-journal.pl

Wydawca: Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno tel. 65-5269085, fax 65-5269085 redakcja@autogaz-journal.pl www.autogaz-journal.pl

Listopad 2013 3

Nowe druki wyciągów

Samoobsługa na stacjach LPG

W wydanym 27 maja 2013 roku rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem określono nowe druki wyciągów ze świadectw homologacji.

Po pięciu latach żmudnych starań, właściciele samochodów zasilanych LPG mogą samodzielnie zatankować gaz na stacjach paliw, ale tylko tam, gdzie pojawią się nowe, odpowiednio oznaczone dystrybutory.

Nowe przepisy, które obowiązu Wprowadzone zmiany mają ją od 22 czerwca 2013 roku zastąpiły w większości charakter kosmetyczw całości dotychczasowe rozporząny, ale są też istotne z formalnego dzenie Ministra Infrastruktury z 23 punktu widzenia. Zgodnie z nowygrudnia 2003 roku. mi przepisami wyciąg ze świadectwa Najważniejszą zmianą z punktu homologacji musi zostać podpisany widzenia warsztatów montujących przez konkretną osobę, wymienioną instalacje LPG jest określenie noz imienia i nazwiska wraz z określewego wzoru druków wyciągów ze niem pełnionego stanowiska. Do świadectw homologacji. Wszystkie tej pory wyciąg wystawiał warsztat pozycje określone w formularzu montujący instalację LPG, a pieczątka otrzymały swoje numery porządkonie musiała być imienna. . we. W rubryce 0.2, określającej model Rozporządzenie Ministra Insamochodu w którym montowana frastruktury zostało opublikowane jest instalacja LPG, typ pojazdu rozw Dz. U. Nr 99/2013 poz. 610. Wzór szerzono o wariant i wersję pojazdu. nowego druku wyciągu ze świadecZrezygnowano z podawania numetwa homologacji znajduje się w zaru silnika, a więc danych nieujętych łączniku nr 6 rozporządzenia. w dowodzie rejestracyjnym. Nowy sibi wzór wyciągu ze świadectwa homologacji wprowadza konieczność wpisywania daty produkcji auta w oddzielnej rubryce. Dotychczasowe sformułowanie „Numer identyfikacyjny pojazdu” zastąpiono pozycją „Cecha identyfikacyjna pojazdu”. W praktyce chodzi tu nadal o numer VIN. „Element wyposażenia instalacji” zamiePierwsza strona nowego druku wyciągu ze niono na„Wszystkie homologoświadectwa homologacji. wane elementy instalacji”.

4

Listopad 2013

Stało się to możliwe dzięki nowelizacji rozporządzenia ministra transportu dotyczącego warunków technicznych określających wymogi, jakie muszą spełnić bazy i stacje paliw płynnych, zainteresowane wprowadzeniem samoobsługi przy tankowaniu aut zasilanych gazem. Nowe przepisy znoszą obowiązek specjalnego przeszkolenia pozwalającego na tankowanie autogazu.

Dzięki temu kierowcy aut zasilanych LPG nie będą już musieli naciskać czerwonego guzika i oczekiwać na przyjście pracownika stacji, który zatankuje im samochód. Będą to mogli zrobić samodzielnie. W takich krajach jak Włochy, Hiszpania, Holandia, czy Niemcy taka praktyka znana jest już od dawna, w Polsce natomiast dopiero teraz wchodzi w życie.

W trakcie tankowania kierowca będzie musiał stale trzymać przycisk, który w momencie puszczenia wyłączy dystrybutor i zakończy tankowanie. W przypadku niewłaściwego podłączenia pistoletu dopływ gazu zostanie momentalnie odcięty. Tak jak do tej pory, na prośbę kierowcy obsługa stacji będzie musiała zatankować auto.

Należy pamiętać, że nowe przepisy, które weszły w życie 19

września br. umożliwiają, a nie nakazują stacjom paliw wprowadzenie samoobsługi przy tankowaniu gazu.

Dlatego też nie wszystkie będą od razu oferowały taką możliwość, tym bardziej że wiąże się to z zainwestowaniem w bezpieczne dla kierowców dystrybutory do tankowania. Takie stanowiska muszą być odpowiednio oznaczone i wyposażone w specjalną dyszę wlewową, czyli tzw. pistolet oraz w instrukcję obsługi.

Zmiana przepisów pozwoli zaoszczędzić stacjom paliw około 7 mln zł rocznie. Ich właściciele nie będą już musieli przeznaczać pieniędzy na szkolenia pracowników tankujących autogaz. Jeden taki kurs wiązał się z wydatkiem rzędu 1 tys. zł. Na wprowadzaniu samoobsługi skorzystają też kierowcy, którzy zaoszczędzą przede wszystkim na czasie. W instalację umożliwiającą korzystanie z gazu LPG wyposażonych jest w Polsce 2,5 mln samochodów. sibi

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Listopad 2013 5

Trudne i powikłane dzieje LPG w Polsce Rozmowa ze Zbigniewem Domańskim, pionierem polskiej branży LPG, właścicielem poznańskiej firmy „AUTOGAZ” DOMAŃSKI założonej w 1991 roku.

– Jak wjeżdża się do Poznania od strony Katowic widać z daleka zabudowania Pana firmy i napis „ AUTOGAZ”DOMAŃSKI. Zapewne mało kto z przejeżdżających kierowców wie, że właśnie mija pierwszy w Polsce zakład, który zdobył uprawnienia do montażu instalacji LPG. Który to był rok, czy trudno było o stosowny dokument?

– Proszę Pana, był to rok 1991, a więc czas obowiązywania genialnej, nawet zdaniem powszechnie uznanych autorytetów, Ustawy z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej, której art.4 pkt1. stanowił „nielobbistycznie” i jednoznacznie, że: „Przedsiębiorcy mogą w ramach prowadzonej działalności gospodarczej dokonywać czynności oraz działań, które nie są przez prawo zabronione.” Ustaliłem więc z właściwym wtedy dla tego przedsięwzięcia Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, że przystosowane przeze mnie samochody do zasilania gazem płynnym (LPG) zostaną poddane stosownym badaniom w podległym mu Instytucie Transportu Samo-

chodowego i po uzyskaniu jego pozytywnej opinii zostaną dopuszczone do ruchu na drogach publicznych.

O powyższym fakcie Ministerstwo Transportu powiadomiło wszystkie urzędy wojewódzkie pismem z dnia 14 sierpnia 1991 roku, i dotyczyło ono samochodów FSO 1500 oraz Polonez.

Dopiero bez mała dwa lata później część techniczna powyższego „procederu” została sformalizowana załącznikiem nr 3 do rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 1 lutego 1993 roku (Dz.U. Nr 21,poz.91), w powstaniu którego miałem swój „skromny” udział…

– Pana przygoda z instalacjami LPG zaczęła się jednak znacznie wcześniej. Podobno już w 1974 roku ktoś w Polsce pojechał na wczasy dużym Fiatem ze zwykłą, 11-kilową butlą gazową w bagażniku, jako źródłem zasilania silnika. I była to pierwsza taka konstrukcja w kraju...

– Mnogość przysłowiowych „kościołów” usprawiedliwia Pańskie kłopoty z lokalizacją, w którym z nich „dzwoniono”. Przypuszczam, że

chodzi Panu o informacje z mojego wywiadu dla portalu gazeo.pl gdzie można przeczytać, że... „W trzy miesiące powstała na tyle inżynierska i „dojrzała” konstrukcja, że w czerwcu 1974 roku na zasłużone nadmorskie wczasy pojechałem „na gazie”. Jedynymi „oryginalnymi” komponentami montażowego kitu były: przemysłowy reduktor (z instalacji do opalania trzody) i zbiornik, który stanowiła adaptowana tzw. domowa butla (11 kg). Całą resztę trzeba było zwyczajnie dorobić.”

Co się zaś tyczy pierwszeństwa, to i owszem z dużą dozą pewności można przyjąć, że istotnie – po wielu latach zaniechania w tym zakresie – była to, w pewnym sensie „pierwsza polska konstrukcja”. Sprowokowana jednak bardziej inżynierską ciekawością, niż, jak się później – po ponad 17 latach – miało okazać, potrzebą chwili wymuszającej oszczędności w wydatkach na tradycyjne paliwo. Zapewniam Pana, że w 1974 roku szczęśliwy posiadacz „czterech kółek” ceną benzyny sobie głowy nie zawracał, a w „najgorszym” razie od „oszczędnych” nabywał 20 litrów za 60 zł razem z ... kanistrem.

– Dzisiaj Pana firma należy do najbardziej znanych i popularnych w regionie. Ale, jak

Polonez, rocznik 1988, z instalacją założoną w firmie „AUTOGAZ” Domański przejechał bez większych problemów 350 tys. km. W tamtych czasach, początkowo montowano zwykłe 11-kilogramowe butle.

6

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

można dowiedzieć się z Waszej strony www. autogaz .pl, nie poprzestajecie tylko na zakładaniu instalacji, lecz zajmujecie się także pracami konstrukcyjnymi i produkcją podzespołów. Ostatnią Waszą nowością jest reduktor NIKO. Na czym polega jego wyjątkowość?

W kwestii formalnej, ostatnim naszym „dzieckiem” jest niezwykle przydatny zarówno w kompletacji, jak i później w eksploatacji bardzo istotnego elementu samochodowej instalacji gazowej jakim bez wątpienia jest zespół wtryskiwaczy (pojedynczych lub zespolonych) współpracujących z danym silnikiem, a na imię mu Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typ ZK-WR11. Natomiast NIKO to rzeczywiście konstrukcja unikalna i pozbawiona wielu wad reduktorów „klasycznych” używanych w tzw. sekwencyjnych systemach gazowych (LPG). Jego szczelny metalowy tłok zastępuje porowatą membranę (z gumowanego płótna) wykorzystywaną powszechnie w „klasykach” siejących przez to wokół siebie niemiłą woń nawaniacza gazu oraz, nader często, przepuszczających gaz do układu chłodzenia silnika. Przyjęta z rozmysłem technologia produkcji elementów składowych reduktora umożliwia jego ciągłe udoskonalanie w konsekwencji czego po siedmiu latach produkcji mamy do czynienia z produktem niemal pod każdym względem w swojej klasie doskonałym. Mówiąc o „klasie” mam przede wszystkim na uwadze jego przeznaczenie do ciśnieniowych (sekwencyjnych) systemów gazowych obsługujących (solo!) silniki dużej mocy (nieco ponad 300 KM ). Moim zdaniem przekonywująco ilustruje to zestawienie tabelaryczne najistotniejszych parametrów (nie tylko technicznych) uznanych już na naszym, a nawet i na europejskim rynku, reduktorów, których ze zrozumiałych względów nawet marek nie mogę wskazać. To zestawienie jest do wglądu na naszej stronie www.autogaz.pl. Tam także wiele bardziej obszernych informacji „w temacie” reduktor NIKO.

Firma Z. Domańskiego w 1993 roku jako pierwsza w kraju uzyskała homologację na instalację LPG do popularnego malucha. Butla, z braku miejsca w bagażniku, była mocowana na tylnym siedzeniu.

www.autogaz-journal.pl

Listopad 2013 7

– Dzisiaj Polska jest jednym ze światowych liderów jeśli chodzi o liczbę samochodów z instalacjami LPG. Jak Pan ocenia ostatnie 10, 20 lat rozwoju tej branży w Polsce? Które momenty były przełomowe? Co pomagało, a co stało na przeszkodzie w upowszechnianiu tego alternatywnego źródła energii?

– Bez wątpienia najbardziej pomogła, wspomniana przeze mnie na wstępie, ustawa Wilczka (autora tejże), bo do minimum ograniczała możliwości ingerowania w nieznaną dotychczas w Polsce branżę „bezinteresownych” i nawiedzonych. Rozpęd, jakiego nabrała samochodowa branża LPG w pierwszych 10 latach względnej stabilizacji był na tyle duży, że pozwolił jej przetrwać kolejne 10 lat, mimo licznych wiatrów w oczy: zmieniane (dwukrotnie) warunki techniczne zabudowy instalacji w samochodzie, akcyza na gaz i jej kolejne podwyżki (rzekomo wymagane przez Unię), „falandyzacja” funkcji niektórych elementów systemów gazowych, majstrowanie przy stacjach tankowania gazu, i to zarówno w aspekcie technicznym jak i organizacyjnym (uprawnienia i ich krótkie terminy dla personelu obsługującego dystrybutory) ,itd., itp. Chciałbym się mylić, ale odnoszę nieodparte wrażenie, że nasze Państwo, w odróżnieniu od wielu innych państw Europy i Świata, nie tylko,

że nie pomaga w rozwoju krajowego sektora paliw alternatywnych i proekologicznych, ale wręcz stymuluje jego demontaż i marazm.

– Kiedyś cały osprzęt potrzebny do instalacji LPG sprowadzaliśmy z zagranicy. Teraz widać, że pojawia się coraz więcej rodzimych producentów. Jak sobie tu radzimy, czy nasze wyroby są konkurencyjne nie tylko pod względem cen, ale i jakości?

– O tak, doskonale sobie radzimy! Praktycznie, z wyłączeniem wielozaworu zbiornika, jesteśmy samowystarczalni w komponowaniu zestawów montażowych dla wszystkich samochodów. Na najwyższym, bo dosłownie – światowym poziomie – produkujemy zbiorniki, w których przechowywany jest gaz (LPG) do zasilania samochodowych instalacji gazowych.

