Audi latam 03 2015

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Te c n o l o g í a , v e r s a t i l i d a d y g r a n d e s e m p e ñ o son las credenciales del nuevo Audi Q7 Audi e-tron quattro:un perfecto diálogo entre aerodinámica y diseño La integración del desarrollo tecnológico de carreras en los modelos R y RS

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Contenido

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0 1 2 Sumérjase en el mundo de Audi y descubra las últimas noticias acerca de la marca, además de personalidades interesantes y los productos de diseño más atractivos.

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Drive

0 2 0 Armoniosa evolución Panamá fue el país anfitrión del lanzamiento panregional del nuevo Audi Q7, el gran referente tecnológico de los cuatro aros.

0 4 2 El futuro, ahora El concepto Audi e-tron quattro fue creado en un diálogo entre aerodinámica y diseño que representan un estilo completamente nuevo para un SUV. 0 7 2 Vía rápida a la producción en serie El rol que desempeña Audi Sport en la integración de la tecnología de carreras en los modelos R y RS.

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Move

Inspire

032 Más ligero. Más poderoso. Más seguro.

Audi devela su GT3 de competencia para la temporada 2016: el nuevo Audi R8 LMS.

0 5 4 Fokus El concepto interior creado alrededor de la visión «monoposto» del Audi R8 afirma su pedigrí de carreras.

0 6 4 Redefiniendo el hospedaje Descubrimos las innovadoras propuestas de tres talentosos arquitectos latinoamericanos en el área de la hostelería.

0 9 2 La mayoría de edad de la gastronomía latinoamericana La cocina de nuestra región ocupa un lugar relevante en la prestigiosa lista «50 World‘s Best Restaurants».

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0 7 8 Reconstruyendo el pasado Auto Unión fue una marca pionera en la innovación técnica y hoy recordamos un poco de su gran legado.

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0 8 4 Profeta también en casa El DTM es el serial de competencia más importante de Alemania y Audi ha demostrado en él una histórica hegemonía.

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editorial

I n n o v a r, I n n o v a r e I n n o v a r

Eso nos mueve cada día. Es el espíritu que impregna a toda la organización de Audi en el mundo y hace posible que los avances tecnológicos que se aplican a los autos de competición aparezcan rápidamente en los de producción. Quien más sabe de eso es un veterano en las filas de Audi, el ingeniero Hollerweger, quien nos relata cómo la esencia del competitivo «rombo rosso» se transmite en toda su organización para saltar finalmente a los autos de producción, para que así, todos nuestros clientes puedan disfrutar aún más sus vehículos.

Construir una fiel reproducción a escala de las gloriosas balas de plata con una impresora 3D, es algo que solo puede emanar de la constante búsqueda de la innovación. Nuestro departamento de utilería y herramientas lo hizo posible y usted lo puede disfrutar en las páginas de esta su revista.

Cuando en Audi nos proponemos crear buscamos a los mejores y apostamos por los conceptos más completos, como el monoposto del nuevo súper deportivo Audi R8. El equipo de diseño interior dirigido por Tuijl verdaderamente lo bordó, así que cuando te pones al volante del nuevo R8, tus sensaciones son las de estar manejando un verdadero auto de carreras con un solo asiento y las ruedas delanteras descubiertas.

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La innovación está en todas partes en esta compañía pero tiene un lugar muy especial reservado en el lanzamiento de los nuevos modelos y, como no, en la forma en que presentamos nuestros productos a los potenciales clientes, a los líderes de opinión y a los periodistas en todo el mundo. El nuevo Audi Q7 recibió a la prensa latinoamericana en la pujante Ciudad de Panamá para su primer contacto con los especialistas en la región. El equipo de Audi Latinoamérica trabajó incansablemente para transmitir lo mejor del nuevo SUV de la marca, un vehículo que está llamado a triunfar en grande en la América Latina. Bello, ágil, capaz, eficiente, totalmente nuevo y diferente, y cargado además con toda la tecnología, es junto al Audi A8 – entre los sedanes de representación – y el nuevo R8 – entre los deportivos exóticos - lo más Premium entre los Premium, un orgullo para todos los que trabajamos cada día por hacer llegar a nuestros clientes lo mejor de lo mejor.

La innovación estará muy presente en el 2016 e impregnará todas nuestras acciones en la región, va a ser un año muy especial para todos. Empecemos a disfrutarlo desde hoy.

Francisco Torres General Manager Audi Latinoamérica y el Caribe.

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cartier.com América Latina: Bogotá - Cancún - Ciudad de Panamá - Cozumel - Guadalajara Audi Magazine Guayaquil - México DF - Monterrey - Río de Janeiro - São Paulo y Distribuidores Autorizados

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Récord de conducción asistida El Audi RS 7 de conducción asistida ha impuesto una vez más un nuevo récord (de forma autónoma y sin ningún tipo de intervención por parte del conductor). El hecho se dio en la desafiante pista de carreras FAST Parcmotor, cerca de Barcelona, España, Audi ha demostrado de nueva cuenta su competencia tecnológica en este tipo de desarrollos. Los pasajeros eran periodistas internacionales que tuvieron la oportunidad de vivir la experiencia.

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Premios Golden Steering Wheels

El nuevo Audi A4 sedán y el poderoso R8, han recibido el premio Golden Steering Wheel 2015. La selección de los ganadores es llevada a cabo por los lectores de la revista Auto Bild Magazine y el diario Bild am Sonntag junto con un panel internacional de expertos. El A4 derrotó a sus rivales en la categoría de autos medianos mientras que el R8 hizo suya la categoría de los deportivos.

Panamá Motor Show

Audi Panamá presentó al público el nuevo Audi Q7, durante la inauguración del Panamá Motor Show 2015, que se llevó a cabo en el salón Las Islas de Atlapa. Durante la velada, el público se deleitó con un show de danza aérea acompañado de la armoniosa melodía de la violinista Melanie Taylor.

El peso liviano, la comodidad en su espacio interior para siete pasajeros, la asistencia al conductor, el diseño y la tecnología al servicio de una mejor experiencia son las características que predominan en este imponente SUV.

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Dos familias, dos generaciones El Audi Jacksonville Polo Team de Uruguay viene disputando la temporada de torneos locales. El equipo está conformado por dos parejas de padre e hijo: José (Director de Julio César Lestido) y Justino Lestido, así como Marcelo y Facundo Costa.

La temporada comenzó en el Carrasco Polo Club, en Montevideo, con el Torneo Nacional de Hándicap. La competencia reunió a ocho equipos durante tres días de enfrentamiento; el equipo de Audi obtuvo la victoria en las series y semifinal, llegando así a disputar la final. Desde el inicio del encuentro a 5 chukkers, el marcador estuvo muy reñido y tras un exhaustivo encuentro, el equipo de los cuatro aros quedó muy cerca de lograr la Copa de Oro.

Veladas en Astrid & Gastón

Audi Perú invitó a clientes y amigos al pre lanzamiento del nuevo Audi Q7 en una novedosa y exclusiva propuesta gastronómica en el taller de cocina del reconocido Restaurante Astrid & Gastón Casa Moreyra.

El chef Diego Muñoz fue el encargado de crear el exquisito menú degustación que fascinó a los asistentes en cada una de las cuatro cenas que se realizaron.

Al finalizar la velada los invitados pudieron probar el Nuevo Q7 por el fin de semana.

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ARGENTINA • BOLIVIA • COLOMBIA CHILE • COSTA RICA • ECUADOR GUATEMALA • PANAMA • PARAGUAY PERÚ • REPUBLICA DOMINICANA URUGUAY • VENEZUELA

Classic Fusion Power Reserve.

Movimiento de cuerda manual con reserva de marcha 8 días. Caja de oro King Gold, una exclusiva aleación de oro rojo desarrollada por Hublot. Correa de caucho negro y piel de cocodrilo.

INFO@ARESDISTRIBUTORS.COM www.hublot.com •

twitter.com/hublot •

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Locomotora híbrida en Ingolstadt Este Audi va sobre rieles y entrega más de mil caballos de potencia. Se trata de una locomotora que se utiliza en la planta de Audi en Inglostadt y que ha sido fabricada por Alstom. Esta potente máquina ayuda a transportar componentes y modelos terminados, pero de una manera mucho más ecológica. «La nueva tecnología ferroviaria permite el transporte de piezas y autos de manera más eficiente», comentó Johann Schmid, titular de la vía férrea en la planta de Audi.

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Poderío en las pistas A pesar de mostrarse realmente fuerte al final de la temporada del WEC (Campeonato Mundial de Resistencia, por sus siglas en inglés), el equipo de Audi conformado por Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer, se quedaron a tan solo cinco puntos de la escuadra campeona, los alemanes de Porsche. Sin embargo, la marca de los cuatro aros sigue siendo al fabricante más exitoso en el serial.

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Audi Latinoamérica Francisco Torres General Manager Audi Latinoamérica y el Caribe María Maestro Directora de Comunicación y Marketing José Carlos De Mier jcdemier@grintapublishing.com Publisher – Coordinación Internacional Audi Magazine Michael Finke Responsable AUDI AG Anja Weinhofer Directora de Proyecto

Design Miami 2016 Desde la segunda edición del Design Miami, en 2006, Audi ha sido uno de los principales patrocinadores en este reconocido evento. Además, el servicio de transportación VIP de Audi se ha convertido en parte integral de esta semana llena de arte en el Sur de la Florida. Así, la firma de los cuatro aros muestra una vez más su compromiso con la práctica del diseño de punta mediante algunas instalaciones, y convocando a algunos de los arquitectos y diseñadores más reconocidos, para ofrecer sus exhibiciones. Este año, Audi ha bautizado su intervención como «Spotlights», donde destacó el espectacular Audi e-tron quattro concept, presentado en el Auto Show de Frankfurt.

Ekaterine Berberikh Edición y Coordinación Central, Coordinación Internacional – Edición Latinoamérica y el Caribe Editorial Motorpress Televisa S.A. de C.V. Porfirio Sánchez Galindo Presidente Volker Breid Vicepresidente María Wandosell, Joaquín Balcárcel Santa Cruz José Antonio García González, Mauricio Arnal Consejeros Javier Barranco Jbarrancon@televisa.com.mx Dirección General y Editorial Enrique Hernández qix@editorial.televisa.com.mx Coordinación Editorial Davinia Villaseñor dvillasenorm@editorial.televisa.com.mx Diseño María Parets mparets@televisapublishing.com Dirección de Ventas Javier García Coordinación de Arte

El futuro de la música Audi invitó a las leyendas musicales Giorgio Moroder, Jean Michael Jarre y Andrew Fletcher, junto con algunos líderes de opinión y gente de la industria de la música, para ser parte de la conferencia Audi-O-Rama, llevada a cabo el pasado 21 y 22 de noviembre en Verbier, Suiza. El tema principal fue el del futuro de la música, y Audi publicará los resultados de la conferencia en 2016 como «Manifesto on the Future of Music».

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Alejandro Saldívar, Diana Ascencio, David Sánchez, Héctor Torres, Alejandro Bahamon, Nicolás Alvarado, Manuel Aguilera, Antonio González de Cosío Colaboración Archivo LAT, EMT, EFE, ZUMA, GETTY Images Fotografía Audi Magazine se publica en 44 idiomas en 64 países con un tiraje total de más de 8.8 millones.

