AutoGaz Journal 2/2014

• nr 2 (4) • luty 2014 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: Firma ABART z Wrocławia zakłada instalacje LPG także w Niemczech

Vialle LPdi - w 100 procentach na gazie (w fazie ciekłej)!

- specjalnie do silników z bezpośrednim wtryskiem (TSI, TFSI)

900.000 KM NA TEJ SAMEJ INSTALACJI, TEN SAM VOLKSWAGEN PASSAT

10 LAT ENERGY GAZ POLSKA. MAŁGORZATA NIZIŃSKA I PIOTR ZATCHIJ, RAZEM I W BIZNESIE

ZAKUP I UŻYTKOWANIE ANALIZATORA SPALIN NA POTRZEBY MONTAŻU INSTALACJI LPG

2

Luty 2014

www.autogaz-journal.pl

Kontrola UOKiK na stacjach LPG W dniach od 5 lutego do 31 grudnia 2013 roku Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów przeprowadził kontrole jakości autogazu na 496 wybranych stacjach w całej Polsce. Wyniki okazały się bardzo pomyślne.

Zakwestionowano w sumie niewiele, bo 11 próbek. Najwięcej w województwie podlaskim, gdzie podpadły 4 na 19 kontrolowanych stacji. Braki jakościowe wykryto ponadto na niektórych stacjach w województwach: opolskim, warmińsko-mazurskim, dolnośląskim, łódzkim i wielkopolskim.

Najczęściej powtarzającym się odstępstwem od przyjętych norm jakościowych było przekroczenie dopuszczalnego limitu zawartości siarki (6 przypadków). Ponadto odnotowano trzy przypadki niezgodności w zak resie prężności par oraz dwa, które dotyczyły śladów

korozji na elementach wykonanych z miedzi.

Generalnie jakość paliwa propan -butan wypada znacznie lepiej niż innych paliw stosowanych w samochodach. Odsetek zakwestionowanych próbek autogazu wyniósł 2,2%, gdy przy wykonywaniu podobnych badań benzyny wskaźnik ten wyniósł 3%, a w przypadku oleju napędowego nawet 7%.

Jakie stąd wnioski? Chyba niesłusznie niektórzy kierowcy za wszystkie problemy z wadliwie działającą instalacją LPG obciążają jakość paliwa. Nie ulega jednak wątpliwości, że zawsze lepiej tankować propan-butan na znanych, markowych stacjach, które nie pozwalają sobie na „chrzczenie” paliw i systematycznie kontrolują ich jakość. jl

Zapraszamy na GasShow 2014 Już za kilka dni wielkie, doroczne spotkanie branży LPG-CNG-LNG w Warszawie. Jest to największa tego rodzaju impreza w Europie.

W halach Warszawskiego Centrum Wystawienniczego Expo XXI pojawi się kilkuset wystawców, głównie z Polski, ale także z szerokiego świata. Będą też tysiące gości i zwiedzających. Tego nie można przegapić.

Jak poprzednimi razy będzie to wyjątkowa okazja do przyjrzenia się aktualnej ofercie producentów i hurtowników z gazowej branży. Na pewno nie zabraknie nowych, ciekawych, a może też i przełomowych rozwiązań technicznych.

Na wystawie będzie też obecna nasza gazeta, nasi przedstawiciele. A więc do zobaczenia w Warszawie w dniach 5-6 marca.

Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

„AutoGaz-Journal” – miesięcznik Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, red.naczelny@autogaz-journal.pl Dział Reklamy: Paweł Sikorski, kom. 733 461 829, tel. 65-5422274, fax 65-5269085, reklama@autogaz-journal.pl ps@autogaz-journal.pl

Znane, duże firmy paliwowe gwarantują wysoką jakość.

www.autogaz-journal.pl

Wydawca: Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno tel. 65-5269085, fax 65-5269085 redakcja@autogaz-journal.pl www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 3

Przez CEPiK sprawdzisz auto Szykuje się prawdziwa rewolucja. Już za pół roku będzie można w internecie sprawdzić dane dotyczące konkretnego samochodu: markę, model, datę pierwszej rejestracji, termin badania technicznego, przeznaczenie, pojemność i rodzaj silnika, dopuszczalną masę całkowitą, liczbę miejsc, a nawet ostatni stan licznika zanotowany na stacji kontroli pojazdów.

Są to dane gromadzone w bazie CEPiK prowadzonej przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.

Obecnie z tej bazy, dostępnej na stronie www.cepik.gov.pl, mogą korzystać tylko uprawnione podmioty, takie jak policja, straż miejska i komornicy. MSW planuje umożliwić korzystanie ze zgromadzonych danych także podmiotom gospodarczym, a nawet prywatnym osobom. Przy czym zostanie zachowana anonimowość właścicieli samochodów. Identyfikacja pojazdów będzie następowała na podstawie numeru rejestracyjnego

4

Luty 2014

lub numeru nadwozia.

Najcenniejsza wydaje się możliwość sprawdzenia faktycznego przebiegu samochodu. Jednak na te dane trzeba będzie trochę poczekać, gdyż stację kontroli technicznej wykonujące obowiązkowe przeglądy dopiero w tym roku zostaną zobligowane do zapisywania stanów licznika i przekazywania ich do centralnej ewidencji.

Prowadzący zakłady montujące instalacje gazowe często mają do czynienia z pojazdami pochodzącymi z drugiej ręki, tyle co zakupionymi, często z dużymi przebiegami.

Już niebawem klienci, albo w ich imieniu prowadzący zakład montażowy, będą mogli zweryfikować ile naprawdę przejechał interesujący ich pojazd i czy nadaje się do przerobienia na zasilanie gazem. jl

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 5

Do silników z bezpośrednim wtryskiem

Vialle LPdi – w stu procentach na gazie System LPdi (Liquid Propane Direct Injection) firmy Vialle to nowoczesny i najbardziej zaawansowany technologicznie układ zasilania pojazdów gazem LPG w fazie płynnej. Został opracowany specjalnie dla silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Firma Vialle to prekursor technologii opartej na wtrysku gazu w fazie ciekłej. Opracowana przez holenderskich konstruktorów koncepcja zasilania silnika płynnym gazem, wyeliminowała podstawową wadę instalacji dedykowanych do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa wykorzystujących gaz odparowany. Chodzi mianowicie o konieczność zużywania benzyny w czasie pracy silnika na gazie, celem schłodzenia wtryskiwaczy.

Z obawy o ich uszkodzenie nie można ich trwale wyłączyć.

System LPdi (Liquid Propane Direct Injection) to jedyna instalacja, w której silnik w całym zakresie obrotów zasilany jest gazem bez dotrysku benzyny, również na biegu jałowym oraz przy wysokich obciążeniach. Ze względu na brak potrzeby podgrzewania i rozprężenia gazu układ ten nie posiada parownika. LPG trafia do jednostki napędowej w stanie ciekłym. Dzięki temu silnik może być zasilany gazem już w momencie jego uruchamiania.

Zasada działania System LPdi nie posiada wtryskiwaczy gazowych. Do zasilania pojazdu wykorzystuje fabryczne podzespoły silnika: pompę wysokociśnieniową, wtryskiwacze benzynowe i czujniki ciśnienia. Dzięki temu ingerencja związana z montażem systemu nie jest aż tak duża jak przypadku popularnych instalacji dostarczających gaz w fazie lotnej. Sterowanie silnikiem jest w pełni kontrolowane przez oryginalny, benzynowy komputer samochodu.

W systemie LPdi, w przeciwieństwie do instalacji wykorzystujących gaz odparowany, wtryskiwacze benzyny pracują bez przerwy. Bez względu na używane paliwo cały czas przepływa przez nie albo benzyna albo ciekły gaz. Paliwo wtryskiwane

6

Luty 2014

jest bezpośrednio do komory spalania poprzez oryginalną pompę paliwa i fabryczne wtryskiwacze. Dzięki temu kultura pracy silnika i właściwości jezdne pojazdu zasilanego gazem LPG w fazie ciekłej są identyczne jak przy zasilaniu benzyną. Nie mamy więc do czynienia z ubytkiem mocy.

FSU (Fuel Selector Unit) Instalacja nie posiada typowego zbiornika na gaz. Nie jest więc wpięta w układ chłodzenia silnika, nie ma też wymiennych filtrów. Zbiornik z gazem wyposażony jest w pompę łopatkową, która pod ciśnieniem dostarcza gaz w stanie ciekłym do rozdzielacza paliwa (element instalacji gazowej odpowiedzialny za odcinanie i otwieraniu

dopływu gazu i benzyny). Stąd, za pośrednictwem pompy wysokiego ciśnienia (pod ciśnieniem do 150 barów) trafia on do fabrycznych wtryskiwaczy paliwa. Do rozdzielacza paliwa podłączony jest też przewód z benzyną, który normalnie prowadzi do fabrycznej pompy wysokiego ciśnienia w silniku.

Wykorzystanie tego samego przewodu i wtryskiwaczy do zasilania gazem lub benzyną niesie za sobą określone skutki. Wyłączony przy zasilaniu LPG silnik musi odpalić ponownie na gazie, który pozostał w przewodach doprowadzających paliwo do wtryskiwaczy.

Najważniejszym elementem systemu LPdi jest rozdzielacz paliwa FSU (Fuel Selector Unit). Moduł ten pozwala na płynne zmiany zasilania pomię-

www.autogaz-journal.pl

LISTA AUT DO KTÓRYCH MOŻLIWY JEST MONTAŻ CIEKŁEGO WTRYSKU GAZU HOLENDERSKIEJ FIRMY VIALLE LPDI: ••Audi A1 1,2 TFSI (86 KM) ••Audi A3 (trzydrzwiowy i Sportback) 1,4 TSI (125 KM) i 1,8 TFSI (160 KM)

••Audi A4 sedan 1,8 TFSI (120 KM) ••Audi A5 cabrio 1,8 TFSI (160 KM) ••Hyundai i40 1,6 GDi ••Hyundai ix35 1,6 GDi ••Kia CEE'D 1,6 GDi ••Kia SPORTAGE 1,6 GDi ••Seat Exeo 1,8 TFSI (160 KM) ••Seat Leon, Altea i Altea XL 1,4 TSI (122 KM)

dzy gazem i benzyną, kierując wybrane paliwo do pompy wysokiego ciśnienia w silniku. FSU nie tylko zarządza odcinaniem i otwieraniem dopływu obu paliw do wtryskiwaczy ale też steruje przepływem par paliwa.

System LPdi jest praktycznie instalacją bezobsługową, nie wymagająca regulacji, wgrywania map czy dopracowywania mieszanki gazowo-powietrznej. W zamontowanej w zbiorniku gazu pompie znajduje się niewymienialny filtr. Sama pompa podlega nieskomplikowanemu serwisowi, który należy dokonać po przejechaniu 80 tys. km.

Dla większego bezpieczeństwa producent zaleca stosowanie dodatkowego filtra na przewodzie wlew gazu – pompa, który należy wymieniać co 10-15 tys. km. Można też stosować filtr wkręcany do wlewu paliwa podczas tankowania.

