AutoGaz Journal 2/2013

• nr 2 • grudzień 2013 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: Instalacje LPG w silnikach z bezpośrednim wtryskiem

Downsizing czy to koniec z LPG? (czytaj - str. 4)

Silnik Forda 1.0 Ecoboost.

Spala (oficjalnie) - 5l/100 km

LISTA PRINSA

pożyteczna ściągawka

AKADEMIA STAG

szkolenia dla monterów instalacji LPG

INSTALACJE BRC

markowe i sprawdzone

2

Grudzień 2013

www.autogaz-journal.pl

Montujesz LPG? Dołącz do sieci Coraz więcej warsztatów montujących instalacje gazowe w Polsce działa pod egidą producentów systemów LPG. Zyskują dzięki temu wsparcie techniczno-marketingowe. Logo znanej marki buduje zaufanie i pomaga przyciągnąć klientów.

Zrzeszanie zakładów montujących i serwisujących systemy LPG jest korzystne zarówno dla producenta, jak i warsztatu. Przynosi też korzyści klientom, którzy zyskują cenną informację o dostępności produktu oraz ogólnopolską gwarancję na podzespoły i montaż instalacji gazowej. Dzięki temu mogą ją zrealizować w każdym warsztacie należącym do sieci. Klienci mają też świadomość, że wszystkie zrzeszone zakłady reprezentują zbliżony poziom wiedzy technicznej i obsługi. Dla producentów i dystrybutorów części, stowarzyszone warsztaty to stała grupa odbiorców do których mogą dotrzeć bezpośrednio, bez konieczności korzystania z usług pośredników.

Pod wspólnym szyldem Dzięki dołączeniu do sieci znanego producenta warsztat automatycznie zyskuje większą rozpoznawalność. Ma to szczególne znaczenie dla zakładów montażowych funkcjonujących w mniejszych miejscowościach. Działanie pod wspólnym szyldem zdecydowanie ułatwia prowadzenie działań marketingowych, np. poprzez organizowane przez producentów instalacji akcje promocyjne i kampanie reklamowe w mediach. Logo znanej marki pomaga przyciągnąć klientów, buduje zaufanie i wzmaga poczucie bezpieczeństwa, co jest szczególnie istotne w warunkach rosnącej konkurencji.

Warsztaty zrzeszone w sieci biorą udział w szkoleniach technicznych organizowanych przez producentów oraz korzystają z ich rozbudowanego zaplecza dystrybucyjnego. Mają dzięki temu łatwiejszy dostęp do części zamiennych.

Mogą też liczyć na szybsze dostawy i korzystniejsze ceny.

Wsparcie techniczne i procedura weryfikacyjna Warsztat podejmujący współpracę z producentem instalacji gazowych zyskuje także dostęp do najnowszych osiągnięć technologicznych oraz wsparcie techniczne w kwestii doboru odpowiednich komponentów systemu LPG do danego typu silnika. Nieoceniona jest też pomoc w rozwiązywaniu problemów występujących w nowych modelach samochodów, wyposażonych w silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Innym źródłem wiedzy na temat montowanych instalacji jest wymiana doświadczeń pomiędzy warsztatami zrzeszonymi w sieci. Producenci pomagają zakładom w szkoleniu montażystów i wyposażeniu warsztatu w nowoczesne oprzyrządowanie. W zależności od sieci współpraca może też objąć takie kwestie jak ujednolicenie wystroju wnętrza warsztatu i jego wyposażenia. Sieć zapewnia odzież roboczą oraz gadżety i materiały reklamowe dla klientów.

Zakład zainteresowany dołączeniem do autoryzowanej sieci warsztatów przechodzi najpierw procedurę weryfikacyjną. Producenci stawiają przed nim różne wymagania dotyczące wyposażenia warsztatu i standardu obsługi klienta. Warsztaty weryfikowane są pod względem jakości montażu, doboru podzespołów i kwalifikacji zatrudnionych mechaników. Zakład, który nie jest w stanie spełnić wyznaczonych wymogów oraz standardów montażu nie może liczyć na dołączenie do sieci. Warunkiem podjęcia współpracy jest ukończenie cyklu szkoleń z zakresu montażu.

Zakłady montujące instalacje LPG pod wspólną, własną marką zrzeszają dziś w Polsce wszyscy znaczący producenci. Dołączenie do sieci nie odbywa się na zasadzie wyłączności. Warsztat w dalszym ciągu może montować systemy innych producentów. sibi

„AutoGaz-Journal” – miesięcznik Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew www.autogaz-journal.pl Greźlikowski, red.naczelny@autogaz-journal.pl

Szanowny Czytelniku Oddajemy w Wasze ręce drugie wydanie nowego, branżowego miesięcznika „AutoGaz-Journal”. Mamy sygnały, po pierwszym wydaniu, że nasza wydawnicza inicjatywa spotkała się z życzliwym przyjęciem w środowisku.

W tym wydaniu polecamy kilka tematów przewodnich.

Pierwszy z nich dotyczy downsizingu, czyli wyciskania z coraz mniejszych silników benzynowych coraz większej mocy. Niektórzy obawiają się, że te silniki, których zaletą ma też być znacznie niższe spalanie, to początek końca branży LPG. Testy spalania przeprowadzone przez niezależnych dziennikarzy mówią jednak co innego.

Drugi temat odnosi się do słynnej listy holenderskiej firmy PRINS, wg której jedne silniki nadają się pod „zagazowanie”, a niektóre zdecydowanie nie. Polecamy jeszcze naszą sondę redakcyjną, w które zapytaliśmy właścicieli zakładów w jaki sposób przekonują potencjalnych klientów do założenia instalacji LPG. Nasz wiedza dotycząca LPG nie jest doskonała. Liczymy na Wasze uwagi do artykułów, na Wasze listy i telefony, propozycje kolejnych tematów. Zapraszamy na naszą stronę www.autogaz-journal.pl.

Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

1000 analizatorów spalin CAPELEC Firma HAIK ze Swarzędza dostarczyła tysięczny analizator spalin CAPELEC na polski rynek. Jubileuszowy egzemplarz w Polsce został zakupiony przez Politechnikę Śląską w Gliwicach. Przekazanie zestawu nastąpiło w dniu 20 listopada 2013 w Laboratorium Techniki Samochodowej Politechniki Śląskiej.

W przekazaniu poza pracownikami Zakładu Spalania, Silników Spalinowych i Odnawialnych Źródeł Energii uczestniczyli studenci Wydziału Inżynierii Środowiska. Tysięczny egzemplarz był zamówiony jako pię-

Dział Reklamy: Paweł Sikorski, kom. 733 461 829, tel. 65-5422274, fax 65-5269085, reklama@autogaz-journal.pl ps@autogaz-journal.pl

cio-gazowy analizator spalin z dymomierzem. W ramach prezentu został dodatkowo wyposażony w czytnik EOBD/OBDII CAP 4220.

Politechnika Śląska otrzymała również dyplom producenta upamiętniający to wydarzenie. Więcej informacji: https://www.facebook. com/Capelec.Polska Mariusz Nowicki, HAIK Sp. z o.o. http://www.haik.pl

Wydawca: Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno tel. 65-5269085, fax 65-5269085 redakcja@autogaz-journal.pl www.autogaz-journal.pl Grudzień 2013

3

DOWNSIZING czy to koniec z LPG?

Od kilku lat wielką karierę w branży samochodowej robi downsizing, czyli zmniejszanie pojemności silników, przy jednoczesnym zwiększaniu ich mocy. Jednym z efektów tych zmian ma być radykalne zmniejszenie zużycia paliwa. Niektórzy eksperci branżowi wieszczą, że downsizing to początek końca instalacji LPG w samochodach.

W reklamach wszystko wygląda pięknie, a już prawdziwy zachwyt wzbudzają dane opisujące wysokość spalania. Okazuje się, że silniki o mocy 150200 KM, które muszą poradzić sobie z autami o całkiem sporych rozmiarach, oficjalnie spalają 5 do 7 litrów benzyny, i to w uśrednionych warunkach,

w mieście i na trasie. Tak jest jednak tylko na papierze. Dziennikarze z kilku gazet motoryzacyjnych przeprowadzili własne testy i wyszło im, że downsizingowe silniki wcale nie są takie oszczędne, a pod pewnymi względami przegrywają nawet z tradycyjnymi, niewysilonymi jednostkami napędowymi.

Volkswagen postawił wyłącznie na silniki TSI, z bezpośrednim wtryskiem.

Test „Auto Zeitung” Niemiecki dwutygodnik motoryzacyjny „Auto Zeitung” wziął na tapetę 8 modeli z silnikami wykonanymi zgodnie z zasadami downsizingu. Każde auto przetestowano na trzy sposoby: ■■podczas jazdy mieszanej, zgodnie z fabrycznymi zasadami pomiaru średniego spalania, ■■na trasie 100 km, przy zachowaniu stałej prędkości 90 km/h, ■■na trasie 100 km, autostradą, z dużą szybkością.

Do testowania posłużyły następujące samochody: ■■Fiat 500 0.9 8V Twinair, który dzięki turbosprężarce z pojemności 875 ccm i dwóch cylindrów wykrzesa aż 86 koni mocy, ■■Peugeot 308 155 THP z silnikiem o pojemności 1.6 l, turbo i bezpośrednim wtryskiem paliwa, ■■VW Golf 1.4 TSI, o mocy 122 koni, z bezpośrednim wtryskiem, ■■BMW 328i, który wbrew oznaczeniu posiada pojemność nie 2.8 lecz tylko 2 litry, ale dzięki dwóm turbosprężąrkom rozwija oszałamiającą moc 245 koni,

WYNIKI TESTU WEDŁUG „AUTO ZEITUNG” FIAT 500, 9 8V

PEUGEOT 308 155 THP

VW Golf 1.4 TSI

BMW 328I

OPEL Insignia 1.4 Turbo

FORD S-Max 1.6 Ecobost

MERCEDES E 250 BlueEf.

AUDI A6 3.0 TFSI Quattro

Średnie spalanie wg norm EU

4,1 l /100 km

6,4 l /100 km

6,0 l /100 km

6,3 l /100 km

5,7 l /100 km

6,8 l /100 km

6,6 l /100 km

8,2 l /100 km

Średnie spalanie wg Auto Zeitung

5,6 l /100 km

7,4 l /100 km

7,4 l /100 km

8,1 l /100 km

7,0 l /100 km

9,0 l /100 km

9,1 l /100 km

10,6 l /100 km

37 %

16 %

23 %

29 %

23 %

32 %

38 %

29 %

Minimalne spalanie, 90 km/h

4,7 l /100 km

5,4 l /100 km

5,2 l /100 km

5,7 l /100 km

5,2 l /100 km

6,4 l /100 km

6,4 l /100 km

8,5 l /100 km

Maksymalne spalanie, V-max.

13,8 l /100 km

14,8 l /100 km

13,8 l /100 km

16,7 l /100 km

12,9 l /100 km

14,6 l /100 km

16,5 l /100 km

18,5 l /100 km

Marka/model

Różnica w porównaniu do norm EU

4

Grudzień 2013

www.autogaz-journal.pl

■■Opel Insignia 1.4 Turbo

EcoFlex, o mocy 140 koni, z bezpośrednim wtryskiem, ■■Ford S-Max 1.6 Ecoboost, o mocy 160 koni, z turbosprężarką, ■■Mercedes E 250 BlueEfficiency, z turboładowanym silnikiem, z bezpośrednim wtryskiem, o pojemności 1.8l i mocy 204 koni, ■■Audi A6 3.0 TFSI Quattro, z bezpośrednim wtryskiem, o mocy 300 koni.

Jak widać z przedstawionego zestawienia (patrz tabela) żadne auto nie zaliczyło pomyślnie pierwszego, normatywnego testu.

Wszystkie spalają więcej, niekiedy dużo więcej. Skąd takie różnice.

Otóż normy unijne regulujące zasady pomiaru zużycia paliwa są bardzo nieprecyzyjne, co z premedytacją wykorzystują producenci.

Na testy wypuszczają specjalnie spreparowane egzemplarze, odchudzone ze zbędnego wyposażenia, na bardzo wąskich i mocno „nabitych” oponach, nawet ze zdemontowanymi lusterkami, a prędkość maksymalna nigdy nie przekracza 120 km/h.

Dopiero podczas drugiego testu, przy jeździe ze stałą prędkością 90 km/h, wyniki spalania okazały się naprawdę niskie. Ale w praktyce tak nie da się jeździć, a już na pewno nie po polskich, zawsze zatłoczonych drogach.

Ostatni test pokazał jak żarłoczne mogą być nowe silniki przy

www.autogaz-journal.pl

bardzo szybkiej jeździe autostradowej. U nas takie prędkości, rzędu 200 km/h i więcej nie są realne, ale w Niemczech jak najbardziej.

Nietrudno tam o kierowców, którzy jadą setkami kilometrów mknąc ponad 200 km/h. Dla nich znacznie lepszą alternatywną są silniki dieslowskie, które nawet przy bardzo szybkiej jeździe zwykle nie spalają więcej niż 10l/100 km.

Amerykański magazyn „Consumer Repor ts” sprawdził w teście drogowym osiągi i zużycie paliwa samochodów z turbodoładowanymi silnikami ery downsizingu i starszymi jednostkami wolnossącymi. W większości przypadków tradycja wygrywa z nowoczesnością, a zużycie paliwa, mierzone w laboratorium, jest niższe od tego, które osiąga się w rzeczywistości. Amerykańskie testy pokazały, że samochody z mniejszymi turbodoładowanymi silnikami przyspieszają gorzej i nie są bardziej oszczędne od aut z większymi jednostkami wolnossącymi.