Audi no devolverá originales escritos o fotografías recibidas que no hayan sido solicitadas. A pesar de la cuidadosa selección de las fuentes, la marca no se hace responsable de los contenidos elaborados por terceros.

Las especificaciones de los vehículos listados aplican para la región pero deben ser contrastadas en cada uno de los mercados locales con la información del importador.

Prohibida su reproducción total o parcial sin consentimiento expreso por escrito de la editorial y Audi Latinoamérica.

La edición para América Central y el Caribe se edita desde abril 2012 por licencia otorgada a Editorial Motorpress Televisa S.A. de C.V. Impresa en Offset Multicolor, S.A. www.audilatinoamerica.com www.facebook.com/Audi.LAC

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Armoniosa evolución La segunda generación del Audi Q7 –todo un referente tecnológico– llegó a Latinoamérica y Panamá, con su icónico Canal, le dió la bienvenida en un gran lanzamiento panregional, durante el cual recorrimos sus primeros kilómetros en nuestro continente.

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E n r i q u e H e r n á n d e z ( Te x t o ) , A b d e l i t o h T r o y , Á n g e l A l c a l á ( F o t o s )

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La belleza que proyecta a lo lejos el nuevo Audi Q7se vuelve una realidad al admirar de cerca su excepcional nivel de acabados.

Un compendio de tecnología, diseño, versatilidad y gran desempeño son las directrices con que se rige este poderoso SUV que, a primera vista, proyecta agilidad y dinamismo en una carrocería que hoy es más ligera.

El nuevo Audi Q7 cumple con creces todo tipo de tarea, algo que pudimos comprobar de sobra durante más de 200 kilómetros entre Ciudad de Panamá y Río Hato, dentro del país centroamericano que albergó el evento de de presentación del estupendo SUV en nuestra región, superando con plena seguridad autopistas, abundantes vías montañosas y sorprendiendo con el siempre excelente desempeño del motor 3.0 TFSI supercargado, un verdadero logro de ingeniería que junta un desempeño que califica como divertido pero a su vez provee un excelente consumo de combustible.

Pero por si esto fuera poco, las bondades del quattro® también salieron a relucir en un recorrido off-road en Río Hato, nuestro destino final en Panamá, transmitiendo la fuerza siempre a la rueda con más tracción ya sea porque otras quedaron en el aire o porque se transitaba en superficies difíciles como piedras sueltas o arena, aunque su utilidad también está en el asfalto en los muy exigentes giros y cambios de altura a los que fue sometido.

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La interfaz MMI® –a la derecha– tiene un panel táctil con 8 botones configurables. El lujo y la tecnología de punta nunca coexistieron de una manera más elegante.

Gracias a la notable reducción de peso y aplicación de diversos materiales en puntos estratégicos ­–tales como el chasís o las puertas–, ha reducido su peso hasta los 1 970 kilogramos, cifra no muy común entre los vehículos de este segmento, y aprovechando hasta el último gramo perdido para favorecer su desempeño. Pero comencemos con lo que es notorio: visualmente conserva las líneas elevadas y bien marcadas que lo caracterizaron en su primera generación, aunque al mismo tiempo tienen lugar modernos trazos que se unen al frente con una nueva parrilla y faros de Matrix LED. La parte posterior no pierde fuerza en absoluto con un portón que se vuelve protagonista al dar cabida a luces traseras LED, el cristal y el portaplacas, a efecto de que ese mismo trazo nos dirija la mirada hacia la zona más baja, donde se ubican reflectores y salidas de escape. Aún con estos atractivos elementos, lo más significativo en el diseño del nuevo Audi Q7 radica en la armoniosa relación que existe entre sus dimensiones exteriores, también aminoradas con respecto a su predecesor, y la capacidad que tiene para otorgar espacio en el habitáculo; y es que, a pesar de ser más corta y angosta, no cabe duda de que la amplitud al abordarlo es excepcional.

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Un poderoso SUV que adapta su desempeño a cualquier condición de terreno a la que sea sometido.

Esta figura con la típica sobriedad y limpieza Audi combinó perfecto en las calles de ciudad de Panamá, una zona próspera y boyante que todo el tiempo está evolucionando, un fiel reflejo de lo que es el nuevo Q7. Toda una demostración de ingeniería versátil. ¿Versátil? Sí, pero Incluso podríamos agregar el adjetivo sorprendente, ya que no hay elemento al interior que no esté al servicio de la comodidad de sus ocupantes, quienes estarán rodeados del mayor lujo y tecnología que se ha desarrollado.

El lujo y la conectividad son innegables en el nuevo Audi Q7, comenzando con una columna de dirección y asientos totalmente ajustables de forma eléctrica. El climatizador automático es capaz de funcionar hasta en cuatro partes del habitáculo; de hecho, la salida de aire principal se fusiona en todo lo ancho del panel frontal, obteniendo protagonismo gracias al contraste que generan materiales como el aluminio, la piel o las suaves texturas en la zona más alta del tablero donde se sitúa la pantalla retráctil.

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Lo más significativo en el diseño del nuevo Audi Q7 radica en la armoniosa relación que existe entre sus dimensiones exteriores.

Dicho accesorio está totalmente vinculado con la interfaz MMI® y el tradicional mando circular, que para esta generación puede desplazarse prácticamente en toda dirección, facilitando la manipulación de funciones y accesorios como la selección y el ajuste del modo de manejo y audio, donde, por cierto, dependiendo de la versión, el nuevo Audi Q7 ofrece Audi Sound System, un sistema de sonido Bose 3D. Sobra decir que el manos libres vía Bluetooth y la cámara de reversa son parte del sistema multimedia.

En la parte posterior, Audi Q7 muestra su lado más práctico con una banca trasera capaz de plegarse hasta la zona de los respaldos delanteros, ya sea por comodidad al momento de acceder a la última fila, o bien para contar con 1 955 litros de espacio extra en el área de carga; detalle sobresaliente si recordamos que sus dimensiones exteriores se redujeron.

El uso de materiales ligeros es apenas el comienzo del nuevo Audi Q7, ya que sus capacidades dinámicas se multiplican con la presencia del Audi Drive Select, un sistema que permite al usuario elegir el modo de manejo que desea o necesita, de acuerdo al tipo de terreno, superficie o tarea a desempeñar.

Esta información es proporcionada por la pantalla retráctil del tablero y, de manera muy intuitiva en la perilla central, se puede tener acceso a los diferentes modos de manejo como: Comfort, Dynamic, Efficient y Off Road, siendo este último una envidiable virtud, sobre todo cuando también se cuenta con un Sistema de Suspensión Adaptativa capaz de regularse tanto en altura como 028

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en dureza. Sin embargo, como su nombre lo indica, este sistema es totalmente adaptable a cualquier tipo de manejo gracias a una amortiguación continuamente variable que se gestiona electrónicamente, de tal manera que el Audi Q7 conservará, en todo momento, sus dotes de confort y excelente calidad de marcha.

Otra interesante novedad es la posibilidad de contar con un sistema de dirección a las cuatro ruedas, el cual facilita su maniobrabilidad y estabilidad; éste funciona mediante un motor eléctrico que puede girar hasta cinco grados las ruedas del eje trasero, dependiendo de las necesidades de conducción, otorgando una capacidad de respuesta y seguridad inmediatas, y complementando a los sistemas de control de estabilidad (ESC) y control de tracción (ASR), sistema de distribución electrónica de fuerza de frenado (EBV), bolsas de aire, sistema de bloqueo de diferencial (EDS) e incluso un botiquín de primeros auxilios.

No olvidemos que también están presentes dos íconos tecnológicos de Audi: la eficiente transmisión Tiptronic de ocho velocidades y el competente sistema quattro®, que se vuelven implacables si la situación de manejo así lo amerita, o si sencillamente se elige un tranquilo y consentidor recorrido citadino.

Poco más se puede pedir cuando el nuevo Q7 mezcla el comportamiento y el equipamiento de un gran sedán, las aptitudes de un buen todoterreno y todos los últimos desarrollos de seguridad e info-entretenimiento. // Audi Magazine

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Más Ligero.

Más poderoso.

Más Seguro.

Con el nuevo Audi R8 LMS, Audi no sólo está develando su GT3

de competencia para la temporada 2016, sino demostrando también

que los modelos para pista y calle llevan un desarrollo paralelo.

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Doroszewicz (Fotos)

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La silueta luce tal como el modelo de producción y, por lo tanto, como el predecesor del Audi R8 LMS. Los pontones laterales se encuentran fraccionados y el alerón trasero es un poco más pequeño, en comparación con el modelo anterior.

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Su récord es impresionante: veintiséis campeonatos de GT3 entre 2009 y 2014, veintitrés títulos en otras clasificaciones y siete victorias absolutas en carreras de 24 Horas. La primera generación del Audi R8 LMS, en donde más de ciento treinta vehículos fueron entregados a los equipos, han logrado un total de 269 victorias en poco más de mil arrancadas alrededor del mundo, desde su debut. Dicho lo anterior, el listón ha quedado muy alto para el modelo reemplazante, que buscará seguir la exitosa línea oficialmente a partir de 2016. Audi ha dado inicio desde temprano con las sesiones de pruebas muy intensas con el nuevo Audi R8 LMS. El auto terminó su primer examen desde 2014 y tomará parte en sus primeras carreras este año, incluyendo las 24 Horas de Nürburgring, así como en la competencia más importante de GT3 en el mundo, en el circuito de Spa, en Bélgica.

Los esfuerzos de los ingenieros, desarrolladores y todos los que se han involucrado en el proyecto han redituado: el nuevo Audi R8 LMS es más ligero, poderoso y aerodinámico que su predecesor. En términos de seguridad, supera con creces los requerimientos que regulan la GT3 en 2016. Por ejemplo, su estructura modificada al frente y en la parte trasera cumple con los requisitos en las pruebas de impacto que se le aplican a modelos mucho más ligeros, como puede ser el Audi R18 e-tron quattro. Pero mayor seguridad no se obtiene a costa de mayor peso; es decir, gracias a la experiencia en el diseño de estructuras ligeras de Audi, el nuevo Audi R8 LMS se ha visto beneficiado. La mezcla inteligente de materiales como el aluminio en el Audi Space Frame, el material estructural CFRP y el acero en la jaula antivuelcos, hacen que sólo el chasís haya perdido unos treinta kilogramos de peso, pero al mismo tiempo es 39% más rígido.

Dejando a un lado lo complejo que pueden resultar los requerimientos que se aplican a un vehículo de carreras de la categoría GT3, Audi ha gestionado la integración de la producción del auto de calle y de carreras de cierta forma para que cada vez sean más cercanas. quattro GmbH produce ambas versiones en la planta de «Böllinger Höfe». Claro, la edición de carreras lleva jaula antivuelcos, por ejemplo, pero el chasís de carreras del Audi R8 LMS se integra en el proceso de producción del modelo de calle, incluyendo el montaje del techo. Más del 50% de las partes del Audi R8 LMS han sido tomadas de su contraparte para calle, el Audi R8 V10 plus Coupé.

