AutoGaz Journal 4/2014 by AutoGaz Journal

• nr 4 (6) • maj 2014 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: ••Niemiecka firma INTEC skonstruowała pierwszy na świecie czujnik, który na bieżąco kontroluje proporcje gazów propan i butan tłoczone do reduktora.

Czakram czyli BRC

SPOSÓB NA NIEZAMOŻNEGO KLIENTA, CZYLI SPRZEDAŻ INSTALACJI GAZOWEJ NA RATY. MOŻNA NA TYM DODATKOWO ZAROBIĆ.

REDUKTORY W INSTALACJACH LPG. DWUSTOPNIOWE I JEDNOSTOPNIOWE. ZALETY I WADY. TYPOWE USTERKI.

PRINS OFICJALNIE W POLSCE. UROCZYSTOŚĆ INAUGURACJI FIRMY PRINS AUTOGAZ SP. Z O.O. NASTĄPI 1 CZERWCA.

Maj 2014

www.autogaz-journal.pl

LPG na Madagaskar Na LPG i inne paliwa rozszerza się szara strefa w obrocie paliwami w Polsce, która na razie dotyczy przede wszystkim oleju napędowego. Jednym z przejawów tego zjawiska może być eksport LPG z Polski do Madagaskaru! Straty budżetu państwa w zeszłym roku, spowodowane szara strefą w paliwach, głównie przez wyłudzenia VAT-u, są ostrożnie szacowane na ponad 5 mld zł. Pal diabli budżet, tracą również uczciwi przedsiębiorcy, którym trudno rywalizować z „dostawcami” bardzo taniego paliwa. W przypadku LPG chodzi przede wszystkim o jego eksport, a ściślej rzecz ujmując o reeksport. Propan-butan odróżnia się pochodzeniem od innych ciekłych paliw zużywanych w Polsce. Aż 87 proc. tego gazu importujemy, dla pozostałych paliw odsetek ten waha się od 8 do 12 proc. (dane za rok 2013). Najwięcej LPG pochodzi z Rosji, Kazachstanu, Białorusi, poza tym z Litwy i Niemiec. Tymczasem od 2012 r. intensywnie rozwija się reeksport LPG. Z puli oficjalnie sprowadzonej do naszego kraju w ub.r., około jedna dziesiąta została zgłoszona jako wysłana dalej za granicę. Eksperci Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) zastanawiają się, ile paliwa rzeczywiście trafiło do innych państw, a ile tylko w dokumentach? Szybkość rozwoju tego procederu oraz kierunki, na które LPG miałby trafiać, mogą rodzić podejrzenia co do rzeczywistej sprzedaży zagranicznej. – Eksport dotyczy Niemiec i Austrii, gdzie zużycie LPG jest duże, ale również Czech, Słowacji, Serbii, a nawet takich państw jak Madagaskar, czy Maroko – wylicza Krzysztof Romaniuk, dyrektor POPiHN ds. analiz rynku paliw. POPiHN postuluje przede wszystkim lepszą koordynację poczynań państwowych służb i instytucji, choćby wymianę informacji między nimi, w celu śledzenia np. transak-

www.autogaz-journal.pl

– Eksport dotyczy... również Czech, Słowacji, Serbii, a nawet takich państw jak Madagaskar, czy Maroko – wylicza Krzysztof Romaniuk. cji łańcuchowych (podmioty handlują między sobą, a potem któryś z nich znika). Jako jedno z działań przeciwko szarej strefie proponuje zrównanie podatku akcyzowego dla LPG do celów napędowych i grzewczych. Reeksport ma istotne znaczenie dla oceny rynku LPG. Bo jeśli przyjąć, że naprawdę nastąpił, oznaczałoby to zmniejszenie krajowego popytu. Z kolei uznanie reeksportu za niebyły prowadzi do wniosku, że krajowa konsumpcja LPG wzrosła w zeszłym roku o 4 proc., z 4 mln 045 tys. m sześc. do 4 mln 209 m sześc. Niewątpliwie dobrą informacją, którą możemy przekazać kierowcom zastanawiającym się nad założeniem instalacji gazowej, jest spadek średniej rocznej ceny detalicznej litra LPG z 2,79 zł w 2012 r. do 2,51 zł w 2013 r. Taka średnia cieszy, tym bardziej, że od lipca ub.r. ceny autogazu przestały spadać i powoli, ale systematycznie rosły do grudnia 2013, kiedy to znów odnotowano ich obniżkę. Wszystkie dane pochodzą z raportu POPiHN pt. „Przemysł i handel naftowy 2013”. JD

Targi, zapasy, nowy czujnik Ostatnio dużo się dzieje w branży paliwowej. Właśnie wróciłem z Warszawy, z Międzynarodowych Targów „Stacja Paliw”, które odbyły się już po raz 21. Branża paliwowa to jedna z najbogatszych w całej gospodarce. Spodziewałem się setek wystawców, efektownej oprawy i tysięcy zwiedzających. Tymczasem marcowe targi branży LPG zrobiły na mnie dużo lepsze wrażenie. Teraz nie pomógł nawet premier Waldemar Pawlak, który pofatygował się osobiście, aby oficjalnie otworzyć paliwowe targi. Czyżby branża LPG była silniejsza od tych wszystkich Orlenów, BP i innych paliwowych gigantów? Na pewno nie. Firmy, które robią biznes na benzynie i oleju są pewne swojej pozycji, kierowcy i tak podjadą pod ich dystrybutory. Co innego branża LPG, która cały czas walczy o klienta, stąd pewnie większa gotowość „gazowników” do uczestniczenia w przedsięwzięciach promocyjnych. 24 kwietnia Sejm przyjął zapowiadaną od dawna nowelizację ustawy o zapasach paliw. Według nowych przepisów zapasy LPG muszą wzrosnąć z obecnego poziomu 30 dni średniego przywozu, do 90 dni. Zwiększanie zapasów ma się odbywać stopniowo, do końca 2017 roku. Aby pokryć związane z tym koszty w cenie gazu pojawi się nowy składnik – opłata zapasowa. Ocenia się, że konieczność zwiększenia zapasów gazu propan-butan przełoży się na wzrost cen na stacjach o 5-6 groszy, ale nastąpi to stopniowo, do końca 2017 roku. Czyli w sumie nie będzie to wielki problem. Niemiecka firma Intec wymyśliła i opatentowała czujnik mierzący na bieżąco proporcje gazów, które tłoczone są reduktora. Zdaniem niemieckich inżynierów jest to rewolucyjne urządzenie, które znacznie poprawi niezawodność działania samochodowych instalacji gazowych. Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

„AutoGaz-Journal” – miesięcznik Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, red.naczelny@autogaz-journal.pl Dział Reklamy: Paweł Sikorski, kom. 733 461 829, tel. 65-5422274, fax 65-5269085, reklama@autogaz-journal.pl ps@autogaz-journal.pl Wydawca: Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno tel. 65-5269085, fax 65-5269085 redakcja@autogaz-journal.pl www.autogaz-journal.pl

Maj 2014 3

Sieć Autoryzowanych Serwisów STAG - 100 punktów w całej Polsce Eksploatacja samochodu z instalacją LPG przynosi nam wymierne korzyści w postaci obniżenia wydatków na paliwo o ok. 50%. Wydatek na montaż instalacji zwraca się już po przejechaniu 20.000 km., co przeciętnemu kierowcy zajmuje od 1 do 1,5 roku. Po przejechaniu 160.000 km. uzyskane oszczędności umożliwiają zakup nowego samochodu średniej klasy. LPG należy do paliw, które są przyjazne dla środowiska naturalnego. Samochodowe instalacje gazowe STAG to uznane przez tysiące kierowców produkty najwyższej jakości. Współpracują one z niemal wszystkimi dostępnymi na rynku samochodami z napędem benzynowym. Przy prawidłowym montażu i właściwej eksploatacji – instalacje LPG są bezawaryjne i nie mają negatywnego wpływy na stan silnika oraz innych podzespołów pojazdu. Przy odpowiedniej regulacji parametry techniczne samochodu wyposażonego w instalację gazową STAG firmy AC S.A. pozostają praktycznie bez zmian w stosunku do benzynowego odpowiednika. Kluczem do długiej, bezawaryjnej eksploatacji, mierzonej w tysiącach kilometrów jest regularny serwis. Najlepiej powierzyć go profesjonalistom należącym do sieci Autoryzowanych Serwisów STAG.

Autoryzowane Serwisy STAG to najlepszy wybór!

Podstawowym warunkiem bezpiecznej i komfortowej jazdy jest prawidłowy montaż i precyzyjna regulacja instalacji. Autoryzowane Serwisy STAG (STAG AS) gwarantują najwyższą jakość obsługi i montażu instalacji gazowych tej znanej i cenionej marki. K Klienci Autoryzowanych Serwisów STAG mają zapewniony najwyższy w Polsce poziom obsługi w zakresie montażu i regulacji samochodowych instalacji gazowych STAG. Montaż instalacji w wybranym warsztacie odbywa się po uzgodnieniu terminu. Średni czas potrzebny do prawidłowego montażu i dostrojenia instalacji wynosi 6-10 godzin. Przeglądy okresowe wykonywane są po uzgodnieniu terminu, czas wykonania przeglądu wynosi około godziny. Naprawy gwarancyjne wykonywane są „od ręki”. Warsztaty sieci STAG AS posiadają w zapa-

Maj 2014

sie wszystkie niezbędne elementy pozwalające na ich natychmiastową wymianę. To istotna korzyść dla Klienta oczekującego szybkiej i kompetentnej obsługi. Dotyczy to zarówno napraw gwarancyjnych jak i usług pogwarancyjnych zalecanych przez producenta instalacji STAG.

Od początku 2014 roku Sieć Autoryzowanych Serwisów STAG liczy już 100 punktów serwisowych na terenie całego kraju. Dlaczego warto korzystać z Autoryzowanych Serwisów STAG.? Klienci otrzymują specjalnie dedykowaną książkę gwarancyjną do każdej zamontowanej instalacji autogaz marki STAG. Kierowca nie musi obawiać się awarii w trasie i związanych z tym kosztów. Sieć usług obejmuje teren całej Polski. W ramach gwarancji w każdym miejscu można bezpłatnie dokonać naprawy, przeglądu czy zasięgnąć fachowej porady. Niezależnie od tego czy wybierzemy się w podróż służbową na Śląsk, do Warszawy, Poznania albo Wrocławia, czy też urlop na Mazurach lub w Tatrach będziemy profesjonalnie obsłużeni w dowolnym punkcie sieci STAG AS z autoryzacją AC. S.A. na terenie całej Polski.

według obowiązujących przepisów. Nowoczesne instalacje LPG marki STAG wymagają profesjonalnego montażu i obsługi. Czas warsztatów bez specjalistycznego wyposażenia i przeszkolonego personelu minął już bezpowrotnie. Przypadkowy mechanik bez odpowiedniej wiedzy i umiejętności nie jest w stanie wykonać zalecanych przez producenta czynności obsługowych. To kwestia niezwykle ważna dla każdego użytkownika samochodu zasilanego LPG. Pamiętajmy, że od jakości serwisu zależy nasze bezpieczeństwo oraz utrzymanie naszego pojazdu w optymalnym stanie technicznym. Dlatego warto zaufać serwisom STAG AS z oficjalną autoryzacją AC. S.A –producenta instalacji autogaz markiSTAG.