Testy Amerykanów Wydawany w USA magazyn „Consumer Reports” porównał osiągi Forda Fusion (w Europie

Silnik 1.4 Turbo, który radzi sobie z ciężką Insignią. jego odpowiednikiem jest Mondeo) z silnikiem 1.6 EcoBoost o mocy 173 koni z osiągami innych sedanów klasy średniej. Były to Toyota Camry, Honda Accord i Nissan Altima - wszystkie z wolnossącymi czterocylindrowymi jednostkami napędowymi o pojemności 2.4 i 2.5 l. Fusion z turbodoładowanym silnikiem 1.6 przegrał z nimi zarówno w sprincie od 0 do 60 mph (ok. 97 km/h), jak i pod względem

zużycia paliwa. Ford pokonuje na jednym galonie paliwa (ok. 3,8 l) 25 mil (1 mila - 1,6 km), a japońscy konkurenci, tj. Camry, Accord i Altima odpowiednio o 2.5 i 6 mil więcej.

Specjaliści z magazynu „Consumer Reports” zwracają uwagę, że dużą zaletą silników turbodoładowanych jest wysoki moment obrotowy dostępny przy niskich obrotach silnika. Ułatwia to przy-

Grudzień 2013 5

spieszanie bez redukowania biegów i poprawia elastyczność, ale nie wszystkie jednostki ery downsizingu radzą sobie z tym równie dobrze.

Wiele jednostek o pojemności 1.4 i 1.6 nadal wymaga utrzymywania wysokich obrotów, by sprawnie przyspieszać. A to podnosi zużycie paliwa. Większość samochodów z turbodoładowanymi silnikami, testowanych przez „Consumer Report” przyspieszała też wolniej w porównaniu do modeli z wolnossącymi jednostkami.

Co to jest „downsizing” Downsizing polega zwykle na redukcji pojemności cylindrów, liczby cylindrów, zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki (niekiedy dwóch), kompresora, zmiennych kątów rozrządu, czy bardzo wysokiego poziomu sprężania. Nowe jednostki napędowe są naszpikowane techniką, skomplikowane, kosztowne w serwisowaniu. Pracują w miarę bezproblemowo do przebiegu rzędu 150 tys. km. Potem zaczynają się problemy. Wymiana turbosprężarki może pochłonąć majątek. Ale ten problem raczej nie dotknie pierwszych właścicieli, zwłaszcza w takim kraju jak Niemcy, gdzie po 4-5 latach od zakupu idzie się do salonu po nowy model. Problemy będą mieli Polacy, którzy kupią od Niemców „używki” po okazyjnych cenach. A wyboru nie będą mieli, gdyż coraz więcej producentów oferuje w swojej palecie już wyłącznie podrasowane silniki, np.

6

Grudzień 2013

Renault swoje dwonsizingowe silniki z bezpośrednim wtryskiem lub trubosprężarką oznacza literami TCe. u Volkswagena występują obecnie tylko jednostki TSI, z bezpośrednim wtryskiem. Innych nie ma.

W sumie są to chyba dobre wieści dla polskiej branży LPG. Okazuje się, że nowe silniki wcale nie są takie oszczędne, a to oznacza że opłacalne będzie montowanie do nich instalacji gazowych. Problemem jest w tej chwili koszt montażu i dobór instalacji do silników z bez-

pośrednim wtryskiem. Obiecującym rozwiązaniem zdają się być układy, które obsługują wtrysk w fazie ciekłej, ale na tą chwilę za dużo kosztują. Drugim, alternatywnym rozwiązaniem może być instalacja nad którą pracuje właśnie białostocka firma AC, o czym szerzej piszemy w jednym z artykułów w tym wydaniu. jl

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Grudzień 2013 7

Ceny autogazu są stabilne Rozmowa z dyrektorem Polskiej Organizacji Gazu Płynnego Andrzejem Olechowskim – Losy samochodowej branży LPG zależą ściśle od cen tego paliwa na stacjach. Ciągle straszy się kierowców, a to podsuwaną przez Unię akcyzą, a to cłem nakładanym przez Rosjan. Jak Pana zdaniem będzie kształtowała się cena autogazu na polskim rynku przez najbliższe kilka lat? Czy zakładający teraz instalację nie będę za chwilę żałowali swojej decyzji?

– Niestety media stale informują albo raczej straszą nas podwyżkami cen … Oczywiście akcyza na czterokrotnie wyższym poziome stanowiłaby dla polskiego rynku gazu płynnego realne zagrożenie, jednak dzięki aktywnej postawie naszego rządu oraz poparciu innych państw w kwestii zmiany opodatkowania wyrobów energetycznych, stanowisko Unii Europejskiej uległo zmianie na bardziej neutralne. Jeśli chodzi stricte o zmiany prawodawstwa w Polsce, to od 2005 roku poziom akcyzy jest stały, a w 2014 r. Ministerstwo Finansów nie planuje rewolucji w tym zakresie. Zaś temat rosyjskich ceł można odnieść jedynie do medialnej gry ze społeczeństwem, ponieważ w rzeczywistości takiego zagrożenia nie było. Jeśli chodzi zaś o opłacalność autogazu, to okres zwrotu kosztów założenia instalacji gazowej w przypadku LPG jest stosunkowo krótki – zachęcam do przeprowadzenia prostej symulacji opłacalności montażu dostępnej na stronie internetowej naszej Organizacji www.pogp.pl – W cenie benzyny i oleju połowę stanowią podatek, akcyza i marża. A jak to wygląda w przypadku cen autogazu? Ile by kosztował bez narzutów i obciążeń?

– W przypadku autogazu aktualne obciążenia wynoszą odpowiednio 695 zł/ tonę (ok. 39 gr za litr), opłata paliwowa wynosi 133, 10 zł/ tonę (7,5 gr ) oraz po-

8

Grudzień 2013

datek VAT 23%. Taka konstrukcja oznacza, że im niższa jest cena produktu to większy jest udział obciążeń podatkowych w cenie detalicznej. W roku ubiegłym obciążenia podatkowe wynosiły średnio około 35% ceny detalicznej autogazu. Marża to wielkość rzędu kilku/kilkanastu groszy na litrze. W tym roku te proporcje nie uległy zasadniczej zmianie. Warto zauważyć, że odnotowaliśmy wyjątkowo korzystne relacje cen pomiędzy autogazem a paliwami tradycyjnymi.

– Czy wielka kariera gazu łupkowego w USA, a niebawem może także w Europie, będzie miała wpływ na podaż i ceny autogazu na rynku polskim?

– Tak, jest to prawdopodobne, jednak nie stanie się to dziś czy jutro. Rozpatruję to w kategoriach średnio i długoterminowych , tak że mamy czas.

– Rząd chce narzucić Waszej branży obowiązek trzykrotnego podniesienia poziomu zapasów LPG, z 30 do 90 dni. Takie utrzymanie zapasów musi kosztować.

Czy ta nowa regulacja, jeśli wejdzie w życie, odbije się na cenach autogazu na stacjach?

– Ciągle trwają prace w Ministerstwie Gospodarki nad tym tematem. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że ceny detaliczne wzrosną w przypadku przyjęcia tych niekorzystnych dla nas rozwiązań. Według wyliczeń w/w Ministerstwa ma to kosztować 4 grosze netto za litr, ale równie dobrze może to być i 9 groszy na litrze z uwagi na zapis w projekcie ustawy. Wstępne szacunki wskazują, że branża zapłaci za nowy system tworzenia zapasów dodatkowo około 200 milionów złotych rocznie. Powstaje pytanie dlaczego i po co przyjmujemy takie rozwiązania.

– Od 18 września br. stacje

z autogazem mogą wprowadzać samoobsługę. Jak ta nowinka została przyjęta przez branżę LPG, no i najważniejsze, czy dzięki temu rozwiązaniu można spodziewać się obniżek cen w detalu?

– Wprowadzenie możliwości samoobsługi jest spełnieniem postulatów branży paliwowej – taka zmiana z perspektywy branży gazu płynnego LPG jest jak najbardziej pozytywna, gdyż samoobsługa będzie opcją, a nie narzuconym obowiązkiem. Po pierwsze firma-dystrybutor zadecyduje czy sieć stacji wprowadzi samoobsługę, a następnie już sam klient końcowy wybierze najdogodniejszą dla siebie formę tankowania. Co do samoobsługi i wiązaniem z tym obniżki cen jestem sceptykiem.

Uważam, że nie nastąpi tu zmiana.

– Ostatnio dziwne rzeczy dzieją się na polskim rynku LPG. Liczba aut z instalacjami rośnie, a zużycie tego paliwa spada. Np. w 2012 roku sprzedano o 0,9% mniej autogazu niż w roku poprzednim. Jak to wytłumaczyć?

Może rozrasta się szara strefa?

– Nie widzę w tym nic specjalnie dziwnego. Taka sytuacja jest powszechna i nie odnosi się tylko do LPG – globalnie przybyło samochodów, jednak w roku ubiegłym sprzedaż benzyn tradycyjnych spadła o prawie 5%. Niewielki spadek sprzedaży LPG spowodowany jest faktem, iż w czasach kryzysu oszczędzamy i mniej jeździmy, pewne znaczenie odgrywają nowsze technologicznie, oszczędniejsze silniki oraz istnienie szarej strefy.

– Na Waszej stronie internetowej (www.pogp.pl) publikujecie co roku obszerny raport opisujący sytuację na krajowym rynku

paliw płynnych. Między innymi stamtąd pochodzi informacja, że liczba aut z instalacją LPG wzrosła w 2012 roku z 2 mln 477 tys. do 2 mln 615 tys. Skąd macie takie dokładne dane?

– Nasze dane pochodzą ze źródeł publicznych tj. CEPIK i GUS. – Wasza organizacja powstała w 1996 roku. Proszę pokrótce opisać Wasze najważniejsze cele i dotychczasowe osiągnięcia.

– Trudno pokrótce opisać 18 lat działalności Organizacji. To temat na odrębną rozmowę, jednak pragnę podkreślić, że naszym podstawnym celem jest podejmowanie działań w celu popularyzacji i zwiększenia roli LPG jako ekologicznego i natychmiast dostępnego źródła energii. Zapewne naszym sukcesem jest europejski poziom uregulowań technicznych, a także standardów bezpieczeństwa. Jednak obecne czasy wymagają wyjątkowych rozwiązań i dlatego też musimy zmienić postrzeganie gazu płynnego LPG i pokazać jak wiele ma on zastosowań i jak wartościowym jest produktem.

– Dziękuję za rozmowę. pytania zadawał: Zbigniew Greźlikowski

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Grudzień 2013 9

Instalacje LPG w silnikach

z bezpośrednim wtryskiem paliwa Przystosowanie instalacji LPG do jednostek benzynowych z wtryskiem bezpośrednim stanowi nie lada wyzwanie, głównie ze względu na umiejscowienie wtryskiwaczy w kolektorze spalania. Wymagają one chłodzenia poprzez zastosowanie cyklicznego dotrysku benzyny. Innym rozwiązaniem jest skorzystanie z układu wykorzystującego do zasilania silnika gaz w stanie ciekłym.

INSTALACJĘ VIALLE LPDI MOŻNA ZAŁOŻYĆ M.IN. DO TYCH SAMOCHODÓW: ■■Audi (modele z silnikami)

1.2 TFSI 85 KM; 1.2 TSI 105 KM; 1.4 TFSI 125 KM; 1.8 TFSI 120 KM i 160 KM

■■Seat (modele z silnikami)

1.2 TSI 105 KM; 1.4 TSI 125 KM; 1.8 TSI 120 KM i 160 KM

■■Skoda (modele z silnikami)

1.2 TSI 85 KM i 105 KM; 1.4 TSI 122 KM, 125 KM i 180 KM; 1.8 TSI 160 KM

■■Volkswagen (modele z silnikami)

1.2 TSI 85 KM i 104 KM; 1.4 TSI 122 KM, 140 KM i 150 KM; 1.8 TSI 160 KM

10

Grudzień 2013

Zdobywające coraz większą popularność samochody napędzane silnikami benzynowymi z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TSI, FSI, TFSI) stanowią wyzwanie dla warsztatów zajmujących się montażem instalacji gazowych. Charakteryzują się one relatywnie małym zużyciem paliwa, sporą mocą i dużym momentem obrotowym, dostępnym już w niskim zakresie obrotów.

W jednostkach TSI, jak sama nazwa wskazuje, wtryskiwacze wkręcone są bezpośrednio do komory spalania. Przez co ich końcówki narażone są na działanie wysokich temperatur. Pracę w takich warunkach umożliwia im benzyna, która spełnia tu rolę chłodziwa. Problem pojawia się przy zasilaniu takiego silnika LPG. Zastępując paliwo gazem pozbawiamy bezczynnych wtryskiwaczy środka chłodzącego, co prowadzi

do ich przegrzania. Konstruktorzy znaleźli jednak na to sposób. Co kilka cykli wtrysku gazu następuje dotrysk benzyny. Poprawia on skład mieszanki i chłodzi wtryskiwacze. Problem ten nie istnieje w przypadku normalnych silników (z wtryskiem pośrednim). W takich jednostkach wtryskiwacze benzyny zamontowane są w kolektorze ssącym, a więc w sporej odległości od komór spalania.

Instalacje z parownikiem Kolejnym ograniczeniem utrudniającym dostosowanie silnika TSI do instalacji LPG jest wysoka precyzja układów z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zastąpienie ich przez wtryskiwacze gazowe zamontowane w kolektorze ssącym, a więc za pomocą wtrysku pośrednie-

www.autogaz-journal.pl

go, nie daje odpowiedniego stopnia odwzorowania. Żaden wtryskiwacz gazowy, ze względu na czas reakcji nie jest wstanie dorównać precyzji i szybkości operowania wtryskiwaczy benzyny. Dlatego w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny instalacje ustawia się tak, by jednocześnie spalały gaz i benzynę. Pomimo tych problemów konstruktorom udało się pokonać ograniczenia i zagazować auta z jednostkami TSI. Instalacje LPG w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa ma m.in. w swojej ofercie Skoda, Opel, Seat i Volkswagen.

Te w najpopularniejszym wariancie nie różnią się na pierwszy rzut oka od zwykłej sekwencyjnej instalacji LPG wykorzystującej gaz odparowany. W rzeczywistości są to o wiele bardziej skomplikowane układy wymagające wyższej jakości podzespołów oraz oprogramowania, które pisane jest osobno do każdego typu silnika.