Ahí va también el corazón del auto, el 5.2 litros V10 altamente revolucionado, que proviene de la misma línea del que equipa el vehículo de producción. La potencia de salida es poco menor en el Audi R8 LMS, comparada con el Audi R8 V10 Plus, debido a las reglas de la FIA. Los diseñadores usan

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El nuevo concepto aerodinámico del Audi R8 LMS incluye, por primera vez, un piso totalmente cubierto y un difusor en la parte de atrás, lo que permite un alerón trasero más pequeño y mejor carga aerodinámica, sin un aumento correspondiente en el coeficiente de arrastre, comparado con su precursor.

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Aunque el Audi R8 LMS no serĂĄ entregado a los primeros equipos hasta el final de 2015, competirĂĄ en sus primeras carreras antes de esa fecha, por ejemplo, en las 24 horas en el NĂźrburgring y en Spa-Francorchamps.

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partes modificadas o totalmente nuevas para cumplir con las regulaciones de las carreras o soportar las altas exigencias de la competencia. Por ejemplo, la suspensión emplea horquillas por primera vez. De la misma forma, la nueva transmisión de seis cambios con manetas detrás del volante es utilizada en lugar de la S tronic de siete cambios que lleva el modelo de calle. Es significativamente más ligera que la de su predecesor y envía todo el torque generado por el propulsor (500 Nm) directamente al eje trasero, tal como lo indica el reglamento, a diferencia del sistema de tracción quattro del auto de producción.

El nuevo concepto aerodinámico del Audi R8 LMS incluye, por primera vez, un piso totalmente cubierto por una tolva que tapa por completo los bajos y un difusor en la parte de atrás, lo que permite un alerón trasero más pequeño y mejor carga aerodinámica, sin un aumento correspondiente en el coeficiente de arrastre, comparado con su precursor.

Para mejorar el flujo del aire, los pasos de rueda delanteros tienen una abertura más grande en la parte trasera. La parte delantera, donde se monta el radiador, ha crecido en un 10% para enfrentar las altas temperaturas exteriores. También ha sido mejorado el paso de aire fresco por la cabina para que el piloto tenga una mejor concentración en el manejo. A pesar de todos los complementos, el parentesco entre la versión de producción y el coche de carreras es claramente visible también en el diseño. La parrilla frontal (Singleframe) posee el mismo patrón de panal como el que lleva el auto de calle, el diseño de los faros es idéntico y los pontones laterales se encuentran seccionados. El nuevo Audi R8 LMS está listo para afrontar los retos que vienen y continuar con su notable historia de éxito.

Más información: Big in Japan: Desde 2012, en el calendario de carreras del Audi R8 LMS Cup incluye eventos en China, Corea del Sur, Malasia y Japón. Este año, la serie visitará Taiwán por primera vez. www.audi-motorsport.com

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El futuro hoy Su figura fue creada en un diálogo entre aerodinámica

y diseño, la propulsión eléctrica de 430 HP corresponde al concepto e-quattro.

El concepto Audi e-tron quattro representa un estilo

completamente nuevo para un SUV innovador y deportivo.

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H e r m a n n J . M ü l l e r ( t e x t o ) , M i e r s w a - K l u s k a ( f o t o s )

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Único en su tipo. OLED son las siglas en inglés de «Diodo Orgánico Emisor de Luz». En contraste con fuentes de luz puntual como los LEDs, los OLEDs son fuentes de luz plana.

La luz que producen alcanza un nuevo nivel de homogeneidad y puede ser atenuado continuamente. No emite sombra y no requiere reflectores, guías de luz u otros componentes ópticos similares, haciendo a los OLED muy eficientes y ligeros.

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Los ejemplares de exhibición son una especie altamente exclusiva. Creados bajo un velo de secrecía, estos autos únicos de estilo futurista son diseñados a mano hasta el más pequeño detalle y con una alta inversión, lo que los hace astronómicamente caros. Usualmente se trabaja en ellos hasta la víspera de su presentación pero, claro, son la cereza en el pastel en los salones automotrices de Frankfurt, Ginebra, Los Ángeles o Shanghái. Para Audi, estas exhibiciones no suelen ser escenarios para presentar fantasías. Sus autos de exhibición tienen similitudes muy concretas, técnica y visualmente, con los futuros modelos de producción. El centro de atención en el stand de Audi en el Salón de Frankfurt de este año no fue la excepción. De acuerdo al Dr. Volker Kaese, director de gestión de innovación de productos, el concepto Audi e-tron quattro es «el mejor auto de exhibición de Audi de todos los tiempos». Un SUV de 4.80 metros de largo, de propulsión totalmente eléctrica, lleva llantas de 22 pulgadas y tiene una autonomía de más de 500 kilómetros.

El director de diseño de Audi Marc Lichte ve en este imponente vehículo, «el precursor de una nueva era», refiriéndose no solo a sus cualidades desarrolladas en el túnel de viento, sino también a particularidades especiales como la visualización de la propulsión quattro: anchas salpicaderas, una cintura deportiva -como de avispa-, líneas con cortes marcados desde los faros hasta las luces de freno, que enfatizan los anchos hombros del auto de exhibición. Después están las numerosas innovaciones técnicas en este largo SUV. El objetivo declarado de los diseñadores era presentar eficiencia y deportividad en una forma completamente nueva –y ambos atributos son instantáneamente reconocibles en el concepto Audi e-tron quattro–. En términos de diseño formal, el auto concepto fue creado bajo el lema «aeroestética» (la estética de la aerodinámica). El enfoque de los 4 aros es llevar un diseño poco convencional en sincronía con los requerimientos de la aerodinámica. En un cercano trabajo de equipo interdepartamental, lo que muchos ven como el antiguo conflicto entre la aerodinámica y el diseño ha sido resuelto por primera vez.

Gracias a su relativamente poderosa y muscular carrocería, cabina plana y afilada parte trasera, el auto de exhibición parece más un elegante coupé que un SUV cuando es visto de lado. La carrocería se estrecha hacia atrás, acercándose a la ideal forma aerodinámica de una lágrima. El distintivo frente con la parrilla octagonal Singleframe enfatiza la anchura del vehículo y le da una presencia inconfundible en el camino.

Escondidos en la parte inferior de ésta, detrás de un estante polarizado, están los sensores de los sistemas de conducción guiada y de asistencia al conductor. El aire que enfría el motor eléctrico fluye al radiador exclusivamente a través de una angosta hendidura en la parte inferior y sale del vano del motor no de la manera tradicional, hacia abajo, sino hacia arriba a través de una rejilla en el cofre, evitando así turbulencia no

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deseada en la parte inferior del auto. La aerodinámica ha sido optimizada incluso en lugares que no se pueden ver –todos los bajos del auto están completamente carenados para minimizar la resistencia–. Para hacerlo aún más aerodinámico, la parte media tiene una película en forma de un diminuto costillar que reduce la resistencia, tal y como la que usan los prototipos de Le Mans, y las secciones exteriores tienen además una microestructura biónica.

Los angulados faros tienen esa forma más para lograr un efecto visual que para uno aerodinámico. Por primera vez utilizan la innovadora tecnología de Matriz de Láser para producir el haz de luz de bajas y altas. Operando sin ningún componente mecánico, el sistema es capaz de revelar con precisión elementos individuales como peatones o vehículos en dirección opuesta. Luego tenemos la nueva firma de luz del Audi e-tron: los cinco elementos OLED horizontales y cuatro verticales en cada faro que emiten un azul homogéneo pueden producir diferentes escenarios de luz. En cada unidad OLED, dos electrodos –de los cuales al menos uno debe ser transparente- encierran numerosas capas delgadas de material orgánico semiconductor.

Un voltaje bajo de corriente directa –tres o cuatro voltios– activan las capas, de menos de una milésima de milímetro de espesor, para iluminarlas. El color depende de la composición molecular de la fuente de luz. En contraste con fuentes de luz puntual como los LEDs, los cuales están hechos de cristales semiconductores, los OLED son fuentes planas de luz. La luz que producen alcanza un nuevo nivel de homogeneidad y puede ser atenuada continuamente. No emite sombra y no requiere reflectores, guías de luz u otros componentes ópticos similares –haciendo a los OLED muy eficientes y ligeros–. Además, necesitan muy poco enfriamiento. Esta es la primera vez que se implementan en esta forma.

Otro debut mundial adorna el alargado techo del concepto Audi e-tron quattro: con una longitud de 198 centímetros, es el panel solar más largo jamás integrado a un auto.

Su producción máxima de alrededor de 400 vatios apuntala eficazmente el balance energético del vehículo. Cuando el concepto Audi e-tron quattro está al sol, las celdas solares suministran electricidad a las baterías y pueden aumentar la autonomía hasta en 720 kilómetros al año. Pero es mejor no consumir energía en primer lugar –para esto, los diseñadores le han dado al modelo de exhibición numerosas otras funciones aerodinámicas–. En lugar de los convencionales espejos retrovisores en las puertas, pequeñas cámaras captan imágenes para crear espejos virtuales en el interior. Los rines aerodinámicamente optimizados y las pequeñas salidas de aire en la parte posterior de las salpicaderas delanteras reducen la turbulencia en los pasos de rueda. Otro ejemplo son las manijas que quedan al ras de la carrocería, las cuales se

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Energéticamente eficiente. Con una longitud de 198 centímetros, es el panel solar más largo jamás integrado a un auto. Con una producción máxima de alrededor de 400 vatios, apuntala eficazmente el balance energético del vehículo, añadiendo hasta 720 kilómetros anuales a la autonomía.

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Aerodinámico. Gracias a su poderosa y muscular carrocería, cabina plana y afilada parte trasera, el auto de exhibición parece más un elegante coupé que un SUV cuando es visto de lado. La carrocería se estrecha hacia atrás, acercándose a la forma aerodinámica ideal de una lágrima.

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Innovador. El interior es ligero y etéreo, con líneas tensas y superficies nervudas. La pronunciada arquitectura tridimensional del panel de control en la SUV de alto rendimiento está claramente enfocada en el conductor, el cual es mantenido informado de todas las funciones del vehículo mediante innovadoras pantallas OLED.

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encienden cuando el conductor se acerca y se deslizan hacia fuera eléctricamente. Lo mismo aplica para los segmentos finales de los estribos, los cuales se extienden hacia fuera cincuenta milímetros cuando el coche se mueve a alta velocidad para guiar suavemente el flujo de aire más allá de los pasos de rueda traseros. Para minimizar la turbulencia en la parte posterior, al rodar a alta velocidad el alerón en el techo se extiende 120 milímetros y el difusor 80. Juntas, estas medidas hacen del concepto Audi e-tron quattro un ícono de eficiencia aerodinámica en su clase: con un coeficiente de resistencia de 0.25, este vehículo grande supera incluso a sedanes medianos supuestamente aerodinámicos.

