Revista Borracha Atual Ed 163

20 Euro 6 reduz poluentes

42 Calçados deverão crescer em 2023

Etanol Elétrico X

04 ENTREVISTA

Rodrigo Alonso, diretor de vendas e marketing da Dunlop do Brasil

46 MATÉRIA TÉCNICA

Agentes Vulcanizantes

ISSN 2317-4544

Ano XXVIII • Nº 163 • ASPA Editora

• ACELERADORES

• ADESIVOS

• AGENTES ANTI-CHAMA

• AGENTES DE PROCESSO

• AGENTES DE VULCANIZAÇÃO

• ANTIOXIDANTES

• ANTIOZONANTES

• ATIVADORES

• BORRACHA REGENERADA

• BORRACHAS BUTÍLICAS

• BORRACHAS DE SILICONE

• BORRACHAS EP(D)M

• BORRACHAS NATURAIS

• BORRACHAS NITRÍLICAS

• BORRACHA NITRÍLICA COM PVC

• BORRACHAS NITRÍLICAS EM PÓ

• BORRACHAS POLIBUTADIENOS

• BORRACHAS SBR

• BORRACHAS SSBR

• CARGAS

• DESMOLDANTES

• DILUENTES

• HOMOGENEIZADORES

• PEPTIZANTES QUÍMICOS

• PIGMENTOS

• PLASTIFICANTES

• PREPARAÇÃO DE ENXOFRE

• PREPARAÇÃO DE ÓXIDO

• PROTETIVO DE MOLDE

• RESINAS

• RETARDADORES

• SABÕES ANTI-ADERENTES

X

MATÉRIA DE CAPA

Veículos a etanol X carros elétricos

Sem trapalhadas é melhor

04 ENTREVISTA

Rodrigo Alonso, diretor de marketing da Dunlop do Brasil

13 VEÍCULOS

Euro 6 transforma os motores a diesel

16 PNEUS

22 INOVAÇÃO

RAM 1500 Revolution elétrica é revelada na CES 2023

27 GENTE

28 SUSTENTABILIDADE

Matriz energética e powertrain buscam soluções múltiplas

30 BYD lança primeiros modelos de sua nova marca premium Yangwang

32 MAQUINATUAL

Audi apresenta plano para a produção do futuro

36 NOTAS & NEGÓCIOS

40 QUÍMICA

Déficit em produtos químicos deverá ser recorde em 2022

42 CALÇADOS

Setor calçadista deverá crescer 1,6% em 2023

44 ABTB celebra consquistas, volta aos eventos presenciais e convoca eleições

46 MATÉRIA TÉCNICA Agentes vulcanizantes

50 FRASES & FRASES

Acreditar que tudo pode mudar e ficar melhor é uma dádiva que os o�mistas carregam em sua índole. O ano mudou, o governo mudou e as esperanças se renovaram. Assim, mesmo com os enormes desafios pela frente, estamos sempre empenhados em resolvê-los, sem esperar grandes auxílios externos.

O mercado de borracha surfou em 2022 entre ondas de reajustes de matérias-primas e escassez de produtos ou atrasos esporádicos na logís�ca, mas de uma maneira geral conseguiu fechar seus resultados no azul. O crescimento foi considerado modesto, mas importante frente a outras economias da América do Sul e da Europa, que amargaram balanços impactantes.

A grande mensagem desta edição é a rápida evolução dos desenvolvimentos das tecnologias digitais, que demandam novas alterna�vas de mobilidade e soluções sustentáveis ao meio ambiente. A nova conjuntura exige planejamento, educação e intensos inves�mentos na digitalização dos processos, obrigando a economia brasileira a ficar muito atenta a estas transformações, compreendendo que a globalização tecnológica é importante e necessária, com importações e exportações agregando valores à sociedade. Sem educação geraremos uma legião de excluídos digitais.

O Anuário da Borracha deu uma mostra do que jovens brasileiros estão desenvolvendo na área de borracha, u�lizando cria�vidade e engenhosidade. Resta aos capitães da indústria evitarem trapalhadas protecionistas e os governantes polí�cas esta�zantes. Nosso futuro é melhor gerido quando temos as rédeas em nossas mãos! Boa leitura amigos!

Antonio Carlos Spalle�a Editor

EXPEDIENTE Ano XXVIII - Edição 163 - Nov/Dez de 2022 - ISSN 2317-4544

Diretores: Adriana R. Chiminazzo Spalletta

Antonio Carlos Spalletta

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A revista Borracha Atual, editada pela Editora ASPA Ltda., é uma publicação destinada ao setor de Borracha, sendo distribuída entre as montadoras de automóveis, os fabricantes de artefatos leves, pneus, camelback, calçados, instituições de pesquisa, órgãos governamentais e universidades. As opiniões expressas em artigos assinados não são necessariamente as adotadas pela Borracha Atual. É permitida a reprodução de artigos publicados desde que expressamente autorizados pela ASPA Editora.

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Jornalista Responsável: Adriana R. Chiminazzo Spalletta (Mtb: 21.392)

Projeto: Three-R Editora e Comunicação Ltda www.threer.com.br

Foto Capa: FreePik

Impressão: Mais M EPP.

Tiragem: 5.000 exemplares

Rodrigo Alonso é diretor de vendas e marketing da Dunlop do Brasil, marca do grupo Sumitomo do Brasil. Formado em Administração com ênfase em Comércio Exterior, tem experiência na área de vendas no segmento pneumático desde 2009. Antes de ser diretor de vendas e marketing da empresa, na qual está há seis anos, trabalhou nas áreas de Finanças, Planejamento, Preço e TI. Está no setor de pneumáticos há quase 23 anos. O executivo recebeu Borracha Atual no escritório da empresa em São Paulo para entrevista em que falou sobre as novidades da Dunlop para o mercado brasileiro, os investimentos que estão sendo feitos na fábrica do Brasil, novas tecnologias do setor pneumático, reciclagem e o futuro dos pneus.

BORRACHA ATUAL (RBA) – Qual o histórico da Dunlop no Brasil?

RODRIGO ALONSO: O Grupo Sumitomo decidiu vir para o Brasil a par�r de 2011. Anteriormente as vendas aqui eram coordenadas pela operação que temos no Chile – que con�nua, mas o Brasil hoje não faz parte dessa operação. A empresa veio para cá, montou escritório comercial, organizou a construção da fábrica e a par�r de 2012 começou a operação de vendas com pneus 100% importados. Em outubro de 2013 inauguramos a fábrica no Paraná, em Fazenda Rio Grande.

Começamos com 2000 pneus/dia, foi evoluindo ano a ano, em 2016 anunciamos um novo inves�mento, e em 2021 outro. Neste momento produzimos 18 mil pneus/dia da linha leve (passeio, caminhonete, que chamamos aqui PCR) e mil pneus de caminhões e ônibus por dia. Estamos avançando com esse novo inves�mento anunciado em julho do ano passado para que cheguemos em 2024 fabricando 23 mil pneus/dia da linha leve e em 2025 chegarmos a 2.200 pneus de caminhões e ônibus (já no ano que vem passaremos de mil para 1.600). Está sendo uma expansão em duas fases.

“Vivemos altos e baixos, mas o mercado de pneus está sempre apontando para cima.”

Rodrigo Alonso, diretor de vendas e marketing da Dunlop do Brasil.

©FOTO: GLADSTONE CAMPOS

O crescimento de pneus para caminhões está maior que o de pneus passeio?

Já temos um volume muito mais representa�vo na linha leve e no de carga �nha esse espaço. Nosso volume de importação tem diminuído com a expansão da fábrica e a idéia é ficar com 100% de produção nacional. Apesar que, no de passeio, é impossível, porque há modelos de aros muito grandes que não compensam produzir por aqui por uma questão de escala. Lá no Japão, na Tailândia, fazem uma medida aro 20, exportam para o mundo inteiro – é uma questão de produ�vidade – e o de carga talvez uma ou outra medida maior – aquelas que chamam de “supersingle”, que também não compensaria pelo volume. A produção dos demais será no Brasil.

A fábrica brasileira é considerada pequena, média ou grande dentro do grupo?

Ela é uma fábrica grande. Há uma fábrica hoje que podemos chamar de gigante perto de tudo o que conheço de fábrica de pneus, que é a da Tailândia. A do Brasil é bastante representa�va, em quan�dade de toneladas de borracha processada

Essa unidade atende apenas o Brasil ou América Latina?

A fábrica hoje atende mais o Brasil. A exportação é pequena, algo de 5%, pouco representa�vo. O primeiro obje�vo é fornecer para o Brasil porque o grande foco é atender o mercado interno, tanto reposição como montadora. Claro que com o tempo e essas expansões conseguiremos atender uma parcela maior do mercado.

Qual o market share entre montadora e reposição?

Hoje mais ou menos em torno de 20% para montadoras e o restante para

a reposição. Esse número de montadoras vem crescendo com o tempo e vamos aumentando tanto na linha leve como na pesada. Esse ano entrou a Honda. Começamos com VW, Fiat, Toyota e agora entramos como equipamento original do Honda City, tanto do hatch como do sedã. O equipamento original é assim. Começamos a trabalhar com os projetos no seu início, quando as montadoras soltam as cotações, e isso demora dois, três anos para acontecer.

Há projetos novos para o futuro em linha com as montadoras?

Tem bastante discussão e con�nuamos explorando para crescer.

As montadoras têm apresentado projetos novos para o futuro?

Sim. O mercado de carros no Brasil, quando comparamos com a quan�dade de veículos por habitante no mundo, ainda tem um déficit bastante grande para o futuro e a tendência é con�nuar crescendo.

A capacidade ociosa de produção da indústria automobilística ainda é grande?

Sim. Infelizmente sim. Fabricávamos acima de três milhões de veículos e hoje produzimos pouco mais de dois milhões, mais ou menos..., enquanto a capacidade gira em torno de 4,5 milhões.

Os pneus de reposição tendem a ter vendas maiores para atender a demanda dos carros usados que precisam trocar seus pneus. Essa tendência no Brasil está aumentando?

A frota circulante do Brasil vem crescendo muito. Percebemos também que a idade da frota aumentou nos úl�mos anos – claro que tem o sucateamento, mas a frota não se reduziu pois têm saído poucos veículos de circulação. Hoje no Brasil existe uma movimentação da

frota an�ga, que sai da cidade de São Paulo e é comercializada em outros estados. Se foram vendidos dois milhões e poucos mil veículos, a mortalidade da frota lá atrás não foi de 2 milhões. Então a frota vai crescendo. Por isso o mercado de reposição sempre vai demandar mais pneus que o de equipamento original anualmente. Esse número é normal.

O mercado brasileiro comporta todos os players que estão aqui?

Sim. O mercado brasileiro tem os altos e baixos como tudo na economia. Tivemos certos impactos como do combus�vel, por exemplo. Aumentou o preço? As pessoas diminuem o uso do carro. Isso é natural. Vão usar outro �po de transporte mais barato, seja ele de duas rodas, seja transporte público.

Mas agora diminuíram as restrições que �vemos nos úl�mos dois anos. Já percebemos um trânsito maior fazendo aumentar o consumo de pneus. Na teoria acredito que esteja bem adequada a questão de mercado com capacidade, mas estamos expandindo olhando o crescimento da frota, que deverá con�nuar crescendo. Esse mercado vai crescer, por isso o inves�mento. Na parte de pesados, percebemos uma dificuldade maior (claro, sofremos com a inflação, tudo está mais caro, o dinheiro está muito mais caro com a taxa de juros). Hoje as fábricas têm muito mais capacidade do que o mercado. Isso são altos e baixos, mas o mercado de pneus está sempre apontando para cima, vem em uma curva crescente.

Sempre falo que o Brasil, se �ver pouca influência ruim de fora, vai crescer. O Brasil tem recursos naturais, não tem catástrofes, temos um solo bom para produzir, um povo trabalhador. Vejo que é um país que tem tudo para crescer.

A agricultura está sempre aí – claro, que ela depende do clima; nesse ano, por exemplo, choveu pouco em algu-

mas regiões, quebrou a safra, subiu o preço. Acontece, são coisas incontroláveis. Mas a princípio a terra está lá, é produ�va. Se nesse ano não foi bom, no próximo vai arrebentar. Vejo sempre tendência de crescimento.

Vocês atendem o mercado agrícola?

Não. Não produzimos pneus agrícolas no Brasil e os que produzimos fora não se adequam. Temos pneus para caminhões que fazem o transporte canavieiro. Mas para trator, máquinas agrícolas, não.

Quais o montante dos planos de investimento da empresa?

Primeiro �vemos um inves�mento inicial de R$ 750 milhões, depois pouco mais de R$ 500 milhões. Até o momento já se integralizou R$ 1,6 bilhão. Fizemos dois inves�mentos e ano a ano fazemos melhorias, inves�mento em máquinas. Para esse aumento de 5 mil pneus de linha leve/dia e 1,2 mil de carga/dia, anunciamos no ano passado R$ 1,06 bi.

São quase R$ 2,7 bilhões inves�dos no País até 2025. É longo prazo. Estamos olhando para o futuro. São os valores que já foram e serão inves�dos. A fábrica já tem os prédios, chegando máquinas, está um belo canteiro de obras.

Segundo a ANIP, o mercado está estagnado. Mas há empresas investindo e a importação está subindo. Isso tem explicação?

A importação depende de fatores externos. Tem produto em um país que vendia para um lugar que está em crise, sobrou, e pode ser enviado para o Brasil. Isso acontece. É fato que Europa e Estados Unidos estão em uma situação mais complexa que o Brasil. Talvez por alguma demanda que não está acontecendo nesses lugares, estão mandando mais pneus para cá. Em janeiro do ano passado foi diminuído o imposto de importação dos pneus de carga. Esse imposto de importação existe por um mo�vo muito simples que é a compe��vidade do Brasil. O imposto que paga-

mos na energia elétrica. A nossa cadeia produ�va tem um custo caro. Quando �ramos isso, há um desequilíbrio. Não tem muito o que fazer. É complexo e precisamos encontrar meios para compe�r. Em um primeiro momento temos uma invasão gigante. A ANIP comentou sobre risco de desindustrialização. O custo está sendo constantemente reduzido, mas chega uma hora que não tem mais onde cortar.

Não depende mais da indústria. Pessoalmente, sou a favor da redução de impostos. Mas tem que ser equilibrado. Entender os porquês da compe��vidade. Estamos reduzindo tudo o que podemos para sermos compe��vos, mas chega uma hora... o imposto de importação é 16%. É alto, mas vemos que toda a matéria-prima é tributada, importada. Então tem alguma coisa errada, porque quem está consumindo lá fora não tem tributo. Quando visitamos outros países e eles vendem para outros, vemos que não tem tributo. Precisamos simplificar a cadeia aqui e reduzir tudo.

A reforma tributária precisaria ocorrer logo?

Exatamente. Quanto custa a carga tributária de um funcionário no Brasil e em qualquer outro país do mundo?

Tem que equilibrar. A globalização é fundamental, mas para ter tudo zerado tem que fazer um belo estudo de como equilibrar essas coisas.

E mesmo com esse fator a indústria brasileira de pneumáticos é competitiva?

Conseguimos exportar. A produ�vidade é muito boa. Temos aqui no Brasil a planta mais moderna e uma das mais produ�vas (para não falar a mais produ�va). Quando observamos atentamente, vemos que temos compe��vidade. A questão é esse detalhe, que não é pequeno.

Acabaram os problemas com logística e falta de matéria-prima?

Sim. Foi bem apertado. Fizemos reuniões diárias para acompanhar a matéria-prima, e tentando aumentar a

compra para não faltar e se não fizéssemos isso teríamos que parar a fábrica em algum momento – e não paramos em momento algum.

Chegamos a desembarcar matéria-prima em outro lugar, ficou apertado. Teoricamente parece que está mais controlado, ainda há itens crí�cos, mas uma cri�cidade baixa, muito mais sob controle, mas foi bastante complicado trabalhar com o atraso de navios, conseguir container...

Nem vou entrar na questão de preço. Isso foi para todo mundo. A questão era encontrar container disponível, rota disponível, fornecedor com matéria-prima... Mas aí a empresa foi se planejando, aumentando algumas compras para ter um estoque de segurança e não parar a fábrica.

Estamos num processo de desglobalização devido à guerra na Ucrânia?

Pode ter alguns lugares com alguma dificuldade ou restrição, mas na minha

opinião é algo temporário. Aos poucos tudo entra nos eixos de novo. Con�nuamos vendo muitas ações globais, plataformas globais, acho que isso é pontual, está durando mais do que a gente gostaria, mas a globalização não tem retorno. Claro que alguns países vão pensar “nossa, joguei toda a minha produção de tal item naquele lugar. Preciso manter um pouco aqui.” Isso é natural acontecer, mas é revisão de um ou outro país, não muda o cenário. O país que já era forte vai con�nuar sendo... Não vejo como voltar o processo. Levaria mais de 50 anos para acontecer.

Estamos em um processo mundial (principalmente na Europa, China e Estados Unidos) de eletrificação dos veículos. Como o Brasil se insere nesse quesito?

O Brasil tem uma questão bacana que é a energia limpa que usamos. Eles têm a questão do combus�vel até o tanque e depois do tanque, esses dois pontos. Quando olhamos nossas fontes de energia, elas são muito limpas. Por exemplo, no Brasil a maioria da energia é hidrelétrica.

Por outro lado, o desafio do Brasil é que é um país de dimensões con�nentais e ainda não temos a estrutura para veículos elétricos que demande para cá. Existe uma questão aqui focada nos híbridos. Temos o carro gastando muito menos combus�vel e reabastecendo ou reenergizando sem precisar parar. Uma das apostas que vemos no Brasil é a questão dos híbridos, que por um tempo é o que mais deve crescer. Claro que virão baterias mais modernas, com carregamento mais rápido, o Brasil vai se preparar nessa questão de �po de carga, ultrarrápida etc, mas ainda é um processo de longo prazo. E é uma questão de escala também. O veículo elétrico ainda tem um preço caro, não tem escala suficiente para reduzir esse custo.

