AutoGaz Journal 1/2014 by AutoGaz Journal

• nr 1 (3) • styczeń 2014 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: Jak zarobić na fabrycznych instalacjach LPG?

18 lat z instalacjami LPG (czytaj - str. 8-11)

NOWATORSKI POMYSŁ INŻYNIERÓW Z AC NA SILNIKI Z BEZPOŚREDNIM WTRYSKIEM

PROBLEMY Z WTRYSKIWACZAMI JAK SPRAWDZIĆ ICH JAKOŚĆ I DOBRAĆ W ZESTAWY

NAJCZĘSTSZE BŁĘDY JAKIE POPEŁNIAJĄ WŁAŚCICIELE WARSZTATÓW ZAJMUJĄCYCH SIĘ INSTALACJAMI LPG

StyczeĹ&#x201E; 2014

www.autogaz-journal.pl

Włoska odpowiedź na TSI Masowa produkcja silników z bezpośrednim wtryskiem wydaje się zagrażać całej branży LPG. Z danych producentów wynika, że palą znacznie mniej niż starszej generacji silniki benzynowe, niewiele więcej niż najbardziej oszczędne diesle. Niektórzy już wieszczą, że to początek końca samochodów zasilanych gazem. Zacznijmy od przypomnienia sentencji z jednego z naszych artykułów w poprzednim wydaniu AutoGaz-Journal. Pisaliśmy o testach sprawdzających faktyczne zużycie paliwa przez silniki z wtryskiem bezpośrednim. Okazuje się, że tak naprawdę te rewolucyjne jednostki napędowe wcale nie są aż tak ekonomiczne jak obiecują producenci. W rzeczywistości spalają około 20% więcej paliwa niż to wynika z oficjalnych deklaracji. Jednak i tak są oszczędne, niebezpiecznie oszczędne, z punktu widzenia samochodowej branży LPG. Producenci instalacji gazowych trudzą się już od kilku lat nad nowymi rozwiązaniami dedykowanymi do silników z bezpośrednim wtryskiem. Pierwsze konstrukcje nie były udane. Za drogie, albo nie dające oczekiwanych efektów. Podstawowy problem polegał na tym, że oferowane systemy zapewniały przestawianie silnika na zasilanie gazem jedynie w ograniczonym zakresie, z wyłączeniem biegu jałowego oraz wyższych obrotów, co oznaczało dalsze spalanie sporych ilo-

ści drogiej benzyny. Obecnie producenci systemów LPG skupiają się na rozwiązaniach, które umożliwią pracę jednostki z bezpośrednim wtryskiem niemal wyłącznie na gazie. Piszemy o jednej z takich konstrukcji, rodem z Polski, na stronie 6. Bezczynni nie są także producenci zagraniczni. Włoska firma Zavoli z położonej w północnej części kraju Ceseny, opracowała niedawno własny system dedykowany do silników TSI (Volkswagen, Skoda, Seat), który w zestawieniu z rewelacyjną jednostką 1.2 TSI (105 KM, średnie zużycie paliwa 4,9l/100km) spala 6 l gazu i tylko 0,5 l benzyny. Największy plus włoskiej oferty polega właśnie na bardzo niskim zużyciu benzyny. Warto dodać, że praca silnika TSI na gazie nie ma żadnego wpływu na pogorszenie osiągów. Golf z tą jednostką rozpędza się do 100 km/h w 10,2 sekundy, niezależnie od tego czy jedzie na gazie, czy tylko na benzynie. Jeśli dane jakie o swoim systemie podaje Zavoli potwierdzą się w praktyce, może to oznaczać prawdziwy przełom. Silniki z bezpośrednim wtryskiem staną się impulsem do dalszego rozwoju branży LPG, a nie jej grabażem. jl

Szanowny Czytelniku To już trzecie wydanie naszego miesięcznika. Tym razem polecamy następujące tematy: jak sprawdzić i dopasować wtryskiwacze, jak zarobić na fabrycznych instalacjach LPG, o pomyśle inżynierów AC na silniki z bezpośrednim wtryskiem, o błędach jakie przytrafiają się prowadzącym warsztaty montujące instalacje LPG, o ryzyku eksplozji zbiorników, o cenach montażu instalacji gazowych w Niemczech. Kolejne, lutowe wydanie będzie także ciekawe, a do tego obszerniejsze. Pojawimy się z nim na dorocznej wystawie GasShow w Warszawie. Będzie to wyjątkowa okazja dla wszystkich firm, które chcą się zareklamować na tym wielkim, branżowym spotkaniu. Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

„AutoGaz-Journal” – miesięcznik Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, red.naczelny@autogaz-journal.pl Dział Reklamy: Paweł Sikorski, kom. 733 461 829, tel. 65-5422274, fax 65-5269085, reklama@autogaz-journal.pl ps@autogaz-journal.pl Wydawca: Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno tel. 65-5269085, fax 65-5269085 redakcja@autogaz-journal.pl www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Styczeń 2014 3

ZENIT PRO DIESEL z nagrodą Instalacja gazowo-dieslowska ZENIT PRO DIESEL, produkcji radomskiej firmy Auto-Gaz Centrum otrzymała nagrodę główną w konkursie Produkt Innowacyjny 2013. Tę prestiżową nagrodę wręczono podczas corocznej gali Logistyki i Transportu w Warszawie zorganizowanej przez wydawnictwo Eurologistics i Data Group Consulting. Statuetkę i dyplom z rąk Agnieszki Szafrańskiej, product managera wydaw-

W SKŁAD ZESTAWU ZENIT PRO DIESEL WCHODZĄ: ••Sterownik Zenit PRO DIESEL BUS

typ MK-2012/12/2 lub Zenit PRO DIESEL TIR typ MK-2012/24/2 ••Reduktor Alaska ••Wtryskiwacze HANA ••Przełącznik AGC ••Wiązka elektryczna BUS lub wiązka elektryczna TIR ••Filtr fazy lotnej z wkładem poliestrowym ••MAPsensor ••Termopara EGT

Styczeń 2014

nictwa Eurologistics, odebrał właściciel Auto-Gaz Centrum, Jarosław Zagożdżon. ZENIT PRO DIESEL to instalacja LPG przeznaczona do silników wysokoprężnych. To idealne rozwiązanie dla samochodów ciężarowych, dostawczych, autobusów, ciągników, maszyn rolniczych i pojazdów specjalistycznych. System oparty jest na jednoczesnym podawaniu średnio 80 proc, ON i 20 proc. LPG. Dodatek gazu umożliwia prawie całkowite spalanie oleju napędowego, co w zwykłym silniku diesla jest praktycznie niemożliwe. W przypadku aut pokonujących rocznie około 100 tys. km koszt montażu centrali zwraca się już po 3-4 miesiącach. Ciągniki siodłowe zużywają średnio 30-35 l ON na 100 km. Po zamontowaniu instalacji ZENIT PRO DIESEL spalanie oleju spada do 25 l na 100 km. Do tego dochodzi zużycie gazu na poziomie 7,5 l LPG na 100 km. Po przejechaniu 100 tys. km oszczędności wynikające z zamontowania instalacji sięgają ponad 30 tys. zł. Centrala radomskiej firmy posiada funkcje

umożliwiające zabezpieczenie silnika przed przekroczeniem bezpiecznych parametrów pracy oraz emulatory ograniczające w sposób elastyczny ilość podawanego do silnika oleju napędowego. Gremium branży transportowo-logistycznej doceniło jej nowoczesny sterownik. Instalacja ZENIT PRO DIESEL spełniła wszelkie wymogi postawione przez kapitułę konkursową, otrzymała też rekomendacje i pozytywne opinie ze strony jednostek badawczych. Jej zastosowanie niesie bezpośrednie korzyści ekonomiczne właścicielom flot pojazdów ciężarowych. W zgłoszeniu do konkursu należało wykazać, że produkt jest innowacyjny, kiedy i w jakich firmach został wdrożony, jakie są korzyści ekonomiczne i organizacyjne z zastosowania produktu w wymiarze krótko- i długoterminowym oraz jaką wartość dla użytkownika niesie zastosowanie produktu. sibi

www.autogaz-journal.pl

StyczeĹ&#x201E; 2014 5

Niektórzy producenci, jak np. VW, w ofercie mają już wyłącznie silniki z bezpośrednim wtryskiem. Kiedyś te samochody będą masowo oddawane pod „zagazowanie” i branża musi się na to przygotować.

Systemy LPG w silnikach TSI

Dobry algorytm sposobem na TSI Producenci instalacji gazowych wytrwale pracują nad udoskonaleniem systemów LPG do aut z silnikami z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Dzięki temu powstają nowe układy, które są jeszcze bardziej oszczędne i ekologiczne. Każdy silnik adaptowany na LPG wymaga opracowania zaawansowanego algorytmu sterowania wtryskiwaczami gazowymi. Zapisywany jest on w elektronicznym sterowniku, który odpowiada za utrzymanie kluczowych parametrów pracy silnika (mocy, momentu

obrotowego) na poziomie identycznym jak przy zasilaniu benzyną. Gwarantuje to pracę w optymalnych warunkach podczas zasilania jednostki gazem LPG.

STAG-400 DPI

Jednym z najnowocze śniejszych sterowników gazu do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest STAG 400 DPI, opracowany przez inżynierów z fir-

STAG - 400 DPI, czyli remedium inżynierów z AC na silniki z bezpośrednim wtryskiem.

Styczeń 2014

my AC SA z Białegostoku. Pe ł n i o n r o l ę elektronicznego łącznika między silnikiem, a instalacją LPG oraz steruje pracą wtryskiwaczy gazowych i benzynowych. Sterownik umożliwia precyzyjne dawkowanie gazu w zależności od prędkości obrotowej silnika i pracę na LPG (z dodatkiem benzyny) w pełnym zakresie obciążeń jednostki napędowej. Największą zaletą sterownika STAG 400 DPI jest to, że w żadnym zakresie prędkości obrotowych i obciążeń, silniki zaadaptowane na gaz nie pracują na samej benzynie. To wyróżnia go wśród innych podobnych systemów, w których podczas pracy na biegu jałowym jednostka pobiera wyłącznie benzynę, a powyżej pewnej wartości obrotów udział benzyny w mieszance wyraźnie rośnie. Tutaj pozostaje on na stałym, niskim poziomie. Układ sterujący odczytuje z fabrycznego komputera silnika informacje dotyczące aktualnych parametrów pracy jednostki napędowej, takich jak: wartość obrotów, ciśnienie w kolektorze i odczyty ciśnienia paliwa oraz aktualną dawkę paliwa. Zaawansowany algorytm stero-

www.autogaz-journal.pl

wania gazem analizuje i przetwarza te dane, a na ich podstawie regulator instalacji LPG dobiera optymalną dawkę gazu.

Algorytm i testy – Opracowanie dobrego algorytmu stanowi klucz do możliwie jak największego ograniczenia zużycia benzyny w silnikach zaadaptowanych na LPG. Wymaga to jednak długotrwałych testów z bezpośrednim udziałem samochodów – mówi Marek Gryko, kierownik Działu Szkoleń i Wsparcia Technicznego firmy AC SA z Białegostoku. – Nasze układy testowane są w zróżnicowanych warunkach pracy silnika i na dłuższym dystansie sięgającym 30 tys. km. Tylko długotrwałe testy pozwalają wyeliminować ewentualne błędy projektowe i dopracować działanie układu do perfekcji. Komponenty układu STAG 400 DPI testowano w Audi Q5 z 256-konnym silnikiem o pojemności 3,2 l. Zamontowanie instalacji w tak mocnym suwie umożliwiło sprawdzenie poprawności działania tego systemu w warunkach znacznych obciążeń. Długodystansowe testy drogowe potwierdziły żywotność i odporność reduktora i wtryskiwaczy gazowych, które przy tak wysokiej mocy silnika miały znacznie więcej pracy.

