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Audi Magazine Audi A3: dos dĂŠcadas de frescura La movilidad con bajas emisiones tambiĂŠn es apasionante: Lucas Di Grassi Audi y Runtastic, dos ecosistemas digitales orientados al servicio


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El futuro es quattro


editorial

El futuro es hoy En Audi estamos involucrados en el futuro de la movilidad, no sólo desde la perspectiva individual y de comodidad, sino también en lo que concierne a la seguridad y, sobre todo, a la sustentabilidad. Nuestros avances en la digitalización y la electrificación están dando nueva vida a la expresión “Vorsprung durch technik” y el renovado Audi A3 es una perfecta muestra de ello. Lucas di Grassi es parte de una nueva generación de pilotos de Audi Sport. No sólo ha demostrado las ventajas de la tecnología híbrida en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), sino también en la innovadora Fórmula E donde Audi redobla su compromiso. En Londres, manejó uno de nuestros modelos más eficientes, el Audi A3 Sportback e-tron y nos compartió sus impresiones sobre la movilidad con bajas emisiones. El respeto al entorno es junto la conducción autónoma visiones de futuro que Audi ha asumido como propias. Nuestro Laboratorio de Investigación Electrónica es una importante fuente de desarrollo. Situado en el corazón de Silicon Valley, el ERL – por sus siglas en inglés – es donde nuestras mentes multidisciplinarias más brillantes buscan las nuevas soluciones que usted podrá probar en nuestros modelos del futuro inmediato. 006

Y un ingrediente esencial de la conducción autónoma es la movilidad en red. Cuando en Audi hablamos sobre este tópico, también estamos haciendo referencia a la idea de un ecosistema digital que cubra la creciente necesidad de conectar servicios variados. Florian Gschwandtner, CEO de Runtastic es alguien que comparte al 100 por ciento esta visión y por eso lo invitamos a contarnos su misión. Finalmente, también tenemos un compromiso constante con la innovación. Esa es la razón por la que Audi decidió apoyar un proyecto como el que encabeza Moritz von Oswald, genio musical del tecno que junto a otros personajes y colectivos artísticos de vanguardia, nos trae al siglo XXI una poderosa reinterpretación de la ópera Parsifal, de Richard Wagner. Que su lectura sea tan grata como lo fue poner juntos toda esta selección de contenidos Premium.

Francisco Torres Director General Audi Latinoamérica y el Caribe.

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contenido

Dos décadas a la vanguardia

i n spi re 0 4 4 Futuro 3D. La impresión 3D de Audi produce piezas complejas para el vehículo lunarquattro que construyen los Part-Time Scientists. 0 6 4 Silicon Wadi Las razones por las que Tel Aviv es sede de las más fascinantes start-ups de soluciones digitales avanzadas. 0 7 8 Running Data Audi y Florian Gschwandtner –CEO de Runtastic– comparten una visión común de un ecosistema digital orientado al servicio. 0 9 0 Cierto tipo de facilidad El genio musical Moritz von Oswald trae al siglo XXI su muy particular visión de Parsifal, de Richard Wagner.

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0 2 6 A prueba de adrenalina Bienvenidos al WEC, un lugar donde los límites para el desempeño no se conocen. 0 5 0 Un ecosistema digital Expertos en diferentes disciplinas están diseñando el futuro de la movilidad en el Laboratorio de Investigación Electrónica de Silicon Valley. Audi Magazine

0 5 8 Conexión soccer Nueva York Formar equipos de futbol callejero es una tarea más fácil para las estrellas del FC Bayern con la ayuda de Audi connect. 0 7 2 Un puente de vida El Museo de la Biodiversidad es una colorida alegoría del surgimiento del istmo que unificó al continente americano en Panamá. 0 8 4 Las identidades del ron El gusto por un producto que ha recorrido prácticamente todos los territorios de América Latina.

Para Lucas Di Grassi, las tecnologías del Audi A3 Sportback e-tron son un importante hito en la movilidad con bajas emisiones.

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034 Piloto e-lectrizante

Audi A3 cumple veinte años de éxito en el segmento compacto.

018 Dos décadas a la vanguardia

0 9 6 Sumérgete en el mundo de Audi y descubre todas las novedades y los productos más sobresalientes en diseño.

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Una nueva era Vorsprung durch Technik no es solamente un lema, sino una filosofía que está presente en todas las dimensiones de la marca, abarcando productos, servicios e infraestructura. Es por eso que Julio César Lestido S.A. apostó a la construcción del Audi Zentrum Montevideo, un centro de ventas y servicio altamente especializado, que aportará nuevos estándares de confort, calidad y eficiencia a sus clientes. Asimismo, el nuevo local consolida el enorme compromiso que la empresa tiene con la marca y con la satisfacción de sus clientes. El proyecto, que comprende 5187m2 de construcción sobre un terreno total de 14 488 m2, brindará una solución integral al cliente, incluyendo showroom de unidades cero kilómetro y usadas certificadas, servicio técnico, taller de chapa y pintura, almacén y venta de repuestos y centro de entrenamiento regional. Su arquitectura sigue los lineamientos de diseño de Audi a nivel mundial, y proporcionará a sus clientes la misma experiencia de marca que vive el usuario en cualquier otra parte del mundo. La inauguración del Audi Zentrum Montevideo marcará el inicio de una nueva era en el mercado automotor uruguayo con un estándar superior de servicio y atención al cliente.

A favor de la diversidad

El proyecto «Columns of Diversity», que fuera implementado conjuntamente por la Enviromental Foundation de Audi y la Asociación de Protección de Especies en Franconia, ha sido reconocido con efecto inmediato como un proyecto oficial dentro de la «Década sobre la Biodiversidad de las Naciones Unidas». El Ministro de Medio Ambiente de Baviera, Ulrike Scharf, reconoce el gran compromiso que significa el premio de la ONU. Las Naciones Unidas declararon la Década sobre la Biodiversidad desde 2011 y hasta 2020, con el objetivo de preservar la diversidad biológica.

Nuevo taller de pintura Audi ha inaugurado un nuevo taller de pintura en su planta de Ingolstadt. Hasta 900 carrocerías al día podrán ser terminadas en las nuevas instalaciones. Gracias a la tecnología respetuosa del medio ambiente, el equipo de aplicación moderna sabe cómo aprovechas los recursos de la mejor forma. Ergonómicamente diseñados, los lugares de trabajo serán mucho más amables con los empleados. Aproximadamente 200 de ellos trabajan en el nuevo taller en tres turnos, con el apoyo de 54 robots de pintura, 36 robots de manipulación y ocho robots de limpieza. En la actualidad, 650 carrocerías de automóviles son entregadas allí cada día; la capacidad máxima diaria de aproximadamente 900 vehículos por día se deberá de lograr para el final de este año. Audi Magazine

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«Audi en casa» debuta en Asia

Tras su exitoso lanzamiento en Estados Unidos, «Audi en casa» ahora también está disponible por primera vez en Asia. En Hong Kong, los residentes del exclusivo complejo Dragons Range pueden hacer uso flexible de una flota de modelos seleccionados. Los automóviles se encuentran en el lugar y se pueden reservar por teléfono inteligente, complementados por un servicio todo incluido a través de un conserje. El programa de movilidad, será introducido además en otros proyectos de clase alta de bienes raíces en esta megaciudad asiática en el futuro. Con el servicio, Audi está ofreciendo nuevas formas de experimentar la marca de los cuatro aros en uno de los mercados automovilísticos más exigentes del mundo.

Expo Liberia Audi estuvo presente este año en el evento ganadero más importante de la provincia de Guanacaste: Expo Liberia 2016, el cual se llevó a cabo en el Campo de Exposiciones Ganaderas «Ciudad Blanca», en Costa Rica. En nuestro stand se exhibieron algunos de los modelos más recientes de la marca como lo son el Q7, Q5, Q3, RS Q3 y el A4 con sus diferentes motorizaciones, paquetes de equipamiento y prestaciones. Este año se llevaron a cabo dos eventos importantes para clientes de los bancos: el primero para clientes Davivienda y el segundo en alianza con el Banco Nacional.

Pruebas de clasificación de «Auto Bild» El más reciente número de la publicación de autos enumera el top 100 de vehículos que se probaron, puestos en 10 categorías diferentes, Audi está al frente cuando la dinámica, seguridad de conducción y comodidad son las características claves. El reporte, titulado «100 modelos puestos a prueba. Nuestros ganadores en todas las disciplinas», fue publicado en el número 35/2016 de «Auto Bild». Está basado en pruebas llevadas a cabo en 1200 autos. La publicación enumera los resultados de los mejores 100 modelos –diez en cada una de las disciplinas de economía de combustible, dar vuelta en círculo, peso vacío, carga útil, altura de asientos, velocidad máxima, aceleración, emisiones de ruido, frenado y arranque flexibilidad/intermedio.

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Primer planta premium en Latinoamérica La marca de los cuatro aros da el banderazo de salida oficial a la producción del Nuevo Audi Q5. Será en la nueva planta premium ubicada en San José Chiapa, México, de donde el exitoso SUV se embarque a todo el mundo, teniendo como meta de producción anual 150 000 autos. La nueva planta Audi ocupa una superficie de 400 hectáreas y fue planeada de forma virtual con tecnología de última generación, optimizando los espacios para la creación de la Nave de Estampado, Carrocerías, Línea de Montaje y una moderna Nave de Pintura. Audi de México adquiere el 70% de los componentes en la región comercial que involucra al Tratado de Libre Comercio de América del Norte y contrata a 3 300 empleados locales de los cuales 750 ha sido capacitados en centros especializados en Alemania, con lo cual se garantiza la calidad premium del nuevo Audi Q5.

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Sistema de formación dual Audi está ampliando sus actividades en el campo de la formación profesional dual: Ochocientos cuatro jóvenes, más que nunca, iniciaron su formación ocupacional en Ingolstadt y Neckarsulm. La compañía va a seguir dando capacitación a un gran número de jóvenes en los próximos años, con lo que refuerza su posición en los futuros ámbitos de la digitalización y movilidad eléctrica. Audi tiene 531 nuevos aprendices en su sitio en Ingolstadt y 273 en Neckarsulm. «El sistema de formación dual sigue siendo un éxito para Audi», declaró Thomas Sigi, miembro del Consejo de Administración de Recursos Humanos de AUDI AG. “Damos certificación a jóvenes con una base tecnológica firme y una orientación hacia el futuro. Así, protegemos puestos de trabajo en nuestras plantas en Alemania en el largo plazo, también en la era de la digitalización».

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Bayern empieza la temporada FC Bayern München está comenzando la nueva temporada en un estilo deportivo, tanto dentro como fuera de la cancha. En el Audi Piazza de Ingolstadt Piazza, jugadores y entrenadores recibieron sus nuevos autos de la empresa del presidente de Audi, Rupert Stadler. La tendencia es clara: junto con la nueva contratación de Mats Hummels, más de la mitad de los jugadores optó por uno de los modelos RS deportivo. Como siempre, para la escuadra de Manuel Neuer, Jérôme Boateng y Franck Ribéry, el evento en Ingolstadt fue de lo más destacado en su preparación para la nueva temporada de la Bundesliga, que comienza el viernes por la noche. Y cientos de aficionados de la región, además de numerosos empleados de Audi, tuvieron la oportunidad de ver a sus estrellas a corta distancia y conseguir autógrafos. Para el entrenador Carlo Ancelotti fue la primera visita a Ingolstadt.

Música, luces y motores Audi participó en el Ego Auto Show que se llevó a cabo en el Hotel Intercontinental de Costa Rica. La marca de los cuatro aros contó con una mesa a la que invitó a varios de sus principales clientes para compartir y disfrutar de un evento único en su estilo. El Audi R8 blanco exhibido encendió sus motores y los clientes se acercaron a conocer la última tecnología de nuestro modelo, en un evento que resultó todo un éxito.

Alianzas con gigantes tecnológicos chinos Audi está fortaleciendo la huella digital de la marca en su mayor mercado mundial. Audi China y la empresa conjunta de la marca FAWVolkswagen firmaron memorandos de entendimiento tripartito (MOU) con Alibaba, Baidu y Tencent, respectivamente. Los socios profundizarán su cooperación en áreas de análisis de datos, la construcción de la plataforma de Internet del vehículo y de transporte urbano inteligente. «China se ha convertido en una importante guía en el mercado para las tecnologías digitales. Baidu, Alibaba y Tencent son innovadores fuertes. Estamos decididos a trabajar con ellos en características para el auto conectado del futuro». 014

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Cuatro décadas de motores de cinco cilindros

Hace cuarenta años, Audi presentó el primer motor a gasolina de cinco cilindros en la segunda generación del Audi 100. Las mejoras y los nuevos desarrollos siguieron, con turbocompresor, control de emisiones y la tecnología de cuatro válvulas, motores de rally y unidades diésel de cinco cilindros. Hoy en día, el 2.5 TFSI en el Audi RS 3 Sportback* y en el Audi TT RS* continúan la gran tradición de los motores de cinco cilindros. Y los de Audi han alcanzado el estatus de culto –en parte debido a su despliegue con éxito en el automovilismo y también a causa de su fiabilidad y economía. Ellos han jugado un papel fundamental en la definición de vanguardia de la técnica y hasta la fecha proporcionan una experiencia de conducción emocional con un sonido característico.

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Cerca de la Fórmula E

Audi intensificará el compromiso futuro en la primera serie mundial de carreras para autos eléctricos. Comenzando en la temporada 2016-2017, la marca aumentará su participación en la Fórmula E Team ABT Schaeffler Audi Sport. Además, se ha confirmado un programa de automovilismo Fórmula E, respaldado por la fábrica a partir de 2017-2018. «La movilidad eléctrica es uno de los temas clave en nuestra industria», dice el doctor Stefan Knirsch, Miembro del Consejo de Administración, Desarrollo Técnico, AUDI AG. «Tenemos la intención de convertirnos en uno de los principales fabricantes de autos premium en este campo. Para 2025, cada cuarto Audi debe ser un vehículo eléctrico. Se pretende que el primer modelo sea un SUV, el cual presentaremos en 2018. A la luz de estos planes, adaptar nuestro programa de automovilismo y asumir un compromiso en carreras de vehículos completamente eléctricos, es solo un movimiento lógico».

Responsabilidad social Se llevó a cabo la Copa Hípica Audi Solidaria Q.T.G.C 2016 en beneficio de los afectados por el terremoto del pasado 16 de abril en Ecuador. Los fondos obtenidos del concurso, en alianza con el Quito Tennis & Golf Club, fueron destinados al mejoramiento de las zonas más vulnerables de la costa. La marca de los cuatro aros deleitó a los competidores, amigos y asistentes del evento con un espectacular show de su línea de vehículos más destacados, además de otorgar premios y reconocimiento a deportistas sobresalientes, entre ellos el jinete Nicolás Wettstein, quien representó a Ecuador en los Juegos Olímpicos de Río 2016. 016

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Audi Latinoamérica Francisco Torres Director General Audi Latinoamérica y el Caribe Maru Larracilla Directora de Comunicación y Marketing José Carlos De Mier jcdemier@grintapublishing.com Publisher – Coordinación Internacional Audi Magazine Michael Finke Responsable AUDI AG Anja Weinhofer Directora de Proyecto

Audi inicia producción de transmisión en China La marca de los cuatro aros está ampliando sus actividades en China. Junto con Volkswagen Automatic Transmission Tianjin (VWATJ), la marca premium inaugura una nueva planta de transmisiones este lunes. La planta, en el puerto de la ciudad de Tianjin (al norte de China), suministrará transmisiones de siete velocidades S tronic altamente eficientes para el nuevo Audi A4 L y otros modelos de producción local. Audi producirá doscientas cuarenta mil transmisiones al año en las nuevas instalaciones y tendrá una fuerza laboral de más de 1000 a capacidad total. Y gracias a la producción modular puesta en marcha, la empresa puede duplicar la capacidad de la planta después en otra fase. «Con nuestra primera planta de transmisión local, hemos traído otra de las competencias clave a esta región», dice Joachim Wedler, Presidente de Audi China. «La producción de la transmisión en Tianjin marca un hito en nuestra estrategia de localización».

