Vexpansie 2021-3 by Het Branche Bureau

JAARGANG 35 - 2021

16 SEPTEMBER A I V N A A U N E J D L N . S MEL E R G N O C R EE K R A P L A A N O I T A N W W W. E K IS L U A P N E U A R MET O.A. THOMAS

ADV_Scanmenu_2a.indd 1

17-02-2020 10:59

Parkeersituaties zijn niet altijd zo zwart-wit Onze scanauto brengt parkeeronderzoek in de hoogste versnelling. Ook toe aan een solide basis voor parkeerbeleid? Wie scant weet meer.

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen. Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 542 74 00, e-mail: vexpansie@vexpan.nl

Voorwoord

Van ambitie naar uitvoering? DENNIS BRUIN Teamcoördinator Parkeer- en Verkeersmanagement gemeente Leiden, voorzitter commissie gemeenten Vexpan

REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Ronald van der Weerd Met dank aan Peter Martens VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies bureaus, bouwbedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera. Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan. Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen. ADVERTENTIEVERKOOP

Robbert van Dommelen, tel. 06-4896 4070, e-mail: Robbert@hbb.nl VORMGEVING

Studio Het Branche Bureau COVERBEELD

‘My-name-is-Yanick’ Bron: Unsplash.com STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2021© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd. LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

In Leiden, maar ook in diverse andere gemeentes, is in 2018 een nieuwe wind gaan waaien rond mobiliteit en parkeren. Voorheen werden deze begrippen misschien los van elkaar genoemd. Na de gemeenteraadsverkiezingen in 2018 worden ze naast vele andere termen zoals duurzaamheid en autoluw in één zin samen genoemd. Na de ambities verwoord in collegeakkoorden en beleidsakkoorden zijn in diverse steden en dorpen nieuwe beleidsdocumenten opgesteld. In Leiden is dit niet anders. Als ambtenaar altijd een mooie klus om samen met collega’s, bestuurders en inwoners en belanghebbenden te werken aan het opstellen van nieuw parkeer- en mobiliteitsbeleid. Het nieuwe beleid heeft vaak een doorlooptijd van vijf tot tien jaar. Met een gemiddelde doorlooptijd van ruim een jaar zijn vorig jaar de meeste beleidsdocumenten vastgesteld. Dus we weten nu waar we in Nederland naar toe gaan op het gebied van mobiliteit en parkeren? Ik twijfel daarover... Aan de ene kant wel. Ik heb diverse vaak inspirerende en ambitieuze beleidsstukken rond deze onderwerpen gelezen. Je zou dan verwachten dat er over tien jaar grote wijzigingen hebben plaatsgevonden. Aan de andere kant zie ik ook de problemen met het daadwerkelijk uitvoeren van de maatregelen. Ik ga de komende periode net als diverse vakgenoten flink aan de slag om een bijdrage te leveren aan de implementatie om de stad nog beter toegankelijk te maken. Het blijft een uitdaging om iedereen mee te krijgen. Hoe maak je duidelijk aan een bewoner dat je gaat reguleren (als ze al weten wat dit voor hen betekent) om de wijk ook in de toekomst bereikbaar te houden na realisatie van nieuwe woningen? En ja, er heeft participatie plaatsgevonden over het beleid. Maar nu wordt het concreet en komt er een parkeerautomaat voor je deur te staan. Tevens moet je opeens een digitale parkeervergunning aanvragen en betalen. Terwijl je nooit parkeerdruk hebt ervaren! Parkeren is nog meer het vakgebied geworden waar veel zaken in de stad samenkomen. We werken hard om de ambities zorgvuldig uit te voeren in Leiden. Mooi werk hebben wij toch! Op 16 september aanstaande houden wij weer ons parkeercongres met het actuele thema Parking Re-Invented. Volgens mij een zeer actueel thema en ik kijk er naar uit onze kennis en ervaring weer te delen. Doet u ook mee? Kijk op nationaalparkeercongres.nl. Graag tot dan!

vexpansie 2021

Spark is hét parkeeradviesbureau van Nederland. de Bijna 15 jaar adviseren wij bij parkeer- en mobiliteitsvraagstukken over auto en fiets. Advies nodig bij uw parkeeropgave? Neem contact met ons op.

ft Welke impact hee ving op 1,5-metersamenle parkeren? kun je Welke maatregelen rkeren, nemen bij straatpa fietsenparkeergarages en stallingen? ecklist Download onze ch .nl op spark-parkeren

Nieuwstraat 4 | Leidschendam T 070 317 70 05

@sparkparking /company/spark-parking

info@spark-parkeren.nl www.spark-parkeren.nl

parkeerwoordenboek.nl parkeerbarometer.nl

Inhoud

In deze Vexpansie

En verder

Bewustzijn creëren voor stedelijke toegangsregels

Voorwoord

Ontwikkeling Singelgrachtgarage-Marnix

Vexpannieuws

De toekomst van digitaal parkeren

Gastcolumn: Axel Verstrael

Parkeren doet ertoe!