Niskie zużycie benzyny W zależności od warunków na drodze i stylu jazdy zużycie benzyny podczas testów z Audi Q5 stanowiło od około 16 proc. do ponad 45 proc. zużycia gazu. Największy procentowy udział benzyny podawany jest do silnika w czasie jego pracy na biegu jałowym. STAG 400 DPI zapewnia precyzyjne dawkowanie gazu w całym zakresie obrotów przy minimalnym poborze benzyny. Jak pokazały testy, zużycie LPG jest około 20 proc. wyższe od aktualnego wskazania komputera benzynowego, natomiast uśredniona wartość zużycia benzyny wynosi 2l/100km. Instalacja idealnie współpracuje z komputerem pojazdu. Sterownik posiada zintegrowany adapter umożliwiający komunikację z komputerem benzynowym poprzez protokoły OBD II/EOBD. Wyposażono go w innowacyjne oprogramowanie z szeregiem użytecznych funkcji, takich jak: precyzyjna autokalibracja, system autodiagnozy oraz zintegrowany emulator ciśnienia benzyny. Dzięki temu montażyści mają mniej pracy, a adaptowane samochody nawet nie zauważają zmiany rodzaju zasilania. Warto dodać, że montaż i regulacja instalacji gazowych do silników TSI jest mniej wymagająca dla instalatorów niż w przypadku systemów z pośrednim wtryskiem paliwa.

www.autogaz-journal.pl

STAG 400 DPI jest dedykowanym rozwiązaniem do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa (w zależności od kodu silnika) w następujących modelach: Kod silnika

CALB

Marka

Audi

Model

Kod silnika Model

A3 Altea/Altea XL Leon Toledo Octavia II Eos Golf Golf Plus Jetta Passat Turan

Kod silnika Model

A3 TT Eos Golf Jetta Passat

Kod silnika Octavia II Golf Golf Estate Golf Plus Jetta Passat Scirocco Eos

Kod silnika Model

A3 (08-) A3 Cabrio (09-) TT (08-) Altea/Altea XL (09-) Octavia II (08-) Superb II (08-) Yeti (09-) Golf (09-)

Kod silnika 3 6

Kod silnika Model

A3 TT Altea XL Altea XL Leon Toledo Octavia Eos Golf Jetta Passat

Kod silnika

200 KM 147 KW 200 KM 147 KW 200 KM 147 KW 200 KM 147 KW 200 KM 147 KW 200 KM 147 KW

Silnik

Moc

1,4 TSI 1,4 TSI 1,4 TSI 1,4 TSI 1,4 TSI 1,4 TSI 1,4 TSI 1,4 TSI

122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW 122 KM , 90 KW

Silnik

Moc

1,8 TSI 1,8 TSI 1,8 TSI 1,8 TSI 1,8 TSI 1,8 TSI 1,8 TSI 1,8 TSI

160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW 160 KM, 118 KW

Silnik

Moc

2,0 DISI 2,0 DISI

151 KM, 111 KW 155 KM, 114 KW

Silnik

Moc

2,0 TFSI 2,0 TFSI 2,0 TSI 2,0 TSI Freetrack 2,0 TFSI FR (Cupra) 2,0 TFSI 2,0 VRS 2,0 TFSI 2,0 GTI FSI 2,0 TFSI 2,0 TFSI

200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW 200 KM, 147 KW

BAR Model

Marka

Audi VW

Moc

2,0 TSI 2,0 TSI 2,0 TSI 2,0 TSI 2,0 TSI 2,0 TSI

BWA

Marka

Audi Audi Seat Seat Seat Seat Skoda VW VW VW VW

Silnik

LF3F Model

Marka

Mazda Mazda

150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW 150 KM , 110 KW

CDA

Marka

Audi Audi Audi Seat Skoda Skoda Skoda VW

Moc

2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI 2,0 FSI

CAXA Model

Marka

Skoda VW VW VW VW VW VW VW

Silnik

BPY

Marka

Audi Audi VW VW VW VW

Moc

265 KM , 195 KW

BVY

Marka

Audi Seat Seat Seat Skoda VW VW VW VW VW VW

Silnik

3,2 FSI

Q7 Touareg

Silnik

Moc

4,2 FSI 4,2 FSI

350 KM, 257 KW 350 KM, 257 KW

Styczeń 2014 7

18 lat z instalacjami LPG Rozmowa z Krzysztofem Predko, właścicielem firmy Autogaz Serwis w Olsztynie istniejącej od 1996 roku. – Duży ruch u Pana, zapewne nie narzeka Pan na brak pracy? – Zgadza się, ruch jest duży. Cały czas mam kolejkę na dwa tygodnie. Dziennie przerabiamy na gaz dwa auta, plus mechanika, opony, elektromechanika. Uważam, że dobry warsztat gazowniczy powinien mieć dobrego mechanika i dobrego elektromechanika. Bez tych ludzi, przy zaawansowanych technicznie samochodach, porządny zakład LPG nie ma racji bytu. Zdecydowałem się na ich zatrudnienie, bo chciałem uniknąć tego gadania mechaników z samochodowych warsztatów, że wszystko co psuje się w silniku, to wina gazu. Na gazie problemy chociażby z układem zapłonowym dają po prostu wyraźniejsze objawy. Mój mechanik pomaga zdiagnozować usterki silnika. Przykładowo, klient dzwoni, że chciałby wyregulować instalację gazową. Okazuje się, że auto chodzi na trzech cylindrach i trzeba szukać przyczyny, a nie regulować instalację. – Jak się szuka takich fachowców? – Tak jak się szuka pracowników. Trzeba mieć trochę kontaktów, rozeznanie w samochodowej branży na lokalnym rynku, trzeba wiedzieć, co kto potrafi. Bądźmy szczerzy – z Urzędu Pracy przychodzą osoby, które nic nie umieją, z reguły tak jest. – A ludzie którzy montują instalacje? Nie ma przecież zasadniczej za-

Sprzętowa 4, adres znany nie tylko w Olsztynie. Hala z czterema bramami może pomieścić dziewięć Styczeń 2014osób. samochodów. Firma zatrudnia siedem

wodowej czy technikum o specjalności LPG. – Trzeba ich przyuczyć. Jeśli ktoś chce się nauczyć montażu, należy wziąć go pod swoje skrzydła, pokazać podstawowe zasady, wysłać na szkolenia, które są organizowane przez firmy zajmujące się dystrybucją instalacji. Jednak samo szkolenie nie wystarczy, należy człowieka postawić na warsztacie, dać mu samochód i po kolei od A do Z musi wszystko przejść razem z pracownikiem, który robi to od lat i ma duże doświadczenie. – Ile czasu potrzeba, aby uznać adepta za przeszkolonego? – Minimum pół roku. Auta są różne, auta się zmieniają, reduktory i komputery montuje się w różnych miejscach. Poza tym przyjeżdżają do nas samochody z elektroniką zamontowaną w niewłaściwych miejscach, na podszybiach, gdzie leje się na nią woda. Kwestia czasu, kiedy ten sterownik LPG „padnie”. Czasami wiązki elektryczne są źle ułożone, narażone na przetarcie. Kable bywają za krótkie, w efekcie wypinają się wtyczki, wypinają się PIN-y z wtyczek. Często jest tak, że po wymianie rozrządu czy zdjęciu głowicy, instalacja LPG zostaje nieprawidłowo podłączona i nie działa. Takie auta zjawiają się

u nas na podłączenie i regulację instalacji. Natomiast gdy instalacja została mądrze podpięta, każdy mechanik w jakimkolwiek warsztacie powinien sobie poradzić z jej odłączeniem i podłączeniem, bo jest to proste. Przykładowo w Subaru trzeba montować kable nie przy silniku, ale przy komputerze. Potem, gdy coś jest robione przy samochodzie nie ma żadnych kłopotów z odłączeniem kabli. Wystarczy wyjąć kostki, banalna sprawa. Ale wymaga to poświecenia naszego czasu. Takie podłączenie przy komputerze trwa godzinę, dwie godziny dłużej. To wszystko sprawia, że pół roku jest minimalnym czasem poznawania tego zajęcia. – Jest Pan zdania, że można zagazować każde osobowe auto? – Tak, to kwestia właściwego dobrania elementów i precyzyjnej regulacji. W niektórych przypadkach trzeba zastosować urządzenia dedykowane do konkretnego typu silnika, w konkretnym modelu auta. Mam tu na myśli przede wszystkim volkswagenowskie FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Octavia 2.0 TFSI

www.autogaz-journal.pl

ma inną instalację niż Passat 2.0 TSI, różnice tkwią w elektronice. Chodzi głównie o czujnik ciśnienia na listwie. Instalacja do Octavii nie będzie poprawnie działała w Passacie i odwrotnie. – Dobrze, a co Pan sądzi o liście silników opracowanej przez Prinsa, które nie lubią gazu? – Nie do końca się zgadzam z tą listą. Moim zdaniem są tam ujęte samochody, które sprawiały jakiekolwiek kłopoty po przejściu na LPG. Wypalanie się zaworów wynika ze złego składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Znajduje się na niej Subaru. Zrobiłem dużo samochodów tej marki i zapewniam, że można w nich wszystko właściwie ustawić. – Fordy są również na liście, za tą marką ciągnie się opinia, że wręcz nie nadają się do gazu. – Taka opinia wynika z tego, że głowice fordowskich silników są zrobione z kiepskich materiałów. Niestety, w wielu współczesnych samochodach elementy jednostek napędowych są zaprojektowane na styk. To nie są silniki jak kiedyś, na pół miliona kilometrów. Przejadą 200 tysięcy i trzeba samochód zmienić, a nie reanimować, naprawiać. Tak producenci do tego podchodzą i to jest główny kłopot. Kiedyś zawory były chronione przez ołów w benzynie, teraz zastępują go różne dodatki. Gaz nie ma tych dodatków, spala się całkowicie. Trzeba zastosować lubryfikację gniazd zaworowych, a jeszcze lepsze rozwiązanie to wtrysk gazu w fazie ciekłej. Taki wtrysk wyklucza

www.autogaz-journal.pl

podpieranie się zaworów i ich wyklepywanie. Poza tym nie ma potrzeby stosowania parownika, nie ma więc ingerencji w układ chłodzenia. Ostatnio firma Vialle znacznie obniżyła koszt instalacji, stają się one przystępne dla użytkownika. Kosztują z montażem w granicach 5 tys. zł, poprzednio 8 tys. zł. – Jak wyregulować silnik, aby prawidłowo pracował na obu paliwach? Pytam, bo taka komfortowa dla kierowcy sytuacja nie zdarza się zawsze.