Pierwsze z nich tzw. cylindryczne powstały już w roku 1992, a zbiornik z fabrycznym nr 1 zamontowałem osobiście w rodzimym i sławnym (na całe „demoludy”) minibusie marki Nysa. Stosunkowo szybko zaczęły je stopniowo wypierać zbiorniki, które – na skutek zmiany przepisów w zakresie obowiązkowego wyposażenia pojazdów samochodowych – można było montować w miejscu dotychczas przeznaczonym na przysłowiowe „piąte koło u wozu” – powszechnie zwane zapasowym. Ten rodzaj zbiorników, ze

Reduktor NIKO to rzeczywiście konstrukcja unikalna i pozbawiona wielu wad reduktorów „klasycznych” używanych w tzw. sekwencyjnych systemach gazowych (LPG).

Stanowisko diagnostyczne służące do czynności kontrolnoregulacyjnych w procesie produkcji reduktora NIKO.

8

Listopad 2013

względu na ich kształt, „ochrzczono” toroidalnymi, i bez wątpienia obecnie są one najczęściej montowanymi zbiornikami w samochodach osobowych przystosowanych do zasilania gazem (LPG). Jeżeli chodzi o pozostałe komponenty instalacji (zwłaszcza „sekwencyjnych”), to z całą odpowiedzialnością, której zresztą daje wyraz w swoich montażach, mogę powiedzieć, że nie ustępują już one nawet tym najbardziej renomowanym z zagranicy. A są wśród nich też, jak mniemam, bardziej przyjazne dla przeciętnych montażystów. Często jednak spotykam się z godną ubolewania niefrasobliwością rodzimych producentów i szerokiej gamy koncesjonerów, którzy nie potrafią zrozumieć podstawowej relacji między przysłowiową „beczką miodu i łyżką dziekciu”, która, nader często – w ich działaniach – jawi się jako tzw. zespół wtryskiwaczy najczęściej wstępujących w jego „ekonomicznej” wersji zwanej listwą wtryskiwaczy. Krótko mówiąc, nie da się poprawnie dokonać konwersji silnika na gaz, jeżeli chociażby jeden z elementów całego systemu pracuje nagannie. Praktycznie dla użytego do tego celu kompletu wtryskiwaczy oznacza to, że każdy z nich powinien dostarczać do swojego cylindra taką samą, optymalną dla chwilowego obciążenia silnika, ilość gazu, a ewentualna różnica między nimi – zwana tolerancją – w żadnym razie, nie powinna przekraczać 3,5 % (zmierzona metodą objętościową dla przepływu powietrza).

– Na łamach gazet motoryzacyjnych toczy się od kilku lat dyskusja na temat szkodliwości stosowania układów LPG w niektórych rodzajach silników. Co Pan sądzi o holenderskiej firmy PRINS, która sporządziła specjalną listę samochodów i silników, do których nie zaleca się instalowania zasilania gazowego? Czy Pana firma także mogłaby stworzyć taką listę?

– Powiem szczerze, że nie do końca rozumię intencje tej listy zwłaszcza, że patronuje jej znana i skądinąd zasłużona dla branży gazowej firma. Moim skromnym zdaniem, to właściwości fizyko-chemiczne benzyny i gazu (LPG) są

Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typ ZK-WR11.

www.autogaz-journal.pl

na tyle zbieżne, że nie mogą stanowić istotnego problemu przy ich poprawnej zamienności.

Prawdą natomiast jest, że gaz wcześniej obnaża niektóre „oszczędności” producentów współczesnych pojazdów, a w tym zwłaszcza istotnych elementów układów silnika. I w związku z tym jestem w stanie zrozumieć, nie do końca fair, zachowanie wielu producentów i ich przedstawicieli zniechęcających swoich klientów do konwersji danego samochodu na gaz, bo przecież kto, jak kto, ale oni najlepiej znają możliwości swoich „konkurencyjnych” wyrobów.

– Podobno najwięcej problemów stwarzają nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Czy ich upowszechnienie może oznaczać początek końca samochodowej branży LPG? – Owszem, kolokwialnie mówiąc, paru rozpędzonych „gazowników” dało ciała na początku, ale koszt zniszczonych, w krótkim czasie, wtryskiwaczy benzynowych był na tyle znaczny, że wieść o „małej rentowności” przedsięwzięcia, przysłowiowym lotem błyskawicy się po Polsce rozniosła i na dzisiaj jest pozorny spokój. Mówię pozorny, bo tak naprawdę, to wśród wielu ambitnych producentów temat jest bardzo nośny, a nawet rzec można, że z technicznego punktu widzenia już opanowany. Czas pokaże czy będzie, również, ekonomicznie uzasadniony.

Osobiście uważam, że wspomniana przez Pana branża ma realniejszego grabarza, niż „bezpośredni wtrysk paliwa” ale jest to na tyle nieodpowiedzialny oszołom, że – aż strach myśleć – jaki to będzie koniec. W dniu 13.09.2013 roku popularny portal internetowy gazeo.pl donosił: „Ustawa o podatku akcyzowym została znowelizowana podczas piątkowego posiedzenia sejmu. Ustawa zakłada m. in. wprowadzenie akcyzy na CNG. Spowodować to może załamanie raczkującego dopiero rynku pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym.” I dalej: „Dzisiaj już wiadomo, że od 1 listopada 2013 roku ta „radosna” twórczość spowoduje wzrost ceny dystrybuowanego do napędu samochodów gazu o ponad 13%”.

– W bazie Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie znajduje się ponad 3000 warsztatów, które mają uprawnienia do montażu instalacji LPG. Pana zdaniem, jak wyglądają ich perspektywy, czy będą miały co robić przez najbliższe lata?

– W kwestii formalnej, ta wspomniana „baza” jest raczej rejestrem liczby przejrzanych kompletów faktur (na analizator spalin i przenośny detektor gazu), które zobowiązani są przedstawić w ITS instalatorzy w celu „zalegalizowania” potencjalnego odbiorcy ich „Wyciągu ...” z przyznanego im przez stosowne ministerstwo „Świadectwa homologacji sposobu montażu instalacji

www.autogaz-journal.pl

Jak wjeżdża się do Poznania od strony Katowic z daleka widać logo firmy AUTOGAZ Domański.

przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem” .

Ponieważ nie ma w tym zakresie żadnych ograniczeń, więc z reguły ten sam warsztat montujący zgłaszany jest (z różnych względów) przez wielu instalatorów. I w ten, oto sztuczny sposób rośnie liczba – wspomnianych przez Pana – warsztatów. Jaka jest naprawdę ich liczba trzeba by dopiero zweryfikować.

– Może wszystko się zmieni za sprawą wielkich pokładów gazu łupkowego, które ponoć zalegają gdzieś pod nami. Byłby to gaz ziemny, ale to chyba nie problem przestawić się z zakładania instalacji LPG na instalacje CNG (gaz ziemny), które już teraz są bardzo popularne

np. w Niemczech.

– Dla nas „gazowników”, to rzeczywiście żaden problem z przestawieniem się na gaz ziemny, i nie ma znaczenia – skąd on pochodzi. Może być nawet z łupków. Proszę jednak pamiętać, że w odróżnieniu od gazu płynnego (LPG) z tym gazem (choćby CNG) bez dobrej woli i znaczącego wsparcia ze strony państwa nic nie zrobimy. Wymownym dowodem i uzasadnieniem tej prawdy jest chociażby malejąca liczba, i tak nielicznych w Polsce, stacji tankowania CNG. – Dziękuję za rozmowę. pytania zadawał: Zbigniew Greźlikowski

Na klientów czeka doświadczona kadra i dobrze wyposażone stanowiska.

Listopad 2013 9

Diesel na gaz?

Montaż instalacji gazowej w silniku wysokoprężnym pozwala na zwiększenie mocy i obniżenie zużycia oleju napędowego o około 20 proc. Z uwagi na wysokie koszty takich instalacji nie jest to rozwiązanie dla właścicieli aut osobowych.

Technologia zasilania silników wysokoprężnych gazem płynnym obecna jest na rynku od około 10 lat. Pierwsze systemy tego typu opracowywano na potrzeby ciężarówek i wózków widłowych.

Obecnie instalacje LPG można zamontować praktycznie do każdego sprawnego technicznie silnika diesla, i to bez konieczności dokonywania kosztownych przeróbek. Dotyczy to również tych najbardziej wymagających jednostek napędowych z wtryskiem bezpośrednim, common-rail i pompowtryskiwaczami. Stosowane w nich instalacje to bardzo zaawansowane sys-

temy wyposażone w precyzyjny sterownik gazu, zbierający informacje z większej liczby czujników.

Bez problemu współpracują one z układem recyrkulacji spalin EGR, zmniejszając w nich zawartość tlenków azotu.

Do osobówek za drogo Brak przeszkód technologicznych w stosowaniu instalacji LPG w silnikach wysokoprężnych nie przekłada się na ich popularność w samochodach osobowych. Powodem tego stanu rzeczy są ich wysokie ceny oscylujące w granicach 6-10 tys. zł. Poddaje to w wątpliwość potencjalne korzyści wynikające z montażu takiego systemu w małolitrażowych autach.

To rozwiązanie dla firm transportowych mających na swoim wyposażeniu ciągniki siodłowe,

samochody ciężarowe, auta dostawcze i autobusy, a więc pojazdy z silnikami o dużej pojemności i wysokim zużyciu paliwa.

W przypadku dużego transportera spalającego w granicach 40 l/100 km, oszczędność z tytułu montażu instalacji LPG po przejechaniu 100 tys. km wyniesie ponad 35 tys. zł. Zwróci się więc trzykrotnie i to w ciągu roku. Dla przykładu, jak informuje jedna z krajowych firm transportowych, u nich po zamontowaniu instalacji gazowej w pojeździe SCANIA R 124 (40 l ON/100 km) spalanie paliwa rozłożyło się następująco: 29 l ON + 10 l LPG. Przerabianie silników wysokoprężnych na gaz nie ma zupełnie sensu w małolitrażowych autach osobowych. W przypadku popularnych, czterocylindrowych silników Diesla o małej i średniej pojemności koszty założenia instalacji LPG będą niewspółmierne do uzyskanych oszczędności. Dla auta z silnikiem wysokoprężnych spalającego średnio w granicach 5,4 l/100 km oszczędność po za-

montowaniu instalacji gazowej po przejechaniu 1000 km wyniesie niecałe 45 zł. Przy rocznym przebiegu sięgającym 30 tys. km kwota ta urośnie do 1330 zł. Przy takich oszczędnościach koszt instalacji zwróci się dopiero po pięciu latach użytkowania.

Wysokie ceny dieslowskich instalacji gazowych wiążą się głównie z dużym kosztem zbiornika gazu (w niektórych ciężarówkach ich pojemność sięga 500 litrów) i skomplikowanej aparatury kontrolującej temperaturę silnika oraz skład podawanej mieszanki.

80 proc. ON i 20 proc. LPG Zasady działania instalacji LPG w jednostkach diesla jest nieco inna niż w silnikach benzynowych.

W przypadku tych ostatnich montaż instalacji LPG oznacza po prostu zastąpienie jednego paliwa drugim.

W silnikach wysokoprężnych

Instalacja gazowa zamontowana w samochodzie ciężarowym Volvo FH12 przez firmę Auto-Gaz „Adaś” z Kłudzic. Na zdjęciach powyżej dwie możliwe lokalizacje zbiornika/zbiorników: w miejscu po wymontowanym baku lub między ramą.

Według oceny firmy instalującej, Volvo z silnikiem diesel o mocy 420 KM spala obecnie 24 litry oleju i 11 litrów LPG (na 100 km), gdy na samym oleju zużycie wynosiło 37 litrów ON. Jednocześnie zwiększyły się moc i moment obrotowy silnika.

10

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

ropa tylko częściowo zastępowana jest gazem, a oba paliwa spalane są równocześnie.

Mieszanka stosowana do ich zasilania składa się w 80 proc. z oleju napędowego i w 20 proc. z LPG. W takiej proporcji gaz nie niszczy silnika, a jedynie pomaga w pełnym spalaniu ropy. Jej zachwianie poprzez zwiększenie udziału LPG do ponad 30 proc. spowoduje wystąpienie spalania stukowego, co w konsekwencji będzie miało negatywny wpływ na działanie silnika.

Oprócz oszczędności wynikających z częściowego zastąpienia ropy gazem w procesie spalania paliwa, właściciel auta z dieslowską instalacją LPG zyskuje też na poprawie dynamiki silnika, która w zależności od rodzaju jednostki napędowej odczuwalna jest na poziomie 10-30 proc. Instalacja gazowa w silniku wysokoprężnym pozwala uwolnić energię z niewykorzystanego wcześniej potencjału oleju napędowego. Dzieje się tak dzięki dopaleniu niespalonej części tego paliwa. W silnikach diesla spaleniu ulega około 70 proc. oleju napędowego. Dzięki zastosowaniu instalacji gazowej udział ten zwiększa się do 95-100 proc.

ność, gdyż są one wynikiem prawie całkowitego spalenia paliwa. Wzrost mocy nie odbywa się kosztem wysilonej pracy pompy paliwa i wtryskiwaczy.

Warsztaty decydujące się na montaż instalacji LPG w silnikach wysokoprężnych muszą posiadać doświadczonych i przeszkolonych specjalistów posiadających wiedzę na temat działania takich systemów. Prawidłowe dostrojenie dieslowskiej instalacji gazowej nie jest łatwym

zadaniem. Nieodpowiednia kalibracja systemu po montażu nie tylko nie przyniesie żadnych oszczędności, ale może też doprowadzić do sytuacji w której koszt zużycia obu paliw (ON + LPG) przewyższy koszt jazdy na samym oleju napędowym. Montaż dieslowskich instalacji gazowych wymaga też ścisłej współpracy warsztatu z producentem danej instalacji. sibi

Większa moc silnika Dodatkową moc uzyskujemy więc bez najmniejszej ingerencji w podzespoły silnika. Dzięki efektywniejszemu spalaniu paliwa może on pracować wydajniej na mniejszych obrotach, a towarzysząca temu znacznie niższa temperatura spalin powoduje wzrost żywotności zaworów i turbiny. Operując oszczędniej gazem uzyskujemy podobną moc, jak w przypadku jazdy na samym oleju napędowym.