Parkeernieuws

Beter passende parkeernormen voor woningen

12 Juridisch: De afmetingen

Light as a Service

Uitwisseling fietsparkeerdata met kenniscafés

Parkeerstrategie Den Haag 2021 – 2030

31 Parkeermedia

Mobiliteitshubs en de parkeersector

Column: De Praktijkparkeerder

ElaadNL

Het Expertteam

Digitalisering parkeerketen; van doelstelling tot implementatie

46 Servicepagina

Handreikingen voor duurzaam onderhoud voor parkeergarages

van een parkeervak Nationaal Parkeercongres

vexpansie 2021

Vexpannieuws Vexpan Nationaal Parkeercongres Parking Re-Invented

Parkeren is stilstaan. Maar de wereld om ons heen verandert continu. We zijn op zoek naar ruimte om te wonen, te werken, te recreëren. Dit vraagt, in de beperkte stedelijke ruimte, om creatieve ideeën en oplossingen. Wil jij je laten inspireren, wil je meedenken? Meld je aan:

Sponsoren Parkeercongres

de voordelen van het lidmaatschap. Wordt u vóór 16 september lid, dan kunt u gratis deelnemen aan het Vexpan Nationaal Parkeercongres. U meldt zich dan aan voor een Vexpan lidmaatschap voor 2021 én 2022 en betaalt voor het restant van 2021 geen lidmaatschapskosten.

Sponsoren

Als lid van Vexpan is het bijwonen van dit congres gratis. Van niet-leden vragen wij € 195,- excl. btw. Studenten krijgen gratis toegang. Bent u nog geen lid maar heeft u wél interesse in een lidmaatschap van Vexpan? Ga dan naar vexpan.nl en bekijk

Het parkeercongres wordt mede mogelijk gemaakt door onze premium partners Goudappel, Parkmobile, Normec, Walo en IPPARKING en door de sponsoren Inpublic, Skidata, Parkeerservice, Spark en de Branchegroep Exploitanten. Alle informatie over het congres vindt u hier:

Christian Ratering nieuw redactielid Vexpansie Christian Ratering

4x per jaar valt Vexpansie op de mat. De redactie (allen onbezoldigd) bestaat uit Vexpanleden die zich inzetten om een gevarieerd en een, voor zo ver mogelijk, actueel vakblad te maken. En dat is voor ieder nummer best een aardige uitda-

vexpansie 2021

ging. Daarom zijn we blij dat de redactie is uitgebreid met Christian Raterink. Ratering heeft bijna twintig jaar als beleidsmedewerker verkeer en vervoer/ mobiliteit voor gemeente Nieuwegein gewerkt en vanuit die rol eerder een aantal bijdragen geleverd aan Vexpansie op het thema ‘anders omgaan met parkeernormen’. Hij is begin 2020 in Ede aan de slag is gegaan als beleidsmedewerker parkeren. Daar is hij betrokken bij veel facetten van het parkeerbeleid waaronder parkeerbeleid in relatie tot Omgevingswet en verduurzaming; parkeernormen en eventueel afwijken hiervan op basis van onderbouwingen hierbij; parkeer-

problemen in bestaande gebieden bestaande en nieuwe parkeerreguleringsgebieden; parkeren bij projecten, inbreidingsgebieden en gebiedsopgaves; parkeeronderzoeken; verdere ontwikkeling van een klantvriendelijk parkeerproduct fietsparkeren; toepassen van deelauto’s; de ontwikkeling van een P&R bij station Ede-Wageningen; aan parkeren gerelateerde financiën, verordeningen, ontheffingen etc. Daarnaast is hij altijd nieuwsgierig en staat hij open voor nieuwe ontwikkelingen. Zo volgt hij naast zijn werk een promotie-traject aan de Radboud Universiteit. Inspiratie, drive en uiteenlopende onderwerpen genoeg dus voor Vexpansie.