Melina Rupp, Ilker Yilmazalp Edición y Coordinación Central, Coordinación Internacional – Edición Latinoamérica y el Caribe Editorial Motorpress Televisa S.A. de C.V. Porfirio Sánchez Galindo Presidente Volker Breid Vicepresidente María Wandosell, Joaquín Balcárcel Santa Cruz José Antonio García González, Mauricio Arnal Consejeros Javier Barranco Jbarrancon@televisa.com.mx Dirección General y Editorial Enrique Hernández qix@editorial.televisa.com.mx Coordinación Editorial Davinia Villaseñor dvillasenorm@editorial.televisa.com.mx Diseño María Parets mparets@televisapublishing.com Dirección de Ventas Javier García Coordinación de Arte Diana Ascencio, Manuel Aguilera, Deborah Uranga, Jonathan Miranda, Chavira Editores, Óscar Haquet, Ismael Espinoza, Ollin Islas, Rogelio Rivera Colaboración Archivo LAT, EMT, EFE, ZUMA, GETTY Images Fotografía

Un clásico renovado En el marco del concierto de la Orchestra della Toscana, realizado en Casa de la Música Hans y Gi Neustaetter, la marca de los cuatro aros en Ecuador presentó ante aproximadamente seiscientas personas su totalmente renovado Audi A4 1.4 TFSI 2017. Audi ofreció a sus clientes, amigos e invitados un ameno coctel. Audi Magazine

Audi Magazine se publica en 44 idiomas en 64 países con un tiraje total de más de 8.8 millones. Audi no devolverá originales escritos o fotografías recibidas que no hayan sido solicitadas. A pesar de la cuidadosa selección de las fuentes, la marca no se hace responsable de los contenidos elaborados por terceros. Las especificaciones de los vehículos listados aplican para la región pero deben ser contrastadas en cada uno de los mercados locales con la información del importador. Prohibida su reproducción total o parcial sin consentimiento expreso por escrito de la editorial y Audi Latinoamérica. La edición para América Central y el Caribe se edita desde abril 2012 por licencia otorgada a Editorial Motorpress Televisa S.A. de C.V. Impresa en Offset Multicolor, S.A. www.audilatinoamerica.com www.facebook.com/Audi.LAC

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Dos décadas a la vanguardia El A3, el hatchback de la era contemporánea de Audi, cumple veinte años. Su fenomenal éxito le ha hecho ganarse un lugar privilegiado en el segmento compacto. Rogelio Rivera Nava (texto), Audi AG (fotos)

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El de 1996 fue un año relevante en muchos ámbitos. Por ejemplo, la computadora Deep Blue derrotó por primera vez al campeón mundial de ajedrez Gary Kasparov; Alanis Morissette obtuvo el Premio Grammy por Álbum del Año, a una edad récord de 21 años, y el 5 de julio nació en Escocia la oveja Dolly, el primer mamífero clonado exitosamente a partir de una célula adulta. Ese mismo año, en septiembre, se presentó al público el A3, el primer auto familiar subcompacto de Audi. En 1996, la marca estaba en plena modernización de su flota. Dos años antes, en junio de 1994, había comenzado la producción del buque insignia de Audi, el A8, que dio inicio al actual esquema de nomenclatura de Audi, nombrando con la letra A sus distintos modelos, y con la S sus versiones deportivas. También en 1994, en octubre, el A4 sustituyó al Audi 80. No conforme, en 1995 la firma exhibió en el Salón de Frankfurt el futurista concepto Audi TT, que fue desarrollado en California por Freeman Thomas y J. Mays, entre muchos otros diseñadores. Luego, en 1997, se dio a conocer la segunda generación del A6, un vanguardista auto ejecutivo del segmento E europeo. Cuando el diseño del Audi A3 –obra de Dirk van Braeckel– estaba en la etapa llamada freeze (la elección del diseño definitivo), en 1994, el modelo más pequeño de Audi era el A4, con 4.52 metros de largo, que se clasificaba entre los ejecutivos compactos del segmento D europeo. La apuesta de un Audi de menor tamaño era osada, aunque los equipos de mercadotecnia, ingeniería y diseño se trazaron objetivos muy claros para crear un automóvil del segmento C-2 europeo con los mismos altos estándares de Audi. El A3 –con 4.15 metros de largo– se ofreció inicialmente solo con carrocería hatchback de tres puertas y, a diferencia de sus hermanos mayores de Audi, contaba con un conjunto de motor y transeje montado transversalmente. Este esquema rescató la amplia tradición de tracción delantera y motores «este-oeste» de una de las marcas fundadoras de Audi –DKW– que comenzó en 1931 con el F1 (la letra F significa front o delantero). Otro Audi de motor transversal fue el revolucionario Audi 50, de 1974, que se clasificaba en la clase supermini en el Viejo Continente. La firma descontinuó el modelo 50 en 1978, para concentrarse en automóviles más grandes, por lo que el A3 fue un paso hacia la reconquista del segmento C. El A3 se gana su propio lugar. El diseño de dos volúmenes del A3 iba acorde al estilo de otros Audi de la época, aunque era único en toda la gama de productos de la marca. La línea de cintura es alta y enfatizada, mientras que el área acristalada es más bien horizontal. La sección metálica de la compuerta trasera, debajo de la ventanilla, es protuberante, como queriendo formar un tercer volumen. Los neumáticos y rines, que en esa época eran inusualmente grandes para un auto del tamaño del A3, están enmarcados por unos ajustados arcos de rueda. Alguien que observara el extremo trasero del A3 sabía de inmediato que se trataba de un hatchback, en vez de una vagoneta. El diseño fue tan atemporal, que realmente no ha cambiado mucho desde entonces. 020

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El A3 –denominado internamente Typ 8L– no era solo una cara bonita. Las siete variantes que se presentaron originalmente ofrecían un motor de cuatro en línea de 1.6 litros y 101 HP, así como un cuatro en línea de 1.8 litros, con doble árbol en la cabeza y cinco válvulas por cilindro –veinte en total–, que en versión normal brindaba 125 HP, o con turbocargador e interenfriador aumentaba a 150 HP. En 1999 surgieron nuevas variantes del A3. A partir de ese año estuvo disponible una carrocería de cinco puertas, complementando la que ya existía de tres. Además se presentó el A3 1.8 T quattro Sport, que contaba con 180 HP, así como el S3 quattro, con el 1.8 turbo potenciado a 210 HP. Un diésel de 1.9 litros y 90 HP completaba la oferta de motores. Dos años

más tarde, en 2001, se efectuaron revisiones al A3, con nuevos faros y parrilla, y motores aún más potentes: el diésel se ofrecía con 100 o 130 HP y el S3 alcanzaba 225 HP. Segunda y tercera generaciones. En el influyente Salón de Ginebra de 2003 fue dada a conocer la segunda generación del A3 (Typ 8P). Su nueva plataforma PQ35 contaba con dirección eléctrica, control de estabilidad y suspensión trasera multibrazo para todas las versiones. Asimismo brindaba más espacio interior que su antecesor, gracias a una longitud de 4.20 metros y una distancia entre ejes de 2.58. La versión de cinco puertas se presentaría en 2004, con la novedad de tener una longitud total mayor (4.29 metros en total), la cual se denominó Sportback. El descapotable Cabriolet llegaría en 2008. Durante los diez años que se mantuvo a la venta este A3, diversos motores se ofrecieron. Los de gasolina eran FSI y TFSI, con inyección estratificada, más potentes y ahorradores, con desplazamientos de 1.2, 1.4, 1.6, 1.8 y 2.0 litros, que iban de 102 a 200 HP. La gama diésel se extendió, con opciones de 1.6, 1.9 y 2.0 litros, y potencias desde 90 hasta 170 HP. Además de los anteriores propulsores, todos de cuatro cilin-

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Energía alternativa Siempre consciente del medio ambiente, Audi experimenta constantemente con fuentes de energía alternativas. Por ejemplo, el A3 Sportback g-tron tiene un motor que puede consumir gas natural o gasolina, así como e-gas, un combustible gaseoso que se producirá a partir de los desechos de CO2 de una planta de biometano en Werlte, Alemania. Otro campeón de la ecología de Audi es el A3 e-tron, un híbrido que combina un motor 1.4 térmico y otro eléctrico, para brindar un total de 204 HP. Este modelo recarga su batería durante la marcha o conectándose a la red eléctrica.

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dros, el A3 ofrecía un V6 de 3.2 litros, con 250 HP, combinado con tracción integral permanente quattro. Esta generación fue la primera en ofrecer la transmisión S-Tronic robotizada de doble embrague. La tercera y actual generación fue exhibida al público por primera vez en 2012, en Ginebra. Totalmente rediseñado, el A3 (Typ 8V) utiliza la plataforma MQB, que brinda mayor resistencia estructural y, al mismo tiempo, es significativamente más ligera, a pesar de unas dimensiones exteriores un poco mayores y más equipamiento. Con el propósito de complacer a sus clientes, se ofrece a partir de 2013 en versión sedán, con carrocería de tres volúmenes. El nuevo A3 cuenta con una gran variedad de dispositivos electrónicos de infotenimiento y seguridad activa, entre los que destacan el sistema MMI con reconocimiento de voz, freno de estacionamiento eléctrico, control de velocidad adaptable, freno automático de emergencia mediante radar, asistencia de carril, detector de obstáculos en el punto ciego y, opcionalmente, sistema de estacionamiento automático, que ya se había visto en la anterior generación. En Europa se pueden elegir motores a gasolina de 1.0 y 1.4 litros, con 115 y 150 HP, respectivamente, o un 2.0 litros, que rinde 190 HP en la versión normal o 310 en el deportivo S3. Los motores diésel, únicamente para Europa, disponibles con todos los estilos de carrocería, son de 1.6 y 2.0 litros, con 110 y 150 HP. Para el continente americano hay además un motor a gasolina, de 1.8 litros y 180 HP. Todos consumen menos combustible gracias a la optimización de sus componentes. El motor 1.4 puede incluso desconectar dos cilindros en condiciones de poca demanda (a menos de 100 Nm), mediante un sistema llamado cylinder on demand. La reciente actualización del A3 conmemora dos décadas de permanencia en el mercado de este modelo. Cambia el extremo frontal, que adopta el más reciente rediseño de la parrilla corporativa de Audi y nuevos faros con luces led active matrix. Los instrumentos se sustituyen con una pantalla TFT configurable, que bien puede mostrar la imagen de un velocímetro y tacómetro tradicionales, o configurarse al gusto del conductor, para visualizar el sistema de navegación o comandar múltiples funciones de infotenimiento. Después de todo, el espíritu del tiempo deja marca en el A3.

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«Los cambios en el Audi A3 no solo se limitan a la estética, sus adelantos tecnológicos lo ubican en un nivel único» Audi Magazine

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A prueba de adrenalina Velocidad, estrategia, tecnología y pasión. Con estos calificativos podemos describir a uno de los seriales más emocionantes del automovilismo deportivo mundial, un lugar donde los límites para el desempeño no se conocen. Bienvenidos al WEC. J . B . R a m í r e z ( t e x t o ) L AT ( f o t o s )

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La historia del automovilismo deportivo nos ha regalado pasajes memorables, revividos en libros, documentales e incluso contados por quienes fueron los protagonistas de aquella época. Los inicios del WEC (World Endurance Championship, por sus siglas en inglés) se remontan a los cincuenta, aunque siempre estuvieron marcados por el abrumador desarrollo y mercadeo de la categoría líder, la Fórmula 1, que desde entonces ya corría en el exclusivo glamour de los trazados más importantes del mundo, mientras que el Campeonato Mundial de Resistencia lo hacía en circuitos armados sobre carreteras públicas. Los pilotos, en su mayoría eran procedentes del máximo serial y un importante número de constructores automotrices fueron dándole identidad a este espectáculo. Luego de una breve ausencia suscitada en los noventa, el WEC regresó formalmente a algunos de los más importantes circuitos, entre ellos las legendarias 24 horas de Le Mans, Francia, una fecha icónica en el serial. 028

Es justamente aquí donde Audi comenzó a implementar importantes desarrollos tecnológicos para sus prototipos. Han sido quince años de trabajo en los que hemos sido pioneros en utilizar la tecnología de inyección directa, turbodiésel, así como en desarrollar sistemas de iluminación, disminución de peso y reducción de cilindrada en nuestros motores sin sacrificar potencia. También conseguimos reducir el consumo de nuestros prototipos e incrementar su potencia gracias a los sistemas híbridos, e incluso reutilizar energía para reabastecer la unidad de potencia. ¿Qué hace tan especial a la carrera en Le Mans? Además del entorno mediático, la belleza e historia del lugar y la tradición automovilística, se suman la complejidad del demandante trazado de La Sarthe. Son 24 horas y 13.6 kilómetros que incluyen el trazado original del recinto mas algunas carreteras aledañas. El circuito consta de cuatro sectores clave para los cuales el equipo deberá realizar una afinación perfecta de los autos. Audi Magazine


Legado en Le Mans 2001 Tecnología de inyección directa (TFSI).

2006 Tecnología TDI.

2009 Baterías de iones-litio, el motor V10 TDI reemplaza al V12 TDI, turbocargador de geometría variable (VTG).

2010 Tecnología LED.

2011 El motor V6 TDI de 3.7 litros sustituye al V10 TDI de 5.5, turbocargador de doble flujo, reducción de peso.

2012 Sistema híbrido Audi E-Tron Quattro de 150 kilovatios.

2013 Sistema híbrido potenciado a 160 kw.

El primero de ellos es una recta principal, donde la velocidad máxima alcanzada es de 316 km/h. Esto se traduce en un fuerte castigo para los frenos al llegar a la primera curva, situación que es bien aprovechada por el sistema híbrido del R18 para reabastecerse con esa energía y, posteriormente, emplearla en otro sector del trazado en que se permite el uso de la propulsión eléctrica. La velocidad promedio en Le Mans es de 250 km/h, exceptuando los otros dos sectores en los que se toma la curva más rápida a 250 km/h y otra en que la velocidad desciende hasta los 74 km/h. En cada vuelta, los pilotos realizan hasta 62 cambios de marcha. El equipo Audi tiene hasta hoy el récord de giro más rápido en carrera conseguido por el alemán André Lotterer, con un tiempo de 3.16 minutos, en 2015. Encarar las 24 horas de Le Mans implica un sobre esfuerzo que no garantiza la victoria.

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2014 Reducción del 38% menos de consumo, luz láser, LMP peso 870 kilogramos, sistema híbrido de 170 kilovatios, batería de 600 kilojoules, aerodinámica optimizada. 2015 Diseño ultraligero y optimización de la aerodinámica.