By umożliwić chłodzenie wtryskiwaczy benzynowych, co kilka cykli wtrysku gazu następuje dotrysk benzyny. Ilość spalonego paliwa w stosunku do ilości spalonego gazu waha się w granicach od ok. 25 do... 100 proc. Proporcje te mogą być różne w zależności od tego, na ile wtryskiwacz gazowy nadąża z odtwarzaniem cyklu pracy wtryskiwacza benzynowego. Udział benzyny w paliwie rośnie wraz ze wzrostem obciążenia oraz wtedy gdy silnik pracuje na wolnych obrotach, np. podczas postoju przed skrzyżowaniem lub w korku. Zmiany paliwa odbywają się niezauważalnie. Instalacja wyposażona jest w klasyczny zbiornik na gaz, parownik, filtry, wtryskiwacze i sterownik. Systemy działające na tej zasadzie oferują m.in. firmy Elpigaz, Landi Renzo i BRC.

System firmy Vialle Inne rozwiązanie na zaadoptowanie instalacji LPG do jednostek TSI zaprezentowała holenderska firma Vialle. Chodzi tu system Vialle LPdi opracowany do zasilania silnika gazem w stanie ciekłym.

Wykorzystuje on do tego fabryczne wtryskiwacze benzyny, a więc niezależnie od wybranego paliwa

www.autogaz-journal.pl

zostaje zachowana zasada wtrysku bezpośredniego. Ze względu na brak potrzeby podgrzewania i rozprężenia gazu układ ten nie posiada parownika. LPG trafia do jednostki napędowej w stanie ciekłym. Dzięki temu silnik może być zasilany gazem już w momencie jego uruchamiania. Nie jest to jednak wskazane przy bardzo niskich temperaturach.

Instalacja nie posiada normalnego zbiornika na gaz. Nie jest więc wpięta w układ chłodzenia silnika, nie ma też wymiennych filtrów. Zbiornik z gazem wyposażony jest w pompę łopatkową, która pod ciśnieniem dostarcza gaz w stanie ciekłym do rozdzielacza paliwa (element instalacji gazowej odpowiedzialny za odcinanie i otwieraniu dopływu gazu i benzyny). Stąd, za pośrednictwem pompy wysokiego ciśnienia trafia on do fabrycznych wtryskiwaczy paliwa.

Do rozdzielacza paliwa podłączony jest też przewód z benzyną, który normalnie prowadzi do fabrycznej pompy wysokiego ciśnienia w silniku. Wykorzystanie tego samego przewodu i wtryskiwaczy do zasilania gazem lub benzyną niesie za sobą określone skutki. Wyłączony przy zasilaniu LPG silnik musi odpalić ponownie na gazie, który pozostał w przewodach doprowadzających paliwo do wtryskiwaczy.

Tradycyjne instalacje LPG (wykorzystujące gaz odparowany) przystosowane do silników z bezpośrednim wtryskiem nie należą do tanich. Koszt takiego układu waha się w granicach 4,5-6 tys. zł. Auto z taką instalacją zużywa zarówno LPG jak i benzynę, która stanowi co najmniej 25 proc. spalonego paliwa. Często powyżej pewnej prędkości obrotowej, a także na wolnych obrotach silnik zasilany jest wyłącznie benzyną. Takiej konieczności nie ma w przypadku instalacji Vialle LPdi, pozwalającej na wykorzystanie gazu w 100 proc.

Koszt takiego układu sięga 8 tys. zł. Warto dodać, że tego typu systemy funkcjonują w samochodach fabrycznie przystosowanych do zasilania wyłącznie gazem, a więc nieposiadających układu benzynowego. sibi

W OPINII DEALERA

Michał Cabaj,

Dział Marketingu ŠKODA – Obecnie nie posiadamy w ofercie instalacji LPG do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TSI). Do tej pory stosowaliśmy taki system w Octavii II 1,4 TSI. W rozwiązaniu tym gaz dostarczany jest w postaci gazowej do wtryskiwacza gazowego zamontowanego w kolektorze ssącym. Do cylindra równocześnie trafiają dwa paliwa, gaz i benzyna w różnych proporcjach. Na biegu jałowym silnik pracuje na benzynie. Z uwagi na dużą złożoność techniczną instalacja LPG oferowana do Octavii II z silnikiem 1,4 TSI miała dość wysoką cenę co powodowało, że zainteresowanie tym rozwiązaniem technicznym nie było znaczące. Producent samochodu wprowadza obecnie nową generację silników TSI co wymaga sprawdzenia w jaki sposób zasilanie gazem wpływać będzie na jakość pracy silnika i jego trwałość.

Silnik w Octavii III 1,4 TSI jest innym silnikiem niż ten, który wcześniej występował w Octavii II 1,4 TSI. Ze względu na koszt zakupu samochodu oraz koszt montażu instalacji LPG dominuje zainteresowanie samochodami wyposażonymi w silniki z wtryskiem pośrednim. Montażem i obsługą gazowych systemów zasilania zajmuje się obecnie 90 serwisów w sieci Skoda.

Grudzień 2013 11

10 lat doświadczeń Rozmowa z Sebastianem Zaniesienko, kierownikiem zakładu Instal-Gaz Auto z siedzibą w Lesznie.

– W waszej ofercie można znaleźć różne systemy zasilania LPG, od tych starszej generacji, które montuje się do pojazdów z gaźnikiem i wtryskiem jednopunktowym, po bardzo zaawansowane układy sekwencyjne. Jak to jest w praktyce? Czy zdarza się jeszcze, że ktoś przyprowadzi do „zagazowania” starego Poloneza?

– Polonezy z gaźnikiem to już rzadkość, ale bywają, jeden na rok. Z wtryskiem pierwszej generacji bywa po kilka sztuk w roku. Od końca lat 90-tych producenci zaczęli wypuszczać już tylko silniki z wtryskiem wielopunktowym i te auta najczęściej dostajemy do przeróbki. Nie ma z nimi problemów, bo nie były naszpikowane elektroniką, proste w konstrukcji, niezawodne,

z odpornymi, bo aluminiowymi kolektorami.

– Ale klienci nie byli do końca zadowoleni.

Sam kiedyś jeździłem samochodem z instalacją LPG i pamiętam, że bywały z nią różne problemy. A to nie szło zapalić w zimniejsze dni, a to silnik dławił się chrząkał, a nawet dochodziło do detonacji, no i konieczne były częste wizyty u mechanika, aby coś tam wyregulować. Ponoć teraz kierowcy jeżdżący na gazie już nie mają takich problemów?

– Przez ostatnie 10 lat w naszej branży zaszła prawdziwa rewolucja. Systemy jakie zakładamy są coraz bardziej niezawodne i praktycznie stały się bezawaryjne. Między innymi dlatego prawie wszystkie warsztaty dają teraz dwa lata gwarancji, a nie jak kiedyś, tylko rok.

INSTAL-GAZ AUTO POSIADA DWA ODDZIAŁY: ■■w Poznaniu, przy ul. Czarnkowskiej 7 ■■w Lesznie, przy ul. Myśliwskiej 4

strona internetowa: www.instal-gaz.com.pl Największym przełomem od strony technicznej było pojawienie się układów sekwencyjnych, które idealnie współpracują z silnikami i nie boją się plastikowych kolektorów. I jeszcze kwestia reduktora. Kiedyś regułą była ich regeneracja, a teraz taka potrzeba zdarza się bardzo rzadko.

– Jakie samochody, chodzi o marki, modele i roczniki, są obecnie najczęściej przerabiane na zasilanie gazowe? Czy trafiają do Was auta z importu, np. z Niemiec, sprowadzane właśnie pod LPG? – Klienci przyprowadzają głównie pojazdy, które mają 10 lat i więcej, warte na rynku około 10 tys. zł. Dominują najbardziej popularne marki i modele, silniki o pojemności do 2000 ccm. Nie widać aut tyle co sprowadzonych. Dawniej, owszem. Były takie krótkie okresy, gdy nagle rósł prywatny import i wtedy mieliśmy na placu auta

Sebastian Zaniesienko jest kierownikiem zakładu Instal-Gaz Auto w Lesznie. Montażem instalacji gazowych w samochodach zajmuje się od 10 lat.

12

Grudzień 2013

www.autogaz-journal.pl

także z zagranicznymi tablicami.

– Czy auto, które ma już swoje lata i do tego bardzo wysoki przebieg, np. rzędu 300 tys. km, nadaje się pod LPG? – Przebieg nie jest tu istotny, lecz ogólny stan techniczny. Jeśli silnik jest sprawny i jego elementy nie są zużyte, to nie ma żadnych przeciwwskazań, aby zamontować instalację gazową. Starsze, niewyżyłowane silniki bez problemu zaliczą kolejne 100 czy też 200 tys. kilometrów.

– Mówi się, że jedne auta nadają się pod LPG, inne nie bardzo. Jak to wynika z Pana doświadczenia, które modele dobrze znoszą spalanie gazu, a które nie? Proszę o kilka przykładów.

– Z mojego, już 10-letniego doświadczenia, wynika że instalację gazową można założyć prawie do każdego wolnossącego silnika, i będzie dobrze działać. W ciemno mogę polecić „pod zagazowanie” m. in. Sceniki i Meganki z silnikami 16V, prawie wszystkie wersje Vectry B i C, Passata i Audi A4 z silnikiem 1.8 V5 o mocy 125 koni.

Trudno mi tu wymieć modele, które zdecydowanie nie tolerują jazdy na gazie. Kiedyś wiele mówiło się o delikatnych gniazdach zaworowych w Fordach. My jednak radzimy sobie z tym problemem. Mondeo czy Focusy z naszymi instalacjami potrafią przejechać bezawaryjnie nawet 150 tys. km z założoną przez nas instalacją.

– A co Pan sądzi o słynnej liście samochodów, które źle znoszą LPG, opracowanej przez holenderską firmę PRINS? Czy korzystacie z tego wykazu w swojej codziennej praktyce?

– Ta lista bywa pomocna, ale nie traktujemy jej jak wyroczni. Są tam m. in. auta, z którymi

my dobrze sobie radzimy, przejeżdżają na gazie setki tys. km. Dla nas najważniejsza jest pomoc działów technicznych w hurtowniach, które rozprowadzają najbardziej znane i sprawdzone systemy LPG. Ważne jest tu też, aby nadmiernie nie oszczędzać na komponentach. Markowe produkty, np. firmy BRC, zapewniają kierowcy bezawaryjne użytkowanie instalacji przez 100150 tys. km.

– W waszej ofercie zwraca uwagę instalacja firmy PRINS. Jest zdecydowanie droższa od innych. Do auta z silnikiem 4-cylindrowym kosztuje 4400 zł. Dlaczego aż tyle i czego można się po niej więcej spodziewać?

– PRINS to taki Mercedes na rynku LPG. Jedną z jego zalet jest to, że reduktor obsłuży silniki o mocy do 400 koni. Przy innych systemach w takich przypadkach trzeba montować dwa reduktory, a bywa z tym problem, bo w autach z dużymi silnikami, np. przy Audi A8, przestrzeń pod maską jest szczelnie wypełniona i trudno upchać tam dwa reduktory.

– Na waszej stronie internetowej można dowiedzieć się, że oferujecie montaż instalacji gazowej także w samochodach zarejestrowanych za granicą, np. w Niemczech. Są chętni na takie usługi?

– Owszem, są chętni, i nie są to pojedyncze

Elementy instalacji zamontowanej przez Instal-Gaz Auto w BMW 530i.

www.autogaz-journal.pl

Grudzień 2013 13

w branży LPG? Myślę tu o instalacjach do silników z bezpośrednim wtryskiem oraz do silników diesla.

Czy ten kierunek ma przyszłość?

– Nie zakładamy jeszcze takich instalacji, ale bacznie się przyglądamy temu co nowego mają do zaoferowania producenci. Jeśli chodzi o bezpośredni wtrysk paliwa, to moim zdaniem najlepszym rozwiązaniem jest układ z wtryskiem gazu w fazie ciekłej.

Te układy muszą jednak zostać dopracowane pod kątem technicznym, no i muszą stanieć. Z kolei gaz do diesla to ciekawe rozwiązanie, ale tylko w odniesieniu do ciężarówek. Zastanawiam się właśnie czy nie poszerzyć Na firmowej stronie Instal-Gaz Auto można przejrzeć ciekawą naszej oferty o instalacje gazowe do zakładkę ze zdjęciami setek samochodów wszystkich marek, do TIR-ów. których w tej firmie założono instalację LPG. – Wasza firma należy do większych, macie dwa oddziały, i ma długą traprzypadki. Zazwyczaj są to samochody z Niedycję. A więc musicie dbać o swoją miec, a właściciele to z reguły mieszkający tam opinię i montować tylko nowe, markowe inPolacy. Decydująca jest tu cena usługi. U nas stalacje. Czy bywają przypadki, że instalatorzy dobra instalacja kosztuje około 2500-3000 zł, zakładają podzespoły używane, pozyskane a w Niemczech nawet 2000 euro. Pomagamy np. ze złomowanych lub powypadkowych saklientom załatwić wszystkie formalności, tak aby mochodów? bez kłopotów mogli użytkować nasze instalacje – Słyszałem o takich praktykach i zdecydow Niemczech. wanie odradzam. Dodam tu, że obrót używany – Co Pan sądzi o nowinkach technicznych mi elementami instalacji gazowych jest prawnie

14

Grudzień 2013

zabroniony. Kto to robi dopuszcza się wykroczenia i może zostać ukarany.

– Kilka miesięcy temu zaczęły obowiązywać nowe druki wyciągów ze świadectwa homologacji. Czy dla Was, warsztatowców, były jakieś problemy z przestawieniem się na nowe wzory dokumentów?

– Jest teraz trochę więcej wypisywania, ale większych trudności z tymi wyciągami nie ma.