By poprawić osiągi silnika i zwiększyć jego moment obrotowy na montaż instalacji gazowej w swoich dieslach decydują się też nieliczni właściciele osobówek. W niektórych silnikach turbodoładowanych udaje się zwiększyć moc nawet o 30 proc. Poprawa parametrów pracy silnika nie wpływa negatywnie na jego żywot-

www.autogaz-journal.pl

Listopad 2013 11

Auta zasilane LPG z importu formalności po przywozie Legalizacja zbiornika LPG to jedna z najważniejszych formalności, jaką należy dopełnić po sprowadzeniu do Polski samochodu z instalacją gazową. Jest ona niezbędna do przeprowadzenia badania technicznego pojazdu i rejestracji auta w kraju.

Z roku na rok, w obliczu rosnących cen paliw, coraz więcej osób zastanawia się nad zamontowaniem w swoim samochodzie instalacji LPG. Warte rozważenia jest też sprowadzenie auta zasilanego gazem z zagranicy. Biorąc pod uwagę dużą popularność jaką samochody z LPG cieszą się w niektórych krajach Europy, po takie auto najlepiej wybrać się do Holandii, Francji, Belgii lub Włoch. W tym ostatnim państwie produkowanych jest wiele modeli instalacji LPG montowanych również w Polsce. Z kolei w Holandii, większość samochodów na gaz posiada instalacje zamontowane fabrycznie.

Przy zakupie auta z instalacją gazową, w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na dokumenty pojazdu. W zagranicznym dowodzie rejestracyjnym powinien znajdować się wpis

o zasilaniu samochodu gazem. Jest to bardzo istotne, gdyż bez tej adnotacji będziemy mieć kłopot z zarejestrowaniem auta w Polsce.

Po przywiezieniu samochodu do kraju czeka nas jeszcze szereg ważnych formalności. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, każde auto sprowadzone z zagranicy i wyposażone w instalację gazową musi być poddane legalizacji zbiornika gazu, który niezależnie od unijnej homologacji podlega polskim badaniom dozorowym. Trzeba jej dokonać w wyspecjalizowanym punkcie obsługi. Wiąże się to m.in. z koniecznością sprawdzenia jego szczelności.

W przypadku legalizacji zbiornika LPG mamy do czynienia z dwoma rodzajami badań: doraźnym i okresowym. To pierwsze dotyczy zbiorników, których okres użytkowania liczony

od daty produkcji nie przekracza 10 lat. Polega ono na zbadaniu zewnętrznej powłoki zbiornika oraz sprawdzeniu szczelności zaworów.

Każdy zbiornik LPG, którego czas użytkowania przekracza okres 10 lat musi zostać poddany badaniu okresowemu. Taki przegląd wiąże się z koniecznością wymontowania zbiornika z samochodu i dostarczenia go do punktu mającego stosowne uprawnienia Transportowego Dozoru Technicznego. Przed oddaniem zbiornika do badań należy zużyć cały znajdujący się w nim gaz. Przegląd okresowy polega na sprawdzeniu zewnętrznej powłoki zbiornika oraz jego rewizji wewnętrznej. Zbiornik poddawany jest także próbie ciśnieniowej.

Maksymalny okres użytkowania zbiorników LPG liczony od daty ich produkcji wynosi 20 lat, chyba że dokument homologacyjny dla danego typu zbiornika stanowi inaczej. Uwaga! Jeśli okaże się, że zbiornik zamontowany w aucie nie posiada znaku europejskiej homologacji to w takiej sytuacji nie pozostanie nam nic innego jak wymiana zbiornika na nowy. Oznacza to wydatek rzędu 700-900 zł.

Cena legalizacji zbiornika LPG waha się w granicach 250-400 zł. Uzależniona jest ona

Za granicą o samochody z instalacją LPG najłatwiej w Holandii.

Jednym z wiodących przedstawicieli branży LPG w kraju tulipanów jest firma PRINS, która słynie między innymi z opracowania listy silników, w których nie zaleca montowania instalacji gazowych.

12

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

od rodzaju zbiornika (walcowy, W przypadku samochodów z Holandii wlewy kołowy, produkcji polskiej, zaposiadają inną konstrukcję niż w Polsce i trzeba je graniczny) oraz sposobu jego wymienić lub stosować przejściówkę. dostarczenia (w pojeździe lub wymontowany). W przypadku gdy zbiornik zamontowany jest nietypowo, w trudno dostępnym miejscu np. pod autem, z osłonami, warsztaty pobierają dodatkową opłatę za demontaż i montaż zbiornika. Waha się ona w granicach 50-100 zł.

Ze świadectwem legalizacji zbiornika i dokumentem poświadczającym jego homologację udajemy się na stację diagnostyczną na rozszerzony przegląd techniczny pojazdu. Całkowity koszt badania technicznego auta wyposażonego w instalację gazową LPG to 162 zł. W sytuacji gdy mamy do czynienia z autem uszkodzonym lub powypadkowym trzeba doliczyć to tej kwoty jeszcze 94 zł. użycia specjalnej „przejściówki” – adaptera. Nie Okręgowa stacja kontroli pojazdów wydaje stanowi to jednak dużego problemu, gdyż wiezaświadczenie, na podstawie którego wydział le krajowych stacji udostępnia klientom odpokomunikacji wpisuje do dowodu rejestracyjnewiednie adaptery. go informację o wyposażeniu samochodu w in Przed zakupem sprowadzonego auta warto

Po przywozie samochodu konieczna będzie legalizacja zbiornika.

Jeszcze za granicą, przed zakupem, warto spojrzeć na tabliczkę znamionową, która zawiera m. in. datę produkcji oraz okres ważności zbiornika. stalacje LPG. Oczywiście tylko pod warunkiem, że jest ona sprawna i auto spełnia obowiązujące normy czystości spalin. Przegląd samochodu z instalacją gazową można wykonać tylko na Stacji Kontroli Pojazdów uprawnionej do tego rodzaju badań.

Decydując się na sprowadzenie auta z instalacją gazową trzeba mieć świadomość, że w wielu krajach Europy obowiązuje inny niż w Polsce system tankowania gazu. Instalacje LPG popularne w Holandii, Wielkiej Brytanii czy Belgii, a nawet częściowo w Niemczech i Francji różnią się od tych montowanych w Polsce. Zwykle da się je rozpoznać po sposobie zamontowania wlewu. Bardzo często jest on wkomponowany w otwór wykonany w błotniku. Holenderski wlew nie pasuje do typowego polskiego „pistoletu” do tankowania. Zachodzi więc konieczność

www.autogaz-journal.pl

sprawdzić w jaką konkretnie instalację LPG jest wyposażony, bo może się okazać, że mamy do czynienia z mało popularnym na naszym rynku systemem zasilania gazem. Niesie to za sobą problemy z serwisem i dostępnością części zamiennych. Przykładem takich instalacji są montowane na rynku holenderskim systemy Koltec i Vialle.

Przy sprowadzaniu samochodu na gaz trzeba się też liczyć z dużymi przebiegami. Podobnie jak u nas, również i za granicą auta z instalacją LPG kupują często osoby, które jeżdżą na co dzień w długie trasy. Trudno więc liczyć na jakąś super okazję nabycia samochodu z niskim, czy średnim przebiegiem, chyba że mamy do czynienia z autem młodym rocznikowo. sibi

Samochody zasilane LPG podlegają takiej samej odprawie jak każdy inny, sprowadzony samochód.

Listopad 2013 13

Redakcyjna sonda: sekwencja od 1750 zł Wykonaliśmy kilkadziesiąt telefonów do przypadkowo wybranych warsztatów zajmujących się montażem instalacji LPG. Wzięliśmy pod uwagę zakłady z całej Polski, z dużych miast i małych miejscowości.

Podaliśmy się za osobę zainteresowaną założeniem instalacji sekwencyjnej, która tyle co nabyła Volkswagena Passata (B5), rocznik 2003, silnik 1.6, 102 KM. Jest to jeden z bardziej popularnych modeli, który łatwo i bezproblemowo daje się przestawić na zasilanie gazem. Pytaliśmy o ceny i termin wykonania usługi. Poniżej wyniki naszej sondy (podajemy kolejno: nazwę firmy, miejscowość, zaproponowaną cenę oraz informację o rodzaju instalacji, jeśli taka została udzielona, oraz termin wykonania).

••Autogaz Maciejewski, Wilkowice koło Leszna, 2300 zł, 3 dni

••AUTO GAZ – Auto Service Jan Salachna, Nysa, 2000 zł (Stag-4) – 2600 zł (BRC

sequent 24), 4-5 dni

••AUTO GAZ DATEX, Legnica, 1900 zł (Agis) – 3200 zł (Landi Renzo), 3 dni

••AUTO GAZ Montaż LPG KAMELEON,

Koszalin, 2400 zł (KME), około 1 tygodnia

••AUTO GAZ Motogaz Jarosław Korbas,

Przeźmierowo, 2350 zł (Lovato), 4-5 dni

••AUTO PLUS GAZ, Pabianice, 2300 zł (AC

Stag-4) – 2600 zł (AC Stag-300), tydzień

••AUTO-GAZ-PROMOCJA Robert Daniluk,

Marek Daniluk, Braniewo, 2400 zł (Stag-300), 3 dni ••Gascar DIESEL na GAZ / Instalacje LPG / Usługi Motoryzacyjne, Chojnice, 2000 zł, 1-2 dni ••HAVO inż. Hubert Kępa, Bliżyn, 2000 zł (AGC

Compact), tydzień

••MATI – Autogaz Świdnica, Świdnica, 2300 zł – 3000 zł (Landi Renzo), cena do ustalenia

••Sara, Wieliczka, 2300 zł (Zenit), około tygodnia

••Usługi mechaniczne i drogowe Henryk

Górecki, Płock, 2000 zł (Stag) – 2400 (King), 3 dni ••AEG Sp.J. Autogaz, Gorzów Wlkp., 2400 zł (Landi Renzo) – 2700 zł (Solaris), 5 dni ••CAR SERVICE, Zamość, 2000 zł – 2.500 zł (Stag), tydzień ••FHU SEVGAL Auto Gaz Zawiercie, Zawiercie, 2300 zł (Stag 4), około tygodnia ••FHU STAR-GAZ, Sułkowski Stanisław, Stary Sącz, 2700 zł (BRC), 3-4 dni ••KA-TECH Zygmunt Kabała, Kielce, 2300 zł (KME Nevo), 3-4 dni ••Mechanika Pojazdowa Paweł Jończyk, Piotrków Trybunalski, 2200 zł (Stag), 4-5 dni ••OLMAR Montaż LPG Autogaz Wyszków Jan Oleksiak, Wyszków, 2000 zł (Stag) – 3500 (Landi Renzo), 4 dni ••RM AUTO Remigiusz Molenda Autogaz, Częstochowa, 2400 zł (Stag), tydzień ••SPEC GAZ AUTO-NAPRAWA MARIUSZ KOMARNICKI, Brzeg, 2500 zł – 2900 zł, 5 dni ••INSTALGAZ Robert Kasperski PUNKT OBSŁUGI POJAZDÓW, Gdynia, 2600 zł (AC), półtora tygodnia ••CAR ELECTRONIC SYSTEM Adam

Rondo Gronowo w Lesznie. Firmy instalujące LPG reklamują się jedna przed drugą. Trwa walka o klienta.

14

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

Pajdowski, Zielona Góra, 2300 zł (Stag 4 Plus), około tygodnia ••AUTO-GAZ M.A.K Marcin Kaszuba, Luzino, 2300 zł (Stag), około tygodnia ••AUTO-GAZ Szpakowski, Suwałki, 2300 zł (Lovato), około 3 tygodnie ••AUTO-MAX Autogaz LPG, Rzeszów, 1750 zł (Compact), od ręki ••Autosystemy-Kliczkowski, Zawada, 2000 zł (Stag) – 2500 zł (Lovato), około 10 dni ••AUTO CEZAR Cezary Niewiarowski, Białystok, 2200 zł (Stag, Agis), około tygodnia ••AUTO GAZ SEBA Sebastian Kubiak, Olsztyn, 2600 zł (BRC), około 10 dni ••TOTU Katarzyna Mikulska-Rzymska, Toruń, 2200 zł (Elpigaz), około tygodnia ••ARCAR P.U.H., Sosnowiec, 1900 zł (Stag, Elpigaz), kilka dni Jak widać ceny są mocno zróżnicowane i wahają się do 1750 zł do 3500 zł. Te różnice wynikają jednak głównie z różnej jakości stosowanych systemów. Najtańszy jest bliżej nie znany Compact, a najdrożej wychodzi cieszący się doskonałą renomą Landi Renzo. Trzeba jednak wiedzieć, że gdy dzwonimy to zawsze usłyszymy ceny „od”, a dopiero na miejscu może okazać się, że jeśli nie chcemy mieć większych kłopo-

www.autogaz-journal.pl

Należy mieć świadomość, że cena podawana w reklamach oznacza zwykle najtańsze podzespoły produkowane przez firmy z drugiej półki.

tów eksploatacyjnych, to lepiej będzie wybrać droższe komponenty.

Terminy prawie wszędzie bardzo krótkie, ledwie kilkudniowe. Tylko sporadycznie trzeba

czekać dłużej. Wynika z tego, że moce przerobowe warsztatów nie są w pełni wykorzystane. jl

Listopad 2013 15

Czy gaz (z łupków)

trafi pod maski samochodów?