Każdy z punktów STAG AS spełnia rygorystyczne kryteria i jest zobowiązany do: ■■świadczenia usług o najwyższej jakości, ■■posiadania zaplecza technicznego niezbędnego do wykonywania montażu, ■■obsługi i napraw samochodowych instalacji gazowych, ■■posiadania wydzielonego pomieszczenia do obsługi klientów, ■■posiadania ubezpieczenia OC z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej, ■■spełniania wszystkich wymagań BHP i p. poż.

www.autogaz-journal.pl

Maj 2014 5

Szczerość popłaca Rozmowa z Maciejem Kaweckim, właścicielem firmy Auto Serwis Auto-Gaz Centrum w Toruniu istniejącej od 2002 roku. – Kto przyjeżdża teraz zagazować auto? – Mniej więcej 70-80 procent to osoby, które już jeździły na gazie i przystosowują do LPG kolejne auto. Część z tego grona to nasi klienci, firma działa 12 lat. Natomiast ostatnio coraz więcej pojawia się nowych klientów, którzy do tej pory w ogóle o gazie nie myśleli, bo nasłuchali się o nim złych opinii. Przyjeżdżają nowymi autami, lub dwu-trzyletnimi, zaraz po gwarancji. Pomaga nam fakt, że dealerzy wprowadzają do oferty fabrycznie nowe samochody z instalacją gazową. Dealerzy uchodzą za wiarygodne osoby w kwestiach technicznych, więc skoro oni pozwalają na gaz, LPG nie jest takie złe. A mechanicy z autoryzowanych stacji obsługi nie mogą już zrzucać każdej awarii na gaz. – Na stronie pańskiej firmy jest informacja,

że współpracuje pan z lokalnymi dealerami Renault, Dacii, Jeepa, Chryslera. Na jakich zasadach się to odbywa? – Chrysler został wycofany z oferty firmy Auto Frelik, pozostał Jeep. Jeżeli klient zażyczy sobie nowego Jeepa z instalacją gazową, auto jest do nas przywożone na lawecie. Montujemy instalację Prins, taką wybrał dealer. Jeep wraca na lawecie do salonu i tam jest sprzedawany. Takie same zasady obowiązują przy innych markach. Jeśli chodzi o Renault, jest to instalacja Landi Renzo, w Dacii – BRC. Serwis tych instalacji jest u mnie, my podbijamy książeczkę gwarancyjną. Klient może zostawić auto u dealera, ale dealer i tak przyjedzie nim na przegląd instalacji gazowej do naszej firmy. Wspomniani dealerzy nie mają w ofercie montażu gazu, nie

mają więc fachowców, którzy mogliby wykonać usługę serwisową. Wychodzą z założenia, że lepiej powierzyć te sprawy firmie zajmującej się LPG na co dzień, z większym doświadczeniem. Chciałbym wspomnieć jeszcze o Chevrolecie. Do salonów tej marki trafiały auta z fabrycznie zamontowaną instalacją BRC, gdzie mapa wtrysku była instalowana „na sucho”, czyli bez wykonania jazdy próbnej na gazie i kalibracji w trakcie jazdy. Teoretycznie miało to działać poprawnie, lecz w praktyce klient odbierał auto, tankował i okazywało się, że nie działa jak trzeba. Ponieważ w salonie Chevroleta w Toruniu brakowało ludzi obeznanych z gazem, auto trafiało do jednego z serwisów BRC, np. do naszej firmy. Marka BRC ma świetny, ogólnopolski system assistance, w którym klient posiadający instalację BRC jest obsługiwany bezpłatnie, w każdym miejscu w Polsce. Generalnie jednak dealerzy współpracują z dowolnie wybranym warsztatem autogazu. Wyjątkiem jest np. Skoda, gdzie instalacje montują dealerzy. – A jak radzi pan z silnikami, które uchodzą za takie, które nie tolerują gazu? – Przede wszystkim niczego nie ukrywam. Nie mówię, że wszystko będzie OK, że nic się

Sokola 41, peryferia Torunia, dzielnica domków jednorodzinnych Wrzosy. Klient musi tu specjalnie dojechać, więc ceny usług mechanicznych nie mogą być wygórowane.

Maj 2014

www.autogaz-journal.pl

nie wydarzy. Są przecież newralgiczne silniki, w których wypalają się zawory czy gniazda zaworowe. Mówimy np. o starej jednostce Opla 1.6 o symbolu Z16XEP. Przerabialiśmy kilka sztuk i faktycznie po przebiegu mniej więcej 40 tys. km głowica jest do „zrobienia”. Trudno dokładnie przewidzieć, kiedy to się stanie, bo nie są to auta nowe fabrycznie i każde ma inny przebieg. Mimo że stosujemy system lubryfikacji zaworów, głowica dostaje w kość. Stop, z którego wykonane są zawory, nie jest odporny na wyższe temperatury spalania gazu. Dodam, że bez lubryfikacji bezawaryjny przebieg może wynieść tylko 10 tys. km. Naprawa głowicy ze wstawieniem utwardzanych zaworów wydechowych kosztuje klienta w granicach 2000 zł. I tu jest bardzo prosty rachunek ekonomiczny. Jeżeli klient zrobił 30 tys. km na gazie, zaoszczędził 6000 zł. Wiec jeżeli ma teraz wydać 2000 zł na naprawę, to i tak 4000 zł zaoszczędził. Poza tym ma silnik z lepszymi zaworami, ewentualna następna awaria może przytrafić się później. Mówię więc, że silnik ma swoje wady, przedstawiam konsekwencje, klient najczęściej musi się z tym przespać. Wraca za dzień, dwa i mówi „robimy to”. Drugim takim motorem jest 1,3 stosowany przez Suzuki. W Toruniu wszystkie nauki jazdy to Swifty, bo na takim modelu egzaminuje Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego. I w tym przypadku wygrywa aspekt ekonomiczny. Szkoły jazdy zakładają gaz z lubryfikacją, bo mimo wszystko to się opłaca. Przyjmowaliśmy przebieg bezawaryjnej jazdy ok. 30 tys. km, a są takie Swifty, co pokonały 60-70 tys. km i nadal jeżdżą. Naprawa głowicy prędzej czy później je czeka, to pewne, w tym przypadku oznacza wydatek 2500 zł. Robimy wszystko, co w naszej mocy, aby moment remontu opóźnić, ale ten moment przyjdzie. Mówię o tym otwarcie. Odsetek klientów, którzy w takich przypadkach rezygnują, jest bardzo mały. Argumenty związane z oszczędnością, z pieniędzmi trafiają do ludzi. Niektórzy słysząc jak duże są to oszczędności, siadają i stwierdzają „dlaczego nie zrobiłem tego dwa lata wcześniej?”.

Na planszach i w reklamach podkreślany jest szerszy zakres usług niż tylko LPG. Stąd „Auto Serwis”.

www.autogaz-journal.pl

Maciej Kawecki przekonał się, że najlepszą reklamą jest zadowolony klient, który poleca zakład swoim znajomym.

– Z jakimi awariami instalacji LPG zjawiają się kierowcy? – Jeśli instalacja jest dobrej jakości i jest odpowiednio dobrana, po montażu widzimy się z klientem tylko na przeglądach z wymianą filtrów. Wypadają one co 15 tys. km dla BRC i co 10 tys. km dla STAG. Wyspecjalizowaliśmy się w montażu tych dwóch marek, mamy do nich zaufanie. Coraz więcej mamy klientów, którzy montowali gdzie indziej i nie są zadowoleni z obsługi, albo kupili używany samochód z gazem i szukają serwisu. Wtedy awarie najczęściej

dotyczą wtryskiwaczy gazowych. Chodzi o wtryskiwacze niższej jakości, które po 30-40 tys. km są do wyrzucenia. Proponujemy klientom wtryskiwacze z wyższej nieco półki, np. AC, które mają dwuletnią gwarancję bez ograniczenia przebiegu. Ja w tym przypadku mam czyste sumienie, bo skoro producent daje takie warunki, na pewno przetestował swój produkt. Gdy zawodzi reduktor, stosujemy komplet naprawczy reduktora, a jeżeli wiemy, że taka naprawa starczy na krótko, proponujemy nowy reduktor z dwuletnią gwarancją bez limitu kilometrów.

W firmie pracuje na stałe pięć osób, coraz więcej czasu poświęcają naprawom mechanicznym.

Maj 2014 7

Klienci chcący eksploatować świeżo zakupiony pojazd dwa-trzy lata z reguły decydują się na nowy reduktor. – A jaka jest trwałość dobrych wtryskiwaczy, przykładowo BRC? – To ciekawa sprawa, bo im jeździ się więcej, tym dłużej instalacja BRC pozostaje sprawna. Normą jest przebieg 120-150 tys. km. Mamy panią, handlowca, która przejechała bezawaryjnie Citroenem C3 na LPG firmy BRC aż 250 tys. km. Natomiast jeśli auto jest używane sporadycznie, 10-15 tys. km rocznie, wtryskiwacze mogą popsuć się już po 60-70 tys. km. Zapewne wynika to m.in. z jakości gazu, który może zaklejać wtryskiwacze. Kto pokonuje wiele kilometrów, szybko taki gaz zużyje, na pewno nie zalega on w zbiorniku.. – Przewija się w naszej rozmowie to, że pan nie czyni uników i szczerze przyznaje, co może się zepsuć w instalacji czy samochodzie. – Bo to daje efekt. Po części doszedłem do tego sam na przestrzeni lat, ale po części to również wniosek z kontaktów z klientami. Bo kiedy już się tak rozwinę w rozmowie z klientem, kiedy jest na to czas, wtedy szczerze opowiadam o negatywnych stronach, jeśli takie są. I często na koniec takiej rozmowy dowiaduję się, że w innych zakładach nic takiego nie powiedzieli.

Podali tylko cenę i zapewniali, że wszystko będzie dobrze, że jest to instalacja „dedykowana” do tego samochodu. Klient wtedy nabiera do mnie zaufania i decyduje się na skorzystanie z naszych usług. Nie można ukrywać pewnych rzeczy, bo to się mści. Niezadowolony klient zawsze wróci do firmy i narobi rabanu przy innych klientach, a na to nie mogę pozwolić. Choćby z tego powodu lepiej być szczerym. – Wspomniał pan o tym, często słyszy się, że instalacje gazowe są dedykowane do danego modelu auta. Na czym to polega? – Moim zdaniem często jest to wprowadzanie w błąd. Instalacje sekwencyjne są uniwersalne, podczas montażu i próbnej jazdy można dostroić je do konkretnego egzemplarza, a nawet stylu jazdy kierowcy. Dopiero od niedawna pojawiają się instalacje różnych producentów do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które faktycznie są dedykowane do danego silnika. Ich mapa jest tworzona pod konkretny silnik. – Poza LPG zajmuje się pan mechaniką i klimatyzacją. Dlaczego postanowił pan zdywersyfikować usługi? – Jak przyszło załamanie rynku w latach 2007-08, szukaliśmy dodatkowych źródeł dochodu. Wprowadziliśmy serwis klimatyzacji, któ-

ry z czasem poszerzyliśmy o naprawy, również kompresorów. Na lokalnym rynku nie mamy praktycznie konkurencji, jeśli chodzi o naprawy. Mechanika doszła też w tym czasie, dzięki niej nigdy nasze trzy stanowiska nie stoją puste. Muszę przyznać, że mechanika ładnie się rozwinęła i nie wyobrażam sobie teraz warsztatu, który nie może klienta obsłużyć kompleksowo. Naprawiają auta nasi klienci z LPG, ale są również zupełnie nowi, z silnikami diesla. Gdy pytam, jak nas znaleźli, najczęściej odpowiadają, że znajomy zachwalał nasze usługi. Ważne by mieć konkurencyjne ceny i wysoką jakość usług. Nie zarabiać zbyt dużo na częściach, bo podstawą mego zarobkowania jest usługa. Ludzie sprawdzają ceny części i bez większego trudu mogą ustalić, że np. sprzęgło kosztuje w sklepie motoryzacyjnym 700 zł, a u mechanika już 800 zł. Moim zdaniem rabaty oferowane warsztatom przez hurtownie są na tyle duże, że nie ma potrzeby takiego zawyżania cen. Mogę więc zaoferować takie sprzęgło za 600 zł., dlatego klient zleca mi zakup części i montuje sprzęgło u mnie. A w przypadku reklamacji formalności spadają na mnie, a nie na klienta. – Dziękuję za rozmowę. Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

Biuro z dyplomami na ścianach sprawia bardzo dobre wrażenie, od razu widać że nie jest to „garaż”.