Łatwy montaż Z uwagi na niewielką liczbę elementów wchodzących w skład instalacji i przewodów do podłączenia, montaż systemu nie wymaga zbyt wiele pracy. Osoby zawodowo montujące instalacje sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej bez większych problemów poradzą sobie z montażem systemu LPdi. Więcej czasu zajmują prace dodatkowe związane z dostosowaniem benzynowego układu paliwowego do pracy na LPG. Montaż systemu wymaga niewielkich mody-

www.autogaz-journal.pl

fikacji fabrycznych podzespołów silnika. Dotyczy to m.in. wysokociśnieniowej pompy, w której należy zastosować teflonowe elementy, izolujące przestrzeń, w której znajduje się LPG. Niezbędna jest też wymiana uszczelek pomiędzy listwą wtryskową a wtryskiwaczami. Oprócz tego czeka nas jeszcze montaż dwóch elastycznych przewodów prowadzących ze zbiornika gazu do komory silnika. Jeden odpowiada za zasilanie, a drugi za powrót gazu.

Właściciele warsztatów zainteresowani montażem systemów LPdi mogą skorzystać z regularnych szkoleń organizowanych przez Vialle. Firma zapewnia też asystę technika podczas pierwszego montażu w zakładzie montażowym.

Instalacja Vialle LPdi nie jest systemem uniwersalnym. Nie można jej zamontować do dowolnego auta z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Oferowane instalacje przeznaczone są ściśle do konkretnych silników. System ten jest dedykowany m.in. dla grupy aut takich jak Audi, Seat, VW i Skoda. Lista dostępnych samochodów stale się rozszerza, trwają pracę nad aplikacjami do innych marek.

W zależności od pojemności silnika i wielkości zbiornika LPG, cena systemu Vialle LPdi wraz z montażem waha się w granicach 8-10 tys. zł.

Maciej Sibilak

••Skoda Fabia (hatchback i kombi) 1,2 TSI (85 i 105 KM) i 1,4 TSI (180 KM)

••Skoda Octavia (liftback i kombi) 1,2 TSI (105 KM), 1,4 TSI (122 KM) i 1,8 TFSI (160 KM) ••Skoda Rapid 1,2 TSI (105 KM), 1,4 TSI (122 KM) ••Skoda Roomster 1,2 TSI (105 KM) ••Skoda Superb (sedan i kombi) 1,4 TSI (122 KM) i 1,8 TFSI (160 KM) ••Skoda Yeti 1,2 TSI (105 KM), 1,4 TSI (122 KM), 1,8 TSI (160 KM)

••Volkswagen Beetle 1,4 TSI (160 KM) ••Volkswagen Caddy Life 1,2 TSI (85 i 105 KM)

••Volkswagen Eos 1,4 TSI (122 KM) ••Volkswagen Golf (V, V Plus, V Variant, VI,

VI Plus i VI Variant) 1,4 TSI (122 i 160 KM)

••Volkswagen Jetta 1,2 TSI (105 KM), 1,4 TSI (122 KM)

••Volkswagen Passat (sedan, kombi i CC) 1,4 TSI (122 KM) i 1,8 TFSI (160 KM)

••Volkswagen Polo 1,2 TSI (105 KM) ••Volkswagen Scirocco 1,4 TSI (122 i 160 KM)

••Volkswagen Tiguan 1,4 TSI (122 i 160 KM) ••Volkswagen Touran 1,2 TSI (105 KM) i 1,4 TSI (140 i 170 KM)

Luty 2014 7

Nie tylko w Polsce To jedna z najstarszych, największych i najbardziej znanych firm zajmujących się montażem samochodowych instalacji gazowych w naszym kraju. Od wielu lat znana jest również na rynku niemieckim. Oprócz standardowych instalacji, pracownicy wrocławskiego Abartu mogą pochwalić się licznymi wdrożeniami nowych technologii w branży autogazu.

Historia firmy Abart sięga początku roku 1995 kiedy to aktualni członkowie zarządu założyli spółkę Abart s.c. i uruchomili mały warsztat montujący instalacje gazowe we Wrocławiu przy ulicy Warsztatowej 7. Wspólnicy dokonali samodzielnie pierwszej przeróbki samochodu na gaz w marcu 1995 roku. Pierwszym przystosowanym do LPG samochodem był popularny wtedy Polonez.

Dzięki dobrej jakości montażu i odpowiedniemu doborowi instalacji gazowych BRC oraz Lovato firma szybko przejęła znaczną część wrocławskiego rynku samochodowych instalacji gazowych. Po miesiącu zostali zatrudnieni i przeszkoleni pierwsi pracownicy – monterzy instalacji gazowych. Po kilku miesiącach dzia-

łalności dokonano pierwszej przeróbki na gaz samochodu z wtryskiem benzyny, co w tamtych czasach było znacznym skokiem technologicznym.

Szybki rozwój techniczny i uznanie wśród klientów spowodowały konieczność przeprowadzki do większego warsztatu. Wybór padł na pomieszczenia na terenie Ośrodka Szkolenia Kierowców PZMot we Wrocławiu, Na Niskich Łąkach 6. Tam właśnie Abart poczyniła szybkie postępy i po roku działalności stała się największą firmą przerabiającą samochody na gaz we Wrocławiu. Zaczęła obsługiwać klientów z całego Dolnego Śląska, m.in. z Kłodzka, Wałbrzycha,

Legnicy i Jeleniej Góry. Do firmy przyjeżdżali również klienci z dalej położonych miast, czyli Opola, Łodzi czy Poznania.

Zakład zniszczony przez powódź Po ponad dwóch latach od rozpoczęcia działalności, latem 1997 roku, firma Abart doznała olbrzymich strat na skutek powodzi tysiąclecia, która

Firma Abart GmbH działa na niemieckim rynku od 2006 roku.

Fachowcy z Abart jako jedni z pierwszych z branży przyswajają sobie nowe technologie. zaatakowała Wrocław właśnie przez ulicę Na Niskich Łąkach. Dzięki szybkiej odbudowie warsztatu i ciężkiej pracy całej załogi, zniszczenia zostały usunięte już po kilku miesiącach.

Firma przerabiała na gaz coraz więcej pojazdów z nowoczesnymi silnikami co pozwoliło na zatrudnianie i szkolenie kolejnych pracowników, którzy pracują do dziś przy montażu samochodowych instalacji gazowych zarówno w firmie Abart jak i wielu innych zakładach działających we Wrocławiu, na Dolnym Śląsku jak i za granicą naszego kraju.

Na początku 2000 roku została zamontowana pierwsza instalacja wtrysku gazu. Była to instalacja włoskiej firmy BRC typu FLY, którą zamontowano w BMW 520i E34, a klient przyjechał aż z Tarnowa. Jak na tamte czasy było to bardzo nowatorskie rozwiązanie, które eliminowało wiele kłopotów przy przeróbce na autogaz nowoczesnych samochodów i pozwalało firmie na dalszy rozwój techniczny. Dzięki temu pozyskano wielu nowych klientów, co z kolei pozwoliło na ugruntowanie pozycji lidera branży na terenie Dolnego Śląska.

Bez tego branża nie mogłaby się rozwijać Pod koniec roku 2001 dokonano kolejnego przełomu w technologii montażu samochodowych instalacji gazowych. Do fabrycznie nowego Forda Mondeo

www.autogaz-journal.pl

MKII1.8i16v została zamontowana druga w Polsce instalacja sekwencyjnego wtrysku gazu. Była to bardzo nowoczesna instalacja firmy BRC typu Sequent FLY, która umożliwiała wtedy przerobienie na zasilanie gazowe praktycznie wszystkich aktualnie produkowanych samochodów. Technologia ta stosowana jest do dnia dzisiejszego i bez jej wprowadzenia nie byłby możliwy dalszy rozwój branży autogazu w Polsce i na świecie. Dzięki wprowadzeniu do oferty tej instalacji gazowej, firma pozyskiwała klientów z Niemiec, gdzie w tamtych latach branża autogazu zaczynała dopiero raczkować.

Kolejnym znaczącym krokiem w historii firmy Abart było otwarcie wiosną 2004 roku oddziału w Legnicy przy ulicy Borsuczej. W kolejnym roku został otwarty następny oddział, montujący samochodowe instalacje gazowe w Opolu przy ulicy Oleskiej. W tym samym roku firma zmieniła osobowość prawną na sp. z o.o.

Rok ten był przełomowy również dlatego, że firma zaczęła jako podwykonawca montować instalacje gazowe na terenie Niemiec.

W międzyczasie po 11-stu latach działalności Abart zmienił siedzibę główną, przenosząc się do budynku położonego we Wrocławiu przy ulicy Krzemienieckiej 5. Dzięki doświadczeniu zdobytemu podczas współpracy z niemieckimi firmami i zapoznaniu się ze specyfiką rynku, zarząd firmy postanowił rozwijać działalność na tamtym rynku.

Inny, niemiecki zakład działający pod szyldem Abart GmbH.

Na niemieckim rynku W 2006 roku została założona w Leverkusen spółka Abart GmbH, która działała na rynku samochodowych instalacji gazowych na terenie Niemiec. Posiadała 3 oddziały (w Leverkusen, Regensburgu i Hamburgu), a instalacje montowane były tam przez doświadczonych pracowników z Polski, którzy dzięki bardzo wysokim wymaganiom niemieckich klientów, stale podnosili swe kwalifikacje. W związku z zaangażowaniem się w pracę za zachodnią granicą naszego kraju podjęto decyzję o zamknięciu polskich oddziałów firmy i dalszym prowadzeniu działalności tylko w siedzibie głównej we Wrocławiu przy ulicy Krzemienieckiej 5.

Warto na dłużej zatrzymać się przy działalności Abartu na rynku niemieckim. Firmę montującą instalacje gazowe nie jest tam łatwo otworzyć.

– Jeśli chodzi o procedury prawne to są one odmienne od tych w Polsce – mówi Jarosław Łuczak, założyciel Firmy Abart. – Najważniejszą różnicą jest konieczność odbioru technicznego po montażu prawie każdej instalacji w stacji diagnostycznej DEKRA lub TÜV. Do tego odbioru konieczne jest przedłożenie opinii, potwierdzającej że dany samochód z konkretną instalacją gazową nadal spełnia tą samą normę spalin. Firma Abart dokonała kilkudziesięciu kosztownych testów spalin w laboratoriach TÜV i Dekry, na podstawie których drukowane są w/w wyciągi z opinii spalin.

Osoby prowadzące takie serwisy muszą posiadać

Luty 2014 9

stosowne uprawnienia. Potrzebne jest wykształcenie motoryzacyjne na poziomie mistrza lub inżyniera. Następnie należy przejść tygodniowe szkolenie z norm prawnych i ogólnych zasad montażu.

Najpopularniejsze w Niemczech instalacje gazowe to BRC, Lovato i Prins oraz polskie KME. Ceny ich montażu zaczynają się od 1200 euro. Sekwencyjne to wydatek co najmniej 1500 euro. Najdroższe instalacje kosztują nawet 3-4 tysiąc euro.

Jarosław Łuczak podkreśla, że niemieccy klienci dobrze orientują się w sprawach technicznych, a więc i związanych z montażem instalacji gazowych.

– Tam kultura motoryzacyjna zawsze stała na wysokim poziomie – stwierdza. – Przeciętny niemiecki klient po prostu zna się na samochodach.

Przyjeżdżając montować instalację gazową wie konkretnie czego chce i jak to ma wyglądać. Niestety z taką wiedzą w Polsce bywa różnie.

Inna sprawa, to wynikające z niemieckich przepisów, niezwykle surowe normy bezpieczeństwa. Jako przykład podaje plastikową wnękę w aucie, w której montowany jest zbiornik gazowy. Między nim a samochodem musi być siatka lub kratownica. To w razie wypadku.