El auto de exhibición también eleva los estándares cuando se trata del sistema de propulsión, con tres fuentes de alimentación que garantizan un rendimiento refinado. El Dr. Volker Kaese menciona: «Cuando los tres motores eléctricos trabajan al mismo tiempo proveen una potencia de 496 HP y 590 lb-pie de torque en boost mode (modo impulso) –permitiendo que el auto acelere de 0 a 100 km/h en 4.6 segundos y alcanzando rápidamente su velocidad máxima electrónicamente limitada de 210 km/h». Una unidad de control determina continuamente el equilibrio perfecto entre la mayor eficiencia y el máximo desempeño. A baja velocidad, el motor del eje delantero impulsa el auto por sí solo, pero cuando se requiere más potencia el vehículo de exhibición se convierte en un quattro® eléctrico, con los dos motores del eje trasero accionándose automáticamente. La unidad de control de la propulsión, con una estrategia de control inteligente, distribuye el torque activamente y a una velocidad fulgurante entre las dos ruedas según se requiera, proveyendo el máximo desempeño y estabilidad en cada situación de manejo. La energía necesaria para esto se almacena en un bloque grande de baterías de litio-ion con una capacidad energética de 95 kilovatios/h. Atornillada a los bajos entre los ejes debajo de la celda de pasajeros, éste también tiene una función estructural. Al manejar, el concepto Audi e-tron quattro recupera un alto grado de energía: en maniobras de freno leves a moderadas decelera exclusivamente usando los motores eléctricos, recuperando energía. El sistema hidráulico de frenado solamente entra en acción al frenar con fuerza –otro factor que contribuye a que el auto tenga una autonomía de más de 500 kilómetros con una carga completa–.

El interior es tan innovador como la carrocería y la propulsión, con líneas tensas y superficies que crean una sensación de espacio y ligereza. Tiene una consola flotante y compartimentos de almacenamiento adicionales gracias a la ausencia de un túnel central. La pronunciada arquitectura tridimensional del panel de control en la SUV de alto rendimiento está enfocada claramente en el conductor, el cual es informado de todas las funciones del vehículo mediante innovadoras pantallas OLED. Con un monitor brillante y curvo,

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la cabina virtual de Audi garantiza una legibilidad óptima. Su menú básico presenta información sobre la velocidad, carga de la batería y autonomía. A la izquierda y la derecha de ella se encuentran dos pantallas táctiles para controlar las luces, los sistemas de conducción guiada, listado de medios y mapas de navegación. Hay otras dos pantallas ubicadas en la consola del túnel central. Una de ellas está integrada a ésta y muestra el estatus actual del sistema de propulsión, mientras que la otra presenta el sistema de aire acondicionado, el cual es regulado mediante controles deslizantes virtuales.

Los monitores se extienden hasta el borde mismo de las pantallas, utilizando cada centímetro cuadrado. Hay otros dos monitores integrados en la parte delantera de los paneles de las puertas. Éstos hacen las veces de espejos retrovisores mostrando imágenes brillantes, en alto contraste y sin reflejos, de las cámaras montadas en las puertas, incluso bajo condiciones de baja iluminación. Los pasajeros también se benefician de numerosas innovaciones. A pesar de la extremadamente deportiva forma del auto, hay suficiente espacio para la cabeza en la parte trasera, y el factor de bienestar se incrementa gracias a una nueva característica del aire acondicionado: ventilas integradas en los asientos delanteros proveen una ventilación difusa y, por lo tanto, muy confortable para los pasajeros del asiento trasero.

La sofisticación de la alta tecnología también se nota en el chasís del concepto Audi e-tron quattro. El sistema deportivo de la suspensión neumática adaptativa, ajustable usando el Audi drive select, baja la carrocería hasta 30mm en dos etapas y, por consecuencia, reduce la resistencia al viento. Frenos carbono-cerámicos recién desarrollados en ambos ejes proveen una deceleración excepcional. Un sistema de dirección dinámico de Audi asegura una óptima agilidad y estabilidad. Con ángulos de giro de hasta cinco grados en las ruedas traseras, este sistema mejora la maniobrabilidad en el tránsito urbano y en caminos secundarios, al tiempo que garantiza un comportamiento refinado de la dirección en la carretera.

Esto puede sonar un poco como el mundo del mañana, pero el futuro ya está en la puerta. «A principios de 2018, presentaremos una SUV deportiva impulsada por baterías en el segmento de lujo», dice el Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, miembro de la Junta de Consejo para Desarrollo Técnico de AUDI AG, añadiendo que «el concepto Audi e-tron quattro nos da una vista previa de cómo lucirá». //

Más información: El concepto Audi e-tron quattro fue sólo uno de los atractivos especiales de la marca en el Salón del Automóvil de Frankfurt. www.audi.com

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Fokus

No son sólo las figuras técnicas de desempeño del nuevo Audi R8

las que señalan su pedigrí de carreras. El concepto

interior creado alrededor de la visión «monoposto» –algo nunca antes

visto en Audi- también hace una clara afirmación.

P a t r i c k M o r d a ( Te x t o ) , K o n r a d F e r s t e r e r ( F o t o s )

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Página previa. Descrito como el «gran alcance» del «monoposto», el eje enfocado en el conductor (A) en el centro del arco «monoposto» (B) que rodea al conductor. Extendiéndose hacia el exterior está el cuerpo del panel de instrumentos (C), modelado como un alerón. En esta página. Mattijs van Tuijl boceta la idea del «monoposto» con unas cuantas líneas: la vertical en el centro representa el eje del conductor. Los elementos de control están ordenados alrededor de éste para «garantizar que los conductores tengan tan pocos momentos de distracción como sea posible, especialmente a altas velocidades». Entre lo más destacado está el nuevo volante Performance con cuatro controles satélites en el Audi R8 V10 plus y, sobre él, la cabina virtual de Audi (enmarcada en una estructura de carbono).

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El diccionario define el término «monoposto» como un auto de carreras de un solo asiento con las ruedas expuestas. Además del sorprendente hecho de que la palabra está en el diccionario, la pregunta es qué quiere decir exactamente Mattijs van Tuijl, diseñador de Audi y coordinador del interior del nuevo Audi R8, cuando construye un concepto alrededor de esta palabra.

En algunos aspectos, dice Mattijs van Tuijl, desarrollar un nuevo auto puede compararse con edificar una casa. Todo el equipo de interiores trabaja en conjunto para construir sobre unos cimientos sólidos. En el nuevo Audi R8 estos soportes, o idea base, están formados por el «monoposto». «Queríamos colocar al conductor en el centro de todo, de manera que pudiéramos desarrollar el interior a partir de esta posición. Tomamos prestado ‘monoposto’ del mundo de las carreras y éste representa el ADN de nuestro concepto», explica el holandés.

Hace cinco años, equipos de diseñadores e ingenieros en Ingolstadt comenzaron a trabajar en el nuevo Audi R8. Por dentro y por fuera. Tenía que ser la evolución lógica de un deportivo ya venerado como un ícono de diseño. «Siempre se trata de lograr que el exterior y el interior hablen el mismo lenguaje», dice Van Tuijl. Y con el nuevo Audi R8 la afirmación está claramente definida: el diseño debe convertir la idea del automovilismo en algo que se pueda ver y experimentar –tiene que hacerlo destacar–.

Para lograr esto, hace falta trabajar en equipo. Los especialistas se encargaron de los recién desarrollados asientos, otros laboraron en las interfaces de control, mientras que otros más se enfocaron en el color y las vestiduras –la lista para el interior es larga–. Todos estaban unidos por el objetivo de tomar el concepto de enfocarse en el conductor –un punto vital en la generación anterior del Audi R8– y llevarlo un paso más allá. Esto resume la esencia del «monoposto»: enfoque, concentración. Proveer a los conductores con la mejor arquitectura posible para que puedan concentrarse en la razón para la cual ha sido construido un deportivo como el Audi R8: conducir.

No está solamente orientado al conductor, sino extremadamente

Photo: AUDI AG

enfocado en él.

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El control central del sistema de aire acondicionado fue rediseñado para enfatizar las sensaciones táctiles, de modo que «el material pueda hablarle al conductor».

Y estamos hablando de una conducción dinámica, orientada al desempeño. El hecho de que el desarrollo del nuevo Audi R8 se llevara a cabo más cerca que nunca con el de su contraparte de carreras, el Audi R8 LMS, también se evidencia de inmediato en el interior. «Nos vinculamos intensivamente con nuestros colegas de Audi Sport; hablamos con pilotos de carreras sobre qué se siente manejar a alta velocidad. ¿Dónde necesitan más agarre los conductores? ¿Cómo deben estar ordenados los interruptores y demás elementos para mantener al máximo la concentración del conductor?».

Los resultados fueron trasladados directamente y en igual medida a la estética y funcionalidad del auto. El nuevo volante Performance es un buen ejemplo de esto. Su diseño no solamente recuerda el centro de control de un coche de carreras, sino que la integración de diferentes funciones permite al conductor mantener un agarre firme del volante en todo momento, incluso al operar simultáneamente la mayoría de los sistemas importantes. El botón rojo de encendido-apagado del motor es especialmente llamativo, pues con solo presionarlo suavemente cobran vida los diez cilindros del motor 5.2 FSI. «Todos lo queríamos.

Exactamente en esa posición y con ese diseño», explica Van Tuijl, con orgullo. Alrededor de éste se agrupan el botón para el Audi drive select, un interruptor para el modo performance junto con una rueda giratoria para elegir los programas seco, mojado y nieve, así como un botón que controla el sistema de escape deportivo. Los últimos dos controles están reservados para la versión tope de gama, el Audi R8 V10 plus. Sobra decir que la transmisión de siete velocidades del deportivo puede ser operada utilizando manetas de cambio en el volante.

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«Monoposto», como la expresión

Illustration: AUDI AG

de una filosofía.

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El interior del Audi R8 en un vistazo: el túnel central alberga la pantalla táctil MMI® y la palanca selectora de la transmisión S tronic. La posición anteriormente reservada para la terminal MMI (ahora conocida como la cabina virtual de Audi) ahora presenta los rediseñados controles del aire acondicionado.

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Los bocetos del nuevo interior no solamente son conservados en plexiglás.

La impresión

Para crear un diseño que transmita claramente el lema «Vorsprung durch Technik» es necesario trabajar al límite de lo factible. «Con el Audi R8, queríamos lograr lo máximo posible.

En ese escenario, puedes estar discutiendo por una cuestión de milímetros, algunas veces menos». Un buen ejemplo es un componente algo discreto, más bien un detalle: para perfeccionar el amplio barrido del monoposto, el arco fundamental que se forma alrededor del conductor en la misma manera que en una cabina de carreras, los diseñadores tuvieron que cambiar la posición de las tomas de aire exteriores. En el predecesor estaban integradas directamente en el tablero. «Esto significaba que ciertamente teníamos una pequeña separación entre el conductor y la puerta.

Queríamos ser aún más consistentes en el nuevo Audi R8», explica van Tuijl. «Así que integramos las tomas de aire directamente en la puerta. Esto da como resultado un cuerpo único, sin interrupciones». Al mismo tiempo, su ahora tridimensional diseño asemeja precisamente a las tomas de aire de un auto de carreras. Además de todas sus variadas funciones, lo que realmente cuenta es la impresión general del interior. «Monoposto» representa más que poner el enfoque en el conductor o solamente esta única línea continua. Todo sigue una visión integrada que anula cualquier otra cuestión.

general es la de un auto de carreras.

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Colocar el botón rojo de encendido-apagado del motor en la posición en que se encuentra en el volante representó un desafío para ingenieros y diseñadores.

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Esto también aplica para los materiales usados. Por ejemplo, el elemento central de información, la cabina virtual de Audi, está rodeado por un armazón de carbono. Aquí el uso de carbono no solamente hace referencia a la construcción ligera y la ética funcionalista del diseño de carreras. Las alas que rodean la pantalla subrayan el objetivo de estar enfocado. «Podemos compararlo con el parasol del objetivo en una cámara». El conductor prácticamente no puede evitar mirar directo al frente para monitorear la información importante. No hay necesidad de voltear a los lados, lo cual es especialmente importante a velocidades altas.