É um movimento, vai acontecer, mas lentamente. O que vai crescer muito mais rápido são os híbridos. Vai ter uma mudança grande nos próximos dez anos, em que eles vão crescer bastante. Já os elétricos puros devem demorar mais para crescer. Segundo informações da própria ANFAVEA, até 2035 devem ser bem poucos os elétricos puros no Brasil.

Em 2035 prevê-se que o custo do veículo elétrico será igual ao do veículo a combustão...

Sim. E aí, teoricamente, mais para a frente. É longo prazo.

A hibridização no Brasil altera os planos das pneumáticas?

Tanto os veículos híbridos como os elétricos têm dois focos para os fabricantes de pneu: um é a resistência ao rolamento, a sua redução, que vem sendo feita há muito tempo, desde que começou a e�quetagem dos veículos. É uma grande contribuição dos pneus. Cada vez você tem que ter mais tecnologia e compostos mais nobres para favorecer isso. O segundo ponto é o ruído. Com os carros cada vez mais silenciosos, temos que ter um pneu cada vez menos ruidoso para o conforto de quem está dentro, pois o motor dos carros de hoje não se sabe se está ligado. Os gomos do pneu precisam ser modificados para que o ruído não saia. É necessário modificar toda a construção e o desenho do pneu para baixar o ruído.

Em termos de tecnologia, o que podemos esperar do pneu do futuro?

Na parte de linha leve, pneus com menor resistência ao rolamento. Hoje eles têm que ter isso e estar preparados para aguentar as nossas estradas e ruas. O desafio é equilibrar isso. Na Europa você tem estradas que são tapetes e no Brasil é diferente. No pneu de caminhão a questão é que no Brasil tem muita re-

capagem que é importante e o pneu é descartado mais tarde. Tem toda uma questão ecológica e ambiental nisso.

Fazer pneus que aguentem mais recapagens. Muitas vezes falamos em relação ao pneu importado de caminhão: “você tem um monte de pneu que vem, e tal...” Use! Custa 30% a menos. Dura 20% a menos e depois não consegue recapar com o nacional, pois o nacional já é feito para isso, para ser recapado. Observando a linha do tempo e o custo por quilômetro, a primeira vida do pneu e a primeira recapagem, podemos monitorar tudo isso, o que não é di�cil. Assim, no final temos um custo por quilômetro menor. Esse é o nosso grande obje�vo: con�nuar trabalhando para ter sempre um custo por quilômetro compe��vo.

Qual é a média de recapagens de um pneu de caminhão?

Não existe um dado concreto, mas hoje se fala em 1.8, é o que se tem no mercado. An�gamente se falava até em mais, mas os pneus também evoluíram muito na primeira vida porque a carcaça tem uma quan�dade de flexões e fadiga que vai suportar. Também vai muito do cuidado com o pneu, usar a carga ideal do veículo, o veículo original... se vê às vezes caminhões rebaixados... tudo isso é complicado. Muitas vezes brinco com clientes que vêm comprar um pneu e falam do que eles querem.

Minha conversa é bem direta: fica um grupo de engenheiros desenvolvendo um veículo, um caminhão – pessoas

extremamente competentes – que desenvolveram o veículo para um �po de pneu, digamos, 860/15. Tem um mo�vo para ser esse pneu. “Ah, mas eu queria colocar 960/15 porque é mais larguinho...”. Não. Primeiro porque um pneu mais largo vai gastar mais combus�vel do que aquele para o qual o veículo foi projetado. “Ah... mas esse deixa o volante mais duro...”. O pneu não modifica o veículo.

Claro que tem quem goste, mas sabemos que isso vai �rar tudo o que foi projetado para aquele veículo, vai estar mudando. Se seguir as recomendações do fabricante do veículo, vai conseguir alongar a vida ú�l do pneu que você vai usar. Em qualquer aplicação vai conseguir ter uma vida ú�l maior.

As novas gerações de caminhões pesados e extra-pesados estão maiores. Isso é bom ou ruim para a indústria de pneus?

Foi estudado para ele aguentar aquela carga. Tem a questão da estrada, do piso, de quanto o piso vai sofrer, mas todas essas alterações que estão sendo feitas, ao meu ver só melhoram, o�mizando o transporte e o custo. Nesses dias, colocamos lojas containeres em postos de gasolina para facilitar a vida do caminhoneiro. Tudo o que facilitar a se deslocar menos, reduzirá o custo no país. A mesma coisa vale para o caminhão. Se o caminhão pode ser maior, vai transportar mais carga e vai o�mizar, com certeza estará o�mizando custo e também o valor do produto final, seja qual for o produto que vai ser transportado.

Acredito que tudo o que será o�mizado no futuro é melhor, uma vez que o Brasil ainda tem um potencial gigante. Se não o�mizarmos, talvez não cheguemos a esse potencial. O�mizando, ficará muito mais fácil, mantendo custos muito mais acessíveis, onde as pessoas conseguem consumir mais com o mesmo dinheiro e o país vai crescendo.

“Esse é o nosso grande objetivo: continuar trabalhando para ter sempre um custo por quilômetro competitivo.”

Um caminhão grande demanda estradas mais adequadas?

Sabemos que em muitos países chamados desenvolvidos um dos grandes ajudantes do PIB é a questão da infraestrutura: pontes, estradas, ruas e acessos. É essencial. A frota vai aumentar, o consumo vai aumentar e o consumo de pneus vai ser consequência da melhora da economia.

Quais pneus a empresa têm para caminhões e ônibus elétricos urbanos?

Esta é uma questão muito importante, porque tem a facilidade do ponto, diferente das longas distâncias. Já tem empresas usando bastante. Hoje não existe grandes diferenças no pneu do caminhão elétrico devido ao �po de veículo – isso afeta muito mais o carro. Claro que o composto é muito mais resistente, pela questão do elétrico não ter o torque. Quando você acelera um carro, o elétrico já despeja 100% da potência no momento zero. Hoje a nossa linha, que já trouxemos para o Brasil, aguenta esse �po de veículo. Claro que virão novas tecnologias, mas hoje já temos um produto que se adequa a esse �po de veículo.

Já se desenvolvem pneus específicos para carros elétricos – na China lançaram recentemente um modelo assim. Mas é uma questão do Brasil não ter ainda uma frota tão grande para jus�ficar a vinda de uma linha dessa completa para cá. Mas hoje esses pneus com baixa resistência ao rolamento também

podem ser usados em veículos elétricos. Há toda uma preparação para isso.

Há outras linhas no horizonte?

Desde o começo da fábrica no Brasil trouxemos nosso processo produ�vo mais moderno, pneu sem emenda na parte de borracha... isso facilita muito para essa evolução tecnológica. Não vou dizer nem o �po de construção nesse momento, há muitos projetos de pneus sem ar, mas um pouco do desafio dos veículos elétricos é conseguir transformar isso em larga escala, em custo acessível. Por isso, acredito que ainda teremos o pneu na forma que conhecemos por muito tempo, mas cada vez com mais tecnologia e mais compostos.

Hoje nosso pessoal no Japão já sinte�za borracha através de enzima do tomate. Está cada vez mais saindo de recursos não-renováveis para recursos renováveis. Esse é o grande futuro da tecnologia, usar recursos renováveis, mais do que o formato do pneu.

Vamos aumentar provavelmente tamanhos de pneu na linha leve, começar a produzir pneus maiores, de acordo com o que a frota vem demandando. Esse mix, a questão de aros de pneus está mudando, e estamos preparando a fábrica cada vez mais para atender esse mercado. A grande questão que trabalhamos é tentar pulverizar o atendimento aos clientes através desse modelo de negócios.

Lançamos o e-commerce, a loja conteiner. Queremos facilitar a vida do con-

sumidor. É claro que é necessário fazer a instalação do produto. Mas uma coisa é você pesquisar na internet e comprar ou não, mas aí você já tem o patamar de preço, tudo o que precisa saber do produto. Hoje se pesquisa muito. Colocamos essa plataforma para facilitar o consumidor, vai vender, mas também vai dar ferramentas para ele buscar isso, e vamos seguir ampliando as lojas container porque é um modelo que facilita a vida do cliente. As nossas lojas não são próprias, inclusive os containeres são geridos pelos nossos distribuidores, mas queremos pulverizar e ampliar essa gama para poder atender o máximo de clientes.

Ainda somos uma empresa muito nova, comparada com o histórico das pneumá�cas no Brasil, com menos de dez anos de produção, onze de operação e não conseguimos vender uma vez para todos os consumidores. Temos um feedback muito posi�vo que nos mo�va a con�nuar evoluindo porque o cliente compra o pneu, gosta e compra de novo.

“Esse é o grande futuro da tecnologia, usar recursos renováveis, mais do que o formato do pneu.”

“Acredito que ainda teremos o pneu na forma que conhecemos por muito tempo, mas cada vez com mais tecnologia e mais compostos.”

A marca Dunlop é muito forte?

É muito forte no mundo. No Brasil, a Dunlop teve uma fábrica quando ainda nem era do grupo Sumitomo – depois outra marca comprou essa fábrica e hoje só fabrica seus pneus.

A Dunlop era de uma empresa da Inglaterra que depois vendeu a marca para a Sumitomo. Tem uma lembrança, mas hoje é um pneu de altíssima tecnologia. Também estamos começando a trazer pneus de moto mais da linha esportiva. Agora estamos fazendo avaliações para fazer ampliações em determinadas linhas, principalmente de pneus radiais de moto, que também estão tendo uma aceitação muito boa. É uma construção. A Dunlop é uma empresa jovem que ainda tem muito pela frente.

Na recapagem dos pneus sua tecnologia ajuda ou não interfere?

A tecnologia, na verdade, ela é feita na parte só de borracha. No pneu de carga você tem a carcaça em que vai aço – e a tecnologia vai por cima disso. Claro que quando você tem a parte de banda de rodagem, a parte da borracha, que terá uma circunferência mais “redonda” (como brincamos, pela questão da emenda) ela vai deformar menos a carcaça na vida. Isso protege mais a carcaça, mas efe�vamente ela não tem uma interferência na produ�vidade da carcaça. Trouxemos os pneus para o Brasil sabendo dessa questão de recapagem, então reforçamos os pneus, fizemos uma carcaça mais robusta, mas não pela tecnologia em si, mas pela questão da carcaça.

A recapagem usará a banda Dunlop?

Não. Hoje não temos a recapagem. Mas temos parcerias com recapadoras com marcas que concedem a garan�a mais alta na nossa carcaça, o que é bem interessante – como um grande fabricante de bandas, que fornece a

garan�a (claro, após fazer a avaliação da carcaça), e é a maior player do mercado. Ela reconheceu a nossa carcaça. Isso é legal, porque você está dando não só a primeira vida do pneu, mas a recapagem.

O pneu sem ar poderá ser uma realidade?

Acho que parte do futuro poderá ser através dele, mas hoje ainda não é uma tecnologia que vemos rodando na rua. Dependerá da malha rodoviária em que ele rodará, buracos que enfrentará e a escala de produção. Está muito na parte de protó�pos.

Será somente para pneu passeio?

Sim, porque pneu para caminhão tem a questão da lateral reforçada. O ar que tem para fazer toda aquele reforço adicional. Na teoria, um pneu desses vai ter menos borracha na lateral.

No reforço da lateral do pneu?

Sim. Como é que será para ele suportar isso tudo. Ainda é um protó�po e ainda precisa ser avaliado como entraria em produção global e como seria flexível para suportar cargas. Como ele se adaptaria a isso? Pode ser uma das tendências do futuro, mas ainda não está claro que esse será o pneu do futuro. Existem muitos estudos, mas hoje é di�cil enxergar uma larga produção de algo muito diferente do que conhecemos. Vão mudar muito os compostos, tudo isso, a resistência ao rolamento.

O pneu tradicional terá vida longa?

Acho que a nossa geração não verá essas tecnologias em grande escala. Talvez algumas estradas, alguns locais... mas é algo bem futurista... e o carro terá que ser totalmente autônomo. Antes disso, acredito que teremos os carros autônomos nas ruas, aonde você coloca a roda e faz toda a programação. Haja tecnologia para isso.

Como a empresa aborda os temas de reciclagem e economia circular?

Hoje fazemos parte não só da ANIP como da RECICLANIP também. Na RECICLANIP temos uma meta de acordo com a produção de reciclagem de pneu. Fazemos toda a logís�ca reversa, temos o custo de buscar os pneus em todos os pontos de coleta existentes no Brasil e depois disso dar des�nação, seja ela usada em cimenteiras, seja ela usada em estradas, já se usa em asfalto, em campos de futebol society , em calçados etc. Há várias u�lizações para dar a des�nação correta. E para o futuro há estudos para outras u�lizações desse resíduo. Os números do que já foi coletado são gigantescos e isso é uma das grandes responsabilidades da indústria nacional. Parte daquele equilíbrio que comentei de imposto e tudo, a indústria também tem esse custo.

Como é a reciclagem de cada

pneu produzido?

Existe uma conta por quilo, pois parte do pneu coletado quando chega para a reciclagem já perdeu parte do peso. Tem todo um racional para definir essa meta com os órgãos competentes. Por exemplo, para o pneu de reposição existe um fator por causa desse desgaste. Juntam-se milhões de quilos que têm que ser considerados e existe uma meta anual definida com base na produção e nesse fator de desgaste. O pneu perde banda de rodagem, então se tem 10 quilos, vai ser coletado com x quilos a menos.

Os pneus importados entram nessa conta?

Os nossos temos que dar conta. Importamos e essa meta fica desequilibrada. É um dos fatores que a RECICLANIP reclama bastante. E essa logística é um custo das empresas de pneumáticos. 

VEÍCULOS

Veículos a etanol X carros elétricos

Num momento onde o tema eletri cação está na moda, o emplacamento de veículos elétricos no Brasil em 2022 bateu a marca de quase 50 mil unidades. É um número signi cativo que requer planejamento de abastecimento e futuros descartes, além de ser necessário considerar que o Brasil é o país melhor posicionado em energia renovável.

Batalha entre carro elétrico e etanol

O veículo a etanol dificilmente vencerá a batalha contra o carro elétrico porque existe um interesse comercial muito grande em transformar a matriz energé�ca dos carros. Lembrando que o carro elétrico, em média, é composto por apenas 35% das peças de veículos convencionais. Isso quer dizer que, em escala, a tendência é que, no futuro, ele seja criado de uma forma cada vez melhor, o que significa que o valor desses carros será bem mais acessível.

Perspectiva de transição de veículos a combustíveis fósseis para os elétricos

rá uma intensificação de incen�vo por parte do Governo para acelerar a transição entre veículos a combus�veis fósseis e os elétricos. Porém, ao analisar o que tem acontecido em outros países, é possível supor que o incen�vo exis�rá por um período, mas não no longo prazo.

Entraves e motivadores da popularização dos veículos elétricos no Brasil

Sciação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), as vendas de automóveis leves eletrificados no Brasil �veram, no ano de 2022, quase 50 mil unidades emplacadas, superando em 41% o número de emplacamentos de 2021. Movimentações como essas sempre fazem o mercado se agitar em torno do ques�onamento sobre as preferências e as viabilidades entre um modelo e outro.

Ciente desse cenário, André Ricardo Vieira, CEO, sócio e fundador da Solu�on4Fleet, consultoria de gestão para locadoras e concessionárias, comentou quatro aspectos comuns em relação a este assunto:

A transição vai acontecer. Nesse processo, o grande destaque será o veículo híbrido, que deverá, cada vez mais, ser abastecido a álcool. Trata-se, porém, de uma transição longa, porque não envolve apenas carros, mas também caminhões e ônibus, além das questões de infraestrutura que precisam ser desenvolvidas, como os pontos de carregamento dos veículos. Lembrando que estamos em um período de chegada do hidrogênio, que tende a movimentar muito o mercado, já que o seu resíduo é água. Mas o processo de armazenagem desse combus�vel ainda é complexo e caro.

Incentivos do Governo devem existir, mas não serão eternos Como estamos em um período de transição de poder, não é possível afirmar com certeza absoluta que have-

Sem dúvida, são três os principais entraves da popularização dos veículos elétricos no Brasil: alto valor do automóvel, pelo menos no momento da chegada ao mercado; estruturação de uma rede de abastecimento eficiente e a adaptação dos motoristas ao processo de abastecer com mais previsibilidade do percurso. Porém, os bene�cios são animadores. Trata-se de um carro mais fácil e gostoso de dirigir e um pouco mais seguro, além de ter a tendência de apresentar um valor mais acessível ao longo do tempo.

“Estudos mostram que o etanol é o primeiro colocado entre os combus�veis mais limpos que existem. Os carros elétricos, desde que tenham fontes de energias limpas, tendem a ser um meio de transporte com baixíssimo impacto nega�vo ao meio ambiente”, explica Vieira. “Estou bastante entusiasmado com a chegada do carro elétrico ao Brasil. Acredito que, de 2023 a 2028, este crescimento inicial seja bem grada�vo. Mas, a par�r de 2029, a adesão a ele será acelerada”, conclui o execu�vo. 

Euro 6 transforma os motores a diesel

Na Fenatran, grande parte dos novos modelos de caminhão eram apresentados como já adequados às normas do Euro 6. O que isso significa? Em primeiro lugar, é necessário esclarecer que o Euro 6 é um conjunto de regras sobre emissão de poluentes para motores diesel. No Brasil, o órgão responsável por essa regulamentação é o Conama e a norma equivalente é o Procove P8, elaborada a par�r das normas europeias.

A regra vigente no país para veículos pesados é a P7, similar à norma europeia Euro 5.