Bestuursleden gezocht! Het Vexpan bestuur heeft binnenkort plaats voor twee nieuwe bestuursleden. Naast een algemeen bestuurslid komt ook de functie van penningmeester beschikbaar. Draagt u de parkeerwereld en met name Vexpan een warm hart toe en wilt u mee kunnen praten en beslissen over zaken die de vereniging aangaan, reageer dan snel! Een vereniging vorm je samen dus uw inbreng is van groot belang. Ronald van der Weerd, algemeen bestuurslid “Wellicht niet aan gedacht maar het is de kans om dichtbij het vuur te zitten op het terrein van parkeren en mobiliteit. Daarnaast bouw je een netwerk op! Ben je actief in de mobiliteitsbranche en heb je wat tijd over de Vexpan te helpen om de volgende stappen te zetten? Meld je dan aan. Graag tot snel” Voor meer informatie kunt u contact opnemen verenigingsmanager Femke Kuipers 035 - 694 32 45 of mail naar info@vexpan.nl. Of benader een van de huidige bestuursleden. Zie:

Premium partners van Vexpan

Nieuwe website op komst In de ALV van 22 juli is de offerte voor het ontwikkelen van onze nieuwe website unaniem goedgekeurd door de leden van Vexpan. Vexpanleden kunnen zich aanmelden voor een reviewcommissie ‘nieuwe Vexpan website’. Wilt u een belangrijke rol spelen in de totstandkoming van onze nieuwe website stuur dan een mail naar info@vexpan.nl

Vexpan Agenda

Nationaal r Vexpan e b m te p 16 se line) ngres (on Parkeerco (online) ijeenkomst b h c n Lu r be 30 septem rd’ n het woo a a r ke c a ‘H

g ber cker Parkin 18 novem nline) ‘Sta (o st m ’ ko n id e ghe Lunchbije brandveili relatie tot e) Systems in mst (onlin hbijeenko c n n visies u e rL n e re b e er jong d n 16 decem o ik ru b en -ge ‘Autobezit lmobiliteit’ n van dee e zi n a ten a n.nl ww.vexpa Zie ook w

vexpansie 2021

Vexpannieuws

Lunchbijeenkomsten Normaliter organiseert Vexpan viermaal per jaar een lunchbijeenkomst waar u twee uur lang, onder het genot van een lunch een presentatie kon bijwonen. De digitale lunchbijeenkomsten zijn een reeks webinars die in plaats van deze reguliere lunchbijeenkomsten plaatsvinden. Deelname aan een digitale lunchbijeenkomst is gratis voor Vexpanleden. Voor niet-leden bedraagt deelname 95 euro (excl. btw). Niet-leden die de digitale lunchbijeenkomst voor het eerst bijwonen krijgen 50 procent korting! Bij het aanmelden kunt u aangeven of u wel, of niet eerder een lunchbijeenkomst heeft bijgewoond. Na aanmelden ontvangt u een factuur. De volgende lunchbijeenkomsten staan al gepland.

Hacker aan het woord Op 30 september vindt de eerste lunchbijeenkomst na de zomervakantie weer plaats: ‘Hacker aan het woord’. Bijna dagelijks komt in het nieuws dat grote bedrijven worden gehackt. Gelukkig hebben parkeergarages weinig te vrezen… of toch wel? Ethisch hacker Erik Biemans van Infradata deelt met veel enthousiasme zijn ervaringen en neemt je mee in de wereld van de cybercriminaliteit. Waarom zijn parkeergarages

een doelwit? Hoe gaat een hacker te werk bij een cyberaanval op een parkeergarage? Wat kun je er tegen doen? Tijdens deze lunchbijeenkomst kom je er achter!

Stacker Parking Systems in relatie tot brandveiligheid Op 18 november organiseert Normec Fire Safety & Security een lunchbijeenkomst met als thema: Stacker Parking Systems in relatie tot brandveiligheid. Brandveiligheidsexpert Sven Sterkendries vertelt alles over dit nieuwe parkeersysteem en hoe het kan bijdragen aan brandveiligheid in parkeergarages. Door technologische ontwikkelingen zien we een steeds hoger wordende brandlast in parkeergarages en een groter risico op brand. Met behulp van Stacker Parking Systems wordt de ruimte in een parkeergarage zeer goed benut en zijn risico’s beter te beheersen. Tijdens de bijeenkomst gaat Sterkendries in op de mogelijkheden die het systeem biedt. Ook is er ruimte om al uw vragen te stellen over brandveiligheid in parkeergarages.