Nam raz tylko zdarzyło się skorzystać jeszcze ze starego wzoru, co od razu zauważyli w wydziale komunikacji i konieczne było wystawienie nowego dokumentu.

– W ostatnim wydaniu „AutoGaz-Journal” pisaliśmy o kontrolach jakie w takich zakładach jak wasz mogą przeprowadzić inspektorzy z Instytutu Transportu Samochodowego.

Zdarzyła się u was taka kontrola? Były potem jakieś konsekwencje?

– Firma nasza była kontrolowana przez ITS. Była to dokładna, rzeczowa kontrola, którą wspominamy bardzo pozytywnie. Z każdej takiej kontroli wyciągamy wnioski i stosujemy je w przyszłości. A co do innych kontroli, to owszem zdarzają się, jak w każdej firmie, np. z Inspekcji Pracy.

– Dziękuję za rozmowę. pytania zadawał: Zbigniew Greźlikowski

www.autogaz-journal.pl

Stacja Statoil w Poznaniu (na Górczynie) niebawem będzie samoobsługowa także dla klientów tankujących LPG.

Samoobsługa na stacjach LPG Pojawiły się już pierwsze stacje oferujące możliwość samodzielnego tankowania autogazu. Nie ma ich jeszcze zbyt wiele, bo koncerny potrzebują czasu na dostosowanie się do nowych przepisów. Wprowadzenie samoobsługi wiąże się m.in. z kosztowną modernizacją dystrybutorów LPG. Jedną z pierwszych sieci, która zaczęła wprowadzać nowe przepisy w życie jest norweski Statoil. W ramach programu pilotażowego, samoobsługę w tankowaniu LPG wprowadzono na pięciu stacjach zlokalizowanych w Warszawie i dwóch w Olsztynie. Samodzielnie tankować gaz LPG mogą też mieszkańcy Trójmiasta.

Jest to możliwe na stacjach Statoil 1-2-3, przy ul. Warszawskiej w Gdańsku, oraz na stacji Pod Żaglami, przy drodze Różowej w Gdyni. Na stacjach należących do norweskiego operatora pojawiły się czytelne instrukcje obsługi opisujące wszystkie czynności w czasie samodzielnego tankowania autogazu. Statoil wyposażył swoje dystrybutory LPG w odpowiedni typ pistoletów już dwa lata temu.

Samoobsługa w tankowaniu autogazu po-

www.autogaz-journal.pl

jawi się też na stacjach Orlenu. Nowe rozwiązania zostaną wprowadzone jeszcze w tym roku, docelowo na ponad 900 stacjach. – Jesteśmy na etapie finalizowania postępowania przetargowego na zakup około tysiąca pistoletów – mówi Joanna Puszka z Orlenu. – Planujemy też akcję edukacyjną dla klientów, by ułatwić przejście do samodzielnej obsługi dystrybutorów LPG. Należy pamiętać, że nowe przepisy, które weszły w życie 19 września br. umożliwiają, a nie nakazują stacjom paliw wprowadzenie samoobsługi przy tankowaniu gazu. Dlatego też nie wszystkie będą od razu oferowały taką możliwość, tym bardziej że wiąże się to z zainwestowaniem w zakup bezpiecznych dla kierowców dystrybutorów do tankowania. Może się też zdarzyć, że w ramach jednej sieci część stacji będzie

miała możliwość samoobsługi, a część nie.

Jeszcze parę miesięcy temu przedstawiciele branży zapowiadali, że dzięki nowym przepisom autogaz potanieje o 5-10 gr na litrze. Dziś żadna z sieci nie mówi już tak wyraźnie o obniżkach.

Dostosowanie się do nowych przepisów wymaga od koncernów kosztownych modernizacji dystrybutorów LPG. Koszt wdrożenia niezbędnych rozwiązań na każdej stacji to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Nie można też nie wspomnieć o oszczędnościach, które dla całej branży mogą sięgnąć od czterech do nawet kilkunastu milionów złotych miesięcznie. To koszty, jakie operatorzy stacji ponosili dotychczas na zatrudnienie pracowników do obsługi dystrybutorów z autogazem, obowiązkowe szkolenia i zakup niezbędnej odzieży ochronnej.

Z możliwości samodzielnego tankowania autogazu nie będziemy mogli korzystać w punktach bezobsługowych. Według nowego prawa, w każdej placówce oferującej LPG musi być pracownik, który pomoże kierowcy w tankowaniu.

O wprowadzeniu samodzielnego tankowania samochodów autogazem na stacjach paliw słyszał dotąd co czwarty kierowca (24 proc.) i co trzecia osoba tankująca LPG (33 proc.). Aż 40 proc. uznało, że nie jest to najlepszy pomysł.

Kierowcy mają wątpliwości, czy zmiany będą dla nich korzystne. Podnoszą tu głównie kwestie związane z bezpieczeństwem i wygodą (trudno dostępne miejsce wlewu paliwa). Ponad połowa osób posiadając auta z instalacją LPG ma obawy, czy będzie potrafiła samodzielnie zatankować swój samochód. sibi

Grudzień 2013 15

Reprezentujemy branżę, edukujemy, lobbujemy...

Rozmowa z prezesem Robertem Łapińskim, pełnomocnikiem zarządu Krajowej Koalicji Na Rzecz Autogazu (KNRA) – Branża LPG w Polsce szybko się rozwija. Ciągle przybywa samochodów zasilanych gazem. Jaką rolę ma tu do spełnienia wasza Koalicja? Czy potrzebna jest taka branżowa organizacja?

– Organizacja jest potrzebna jak nigdy dotąd. Poza reprezentowaniem branży w procesach ustawodawczych i lobbowaniem na rzecz korzystnych rozwiązań legislacyjnych, ważnymi celami pozostają walka z szarą strefą oraz edukowanie społeczeństwa w zakresie zalet – nie tylko ekonomicznych – płynących z użytkowania paliw gazowych. W Polsce wciąż pokutuje opinia o autogazie jako o paliwie drugiej kategorii, a bierze się to z dawnych lat, kiedy instalacje bywały zawodne. Jednak już dawno uległo to zmianie i rolą KNRA jest edukowanie kierowców i firm w tym zakresie.

– Od kiedy istnieje Koalicja na Rzecz Autogazu, kto ją współtworzy? Kto może zostać jej członkiem?

– Koalicja istnieje od ponad 10 lat, a współ-

16

Grudzień 2013

tworzona jest przez firmy z branży. Członkiem Koalicji może zostać każdy. Wystarczy się z nami skontaktować i mieć wpływ na warunki do rozwoju swojego biznesu.

– Ostatnio staracie się nawiązać kontakty z zagranicznymi organizacjami skupiającymi podmioty związane z paliwami gazowymi.

O jakie wspólne przedsięwzięcia tu chodzi? Co może na tym zyskać polska branża autogazu?

– Rynek dystrybucji samochodowych instalacji gazowych to rynek globalny. Również polscy producenci działają międzynarodowo – często nawet jako priorytet traktując właśnie rynki zagraniczne. Stąd wynika potrzeba kontaktu z branżową społecznością międzynarodową.

W najbliższym czasie podczas Międzynarodowych Targów GasShow 2014 w Warszawie planujemy spotkanie z niemiecką organizacją gazu płynnego oraz organizację wspólnej konferencji German Link 2014.

– Jakie widzi Pan największe zagrożenia dla swobodnego rozwoju branży LPG

w Polsce? Czy są jakieś przeszkody formalne, związane z ustawami, przepisami prawnymi czy dyrektywami unijnymi, które utrudniają funkcjonowanie waszej branży?

– Wbrew pozorom, warunki do rozwoju branży w Polsce są dobre. Panuje względny spokój legislacyjny, a ceny paliwa utrzymują się na bardzo korzystnym poziomie w stosunku do paliw tradycyjnych już od dłuższego czasu i nie widać zagrożenia, że miałoby to ulec zmianie.

Problemem może być ostra konkurencja rynkowa – ale to rzecz naturalna.

– Na jakich stronach i portalach można znaleźć informacje dotyczące waszego stowarzyszenia?

– Podstawowe informacje znajdują się oczywiście na naszej oficjalnej stronie internetowej pod adresem www.knra.pl. W najbliższym czasie będzie można bezpośrednio zapoznać się z ofertą KNRA podczas Targów GasShow 2014 (5-6 marca w Warszawskim Centrum Wystawienniczym EXPO XXI) – www.gasshow.pl.

– Dziękuję za rozmowę. pytania zadawał: Zbigniew Greźlikowski

www.autogaz-journal.pl

Instalacje BRC:

markowe i sprawdzone Na polskim rynku istnieje wiele marek instalacji gazowych różniących się jakością, ceną oraz warunkami gwarancji. Przy wyborze instalacji gazowej do samochodu kierujemy się tym, aby pogodzić ze sobą wszystkie te czynniki.

Niewątpliwie jedną z najbardziej popularnych instalacji gazowych, optymalną pod względem jakości wykonania, warunków gwarancji jak i ceny – jest włoska marka BRC. Miliony użytkowników instalacji gazowych BRC na całym świecie doświadczają wysokiej jakości tych produktów.

Instalacje produkowane są w Cherasco we Włoszech, przez jednego z największych i najstarszych na świecie producentów samochodowych instalacji gazowych LPG oraz CNG. Firma BRC posiada własne centrum badawczo-rozwojowe, jedno z najnowocześniejszych na świecie. Tutaj powstają projekty rozwiązań instalacji gazowych, następnie są badane i testowane, aż do momentu wdrożenia do procesu produkcji.

Dzięki wieloletniej współpracy BRC z koncernami samochodowymi możliwe jest wprowadzanie najnowocześniejszych rozwiązań, które doskonale sprawdzają się w nowych samochodach.

Markowe i sprawdzone instalacje gazowe BRC oferowane są w cenach bardzo konkurencyjnych, porównywalnych z cenami innych instalacji na polskim

www.autogaz-journal.pl

rynku. Najbardziej popularną instalację sekwencyjnego wtrysku gazu, o nazwie SQ 24.11, można zamontować w autoryzowanym zakładzie, już od 2700 zł brutto.

Instalacja gazowa SQ 24.11 – to najnowocześniejszy system sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej BRC. Instalacja jest rozwiązaniem polecanym do samochodów trzy- i czterocylindrowych, wyprodukowanych po roku 1997. Jej główną zaletą jest bardzo wysoki stopień zintegrowania systemu gazowego z benzynowym. Gaz jest wtryskiwany do kolektora ssącego za pomocą wysokiej klasy wtryskiwaczy BRC. Drugą równie popularną instalacją gazową marki BRC jest system SEQUENT PLUG&DRIVE, który jest oferowany do samochodów trzy-, cztero-, pięcio-, ośmioi dwunastocylindrowych. Oprócz cech wspólnych z systemem SQ 24.11, dodatkowo został wzbogacony w funkcje mające zastosowanie w bardziej zaawansowanych jednostkach sterujących. W obu systemach otwarcie wtryskiwaczy gazowych i wtryskiwanie mieszanki ma miejsce dokładnie w tym samym czasie, co w przypadku pracy na benzynie, wtryskiwaczy benzynowych, które podczas jazdy na gazie zostają odłączone. Dozowanie gazu odbywa się z maksymalną dokładnością, ponieważ każdy wtryskiwacz obsługuje wyłącznie jeden cylinder.

Wśród instalacji montowanych w nowych samochodach dominują produkty BRC. Do samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny firma BRC proponuje dwa rozwiązania: SQ SDI oraz system wtrysku gazu w fazie ciekłej LDI. SEQUENT DIRECT INJECTION został opracowany indywidualnie dla danego typu silnika. W systemie, oprócz wtryskiwania gazu w fazie ciekłej, mamy dotrysk benzyny celem obniżenia temperatury wtryskiwaczy benzynowych.

Najnowszym systemem przeznaczonym do samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest system LDI. Wtrysk gazu w fazie ciekłej do komory spalania następuje przy zastosowaniu oryginalnych wtryskiwaczy benzynowych.

Zastosowanie tego rozwiązania sprawia, że samochód zyskuje na mocy podczas jazdy na LPG. Samochód można uruchamiać na LPG. Wśród wszystkich instalacji gazowych montowanych w Polsce instalacje gazowe BRC stanowią około 27%. Instalacje można zamontować w zakładach zrzeszonych w sieci CZAKRAM. W Polsce jest ich ponad 1300. Wykaz zakładów montujących instalacje gazowe BRC znajduje się na stronie www.lpg-brc.pl. Instalacje gazowe BRC zamontowane w autoryzowanym zakładzie, objęte są pełną 24-miesięczną gwarancją bez limitu kilometrów oraz systemem gwarancji krajowej assistance, umożliwiającym bezpłatne wykonanie napraw z dala od zakładu montażowego.

Wysoka jakość i niezawodność produktów naszej marki została również doceniona przez koncerny samochodowe, które oferują instalacje gazowe BRC w nowych samochodach, z zachowaniem

gwarancji producenta. W Polsce instalacje te są montowane m.in. w samochodach marki: Chevrolet, Hyundai, Volkswagen, Seat, Mitsubishi, Peugeot, Citroen. W najbliższym czasie dołączy do tego grona marka KIA. W samochodach marki Hyundai dokonywany jest seryjny montaż na linii, który gwarantuje powtarzalność i wysoką jakość.

Montaż instalacji gazowych BRC do nowych samochodów rozwija się bardzo dynamicznie.

W 2012 roku instalacje marki BRC stanowiły około 58% wszystkich instalacji montowanych w Polsce do nowych samochodów. W 2013 roku udział ten wzrósł do 80%.

Instalacja gazowa zamontowana w nowym samochodzie ma spójne warunki gwarancji z gwarancją udzieloną przez producenta samochodu.

Systemy marki BRC oferowane zarówno do samochodów nowych jak i używanych spełniają przyjazne dla środowiska, najbardziej rygorystyczne normy emisji spalin EURO 5 oraz EURO 6.

Wyłącznym przedstawicielem włoskiej firmy BRC na Polskę jest firma CZAKRAM z Tarnowa.