Styczeń 2014 9

– Używamy nie tylko komputera do LPG, podpinamy także drugi tester, do benzyny. Porównujemy parametry między benzyną a gazem i tak je regulujemy, żeby korekty krótkoterminowe i długoterminowe z gazu nie przestawiały się na benzynę. Bo to są główne przyczyny późniejszego złego funkcjonowania silnika na benzynie. Jeżeli ktoś ustawi zbyt ubogą mieszankę na gazie, to komputer benzynowy będzie próbował wzbogacić mieszankę benzynową. W efekcie wydłużą się czasy wtrysku benzyny i po jakimś czasie zapali się kontrolka check. Bez wątpienia złą regulacją gazu, mam na myśli także za bogatą mieszankę, rozregulujemy benzynę. Stąd biorą się kłopoty z odpalaniem, czy brakiem mocy na benzynie. – Różne opinie słyszy się o świecach zapłonowych. Czy zaleca Pan do LPG specjalne świece? – Generalnie tego rodzaju świece potrzebują mniej prądu, aby nastąpił prawidłowy przeskok iskry. Wtedy ewentualna, drobna niesprawność w układzie zapłonowym nie osłabia iskry, więc mieszanka zapala się prawidłowo. Kilka firm wypuściło na rynek takie produkty, przykładowo NGK zrobiła świece ze wzmocnioną elektrodą, V-line. Są dedykowane do gazu, dobrze sprawują się i na benzynie, i na gazie. Ostatnio zacząłem również stosować Briski przeznaczone do gazu. Jestem przyjemnie zaskoczony ich jakością. Oprócz tego rozwiązały mi pewien kłopot z BMW. Wypadał zapłon w jednym cylindrze, choć cewki i świece były sprawne, a skład mieszanki prawidłowy na obu paliwach. Założyliśmy Briski i problem się skończył. Dlatego, że układ zapłonowy w tym aucie nie był 100-procentowo sprawny, ale z Briskami potrzebującymi mniejszego napięcia wszytko zadziałało tak jak trzeba.

Biurem zarządza pani Monika Predko, małżonka Krzysztofa.

Styczeń 2014

Krzysztof Predko znany jest ze swojej rajdowej pasji. Poza własnymi startami uczył rajdowego rzemiosła Macieja Rzeźnika, wicemistrza Polski 2013 w klasyfikacji generalnej!

– Wspomniał Pan o BMW, a jaki inny, trudny przypadek z ostatniego czasu Pan pamięta? – Montowaliśmy gaz w silnikach GDI w Mitsubishi (Carisma, Pinin), do których nie ma dedykowanej instalacji. GDI jest czasochłonne, żeby wszystko ustawić. Prawda jest taka, że w tym samym czasie zrobiłoby się dwa inne, „normalne” auta. Oczywiście, niezbędne w takich silnikach są dotryski benzyny, wtryskiwacze benzynowe nie są całkowicie wyłączone podczas pracy na LPG. Moment dotrysku wybiera sterownik gazowy, czasem jest to bieg jałowy, czasem duże obciążenie silnika. – Czy estetyka montażu jest ważna, bo niektórzy argumentują, że przecież nie chodzi o wygląd tylko o oszczędzanie?

– Przywiązuję dużą wagę do estetyki montażu. Ktoś odniesie maskę i od razu widzi, że to było robione u fachowca, a nie gdzieś w garażu. Niestety, w większości warsztatów – nie oszukujmy się – wygląda to byle jak. Wszystko wrzucone pod maskę, niechlujnie. Może to wynika z małej wiedzy montażystów? Cierpi na tym nie tylko estetyka. Przykładowo, montowanie elektroniki przy akumulatorze powoduje, że kostki i wiązki szybko śniedzieją. Staramy się montować sterownik gazowy przy sterowniku benzynowym. Na przykład w BMW jest specjalna skrzynka, która pomieści oba sterowniki. To suche, bezpieczne miejsce. Z kolei wiązki elektryczne dopinamy do wiązek oryginalnych, nie korzystamy ze skrótów. – Widzę dzisiaj u Pana różne wozy, jest Jaguar S-Type, obok stoi Fiat Panda poprzedniej generacji. Jakie auta do Pana najczęściej przyjeżdżają? – Przyjeżdża sporo aut z silnikami o dużej pojemności, często powyżej 3 litrów. Dużo robimy widlastych. Wiadomo, że mają duży apetyt na paliwo i klienci szukając oszczędności, montują instalacje gazowe. Poza nimi bardzo dobrze chodzą na gazie silniki Mercedesa z kompresorem. – Prowadzi Pan zakład już osiemnaście lat. Jak przez ten czas zmieniały się samochody klientów? Kiedy był najlepszy czas dla branży LPG? – Bardzo się zmieniły, na początku były głównie gaźnikowe. Kłopoty sprawiało dobranie miksera do gaźnika. Do bardziej popularnych modeli silników były opracowane miksery, ale do niektórych trzeba było wszystko dopasowywać. Wkładanie rurek w gaźnik, wiercenie gaźnika, wcale to nie było takie proste. Potem przyszła era wtrysków jednopunktowych, co

www.autogaz-journal.pl

wiązało się z wejściem elektroniki pomagającej kontrolować skład mieszanki na gazie. Następnie wtrysk wielopunktowy i bezpośredni, coraz większe skomplikowanie. Są klienci, którzy montują u mnie instalację w siódmym czy ósmym aucie po kolei. Zaczynali od Poloneza, teraz podstawiają BMW czy Mercedesa. A najlepszy okres przypadł na lata 1999-2001, to prawdziwy boom. Brakowało zbiorników, miałem kolejkę na półtora miesiąca, dochodziło do sytuacji, że ludzie montowali instalację i czekali dwa tygodnie na zbiornik. Potem nastąpiło kilka lat spokojniejszej pracy, a w latach 2008-9 kolejne szaleństwo. – Samochody z LPG można tuningować? – Można. Nie stuninguje się samochodu samym gazem, można tylko zbliżyć się bardzo mocno do parametrów osiąganych na benzynie. Mocy się nie podniesie, bo jeżeli będziemy wciąż dolewać paliwa gazowego, to w końcu silnik przestanie płynnie pracować. Mieszanka stanie się na tyle bogata, że nie będzie palna, silnik zacznie przerywać. Łatwiej jest tuningować

STAG 300 (autoryzacja) i BRC to główne marki instalacji zakładanych w Autogaz Serwisie, do tego Prins i Vialle.

www.autogaz-journal.pl

silniki z turbosprężarką. Wgrywa się program do benzyny, żeby auto było mocniejsze na tym paliwie. Zwiększane jest ciśnienie doładowania, do tego większe dawki paliwa i wydłużony czas ich wtrysku oraz zmiany zapłonów, aby nie dochodziło do spalania stukowego. Później do tych parametrów dobieramy gaz, czyli możemy zastosować większe wtryskiwacze, bardziej wydajGłówne elementy instalacji Vialle LiquidSi. Wtryskuje gaz ny reduktor, albo czasami dwa reduktow fazie ciekłej, niedawno staniała prawie o połowę. ry, jeżeli jeden nie wystarcza – mówię o silnikach o mocy 300 koni i powyżej. Jak ktoś będzie wysoko kręcił silnik, przepływ dów napędzanych LPG, jakie są organizowane gazu przez pojedynczy reduktor będzie na tyle na przykład we Włoszech? duży, że nie zdąży się ogrzać, nie zdąży odparo – Myślę, że w wyścigach może to mieć rację wać. Wtedy dochodzi do zamrożenia reduktora bytu, ale w mojej dyscyplinie, w rajdach, raczej podczas jazdy. Do wtryskiwaczy gazowych ponie. Chodzi o zasięg, o tankowanie. W rajdach dawany jest zimy gaz, silnik szarpie, przerywa, dojazdówki są czasami bardzo długie, samozapala się kontrolka check, bo skład mieszanki chód można obsługiwać tylko w strefie sernieodpowiedni. Drugi reduktor pracuje równowisowej, więc tankowanie byłoby kłopotliwe. legle z pierwszym. Jego zadaniem jest nie tyle Kwestia bezpieczeństwa nie ma tu nic do rzeczy. dostarczanie większej ilości gazu, ile utrzymanie Instalacje gazowe w samochodach są przemystałej jego temperatury. ślane, posiadają homologacje, przeszły dużo – Jest Pan czynnym kierowcą sportowym, prób wytrzymałościowych i ogniowych. Śmiem startuje Pan w rajdach. Co sądzi Pan o wyścistwierdzić, że instancja gazowa jest bezpieczgach samochoniejsza niż benzynowa przy stłuczkach, wypadkach, przy „dzwonach”, jak nazywamy takiego rodzaju zdarzenia w rajdowym żargonie. – Czy instalacje do bezpośredniego wtrysku benzyny, wykorzystujące wtryskiwacze benzyny mają przyszłość? – Na razie dostarcza je tylko firma Vialle, ciągle udoskonala i ulepsza te produkty. Czy to ma przyszłość? Nie będzie chyba innego wyjścia. Urządzenia LPG muszą nadążyć za techniką samochodową. Producenci tych urządzeń zapewne zdają sobie sprawą, że muszą być zaraz za fabryką. – Coraz więcej używanych aut prywatnie importowanych z Zachodu ma instalacje gazowe. W jakim stanie? – W różnym. Jeżeli auto jest w miarę młode, to instalacja także i wszystko ładnie pracuje. Często są to urządzenia już wyeksploatowane, po przebiegu 150-200 tysięcy kilometrów, więc są potrzebne inwestycje w instalację, z reguły reduktor nadaje się albo do regeneracji, albo do wymiany. – Kontrola z ITS-u była u Pana? Jak przebiegała? – Była ze trzy lata temu. Kontroler chodził po warsztacie, sprawdzał jak przebiega montaż, jakie urządzenia montujemy, jak jest potem regulowany samochód, jak wygląda dokumentacja. Przebywał u nas cały dzien. Nie było zastrzeżeń. – Dziękuję za rozmowę. pytania zadawał: Jacek Dobkowski fot. Jacek Dobkowski

Styczeń 2014 11

Bezpośredni wtrysk Rozmowa z Sebastianem Zaniesienko, kierownikiem zakładu Instal-Gaz Auto z siedzibą w Lesznie. Znamy to doskonale – przyjeżdża kierowca, niekoniecznie kobieta, zleca zagazowanie auta, ale praktycznie nic nie wie o silniku. Pojemność w przybliżeniu może jeszcze zna, ale już moc stwarza problemy (w dowodzie rejestracyjnym widnieją kilowaty, które trzeba podzielić przez 0,736, aby otrzymać konie mechaniczne), nie wspominając o sprawie szalenie ważnej dla warsztatu LPG, czyli o rodzaju wtrysku paliwa. Proponujemy ściągę – spis skrótów na bezpośredni wtrysk w popularnych, osobowych autach spotykanych na polskich drogach.

Bo inni tego nie mają? W motoryzacji skróty rozpowszechnione są nadzwyczaj, dotyczy to m.in. bezpośredniego wtrysku benzyny, czy oleju napędowego, systemu kontroli trakcji, systemu stabilizacji toru jazdy itd. itd. Bierze się to z dwóch przyczyn. Po pierwsze, sprawy patentowe, do niektórych rozwiązań i skrótów wyłączność mają nie tyle samochodowe marki, ile dostawcy podzespołów. Po drugie, to argument marketingowy, że konku-

TFSI, a więc bezpośredni wtrysk benzyny, turbosprężarka i Audi

Styczeń 2014

renci nie posiadają urządzenia, systemu itp., które w naszej marce jest określane takim oto skrótem. Okazuje się najczęściej, że oczywiście konkurenci mają, tylko pod… innym skrótem. Przeciętny kierowca, nie pasjonujący się motoryzacją, może mieć problem z orientacją w gąszczu skrótów zarówno w autach nowych jak i używanych. Sami producenci zdają się tego nie ułatwiać, bo np. w Nissanie funkcjonują obok siebie dwa terminy: DiG-S (Direct Injection Gasoline-Supercharger) oraz DiG-T (Direct Injection Gasoline Turbo). Pierwszy dotyczy silników z kompresorem, czyli mechaniczną sprężarką napędzaną paskiem od silnika, drugi z turbosprężarką.