2016 Revisión de motor V6 TDI, suspensión y transmisión, reducción de 9.7%, en consumo, nuevo generador, chequeo de aerodinámica.

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#8 #8 LU LUC CA AS SD DII G GR RA AS SS SII

LOS PILOTOS #8 LU #8 CA LU SC DA I SG D R IA S GS RIA S S I

Solo las mejores manos pueden ponerse al #8 LU C A S D I G R A S S I volante del mejor auto del serial, el Audi R18. Provenientes deA #8 #8LU LU CC A Stodo SDD I el IGmundo, G RR AA S Sellos S II son nuestros hombres: #8 #8 LU LUC CA AS SD DII G GR RA AS SS SII

Marcel Fassler y André Lotterer lograron en México un podio más, hazaña que hemos repetido ya en 17 ocasiones en este serial.

#8 #8 LU C LU AS CA DSI D G IR A GS RS AIS S I #8 LU C A S D I G R A S S I #8 #8 LO LOÏÏC CD DU UVA VALL #8 LO #8 Ï CLO DU Ï CVA DL U VA L #8 LO Ï C D U VA L #8 #8LO LO ÏC Ï CDD UU VA VA LL #8 #8 LO LOÏÏC CD DU UVA VALL #8 #8 LO ÏLO C D Ï CU D VA UL VA L #8 LO Ï C D U VA L #7 #7 M MA AR RC CE ELL FÄ FÄS SS SLLE ER R #7 M#7 A RM CE ALR FÄ CES L SFÄ L ESRS L E R #7 M A R C E L FÄ S S L E R #7 #7MM AA RR CC EE L LFÄ FÄ SS S LE LE RR #7 #7 M MA AR RC CE ELL FÄ FÄS SS SLLE ER R #7 #7 M AM RC AE RLC E FÄ LS FÄ S LSESRL E R #7 ALLRIIC #8 #8MO O V VE E ELR R FÄ JJA AS R RS V VLIIE S SR #8 O#8 L I VOELRI V JA ER RVJIASR V I S #8 O L I V E R J A R V I S #8 #8OO LI LV IV EE RRJ A JA RR VV IS IS #8 #8 O OLLIIV VE ER R JJA AR RV VIIS S

Para Audi, la perfección es un requisito que en el WEC no puede darse por hecho. Detrás de cada auto, hay un ejército de ingenieros en colaboración con algunos de los mejores pilotos del mundo. Actualmente, nuestros poderosos Audi R18 responden a las órdenes de pilotos internacionales, tales como el brasileño Lucas Di Grassi, los franceses Benoît Tréluyer y Loïc Duval, con quien Audi se coronó campeón en 2012 y 2013; Marcel Fässler de Suiza y monarca del serial en 2012; los alemanes André Lotterer y René Rast, así como el inglés Oliver Jarvis. Este grupo de conductores altamente competitivos, trabaja hombro a hombro con los mejores mecánicos y especialistas, quienes también han contribuido a sumar victorias, récords y títulos. El desarrollo de tecnología aplicada, la pasión por la velocidad y el triunfo nos traen al presente un auto que pareciera venir del futuro. El camino ha sido tan largo como divertido para llegar al actual R18 híbrido, un auto creado única y exclusivamente para ganar. Todo está contenido en su nombre: implícitamente sabemos que ha nacido en Ingolstadt, Alemania, como prototipo R18, es orgulloso portador del sistema de propulsión eléctrica E-Tron y la implacable tracción Quattro. Utiliza un tren motriz híbrido compuesto por un motor V6 Turbo-Diesel (TDI) de 514 HP. Esta mecánica emplea un turbocargador de geometría variable (VTG); también puede inyectar combustible en la cámara de combustión a una presión de 3000 bar (300 veces más de la utilizada por una máquina de café exprés).

Pasión, conocimiento y tecnología es lo que se respira en el box de Audi.

#8 #8 O L IOVLEIR VE JA R RJV AIRSV I S #8 O L R J AT RE VR IE S #7 #7 A AN ND DIR RVÉ ÉELOT LOT T E R ER R #7 A #7 N DA RÉ ND LOT R É TLOT E R ETRE R E R #7 A N D R É LOT T E R E R #7 #7AA NN DD RR É ÉLOT LOT TT EE RR EE RR #7 #7 A AN ND DR RÉ É LOT LOTT TE ER RE ER R #7 #7 A NA DN RÉ DR LOT É LOT TER TE ER R ER #7 A N D R É LOT T 1E R ER R RE EN NÉ ÉR RA AS ST T1 R ENÉ RE RN AÉS T R1A S T 1 R E N É R A S T 11 1 1 RR EE NN É ÉRR AA SS TT

R RE EN NÉ ÉR RA AS ST T11 1. Piloto de reserva

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R ENÉ R A ST1 #7 #7 B BE EN NO OÎÎT TT TR RÉ ÉLU LUY YE ER R #7 B E #7 NO B ÎETN T OR ÎT É LU T RYÉELU R YER #7 B E N O Î T T R É LU Y E R #7 #7B B EE NN OO ÎT Î TT T RR ÉÉ LU LU YY EE RR #7 #7 B BE EN NO OÎÎT TT TR RÉ ÉLU LUY YE ER R

Audi Magazine

#7 #7 BEN BO EN Î TO T ÎT RÉ TLU R ÉY LU ER Y E R031 #7 B E N O Î T T R É LU Y E R


AUDI SPORT

LOS CIRCUITOS El Campeonato Mundial de Resistencia, además de Le Mans, cuenta actualmente con ocho fechas más alrededor del mundo y, a diferencia de la histórica fecha francesa, todas las otras se desarrollan a seis horas. Inglaterra, Bélgica, Francia, Alemania, México, Estados Unidos, Japón, China y Bahrain conforman el calendario 2016 de este serial.

5.8 km

de longitud Autódromo Silverstone Circuit Victorias Audi: 3

7 km

de longitud Autódromo: Circuit de SpaFrancochamps Victorias Audi:

3

13.6 km de longitud

Autódromo: Circuit des 24 Heures Victorias Audi:

3

La aerodinámica del R18 se ha construido sobre un chasís monocasco y es tan ligera y futurista como funcional, diseñada para aprovechar hasta la más ligera ráfaga de viento, ya sea para enfriar sus componentes mecánicos como frenos, motor y llantas, o para conseguir la mejor carga aerodinámica a altas velocidades o curvas rápidas.

5.1 km

de longitud Autódromo: Nürburgring Victorias Audi:

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El R18 cuenta con un sistema eléctrico, cuya gran virtud es recuperar energía de las frenadas y almacenarla en una batería de ion-litio, la cual será usada por un motor eléctrico de 476 HP. En suma, son 1000 HP disponibles en el auto.

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La etapa de aprendizaje y desarrollo ha quedado atrás, hoy es tiempo de seguir demostrando nuestro Liderazgo por Tecnología. De nueva cuenta, enseñamos al mundo por qué en Audi somos vanguardia y desempeño probados al más alto nivel de competencia. Los grandes resultados en el WEC avalan el trabajo de un equipo formado por gente apasionada, enfocada hacia un misAudi Magazine


4.3 km

de longitud Autódromo: Hermanos Rodríguez Victorias Audi:

0

5.5 km

de longitud Autódromo: Circuit of the Americas Victorias Audi:

2

4.5 km

de longitud Autódromo: Fuji Speedwayz Victorias Audi:

0

5.4 km

de longitud

mo objetivo: ganar. Ingenieros, pilotos, mecánicos y logística tienen todo su conocimiento y corazón vertidos en el poderoso Audi R18, el contendiente más ganador en la historia del Campeonato Mundial de Resistencia, el mismo que atrapa miradas incrédulas y arranca suspiros de los más apasionados. Justamente, si hay un sitio que además de historia cuenta con gran tradición automovilista, es el renovado Autódromo Hermanos Rodríguez de la Ciudad de México, sede de una de las dos únicas fechas del WEC en el continente americano, donde además del Circuit of the Americas en Austin, Texas, Audi Sport y nuestro poderoso R18 han demostrado seguir siendo referente no solo de la categoría, sino del más importante e innovador despliegue de tecnología que nos ha hecho merecedores de continuos lugares en el podio. En estos dos eventos, la marca de los cuatro aros reafirma su presencia en este lado del mundo presentando en la competencia los alcances de la tecnología que también ha sido aplicada a los productos de gama ofrecidos en esta zona geográfica. // Audi Magazine

Autódromo: Shanghai International Circuit Victorias Audi:

1

5.4 km

de longitud Autódromo: Bahrain International Circuit Victorias Audi:

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move

«Vernos correr, para mí, es la mejor manera de emocionar a la gente acerca de las tecnologías híbridas y eléctricas».

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Piloto e-lectrizante

Para el brasileño Lucas Di Grassi, la movilidad con bajas emisiones no solo es el futuro de su profesión, también lo siente como algo apasionante. Él considera que a lo largo del camino, muchas de las tecnologías contenidas en el Audi A3 Sportback e-tron son un importante hito. Angus Frazer (texto) & Axel Hoedt/Brigitta Horvat (fotografía)

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«Los motores de carreras son mi pasión, pero también utilizo el deporte para defender una tecnología que ha conseguido que los conceptos alternativos avancen».

-Junto con su coequipero, Daniel Abt, el piloto sudamericano corre en Fórmula E para el equipo ABT Schaeffler Audi Sport.

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Photos: Shiv Gohil / Spacesuit Media (3)

Esto es como «pan comido»: Coloca a un piloto de carreras tras el volante de un auto y no pasará mucho tiempo antes de que él sepa lo que es capaz de hacer. Así que no hubo sorpresas cuando el conductor de Audi Sport, Lucas Di Grassi, y el nuevo Audi A3 Sportback e-tron cruzaron sus caminos en Londres; era cierto que el encuentro entre hombre y máquina en Battersea Park no era coincidencia. Después de todo, ahí se llevó a cabo la final de la categoría de eléctricos de la FIA, la Fórmula E, donde Lucas compitió para el equipo ABT Schaeffler de Audi Sport. Aquí, en el corazón de la metrópoli más grande de Europa, lo pudimos atrapar para conversar con él sobre los motores de competencia actuales, los retos y las oportunidades para la movilidad en el futuro, y sobre el Audi A3 Sportback e-tron.

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Para Di Grassi, el principal enfoque está en su carrera deportiva, pero el piloto de 32 años también es muy consciente cuando se trata del futuro de la movilidad. «Sí, los motores de carreras son mi pasión, pero también utilizo el deporte para defender una tecnología que ha conseguido que los conceptos alternativos avancen, los cuales al final del día nos brindarán calidad de vida». Después de todo, como él lo mira, este es el objetivo final de la movilidad sustentable, ya sea a través de la energía pura como la que se utiliza en la Fórmula E o la tecnología híbrida que combina unidades convencionales y eléctricas puestas en acción por Audi en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), o bien, en el nuevo Audi A3 Sportback e-tron.

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«Los autos que compiten en Le Mans y la Fórmula E, proporcionan dispositivos esenciales que contribuyen al desarrollo de tecnologías más eficientes en la producción de vehículos».

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Photos: Shiv Gohil / Spacesuit Media (2)

-Lucas Di Grassi cree firmemente que los autos diseñados para ser sustentables también necesitan ser atractivos, divertidos de manejar y ofrecer lo último en sistemas de conectividad; todo lo que el Audi A3 Sportback e-tron proporciona al por mayor.

«El enorme poder y la capacidad de respuesta de la tecnología e-tron nunca dejan de sorprenderme», comenta Lucas. «Y gracias a la energía recuperada durante las frenadas, se puede recargar la batería; esa es una manera muy eficiente de ir del punto A al B». Conversar sobre esto con el brasileño es muy similar a tener una charla con un ingeniero de Audi. Es un perfeccionista, y comparte nuestro apasionado Liderazgo por Tecnología para crear un futuro más eficiente. Al mismo tiempo, es totalmente consciente de que para llegar hacia donde quieres ir, necesitas saber de dónde vienes. «Hablando de movilidad, ya tenemos la experiencia de dos transiciones energéticas a gran escala: durante la revolución industrial a finales del siglo XVIII, el mundo atestiguó el poder y la capacidad de los caballos de vapor. Aproximadamente cien años después, en una segunda revolución, llegaron los motores de combustión. Ahora estamos experimentando nuestro tercer cambio hacia la energía eléctrica pura». Este cambio es un proceso complicado, en el cual los obstáculos tecnológicos que conocemos son solo una cara de la moneda; el otro es asegurar que la infraestructura y la generación de energía mantengan el ritmo, sin mencionar las barreras mentales que también hay que vencer. Es en ese sentido que Di Grassi piensa que los motores de carreras pueden influir bastante: «Para recorrer miles de kilómetros en condiciones extremas, los autos que compiten en Le Mans y la Fórmula E proporcio-

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nan dispositivos esenciales que contribuyen al desarrollo de tecnologías más eficientes en la producción de vehículos». Las 24 horas de Le Mans son un ejemplo de ello. Desde que Audi entró por primera vez en 1999 a la competencia de resistencia más demandante del mundo, las mejoras en la eficiencia del motor, la tecnología TDI, así como los sistemas híbridos dieron como resultado una reducción en el consumo de combustible de alrededor del 50%, al mismo tiempo que se obtenían las vueltas más rápidas jamás conseguidas. A pesar de que el brasileño admita que los autos eléctricos tengan pocas posibilidades de ganar en Le Mans, él cree que en un futuro cercano, un sistema híbrido que haga combustión con uno sintético, como un propulsor de carbono neutral, por ejemplo, un Audi e-fuel sería un fuerte contendiente. «Le Mans es el caso perfecto en donde no solo se trata de potencia, sino también de eficiencia». Mientras que Le Mans tiene una herencia que se traslada hasta 1923, la Fórmula E ha completado apenas su segunda temporada; es por mucho el chico nuevo en la calle del deporte motor. También es particularmente singular, ya que las carreras se realizan en el corazón de grandes ciudades como Hong Kong, Buenos Aires, París, Berlín y Londres. Al final del día, estas

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grandes urbes tienen más que ganar con opciones de movilidad eléctrica que no genera ruido ni contaminación. «Los millennials citadinos no son el único objetivo para la Fórmula E, también los nuevos conceptos de movilidad en general», comenta Di Grassi. Como él lo ve, esta es una generación que no se encuentra tan ligada emocionalmente a los autos, en cambio, ellos valoran más la flexibilidad y conectividad dentro de su necesidad de movilidad. Desde un inicio, son los primeros que pueden escoger de un amplio rango de nuevas tecnologías, lo cual los hace más fáciles de convencer sobre los beneficios de la electromovilidad. «Lo más probable es que el primer auto que compren sea un eléctrico o híbrido, tal como el A3 Sportback e-tron», añade el piloto.

«En el mundo actual, esto no solo se trata de potencia, sino de eficiencia».

Una de las razones para elegir este vehículo es que tiene mucho más para ofrecer, que solo la innovadora tecnología híbrida. Justo como Audi, Lucas Di Grassi piensa que los autos diseñados para ser más eficientes también deben ser atractivos, divertidos de conducir, y ofrecer conectividad de última generación –todo lo que el Audi A3 Sportback e-tron ofrece a rauda040

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Photo: Shiv Gohil / Spacesuit Media (1)

Este aĂąo, Lucas Di Grassi ha recogido muchos laureles en las carreras con una gran variedad de sistemas en el World Endurance Championship (WEC) de la FIA, la Copa Audi TT y el Campeonato de la FĂłrmula E.