Zbiornik nie może wtedy wpaść do samochodu.

Warto też zadać pytanie, kto u naszych zachodnich sąsiadów montuje gazowe instalacje?

Oczywiście najczęściej są to ludzie niebyt dobrze sytuowani materialnie. Choć reguły nie ma. Do niemieckich warsztatów Abarta trafiały dwudziestoletnie Fordy Fiesta jak i prawie nowe Mercedesy.

Jarosław Łuczak wspomina ciekawą historię: – Cztery lata temu przyjechał do nas klient Mercedesem G 500 cabrio kupionym za 105 tysięcy euro.

Auto miało kilka miesięcy. Zostawił je naszym pracownikom do montażu instalacji, a po chwili żona przyjechała po niego Porsche 911cabrio. Oczywiście, że tego klienta stać było na to, by tankować benzynę, a instalację gazową zamontował z czystej oszczędności.

W Niemczech samochodowe instalacje gazowe rozpowszechniły się później niż u nas.

– Inna sprawa, że nie bardzo mieli gdzie tankować – opowiada J. Łuczak. – Prawdziwy boom montażowy rozpoczął się u nich jakieś sześć-sie-

Aktualna, wrocławska siedziba firmy mieści się przy ul. Krzemienieckiej 5. dem lat temu wraz ze wzrostem ilości stacji gazowych. Dziś liczba stacji tankowania gazu propan -butan jest podobna jak w Polsce, a więc wynosi około siedmiu-ośmiu tysięcy.

Z nowościami na co dzień Wracając do rynku polskiego. Kolejne lata działalności i rozwój firmy pozwoliły wprowadzić jeszcze nowsze technologie. W 2007 roku zamontowano drugą w Polsce instalację wtrysku gazu do samochodu z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Instalacja BRC Sequent Direct Injection została zamontowana w Volkswagenie Golfie V 2.0 FSI zakupionym specjalnie do tego celu. Po roku testowania i przebadaniu samochodu pod względem emisji spalin w niemieckim TÜV wprowadzono ją do oferty. Dzięki tej instalacji gazowej firma poszerzyła paletę silników, które można skutecznie przerobić na autogaz.

Następną nowością w ofercie przedsiębiorstwa jest instalacja gazowa firmy VialleLPdi – Liquid Propane Direct Injection, która jest dedykowana do samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny i dzięki której silnik może być zasilany wyłącznie gazem.

Wśród dokonań firmy nie brakuje także

pojedynczych, ciekawych montaży. – Ostatnio zgłosił się do nas klient z samochodem, w którym znajdowała się fabrycznie zamontowana instalacja CNG. Problem w tym, że we Wrocławiu i ogólnie w Polsce nie bardzo miał gdzie go tankować.

Więc zamontowaliśmy mu dodatkową instalację gazową na propan-butan. Teraz najpierw jeździć będzie na gazie ziemnym. Gdy ten się skończy, przełączy się na LPG, a gdy i tego zabraknie, przejdzie awaryjnie na zasilanie benzynowe.

Na koniec, jako ciekawostkę warto podać, że firma przygotowuje się do przerobienia na zasilanie gazowe najnowszego silnika koncernu VW – TSI, który jako jeden z pierwszych spełnia rygorystyczną normę spalin EURO6. Jednostka ta będzie zasilana wyłącznie gazem, a samochód w nią wyposażony pozostanie w firmie na trzyletnie testy. W tym czasie powinien przejechać około 100.000 km, a my postaramy się wraz z firmą Abart raportować Państwu kolejne kilometry przejechane „na gazie.”

Damian Szymczak W tekście wykorzystano także informacje zamieszczone na stronie internetowej Firmy Abart (www.abart.com.pl)

Co przyjeżdża do zagazowania?

W kolejnej redakcyjnej sondzie z właścicielami i pracownikami zakładów LPG poruszyliśmy temat marek samochodów. Jakie auta najczęściej goszczą w firmach montujących i serwisujących instalacje gazowe.

Okazuje się, że zazwyczaj można spotkać u gazowników te marki, które są najczęstsze na polskich drogach. Po prostu popularność w naszym kraju, zwłaszcza na rynku używanych, z reguły powoduje popularność związaną z LPG.

Dominują auta niemieckie Firma Usługi Piotr Nowotczyński z Mławy (mazowieckie) ma do czynienia z wieloma markami, choć daje się zauważyć lekką przewagę Volkswagenów i Audi. Jak zaznacza Arkadiusz Czaplicki z tej firmy, chodzi o przewagę, a nie dominację. Instalacje są sekwencyjne, a standard to jednostka czterocylindrowa.

– Rzeczywiście sporo mamy Audi i Volkswagenów, ale zauważyłam, że trafiają się serie mniej popularnych, na przykład ostatnio Volvo – mówi Barbara Jarosz z GZW w Zbrosławicach (śląskie).

– Generalnie marki są przeróżne, każdy z benzynowym autem może do nas przyjechać po sekwencyjną instalację.

Do zakładów LPG całkiem często trafiają Passaty B5, czyli dwie generacje wstecz względem obecnie sprzedawanej w salonach. Tadeusz Grabowski, szef Motorgazu w Trzciance (wielkopolskie) wcale się temu nie dziwi. Ten model Volkswagena odznacza się sporą wytrzymałością, no i jest w finansowym zasięgu wielu osób. A ponieważ finanse są tak istotne, często Passaty B5 otrzymują gaz.

– Grupa Volkswagena, a więc Volkswagen, Skoda, Seat, Audi oraz Opel – wylicza Ireneusz Kłoda z firmy Kirgas w Elblągu (warmińsko-mazurskie). – Sporo przyjeżdża również japońskich, głównie Toyoty i Hondy. Z rzadziej spotykanych mógłbym wspomnieć o modelu Kia Opirus i 12-cylindrowym BMW 750i.

I hybrydy też

– Oprócz Audi i Volkswagenów robimy sporo aut francuskich, także amerykańskich – mówi Waldemar Kochmański, firma Max-Auto-Gas w Lubinie (dolnośląskie). – Jeepy, Chryslery, nawet Hummery. Przerobiliśmy na gaz dwa Porsche Cayenne. Ważne, aby właściciel auta chciał założyć gaz, bo przecież nie ma marek jakoś specjalnie nadających się do gazu.

Większych problemów z zakładaniem gazu do dużych benzyniaków nie ma także Piotr Jasiński z AutoW firmie Usługi Piotr Nowotczyński z Mławy daje się zauważyć lekką serwisu w Warszawie. Dlateprzewagę Volkswagenów i Audi. go jego klienci przerabiają

www.autogaz-journal.pl

Oprócz Audi i Volkswagenów robimy sporo aut francuskich, także amerykańskich – mówi Waldemar Kochmański z Max-Auto-Gas w Lubinie. na gaz np. Mercedesy GL, czy amerykańskie wozy z silnikami HEMI 5.7. Ale najbardziej oryginalne zlecenie dotyczyło Toyoty Auris Hybrid.

Tak, gaz do hybrydy – można taką potrzebę spełnić, choć nad szczegółami technicznymi Piotr Jasiński na razie nie chce się rozwodzić.

Hybryda, jeszcze większa, bo Lexus RX, gościła w firmie Autołukasz z Białegostoku. Wystarczyło prawidłowo dobrać elementy sekwencyjnej instalacji. Łukasz Sobocin, właściciel serwisu, nie boi się takich wyzwań, ale na co dzień instaluje się LPG głównie w czterocylindrowych silnikach. Samochody są różne i tak jak w innych częściach kraju daje się zauważyć sporo marek z rodziny VW.

Bezpośredniego mało Posiadacze samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny jeszcze boją się instalacji gazowych – uważa Paweł Gabas z Auto Naprawy w Wiktorowie pod Wieluniem (łódzkie). Dlatego częściej od bezpośredniego wtrysku ma się do czynienia z silnikami sześcio- czy ośmiocylindrowymi. Poza grupą Volkswagena przyjeżdżają na przykład Mercedesy, Lexusy, Toyoty.

Jacek Dobkowski

Luty 2014 11

Turcja na pierwszym miejscu Ponad 3 mln aut "na gazie" Nie w Polsce, nie w Holandii ani we Włoszech, lecz w Turcji jeździ najwięcej pojazdów z instalacją na gaz propan-butan (LPG) – w 2011 roku było ich 3 mln 250 tysięcy.

Na drugim miejscu jest Korea Południowa – 2 mln 200 tysięcy pojazdów, na trzecim Polska – 2 mln 600 tysięcy pojazdów, za nami Indie – 1 mln 522 tysiące pojazdów, i dopiero potem przychodzi kolej na Włochy – 870 tysięcy pojazdów oraz Holandię – 400 tysięcy pojazdów.

Boom na autogaz zaczął się w Turcji w 2005 roku, kiedy to rząd wprowadził spore podwyżki cen benzyny i oleju, a jednocześnie utrzymał preferencyjne opodatkowanie gazu propan-butan. Obecnie w Turcji benzyna kosztuje więcej niż np. w Niemczech. Nic zatem dziwnego, że liczba samochodów zasilanych gazem szybko rośnie.

Już prawie połowa używanych

12

Luty 2014

w tym kraju samochodów posiada instalację gazową.

Jednocześnie gwałtownie rozwija się cała branża gazowa. Na rynku działa ponad 1000 zakładów zajmujących się montażem i serwisowaniem układów LPG. Ponad 60 firm produkuje elementy do instalacji lub zajmuje się sprzedażą hurtową części pochodzących z importu. Na rynku dostępne są elementy i urządzenia 55 marek, tak krajowych jak zagranicznych, w tym z Polski.

Aktywni w tej dziedzinie są także tureccy producenci nowych samochodów. Aż 14 z nich oferuje nowe pojazdy z fabryczną instalacją LPG. jl

Jednym z najważniejszych graczy na tureckim rynku LPG jest firma AYGAZ OTOGAZ..

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 13

Warszawa, Ostrobramska 38A, tutaj od siedmiu lat mieści się Energy Gaz Polska. Poprzednia, pierwsza lokalizacja była bardzo blisko, po drugiej stronie ulicy.

Renoma procentuje Rozmowa z Małgorzatą Nizińską i Piotrem Zatchij, wspólwłaścicielami firmy Energy Gaz Polska w Warszawie istniejącej od 2004 roku.

– Zacznijmy od bezpieczeństwa, czyli od kwestii wielokrotnie podnoszonej przez niechętnych LPG. Jak wytłumaczyć klientowi, że instalacja jest bezpieczna?

– Można wytłumaczyć bardzo prosto, wystarczy pokazać zbiornik w przekroju, mamy taki w biurze. Butla jest zrobiona z 3,5-milimetrowej, wysokogatunkowej stali. Jest tak wykonana, że nie ma prawa wybuchnąć. Homologacja zbiornika poświadcza, że był on przebadany, że przeszedł próby ogniowe, testy szczelności, zgniatania. Polska to wiodący producent zbiorników, firma Stako ze Słupska eksportuje swoje produkty do wielu krajów na świecie. Warto dodać, że zbiornik na benzynę jest plastikowy, na pewno z dobrych materiałów, ale przy naprawdę mocnym uderzeniu musi pęknąć. Oprócz tego każdy element instalacji gazowej musi mieć homologację. Jest to sprawdzane podczas kontroli procesu montażu przeprowadzanych przez Instytut Transportu Samochodowego.