TSI jak TDI

Obecnie w Polsce synonimem bezpośredniego wtrysku benzyny staje się TSI. Efekt niezwykłej popularności Volkswagena, zwłaszcza wśród samochodów używanych i tego, że coraz częściej pod ich maskami znajdują się takie właśnie jednostki napędowe. Szczególnie rozpowszechnio-

SKRÓTY

ne są w nowszych modelach VW. Jeszcze trochę i skrót TSI zrobi karierę jak TDI oznaczający bezpośredni wtrysk oleju napędowego. Co ciekawe, TSI można rozwijać na trzy sposoby: Turbocharged Stratified Injection, Turbo Stratified Injection, Twincharged Stratified Injection. „Twin”, bo niektóre, mocniejsze wersje 1.4 TSI korzystają z doładowania za pomocą turbosprężarki oraz za pomocą kompresora. Mamy więc do czynienia z podwójnym doładowaniem, ale nie biturbo. Koncern Volkswagena, znany z typowo niemieckiej skrupulatności, w przypadku bezpośredniego wtrysku jednak nieco namieszał, bo w markach Volkswagen, Seat, Skoda funkcjonuje określenie TSI, zaś w Audi TFSI. Uwaga, nie zawsze w TFSI występuje turbosprężarka, niekiedy tylko kompresor (sprężarka mechaniczna), jak w 3.0 TFSI. Mało tego, czasem spotyka się określenie FSI T, czyli Fuel Stratified Injection z turbo. Tak czy inaczej, niezależnie od skrótu, zawsze jest to wtrysk bezpośredni. A FSI były pierwszymi silnikami koncernu Volkswagena z bezpośrednim wtryskiem, jeszcze bez turbosprężarki. Skrót wziął się stąd, że mieszanka w komorze spalania jest ułożona warstwowo (sttatified). Dla przypomnienia, pierwszym FSI

www.autogaz-journal.pl

był Volkswagen Lupo, oficjalnie niesprzedawany w Polsce, z motorem 1.4 o mocy 105 KM.

Trudny los pionierów Tak się złożyło, że Volkswagen mimo wszytko poradził sobie z bezpośrednim wtryskiem, czego nie można powiedzieć o prekursorze z końca lat 90., czyli o Mitsubishi (GDI, Gasoline Direct Injection). Niezbyt udane były też pierwsze próby francuskich inżynierów. Koncern PSA, czyli Peugeot i Citroen spróbował wtrysku do komory spalania HPI (Haute Pression Injection) w Citroenie C5 poprzedniej generacji. Bardziej dopracowane są późniejsze jednostki THP (Turbo Haute Pression), w których chodzi przede wszystkim o turbosprężarkę dającą wysokie ciśnienie (haute pression). Silniki IDE (Injection Direct Essence), które debiutowały w Renault Megane Coupe pierwszej generacji, zyskały złą sławę z powodu kłopotów z układem zasilania. Skróty zdradzające rodzaj wtrysku mogą widnieć na karoserii, zazwyczaj na tylnej jej części, ale nie muszą. Ba, niektórzy producenci nie afiszują się bezpośrednim wtryskiem benzyny nawet w pełnych, handlowych nazwach swych produktów. Audi chwali się wtryskiem TFSI, ale BMW i Mercedes nie. W BMW nadal jest w obiegu mała litera „i” oznaczająca po prostu wtrysk paliwa, taka świecka tradycja. Mercedes z kolei skrótu CGI (Charged Gasoline Injection) praktycznie już nie używa. Podobna wstrzemięźliwość dotyczy wielu marek, m.in. sportowych.

GDI, czyli konstrukcja Mitsubishi. Obecnie marka ta nie oferuje w Europie żadnego modelu z GDI.

Łączenie rodzajów W przypadku TDI i tym podobnych rozwiązań, bezpośredni wtrysk „ropy” może przebiegać na

TSI Volkswagena zdobyły wiele nagród w konkursie Engine of the Year, czyli Silnik Roku. Fot. Volkswagen

BEZPOŚREDNI WTRYSK BENZYNY - WYKAZ SKRÓTÓW Skrót CGI

Rozwinięcie Charged Gasoline Injection

D-4

–

Przykładowe marki samochodów osobowych Mercedes-Benz Toyota

D-4S

Direct-injection 4-stroke Superior-version

Lexus, Subaru, Toyota

DFI

Direct Fuel Injection

Porsche

DiG-S

Direct Injection GasolineSupercharger

Nissan

DiG-T

Direct Injection Gasoline Turbo

Nissan

Direct

–

Opel

DISI

Direct Injection Spark Ignition

Mazda

FSI

Fuel Stratified Injection

Audi, Seat, Skoda, Volkswagen

GDI

Gasoline Direct Injection

Kia, Mitsubishi

GTDi, GTDI

Gasoline Turbocharged Direct Injection

Land Rover, Volvo

Skrót

Rozwinięcie

Przykładowe marki samochodów osobowych

HPi, HPI

High Precision Injection Haute Pression Injection

BMW, Citroen, Peugeot

injection

BMW (nowsze modele)

IDE

Injection Direct Essence

Renault

JTS

Jet Thrust Stoichiometric

Alfa Romeo

SCi

Smart Charge injection

Ford

SCTi*

Smart Charge Turbo injection

Ford

SIDI

Spark Ignition Direct Injection

Opel

TFSI

Turbo Fuel Stratified Injection

Audi

THP

Turbo Haute Pression Turbo High Pressure

Citroen, Peugeot

TSI

Turbocharged Stratified Injection Seat, Skoda, Volkswagen Turbo Stratified Injection Twincharged Stratified Injection

*bardziej znany jako EcoBoost

www.autogaz-journal.pl

Styczeń 2014 13

STARA HISTORIA Bezpośredni wtrysk benzyny to wynalazek mający wiele dziesiątek lat. Taką technikę – jeszcze bez elektroniki – z powodzeniem wykorzystywali Niemcy podczas II wojny światowej, np. w myśliwcach Messerschmitt Bf 109 i Messerschmitt Bf 110. W motoryzacji pionierskim, słynnym modelem, był, także niemiecki, Mercedes-Benz 300 SL, popularnie zwanym Gullwingiem, z racji podnoszonych drzwi (poza roadsterem). Popularyzację tej techniki przyniosły jednak dopiero modele Mitsubishi z jednostkami GDI z końca lat 90.

Peugeot i Citroen zaczęli od silników HPI (Haute Pression Injection), które nie cieszyły się najlepszą opinią. Bardziej niezawodne są produkowane obecnie jednostki typu THP (Turbo Haute Pression), wyposązone w turbosprężarki. trzy sposoby: z pompy, pompowtryskiwaczami, ze wspólnej szyny common rail. Wtrysk benzyny jest w zasadzie realizowany w jeden sposób. Poważniejsze różnice mogą wiązać się z wielokrotnością wtryśnięć w jednym cyklu pracy. Chodzi o dwie, względnie trzy porcje paliwa o różnej objętości, a nie o pięć czy nawet więcej jak w dieslach. W DFI (Direct Fuel Injection) w Porsche 911obec-

Styczeń 2014

nej generacji 997 do 2.500 obr./min benzyna jest wtryskiwana nawet trzykrotnie. Dawka paliwa zostaje podzielona na dwie lub trzy części, w celu szybszego rozgrzania katalizatorów przy zimnym rozruchu albo dla uzyskania wyższego momentu obrotowego. Ponieważ żadna„911” raczej nie przyjedzie na zagazowanie, chociażby z braku miejsca na zbiornik, podajemy to jako ciekawostkę.

Przyjechać mogą za to Toyoty, albo Lexusy z techniką D-4S, które mają na raz wtrysk bezpośredni (komora spalania) i pośredni (kolektor dolotowy). Zdaniem Lexusa rozwiązanie opatrzone skrótem D-4S, z dwoma wtryskiwaczami na każdy cylinder, łączą zalety jednostek z oboma rodzajami wtrysków: sprawność, większy moment obrotowy, niższe zużycie paliwa, niższy poziom emisji szkodliwych substancji. A bez wątpienia – to już nasz komentarz – utrudnia poprawną regulację instalacji LPG. Podobnie nowy silnik 1.8 TFSI o mocy 170 koni zastosowany w Audi A5 po liftingu ma obok wtrysku bezpośredniego także wtrysk pośredni wykorzystywany przy częściowym obciążeniu. Jacek Dobkowski

www.autogaz-journal.pl

Jak zarobić na fabrycznym LPG? Coraz więcej marek samochodów osobowych oficjalnie sprzedawanych w Polsce oferuje fabryczne LPG? Pod terminem „fabryczne” kryją się zarówno instalacje zakładane na taśmach produkcyjnych , jak i te montowane dopiero tuż przed oddaniem nowego auta w ręce klienta. W pierwszym przypadku, instalacji w pełni fabrycznych, właściciel zakładu może praktycznie liczyć jedynie na serwisowanie kiedyś w przyszłości, gdy skończy się gwarancja na instalację. Wiadomo, że na gwarancji gros właścicieli aut jeździ na przeglądy do ASO, autoryzowanych stacji obsługi samochodów. Wprawdzie przepisy tzw. GVO pozwalają na dość swobodny wybór serwisu podczas fabrycznej gwarancji, ale w praktyce kierowcy nie chcą narażać się na ewentualne kłopoty, na odebranie części bądź nawet całej gwarancji i trzymają się ASO. Tak więc na posiadaczy aut na gwarancji, z gazem w pełni fabrycznym, nie ma co liczyć.

Na rzecz dealera Drugi wariant – gaz zakładany w naszym kraju – jest niewątpliwie bardziej interesujący dla branży, może oznaczać możliwość zarobku. Może, ale nie musi. Importerzy samochodów starają się ograniczać krąg współpracujących z nimi warsztatów, a niektórzy wszystko chcą utrzymać na swoim biznesowym podwórku – gazem mają zajmować się ASO, czyli dealerzy. W ten sposób postępuje General Motors Polska, czyli importer Opla – jego dealerzy preferują BRC i Landi Renzo. Z kolei instalacje BRC montują autoryzowane serwisy Chevroleta. Natomiast Renault Polska proponuje instalacje Landi Renzo w Daciach (więcej modeli z LPG) oraz Renault, które montują „uprawnione ASO”. Identycznie dzieje się w sieci Skody, rynkowego lidera – także Landi Renzo i także montaż u dealerów. Przedstawiciele importerów zapew-

Większość dilerow Fiata współpracuje z firma AutoGaz Śląsk.

www.autogaz-journal.pl

niają, że dealerzy są w pełni przygotowani do LPG. – Wszyscy dealerzy, którzy chcą montować instalacje LPG muszą spełnić wymagania dostawcy instalacji LPG i importera samochodów – dowiadujemy się od Katarzyny Misztal, z działu marketingu Skody w Volkswagen Group Polska sp. z o.o. – Serwis musi przeszkolić minimum dwie osoby w zakresie montażu i obsługi instalacji LPG. Szkolenie zapewnia firma Landi Renzo, trwa ono trzy dni. Program zakłada, że jedna osoba montuje zestaw przygotowany dla określonego modelu, a druga wykonuje odbiór techniczny (kontrola jakości). – ASO są wyposażone w odpowiednie urządzenia diagnostyczne (m.in. specjalne analizatory, wykrywacze nieszczelności) oraz posiadają na składach części zamienne zgodnie z wymaganą listą pozycji – dodaje Grzegorz Paszta, attache prasowy Renault

Polska (importer Renault i Dacii). – Nasz centralny magazyn części zamiennych dysponuje składem części do LPG, współpracujemy również z magazynem producenta instalacji. Z kim więc można zarobić? Najprędzej z Alfą Romeo, Fiatem i Lancią, taki wniosek nasuwa się z e-mailowej sondy, którą zrobiliśmy wśród rzeczników prasowych marek przejawiających zainteresowanie gazem. Importer tych trzech wymienionych brandów, czyli Fiat Auto Poland SA, obecnie nie oferuje samochodów z gazem wprost z fabryki. Większość jego dealerów współpracuje z firmą Auto Gaz Śląsk, głównym dystrybutorem instalacji Tartarini Auto. Furtka dla niezależnych warsztatów otwiera się wtedy, gdy jakiś dealer nie posiada autoryzacji Tartarini, a mimo to chciałby gaz zakładać. Dealer wybiera zewnętrzną firmę

Fiat montuje w swoich autach (oraz w Alfach Romeo i Lanciach) instalację Tartarini. Niezależne warsztaty mogą zdobyć zlecenie jeśli uda im się uzyskać autoryzację Tartarini.