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«Poner en escena las carreras de Fórmula E dentro de las ciudades más grandes del mundo, es el camino correcto para avanzar hacia la electromovilidad».

Lucas Di Grassi fue piloto oficial de desarrollo para el Campeonato Mundial de Fórmula E de la FIA, antes de que el serial arrancara oficialmente en 2014.

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Photo: Shiv Gohil / Spacesuit Media (1)

les. Con un sistema que genera 150 kilovatios y 250 Nm de torque, este modelo también hace alarde de interesantes opciones de equipamiento, tales como el Audi Virtual Cockpit y los más novedosos servicios de conectividad. «Me encanta la manera como el sistema Audi Drive Select te permite escoger el modo de manejo más eficiente para tu viaje, además, puedes monitorear todo dándole un vistazo al Audi Virtual Cockpit», comenta Lucas, refiriéndose a las opciones de gestión de la energía que el Audi A3 Sportback e-tron ofrece. Esto le permite saber al conductor si el auto está funcionando solo con energía eléctrica (con autonomía para más de cincuenta kilómetros), o en qué punto se enlazan el motor 1.4 TFSI y la unidad eléctrica. Agrega Di Grassi: «Claro que también puedes ponerlo en modo automático, dejar que la computadora realice el trabajo y se encargue de todo».

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Este año, Lucas Di Grassi ha recogido muchos laureles en las carreras con una gran variedad de sistemas en el World Endurance Championship (WEC) de la FIA, la Copa Audi TT y el Campeonato de la Fórmula E. Desafortunadamente, el equipo ABT Schaeffler Audi Sport no pudo alzar el título general de la final en Londres, pero logró terminar como subcampeón. Son épocas emocionantes para pilotos como él. El conductor medita si incluso el deporte motor es solo parte de este gran circo. Para este amable sudamericano, tanto las carreras como el camino hacia un futuro más sustentable continúan en su vida profesional como en la privada. La meta es clara: «Para lograr que las personas se estremezclen actualmente en las carreras, tenemos que ayudarlas a emocionarse por el futuro de la movilidad. No tengo duda de que en el futuro, cada auto –de carreras o citadino– será híbrido o totalmente eléctrico». //

Más información: El campeonato mundial de la Fórmula E de la FIA es el primer serial de competencia desarrollado exclusivamente con autos totalmente eléctricos. Lucas Di Grassi se ganó un lugar en los libros de historia del equipo ABT cuando llegó a la cima del podio por primera vez en la Fórmula E, en la carrera de China 2014.

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Ligera, rígida, resistente al ambiente espacial: la impresión 3D en aluminio de Audi produce piezas complejas para el vehículo lunar quattro que construyen los Part-Time Scientists. Juri Kohn (texto), Jan van Ender t (fotos)

en 3D Audi Magazine

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watts -potencia de los diodos de lรกser que dibujan patrones generados por computadora en el polvo de aleaciรณn AlSi10MgSr-.

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Una delgada capa de finísimos residuos plateados yace como polvo lunar en la bandeja de la impresora. Casi en silencio y con una precisión quirúrgica, los resplandecientes rayos de un diodo láser de cuatrocientos watts dibujan patrones generados por computadora en el polvo de aleación AlSi10MgSr. Además de estos moldes, la energía láser derrite el polvo y la primera capa de la pieza se solidifica. La bandeja baja imperceptiblemente, la impresora coloca en ella una nueva capa de AlSi10MgSr de 0.05 milímetros (el grosor promedio de un cabello humano) y el láser graba la siguiente rebanada a partir del polvo de una combinación de aluminiosilicón-magnesio-estroncio. La impresora 3D de aluminio de Audi realiza su trabajo de manera descendente en micropasos, en incontables ocasiones. Un intervalo de exposición dura alrededor de treinta segundos. Después de veinte capas, la pieza alcanza un milímetro de altura. Capa a capa, la impresión en 3D crea una pieza metálica; en este caso, la rueda del Audi lunar quattro, destinada a ser el vínculo entre el suelo extraterrestre y la tecnología humana; es una de las cuatro ruedas que llevarán al Audi lunar quattro, diseñado en Berlín por los Part-Time Scientists, sobre la inhóspita superficie de la luna en la misión del Google Lunar X-Prize. Pero antes de que eso suceda, hay suficiente tiempo para realizar mejoras de todo tipo, muchas de las cuales se llevan a cabo en cooperación con Audi. Por ejemplo, con la ayuda de la impresión 3D.

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años y contando… durante este tiempo se ha usado el material AlSi10MgSr y se ha comprobado su valía en las piezas de fundición de aluminio en las carrocerías Audi Spaceframe.

CGI: The Scope

El objetivo: Junto con Audi, los Part-Time Scientists quieren llevar a la luna el Audi lunar quattro. En el concurso Google Lunar XPRIZE, el reto es lograr que un robot aterrice de manera segura en su superficie, viaje 500 metros y transmita imágenes en alta definición (HD) de regreso a la Tierra. Para saber más sobre los antecedentes y el estatus del proyecto, visite www.mission-to-the-moon.com

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inspire

32 horas y 20 minutos es el tiempo que le toma a la impresora 3D producir una de las cuatro ruedas del Audi lunar quattro.

1 280 000 euros es lo que vale el espacio de carga Ăştil extra liberado gracias al reducido peso del Audi lunar quattro. Este bajo volumen hace posible transportar a la luna equipo cientĂ­fico adicional.

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Fusión selectiva por láser es el nombre de la tecnología utilizada en la impresión 3D en aluminio. Es un proceso que Audi usa cuando quiere producir partes de formas muy complejas con bajo peso y alta rigidez. Harald Eibisch, ingeniero de fundición y desarrollo de técnica de fabricación aditiva en Audi expresa: «la impresión 3D en aluminio hace posible producir partes ligeras de casi cualquier forma con una carcasa cerrada. El grosor de la pared de la rueda del Audi lunar quattro es de apenas un milímetro pero tiene una fuerza impresionante gracias a su sofisticado diseño. El material ya ha sido probado exhaustivamente en los laboratorios de Audi. Desde hace varias décadas hemos utilizado la aleación AlSi10MgSr en las piezas moldeadas en aluminio de nuestras carrocerías Spaceframe». El conocimiento en reducción de peso adquirido durante la fabricación de los autos de producción de los cuatro aros ahora beneficia al vehículo lunar. El ahorro en peso logrado por Audi es de alrededor de 1.6 kilogramos nada más en las cuatro ruedas. Según Karsten Becker, jefe de desarrollo de los Part-Time Scientists: «un kilogramo de carga útil científica en el vehículo vale el equivalente a 800,000 euros. Gracias al ahorro en peso en las ruedas, podemos llevar material científico extra con valor de 1.28 millones de euros».

CGI: The Scope

Pero los expertos de Audi no solamente rediseñaron las ruedas y las hicieron más ligeras utilizando la impresión 3D en aluminio, también mejoraron la suspensión, las carcasas de las llantas motrices, los basculantes y el cabezal de la cámara del vehículo lunar. Pero fue especialmente en las ruedas donde se logró un salto cuántico en un corto periodo. Primero, los fabricantes de Audi renovaron el diseño original de rayos abiertos de la rueda del Vehículo Asimov de los Part-Time Scientists y lo convirtieron en un sistema cerrado, haciéndolo menos vulnerable al polvo lunar. También incrementaron el tamaño un 22%. El aumento en la superficie de contacto le da una mayor capacidad de ascenso en los finos granos de las dunas lunares. Después, los ingenieros de desarrollo de engranaje mejoraron el diseño de la rueda, originalmente formada por varias partes mecanizadas de aluminio, y retocaron el perfil de las bandas de rodamiento para tener un mejor agarre. El paso decisivo para prevenir cualquier incremento en el peso fue el uso de la tecnología de impresión 3D. Harald Eibisch, ingeniero de Audi afirma: «En la impresión 3D convertimos la información de los archivos de diseño en un formato construible. Simplemente tomamos la forma de la parte exterior de la pieza y añadimos un milímetro de material. Esto da

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El Audi lunar quattro: la impresión 3D en aluminio provee las cuatro ruedas, los acoplamientos entre éstas y la carrocería, y el cabezal de cámara que alberga los equipos de alta resolución.

como resultado una superficie compleja y estable en el interior que ni los mejores programas CAD pueden lograr. El grosor de la pared de todo el neumático es de solo un milímetro. De esta manera hemos reducido en 400 gramos el peso de cada una». ¿Esto quiere decir que, después del ensayo general en la luna, las piezas hechas mediante impresión 3D en aluminio llegarán pronto a los autos de producción? Harald Eibisch sacude la cabeza: «Una sola rueda del Audi lunar quattro cuesta alrededor de 3 mil euros y tarda un día y medio en grabarse. Actualmente, la impresión 3D en aluminio es barata solamente para piezas del tamaño de un puño, pero la mayoría de las partes estructurales de nuestros vehículos son más grandes que eso». Sin embargo, el objetivo para la marca es claro: «No será en cinco años, pero quizás en diez o veinte estaremos haciendo piezas estructurales a gran escala utilizando la impresora 3D. La tecnología abre nuevas y fascinantes posibilidades para los ingenieros y diseñadores automotrices. Seremos capaces de imprimir fácilmente estructuras sofisticadas, integrarles partes funcionales para ahorrar peso, cambiar rápidamente la geometría de los autos y, por lo tanto, hacerlos más individuales. El valor añadido en términos de función, peso y rigidez será enorme». O bien simplemente podría decir: Vorsprung durch Technik. //

Más información: Juguetes, tenis, muebles... la impresión 3D en plástico lleva varios años siendo parte de nuestra vida diaria. Pero este material no es capaz de afrontar las condiciones del espacio o la luna: las temperaturas que oscilan de 150 a -150 °C los harían suaves o quebradizos, lo cual provocaría que escaparan los plastificantes que contienen. Las soluciones resistentes y de bajo peso que satisfacen las exigencias de una misión espacial pueden lograrse con la impresión 3D usando casi exclusivamente aluminio. www.mission-to-the-moon.com

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ÂŤLos autos convirtien vez mĂĄs de un eco digitalÂť

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se están do cada en parte sistema Expertos en diferentes disciplinas están diseñando el futuro de la movilidad en el Laboratorio de Investigación Electrónica en Silicon Valley. Steffan Heuer (texto), Benne Ochs (fotos)

El auto concepto de Audi se mueve infaliblemente a través del estacionamiento frente a un edificio en Silicon Valley, y mantiene su carril con precisión, a pesar de la falta de señales. Sus tres cámaras detectan los carriles que intersectan a la izquierda y la derecha, así como las zonas de aparcamiento, permitiéndole al vehículo atravesar los cruces de manera segura y apagarse por sí mismo sin esfuerzo. Lo que sorprende no es el hecho de que el conductor haya retirado sus manos del volante y permitido que el auto se condujera solo, sino que este Audi ha dominado en unas cuantas horas una tarea hasta ahora desconocida para él.

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Basándose únicamente en imágenes de sus alrededores, capturadas por cámaras convencionales y alimentadas a lo que se llama una red neuronal profunda, E w a l d G ö s s m a n n , Director del Laboratorio de Investigación Electrónica

el algoritmo utilizado es capaz de tomar decisiones acerca de la ruta planeada y aprender de cada viaje exitoso. «Esta es una capacidad asombrosa: un auto que puede entender cómo manejar, justo como una persona asimila algo nuevo y mejora constantemente con el tiempo», dice Ewald Gössmann, director ejecutivo del Laboratorio de Investigación Electrónica (ERL, por sus siglas en inglés) de Volkswagen Group of America, al sur de San Francisco. «Este enfoque acaba con los mapas de navegación almacenados, la determinación de la posición y el software preprogramado».

Los expertos describen esto como «aprendizaje profundo», un sistema de algoritmos adaptables que se vuelve más capaz e inteligente con el tiempo, justo como las células interconectadas en el sistema nervioso de un ser vivo. «La tecnología empleada es compacta, rápida y lo suficientemente asequible para utilizar Gössmann fue nombrado director ejecutivo del Laboratorio de Inv e s t iga ción El e c t r ónic a en 2014. Él y su equipo siempre se enfocan en los proyectos que mayores beneficios darán al cliente.

redes neuronales al lidiar con los muchos y complejos aspectos asociados con la conducción automática», añade el experto en aprendizaje profundo Lutz Junge, cuyo equipo puso el sistema inteligente en condiciones de ser probado en el camino en cuestión de meses.

El ERL es parte de una red internacional e intercompañías, y hay otros think tanks (comités de expertos) comparables que siguen líneas similares y trabajan en el cuartel general de Audi, en Ingolstadt. «Para nosotros, la clave es interconectar estas ideas embrionarias y usar los datos y conceptos colectivamente. Las piezas del rompecabezas de las cuales serán creadas las funciones de interconexión del futuro y las nuevas herramientas de desarrollo son tan diversas, que compartir las ideas y los conocimientos adquiridos, por no hablar de la cooperación entre lugares, se convertirá en un factor esencial del éxito», explica Klaus Verweyen, director de predesarrollo de funciones de conducción automática. Los conocimientos del ERL y de Audi, por ejemplo, se incorporan a una arquitectura 052

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funcional en los vehículos de desarrollo de Audi que hoy en día participan en pruebas de conducción pilotada en carreteras y pistas.

En el ERL, los logros innovadores son cosa de casi todos los días. Desde su fundación, en 1998, el laboratorio se ha convertido en una parte integral de Silicon Valley y actualmente emplea a casi 200 expertos de una amplia gama de disciplinas. Ellos se encargan de la creación de elegantes soluciones técnicas que satisfagan las necesidades y los deseos de los clientes actuales para lograr la movilidad impecable, conveniente y segura del mañana. Prácticamente todas las

Chuhee Lee, D i r e c t o r d e Te c n o l o g í a y Estrategia.

salas de juntas, nombradas tras puntos de referencia californianos, están equipadas con grandes paredes de vidrio en las que se pueden pintar ideas rápidamente. El espacio entre las estaciones de trabajo está plagado de gadgets de uso diario, ofreciendo una invitación abierta para experimentar: monitores de salud, bocinas interconectadas o básculas wifi intercaladas con varios prototipos realizados con impresoras 3D en el piso inferior —todo ello señala el increíble ritmo de trabajo de este laboratorio—. «Para nosotros, el cliente está al frente y al centro de nuestro proceso de pensamiento», explica Gössmann, quien ha dirigido el ERL desde 2014. «Solo cuando sabemos qué es lo que realmente quiere la gente, entra en juego la tecnología. Este enfoque nos permite crear una experiencia que enriquece la vida móvil digital para la marca Audi».