A cada mudança de norma existe uma redução dos níveis de poluentes, por isso, o Euro 6, que corresponde ao Procove P8, tem como principal meta reduzir esses índices quando comparado ao sistema Euro 5 (Procove P7). Para atender aos padrões dessa fase, os motores automo�vos passaram por modificações, e os veículos foram equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento. Uma das tecnologias u�lizadas é a Redução Catalí�ca Sele�va (SCR8, na sigla em inglês) – que envolve o uso do Agente Redutor Líquido de NOx Automo�vo, ARLA 32 – e a outra, Recirculação dos Gases de Escape (EGR9, na sigla em inglês).

De acordo com a Resolução Conama Nº 490 de 16/11/2018, a par�r da

fase P8 (sistema Euro 6), o fabricante e/ ou importador deverá comprovar o atendimento aos limites máximos de emissão de poluentes pelos intervalos de rodagem e de tempo de no mínimo de 300 mil km ou seis anos para veículos de carga com PBT entre 3,856 toneladas e 16 toneladas e 700 mil km ou sete anos (no P7 eram 500 mil km ou cinco anos) para veículos de carga com PBT acima de 16 toneladas.

Além disso, o Procove P8 exige a medição de emissão de poluentes em tráfego real no ato da homologação e deverá ser realizada em pelo menos um veículo equipado com motor de configuração mestre de cada família de motor, definido pelo Ibama ou norma técnica brasileira por ele referenciada.

Na norma anterior a medição era feita com motores na bancada. Serão obrigatórios os registros e declaração dos valores de CO2, em g/kWh, e do consumo de combus�vel, em g/kWh, pelo método balanço de carbono.

A nova regra já começa a dar bons resultados. De acordo com a Cummins, com a chegada dos caminhões Euro 6, a indústria conseguiu reduzir os níveis de emissões de gases nocivos, como óxidos de nitrogênio (NOx), em 77% em relação ao Euro 5. Outra exigência diz respeito ao ruído.

O P8 promoverá também mais exi-

gências em relação aos níveis de emissão durante a vida ú�l dos caminhões com sistema Euro 6, considerando o fato de que as emissões serão efe�vamente reduzidas nas condições de operação real, e não somente nas condições de ensaios laboratoriais. Essas novas exigências podem proporcionar mais segurança para os transportadores que irão adquirir veículos que passaram por um critério mais rigoroso de exigências técnicas de validação. Em relação às tecnologias u�lizadas nos caminhões com sistema Euro 6, são as mesmas u�lizadas nos Euro 5. São elas a Redução Catalí�ca Sele�va (SCR) e a Recirculação de Gases da Exaustão (EGR). 

Expecta�vas para 2023

Na primeira cole�va de imprensa de 2023, Márcio de Lima Leite, presidente da ANFAVEA, destacou que o Brasil tem uma série de lições de casa a serem feitas para que o mercado deixe de andar de lado como nos úl�mos anos. “A questão do crédito é o tema mais urgente a ser atacado. Precisamos de juros mais baixos para atrair mais compradores para os veículos novos, sobretudo os modelos de entrada. Além disso, temas como a reindustrialização e a descarbonização nos impõem desafios e oportunidades. Vamos con�nuar mantendo o diálogo com os novos governantes em nível federal e estadual, além dos parlamentares, para contribuir com o fortalecimento da nossa indústria ante uma conjuntura global cada vez mais compe��va”, destaca o dirigente. 

Sistemas da Cummins Emission Solutions (CES) para motores a diesel adaptados às normas do Euro 6.

VEÍCULOS

Superando dificuldades, vendas de veículos sobem em 2022

O ano passado foi de crescimento para o Setor da Distribuição de Veículos. Com quase 3,7 milhões de unidades, segundo dados da FENABRAVE – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, os emplacamentos �veram alta de 4,9% sobre 2021 e se aproximaram das projeções da en�dade, divulgadas em julho, quando era prevista uma evolução de 5,5% do mercado. Apenas no mês de dezembro, a alta foi de 7%.

“O resultado foi ó�mo, consideradas as dificuldades enfrentadas pelo setor ao longo de 2022, lembrando que, no início do ano passado, a crise de abastecimento ainda afetava muito a disponibilidade de veículos novos, houve severos impactos da guerra na Europa,

com o aumento dos preços dos combus�veis, crise logís�ca, entre outras consequências, causando muitas incertezas nos compradores. No decorrer de 2022, porém, o mercado se ajustou e o setor reverteu a queda inicial. O resultado só não foi melhor porque �vemos períodos que impactaram no movimento de público nas Concessionárias, como foi o caso da Copa do Mundo”, analisa Andreta Jr., Presidente da FENABRAVE.

Mesmo com a Copa do Mundo limitando a passagem de loja, a FENABRAVE apurou que o volume do segundo semestre de 2022 representou 55% dos emplacamentos de 2022. Em 2021, a segunda metade do ano teve par�cipação de 51,3%. “O primeiro trimestre do ano passado, em especial, apresentou uma

Produção automotiva cresce 5,4%

Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), com as 191,5 mil unidades que deixaram as linhas de montagem em dezembro, 2022 fechou com 2,37 milhões de unidades, alta de 5,4% sobre 2021 – acima dos 4% que a ANFAVEA previa. Contribuiu para isso a sensível redução nas paralisações de fábricas no segundo semestre, com uma melhora parcial no fluxo de componentes eletrônicos. Para este ano, a expecta�va é de um aumento de 2,2% na produção de autoveículos, com 2,42 milhões de unidades. Espera-se alta de 4,2% para automóveis e comerciais leves e queda de 20,4% para caminhões e ônibus.

O segmento de pesados será impactado pela mudança da regra de emissões para o Proconve P8, que deve provocar um inevitável reajuste de preços.

Mercado interno – Mantendo a tradição, dezembro foi o mês de maior volume de vendas no ano, com 216,9 mil unidades licenciadas, superando em 4,8% o mesmo mês do ano passado. O acumulado chegou a 2,104 milhões de unidades, apenas 0,7% abaixo do acumulado de 2021, confirmando o quadro de estabilidade que já era previsto pela ANFAVEA desde a metade do ano.

Automóveis e ônibus �veram melhor desempenho que no ano anterior, mas a queda de caminhões e comerciais leves puxou para baixo o resultado geral. Para 2023, a en�dade projeta vendas de 2,17 milhões de autoveículos, uma alta de 3% sobre 2021. Mais uma vez, os leves deverão puxar o número, com elevação es�mada em 4,1%, ante queda de 11,1% dos veículos pesados.

Exportações – Este foi o indicador

série de desafios simultâneos e foi preciso que o setor e o mercado mostrassem grande poder de recuperação para fechar com resultados posi�vos em 2022”, avalia Andreta Jr.

Para este ano a previsão da en�dade é de crescimento do setor como um todo na ordem de 3,3%. Com relação ao segmento de automóveis e comerciais leves, a FENABRAVE es�ma crescimento zero, o que seria um avanço em relação ao ano passado, onde foi registrada queda de 0,8%. Quanto a caminhões e ônibus, segmento que verificou crescimento de 1% nas vendas em 2022, a previsão é de crescimento de 0,7%, número jus�ficado pela mudança da tecnologia de motores a diesel com a entrada em vigor do Euro 6. 

mais posi�vo da indústria automo�va em 2022. A ANFAVEA já projetava uma alta de 22%, mas os 480,9 mil autoveículos exportados no ano representaram um crescimento de 27,8% sobre 2021. O que não deixa de ser surpreendente, dadas as restrições de comércio exterior impostas pela Argen�na em crise, nosso maior parceiro comercial. Em contrapar�da, o sensível crescimento dos embarques para todos os outros mercados la�no-americanos, em especial México, Colômbia e Chile, permi�ram esse bom resultado no ano. Em valores, as exportações �veram alta ainda maior, de 37,6%, por conta do envio mais significa�vo de veículos com maior valor agregado, como SUVs, caminhões e ônibus. Para 2022, a expecta�va é de ligeira queda de 2,9%, ainda puxada pela Argen�na. A ANFAVEA es�ma exportação total de 467 mil unidades. 

Goodyear lança pneu com 90% de material sustentável

Um ano após anunciar a criação de um pneu de demonstração, desenvolvido com 70% de sua composição a par�r de materiais sustentáveis, como óleo de soja e um �po de sílica produzida com cinzas de casca de arroz, a Goodyear apresentou um pneu de demonstração composto por 90% de materiais sustentáveis, que passou em todos os testes regulamentares aplicáveis, bem como nos testes internos da Goodyear. Em sua produção são usados 17 ingredientes em 12 componentes diferentes. O modelo também foi testado para ter menor resistência ao rolamento quando comparado ao pneu de referência, feito com materiais tradicionais. A menor resistência ao rolamento significa que este pneu de demonstração tem potencial para oferecer maior economia de combus�vel e redução da pegada de carbono. 

Continental traz o pneu esportivo SportContact 7

ú�l significa�vamente maior. O composto de borracha Black Chili³ – patenteado pela Con�nental – foi adaptado ao Sport Contact 7 para proporcionar ao motorista mais segurança e prazer na direção em piso seco e molhado, além de maior quilometragem.

Desenhado para atender as demandas por alto desempenho caracterís�cas dos carros de passeio com atributos espor�vos e também para os supercarros, o SportContact 7 oferece frenagem excepcional tanto em piso seco como molhado, bem como em pistas de corrida. Esse desempenho superior, aliás, garan�u ao modelo nota A em frenagem no molhado na e�queta do PBE.

A Con�nental anuncia o lançamento no mercado brasileiro de um dos seus produtos mais avançados: o Sport Contact 7, voltado para o segmento de ultra high performance. O modelo da Con�nental é a nova geração de uma das famílias de pneus mais testadas e bem avaliadas por testes independentes ao redor do mundo. Alguns dos principais fabricantes europeus, como Masera� e Mercedes-Benz, já equipam de série seus veículos com pneus Sport Contact 7.

“O parque automo�vo brasileiro vem passando por uma profunda transformação ao longo dos úl�mos anos. Entre 2017 e 2021, o licenciamento de veículos premium, que saem de fábrica equipados com pneus dos aros 18 ao 23 e perfil mais baixo, cresceu 160%. Esse cenário promissor nos mo�vou a trazer para o país o SportContact 7, um pneu que entrega o que de melhor a nossa tecnologia alemã tem a oferecer em termos de segurança, desempenho e espor�vidade”, explica Celso Pereira, supervisor comercial de desenvolvimento de produto da Con�nental Pneus.

O SportContact 7 tem entre seus muitos destaques a entrega de uma vida

As condições de direção podem mudar em segundos e confiar em um pneu em um carro com pegada espor�va é essencial. Por isso, o design da banda de rodagem do SportContact 7 permite uma constante adaptação às variações das condições do asfalto. Em piso molhado, a pegada do pneu termina no ponto de maior remoção de água de forma a garan�r uma melhor aderência ao frear, acelerar ou fazer curvas. No seco, a pegada desloca-se para o ombro exterior, assegurando assim uma elevada estabilidade de condução mesmo em altas velocidades.

“Durante o processo de desenvolvimento, nossos engenheiros valorizaram a melhoria de todos os critérios de desempenho a fim de combinar o máximo prazer de condução com a máxima segurança e conseguiram ampliar em 10% a sua quilometragem, reduzir as distâncias de frenagem em 8% em piso molhado e em 6% no seco em comparação ao seu antecessor”, complementa Celso Pereira.

O SportContact 7 será comercializado no mercado brasileiro em 35 opções de medidas estratégicas do aro 18 até o 23.

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Raspas de pneus viram piso ecológico na Morecap

O Grupo Morecap, parceiro da Con�nental Pneus por meio da MSP, revendedora de pneus de carga e passeio com sede em Mogi Mirim, abraçou a proposta da economia circular associando o desenvolvimento econômico a um melhor uso de recursos naturais, com o�mização dos processos de fabricação e priorizando insumos mais duráveis, recicláveis e renováveis.

Em 2016, com o obje�vo de reaproveitar as raspas de pneus resultantes das a�vidades de suas reformadoras, foi criada a Morecap Moregreen Pisos, focada na fabricação de pisos ecológicos u�lizados, principalmente, em academias, auto centers, playgrounds, escolas, creches e campos de futebol. Cada m² de piso ecológico u�liza, em média, de três a cinco pneus. Mensalmente, a empresa recolhe cerca de 100 toneladas de raspas de borracha.

“Anteriormente, doávamos as raspas para terceiros. Após a realização de alguns estudos para descobrir a melhor forma de beneficiar e reaproveitar esse insumo, começamos a fabricar pisos com as raspas captadas

em nossas unidades dando assim um des�no final sustentável a esse material”, relembra Miguel Moreno, diretor do Grupo Morecap.

Ao longo dos úl�mos seis anos, a Morecap já reu�lizou milhares de toneladas de raspas de borracha para a fabricação de pisos ecológicos, além de comercializar o pó para a fabricação de solado de sapatos e de asfalto.

Miguel Moreno destaca que esse projeto de economia circular adotado pela companhia vai muito além da preservação ambiental e da sustentabilidade, pois fecha o ciclo de vida de materiais e produtos ao transformar o rejeito de um processo em um insumo para outro.

“Até 2050, o mais tardar, a Con�nental planeja consolidar seus ciclos de produção e u�lização de recursos de forma a evitar o desperdício no final da vida ú�l dos pneus. A economia circular será o modelo econômico do futuro, porque o lixo é apenas matéria-prima no lugar errado”, destaca Thais Oliveira, diretora de vendas de pneus de carga da Con�nental.

Bridgestone é a fornecedora oficial do Fiat Fastback

A Bridgestone é a fornecedora oficial dos pneus do novo Fiat Fastback. O modelo escolhido para o lançamento foi o Turanza T005, pneu de alta performance criado para proporcionar maior controle e frenagem em condições adversas, especialmente em pista molhada, oferecendo segurança e conforto na condução, seja na cidade ou em estradas. Com o obje�vo de garan�r a máxima performance de seus pneus, a Bridgestone investe constantemente em pesquisa e desenvolvimento. Assim, o Turanza 005 foi criado com uma combinação de tecnologias, como a exclusiva NanoPro-Tech™, um composto inovador que proporciona controle de interações de materiais em nível molecular, promovendo excelente balanço entre maior aderência no molhado e menor resistência ao rolamento. Os arames que compõem sua estrutura possuem o�mização em peso, que ajudam o pneumá�co a diminuir o atrito com o solo. Sua carcaça foi elaborada com a tecnologia Spiral Wrap, que equilibra o conforto ao dirigir e a estabilidade do pneu em altas velocidades. Além disso, os sulcos longitudinais o�mizam a drenagem de água e os transversais potencializam a aderência no molhado.

“O Turanza T005 possui tecnologias inovadoras no talão e sulcos que possibilitam o total controle em situações complicadas do co�diano, em especial nos dias de chuva. Com ele, o motorista pode desfrutar de uma direção segura e tranquila”, conta Andrés Gabrielli, Diretor de Equipamento Original da Bridgestone La�n America South. 

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Pirelli produz no Brasil pneu de inverno de 22 polegadas

o start até quatro anos antes de o carro chegar às concessionárias.

Zero Winter para ó�ma aderência nos meses mais frios.

Há duas figuras lendárias que intrigam as pessoas mundo afora quando o assunto são os seres gigantes que ocupam regiões de neve: o Pé-Grande e o Abominável Homem das Neves. Trazendo essa analogia para o mundo dos carros, a Pirelli, mais especificamente em sua fábrica em Feira de Santana, na Bahia, pode requisitar que é responsável pelo nascimento de outro gigante. Isso porque nessa planta da companhia italiana é produzido um enorme pneu para inverno: trata-se do Pirelli Scorpion Winter, na medida 325/55 R22, um verdadeiro gigante, que é des�nado ao mercado de exportação.

Esse modelo de pneu específico tem a marcação MO, que significa que é des�nado exclusivamente para a Mercedes-Benz. Esse �po de marcação é denominado Perfect Fit na Pirelli, que revela que houve, no projeto do pneu, um estudo entre as engenharias da fabricante de pneus e da montadora para que esse produto case 100% com o veículo que irá equipar, assim, destacando todos os atributos que a fabricante do carro deseja. Essa parceria nasce muito antes do veículo começar a ser produzido, em um trabalho entre as engenharias que tem

“É muito curioso que a fábrica de Feira de Santana, localizada em um país tropical como o Brasil, produza um pneu para neve, ainda mais em uma dimensão tão gigante. Atualmente, essa planta da Pirelli na Bahia produz aproximadamente 4 milhões de pneus por ano, contando com as principais linhas de produtos da marca, como o P Zero, Cinturato e o Scorpion. Cerca de 40% de nossos produtos são para o mercado de exportação, que em sua maioria vão para América do Norte,Europa e outros países da América do Sul”, revela Fernando Madeira, diretor da fábrica da Pirelli em Feira de Santana.

Na planta da Pirelli na Bahia, que se enquadra como uma Indústria 4.0, também nascem outros pneus gigantes – e até mesmo maiores do que esse “Gigante das Neves Baiano”. O maior produzido é o Pirelli Scorpion ATR, na imensa medida 325/45 R24, de 24 polegadas.

As medidas superla�vas não ficam só para as polegadas. A largura da banda de rodagem, que é a dimensão do pedaço de borracha em contato com o solo, chega a 325mm em alguns modelos de pneus, o que é pra�camente o dobro da medida do pneu de um carro popular.

Pirelli Scorpion equipa novo Porsche 911 Dakar – Pela primeira vez a Porsche especificará um pneu off-road da Pirelli como equipamento original para o 911: o Scorpion All Terrain Plus, que foi projetado para as condições mais desafiadoras. O carro é o novo Porsche 911 Dakar, uma reinterpretação do clássico coupé em formato all-terrain, que foi projetado para maximizar suas capacidades off-road. O novo Porsche é oferecido exclusivamente com pneus Pirelli como equipamento original, incluindo pneus de verão P Zero para uso no asfalto e P

O Pirelli Scorpion All Terrain Plus é o pneu da linha Scorpion que foi especificamente projetado para oferecer resistência e suporte nos terrenos mais exigentes, mas foi adaptado para permi�r ao Porsche 911 Dakar a versa�lidade de um off-road, bem como o alto desempenho que sempre caracterizou este ícone espor�vo. Um programa de desenvolvimento exclusivo foi realizado para a�ngir essas metas, que se baseou fortemente na experiência da Pirelli em pneus Ultra-high Performance para os carros mais rápidos do mundo.