Styczeń 2014 15

Instalacje Tartarini są przeznaczone przede wszystkim do Fiatów. Gama wygląda całkiem szeroko, od Pandy i „500” z motorami 1.2 8V (69 KM) i 0.9 Twinair (85 KM), przez Punto 1.2 8V (69 KM) i 1.4 8V (77 KM) oraz Fiorino i Quobo 1.4 8V (77 KM), po Bravo 1.4 16V (90 KM) i 1.4 T-Jet 16V (120 KM), Doblo 1.4 16V (95 KM) i 1.4 T-Jet 16V (120 KM), a kończąc na Freemont 3.6 V6 (285 KM). Z dwóch pozostałych włoskich marek urządzenia Tartarini mogą znaleźć się w Alfach Romeo MiTo i Giulietta 1.4 TB 16 V (120 KM) oraz w Lancii Ypsilon 1.2 8V (69 KM) i 0.9 Twinair (85 KM).

Jedni wyjeżdżają, inni wjeżdżają

Dacia (oraz powiązany z nią Renault) stawiają na montaż instalacji LPG we własnych stacjach ASO. W tym przypadku niezależny warsztat nie ma co liczyć na zlecenie. Okazja do zarobku pojawi się dopiero przy serwisowaniu, ale dopiero po tym jak skończy się okres gwarancyjny. Na zdjęciach: powyżej, silnik 1.6 LPG montowany w Dacii Logan, obok Dacia Sandero z silnikiem 1.2 LPG. z autoryzacją Tartarini, która dla niego i w jego imieniu może montować instalacje. – Odpowiedzialność za wykonany montaż instalacji ponosi dealer, dlatego to on decyduje

Styczeń 2014

o właściwym doborze pracowników, czy o wyborze zewnętrznej firmy świadczącej usługi na jego rzecz – zaznacza Bogusław Cieślar, kierownik biura prasowego Fiat Auto Poland SA.

Volkswagen skreślił w Polsce Caddy z fabrycznym LPG. Sprawa ciekawa – marka o wysokim postrzeganiu w naszym kraju rozmiłowanym w LPG, marka zwiększająca u nas sprzedaż, a fabrycznie zagazowane auto idzie w odstawkę. Jak tłumaczy Tomasz Tonder, PR manager w Volkswagen Group Polska sp. z o.o., popyt był niewielki, bo w segmencie samochodów użytkowych niemal zawsze wybierany jest silnik wysokoprężny. Od siebie dodamy, że Volkswagen nie chwalił się przesadnie Caddy LPG i go nie promował. Z listy marek „gazowych” znika Mitsubishi. Są jeszcze do kupienia Colty (model już nieprodukowany) z instalacjami STAG, montowanymi w zakładach posiadających autoryzację i Mitsubishi, i AC. Inne marki jednak stawiają na gaz. I tak dealerzy Renault będą zakładali gaz nie tylko w Clio hatchback, również w Clio Grandtour, czyli kombi. Seat pracuje nad takim samym układem jak w przypadku Skody. Nic dziwnego, bo przecież ma tego samego importera, Volkswagen Group Polska sp. z o.o.. A więc dealerzy Seata otrzymują instalacje „renomowanego dostawcy”. Kia swego czasu montowała instalacje BRC. Wiele wskazuje na to, że Picanto LPG Bi-fuel, z gazem w pełni fabrycznym, niebawem zawita na naszym rynku. Jacek Dobkowski

www.autogaz-journal.pl

StyczeĹ&#x201E; 2014 17

Sposób na problemy z wtryskiwaczami Zdarza się, że po zamontowaniu instalacji LPG, przy zachowaniu wszelkich standardów, mimo wykorzystania właściwych komponentów, silnik jednak nie pracuje jak należy: dławi się, na wolnych obrotach trzęsie, a nawet gaśnie. Bardzo często praprzyczyna tych zachowań tkwi w zbyt dużej różnicy wydatków zastosowanych w danej instalacji wtryskiwaczy Poznańska firma „AUTOGAZ”DOMAŃSKI już dawno uporała się z tym problemem.. Po prostu zanim wykorzysta (oferowane) wtryskiwacze do montażu, wcześniej, poddaje je stosownym badaniom. Wykorzystuje do tego celu skonstruowany własnymi siłami Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typ ZK-WR11, który służy do mierzenia (chwilowego) przepływu sprężonego (do ok. 1 bara) powietrza przez wtryskiwacze w kilku istotnych, symulowanych zakresach pracy. Porównując ze sobą zmierzone wielkości można przekonać się czy są one na tyle zbliżone do siebie, że gwarantują poprawną pracę przystosowanego do zasilania gazem silnika.

Raport z pomiarów

Na stronie www.autogaz.pl (poszukaj po kolei: oferta/usługi i akcesoria/badania wtryskiwa-

Styczeń 2014

czy/raport z pomiarów) znajduje się obszerny raport z pomiarów wtryskiwaczy przeprowadzonych w firmie „AUTOGAZ”DOMAŃSKI . Badaniu poddano 50 sztuk pojedynczych wtryskiwaczy popularnej marki dostarczonych przez producenta w 11 zestawach po 4 sztuki oraz w 1 zestawie złożonym z 6 sztuk. Celem badania było ustalenie przydatności poszczególnych zestawów do samochodowych instalacji gazowych. Uzyskane wyniki z pomiarów zostały przedstawione w tabeli pt. Kompletacja Fabryczna. Na ich podstawie, dla każdego zestawu został sporządzony wykres, obrazujący zależność tłumionego przepływu (wydatku) od symulowanej ilości obrotów (silnika) przy tym samym czasie otwarcia wtryskiwacza. Wyliczona różnica przepływów dla konkretnych obrotów (2000, 2500 … 4000) – odniesiona do najmniejszego przepływu (wydatku) i wyra-

żona w procentach (%) stanowi zakres tolerancji danego zestawu w tym zakresie pracy. Z analizy wykresów wynika, że do montażu w samochodowej instalacji gazowej – z przedstawionych do badań 12-tu zestawów fabrycznych – nadaje się tylko jeden (!).

Konieczna selekcja Jednak po odrzuceniu kilku wtryskiwaczy ze skrajnymi parametrami i dobraniu pozostałych według specjalnego algorytmu, powstała nowa tabela zwana „selekcyjną”, na bazie której powstały nowe komplety wtryskiwaczy z optymalnymi zakresami tolerancji. Wyraźnie widać, że nie tylko wszystkie nowo utworzone zestawy nadają się do wymagających samochodowych systemów gazowych, ale że aż trzy z nich można uznać za doskonałe, a pozostałe (w ich klasie) jako bardzo dobre.

www.autogaz-journal.pl

Wyniki pomiaru zestawu fabrycznego Barracuda nr 8. Najlepszy. Tolerancja od 3,08 do 4,12 %.

Wyniki pomiaru zestawu fabrycznego nr 17. Najgorszy. Tolerancja od 5,32 do 6,35%.

Wtryskiwacze Barracuda Podobne wnioski odnoszą się do pomiarów przeprowadzonych we wrześniu ubr. Tym razem badaniom poddano wtryskiwacze jednej, wybranej marki – Barracuda. Ocenie poddano 20 zestawów po 4 sztuki każdy. Najlepszy okazał się zestaw nr 8, dla którego wahania tolerancji wyniosły od 3,08 do 4,12%. Zaś najgorszy był zestaw nr 17 (z tolerancją od 5,32 do 6,35%). Po wykonaniu odpowiedniej selekcji i dobraniu odpowiednich wtryskiwaczy w nowe zestawy ich tolerancja uległa zdecydowanej poprawie. Najlepsze nowe zestawy selekcjonowane (nr 4 i 5) okazały się niemal doskonałe, bo zmieściły się w przedziale tolerancji od 1,02 do 1,52%. Z kolei najgorszy, selekcjonowany zestaw (nr 25) z przedziałem tolerancji od 2,82 do 3,19% okazał się i tak lepszy od najlepszego zestawu fabrycznego – oferowanego przez producenta.

Objawy ze strony silnika Odpowiednio dobrane wtryskiwacze to kluczowa kwestia przy montażu instalacji LPG. Wtryskiwacze o różniących się, ponad normę, parametrach nie będą ze sobą dobrze współpracować. Skutki dadzą szybko o sobie znać. Nierównomierna praca silnika na wolnych obrotach, to najłagodniejszy z objawów, bo gdy mieszanka jest za bogata i silnik jest zalewany – rośnie gwałtownie zużycie paliwa, zaś zniszczeniu może ulec katalizator. Natomiast gdy mieszanka jest zbyt uboga dochodzi nawet do wypalenia gniazd zaworowych, i nie tylko.

Wyniki pomiaru zestawu selekcjonowanego Barracuda nr 4 i 5. Najlepszy. Tolerancja od 1,02 do 1,52%.

Zbadać i oddać Aby ustalić parametry wtryskiwaczy i dobrać je w odpowiednie zestawy, trzeba poddać je pomiarom, a do tego trzeba mieć odpowiednie urządzenie i czas. Wielu producentów nie zaprząta sobie tym głowy. Pozostaje zlecenie badania wyspecjalizowanym firmom lub zaopatrzenie się we własny, odpowiedni zestaw do pomiarów. Na szczęście, hurtownicy i koncesjonerzy rozumieją ten problem i nie czynią przeszkód, gdy odbiorca zestawów z wadliwymi wtryskiwaczami poprosi o ich wymianę na sprawne. Zbigniew Greźlikowski

www.autogaz-journal.pl

Wyniki zestawu selekcjonowanego Barracuda nr 25. Najgorszy, ale i tak lepszy od wszystkich fabrycznych. Tolerancja od 2,82 do 3,19%.

Styczeń 2014 19

Zbiorniki LPG - ryzyko eksplozji Ryzyko eksplozji zbiornika z gazem LPG jest o wiele mniejsze niż baku na tradycyjne paliwo. Nawet w ekstremalnych sytuacjach wywołanych pożarem systemy zabezpieczające zbiornik przed gwałtownym wzrostem ciśnienia powinny uchronić auto przed wybuchem. Wbrew obiegowej opinii zagrożenie eksplozją lub pożarem na skutek wypadku drogowego w większym stopniu dotyczy aut zasilanych benzyną niż pojazdów wyposażonych w instalacje gazowe. Samochody zapalają się z reguły od rozlanego przy zderzeniu paliwa. Służby ratownicze nie odnotowują spektakularnych zdarzeń towarzyszących wypadkom samochodów z LPG. Zastosowane w nich rozwiązania

techniczne i zabezpieczenia czynią je znacznie bezpieczniejszymi od tradycyjnych układów benzynowych. Do wybuchu gazu w instalacjach LPG dochodzi niezwykle rzadko i to najczęściej na skutek nieszczelności systemu w autach pozostawionych w pomieszczeniach zamkniętych, takich jak garaże i podziemne parkingi.