A este respecto, Gössmann y Chuhee Lee, director de Tecnología y Estrategia en el laboratorio, se preocupan por mucho más que solo autos y el hardware y sof t ware que contienen. «La movilidad es una

Chuhee Lee predice que los autos del futuro se comunicarán con su entorno inteligente y responderán a los deseos individuales del c o n d u c t o r.

necesidad humana básica con numerosas facetas. Cada viaje comienza mucho antes de que te sientes detrás del volante y termina bastante después de que sales del vehículo», explica Lee, quien ha pasado los últimos quince años en Silicon Valley explorando las tendencias más recientes. Para ambos, la movilidad incluye cosas desde prendas de ropa y elementos inteligentes de tecnología del hogar, hasta focos intercoAudi Magazine

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«Muy pronto, nuestros vehículos nos librarán de muchas tareas de manera automática e intuitiva −como si fueran un asistente virtual que se encarga de mucho más que de llevarnos del punto A al punto B». 054

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nectados, los cuales, por supuesto, utilizan tecnología de LED. «El auto es meramente parte de este ecosistema», añade Lee. «Nuestra visión es crear una experiencia integral». En pocas palabras, el objetivo es construir sistemas que conozcan a la gente y se adapten a sus necesidades. Para lograr esta meta, el ERL ha echado profundas raíces en el proceso creativo de Silicon Valley, cultivando sociedades de investigación con universidades líderes, entre ellas Stanford y Berkeley, así como manteniendo contactos y membresías en redes emergentes y paneles de expertos como la Universidad de la Singularidad. También trabaja con socios tecnológicos líderes —Google y Apple, por ejemplo— y conocidas sociedades de capital de riesgo. Audi Magazine

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Las compañías que colocan sus miras en identificar ideas y llevar su potencial más allá del pelotón, tienen que pensar y actuar internamente como lo hace una ágil start-up. Por ello, el ERL reúne a ingenieros, programadores, psicólogos y diseñadores que, en muchos casos, comenzaron sus carreras en Gerardo Rossano, Gerente senior de software de infotenimiento y S a g n i k D h a r, miembro senior de desarrollo de software

compañías que no estaban relacionadas con la industria automotriz.

La aportación siempre tiene demanda. Desde los inicios de 2016, el ERL ha funcionado como una incubadora interna, en la cual pequeños equipos de empleados desarrollan y nutren ideas. Los proyectos que ganan terreno tienen acceso al presupuesto típico de una start-up de Silicon Valley. Durante los primeros cuatro meses de su existencia, más de veinte innovadores planes comenzaron de esta manera. «Estos proyectos continuamente son auditados, ajustados y, en algunos casos, abandonados», comenta Lee. «Pero incluso esto es una experiencia importante para nosotros, porque establece una cultura de retroalimentación dinámica». De esta manera, se desarrollan nuevas plataformas que se pueden expandir con más funciones. Un ejemplo es el «Asistente Personal de Ruta» con autoaprendizaje, el cual también se utiliza en el nuevo Audi Q7 y Audi A4. Una vez activado por el cliente, el sistema aprende las rutas y los destinos habituales. Después enlaza esta información con la ubicación actual del vehículo y la hora.

G er ar do Ros s ano (der e cha) y S agnik Dhar (izquierda) están desarrollando un sistema de navegación inteligente que se adapte a l a s n e c e s i d a d e s d e l c o n d u c t o r.

Así el sistema estudia el comportamiento del conductor, usando lo que ha aprendido para sugerir rutas optimizadas en el próximo viaje —incluso si el sistema de navegación se encuentra desactivado—. Este sistema toma en cuenta en sus cálculos los tres destinos más probables, los cuales también consideran el tiempo de llegada y las condiciones actuales del tránsito. Por ejemplo, proponer que el conductor active el sistema para encontrar rutas alternativas. El cliente puede activar o desactivar el servicio a voluntad, o eliminar los destinos almacenados por el servicio. Ni los puntos de llegada borrados ni las rutas conducidas por el usuario con el servicio desactivado se almacenan en el sistema o son tomadas en cuenta. «El vehículo se adapta al cliente, no a la in-

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versa», explica Gerardo Rossano, quien, junto a Sagnik Dhar, ha desarrollado el sistema partiendo de un experimento académico, pasando por varias fases de prueba hasta alcanzar su madurez de mercado. «En el escenario ideal, mi casa inteligente me avisa en la mañana si ha surgido algo nuevo y sugiere una hora de salida», explica Rossano.

Los expertos en el ERL están trabajando intensivamente para convertir el

Adrienne Othon, experta en Desarrollo de Algoritmos y Sof t ware.

vehículo en un asistente inteligente —utilizando una combinación de voz, gestos y controles manuales que replican la forma en que interactúan los humanos, por ejemplo—. También investigan cómo puede usarse el perfil individual de un cliente en un ecosistema digital para, digamos, abrir un auto o ponerlo a disposición de amigos cercanos dentro de una red social personal.

El enfoque aquí es entregar una experiencia confiable, segura y entretenida en todo momento. Adrienne Othon aporta sus conocimientos luego de pasar más de veinte años en la industria del cine y como desarrolladora de videojuegos. «El entretenimiento y la seguridad de ninguna manera son mutuamente excluyentes», comenta. «Por qué no aprovechar los beneficios de la realidad aumentada y emplear programas para hacer más brillante la imagen a través del parabrisas en un día nublado, de manera que parezca que el sol brilla; justo como en las películas. Levanta el ánimo e incrementa la seguridad al conducir». //

Adrienne Othon cree que la seguridad de la información y el entretenimiento no son mutuamente excluyentes. Con su experiencia en el cine y los videojuegos, aprovecha las ventajas de la realidad aumentada en la movilidad.

Más información: Establecido en 1988, el Laboratorio de Investigación Electrónica se ha convertido en una respetada institución de Silicon Valley. Además de sistemas de control inteligentes, otro importante departamento se dedica a investigar y desarrollar la movilidad eléctrica. www.vwerl.com Audi Magazine

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Conexiรณn socc Nueva York

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El reto consiste en formar clubes de futbol callejero en Nueva York, la última parada del Audi Summer Tour 2016. Los líderes de cada escuadra son las estrellas del FC Bayern: Jérôme Boateng (con Thiago) y Franck Ribéry (con Arturo Vidal). El organizador del juego es Audi connect. Las tácticas de búsqueda son creativas y poco convencionales, desde un extremo al otro de Manhattan, en un ejercicio único de formación de equipos.

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10:45 am, Times Square Equipo Rojo, Franck Ribéry y Arturo Vidal están buscando un elemento para marcar la pauta. Alguien que dicte el ritmo de juego y varíe la velocidad. Un buen tip los lleva a Times Square, donde encuentran a Matthew Addison –baterista, modelo, actor y verdadero todoterreno. Ya han descubierto un elemento joven muy prometedor llamado Teri Tan en el barrio chino. Tanto a Addison como a Tan les entregan las playeras rojas y los incorporan a la escuadra. Lo mismo ocurre con el virtuoso skater Leo Guitman, quien muestra una atractiva mezcla de arrojo y control de cuerpo. Mientras tanto, Jérôme Boateng y Thiago se dirigen hacia el bajo Manhattan en su Audi A4...

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2:34 pm, Washington Square El equipo blanco (Jérôme Boateng y Thiago) está en la búsqueda de atletas creativos. El tiempo es escaso, el saque inicial para el juego está previsto temprano por la noche. La forma como las dos estrellas del Bayern seleccionan a su equipo es tan efectiva como la navegación en tiempo real por medio de Audi connect: los hermanos Marcus y Marlon Warden, cuyas rutinas de breakdance son un imán en Washington Square, son «firmados» instantáneamente. Antes de eso, el corredor Emily Marsh ya ha ganado su lugar en el conjunto, dándole al bando blanco una notoria disposición para el buen funcionamiento.

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6:30 pm Canchas de futbol Sara D. Roosevelt Ha pasado mucho tiempo desde que el Bayern Múnich obtuvo la condición de marca en los Estados Unidos, donde la pasión por el balompié no conoce límites. Así que al término del día, los respectivos capitanes tienen un grupo de siete neoyorquinos cada uno y una multitud de espectadores en las tribunas. La alineación de los dos clubes se lee como una sección transversal del directorio telefónico de Manhattan. En ella vemos al chef pizzero Kevin Molduene, cuyo par de hábiles manos le ganaron el puesto de portero en el equipo rojo. También está el oficial Billy, quien tiene la tarea de coordinar la defensa para el conjunto blanco como experto en el tránsito en las horas pico de Nueva York. Lo único que le importa a todo el mundo es participar. Es todo lo que cuenta, además, claro, de poner la bola en el fondo de la red. Se registraron muchos goles y al silbatazo final, el marcador señalaba un salomónico empate a tres anotaciones. 062

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Más información: Como parte del Audi Summer Tour 2016, el FC Bayern disputó algunos partidos en los Estados Unidos este año, entre los que se incluyeron uno contra el AC Milan (en Chicago) y otro contra el Real Madrid (en Nueva York). Este encuentro de futbol callejero se llevó a cabo en la ciudad de Nueva York, al final de la gira. Para ver el video, visita:   www.pickingteams.com

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Silicon Wadi

Audi toma en cuenta muchos factores rumbo al futuro de la movilidad: las soluciones digitales adaptadas, por ejemplo. Con Gett, una start-up fundada en Tel Aviv, la marca de los cuatro aros tiene un emocionante compañero a bordo. Sin embargo, hay otras razones por las cuales esta mediterránea metrópoli es sede de las más fascinantes start-ups. Philipp Kohlhöfer (texto) Yaddid Levy (fotografía)

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Hay algunas cifras que supuestamente explican por qué Tel Aviv es llamada Silicon Wadi, haciendo referencia a su homónimo en California: mil quinientos start-ups, veintiuno por kilómetro cuadrado, o una para cada 321 habitantes. Agregado a esto, se encuentran unos cincuenta espacios compartidos para el trabajo y el mismo número de centros de investigación de empresas internacionales tales como Google, Samsung y Microsoft. La ciudad alardea del alto índice de patentes registradas por habitante en el mundo occidental, donde el sector de información y tecnología representa el 40%. Pero quizás esto no explique nada. Tal vez otras cifras sean más informativas, por ejemplo: días de sol por año, 318. Kilómetros de playa con arena blanca: catorce. Bares, clubes y restaurantes agrupados en un área de setenta kilómetros cuadrados: 1748. Hay wifi gratis en cada autobús, así como en las playas; casi un tercio de la población es menor de treinta y cinco años, existen más de cien mil estudiantes de una población total de 481 mil habitantes. Más de la mitad, alrededor del 57% de los residentes tienen educación y, mejor aún, pareciera que todo mundo posee una patineta o una tabla de surf, las cuales utilizan a diario. «Bueno,» dice Mark Oun, de 39 años, «actualmente, solo surfeo los fines de semana». Oun es el CEO de Gett Israel, una compañía que ofrece servicios de movilidad personalizados en más de sesenta ciudades alrededor del mundo, incluidas Nueva York, Londres y Moscú. Gett solamente trabaja con los tradicionales taxistas que cuentan licencia, no choferes particulares de tiempo libre; el negocio funciona por ello o justamente a pesar de ello, «Tel Aviv es una ciudad fértil para la innovación», apunta Oun. Se refiere al alto número de usuarios que rápidamente adoptaron esto y quienes son muy abiertos y receptivos a la tecnología, lo cual es evidente también en la calidad de los emplea-

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dos, muchos de ellos trabajan en investigación y desarrollo. Oun se encuentra en el salón, es tarde y un servicio de entrega ha llegado con la cena. Muchos empleados todavía siguen allí, «nos gusta probar las cosas», dice refiriéndose a ambos, Gett y Tel Aviv. ¿Qué tanto del espíritu de Tel Aviv está en Gett? –Oun hace gestos y responde: «todavía somos una start-up y queremos que siga así»; probablemente se esté refiriendo a Gett e Israel. También explica cómo la tendencia es de cooperar en lugar de confrontar. «Nos gusta escuchar», comenta finalmente. Ve la misión de Gett como una innovación alineada con lo que la gente necesita, donde únicamente hay que poner manos a la obra. Si las personas cometen errores, solo se dejan pasar. «No es el fin del mundo y, en última instancia, resultará en una mejora. El producto se actualiza cada dos semanas». Él esta hablando de Gett, pero bien podría referirse a Tel Aviv. Continuamente surgen nuevas start-ups, algunas se apagan pero los empresarios regresan siempre con otras ideas. En Gett, explica Oun, los empleados arrancan pensando que laboran en el negocio de taxis, lo ven como un viejo concepto con distinta apariencia. «Pero después de un breve lapso, lo único que hablan es de algoritmos». Eso es porque la investigación real no es transportar gente o mercancías, lo cual por supuesto constantemente se perfecciona, pero sí en la tecnología, la infraestructura y los datos.

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«En Tel Aviv existen 21 startups por kilómetro cuadrado», dicen las estadísticas.

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1 y 2. El Audi Q3 se mezcla con el urbanismo: juvenil, dinámico y eficiente. Tel Aviv es un gran espacio para la movilidad. Hace mucho que las personas reconocieron la importancia de vínculo entre la movilidad y el futuro. 3. Libby Alpert dirige el departamento de mercadotecnia de una de las muchas docenas de proveedores de espacios co-working que actualmente operan en Tel Aviv. “Es una ciudad que lleva un ritmo rápido, cada oficina es una gran máquina en red”, explica.

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De hecho, el éxito de Israel en el ámbito de la tecnología está basado en la infraestructura, o más bien, en la falta de ésta en sus vecinos. Dado el constante estado de comercio con los países de la región, los empresarios no tienen otra opción que mirar más lejos. «Nadie programa nada en hebreo», señala Gilad Uziely. «El mercado es demasiado pequeño, además, Israel es la puerta de entrada al Oriente Medio. En cualquier caso, no es por ello que la gente invierte en tecnología aquí». Uziely, de 35 años, es Director de Desarrollo Económico, cuya responsabilidad es hacer crecer el escenario de las start-ups en Tel Aviv. Él reporta directamente a la oficina del alcalde, sabe perfectamente de lo que habla, ya que también administra dos start-ups propias. «Creemos que a nivel internacional, en términos de tecnología, no tenemos más opción», lo cual dice de manera muy literal.

Mark Oun es el CEO de Gett Israel, una compañía que ofrece servicios de movilidad personalizados en más de 60 ciudades alrededor del mundo, incluidas Nueva York, Londres y Moscú.

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Incluso antes de la Guerra de los Seis Días en 1967, las Fuerzas de Defensa Israelitas ya habían establecido la Mamram y la Unidad 8200, dos unidades dedicadas exclusivamente a la recopilación de datos. Pero en 1980, cuando el software finalmente se volvió más importante que el hadware, los israelitas se posicionaron muy bien para obtener ventajas de esta tendencia. A sus veintitantos años de edad, incontables soldados tuvieron que aprender a desarrollar herramientas tecnológicas creativas bajo constante presión; después, aplicaron todos esos conocimientos al desempeñar sus carreras civiles. Por lo general, sus desarrollos no se enfocan a los usuarios finales, pero sí se concentran en grupos más grandes. Por ejemplo, el primer servidor se programó en Israel, al igual que el primer messenger. A estas innovaciones le siguieron la USB y el primer software de procesamiento de datos que tanto benefició a muchas empresas. «Eso es lo primero», apunta Uziely, quien se sienta en una oficina no más grande que la de una start-up, trabajando en su primera semana de existencia. El espacio es reducido, la cafetera, el artefacto más utilizado; el sofá del salón de conferencias es pesado, los colegas comen, duermen y respiran su trabajo. Uziely se recarga hacia atrás: «luego estaba la migración», continúa. Después de la caída de la Unión Soviética, un gran número de emigrantes quiso establecerse en Israel y en lugar de cerrar

millones

de dólares ha invertido Grupo Volkswagen en Gett y en el futuro de la movilidad.