Pirelli P Zero em carro espor�vo elétrico – O Pirelli P Zero é o pneu escolhido pela Polestar para sua nova edição limitada: o Polestar 2 BST edi�on 270. Para a versão de maior desempenho do Polestar 2 até o momento, um pneu UHP na medida 245/35 R21 foi criado para atender às caracterís�cas específicas do carro: um fastback elétrico com vocação espor�va. A Pirelli respondeu às necessidades do fabricante com um pneu P Zero Elect com alto índice de carga e marcação HL na lateral. Os principais obje�vos de desenvolvimento foram o desempenho do pneu, bem como melhorar as caracterís�cas �picas de um carro elétrico, sem comprometer a segurança em nenhum ponto. Este modelo conquistou a pontuação mais alta na e�quetagem europeia de pneus para frenagem em piso molhado. 

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Dunlop chega a um milhão de pneus para veículos pesados

A Dunlop superou em outubro a marca de 1 milhão de pneus para veículos pesados produzidos na fábrica de Fazenda Rio Grande, no Paraná. A empresa já havia superado uma importante marca, de 40 milhões de pneus para veículos leves, em junho. Agora a expecta�va é que este número cresça, já que no ano passado foram anunciados inves�mentos da ordem de R$ 1,06 bilhão para expansão da fábrica e a consequente ampliação da produção, chegando a 2,2 mil pneus para veículos pesados por dia até 2025.

Em operação no país desde 2011, a Sumitomo Rubber do Brasil, detentora das marcas Dunlop, Falken e Sumitomo, começou a produzir pneus para veículos pesados em 2019.

Todos os pneus produzidos pela Sumitomo Rubber no Brasil contam com a exclusiva tecnologia TAIYO (Sun) System, método de fabricação sem emendas nas partes de borracha que permite pneus mais uniformes, com mais desempenho

e segurança aos usuários. A tecnologia importada no Japão foi desenvolvida com alta precisão e contempla importantes diferenciais que superam o método de fabricação convencional de pneus.

Fornecedora do novo Pulse Abarth – Novidade no mercado brasileiro em 2022, o SUV Pulse Abarth, que tem a missão de marcar o retorno do escorpião mais famoso do mundo ao Brasil, sairá de fábrica com os pneus Dunlop. A Sumitomo Rubber do Brasil fornecerá o modelo SP Sport Maxx 050+ na medida 215/50R17 91V.

O SP Sport Maxx 050+, desenvolvido para atender veículos de passeio e SUV’s premium, traz o DNA de espor�vidade requerido pela marca. O SP Sport Maxx 050+ proporciona excelente desempenho tanto em super�cies secas quanto em pistas molhadas, garan�ndo excelente poder de tração. Graças ao desenho da banda de rodagem e compostos específicos, o modelo também garante

melhor frenagem e máxima aderência em curvas, entregando toda a performance e esportividade necessárias para modelos Abarth.

“É com muita sa�sfação que anunciamos a ampliação da nossa linha SP Sport Maxx 050+, em parceria com a Stellan�s, como único fornecedor dos pneus 215/50R17 para o Pulse Abarth, expandindo a presença da Dunlop no mercado brasileiro e em veículos de maior espor�vidade. Con�nuamos com o obje�vo de atrelar tecnologias disrup�vas ao desempenho de nossos produtos, sempre atentos à segurança do consumidor,” reforça José Eduardo Romeiro, Gerente de Equipamento Original da Dunlop. 

Bridgestone Bandag celebra 25 anos de operação em Mafra

A Bridgestone Bandag, dedicada a pesquisa, desenvolvimento e manufatura de bandas de rodagem, está comemorando 25 anos de a�vidades em Mafra, Santa Catarina. Inaugurada em 1997, para atender a demanda de mercados do Brasil e Mercosul, a unidade atualmente é responsável por mais de 200 empregos diretos e indiretos na região e já produziu, ao longo dos úl�mos 25 anos, mais de 126 mil toneladas de bandas de rodagem, o que representa mais de 10 milhões de pneus recapados no mercado.

A companhia oferece soluções desde o início de operação, com os pneus novos passando pelos serviços de manutenção para aumentar sua vida ú�l,

incluindo as recapagens, que garantem sobrevida aos pneus, e a des�nação ambientalmente correta a fim de preservar a natureza. Ao aumentar a longevidade dos pneus, a Bridgestone evita que milhões destes sejam jogados em aterros todos os anos. Além disso, a empresa des�na todo o resíduo de borracha de suas fábricas a empresas que o u�lizam como matéria-prima. Em mais de 60 anos de história, a Bridgestone Bandag evitou que 300 milhões de pneus fossem descartados e economizou até 15 bilhões de litros de petróleo. Por ano, em todo o mundo, a Bandag reforma aproximadamente 10 milhões de carcaças, evitando que cerca de 500 mil toneladas de pneus se transformem em lixo.

“Celebramos 25 anos da unidade de Mafra. Ao longo desse tempo produzimos bandas de rodagem que são comercializadas para todo o Brasil e Mercosul, contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico da região. Neste tempo foram mais de 126 mil toneladas de bandas de rodagem, uma enorme contribuição ao meio ambiente”, diz Osmar Tiburske, Gerente Senior Industrial da Bridgestone Bandag, em Mafra.

Referência em segurança de trabalho, a unidade também comemora nove anos sem acidentes com afastamentos. O marco foi alcançado graças à implementação de uma Cultura de Segurança Proa�va com a par�cipação de todos os integrantes. 

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Ram 1500 Revolution elétrica é revelada na CES 2023

Modo Sombra – Permite que o veículo siga automa�camente o motorista andando à frente do veículo. Esse recurso a�vado por voz pode ser ú�l em situações em que o motorista precisa se mover a uma curta distância e não quer voltar para a picape, como ao pegar ferramentas ou equipamentos em um local de trabalho. O veículo seguirá o motorista a uma distância segura, usando sensores e tecnologia de câmera para navegar em torno de obstáculos. Essa inovação aumenta a eficiência, tornando o trabalho mais fácil e conveniente;

My Day – Planejamento inteligente de viagens com base na programação e preferências dos usuários para fornecer sugestões no momento certo e no local certo;

Amarca Ram apresentou um roteiro visionário na maior feira de tecnologia do mundo, a CES (Consumer Electronics Show), que ocorreu em Las Vegas, no começo do ano, através de sua picape-conceito Ram 1500 Revolu�on, um veículo elétrico a bateria (BEV). O modelo apresenta recursos inéditos na jornada de eletrificação da Ram.

“A Ram 1500 Revolu�on BEV Concept é o nosso sinal mais claro até agora de que estamos no início de algo extraordinário na Ram e aponta diretamente para onde estamos indo em nossa jornada eletrificada”, afirma Mike Koval Jr., CEO da marca Ram. “Na Ram, redefinimos o que as picapes podem ser e faremos isso novamente, superando o que os concorrentes estão oferecendo, oferecendo as melhores picapes elétricas do mercado”.

A picape apresenta um design exterior brutal. Um emblema “R-A-M” animado e modernizado adorna a nova

dianteira, que apresenta faróis de LED em forma de diapasão animados. As portas foram reimaginadas em uma abertura no es�lo “saloon” que apresenta um espaço cavernoso para os ocupantes, sem as colunas B. Iluminação brilhante de LED foi integrada nos repe�dores de direção do para-choque dianteiro e os avanços na iluminação são destacados por LEDs animados nas lanternas traseiras e emblema.

Algumas caracterís�cas tecnológicas únicas da Ram 1500 Revolu�on BEV Concept incluem:

Assistente Pessoal do Veículo – Assistente virtual alimentada por Inteligência Ar�ficial (IA) que melhora a interação no veículo e no exterior com os usuários. Um avatar da Ram 3D atua como o rosto do veículo, respondendo a vários comandos de voz dos usuários. Além disso, o controle de voz permite que a Ram 1500 Revolu�on BEV Concept siga os comandos do proprietário enquanto eles estão fora do veículo, como fechar as janelas, tocar música, �rar uma foto e “siga-me” com o Modo Sombra...

Modo de cabine – Os modos de cabine são configurações de “um botão” que ajustam vários aspectos da experiência da cabine de uma só vez, com base no �po de uso. Eles incluem opções como Modo de Produ�vidade, Modo Social, Modo de Festa, Modo de Relaxamento e modos criados pelo usuário. Os ajustes incluem iluminação interior, posição e orientação do assento, opacidade da janela e claraboia, suspensão do veículo, zonas de som e conteúdo da tela;

Head-up Display (HUD) Avançado com Realidade Aumentada (RA) – Este recurso combina head-up display (HUD) com realidade aumentada (RA) à tecnologia avançada de câmera e sensor para fornecer assistência aprimorada à condução. A visão transparente usa a tecnologia de câmera e sensor para criar uma experiência que permite ao motorista ver objetos fora de sua visão normal. O equipamento também pode exibir informações;

Aplica�vo de armazenamento inteligente – um aplica�vo móvel que ajuda os usuários a medir objetos para

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determinar se eles podem ser transportados no veículo. Para obter as dimensões de um objeto, os usuários podem digitalizar o código de barras do produto ou u�lizar uma ferramenta com medição de câmera de realidade aumentada integrada. O aplica�vo móvel mostrará aos usuários como o objeto pode ser mais bem posicionado em seu veículo, e os projetores de cabine internos e externos ajudarão exibindo guias no local de armazenamento de des�no;

Tela inferior ajustável e removível – pode ser usada como um tablet, tela de passageiros, estação de trabalho na caçamba, controle de veículo ou controlador de videogame. Os dois monitores de 14,2” podem ser combinados para fornecer uma área de visualização maior;

Smart Home Control – o usuário pode controlar sua casa inteligente a par�r da tela de infotainment, ajustando disposi�vos como luzes, câmeras, termostatos e sistemas de som;

Sistema avançado de câmeras e sensores – várias câmeras e sensores trabalham juntos para melhorar a experiência de condução e fornecer funções adicionais, como captura 3D, reconhecimento de iden�dade biométrica e captura de fotos e vídeos 360°;

Projetor exterior – vários projetores embu�dos fornecem uma maneira eficiente de comunicar visualmente informações ao usuário. Os projetores também funcionam como uma sala de cinema móvel, permi�ndo que o proprietário tenha uma sessão de cinema a qualquer hora, em qualquer lugar;

Capacidades autônomas – No modo autônomo de nível 3+, o veículo retrai o volante para fornecer espaço adicional para o motorista. As luzes internas, o HUD RA, os bancos inteligentes e o volante trabalham em conjunto para proporcionar ao condutor uma consciência situacional de vanguarda. A energia da bateria desbloqueia novos níveis de capacidade e desempenho.

Motor – A Ram 1500 Revolu�on BEV Concept possui capacidade de tração nas quatro rodas e é alimentada por dois módulos elétricos de transmissão (EDMs), posicionados na frente e atrás do veículo, maximizando o espaço interior e permi�ndo o enorme porta-malas dianteiro. Projetado para acomodar EDMs de maior capacidade, o conceito Ram 1500 BEV oferece o potencial para futuras aplicações de alto desempenho. A picape-conceito pode adicionar até 160 km de autonomia em aproximadamente 10 minutos com carregamento rápido de corrente con�nua (DC) de 800 V a até 350 kW.

Como parte do foco da marca Ram em fornecer aos consumidores uma crescente e vasta gama de tecnologia avançada de ponta, a Ram está apresentando um novo carregador robô indu�vo – ou Ram Charger – na CES 2023, que tornará o carregamento domés�co o mais fácil possível. Ele detecta a presença do veículo e suas necessidades de carregamento, e se move automa�camente para a posição e se alinha sob o veículo. A capacidade de carregamento inteligente permi�rá o carregamento fora do horário de pico, proporcionando mais conveniência e tranquilidade para nossos clientes. 

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BMW iX Flow

O BMW iX Flow, apresentado na CES de 2022, foi eleito pela renomada Revista Time, uma das melhores invenções tecnológicas deste ano. O modelo, apresentado em janeiro deste ano, tem capacidade de variar a tonalidade da sua carroceria de acordo com o desejo do motorista.

Chamada de E Ink, a tecnologia inovadora permite uma infinidade de personalizações da carroceria. De acordo com a vontade do motorista, por exemplo, é possível ter um carro mais discreto ou espor�vo. Tudo funciona por meio de uma tecnologia que é comumente u�lizada nas telas de E-Books. A pintura da carroceria é composta por milhões de microcápsulas, que tem diâmetro equivalente à espessura de um fio de cabelo humano. Cada uma dessas microcápsulas contém pigmentos brancos com carga nega�va e pigmentos pretos com carga posi�va. Dependendo da configuração escolhida, basta um es�mulo por meio de um campo elétrico para que os pigmentos brancos ou pretos se acumulem na super�cie da microcápsula para dar à carroceria do carro a tonalidade desejada. O protó�po, porém, não tem previsão de começar a ser produzido ao consumidor comum.

A Cummins Inc. e a Tata Motors assinaram em 14 de novembro o memorando de Entendimento (MoU) para colaboração mútua nos projetos e desenvolvimento de tecnologia de propulsão de emissão zero para veículos comerciais na Índia, incluindo motores de combustão interna movidos a hidrogênio, células de combus�vel e sistemas de veículos elétricos a bateria. O MoU foi assinado na presença de N Chandrasekaran, presidente Execu�vo da Tata Sons e Tom Linebarger, presidente execu�vo da Cummins Inc., na sede da Tata Sons – Bombay House, em Mumbai, Índia. Dignitários da Cummins Índia e da Tata Motors também es�veram presentes durante a cerimônia de assinatura do MoU.

“A mudança para a mobilidade sustentável é irreversível e a Tata Motors está empenhada em estar entre os líderes da mobilidade verde. Estamos tomando medidas defini�vas para impulsionar essa megatendência global em cada um de nossos negócios. Trabalhar com parceiros que compar�lham a mesma visão é essencial para esta transição e estamos muito sa�sfeitos em fortalecer nosso relacionamento de longa data com a Cummins para sua próxima geração de sistemas de propulsão a hidrogênio. Estamos entusiasmados em incorporar essa tecnologia de ponta para oferecer aos nossos clientes um por�ólio expandido de veículos comerciais verdes e prontos para o futuro, acelerar a adoção

da mobilidade sustentável no país e contribuir para as metas de emissão de carbono ‘líquido zero’ da Índia”, afirmou nesta ocasião, o Sr. N Chandrasekaran.

Para Tom Linebarger, “a mudança climá�ca é a crise existencial de nosso tempo e essa colaboração entre a Cummins e a Tata Motors acelera nossa capacidade de lidar com ela. A Cummins está bem posicionada para ajudar nossos clientes a fazer uma transição bem sucedida para soluções descarbonizadas economicamente viáveis. A Cummins e a Tata Motors têm um forte histórico de parceria e o próximo passo para as tecnologias de emissão zero e baixa é um desenvolvimento empolgante para o transporte com emissão zero. Acreditamos firmemente que esta colaboração é um passo significa�vo para alcançar a missão do hidrogênio verde da Índia. Estou entusiasmado por possibilitar o fornecimento de energia a uma Índia mais limpa e verde”.

Em 1993, as duas empresas de engenharia se uniram para cumprir seu obje�vo de introduzir as melhores soluções de tecnologia de veículos mais limpas da categoria no mercado indiano – a Tata Motors para fornecer as melhores soluções de mobilidade da categoria na Índia e a Cummins para potencializar essa visão por meio de seus produtos e serviços. Impulsionada por uma ideologia compar�lhada, visão comum e valores de Integridade, Trabalho em Equipe e Excelência, essa parceria cresceu nas úl�mas três décadas. Este MoU solidifica ainda esta associação e está alinhado com a visão da Índia de ‘Energia para o crescimento sustentável’ e alcançar zero emissões líquidas de carbono até 2070. A Índia será um dos primeiros mercados a receber os motores de hidrogênio da Cummins, uma importante tecnologia para ajudar a impulsionar a descarbonização. 

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Cummins e Tata aceleram jornada indiana pela descarbonização

Centro de Inovação recebe a certificação LEED® GOLD

A Bridgestone Corpora�on anunciou que o B-Innova�on*1, centro de inovação localizado dentro do Parque de Inovação Bridgestone (Kodaira City, Tóquio), recebeu a cer�ficação LEED® GOLD pelo U.S. Green Building Council (USGBC). Esta é a quinta base do Grupo Bridgestone no mundo a receber a cer�ficação e a primeira no Japão. Com base em seu compromisso corpora�vo, “Bridgestone E8 Commitment “*², o Grupo irá acelerar a inovação de suas tecnologias, modelos de negócios e projetos através da co-criação no B-Innova�on. A empresa con�nuará assim a contribuir para a realização de uma sociedade sustentável, junto com os funcionários, a sociedade, seus parceiros e clientes.

O sistema de classificação LEED® (Leadership in Energy and Environmental Design) é um programa de avaliação do desempenho ambiental de edi�cios e ambientes urbanos desenvolvido e operado pela USGBC, uma ins�tuição sem fins lucra�vos dos EUA, com triagem de cer�ficação realizada pela Green Business Cer�fica�on Inc. (Green Business Cer�fica�on Inc.). No Brasil, o Centro de Distribuição Ecopia da Bridgestone, localizado na cidade de Mauá (SP), re-

cebeu a cer�ficação LEED® em 2017. A cer�ficação foi entregue em virtude dos trabalhos de reu�lização e reciclagem de materiais, reaproveitamento da água e eficiência energé�ca realizados na edificação.