– Ale skąd klient wie, że wszystkie rzeczy, które znalazły się w jego samochodzie są ho-

14

Luty 2014

mologowane?

– Homologacje są „wybijane” na elementach. Chcąc mieć pewność, trzeba korzystać ze sprawdzonych warsztatów.

– Brudny gaz, czy to nadal jest problem?

– Problemy mogą być z każdym paliwem, nie tylko z gazem. Naszym zdaniem tankowanie LPG na stacjach należących do dużych sieci daje większą gwarancję jakości, na przykład właściwych proporcji propanu i butanu. Koncerny mają określone standardy, towar trafiający do nich musi te standardy spełniać. Jesteśmy w branży już dłuższy czas, więc możemy stwierdzić, że w tej chwili mamy lepszy gaz. Gaz gorszej jakości może zanieczyścić układ LPG. W większości przypadków pomaga wymiana filtrów. Nie jest to dla klienta duży koszt, ok. 150 zł za oba filtry, fazy ciekłej i lotnej.

– Czy uważacie, że można zagazować każdy samochód z silnikiem benzynowym?

– W większości tak, ale są pewne auta, do których montaż instalacji nie jest zalecany, z powodu jakości materiałów, z których wykonana

jest głowica silnika. Przykładowo Opel ma takie silniki 1.6 i 1.8 o oznaczeniu XER. Największy problem stwarza w nich kasowanie się luzów zaworowych. Zbyt mały luz prowadzi do wypalenia zaworu.

– A Fordy? Bo za nimi ciągnie się opinia, że nie lubią gazu.

– Jest taka opinia, ale są przecież lubryfikatory, które chronią układ zaworowy. Podawany jest specjalny płyn, który osadza się na gniazdach zaworowych. 0,4 l powinno wystarczyć na 10 tys. km. Płyn uzupełnia się podczas przeglądów, co kosztuje klienta ok. 40 zł. Same lubryfikatory oznaczają wydatek większy od 250 do 700 zł, w przypadku elektronicznie sterowanych.

– Czy zaobserwowali Państwo sezonowość, kiedy zjawia się najwięcej chętnych na LPG? – Każdego dnia mamy pełne „obłożenie”, zmienia się tylko oczekiwanie na montaż, od półtorej miesiąca do tygodnia. W złotych czasach ludzie czekali nawet trzy miesiące, to były lata 2008-09, kiedy trafiało do Polski dużo używanych pojazdów z prywatnego importu.

Zwiększone zainteresowanie instalacjami LPG zauważamy przed wakacjami, czy feriami zimowymi. W tym roku jest boom na samochody z homologacją ciężarową, które często wyjeżdżają z salonów już zagazowane. W ogóle coraz częściej na LPG przestawiają się floty. Nowe samochody są przywożone na lawetach i tak samo transportowane po zamontowaniu instalacji. Zdarza się również, że klient najpierw zakupi samochód, a następnie podejmie decyzję

www.autogaz-journal.pl

Biuro przestronne, schludne, dobra wizytówka firmy.

o montażu LPG i osobiście zleca nam montaż.

Energy Gaz Polska zostaje polecona klientowi przez dealera, który wyraża zgodę na instalację LPG i zachowuje gwarancję na samochód po założeniu LPG. Trzecia opcja jest taka, że klient, nawet jeżeli dealer nie wyrazi zgody na montaż LPG, sam na własną rękę i w oparciu o renomę i praktykę Energy decyduje się na montaż. Wtedy opiera się wyłącznie na autoassistance, dwóch latach gwarancji po montażu LPG i ubezpieczeniu OC Energy Gaz Polska, uznając iż ryzyko związane z korzystaniem z naszych usług jest równe zeru.

– A jakie marki używanych aut są obecnie najczęściej widywane w Waszej firmie?

– Trudno odpowiedzieć na to pytanie, mamy bardzo różne auta, od Daewoo Tico po Hummery, czy Merce-

Każdy z pracowników ma swój zakres obowiązków, co sprzyja specjalizacji.

desy S 500.Często ludzie, którzy zrobili na LPG dużo kilometrów i dużo zaoszczędzili, zmieniają samochód na klasę wyższy, kupując go „pod gaz”. Silniki wielocylindrowe nie sprawiają nam problemów, np. V10 w amerykańskich autach, czy V12.

– Ile kosztują popularne instalacje? Jakie to instalacje?

– Do czterocylindrowych 2700-3000 zł, do sześciocylindrowych 3600-4500 zł, do V8 od 5100 zł do 6200 zł. Staramy się montować instalacje dedykowane do danego typu silnika i przede wszystkim złożone z komponentów jednego producenta: Landi Renzo, BRC,

Tartarini Lovato. Takie zestawy są najlepsze. Plusem dla klienta, którzy zdecydowali się na znane marki instalacji jest ogólnopolska gwarancja, sieć serwisowa, assistance. Nowością na polskim rynku jest wtrysk ciekłego gazu. Dopracowane instalacje sprzedaje firma Vialle, ceny zrobiły się bardziej przystępne, do czterocylindrowego auta w granicach 5000 zł. Reduktor jest niepotrzebny, a pompa znajduje się w zbiorniku.

– A co z silnikami z bezpośrednim wtryskiem benzyny?

– Robimy, ale trzeba zdawać sobie sprawę, że dopracowane instalacje pracują w 85 proc. na gazie, a w 15 proc. na benzynie. Co czwarty wtrysk jest dostarczana benzyna, z tym że trwa on stosunkowo krócej.

Benz yna musi być, chłodzi wtryskiwa-

Małgorzata Nizińska i Piotr Zatchij, razem i w biznesie, i prywatnie. Pan Piotr jest związany z branżą już 17 lat.

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 15

Przydatny na co dzień materiał poglądowy dla klientów obawiających się wybuchu zbiornika z gazem.

Wankla też można przystosować do LPG. Dwukomorowy silnik Mazdy RX-8 spożywa ponad 20-25 l propanu-butanu, ale na benzynie potrzebuje co najmniej 17 l … Instalacja STAG, zbiornik 40 l w bagażniku. cze. Przyszłość należy do instalacji, w których gaz w formie ciekłej jest podawany przez wtryskiwacze benzynowe. W ten sposób benzyna jest całkowicie zastępowana przez LPG. – Macie na swojej stronie internetowej informacje o ratach. Ludzie z tego korzystają?

– Oczywiście. Klient mówi, że przyjedzie za pół roku, jak nazbiera na instalację. My odpowiadamy, że to co przez ten czas wyda na benzynę, może przeznaczyć na spłatę rat i zakup paliwa LPG i że w sumie budżet domowy nie zostanie dodatkowo obciążony. Oprocentowanie w skali miesiąca wynosi 1,1 proc., to atrakcyjna stawka.

– Myślałem, że w Warszawie to wszyscy płacą gotówką.

– O, to by pan się zdziwił. Powiemy więcej, mamy klientów spoza stolicy, którzy przyjeż-

16

Luty 2014

dżają, bo w Warszawie jest taniej. Na przykład na ścianie zachodniej ceny są wyższe, na co wpływa bliskość Niemiec i klientów stamtąd.

W mniejszych miejscowościach ceny mogą być wyższe, natomiast w Warszawie panuje największa konkurencja. Ale powiedzmy wyraźnie, że nie obniżamy cen, aby zdobywać klientów.

Ludzie przyjeżdżają do nas dlatego, że mamy renomę, że jesteśmy bardzo dobrzy. Nie jesteśmy najtańsi, ale dzięki dużemu przerobowi możemy wynegocjować korzystne ceny zakupu, co przekłada się na ceny oferowane klientom.

– Jak jest ze spadkiem osiągów? Niektórzy kierowcy narzekają, że na gazie samochód jedzie słabiej.

– Jeżeli mamy dobrą instalację, dobrze dobraną i podającą około 15 procent więcej LPG

w porównaniu z benzyną, to moc silnika jest zachowana w 95-99 proc. Takie wyniki dają pomiary na hamowni. Przy normalnej jeździe nie odczuwa się tego spadku.

– Poza gazem zajmujecie się jeszcze mechaniką, w jakim zakresie?

– Zajmujemy się standardową mechaniką, bez dużych remontów silników i skrzyń biegów, oraz elektroniką, w tym chip tuningiem, czyli modyfikacją układów elektronicznych. Dzięki serwisowi mechanicznemu eliminujemy problemy klientów. Część kierowców zaraz po zamontowaniu instalacji gazowej obarcza ją wszystkimi problemami w aucie, nawet jeżeli dotyczą hamulców czy zawieszenia! Obiegowa opinia głosi, że gaz psuje silniki. To nie tak, silniki psują się niezależnie od gazu, dość awaryjne bywają układy zapłonowe. Przy gazie objawy te wychodzą szybciej z racji tego, że gaz potrzebuje mocniejszego zapłonu. Dlatego ważne jest, aby zakład LPG potrafił przeprowadzić elektroniczną diagnostykę samochodu, a przede wszystkim miał ludzi dobrze znających budowę samochodów, silników w szczególności.

– Dziękuję za rozmowę. pytania zadawał i zdjęcia wykonał: Jacek Dobkowski

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 17

Przyczyn złego działania instalacji LPG może być wiele. Nie obejdzie się bez pomocy fachowca.

Aby dobrze ustawić parametry instalacji konieczny jest dobrej klasy analizator spalin.

Trzy częste problemy W codziennej praktyce spotykamy się z różnymi kłopotami kierowców, z których część jest rzeczywiście związana z instalacjami gazowymi. Niektóre z nich powtarzają się: zapach gazu w kabinie, falowanie obrotów biegu jałowego, gaśnięcie silnika przy zasilaniu gazowym. Jakie mogą być przyczyny i jak sobie z tym poradzić, zapytaliśmy Piotra Zatchij z Energy Gaz Polska w Warszawie.

Zapach LPG w kabinie jest spowodowany niedokładnym montażem, albo zaniedbaniami.

Użytkownik nie interesuje się instalacją, dopóki nie wystąpią niepokojące objawy. Brak serwisu, brak kontroli. W zakładzie LPG, za pomocą testerów szczelności – płyn, lub urządzenia elektroniczne z homologacją – można wszystko zweryfikować. Wraz z upływem czasu przewody gumowe zużywają się, mogą tracić szczelność na łączeniach. Naprawa polega na wymianie wadliwych elementów, np. wężyka, przewodu.

18

Luty 2014

Poza tym gaz nie ma prawa uciekać, instalacja jest zabezpieczona elektrozaworami i zaworami mechanicznymi.

Falowanie podczas pracy na LPG na biegu jałowym było powszechne w samochodach ze starymi typami instalacji, które nie zapewniały takiej dokładności pracy, jak obecne. W niektórych sytuacjach regulacja nastawiona na jak najmniejsze zużycie gazu, przynosiła takie właśnie, niepożądane efekty. W nowszych systemach, gdzie najważniejszy jest komputer od benzyny,

Piotr Zatchij. falowanie nie powinno występować, chyba że została uszkodzona przepustnica.

Gaśnięcie na wolnych obrotach – podobna sprawa, z reguły przytrafia się w autach z najprostszymi instalacjami. Sekwencyjne układy, zdaniem Piotra Zatchij, są na tyle dopracowane, że takie objawy nie powinny być zauważalne.