W USA w ostatnich kilku latach ceny gazu (we wszystkich odmianach) gwałtownie spadły. Gaz ziemny na giełdzie w Nowym Jorku staniał z 500 do około 100 dolarów za 1000 m sześciennych. Niektórzy amerykańscy producenci samochodów już wietrzą tu swój interes.

Amerykanie, mimo kolejnych kryzysów energetycznych i nieubłaganie rosnących cen paliw, nie chcą zrezygnować ze swoich limuzyn i potężnych suv-ów. Dlatego z nadzieją patrzą na zamieszanie jakie na ich krajowym rynku wywołało pojawienie się taniego gazu z łupków.

Moda na CNG Ford w ubiegłym roku sprzedał rekordową liczbę pojazdów zasilanych gazem ziemnym – CNG. Było to 11600 pojazdów, czyli trzy razy więcej niż w 2010 roku. W ślad za Fordem idą inne, amerykańskie koncerny samochodowe.

W 2012 roku łączna liczba sprzedanych pojazdów przystosowanych do spalania CNG wy-

16

Listopad 2013

niosła 20381. Szacuje się, że obecnie po amerykańskich drogach jeździ około 250 tysięcy pojazdów zasilanych gazem ziemnym.

Co prawda w Stanach Zjednoczonych benzyna i ropa nadal są relatywnie tanie. Galon (3,8l) benzyny kosztuje obecnie około 3,8 dolarów, a diesel 4,1 dolarów, co przekłada się na 3,2 zł za litr benzyny oraz 3,50 zł za litr oleju. Jednak gaz ziemny dostępny na stacjach kosztuje jeszcze mniej – po przeliczeniu, około 2 zł za metr.

A jeden metr sześcienny CNG odpowiada mniej więcej wartości energetycznej jednego litra benzyny czy ropy. Zatem jazda na gazie wypada dwa razy taniej.

Dostępne w USA auta z fabrycznymi insta-

lacjami CNG to niemal wyłącznie pojazdy ciężarowe i największe pick-upy z potężnymi, 8-cylindrowymi silnikami. Auta osobowe stanowią tu absolutny margines.

Auta z LPG Systemy zasilania gazem LPG są znane w USA już od wielu lat. Obecnie po amerykańskich drogach jeździ około 270 tysięcy takich pojazdów. Ich liczba rośnie, ale powoli. W Stanach trudno dostać auto z fabryczną instalacją LPG bezpośrednio w salonie. Na rynku działa kilka dużych firm (m. in. Cleanfuel, Roush Cleantech), które zajmują się montażem instalacji w nowych pojazdach pozyskanych od pro-

www.autogaz-journal.pl

ducentów. Przeróbce podlegają głównie auta ciężarowe oraz duże suv-y i pick-upy. Dużą zachętą są tutaj rządowe dopłaty sięgające 8000 dolarów na jakie mogą liczyć nabywcy nowych pojazdów z instalacją LPG. Amerykańskie ceny gazu propan-butan wynoszą obecnie około 1,8 dolarów za galon, a więc wychodzi 1,5 zł za litr. Jest zatem dwa razy tańszy niż benzyna czy ropa.

Łupki a rynek polski Jeśli okaże się, że gaz z łupków występuje w wielkich ilościach także w Polsce, to czeka nas podobna albo nawet większa rewolucja energetyczna niż to ma miejsce w USA. U nas bowiem benzyna i ropa są znacznie droższe, a więc „parcie” na bardzo tanie, gazowe paliwo będzie znacznie większe.

Montaż instalacji CNG jest jednak trudniejszy i bardziej kosztowny niż to ma miejsce przy instalacjach LPG. Sama zasada działania jest podobna, ale ze względu na wyższe ciśnienie gazu ziemnego (8 barów w LPG, 200 barów w CNG) konieczne są dwustopniowe reduktory i inne, znacznie droższe zbiorniki na gaz. Podobnie jak w przypadku instalacji LPG, klienci mogą wybierać spośród zwykłych systemów mieszalnikowych (do starszych aut) oraz układów wtrysku gazu. Koszt montażu instalacji gazowej CNG wynosi do 5 do 8 tys. zł, a więc jest ponad dwa razy wyższy niż przy montażu instalacji LPG. Inna alternatywa to zakup auta z fabryczną instalacją CNG w salonie lub z drugiej ręki. W polskich salonach praktycznie nie są one dostępne, ale u naszych zachodnich sąsiadów wybór jest spory. Ta sama sytuacja odnosi się do rynku wtórnego. Problem w tym, że

www.autogaz-journal.pl

nowe auta z instalacją CNG są relatywnie drogie, a używane jeśli mają atrakcyjną cenę, to tylko takie z wielkimi przebiegami. Ponadto, wielkim problemem jest nikła sieć stacji, na których można tankować CNG. Obecnie w Polsce jest ich tylko kilkanaście, co utrudnia rozsądne zaplanowanie trasy. Rozwiązaniem tej kwestii może być własny, przydomowy kompresor, ale jest to dość spory wydatek, rzędu kilkunastu tysięcy zł.

Te wszystkie problemy są jednak do pokonania jeśli w Polsce faktycznie znajdziemy wielkie pokłady gazu z łupków. Kto wie czy za 10-20 lat najbardziej popularnym u nas paliwem zasi-

W Stanach instalacje LPG zakłada się tylko w ciężarówkach oraz w dużych osobówkach typu suv oraz pic-up.

lającym samochody nie będzie gaz CNG? No bo na auta elektryczne raczej nie mamy co liczyć. To ciągle tylko gadżety dla bogatych.

Zbigniew Greźlikowski

W USA jest kilka wiodących firm, które zajmują się przeróbką pod zasilanie gazowe fabrycznie nowych pojazdów. Jedna z nich to Roush Cleantech.

Listopad 2013 17

Warto ubezpieczyć warsztat Wysokie odszkodowanie za uszkodzenie pojazdu spowodowane niewłaściwym montażem instalacji gazowej może narazić warsztat na kłopoty finansowe. Aby tego uniknąć warto wykupić polisę OC. Zły montaż lub nieodpowiedni dobór komponentów instalacji gazowej do danego modelu silnika może doprowadzić do jego awarii.

By zminimalizować ryzyko związane z ewentualnymi uszkodzeniami, warsztaty LPG starają się unikać montażu instalacji w samochodach co do których nie mają 100 proc. pewności, że będą one dobrze i bezawaryjnie pracowały na paliwie gazowym. Czasami jednak chęć zysku wygrywa ze zdrowym rozsądkiem.

oraz opiekę nad powierzonym warsztatowi samochodem. Niedopełnienie którejkolwiek z wyżej wymienionych czynności może skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą wobec poszkodowanego klienta wynikającą z zawartej umowy (kontraktu) lub z „dokonania czynu niedozwolonego” (tzw. deliktu – pojęcie prawne), zawinionego przez pracownika serwisu i nie wchodzącego w zakres zawartej umowy.

Odpowiedzialność cywilna

Z punktu widzenia klienta, zdecydowanie łatwiej jest dochodzić roszczeń z tytułu odpowiedzialności kontraktowej ponieważ nie musi on wtedy wykazywać winy warsztatu, a jeżeli dodatkowo jest on ubezpieczony na wypadek powstania takiej odpowiedzialności, jego żądania mogą zostać zaspokojone przez ubezpieczyciela. Odpowiedzialność kontraktowa oznacza, iż serwis zobowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zawartej umowy.

Taka sytuacja miała miejsce w przypadku

Uszkodzenie pojazdu w czasie faktycznych czynności instalacyjnych rodzi odpowiedzialność cywilną wobec klientów. Warsztatowi z reguły trudno udowodnić, że szkoda powstała wskutek okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności. Awarie narzędzi lub błędy spowodowane przez mechaników obciążają serwis na zasadzie „domniemania faktycznego w zakresie niewłaściwie prowadzonych czynności”.

Zlecenie montażu instalacji gazowej LPG obejmuje swoim zakresem wykonanie usługi

Odpowiedzialność kontraktowa

jednego z klientów, któremu serwis przy montażu instalacji BRC Seqeunt 24 źle nawiercił dysze w kolektorze dolotowym. Spowodowało to falowanie obrotów silnika, a co za tym idzie jego nierówną pracę. Przy pierwszej reklamacji warsztat wymienił wtryskiwacze. Zarówno to, jak i kolejne regulacje nie przyniosły żadnej poprawy. Dopiero po interwencji u Rzecznika Ochrony Praw Konsumenta i innych działaniach prawnych podjętych przez właściciela pojazdu serwis uznał swój błąd i zobowiązał się do pokrycia kosztów naprawy. Auto trafiło do innego warsztatu, który szybko usunął usterkę.

W przypadku odpowiedzialności deliktowej wynikającej z zawinionych działań pracowników serwisu samochodowego poszkodowany musi wykazać oprócz szkody i związku przyczynowoskutkowego, również winę sprawcy, co może okazać się istotną przeszkodą w skutecznym

Warsztaty zajmujące się zakładaniem samochodowych instalacji gazowych ponoszą szczególną odpowiedzialność w razie wykrycia usterek i błędów montażowych. Dlatego warto wykupić polisę ubezpieczeniową.

18

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

dochodzeniu roszczeń odszkodowawczych.

Aby zabezpieczyć się przed finansowymi konsekwencjami błędów przy montażu instalacji gazowych warto wykupić polisę OC. Ubezpieczenie ochroni warsztat przed skutkami wysokich odszkodowań za powstałe szkody w powierzonych pojazdach i ich elementach będących przedmiotem naprawy i serwisu.

Suma gwarancyjna Najistotniejszą kwestią przy wyborze polisy ubezpieczeniowej jest określenie sumy gwarancyjnej, czyli kwoty do której będzie odpowiadać ubezpieczyciel. Właściciel warsztatu musi sobie odpowiedzieć na pytanie, na jakie szkody może narazić swoich klientów w przypadku niewłaściwego montażu lub nieodpowiedniego serwisu instalacji LPG. Standardem jest tu kwota 100 tys. zł. Warto jednak sprawdzić wysokość składki przy wyższych sumach.

OC warsztatu samochodowego to standardowy produkt dostępny u większości ubezpieczycieli.

www.autogaz-journal.pl

Jest jeszcze jeden argument przemawiający za wykupieniem ubezpieczenia. Klienci chętniej korzystają z usług warsztatów posiadających polisę OC. Wiedzą, że gwarantuje im ona wypłatę odszkodowania w przypadku wystąpienia szkody w powierzonych przez nich autach.

Właściciele warsztatów muszą mieć świadomość, że szkody powstałe w wyniku niewłaściwego montażu czy serwisu instalacji gazowej stanowią dla firm ubezpieczeniowych nie lada problem. Bez opinii rzeczoznawców nie sposób podjąć jakiejkolwiek decyzji co do wypłaty odszkodowania. Należy pamiętać, że ogólne warunki ubezpieczenia na ogół wyłączają odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń w przypadku, gdy szkoda została powiększona działaniem lub zaniechaniem osób trzecich.

W przypadku rażących błędów i zaniedbań po stronie warsztatu ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania. sibi

Listopad 2013 19

Kontrole w warsztatach LPG Każdy warsztat zajmujący się montażem instalacji LPG zobowiązany jest poddać się kontroli ze strony upoważnionego pracownika Instytutu Transportu Samochodowego (ITS). Obejmuje ona sprawdzenie dokumentacji, wyposażenia kontrolno-pomiarowego oraz zgodności montowanych instalacji z warunkami homologacji.

Kontrolę warsztatu, po uprzednim uzgodnieniu terminu, przeprowadza upoważniony pracownik Instytutu Transportu Samochodowego. Ma on prawo do skontrolowania wszelkich dokumentów, miejsc montażu, magazynów oraz wyposażenia kontrolno-pomiarowego warsztatu.

Kontrola ITS Obligatoryjnie badany jest stan i dokumentacja analizatora spalin (świadectwo legalizacji, atest ITS) i elektronicznego przyrządu do kontroli szczelności instalacji gazowej. Posiadanie analizatora i urządzenia diagnostycznego musi być potwierdzone fakturami zakupu, na których widnieją dane kontrolowanego warsztatu. Kontrola może także objąć sprawdzenie poprawności zabudowy instalacji gazowej LPG

20

Listopad 2013

w danym pojeździe oraz jej zgodności z warunkami homologacji.

Sprawdzana jest też dokumentacja pomontażowa, a także procedura obiegu wyciągu ze świadectwa homologacji. Jest on obecnie podstawowym dokumentem na podstawie którego urzędnik w wydziale komunikacji może dokonać stosowego wpisu w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Pracownik ITS sprawdza też czy zakład posiada udokumentowany system zarządzania jakości serii ISO. Ocenie podlegają też kwalifikacje pracowników warsztatu. ITS sprawdza czy osoby wykonujące montaż instalacji gazowych są na bieżąco szkolone w zakresie montażu, kontroli i regulacji instalacji zasilania gazem. Na żądanie pracownika ITS instalator zobowiązany jest przedstawić

kopie świadectw homologacji na poszczególne elementy instalacji oraz udostępnić wykaz głównych kooperantów dostarczających elementy i podzespoły do montażu instalacji gazowych.

Protokół z kontroli Z każdej przeprowadzonej kontroli sporządzany jest protokół, w którym znajdują się wszystkie informacje dotyczące jej przebiegu, oceny i stwierdzonych spostrzeżeń oraz niezgodności. Do najczęściej spotykanych uchybień pracownicy ITS zaliczają: posługiwanie się przy pomiarze emisji spalin analizatorem nieposiadającym aktualnego świadectwa legalizacji ponownej, a po drugie – montaż źle dobranych lub wyregulowanych instalacji gazowych, które przyczyniają się do przekroczenia dopuszczalnych

norm emisji zanieczyszczeń spalin oraz zwiększenia zużycia paliwa.