Wielozawór W zbiornikach LPG zastosowano wiele rozwiązań zabezpieczających przed eksplozją i nagłym wzrostem ciśnienia gazu spowodowanym pożarem. Nad prawidłowym i bezpiecznym użytkowaniem gazowego zbiornika czuwa wielozawór, który jak sama nazwa wskazuje łączy w obudowie kilka zaworów. Jednym z naj-

ważniejszych elementów tego układu jest zawór napełniania (zwany też zaworem 80 proc.), który odpowiada za to, aby zatankowanie zbiornika z gazem nie przekroczyło 4/5 jego objętości. W ten sposób do zbiornika o pojemności geometrycznej 45 l nie zatankujemy więcej niż 36 l gazu. Po osiągnięciu odpowiedniego poziomu, współdziałający z zaworem napełnienia pływak (umieszczony w wnętrzu zbiornika) zamknie dopływ paliwa. Chodzi o pozostawienie wolnej przestrzeni (20 proc. pojemności zbiornika) pozwalającej zaabsorbować nagły wzrost ciśnienia gazu wywołany gwałtownym zwiększeniem temperatury. W przeciwnym razie mogłoby ono doprowadzić do rozsadzenia zbiornika, które może nastąpić przy ciśnieniu sięgającym około 67 barów. Należy przy tym dodać, że w zależności od warunków, ciśnienie robocze w zbiorniku waha się w granicach 5-17 barów.

Wałowice pod Rawą Mazowiecką. 30 marca 2012 roku doszło tu do wybuchu gazu w warsztacie montującym i serwisującym instalacje gazowe. Dom, do którego przylegał warsztat uległ znacznemu uszkodzeniu. Na szczęście nikt nie zginął. Jeden z pracowników miał poparzone dłonie i twarz. Zdaniem właściciela zakładu do wybuchu doszło wskutek wypływu gazu z instalacji samochodu klienta, który był wówczas naprawiany. Pojazd, jak widać na zdjęciu, poważnie ucierpiał, ale sam zbiornik wytrzymał i nie uległ rozerwaniu, zawory zadziałały odpowiednio.

Styczeń 2014

www.autogaz-journal.pl

Zawór bezpieczeństwa i nadmiernego wypływu Nagłemu wzrostowi ciśnienia wewnątrz zbiornika zapobiega też zawór bezpieczeństwa, który w sytuacji zagrożenia (przy ciśnieniu przekraczającym 2,7 MPa), umożliwia wypuszczenie gazu za pomocą specjalnych kanałów wentylacyjnych połączonych z obudową. W sytuacjach ekstremalnych, spowodowanych pożarem samochodu dodatkowe zabezpieczenie stanowi tzw. bezpiecznik topikowy, zwany też zaworem ogniowym. Pod wpływem wysokiej temperatury ulega on stopieniu uwalniając nadmiernie sprężony gaz pod samochód. Jest on niezbędny, bo przy bardzo szybkim wzroście temperatury zawór bezpieczeństwa może nie zdążyć z obniżeniem ciśnienia do bezpiecznego poziomu. Duże znaczenie ze względów bezpieczeństwa ma też zawór nadmiernego wypływu, który chroni zbiornik przed nadmiernym wypływem gazu spowodowanym nagłą nieszczelnością systemu np. przerwaniem miedzianych przewodów gazowych. Jest on uruchamiany przy zbyt szybkim, przekraczającym zapotrzebowanie silnika, wypływie gazu. Przepływ LPG ogranicza specjalna kulka, która na zasadzie korka wraz ze wzrostem ciśnienia gazu dociskana jest do gniazda ze specjalnie wykalibrowanym rowkiem. Różnica ciśnień powodująca zadziałanie tego systemu wynosi 90 kPa.

Test zderzeniowy i próba ognia Zanim zbiornik trafi do oficjalnej sprzedaży, jego producent musi uzyskać na dany model homologację. To czy ją otrzyma zależy od pozytywnego przejścia testu rozrywania i próby ognia. Ta ostatnia polega na umieszczeniu zbiornika napełnionego gazem w palenisku o temperaturze powyżej 600° C. Prawidłowo skonstruowany zbiornik nawet w tak ekstremalnych warunkach nie ulegnie rozerwaniu. A to

www.autogaz-journal.pl

Poznań, 30 maja 2011 roku. W Fiacie Brava zaparkowanym przy ulicy Pawiej w Poznaniu doszło do eksplozji zbiornika. Zdaniem strażaków powodem wybuchu mogło być duże nasłonecznienie i wysoka temperatura. Rannych nie było. Uszkodzeniu uległ jedynie samochód. dzięki systemowi swoich zabezpieczeń, które doprowadzą do opróżnienia gazu i wypalenia go poza zbiornikiem. Innym sprawdzianem przeprowadzanym

przez wytwórców samochodowych butli LPG jest test rozrywania. Jego celem jest zbadanie poziomu ciśnienia przy którym zbiornik ulega rozsadzeniu. Produkty wiodących firm wytrzy-

Styczeń 2014 21

zja była na tyle silna, że doszczętnemu zniszczeniu uległy sąsiednie, połączone szeregowo garaże oraz dwa samochody. Pękło też kilka szyb w oknach domów na pobliskim osiedlu. Podobne zdarzenie miało miejsce dwa lata wcześniej na osiedlu Kozia Górka w Radomiu. Ulatniający się z nieszczelnej instalacji gaz wypełnił przez noc garaż. Rano, gdy właściciel Hondy przekręcił kluczyk w stacyjce doszło do zapłonu i potężnego wybuchu. Auto momentalnie stanęło w płomieniach, a siła eksplozji zmiotła murowany garaż. Kawał jego ściany spadł na dach sąsiedniego budynku, a odłamki betonu wybiły szybę w oddalonym o sto metrów oknie. O dużym szczęściu mógł mówić 61-letni mężczyzna, który wyszedł ze zdarzenia z lekko oparzonymi dłońmi i osmoloną twarzą.

Eksplozja w warsztacie Zupełnie inny charakter miała eksplozja zbiornika LPG we Fiacie Brava, zaparkowanym przy ulicy Pawiej w Poznaniu. W odróżnieniu od wspomnianych wcześniej przyW zbiornikach LPG zastosowano wiele rozwiązań zabezpieczających przed eksplozją i nagłym wzrostem ciśnienia gazu padków auto nie stało w garażu. Zdaniem spowodowanym pożarem. Nad prawidłowym i bezpiecznym użytkowaniem gazowego zbiornika czuwa wielozawór, który strażaków powodem wybuchu mogło być jak sama nazwa wskazuje łączy w obudowie kilka zaworów. duże nasłonecznienie i wysoka temperatura. Służby ratunkowe odnotowały też wymują ciśnienie sięgające nawet 110-120 barów. pomieszczeniach zamkniętych, garażach i podbuch gazu w warsztacie montującym instalacje Każdy zbiornik po opuszczeniu linii produkcyjziemnych parkingach. To dlatego w wielu z nich LPG. Zdarzenie to miało miejsce w marcu 2012 nej testowany jest też pod względem szczelnoparkowanie aut z instalacją LPG jest zakazane. roku w Wałowicach koło Rawy Mazowieckiej ści. Propan butan przechowywany pod ciśnieniem (woj. łódzkie). Do eksplozji doszło w wyniku Zbiorniki LPG poddawane są także innym w zbiornikach LPG jest płynną cieczą. Jeśli jedniekontrolowanego rozszczelnienia instalatestom wytrzymałościowym. Jeden z nich przenak instalacja jest nieszczelna, wydostaje się cji gazowej podczas prac przy wielozaworze prowadził niemiecki automobilklub ADAC, który na zewnątrz w postaci gazowej i zalega przy zbiornika LPG. Mimo zapewnień klienta nie był wykonał test zderzeniowy Opla Astry ze zbiorpodłodze, ponieważ jest cięższy od powietrza. on pusty co zaskoczyło montażystów dokonująnikiem umieszczonym w miejscu koła zapasoW takiej sytuacji wybuch może spowodować cych naprawy, a w konsekwencji doprowadziło wego. Podczas symulowanej kolizji w tył auta niewielka iskra. do pożaru samochodu i eksplozji zgromadzowjechał inny samochód. Wypadek doprowadził Na przestrzeni ostatnich kilku lat miało miejnego w kanale warsztatowym gazu. W efekcie do odkształcenia zbiornika, ale nie spowodował sce kilka eksplozji spowodowanych nieszczelzniszczeniu uległy dwie ściany garażu oraz jego najmniejszego wycieku gazu w całym układzie nością instalacji gazowej. Była ona przyczyną dach. Uszkodzona także została ściana nośna zasilania. wybuchu do jakiego doszło w listopadzie 2011 budynku mieszkalnego. Pracownik warsztatu roku w garażu w miejscowości Kłobuck na Śląz poparzeniami twarzy i rąk został odwieziony Groźba wybuchu sku. W wyniku zdarzenia ranny został 19-letni do szpitala. Płonące auto ugaszono za pomocą Gaz w instalacjach LPG wybucha najczęściej kierowca Forda Escorta oraz o rok młodsza kogaśnic samochodowych. na skutek nieszczelności systemu w samochobieta, która czekała na zewnątrz garażu. Oboje dach pozostawionych w niewentylowanych z poparzeniami twarzy trafili do szpitala. EksploMaciej Sibilak

Styczeń 2014

www.autogaz-journal.pl

W ubiegłym roku na wystawie w Genewie Francuzi zaprezentowali gotową konstrukcję, Citroena C3, w którym do napędu wykorzystywane jest także sprężone powietrze.

Przyszłość to powietrzne hybrydy? Szwajcarski inżynier Lino Guzella skonstruował silnik spalinowy, który przy hamowaniu

nie ładuje akumulatorów, lecz tłoczy sprężone powietrze do zbiornika. Według jego wyliczeń samochod napędzany takim silnikiem zaoszczędzi 32% procent paliwa, czyli tylko o kilka procent mniej niż tak modne obecnie hybrydy spalinowo-elektryczne. Toyota Prius i inne podobne konstrukcje mają jednak wielką wadę, wszystkie

Lina Gazella (od prawej) przy próbach laboratoryjnych nowego silnika.

www.autogaz-journal.pl

bez wyjątku są znacznie droższe od zwykłych wersji benzynowych. Drogie w tych samochodach są przede wszystkim akumulatory. Tymczasem w hybrydzie powietrznej nie trzeba wiele dokładać do oryginalnej konstrukcji, sprężarką jest już sam silnik. Wystarczy zatem załączyć odpowiednio wytrzymały zbiornik na powietrze i przekonstruować kilka elementów. Zdaniem Lino Guzellego hybrydy spalinowo-powietrzne mają szanse wygrać konkurencję z takimi modelami jak Toyota Prius czy Honda Insight, głównie ze względu na znacznie niższe koszty produkcji. zg

Najczęstsze błędy

w prowadzeniu warsztatu Brak przejrzystej oferty utrudniającej klientowi wybór odpowiedniej instalacji LPG oraz uleganie presji ze strony konkurencyjnych warsztatów, to najczęstsze błędy popełniane przez monterów instalacji gazowych. To ostatnie prowadzi do obniżania ceny kosztem jakości montowanych elementów. Wielu właścicieli warsztatów montażowych wychodzi z założenia, że dla większości klientów głównym kryterium przy doborze instalacji gazowej jest cena. Dlatego proponują im najtańsze z dostępnych na rynku zestawów. Obniżanie ceny kosztem jakości montowanych elementów kończy się najczęściej niezadowoleniem klienta i ponowną wizytą w warsztacie, a i zysk ze sprzedaży i montażu taniej instalacji nie zawsze jest zadowalający. Zamiast obniżać cenę pod presją konkurencyjnego warsztatu i montować instalację nie do

końca odpowiednią do danego silnika, lepiej poświęcić klientowi więcej czasu i przekonać go do wyboru sprawdzonych komponentów, np. trwałego reduktora i niezawodnych wtryskiwaczy. Musi do niego dotrzeć, że tylko dobrze dobrana i zestrojona instalacja wraz z przeglądami gwarantuje bezawaryjną pracę. Znawcy branży od lat mawiają, że jeśli oszczędzać to tylko na eksploatacji, a nie na montażu instalacji. Tylko klient, któremu zapewnisz solidną i sprawnie pracującą instalację gazową poleci twój warsztat swoim znajomym. To prawda, że taka argu-

mentacja nie trafia do wszystkich. Zdarzają się klienci, choć są oni w mniejszości, którzy każdą propozycję montażu lepszych (czyli droższych) podzespołów odbiorą jako próbę naciągnięcia ich na większy wydatek.