Maj 2014

www.autogaz-journal.pl

Dlaczego Niemcy nam nie ufają Rozmowa z Andrzejem Madejem, właścicielem Eurogazu, serwisu instalacji gazowych w Gubinie. – Gubin to miasto graniczne. Jakie jest zainteresowanie klientów z Niemiec montażem instalacji gazowych w ich autach w polskich warsztatach? – Niestety niewielkie. U mnie to dwa, trzy, czasem pięć procent klientów. Gdzie indziej nie jest lepiej. A może i gorzej, mamy bowiem dobrze rozbudowaną stronę internetową, w tym z wersją po niemiecku. Regularnie ogłaszamy się także na darmowych stronach internetowych niemieckojęzycznych. Mimo to trudno przyciągnąć większą liczbę klientów z drugiej strony granicy? – Tam są nie tylko rodowici Niemcy. A Polacy mieszkający w tym kraju? – Nasi rodacy montują gaz w kraju już przed wyjazdem. W swoich zarejestrowanych w Polsce autach. Bardzo mało jest takich, którzy mieszkając w Niemczech montują instalacje gazowe w pojazdach zarejestrowanych w Niemczech. Dlatego też rzadko przyjeżdżają z Niemiec, by zamontować w ich autach takie instalacje. Duża część naszych klientów to obywatele niemieccy, pochodzący z państw dawnego Związku Radzieckiego. Oni

Załoga Eurogazu.

www.autogaz-journal.pl

bardzo cenią takie instalacje. Dodam, że trafiają do nas różne samochody. Od dwudziestoletnich, po najnowsze z normą spalin Euro 5. – Dlaczego w takim razie klientów zza Odry i Nysy jest tak niewielu? Mają złe zdanie o jakości polskich usług? – Przede wszystkim dlatego. Taka właśnie krąży wśród potencjalnych niemieckich klientów opinia. Opinia absolutnie niezasłużona i krzywdząca. Niestety jest efektem działań tamtejszych mediów. Jakiś czas temu wydarzył się tam wypadek drogowy. Do końca nie ustalono, co było jego przyczyną. Pech chciał, że samochód miał zamontowaną w Polsce instalację gazową. Ktoś w Niemczech wymyślił, że musiała być niesprawna. Podkreślę, że nie udowodniono iż coś było z nią nie tak, lecz powtarzano to we wszystkich mediach. Ludzie tego słuchają i się boją. Niestety polscy monterzy też nie są bez winy, ale z innego powodu. Część warsztatów obiecuje niemieckim klientom, że bez problemu z polskimi zaświadczeniami uzyskają odpowiedni wpis w swoim wydziale komunikacji, ponieważ jesteśmy w Unii Europejskiej. Nie ma nic bardziej mylnego.

– Przepisy niemieckie w tej branży bardzo różnią się od polskich? – Bardzo, przede wszystkim tam nie można montować instalacji gazowych, jakie się chce. Na przykład jest instalacja, którą montuje się we wszystkich autach z wyjątkiem Mercedesów. My musimy wiedzieć, że daną instalację możemy zamontować w konkretnym modelu. Dlatego dzwonimy wcześniej do danego producenta lub importera, z pytaniem, czy może ona być założona w tym właśnie samochodzie. Poza tym jest sporo zachodu z załatwianiem wszystkich spraw urzędowych. Montaż instalacji trwa u mnie dzień lub dwa. U nas w Polsce, można od razu wyjechać na drogę. Tam potrzebne jest jeszcze badanie techniczne, które kosztuje 200 euro. To biorę na siebie, jadę jego samochodem do Niemiec i oddaję do badania, tzw. Abgasgutachten. Klient ma to wliczone w cenę montażu. On dostaje ode mnie samochód, którym od razu może wyjechać na niemiecką ulicę. – Polscy fachowcy na pewno są tańsi od niemieckich? Ile w ogóle kosztuje u Pana montaż instalacji? – Oczywiście, że u nas jest taniej niż w Niemczech i to w przypadku wszystkich modeli instalacji gazowych. Można na tym zaoszczędzić od pięciuset do siedmiuset euro, a jeśli chodzi o ceny, to wszystko zależy od modelu samochodu i rodzaju instalacji, jaka ma być zamontowana. Moje oferty zaczynają się od tysiąca trzystu euro za cztery cylindry. – Czy rynek samochodowych instalacji gazowych w Niemczech jest przyszłościowy? – Nie rozwija się, ale i nie kurczy. Czyli utrzymuje od kilku lat na mniej więcej takim samym poziomie. Na pewno dla nas, czyli właścicieli polskich warsztatów, korzystne byłoby przyciągnięcie większej liczby klientów z tego kraju, bo jest ich tam niemało. Jak jednak mówiłem wcześniej, miejscowi nie mają do nas zaufania, a procedury też nie zachęcają. rozmawiał: Damian Szymczak

Maj 2014 9

Instalacja gazowa

NA RATY...

...to doskonały pomysł na poszerzenie oferty i przyciągnięcie nowych klientów, którzy dzięki możliwości skorzystania z kredytu zakupią i zamontują instalację gazową w twoim warsztacie. Oprócz tego zarobisz na prowizjach od udzielonych pożyczek. Możliwość sfinansowania zakupu i montażu instalacji gazowej na raty stanowi dla warsztatu dodatkowy atut. Pierwszym krokiem, jaki musisz podjąć chcąc poszerzyć swoją ofertę o takie pożyczki jest znalezienie banku i podpisanie z nim umowy. Nie będzie z tym większego problemu, gdyż wybór na rynku jest dość szeroki. Do największych graczy oferujących takie usługi należą Credit Agricole (pod marką LUKAS Finanse) i Santander Consumer Bank. Warsztaty nie muszą ograniczać się do umowy z jednym bankiem. Jeśli chcesz możesz podjąć współpracę z kilkoma bankami jednocześnie. Lepiej jednak postawić na jednego, ale dobrego partnera.

Umowa z bankiem Podejmując decyzję o wyborze banku powinieneś wziąć pod uwagę nie tylko wysokość prowizji za sprzedane usługi, która jest zawsze pochodną ceny kredytu dla klienta, ale też atrakcyjność oferty dla potencjalnych nabywców. Uproszczone procedury zawierania umów (np. tylko na dowód), możliwość korzystania z atrakcyjnych bonusów i systemów motywacyjnych.

Maj 2014

Nie bez znaczenia jest też wykwalifikowana kadra, służąca pomocą przy zawieraniu dowolnego kredytu na instalację gazową. Numery kontaktowe do osób odpowiedzialnych w bankach za współpracę z warsztatami znajdziesz na stronach internetowych tych instytucji. Umieszczane są one najczęściej w dziale współpraca lub kontakt. Wystarczy zadzwonić pod podany numer lub wysłać maila z informacją o zamiarze podjęcia współpracy. Po zostawieniu swoich namiarów pracownik banku skontaktuje się z tobą. Właściciele warsztatów zainteresowani poszerzeniem swojej oferty o sprzedaż kredytów ratalnych mogą też składać zapytania za pośrednictwem elektronicznych formularzy zamieszczonych na witrynach niektórych banków. Zanim zdecydujesz o podjęciu współpracy zapoznaj się ze szczegółowo z zapisami umowy. W razie wątpliwości poproś pracownika banku o wytłumaczenie niejasnych kwestii.

Formalności Do podpisania umowy z bankiem potrzebne ci będą dokumenty rejestracyjne firmy,

zaświadczenie o wpisie do ewidencji gospodarczej oraz zaświadczenie o numerze identyfikacyjnym REGON. Niektóre banki, choć nie wszystkie, żądają przedstawienia zaświadczenia o niekaralności. Dokument ten uzyskasz w biurze Krajowego Rejestru Karnego, które mieści się w każdym Sądzie Okręgowym. Wniosek o wydanie zaświadczenia o niekaralności znajdziesz na stronie www.ms.gov.pl/krk/krk.shtml. Formularz należy opłacić naklejając znaczek o nominale 50 złotych. Umowa z bankiem podpisywana jest w dwóch egzemplarzach, po jednej dla każdej ze stron. Po dopełnieniu wszystkich formalności bank przekaże warsztatowi materiały reklamowe, szyldy i banery. Otrzymasz też dostęp do systemu informatycznego banku, do którego będziesz mógł się logować za pomocą dostarczonego loginu i hasła. System kredytowy to narzędzie służące do obsługi klienta, ewidencjonowania umów kredytowych oraz pozwalające na stałą komunikację z bankiem. Dzięki materiałom szkoleniowym i instrukcją z banku nie będziesz miał kłopotów z jego obsługą.

Sprzedaż kredytów Każde zapytanie o kredyt rozpoczyna się od wprowadzenia danych klienta do systemu. Na ich podstawie bank ocenia jego zdolność kredytową i podejmuje decyzję o udzieleniu pożyczki. Do pracownika warsztatu należy przygotowanie

www.autogaz-journal.pl

wniosku o kredyt, zebranie danych klienta i dołączenie wymaganych przez bank dokumentów np. zaświadczenia o zarobkach, odcinka emerytury, czy kserokopii wpisu do ewidencji działalności gospodarczej. Po pozytywnej weryfikacji zdolności kredytowej warsztat przygotowuje umowę kredytu, którą w imieniu banku podpisuje z klientem. Właściciel warsztatu zawsze może liczyć na pomoc i wsparcie doradcy banku. Otrzymuje od niego wytyczne pozwalające na wstępną (niewiążącą) ocenę zdolności kredytowej, dzięki którym może go od razu poinformować o szansach na uzyskanie pożyczki. Wnioski o pożyczki na zakup instalacji gazowych traktowane są przez banki dość łagodnie i w większości przypadków rozpatrywane pozytywnie. Rozliczenia odbywają się na bieżąco, po każdorazowym zatwierdzeniu kredytu. Na konto warsztatu wpływa kwota wynikająca z wartości transakcji pomniejszonej o ewentualną 1-sza wpłatę. Prowizja rozliczana jest po wysłaniu przez zakład montażowy faktury VAT. Oprócz pieniędzy bank przesyła firmie raporty prowizyjne, których szczegóły są dostępne w systemie. Znajduje się tam również ewidencja wszystkich umów kredytowych zawartych za pośrednictwem warsztatu. Właściciel zakładu montażowego zobowiązany jest wystawić faktury za każde pośrednictwo

www.autogaz-journal.pl

BANKI ZAPRASZAJĄ DO WSPÓŁPRACY AGNIESZKA KOCIEMSKA

(Dyrektor Departamentu Sprzedaży, Ratalnej Santander Consumer Bank)

– Wydatki na zakup paliwa nadal pozostają istotnym obciążeniem dla domowych budżetów. W tym kontekście naturalne wydają się decyzje klientów szukających sposobu na obniżenie kosztów eksploatacji samochodów poprzez założenie instalacji gazowej. Obecnie Santander Consumer Bank współpracuje z blisko 250 punktami zajmującymi się montażem instalacji LPG. Miesięcznie z oferty korzysta nawet 200 klientów. Warto rozważyć wprowadzenie sprzedaży ratalnej do oferty, bo korzyści są obustronne. Z perspektywy klienta to dogodny sposób na sfinansowanie, często nietaniej, instalacji. Z kolei właściciel warsztatu otrzymuje skuteczne narzędzie do zwiększania poziomu sprzedaży swoich podstawowych usług.