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La creatividad requiere de libertad: 318 días de sol al año, catorce kilómetros de playas con arena blanca, wifi gratuito en cada autobús y zona de playas hace que trabajar en Tel Aviv sea una propuesta atractiva.

«Nadie programa en hebreo». Según Gilad Uziely, de 35 años y Director del Departamento Desarrollo Económico, cuya responsabilidad es hacer crecer la escena de las start-ups en Tel Aviv, todo está enfocado en la escena internacional. ¡Piensa global!

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sus fronteras, este país hizo todo lo posible por recibir a los que constantemente llegaban, entonces la Oficina de la Jefatura de Ciencias, un departamento del Ministro de Economía, se dedicó por completo a esa tarea. Esta estrategia pronto rendiría dividendos, ya que muchos emigrantes estaban altamente calificados, tenían mucha preparación. Para 1998, la revista Newsweek de Estados Unidos había nombrado a Tel Aviv como una de las urbes tecnológicamente más influyentes del mundo. La Oficina de la Jefatura de Ciencias todavía existe. Se sigue dando difusión al sector de la tecnología, proporcionando financiamientos e infraestructura, solo con una condición. Los fundadores de la compañía, así como los inversionistas subsecuentes pueden hacer lo que deseen con su empresa subsidiada, incluso trasladar su sede al extranjero, pero el Departamento de Investigación y Desarrollo deberá permanecer en Israel. Uziely dice: «Además de esto, constantemente tenemos días soleados, lo cual ayuda mucho», y se ríe. Pero hablando más en serio, agrega, «queremos ser el Oxford de las start-ups. Aquellos que quieran aprender, vengan a Tel Aviv», comenta, haciendo hincapié en que dicho deseo ya es una realidad, puesto que la ciudad brinda constantes accesos a empresas y políticos. Al final, dice, todo se trata de las tres T´s: «Talento, Tolerancia y Tecnología», no puedes tener una sin las otras. «Yo te ayudo hoy, tú haces lo propio mañana». Así es como sucede en Tel Aviv. «Esa es ciertamente la idea detrás de Mindspace», replica Lobby Alpert. Previamente, ella trabajó con las Operaciones Globales de Marketing en Gett, y ahora dirige el departamento de mercadotecnia de una de las muchas docenas de proveedores de espacios co-working que actualmente operan en Tel Aviv. Mindspace es un poquito más feliz que sus competidores, «y somos más

que una comunidad de oficina». Mientras que Mindspace cubre las necesidades básicas de los espacios de co-working (altos niveles de flexibilidad, excelente equipamiento y colaboración), sus numerosos ocupantes que se dedican a programar apps, también vienen con otras ideas, como las de Noam o Levy. Su compañía llamada Neotop Water Systems fabrica pequeñas pelotas de plástico que evitan que el agua se evapore de sus depósitos. «Todo el mundo en Tel Aviv está concentrado en el éxito, lo cual se puede medir por la duración media de las rentas», apunta Alpert. Los empresarios duran alrededor de un año en Mindspace, después de eso puede que hayan quebrado o regresen más consolidados; la gente intenta cosas, fracasa, comienza de nuevo, aunque más prudente, «es parte de la cultura». Hay inversionistas que se rehúsan a arriesgar en la idea de algún empresario, ellos piensan que los errores son la única forma de aprender para tener éxito. «Tel Aviv es una ciudad que lleva un ritmo rápido, cada oficina es una gran máquina en red», explica Alpert. Siguiendo nuevas ideas, creando distintas empresas. Mirando a los mercados internacionales, ahí están esencialmente las viejas ideas. Cuando Tel Aviv se fundó en 1909, el objetivo era construir no menos que «un nuevo Manhattan»; quizás eso es Tel Aviv actualmente: por sí misma, una gran start-up. //

Más información: Con la compañía de alta tecnología Mobileye, Audi también tiene una parte del desarrollo de manejo autónomo en Tel Aviv. La marca de los cuatro aros utiliza la tecnología altamente sofisticada de cámaras 3D.

20% de los 500 mil habitantes de Tel Aviv son estudiantes.

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Hispanos en los Estados Unidos: cifras y sentimientos María aterrizó hace nueve meses en Miami procedente de Caracas. Atrás dejó a su familia, sus amigos y una rutina de veintinueve años, buscando nuevos horizontes profesionales. De la noche a la mañana pasó de ser venezolana a US Hispanic, con todo lo que eso conlleva. Ella me cuenta que «lo más duro es estar lejos de la familia, perder los afectos, pero también echo de menos mis códigos y el lenguaje coloquial con que te relacionas día a día». María es una de los 55.2 millones de inmigrantes hispanos que viven en los Estados Unidos, según datos del Pew Research Center. Esta cifra supone el 17% de la población. No exageran los analistas políticos cuando aseguran que el voto latino será clave en las próximas elecciones presidenciales. De igual manera, no hay alguna gran corporación norteamericana que no tenga una estrategia comercial para captar el interés de este pujante grupo. Sin embargo, los hispanos no son tan uniformes y monolíticos como pudiera parecer cuando se analizan los mensajes de políticos y publicitarios. Por ejemplo, si María eligió Miami como destino y no otra urbe de la Unión Americana, fue porque el choque cultural es mucho menor. «Es un lugar muy parecido a Latinoamérica. Está lleno de latinos y es un factor súper importante». De hecho, Florida es el tercer estado con más latinos, alcanzando los 4.4 millones, aunque muy por detrás de California, con 14.4 y Texas con 9.8 millones.

Si en Miami suena el acento cubano mayoritariamente, en California y Texas se habla «puritito mexicano». Jessica es una joven isleña de Sancti Spiritus que aterrizó en Houston. Está encantada con las ayudas que recibe por ser cubana, tanto para la obtención de un estatus legal como para estudiar y trabajar. Asegura que no distingue diferencias entre los hispanos, sean del país que sean, y que «se siente como en casa». Ahora bien, en los mensajes de las grandes cadenas de televisión observa una preferencia por los mexicanos. Y es que los números mandan. A lo largo y ancho del país, el grupo más numeroso de latinos proviene de su vecino fronterizo del sur. El 63% de los hispanos es de origen mexicano. Jessica está consciente del excelente futuro profesional que se está labrando, pero en cuanto a calidad de vida «no me da tiempo de socializar. Aquí es todo más agitado, las distancias son muy grandes. Se vive para trabajar y ayudo a mis papás enviándoles dinero», añade. En mi caso, hace ocho años decidí buscar un futuro laboral lejos de casa. Para un periodista, tener la oportunidad de trabajar en Univisión o Telemundo es un privilegio. La convivencia en las dos grandes cadenas en español de los Estados Unidos es la perfecta metáfora de lo que realmente significa el mundo hispano. Las centenares de juntas editoriales a las que asistí cuando estaba al frente del Departamento de Noticias en univision.com me confirmaron que aquellos que tratan a la comunidad hispana como un bloque monolítico, de plano se equivocan. Escuchando los distintos acentos de la lengua española, uno se daba cuenta de que lo prioritario para un cubano del sur de la Florida, con su estatus migratorio estable, poco tiene que ver con lo de un mexicano de la Costa Oeste, pendiente de la renovación de su permiso de trabajo y la visa. También me llamaba la atención la diferencia generacional en cuanto a los intereses. Abuelos, padres y nietos de una familia inmigrante se expresan de manera diferente en cuanto a la preferencia por el inglés o el español, pero igualmente difieren en la forma de relacionarse con su país de origen. Los hispanos somos el grupo más numeroso de los Estados Unidos por delante de los afroamericanos que alcanzan el 12.6%. Cada uno con su cultura, música, comida e identidad, pero con un lazo inicial determinante: la lengua. María se ve aquí por muchos años y tiene claro que su prioridad cuando tenga un hijo, «es que no pierda el español. Conozco hijos de muchas parejas hispanas que han extraviado su lengua materna». Jessica está de acuerdo, «quiero que mantengan mis raíces, pero que tomen lo mejor de aquí y allá».  //

Manuel Aguilera Periodista español que encabeza el proyecto de periodismo de investigación digital HispanoPost. Anteriormente fue director de noticias en univision.com y director de la edición para América de los diarios ‘El Mundo’ y ‘Las Américas’.

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Museo de la Biodiversidad, un puente de vida Adornando la entrada al Canal de Panamá como una colorida alegoría del surgimiento del istmo que unificó el continente, este museo –la única obra de Frank Gehry en Latinoamérica–, muestra la inmensa biodiversidad de este país centroamericano. Diana Ascencio (texto)

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Desde su apertura en 1914, el Canal de Panamá se convirtió en un punto clave para la economía mundial al transformar las rutas marítimas comerciales, uniendo el océano Pacífico con el Atlántico. En 2014, esta importante zona cobró una nueva dimensión con la apertura del Museo de la Biodiversidad, una singular obra arquitectónica que entrelaza el conocimiento científico y la creación artística para expresar la trascendencia del surgimiento del Istmo de Panamá sobre la vida en el planeta, acontecimiento que cerró la unión que existía entre los mencionados océanos. Diseñado por el afamado arquitecto Frank Gehry, entre cuyos trabajos más conocidos están el Museo Guggenheim Bilbao (España), el Hotel Marqués de Riscal (Elciego, España) o el Walt Disney Concert Hall (Los Ángeles, EUA), el inmueble se ubica al principio de la calzada de Amador y en la entrada del canal, a pocas cuadras del principal puerto de cruceros de Panamá. Es un edificio cuyo colorido contrasta vivamente con el horizonte de la ciudad de Panamá y el verdor de las montañas circundantes. El Biomuseo, un proyecto impulsado por la Fundación Amador con el respaldo del gobierno de dicho país y el apoyo científico del Instituto Smithsoniano y la Universidad de Panamá, es una obra arquitectónica del siglo XXI que utilizó en su construcción la mis074

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ma tecnología que para el espectacular Estadio Nacional de Pekín (el «Nido de Pájaro») que acaparó los reflectores durante los Juegos Olímpicos de 2008, con su impresionante estructura de acero y concreto. Gehry es conocido por un estilo arquitectónico de trazos curvos que parecen desafiar la gravedad en lugar de las tradicionales líneas rectas, pero en esta ocasión se decantó por un diseño menos orgánico, pues los numerosos voladizos que crean el techo remiten más al origami, debido a los pliegues y acusados ángulos con que están colocados. También conocido como Biomuseo, este edificio es una conjunción poderosa entre ciencia, arte y diseño que representa la primera creación de Gehry en América Latina, la cual parece confundirse con los barcos que surcan el canal en su travesía interoceánica. Uno de los objetivos del Biomuseo es contribuir a generar una nueva comprensión de la mayor riqueza del siglo XXI: la de la economía natural. Otro es transformar la experiencia habitual de visitar un museo intentando que sus visitantes asuman un papel activo en la búsqueda de respuestas. Para ello, han creado una Audi Magazine

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serie de modelos funcionales llamados mecanismos de asombro, que ayudan a transmitir las ideas científicas de manera accesible gracias a un impacto visual y físico que difunde el concepto principal de cada sala. El museo busca que los visitantes conozcan la compleja biodiversidad panameña a través de ocho galerías, de las cuales cinco ya están en funcionamiento; la apertura de las restantes está programada para 2017. Las galerías que conforman el museo son: Galería de la Biodiversidad. Su objetivo es introducir a los visitantes al tema de la biodiversidad. Al mismo tiempo, diagnostica la salud actual del medio ambiente y los peligros que sufre. Panamarama. Es un espacio de proyección audiovisual de tres alturas y diez pantallas, en el cual los visitantes pueden sumergirse en una impresionante presentación visual y auditiva de las maravillas naturales de Panamá. El Puente Surge. Aquí se muestran la creación y el surgimiento del istmo mediante tres composiciones de rocas de catorce metros de altura; mostrando cómo este evento cambió el clima mundial e influyó en todas las especies vivas. El Gran Intercambio. Cuando el Istmo de Panamá se cerró, se produjo un gran intercambio de especies entre Norte y Sudamérica, 076

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provenientes de masas de tierra que habían estado separadas durante setenta millones de años. Dos conjuntos de esculturas animales representan la megafauna que participó en esta singular travesía. La Huella Humana. En un espacio parcialmente al aire libre, dieciséis columnas ofrecen información sobre las relaciones entre la actividad humana y los escenarios naturales de Panamá desde hace quince mil años —fecha en la que se estima llegaron los primeros pobladores del istmo— hasta el presente. Además de los espacios principales, el museo incluye un atrio público, un área para exhibiciones temporales y exposiciones exteriores múltiples, localizadas en un parque botánico abierto al público en general, el cual está formado por una selección de plantas endémicas y nativas que continúan las historias iniciadas en la muestra central. Sin duda, el Museo de la Biodiversidad es un lugar que vale la pena visitar, no solamente por su llamativa arquitectura o gran ubicación en la entrada del Canal de Panamá, sino para ayudar a crear una mayor conciencia de la importancia de apreciar y conservar la diversidad ecológica de nuestro planeta. //

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servicio, la movilidad en red y el calzado deportivo inteligente.

emocionante. Platicamos con él acerca de la mentalidad orientada al

Lo que myAudi es para uno, Runtastic lo es para el otro: un futuro

particular es la visión de un ecosistema digital orientado al servicio.

¿Qué tienen en común Audi y Florian Gschwandtner? Algo en

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Running

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Lista de reproducción de Audi Magazine en Spotify* Running data Moonbootica – These Days Are Gone Fritz Kalkbrenner – Wes (original mix) Don Omar feat. Lucenzo – Danza Kuduro Macklemore & Ryan Lewis feat. Ray Dalton – Can’t Hold Us Jason Derulo – Want to Want Me Lady Gaga – Bad Romance Calvin Harris – Feel So Close (radio edit) Drake feat. Rihanna – Too Good Tourist – Run Jonas Blue – Fast Car (radio edit) Nina Simone – Sinnerman Faul & Wad Ad vs. Pnau – Changes (original mix) Mando Diau – Dance With Somebody (MTV Unplugged) Kanye West – Stronger The Killers – Somebody Told Me Róisín Murphy – Dear Miami Fragma – Toca Me (twoloud Remix) Robin Schulz feat. Francesco Yates – Sugar Depeche Mode – Enjoy the Silence Paul Kalkbrenner – Sky and Sand

* https://play.spotify.com/user/audi_magazin Esta liga lo llevará a la lista de reproducción en Spotify. Para escucharla, primero debe abrir un

D a t a perfil de usuario, es gratis. ¡Vale la pena! Busque más listas de reproducción en Spotify en futuras ediciones de Audi Magazine.