Zapraszamy do montażu instalacji gazowych renomowanej marki BRC. więcej szczegółów na: www.czakram.pl, www.lpg-brc.pl

Grudzień 2013 17

OPIENIE KIEROWCÓW Poniżej przedstawiamy subiektywne opinie kierowców na temat instalacji gazowych.

Darek z Kościana (woj. wielkopolskie) samochód: Renualt Megane III, 1.5 dci 105 KM wcześniej użytkował Skodę Octavię 1,6 z instalacją LPG

– Nie mam zbyt dobrych doświadczeń związanych z LPG. Kilka lat temu kupiłem używaną Skodę wyposażoną w instalację gazową. Chciałem zaoszczędzić na drogim paliwie. Zmieniłem pracę, przez co byłem zmuszony dojeżdżać częściej do Poznania.

Niemal od samego początku miałem spore problemy z odpalaniem auta i nierówną pracą silnika, który nie trzymał obrotów przy przyspieszaniu. Tłumaczono mi to wtedy mroźną zimą. Kłopoty te jednak nasiliły się po kilku miesiącach, kiedy temperatury były już znacznie wyższe. Okazało się, że poprzedni właściciel przez wiele miesięcy jeździł na źle wyregulowanej instalacji. Doprowadziło to do częściowego wypalenia zaworów i uszczelki pod głowicą. Naprawa samochodu wiązała się ze sporymi kosztami.

Z uwagi na moje doświadczenia radziłbym zachować ostrożność przy zakupie takiego auta. Lepiej już samemu zlecić zamontowanie nowej instalacji. Ma się wtedy wpływ na markę i jakość poszczególnych podzespołów. O zaletach płynących z gwarancji nie muszę przekonywać.

Piotr z Mosiny (woj. wielkopolskie) samochód: Volkswagen Caddy 1.6, 106 KM auta z instalacją gazową: brak

– O zamontowaniu instalacji LPG do mojego auta myślałem już wielokrotnie. Samochód używam głównie w celach firmowych pokonując rocznie około 40 tys. km. Dzięki instalacji LPG zaoszczędziłbym sporo pieniędzy. Rozwiązanie to odradził mi jednak mój mechanik, który stwierdził, że w dłuższym okresie wpłynie to negatywnie na żywotność silnika.

Z tego powodu odstąpiłem od tych zamiarów. Gdybym jednak teraz kupował nowe auto, zdecydowałbym się zakup Volkswagena z fabryczną instalacją gazową. W takim przypadku nie miałbym żadnych obaw.

Nasza sonda

Kierowcy o instalacjach LPG W ramach krótkiej sondy zapytaliśmy kilku kierowców o opinie na temat zasilania silników gazem LPG i czy byliby skłonni zamontować taką instalację w swoim samochodzie. Osoby, które się już na to zdecydowały opowiedziały nam o swoich motywach, które przekonały ich do przejścia z benzyny na gaz. Wśród ankietowanych nie zabrakło też przeciwników tego rozwiązania.

Decyzja dotyczącą montażu instalacji gazowej LPG niesie ze sobą wiele obaw. Znalazły one swoje odbicie w wypowiedziach kierowców, których mieliśmy okazję przepytać. Osoby te nie stanowią reprezentatywnej grupy będącej wyrazicielem preferencji większości zmotoryzowanych. Ich subiektywne wypowiedzi zarejestrowaliśmy w ramach krótkiej sondy mającej na celu poznanie opinii na temat LPG. Największe wątpliwości dotyczyły kwestii związanych z bezpieczeństwem i wpływem autogazu na żywotność silnika. Choć postrzeganie instalacji LPG jako potencjalnie niebezpiecznych uległo w ostatnich latach zmniejszeniu, nadal nie brakuje osób dla których obawa przed wybuchem i pożarem nie pozwala na korzystanie z tego systemu. Kolejna często powtarzana opinia dotyczy ich destrukcyjnego wpływu na funkcjonowanie silnika. Ma ona swoje źródło w postrzeganiu instalacji LPG przez pryzmat starych systemów I i II generacji montowanych w silnikach gaźnikowych. Stąd też częste obawy

Uszkodzone, wypalone zawory, tego boją się kierowcy, którzy zastanawiają się nad „zagazowaniem” swojego samochodu. przed spadkiem mocy i nierówną pracą silnika.

Rozwianie tych wątpliwości poprzez dotarcie z informacją do potencjalnych klientów spoczywa na producentach systemów LPG i warsztatach montujących instalacje gazowe.

W dalszym ciągu niewiele osób zdaje sobie sprawę z postępu technologicznego i rozwoju jaki stał się udziałem tej branży w ostatnich latach. Świadczy o tym m.in. możliwość mon-

Adam z Poznania (woj. wielkopolskie) samochód: Skoda Fabia 1.4 l, 75 KM auta z instalacją gazową: brak

– Nad montażem instalacji LPG zacząłem poważnie myśleć od momentu kiedy zdecydowało się na to kilku moich znajomych z pracy. Większość z nich dojeżdża do zakładu po kilkanaście kilometrów. Ja jednak nie pokonuję tak długich dystansów jak oni. Jeżdżę raczej na krótszych odcinkach. Poza tym moja Skoda pali średnio w granicach 6,9 l, a w trasie poniżej 6 l/100 km. Gdy sobie to wszystko przeliczyłem okazało się, że koszty związane z montażem instalacji nie zwrócą mi się zbyt szybko. Musiałbym po prostu więcej jeździć, a w zakorkowanym Poznaniu korzystam częściej z komunikacji

18

Grudzień 2013

Wielu kierowców do instalacji LPG zniechęca konieczność montażu zbiornika, a niektórzy ciągle się boją, że wybuchnie.

www.autogaz-journal.pl

OPIENIE KIEROWCÓW miejskiej. Był też inny powód, który odwiódł mnie od zagazowania auta. Moja Fabia wyposażona jest w mały 75-konny silnik, który nie należy do demonów szybkości. Montaż instalacji LPG sprawiłby, że silnik byłby jeszcze słabszy.

Jędrzej z Kościana (woj. wielkopolskie) samochód: Skoda Octavia 1.6 LPG auta z instalacją gazową użytkowane poprzednio: Citroen Saxo 1.1 i Daewoo Lanos 1.4

Decydującym kryterium często okazuje się cena LPG na stacji, która od lat jest w Polsce bardzo atrakcyjna (w porównaniu do cen benzyny i ropy). towania instalacji gazowych w nowoczesnych Pocieszający jest fakt, że coraz więcej osób zdaje silnikach benzynowych z bezpośrednim wtrysobie sprawę z konieczności właściwego doboskiem paliwa oraz w jednostkach dieslowskich. ru komponentów instalacji gazowej. Klienci są To nie przypadek, że liczba producentów decybardziej skłonni niż kiedyś dopłacić do droższedujących się na montaż fabrycznych instalacji go zestawu wyposażonego w markowe wtrygazowych w nowych samochodach cały czas skiwacze. Świadomość ta jest szczególnie duża rośnie. wśród osób mających doświadczenie z więcej Wracając do wypowiedzi naszych rozmówniż jednym samochodem z instalacją LPG. ców, warto wsłuchać się we wszystkie opinie Choć systemy gazowe montowane są już poddające w wątpliwość zasadność korzystania w wielu luksusowych samochodach, nie brakuz autogazu. Tylko w ten sposób będziemy w staje osób, szczególnie wśród młodego pokolenia, nie wyjść naprzeciw wszelkim obawom. Jeden które postrzegają takie instalacje w kategoriach z przepytywanych kierowców postawił taką oto obciachu. Odpowiedzią na tak powierzchowne tezę, że zamontowana w samochodzie instalacja opinie powinno być propagowanie pozytywnegazowa zmniejsza wartość auta i utrudnia jego go wizerunku instalacji LPG jako alternatywneodsprzedaż. Pogląd ten oparty jest na twierdzego źródła zasilania pojazdów. niu, że auta z LPG sprzedaje się na ogół po kilku Maciej Sibilak latach jazdy na gazie. Zakupiona instalacja musi się przecież zwrócić i wygenerować oszczędności, a te można tylko zwiększyć wraz upływem przejechanych kilometrów. Wskutek czego takie samochody są bardziej wyeksploatowane niż inne.

Innym czynnikiem zniechęcającym do korzystania z LPG jest obawa przed rosnącymi cenami autogazu. To efekt pojawiających się co jakiś czas zapowiedzi dotyczących podwyższenia akcyzy na to paliwo.

W wypowiedziach kieJędrzej z Kościana jeździ obecnie Skodą Octavia 1.6. Twierdzi, że „żadne rowców można też dostrzec wiele pozytywnych aspektów. teorie na temat destrukcyjnego wpływu LPG na silnik mnie nie przekonają”.

www.autogaz-journal.pl

– Moja opinia na temat LPG opiera się na doświadczeniu w użytkowaniu trzech samochodów z instalacją gazową. Z każdego z nich jestem bardzo zadowolony. Dobrze założona i wyregulowana instalacja gazowa w żaden sposób nie wpływa negatywnie na trwałość silnika. Jeśli ktoś oszczędza na montażu, decydując się na najtańszy zestaw z chińskimi wtryskiwaczami, to niech się potem nie dziwi, że mu auto szarpie lub nie trzyma obrotów.

Ja takich problemów nigdy nie miałem. Dopóki cena gazu utrzymywać się będzie na dotychczasowym poziomie tak długo zamierzam zostać przy zasilaniu gazowym. To mi się po prostu opłaca i żadne teorie na temat destrukcyjnego wpływu LPG na silnik mnie nie przekonają.

Dariusz z Leszna (woj. wielkopolskie) samochód: Citroen C4 1.6 l, 120 KM auta z instalacją gazową: brak

– Zbyt często zmieniam samochody, aby montaż instalacji LPG miał dla mnie jakikolwiek sens.

Poza tym prowadzi to do spadku wartości auta.

Osoby, które decydują sie na korzystanie z zasilania gazowego oczekują szybkiego zwrotu tej inwestycji.

Muszą więc wyjeździć sporo kilometrów. Taki samochód jest już wtedy dość mocno wyeksploatowany.

W efekcie to co zaoszczędzimy na paliwie stracimy częściowo przy sprzedaży auta. Poza tym instalacja gazowa może mieć negatywny wpływ na osiągi silnika. Objawia się to spadkiem mocy i wahaniami obrotów. Mam też wiele obaw związanych z bezpieczeństwem takich instalacji.

Magda z Kościana (woj. wielkopolskie) samochód: Suzuki Swift 1.2 l, 94 KM auta z instalacją gazową: brak

– Nigdy nie miałam do czynienia z autem zasilanym paliwem gazowym. Nie jestem też entuzjastką takich instalacji, głównie ze względów bezpieczeństwa. Taki samochód w razie wypadku lub stłuczki może spowodować wybuch lub pożar.

Nie można nim wjeżdżać do podziemnych parkingów. Problematyczne byłoby też dla mnie wołanie za każdym razem pracownika obsługi na stacji paliw. Zmiana przepisów w tym zakresie, umożliwiająca samodzielne tankowanie, nie jest dla mnie przekonującym argumentem. Poza tym mam mały samochód, po zamontowaniu zbiornika z gazem nie zostałoby mi zbyt wiele miejsca w bagażniku.

Grudzień 2013 19

Ceny LPG w Europie Aktualna, średnia cena litra autogazu w Belgii oscyluje wokół 0,62 euro. To mniej więcej tyle samo co u nas. Niestety, prawie we wszystkich innych krajach jest drożej. Najwięcej za LPG zapłacimy w Danii i Szwajcarii.

Wbrew informacjom o spadającej opłacalności aut zasilanych gazem LPG, cena tego paliwa w dalszym ciągu utrzymuje się na dość atrakcyjnym poziomie, i to prawie we wszystkich krajach UE. Póki co, posiadacze samochodów z silnikiem benzynowym płacą na stacjach

zwykle dwukrotnie więcej.

Cena litra autogazu w Polsce waha się obecnie w granicach 2,40-2,60 zł. To równowartość około 0,60 euro. To mniej więcej tyle co w Luxemburgu, Belgii i w sąsiadujących z nami Czechach. Podobnie w tym zestawieniu wypada Chorwacja, nasz ulubiony kierunek wakacyjnych wyjazdów. ŚREDNIE CENY LPG W EUROPIE (euro/l)

Kupując autogaz w NiemAustria 0,85 Luxemburg 0,62 czech, za litr LPG zapłacimy około 0,77 euro, czyli prawie tyle samo Belgia 0,62 Niemcy 0,77 co w Holandii. Wysokie ceny tego Chorwacja 0,62 Polska 0,60 paliwa utrzymają się w Szwajcarii Czechy 0,58 Szwajcaria 0,95 (0,95 euro), Austrii (0,85 euro), na Dania 1,25 Słowacja 0,72 Wyspach Brytyjskich (0,83 euro) Francja 0,87 Słowenia 0,75 i we Francji (0,87). Jednak najdroższym krajem jest tu bez wątpienia Grecja 0,85 UK 0,83 Dania. Litr LPG kosztuje tam 1,25 Hiszpania 0,75 Węgry 0,79 euro! To mniej więcej tyle ile u nas Holandia 0,79 Włoch 0,76 kosztuje benzyna..

20

Grudzień 2013

Autogas w Niemczech kosztuje około 80c/l. Jest więc wyraźnie droższy niż u nas. Ale niemieckie ceny innych paliw też są zdecydowanie wyższe, a więc proporcje są podobnie korzystne jak w Polsce.

Planując wyjazd za granicę autem zasilanym płynnym gazem warto zorientować się zawczasu, z jakich przyłączy przy napełnianiu tego paliwa korzysta się w poszczególnych krajach.

Może się bowiem okazać, że będziemy musieli zaopatrzyć się w specjalny adapter (przejściówkę) do zaworu tankującego, który nie zawsze jest dostępny na stacjach paliw.