TOMASZ LENKIEWICZ (Manager Rynku w banku Credit Agricole)

– Współpracujemy z kilkuset warsztatami w całej Polsce, oferując kredyt ratalny pod marką LUKAS Finanse. Z naszej perspektywy to bardzo ważny segment rynku, w którym widzimy duży potencjał. Finansowanie ratalne instalacji gazowych wyraźnie wspiera sprzedaż w warsztatach – co obserwują nasi partnerzy. Klienci często wybierają tę formę płatności, doceniając opłacalność takiego rozwiązanie w dłuższej perspektywie. Instalacja gazowa to duży jednorazowy wydatek, a możliwość rozłożenia płatności na raty, sprawia, że łatwiej podjąć decyzję o zakupie. Można powiedzieć, że raty spłacają się niezauważalnie dla klienta, z oszczędności na zakupie paliwa. w sprzedaży kredytu. Musi się na nich znaleźć adnotacja „zwolniony z VAT”. Usługi pośrednictwa finansowego w przeciwieństwie do sprzedaży i montażu instalacji gazowych nie są obłożone podatkiem VAT. Właściciel warsztatu to przedsiębiorca wykonujący jednocześnie sprzedaż opodatkowaną i zwolnioną z VAT. Z tego powodu zmuszony jest liczyć proporcję (udział sprzedaży opodatkowanej w sprzedaży ogółem).

Możliwość sfinansowania zakupu instalacji gazowej na raty oferuje firma Eksa z Rzeszowa. – Klienci już po wpłacie 100 zł mogą wyjechać autem z nową instalacją LPG. Raty można rozłożyć nawet na 2 lata, a wysokość jednej to ok. 150 zł, w zależności od zamontowanego sytemu – mówi Ryszard Paulo prezes firmy Eksa z Rzeszowa. Maciej Sibilak

Maj 2014 11

Reduktory w instalacjach LPG Reduktor-parownik to serce gazowych układów zasilania. Urządzenie to redukuje ciśnienie napływającego ze zbiornika gazu LPG i powoduje jego przejście w fazę lotną (odparowanie), umożliwiając regularny przepływ paliwa stosownie do zapotrzebowania silnika. We współczesnych instalacjach gazowych stosuje się najczęściej reduktory membranowe, które w zależności od przeznaczenia dzielą się na parowniki dwustopniowe (stosowane w instalacjach I, II i III generacji) i jednostopniowe (systemy IV generacji). Cechą dobrego reduktora jest zapewnienie odpowiednich parametrów pracy bez względu na jakość paliwa, styl jazdy i obciążenie pojazdu. Chodzi m.in. o takie kwestie jak utrzymanie stabilnego ciśnienia zasilania listew wtryskowych w momentach gwałtownego obciążenia silnika. Duży wpływ na wydajność reduktora ma dobrze zaprojektowany układ wymiany cie-

pła, który zapewnia prawidłowe odparowanie gazu, także w niskich temperaturach otoczenia. Parownik powinien być też odporny na spadki ciśnienia związane z obniżaniem się poziomu gazu LPG w zbiorniku oraz z jego zanieczyszczeniem.

Reduktory dwustopniowe W instalacjach I, II i III generacji stosowane są z reguły parowniki dwustopniowe. Gaz w fazie płynnej trafia do reduktora przewodem wysokociśnieniowym. W komorze redukcyjnej pierwszego stopnia następuje redukcja jego ciśnienia (do wartości rzędu 0,45-0,65 bara) oraz

odparowanie w skutek podgrzania cieczą doprowadzoną przewodami z układu chłodzenia silnika. Następnie z komory pierwszego stopnia redukcji gaz przedostaje się do komory drugiego stopnia, tzw. komory regulacyjnej. Tam w zależności od podciśnienia w układzie dolotowym, powiązanym bezpośrednio z obciążeniem

Duży wpływ na wydajność reduktora ma dobrze zaprojektowany układ wymiany ciepła, który zapewnia prawidłowe odparowanie gazu, także w niskich temperaturach otoczenia.

Maj 2014

www.autogaz-journal.pl

silnika następuje regulacja ilości gazu dostarczanego do komór spalania. Dopływ gazu z parownika (z komory pierwszego stopnia redukcji) regulowany jest za pomocą wymuszonego ruchu membrany, która na skutek wzrostu obciążenia silnika, a co za tym idzie podciśnienia w układzie dolotowych przesuwa się w kierunku wnętrza komory, powodując uruchomienie mechanizmu sterującego dźwigienką otwierającą zawór. Cofnięcie membrany drugiego stopnia prowadzi do jego przymknięcia. Aby zminimalizować siły bezwładności oddziaływujące na membranę parownika przy gwałtownym przyspieszaniu i hamowaniu samochodu reduktor należy montować równolegle do osi samochodu. Reduktor-parownik posiada śrubę regulacyjną, za pomocą której ustawia się ilość gazu podczas pracy silnika na biegu jałowym. Na parowniku zamocowany jest elektrozawór, który przy braku napięcia (przełącznik ustawiony w pozycji „benzyna” lub przy wyłączonym zapłonie) zamyka kanał doprowadzający gaz do reduktora-parownika.

Reduktory jednostopniowe W systemach IV generacji zastosowanie mają reduktory jednostopniowe, w których odparowanie i regulacja ciśnienia gazu odbywają się w jednej komorze, a rolę regulatora ilości gazu dostarczanego do komór spalania przejęły elektronicznie sterowane wtryskiwacze. Reduktor jednostopniowy charakteryzuje się prostszą budową i mniejszymi wymiarami. Urządzenie to pracuje z nadciśnieniem rzędu 0,83-0,95 bara, którego wartość jest stała w stosunku do ciśnienia w kolektorze dolotowym. Nadciśnienie pracy reduktora jest regulowane za pomocą śruby umieszczonej na zewnątrz, która zmienia napięcie sprężyny podpierającej membranę. W przeciwieństwie do parowników stosowanych w systemach I i II generacji, reduktor jednostopniowy można montować niemal w każdej pozycji. Ułatwia to pracę montażystom, ponieważ w komorach silnikowych współczesnych samochodów jest coraz mniej miejsca. Reduktor nie może być umiejscowiony w miej-

www.autogaz-journal.pl

Reduktory Turbo serii KR-3 firmy Palacar przeznaczone do instalacji LPG w silnikach doładowanych do 300 i 400 PS. scu narażonym na duże spadki i wzrosty temperatur w trakcie jazdy. Przy doborze reduktora do danej jednostki napędowej należy uwzględnić zapas mocy na reduktorze. Nieprawidłowy dobór urządzenia skutkuje nierównomierną pracą silnika. Zbyt niska wydajność parownika będzie wpływała na brak mocy przy maksymalnych obciążeniach. Należy pamiętać, że zwiększony przepływ gazu przez reduktor prowadzi do zmniejszenia temperatury odparowanego gazu. Niewłaściwie dobrany parownik, przy wysokich obciążeniach silnika ulega wychłodzeniu, wskutek czego nie jest w stanie odparowywać paliwa, uniemożliwiając w ten sposób jego dalszą pracę. Przełączanie silnika na zasilanie gazowe powinno się odbywać po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą odpowiedniej temperatury.

Typowe usterki Usterki reduktora wiążą się zazwyczaj z jego nieszczelnościami spowodowanymi zużyciem membran. Na ich krótszą trwałość wpływają również dostające się do niego zanieczyszczenia. Stopień zużycia membrany wpływa zasadniczo na odpowiednią reakcję silnika oraz utrzymanie stabilnego ciśnienia wyjściowego.

Uszkodzenie parownika objawia się zazwyczaj dość nietypową oznaką polegającą na dłuższym uruchamianiu silnika na benzynie. Membrany to najważniejsze elementy reduktorów gazowych. Negatywny wpływ na ich trwałość mają duże zmiany ciśnienia, chemiczne oddziaływanie mieszkanki propanu i butanu oraz obniżenie temperatury w czasie rozprężania gazu. To ostatnie powoduje usztywnienie membrany, co w połączeniu z gwałtownym ruchem spowodowanym drganiami o wysokiej częstotliwości może doprowadzić do jej uszkodzenia. W autach zasilanych za pomocą układów I i II generacji sztywna membrana nie jest w stanie szybko reagować na zmiany podciśnienia w kolektorze dolotowym, co skutkuje kłopotami z utrzymaniem stabilnej prędkości obrotowej na biegu jałowym, ograniczeniem mocy silnika czy nierównomierną pracą silnika przy zwiększaniu prędkości obrotowej. W zależności od producenta, trwałość membran określana jest w granicach 60 tys. km. Pierwszymi objawami świadczącymi o niedomaganiu reduktora są problemy ze stabilnością pracy na biegu jałowym. sibi

Maj 2014 13

Maj 2014

www.autogaz-journal.pl

Przeglądy instalacji gazowych Rozmowa z Moniką Popławską-Misiek, posiadającą uprawnienia diagnosty do przeprowadzenia badań technicznych pojazdów, właścicielką Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów w Górze (woj. dolnośląskie). – Jak wygląda przegląd samochodów z instalacjami gazowymi? Czy bardzo się różni od klasycznego przeglądu auta bez instalacji? – Zawsze zaczyna się od sprawdzania dokumentów. Chodzi o protokół ważności legalizacji butli. Musi posiadać aktualne badania tej legalizacji. Butla może być wykorzystywana przez dwadzieścia lat, ale po dziesięciu latach musi być ponownie badana. Następnie nasi pracownicy sprawdzają kolejne elementy instalacji. Przewodów, czy są odpowiednio zamontowane. Reduktor gazu, nie może przepuszczać gazu, więc sprawdzamy jego szczelność. Zawory elektromagnetyczne sprawdzamy w ten sposób, że przy włączonym silniku, ściągamy przewód z elektromagnesu, jeśli silnik gaśnie to znaczy, że

wszystko działa poprawnie. – A jakie są najczęstsze problemy podczas przeglądów? – To brak ważnej legalizacji butli gazowej. Drugi problem, to nieodpowiednia emisja spalin gazowych, co związane jest z regulacja instalacji. Należy tą regulację przeprowadzić. Poza tym czasami trafiają się inne techniczne detale do poprawki. Oczywiście je wskazujemy. Po jakiś 50 tysiącach km od chwili montażu instalacji może być potrzebna regulacja ciśnienia. Dodam, że jeżeli na czas wymienia się filtry gazu, to żadnych komplikacji nie powinno być. Po 200 tysiącach km może być problem z reduktorami. Membrany są wybrakowane i nie dawkują gazu na tyle na ile powinny.

Rewolucyjny czujnik gazu Niemiecka firma INTEC Autogas GmbH opracowała i uruchomiła produkcję czujnika gazu GGS 121, który na bieżąco kontroluje proporcje gazów propan i butan, które są tłoczone ze zbiornika do reduktora.

www.autogaz-journal.pl

– Lecz w autach z instalacją gazową nie ma chyba większych problemów niż w samochodach, w których tych instalacji nie montowano. – Zgadza się. To co wymieniłam to rzeczy proste do regulacji. To i tamto do poprawy zdarza się także w autach zasilanych tylko benzyną lub olejem. W tych z instalacją gazową nie ma więcej problemów. W ogóle jeśli instalacja gazowa jest dobrze zamontowana, nie powinna się psuć. Szczególnie dobre są instalacje sekwencyjne. Gdy są dobrze ustawione, to już na pewno nie będą stwarzać problemów. rozmawiał: Damian Szymczak

Dane z czujnika są przekazywane bezpośrednio do komputera sterującego dawkami gazu, które są podawane do cylindrów. Dzięki temu spalana jest idealna dawka, taka która zapewnia odpowiednią moc, ekonomiczną i harmonijną pracę silnika, ale przede wszystkim daje gwarancję, że wydzielane spaliny odpowiadają najnowszej normie emisji Euro 5, a nawet przyszłościowej normie Euro 6. Autorem tego nowatorskiego rozwiązania, pierwszego tego rodzaju na świecie, jest inżynier Werner Gieger z firmy INTEC, a konstrukcja została opatentowana pod numerem 10 2012 100115. 27 maja nastąpi uroczysta inauguracja działalności firmy INTEC Autogas GmbH w Uslar (na północ od Kassel) w Niemczech. Jest to spółka-córka, powstała z inicjatywy istniejącej od lat firmy INTEC A.G. Oficjalna strona nowej spółki – www.autogas-intec.de. jl

Maj 2014 15

Aleksandra Siurdyna prezentuje nowe pistolety.