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Él corre tres veces por semana, si no es que más. Su distancia: 6.27 kilómetros, mismos que completa entre 28 y 31 minutos. Su misión: ayudar a las personas a llevar una vida más activa, consciente y saludable, y a vivir más tiempo. Para ello, Florian Gschwandtner, de 33 años de edad, co-fundador y director ejecutivo de Runtastic, ha creado un ecosistema de herramientas de software y hardware que «toma a los usuarios en cualquier punto en el que se encuentren en su etapa de acondicionamiento físico». Con las redes. Y el análisis de datos. Todo tan orientado al cliente como sea posible. En un Audi A4 equipado con Audi connect, nos unimos a Gschwandtner en camino hacia su ruta para correr en Linz, su ciudad natal en Austria. Tomando en cuenta la información del tráfico en línea, el sistema de navegación predice un viaje de 17 minutos – tiempo de sobra para comenzar la entrevista. Audi connect vincula al auto con el conductor y su mundo. ¿Cree que estar en línea logra que el manejo sea menos estresante? Sí, por supuesto. Es una gran ayuda para emplear el tiempo de forma efectiva. Y el tiempo es un bien muy preciado en estos días, todos sabemos que no se puede comprar ni obtener de nuevo una vez que se ha ido. Es por eso que la creación de redes inteligentes es cada vez más un criterio de calidad para los autos. Para mí, la conectividad en un vehículo ya es más importante que cualquier otra cosa. En este momento estamos escuchando Spotify, la aplicación en mi teléfono es mi radio en el auto. Audi se considera a sí misma una marca pionera en la movilidad, mientras que Runtastic está llevando la actividad del running al mundo online. Al final del día, ¿no compartimos todos el mismo objetivo? En términos generales, es cierto. En Runtastic ofrecemos un ecosistema de servicios para todo lo relacionado con correr, Audi hace algo similar con la conducción. Eso cambia los hábitos de las personas. Los corredores ahora llevan sus teléfonos con ellos para registrar sus logros y mejorar su rendimiento. Audi no es distinto. En el trayecto desde A hasta B, se enriquece el viaje con datos relevantes que son realmente útiles o divertidos, hacen la vida más fácil y que los conductores están dispuestos a aceptar en sus vidas. Y esto es solo el principio. Ni Audi ni Runtastic pueden darse el lujo de dejar de impulsar el desarrollo hacia adelante. ¿Y hacia dónde vamos? Honestamente, es difícil proporcionar una visión global. Una cosa es cierta: se tratará de convertir la información que te servirá mejor en una situación exacta y un momento en particular en el tiempo, en servicios completamente nuevos. La ruta de Florian Gschwandtner ahora se extiende ante nosotros. El calzado para correr está atado firmemente. Los audífonos en su lugar. La aplicación Runtastic activa. Correr tiene muchas facetas en la óptica de Gschwandtner. Para principiantes, dice, está continuamente obteniendo nuevos conocimientos sobre su propio cuerpo. Y detectando dónde están sus límites. En colaboración con su socio adidas, que compró Runtastic en 220 millones de euros en 2015, desarrolla dispositivos inteligentes que ayudan a las personas a alcanzar sus objetivos deportivos de una mejor manera. Después de iniciar su carrera, comprueba si cerró el Audi A4 a través de la aplicación Audi MMI Connect. ¡Todo listo! Solo quedan aproximadamente 30 minutos para el resto de nuestra conversación. 080

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Uno de muchos servicios útiles de Audi Connect, es la información de tráfico en línea. Los informes de algún congestionamiento vial se reciben prácticamente en tiempo real y se sugieren rutas alternativas en un instante, que tienen como objetivo un viaje más rápido.

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¿Así que la tecnología se convierte en un socio? Sí, mientras proporciona nuevos servicios, más convenientes y fáciles de usar, los aspectos técnicos complejos se van desvaneciendo. El servicio y la facilidad de uso son primordiales. ¿Qué le ha sorprendido más en los últimos años, conforme el mundo se ha vuelto digital? ¡La velocidad! Lo rápido que todo se ha desarrollado y la prontitud con que la gente se ha adaptado. Yo crecí en una granja no muy lejos de Linz. Incluso mi padre de 64 años maneja los nuevos dispositivos, así de simples e intuitivos son. ¿Los desarrollos seguirán aumentando la velocidad? En mi opinión, sí. Y los datos de alta calidad están creciendo en importancia, porque ofrecen mayor precisión. Runtastic no funcionaría sin ellos. Los autos también intercambiarán información entre sí y con el entorno mucho más. Como yo lo veo, lo que nadie ha dominado realmente todavía es el análisis de datos de alta calidad. Creo que la ciencia de datos será la clave en los próximos años para la industria automotriz, el comercio electrónico y para todo.

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Audi smartphone interface L a interfaz para teléfono inteligente de Audi trae Apple Car Play y Android Autoa bordo. Contenido del teléfono inteligente para servicios de navegación, teléfonía y música, así como aplicaciones seleccionadas como Spotify, aparecen en la pantalla MMI (Interfaz multimedia, por sus siglas en inglés), con la lógica familiar de funcionamiento de los teléfonos inteligentes.

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¿Qué significará exactamente eso para Runtastic? Para dar un ejemplo: mis zapatos para correr indicarán que necesitan sustituirse. Es más, debido a que el sistema ha seguido mi modo de caminar y los lugares donde he corrido, también me sugerirá un nuevo par, en mi talla y color favorito, por supuesto. Y, como un bono especial para mí, me ofrecerá un descuento que puedo reclamar con un solo clic. Al día siguiente, mi calzado nuevo estará en la puerta de mi casa. Eso es lo último en servicio innovador. Creo que un gran servicio es lo que realmente coloca un negocio en una categoría aparte. ¿Cómo se trasladaría eso al mundo automotor? ¡Piensa en grande! Los fabricantes de automóviles tienen que abrir sus redes a otros servicios. Deben preguntarse cómo el comercio electrónico, el entretenimiento para el hogar, la Internet de las cosas y un auto podrían interactuar. Hoy en día, mi refrigerador me puede avisar que se terminó el jugo de naranja. En el futuro, mi auto, o mejor, mi red, debe ser capaz de sugerir dónde podría ir a comprar más. Y mientras esto sucede, me puede mostrar la mejor manera de coordinar dicha escala en mi trayecto al trabajo. Pensar en grande significa presionar los límites. Las soluciones aisladas ya no tienen sentido. ¿Podrías conseguir que tu padre condujera un coche como éste? Una vez que estuviera dentro, probablemente estaría encantado de encontrar que todo se conecta automáticamente a la red. Mi padre es un verdadero amante de los animales, por lo que si un coche le puede decir, «hay un ciervo, hay un águila y allá hay cinco conejos en un campo», nunca más querría conducir otro tipo de auto. //

Una última palabra, Mr. Gschwandtner ¿Correr? Ideas. ¿Movilidad? Al borde de un salto cuántico. ¿Datos masivos? Imparables.

¿Austria? Un pequeño país hermoso. ¿Silicon Valley? Un poco sobrevalorado.

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THE COMRADE MOJITO Limon, hierbabuena, azúcar morena, ron Barceló Imperial, top new age.

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Las identidades del ron ¿Dónde nace nuestro gusto por esta bebida? Quizá de tantas historias de trabajo y dedicación por un producto que ha trascendido al tiempo y recorrido prácticamente todos los territorios de América Latina durante décadas. Gabriela Mar tín del Campo y Óscar Haquet Guerrero (texto) Óscar Haquet Guerrero /Sandra Gutiérrez (fotos)

El ron es una bebida alcohólica que se obtiene a partir de la caña de azúcar por fermentación, destilación y, en algunos casos, procesos de añejamiento (generalmente en barricas de roble).  Fue llamado de diferentes formas desde su aparición; «kill-devil» fue la primera de ellas, después se le denominó «tafia» y, por último, se le nombró «rum» en una orden emitida por el gobernador general de Jamaica, en 1661. Aunque existen rones de origen británico y francés, son aquellos de procedencia hispana los que han logrado un mayor reconocimiento mundial. La caña de azúcar fue llevada por los árabes a Europa a través de España y cultivada principalmente en las costas del sur. Cuando los cristianos conquistaron el reino de Granada, se comenzó a producir de manera más común un licor con el dulce jugo de la caña, de modo que el ron más antiguo viene de esta provincia. Los españoles llevaron la caña a Cuba,  donde el clima era mucho más apropiado. Ahí se dio el primer destilado en América y, ya que no tiene una denominación de origen, muchos países de la región han intentado darle identidad a esta bebida, a la que, desde su aparición, se le atribuyeron propiedades medicinales. 

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FREEDA MARTINI Guayaba, limón, jugo de arándano, ron Zacapa 23, Frangelico.

Así que, mediante el tiempo de reposo (que va desde los tres años como mínimo hasta los veinte de añejamiento), se les ha conferido vida independiente tanto a los tipos claros ligeros –típicos de República Dominicana, Cuba y Puerto Rico–, como a los rones más pesados y de sabor muy intenso, como los de Jamaica. «Muchas historias se han tejido para darles a estos rones no una denominación, sino una identidad que ostentan orgullosamente como primer destilado logrado en el continente que los vio nacer», comenta Germán Ortega Gutiérrez (administrador, restaurantero y con más de ocho años de experiencia en el mundo de la mixología), quién además nos ayudó a preparar algunos de sus 086

mejores cocteles a partir de esta popular bebida. Germán tiene la experiencia de haber trabajado con los mejores «bartenders» del mundo, comenzando su carrera en el bar del Opera House en Sídney, Australia, y continuando su trayectoria en países del Caribe. «Vidas de pasión y trabajo han dado a luz grandes rones como Havana Club en Cuba, los añejos Botran y Zacapa, de Guatemala, y el multipremiado Flor de Caña, en Nicaragua. Mención aparte merece el caso de Julián Barceló, un joven español de 25 años que  llegó a Santo Domingo, República Dominicana, en 1929, y fundó Barceló & Co. con el sueño de elaborar el mejor ron del mundo y hoy en día nos entrega un producto de calidad excepcional». Audi Magazine


BUNGA BAR Maracuya, limรณn, ron Cachaca, Chambord.

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THE ECLECTIC Lima, naranja, ron Havana Club, Aperol.

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La mixología es un término para referirse a la mezcla de bebidas o  coctelería (bartending) y mixólogo alude al bartender o al chef de bar. La mixología es generalmente aceptada como un término más refinado y un estudio más profundo del arte de mezclar bebidas.

«Existen los consumidores tradicionales que gustan de paladear el sabor original de las bebidas sin alteración, pero especialmente los jóvenes buscan cada vez más experimentar con nuevas expresiones y sabores. Hoy preparamos una versión de mojito con frutos rojos, que literalmente reinventa el placer de consumirlo». En fin: el ron es una bebida indisolublemente ligada al corazón de nuestra América Latina. La simple mención de su nombre nos hace evocar cálidos atardeceres de sabores y aromas que animan las conversaciones y despiertan los sentidos. Ya lo infiere el destacado escritor y periodista cubano Fernando G. Campoamor (también conocido como «El historiador del ron») en su libro «El hijo alegre de la caña de azúcar»: «Esta bebida mantiene raíces profundas en lo más íntimo de la historia patria». Digamos, pues: ¡salud! y larga vida al ron. Audi Magazine

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Moritz von Oswald es un compositor, rey del club y genio musical. Está entre los pioneros que importaron el techno de Detroit a Berlín en su época. Hoy trae la ópera Parsifal, de Richard Wagner, al siglo XXI. Aquí una plática con él sobre su espíritu innovador, el respeto y, por supuesto, la música. Jan Rentzow (entrevista) & David Fischer (fotos)

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Moritz von Oswald:

Cierto tipo de facilidad

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Moritz von Oswald hizo de la primera sílaba en su nombre —«more» (más)— su credo. Siempre está encontrando más que investigar, más maneras para adelantar el desarrollo musical, más límites para eliminar. Con un título en percusión orquestal, ensayó con Leonard Bernstein, pero fue arrastrado poco a poco al potencial de la música electrónica embrionaria de aquel entonces. A mediados de los 80, se mudó a Berlín y consolidó Basic Channel, una de las disqueras premier de techno de los 90. No era para Audi, como tal, citar al propio artista, pero sí quizá gracias a Audi, que se embarcó en un nuevo experimento: una interpretación del siglo 21 ultracondensada de Parsifal, de Wagner. En ella, el techno se encuentra con la ópera y la escena de clubes de Berlín invade Bayreuth.

Estuviste al frente del movimiento que trajo el techno de Detroit a Berlín e introdujo el dub jamaicano a la música de clubes. ¿Qué significa exactamente la música para ti?

¿Entonces, tu esposa es tu crítica más dura?

¿Pero cuándo estás satisfecho con tu trabajo?

Tienes un título en percusión orquestal y luego te escapaste de la música clásica, porque sentías que te encerraba.

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Si hay algo que disfruto de la música es este cierto tipo de facilidad. Quiero que me muevan, sentirme bien cuando intento algo nuevo. Deseo saber si lo que percibo realmente está ahí o lo estoy malinterpretando. Busco preguntar: ¿Me siento satisfecho o puedo ir más allá? Un día es buen criterio para eso. Cuando escucho una pieza una y otra vez durante todo un día, aún suena genuinamente bien para mí, porque solo me parece convincente. A veces hay otro nivel después. Luego la toco para la gente a mi alrededor, por lo general mujeres. Y cuando a ellas les agrada algo, realmente es bueno.

¿Cómo determinas si algo nuevo y sin precedentes funciona?

Es una crítica muy buena en cualquier clasificación, pero mis dos hijas tienen el mismo talento. Ellas escuchan mi trabajo como si lo pusieran bajo un microscopio. Es divertido presentarles cosas, son muy adentradas en la música. Puedo decir: «Está bien, sé a lo que te refieres cuando me cuestionas». La escuché muy, pero muy a menudo en todo caso. Y solo entonces seguí convencido. Luego se la puse a mis hijas también y yo continuaba fascinado. Así que eso sería un sí.

¿Fue ese el

A veces me levanto a las seis de la mañana para ver si algo que sonaba bien la tarde anterior, se sigue escuchando igual. Si quieres salir adelante, tienes que perseverar, continuar hasta alcanzar tu meta. Probarlo una y otra vez. Después una clase de luz llega e ilumina todo. Has arribado al punto donde te levanta del piso. Y cuando estás dos centímetros por encima del suelo, luego es armonioso.

Parsifal?

La música es música. Tiene una energía especial, siempre habrá cosas que no hayas experimentado aún. Algo nuevo siempre viene en camino. Los gustos cambian, las tecnologías evolucionan. No puedo entrar al estudio todos los días con el impulso de reinventar música; sin embargo, hay maneras de seguir empujando hacia adelante un poco a la vez.

¿Hay algo

Sí, estaba fascinado con la música electrónica. Los primeros programas de música y las primeras computadoras en que podías generarla llegaron a principios de los 80. Pero mis días de universidad eran también muy intensos cuando adquirí el enfoque que necesitaba, lo cual hasta la fecha me sirve. La percusión comprende un amplio número de instrumentos: timbales, bombos, platillos, sirenas, máquinas de viento. En una orquesta, todo depende de una persona y ésta a su vez de todas las demás. Me hice muy consciente del espacio y además de una cierta profundidad espacial. Estaba encantado por la desarmonía, por la disonancia musical y de tonos. Cuando hay discordancia en las notas no todo es plano, es ahí que creo que se construye el suspenso. Hoy trato de traer una estructura para esa falta de armonía.

caso con tu versión de

de «espacio blanco» que quede en la música, cosas que nadie haya deseado hacer anteriormente, pero que alguien pueda intentar algún día?

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Tus trabajos, por lo regular, tienen todo el suspenso de la narrativa.