Además, el espacio previamente ocupado por el monitor del sistema de infotenimiento en la consola central ahora está libre para albergar a los rediseñados controles para el sistema de aire acondicionado. El diseño háptico permite que los conductores sientan lo que están haciendo. Por lo tanto, sus ojos pueden permanecer enfocados en lo que pasa adelante. Mattjis van Tuijl se refiere a esto como «dejar que el material hable».

Por cierto, en el lenguaje común, «monoposto» también quiere decir simplemente un auto deportivo. Realmente no hay una mejor manera de resumirlo. Mattjis van Tuijl no podría estar

// más de acuerdo.

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Photo: AUDI AG

Más información: Mattjis van Tuijl nació el 24 de junio de 1974 en el poblado holandés de Neuen. Ya desde que estudiaba la licenciatura de Artes en Diseño Industrial en la Academia de Diseño Eindhoven seguía un camino que lo pondría en contacto con Audi. Desde el 2011, ha encabezado el Departamento de Arquitectura Interior en su carácter de coordinador creativo de diseño para los modelos A3, A6, A7, A8 y R8. www.audi.com Audi Magazine

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Al gigantesco pavo que nos comimos entre 18 personas la cena de Thanksgiving debió parecerle muy extraño la mezcla de acentos y expresiones que se mezclaban en la mesa entre bocado y bocado. Cuantos chistes y caricaturas se hacen en Estados Unidos los últimos días de noviembre sobre el destino final de estos animales que la tradición del Día de Acción de Gracias convirtió en imprescindibles en la comida familiar de esta señalada fecha.

Decía que nuestro pavo –de haber estado vivo y haber tenido entendimiento- hubiera reflexionado sobre la paradoja de ser sacrificado por una tradición norteamericana y ser devorado por personas originarias de México, Nicaragua, Puerto Rico, Bolivia, Perú y España. La tradicional inmigración y el imparable mundo globalizado, en el que cambiamos de lugar de residencia de un día para otro, han conseguido esta milagrosa fusión de culturas que tiene evidentes beneficios pero que también encierra dramas y peligros cuando nos acercamos a los casos individuales.

En la mencionada reunión del pavo a la luz de las velas en Miami se escucharon historias de emprendimiento y de éxito pero también se recordaron momentos críticos en los que estás a punto de tirar la toalla. Los recién llegados a Estados Unidos escuchaban interesados, en silencio. Después de tomar la decisión de emigrar -una de las más importantes de la vida, junto con casarse o tener hijos- es necesario tomar las decisiones correctas para no fracasar. Y no hablo en el sentido profesional, que daría para otro artículo o quizás un libro, me refiero a lo personal, lo afectivo, lo emotivo, lo familiar.

El psicólogo español Sergio Delgado Somodevilla ha estudiado el fenómeno de la inmigración y su repercusión en los individuos.

Delgado nos alerta de que cuando las cosas no van como habíamos planeado antes de dar el paso y no se logran las expectativas al ritmo que esperábamos, pueden aparecer sentimientos negativos. Se le conoce como el síndrome de Ulises (inspirado en el héroe mitológico griego que vivió innumerables adversidades y peligros, en un viaje lejos de su hogar y sus seres queridos) y fue descubierto por el psiquiatra Joseba Achotegui, profesor titular de la Universidad de Barcelona. Se calcula que el cuadro psicológico del emigrante con estrés crónico y múltiple, podría afectar a más de 50 millones de personas en el mundo de hoy.

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Sin embargo, Achotegui se niega a calificarlo como una depresión o incluirlo como otro tipo de enfermedad mental. Se trataría de una manifestación específica de estrés crónico múltiple. Denuncia además que las peores condiciones de trabajo, las dificultades legales para el reagrupamiento familiar y las dificultades para llevar una vida social plena contribuyen a que cada vez haya más gente afectada.

Entre las recomendaciones de los especialistas para evitar este mal, me parece especialmente interesante aquella que nos invita a solucionar el conflicto de vivir entre dos mundos. Encontrar el equilibrio entre la cultura de donde venimos y la que nos acoge. Y además no sólo para nosotros, también para nuestros hijos, que en muchos casos, tienen escaso contacto con el país de origen: apenas en vacaciones o por la relación con los abuelos u otros familiares emigrados.

En este caso cualquiera de los dos extremos me parece equivocado. Hay a quienes encuentran una zona de confort para vivir rodeados de inmigrantes de la misma nacionalidad que hablan su misma lengua y mantienen las tradiciones casi como si no hubieran salido de su país.

La no integración reduce las posibilidades de enriquecimiento personal y profesional además de generarnos excesiva dependencia de nuestro entorno más cercano. Nos convierte en presa del Síndrome de Ulises. En el otro extremo, me viena a la memoria la película «A Better Life», protagonizada por Demian Bichir, que narra la estresante vida de un inmigrante mexicano sin papeles en la Costa Oeste de EEUU. De todas sus desgracias la más desgarradora era la incomunicación con su hijo, descendiente de mexicanos pero ignorante de su lengua materna y sus raíces. En definitiva, un desarraigado. Alguien como cantaba Facundo Cabral que “no era de aquí, ni de allá”. Busquemos pues el equilibrio, lo positivo de poder vivir y disfrutar de dos culturas para no caer en el Síndrome de Ulises. // Manuel Aguilera Periodista español que dirigió el Diario Las Américas y hoy encabeza el proyecto de periodismo de investigación digital HispanoPost. Anteriormente fue director de noticias en Univisión.com y director de la edición para América del diario español El Mundo.

Activo en la redes sociales, es padre de dos niños y fanático de Julio Iglesias y el Futbol Club Barcelona.

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Redefiniendo el hospedaje

Nos acercamos a la obra más reciente de tres talentos de Colombia, México y Perú

para descubrir sus propuestas más innovadoras en el área de la hostelería.

A l e j a n d r o B a h a m ó n ( Te x t o ) L u c i a n o G e r b i l s k y, G u i l l e r m o A r i a s, F i o re l l a M i l l a - L e ó n ( F o t o s)

A lo largo de las últimas décadas, los hoteles de diseño se han convertido en toda una marca, una forma particular de entender la arquitectura y de viajar por el mundo. En la década de los ochenta comenzó este fenómeno de la mano de diseñadores como Philippe Starck que, con sus míticos hoteles Paramount, Royalton y Hudson de Nueva York, marcó un antes y un después en el diseño de hoteles.

Desde entonces se creó toda una corriente que arquitectos y diseñadores del mundo han ido evolucionando para crear novedosos conceptos de alojamiento. Estos nuevos hoteles consisten en propuestas orientadas al diseño, donde cada detalle tiene un sentido particular, como si de una escenografía estuviéramos hablando, y que proponen maneras diferentes de disfrutar un lugar. El arquitecto y diseñador de interiores ha pasado a ser una figura estratégica que trasciende las meras forma y función. Es el protagonista del éxito de un espacio que necesita competir con una amplia oferta internacional.

El diseño y la innovación se convierten en medios que desencadenan dinámicas de servicios e incluso nuevas formas de negocio. Cada día son más comunes los hoteles de diseño en varias ciudades del mundo, por lo que vale la pena resaltar a tres diseñadores latinoamericanos y sus originales obras. Se trata de arquitectos de México, Colombia y Perú, que se han consolidado como creadores de los espacios de hospedaje más sugerentes e innovadores en Latinoamérica.

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B.O.G., el primer hotel de diseño en Bogotá Guillermo Arias / OCTUBRE El arquitecto bogotano Guillermo Arias ha tenido una trayectoria bien particular. Al inicio de su carrera empezó por los mas pequeños detalles, diseñando objetos de herrería para proyectos arquitectónicos como rejas, paneles, griferías o ganchos para hamacas. Con el tiempo, al consolidar su oficina de arquitectura en Bogotá, OCTUBRE, el cuidado en el detalle y la iluminación se convirtieron en los rasgos característicos de su obra.

Guillermo maneja, sin titubeos, cada paso del proceso de diseño. Además de ser un maestro del trabajo con el hierro, su sello ha quedado plasmado tanto en grandes casas de descanso en Anapoima, Medellín o Bogotá como en cada una de las luminarias del proyectos comerciales y restaurantes, como el peruano Astrid y Gastón de Bogotá.

Este arquitecto, amante del jazz, la música clásica, árabe e hindú, tiene además una tienda y laboratorio de diseño de objetos. En OCTUBRE se experimenta con la creación de artefactos en acero inoxidable como cerraduras, lámparas y otros detalles para la decoración arquitectónica. Pero su versatilidad no termina. Otro de los grandes talentos de Guillermo Arias y su equipo de diseño, son los espacios interiores, especialmente de bares, restaurantes y locales comerciales.

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A su inventiva lista se suman restaurantes inolvidables en Bogotá como Di Lucca, Mammas, Archies, Souk, Pipeline, Anonimouos, Siam, Circa, Teriyaki y Alma, pero además el primer design hotel de Colombia: B.O.G. Hotel. En el corazón de la zona rosa de Bogotá, este hotel urbano recoge con estética y buen gusto la historia local.

El nombre BOG se refiere al código internacional asignado por la industria aeronáutica a la ciudad de Bogotá. Todo este viaje histórico inicia con el color amarillo de la fachada y el otros espacios del hotel, que simboliza el oro, uno de los elementos emblemáticos del país. La arquitectura del B.O.G. rescata y mezcla con sofisticación los elementos insignes de la cultura artesanal con la contemporánea y universal.

El volumen del edificio plantea una torre que descansa sobre una plataforma, reminiscencia de la grandes construcciones características de la época moderna, rescatando el concepto de basamento que permitía una zona de interacción con la ciudad.

En su recorrido, el hotel vincula al visitante con distintos elementos ricos en texturas, color e iluminación. La experiencia parte del Lobby Lounge, sigue por las habitaciones y se cierra con maestría al llegar a la terraza-bar-piscina que regala una icónica vista a toda la ciudad.

El B.O.G. Hotel fue merecedor del prestigioso reconocimiento International Hotel Awards 2012-2013 en la categoría de «Mejor diseño Interior y Arquitectura». En aquel momento los jurados destacaron la impecable obra de Guillermo Arias y del Atelier de la diseñadora portuguesa Nini Andrade Silva. El B.O.G. fue considerado el mejor hotel de las Américas en su categoría y compitió con hoteles de África, Arabia, Asia, Europa y Reino Unido.

Asimismo, el premio Hotel Design de Las Américas también entregado al B.O.G. marcó un punto de referencia sin precedentes para Colombia y ubicó al país en el listado de las grandes propuestas de hotelería de concepto en el mundo.

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Arthouse y el lujo en Tulum Luciano Gerbilsky / RED GROUP El argentino Luciano Gerbilsky, que vive y trabaja en México hace más de una década, es fanático del diseño, el arte y la iluminación, como complementos de la arquitectura. Sus primeras experiencias como profesional independiente tienen que ver con el diseño de restaurantes en Buenos Aires y otros proyectos en Asunción, Paraguay.