Nie sposób było nie zauważyć stoiska Orlenu.

21. Międzynarodowe Targi „Stacja Paliw”

Stacja paliw i coś jeszcze

Waldemar Pawlak obchodzi targowe stoiska.

W dniach 14-16 maja odbyły się w Warszawie 21. Międzynarodowe Targi „Stacja Paliw”. Największa tego typu impreza w naszej części Europy. Swoje produkty i rozwiązania, które mogą zainteresować stacje paliw, przedstawiło około 120 firm z Polski i zagranicznych. Oficjalnego otwarcia dokonał były premier Waldemar Pawlak, który spędził na targach kilka godzin. Obszedł niemal wszystkie stoiska, przeprowadził wiele rozmów. Gwiazdą numer jeden tegorocznej imprezy był nasz krajowy potentat paliwowy – koncern Orlen, który na obszernym stoisku prezentował swoje pomysły skierowane pod adresem właścicieli stacji paliw.

Oczywiście, wśród wystawców dominowali ci którzy oferowali urządzenia bez których nie może funkcjonować typowa stacja paliw, a więc producenci zbiorników, dystrybutorów oraz różnych węży paliwowych. Jednak nadspodziewanie dużo było też wystawców, którzy oferowali to co do niedawna wydawało się tylko dodatkiem do stacji. Chodzi tu o dostawców np. ekspresów do kawy, dystrybutorów napojów, urządzeń do

Na wolnym powietrzu prezentowali się producenci myjni samochodowych.

Maj 2014

podgrzewania hot dogów, czy nawet automatycznych bramek pobierających opłaty za skorzystanie z WC. Wydaje się, że taki właśnie jest kierunek rozwoju stacji paliwowych, nie tylko sprzedaż samych paliw, ale wszystkiego czego tylko zapragnie kierowca. Również o tej, nowej roli stacji, mówił w swoim przemówieniu Waldemar Pawlak. Na terenach wystawowych zlokalizowanych na wolnym powietrzu dominowały myjnie samochodowe, różnego typu, różnych producentów. Ponoć marża na sprzedaży paliwa jest tak niska, że stacje muszą prowadzić dodatkowe usługi, w tym sprzedaż kawy, hot dogów i obowiązkowo mycie samochodów, aby wyjść na plus. Jeśli chodzi stricte o branżę LPG to na tych targach pojawił się tylko jeden producent – LPG Group z Włoch. Firma ta zajmuje się produkcją pistoletów, którymi na stacjach tankuje się gaz do zbiorników. W Warszawie włoskiego producenta reprezentowała Aleksandra Siurdyna, która odpowiada za rynek polski. Jej zdaniem, po zmianach w przepisach które umożliwiają samodzielne tankowanie gazu przez kierowcę, wzrosło w Polsce zainteresowanie pistoletami, które odpowiadają nowym normom; jednak wiele firm dopiero bada rynek i reakcje kierowców. jl

www.autogaz-journal.pl

Maj 2014 17

Centrala przy ul. Dojazd 1 w Tarnowie. Dźwięczna nazwa firmy wzięła się od ezoterycznych ośrodków energetycznych w ludzkim ciele.

Czakram, czyli BRC Czakram z siedzibą w Tarnowie jest doskonale znany w naszej branży, przede wszystkim z włoskich instalacji BRC Gas Equipment. Przez 21 lat firma Jacka i Anety Okońskich przebyła długą drogę od zakładu montującego gaz po ogólnopolską sieć własnych hurtowni, sieć około 1000 współpracujących serwisów i udziałem w polskim rynku LPG w granicach 25-28 procent. Na handlową część Czakramu składa się 13 własnych hurtowni, wliczając centralną w Tarnowie. Jak podkreśla Krzysztof Grabarz, dyrektor handlowy, są to wyłącznie własne punkty. W każdym z nich pracuje szef sprzedaży, czyli regionalny przedstawiciel handlowy (ogółem jest ich 14), kierownik, magazynier, kierowca. Trzynaście punktów obejmuje cały kraj, tak więc ich zasięg nie pokrywa się z województwami. Czakram brał pod uwagę m.in. odległości miedzy poszczególnymi regionami, dlatego np. hurtownia we Wrocławiu obsługuje opolskie. – Jestem w firmie 15 lat i nie zawsze struktura tak wyglądała – wspomina dyrektor Krzysztof

Maj 2014

Grabarz. – Oddziały mamy od 2002 roku, wcześniej korzystaliśmy z innych firm. Dzięki własnym hurtowniom możemy łatwiej kreować markę BRC, zawsze jest ona najważniejsza. Instalacji BRC nie można kupić na allegro, mogą je kupić tylko współpracujące serwisy i tylko do montażu w aucie klienta. W ogóle BRC to produkt, nie tylko sama instalacja z polskim zbiornikiem Stako. Czakram jako importer oferuje assistance na cały kraj. W około 50 wybranych, najlepszych serwisach można dokonywać przeglądów, regulacji, czy ewentualnie napraw. Klient nie jest więc związany tylko z punktem, w którym zakładał gaz.

Poza kwalifikacjami personelu i sprzętem wspomniane serwisy muszą dysponować odpowiednią liczbą stanowisk, tak aby klient z assistance mógł zostać przyjęty od razu.

Mariaż z MTM Z MTM, właścicielem marki BRC, Czakram związał się z 1998 r. Z pewnością był to trafny wybór, który dał firmie możliwość rozwoju. Sieć zakładów była budowana stopniowo przez kilkanaście lat, od końca ubiegłego wieku. Warto podkreślić, że od początku Jacek Okoński stawiał na sieć, na szkolenia dotyczące poszczególnych produktów, na wsparcie techniczne, a nie

www.autogaz-journal.pl

tylko na prostą sprzedaż instalacji. Szkolenia są przeprowadzane w Tarnowie, mogą też być wyjazdowe. Każdego roku przybywa ok. 70 zakładów, zdarzają się też ruchy w drugą stronę, jeśli opinie klientów są negatywne i BRC nie jest dla danego przedsiębiorcy ważną marką. Zasada jest taka, że przedstawiciel handlowy Czakramu powinien raz w miesiącu odwiedzić współpracujący serwis.

Teraz Zavoli W najbliższych tygodniach Czakram wprowadzi drugą włoską markę, Zavoli, która tak jak BRC należy do MTM. Będzie ona skierowana do nieco innych klientów pragnących posiadać dobrą instalację, ale za niższą cenę niż BRC. Tak jak w przypadku BRC Czakram jest wyłącznym koncesjonerem w naszym kraju.

W nowych autach Czarkam od lat dostarcza instalacje do fabrycznie nowych samochodów i zdobył w tym duże doświadczenie. Nie ulega wątpliwości, że rozszerzenie oferty aut z salonów z LPG sprzyja popularyzacji zasilania gazem i obala mit, że szkodzi ono silnikowi. Zaczęło się już na początku wieku, w 2001 r., od Hyundaia Accenta, nieco później, w 2005 r., nawiązano współpracę z importerem Chevroletów, General Motors Poland. Obecnie pomyślnie rozwijają się kontakty z kilkoma markami. W przypadku Hyundaia (i20, ix20, i30) i Kii (Rio, Venga, Cee’d) instalacje są zakładane w autach znajdujących się w centrach logistycznych Hyundaia i Kii. Późniejszym serwisem mogą zajmować się autoryzowane stacje obsługi (ASO) tych marek. Popularność gazu rośnie, np. ponad połowa nowych i 20 jest zamawiana z gazem. Inny biznesowy model dotyczy Citroena (C-Elysee) i Peugeota (301). LPG w tych budżetowych sedanach należy do dealerów, zarówno montaż jaki i serwis. Tak samo było w przypadku Chevroleta. „Było”, bo w wyniku nie do końca

Magazyn wypełniony przede wszystkim produktami BRC i Stako.

www.autogaz-journal.pl

Krzysztof Grabarz, dyrektor handlowy: – Widzimy duże możliwości we współpracy z importerami samochodów osobowych.

Biuro dla klientów znajdujące się na parterze imponuje przestronnością.

Stacja LPG przy siedzibie firmy jest otwarta non stop.

Maj 2014 19

Kierunek LDI Przyszłość w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny należy do LDI (LPG Direct Injection). To wtrysk ciekłego gazu bezpośrednio do komory spalania, przez wtryskiwacze benzynowe, a nie przez wtryskiwacze LPG. Jedną z zalet LDI jest to, że silnik może cały czas pracować na gazie. Na razie tego rodzaju urządzenia są montowane do Hyundaia ix 35 1.6 GDI oraz bliźniaczej Kii Sportage 1.6 GDI. Piotr Oleksyk, dyrektor techniczny Czakramu, zapowiada tego rodzaju instalacje do dwulitrowych jednostek Hyundaia i Kii. – Pod koniec roku spodziewamy się homologacji instalacji LDI do silników TSI koncernu Volkswagen, o pojemności 1.2, 1.4, 1.8 i 2.0 – dodaje Piotr Oleksyk. – Instalacje LDI muszą być „bardzo mocno” dedykowane do silnika. Piotr Oleksyk, dyrektor techniczny, przy swoich pucharach z rajdów i wyścigów górskich. zrozumiałej decyzji najwyższych władz General Motors marka ta praktycznie znika z europejskiego kontynentu, mają być oferowane jedynie sportowe Camaro i Corvette. Dyrektor Krzysztof Grabarz ocenia, że 90 proc. dealerów Chevroleta montowało i serwisowało instalacje gazowe. W przypadku Volkswagena zakładaniem gazu w autach z wielopunktowym, pośrednim wtryskiem MPI (Up!, Polo) zajmowały się przede wszystkim warsztaty współpracujące z Czakramem i nieliczni dealerzy VW. Co ciekawe, zamówienia na zagazowane Volkswageny skła-

dały przede wszystkim floty. W taki sam sposób – warsztaty plus dealerzy – instalacje BRC trafiały do Mitsubishi (Colt, Lancer). Kolejna marką z BRC był Seat, za czasów poprzedniego importera. Trwają negocjacje dotyczące różnych marek, tak wiec za pewien czas będzie można znaleźć BRC w kolejnych modelach wyjeżdżających z polskich salonów. Dyrektor Krzysztof Grabarz zaznacza, że takie rozmowy przynoszą konkretne efekty w postaci nowych pojazdów z LPG po dłuższym okresie, np. po roku.

Wokół gazu i nie tylko Czakram to także trzy własne zakłady LPG, w Tarnowie, Rzeszowie i Mysłowicach (śląskie), dystrybucja produktów JLM (głównie lubryfikatorów), elastycznych przewodów gazowych Faro. Zakład w Tarnowie prowadzi legalizację zbiorników LPG, całodobową stację LPG, podstawową stację kontroli pojazdów, serwis mechaniczny. Interesującym uzupełnieniem działalności jest hamownia podwoziowa, dwuosiowa, a więc przygotowana do badania również aut 4x4. Hamowania przydaje się np. przy chiptuninigu silników benzynowych i turbodiesli. Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

Serwis LPG i mechaniczny w Tarnowie działa od poniedziałku do piątku, w godz. 7-23.