Oczywiście, pod warunkiem prawidłowego doboru instalacji do danego auta i silnika oraz starannego montażu. jd

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 19

LPG po kasacji Żaden element instalacji gazowej wymontowanej z powypadkowego samochodu nie może zostać wykorzystany powtórnie. Rozbiórką takich aut mogą zajmować się wyłącznie stacje demontażu pojazdów.

Co dzieje się z instalacją LPG w aucie oddanym do kasacji? Przepisy zabraniają wykorzystywania elementów instalacji w innym aucie. Rozporządzenie ministra infrastruktury z 28 września 2005 r. zawiera wykaz przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. W wykazie składającym się z 19 pozycji znajdują się „instalacje zasilania gazem silników”, obok poduszek powietrznych, katalizatorów, klocków hamulcowych, a nawet piór wycieraczek szyb. Zatem nawet jeżeli nie doszło do kasacji, nie wolno żadnych elementów instalacji gazowej wstawiać do innego samochodu. Innymi słowy części wymontowanej instalacji LPG nie podlegają odzyskowi. Stanowią odpad i nie mogą zostać powtórnie wykorzystane.

Demontaż tylko w stacji Rozbiórkę samochodów wycofanych z eksploatacji mogą wykonywać wyłącznie stacje demontażu pojazdów. Jak informuje Aleksandra Surma z Polskiego Stowarzyszenia Stacji Demontażu Pojazdów Eko-Auto, w przypadku przyjęcia pojazdu wyposażonego w instalację gazową najpierw usuwa się płyny takie jak paliwo, olej silnikowy, płyn chłodniczy, płyn

20

Luty 2014

hamulcowy oraz czynnik chłodzący z klimatyzacji. Następnie wymontowywany jest zbiornik LPG. Osuszenie instalacji gazowej odbywa się z użyciem specjalnego urządzenia. Zbiornik "przedmuchuje" się azotem, a w celu usunięcia resztek, gaz wypalany jest palnikiem. Po upewnieniu się, że zbiornik nie zawiera gazu LPG, można, zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Środowiska, wymontowywać zawór instalacji LPG, a zbiornik rozciąć na pół lub wywiercić w nim dwa otwory o określonych, minimalnych wymiarach 40 x 40 mm. Odpad jaki stanowi rozcięty zbiornik gazu, jest klasyfikowany pod kodem 16 01 17 (metale żelazne). Zawór stanowi odpad o kodzie 16 01 18 (metale nieżelazne) i również trafia na złom.

Dodajmy, że często w stacjach demontażu resztki propanu-butanu są pompowane do standardowej, 11-kilogramowej butli i potem używane do napędu wózków widłowych, albo do ogrzewania pomieszczeń. Jeżeli do strzępiarki, czyli maszyny rozdrabniającej odpady pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji, dostałaby się butla gazowa, mogłaby ją uszkodzić, a nawet zniszczyć. Z kolei pozostawienie butli LPG w zezłomowanych resztkach auta naraża stacje demontażu pojazdów na kary nakładane przez huty, w wysokości ok. 4000 zł.

Inne części instalacji gazowej mogą pozostać w aucie, nie trzeba ich wyjmować.

Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów (FORS) zwraca uwagę na szarą strefę. Strefa ta istnieje i ma się dobrze, mimo obowiązku przekazywania pojazdu wycofanego z eksploatacji „do przedsiębiorcy prowadzącego stację demontażu lub przedsiębiorcy prowadzącego punkt zbierania pojazdów”. Tak głosi nowelizowana Ustawa z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Ustawa nakłada na właścicieli stacji demontażu obowiązek uzyskania rocznie poziomu odzysku 95 proc. i poziomu recyklingu 85 proc. masy pojazdów przyjętych do stacji. Ustawa pozwala właścicielowi stacji demontażu na pobieranie opłaty do 10 zł za każdy brakujący kilogram auta. Chodzi o pojazdy niekompletne, a więc takie które ważą poniżej 90 proc. W innym miejscu Ustawa stanowi, że kto poza stacją demontażu wymontowuje z pojazdu elementy nadające się do recyklingu podlega grzywnie do 10 tys. zł do 300 tys. zł.

Jednak w praktyce układ nie jest całkowicie szczelny. Gdzie trafiają elementy instalacji gazowej, głównie zbiornik? Za rękę nikogo nie złapaliśmy… Częściami instalacji LPG bywają

www.autogaz-journal.pl

zainteresowani nie tylko Polacy, również przybysze ze Wschodu, z Rosji, Ukrainy. Ale podobno to zainteresowanie ze strony sąsiadów było kilka lat temu jednak większe.

Poszkodowani niecałkowicie Załóżmy, że ktoś chce łamać przepisy – luka może istnieć także w przypadku pojazdów po szkodzie całkowitej. Pojęcie „szkoda całkowita” nie jest zdefiniowane w prawie, wywodzi się z praktyki ubezpieczeniowej. Może nieco mylić, bo wcale nie musi chodzić o kompletnie roztrzaskane auto, tylko o takie, którego koszt naprawy przekracza jego wartość. Ot co. Jak wiadomo, przy nieco starszym pojeździe ubezpieczyciel może tak porachować koszty – w tym przypadku z zastosowaniem oryginalnych części zamiennych – że łatwo dojdzie do granicy szkody całkowitej.

Ubezpieczyciel wypłaca więc odszkodowanie, a o resztę martwi się właściciel auta. Nie wszystko pozostaje jednak na jego głowie, ubezpieczyciele pomagają w zbyciu pozostałości.

– Jest wiele firm, które chętnie skupują takie samochody, właśnie po to, aby następnie sprzedać nieuszkodzone elementy – przyznaje Mariusz Glaza, główny specjalista ds. likwidacji szkód Ergo Hestii. – My jako ubezpieczyciel ewentualnie możemy dopomóc klientowi w znalezieniu takiego

www.autogaz-journal.pl

Instalacja LPG w samochodzie oddanym do kasacji nie może być wykorzystana w innym pojeździe.

Dotyczy to wszystkich powypadkowych aut. kupca wystawiając pojazd na giełdę internetową.

– Poszkodowany sam podejmuje decyzję, co zrobić z pozostałościami należącego do niego pojazdu – dodaje Artur Dziekoński, kierownik zespołu public relations PZU. – Pojazd może sprzedać zaproponowanemu przez PZU oferentowi lub zagospodarować go w inny sposób. Jeżeli pojazd zostaje przekazany przez poszkodowanego do stacji demontażu, stacja ta dokonuje jego

kasacji zgodnie z obowiązującymi z tym względzie przepisami. Zasady te dotyczą również pojazdów wyposażonych w instalację LPG. Zakład ubezpieczeń nie posiada kompetencji do ingerowania w decyzje poszkodowanego dotyczące dysponowania pojazdem i jego elementami wyposażenia (np. instalacją LPG) po wypłacie odszkodowania.

Jacek Dobkowski

Luty 2014 21

900.000 km na tej samej instalacji Jerzego Kulę, mieszkańca wsi Bolesław pod Olkuszem śmiało można nazwać jednym z czołowych polskich ekspertów-praktyków w użytkowaniu samochodów z instalacją gazową. Zawodowy kierowca.

Gdyby to opisać obrazowo, to stukrotnie okrążył już ziemską kulę. Ostatnim samochodem przejechał jak dotąd blisko milion kilometrów. Dlatego warto skorzystać z jego bogatego doświadczenia.

– W tym momencie warto zaznaczyć, że jest Pan entuzjastą Volkswagenów Passatów.

– Zgadza się, uważam że to doskonałe samochody. Pierwszego Passata, to był model B3, przywiozłem w roku 1989 z Holandii. Jeździłem nim przez dwa lata. W tym czasie miał przejechane około 330 tysięcy kilometrów. I zaczął brać olej. Naprawa miała kosztować na ówczesne warunki straszne pieniądze. Dwa tysiące, ale nie złotych, tylko marek, bo w naszym kraju nie znalazłbym warsztatu, który byłby w stanie ten samochód naprawić. Więc go sprzedałem.

– Trzysta trzydzieści tysięcy kilometrów to dużo, ale jednak nie jest to jakiś strasznie wielki przebieg jak na Passata.

– Zgadza się. Kolejnymi samochodami jeździłem już nieporównywalnie dłużej. Następnego Passata przywiozłem do Polski w 1992 roku.

Z Francji, gdzie przez jakiś czas pracowałem. To była prawie nówka, takich samochodów wtedy w naszym kraju prawie nie było. Założyłem w nim instalację gazową i zacząłem jeździć. Przejechałem milion sto tysięcy kilometrów. I jeździłbym jeszcze dłużej. Niestety syn miał wypadek.

Samochód był dość mocno uszkodzony.

Firma ubezpieczeniowa orzekła, że nie opłaca się go naprawiać. Więc też „poszedł w Polskę.”

– Obecnie jeździ Pan trzecim Passatem, z przebiegiem miliona kilometrów z tego z dziewięćset tysięcy przejechał z instalacją gazową.

- To model B4, z silnikiem o poj. 1781 ccm i mocy 90 KM, sedan z 1996 roku.

Kupiono go w salonie w Polsce. Ja jestem drugim właścicielem, od pierwszego ten samochód odkupiłem, gdy skończyła mu

się data gwarancji. Miał wtedy przejechane sześćdziesiąt tysięcy kilometrów. Po kolejnych pięćdziesięciu zamontowałem w nim instalację gazową. Obecnie na liczniku ma około milion.

– W obecnym samochodzie nie instalował Pan polskiej lecz włoską instalację gazową.

– Znajomy mi ją polecał, twierdził, że jest bardo dobra, choć droższa od polskiej. Miał rację, kosztowała około 1/3 więcej od krajowej, ale ta inwestycja szybko się zwróciła. W ogóle jeśli ktoś jeździ tyle co ja, to nie powinien się w ogóle wahać, tylko montować gaz. Przez wiele lat pokonywałem 15-18 tysięcy kilometrów miesięcznie.

Teraz jeżdżę mniej, po około 10 tysięcy. Łatwo policzyć, że w moim przypadku koszt montażu zwrócił się już po około trzech miesiącach.

– Lecz czy instalacje zbyt często się nie psuły?

– Pokutuje takie przekonanie, że są dość zawodne. To nieprawda, nie są. Tylko muszą być fachowo zamontowane. Krótko mówiąc powinni je montować fachowcy, którzy na tym naprawdę się znają. Wtedy na pewno nie będzie problemów. A jakieś bieżące remonty, typu wymiana kabli w aparacie gazowym zawsze trzeba przeprowadzić.

– A ile faktycznie zużywa gazu? I znów powtórzę pytanie, czy gaz nie osłabia silnika?

– Na trasie Passat powinien spalać około 7-8 litrów benzyny. Natomiast gazu zużywa około 10 litrów, czasem trochę więcej. Gaz absolutnie nie szkodzi silnikowi, gdy jest czysty bez żadnych domieszek. Dlatego należy go tankować wyłącznie na dobrych stacjach benzynowych. Ja tankuję na Shellu oraz Orlenie. Moc samochodu

Pod maską silnik o poj. 1781 ccm i mocy 90 KM, instalacja made in Italy.

22

Luty 2014

www.autogaz-journal.pl

Jerzy Kula i jego "dalekobieżny" Passat. jeżdżącego „na gazie” jest praktycznie taka sama jak benzynowego czy diesla. Jedynie wolniej rusza, ale takich przeróbek nie robi się po to, by startować w wyścigach, ale by zaoszczędzić na paliwie. I jeszcze raz powtórzę, dobrze zamontowane instalacje nie skracają żywotności silnika.