Siempre me interesé en cómo la música puede ser responsable de la tensión, cómo crea suspenso a tal grado que se hace casi de miedo. Cuando escuchas a Bernard Herrmann, el compositor de planta de Alfred Hitchcock, simplemente sabes que es una escena de total suspenso. No tienes ni siquiera que ver la pantalla y aun así se te enchina la piel. Mi interés fue tocado inmediatamente. También porque la pieza se filmó en el club más innovador con el que estoy familiarizado. Y porque lo diseñaron como puntuación para acompañar un filme. Wagner fue un modelo a seguir para muchos, un compositor para cine. El modo en que trabajó con temas recurrentes, siempre usando el mismo cuando la misma persona aparecía, inspiró la música de películas.

¿Y cómo te acercas a un proyecto así? ¿Cómo se va sobre él?

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Con respeto. Creo que siempre es bueno e importante dar un prominente lugar al respeto. En cada acto de Parsifal hay presentes varios temas recurrentes. Tuve la libertad de elegir y usarlos como a mí me placía. Al final, sobraban tres. Intentaba escuchar la música en otro contexto. Empecé a improvisar con ciertos modos técnicos, preguntándome cómo lo podía llevar más allá, tratando de infundir este tema bastante serio con una cierta ligereza en el tacto. No para convertir a Parsifal en una fiesta, solamente actualizarlo un poco. Esa era la finalidad, después de todo, emocionar a los jóvenes con Wagner y lo clásico de un modo distinto. La música electrónica jugó un papel. Puse un nivel de jazz, como Maurice Ravel lo hizo con elementos de jazz en Bolero.

¿Cuál fue tu reacción cuando Audi se te acercó con la idea de recomponer el Parsifal de Wagner? ¿Había lineamientos con los que trabajaste o te fueran impuestos?

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Parsifal es una pieza muy minimalista, que en su momento fue considerada extremadamente progresiva. ¿Fue una ayuda o un obstáculo? ¿Podría este tipo de colaboración anunciar un nuevo patrocinio cultural?

¿Estructuras horizontales?

¿Berlín en los ochenta? Un completo cambio de dirección. ¿Detroit? Underground. ¿El club más innovador de Berlín? Berghain.

¿Berlín, hoy? Libertad artística. ¿Familia? Berlín.

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La reducción ayudó. Pero no fue siempre fácil; de hecho, a veces era bastante complicado interpretar esas melodías, algunas de las cuales son muy tonales, así que yo sentía que realmente quedaban. Tuve que perseverar. Hice una mezcla en vivo y luego sonó bien. Mi respeto por él creció aún más. Ahora percibo bien a Ludwig II. Tenía una gruta construida en honor a Wagner y su música. Si este tipo de colaboración continúa, podría ciertamente imaginar que durará un largo tiempo.

¿Cómo cambió el proyecto tu entendimiento de Wagner?

Hay un par de direcciones musicales que mencionaría. Definitivamente, esto vale la pena escuchar. No menos porque fueron grandes influencias para mí. Por ejemplo, el reggae. Jamaica es realmente un mundo por sí mismo. También incluiría la música nueva, piezas compuestas en el último siglo. Y los trabajos reducidos minimalistas: John Cage, por supuesto, y Karlheinz Stockhausen, ciertamente uno de los compositores clave del último siglo. Una vez visité el estudio WDR en donde trabajó. Fui porque me interesaba la atmósfera, la cual era realmente horizontal.

Si tuvieras que

Sí, las prefiero a las verticales. Los espacios horizontales abren perspectivas, deletrean libertad. Los verticales significan paredes. Lo mismo es siempre la verdad de la música, también.

¿cuáles serían?

Una última palabra

nombrar tres álbumes para mostrar qué tan creativa es la música, en su potencial completo,

Moritz von Oswald: El bisnieto de Otto von Bismarck nació en 1962 en Hamburgo, donde estudió percusión orquestal en la Universidad de Música y Drama. Después de graduarse, se volvió percusionista de la banda Neue Deutsche Welle Palais Schaumburg y se hizo de una reputación como productor tecno. Su sello de grabación Basic Channel se ubica entre las marcas más influyentes de la escena tecno en Alemania.

El proyecto Black Mountain: Ubicados en el Bayreuther Festspiele y en colaboración con Audi, Moritz von Oswald (músico), el doctor Holger Noltze (análisis de la temática), el colectivo Like a Wild Beast’s Fur (directores) y Jan Engel (idea y concepto), llevaron a escena toda la fuerza atemporal de la obra Parsifal de Richard Wagner en tres actos. El legendario club nocturno de Berlín sirvió como escenario. Para disfrutar de este proyecto cultural patrocinado, conéctese a: 

www.audi.com/blackmountain

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Rumores que mueven el mercado Octubre ha tenido históricamente una mala reputación en el mercado de valores; pero, ¿existe alguna razón macroeconómica, o es un rumor que influye a los inversores? Una caída brusca de precios de los valores cotizados, suele ir en paralelo con noticias sobre algún factor económico. También, es posible que la caída de dichos mercados se deba al recelo a invertir por la pérdida de confianza, ¿qué tiene que ver esto con las especulaciones? El rumor es un proceso de comunicación social que, a pesar de ser generalmente infundado, puede afectar igualmente a corporaciones e incluso gobiernos. Seguramente el sector financiero, en cualquier parte del mundo, es el que reacciona de forma más inmediata ante una murmuración. Una acción bursátil puede derrumbarse o subir desmedidamente causando, en ambos casos, efectos adversos en el mercado y/o en la empresa emisora. La mayoría de los inversores son de alguna manera conscientes, ya sea a través de educación, de la experiencia o la dudosa reputación del próximo periodo estacional en el mercado de valores. En concreto, septiembre y octubre son, posiblemente, los dos meses más difíciles. Pero, ¿es merecida esa fama? ¿Se basa en la evidencia estadística, o simplemente en malos recuerdos anecdóticos?

Octubre obtiene una mala fama debido a su historia en los últimos cien años, el Dow Jones Industrial Average ha experimentado una reducción máxima promedio, es decir, la pérdida mayor intrames, de -4.69%. El golpe más famoso del mercado de valores comenzó el 24 de octubre de 1929 en el llamado «Jueves Negro». El Industrial Dow Jones perdió el 50% durante este desplome de la bolsa. Fue el comienzo de la Gran Depresión. Por otro lado, el 19 de octubre de 1987, conocido como el «Lunes Negro», el Dow Jones cayó un 22.6% después de completar un aumento continuo de cinco años en el precio de las acciones. Este evento no solamente sacudió a los Estados Unidos, sino que rápidamente se extendió por todo el mundo. Así, a finales de octubre, en las bolsas de valores de Australia había una caída del 41.8%, en Canadá un 22.5, en Hong Kong un 45.8, y en Gran Bretaña el 26.4%. Aun así, octubre también ha demostrado una gran propensión a recuperarse de esas mermas. Su rentabilidad media del 0.32% está empatada en la novena mejor y su rendimiento medio del 0.97% es en realidad el sexto mejor de cualquier mes, o en la mitad superior. Ciertamente, el décimo mes del año tiene una mala reputación en las finanzas. Tomando en cuenta las veces que se ha repetido el mismo fenómeno anualmente, no queda del todo claro que este es un comportamiento cíclico anual. Ciertos inversores son influidos por efectos psicológicos provocados por hechos ocurridos en este mes. En general, los inversores han vivido peores septiembres que octubres, por ejemplo. Sería bueno que los precios históricos fueran un buen comparable con nuestra actualidad, y así, tomar las previsiones necesarias. La realidad es que octubre, o cualquier otro mes, no es más propenso a subir o bajar en bolsa que los otros meses. En realidad, no podemos confiar plenamente en la estadística histórica, ni en los factores macroeconómicos ni en las noticias generales, o rumores que se leen en la prensa. En conclusión, invertir en el mercado siempre tendrá un factor de riesgo –llamémoslo suerte– que hace que las personas cotidianas con acceso limitado a información, acabemos apostando, no invirtiendo, en el mercado de valores. // Mario Rivero Es graduado de Yale, director de FlexFunds, fondos de inversión customizados a través de un programa propietario de Exchange Traded Products (ETP). Tiene veinte años de carrera en finanzas, que incluyen experiencia en capital riesgo, mercados de capital y banca de inversión en Nueva York y Miami. www.flexfundsetp.com

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Ola verde La tendencia dice que el color de este otoño es el verde junto con todos sus matices. Si desea conocer lo mejor del diseño y la tecnología con esta tonalidad, solo tiene que leer nuestra sección. Valerie Voß (texto) Fotos: AUDI AG (1), Michel Giesbrecht (1), PR

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01. Fiesta en la piscina: El diseñador francés Mathieu Lehanneur hundió un estanque de 7.5 metros de olas hechas de mármol en el patio del Centre d’Arts et de Nature de Chaumont-sur-Loire. Las olas, de apariencia asombrosamente real, fueron talladas usando software 3D. La instalación, titulada Petit Loire, puede verse en el centro cultural, en las orillas del Loire, cerca de Tours, hasta el 2 de noviembre. www. mathieulehanneur.fr. 02. Pata de perro: La bocina Beoplay A1, que ofrece el sonido True 360 de Bang & Olufsen, va contra corriente. Su diseño es totalmente portátil: la bocina bluetooth pesa apenas seiscientos gramos y cabe casi en cualquier bolsa. www.beoplay.com. 03. Un tono chic: Creadas junto con la prestigiosa compañía Rodenstock, estas gafas de la colección Audi tienen un diseño único e impactante. Cuentan con estuche rígido y paño de limpieza. shops.audi.com. 04. Un cambio luminoso: Inspirada en la silueta de las azoteas industriales, UP, la lámpara de mesa de Mattias Ståhlbom, se enciende en la parte superior del mismo modo que los candiles tradicionales. Su pantalla ajustable, que rota 360 grados, y una fuente de luz LED regulable crean el ambiente adecuado para cada ocasión. www.muuto.com. 05. No cargues en vano: Pronto le dirás adiós a los mostradores de las aerolíneas. Con el tag RIMOWA Electronic, los pasajeros de transportes aéreos podrán documentar su equipaje desde cualquier lugar y etiquetarlo ellos mismos. Lo único que se necesita es la app de RIMOWA para iOS y un iPhone 4S con iOS 7.0 o un modelo más nuevo. Por esta innovación, RIMOWA y Lufthansa obtuvieron el Premio a la Mejor Iniciativa sobre Equipaje en el Future Travel Experience de 2015, un congreso de la industria de las aerolíneas. www.rimowa.com. 06. Ilusión óptica: Cuando las formas y los colores se combinan de manera correcta pueden hacernos creer que vemos un objeto en 3D. WEEW usa este truco en el diseño de su llamativo reloj Green Timeshape. www.weew-design.com. 07. Un magnífico sofá: Si quieres muebles hechos a la medida con un estilo elegante, BoConcept es la tienda correcta. Ordena tu sofá Cenova y escoge la combinación del asiento, los cojines y la tapicería de tela o piel a tu gusto. www.boconcept.com. 08. Subcultura: ¿Un periscopio portátil? No, es la nueva cámara RE de HTC que se enciende en cuanto la tomas. Asombrosamente fácil de operar, captura imágenes y videos sin la necesidad de un visor y los manda directamente a tu teléfono. No es difícil descubrir por qué este dispositivo fue el ganador del premio Red Dot, en 2015. www.htc.com. Audi Magazine

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«Stranger Things» o cómo la nostalgia nutre la creatividad Algunos psicólogos interpretan el sentimiento de nostalgia como un intento de evadir el presente. Pero en términos mercantiles, los productores saben que la melancolía vende… y mucho. Una prueba clara son los miles de millones que la franquicia de Star Wars ha generado... ¡desde hace 40 años! (The Force Awakens recaudó dos mil millones de dólares). Por eso no es sorpresa que una serie como Stranger Things sea un hit mundial, que algunos incluso la califican como la mejor producción que Netflix ha estrenado (sí, le gana a House of Cards). Los hermanos Duffer –creadores del concepto– presentaron un proyecto muy bien estructurado, con dosis exactas de misterio, suspenso, acción y, claro: nostalgia. Con una generación que parece estar enamorada de casi todo lo sucedido en los 80 y 90, Stranger Things llega para deleitar a todos esos ávidos millennials (y también mayores de 35 –o audiencias adultas, como les llaman en los estudios de marketing) que aman ver en una serie todos esos elementos que consideran retro y que además ni siquiera les tocó vivir. Empecemos con el póster: un collage con un estilo que evoca a E.T., Indiana Jones y Star Wars, los más grandes hits

cinematográficos de los 80. Seguimos con el elenco, protagonizado por la reina de toda la generación X: Winona Ryder. Y ni qué decir de las claras referencias a escenas de producciones exitosas de aquella época como The Goonies, Stand by Me, Poltergeist o X-Files. ¿Es esto falta de creatividad o solo se trata de hacer una suerte de homenaje a una era pre-digital, donde el Internet no gobernaba nuestro día a día? Parecería contradictorio que algo que nos hace añorar el pasado pueda detonar nuevas ideas, pero eso es exactamente lo que sucede: provoca que la mente se abra para considerar otras experiencias, porque combina las vivencias previas con las herramientas disponibles en el presente. El resultado es la innovación. Además, la nostalgia tiene efectos positivos porque mueve nuestra percepción del futuro hacia el lado optimista. Así es como Apple mantiene su legión de seguidores: materializa algo que imaginamos en el pasado, como el iPod, que originalmente toma el concepto de un walkman y la mejora… tanto que desde su lanzamiento hace más de 10 años cambió la forma en que consumimos música. Lo mismo ha pasado con Netflix: modificó la forma en que consumimos series y películas… y ahora varía la forma en que recordamos el pasado. Stranger Things llega en un momento en donde la creatividad se homogeniza a través de todo lo que vemos, escuchamos y leemos en Internet y ver algo que retrate cuando eso no pasaba se siente bien. Todas las experiencias actuales buscan mostrar la mayor innovación tecnológica que haga posible todos nuestros sueños, como una app que sabe qué canción estás escuchando (Shazam) y te lleva a la tienda en línea donde la puedes comprar en menos de un minuto, o guías urbanas que con tan solo saber tu ubicación te sugieren todas las opciones cercanas para comer, beber o entretenerte. Entonces, ¿cuál es la genialidad de Stranger Things? No solamente que es corta (con apenas ocho episodios) y emocionante. Todas las referencias visuales que presenta nos dan sentido de pertenencia, nos hacen sentir seguros y tienen significados particulares. Mientras que la mayoría de los creativos (sobre todo los diseñadores) busca inventar siempre algo nuevo, el corazón del cambio está compuesto por algo pasado. Sí, reinterpretar ideas nostálgicas crea un respaldo genuino, de realidad y conecta afectividades. Pero mientras que la nostalgia es la fuerza que la impulsa, Stranger Things tiene una historia nueva que contar… y está muy bien contada. // Déborah Uranga Ha sido editora de revistas de moda (‘Harper’s Bazaar’), de estilo de vida (‘Gente’) y de diseño, arte y arquitectura (‘designboom español’). También ha colaborado en ‘Time Out’, ‘L’Officiel’, ‘Marie Claire’ y el semanario ‘Frente’. Creó contenido editorial para marcas de moda como Alejandra Quesada y Onora. Actualmente trabaja en publicidad de contenidos cinematográficos.

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Elegance is an attitude Simon Baker

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The Longines Master Collection 007

Audi latam 03 2016  

Publicación trimestral para clientes y entusiastas de Audi en Latinoamérica y el Caribe.