Maj 2014

www.autogaz-journal.pl

PRINS oficjalnie w Polsce Holenderska firma Prins uchodzi za lidera we wdrażaniu nowych technologii dotyczących samochodowych instalacji gazowych. Od ponad 25 lat wyznacza nowe kierunki rozwoju. Niebawem zacznie działać w Polsce oficjalne przedstawicielstwo tej firmy. Prins zawsze stara się nadążyć za rozwojem nowych technologii w przemyśle samochodowym. To właśnie ta firma jako pierwsza na świecie przedstawiła instalację wtrysku gazu w fazie ciekłej – Direct Liquimax. Dzięki takim rozwiązaniom można mieć nadzieje, że silniki benzynowe nowej generacji, (bardzo oszczędne, ale przez to skomplikowane) nie staną się, jak to niektórzy wieszczyli, początkiem końcem branży LPG. Prins posiada w swojej ofercie całą paletę instalacji przystosowanych do wszystkich rodzajów silników: VSI, VSI-2.0, VSI 2 DI oraz rozwiązanie dla silników diesla – Prins Dieselblend. Wszystkie zestawy spełniają najwyższe normy i mogą uchodzić za wzorcowe dla innych

www.autogaz-journal.pl

producentów. Polakom, którzy nie są profesjonalnie związani z branżą, a tylko użytkują samochody z instalacją gazową, nazwa Prins kojarzy się przede wszystkim z tzw. listą Prinsa, która od lat uchodzi za ważne źródło informacji na temat jakie silniki dobrze znoszą współpracę z instalacją gazową, a jakie źle. Wielu Polaków, amatorów taniej jazdy na gazie, poszukując auta które odda potem do przerobienia na podwójne zasilanie, wybór konkretnego modelu uzależnia właśnie od wykazu opracowanego przez holenderską firmę. Od 1 czerwca nowym oficjalnym przedstawicielem Firmy Prins w Polsce została nowo utworzona firma Prins Autogaz Sp. z o.o. Organizacyjnie za to przedsięwzięcie od-

Jeden z samochodów wystawionych na GasShow 2014 z instalacją Prinsa. powiada niemiecka firma EKOGAS GmbH, która nad Renem już od 10 lat zajmuje się montażem i dystrybucją instalacji gazowych. Montowane przez nią systemy są poddawane badaniom emisji spalin w labolatorium Dekry w Kletwitz, dzięki czemu produkty firmy Prins mogą być montowane w najnowszych konstrukcjach motoryzacyjnych. Kluczowym produktem firmy jest dziś instalacja Direct Liquimax (DLM), która spełnia nie tylko wymaganą obecnie normę Euro-5, ale nawet przyszłościową normę Euro 6, co najważniejsze silnik zapala od razu na gazie.

Firma EKOGAS od początku bieżącego roku stała się oficjalnym przedstawicielem Prins w Niemczech. Teraz przyszła kolej na Polskę. Prins Polska Sp. z o.o. zajmie się szkoleniem, dystrybucją oraz serwisowaniem instalacji holenderskiego producenta. Firma ma zamiar zbudować krajową sieć warsztatów, które po przeszkoleniu personelu będą oferować profesjonalny montaż oraz serwis instalacji gazowych. Więcej o ofercie i planach Prins Polska na stronie www. prinsautogaz.pl. jl

Maj 2014 21

Znak czasów – niedrogie, bezpretensjonalne auto. Bezpośrednim konkurentem Peugeota 301 i Citroena C-Elysee jest Skoda Rapid.

Peugeot plus BRC W drugim teście samochodu na gaz sprzedawanego przez polskich dealerów prezentujemy Peugeota 301 1.6 VTi LPG Active. Pojawienie się takiego wariantu, pod koniec stycznia br., to efekt współpracy importerów samochodów i instalacji BRC, czyli Peugeot Polska z Warszawy i Czakramu z Tarnowa (małopolskie). Można stwierdzić, że mamy do czynienia z instalacją półfabryczną – nie jest zakładana w fabryce, ale klient odbiera w salonie auto już z gazem. Na początku wiosny montażem i serwisowaniem LPG zajmowało się kilkunastu dealerów Peugeota. Docelowo cała sieć francuskiej marki będzie gaz montowała i obsługiwała, a więc możliwości zarobku dla niezależnych warsztatów pojawią się w autach po mechanicznej gwarancji, czyli za dwa lata. W testowym egzemplarzu sekwencyjna aparatura BRC została założona w Tarnowie, w siedzibie Czakramu.

Wóz budżetowy

„301” to niedrogi sedan na bazie „207”, bliź-

Maj 2014

niacze auto z koncernu PSA nazywa się Citroen C-Elysee. Silnik 1.6 o mocy 115 KM posiada zmienne fazy rozrządu VTi, Active jest środkową z trzech wersji wyposażenia. Niedrogi, czyli konkretnie za ile? Katalogowa cena 1.6 VTi LPG Active równa się 57.000 zł, ale w obecnej promocji starczy dać 50.900 zł. Pięćdziesiąt tysięcy za nowiutki, rodzinny pojazd, z gazem, ESP, czterema poduszkami, manualną klimatyzacją, elektrycznymi szybami z przodu i lusterkami, wydaje się ciekawą ofertą. Najbogatsza odmiana wyposażenia, Allure, kosztuje 53.800 zł. W obu przypadkach różnica miedzy autem „zwykłym” a gazowym wynosi, promocyjnie, 3100 zł (poprzednio 4500 zł). Montaż LPG obejmuje tylko

1.6 VTi, drugi benzynowy silnik, trzycylindrowy 1.2 VTi, nabywca może zagazować we własnym zakresie.

Mniej na pakunki Nie napisałem, że Peugeot 301 LPG ma duży, 506-litrowy bagażnik, bo jest on znacznie mniejszy. Zbiornik Stako o nominalnej pojemności 47 l leży w miejscu pełnowymiarowego koła zapasowego 185/65 R 15, które powędrowało do bagażnika. Koło w pokrowcu z rzepami na spodniej części zajmuje sporo miejsca. Zawartość pokrowca jest ciężka, bo w środku stalowej felgi mieści się zestaw narzędzi. O ile kufer zmalał, Peugeot nie „chwali się”, poza tym znacznie spadła jego funkcjonalność. Nie można np. w pustym kufrze otworzyć niedużej walizki, bo przeszkadza koło.

Pali 8 l Piotr Zatchij z Energy Gaz Polska w Warszawie, do którego zwróciłem się z prośbą o fachową opinię o instalacji, zwrócił uwagę na dopasowanie jej elementów do konkretnego modelu auta. Dzięki temu są wykorzystane fabryczne otwory i mocowania w nadwoziu. Poza tym podkreślał długowieczność komponentów BRC. Reduktor i jego membrana wytrzymują 120-160 tys. km, wtryskiwacze spokojnie 150

www.autogaz-journal.pl

Wtryskiwacze ukryto za silnikiem, filtr fazy ciekłej pod akumulatorem. Widoczny przy baterii filtr fazy lotnej drżał na biegu jałowym silnika. tys. km. Ukrycie gazowych wtryskiwaczy z tyłu silnika poskutkowało gorszym dostępem do nich, w przypadku montażu w Energy Gaz Polska, czy innym tego typu serwisie, umieszcza się je na wierzchu. Pod względem apetytu na gaz wystawiamy Peugeotowi notę co najmniej dobrą. Potrzebował 36 l na 453 km, a więc przeciętnie 7,95 l/100 km. Zużycie bezołowiowej w tym czasie wyniosło 2,8 l, czyli 0,62 l/100 km. Test wiódł po drogach różnej jakości, bez autostrad. Przełączanie benzyna – gaz, gaz – benzyna przebiegało płynnie, samochód tak samo sprawował się na obu paliwach. Tak samo tzn. całkiem dynamicznie w mieście i ze słabą elastycznością na ostatnim, V biegu. Ponieważ instalację montowano u gazownika, przełącznik miedzy rodzajami paliwa był standardowy, na dole deski rozdzielczej, niedaleko lewej łydki kierowcy. Obsługiwało się go intuicyjnie palcami, ale jeśli chciało się

Nasz ekspert, Piotr Zatchij chwali wytrzymałość elementów zastosowanych w „301”.

Był pakowny bagażnik, był, ale przed montażem gazu. Może lepiej sprzedać koło z nową oponą Goodyear i nabyć zestaw naprawczy?

www.autogaz-journal.pl

Przygotowany przez Czakram zestaw montażowy do „301” i C-Elysee.

Wlew gazu z odkręcaną końcówką. Po tankowaniu trzeba powrócić do wyjściowego położenia końcówki, bo klapka się nie zamknie.

Maj 2014 23

obejrzeć jego diody, trzeba było schylić głowę w lewo w dół, co podczas prowadzenia nie jest najbezpieczniejszym zachowaniem. Zielona dioda oznajmiała, że silnik pobiera LPG, czerwona, że benzynę, a pomarańczowa, że właśnie trwa przełączanie. Ręczna zmiana paliwa, poprzez krótkie wciśnięcie środkowej części przełącznika z napisem „BRC Gas Equipment”, odbywała się gładko i była sygnalizowana jednym piknięciem. Z kolei przerywany brzęczyk oznaczał wyczerpanie się LPG i pracę już na benzynie. Sygnał brzmi na tyle dokuczliwie, że każdy kierowca dotknie przycisku, żeby już nie piszczał.

Bałamutne wskazania Było tak. Odebrałem auto zatankowane do pełna benzyną i gazem. Pokładowy komputer pokazywał to samo i na gazie, i na benzynie, więc od razu stracił moje zaufanie. Po mniej więcej 100 km, oczywiście na gazie, na paliwomierzu zniknęła jedna z ośmiu cegiełek. Może nie było pod korek? Gdy jednak później ubyła druga cegiełka, zdziwiłem się bardzo. Pali LPG i benzynę jednocześnie, ale numer? Okazało się, że nie, że zapotrzebowanie na benzynę ledwo przekracza 0,6 l/100 km. Tak się złożyło, że celem wyjazdu była... centrala Czakramu w Tarnowie. Zabiegi polegające na podpięciu laptopa pod komputer LPG, na zamykaniu auta centralnym zamkiem na dwie-trzy minuty i jego otwieraniu, nic nie dały.

Maj 2014

Fabryczne dane techniczne Rodzaj nadwozia

sedan, czterodrzwiowy, pięciomiejscowe

Dług./szer./wys.

4,442/1,748/1,466 m

Rozstaw osi

2,652 m

Pojemność bagażnika Ogumienie, w testowym aucie Silnik

506/1332 l (bez LPG) 185/65 R 15 88T, zapas pełnpowymiarowy benzynowy, wtrysk pośredni, 1.587 ccm, R4 16V, 115 KM przy 6.050 obr./min i 150 Nm przy 4.000 obr./min

Prędkość maksymalna, benzyna /LPG Przyspieszenie 0-100 km/h, benzyna /LPG Spalanie średnie, benzyna/LPG Cena, bez promocji

Paliwomierz nadal pokazywał sześć z ośmiu cegiełek. Po wyjeździe z Tarnowa na pewien czas zaświecił się komplet ośmiu cegiełek. Stało się to w momencie ostrzejszego nieco ruszenia na piaszczystym podłożu, sprawdzałem kontrolę trakcji ASR. Kontrola zadziałała, dwie cegiełki powróciły, ale moja radość zgasła po kilkunastu minutach, kiedy znowu ujrzałem sześć cegiełek, a na koniec testu poprosiłem o wlanie LPG