Wszystkie kraje europejskie z wyjątkiem Holandii, części Niemiec i Francji, korzystają z przyłączy włoskich, czyli takich jakie stosuje się w Polsce. W przypadku końcówki typu holenderskiego, trzeba zaopatrzyć się w adapter. sibi

www.autogaz-journal.pl

Już od 2997 zł !!! (netto)

www.autogaz-journal.pl

Grudzień 2013 21

Jak namówić

nowego klienta?

Rozmawialiśmy telefonicznie z przedstawicielami kilku zakładów montujących i serwisujących LPG, o tym jak przekonać wahającego się klienta do zagazowania auta. Takiego klienta, który by chciał, ale zastanawia się i nie jest na 100 procent pewny swej decyzji.

Nasi rozmówcy zawsze wspominali o cenie, lecz nie w kontekście, że im taniej, tym lepiej i tym łatwiej rozwiać wątpliwości. Cena jest oczywiście ważna, ale musi odpowiadać jakości.

Krótko mówiąc – dobry produkt i dobra robota muszą kosztować!

– Nigdy nie jest tak, że dobre jest tanie – zaznacza Jarosław Łuczak z firmy Abart we Wrocławiu. – Cena to podstawa, ale do skorzystania z usług konkretnego warsztatu można skłonić przede wszystkim jakością.

Gaz wymusza dbałość Marek Janiszewski prowadzący firmę Auto Gaz Serwis w Ostródzie (warmińsko-mazurskie): – Wielu klientów lubi rozmawiać, dyskutować, lubi wiedzieć. Owszem, powtarzają często, że gaz może szkodzić. Naszym argumentem jest to, że po zamontowaniu lubryfikatorów zawory i głowica są należycie chronione. Generalnie elementy instalacji powinny być dobrane do konkretnego

Krakowska firma Fugazi działa na rynku autogazu już 20 lat.

22

Grudzień 2013

modelu i wersji auta. Większość kierowców udaje się nam przekonać do LPG. Opinie o szkodliwości gazu biorą się stąd, że LPG wymaga dobrej technicznej kondycji silnika. – Gaz można porównać do… lekarza. Tak, bo wszelkie zaniedbania od razu dają o sobie znać – uważa Mariusz Chmielewski z Auto-Gaz Beskid w Bielsku-Białej (śląskie). Przykładowo, z przebitym kablem zapłonowym można jeździć i jeździć, niektórzy kierowcy nawet nie zdają sobie sprawy z tej usterki. Kable zapłonowe, świece, filtry oleju, powietrza, paliwa, to wszystko musi nienagannie działać. A że często bywa inaczej, po założeniu LPG silnik pracuje gorzej. Zazwyczaj mechanik odsyła taki samochód do gazownika, bo „z gazem coś jest nie tak”, zamiast zainteresować się rzeczywistymi przyczynami, które mogą być niezwiązane z LPG. – Przeglądy instalacji gazowej powinno się robić co 10 tys. km – mówi Mariusz Chmielewski z Auto-Gaz Beskid w Bielsku-Białej. – A przed takim przeglądem trzeba wymienić olej z filtrem,

Firma Abart z Wrocławia znana jest także na niemeickim rynku, gdzie rozwija sieć swoich oddziałów. filtr powietrza itd. Gaz niewątpliwie zmusza do dbałości o auto. I to jest jeden z argumentów za jego założeniem!

Większe widełki Jak dodaje Marek Janiszewski z Auto Gaz Serwis w Ostródzie, oprócz kosztów samej instalacji, bardzo ważnym argumentem jest porównanie ceny benzyny i LPG. Im większe widełki między nimi, tym lepiej dla naszej branży, bo inwestycja szybciej się zwróci.

– Wiadomo, że gaz zakład się po to, żeby było taniej, aspekt ekologiczny też jest, ale mniej ważny – nie ma wątpliwości Piotr Jaworski z Fugazi w Krakowie. – Późną jesienią i zimą ceny gazu rosną, na co wpływa także zwiększone zapotrzebowanie na ogrzewanie domów. Jednak różnica 10 gr czy nawet 20 gr nie przekreśla ekonomicznego sensu. LPG i tak jest o około 2 złote tańszy od bezołowiowej. A jeśli ktoś podaje, że kiedyś gaz kosztował w granicach 1,50 zł, to trzeba przypomnieć, że w tamtych latach benzyna była po 3 zł. A więc kiedyś oszczędzało się na litrze 1,50 zł, a dzisiaj więcej, nawet przy sezonowo droższym LPG. – Cyfry są najlepsze – zaczyna Maciej Kawecki, właściciel Auto Gaz Centrum w Toruniu. – Jeżeli ktoś przejeżdża kompaktowym autem rocznie 30 tys. km, zaoszczędzi na paliwie 6000 zł. Tak więc instalacja za 2000 zł zwróci się bardzo szybko i po roku zostanie na czysto 4000 zł. A w kolejnych latach po 6000 zł. Ludzie otwierają oczy ze zdziwienia i mówią „dlaczego nie założyłam, nie założyłem tego przed dwoma laty?” Muszę stwierdzić, że zdecydowaną większość klientów udaje się namówić na nieco droższe instalacje. Zaczynamy od propozycji z najwyższej półki i potem schodzimy do tańszych. Przedstawiamy, jakie są konsekwencje wyboru.

Mniejsza cena wynika z niższej jakości i np. wtryskiwacze trzeba wymieniać nie po 100 tys. km, ale po 30-40 tys. km, co wiąże się z wydatkiem 400 zł. Owszem, zdarza się że ktoś decyduje się na tańsze elementy, bo przykładowo mało jeździ, albo mówi, że za dwa lata oddaje auto na złom. Przede

www.autogaz-journal.pl

wszystkim trzeba być uczciwym przy prezentowaniu instalacji.

Przykłady na chodzie Fugazi z Krakowa istnieje już 20 lat, więc może pochwalić się bardzo dużym doświadczeniem, jak i gronem klientów. Właśnie samochody długo jeżdżące na LPG są bardzo dobrym przykładem „za”. Niektóre pracują bez problemu na gazie od 10 lat i po tym czasie zjawiają się na wymianę zbiornika. Rzecz jasna, nie zawsze potencjalny, nowy klient może dotknąć i obejrzeć taki egzemplarz w warsztacie. Z drugiej strony, nie zawsze jest to potrzebne.

– Są silniki, które znoszą gaz gorzej, ale dotyczy to minimalnego procentu aut – podkreśla Piotr Jaworski z Fugazi. – Przy właściwym doborze instalacji nic złego nie powinno się dziać.

Renoma decyduje Na brak klientów, nawet przed Bożym Narodzeniem, nie narzekają w Energy Gaz Polska w Warszawie.

Procentuje budowana przez 10 lat renoma firmy.

– To ciekawy temat, na pewno trzeba przekonywać skutecznie – uśmiecha się Małgorzata Nizińska z Energy Gaz Polska. – Po pierwsze, mamy pracowników z dużą wiedzą, którzy są bardzo dobrze zorientowani w technicznych sprawach. Po drugie, cena idzie w parze z jakością.

Zastosowanie najlepszych urządzeń daje w efekcie stabilną pracę i komfort użytkowania instalacji, ale wiadomo, że ceny muszą być wyższe.

Moim zdaniem wiele narzekań na instalacje gazowe, na to że są do luftu, wynika stąd, że ktoś podjął złą decyzję, że założył tanie komponenty. Dlatego nie staramy się pozy-

www.autogaz-journal.pl

Biuro obsługi klienta w firmie Energy Gaz Polska w Warszawie. skiwać klientów na siłę. Jeżeli ktoś upiera się przy jak najmniejszych kosztach, tłumaczymy na czym polega różnica, jak będzie pracowała najtańsza instalacja, a jak przygotowana z myślą o jakości. Kolejna sprawa to twarda ręka w zarządzaniu firmą. Dzięki temu wszystkiemu firma dobrze funkcjonuje, ludzie wiedzą, że mają pracę i będą ją mieli.

Ważnym elementem jest to, co Małgorzata Nizińska określa jako „pakiet serwisowy”. Firma istnieje, działa nieprzerwanie, klient ma gdzie zwrócić się w razie potrzeby regulacji, gdy przydarzy się awaria, albo jeśli chce po prostu o coś zapytać. Swego czasu, podczas gazowego boomu, za zakładanie instalacji brało się wiele osób. Jednego dnia ktoś handlował pietruszką, drugiego zakładał gaz – można stwierdzić z pewną przesadą. Rynek wyeliminował większość tego typu zakładów.

Jacek Dobkowski

Jak zgodnie informują instalatorzy, dla większości klientów najważniejsza jest aktualna cena gazu oraz koszt samej instalacji.

BMW z instalacją

w rajdzie Blue Corridor 2013!

W ostatnim dniu Międzynarodowych Targów Ochrony Środowiska POLEKO, 10 października 2013 roku, odbył się uroczysty start polskiego odcinka prestiżowego rajdu pojazdów zasilanych CNG i LNG – „Blue Corridor 2013 Hansa”. Ekologiczne pojazdy gazowe wystawiane w „Strefie Metanu” wyruszyły z Poznania do Świnoujścia, gdzie 11 października dołączyły do konwoju aut jadących na CNG i LNG wokół Morza Bałtyckiego. Wśród nich m.in. BMW 5 z instalacją CNG firmy ELPIGAZ. Ideą tego przedsięwzięcia jest prezentacja możliwości ekologicznych i ekonomicznych, jakie daje wykorzystanie gazu ziemnego do zasilania pojazdów. Głównym organizatorem Blue Corridor 2013 Hansa jest Gazprom oraz E.ON. Polskim koordynatorem przejazdu Blue Corridor 2013 jest portal cng.auto.pl. Honorowy patronat nad przedsięwzięciem objęło Ministerstwo Gospodarki oraz Przemysłowy Instytut Motoryzacji, (PIMOT).

Głównym zadaniem jest przekonanie jak największej liczby osób, że istniejąca infrastruktura pozwala na swobodne poruszanie się tymi oszczędnymi i ekologicznym pojazdami również na trasach tranzytowych. Przedsięwzięcie Blue Corridor składa się z trzech zasadniczych elementów: - przejazdu pojazdów CNG i LNG na trasie rajdu – gdzie demonstrują one bardzo oszczędną eksploatację oraz ograniczony wpływ na środowisko; dzięki specjalnym oznaczeniom wzbudzają one ogromne zainteresowanie na trasie wśród innych kierowców; - konferencji CNG i LNG – gdzie osoby decyzyjne (politycy, przedstawiciele władz lokalnych oraz zarządcy flot) mogą dowiedzieć się o ekonomicznych i ekologicznych aspektach eksploatacji pojazdów zasilanych gazem ziemnym do bardzo różnorodnych zastosowań; - wystawy pojazdów z fabryczną instalacją CNG

i LNG – przybyłe osoby mogą tutaj zapoznać się z bogatą gamą pojazdów w yposażonych w fabryczną instalację zasilania sprężonym gazem ziemnym (CNG) – samochodami osobowymi, dostawczymi, ciężarowymi i autobusami; pozwala ona na przełamanie stereotypów, takich jak mała ładowność czy BMW z instalacją Elpigaz, ograniczona przestrzeń które wzięło udział w rajdzie. ładunkowa; na Wystawie można również oglądać technologię domowych kompresorów CNG, w rajdzie bliżej zapoznały się z produkcją ekodzięki którym można tankować swój pojazd logicznych aut na gaz ziemny (m.in. w Szwecji), bezpośrednio z sieci gazowej przy swoim garapopłynęły promem zasilanym skroplonym gażu, domu bądź firmie. zem ziemnym (LNG) z Finlandii do Szwecji oraz Podczas tegorocznej edycji „Blue Corriwzięły udział w dwudniowej konferencji zordor 2013 Hansa” pojazdy jadące w konwoju ganizowanej przez E.ON. w Hamburgu. Jednak pokonały 3.900 kilometrów i przejechały przez przede wszystkim zademonstrowały ekologiczRosję, Finlandię, Szwecję, Danię, Niemcy, Polskę, ne i ekonomiczne korzyści z wykorzystania gazu Litwę, Łotwę i Estonię. W tym czasie dały realną ziemnego do zasilania pojazdów. Udowodniły, odpowiedź na wyzwania dzisiejszej motoryzacji że eksploatacja takich pojazdów jest realna przy – w pełni ekologicznej oraz niezwykle oszczędobecnym dostępie do infrastruktury. nej w stosunku do paliw naftowych dostępnych Więcej szczegółów na temat Rajdu „Blue na rynku.

Corridor 2013 Hansa” na stronie www.cng.auto.

W czasie przejazdu ekipy biorące udział pl oraz www.bluecorridor.org przedruk, za zgodą Elpigaz www.elpigaz.com

24

Grudzień 2013

www.autogaz-journal.pl

Akademia STAG

szkolenia dla monterów instalacji LPG O inicjatywie związanej ze szkoleniami dla monterów instalacji gazowych rozmawiamy z Januszem Kosowskim, doradcą techniczno-handlowym firmy AC z Białegostoku.

– Skąd wziął się pomysł na organizowanie szkoleń dla monterów instalacji gazowych?

– Pomysł ten zrodził się w odpowiedzi na problemy, jakie podczas licznych wizyt doradców techniczno-handlowych w zakładach montażowych na terenie całego kraju zgłaszali ich właściciele. Wynikają one głównie z jednego powodu – ograniczonej liczby wykwalifikowanych monterów na rynku. Obecnie co drugi warsztat poszukuje rąk do pracy.. W związku z intensywnym rozwojem branży autogaz w Polsce potrzebne jest zasilenie nowo powstających lub rozrastających się warsztatów, czyli tzw. „świeży narybek”, którzy od początku zdobędą właściwą wiedzę na temat prawidłowego montażu instalacji autogaz, która zostanie podana w prosty i przystępny sposób oraz będzie poparta licznymi ćwiczeniami praktycznymi, co zagwarantują najlepsi, czyli specjaliści od największego w Polsce producenta instalacji autogaz – firmy AC S.A. – Kto najczęściej korzysta z Państwa szkoleń?