Autobezit en -gebruik onder jongeren en visies ten aanzien van deelmobiliteit Op 16 december is er weer een lunchbijeenkomst. Deze online bijeenkomst gaat over ‘Autobezit en -gebruik onder jongeren en visies ten aanzien van deelmobiliteit’. In het internationale onderzoek is er veel aandacht voor het fenomeen ‘peak car’, een term die wordt gebruikt om afvlakkende of zelfs dalende trends in

vexpansie 2021

rijbewijsbezit, autobezit en autogebruik te duiden. Dergelijke trends zijn in meerdere Westerse landen vastgesteld met name onder jongvolwassenen. Huidige jongeren zouden minder dan vorige generaties gericht zijn op het bezit van een auto. Maar gelden deze trends van dalend autobezit en -gebruik ook voor Nederland? Wat zijn de overwegingen van jongvolwassenen om wel of geen auto te bezitten? En verschillen deze houdingen inderdaad met die van oudere generaties? In deze webinar zullen Maarten Kroesen en Bert van Wee van de TU Delft deze vragen beantwoorden aan de hand van een analyse van mobiliteitsdata over de afgelopen tien jaar, waarbij ze tevens ingaan op mogelijke verklaringen en de beleidsimplicaties van hun bevindingen.

Vexpan social media U leest Vexpansie maar volgt u Vexpan ook op de social mediakanalen?

Gastcolumn

De fiets, het mondmaskertje van de mobiliteit. AXEL VERSTRAEL

De fiets als oplossing voor de verkeersellende en het streven naar leefbare steden is even eenvoudig en doeltreffend als het dragen van een mondmasker in een strijd tegen een pandemie. De wetten van de fysica vertellen dat de fiets een razend efficiënt vervoermiddel is. Met een beetje energie kom je erg ver. In een tijd waarin we collectief overhoop liggen met het energieverbruik, lees ‘CO2 en fijnstofuitstoot en de impact op de klimaatuitdagingen’, klinkt dit als muziek in de oren. ‘Nieuwe technologie om verandering teweeg te brengen gaat ons helpen om een positieve impact op de klimaatdoelstellingen te bereiken.’ Bij zo’n zin denk je al snel aan grote nieuwe innovaties zoals elektrische auto’s of waterstof als brandstof. Het kan ook erg simpel: een batterij met een kleine motor op de fiets. Deze innovatie bereikt een erg grote populatie. Alleen al in 2020 werden in Europa meer dan 5 miljoen elektrische fietsen verkocht. De verkoop zet zich verder door en vertoont een exponentiële curve. De komst van de batterij op de fiets heeft het begrip ‘erg ver’ voor Jan en alleman vlotjes verlengd. De elektrische fiets is als het effect van een lage kosten luchtvaartmaatschappij op ons reisgedrag. Vroeger had je een ellendige autorit voor de boeg om in het zuiden te geraken en nu vlieg je zomaar vlot Europa rond. De dimensies en mogelijkheden van reizen zijn veranderd. Dat is met de elektrische fiets net zo. Wan-

neer de alledaagse klassieke fiets je 5 km van huis doet rijden, brengt de elektrische fiets je zonder zweten 10 km en met de speed pedelec zelfs vlot 25 km ver weg. Op deze manier is het gebied dat je bestrijkt met een (snelle) elektrische fiets vijfentwintig (!) maal groter dan het gebied met een gewone fiets. Plots opent er een wereld van alledaagse plaatsen (werk, school, sociaal leven) waar je zomaar met de (snelle) elektrische fiets naartoe kan. Stevige wind en heuvels zijn geen enkel probleem. Autoritten tot aan de schoolpoort werden hier in Vlaanderen het afgelopen schooljaar vervangen door elektrische fietsritten van

twee, drie dorpen ver. Dat zelfs de jeugd de sexy elektrische fiets omarmt, voelt als de magnolia’s van de lente, vanaf nu wordt het anders. Want door de komst van de elektrische fiets verandert er iets fundamenteel in het fietsgedrag, dit is veel meer dan een fietstocht. Het ontsluit nieuwe gebieden. Achterliggende plaatsen of plaatsen wat verderop zijn ineens, zonder nadenken, deel van het dagelijks leven geworden voor veel mensen. Het heeft pakjesdiensten in een stadsomgeving de overstap doen maken naar elektrische cargo fietsen. Oudere mensen zijn in staat om ook op latere leeftijd een grotere afstand met de fiets af te leggen. Fietsleaseplannen worden ontrold en werknemers zijn overgestapt op de (snelle) elektrische fiets en rijden over fiets-ostrades en veldwegen naar huis. Jong, oud en alles ertussen ontdekt en omarmt. Dit is geen hype, dit is een blijver. Ooit gaan we vaststellen dat er een ‘voor’ en ‘na’ was. En zullen we concluderen dat de elektrische fiets een katalysator was in het herscheppen van steden en gemeenten. Slimme dorpen en steden weten dit nu al en bereiden zich voor om deze gebruikers te omarmen. Autoparkeerplaatsen worden omgevormd tot veilige en comfortabele elektrische fietsparkeerplaatsen met laad- en lockinfrastructuur, geheel op maat van deze (snelle)elektrische fietser. De stad herleeft. AXEL VERSTRAEL, frontman & co-founder streetwaves