188/173 km/h 9,4/bd. s 6,5/7,5 l/100 km 57.000 zł

za 40 zł, aby bez duszy na ramieniu dotrzeć do Warszawy. Wskaźnik poziomu benzyny podniósł się z jednej cegiełki na dwie, mimo że ani kropla benzyny nie przybyła! Testowałem jedną z pierwszych „301” LPG, mam nadzieje, że w młodszych egzemplarzach te problemy nie wystąpią. Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

www.autogaz-journal.pl

Maj 2014 25

Dodatkowa robota i kasa

Jak zacząć ze stacją kontroli? Stacja kontroli pojazdów (SKP) może być dobrym pomysłem na dywersyfikację usług zakładu LPG, o ile w najbliższej okolicy nie ma za dużo tych stacji. Nie obowiązują bowiem limity SKP w mieście, powiecie, województwie, czy państwie. Inwestycja w stację jest duża, w granicach 1 mln zł. Badania techniczne, zwane potocznie przeglądami, muszą przejść pojazdy samochodowe (w tym motocykle), ciągniki rolnicze, pojazdy wolnobieżne wchodzące w skład kolejki turystycznej, motorowery, przyczepy. Badania dzielą się na okresowe i dodatkowe. Płaci za nie właściciel lub posiadacz pojazdu. Są pojazdy, które nie muszą być okresowo badane: lekkie przyczepy i zabytkowe. Jeżeli jednak zabytek służy do „zarobkowego transportu drogowego”, podlega corocznym badaniom. Liczba SKP w Polsce wynosi 4200 i rośnie, przed czterema laty była o 400 niższa. Może to świadczyć o atrakcyjności tego biznesu, ale z drugiej strony na rynku robi się coraz ciaśniej. Konkurencja to szczególna, bo ceny są wyznaczone urzędowo i nie wolno wziąć ani grosza więcej, ani grosza mniej. Właśnie stały wzrost liczby stacji to największy problem tej branży. Zdaniem eks-

Maj 2014

pertów z Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) liczba stacji powinna być uzależniona np. od ilości zarejestrowanych pojazdów w danym miejscu. Błędem jest, że działalność związana z bezpieczeństwem ruchu drogowego została objęta ustawą o swobodzie działalności gospodarczej. Każdy kto ma pieniądze i spełnia wymagania określone w ustawie i rozporządzeniach (o tym piszemy w dalszej części artykułu) może otworzyć SKP. Ta swoboda może się jednak zmienić, bo z najnowszego prawodawstwa unijnego wynika, że działania w obszarze bezpieczeństwa transportu powinny być wyłączone z dyrektywy usługowej i nie powinny podlegać regułom wolnej konkurencji. A propos cen, nie zmieniły się od prawie 10 lat, od jesieni 2004, co stanowi kolejne zmartwienie właścicieli SKP. Z tych powodów połączenie SKP z innymi usługami, takimi jak LPG, serwis

samochodowy, myjnia podniesie opłacalność całego przedsięwzięcia.

Po pierwsze punkt - Powodzenie zależy od miejsca, łatwości dojazdu, ale również od tego, czy w pobliżu nie ma innych stacji - wylicza Marcin Barankiewicz, dyrektor biura PISKP. - Znajomości z firmami transportowym i stałe zlecenia też się przydają. Obecnie można zaobserwować, że „goła” stacja, nie oferująca nic dodatkowego, ma problemy z rentownością. Istotnym problemem dla nowej stacji może być to, że zarówno firmy transportowe, jak i indywidualni kierowcy są przywiązani do SKP, które odwiedzają od lat. Skoro ceny wszędzie takie same, zakres i jakość usług (przynajmniej teoretycznie) również identyczna, to po co zmieniać stację? Ale - znacznie łatwiej zaczynać, gdy ma się już swoją grupę klientów, pozyskaną przykła-

www.autogaz-journal.pl

dowo dzięki prowadzeniu serwisu LPG. Tym niemniej zwrot z inwestycji następuje powoli. Właściciele SKP wskazują, że przez pierwsze trzy-cztery lata trzeba przygotować się na niewielkie bądź żadne zyski. Przewoźnicy, fleet managerowie i kierowcy muszą się o SKP dowiedzieć, stacja musi zaistnieć.

Na co wydasz - To ile trzeba zainwestować zależy od wielu czynników - dodaje Marcin Barankiewicz z PISKP. - Zależy od liczby linii diagnostycznych, od wartości gruntu (czy go się już ma, czy trzeba kupić), od rodzaju budynku (murowany, czy też szybka w budowie i lekka hala). Żeby myśleć o budowie SKP trzeba mieć według mnie 1 mln zł i więcej. Istnieją dwa rodzaje stacji: podstawowe i okręgowe, zwane przez starszych kierowców „wojewódzkimi”. Podstawowe przyjmują pojazdy do 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej (dmc), a wiec motocykle, auta osobowe i dostawcze, okręgowe wszystkie pojazdy. Inwestycja w okręgową będzie większa, ale i przychody czekają większe. Bardzo ważny jest jednak teren, musisz postawić większy budynek, zapewnić miejsce do manewrów ciągników siodłowych z naczepami. Hala okręgowej SKP musi być przelotowa. Ocenia się, że połowę ze wspomnianej milionowej kwoty pochłonie wyposażenie. Owszem, taniej nabędziesz urządzenia niższej klasy, bądź używane, ale wtedy bardzo prawdopodobne są problemy np. z wytrzymałością rolek czy szarpaków. W każdej SKP musi pracować co najmniej dwóch diagnostów z uprawnieniami. Ich liczbę w kraju ocenia się na 9-10 tysięcy. Zarobki przedstawiają się różnie, zależą od regionu i nasycenia danego terenu stacjami kontroli. Im więcej SKP, tym diagności bardziej poszukiwani. Można przyjąć, iż gaże diagnostów zaczynają się od 2,5 tys. zł netto, a w większych ośrodkach, w dużych SKP mogą przekroczyć 4-5 tys. zł netto.

Na rolkach, na początku stanowiska kontrolnego, sprawdzane są hamulce pojazdu.

www.autogaz-journal.pl

Sześć warunków Gdy spełnisz określone warunki, zwracasz się do starosty (prezydenta miasta), czyli do powiatu, z wnioskiem o wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących SKP. Twoja firma musi mieć w zakresie działalności „pozostałe analizy i badania techniczne”, czyli numer PKD 71.20.B. Artykuł. 83 Kodeksu drogowego, w rozdziale poświęconym badaniom technicznym, precyzuje, że SKP może prowadzić przedsiębiorca, który: posiada siedzibę lub miejsce zamieszkania na terenie Polski, ■■nie jest przedsiębiorcą, w stosunku do którego otwarto likwidację lub ogłoszono upadłość, ■■nie był prawomocnie skazany za przestępstwo popełnione w celu osiągnięcia korzyści majątkowej lub za przestępstwo przeciwko dokumentom (dotyczy osoby fizycznej lub członków organów osoby prawnej), ■■posiada wyposażenie kontrolno-pomiarowe oraz warunki lokalowe gwarantujące wykonywanie odpowiedniego zakresu badań zgodnie ze szczegółowymi warunkami przeprowadzania tych badań, ■■posiada poświadczenie zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami odpowiednio do zakresu przeprowadzanych badań wpisanego do rejestru przedsiębiorców prowadzących SKP ■■zatrudnia uprawnionych diagnostów. Wspomniane poświadczenie wydaje dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego (TDT). Jego decyzja jest ważna przez 5 lat, albo „do czasu zmiany stanu faktycznego”.

Co z tym nadzorem? Coroczne kontrole powinni wykonywać starostowie - w praktyce wydział komunikacji. Starostowie prowadzą rejestr przedsiębiorców prowadzących SKP oraz sprawują nadzór nad stacjami. Kontrole dotyczą trzech zagadnień: spełniania wyliczonych wcześniej sześciu warunków, prawidłowości wykonywania badań, prawidłowości

Powodzenie zależy od miejsca, łatwości dojazdu, ale również od tego, czy w pobliżu nie ma innych stacji wylicza Marcin Barankiewicz, dyrektor biura PISKP. prowadzenia dokumentacji. Starosta może powierzyć kontrolne czynności dyrektorowi TDT, czyli w praktyce pracownikom inspektoratu TDT upoważnionym przez tegoż dyrektora. Brzmi to wszystko nieźle, ale jaka jest praktyka, wszyscy wiemy z opowieści np. o załatwianiu badań z samym tylko dowodem rejestracyjnym. Marcin Barankiewicz z PISKP przyznaje, że nie wszyscy właściciele SKP i diagności zdają sobie

TE NIE PRZYJADĄ Pojazdy służb państwowych mogą być badane przez „upoważnione komórki organizacyjne” lub SKP prowadzone przez służby. Zasada jest taka, że wspomniane komórki lub SKP mogą zajmować się tylko pojazdami swoich służb. Dotyczy: sił zbrojnych, policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego (ABW), Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego (SKW), Służby Wywiadu Wojskowego (SWW), Centralnego Biura Antykorupcyjnego (CBA), Biura Ochrony Rządu (BOR), Straży Granicznej (SG), służby celnej, Państwowej Straży Pożarnej.

Na pierwszym planie urządzenie zwane popularnie szarpakiem (wykrywa luzy w zawieszeniu), za nim urządzenie do badania sprawności amortyzatorów.

Maj 2014 27

Kolejka, na zdjęciu przed okręgową stacją. Opłacalna liczba badań w SKP w ciągu roku powinna oscylować wokół 4000. sprawę, że ich praca ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dopiero od 2016 roku SKP uzyskają dostęp on-line do Centralnej Ewidencji Pojazdów. Diagnosta będzie mógł sprawdzić, kiedy pojazd był ostatnio na badaniu i czy nie stwierdzono istotnych usterek. Teraz można jeździć od stacji do stacji, aż w której ktoś „podbije” przegląd. Tym tematem, jak informuje dyrektor Marcin Barankiewicz, zajmowała się tzw. grupa robocza skupiająca przedstawicieli branży. Zapropo-

Według urzędowego języka „przyrząd do pomiaru ustawienia i światłości reflektorów pojazdu”.

Maj 2014

nowała ona wiele rozwiązań mających na celu uszczelnienie systemu i poprawę jakości badań technicznych. Przykładem niech będzie robienie zdjęć pojazdu i stanu licznika w momencie badania, aby potwierdzić, że był na badaniu. Niektóre rozwiązania zaproponowane przez grupę roboczą mają szansę wejść w życie jeszcze w tym roku.

Szczegółowe wymagania Musisz przestudiować rozporządzenie ministra transportu i budownictwa z 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów wraz z trzema załącznikami (Dz. U. nr 40, poz. 275 z 2006 r.). Tak więc SKP winna mieć co najmniej jedno stanowisko kontrolne do badań technicznych pojazdów oraz zewnętrzne stanowisko do pomiarów akustycznych. Jeśli SKP stanowi część podmiotu prowadzącego inną działalność i nie znajduje się w odrębnym pomieszczeniu, to powinna być na całej długości stanowiska kontrolnego oddzielona od sufitu przegrodą budowlaną lub trwałą ścianą działową. W okręgowej SKP stanowisko kontrolne musi być przelotowe. Wszystko zostało dokładnie określone, również liczba miejsc do parkowania, która powinna wynosić co najmniej 4 dla pojazdów o dmc do 3,5 t oraz co najmniej 2 dla pozostałych. Istotny parametr stanowi długość kanału przeglądowego. Długość mierzona na poziomie ławy pomiarowej (powierzchnia bezpośrednio przeznaczona do wykonywania badań), pomniejszona o długość schodków (o ile znajdują się na końcu lub początku kanału) nie powinna być

mniejsza niż: ■■6 m dla SKP badającej pojazdy do dmc do 3,5 t oraz przyczepy przeznaczone do łączenia z tymi pojazdami, ■■12 m dla SKP badającej pojazdy o dmc powyżej 3,5 t, ■■18 m dla SKP badającej pojazdy o dmc powyżej 3,5 t, oraz przyczepy przeznaczone do łączenia z tymi pojazdami. Głębokość kanału przeglądowego powinna wahać się miedzy 1,3 m a 1,8 m. Wewnątrz kanału powinny znajdować się przesuwne platformy lub stałe boczne stopnie, aby umożliwić diagnoście „zajęcie pozycji podwyższonej”. Wymiary zewnętrznego stanowiska to minimum 8,5 m na 10,5 m albo 8,5 m na 16,5 m. Druga, większa powierzchnia dotyczy okręgowych SKP. Nawierzchnia tego stanowiska, podobnie jak wjazdu na wewnętrzne stanowisko kontrolne, powinna być bitumiczna, betonowa, kostkowa, klinkierowa, z płyt betonowych lub kamienno-betonowych. Wyposażenie kontrolno-pomiarowe SKP podajemy w tabeli. Musi być odpowiednie do badanych pojazdów. Stacje okręgowe potrzebują przyrządów dostosowanych do większych rozmiarów i obciążeń. Stanowisko kontrolne w okręgowej SKP oraz w SKP wykonującej dodatkowe badania pojazdów o dmc do 3,5 t powinno być wyposażone w: ■■przyrząd do pomiaru geometrii ustawienia kół i osi pojazdu, ■■elektroniczny detektor gazów do kontroli nieszczelności instalacji gazowej, ■■urządzenie do kontroli skuteczności tłumienia

www.autogaz-journal.pl

drgań zawieszenia pojazdu o dmc do 3,5 t,

■■komplet kluczy dynamometrycznych w zakresie 20-400 Nm.