– Biorą w nich udział pracownicy wysłani przez warsztaty, którym zależy na podnoszeniu umiejętności, a także osoby powiązane z branżą samochodową. Mam tu na myśli mechaników, elektromechaników i pracowników autoryzowanych serwisów upatrujących w nowym zawodzie szans na znalezienie lepiej płatnej pracy.

Zgłaszają się też do nas osoby zainteresowane otwarciem własnego warsztatu oraz właściciele zakładów montażowych, bo nie może być dobrym szefem osoba, która nie zna się na swojej pracy.

– Czy w szkoleniach mogą brać udział osoby nieposiadające doświadczenia w branży samochodowej?

– W organizowanych przez nas szkoleniach może uczestniczyć każdy. Nie ma takiego zało-

żenia, że kandydat na montera musi mieć podstawy elektromechaniki. Jeśli ktoś czuje się na siłach, wykazuje inicjatywę i zainteresowanie, a do tego ma zacięcie techniczne, to dlaczego z założenia zamykać mu drogę do zawodu.

Wyznaje w tej kwestii amerykańską zasadę, nie ważne jaki masz papier, ważne co masz głowie.

– Ile osób skorzystało dotychczas z Państwa oferty w zakresie szkoleń prowadzonych dla montażystów?

– W trzech zorganizowanych dotąd szkoleniach wzięło udział około czterdziestu osób.

Część z nich znalazło już pracę w zawodzie.

Jedna z osób, która brała udział w naszym kursie pojechała do Norwegii, gdzie prowadzi swój własny warsztat.

– Jak często i gdzie odbywają się szkolenia?

– Nie mamy sztywno ustalonego harmonogramu. Szkolenie odbywa się wtedy, gdy uda nam się zebrać grupę minimum 10 osób. Zajęcia prowadzimy na terenie miejscowości, z której pochodzi większość uczestników grupy. Nie zawsze da się to idealnie zorganizować. Są osoby, które dojeżdżają na szkolenia z miejscowości oddalonych o 300-350 km. To świadczy o ich determinacji i pokazuje, jak bardzo im zależy na zdobyciu nowych kwalifikacji. Szkolenia organizujemy w weekendy, tak aby nie kolidowały z godzinami pracy zawodowej. Rozpoczynają się one w piątek po południu, a kończą w sobotę wieczorem. Najbliższy kurs, ze względu na okres świąteczny odbędzie się po Nowym Roku.

Zajęcia prowadzone są w miłej atmosferze. Zależy nam na tym aby szkoląca się grupa czuła się u nas komfortowo.

– Ile kosztuje i jak długo trwa taki kurs?

– Szkolenie trwa miesiąc i obejmuje cztery weekendy. Jego koszt to wydatek w wysokości około 500 zł netto. W trakcie szkolenia uczestnicy mają zapewniony posiłek. Zajmujemy się też organizacją zakwaterowania, którego koszt wynosi około 50 zł. Każdy uczestnik zostaje zaopatrzony w materiały Siedziba firmy AC S.A. w Białymstoku.

www.autogaz-journal.pl

szkoleniowe. Organizowane przez nas szkolenie kończy się wydaniem certyfikatu ukończenia kursu.

– Jakie zagadnienia obejmuje szkolenie w ramach Akademii STAG? Czego można się nauczyć?

– Nasze szkolenie umożliwia zdobycie umiejętności potrzebnych do samodzielnej pracy. Odbywa się ono pod okiem najlepszych fachowców z branży, którzy dzielą się swoją wiedzą z uczestnikami kursu i uczą ich podstaw prawidłowego montażu. Pomagają też ugruntować zdobytą wiedzę poprzez praktyczne sprawdzenie umiejętności kursantów. Zanim jednak przejdziemy do zajęć praktycznych, uczestnicy szkolenia muszą zapoznać się z obowiązującymi w Polsce przepisami oraz regulacjami zawartymi w dyrektywach ONZ. Następnie skupiamy się na kwestiach związanych z wyposażeniem warsztatu w odpowiedni sprzęt. Potem przechodzimy do omówienia poszczególnych komponentów instalacji LPG. Uczestnik szkolenia zapoznaje się z reduktorami, listwami wtryskowymi, zaworami bezpieczeństwa, sterownikami gazowymi i innymi podzespołami systemów gazowych.

Omawiamy też objawy związane z niewłaściwym doborem poszczególnych komponentów.

Ostatni etap dotyczy oprogramowania i praktyki związanej z montażem.

– A więc kursanci biorą też udział w montażu instalacji.

– Tak. Mamy do dyspozycji gotowe zestawy, z którymi udajemy sie do warsztatu na prawdziwy montaż. W zamian za udostępnienie swego samochodu, klient zakładu otrzymuje zniżkę za wykonaną przez nas usługę. Podczas szkolenia kładziemy duży nacisk na bezpieczeństwo oraz właściwy dobór elementów instalacji gazowej.

Skupiamy się tu głównie na produktach naszej firmy. Pokazujemy też najczęstsze błędy popełniane przez monterów. Wynikają one tylko i wyłącznie z dyktowania ceny przez klienta lub są spowodowane presją wywieraną przez konkurencyjny warsztat. Obniżanie ceny kosztem jakości montowanych elementów to tylko pozorne oszczędności, które skończoną się wkrótce ponowną wizytą w warsztacie. Klientowi należy wyjaśnić dlaczego powinien dopłacić za sprawdzone i niezawodne komponenty oraz jaką ma z tego korzyść. Chodzi o to, aby mu zapewnić solidną i sprawnie pracującą instalacje gazową.

Wtedy możemy liczyć na to, że poleci nas swoim znajomym. sibi

Grudzień 2013 25

Samochody z instalacją LPG – teraz także z Niemiec!

Do niedawna, kto chciał kupić na Zachodzie auto zasilane gazem musiał jechać do Holandii albo Włoch. Obecnie coraz łatwiej o zakup takich pojazdów w Niemczech.

Wysokie ceny tradycyjnych paliw dają się we znaki nawet Niemcom. Coraz więcej znanych producentów wprowadza do swoich salonów oszczędne modele z fabryczną instalacją LPG. Kogo nie stać na nowe auto, korzysta z usług warsztatów, które przystosowują używane modele do spalania mieszanki propan-butan.

W końcu 2001 roku w całych Niemczech było tylko 1866 pojazdów, które mogły jeździć na autogazie. W 2006 roku ich liczba wzrosła do 40 tys., a w 2012 roku wyniosła już 500 tys. To ciągle mniej niż w Holandii, czy we Włoszech, a tym bardziej w Polsce (u nas na tanim gazie LPG jeździ 2,5 mln samochodów), ale na tyle dużo, że obecnie bez większego trudu można w Niemczech wyszukać atrakcyjny egzemplarz z zasilaniem gazowym, nawet wśród aut powypadkowych.

Na najbardziej znanym portalu samochodo-

26

Grudzień 2013

wym www.mobile.de Niemcy wystawiają aktualnie do sprzedaży ponad 8 tysięcy samochodów zasilanych autogazem. Ponad 250 z nich to pojazdy uszkodzone, powypadkowe.

Jeszcze kilka lat temu ukazywały się specjalne przewodniki z wykazem stacji LPG w Niemczech, było ich tak niewiele. Teraz gaz propanbutan można tankować na ponad 6 tysiącach stacji, a cena, która wynosi średnio 77 c/l tylko o 50 gr przewyższa polską.

Gwałtowny wzrost zainteresowania w Niemczech instalacjami gazowymi to także szansa dla naszych warsztatów, które specjalizują się w montażu tego typu urządzeń. W Niemczech ceny zestawów z najnowszym, sekwencyjnym wtryskiem zaczynają się od 1700 Euro (ponad 7000 zł), gdy u nas wystarczy niewiele ponad 2000 zł. Różnica wynika głównie z wyższych kosztów robocizny.

Reklama nowych Opli z instalacją LPG. Ze znacznej różnicy cen montażu instalacji LPG korzystają polskie warsztaty położone blisko niemieckiej granicy. Dla przykładu, firma J-tech Serwis ze Słubic w ubiegłym roku zamontowała około 40 instalacji gazowych w samochodach z niemieckimi tablicami. Klientami są głownie mieszkańcy Berlina i okolic. Trudno o pozyskanie klientów z bardziej oddalonych regionów, głównie ze względu na ewentualne problemy z dochodzeniem uprawnień wynikających z gwarancji udzielanych przez warsztaty. zg

www.autogaz-journal.pl

Jak założyć warsztat blacharsko-lakierniczy Jeśli do montażu instalacji LPG nie ma wystarczająco wielu chętnych i trudno wyjść na swoje, może warto pomyśleć, aby jednocześnie świadczyć usługi blacharsko-lakiernicze. Otwarcie takiego warsztatu wymaga uzyskania szeregu pozwoleń m.in. na emisję gazów i pyłów do atmosfery oraz wytwarzanie odpadów.

Niespełnienie tych wymogów grozi wysokimi grzywnami.

Zanim podejmiesz decyzję o uruchomieniu zakładu blacharsko-lakierniczego upewnij się czy na terenie, gdzie chcesz uruchomić warsztat możliwe jest prowadzenie takiej działalności.

Powinieneś to sprawdzić w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Następnym krokiem będzie uzyskanie tzw. decyzji środowiskowej. Odpowiedni wniosek należy złożyć w wydziale ochrony środowiska w starostwie powiatowym. Jednocześnie należy wnieść opłatę skarbową w wysokości 150 zł. Na decyzję czeka się 1-3 miesięcy. Do wniosku trzeba dołączyć kartę informacyjną przedsięwzięcia, wypis z ewidencji gruntów i kopię mapy ewidencyjnej obejmującej przewidywany teren, na którym chcesz prowadzić warsztat.

Karta informacyjna przedsięwzięcia musi zawierać podstawowe informacje o planowanej działalności. Chodzi tu m.in. o dane dotyczące rodzaju, skali i usytuowaniu przedsięwzięcia, powierzchni zajmowanej nieruchomości i obiektu budowlanego oraz rodzaju zastosowanych technologii. Potrzebne są też informacje dotyczące przewidywanej ilości wykorzystywanej wody, surowców, materiałów, paliw i energii oraz rozwiązań chroniących środowisko.

Na tym samym stanowisku, na którym montowane są instalacje LPG można także naprawiać uszkodzone samochody.

www.autogaz-journal.pl

Po wydaniu decyzji środowiskowej i otrzymaniu pozwolenia na uruchomienie warsztatu będziesz mógł przystąpić do realizacji przedsięwzięcia. Kolejnym krokiem będzie uzyskanie pozwoleń na wytwarzanie odpadów oraz emisję gazów i pyłów do atmosfery. Właściciel warsztatu lakierniczego zobowiązany jest do złożenia wniosku o wydanie decyzji zatwierdzającej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi. Obowiązek ten dotyczy każdego przedsiębiorcy wytwarzającego odpady w ilości powyżej 100 kg rocznie.

Wniosek o zatwierdzenie programu gospodarki odpadami, wraz z dołączonym programem należy przedłożyć w wydziale ochrony środowiska na dwa miesiące przed rozpoczęciem działalności generującej powstawanie odpadów. Powinien on zawierać listę wyszczególnionych rodzajów i ilości odpadów niebezpiecznych przewidzianych do wytwarzania oraz opis ich dalszego gospodarowania z uwzględnieniem odbioru, transportu, odzysku i unieszkodliwiania. Niezbędne jest też wskazanie miejsca i sposobu magazynowania odpadów. Opłata za wydanie pozwolenia, którą należy uiścić w momencie składania wniosku wynosi około 500 zł.

Odpady powstałe w warsztacie lakierniczoblacharskim powinny być przekazywane do unieszkodliwienia firmom posiadającym odpowiednie instalacje umożliwiające ich neutralizację. Zakład musi posiadać umowę na odbiór odpadów z podmiotami do tego uprawnionymi. Prawo nakłada na właścicieli warsztatów obowiązek prowadzenia bieżącej ewidencji wytwarzanych odpadów oraz ewidencji ilości i rodzajów gazów i pyłów wprowadzonych do środowiska. Na podstawie tych danych inspektorzy mogą stwierdzić czy zużycie materiałów jest zgodne z posiadanymi pozwoleniami.

Kolejnym etapem na twojej drodze będzie uzyskanie pozwolenia na wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza. Odpowiedni wniosek należy złożyć w starostwie powiatowym w wydziale ochrony środowiska. Tu również nie obejdzie się bez uiszczenia opłaty skarbowej w wysokości 506 zł. Przy składaniu wniosku o pozwolenie na wprowadzenie gazów i pyłów do powietrza będziesz musiał przedstawić szereg danych dotyczących rodzaju instalacji, urządzeń i technologii stosowanych w warsztacie wraz z oceną ich stanu technicznego.

Oprócz tego musisz poinformować urząd o rodzajach materiałów, surowców, paliw i energii wykorzystywanych oraz wytwarzanych w zakładzie, a także o prognozowanej wielkości emisji gazów lub pyłów. Na rozpatrzenie wniosku czeka się 1-2 miesięcy. Wszystkie zezwolenia wydawane są na czas określony. W wielu lakierniach otwartych na przełomie ostatniej dekady, po dziesięciu latach funkcjonowania zaczynają wygasać pozwolenia na wytwarzanie odpadów oraz emisję gazów i pyłów do atmosfery. Właściciele tych obiektów muszą wystąpić o nowe pozwolenia, które są już rozpatrywane w oparciu o obecne standardy obowiązujące w krajach UE. Za niewłaściwe gospodarowanie odpadami i brak odpowiednich zezwoleń grożą wysokie kary finansowe sięgające kilkudziesięciu tysięcy złotych. sibi

Prowadzący warsztaty blacharsko-lakiernicze muszą rozliczać ze sposobu w jaki utylizują odpady.