Brak przejrzystej oferty Kolejnym grzechem na sumieniu właścicieli zakładów montażowych jest brak przejrzystej oferty. Dla przeciętnego klienta stojącego przed wyborem instalacji gazowej, porównanie cen dostępnych na rynku zestawów układów gazowych stanowi nie lada wyzwanie. W dalszym ciągu wiele warsztatów nie podaje pełnej informacji o swojej ofercie. Często jest tak, że podany cennik odnosi się do najtańszych instalacji montowanych w silnikach o najniższej mocy, bądź też obejmuje tylko podstawowe usługi, pomijając opcje dodatkowe, takie jak ukrycie wlewu gazu pod klapką wlewu benzyny czy też zamontowanie podwieszanego zbiornika zewnętrznego. Trudno jest im się zorientować czy cena dotyczy tylko zestawu, czy jest to już kwota jaką zapłaci za części oraz ich montaż. Nie wszyscy klienci zdają sobie sprawę, że na dobór instalacji i jej cenę ma też wpływ moc silnika. Dlatego należy im to wyjaśnić i pomóc w doborze odpowiedniego układu gazowego.

W trosce o pracownika

Prowadzący warsztaty LPG powinni interesować się nowinkami technicznymi, wiedzieć co dzieje się w branży. Przydatne tu może być śledzenie wyspecjalizowanych portali, jak np. www.gazeo.pl.

Styczeń 2014

Właściciele zakładów montażowych narzekają na brak stabilności, spowodowanej dużą rotacją pracowników. Rąk do pracy poszukuje obecnie co drugi warsztat. Świadomi swojej pozycji monterzy często rozglądają się za nowym pracodawcą, który będzie im w stanie zapewnić lepsze warunki zatrudnienia. Nie bez winy są tu sami właściciele warsztatów, którzy podkupują sobie nawzajem pracowników. Łatwo nie jest i w najbliższym czasie nie będzie, bo na rynku brakuje wykwalifikowanych montażystów instalacji LPG. Właściwie żadna szkoła w Polsce nie przygotowuje takich specjalistów do zawodu. Szkolenie nowego narybku biorą więc na siebie same warsztaty oraz producenci układów gazowych. W sytuacji gdy do zawodu trafia tak mało ludzi, właściciel warsztatu w pierwszej kolejności powinien zadbać o swoich pracowników i docenić ich pracę. Nie powinno się to ograniczać tylko do zapewnienia atrakcyjnego wynagrodzenia. Pracownikom należy stworzyć możliwości zawodowego rozwoju, tym bardziej, że są ku temu spore możliwości w postaci szkoleń oferowanych przez producentów instalacji gazowych. Właściciel warsztatu powinien też zadbać o podnoszenie własnej wiedzy i umiejętności oraz śledzić pojawiające się nowinki techniczne.

www.autogaz-journal.pl

Dzięki temu będzie w stanie lepiej ocenić pracę swoich monterów i zapewnić klientom usługi na najwyższym poziomie. A z tym naprawdę bywa różnie. Zdarza się, że elementy instalacji gazowych dobierane są w sposób przypadkowy, tak aby dany samochód mógł jeździć na zasilaniu gazowym, ale już niekoniecznie spełniał normy emisji spalin. Jest to też spowodowane brakiem dostatecznej wiedzy montażystów na temat sposobu regulacji silników pojazdów zasilanych gazem, lub też wykonywania regulacji niezgodnie ze wskazaniami analizatora spalin. Dostępne na rynku komponenty układów gazowych w bardzo dużym stopniu różnią się jakością wykonania, dopracowaniem algorytmów sterujących ich pracą oraz zaawansowaniem konstrukcyjnym. Montaż źle dobranych lub wyregulowanych instalacji gazowych prowadzi do przekroczenia dopuszczalnych norm emisji zanieczyszczeń spalin oraz zwiększenia zużycia paliwa.

Sam szyld z opisem rodzaju usług to dzisiaj za mało. Konieczna jest jeszcze dobrze wykonana i aktualizowana strona internetowa.

Nie lekceważmy reklamy Dla dobra własnego interesu właściciele zakładów montażowych nie powinni lekceważyć kwestii związanych z marketingiem i reklamą. Zamiast ograniczać się do małego, ledwo widocznego szyldu przed warsztatem, warto rozważyć dołączenie do jednej z autoryzowanych sieci. Działanie pod egidą znanego producenta pomaga przyciągnąć klientów i prowadzić kampanie reklamowe. Właściciele warsztatów nie powinni się też wzbraniać przed korzystaniem

www.autogaz-journal.pl

z internetu, który stanowi znakomite narzędzie do pozyskiwania nowych klientów i kontaktu z nimi. Coraz więcej osób zainteresowanych montażem instalacji gazowej szuka informacji w sieci. Internet stanowi dla nich główne źródło informacji o świadczonych usługach i cenach poszczególnych komponentów. Warto więc wyjść im naprzeciw i stworzyć stronę, która oprócz przejrzystego cennika będzie zawierała zbiór porad zwią-

zanych z eksploatacją samochodów zasilanych autogazem. Przeglądając witryny należące do warsztatów montażowych, często można natrafić na nieaktualizowane od miesięcy ceny i rodzaje dostępnych w ofercie instalacji gazowych. Nie buduje to silnej pozycji warsztatu, a wręcz przeciwnie podważa jego wiarygodność. Jeśli już zdecydujesz się na prowadzenie firmowej witryny, zadbaj o to by informacje na niej zawarte były na bieżąco aktualizowane. sibi

Firmy montujące LPG zwykle reklamują się przebijając konkurencję ceną. Nie jest to najlepsza metoda walki o klienta. Bo za niska ceną Styczeń 2014 musi iść niska jakość użytych komponentów, co potem boleśnie da znać o sobie w trakcie użytkowania samochodu.

Ceny instalacji LPG w Niemczech Ceny samochodów w całej Europie są podobne. Mercedes w bogatych Niemczech i w dużo biedniejszej Polsce kosztuje prawie tyle samo. W odniesieniu do kosztów montażu instalacji LPG nie ma takiej zgodności. Co prawda ceny elementów instalacji w każdym kraju są zbliżone, ale mocno zróżnicowane są koszty robocizny. W Polsce mechanik, pracownik warsztatu, zarabia dwa do trzech tysięcy zł. Jeśli legalnie, dochodzi podatek i składki ZUS, w sumie wychodzi około czterech tysięcy zł. Dla porównania, w Niemczech taki mechanik musi dostać do ręki 1500 do 2000 Euro, i oczywiście musi mieć normalną umowę, co w sumie podnosi koszty zatrudnienia do około 3000 Euro. Wychodzi trzy razy drożej niż w Polsce. To wyjaśnia dlaczego na Zachodzie, w tym w Niemczech, za montaż instalacji LPG trzeba zapłacić znacznie więcej niż w Polsce. Z technicznego punktu widzenia nie ma istotnych różnic. Tu i tam stosuje się dokładnie te same rozwiązania, tych samych producentów. Ciekawe, że instalacja holenderskiego PRINS-a, stawianego u nas na najwyższej półce cenowej, za Odrą wychodzi taniej niż np. BRC, który u nas również się ceni, ale nie aż tak bardzo jak PRINS. Dla silników 4-cylindrowych „niemiecki” Prins kosztuje średnio 1790 Euro, zaś „niemiecki” BRC 1990 Euro. Ten ostatni wiedzie w Niemczech prym, jest najczęściej stosowany, i to zarówno tam gdzie chodzi o pojazdy fabryczne, jak instalacje montowane do samochodów używanych.

Ceny paliw są w Niemczech generalnie wyższe niż w Polsce, ale proporcje podobne, a więc jazda na gazie jest też opłacalna.

Styczeń 2014

www.autogaz-journal.pl

system PRINS (sekwencja) 3-cylindry

4-cylindry

5-cylindrów

6-cylindrów

8-cylindrów

1.750 €

1.790 €

2.090 €

2.390 €

2.450 €

system ZENIT (sekwencja) (oferowany w Niemczech przez polską firmę przez Auto-Gaz Centrum) 3-cylindry

4-cylindry

5-cylindrów

6-cylindrów

8-cylindrów

1.380 €

1.400 €

1.700 €

1.750 €

system BRC SQ 24 (sekwencja) 3-cylindry

4-cylindry

5-cylindrów

6-cylindrów

8-cylindrów

1.690 €

1.990 €

2.190 €

3-cylindry

4-cylindry

5-cylindrów

6-cylindrów

8-cylindrów

1.900 €

2.150 €

2.450 €

3-cylindry

4-cylindry

5-cylindrów

6-cylindrów

8-cylindrów

2 599 €

3-cylindry

4-cylindry

5-cylindrów

6-cylindrów

8-cylindrów

2.490 €

2.650 €

2.790 €

system BRC P&D Motor (sekwencja)

system Prins VSI-DI (wtrysk bezpośredni)

Vialle LPdi (wtrysk bezpośredni)

ZESTAWIENIE ŚREDNICH CEN KOSZTÓW MONTAŻU INSTALACJI LPG W NIEMCZECH Według najnowszych danych obecnie w Niemczech na gazie LPG jeździ około 500 tys. samochodów. Ich liczba z roku na rok wzrasta. Znacznie wyższe koszty montażu instalacji LPG nad Renem oraz rosnące tam zainteresowanie tego rodzaju zasilaniem sprawiły, że polskie warsztaty montujące LPG zauważyły szansę dla siebie. Wiele zakładów zlokalizowanych wzdłuż Odry reklamuje się po niemieckiej stronie, a niektóre z powodzeniem zakładają swoje filie daleko w głębi Niemiec. Aby wejść w ten biznes nie wystarczy zdobyć zaufania niemieckiego klienta. Konieczna jest też orientacja w przepisach, jak załatwić formalności, jakie

wystawić dokumenty, aby auto z niemieckimi tablicami bez problemu mogło jeździć na gazie. Nie jest to specjalnie trudne. Ale pewną wiedzę na ten temat trzeba sobie przyswoić i praktycznie stosować.