Wśród innych uchybień należy wymienić brak prowadzenia wewnętrznej dokumentacji kontrolnej oraz nieprawidłowe wypisywanie wyciągów ze świadectw homologacji sposobu montażu. Zdarza się, że podpisywane są one „in blanco”.

W przypadku wykrycia jakichkolwiek uchybień i niezgodności ITS w porozumieniu z kontrolowanym warsztatem uzgadnia termin ich usunięcia. Potwierdzeniem realizacji zaleceń zawartych w sprawozdaniu kontrolnym jest przedstawienie stosownej dokumentacji potwierdzającej fakt ich spełnienia.

Taką dokumentacje kontrolowany przekazuje do ITS-u, gdzie jest ona weryfikowana pod kątem merytorycznym, a następnie archiwizowana.

www.autogaz-journal.pl

Po zaakceptowaniu wprowadzonych w zakładzie montażowym działań korygujących, zakład otrzymuje od ITS-u orzeczenie o pozytywnym wyniku badania.

W przypadku, gdy dostarczona przez kontrolowanego dokumentacja jest niekompletna lub wynika z niej, że niezgodności nie zostały usunięte, kontrolowany zostaje poproszony o jej uzupełnienie lub poprawienie. Warsztaty, które nie zastosują się do wytycznych zawartych w sprawozdaniu są kontrolowane po raz kolejny. Przedstawiciel kontrolowanego warsztatu ma prawo odmówić podpisu pod sprawozdaniem z kontroli, jeśli nie zgadza się z jej z wynikami. Musi to jednak obiektywnie uzasadnić.

O stwierdzonych podczas kontroli niezgodnościach i postawionych zaleceniach pokontrolnych, ITS informuje pisemnie posiadaczy świadectw homologacji. Wpływa to dyscyplinująco na warsztaty montażowe, które świadome interwencji ze strony właścicieli świadectw homologacyjnych podejmują działania w celu wyeliminowania niezgodności opisanych

w sprawozdaniu pokontrolnym.

Przeprowadzane przez ITS kontrole wiele mówią o praktykach stosowanych w warsztatach i kwalifikacjach osób zajmujących się montażem systemów LPG. Zdarza się, że elementy instalacji gazowych dobierane są w sposób przypadkowy, tak aby dany samochód mógł jeździć na zasilaniu gazowym, ale już niekoniecznie spełniał normy emisji spalin. Jest to też spowodowane brakiem dostatecznej wiedzy montażystów na temat sposobu regulacji silników pojazdów zasilanych gazem, lub też wykonywania regulacji niezgodnie ze wskazaniami analizatora spalin.

Przeprowadzone w ostatnich latach kontrole wskazują jednoznacznie, że w ponad 80 proc. warsztaty wykonują montaże już tylko instalacji LPG opartych o sekwencyjny wtrysk gazu. W ocenie właścicieli warsztatów, montaż wtryskowych instalacji gazowych czwartej generacji jest znacznie łatwiejszy i szybszy, niż starszych generacji. sibi

Nieprawidłowości prawne w obrocie analizatorami spalin samochodowych Zetknięcie szlachetnych intencji ustawodawcy wprowadzającego przepisy z rzeczywistością często bywa weryfikowane w codziennej praktyce. Podobnie wygląda sprawa w przypadku analizatorów spalin. Zdarza się, że sprzedaż i użytkowanie analizatorów spalin odbywa się z naruszeniem obowiązujących przepisów.

Na wstępie chcę zaznaczyć, że zdecydowana większość urządzeń zgłaszanych do legalizacji ponownej spełnia wymagania prawne, również techniczne, czasami wymaga czynności obsługowych czy regulacyjnych. Omawiane poniżej przypadki są marginesem, jednak dającym się zauważyć.

Różne są przyczyny zaobserwowanych przez nas niezgodności z przepisami. Bywa nimi niewiedza uczestników rynku, po części usprawiedliwiona mnogością „starych” i „no-

www.autogaz-journal.pl

wych” przepisów krajowych. Wszystkie one i tak są utrzymane jako przejściowe (do 2016 r.), gdyż obecnie obowiązują „przepisy europejskie” wynikające z dyrektywy MID. Po drugiej stronie przyczyn znajduje się odwrotnie, właściwa wiedza i jej użycie przez nieuczciwych uczestników rynku. Wykorzystują oni niemoc kompetencyjną instytucji, wynikającą z faktu, że urządzenia wprowadza się do obrotu na podstawie jednej ustawy, a obsługuje na podstawie drugiej. Każda z tych ustaw ustanawia inne organy kontroli

i nadzoru, które nie współpracują ze sobą.

Urządzenia z wadami prawnym znajdują się wszędzie, w warsztatach, na stacjach kontroli pojazdów, w instytucjach państwowych. Statystycznie jest ich więcej w tych ostatnich. Pośród instytucji budżetowych zauważyliśmy, że więcej uwagi do spełnienia wymogów prawnych przywiązują jednostki w terenie niż instytucje centralne. W szczegółach wygląda to następująco:

Pierwszy przypadek Urządzenie przywiezione z zagranicy, tzn. z terenu Unii Europejskiej, najczęściej wieloletnie. Typ urządzenia nie posiadał nigdy zatwierdzenia GUM na terenie RP. Przypadek częsty u osób powracających po dłuższym pobycie za granicą. Różnica pomiędzy ceną analizatorów w kraju a „okazjami” za granicą daje nadzieję na szybki zysk. Sprawa nieprawidłowości prawnej

Listopad 2013 21

o miarach. A cele te to przypomnę: 1) ochrona zdrowia, życia i środowiska, 2) ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego, 3) ochrona praw konsumenta, 4) pobieranie opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń Na allegro ktoś wystawił analizator Cartec Cet 220 C. Stary model CET 2000 jest jak najbardziej legalny, ale jego następca z ogłoszenia i odszkodowań, a także nigdy takowych dokumentów w Polsce nie miał. pobieranie i ustalanie podobnych należności i świadczeń, rozwiązuje się sama, żadne laboratorium nie 5) dokonywanie kontroli celnej, przyjmie takiego urządzenia do legalizacji po6) obrót nownej.

Drugi przypadek Urządzenia wprowadzane do obrotu na podstawie dyrektywy MID. Producent co prawda uzyskał zatwierdzenie typu na urządzenie ale nie wypełnił innych przewidzianych dyrektywą czynności (certyfikacja systemu jakości lub przeprowadzenie weryfikacji wyrobu). Pomimo to producent zadeklarował zgodność z dyrektywą MID. Jest to co prawda przypadek niezgodności, ale pośród wszystkich pozostałych najłagodniejszy. Urządzenia są w użyciu, są zgłaszane do legalizacji ponownej. Ich użytkownicy przeważnie nie zdają sobie sprawy z wady prawnej wprowadzenia urządzenia do obrotu.

Przypadek trzeci Wprowadzenie do obrotu urządzeń bez żadnych dokumentów potwierdzających spełnienie wymogów prawnych. Z punktu widzenia prawa przypadek oczywisty. Urządzeń nie można zgłosić do legalizacji, nie można zatem ich używać do celów przewidzianych ustawą prawo

Przypadek czwarty

Urządzenia wprowadzone do obrotu podobnie jak powyższe, bez spełnienia wymogów krajowych, ale przez pomyłkę lub niedopatrzenie uzyskały świadectwa legalizacji pierwotnej. Ich użytkownik może ponieść szkodę gdyż pewno dalej nie będzie mógł ich użytkować. Ten przypadek jest bardzo nieprzyjemny dla inwestorów i pokazuje, że warto samemu rozeznać się w przepisach. Inwestor zakupił urządzenie w dobrej wierze, dostał nawet świadectwo legalizacji pierwotnej, potem okazuje się, że nie może zgłosić urządzenia do legalizacji ponownej. Analizator spalin staje się bezużyteczny.

Ostatni przypadek... ale za to najbarwniejszy. Analizatory wprowadzane do obrotu na podstawie dyrektywy MID bez zatwierdzenia typu, bez spełnienia dodatkowych warunków przewidzianych dyrektywą, za to z deklaracją zawierającą fałszywe dane o spełnieniu warunków z powołaniem się na badanie typu wykonane przez nie-

istniejącą jednostkę notyfikowaną. Pikanterii temu wszystkiemu dodaje fakt, że administracja miar nie może zakwestionować istnienia takiego urządzenia na rynku. Jedyny organ który ma do tego prawo czyli UOKiK nie reaguje, w każdym razie nie znane mi jest żadne takie działanie kontrolne. Zatem urządzenie z ostatniego przypadku można zgłaszać do legalizacji ponownej. Dochodzi zatem do takiej paranoi, że urządzenie z oczywistym (dla większości kontrolujących) fałszerstwem może uzyskać świadectwo legalizacji ponownej. Procedura legalizacji, zwłaszcza dla niższych klas analizatorów zakłada bardzo duże tolerancje odchyłów wskazań, ciężko zatem aby sprawne i świeżo skalibrowane urządzenie takiej procedury nie przeszło pozytywnie choć i takie przypadki się zdarzają.

Podsumowując można stwierdzić, że... istniejący system prawny ściśle reguluje wprowadzanie do obrotu i użytkowanie analizatorów spalin. System nadzoru jest w stanie wyeliminować część nieprawidłowości, z częścią jednak sobie nie radzi, co nasza pomysłowość narodowa skwapliwie wykorzystuje. Mimo to radziłbym przyszłym inwestorom, w ich własnym interesie, zwrócić większą uwagę na sprawdzenie spełnienia wymogów prawnych przez dostawców analizatorów spalin. Może się okazać, że nieprawidłowości prawne które obecnie są tolerowane mogą być w przyszłości eliminowane z użytkowania.

Mariusz Nowicki Kierownik Laboratorium Pomiarowego HAIK

Należy używać tylko legalizowane analizatory spalin. I tylko takie przejdą ewentualną kontrolę.

22

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

Fabryczne instalacje LPG w nowych autach Coraz więcej znanych producentów wprowadza do swoich salonów oszczędne modele z fabryczną instalacją LPG. Nie ma się czemu dziwić, samochody z silnikami zasilanymi autogazem cieszą się rosnącym zainteresowaniem klientów.

Jeszcze do niedawna koncerny samochodowe oraz autoryzowane serwisy zdecydowanie odradzały montaż instalacji gazowych w nowych autach. Wiązało się to głównie z niedomaganiami towarzyszącymi pojazdom wyposażonym w instalacje gazowe I-szej i II-giej generacji. Obecnie sytuacja wygląda inaczej.

Wraz z wprowadzeniem na rynek instalacji sekwencyjnych, także nowe samochody doczekały się bezawaryjnych, bezpiecznych, fabrycznie montowanych układów zasilania LPG. Sekwencyjny wtrysk gazu, odpowiednio dobrana instalacja i prawidłowo wykonany montaż stanowią wystarczają gwarancję chroniącą silnik przed utratą mocy.

Fabryczne instalacje gazowe można dziś znaleźć w cennikach wielu popularnych produ-

www.autogaz-journal.pl

Innowacyjna Skoda W katalogu nowych samochodów czeskiej marki znajdują się dwa rodzaje instalacji gazowych – Direct OMEGAS oraz OMEGAS włoskiej firmy Landi Renzo. Objęte są one dwuletnią gwarancją producenta, pod warunkiem montażu w autoryzowanym serwisie Skody. W ofercie występują aż cztery silniki, współpracujące z zasilaniem LPG: 1.2, 1.4 16V, 1.6 oraz 1.4 TSI. Instalacja Direct OMEGAS to innowacyjne rozwiązanie wykorzystywane w 4-cylindrowych silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Trwałość wtryskiwaczy benzynowych podczas zasilania auta gazem zapewnia system ich uruchamiania w różnych sekwencjach i z różną

centów. Przegląd nowych aut zasilanych LPG, które można nabyć w polskich salonach zaczynamy od Skody, lidera sprzedaży na naszym rynku.

Listopad 2013 23

zestawem do naprawy opon), objętość bagażnika Dacii nie uległa zmniejszeniu.

W przypadku modelu Sandero, zasięg auta zasilanego dwoma rodzajami paliw (LPG i benzyna) sięga 1200 km. Na wszystkie auta w wersji LPG producent daje gwarancję na 3 lata ograniczoną przebiegiem do 100 tys. km. Zbiornik LPG wykonany jest z bardzo wytrzymałej blachy stalowej grubości 2 do 3,5 mm. Warunkiem gwarancji jest systematyczne dokonywanie przeglądów (co 20 tys. km). Cena instalacji w przypadku każdego modelu wynosi około 3900 zł.

Bogata oferta Fiata Schemat instalacji LPG w Dacii Sandero 1.4. częstotliwością, zależną od punktu pracy silnika i obciążenia. Podczas pracy silnika na biegu jałowym zrezygnowano z zasilania gazem ze względu na zbyt wysokie ciśnienie benzyny w szynie wtryskowej.

Przejścia z benzyny na gaz i wtryski benzyny pozostają niezauważone,

gdyż przełączenie odbywa się stopniowo – cylinder po cylindrze.

Z kolei instalacja OMEGAS przeznaczona jest do każdego 3, 4, 5, 6 i 8 cylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem paliwa, niezależnie od zastosowanego w nim typu sterownika pa-

liwowego, sondy lub sond lambda. Innowacyjny wielopunktowy system wtrysku sekwencyjnego OMEGAS umożliwia przejście z zasilania benzynowego na zasilanie LPG w fazie lotnej. Praca systemu nadzorowana jest przez specjalny komputer sterujący, wyposażony w funkcje auto-adaptacji i auto-diagnozy. Wylicza on odpowiednią ilość gazu konieczną do uzyskania takiej samej mocy jaką silnik uzyskałby ze spalenia benzyny.