Grudzień 2013 27

Lista PRINSA – pożyteczna ściągawka Znany holenderski producent samochodowych instalacji LPG opracował kilka lat temu listę silników, które źle znoszą zasilanie gazem. Lista ta jest systematycznie aktualizowana. Wielu instalatorów korzysta z tej listy na co dzień. Są jednak i tacy, którzy mają do niej ograniczone zaufanie i uważają, że wiele silników, które znalazły się w wykazie można jednak skutecznie „zagazować”.

Lista powstała w oparciu o wieloletnie doświadczenia i obserwacje przekazywane firmie PRINS z różnych krajów, od hurtowników i warsztatów, które rozprowadzały i zakładały ich instalacje. Drugim źródłem informacji byli producenci samochodów, którzy sprawdzali możliwość pracy nowych silników na paliwie LPG. W przedstawionym poniżej wykazie znalazły się te silniki, które nie są odporne na podwyższoną temperaturę spalania, co prowadzi do przedwczesnego (niekiedy już po przejechaniu 20 tys. km) wypalania zaworów i gniazd zaworów.

Jest to najczęściej spotykany problem, z którym spotykają się instalatorzy. Koszty naprawy uszkodzonej głowicy są tak wysokie, że stawiają pod znakiem zapytania sens zakładania zasilania gazowego.

W większości przypadków, skuteczną metodą rozwiązania problemów ze zbyt delikatnymi zaworami, jest montaż lubryfikatora. Jest

rok produkcji

model

pojemność silnika

kod silnika

to dozownik z oleistą cieszą (na bazie związków potasu), która tworzy warstwę ochronną na powierzchni zaworu i gniazda, dzięki czemu metal nie uderza bezpośrednio o metal.

W holenderskim wykazie tylko w nielicznych przypadkach zaznaczono, że montaż lubryfika-

uwagi

model

rok produkcji

tora nie rozwiązuje problemu i zawory dalej są narażone na przedwczesne zużycie. Należy przypuszczać, że w pozostałych przypadkach skutecznym rozwiązaniem okazuje się właśnie montaż tego nowatorskiego urządzenia. jl

Audi Różne modele

BSE

1600 cc

od 2000 r.

6000 cc 16V

SRX

4600

Chevrolet Różne modele

od 1998 r.

Zużycie nawet po zastosowaniu lubr.

Vortec

Citroen Berlingo

od 1998 r.

LFX

1800 cc 8V

Xantia

1998 r.

LFX

1800 cc 8V

C1

od 2005 r.

1000 cc 12V

Ram 1500/2500 od 2002 r.

4700 cc 16V

Ram 1500

od 2003 r.

EVA/EZ0

4700

Ram 2500

od 2003 r.

EVA/EZ0

5600

Caliber

od 2006 r.

Journey

od 2008 r.

Avanger

od 2007 r.

2000

Avanger

od 2007 r.

2400

Nitro

od 2007 r.

3700

1800 - 2400 ECE

od 2006 r.

Logan

od 2006 r.

1600 cc 8V

Daewoo Tacuma

od 2000 r.

2000 cc 8V

Daihatsu Terios

od 2001 r.

K3-VE

1300 cc 16V

YRV

od 2001 r.

K3-VE

1300 cc 16V

28

Grudzień 2013

Zużycie po 40 tys. km jazdy na benz.

Dublo (Cargo)

od 2005 r.

350 A1.000 1400 8V

Zużycie zależy od obciążenia silnika

Ford 1400 cc 8V

K7M710

Wersje 1.8, 2.0 i 2.4

2400

Fiat

Dacia Logan

uwagi

Dodge Z głowicą wyprodukowaną w Meksyku

Cadilac Escalade

pojemność silnika

kod silnika

Focus

2004-2008

HWDA/B

1600

Problem występuje po 40 tys. km

Focus

1998-2001

FYDA/B/ C/D

1600

Problem występuje po 40 tys. km

Focus

od 1998 r.

1800 cc

Focus

2005 r.

Duratec AODA

Fiesta

2002-2011

A9JA

2000

Problem występuje po 50 tys. km

1300 cc 8V

Problem występuje po 20 tys. km

www.autogaz-journal.pl

model

rok produkcji

pojemność silnika

kod silnika

Mondeo

od 1998 r.

Mondeo

1996-2000

RKB/F/H/ J/K

1800 cc

Mondeo

od 2002 r.

Duratec

1800 16V

Mondeo

2007-2009

AOBA

2000 16V

uwagi

1993-1998

RX300

Problem dotyczy zaw. wydechowych

3000 cc 12V

Problem dotyczy zaw. wydechowych

1995

S-Max

2006-2010

HUWA

2500 T

S-Max

2006-2010

SEWA

2300

od 2003 r.

YF

2000 16V

Zużycie możliwe po 25 tys. km

od 2001 r.

Mazda 6

od 2002 r.

Mazda 6

od 2008 r.

MZR L8

1800 16V

Tribute

2001-2004

MOT.YF

2000cc 16V

121

1250 cc

Mazda 3 (BK)

2003-2009

B6ZE

1600

CX-7

od 2007 r.

L3

2300

CX-9

od 2009 r.

MZ1

Mercedes

B-class

od 2005 r.

1500/1700/ 2000/T (8V)

Zamontować głowicę przystosowaną do LPG

Vaneo

2004-2005

1900 cc

Problemy przed 100 tys. km

Outlander

od 2001 r.

Lancer

od 2010 r.

4A91

1500 16V

Grandis

od 2004 r.

4G69

2400 cc 16V

Colt VI

od 2004 r.

3A91

1100 12 V

Colt VI

2004-2008

4A90

1300 16V

Colt VI

2004-2008

4A91

1500 16V

4800-6000

Dotyczy wersji 4.8, 5.3, 6.0; zaw. ssące

Różne modele

2004-2008

Vortec

3500

Problem dotyczy zaworów ssących

Honda

Mitsubishi

Różne modele

od 2003 r.

Civic

od 2008 r.

R18A

1800 16V

Problemy przed 100 tys. km

Accord

od 2008 r.

R20A

2000 16V

Problemy przed 100 tys. km

2400 16V

Problemy przed 100 tys. km

Hyundai Sonata

od 2005 r.

G4KC

2400 cc 16V

Trajet

2000-2004

G4JP

2000 cc 16V

Santa Fe

2007-2010

G6EA

2700 V6

Problem występuje po 60 tys. km

Maxima QX

od 1995 r.

i20, ix20, i30

od 2007 r.

G4FA

1400 16V

Zaleca się modyfikację głowicy

Primera

od 1998 r.

Tucson

od 2004 r.

G4GC

2000 16V

Problem występuje po 100 tys. km

X-Trail

od 2003 r.

X-Trail T30

2004-2007

350 Z

od 2004 r.

Micra

od 2003 r.

Murano Qashqai, Note

EVA/EVO

4700 cc 16V

Grand Cherokee od 2008 r.

3700

Commander

4700

od 2006 r.

Compas, Patriot od 2007 r.

3000 cc

ECE/ERZ

Cee’d

od 2006 r.

G4FA

1400 16V

Problem może wystąpić po 20 tys. km

Cee’d

od 2006 r.

G4FA

1600 16V

Problem może wystąpić po 20 tys. km

Sportage

2005 r.

www.autogaz-journal.pl

4200

Silnik Jaguara

Problemy przed 100 tys. km

Problemy przed 100 tys. km

2000 16V

Problem występuje po 50 tys. km

3500 cc 24V

Problemy przed 100 tys. km

CR12DE

1200 16V

Problem występuje po 60 tys. km

od 2004 r.

VQ35

3500 cc 24V

Problem występuje po 75 tys. km

od 2007 r.

HR16DE

1600 16V

Problemy przed 100 tys. km

QR20

Opel Różne modele

od 2004 r.

Z18XE

1800 cc 16V

Problemy przed 100 tys. km

Różne modele

od 2004 r.

Z20ZE

2000 cc 16V

Problemy przed 100 tys. km

Różne modele

od 2004 r.

Z16XEP

1600 cc 16V

Problemy przed 100 tys. km

Land Rover od 2006 r.

Problem występuje po 20 tys. km

2000 cc 16V

2400

Kia

Discovery

Po 45 tys. km zbyt duży luz zaworów

Problemy przed 100 tys. km

wszystkie

3500 cc 24V

Jeep Grand Cherokee 1999-2005

2400 cc 16V

Nissan

Infinity od 2003 r.

Po 60 tys. km problem; nawet z lubr.

Zamontować głowicę przystosowaną do LPG

Vortec

FX35

Silnik Forda

1500/1700/ 2000/T (8V)

1999-2008

K24Z4

3000cc 24V

od 2005 r.

Różne modele

od 2008 r.

1MZ-FE

A-class

General Motors

CR-V

uwagi

Mazda

4000 cc 12V

Windstar

pojemność silnika

kod silnika

Lexus

1250 cc

Maveric

rok produkcji

1800 cc

Ka Explorer

model

Grudzień 2013 29

rok produkcji

model

pojemność silnika

kod silnika

uwagi

Różne modele

od 2004 r.

Z18XER

1800 cc 16V

Problemy przed 100 tys. km

Różne modele

od 2004 r.

Z14XEP

1400 16V

Problemy przed 100 tys. km

Różne modele

od 2004 r.

Z16XE1

1600 16V

Problemy przed 100 tys. km

Różne modele

od 2004 r.

Z16XER

1600 16V

Problemy przed 100 tys. km

Różne modele

od 2004 r.

Z18XEP

1800 16V

Problemy przed 100 tys. km

Insignia

od 2010 r.

A16LET

1600 16V

Problem występuje po 100 tys. km

model

rok produkcji

9

2002-2006

B207E

2000

9-7 X

od 2005 r.

LL8

4200

9-7 X

2007 r.

LH6

5200

406

od 1998 r.

LFX

1800 cc 8V

Boxer

od 1995 r.

XU10J2/ RFW

2000 cc 8V

Problemy przed 100 tys. km

Partner

od 1996 r.

LFX

1800 cc 8V

Problemy przed 100 tys. km

107

od 2005 r.

1000 cc 12V

Problemy przed 100 tys. km

Trans Sport

1993-1997

Pontiac 2300 cc 16V

Porsche Cayenne

od 2004 r.

3200 cc 24V

Problemy przed 100 tys. km

Cayenne S

od 2004 r.

4500 cc 32V

Problemy przed 100 tys. km

Alhambra

od 2000 r.

ATM

2000 cc 8V

Ibiza

2006-2008

BXV

1200 R3

Leon Cupra R

2003-2005

BAM

z kompr.

4200, 4400

Silnik Jaguara

Renault Laguna

1994-1998

Laguna III i Scenic

od 2007 r.

Espace

1994-1998

2000 cc 8V

Espace IV

od 2002 r.

3500 cc 24V

Vel Satis

od 2002 r.

3500 cc 24V

Megane II

2002-2009

Megane III i Scenic Clio II

2009-2010 od 2001 r.

2000 cc 8V M4R

2000 16V

K4M H4J D4F 722

Silnik Nissana

1800T 20V

Fabia

od 2000 r.

AZL

2000 cc 8V

Zawory ssące i wydechowe

1400 16V

Silnik turbodoładowany 1.4 Tce

1200 16V

Po 20 tys. km konieczna regulacja luzu Zbyt duży luz zaworowy po 80 tys. km

Clio III

od 2007 r.

Twingo

2007 r.

1200 8V

Problem występuje po 20 tys. km

Kangoo

1998 r.

1400 cc 8V

Zawory ssące

Scenic III

od 2009 r.

H4J

1400 16V

Silnik turbodoładowany 1.4 Tce

Scenic

od 2009 r.

M4R

2000 16V

Silnik Nissana

Saab 9

od 2004 r.

9

2002-2006

30

Silniki 16-zaworowe Z18XE

Grudzień 2013

1800

Zużycie zaw. ssących po 120 tys. km

Forfour

1100/1300/ 1500 cc (12V)

od 2004 r.

Subaru Legacy Outback 1997-1998

EZ30

3000

Ryzyko usterki też w starszych autach

Suzuki Wersje bez hydr. popychaczy zaw.

Różne modele

od 2007 r.

Liana

od 2004 r.

Grand Vitara

od 2008 r.

J20A

2000 16V

Grand Vitara

od 2008 r.

J24B

2400 16V

SX4

od 2006 r.

M16A

1600 16V

Problem występuje po 20 tys. km

Swift

2005-2010

M13A

1300 16V

Problem występuje po 20 tys. km

Różne modele

od 1996 r.

Corolla

od 2004 r.

Aygo

od 2005 r.

Yaris

2009 r.

1600 cc 16V

Toyota rodzina VVTI

Problem nawet przy stosowaniu lubr.

1000 cc 12V

M.25Z-FE

1300 16V

Volkswagen

1600 cc 16V

D4F 7G 722 1200 16V

Zużycie po 60 tys. km, nawet z lubr.

Skoda

Range Rover od 2006 r.

Silniki 16-zaworowe

Smart Problemy przed 100 tys. km

Sport

uwagi

Seat

Peugeot

Quad 4

pojemność silnika

kod silnika

Silniki 16-zaworowe

Sharan

od 2000 r.

Touareg

od 2003 r.

T5

ATM

2000 cc 8V

Zamontować głowicę od wersji CNG

3200 cc 24V AXA

2000 cc 8V

Zamontować głowicę od wersji CNG

T5

od 2003 r.

BDL

3200

Phaeton

od 2002 r.

BKL

3200 cc 24V

Golf V R32

od 2005 r.

BUB

3200

Golf IV

2001-2003

BDE

2800

Zużycie zaw. ssących po 90 tys. km

Różne modele

BSE

1600 cc

Z głowicą wyprodukowaną w Meksyku

Różne modele

BME

1200 R3

Z głowicą wyprodukowaną w Polsce

Volvo XC90

od 2002 r.

S60/V70

od 2000 r.

2400 cc turbo

S40/V50

od 2003 r.

1800 cc

B5254T

2500 cc turbo Problem nawet przy stosowaniu lubr.

www.autogaz-journal.pl

www.autogaz-journal.pl

Grudzień 2013 31

32

Grudzień 2013

www.autogaz-journal.pl