Características ambientais da B-Innovation

• Projeto e construção ecológicos: uso de materiais com pouco impacto sobre as pessoas ou o meio ambiente, reciclagem de mais de 50% dos resíduos de construção, etc.

• Conservação de energia e sistemas de energia renovável: redução de 24,2% no consumo de energia a par�r do nível definido pelo LEED, sistema de geração de energia solar, etc.

• Uso efe�vo dos recursos hídricos: redução de 35,6% no consumo de água a par�r do nível definido pelo LEED.

Materiais compostos orgânicos renováveis e pouco voláteis: materiais reciclados u�lizados para 16% dos materiais de construção.

Marcus Vinicius Aguiar assume presidência da AEA

Marcus Vinicius Aguiar, 54 anos, diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Renault do Brasil, assumiu oficialmente a presidência da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, para a o biênio 2023/2024, em lugar de Besaliel Botelho, que esteve à frente da entidade nas últimas duas gestões. A vice-presidência será ocupada por Everton Lopes, da Mahle Metal Leve.

Marcus Vinicius Aguiar é engenheiro mecânico, formado pela Universidade Mackenzie e com pósgraduação em Administração pela FAAP e de Gestão pela Fundação Dom Cabral. Atua há 29 anos no setor automotivo. É desde 2014 vice-presidente da ANFAVEA; também é membro do Conselho Diretor do IQA, membro do Conselho Setorial da Indústria Automotiva da FIEP, membro do Comitê Gestor do LIDE Paraná, membro do Conselho Diretor da ABVE.

Everton Lopes é engenheiro com especialização em engenharia automotiva pela Escola Politécnica da USP e mestre em Engenharia pela Unicamp. Possui mais de 20 anos de experiência na indústria automotiva, com passagens por empresas multinacionais e institutos de pesquisas. Desde 2008, atua na MAHLE Metal Leve, no centro de pesquisas voltado ao desenvolvimento de tecnologias para a mobilidade, onde atualmente é diretor de Pesquisa e Desenvolvimento para América do Sul. Na AEA, atua há 15 anos em trabalhos técnicos, coordenação de comissões e, nos últimos dois anos, como diretor de Tendências Tecnológicas.

À frente da presidência da AEA, Aguiar e Lopes pretendem fortalecer ainda mais a entidade em todos os fóruns automotivos, nacionais e internacionais. “Neste importante momento de transição energética no mundo, o Brasil não pode ficar fora dos debates técnicos, em especial porque o nosso País tem muito a contribuir com os biocombustíveis e com o domínio de conhecimento das avançadas tecnologias automotivas”, enfatiza. 

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Matriz energética e powertrain buscam soluções múltiplas

Antes do úl�mo bloco de palestras, a AEA fez a entrega dos prêmios aos melhores trabalhos técnicos apresentados no SIMEA 2022 – Simpósio Internacional de Engenharia Automo�va, ocorrido em agosto úl�mo.

Aneutralidade de carbono na indústria automobilís�ca brasileira foi tema central de todos os eventos da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automo�va ao longo de 2022. No úl�mo do ano, o Seminário de Inovação em Powertrain não poderia ser diferente. Sob o �tulo “Powertrain sustentável rumo à neutralidade de carbono”, o evento aconteceu em plataforma online, com cinco palestras.

Logo após a abertura do seminário, com as mensagens de Besaliel Botelho, presidente da AEA, e de Everton Silva, diretor de Tendências Técnicas da en�dade, Heloisa Borges Esteves, da EPE, ofereceu um cenário da disponibilidade energé�ca até 2050 no mercado brasileiro.

Na sequência, Raquel Mizoe, diretora de Emissões de Veículos Leves da AEA e também da General Motors, falou sobre eficiência energé�ca de veículos de passeio, a médio e a longo prazos, seguida por Christos Skylodimos, da Cummins, sobre “Visão Emissões de Poluentes”.

“Visão sobre ECO Design – Como desenvolver soluções com foco no ESG”, palestra ministrada por Hervelly Ferreira, da Robert Bosch, e “Desenvolvimento de P&D e formação no país com foco para pavimentar o futuro”, de Janayna Bhering, da FUNDEP, completaram o seminário, com debate final mediado por Antonio Megale, conselheiro da AEA.

“O Brasil não tem problema de disponibilidade energé�ca. Mas precisa administrar esses recursos, em paralelo às soluções tecnológicas de powertrain veicular, com o obje�vo de reduzir a pegada ambiental e ajudar o planeta a minimizar o aquecimento global”. Com essas palavras, Heloisa Borges Esteves, da EPE – Empresa de Pesquisas Energé�cas, iniciou sua palestra na oitava edição do Seminário de Inovação em Powertrain, em plataforma online, que contou ainda com outras quatro palestras.

Em sua apresentação - Visão Disponibilidade Energé�ca @2050 -, Heloisa Borges fez ampla e detalhada descrição sobre os cenários mundial e brasileiro dos recursos energé�cos daqui a três décadas. “O Brasil, em marcante contraste, possui 50% de sua matriz energé�ca renovável, enquanto o mundo apenas 14%. O futuro da descarbonização não é um futuro sem hidrocarbonetos. Além disso, o mundo sempre vai precisar de mais energia. Por isso, é fundamental que o processo de emissão zero tenha início com a própria mudança de comportamento do consumo”, alertou.

Na sequência, Raquel Mizoe, diretora de Emissões de Veículos Leves da AEA e também da General Motors, falou sobre eficiência energé�ca de veículos de passeio, a médio e a longo prazos, mas resgatou em especial os resultados do Inovar-Auto e do Rota 2030, fase 1, além de tecer comentários sobre o Rota 2030, fase 2, que se estende até 2032. Nesse sen�do, o conceito “Do poço à roda” no setor automobilís�co ganhou destaque em sua apresentação, reforçando a contribuição dessa indústria ao meio ambiente.

Raphael Lomonaco, da Cummins, complementou a apresentação de Raquel Mizoe, ao expor temas agudos sobre os caminhos para a descarbonização de grandes centros urbanos.

Antes do úl�mo bloco de palestras, a AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automo�va – fez a entrega dos prêmios aos melhores trabalhos técnicos apresentados no SIMEA 2022 – Simpósio Internacional de Engenharia Automo�va –, ocorrido em agosto úl�mo.

A úl�ma palestra foi ministrada por Janayna Bhering, da FUNDEP – Fundação de Desenvolvimento da Pesquisa –, com o tema “Desenvolvimento de P&D e formação no país com foco para pavimentar o futuro”, por meio da qual mostrou os principais inves�mentos aplicados no Rota 2030, nas Linhas IV, V e VI para a geração de conhecimento e tecnologia nacional.

Os cinco palestrantes, na parte final do seminário, voltaram para a sessão de debates, mediada por Antonio Megale, conselheiro da AEA. A abertura do evento foi conduzida por Besaliel Botelho, presidente da AEA, e coube a Chris�an Wahnfried, coordenador, e de Everton Silva, diretor de Tendências Tecnológicas da en�dade, a sessão de encerramento. 

BYD lança primeiros modelos de sua nova marca premium Yangwang

finalmente será produzida em série, graças aos importantes avanços alcançados em três campos fundamentais: o motor elétrico, a bateria e o sistema de controle eletrônico.

A plataforma e4 é considerada como uma tecnologia disrup�va, ou seja, deverá criar novos padrões e referências para as opções existentes no mercado, na medida em que se afasta de conceitos técnicos convencionais para proporcionar uma nova abordagem à segurança veicular.

OSUV de luxo off-road Yangwang U8 e o supercarro Yangwang U9, ambos 100% elétricos, são os primeiros automóveis BYD de sua nova submarca premium Yangwang, modelos que usarão a nova plataforma de al�ssima tecnologia e4. “A marca Yangwang será a primeira a aplicar as tecnologias de ponta do grupo BYD e a oferecer segurança, desempenho e experiência aos clientes, mesmo em condições extremas de direção”, afirma Wang Chuanfu, presidente da BYD Global, no evento de lançamento.

A plataforma e4 deverá equipar os futuros lançamentos da marca Yangwang e representa uma avançada e inédita tecnologia, de propulsão independente de quatro motores elétricos, que será produzida em massa na China. Foi projetada para garan�r aos clientes um nível de segurança único. Em comparação ao powertrain dos veículos de combus�vel convencional, a plataforma e4 é capaz

de ajustar com precisão a dinâmica das quatro rodas graças ao controle vetorial independente dos quatro motores.

Plataforma e4: reformulando o sistema de energia

O nascimento de uma marca de alta qualidade é muitas vezes o resultado do desenvolvimento de tecnologias básicas, mas líderes de mercado. A plataforma e4 é o ponto de par�da da marca Yangwang.

O princípio dessa tecnologia apareceu no protó�po ET lançado pela BYD há vinte anos, que foi inspirado no controle perfeito, que lembra a postura de um “guepardo correndo”. Quatro motores elétricos acionam separadamente as quatro rodas, oferecendo maior segurança e desempenho. É também uma tecnologia de propulsão inovadora que

O e4 Pla�orm pode proporcionar maior segurança aos usuários, pois controla a movimentação do veículo regulando o torque das rodas em tempo real. Após o estouro de uma única roda, por exemplo, a tecnologia pode ajustar o torque das três rodas restantes com precisão de milissegundos, ajudando o veículo a frear de forma mais estável. Espera-se que esse recurso minimize o risco de acidentes secundários.

Os modelos equipados com a plataforma e4 também adotam a tecnologia IP68 à prova d’água e vedação da carroceria para permi�r que os veículos flutuem sobre a água através do controle vetorial independente de quatro rodas, demostrando um potencial muito maior para a aplicação da tecnologia dinâmica em comparação com veículos convencionais.

Além da segurança, a plataforma e4 também oferece o máximo desempenho e experiência de direção. Pode a�ngir 20.500 rpm e uma potência superior a 1.100 cavalos, permi�ndo que os veículos circulem em diversas condições, inclusive no off-road e em rodovias de alta performance. Há algum tempo, um modelo de testes Yangwang equipado com a plataforma e4 superou com sucesso o

desafio de subida no deserto de Alashan, demonstrando plenamente seu grande potencial no controle de aderência das quatro rodas.

O veículo pode fazer um giro de 360 graus com a plataforma e4, em pisos aderentes, como asfalto, usando seu motor elétrico altamente integrado, desenvolvido internamente. Graças à capacidade independente de saída de torque (posi�vo e nega�vo), mesmo que a direção e os freios não estejam funcionando de forma normal, a plataforma e4 permite que o veículo pare de 100 km/h em menos de 40 metros e faça curvas em menos de 12 metros.

Modelos Premium elétricos Yangwang

Os modelos Yangwang U8 e U9 fizeram sua estreia no evento de lançamento, recentemente na China Ambos permitem alto desempenho, mesmo em condições extremas O U8 está posicionado como um SUV off-road elétrico. Projetado para ser usado em aventuras extremas, o veículo tem mais de 5 metros de comprimento e 2 metros de largura. Adota o conceito de design “Time Gate”, uma marca registrada da marca Yangwang.

Equipado com a plataforma e4, seu design combina elementos e es�lo futuristas, excelente desempenho, segurança e grande confiabilidade de um SUV off-road com inteligência. Tais caracterís�cas garantem ao U8 um poder de extrusão único e capacidade de resposta a emergências em condições rodoviárias complexas.

O Yangwang U9 posiciona-se como um supercarro puro elétrico de alto desempenho e pode acelerar de 0 a 100 km/h em 2 segundos. Com o obje�vo de incluir pontos sensíveis dos consumidores de supercarros em segurança e conforto, a equipe de P&D da marca aplicou tecnologias inovadoras para entregar uma estrutura extremamente segura ao U9, superando os mais rigorosos padrões de segurança para uma confortável dirigibilidade, tanto na cidade como nas rodovias.

O logo�po Yangwang é inspira-

do na inscrição da palavra chinesa “电” (que significa eletricidade). Como um dos hieroglifos mais an�gos e reconhecidos no globo terrestre, o símbolo “电” testemunhou a implicação evolu�va da eletricidade, que remete ao progresso da civilização humana. Inspirando-se na inscrição do conceito da palavra, a marca Yangwang espera con�nuar a explorar o desconhecido com curiosidade e bravura, para se preparar firmemente para o futuro da tecnologia automo�va.

A Yangwang vai operar de forma independente em seus próprios canais de venda para criar uma marca premium que ofereça serviços abertos, justos, consistentes e sustentáveis, acessíveis aos consumidores. Enquanto isso, o feedback dos usuários será considerado a forma experimental para que sua voz seja parte do valor da marca. Uma marca premium precisa ser fortalecida pela tecnologia premium. E a Yangwang pretende redefinir o padrão de desempenho dos elétricos premium com a capacidade industrial abrangente da BYD após 20 anos de esforços e pesquisas.

A Yangwang deve con�nuar a liderança das inovações técnicas na BYD, assumindo os desafios das fronteiras da tecnologia dos automóveis elétricos, além de entregar resultados de P&D em produtos de ponta para o público. Com o obje�vo de oferecer segurança consistente, alto desempenho e experiência impressionante aos consumidores, a empresa deseja promover uma mudança no mercado automo�vo global de luxo. 

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Audi apresenta plano para a produção do futuro A

Audi está envolvida na eletromobilidade: a par�r de 2026, a marca das quatro argolas lançará apenas modelos totalmente elétricos no mercado global e eliminará gradualmente a produção de veículos a combustão até 2033. Com base nessa decisão alinhada à estratégia corpora�va global “Vorsprung 2023”, a Audi está preparando as suas fábricas globais para a produção de automóveis exclusivamente elétricos.

Ao contrário de muitos dos seus concorrentes, a Audi está construindo essa nova linha de produção global a par�r das suas instalações já existentes. “Passo a passo, estamos trazendo todas as nossas plantas para o futuro”, afirma Gerd Walker, membro do board da companhia nos setores de Produção e Logís�ca. “Estamos inves�ndo em nossas plantas atuais de modo que elas sejam

tão eficientes e flexíveis quanto uma fábrica construída do zero”. Segundo Walker, isto é sustentabilidade em ação – nos aspectos econômicos, ecológicos, e sociais. “O caminho que a Audi está trilhando conserva recursos e acelera a nossa transformação como fornecedores da mobilidade premium sustentável”, destaca Walker.

O execu�vo quer flexibilizar o processo de manufatura para garan�r o seu uso no longo prazo. Em conformidade com esse obje�vo, a Audi desenvolveu sua estratégia global baseada em diversas perspec�vas. Walker e sua equipe se concentraram nas seguintes questões: “O que é que a sociedade espera de nós? O que nossos clientes exigem? Quais as expecta�vas das partes interessadas, e o que os nossos colaboradores irão precisar no futuro?” Como resposta, a Audi criou a Fábrica 360, que representa a sua visão do futuro com foco em eficiência, sustentabilidade, flexibilidade e atra�vidade.

Um roteiro ambicioso em direção à eletromobilidade – Até o final desta década, a Audi produzirá modelos totalmente elétricos em todas as suas fábricas globais. “Para a�ngir nosso obje�vo, contamos com nossos funcionários altamente qualificados e faremos com que nossos colaboradores estejam aptos para o futuro até 2025 com um orçamento de cerca de 500 milhões de euros para qualificação dos profissionais”, afirma Walker. Duas fábricas, em Böllinger Höfe e Bruxelas, já estão produzindo veículos totalmente elétricos. A par�r do próximo ano, o Audi Q6 e-tron será o primeiro modelo totalmente elétrico lançado na linha de produção de Ingolstadt, na Alemanha. A produção de veículos 100% elétricos iniciará gradualmente em Neckarsulm (Alemanha), San José Chiapa (México) e Györ (Hungria). Em 2029, todas as fábricas produzirão ao menos um veículo totalmente elétrico. Dependendo das condições locais, a produção dos modelos a combustão restantes será gradualmente eliminada até o início da próxima década.

Novas instalações só serão construídas onde for necessária capacidade adicional. Por exemplo, a Audi e sua parceira FAW estão atualmente construindo um local em Changchun (China) onde modelos EPI (Premium Pla�orm Eletric) serão produzidos localmente. Com conjunto de construção para terminar no final de 2024, esta será a primeira fábrica de automóvel na China onde serão produzidos apenas modelos totalmente elétricos.

Transformação como catalisador da produ�vidade – De qualquer forma, a eletrificação das fábricas é apenas uma parte da produção do futuro para a Audi. “Vamos u�lizar a transição para a eletromobilidade de modo a realizar grandes

saltos de produ�vidade, inserindo as adaptações necessárias”, afirma Walker. Assim que es�ver equipada para o futuro, a rede de produção da Audi vai passar a ser mais econômica, sustentável, atra�va e flexível. Serão quatro obje�vos centrais. Em primeiro lugar, a economia de recursos, e para isso a Audi quer reduzir os custos anuais das fábricas à metade até 2033. Para isso, a marca das quatro argolas planeja reduzir a complexidade dos veículos em aspectos que não beneficiam diretamente os clientes – para isso, o desenvolvimento de veículos levará um processo de produção racionalizado desde a primeira fase. A fabricante ainda con�nuará digitalizando a produção, por exemplo, com a solução de produção Edge Cloud 4 u�lizando servidores locais. Isto tornará possível subs�tuir PCs industriais de custos elevados, reduzindo os esforços do TI, tais como a implementação de so�wares e alterações do sistema opera�vo. No futuro, a Audi irá também u�lizar uma nova solução – a montagem modular independente do ciclo – para simplificar o trabalho com elevada variabilidade de produtos. A montagem virtual é um plano para poupar recursos materiais e tornar possível uma colaboração inovadora e flexível entre as diferentes plantas.

Produção flexível e sustentável –Para se fortalecer diante de flutuações do setor, a Audi tornará os seus processos de fabricação mais uniformes e flexíveis. “Queremos estruturar tanto o produto como a produção de modo a obter o melhor custo-bene�cio aos nossos clientes”, afirma Walker. Com isso, o novo Audi Q6 e-tron, por exemplo, será inicialmente feito em Ingolstadt na mesma linha de montagem do Audi A4 e A5. Os modelos elétricos irão subs�tuir gradualmente os carros a combustão nas fábricas.