Dacia z fabryczną instalacją Z instalacji IV generacji firmy Landi Renzo korzysta też Dacia. Dostępna jest ona we wszystkich modelach oferowanych w salonach tej marki. Instalacja, w której wyraźnie zminimalizowano różnice w dynamice i mocy pomiędzy zasilaniem gazowym i benzynowym, współpracuje z silnikami 1.2 16V, 1.6 oraz 1.6 16V. Rozruch silnika zawsze następuje przez zasilanie benzyną, po czym następuje automatyczne przełączenie (po kilku sekundach) na LPG. Po opróżnieniu zbiornika z gazem, zasilanie samoczynnie przestawia się na pobór benzyny.

Kierowca może również podczas jazdy w każdej chwili przełączyć zasilanie z benzyny na LPG. Służy do tego specjalny przycisk na tablicy rozdzielczej. Dzięki zamontowaniu zbiornika LPG w miejsce koła zapasowego (zastąpionego

24

Listopad 2013

Wiele aut z fabryczną instalacją gazową oferuje też włoski Fiat.

LPG może znaleźć się w modelach wyposażonych w silniki benzynowe 1.2 (69 KM), 1.4 (77 KM) oraz 1.4 (90 KM) i 1.4 (95 KM). Jednostki te współpracują z dedykowaną instalacją EVO01 z systemem sekwencyjnego wtrysku gazu, włoskiego producenta Tartarini Auto. Charakteryzuje się ona pełną kompatybilnością z systemem OBD samochodu (system służący do zminimalizowania zanieczyszczania środowiska). W zależności od auta ceny instalacji gazowych wahają się w granicach 3,2-3,8 tys. zł.

W ofercie Fiata z silnikami zasilanymi LPG dostępne są takie modele jak: Punto Evo, Doblo, Linea i Bravo.

Instalacje LPG montowane są także w Pandach i modelach Grande Punto. Być może już niedługo dołączy do tej grupy rodzinny SUV – Fiat Freemont z silnikiem 3,6 V6 LPG. Jednostka wyposażona w system zasilania włoskiej marki Tartarini znajduje się obecnie na etapie testów.

Zmiany w komorach silnikowych aut z LPG nie ograniczają się wyłącznie do dodania wtryskiwaczy gazu oraz elektroniki sterującej instalacją. Inżynierowie Fiata wyposażyli samochody w inne katalizatory, głowice i kolektory dolotowe, jak również zdecydowali się na wymianę zaworów i ich gniazd.

Przełączanie na zasilanie odbywa się automatycznie po osiągnięciu przez motor temperatury roboczej. W razie potrzeby kierowca

www.autogaz-journal.pl

SAMOCHODY Z FABRYCZNĄ INSTALACJĄ LPG Skoda Ceny instalacji wraz z montażem: ■■Skoda Citigo 3d 1.0: 3 500 zł/Skoda Citigo 5d 1.0: 3 500 zł (w promocji 2 500 zł – nie dotyczy wersji Easy) ■■Skoda Fabia 1.2: 4 350 zł, 1.4 16V: 4 650 zł ■■Skoda Roomster 1.4 16V: 4 650 zł (w promocji instalacja jest darmowa) ■■Skoda Praktik 1.4 16V: 4 650 zł ■■Skoda Octavia Tour 1.6: 4 299 zł (w promocji 3 tys. zł) ■■Skoda Octavia 1.6: 4 850 zł, 1.4 TSI: 6 350 zł Opel Ceny samochodów wyposażonych w instalacje LPG: ■■Opel Corsa 3D 1.2 (85 KM) LPG – cena 45 050 zł ■■Opel Corsa 5D 1.2 (85 KM) LPG – cena 47 850 zł ■■Opel Astra hatchback 1.4 turbo (120 KM) LPG – cena 83 000 zł /Astra Combi – cena 86 900 zł ■■Opel Meriva 1.4 turbo (120 KM) LPG – cena 77 600 zł

Dacia Ceny samochodów wyposażonych w instalacje LPG: ■■Dacia Sandero 1.2 16V (75 KM) LPG – cena 37 450 zł / 1.6 (84 KM) LPG – cena 42 850 zł ■■Dacia Logan Pick-up 1.6 (84 KM) LPG – cena 36 057 zł ■■Dacia Duster 1.6 16V (105 KM) LPG – cena 49 200 zł ■■Dacia Logan MCV 1.6 (84 KM) LPG – cena 43 850 zł ■■Dacia Logan Van 1.6 (84 KM) LPG – cena 32 520 zł Fiat Ceny samochodów wyposażonych w instalacje LPG: ■■Fiat Panda (poprzedni model) 1.2 (69 KM) LPG – cena 28 290 zł ■■Fiat Punto Evo 1.2 (69 KM) LPG – cena 46 490 zł/1.4 (77 KM) LPG – cena 48 490 zł ■■Fiat Doblo 1.4 (95 KM) LPG – cena 51 540 zł ■■Fiat Linea 1.4 (77 KM) LPG – cena 41 100 zł ■■Fiat Bravo 1.4 (90 KM) LPG – cena 48 490 zł.

może wziąć sprawy we własne ręce i zmienić rodzaj zasilania przyciskiem na konsoli środkowej.

O aktualnym trybie zasilania oraz pozostałej ilości gazu i benzyny informują kontrolki oraz wyświetlacze na panelu wskaźników.

i Bigas nie powoduje utraty gwarancji nowych aut. Jej koszt (wraz z montażem) wynosi niecałe 3800 zł. Instalacja obejmuje silniki 1.2 MPI, 1.4 MPI oraz 1.2 TSI. Montowana jest ona w modelach Ibiza, Leon, Altea i Altea XL.

Opel i Seat z LPG

Oferta Chevroleta i Mitsubishi

Spośród kilku modeli zasilanych gazem LPG mogą też wybierać klienci Opla. Początkowo gazowa oferta koncernu z Rüsselsheim ograniczała się jedynie do Corsy z silnikiem o pojemności 1.2 l. Później w dostępnej gamie pojazdów pojawiły się Astra (140 KM) i Meriva (120 KM) z jednostką 1.4 Turbo LPG ecoFLEX oraz Insignia i Zafira Tourer również z motorem 1.4 Turbo o mocy 140 KM. W wersjach z LPG inżynierowie Opla zastosowali wzmocnione zawory i gniazda zaworów oraz zmodyfikowali jednostkę sterującą silnika. Zbiornik LPG ma pojemność użytkową 42 l i doskonale wypełnia wnękę koła zapasowego, zostawiając do dyspozycji pełną pojemność bagażnika. Wlew gazu LPG znajduje się tuż obok wlewu benzyny.

Opel udostępnia klientom specjalne adaptery umożliwiające bezproblemowe tankowanie paliwa w całej Europie. Fabryczne instalacje Opla podlegają 2-letniej gwarancji.

Instalacje gazowe LPG są też dostępne w ofercie Seata. Montaż rekomendowanych przez importera tej marki instalacji firmy BRC

www.autogaz-journal.pl

Seat Ceny samochodów wyposażonych w instalacje LPG: ■■Seat Ibiza 1.2 MPI (75 KM) LPG – cena 46 980 zł /1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 48 546 zł ■■Seat Leon 1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 51 480 zł /1.2 TSI (105 KM) LPG – cena 61 654 zł ■■Seat Altea 1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 60 380 zł / 1.2 TSI (105 KM) LPG – cena 63 908 zł ■■Seat Altea XL 1.4 MPI (85 KM) LPG – cena 64 680 zł /1.2 TSI (105 KM) LPG – cena 68 181 zł Chevrolet Ceny instalacji wraz z montażem: ■■Chevrolet Spark – 3 700 zł ■■Chevrolet Cruze (hatchback): 3 900 zł, (sedan): 3 800zł ■■Chevrolet Orlando – 4 100 zł.

Podane ceny samochodów z instalacją LPG mogą się różnić w zależności od wersji wyposażenia i obowiązujących aktualnie promocji.

instalacja objęta jest 36-miesięcznym okresem gwarancji lub limitem 100 tys. kilometrów.

Małą popularnością wśród aut wyposażonych w fabryczną instalacje LPG cieszy się model Volkswagena Caddy BiFuel. W ubiegłym roku sprzedało się zalewie

40 takich samochodów. Instalacja montowana jest w czterocylindrowym silniku o pojemności 1,6 litra i mocy 102 KM. W wersji furgon auto zużywa średnio 10,3 litra LPG na 100 kilometrów.

Maciej Sibilak

Instalacje gazowe LPG firmy BRC montowane są też w autach marki Chevrolet. Producent udziela na nie 2-letniej gwarancji bez limitu przebiegu, lub 3-letniej gwarancji do 100 tys. km (warunek systematycznych przeglądów co 15 tys. km). Fabrycznie montowane instalacje LPG dostępne są dla modeli Spark (z silnikami 1.0, 1.2), Cruze (1.8) i Orlando (1.8).

Z instalacji BRC SEQUENT 24.11 korzysta także Mitsubishi, które montuje je w 3- i 5-drzwiowym Colcie 1.3 oraz Lancerze (hatchback i sportback) z silnikami 1.6 i 1.8.

W ofercie salonów japońskiej marki istnieje też możliwość zamontowania instalacji gazowej w modelu ASX z silnikiem 1.6. Cena instalacji wraz z montażem oscyluluje wokół 4 tys. zł Wymienione modele zostały fabrycznie przystosowane do pracy na paliwie gazowym. Ich silniki posiadają utwardzone gniazda zaworowe i wzmocnione zawory, dzięki czemu całkowicie wyeliminowano ryzyko skrócenia żywotności jednostki napędowej. Sama

Listopad 2013 25

Ceny instalacji gazowych Klienta stojącego przed wyborem instalacji LPG czeka nie lada wyzwanie. Ze względu na bogatą ofertę i duże rozbieżności cenowe, spowodowane różnorodnością zastosowanych komponentów, nieodzowna staje się pomoc pracownika warsztatu w doborze odpowiedniego układu gazowego.

Ceny montażu instalacji gazowych LPG są bardzo zróżnicowane i to nie tylko ze względu na różnorodność jednostek napędowych (liczba cylindrów, moc silnika). Rozbieżności cenowe w danym segmencie wynikają też z różnic między cenami montowanych podzespołów wchodzących w skład poszczególnych instalacji, poczynając od rodzaju zastosowanych wtryskiwaczy, sterownika, reduktora, zbiornika, przewodów gazowych, kończąc na wielozaworze i wlewie.

Liczy się nie tylko cena Jeszcze do niedawna, dla większości klientów głównym kryterium przy doborze instalacji gazowej była jej cena oraz bliskość warsztatu.

Niosło to za sobą pewne konsekwencje związa-

26

Listopad 2013

ne z niską jakością wykonania i nieodpowiednim doborem komponentów układów gazowych.

Wraz z rosnącą świadomością klientów zmieniło się też ich podejście. Coraz częściej zwracają uwagę nie tylko na cenę, ale też na markę montowanych podzespołów. Są też gotowi dołożyć do bardziej wytrzymałych wtryskiwaczy gwarantujących ich dłuższą żywotność.

Taką skłonność widać szczególnie wśród właścicieli aut młodszych rocznikowo z silnikami o dużej mocy. Bardziej zorientowani w temacie dostrzegają różnicę między instalacją wyposażoną w droższą listwę wtryskową HANA, od tańszych rozwiązań firm OMVL REG czy Valtek. Instalacja w zestawie z wtryskami HANA kosztuje o kilkaset złotych więcej niż z wtryskami OMVL REG.

Klienci zainteresowani przejściem na gaz mają często dylemat czy zamontować w swoim aucie droższą instalacje z wyższej półki np. Landi Renzo, czy też zdecydować się na nieco tańszy układ, a za zaoszczędzone pieniądze dołożyć do lepszych wtryskiwaczy. W takich sytuacjach

www.autogaz-journal.pl

nieodzowna staje się pomoc warsztatu, który powinien odpowiednio doradzić klientowi.

Dostępne na rynku komponenty układów gazowych w bardzo dużym stopniu różnią się jakością wykonania, dopracowaniem algorytmów sterujących ich pracą oraz zaawansowaniem konstrukcyjnym. Nowoczesny, zaawansowany technologicznie samochód wymaga zastosowania instalacji najnowszej generacji.

Mogą one korzystać z różnego typu wtryskiwaczy w zależności od późniejszego zastosowania oraz cech silnika, w którym dany system jest instalowany. W wielu przypadkach to producent instalacji proponując konkretne elementy w zestawie montażowym narzuca dobór marki wtryskiwaczy gazowych.

Jeśli oszczędzać, to tylko na eksploatacji Ogromna popularność LPG i panujące w naszym kraju realia rynkowe doprowadziły do upowszechnienia się tanich rozwiązań o słabej jakości wykonania, małej precyzji działania

i niezbyt skomplikowanej konstrukcji. Jest wiele warsztatów oferujących montaż sekwencyjnej instalacji w czterocylindrowym silniku za niecałe 1700 zł. Wśród komponentów wchodzących w skład takiego układu znajduje się m.in. reduktor Tomasetto, toroidalny zbiornik STAKO oraz listwa wtryskowa Valtek.