Münster. Warsztat specjalizujący się z montażu instalacji LPG.

www.autogaz-journal.pl

Styczeń 2014 27

Dodatkowa robota i kasa

Jak zacząć z klimatyzacją? Nie ma zakładów zajmujących się tylko klimatyzacją. Serwisowanie klimatyzacji należy do takich czynności, które są zawsze wykonywane przez motoryzacyjne warsztaty o różnym profilu. Przegląd i „nabijanie klimy” oferuje wielu mechaników, oponiarzy, dlaczego więc nie mógłby tym zająć się gazownik? Tym bardziej, że nie potrzeba do tego żadnej rozbudowy zakładu, ani przesadnie dużych inwestycji, powinno wystarczyć 30-40 tys. zł netto. Stacja do obsługi klimatyzacji nie zajmuje dużo miejsca, a prace związane z klimatyzacją można przeprowadzać na tym samym stanowisku, co montaż, regulację i przeglądy instalacji LPG. Ceny stacji zależą przede wszystkim od stopnia ich skomplikowania. Można przyjąć, iż stosunkowo prosty, nowy, półautomatyczny sprzęt do aut osobowych kosztuje w granicach 10 tys. zł netto. Bardziej zaawansowane, automatyczne stacje to wydatek 15 tys. zł. Jeżeli zamierzasz obsługiwać również większe pojazdy z air condition, takie jak ciężarówki, autobusy, ciągniki i maszyny rolnicze wydasz 20 tys. zł, albo i więcej. Taki sprzęt posiada wydajniejsze pompy próżniowe i dłuższe węże. Co robi stacja? W skrócie – wysysa stary czynnik, odseparowuje od niego olej, wytwarza próżnię, podaje uzupełniony czynnik i olej oraz sprawdza działanie klimatyzacji. Czynności te są żargonowo określane jako „nabicie klimy”. W droższych stacjach znajdziesz takie ciekawe

funkcje jak kompensacja zima/lato, wagi do oleju, baza pojazdów z danymi o ich klimatyzacjach. Każda samochodowa klimatyzacja powinna być co dwa lata poddana takiemu przeglądowi, wiążącego się z uzupełnieniem chłodziwa, a co roku dezynfekowana (odgrzybiana). Ceny są zróżnicowane. Zależą nie tylko od regionu kraju, ale również od auta, np. od pojemności układu klimatyzacji. Można przyjąć, że za przegląd należy skasować 120-250 zł brutto, a za odgrzybianie od 70 zł do 140 zł. Inne standardowe czynności to kontrola szczelności (50-100 zł) i płukanie za ok. 200 zł.

Grzybom stanowcze „nie” Zależnie od wyboru metody dezynfekcji kupisz spray do odgrzybiania, urządzenie do odkażania chemicznego, urządzenie do odkażania ultradźwiękowego, albo wytwornicę ozonu. Najprostsza jest metoda piankowa, polega na wstrzykiwaniu piany w sprayu m.in. przez otwory wentylacyjne w desce rozdzielczej. W metodzie chemicznej specjalnym specyfikiem pokrywa się parownik i inne elementy układu. Metoda ultra-

Stacja do płukania (na zdjęciu CTR Proch One), urządzenie niezbędne w warsztacie traktującym temat klimatyzacji profesjonalnie

Styczeń 2014

dźwiękowo-chemiczna: do kabiny wstawia się wytwornicę pary, włącza silnik, nastawia obieg wewnętrzny wentylacji i po 45-60 minutach sprawa jest załatwiona. Środek chemiczny zostaje rozpylany przy pomocy ultradźwięków. Przy metodzie ozonowej (ozonowaniu) w kabinie pozostawia się generator ozonu, na mniej więcej pół godziny.

Jeżeli chcesz naprawiać Na stacji oraz dezynfekcji wydatki się nie kończą. Kolejne zakupy to urządzenia i narzędzia potrzebne przy naprawach klimatyzacji. Bo jeśli skupisz się tylko na tzw. nabijaniu klimatyzacji, to nic nie zrobisz, gdy okaże się, że układ jest nieszczelny. Zresztą większość stacji nie pozwala na napełnienie układu, z którego wycieka czynnik chłodzący. To tak jakbyś w swojej podstawowej działalności ograniczył się do montażu LPG, ale już nie zawracał sobie głowy nieprawidłowościami w pracy silnika na gazie! Przeciek czynnika chłodzącego możesz wykryć sprayem na bazie wody (sprawdza się to przy większych nieszczelnościach), „wąchaczem”, czyli elektronicznym detektorem wycieków, kontrastem fluoroscencyjnym widocznym w promieniach ultrafioletowych (UV) specjalnej lampy (kontrast jest wtryskiwany wraz z olejem smarującym sprężarkę i rozprowadzany po całym układzie). Czwarta metoda to wpompowanie do instalacji azotu z wytwornicy lub z butli. Miejsca ewentualnych wycieków pokrywa się pianką. Środek ten pieni się, jeśli azot wydostaje się na zewnątrz. Tak więc będziesz musiał zaopatrzyć się w „wąchacz”, spawarkę do aluminium, zaciskarkę do przewodów ciśnieniowych, stację do płukania wraz z zestawami przyłączy do płukania. Nie zapomnij o takich rzeczach, jak zestawy oringów

Takiej informacyjnej nalepki szukaj w komorze silnika, albo na wewnętrznej stronie maski

www.autogaz-journal.pl

Bosch ACS 500, jedna z automatycznych stacji do obsługi klimatyzacji.

(niby drobiazg, ale bez nich robota będzie stała), czynnik chłodzący, olej do kompresora, lampa UV, barwnik fluoroscencyjny. Cieknące sprężarki – efekt długich przerw w pracy – warto oddać do regeneracji w wyspecjalizowanej firmie. Próby włączenia długo nieużywanej klimatyzacji często powodują, że opiłki z uszkodzonej sprężarki są roznoszone po całym układzie. Płukanie każdej części z osobna byłoby czasochłonne i niekoniecznie skuteczne. Używa się do tego specjalnych płynów i specjalnego urządzenia, czyli stacji do płukania. Jeszcze inna para kaloszy to naprawy elektryczne i elektroniczne. Z reguły dotyczą sterowania klimatyzacją. Połączenia elektryczne mogą być zaśniedziałe, kable przetarte. W bardziej rozbudowanych układach zawodzą silniczki sterujące nawiewami, czujniki nasłonecznienia, panele sterujące dwustrefowymi klimatyzacjami. Wymieniamy nie żeby zniechęcić przed serwisowaniem i naprawą klimatyzacji, ale żeby uświadomić, że nigdy ta robota nie polega tylko na nabiciu klimy.

Sezonowość Jak twierdzą właściciele samochodowych serwisów oferujących obsługę klimatyzacji, se-

www.autogaz-journal.pl

zonowość jest bardzo wyraźna. Na przychód można liczyć wiosną i latem. Dużo zależy od pogody. Jeżeli wiosną szybciej nadejdą ciepłe dni, to i szybciej zjawią się kierowcy, którzy przypomnieli sobie o serwisie klimatyzacji, albo którzy nie są zadowoleni z jej działania. Poza tym przy niektórych naprawach nie związanych z klimatyzacją, trzeba klimatyzację rozłączyć, spuścić czynnik chłodzący, potem go napełnić. Zatem serwis i naprawy klimatyzacji przydadzą się warsztatowi mechanicznemu czy blacharsko-lakierniczemu. tekst i fot.: Jacek Dobkowski

PRZYKŁADOWE MARKI SPRĘŻAREK KLIMATYZACJI Calsonic, Daewoo, Delphi, Diesel Kiki (Zexel), GM, Harrsion, Keihin, Mitsubishi, Nihon, Nippondenso, Sanden, Seiko-Seiki, Unicla, York.

PRZYKŁADOWE MARKI STACJI DO OBSŁUGI KLIMATYZACJI Behr, Bosch, CTR, Delphi, Ecotechnics, Hella, Italcom, Magneti Marelli Robinair, Spin, SPX, Sun, Texa, Valeo, Waeco, Werther, Wurth.

DWA, A NAWET TRZY CZYNNIKI R134a jest najbardziej rozpowszechniony, do niego są przystosowane wszystkie stacje do obsługi klimatyzacji. R1234yf to nowy, ekologiczny specyfik, kilka razy droższy od R134a, wzbudzający wiele kontrowersji nie tylko z tego powodu. W przypadku pożaru jego opary są silnie toksyczne. Stacje do obsługi takiej klimatyzacji mogą pracować także na

R134a, ale wymagają odpowiedniego przygotowania przed zmianą czynnika. Wydaje się, że R1234yf był ślepym zaułkiem, skoro Mercedes, swego czasu orędownik jego wprowadzenia, przebąkuje o konstrukcjach wykorzystujących CO2, dwutlenek węgla. Taka klimatyzacja ma znaleźć się na pokładzie nowej klasy E, która zadebiutuje za dwa lata.

Styczeń 2014 29

Próżne żale po czasie Wiosną 2005 roku kupiłem pięcioletniego Peugeota 206. Benzyniaka. Na tamte czasy to był zupełnie niezły samochód. Pamiętam, że dałem za niego 21.500 złotych, taką przeciętną cenę, tyle wtedy te modele kosztowały. Byłem optymistycznie nastawiony do świata, a w związku z tym przekonany, że za rok, czy dwa kupię coś lepszego i oczywiście droższego. Jak się jednak szybko okazało, z pieniędzmi było gorzej niż do tej pory, ale to już osobna historia. W efekcie jeździłem nim przez

cztery lata. Przy czym, po co pomyśleć i od razu sprawdzić ile kilometrów, pokonuję. Na ten „genialny” pomysł wpadłem dopiero po jakichś dwóch latach. Wyszło mi, że miesięcznie od półtorej do dwóch tysięcy kilometrów. Więc liczmy skromnie, że około dwudziestu tysięcy rocznie. Ile dziś ktoś, kto tyle przejeżdża musi zapłacić za benzynę? Łatwo policzyć. Załóżmy spalanie na poziomie siedmiu litrów na sto kilometrów. Czyli wychodzi 1400 litrów rocznie. Teraz przemnożyć to przez cenę litra benzyny, na dzień dzisiejszy 5,5 złotego, to daje 7700

Teraz mam Focusa. Lata mijają, a ja dalej nim jeżdżę, na benzynie.

Styczeń 2014

złotych rocznie. Swoją drogą, aż się człowiek poci, gdy pomyśli ile go to jeżdżenie kosztuje. Wracając do tematu, dawno temu, w pięknych czasach, które już nie wrócą, paliwo było po około 3.50 w porywach do 4 złotych. Te dawne czasy to jeszcze kilka lat temu. Cena montażu instalacji gazowej w samochodzie średniej klasy była wtedy porównywalna z ceną obecną, czyli powiedzmy około dwóch tysięcy złotych. Pamiętam, jak w końcu policzyłem, to mi wyszło, że co roku mógłbym zaoszczędzić kolejne dwa i pół tysiąca, gdybym zamontował instalację gazową. Nie robiłem tego, bo byłem przekonany, że jeszcze parę miesięcy i samochód sprzedam. Szkoda więc inwestować, bo nie wiadomo, czy mi się to zwróci, przy sprzedaży. Tak myślałem, tyle że płynął miesiąc za miesiącem, a ja wciąż nie mogłem zebrać jakiejś w miarę przyzwoitej sumy, by starczyło na inny samochód. Gdy w końcu uzbierałem, to tego Peugeota nie mogłem sprzedać przez ponad trzy miesiące. I tak to w sumie upłynęły jeszcze dwa lata. Pomyślałem trudno. Próżne żale

po czasie. Trzeba z tego wyciągnąć wnioski. Cztery lata temu kupiłem pięcioletniego Forda Focusa. O czym wtedy myślałem? Z rok pojeżdżę, góra dwa i sprzedam. Dowcip polega na tym, że czas płynie, a ja dalej nim jeżdżę. Na razie nie myślę, o zmianie. Za to znów zastanawiam się nad montażem instalacji gazowej. Ciągle jakoś się nie mogę na to zdecydować. Mówi się, że człowiek mądry po szkodzie. Ja jakoś nie, przecież znów popełniam ten sam błąd. A ostatnio pomyślałem, że... jak kupię kolejny samochód, to już na pewno zamontuję w nim instalację. Bo to się po prostu opłaca. Damian Szymczak

www.autogaz-journal.pl

StyczeĹ&#x201E; 2014 31

StyczeĹ&#x201E; 2014