Em termos de sustentabilidade, a Audi mantém desde 2019 um programa ambiental para reduzir o seu impacto ecológico relacionado à produção e

logís�ca. O obje�vo central do programa é neutralizar até 2050 as emissões de carbono de suas fábricas em todo o mundo. Para isso, as plantas de Bruxelas e Gyor, bem como as de Böllinger Höfe em Neckarsulm, já foram conver�das. O programa ambiental também aborda as áreas de eficiência dos recursos e da água, bem como o proteção e preservação da biodiversidade. Por exemplo, a Audi planeja reduzir pela metade o atual consumo de água nas fábricas até 2035. Em 2018, a Audi no México tornou-se o primeiro fabricante mundial de automóveis premium a produzir carros completamente sem águas residuais. Em Neckarsulm foi criado um ciclo da água num projeto-piloto entre a fábrica e a estação municipal de tratamento de águas residuais vizinha, o que irá reduzir a procura de água doce em mais de 70%.

No seu caminho para se tornar uma Fábrica 360, a Audi está se tornando ainda mais ambiciosa em obje�vos de sustentabilidade relacionados à produção. Até 2030, a empresa pretende reduzir os seu impacto ambiental nas áreas do consumo de energia primária, emissões de centrais eléctricas, CO2 equivalentes, poluentes atmosféricos, risco local da água, e volumes de águas residuais e de resíduos, na metade em comparação com 2018. Os passos importantes para alcançar esse obje�vo incluem a geração de energia renovável internamente e u�lização de tecnologias inovadoras para criar mais valor circular, cadeias onde os

recursos u�lizados são u�lizados em ciclos fechados.

A Fábrica 360 da Audi também mostrará a fabricante como uma empresa atra�va tanto internamente como externamente – par�cularmente dentro da produção. Como parte deste compromisso, a Audi está trabalhando con�nuamente em conceitos para tornar o horário de trabalho mais flexível, mesmo em áreas que estão ligadas a turnos específicos. A Audi também está buscando tornar o ambiente de trabalho e as salas de descanso mais confortáveis aos seus empregados. A divisão de Produção da Audi não se enxerga como apenas uma fabricante, mas também como um desenvolvedor de tecnologia de processos. “Queremos ser os melhores empregadores tanto para os nossos atuais empregados, como para todos os futuros candidatos, estudantes e profissionais”. Destaca Walker. “A transformação na fábrica 360 exigirá as melhores mentes, mesmo em disciplinas não normalmente associadas à produção, tais como eletrônica e desenvolvimento de so�ware”.

Sendo a primeira fábrica da Audi totalmente integrada, a unidade de Ingolstadt servirá de modelo para a transformação das instalações de produção em grande escala da empresa em todo o mundo. Os outros locais irão abordar a transformação passo a passo. “Ainda temos um longo caminho a percorrer”, diz Walker. “Mas a direção que estamos indo e os passos para lá chegar são claros”. 

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MAQUINATUAL

Importações de máquinas e equipamentos crescem 13%

O mercado de máquinas e equipamentos registrou crescimento de 13% nas importações, no acumulado de janeiro a outubro, totalizando US$ 20,4 bilhões, diante de US$ 18 bilhões em 2021. Na comparação com o mesmo período do ano passado, o crescimento foi de 10,9%; já diante do mês anterior (setembro), a queda foi de 3,5%. China, EUA, Alemanha e Itália lideram o ranking entre as principais origens das importações, sendo que, no acumulado de janeiro a outubro, as importações vindas da China cresceram 22,7%, passando a representar 27,2% das máquinas importadas adquiridas pelo Brasil.

“É interessante perceber esse aumento das importações de máquinas em 2022, mesmo sem o fechamento do ano. Isso tem colaborado bastante com a perspec�va de aumento do PIB, já que começamos o ano com o mercado

financeiro sinalizando que teríamos um PIB igual a 0 ou talvez nega�vo. Ao longo dos meses a previsão foi crescendo, foi sendo revisado por todos os órgãos nacionais e internacionais e pelo mercado financeiro, e agora a previsão é que o PIB encerre o ano acima de 3%,” conta Paulo Castelo Branco, economista e presidente da Abimei (Associação Brasileira dos Importadores de Máquinas e Equipamentos Industriais).

Cinco de oito segmentos registraram queda nas importações de máquinas e equipamentos, destacando-se a indústria de transformação (21,6%), petróleo e energia renovável (35,3%) e componentes (4,3%). Porém, houve registro de aumento nas importações, nos setores de logís�ca e construção civil (3,8%), agricultura (11,4%) e bens de consumo (15,7%). Já no acumulado do ano, o crescimento das importações

JAC Motors passa a vender apenas veículos elétricos

a�ngiu todas as a�vidades, com o maior crescimento percentual ocorrendo na importação de máquinas para a agricultura (50%).

O economista ressalta que os dados sinalizam que os inves�mentos foram grandes, implicando no aumento de produção nacional, regionalização de produção em função da nacionalização de produtos que antes eram importados. “Agora as empresas vêm tentando fabricar os produtos no Brasil nas áreas de eletroeletrônica, automobilís�ca, linha branca, u�lidades domés�cas, implementos rodoviários, entre outros segmentos.” O especialista também acredita que o aumento das importações de máquinas e equipamentos é importante para o movimento de retomada da produção no país, que deve crescer ainda mais nos próximos anos, fortalecendo o processo de reindustrialização. 

Presente no mercado brasileiro desde 2011, a JAC Motors começou a comercializar veículos elétricos em 2019, com quatro modelos, que venderam mais de 2 mil unidades. Três anos depois, a montadora chinesa anuncia que está passando a vender somente veículos 100% elétricos no país, abrindo

mão de modelos movidos por motores a combustão.

“Sempre dissemos que a mobilidade elétrica não era somente um argumento de marke�ng da JAC Motors e que estávamos levando a sério esse novo business. Acreditamos nisso e por aqui resolvemos descon�nuar os úl�-

mos modelos a combustão para ter foco absoluto em veículos 100% elétricos”, explica Sergio Habib, presidente do Grupo SHC e da JAC Motors Brasil. “Nossa família de produtos 100% elétricos hoje é de 15 veículos. E vai aumentar em 2023”. Atualmente são 4 automóveis de passeio, 1 picape, 4 vans e 6 caminhões. Presença relevante em mercado incipiente – Representando somente 0,3% do mercado total de carros de passeio no país, os automóveis 100% elétricos foram responsáveis por 5.850 unidades emplacadas de janeiro a outubro deste ano. Vice-líder nas vendas de carros de passeio 100% elétricos, a JAC Motors emplacou 792 unidades nos primeiros dez meses do ano. Já entre os caminhões, a JAC Motors é líder desse mercado de veículos 100% elétricos. 

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Volkswagen revela caminhão conceito Meteor Optimus

A Volkswagen Caminhões e Ônibus apresentou na Fenatran seu novo veículo conceito: o VW Meteor Op�mus. O projeto pode proporcionar uma economia de até 8% no consumo graças a uma inovadora aerodinâmica completamente nova e às tecnologias já agregadas ao caminhão de série, o que impacta também na redução das emissões equivalentes de CO2, além de trazer ganhos em conforto, segurança e conec�vidade. Esse protó�po inova na família Meteor com soluções de ponta como câmeras no lugar de retrovisores e massageador no banco do motorista.

O veículo vem com um sofis�cado conjunto de defletores, que vão desde o teto, passando pelas laterais da cabine e também do chassi e incorporando também uma proteção de borracha em toda a parte inferior, para assegurar a maior aerodinâmica, que se beneficia ainda de pneus especiais de baixa resistência ao rolamento. As calotas também vêm com

uma turbina acoplada para diminuir o arraste ao mesmo tempo que maximizam a refrigeração do sistema de freios.

A isso, se aliam sistemas inteligentes como o predictive shifting, controle eletrônico que antecipa até 2 quilômetros de condições de rodagem para atuar de uma forma mais eficiente na troca de marchas e oferecer uma melhor performance na operação. Com isso, se a�nge os patamares de eficiência que geram uma economia de até 8% no consumo de combus�vel.

A bordo da cabine, o motorista passa a desfrutar um maior campo de visão, com alcance de mais de dois quilômetros, proporcionado com o sistema de quatro câmeras e três monitores. Isso elimina pontos cegos e permite melhor visibilidade noturna em virtude de sensores infravermelhos. Não é necessário qualquer ajuste durante manobras e ainda tem um maior controle dos obstáculos no movimento de ré. Tudo isso, enquanto pode

receber uma massagem, que tem duas opções de intensidade e posição.

No Op�mus, o reves�mento interno é todo mais ecológico, feito com grafeno, para diminuir a pegada de carbono do modelo, e traz ainda tratamento an�viral e bactericida. O caminhão também já vem com a solução mais avançada da VWCO em seu painel 100% digital e suas inúmeras funções, além da central mul�mídia de 10 polegadas, que facilita a operação com visual ainda mais intui�vo e sensível ao toque.

Pronto para o diesel verde

Assim como todos os veículos da marca, o VW Meteor Op�mus já está pronto para rodar com o diesel verde (óleo vegetal hidrotratado ou HVO da sigla em inglês), combus�vel alterna�vo e renovável que tem sido apontado como bastante promissor para a matriz energé�ca nacional, embora ainda não comercializado em larga escala no país. Abastecido com HVO, esse modelo pode alcançar uma redução de até 90% nas emissões de CO2, quando comparado ao diesel tradicional do mercado. 

©DIVULGAÇÃO/VOLKSWAGEN

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Gates do Brasil lança mangueiras

A Gates lança no mercado nacional as Mangueiras Turbo Charger, com qualidade de equipamento original para a reposição. O produto atente a demanda de reparação em motores de tamanho reduzido com turbocompressores, comuns em veículos produzidos a par�r de cinco anos, fabricados com requisitos de redução de emissão de gases e eficiência de combus�vel, e que estão fora do período de garan�a.

As Mangueiras Turbo Charger da Gates são produzidas atendendo os mais altos padrões de qualidade das mangueiras originais, o que proporciona a manutenção com padrões de fábrica.

O fato da mangueira de turbocompressor ser compa�vel com a peça original é crí�co para o sistema do turbocompressor, onde as temperaturas do ar podem a�ngir +200°C. “As mangueiras da Gates oferecem a vantagem única de vir com os conectores padrão OE, e com todos os outros componentes necessários já montados. A extensão do nosso portfólio garante componentes para grande parte das marcas e modelos existentes no mercado”, explica Frederico Muller, Gerente de Produtos da Gates do Brasil.

O material usado na construção das Mangueiras Turbo Charger Gates é o EPDM (E�leno-Propileno-Dieno), sendo este o padrão para turbocompressor, que atende às altas temperaturas requeridas neste sistema. Frederico Müller explica a diferença. “O EPDM padrão não foi projetado para suportar as demandas de algumas aplicações em turbocompressores, o que pode acarretar falhas precoces. Por isso, as mangueiras Gates são fabricadas em um EPDM específico para estas aplicações. É sempre bom estar atento a isso na hora de escolher a mangueira correta para a manutenção do turbocompressor”, ressalta. 

Sumitomo Rubber se une à Iniciativa

Ambiental Internacional RE100

A Sumitomo Rubber Industries anunciou que oficialmente se uniu à “RE100”, uma inicia�va ambiental internacional que reúne empresas de todo o mundo com o obje�vo compar�lhado de fazer a transição para 100% de energia renovável para todas as suas necessidades de energia elétrica.

Com a perspec�va da aceleração das mudanças climá�cas e de outros grandes desenvolvimentos recentes que afetam as questões mais cruciais que a sociedade global enfrenta hoje, o Grupo Sumitomo Rubber chegou à conclusão de que uma nova polí�ca, baseada em perspec�vas de longo prazo para prever o mundo de 2050, seria essencial para o crescimento e desenvolvimento sustentados do Grupo e da sociedade como um todo. E assim, a empresa apresentou o seu “Driving Our Future Challenge 2050”, em agosto de 2021. Segundo o Grupo, juntar-se à RE100 foi como um próximo passo natural, uma vez que esta inicia�va se alinha perfeitamente com um dos principais obje�vos do Driving Our Future Challenge 2050: alcançar a neutralidade de carbono até o ano de 2050.

Para a empresa, integrar-se à

RE100 foi possível graças ao apoio da “Japan Climate Leaders’ Partnership (JCLP)”, uma unificação de empresas comprome�das em trabalhar em direção a uma sociedade sustentável livre de carbono. A RE100 é uma inicia�va coopera�va que reúne algumas das empresas mais influentes do mundo, unidas por um compromisso compar�lhado de fazer a transição para 100% de energia renovável para toda a sua energia elétrica. Ao unir tantas grandes empresas desta forma, esta inicia�va pretende enviar uma mensagem aos inves�dores e decisores polí�cos, deixando perfeitamente claro que agora é o momento de acelerar a transição para a energia renovável. Com vendas anuais combinadas superiores a 4,5 trilhões de dólares americanos, as empresas par�cipantes da RE100 representam alguns dos maiores players em uma ampla gama de indústrias, incluindo muitos na lista “Global Fortune 500” liderada pelo “The Climate Group” em parceria com o CDP. A inicia�va RE100 também faz parte da “We Mean Business Coali�on”. Enquanto isso, como parceiro regional oficial, a “Japan Climate Leaders’ Partnership (JCLP)” apoia as empresas japonesas na adesão à RE100, bem como nos esforços para a transição para as energias renováveis. Mais informações: h�p://www.there100.org. 

AEA lança Roadmap Tecnológico Automotivo Brasileiro 2.0

o privilégio de contar com cerca de 80% de energias renováveis (hidráulica, biomassa, eólica e solar) de sua matriz energé�ca para mover a mobilidade e a produção, enquanto o restante do mundo, em média, desfruta-se de apenas 27% de renováveis ante 73% de energias não renováveis (gás natural, derivados de petróleo de carvão e nuclear).

A AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automo�va – lançou em 30 de novembro a segunda versão do whitepaper “Roadmap Tecnológico Automo�vo Brasileiro”, documento histórico elaborado pela Diretoria de Tendências Tecnológicas, e a car�lha “Do poço à roda – Veículos leves”, desenvolvida pela Diretoria de Emissões Veículos Leves.

Em meio à tendência internacional por descarbonização veicular, o estudo sobre evolução tecnológica regional diagnos�ca a produção e a comercialização de veículos leves, levando-se em consideração os capítulos de matrizes energé�cas disponíveis no País, emissões, eficiência energé�ca, conec�vidade e segurança veicular. A atualização de emissão de pesados ficou para 2023.

“Esse documento histórico faz parte da longa trajetória de 38 anos da en�dade à frente da condução das principais discussões técnicas do setor automo�vo brasileiro. Uma contribuição ines�mável”, anuncia Everton Lopes, diretor de Tendências Tecnológicas da AEA, para quem “na história do automóvel, há mais de um século, várias soluções tecnológicas promoveram o desenvolvimento dos veículos sob o aspecto de eficiência energé�ca, emissões de poluentes e segurança veicular. A revolução atual

na mobilidade é mo�vada pelas grandes tendências globais que consideram fatores como sustentabilidade, economia de baixo carbono e segurança energé�ca, com visão global, mas também com soluções locais. As condições regionais como disponibilidade energé�ca, soluções para mobilidade com baixa emissão de carbono e condições econômicas e sociais são fatores relevantes para determinação da velocidade da implementação de novas tendências”.

Car�lha – A indústria automobilís�ca mundial encontra-se em um dos momentos mais importantes de transformação tecnológica, resumida – em princípio – ao divisor de águas entre motores à combustão interna e eletrificados. Ao lançar a car�lha “Do poço à roda – Veículos leves”, a AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automo�va – traz ao setor e ao mercado brasileiro uma contribuição técnica, como sempre o fez nesses 38 anos de existência da en�dade que reúne empresas do segmento, Governo, universidades, em trabalhos conjuntos com as demais en�dades da cadeia.

Neste capítulo, “Do poço à roda”, porém, a AEA decidiu tecer comentários sobre aspectos polí�cos/econômicos da adoção maciça da tecnologia puramente elétrica, na medida em que o Brasil tem

Por esse cenário, a leitura e a aplicabilidade desta car�lha devem considerar o quadro da matriz energé�ca brasileiro, diante de todos os protocolos de sustentabilidade mas alicerçados no tripé social, ambiental e econômico do País, agraciado por ampla matriz energé�ca renovável e, em paralelo, detentor da tecnologia flexfuel, que faz frente aos veículos 100% elétricos, se consideradas as premissas contextualizadas.

O conceito “Do poço à roda” tem sido amplamente discu�do e será implementado no Rota 2030, fase 2, em 2027, para veículos leves. Trata-se de um conceito mais amplo no qual se avalia o impacto do setor de transporte de veículos leves nas emissões de gases de efeito estufa (CO2). Por esse conceito, consideram-se as emissões de CO2 na produção dos energé�cos e no uso do veículo que, nesta car�lha, será denominado como CO2 eq.

A AEA realizou dois importantes estudos para suportar o cálculo deste impacto: a metodologia de cálculo e a intensidade de carbono dos energé�cos no Brasil em vários anos. Nesta car�lha será mostrado um passo a passo de como calcular as emissões de CO2 “Do poço à roda” (CO2 eq) baseado em dados públicos, de forma que toda a sociedade possa entender e calcular este impacto ambiental , além de compar�lhar os conceitos.

A metodologia de cálculo de emissões de gases de efeito estufa está disponível no site www.aea.org.br. 