A naprawdę się na tym znam. W sumie różnymi samochodami przejechałem około czterech milionów kilometrów.

– Czyli coś ze sto razy długość równika. I to często starymi samochodami, tak jak obecnym.

– Pewnie, że zdarzają się naprawy. Na przykład w tym drugim samochodzie musiałem wymienić pierścienie na dwóch cylindrach.

W obecnym na trasie musiałem wymienić jeden z klocków hamulcowych. Lecz to praca na kilkanaście minut, sam to zrobiłem. Poza tym było jeszcze parę innych, drobnych napraw.

To wszystko. Fakt, że w obecnym Passacie przy przebiegu 930 tysięcy kilometrów wymieniłem silnik. Na identyczny, choć młodszy. Dałem za niego pięćset złotych. Nie wiem ile miał przebiegu, ale nie sądzę, by więcej niż 200 tysięcy. Po

wymianie auto jeździ idealnie. W ogóle uważam, że Passaty są nie do zajechania.

– Lecz czy te dziewięćset tysięcy kilometrów przejechał Pan na tej samej instalacji?

– W zasadzie tak. W zasadzie to znaczy, że wymieniłem ostatnio butlę na gaz na nową.

Reszta pozostała bez zmian, a jak mówiłem drobne wymiany części instalacji się zdarzały, to nieuniknione.

– Czyli wciąż będzie Pan jeździł samochodami z instalacją gazową?

– Co do tego nie ma żadnych wątpliwości.

To się po prostu bardzo opłaca. Przy tym należy pamiętać o jednej rzeczy. My sami odpowiada-

my za eksploatację samochodu. A więc nie zapominajmy o regularnej wymianie paska rozrządu, oleju co piętnaście tysięcy kilometrów. Silnik powinien być suchy, płyn w układzie chłodzenia na odpowiednim poziomie. Słowem o auto należy odpowiednio dbać, a jeździć nim będziemy bardzo długo. To się oczywiście tyczy nie tylko samochodów z instalacją gazową. Niedawno sprzedałem ciężarowego DAF-a, który miał przejechane ponad milion czterysta tysięcy kilometrów i znajdował się w doskonałym stanie.

Rozmawiał: Damian Szymczak

Auto pochodzi z 1996 roku, co widać po wnętrzu. Ale technicznie wszystko OK.

www.autogaz-journal.pl

Jak znaleźć za granicą auto z LPG?

Są klienci, którzy życzą sobie auto tylko z fabryczną instalacją LPG, ale nie stać ich na zakup w salonie.

Wtedy warto im doradzić zakup takiego auta za granicą, gdzie o używane samochody z montowanymi w fabrykach instalacjami znacznie łatwiej niż u nas.

Aby znaleźć odpowiedni egzemplarz warto zacząć od przejrzenia ofert na najpopularniejszych, zagranicznych autogiełdach dostępnych w internecie. Godna polecenia wydaje się zwłaszcza strona www.autoscout24.com, która gromadzi ogłoszenia z wielu innych, narodowych stron ogłoszeniowych. Obecnie na

24

Luty 2014

autoscout24 można wybierać wśród 2 mln 135 tysięcy pojazdów z całej Europy, z czego najwięcej pochodzi z Niemiec, Francji, Holandii, Belgii, Włoch, Austrii, Szwajcarii i Hiszpanii.

Strona autoscout24 jest dostępna w różnych wersjach językowych, także po polsku.

Jednak w tym konkretnym przypadku z naszej

wersji językowej lepiej nie korzystać. W wyszukiwarce, w rubryce „rodzaj paliwa” nie ma bowiem rozróżnienia między gazem LPG i CNG. W rezultacie pojawia się sporo, bo aż 34900 pojazdów zasilanych gazem, ale wiele z nich spala sprężony gaz ziemny (CNG), o czym można się dowiedzieć dopiero po wejściu w szczegółowy opis.

www.autogaz-journal.pl

Kto jest zainteresowany wyłącznie rynkiem niemieckim powinien wybrać wersję niemiecką, dostępną także bezpośrednio po wybraniu adresu www.autoscout24.de. Tu można zaznaczyć, że chodzi wyłącznie o samochody, które spalają gaz propan-butan. Obecnie do wyboru jest ponad 6000 pojazdów z instalacjami LPG zarejestrowanych w Niemczech.

Kto zaś chce spenetrować cały europejski rynek samochodowy powinien skorzystać z wersji angielskiej dostępnej pod adresem www.autoscout24.com. W tej chwili można tu wybierać spośród 26900 pojazdów z instalacjami LPG.

Tak wygląda aktualna liczba ofert w podziale na kraje: ••Belgia (433) ••Włochy (14944) ••Francja (302) ••Holandia (5067) ••Niemcy (6006) ••Hiszpania (74) A tak wygląda oferta według najpopularniejszych marek: ••Fiat (3087) ••Chevrolet (1784) ••Opel (2139) ••Renault (1359) ••Mercedes-Benz (1516)

Coś tańszego – Ford Mondeo 1.8 kombi, 125 KM, 2005r., przebieg relatywnie niewielki - 140 tys. km, cena 2000 euro.

Na stronie www.autoscout24.com znaleźliśmy chyba najstarsze na świecie auto z instalacją LPG. Jest to legendarny Citroen DS D Special (pierwszy z hydropneumatycznym zawieszeniem). Rocznik 1970, przebieg – tylko 82 tys. km. Kosztuje 99.999 euro. Drogo, bo to idealnie utrzymany, zabytkowy egzemplarz. Raczej nie polecamy jego zakupu i sprowadzenia do Polski.

Inny ciekawy wehikuł ze strony autoscout24.com – Hummer H2 6.2L Kompressor z silnikiem o mocy 586 KM. Jest to nowy egzemplarz, z trzyletnią gwarancją. Średnie spalanie tego kolosa wynosi 17,4l/100km (benzyny).

Dlatego pewnie już z fabryki wyjechał z instalacją LPG. Hummer nie jest tani, kosztuje 118.999 euro.

I nieco droższego – Peugeot 206 SW, 75 KM, 2007r., przebieg też niski, bo tylko 112 tys. km, cena 2650 euro.

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 25

Dodatkowa robota i kasa

Jak założyć warsztat samochodowy

Do otwarcia własnego warsztatu nie potrzeba żadnych zezwoleń ani uprawnień. Miejscem napraw samochodów może być nawet przydomowy garaż. Lepiej jednak zainwestować w wynajem porządnego lokalu.

Warsztat samochodowy może z powodzeniem funkcjonować zarówno jako samodzielna działalność, ale również jako uzupełnienie już prowadzonego biznesu: stacji kontroli pojazdów, myjni czy serwisu LPG. Rozpoczęcie tego typu działalności nie wiąże się z koniecznością zdobywania dodatkowych koncesji i zezwoleń.

Warsztat samochodowy wymaga wybrania odpowiedniej lokalizacji. W najgorszym razie może być to nawet przydomowy garaż, ale dla powodzenia biznesu lepiej wynająć większy lokal z wygodnym dojazdem i miejscami parkingowymi.

Przed podjęciem decyzji o otwarciu warsztatu warto zbadać lokalny rynek i sprawdzić ile podobnych zakładów znajduje się w okolicy jego potencjalnej lokalizacji. Powierzchnia warsztatu nie powinna być mniejsza niż 100 m kw. Muszą się tam zmieścić co najmniej dwa stanowiska do obsługi samochodów, pomiesz-

26

Luty 2014

czenie magazynowe i małe biuro. Warsztat musi być wyposażony w odpowiednią wentylację, oświetlenie i antypoślizgowe podłogi.

Zakres usług Przyszły właściciel warsztatu, jeszcze przed otwarciem serwisu, powinien zdecydować, jakich napraw będzie dokonywał. Dobra specjalizacja i odpowiednio dobrany zakres usług pozwoli zyskać przewagę nad konkurencją.

Można nastawić się na naprawianie wszelkiego rodzaju usterek lub wybrać konkretną specjalizację. Zakres usług może obejmować kompleksową naprawę samochodów wraz z wymianą oleju i wszystkich filtrów oraz diagnostykę komputerową. Warsztat może się też zajmować wymianą opon i geometrią kół oraz przeglądami technicznymi pojazdów. Jedną z najbardziej dochodowych działalności w tej branży stanowią naprawy elektroniczne. Usu-

wanie usterek w komputerach pokładowych nowoczesnych aut wymaga posiadania specjalistycznego sprzętu.

Większy zakres usług daje przewagę nad konkurencją, ale jednocześnie pociąga za sobą wyższe koszty związane z wyposażeniem warsztatu. W przypadku ograniczonych środków można zawęzić swoją działalność do naprawy wybranych marek lub części pojazdów, np. silników, pomp wtryskowych, rozruszników czy hamulców. Zdaniem znawców branży najlepiej nastawić się na naprawy mechaniczne, elektroniczne lub blacharsko-lakiernicze. Zanim zdecydujesz o ukierunkowaniu swoich usług warto zorientować się, jakich pojazdów w okolicy jest najwięcej i na jakich klientów możesz liczyć.

Niezależnie lub w sieci Świadcząc usługi w zakresie mechaniki pojazdowej możesz działać samodzielnie lub dołączyć do jednej z ogólnopolskich sieci warsztatów. Korzyści wynikające z tego drugiego rozwiązania to m.in. większa rozpoznawalność wynikająca z działania pod egidą znanej marki, wsparcie w akcjach marketingowych, szkolenia dla mechaników i większy dostęp do części. Uczestnictwo w sieci narzuca określone

www.autogaz-journal.pl

wymogi w zakresie wyposażenia warsztatu, kwalifikacji zatrudnionych pracowników i jakości świadczonych usług. Będziesz też zobowiązany dostosować ceny do oficjalnego cennika, a te jak wiadomo są duże wyższe niż w niezależnych warsztatach. To istotny argument przemawiający za podjęciem samodzielnej działalności, tym bardziej że w dalszym ciągu największy wpływ na decyzję o wyborze warsztatu ma cena świadczonych usług. Samodzielne prowadzenie warsztatu daje też pełną swobodę w wyborze dostawców części oraz nie zobowiązuje do zakupu zaawansowanych technicznie urządzeń. Dzięki temu unikniemy sporych wydatków.

Otwarcie warsztatu wymaga nawiązania współpracy z hurtownią części samochodowych. Dzięki wynegocjowanym rabatom sprzedaż podzespołów montowanych w naprawianych autach stanowi dodatkowy dochód warsztatu (marża wynosi 10-80 proc.). Szanse na korzystniejsze warunki stwarza stała współpraca z jednym dostawcą. Przy regularnych zamówieniach i wysokich obrotach możesz liczyć na korzystniejsze rabaty i dostawę części do warsztatu.

Wyposażenie warsztatu Ze względu na duże zróżnicowanie rynku usług motoryzacyjnych trudno jednoznacznie określić wysokość nakładu potrzebnego na uruchomienie warsztatu. Podstawowe koszty związane z zakupem najpotrzebniejszych narzędzi i urządzeń zamykają się w kwocie 30 tys. zł. Doliczając do tego wydatki na wynajęcie lokalu i zaadaptowanie pomieszczeń na potrzeby warsztatu kwota ta wzrośnie do 50 tys. zł.

Koszty te mogą być jeszcze wyższe, jeśli wyposażymy warsztat w nowoczesny sprzęt i wynajmiemy obiekt w dobrej lokalizacji.