Desde que se radica en México, en 2002, ha creado viviendas y paradisíacos escenarios para el descanso, además de locales comerciales, siempre con el foco puesto en cada detalle de interiorismo e iluminación. Los viajes son su fuente de creatividad, especialmente a lugares nuevos y raros, que le despierten y muevan su permanente inquietud visual. Reinterpretar e imaginar nuevos espacios es su mayor pasión.

Luciano no trabaja solo. Vive una interesante compenetración profesional con su esposa Sandra, también arquitecta y especialista en interiores. De su mano creó RED Group que, más que un despacho arquitectónico, es una consultora de espacios que integra arquitectura, diseño y arte.

Alrededor de los conceptos de estética y comodidad como elementos clave de la vida, Luciano hace equipo de trabajo con interioristas, arquitectos, renderistas, diseñadores y ejecutivos de proyectos, mobiliario e iluminación. También se suman artistas al 068

desarrollo de algunas propuestas. Al final, la importancia del detalle en cada rincón es la filosofía de su compañía, que ha abordado desarrollos urbanísticos, casas de habitación, viviendas de recreo, restaurantes, locales comerciales y remodelaciones.

Para entrar en el terreno de los hoteles de diseño, Luciano cuenta con una obra bien interesante: Arthouse Tulum. Más de 2,000 metros cuadrados de una zona selvática en Quintana Roo albergan a esta serie de condominios con servicio de hotel. Este proyecto, muy próximo a la franja costera, descansa en un entorno espectacular y exuberante de belleza natural. Lo más sugerente de este proyecto es el nivel de lujo en una de las playas más paradisíacas de México.

Un lugar tan mágico como Tulum implicó, para el diseño del Arthouse, un estudio específico de la cultura local. El resultado arquitectónico fueron tres volúmenes de líneas rectas y depuradas, de gran peso visual, que rememoran las formas arquitectónicas mayas, como las situadas en la zona arqueológica sobre la costa de Tulum.

Los nueve departamentos se unen en un área que hace de núcleo central, donde se encuentran las circulaciones, recepciones de cada unidad, elevador, escaleras y el lobby principal al cual se accede a través de un pórtico de altura monumental. Este gran lobby Audi Magazine

se encuentra atravesado por un claro central de cuyo techo cuelgan luminarias de gran espectacularidad.

Cada nivel cuenta con balcones y terrazas privadas, donde además se ubica la piscina de cada unidad, siempre privilegiada con la bella vista a la selva. Por su parte, la fachada está elaborada con piedra volcánica y concreto texturizado en tonos tierra obscuro, elementos que recuerdan las formas tradicionales de la construcción local.

En cuanto al diseño interior, su lenguaje es simple y al mismo tiempo sofisticado, se basa en la mezcla de materiales: griferías y acabados en bronce antiguo, mobiliario de baños en madera natural, cocinas laqueadas en tono «cian» como el color del mar Caribe. De igual forma, los muebles fueron diseñados a medida a partir de maderas tropicales, tapizados en telas de lino y detalles en hierro.

Sin embargo, lo que hace único a este proyecto es su estrecho vínculo con el arte. Piezas de gran formato de artistas locales engalanan el lobby de este condominio y hacen contraste con el ambiente agreste y natural donde se encuentra enclavado. Sin duda, un lugar totalmente sorprendente en medio de la exuberante selva del caribe mexicano.

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Hanan Hotel, la perla del diseño en Arequipa Fiorella Milla-León / García Milla-León Arquitectos Además de arquitecta, Fiorella también es interiorista; profesiones que combina con gran maestría en sus proyectos, a los que imprime calidez, gran funcionalidad y una importante dosis de sensibilidad. Esta limeña se define como una arquitecta enfocada en el diseño emocional, llena de sensaciones, en cuya obra están presentes los seis sentidos, no cinco sino seis, como ella misma lo enfatiza.

Fiorella estudió la carrera durante los años más difíciles para Perú, cuando el país se debatía entre los embates del terrorismo y la crisis económica. En aquella época no se vislumbraba la posibilidad de cumplir los sueños profesionales que ella misma se había fijado.

Mientras los estudiantes de arquitectura elaboraban maquetas de aeropuertos, centros empresariales y teatros, los vidrios de las casas en Lima se rompían por las explosiones.

A pesar de las dificultades, en 1997 Fiorella se asoció con José García para fundar García Milla-León Arquitectos. De la mano de su socio, todo empezó con el diseño de un parque de diversiones de 30,000 metros cuadrados y al día de hoy Fiorella ha recorrido una trayectoria que suma decenas de clientes felices. Como ella misma lo dice: han creado hogares más que viviendas y lugares de trabajo más que oficinas. Su meta en el diseño es lograr una excelente calidad de vida, algo totalmente viable en el Perú de hoy.

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Este despacho se involucra en todas las etapas de sus proyectos. Desde la concepción misma hasta asegurarse de la perfección de cada uno de los acabados. Poco a poco se han ido especializando en hostelería, llevando a Fiorella a ser docente especializada en un diplomado sobre hoteles, porque creen que a través de esta industria es posible crear una ventana para que el mundo conozca a Perú, con sus fantásticas zonas turísticas que abarcan costa, sierra y selva.

Esta misión enfocada en el rescate de su país toma atmósferas, artesanías, textiles y detalles del folclor como parte del diseño, tal como sucede el Hotel Hanan, que significa «Donde habita Dios».

Este hotel de diseño, ubicado en Vallecito, Arequipa, se caracteriza por su decoración colorida en polleras y otros objetos bordados con técnicas de telares ancestrales.

Los exteriores de Hanan son fucsia, intenso color que contrasta con los tonos neutros y tierra de los interiores de las habitaciones. Cada rincón del hotel pretende ser un lugar mágico que brinde paz y confort; esto se logra con delicados efectos de iluminación, un mobiliario hecho a medida y el complemento de texturas ofrecidas por alfombras geométricas o lámparas de gran formato. La combinación de patrones -tierra, piedra, cerros, musgo, textiles- lo hacen un espacio rústico y elegante a la vez.

El impacto que genera Hanan en sus visitantes inicia en una puerta majestuosa hacia la recepción, que se acompaña de un interesante efecto de luz gracias a perforaciones en el techo. La calidez del lobby se complementa con una escultura metálica cuyo juego lanza sutiles luces de colores y un mueble de recepción forrado en alpaca, material típico de la región. Las habitaciones, de colores neutros, marrones y tierra, están decoradas con texturas de mimbre, ébano africano, terciopelo y cubrecamas de seda. Y en el último piso espera la terraza-bar con una vista fascinante para // relajarse y soñar.

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Audi Sport quattro S1 >> Audi RS 3 Sportback Los motores de cinco cilindros tienen una historia larga y gloriosa en Audi. Ya en los ochenta estaban logrando victorias para los cuatro aros en carreras de rally. Como una astilla del mismo palo, el cinco cilindros de 2.5 litros TFSI® en el nuevo Audi RS3 Sportback, eroga 361 HP y hace el cero a cien kilómetros por hora en 4.3 segundos.

En años recientes, ha sido votado el Motor Internacional del Año en cinco ocasiones.

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Vía rápida a la producción en serie

En Audi, el rombo rojo es sinónimo de automovilismo y

la integración de la tecnología de carreras a los modelos R y RS. E n n u e s t r a e n t r e v i s t a , H e i n z H o l l e r w e g e r, d i r e c t o r g e n e r a l d e q u a t t r o GmbH, explica el rol que en Audi Sport desempeña en este proceso.

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Audi Magazine: ¿Cuál es el rol de Audi Sport en quattro GmbH? Heinz Hollerweger: «En los últimos años, el automovilismo se ha convertido en algo cada vez más esencial para nosotros, porque nuestros éxitos en las pistas de carreras no sólo son testimonio de Vorsprung durch Technik, sino que inspiran pasión. Después de todo, la respuesta emocional que una marca provoca es de creciente importancia. Por eso es que estamos concentrando la promesa detrás de nuestros modelos R y RS –una emocionante experiencia de manejo con la máxima practicidad en el uso diario– debajo de la marca Audi Sport. Es una sola fuente para el automovilismo y los modelos de producción de alto desempeño». ¿Y el rombo rojo simboliza esta promesa?

«Sí. Representa las credenciales automovilísticas de los cuatro aros y la transferencia sistemática de la tecnología de carreras a los modelos de calle R y RS. Nuestro objetivo es mostrarle al mundo que estamos potenciando una vez más esta transferencia de tecnología. Esta es la razón por la cual estamos elevando el perfil de Audi Sport. Qué podemos lograr con ello, es ya evidente en el nuevo Audi R8». ¿De qué manera?

«Para explicarlo, necesito retroceder a la primera generación del Audi R8. En su momento, el modelo de producción salió de la mesa de dibujo y fue usado como un punto de partida para el subsecuente desarrollo del Audi R8 LMS para deporte al cliente.

Como algunos aspectos del vehículo no pudieron ser cambiados, hubo que realizar algunas concesiones en determinados componentes. Para darle un ejemplo, un miembro cruzado de los bajos que obstaculizaba la aerodinámica en el modelo de producción, se convirtió en un problema hereditario en el auto de carreras.

En los nuevos Audi R8 y Audi R8 LMS, eso y muchas otras cosas se resolvieron desde la etapa de concepto».

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Audi R10 TDI >> Audi RS 5 TDI concept El Audi R10 TDI fue el primer auto de carreras en ganar las 24 Horas de Le Mans con un motor diÉsel, en 2006, haciendo una poderosa declaración acerca del sello deportivo de la tecnología TDI®. En 2014, el concepto Audi RS 5 TDI y sus 380 HP insinuaron la reinvención de la tecnología TDI en modelos de producción que luzcan la insignia Audi Sport.

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Audi Sport TT Cup Con un serial de carreras dedicado al Audi TT, la marca de los cuatro aros está abriendo una nueva puerta al mundo de Audi Sport para sus clientes. Con un peso de tan solo 1 125 kilogramos, la versión del nuevo Audi TT que corre en esta copa tiene una potencia de 305 HP. Más aún, la función push-to-pass eleva momentáneamente dicha cifra en 30 HP.

¿Está diciendo que cambiaron qué auto se desarrollaba primero?

«No hay realmente un ‘primero’ ni un ‘segundo’, porque el desarrollo de las dos versiones coincidió. De esa manera, ambos pudieron alimentarse y aprender el uno del otro. Al final, probamos el de carreras y el de producción de manera simultánea en la pista, y en repetidas ocasiones llamamos a pilotos que compiten en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) y el Campeonato Alemán de Turismos (DTM, por sus siglas en alemán) para que nos dieran sus comentarios. Ellos ven el manejo en términos completamente diferentes. El resultado es una transferencia sin precedentes que se extiende más allá de componentes y sistemas. Lo que los clientes reciben no es sólo tecnología de carreras, sino una experiencia automovilística pura en su propio vehículo». ¿Qué tan bueno es el producto final –el Audi R8 V10 plus Coupé–?

«Rara vez he experimentado un auto que pueda igualarlo por la forma en que su ADN de carreras remueve todos los sentidos, desde la vista del diseño, pasando por su estremecedor desempeño, hasta la forma en que suena». ¿Qué tipo de apoyo recibió del Audi Sport Competence Center Motorsport, en Neuburg?

«Audi está usando este centro como un eje de conocimiento.