Bez wątpienia koszt uruchomienia stacji zmniejsza zapis mówiący, że wyposażenie kontrolno-pomiarowe może być wspólne dla kilku stanowisk kontrolnych SKP, o ile istnieje możliwość wykonania badania technicznego pojazdu.

Ile i za co wpłynie do kasy O pieniądzach za badania mówi rozporządzenie ministra infrastruktury z 29 września 2004 r. w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów (Dz. U. nr 223, poz. 2261 z 2004 r.). 98 zł brutto to podstawowa stawka, za okresowe badanie auta do 3,5 t dmc. Zasadą jest przeprowadzanie badań corocznie, ale katalog wyjątków, jak to w naszym prawie, wygląda całkiem pokaźnie. Terminy badań znajdziesz w kodeksie drogowym, art. 81. I tak w przypadku nowych pojazdów o dmc nieprzekraczającej 3,5 tony obowiązuje zasada 3-2-1. Pierwsze badanie wypada przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, drugie przed upływem 2 lat od pierwszego badania, potem co 1 rok. Ale są nowe pojazdy podlegające corocznym badaniom: taksówki osobowe, zasilane gazem (niezależnie czy LPG, czy CNG), uprzywilejowane, przewożące materiały niebezpieczne, używane do nauki jazdy lub egzaminu państwowego, SAM, oraz 5-9-osobowe wykorzystywane do zarobkowego transportu drogowego osób. Ciągnik rolniczy, przyczepa rolnicza oraz motorower muszą być badane po 3 latach od pierwszej rejestracji, następnie co 2 lata. W przypadku wszystkich wymienionych dotąd pojazdów sprowadzonych zza granicy bierze się pod uwagę dzień pierwszej rejestracji w innym państwie. Najczęstsze są okresowe badania autobusu. Przypadają przed upływem roku od pierwszej rejestracji, następnie co 6 miesięcy. Dodatkowe badania techniczne, niezależnie od tych standardowych, muszą przejść m.in. pojazdy po wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy. Także gdy zakład ubezpieczeń po kolizji lub wypadku zapłacił za naprawy elementów układu nośnego, hamulcowego lub kierowniczego mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Kolejnym powodem dodatkowych badań może być skierowanie przez organ kontroli ruchu drogowego w razie uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd zagraża bezpieczeństwu ruchu albo narusza wymagania ochrony środowiska. W następnej grupie znajdują się pojazdy, w których dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym - z tego punktu

www.autogaz-journal.pl

Bardzo ważnym element stanowi komputer sterujący ścieżką diagnostyczną. są wyłączone niektóre przeróbki, przede wszystkim montaż instalacji gazowej. Dodatkowe badania dotyczą pojazdów, które mają być używane jako taksówki osobowe lub bagażowe, uprzywilejowanych, do nauki jazdy, do przeprowadzania egzaminu państwowego, do przewożenia materiałów niebezpiecznych, Autobusy mogące poruszać się po autostradach i drogach ekspresowych z prędkością 100 km/h muszą zostać sprawdzone co do zgodności z tzw. dodatkowymi warunka-

mi technicznymi. Łącznie spis pojazdów objętych dodatkowymi badaniami liczy dziewięć pozycji. Badanie pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu może być przeprowadzone po przedstawieniu dokumentu wydanego przez właściwy organ dozoru technicznego, stwierdzającego sprawność tego urządzenia. Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

Tabela wyposażenia kontrolno-pomiarowego oraz innego wyposażenia stacji kontroli pojazdów wykorzystywanego do przeprowadzania badań technicznych pojazdów Lp

Wyszczególnienie

Urządzenie do podnoszenia: a) całego pojazdu, b) osi pojazdu

Urządzenie do kontroli działania hamulców: a) urządzenie rolkowe, b) urządzenie płytowe (najazdowe),

Przyrząd do pomiaru zbieżności kół jezdnych

Urządzenie do oceny prawidłowości ustawienia kół jezdnych pojazdu

Przyrząd do pomiaru i regulacji ciśnienia powietrza w ogumieniu pojazdu

Przyrząd do pomiaru ustawienia i światłości świateł pojazdu

Miernik poziomu dźwięku

Dymomierz

Przyrząd do kontroli złącza elektrycznego pojazd-przyczepa

Przyrząd do wymuszania kontrolowanego nacisku na mechanizm sterowania hamulcem najazdowym przyczepy

Urządzenie do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi pojazdu

Wieloskładnikowy analizator spalin silników o zapłonie iskrowym

Przyrząd do pomiaru geometrii ustawienia kół i osi pojazdu

Urządzenie do kontroli skuteczności tłumienia drgań zawieszenia pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t

Czytnik informacji diagnostycznych do układu OBD II/EOBD

Przyrząd do pomiaru w szybach pojazdu współczynnika przepuszczalności światła

Elektroniczny detektor gazów do kontroli nieszczelności instalacji gazowej

c) Opóźnieniomierze

Objaśnienie : OBD II/EOBD – pokładowy system diagnostyczny do kontroli emisji spalin.

Maj 2014 29

Tabela opłat za badania techniczne pojazdów Lp

Wyszczególnienie

Opłata w zł (brutto)

Okresowe badanie techniczne:

1.1

motocykl, ciągnik rolniczy

1.2

samochód osobowy, autobus przeznaczony do przewozu nie więcej niż 15 osób łącznie z kierowcą, samochód ciężarowy i specjalny do 3,5 t d.m.c., pojazd trójkołowy powyżej 0,4 t m.w.

1.3

samochód ciężarowy i specjalny, ciągnik samochodowy siodłowy powyżej 3,5 t do 16 t d.m.c.

153

1.4

samochód ciężarowy i specjalny, ciągnik samochodowy siodłowy powyżej 16 t d.m.c., ciągnik samochodowy balastowy

1.5

Wyszczególnienie

Opłata w zł (brutto)

5.2

po wypadku, kolizji drogowej (za badanie specjalistyczne)

Pozostałe dodatkowe badania techniczne pojazdu:

6.2

który ma być używany jako taksówka osobowa lub bagażowa (za warunki dodatkowe)

6.3

który ma być używany jako uprzywilejowany (za warunki dodatkowe)

6.4

który ma być używany do przewozu materiałów niebezpiecznych (za badanie specjalistyczne)

176

6.5

autobusu, który może poruszać się po drogach z prędkością 100 km/h (za badanie specjalistyczne)

126

autobus przeznaczony do przewozu więcej niż 15 osób łącznie z kierowcą

199

6.6

do nauki jazdy lub przeprowadzania egzaminu państwowego (za warunki dodatkowe)

1.6

przyczepa ciężarowa rolnicza do 1,5 t d.m.c.

1.7

przyczepa ciężarowa rolnicza powyżej 1,5 t do 6 t d.m.c.

6.7

w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym

1.8

przyczepa ciężarowa rolnicza powyżej 6 t d.m.c.

1.9

przyczepa (naczepa) ciężarowa i specjalna do 3,5 t d.m.c.

6.8

o którym mowa w art. 81 ust. 11 pkt 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym

1.10

przyczepa (naczepa) ciężarowa i specjalna powyżej 3,5 t do 16 t d.m.c.

163

1.11

przyczepa (naczepa) ciężarowa i specjalna powyżej 16 t d.m.c.

177

1.15

pojazd przystosowany do zasilania gazem (za badanie specjalistyczne)

1.17

tramwaj – wagon silnikowy

330

1.18

tramwaj – wagon przegubowy

395

1.19

tramwaj – wagon doczepny czynny

250

1.20

tramwaj – wagon doczepny bierny

110

1.21

trolejbus – badania elektryczne

115

1.22

motorower

1.23

pojazd wolnobieżny wchodzący w skład kolejki turystycznej

w celu identyfikacji lub ustalenia danych pojazdu niezbędnych do jego rejestracji

jeżeli z dokumentów wymaganych do jego rejestracji wynika, że uczestniczył on w wypadku drogowym, lub narusza wymagania ochrony środowiska

6.10

w którym w czasie badania technicznego stwierdzono ślady uszkodzeń lub naruszenia elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogących stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego

6.11

pojazd, o którym mowa w art. 81 ust. 11 pkt 7 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym

Ponowne sprawdzenie mechanizmów i zespołów w pojeździe, w którym stwierdzono usterki w trakcie badań technicznych w zakresie:

6.12

dla którego określono dodatkowe wymagania techniczne w międzynarodowych porozumieniach dotyczących międzynarodowego transportu drogowego

120

2.1

skuteczności i równomierności działania hamulców

2.2

skuteczności działania hamulców tramwaju

120

2.3

skuteczności działania hamulca elektrodynamicznego trolejbusu

2.4

ustawienia i natężenia świateł drogowych i świateł mijania

2.5

połączeń układu kierowniczego oraz jałowego ruchu koła kierownicy, luzów w zawieszeniu

2.6

toksyczności spalin

2.7

poziomu hałasu

2.8

geometrii kół jednej osi

2.9

działania amortyzatorów jednej osi

2.10

wszystkich innych usterek łącznie

Dodatkowe badanie techniczne pojazdu skierowanego przez organ kontroli ruchu drogowego w razie uzasadnionego przypuszczenia, że zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska:

4.1

określone usterki techniczne, warunki techniczne (osobno za każde określone warunki techniczne lub badany układ czy zespół pojazdu)4)

4.2

po wypadku, kolizji drogowej (za badanie specjalistyczne)

4.3

dane techniczne niezgodne ze stanem faktycznym

Dodatkowe badanie techniczne pojazdu skierowanego przez starostę w razie uzasadnionego przypuszczenia, że zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska:

5.1

co do którego zachodzi podejrzenie, że nie spełnia określonych warunków technicznych

Maj 2014

6.9

skierowany przez starostę lub na wniosek posiadacza pojazdu

Sprawdzenie spełniania dodatkowych warunków technicznych dla niektórych pojazdów oraz pozostałe czynności przeprowadzane w stacjach kontroli pojazdów:

7.1

prawidłowości przystosowania pojazdu silnikowego do ciągnięcia przyczepy

7.2

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym dla pojazdów przeznaczonych do wykonywania czynności na drodze

7.3

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym wymaganym dla pojazdów ciężarowych przystosowanych do przewozu osób

7.4

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym wymaganym dla autobusu miejskiego używanego w komunikacji miejskiej lub miejskiej i podmiejskiej

7.5

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym wymaganym dla autobusu szkolnego

7.6

wykonanie numeru nadwozia

7.7

wykonanie numeru silnika

7.8

wykonanie tabliczki i jej umieszczenie

7.9

sporządzenie opinii (na wniosek właściciela pojazdu) do wniosku o odstępstwo od warunków technicznych

7.10

pomiar prawidłowości rozmieszczenia punktów bazowych nadwozia samonośnego pojazdów samochodowych do 3,5 t d.m.c., związanych z zespołami i układami bezpieczeństwa jazdy

255

Skróty oznaczają: • m.w. – masa własna pojazdu, • d.m.c. – dopuszczalna masa całkowita pojazdu.

www.autogaz-journal.pl

Maj 2014 31

Maj 2014