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Thyssenkrupp traz marca de amortecedores Bilstein ao Brasil

ção poderão contar com o suporte técnico especializado da Bilstein, semelhante ao realizado na Alemanha e em outros países onde a marca atua e é consagrada. Esse é um diferencial que credencia nossos parceiros homologados a prestarem um atendimento de al�ssima qualidade aos seus clientes”, explica Eduardo Ken, Head de Vendas & Marke�ng da thyssenkrupp Springs & Stabilizers no Brasil.

História de alta performance em tecnologias de suspensão – A Bilstein é uma das marcas de componentes automo�vos de maior pres�gio global. A empresa, fundada em 1873 pelo alemão August Bilstein, iniciou sua história nos primeiros estágios da manufatura de ferragens.

A thyssenkrupp, por meio de sua divisão Springs & Stabilizers, traz para o Brasil os amortecedores Bilstein, voltados a veículos da categoria premium. A par�r de dezembro de 2022, a empresa vai disponibilizar as linhas B4, B6 e B8 de amortecedores de pressão a gás no Estado de São Paulo, com expecta�va de se estender para outras localidades ao longo de 2023.

Os amortecedores são cer�ficados pelo Inmetro e homologados para diversos veículos de todas as montadoras premium. Eles oferecem tecnologia que proporciona máxima tração, condução precisa, segurança e um poder de amortecimento constante sob qualquer carga.

“A Bilstein é uma marca respeitada mundialmente. Quem entende de carro sabe do que estamos falando, por isso estamos muito orgulhosos em trazer a marca para o Brasil, bem como oferecer ao consumidor nacional a originalidade dos amortecedores e padrão de qualidade já atestado por grandes nomes do automobilismo”, afirma Alessandro Alves,

CEO da divisão Springs & Stabilizers da thyssenkrupp no Brasil e representante legal da Bilstein no País.

Foco no mercado de reposição – A thyssenkrupp está presente no mercado automo�vo de reposição por meio de sua linha de molas e barras estabilizadoras para veículos comerciais e pesados, que é produzida na capital paulista. “Iden�ficamos uma oportunidade junto a alguns distribuidores parceiros de trabalhar também a linha de amortecedores. Com isso, a estratégia é fortalecer nossa presença no mercado de reposição, explorando o potencial da marca Bilstein no Brasil”, explica Alves.

A divisão Springs & Stabilizers da thyssenkrupp apostará no modelo de comercialização por meio de uma rede autorizada de distribuidores de autopeças, oficinas e centros automo�vos especializados no segmento premium. A marca Bilstein terá diversos postos técnicos avançados no Estado de São Paulo, que oferecerão suporte aos distribuidores. “Pela primeira vez, os canais de distribui-

Após décadas de desenvolvimento de métodos de niquelagem, cromagem e fornecimento de componentes automo�vos, em 1954, Hans Bilstein criou o primeiro amortecedor monotubo de pressão a gás, que iria pavimentar o sucesso mundial da marca. Montadoras e equipes de automobilismo consagradas confiam na sua tecnologia de suspensão para um desempenho diferenciado nas pistas – seja no uso co�diano, off road ou nas pistas de corrida.

Em 1957, o amortecedor Bilstein passa a fazer parte dos carros da Mercedes-Benz de forma exclusiva. Desde então, a qualidade da tecnologia alemã tem sido sinônimo de confiança dessa e de outras diversas fabricantes de automóveis, equipando modelos como Mercedes Séries C até S, BMW Séries 5 e 7, Porsche 911 e Masera� 920c, por exemplo.

Na Fórmula 1, a Bilstein também tem um histórico de sucesso, com a chancela de grandes campeões, como Niki Lauda e Alain Prost. Em 2012, a marca celebrou mais uma importante conquista: na corrida de 24 horas de Nürburgring, na Alemanha, com três �mes equipados com sua tecnologia no pódio. 

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Reformadoras recebem placas da Vipal Borrachas

A Vipal distribuiu placas em reconhecimento a 16 reformadoras que são integrantes há 25 anos de sua Rede Autorizada, localizadas em 11 estados das regiões Norte, Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

As homenagens foram entregues em mãos pelos gerentes regionais da Vipal Borrachas no Brasil aos clientes, que são: AD Pneu Forte (Goiânia-GO), Anchieta Brasiliense (Américo Brasiliense-SP), Anchieta Pneus (Vinhedo-SP), Ba�sta Pneus (San�ago-RS), Da Fonte Pneus (Jaboatão dos Guararapes-PE), Macha-

dinho Recapagens (Dois Vizinhos-PR), NSA Pneutec (Santana do Parnaíba-SP), Paludo Pneus (Nova Prata-RS), Pneuscar (Barra Mansa-RJ), Renovadora de Pneus Brasil (Imperatriz-MA), Renovadora Fraiburgo (Fraiburgo-SC), Renovadora Pneus Matos (Eusébio-CE), Renovadora Pneus São Francisco (Teresina-PI), Toro Recauchutagem (Rio de Janeiro-RJ), Valecap Pneus (Lorena-SP) e Venac Pneus (Viana-ES).

“É muito gra�ficante comemorarmos estes 25 anos junto a estes integrantes da Vipal Rede Autorizada. Para

se ter ideia, a Vipal está prestes a completar 50 anos e, deste tempo, metade dele foi percorrido ao lado dessas reformadoras. Por isso, é bastante sa�sfatório percebermos que são uniões que deram certo”, destaca Ivanir Canevese, Gerente Nacional da Vipal Rede Autorizada. “Há uma grande sinergia entre a Vipal e estes 16 parceiros, o que explica o longo tempo que estamos juntos. Assim, parabenizamos todas as equipes dos nossos clientes por este marco fazendo votos de que muitos anos ainda venham pela frente ao lado da Vipal”, declara Canevese.

A Marcopolo, líder nacional na produção de carrocerias de ônibus, anuncia inves�mento de R$ 20 milhões na empresa controlada Apolo Tecnologia em Polímeros, em Farroupilha, no Rio Grande do Sul. A nova fábrica será responsável pela produção de peças poliméricas com tecnologia de ponta e desenvolverá também produtos com grafeno para a subs�tuição dos itens feitos em aço.

Com previsão de inauguração no primeiro semestre de 2023, a fábrica vai ocupar um espaço com cerca de 5 mil metros quadrados, dentro do complexo industrial GreenTec, e tem capacidade para atender às demandas da Marcopolo e de outras indústrias que investem nos materiais em sua produção. Além disso, a fábrica contará com a exper�se dos cerca de 50 profissionais que já atuam na Apolo e oferecerá novas vagas, com prioridade de contratação para os moradores de bairros próximos ao empreendimento, como Vila Esperança e Vila Nova.

“A Marcopolo é uma potência mundial, mas sua base é a Serra Gaúcha e nada mais justo do que seguirmos com possibilidades de crescimento para as cidades inseridas na região. Por isso, escolhemos Farroupilha, cidade que faz parte do segundo maior polo metalmecânico brasileiro. Além disso, a proximidade com as rodovias facilita a logís�ca para o transporte de nossas peças”, destaca James Bellini, CEO da Marcopolo. 

Marcopolo investe R$ 20 milhões em Polímeros

Déficit em produtos químicos deverá ser recorde em 2022

totalizar inéditos US$ 82,6 bilhões, ao passo que as vendas externas US$ 17,7 bilhões, aumentos de respec�vamente 36% e 22,4% em relação ao ano de 2021. Em termos de volumes, por sua vez, as quan�dades importadas deverão superar 58,7 milhões de toneladas e as exportações poderão totalizar 16 milhões de toneladas, retrações, respec�vamente, de 18,9% e de 12,9%, na mesma comparação com o ano passado.

No acumulado do ano, até outubro, as importações de produtos químicos somaram US$ 69 bilhões e as exportações chegaram a US$ 14,8 bilhões, aumentos de respec�vamente 42,1% e de 28,1% na comparação com igual período de 2021. Como resultado, o déficit na balança comercial de produtos químicos, entre janeiro e outubro, somou US$ 54,2 bilhões, o que representa um espantoso aumento de 46,5% em relação ao mesmo período do ano passado e, mesmo antes da divulgação do resultado final de 2022, já se supera em US$ 8 bilhões o maior déficit anual da história da balança comercial de produtos químicos, de US$ 46,2 bilhões, registrado em 2021.

Em termos de quan�dades, contudo, em pra�camente todos os grupos de produtos acompanhados foram registrados recuos, em especial de resinas termoplás�cas (16,6%), de petroquímicos

básicos (7,5%) e até mesmo de intermediários para fer�lizantes (2,2%), totalizando 49,2 milhões de toneladas, até outubro, adquiridas a preços médios gerais 43,4% superiores àqueles de igual período de 2021. As exportações, por sua vez, em números absolutos muito menores, �veram, até outubro, comportamento estável (retração de 0,2%), computando 13,2 milhões de toneladas, no contexto da intensificação das preocupações com as perspec�vas de recessão global para 2023 e das dificuldades conjunturais econômicas e cambiais da Argen�na, principal parceiro comercial na região.

Considerando o desaquecimento das importações em volumes, ao longo do segundo semestre, acompanhado por reduções mais lentas nos preços dos importados, bem como os sinais de que o quadro não deve se alterar significa�vamente no úl�mo bimestre, até o final do ano deverá ser registrado um déficit recorde, da ordem de US$ 64,8 bilhões. Até dezembro, as importações deverão

Para a Diretora de Economia e Esta�s�ca da Abiquim, Fá�ma Giovanna, os resultados da balança comercial em produtos químicos comprovam o elevado dinamismo do comércio exterior setorial, mas sinalizam a urgente necessidade de polí�cas industriais para o fortalecimento compe��vo e de polí�cas comerciais baseadas em segurança jurídica, previsibilidade e respeito às normas internacionais. “Nos contextos da redefinição das cadeias de valor (e de planejamento estratégico da produção), da nova ordem econômica no pós-pandemia (e de novas polí�cas públicas pelo desenvolvimento industrial) e da Guerra na Ucrânia (e de incertezas geopolí�cas e de grave crise energé�ca com impactos imediatos em disponibilidade e custos de insumos energé�cos, crí�cos para a compe��vidade), alguns setores industriais, como o químico, são mais sensíveis às oscilações da conjuntura internacional, demandando uma atenção dirigida ao enfrentamento desses desafios por meio de polí�cas comerciais que neutralizem as ameaças e pressões externas e de polí�cas industriais que fomentem a atração de inves�mentos produ�vos capazes de estabelecer o equilíbrio necessário para a sustentabilidade da recuperação da a�vidade econômica e geração de empregos e renda”, avalia a diretora Fá�ma Giovanna. 

O brilho das pesquisadoras brasileiras

Cada vencedora recebeu um prêmio em dinheiro de US$ 2.000, um ano de acesso ao SciFinder, um ano de associação à ACS, inscrição gratuita em um curso pelo ACS Ins�tute e um cer�ficado de prêmio.

Promovida pela Sociedade Americana de Química (ACS, sigla em inglês), em parceria com a Federação La�no-Americana de Associações Químicas (FLAQ) e a Associação Brasileira de Química (ABQ), a premiação tem como obje�vo promover a igualdade de gênero em ciência, tecnologia, engenharia e matemá�ca na América La�na, e também contribuir para o desenvolvimento de uma perspec�va mais avançada na compreensão da diversidade de impacto na pesquisa cien�fica e na área de química em geral.

A 2ª edição do Prêmio Mulheres

La�no-americanas na Química foi realizada no dia 16 de novembro de 2022, durante o 35º Congresso La�no-Americano de Química, no Centro de Convenções do Hotel Windsor Florida, no Rio de Janeiro. Entre as vencedoras, a mexicana Monica Lizeth Chavez Gonzalez, da Universidade Autônoma de Coahuila, na categoria Líder Emergente, e a colombiana Elena Stashenko, da Universidade Industrial de Santander, na categoria Líder Acadêmica, está a brasileira Juliane

Pereira dos Santos (Oxiteno), como Líder na Indústria, categoria que reconhece as mulheres que trabalham na indústria química, farmacêu�ca ou de biotecnologia, cujas pesquisas e inovações levaram a descobertas que contribuíram para o sucesso comercial e, portanto, beneficiaram a sociedade. Outras duas brasileiras receberam menções honrosas: Ana Paula Teixeira, da UFMG, e Márcia Khalil, da Petrobras, além da mexicana Lena Ruiz Azuara, da Universidade Nacional Autônoma do México.

A premiação contou com a par�cipação especial de um dos maiores nomes da ciência no Brasil: a professora Márcia Barbosa, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e membro da Academia Brasileira de Ciências. Ela tem se destacado por sua atuação pela inclusão das mulheres no meio cien�fico, além do combate à falta de inves�mentos e à perda de pesquisadoras para universidades do exterior. Em 2020 foi eleita pela revista Forbes como uma das 20 mulheres mais influentes do país. 

Ainflação mundial, a escalada dos juros norte-americanos e o endividamento crescente das famílias brasileiras devem ter impacto no crescimento do setor calçadista em 2023. Em 2022, o crescimento deve ser na faixa de 3,9% na produção, enquanto no próximo ano o incremento deve ser mais �mido, na faixa de 1,6%. Esses e outros dados foram divulgados durante o Análise de Cenários, evento digital realizado no dia 9 de novembro pela Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados), que contou com apresentações da coordenadora de Inteligência de Mercado da en�dade, Priscila Linck, e do doutor em economia e consultor setorial Marcos Lélis.

Na primeira parte do evento, Lélis destacou que a inflação mundial, impulsionada pelos problemas logís�cos pós-

Setor calçadista deverá crescer 1,6% em 2023

-Covid 19 e agora pelo conflito no Leste Europeu, somada ao desaquecimento de grandes economias mundiais, caso dos Estados Unidos e Zona do Euro, devem ser determinantes para a menor dinâmica de crescimento para o setor calçadista em 2023. “Na tenta�va do controle inflacionário, também assis�mos os Estados Unidos aumentarem os juros, o que tem impacto no câmbio”, comentou. Segundo ele, neste cenário de desaquecimento da economia mundial, as previsões de crescimento para o PIB do mundo em 2023 estão sendo revistas para baixo. “Em 2023, o mundo deve crescer apenas 2,7%, pior resultado nos úl�mos três anos”, disse.

Lélis ressaltou, ainda, que a economia brasileira acompanha a dinâmica mundial e que vem em desaceleração já nos úl�mos meses de 2022. “No Brasil se somam aos problemas macroeconômicos o endividamento das famílias, que está

em 80%, número recorde. Isso tem impacto direto no consumo, já que as pessoas optam por consumir o básico para subsistência”, avaliou, ressaltando que hoje, a cesta básica consome 59% do valor do salário mínimo, bem acima do patamar histórico. “Em 2018, o salário mínimo consumia 47% do salário”, disse. Na tenta�va de conter a inflação brasileira, a alta dos juros também é uma realidade com impacto importante nos inves�mentos. Atualmente com uma inflação acumulada de 7,2% nos úl�mos 12 meses, o Banco Central vem aumentando a Selic. “O Brasil tem a maior taxa de juros entre os países do G20, com exceção da Argen�na. Para 2022, devemos fechar com uma taxa de 13,75%, ao passo que em 2023 não devemos notar grande redução, encerrando na casa de 11,25%”, projetou Lélis. Com o cenário, segundo o consultor, o PIB brasileiro deve crescer 2,76% no ano corrente e apenas 0,68% em 2023.

Calçados – Na sequência, Priscila Linck destacou o cenário especificamente para o setor calçadista. “Aqui, somam-se aos problemas econômicos já listados, a queda da importação dos Estados Unidos, a crise argen�na e a retomada das exportações chinesas, que têm impacto nos nossos principais mercados para calçados”, disse. Segundo ela, entre janeiro e setembro deste ano, a produção de calçados alcançou 621 milhões de pares, 4,7% mais do que no mesmo período do ano passado. A dinâmica de crescimento, no entanto, tem arrefecido nos úl�mos meses do ano. Para 2022, a economista projeta um crescimento de 3,9% na produção de calçados, fechando o ano com 851 milhões de pares produzidos. Já para 2023, a previsão é de um crescimento mais �mido, de 1,6%. “Manteremos uma tendência de crescimento acima dos outros setores econômicos. O PIB brasileiro de 2023 deve crescer 0,7%, então temos o dobro de crescimento”, afirma.

O reflexo do crescimento do setor em 2022 se deu diretamente no aumento do nível de emprego. Entre janeiro e setembro, a a�vidade gerou 44 mil novos postos de trabalho, encerrando o período com mais de 310 mil pessoas empregadas diretamente, o melhor registro em sete anos.

Exportações – A exportação, que teve papel determinante no crescimento da produção de calçados ao longo de 2022, deve diminuir ao longo do próximo ano. Entre janeiro e outubro, o setor exportou 119 milhões de pares, que geraram US$ 1,1 bilhão, incrementos de 20% em volume e de 55% em receita na relação com o mesmo período do ano passado. Priscila destacou, porém, que o mercado já vem refle�ndo o desaquecimento internacional e o aumento da concorrência chinesa nos úl�mos dois meses registrados. Em setembro, na relação com mesmo mês de 2021, a que-

da em pares foi de 6%, enquanto que em outubro essa mesma queda ficou em 12,7%. Já as exportações de calçados da China vem aumentando, tendo crescido quase 11% no período. “A tendência para 2023 é que as exportações percam par�cipação na produção brasileira. Chegamos a um coeficiente de exportação de 17,4% da produção, muito superior aos patamares históricos. Para 2023, esse coeficiente deve se ajustar e ficar em 15,4%, o que também denota o aumento do peso do mercado domés�co”, projeta a coordenadora.

Segundo Priscila, em 2022 as exportações devem crescer cerca de 14% em relação a 2021, em pares, totalizando mais de 133 milhões de pares embarcados ao exterior. Já para o próximo ano deve haver uma queda de 5,7% no compara�vo com 2022, embora o setor siga posi�vo em relação à pré-pandemia, em 2019, em 15,3%. “O aumento da par�cipação das importações chinesas, principalmente em mercados importantes para o nosso calçado, como Estados Unidos e Argen�na, terá impacto significa�vo”, destacou.