Mis colegas responsables de deporte al cliente también trabajan en Neuberg y mantienen un contacto cercano con los ingenieros que desarrollan el WEC y otros prototipos. Ese conocimiento y experiencia también se canalizan a nuestros modelos Audi Sport R y RS».

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¿Está Audi Sport destinado a convertirse en un tipo de incubadora de innovación en AUDI AG? «Yo lo expresaría de otra manera: en línea con la posición deportiva de nuestra marca, estamos entre los primeros en recoger innovaciones e introducirlas en la producción en serie. Un ejemplo de ello es el faro láser de Audi. En el automovilismo, la tecnología probó su valía en el Audi R18 e-tron quattro, que ha competido en Le Mans. La primera vez que llegó a las calles fue cuando lo adoptamos en la edición limitada Audi R8 LMX. Ahora, tanto el V10 como el Audi R8 V10 plus Coupé pueden ser ordenados con faros láser como equipamiento opcional. Nuestra fuerza y el pilar de la marca Audi Sport es transferir la tecnología de punta del mundo de las carreras a los autos de producción». ¿Esto aplica también para avances en eficiencia?

«Cuando probamos el Audi R8 LMS bajo condiciones de competencia en el Nordschleife, en Nürburgring, todo mundo esperaba que después de no más de ocho vueltas el auto reabasteciera combustible. Tras diez recorridos, el vehículo aún no lo había hecho y los expertos pusieron caras de incredulidad. Nadie se imaginó que nuestro nuevo Audi R8 LMS podría ser tan sorprendentemente económico. Naturalmente, esos beneficios también han pasado a los modelos de producción. Después de todo, el desempeño y la eficiencia van de la mano en estos días. Y no termina Audi Magazine

ahí. Optimizar propiedades, como la aerodinámica y la resistencia friccional, es tan importante en los autos de carreras como en los modelos de producción. Más aún, tengo confianza en que en los años venideros nuestros avances en el automovilismo también llegarán a los modelos diésel deportivos».

En los últimos dos años se han presentado no menos de siete nuevos modelos RS. Y ahora está el R8. ¿Hacia dónde van después?

«Nuestro objetivo es seguir creciendo. El interés del mercado y nuestros clientes es fuerte. Así que continuaremos ofreciendo modelos RS cuidadosamente dirigidos, sin diluir la exclusividad, que es una característica definitoria de nuestros productos. Los modelos RS sólo estarán disponibles –y únicamente serán presentados– cuando redondeen perfectamente una gama de modelos».

En otras palabras, ¿la exclusividad triunfa sobre el volumen?

«Sí, y eso no es negociable para mí. Y no es cierto sólo para nuestros autos. En el futuro, estaremos ofreciendo a nuestros clientes membresías de una exclusiva nueva comunidad, así como experiencias en circuitos de carreras con los pilotos que contribuyeron en el desarrollo de sus modelos R y RS. También vamos a elevar la apuesta exclusiva de Audi y proveer nuevas formas de personalización. Audi Sport es una marca al alza y estoy muy orgulloso de ser parte de ella». //

Más del tema: Heinz Peter Hollerweger se unió a AUDI AG en 1977 directamente después de graduarse en Viena con un título en ingeniería mecánica y ahí ha permanecido desde entonces. Desde abril de 2014, este hombre de 61 años lleva las riendas de quattro GmbH como director general. Una nueva filial de AUDI AG, la compañía vendió 15 000 autos el año pasado y, solamente en los últimos 24 meses, lanzó siete modelos RS con el emblema del rombo rojo. www.audi.com

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Reconstruyendo el pasado

¿Y quién dice que no se puede viajar en el tiempo?

Audi se descubre a sí misma como pionera en la innovación

técnica recordando un poco de su legado mientras da otro paso hacia el mañana.

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H é c t o r To r r e s ( Te x t o ) , A u d i M e d i a / A r c h i v o ( F o t o s )

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El arreglo del motor por detrás del piloto, fue fruto del ingenio de F. Porsche. El bramido de dieciséis cilindros persiguiéndonos debe ser tan atemorizante como excitante.

El valor que tiene la tecnología puede estimarse desde diversos ángulos. Sí, porque puede facilitarnos la vida sin hacerla por ello menos interesante. Puede, asimismo, llevarnos a lugares donde nunca antes habíamos llegado –y hasta en menos tiempo-, e idear nuevas formas de concebir la realidad. En general, podría decirse que la tecnología nos anticipa, traduce, o acerca el futuro. Pero no solo ello, pues ha alcanzado tal avance que ya también nos permite volver en el tiempo y aproximarnos al pasado. Y si no, pregúntele a Audi Toolmaking.

El departamento de fabricación de herramientas de Audi, ha precisado de una impresora 3D para lograrlo. Con ella, ha fabricado una reproducción exacta del coche histórico de Gran Premio, un Auto Union Type C de 1936, sentando las bases así para crear nuevos procesos de producción y dándole, de paso, un nuevo sentido a la expresión «hacer historia».

Funciona así: un láser de sinterización funde capas de polvo metálico con partículas de un tamaño de 15 a 40 milésimas de milímetro, aproximadamente la mitad del diámetro de un cabello humano. Esto posibilita la producción de componentes con geometrías complejas, que con los métodos convencionales no podían ser fabricados, o sólo sería posible con grandes dificultades. El ejercicio incluso tiene su matiz alegórico pues el método de literalmente convertir el polvo en un componente da para más de una metáfora.

Lo cierto es que la unidad Toolmaking utiliza la impresión 3D para producir partes de aluminio y acero y que en la actualidad, este procedimiento puede ser aprovechado para realizar formas y objetos con una longitud de 240 milímetros y una altura de hasta 200 milímetros. Tan efectiva resulta esta técnica que incluso los elementos impresos alcanzaron una densidad más elevada que los fabricados por fundición a presión o moldeados en caliente.

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Así contesta Audi a la pregunta por los alcances de la innovación y vaya que es una gran respuesta, una que además apenas empieza apenas a sembrar éxitos. A la cuestión de por qué escogieron un bólido de la década de los treinta, respondemos nosotros. Hablando de historia… ¿qué tanto sabía de las famosas «Flechas de Plata»?

Este mote se originó entre la prensa de la época para bautizar a los autos tanto de Auto Union –la compañía a partir de la cual se desarrolló la actual Audi- como de Mercedes-Benz, que comenzaban a dominar las carreras internacionales de Gran Premio a mediados de los 30, y es uno aún emblemático porque refiere uno de los capítulos más emocionantes de toda la historia del automovilismo.

Todo dio inicio cuando los coches de competición con el emblema de los cuatro aros se inscribieron para la carrera que iba a tener lugar en el circuito Avus de Berlín, el 27 de mayo de 1934. Pilotados por Hans Stuck, August Momberger y Hermann Prince zu Leiningen, sería esta la primera que hicieran su aparición en una justa. Poseían, en efecto, dos peculiaridades: estaban pintados de un llamativo color plata y montaban el motor colocado detrás del piloto. Y es que 1934 también fue la primera temporada automovilística en la que los diseñadores se tuvieron que ajustar las nuevas regulaciones: por un lado, los coches estaban limitados a un peso total en vacío de 750 kilos. Por el otro, en cambio, los motores podían ser de cualquier cilindrada y no había restricciones en el tipo de combustible.

Por suerte, uno de estos diseñadores respondía al nombre de Ferdinand Porsche, la mente detrás de los vehículos de carreras de Auto Union. Él fue el artífice de esta particular configuración para el nuevo grupo automovilístico de ese nombre, creado en 1932 a partir la fusión de las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer; y él mismo supervisó su construcción y pruebas a partir de marzo de 1933 en el departamento de competición del consorcio, ubicado en la fábrica de Horch en Zwickau.

Las evoluciones. 1 Type A de 1934: 295 CV; 2 Type B de 1935: 375 CV; 3 Type C de 1936/37: 520 CV.

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Aunque se dejó claro qué marca era más rápida en la pista (con velocidades medias por vuelta de 245 km/h, e incluso lloviendo) Audi no ganó la prueba de 1934. Sin embargo, no pasaría mucho para que germinara su reinado en la categoría que se mantendría hasta el paro de la Segunda guerra mundial en 1939.

Entre 1934 y 1939, Auto Union compitió en un total de 61 carreras de circuitos, 30 de las cuales fueron de Gran Premio. Ganó 24 de las pruebas en las que participó, obtuvo 23 segundos puestos y 17 terceras plazas. En los años 1934, 1936 y 1938, al menos un piloto de Auto Union fue campeón de competición de carretera de Alemania.

Casta de campeones Los coches de Gran Premio de Auto Union experimentaron tres evoluciones hasta la temporada de 1937. Tenían motores de 16 cilindros, desplazamiento de 6 litros y un torque de hasta 853 Nm, disponible desde las 2 500 rpm. Solo así no suena tan descabellado el hecho de que hace casi 80 años, ya estuvieran alcanzando velocidades de 380 km/h en las rectas de aquellos trazados.

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Profeta también en casa Los cuatro aros han demostrado en su propia tierra que son

los que mandan en las pistas, con varios campeonatos

en el serial más importante de Alemania: el DTM.

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En acción el Audi V8 quattro de Hans-Joachim Stuck, quien resultó ganador del campeonato DTM en 1990.

Siempre se tiene que demostrar tanto en la pista como en la calle la supremacía de la marca, y Audi ha tenido a lo largo de los años motivos suficientes para poder mostrar su poderío.

El Deutsche Tourenwagen Masters es el campeonato de autos turismo más importante de Alemania, y en prácticamente toda Europa. La historia de este campeonato va de la mano con lo que Audi vio en ellos para poder demostrar sus condiciones de contendiente en la pista. Este serial reunió en su primera etapa a las más grandes compañías alemanas de autos, así como algunas otras europeas y americanas, y en esa primera etapa lograron quedarse con dos títulos de la mano de Hans-Joachim Stuck y de Frank Biela, dos leyendas del automovilismo. Ellos tripularon el Audi V8 quattro, con el cual lograron los campeonatos de 1990 y 1991, respectivamente, imponiéndose dentro de una parrilla bastante generosa y en autódromos atiborrados hasta las lámparas, lo cual daba un extraordinario escenario para mostrar las aptitudes de ese poderoso auto. Sin embargo, conforme fue pasando el tiempo, el DTM fue perdiendo fuerza entre las marcas debido a que se convirtió en extremadamente caro, ya que se invertía mucho dinero para poder ser competitivos. Era la época de la introducción de los frenos ABS, las cajas de cambios semiautomáticas y demás innovaciones. Al final, el serial vivió de 1984 a 1996, aunque luego la situación dio para que se retomara la idea principal años más adelante.

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Retomando el rumbo. La serie volvió a la vida en 2000, pero con limitantes importantes para evitar los problemas que originaron su desaparición tres años atrás. Con ello, Audi tardó en aparecer como marca oficial, porque la marca de Ingolstadt deseaba usar el sistema quattro, pero el organizador del campeonato no quiso aceptarlo. Sin embargo, la empresa privada Abt Sportsline quiso aprovechar la experiencia que tenía en la competición alterna que se creó en los años de desaparición del DTM, para incorporar un Audi TT con el cual se llevaron el campeonato de 2002 con Laurent Aiello. Luego llegó el apoyo de la fábrica en Ingolstadt para que con el Audi A4 se consiguieran varios títulos, seis en total en doce años tomando como inicio el 2004. Vaya manera de decirle a los vecinos quién era el que mandaba en la colonia. Las regulaciones técnicas del serial siguen estando muy restringidas y con ello la competición es muy compacta.