Warsztat powinien być wyposażony w kanał lub podnośnik ułatwiający wykonywanie napraw pod samochodem. Wśród elementów wyposażenia powinny się też znaleźć urządzenia do diagnostyki pojazdów, komplet kluczy, zestaw mierników i przyrządy do

www.autogaz-journal.pl

regulacji sprzęgła. Zakup podnośnika to wydatek rzędu 8 tys. zł. Nieco taniej bo w granicach 5 tys. zł wyniesie koszt budowy kanału. Warsztat trzeba też wyposażyć w komplet narzędzi (3 tys. zł) i mierników (około 800 zł) oraz w sprzęt do diagnostyki komputerowej. Cena jednego takiego urządzenia to wydatek co najmniej 3 tys. zł. Do tego trzeba dokupić odpowiednie oprogramowanie, kompatybilne z danymi markami samochodów.

W planie finansowym przedsięwzięcia trzeba też uwzględnić koszty prowadzenia warsztatu. W zależności od miejsca, miesięczny koszt wynajęcia lokalu waha się w granicach 1,5-3 tys. zł. Mały warsztat zatrudnia z reguły jednego mechanika, oprócz tego przy naprawach najczęściej pracuje również sam właściciel. Decydując się na zatrudnienie pracownika trzeba się liczyć z wydatkiem rzędu 3-4 tys. zł miesięcznie. Warsztat musi też dysponować wolnymi środkami na bieżący zakup części. Dla zachowania płynności finansowej potrzebne jest około 4 tys. zł. W zależności od zakresu usług i liczby klientów kwota tam może być odpowiednio wyższa. Do kosztów prowadzenia warsztatu należy doliczyć jeszcze opłaty za prąd, wodę, wywóz odpadów i rachunki za telefon.

podlega karze pieniężnej w wysokości 500 zł, która w przypadku kolejnego ponaglenia wzrasta do 2 tys. zł. Jeżeli w ciągu roku wytworzysz więcej niż 100 kg materiałów niebezpiecznych, wówczas konieczne jest uzyskanie decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami.

Powierzenie usuwania odpadów firmie nieposiadającej zezwo-

lenia lub pozbywanie się ich np. poprzez palenie w piecu, zakopywanie, wylewanie do kanalizacji grozi wysokimi sankcjami, a nawet aresztem. Za wytwarzanie odpadów bez wymaganej decyzji środowiskowej lub z naruszeniem jej warunków możesz zostać ukarany grzywną w wysokości 5 tys. zł.

Maciej Sibilak

Normy środowiskowe Każdy właściciel warsztatu samochodowego musi zadbać o to, aby jego obiekt spełniał wszelkie wymogi związane z ochroną środowiska. Wymiana oleju silnikowego musi być prowadzona za pomocą profesjonalnego sprzętu, zapobiegającego niekontrolowanym wyciekom. Właściciel warsztatu zobowiązany jest do podpisania umowy na odbiór zużytego oleju silnikowego, brudnego czyściwa oraz złomu. Musi też prowadzić ewidencję wytworzonych odpadów wraz z jej corocznym zbiorczym zestawieniem składanym do Urzędu Marszałkowskiego. Niewywiązanie się z tego obowiązku

Luty 2014 27

Dodatkowa robota i kasa

Jak zacząć z oponami?

Rozszerzenie zakresu usług zakładu LPG o opony jest poważnym przedsięwzięciem. Musisz odpowiedzieć sobie na kilka pytań. Przede wszystkim, jakie pojazdy zamierzasz obsługiwać, ile stanowisk na to przeznaczysz, jakiego rodzaju naprawy chcesz wykonywać? Inwestycje rozpoczynają się od ok. 20 tys. zł, a mogą sięgnąć 200-300 tysięcy.

Formalnym warunkiem jest posiadanie numeru PKD 45.20.Z, konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych z wyłączeniem motocykli. Jednym z punktów tejże podklasy są „naprawy opon i dętek, zakładanie lub wymiana”.

A jeśli chcesz wymieniać i naprawiać opony motocyklowe, dopisujesz jeszcze numer 45.40.Z. Oponiarstwo nie jest koncesjonowane, więc może się nim zająć każdy prowadzący działalność gospodarczą. Nie ma szkół typowo oponiarskich, często biorą się za to ludzie o wykształceniu samochodowym, albo technicznym, na różnych szczeblach, aczkolwiek nie ma reguły. Wulkanizacji – ta tradycyjna nazwa jest nadal używana – jest w Polsce ponad 6000, czyli ze dwa razy więcej niż zakładów LPG. Nic dziwnego, pojazdów z oponami jest więcej niż

28

Luty 2014

z instalacją gazową. Właściciele zakładów oponiarskich również stawiają na dywersyfikację usług – klimatyzacja, szeroko pojęta mechanika, elektryka, czasem komis samochodowy. Jednak są i tacy, którzy trzymają się tylko opon, zazwyczaj potrafią wymienić i naprawić ogumienie każdego rodzaju, od dziecięcych wózków po największe maszyny budowlane. Pewna część serwisów wyłącznie oponiarskich nastawia się na osobowe i dostawcze, ale do tego trzeba mieć renomę i lokalizację w dużej aglomeracji, najlepiej w Warszawie.

Specyfika – dwa szczyty Zdecydowana większość oponiarzy musi mierzyć się z sezonowością. Zarabiają na sprzedaży opon i obręczy oraz na usługach. Marże

na oponach kurczą się z roku na rok – taka jest zgodna opinia właścicieli serwisów ogumienia z różnych części kraju. Przyczyniły się do tego dwie powiązane ze sobą przyczyny, mianowicie handel w internecie oraz rozwijanie przez wiele hurtowni sprzedaży detalicznej.

Biznesowe żniwa przypadają późną jesienią i wiosną, kiedy kierowcy wymieniają letnie opony na zimówki, a potem odwrotnie. Stawki za wymianę w porządnych serwisach rozpoczynają się od 60-70 zł za cztery koła. Pomijamy tutaj oferty garażowych punktów po 35-40 zł, bo za takie pieniądze trudno o środki na rozwój, a jeszcze bardziej o pensje dla pracowników gwarantujących jakość.

Ciągle dyskutowaną wśród oponiarzy sprawą jest to, czy cenę usługi łączyć w jedną całość

www.autogaz-journal.pl

z ceną opon, czy wyszczególniać? Większość skłania się do tej drugiej ewentualności, przecież nie ma nic za darmo. Praca, wiedza, maszyny – to wszystko kosztuje. Ale w praktyce różnie bywa, decydują najczęściej względy lokalne.

Jeżeli sąsiednie serwisy ukrywają koszt usługi w cenie opony, dlaczego miałbym robić inaczej?

Oprócz przełożenia opon warto zaproponować ich przechowanie do następnego sezonu, za 60100 zł od kompletu. Jeżeli dysponujesz własnym magazynem, to czysty zysk.

Wariant najprostszy Jedno stanowisko do samochodów osobowych i dostawczych to za mało, uważa Dominik Czarnowski, który od półtora roku prowadzi w Ostródzie (warmińsko-mazurskie) serwis ogumienia. Rozszerzył w ten sposób działalność firmy zajmującej się głównie mechaniką i pomocą drogową. Jego zdaniem powinny być co najmniej dwa stanowiska, bo jedno nie zarobi nawet w sezonie. Liczy się czas kierowcy, a jeśli ktoś zobaczy, że na raz jest obsługiwany jeden samochód, poszuka większego warsztatu.

Tak samo Dominik Czarnowski ostrzega przed ofertami w internecie dotyczącymi wyposażenia serwisu ogumienia poniżej 20 tys. zł. Trzeba zdawać sobie sprawę z jakości, funkcjonalności i trwałości sprzętu. Trudno za takie pieniądze oczekiwać rewelacji. W codziennej praktyce, przynajmniej na początku eksploatacji maszyn, najbardziej może doskwierać funkcjonalność. Jeśli praktycznie wszystkie czynności na montażownicy i wyważarce trzeba wykonywać ręcznie, efektem będzie zmęczenie pracownika. Wzrasta możliwość popełnienia błędów, a spada dzienny przerób, obsłużysz mniej samochodów.

Owszem, kupienie sprzętu w pakiecie za 1520 tys. zł może być jakimś wyjściem, ale weź pod uwagę, iż ceny w renomowanych hurtowniach zaczynają się od innego pułapu. I tak nowe montażownice kosztują w granicach 5-16 tys. zł netto, ceny zależą od wyposażenia, np. od przystawek do niższych profili, do run flatów, czy opon motocyklowych. Z zasady przystawki są ekstra płatne, no chyba że wynegocjujesz inaczej. Ceny dobrych wyważarek kształtują się podobnie, od 7 tys. zł wzwyż. A za modele z rozbudowaną elektroniką trzeba wyłożyć np. 25-35

Jedno stanowisko do samochodów osobowych i dostawczych to za mało, uważa Dominik Czarnowski, który od półtora roku prowadzi w Ostródzie serwis ogumienia. Jego zdaniem powinny być co najmniej dwa stanowiska, bo jedno nie zarobi nawet w sezonie. tys. zł netto. Software obejmuje np. szereg programów do wyważania statycznego i dynamicznego oraz programy do optymalizacji, dzielenia i ukrywania ciężarków.

Oprócz montażownicy i wyważarki musi być podnośnik. Nowy, porządny, dwukolumnowy nabędziesz za 10-12 tys. zł netto, ale wiele warsztatów z powodzeniem posługuje się podnośnikami hydraulicznymi (600-800 zł netto), pneumatycznymi (600-1000 zł netto), albo hydrauliczno-pneumatycznymi, z tym że jedno takie urządzenie nie wystarczy. Oczywiście wydatków czeka cię jeszcze więcej, przykładowo sprężarka tłokowa (2000-4000 zł netto),

klucz pneumatyczny do kół (600-900 zł netto), pistolet do pompowania (200 zł netto), szlifierka(200-400 zł netto), klucz dynamometryczny (300-600 zł netto). Jeżeli potraktujesz oponiarstwo poważnie, zainwestuj w wytwornicę azotu (4-13 tys. zł netto), myjkę do kół (5-10 tys. zł netto), regały, wózki do transportu kół.

Ile mam miejsca?

Do zakładu LPG przyjeżdżają samochody osobowe, rzadko kiedy cięższe niż 3,5 t dmc.

Oponiarstwo też może dotyczyć tylko osobowych i dostawczych, ale jeśli chcesz zająć się również większymi pojazdami, musisz mieć na

PRZYKŁADOWE MARKI MONTAŻOWNIC I WYWAŻAREK ATH, ATS, Bergone, Boxer, Brianz, Butler, Castex, CEMB, Corghi, Cormach, Dunlop, Ecodyna, Ecomont, Fasep, Focus, Giuliano, Haweka, Hofmann, HPA, Invento, Launch, Linero, M&B, MK Tools, Mondolfo, Nortec, Ravaglioli, SBM, Sicam, STD, Teco, Tip-Top, Uni-Trol, Variant, Werther.

www.autogaz-journal.pl

Do obsługi opon OTR jest potrzebny sprzęt przystosowany do większych średnic.

Luty 2014 29

prawy. Jeżeli uszkodzenie nie dyskwalifikuje zupełnie opony, na pewno będzie oddana do naprawy.