Eventos internacionais geraram mais de US$ 116 milhões

Quatorze feiras internacionais, uma missão comercial à Colômbia e dois projetos com compradores estrangeiros no Brasil geraram US$ 116,5 milhões para calçadistas brasileiras apoiadas pelo Brazilian Footwear, programa de apoio às exportações do setor man�do pela Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados) em parceria com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Inves�mentos (ApexBrasil). O valor, conver�do em reais (mais de R$ 600 milhões) aponta para um retorno de R$ 66 para cada R$

1 inves�do nas ações pelo programa (R$ 9 milhões ao longo de 2022).

A gestora de Projetos da Abicalçados, Le�cia Sperb Masselli, conta que o programa de apoio às exportações do setor calçadista existe desde o ano 2000, sempre com retorno expressivos para as empresas par�cipantes. “Além dos eventos de promoção comercial, temos ganhos relevantes com inicia�vas de imagem e capacitação para a atuação internacional, o que não é contabilizado no faturamento, mas traz ganhos no médio e longo prazos”, comenta a gestora.

Segundo Le�cia, no ano passado marcas brasileiras �veram apoio do Brazilian Footwear em algumas das principais feiras do setor na Itália e Estados Unidos, além de par�ciparem de uma missão comercial com showroom na Colômbia e de projetos que trouxeram importantes compradores da Colômbia e do Cazaquistão para o Brasil. “Atualmente, as empresas associadas ao Brazilian Footwear respondem por quase 80% da receita gerada com as exportações totais de calçados brasileiros”, conclui.

Exportações – Dados mais recentes elaborados pela Abicalçados apontam que, entre janeiro e novembro do ano passado, as exportações do setor somaram 129,2 milhões de pares e geraram US$ 1,2 bilhão, 49% mais do que no mesmo período de 2021 e valor que não era a�ngido há 12 anos. 

©DIVULGAÇÃO ABICALÇADOS

INFORME: Assessoria ABTB

ABTB celebra conquistas, volta aos eventos presenciais e convoca eleições

A Associação Brasileira de Tecnologia da Borracha (ABTB), ao fim de 2022, celebra a superação dos desafios de um ciclo de mais de dois anos levando conhecimento e bene�cios ao seu associado mesmo diante das restrições impostas pela pandemia.

Vencendo desafios com tecnologia digital

Em 2020 e 2021 a en�dade realizou mais de 80 webinars e dois Websimpósios, mantendo forte a missão de levar o conhecimento de primeira linha aos seus associados, u�lizando o meio digital para vencer o isolamento.

Além disso, em 2020, a ABTB, em parceria com a Apabor, SLTC e Abiarb, fornecendo sua base de divulgação e tecnologia de pagamento online, realizou uma série de Webinars solidários, com verba rever�da para as famílias de seringueiros afetadas pela pandemia. Mais de

oito mil pessoas par�ciparam dos eventos da en�dade no período. Ao mesmo tempo, atendendo às demandas que se impuseram e com foco em manter o associado munido das melhores informações para seus negócios, a ABTB agregou bene�cios digitais em suas plataformas.

O volume de arquivos técnicos disponíveis na Área do Associado foi aumentado, superando 500 arquivos, em mais de vinte gigas de história e de inovação, envolvendo livros, trabalhos técnicos, revistas e ar�gos. As novidades chegaram, seja pelo site, pelo Linkedin ou pelos Grupos de WhatsApp da en�dade. Foram mais de 100 mil visitas ao site

nos dois úl�mos anos e mais de 1500 seguidores assíduos pelas redes e grupos. Os parceiros da ABTB também se digitalizaram e os descontos junto aos principais cursos do mercado puderam ser oferecidos no modelo EAD. A en�dade manteve a parceria com a Rubber Division e com a SLTC, além de expandir a troca de informações também com a Europa, através da parceria com a AP Comunicação, da qual a “Revista dos Pneus” passou a ter suas edições publicadas no site da ABTB, fazendo companhia à Borracha Atual, à Rubber World e à SLTC Caucho, disponibilizadas gratuitamente na ferramenta.

Volta dos eventos presenciais

Em 2022 a ABTB pôde voltar a realizar, com sucesso, de modo presencial, o 19° Congresso Brasileiro de Tecnologia da Borracha, nos dias 22 e 23 de junho. Foram cerca de 40 trabalhos técnicos apresentados, com palestrantes da Itália, Colômbia, Reino Unido, Estados Unidos e Argen�na, atraindo grande público em São Paulo.

Principal evento de tecnologia da Borracha no país, o congresso realizou-se em conjunto com a Expobor, marcando o reencontro �sico dos associados com a en�dade. Mais cedo no ano, inovando novamente seu modelo, a ABTB realizou uma série de Webinars temá�cos no primeiro semestre. O foco foi o setor calçadista, apresentando soluções diferentes, com matérias-primas sustentáveis e alterna�vas viáveis para as novas caracterís�cas do mercado consumidor. O segundo semestre contou com a realização dos tradicionais webinars de cunho técnico, entregando ao grande público instrumentos para aplicação prá�ca em seus negócios, formulações e produtos.

Chamada para as eleições da Nova Diretoria

Todos os três hosts dos eventos de encerramento de ano, membros da diretoria atual, reforçaram a importância da formação e apresentação de chapas para o pleito. Novas ideias, novos projetos e o foco na oferta dos melhores bene�cios para o associado fizeram da ABTB a maior e mais representa�va en�dade do setor de tecnologia da borracha no Brasil.

O período também foi marcado pela realização das Festas de Encerramento das A�vidades Culturais, realizadas em novembro pela ABTB nos polos de Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul, com a par�cipação de mais de 150 pessoas de dezenas de empresas. Foi a primeira vez, em dois anos, que as festas foram realizadas de modo presencial.

Em Santa Catarina, a celebração contou com o patrocínio da empresa Auriquímica e realizou-se no dia 09/11, em Joinville, com abertura do vice-presidente da associação, André Mautone. No Polo São Paulo, a ABTB realizou sua festa na capital, no dia 17/11, com o patrocínio da empresa Birla Carbon e discurso de abertura do presidente da ABTB, Paulo Garbelo�o. Já no Rio Grande do Sul, a celebração se deu no dia 18/11, em São Leopoldo, e teve a abertura a cargo da gerente cultural, Profa. Dra. Marly Jacobi. Junto à celebração pela superação dos desafios, as festas foram marcadas por homenagens a personagens ilustres da história da en�dade, que contribuíram com sua construção e sucesso, e pela convocação dos associados para as eleições da nova diretoria.

Deste modo, a diretoria atual conclama os associados a montarem suas chapas e candidatarem-se para que a nova diretoria siga impulsionando a associação para um futuro de tecnologia, inovação e diferenciação para seus par�cipes.

As inscrições para o processo eleitoral estão abertas e vão até o dia 22 de janeiro de 2023. Mais informações podem ser ob�das no e-mail nubia@ abtb.com.br. A en�dade informa ainda que está preparando extensa programação cultural para o próximo ano, com agenda de eventos a par�r de março de 2023. Você acompanha as novidades da en�dade pelo site www.abtb.com.br. 

AGENTES VULCANIZANTES

Autor: Luis Antonio Tormento

Esse ar�go composto de três partes focará o tema dos agentes vulcanizantes. A primeira parte descreve o conceito teórico e os primeiros aceleradores u�lizados na vulcanização da borracha. A segunda parte aborda os novos �pos de aceleradores e vulcanizantes como peróxidos, e finalmente a terceira parte detalha as novas condições empresariais como Governança Corpora�va e seus efeitos no processo de vulcanização, que conduz ao controle da emissão de poluentes que afetam o meio ambiente e o ambiente de trabalho, o uso racional de energia com u�lização de agentes vulcanizantes mais eficientes e com menor consumo energé�co, além da menor geração de rebarbas, aliando a vulcanização com o fluxo dos compostos no molde.

Parte 1 – Vulcanização tradicional

A vulcanização foi descoberta em 1839 por Charles Goodyear, que u�lizou enxofre para criar as ligações necessárias para formar os re�culos na borracha natural. Descobriu-se que qualquer enxofre pode ser o agente vulcanizante, mas para facilitar seu uso e dispersão no composto elastomérico, ele é u�lizado moído, preferencialmente micronizado, seguido de um tratamento superficial para evitar a reaglomeração das par�culas.

A vulcanização é um processo pelo qual materiais elastoméricos são preparados, consis�ndo na formação de uma rede molecular, u�lizando-se um produto químico que liga as macromoléculas entre si. É uma reação intermolecular que aumenta a força retra�va e reduz a deformação permanente residual, após a remoção de forças deformantes, aumentando a elas�cidade e reduzindo a plas�cidade.

O processo de vulcanização é extremamente complexo e, mesmo com os atuais avanços na sua compreensão, muitos aspectos ainda não estão claros.

Outra variedade de enxofre é o enxofre insolúvel, que somente oferece a vantagem de reduzir a eflorescência do enxofre em compostos não vulcanizados (crus). A eflorescência pode dificultar a aderência entre as diferentes partes de um

artefato confeccionado a par�r delas, por exemplo, um pneumá�co. Como a 120ºC ocorre a conversão para a forma alotrópica solúvel, devemos evitar a composição e processamento do composto acima desta temperatura até o momento da vulcanização.

O enxofre atua como vulcanizante somente nos elastômeros insaturados. Com os elastômeros saturados, tais como copolímeros de e�leno-propileno ou borracha de silicone, devem ser u�lizados outros agentes. Os mais u�lizados são os peróxidos orgânicos, que por ação do calor dividem-se, formando dois radicais livres capazes de reagir com as cadeias do elastômero, subtraindo delas átomos de hidrogênio e transferindo aos átomos de carbono o caráter de radical. Estes carbonos com caráter de radical são instáveis e rea�vos e, ao se aproximarem de carbonos com caráter radical das cadeias vizinhas neutralizam-se, estabelecendo uma ligação química (ponte de re�culação).

Além do fato de serem mais caros que os sistemas a base de enxofre/aceleradores, a vulcanização por peróxidos apresenta diversas limitações. A velocidade de vulcanização é função da velocidade de decomposição do peróxido, que depende de sua estrutura química e da temperatura, sem que seja possível acelerá-la ou retardá-la por ação de outros ingredientes. Como o oxigênio é um aceptor de radicais mais a�vos que o elastômero, a vulcanização por peróxido deve ser feita em um ambiente livre de ar.

Por este mo�vo não são u�lizados em alguns processos como a vulcanização con�nua de perfis em túneis de micro ondas. Deve-se notar que alguns ingredientes que possuem hidrogênio a�vo, como certos an�oxidantes, podem interferir parcialmente na re�culação por peróxidos A resistência mecânica dos vulcanizados por peróxidos é inferior à obtida na vulcanização por enxofre. Como vantagem, tem-se maior estabilidade da re�culação carbono-carbono, que é responsável pelo melhor envelhecimento térmico, ausência de reversão e menor deformação permanente por compressão.

A seguir a descrição do esquema proposto da vulcanização por enxofre.

Aceleradores de vulcanização

A reação entre o elastômero e o enxofre, sem a u�lização de nenhum outro adi�vo é muito lenta; mesmo com oito partes de enxofre para 100 de borracha necessitam-se várias horas a 150ºC para a�ngir um nível de vulcanização adequado. Assim, desenvolveu-se o uso de aceleradores para reduzir o tempo de vulcanização. Além de reduzir o tempo de vulcanização, os aceleradores também permitem reduzir o teor de enxofre empregado, evitando desta maneira sua eflorescência, melhorando o envelhecimento dos vulcanizados. Permitem também a�ngir propriedades mecânicas melhores dos que as ob�das apenas com enxofre.

Diferentes �pos de aceleradores dão caracterís�cas de vulcanização que diferem na resistência ao scorch (vulcanização prematura) e na taxa de vulcanização, após o inicio da re�culação. As dezenas de aceleradores disponíveis no mercado e suas variedades comerciais, em sua maioria, pertencem às seguintes estruturas:

3,5-diamino-2,4,6-triazinila subs�tuídos nos grupos amino; R e R’ isolada ou conjuntamente, são radicais alquila, arila, cicloalquila ou heterocíclicos.

Para selecionar um acelerador entre as variedades existentes devemos atentar para três fatores:

2 - Benzotiazol 2-Mercaptobenzotiazol MBT

nas quais X é um dos radicais benzo�azol-2-ilo (a), �ocarbamila (b), alcoxi�carbonila (c), O,O’-dialquil�ofosforila ou (d)

2,2’- ditiobenzotiazol MBTS

Figura 1: Esquema do processo de vulcanização.

Tabela 1 – Famílias de aceleradores de vulcanização.

MATÉRIA TÉCNICA

Benzotiazolsulfenamida

N - ciclohexilbenzotiazol 2 - sulfenamida CBS

N - butilbenzotiazol

2- sulfenamida TBBS

2 - morfolinotiobenzotiazol MBS

N - diciclohexilbenzotiazol 2 - sulfenamida DCBS

Tiuram

monossulfeto de tetrametiltiuram TMTM

dissulfeto de tetrametiltiuram TMTD

dissulfeto de tetraetiltiuram TETD

A velocidade de vulcanização é representada pelo grau de a�vação da reação entre o elastômero e o enxofre. Assim, os aceleradores são classificados como lentos, rápidos, ultra-aceleradores etc.

A pré-cura é a tendência prematura de vulcanização dos compostos em temperaturas moderadamente elevadas, que inevitavelmente ocorrem durante o processo de composição e processamento do composto. A pré-cura também pode ocorrer durante o armazenamento do composto.

Por úl�mo, o termo “ plateau” designa o período de tempo na temperatura de vulcanização, contado a par�r do momento em que alcança o valor ó�mo da propriedade considerada, durante a qual tal propriedade não varia ou varia levemente.

Entre os aceleradores de vulcanização ocorre o fenômeno de sinergia, isto é, a potencialização de duas ou mais substâncias, de modo que o efeito seja maior que seus efeitos em separado. Na prá�ca, usa-se frequentemente esta sinergia a�vando um acelerador, chamado principal ou primário, com uma pequena quan�dade de outro, designado acelerador secundário. Um caso par�cularmente interessante são os derivados do MBT, conhecidos como aceleradores de ação retardada.

dissulfeto de tetrabenziltiuram TBzTD

Ditiocarbamatos

Zinco dimetilditiocarbamato ZDMC

Zinco dietilditiocarbamato ZDEC

Zinco dibenzilditiocarbamato ZBEC Guanidinas

Difenilguanidina DPG

Diortolilguanidina DOTG

• velocidade de vulcanização

• pré- cura

• “ plateau”

Por muitos anos, o MBT foi um produto que gerava compostos com pré-cura acentuada. Este problema foi resolvido com o bloqueio de seus grupos - SH a�vos com outro radical benzo�azol-2-ila, obtendo-se o MBTS (estrutura 3a). Na temperatura de vulcanização o MBTS separa-se, regenerando o MBT. Se no lugar de empregar um radical benzo�azila para bloquear o grupo a�vo –SH, for usado um radical amínico ao separar-se durante a vulcanização, produzir-se-á uma combinação sinérgica MBT/amina, muito a�va. Variando a amina empregada como bloqueante, obtém-se aceleradores com diferentes períodos de indução.

Na figura 2, vemos o efeito dos vários �pos de aceleradores em uma curva �pica de vulcanização.

Figura 2: Reograma obtido a 150ºC.

Composto Abreviatura Estrutura

Ativadores e Retardantes

Para que os aceleradores exerçam seu efeito por completo, é necessário empregá-los em combinação com a�vadores. Os mais comuns são óxido de zinco e ácido esteárico.

As doses de óxido de zinco e ácido esteárico mais comuns são entre 3-5 phr e 102 phr, respec�vamente. Caso seja necessário reduzir a quan�dade de óxido de zinco, por exemplo, para reduzir a opacidade, pode-se empregar o óxido de zinco a�vo com menor tamanho de par�cula, ou subs�tuir

parcial ou totalmente a combinação óxido de zinco e ácido esteárico por estearato de zinco ou o octoato de zinco, que são solúveis na borracha.

Segundo as úl�mas hipóteses, em etapas anteriores à vulcanização, estabelece-se o seguinte equilíbrio entre o acelerador, o enxofre, o óxido de zinco e o ácido esteárico. O úl�mo destes compostos é o agente sulfurante a�vo, capaz de reagir com a borracha RH.

O grupo pendente de uma cadeia RSyX pode reagir com um grupo similar de outra cadeia, formando um entrecruzamento sul�dico com separação do radical X do acelerador original. Por outro lado, o per�ol derivado do acelerador, XS2H, pode reagir, por exemplo, com uma sulfenamida, para produzir um polisulfeto que age também como agente sulfurante da borracha:

XSZH + XSNRR’ -> XSSaSX + HNRR’

Na ausência de óxido de zinco, este polisulfeto (XSSaSX) parece ser o primeiro intermediário a se formar.

Na maioria dos casos, com a seleção do correto sistema acelerante e sua dosagem, é possível obter a velocidade de vulcanização desejada, sem pré-vulcanização, mas em alguns casos, pode ser necessário aumentar ainda mais esta segurança e, então, recorre-se ao uso dos chamados retardadores. O retardador ideal seria o que diminuiria a pré-cura do sistema

acelerador sem alterar a velocidade de vulcanização, nem o grau de re�culação. A maioria dos retardadores estão bastante longe desta condição, pois reduzem a pré-vulcanização, a velocidade de vulcanização e o grau de re�culação. A CTP atualmente é o melhor produto disponível no mercado.

Referências Bibliográficas

Science and Technology of Rubber – Frederick R. Urich – 1978.

Rubber Technology – Maurice Morton – 1973.

Rubber Technology Handbook – Werner Hoffman n – 1986.

Rubber Curing and Properties - Jean-Maurice Vergnaud; Iosif-Daniel Rosca - 2009.

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