La temporada 2015 que recién terminó mostró a Audi muy competitivo, consiguiendo incluso el subcampeonato de pilotos con Jamie Green. El inglés se mostraba sólido al comienzo del año con tres victorias en las primeras cuatro competencias, pero desafortunadamente solo pudo ganar una vez más en las 14 fechas restantes, dejando para el 2016 la mesa puesta para una revancha por el título. No solo Green brilló en el año, sino

Audi obtuvo muy buenos resultados en esta temporada con el RS5, con el cual obtuvieron el subcampeonato general de pilotos y varias victorias.

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también lo hizo Mattias Ekstrom, dos veces campeón con Audi (2004 y 2007) al quedarse con el tercer puesto de la general y al sumar dos victorias en la temporada que constó de 18 fechas puntuables con competencias en cuatro países distintos (Alemania, Austria, Holanda y Rusia). Edoardo Mortara fue otro de los pilotos Audi que se mostraron en el año y que se quedó con el cuarto puesto general, así como con una victoria. En total, hubo 10 victorias para pilotos a bordo de los RS5 DTM. No hay duda que solo le faltó la cereza al pastel, pero si en casa Audi demuestra su dominio, no dudamos que afuera también lo haga. //

Campeonatos de Audi en el DTM 1990 – Hans-Joachim Stuck – Audi V8 Quattro 1991 – Frank Biela – Audi V8 Quattro 2002 – Laurent Aiello – Abt-Audi TT-R 2004 – Mattias Ekstrom – Audi A4 DTM 2004 2007 – Mattias Ekstrom – Audi A4 DTM 2007 2008 – Timo Scheider – Audi A4 DTM 2008 2009 – Timo Scheider – Audi A4 DTM 2009 2011 – Martin Tomczyk – Audi A4 DTM 2008 2013 – Mike Rockenfeller – Audi RS5 DTM 090

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Jamie Green fue el mejor piloto de los cuatro aros en este 2015, sumando cuatro victorias y el subcampeonato general de pilotos.

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La mayoría de edad de la gastronomía latinoamericana 18 es la cifra clave. Porque es justo 18 el porcentaje de los restaurantes de la lista 50 Best –publicada cada año ante una expectación creciente por la revista británica Restaurant con el

patrocinio de la compañía italiana de aguas

embotelladas San Pellegrino– que aparece enclavada

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en países de América Latina.

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Diego Muñoz y Gastón Acurio han inspirado su carta en la región de Lima, complementándola con productos del resto de Perú y el mundo.

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No son pocos. De ese prontuario renovado año con año de los 50 mejores restaurantes del mundo, si hacemos una división por continentes la cuenta correspondiente a 2015 arrojará un 52 por ciento para una Europa que todavía es insuperable potencia cultural, y por tanto gastronómica, pero sólo un 14 por ciento para Asia y un simbólico 2 por ciento –es decir un único, íngrimo local– tanto para África como para Oceanía. El continente americano habrá de ocupar el segundo lugar, con un 30 por ciento, repartido en 6 restaurantes en Estados Unidos (y ninguno en Canadá) y 9 en cuatro países latinoamericanos: en el ranking, Perú ocupa las posiciones 4, 14 y 44 con tres restaurantes limeños, Brasil los sitios 9 y 41 con sendos feudos paulistanos, México los lugares 16, 35 y 37 con tres restaurantes chilangos, y Chile el puesto 44 con uno ubicado en su capital, Santiago. Diré más: si tabulamos por países, dos naciones latinoamericanas –Perú y México– se perfilan empatadas con Italia como cuartas potencias gastronómicas mundiales –sólo por debajo de España, Estados Unidos y Francia– con tres restaurantes cada uno, Brasil se cuela al quinto sitio –ex aequo con Dinamarca, Japón, Alemania, Suecia, el Reino Unido, Tailandia y China– y Chile –al alimón con Sudáfrica, Australia, Austria, Singapur, Rusia y Suiza– al sexto.

Y diré todavía más: de los 21 países que albergan estos 50 templos del lujo hedonista, sólo 7 no son considerados como de alto índice de desarrollo humano de acuerdo al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo: tres de éstas anomalías –Perú, México y Brasil– son latinoamericanas.

18 es una hermosa cifra. Porque en la cultura latinoamericana, la mayoría de edad es alcanzada justo a los 18 años, y he aquí que las gastronomías de estos cuatro países, históricamente tenida por demasiado popular y demasiado tradicional para ser consideradas entre las grandes cocinas del mundo, ha cobrado tal importancia que ahora se publica año con año otro 50 Best dedicado en exclusiva a los restaurantes latinoamericanos, que

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El limeño Maido ha logrado encantar el paladar de sus comensales con su fusión de comida Nikkei y japonesa.

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Alejandra Flores y Jorge Vallejo ofrecen en Quintonil una interesante propuesta gastronรณmica mexicana.

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Biko ofrece una afortunada fusión vascomexicana que Bruno Oteiza y Mikel Alonso definen como cocina «gachupa».

(al menos eso se rumora) las celebradas guías Michelin, ésas que tocan a los restaurantes con la gracia de las estrellas –una para un sitio «muy bueno en su categoría», dos para los que merecen «una desviación en el camino», tres para aquella excepción a la regla que «amerita un viaje»– planean ya extender su área de acción más allá de Europa, Estados Unidos, Japón, Hong Kong y Macao para desarrollar la infraestructura que les permita ocuparse de algunos países latinoamericanos. Es posible decir por tanto, sin temor a equivocarse, que América Latina cuenta ya con al menos cuatro destinos gastronómicos de clase mundial –y el avance de los chefs argentinos y colombianos en la lista latinoamericana pronto apuntaría a cinco o seis– que, en términos de alta cocina hemos alcanzado ya la mayoría de edad. ¿Qué hicieron bien los chefs? En la gran mayoría de los casos, dejar de imitar a los grandes chefs españoles o franceses, cultivar los ingredientes locales, abrevar de la tradición nacioAudi Magazine

nal para reinventarla. Cierto: tres de los nueve restaurantes latinoamericanos en la lista –el mexicano Biko, el brasileño Maní y el peruano Maido– apelan a vocabularios culinarios extranjeros y, al menos en el primer caso, a efectos espectaculares emparentados con los experimentos de Heston Blumenthal y Ferrán Adriá en la década pasada pero los otros seis –y señaladamente los cinco que ocupan las posiciones más destacadas en la lista– apuestan por la propia identidad: así Central (Lima) y Quintonil (México) recuperan ingredientes generalmente ausentes de la cocina urbana, D.O.M. (Sau Paulo) reinterpreta con humor y amor platos clásicos, Pujol (México) y Astrid y Gastón (Lima) eleva la cocina de la calle al estatuto de lo gourmet. Así, es a cushuro (un hongo andino), a huauzontle (la hierba de que el amaranto es semilla), a hormiga chicatana o amazónica, a chupe o a ceviche que sabe el presente de nuestra cocina. Al paso que vamos bien podría tratarse de los sabores del futuro en el mundo entero. // 097

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Crowdfunding, Financiamiento Creativo El grupo de rock británico Marillon quería avanzar con sus planes de gira en Estados Unidos en 1997. Su único problema era el no tener los $60,000 dólares necesarios para realizar sus sueños. Fueron los fans estadounidenses los que financiaron su gira gracias a sus donaciones y a raíz de una campaña por internet. Y así comenzó el Crowdfunding.

ligeramente por delante de Europa, la cual levantó $3.3 billones. América, sobre todo Norteamérica, continuó liderando con un $9.5 billones, lo cual suponía un crecimiento del 145%. Los mercados de habla hispana mantienen un porcentaje muy pequeño del mercado global, con ello, se pronostica un gran crecimiento para emparejarse con el resto.

Hasta hace muy poco tiempo, si alguien necesitaba financiación para sacar un proyecto adelante, tenía una serie de opciones genéricas: pedir un préstamo o convencer a familiares o amigos. Nuevas opciones están naciendo, y el Crowdfunding cada vez tiene más fuerza.

El importe en fondos conseguidos por las plataformas de Crowdfunding en España y Latinoamérica ha superado los $100 millones en 2015. Del total de 62 plataformas de Crowdfunding en España y Latinoamérica, España es el país de habla hispana con mayor número de plataformas activas, seguido de Argentina.

El financiamiento se realiza gracias a la cooperación colectiva para conseguir capital u otros recursos. Frente al éxito creativo de los proyectos y al trabajo que estos conllevaban, se empezaron a pedir donaciones, y la respuesta fue mayor de la esperada. Dado que gran parte del éxito de esta forma de financiación descansa en la publicidad que se da al proyecto, las plataformas de financiación colectiva más importantes en la actualidad tienen soporte en internet, por su alcance multitudinario y su bajo costo comparativo.

Expansión. Hoy en día, cada vez existen más webs de Crowdfunding y más proyectos financiados por ésta vía. Los tipos de proyectos que se financian mediante este modelo no dejan de crecer, desde los creativos hasta los solidarios, pasando por los empresariales.

Crowdfunding puede ser usado por artistas buscando apoyo de sus seguidores, campañas políticas, financiación de deudas, vivienda, escuelas, dispensarios y hasta el nacimiento de compañías o pequeños negocios. Se han podido comprar edificios en Manhattan dando acceso a los interesados en todas partes del mundo en cantidades pequeñas.

Mercado Global y Latinoamérica. El Crowdfunding mundial experimentó un crecimiento acelerado en 2014, la ampliación de un 167% para llegar a $16.2 billones, frente a los $6.1 billones en 2013.

En el 2015, la industria se establece en más del doble: $34.4 billones.

El fuerte crecimiento en el 2014 se debió en parte al auge de Asia como una región importante para el Crowdfunding. Volúmenes asiáticos crecieron un 320%, llegando a $3.4 billones. Eso coloca a la región

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Definitivamente, el mercado no es tan amplio como para absorber tal cantidad de plataformas hispanas y que todas sobrevivan, sobre todo si no aportan nada diferencial respecto al resto que están ya asentadas en el Mercado. Las grandes plataformas empezarán la expansión internacional para poder adquirir volúmen de negocio y convertirse en negocios rentables. Un destino natural de las plataformas de Crowdfunding en España es la expansión a Latinoamérica.

En Latinoamérica aparecerán las plataformas de Crowdfunding que no solo se dediquen a proyectos sociales o proyectos de la comunidad. Debido a la situación en la zona, son las plataformas que hasta el momento han tenido más desarrollo, pero las dedicadas a proyectos creativos empezarán a resurgir.

Por lo tanto, el Crowdfunding se distingue por poder democratizar la inversión total en pequeñas cantidades, donde un número mucho más grande de la población puede participar, y ganar reconocimiento, satisfacción, e incluso con suerte, un retorno en su capital. // Mario Rivero Es graduado de Yale, Director de FlexFunds, fondos de inversión customizados a través de un programa propietario de Exchange Traded Products (ETP). Tiene veinte años de carrera en finanzas, que incluye experiencia en capital riesgo, mercados de capital y banca de inversión en Nueva York y Miami.

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