O ile za prostą reperację na zimno osobowej opony serwisy biorą od 25 zł wzwyż, o tyle doprowadzenie do stanu używalności drogiego „oteera” to stawki zdecydowanie większe. Zależą przede wszystkim od rodzaju i wielkości defektu. W przypadku opon ciężarowych (OTR są zazwyczaj od nich większe), prosta naprawa kosztuje od 70 zł netto.

Rozróżnia się naprawy na zimno i na gorąco. Te drugie są droższe, lepsze, czasami wręcz konieczne przy dużych rozmiarach i OTR. Naprawy na gorąco można wykonywać także w przypadku mniejszych opon, ale zazwyczaj bywa tak, że klient się spieszy, że chce na już, więc pozostaje technologia na zimno.

Serwis na kołach

Absolutnie niezbędne maszyny – wyważarka (po lewej) i montażownica. to miejsce. Drogi prowadzące do zakładu muszą być przystosowane do ruchu pojazdów tego rodzaju (nośność). Poza przestrzenią podłoga w serwisie powinna być przygotowana na wjechanie zestawu o masie 40 ton. Najlepiej, żeby stanowisko dla tzw. tirów było przejazdowe.

Trzeba jednak stwierdzić, że w wielu serwisach oponiarskich ciężarówki są obsługiwane również na zewnątrz – czyli znowu krążymy koło wielkości działki. Większe pojazdy to i większe wymagania: mocniejsze sprężarki, zazwy-

czaj spiralne, mocniejsze klucze, elektroniczne urządzenie do pompowania itd.

Duże opony, duże pieniądze Poza tym, jeśli „wyjdziesz” poza osobowe i dostawcze, pamiętaj że opony mają także maszyny budowlane, traktory i maszyny rolnicze, wózki widłowe, maszyny górnicze. Ogólnie takie ogumienie określa się jako OTR (Off The Road, poza drogą). Tam są prawdziwe pieniądze. No bo za pojedynczą, zwykłą oponę do popularnego osobowego klient płaci 150-250 zł, natomiast opona do „wozidła” może kosztować ponad 20 tys. zł netto. Nic dziwnego, że olbrzymiego znaczenia nabierają na-

Serwis naprawiający opony ciężarowe i OTR wręcz nie może obejść się bez mobilnego serwisu.

Samochody, dzięki którym można poza warsztatem zdemontować koło i oponę, naprawić oponę i potem wszystko poskładać oznacza inwestycję kilkudziesięciu tysięcy złotych, a nawet ponad 100 tys.

Czasami jednak lepiej przywieźć tym autem ubłocone koło do warsztatu, gdzie są lepsze warunki do naprawy.

Przy awariach pamiętaj o zasadzie – są pieniądze, będzie robota. Niektórzy oponiarze mogą długo opowiadać, ile mieli problemów ze ściągnięciem należności, nie zawsze skutecznym. Tak więc albo gotówka, albo potwierdzenie przelewu i twoi ludzie mogą działać. Poza wyjazdami na awarie wóz serwisowy przyda się przy obsłudze flot (niekoniecznie ciężarowych) w ich bazach. To wygodne dla flotowego klienta, nie musi tracić czasu kierowców i pieniędzy na paliwo na dojazd do naszego serwisu ogumienia.

Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

Jak widać, wiele serwisów ogumienia żyje nie tylko z opon.

30

Luty 2014

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 31

Zakup i użytkowanie analizatora spalin na potrzeby montażu instalacji LPG Analizator spalin jest z formalnego punktu niezbędnym urządzeniem do uruchomienia i prowadzenia punktu montażu instalacji gazowych. Pozostaje więc pytanie jakie wybrać urządzenie i jak je użytkować.

W chwili obecnej nowe analizatory spalin wprowadza się do obrotu na podstawie Ustawy o Ocenie Zgodności i aktów wykonawczych z niej wynikających. Wszystko to ma swoją podstawę w dyrektywie 22/2004/WE zwanej potocznie MID.

Zakup nowego analizatora Dla analizatorów MID jedynym dokumentem w pierwszym roku użytkowania jest poprawnie wystawiona deklaracja CE stwierdzająca minimum zgodności z dyrektywą 22/2004/WE. To idące w dobrym kierunku podejście zastępujące „zaświadczenia oświadczeniami” może jednak rodzić wątpliwości czy deklaracja jest poprawnie wystawiona. Zgodnie z obowiązującymi przepisami jedynym organem mogącym to potwierdzić jest Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Ponieważ urzędników UOKiK raczej nie spotyka się w punktach montażu LPG, a inne instytucje nie

32

Luty 2014

są uprawniona do weryfikacji poprawności wystawienia deklaracji CE, niepoprawnie wystawione deklaracje CE mogą stać się „bombą z opóźnionym zapłonem”, które mogą narobić wiele złego kiedy zaczną być merytorycznie weryfikowane.

Aby poprawnie zadeklarować zgodność z dyrektywą MID producent ma trzy możliwe drogi do spełnienia jej warunków:

1. Badanie typu analizatora (moduł B), połączone z zapewnieniem jakości produkcji (moduł D); 2. Badanie typu analizatora (moduł B), połączone z weryfikacją każdego egzemplarza (moduł F); 3. Pełne zapewnienie jakości z badaniem projektu (moduł H1).

Do wykonywania czynności określonych w modułach B, D, F i H1 upoważnione są jednostki notyfikowane Komisji Europejskiej. W prakty-

ce w większości wypadków deklaruje się pierwszą drogę, czasami drugą, trzeciej nigdy nie spotkaliśmy.

Z powyższego dla użytkownika wynika konkretne zagrożenie zakupienia analizatora spalin z wadą prawną. Wada ta może wynikać z zaniedbania bądź celowego działania producenta/sprzedawcy mogącego zasugerować kupującemu spełnienie warunków dyrektywy bez wystarczających do tego podstaw.

Co może zrobić świadomy klient kupujący nowe urządzenie? Otóż sprawdzić istnienie dokumentów, na które powołuje się sprzedawca w deklaracji zgodności na stronach jednostek notyfikowanych, głównie są to: niemiecka PTB, francuska LNE, holenderskie NMi, ale mogą być również inne wymienione na stronach: http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando.

W Polsce dane te są umieszczane na serwisie informacyjnym www.analizatory.info.pl jednak aktualizacja danych nie jest natychmiastowa.

Wypada dodać, że istnieje jeszcze możliwość wprowadzania do obrotu kilku typów analizatorów spalin w roku bieżącym i przyszłym na podstawie przepisów ustawy Prawo o Miarach. Sprzedawca

www.autogaz-journal.pl

musi bezwzględnie dostarczyć kupującemu świadectwo legalizacji pierwotnej. Fakt ten powinien być wystarczającym dokumentem dla kupującego.

Dodatkowo kupujący urządzenia winien zażądać deklaracji CE zgodnie z wymaganiami ROZPORZĄDZENIA MINISTRA TRANSPORTU I BUDOWNICTWA w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji prowadzących badania techniczne pojazdów Dz.U. Nr 40/2006 poz 275

Zakup używanego analizatora spalin Zakup nowego analizatora spalin to wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Nie każdy rozpoczynający przygodę z montażem auto gazu jest skłony taką kwotę zainwestować. Może w takim wypadku pomyśleć o urządzeniach używanych.

Z używanym analizatorem spalin jest podobnie jak z używanym samochodem, każdy ma na ten temat swoje własne zdanie. Rynek wtórny oferuje wiele urządzeń, pochodzą one zarówno ze stacji kontroli pojazdów modernizujących swoje wyposażenie jak i z importu (nie zawsze do końca legalnych – o nieprawidłowościach prawnych pisałem w pierwszym numerze AutoGaz-Journal).

Urządzenia używane przeważnie zostały wprowadzone do obrotu na podstawie starej ustawy Prawo o Miarach z roku 1993. Tych urządzeń nie można już sprzedawać jako nowe, natomiast można je kupować na rynku wtórnym.

Urządzenia te często są już „pełnoletnie”. Trzeba sobie również powiedzieć, że użytkowanie analizatora spalin kosztuje. Może się zdarzyć, że koszt pełnego przeglądu analizatora może być zbliżony do ceny zakupu urządzenia używanego. To podobnie jak z zakupem samochodu Jelcz czy Star z lat 80tych. Jego cena zakupu może być mniejsza niż koszt wymiany płynów eksploatacyjnych.

Sprawne urządzenia kosztują ok. kilku tysięcy złotych. Warto przy ich zakupie dowiedzieć się kiedy był wymieniany czujnik tlenu (zużywa się po ok. 3 latach), kiedy była wykonana kalibracja i co oczywiste legalizacja.

Użytkowanie analizatorów spalin 31 Grudnia 2013 zakończyły się definitywnie okresy przejściowe umożliwiające legalizowanie

www.autogaz-journal.pl

analizatorów spalin wg wcześniejszych wymagań.

Mimo niezrozumiałej przeze mnie paniki, o której niektórzy z Państwa słyszeli, niewiele się zmieniło.

Wynika to z faktu, że przez ostatnie 20 lat wymagania dla analizatorów spalin nie uległy istotnym zmianom. Jak zatem wygląda obecna sytuacja prawna?

Pomimo innych wymagań przy wprowadzaniu do obrotu analizatorów MID i GUM w ich użytkowaniu nie ma już wielkich różnic. Wszystkie analizatory muszą być przez ich użytkowników zgłaszane do legalizacji ponownej. Z chwilą zakupu analizatora spalin na jego użytkowniku zaczyna ciążyć obowiązek legalizacji ponownej. Obowiązek ten wynika z ustawy Prawo o Miarach. Aktem wykonawczym szczegółowo to regulującym jest Rozporządzenie Ministra Gospodarki z 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29).

W przypadku analizatorów GUM (wprowadzanych na podstawie starych przepisów ustawy Prawo o Miarach) obowiązek ten powstaje w ostatnim miesiącu ważności świadectwa legalizacji pierwotnej, dołączonego do zakupionego analizatora spalin.

W przypadku analizatorów MID (wprowadzanych

do obrotu na podstawie Ustawy o ocenie zgodności) do końca listopada roku następnego od wprowadzenia do obrotu. Skąd to wynika? Otóż ustawodawca określa termin pierwszej legalizacji ponownej na 1 rok. Datę początkową, od której liczymy ten termin Art. 8k pkt 3 ustawy Prawo o Miarach (wprowadzony ustawą z dnia 15 grudnia 2006 r. o zmianie ustawy o systemie oceny zgodności oraz o zmianie niektórych innych ustaw. Dz. U. z dnia 29 grudnia 2006 r.) precyzuje szczegółowo jako 1 grudnia roku w którym dokonano oceny zgodności. Rok ten jest oznaczany przez producenta poprzez dwie ostatnie cyfry roku za literą M przy znaku CE umieszczonym na urządzeniu. Zatem analizator należy zgłosić do legalizacji ponownej do 30 Listopada roku następnego od oznaczonego na urządzeniu przy znaku CE. Każde kolejne zgłoszenia do legalizacji ponownej analizatorów spalin, wprowadzanych do obrotu na podstawie obu ustaw, wynikają z terminów podanych na świadectwach legalizacji ponownej i jest to termin 6 miesięcy liczony od pierwszego dnia miesiąca w którym zgłoszono analizator do legalizacji.

Mariusz Nowicki Kierownik Laboratorium HAIK

Luty 2014 33

34

Luty 2014

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Luty 2014 35

36

Luty 2014

www.autogaz-journal.pl