Za atrakcyjną ceną kryją się często słabej jakości wtryskiwacze. O skutkach korzystania z najtańszych podzespołów klient przekona się na własnej skórze, kiedy odkryje, że zbyt wolne i mało precyzyjne wtryskiwacze w instalacjach IV generacji doprowadzą do problemów z poprawną pracą silnika. Odczuje to też w portfelu wydając więcej na paliwo. W przypadku wysokiej klasy instalacji gazowej sprawny technicznie silnik zużywa o 10-20 proc. więcej LPG niż benzyny. Tymczasem bazując na kiepskich jakościowo podzespołach przyrost ten może przekroczyć nawet 30 proc.

Tylko dobrze dobrana i zestrojona instalacja wraz z przeglądami gwarantuje bezawaryjną pracę. Znawcy branży od lat mawiają, że

Wtryskiwacze HANA (model H2000 i H2200 na zdjęciu) cieszą się bardzo dobrą opinią klientów. Są niezawodne, szybkie i precyzyjne. jeśli oszczędzać to tylko na eksploatacji, a nie na montażu instalacji. Coraz więcej osób rozumie, że warto dołożyć i zainwestować w trwały reduktor i wtryskiwacze gwarantujące długi, bezawaryjny przebieg.

Ułatwić wybór

Przeciętny klient stojący przed wyborem

CENY INSTALACJI GAZOWYCH (układy IV generacji) LANDI RENZO 4 cylindry: ■■LANDI RENZO OMEGAS (reduktor LI 02 3, 4 cylindry): cena od 3500 zł ■■LANDI RENZO OMEGAS (reduktor IG1 3, 4 cylindry): cena od 3800 zł ■■LANDI RENZO OMEGAS (4 cylindry TURBO): cena od 4100 zł 6 cylindrów: ■■LANDI RENZO OMEGAS (5, 6 cylindrów): cena od 4900 zł ■■LANDI RENZO OMEGAS (5, 6 cylindrów TURBO): cena od 6400 zł 8 cylindrów: ■■LANDI RENZO OMEGAS (8 cylindrów – komplet z 1 reduktorem): cena od 6400 zł ■■LANDI RENZO OMEGAS (8 cylindrów – komplet z 2 reduktorami): cena od 7400 zł

BRC 4 cylindry: ■■BRC Sequent 24 (sq24) – zestaw do silnika o mocy do 135 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 2700 zł ■■BRC Sequent 24 (sq24) – zestaw do silnika 4 cylindrowego o mocy 136-163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 2750 zł ■■BRC Sequent 24 (sq24) – zestaw do silnika o mocy powyżej 190 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3200 zł ■■BRC Sequent p&d (sqpd) – zestaw do silnika z turbosprężarką do mocy 163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3100 zł ■■BRC Sequent p&d (sqpd) – zestaw do silnika z turbosprężarką do mocy 200 km, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3200 zł ■■BRC Sequent p&d (sqpd) – zestaw do silnika o mocy do 163 KM, podpięcie pod układ eobd zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3400 złotych, powyżej 163 KM: cena od 3600 zł

www.autogaz-journal.pl

5 cylindrów ■■BRC Sequent p&d – zestaw do silnika o mocy do 190 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3700 zł ■■BRC Sequent p&d zestaw do silnika o mocy powyżej 190 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 4000 zł 6 cylindrów ■■BRC Sequent p&d – zestaw do silnika o mocy do 163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: cena od 3900 zł ■■BRC Sequent p&d zestaw do silnika o mocy powyżej 163 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: koszt od 4200 zł 8 cylindrów ■■BRC Sequent p&d zestaw do silnika o mocy do 270 KM, zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego: koszt od 4900 zł

STAG 4 cylindry: ■■STAG 4 ECO, wtryskiwacze OMVL: cena od 1950 zł ■■STAG 4 ECO, wtryskiwacze Barakuda: cena od 2300 ■■STAG 4 ECO, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 2600 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze OMVL: cena od 2200 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Barakuda: cena od 2600 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 2900 zł ■■STAG 300 Premium, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 3100 zł 6 cylindrów: ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze OMV: cena od 2900 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Barakuda: cena od 3400 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 3700 zł ■■STAG 300 Premium, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 3900 zł 8 cylindrów: ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze OMVL: cena od 3900 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Barakuda: cena od 4500 zł ■■STAG 300 ISA2, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 4800 zł ■■STAG 300 Premium, wtryskiwacze Hana H2000: cena od 5000 zł

Listopad 2013 27

instalacji oraz wyróżnieniem dostępnych wtryskiwaczy i innych podzespołów.

Do warsztatów cieszących się wysoką renomą, klienci gotowi są przyjechać nawet z odległych województw. Sporym zainteresowaniem cieszą się też punkty rekomendowane przez producentów instalacji gazowych. Ceny usług świadczonych przez takie warsztaty są jednak odpowiednio wyższe. Coraz więcej klientów zdaje sobie sprawę, że warsztaty montujące kilkanaście lat instalacje gazowe mają doświadczenie w większości marek samochodów. Znają dobrze niuanse poszczególnych modeli i dzięki temu są w stanie dobrać optymalną instalację do danego silnika.

Nie bójmy się internetu

instalacji LPG oraz warsztatu nie ma łatwego zadania. Porównanie cen dostępnych na rynku zestawów układów gazowych stanowi dla niego nie lada wyzwanie, zważywszy na to, iż cześć warsztatów nie podaje pełnej informacji o swojej ofercie. Trudno jest mu się więc zorientować czy cena dotyczy tylko zestawu, czy jest to już kwota jaką zapłaci za części oraz ich montaż.

W wielu przypadkach podany cennik odnosi

Sterownik Stag-4 QBOX

28

Listopad 2013

się do najtańszych instalacji montowanych w silnikach o najniższej mocy, bądź też obejmuje tylko podstawowe usługi, pomijając opcje dodatkowe, takie jak ukrycie wlewu gazu pod klapką wlewu benzyny czy też zamontowanie podwieszanego zbiornika zewnętrznego. Nie wszyscy klienci zdają sobie sprawę, że na dobór instalacji i jej cenę ma też wpływ moc silnika.

Warsztaty pewne swej oferty i jakości świadczonych usług nie powinny kryć się z podaniem szczegółowego cennika wraz z informacją na temat rodzajów montowanych

W ciągu ostatnich kilku lat, głównym źródłem informacji o świadczonych usługach, także w branży LPG, stał się internet. Właściciele warsztatów nie powinni więc wzbraniać się przed korzystaniem z tego narzędzia do pozyskiwania nowych klientów i kontaktu z nimi.

Niestety, nie jest pod tym względem najlepiej.

Nieaktualizowane od miesięcy ceny i rodzaje dostępnych w ofercie instalacji gazowych to główne grzechy warsztatów prowadzących swoje witryny w sieci. Nie buduje to silnej pozycji warsztatu, a wręcz przeciwnie podważa jego wiarygodność.

Osoby zainteresowane montażem instalacji gazowej zaciągają też informacji na forach internetowych wyszukując warsztatów polecanych przez zadowolonych klientów. Łatwiej tam jednak trafić na posty przestrzegające przed korzystaniem z usług danego instalatora.

Zła opinia o warsztacie szybko trafia do sieci, a za jej pośrednictwem do setek potencjalnych klientów. Zdarzają się też niepochlebne wpisy będące przykładem nieuczciwych praktyk ze strony konkurencyjnych warsztatów. Dla dobra własnego interesu lepiej nie lekceważyć tego potężnego medium jakim jest internet. sibi

Sterownik Stag-4400.8

www.autogaz-journal.pl

Ważna sprawa – opaski zaciskowe Samochodowe instalacje LPG to w Polsce ogromny rynek. Po naszych drogach jeździ ponad 2,5 miliona samochodów z gazowymi instalacjami. Opowiadając o naszych systemach, zwracamy głównie uwagę na kluczowe elementy, takie jak sterownik, reduktor i wtryskiwacze, gdyż to one odpowiadają za prawidłową pracę naszego silnika w nowych warunkach. Zapominamy jednak o innych akcesoriach, bez których nie byłoby to osiągalne.

Wśród tych szarych myszek naszych instalacji znajdują się między innymi opaski zaciskowe. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie szczelności w miejscach, w których łączy się kolejne elementy z wężem gumowym. Zadanie zdawać by się mogło nadzwyczaj proste, jednak również tutaj wkracza technologia.

Efekt uszczelnienia węża uzyskuje się dzięki równomiernemu ściskaniu całego jego obwodu.

W ten sposób unikamy możliwości powstawania słabszych punktów,

www.autogaz-journal.pl

w których płyn pod ciśnieniem mógłby się wydostać. Różne średnice węży wymagają zastosowania różnych średnic opasek, gdyż ich niewłaściwe dobranie może zaowocować utratą szczelności układu. Opaska zbudowana jest z taśmy perforowanej oraz mechanizmu ściągającego działającego na zasadzie ślimaka. Im mniejsza średnica opaski tym mniejszy musi być sam ślimak, gdyż tylko tak możemy zapewnić wewnętrzny kształt opaski zbliżony do obwodu węża.

System dopracowany przez nas zapewnia maksimum szczelności przy minimalnej sile potrzebnej do skręcenia opaski.

Kształt taśmy opaski jest również istotny. Wąż gumowy w wysokiej temperaturze jest podatny na odkształcenia, szczególnie gdy dodatkowo jest ściśnięty zbyt mocno. Opaska w kształcie litery V mogłaby przeciąć wąż dokładnie w połowie, zaś opaski zupełnie płaskie – tną swoimi zewnętrznymi krawędziami. Nasze opaski

posiadają płaski środek oraz lekko zaokrąglone boki. Ten system z naszego doświadczenia okazał się najlepszym. Największą zaletą tej konstrukcji jednak jest uzyskanie szczelności przy dużo mniejszej zastosowanej sile.

To właśnie kluczowe zagadnienie i pytanie, które stawiają sobie technicy w warsztatach – z jaką siłą należy je zaciskać? Właściwą odpowiedzią zdecydowanie nie jest największa możliwa. W zależności od twardości węża, siła wystarczająca do uzyskania szczelności to

już gdzieś około 0,6-1,0 Nm przy opaskach o szerokości taśmy 6 mm, do 1,2-2,2 Nm przy opaskach o taśmie szerokiej na 12 mm. Aby uzyskać taki nacisk wewnątrz opaski, zastosowaną w mechanizmie ślimakowym śrubę 1/4 przekręcać należy z momentem 1,2-2,8 Nm. To w zupełności wystarczy i pozwoli uniknąć ryzyka uszkodzenia węża.

Maciej Wieteska Firma Alek biuro@alektrade.com www.alektrade.com

Listopad 2013 29

PORADNIKI

wszystko o LPG

W Polsce ukazały się trzy takie książki, które kompleksowo opisują zagadnienia związane z samochodowymi instalacjami gazowymi.

Niestety, zostały wydane w latach 2003, 2004, 2006, a więc dość dawno, jak na branżę motoryzacyjną, która szybko się zmienia.

Jednak, mimo że od wydania tych publikacji minęło ładnych kilka lat, mogą okazać się przydatne, zwłaszcza dla tych osób, które dopiero wchodzą do branży, dopiero uruchamiają warsztat ukierunkowany na zakładanie instalacji gazowych LPG. Wszystkie książki opisują zasady działania instalacji I, II, III oraz najnowszej, IV generacji.

Jeśli chodzi o trzy pierwsze generacje, to w zasadzie jest to już dzisiaj wiedza historyczna, gdyż te rozwiązania techniczne stosuje się już bardzo rzadko. Natomiast ostatnia, IV generacja, która dotyczy wtrysku sekwencyjnego, aktualnie zdecydowanie dominuje, a więc ta wiedza jest jak najbardziej przydatna. Dlatego, mimo że książki zostały wydane dość dawno, warto jednak z nimi się zapoznać.

Majerczyk i Taubert Z tych trzech opracowań to jest najbardziej obszerne i chyba też fachowe. „Układy zasilania gazem propan-butan” napisali Adam Majerczyk i Sławomir Taubert, inżynierowie z Instytutu Transportu Samochodowego, tego właśnie który prowadzi ewidencję warsztatów, które mają zezwolenia na montaż instalacji LPG.

30

Listopad 2013

Książka ukazała się w 2003 roku, pod szyldem Wydawnictwa Komunikacji i Łączności (www. wkl.com.pl). Ma 256 stron, opisano w niej dość szczegółowo wszystkie cztery generacji instalacji, a ponadto na 70 stronach znajdują się praktyczne porady na temat eksploatacji pojazdów zasilanych gazem propan-butan. Warto tu zaznaczyć, że autorzy mają w dorobku szereg innych publikacji związanych z branżą motoryzacyjną.

Książki Adama Majerczyka i Sławomira Tauberta już nie kupimy w księgarniach, można ją pobrać ze strony chomikuj.pl. Należy wysłać sms pod numer 7255 (koszt 2,46 zł).

dr Marek Flekiewicz... pracuje na Politechnice Śląskiej (Katedra Budowy Pojazdów Samochodowych).

Od lat zajmuje się samochodami, pisze różne poradniki i opracowania. W 2004 roku wydawnictwo Instalator Polski wydało jego książkę „Instalacje zasilania gazem”. Można ją pobrać na stronie motodane.pl (koszt – 19,72 zł) lub infohelp.pl (koszt – 22 zł). Nie jest obszerna, ma 74 strony. Ale z pewnością napisana przez fachowca.

i Aleksander Sowa Ten autor napisał książę „Samochodowe instalacje zasilania gazem”, która ukazała się w 2006 roku. Można ją ściągnąć ze strony www. dobryebook.pl (koszt 17,70 zł). Składa się ona z 92 stron. Ze wszystkich tych publikacji ta jest, merytorycznie, chyba najsłabsza. Dużo w niej opisów historycznych, np. o historii wydobycia i produkcji gazu LPG, a mało konkretów, które mogą interesować mechaników zajmujących się instalacjami gazowymi w samochodach.

Za granicą Chyba nie ma aktualnie na świecie żadnego, fachowego, aktualnego i w pełni wyczerpującego opracowania dotyczącego samochodowych instalacji gazowych. W każdym bądź razie autor tego artykułu na takowe nie trafił. Wiadomo, że jakieś opracowania związane z tą tematyką ukazały się w Wielkiej Brytanii i w Niemczech. Żadne jednak nie jest na tyle obszerne i szczegółowe, aby mogły posłużyć potencjalnemu instalatorowi jako wystarczająca podstawa do pomyślnego uruchomienia zakładu.

Okazuje się, że w tej branży, konkretną, fachową wiedzę można nabyć jedynie we współpracy z firmami, które mają homologację na poszczególne instalacje. One prowadzą specjalistyczne kursy i tam dopiero można poznać wszystkie techniczne tajniki. Za takie kursy często trzeba płacić.

Józef Leszczyński

www.autogaz-journal.pl

SPISY TREŚCI WYDANYCH OPRACOWAŃ (aby łatwiej dokonać wyboru) „Układy zasilania gazem propan-butan” Adam Majerczyk i Sławomir Taubert 1. Wiadomości wstępne 2. Paliwa gazowe 3. Mieszalnikowe układy zasilania LPG 3.1. Układy zasilania LPG I generacji 3.1.1. Układ dolotowy silnika 3.1.2. Zasada działania układów mieszalnikowych 3.1.3. Elementy układu zasilania LPG I generacji 3.1.4. Regulacja układów zasilania LPG I generacji 3.2. Układy zasilania LPG II generacji 3.2.1. Zasada działania układów zasilania LPG II generacji 3.2.2. Instalacja elektryczna układów zasilania LPG II generacji 3.2.3. Sonda lambda 3.2.4. Sterownik składu mieszanki układu zasilania LPG II generacji 3.2.5. Regulacja układu zasilania LPG II generacji 3.2.6. System diagnostyki pokładowej (OBD)

4. Wtryskowe układy zasilania LPG 4.1. Układy zasilania LPG III generacji 4.1.1. Reduktory układów zasilania LPG III generacji 4.1.2. IGS – instalacja wtrysku fazy gazowej firmy Landi Renzo 4.1.3. EGI – instalacja wtrysku fazy gazowej firmy Koltec 4.1.4. Cechy układów III generacji 4.2. Układy zasilania LPG IV generacji 4.2.1. Budowa układów zasilania LPG IV generacji 4.2.2. Instalacja wtrysku fazy gazowej firmy Prins 4.2.3. Instalacja wtrysku fazy gazowej firmy Koltec 4.2.4. Sterownik Diego firmy KME 4.2.5. Instalacja wtrysku fazy ciekłej firmy Vialle 4.2.6. Wtrysk fazy ciekłej czy gazowej?

5. Elementy układów zasilania LPG 5.1. Zbiornik LPG 5.1.1. Wielkość zbiornika 5.1.2. Jaki wariant zabudowy wybrać?

5.1.3. Zbiornik paliwa w samochodzie czy na zewnątrz?

5.1.4. Mocowania zbiornika paliwa gazowego 5.1.5. Badania zbiorników

„Instalacje zasilania gazem” dr inż. Marek Flekiewicz 7. Alternatywne paliwa gazowe 7.1. Właściwości paliw gazowych 7.2. Porównanie właściwiości paliw

www.autogaz-journal.pl

Opracowanie Adama Majerczyka i Sławomira Tauberta, inżynierów z Instytutu Transportu Samochodowego wydaje się najbardziej fachowe.

5.2. Armatura zbiornika LPG 5.2.1. Zawór ograniczający stopień napełnienia zbiornika 5.2.2. Zawór ograniczający wypływ ze zbiornika 5.2.3. Zawory odcinające 5.2.4. Wskaźnik poziomu paliwa 5.2.5. Zawory zwrotne 5.2.6. Elektromagnetyczny zawór odcinający 5.2.7. Bezpiecznik termiczny i nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa 5.3. Zawór tankowania

6. Eksploatacja samochodu zasilanego paliwem LPG 6.1. Tankowanie paliwa LPG 6.1.1. Zasady bezpiecznego tankowania 6.1.2. Co robić, gdy nie zadziała zawór ograniczający napełnienie?

6.2. Uruchamianie silnika przy zasilaniu LPG 6.3. Przełączanie zasilania (paliw) 6.3.1. Silniki gaźnikowe wyposażone w przeponową pompę benzyny 6.3.2. Samochody wyposażone w elektryczną pompę benzyny 6.4. Zużycie paliwa 6.4.1. Zużycie benzyny po zamontowaniu instalacji LPG 6.4.2. Zużycie LPG w stosunku do zużycia benzyny 6.5. Moc silnika

alternatywnych 7.3. Ogólna charakterystyka pracy silnika na paliwach gazowych 7.4. Ogólne informacje dotyczące paliwa LPG

8. Elementy klasycznego systemu zasilania gazem 8.1. Parownik – regulator ciśnienia

6.5.1. Moc silnika wyposażonego w instalację LPG przy zasilaniu benzyną 6.5.2. Moc silnika przy zasilaniu LPG 6.6. Co się dzieje z benzynowym układem zasilania podczas zasilania LPG? 6.6.1. Gaźnik 6.6.2. Używanie urządzeń rozruchowych gaźników 6.6.3. Układy wtryskowe 6.6.4. Pompa paliwa 6.6.5. Zbiornik benzyny 6.7. Smarowanie silnika 6.8. Układ chłodzenia silnika 6.9. Układ zasilania LPG w samochodach z silnikami chłodzonymi powietrzem 6.10. Układ zapłonowy 6.11. Odpowietrzanie skrzyni korbowej 6.12. Uszkodzenia silnika 6.12.1. „Strzały” w gaźnik 6.12.2. Przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika 6.12.3. Zubożenie lub wzbogacenie mieszanki 6.12.4. Uszkodzenia reduktora 6.13. Bezpieczeństwo użytkowania samochodów wyposażonych w układy zasilania LPG 6.13.1. Nieszczelności 6.13.2. Garażowanie w zamkniętych pomieszczeniach 6.13.3. Mechaniczne uszkodzenia układu zasilania LPG 6.13.4. Pożar samochodu 6.13.5. Strzelanina 6.14. Emisja zanieczyszczeń z układu wylotowego 6.14.1. Składniki spalin limitowane przez normy 6.14.2. Emisja związków chemicznych zależna od procesu spalania i regulacji składu mieszanki 6.14.3. Właściwości ekologiczne samochodów nie wyposażonych w sondę lambda 6.14.4. Właściwości ekologiczne samochodów niskoemisyjnych zasilanych LPG 6.14.5. Wymagania kontroli emisji spalin w eksploatacji 6.15. Kryteria wyboru układu zasilania LPG 6.16. Koszt eksploatacji 6.17. Okres amortyzacji

Dodatek A. Przepisy i wymagania dotyczące bezpieczeństwa układów zasilania gazem

8.1.1. Zasada działania parownika-regulatora ciśnienia gazu 8.1.2. Zasada montażu reduktora 8.1.3. Możliwe uszkodzenia i sposoby ich usuwania 8.2. Kontrola stanowiska parownika-regulatora ciśnienia

Listopad 2013 31

SPISY TREŚCI WYDANYCH OPRACOWAŃ (aby łatwiej dokonać wyboru) 8.2.1. Demontaż i montaż komory 1. stopnia redukcji parownika-regulatora ciśnienia 8.2.2. Demontaż elektrozaworu odcinającego (parownik-regulator typu G79 se) 8.2.3. Demontaż komory regulacyjnej i komory odciążającej w parowniku regulatorze G79 8.2.4. Procedury kontrolne realizowane w trakcie montażu reduktora (parownika-regulatora ciśnienia G79 i G79 se) 8.3. Mieszalnik gazu i powietrza 8.3.1. Zalecenia montażowe 8.3.2. Usuwanie przyczyn niesprawnosci 8.4. Regulator przepływu 8.5. Zawory odcinające 8.5.1. Zalecenia montażowe dotyczące zaworu odcinającego dopływ gazu 8.5.2. Uszkodzenia zaworu gazowego 8.5.3. Zalecenia montażowe dotyczące elektrozaworu paliwowego 8.5.4. Uszkodzenia elektrozaworu benzynowego 8.6. Zawór zwrotny paliwowy 8.6.1. Instrukcja montażu 8.7. Przewody wysokociśnieniowe 8.7.1. Instrukcja montażu przewodów wysokociśnieniowych 8.7.2. Połączenia – złącza przewodów 8.8. Zbiornik, ramka zbiornika i inne elementy związane ze zbiornikiem 8.8.1. Ramka zbiornika 8.8.2. Instrukcja montażu zbiornika 8.8.3. Zewnetrzny wlew paliwa 8.8.4. Weryfikacja uszkodzeń 8.9. Specjalna procedura oprużniania zbiornika

9. Adaptacja pojazdu do zasilania gazem z wykorzystaniem klasycznej instalacji zasilającej

KE-Jetronic 9.1.1. Podciśnieniowe urządzenie uchylające klapę spiętrzającą 9.1.2. Mieszalniki w układach K i KE-Jetronic z przepływomierzami górnossącymi 9.1.3. Mieszalniki w układach K i KE-Jetronic z przepływomierzami dolnossącymi 9.1.4. Wyłączanie zasilania bezyną 9.2. Adaptacja silników z systemem wtrysku LH-Jetronic 9.2.1. Sposób montażu urządzenia odcinajacego dopływ gazu do mieszalnika 9.2.2. Przekaźnik odcinający dopływ paliwa 9.2.3. Stałe ograniczenie przepływu 9.3. Przełączanie zasysania powietrza lato-zima

10. Systemy elektronicznego sterowania przepływem gazu 10.1. Zasady regulacji składu mieszanki 10.2. Regulacja przepływu gazu 10.2.1. Charakterystyka układu regulacji przepływu gazu 10.2.2. Regulator przepływu 10.3. Połączenia elektryczne 10.4. Przełącznik rodzaju zasilania 10.5. Symulacja pracy sondy lambda 10.6. Urządzenia pomocnicze 10.6.1. Symulatory wtryskiwaczy 10.6.2. Stabilizatory biegu jałowego 10.6.3. Korektory kąta wyprzedzenia zapłonu 10.7. Diagnostyka układów regulacji przepływu gazu 10.8. Emisja spalin samochodów zasilanych alternatywnie gazem, z wykorzystaniem klasycznych układów zasilania z regulacją przepływu gazu

11. System OBD a zasilanie gazem

9.1. Adaptacja silników z systemem wtrysku K i

11.1. Geneza OBD 11.2. Podstawowe założenia algorytmów

„Samochodowe instalacje zasilania gazem”

■■Co to jest paliwo gazowe? | 6-13 ■■Historia | 14 ■■Zasada działania silnika spalinowego

Aleksander Sowa

zasilanego paliwem gazowym | 15

■■Samochodowe instalacje LPG | 16-18 ■■Samochodowe instalacje CNG | 19-28 ■■Budowa instalacji I generacji | 29-30 ■■Budowa instalacji II generacji | 31-32 ■■Budowa instalacji III generacji | 33-34 ■■Budowa instalacji IV generacji | 35-37 ■■Elementy składowe instalacji LPG | 38 ■■Zbiornik i wielozawór | 38-43 ■■Elektrozawór benzynowy | 43-44 ■■Elektrozawór gazowy | 45 ■■Reduktor | 45-47 ■■Przełącznik | 47-48

Opracowanie Aleksandra Sowy.

32

Listopad 2013

Książka dr. Marka Flekiewicza, który pracuje na Politechnice Śląskiej. kontroli stanu pracy silnika 11.3. System OBD w odniesieniu do paliw alternatywnych 11.4. Rozwiązania konstrukcyjne umozliwiające prawidłową współpracę systemów zasilania benzyna i gazem

12. System zasilania nadciśnieniowego 12.1. Elementy składowe systemu ETAGAS 12.1.1. Reduktor i dystrybutor – zasada działania 12.2. Uwagi dotyczące montażu systemu ETAGAS 12.2.1. Układ hydrauliczny 12.2.2. Instalacja elektryczna 12.3. Silnik krokowy – budowa i działanie 12.4. Uruchamianie silnika oraz zmiana rodzaju paliwa zasilającego 12.5. Układ elektryczny 12.5.1. Urządzenie sterujące 12.6. Regulacja układu zasilania 12.6.1. Pierwsze uruchomienie systemu ETAGAS

13. Wtryskowy system zasilania gazem 13.1. Elementy układu hydraulicznego 13.2. Zasada działania 13.3. Wyniki badań samochodów wyposażonych w systemy wtrysku gazu w fazie ciekłej

■■Mikser (mieszalnik, mieszacz) | 48-51 ■■Emulator | 51-53 ■■Attuator | 53-54 ■■Komputer sterujący | 54-56 ■■Klapa przeciwwybuchowa | 56-57 ■■Wtryskiwacze | 57-59 ■■Pozostałe | 59-62 ■■Zatankuj LPG za granicą | 63 ■■Najczęściej zadawane pytania | 64-67 ■■Zalecenia eksploatacyjne dla użytkowników instalacji LPG | 68

■■Regulacja instalacji | 69-70 ■■Typowe niedomagania instalacji, przyczyny i sposoby ich usunięcia | 71-72

■■Bezpieczeństwo | 73-75 ■■Gaz a ekologia | 76-77 ■■Przepisy prawne | 78-85 ■■Gaz w zimie | 86 ■■Przyszłość | 87-88 ■■Strony internetowe – źródła | 89-90

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Listopad 2013 33

34

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Listopad 2013 35

36

Listopad 2013

www.autogaz-journal.pl