vexpansie 2021

Parkeernieuws Uitspraak claim Bubbledeck-Bam vloerplaten parkeergarage Eindhoven Airport In de parkeergarage Eindhoven Airport die door de BAM gebouwd is en die in 2017 instortte waren vloerplaten van Bubbledeck toegepast. Eindhoven Airport en BAM hebben over de geleden schade een schikking getroffen en er is een nieuwe garage gebouwd. De instorting is voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) reden geweest om, naast de onderzoeken in opdracht van de BAM en de gemeente Eindhoven, een onderzoek uit te voeren. Mede naar aanleiding daarvan heeft de minister een stappenplan laten opstellen over uit te voeren onderzoek van bestaande gebouwen met breedplaatvloeren en is een eerste fase van de onderzoekplicht in de Bouwregelgeving opgenomen. De rapportage daarover is nog niet naar

de Tweede Kamer gestuurd (had gereed moeten zijn voor 1 april 2021). Over het OVV-onderzoek is in Vexpansie 2020 #1 en #2 eerder geschreven. In het vakblad Cement is in 2020 ook voor niet-experts van de hand van een aantal hoogleraren (grotendeels met emiraat) een lezenswaardig artikel verschenen. Scan hiervoor de QR-code onderaan dit artikel. Ten gevolge van de diverse onderzoeken en rapportages naar aanleiding van de instorting worden de vloeren van Bubbledeck in Nederland sinds 2017 niet meer toegepast. Dat is een enorme schade voor de heer Plug, eigenaar van Bubbledeck. Reden voor Bubbeldeck om BAM aansprakelijk te stellen voor de schade. Daarbij verweet Bubbeldeck dat BAM voor de instorting maatregelen had kunnen treffen zodat de instorting was voorkomen. Onlangs heeft het gerechtshof op juridische argumenten de claims van Bubbledeck afgewezen. Niet bekend is of Bubbledeck nog in cassatie gaat.

Uitspraak De breedplaatvloerenproblematiek uitgelicht

Waterstresstest voor parkeergarages nodig? Door de extreme regenval mede ten gevolge van de klimaatverandering liepen in korte tijd onder andere in Limburg meerdere parkeergarages vol met water. Dat zorgde voor veel ongemak, schade en vervolgschade. Oorzaken kunnen onder andere zijn dat het rioolstelsel in de omgeving van waar de hellingbaan aansluit op maaiveld het water niet meer kan verwerken en zo naar binnen stroomt. Een andere oorzaak kan zijn dat water door het rioolstelsel terug de garage in stroomt omdat het rioolstelsel vol staat. Bovengenoemde problemen met wateroverlast liggen op het grensvlak van gebouw en omgeving. Een installatie-advisereur ontwerpt niet de openbare riolering en de openbare ruimte. En de ontwerpers van de riolering en de openbare ruimte ontwerpen geen waterafvoersystemen van gebouwen. Daardoor krijgen voorzieningen op het grensvlak gebouw en openbare riolering bij de ontwikkeling, de uitvoering bij oplevering en bij het beheer geen of onvoldoende aandacht. Wellicht dat het introduceren van een waterstresstest voor parkeergarages een goed instrument is om problemen met wateroverlast bij parkeergarages te beperken of voorkomen. Waar zou je bij een

vexpansie 2021

waterstresstest voor parkeergarages aan kunnen denken? • Inventariseren van het rioleringsplan van de gemeente waarin de garage is gelegen. • Nagaan of de capaciteit van het rioolstelsel in de omgeving van de garage voldoende is om ook extreme hoeveelheden neerslag af te voeren en als dat niet het geval is in overleg met de gemeente treden. • Voorkomen dat bij extreme neerslag water niet via maaiveld of een overstromend rioolstelsel de garage in kan stromen door goed afschot en goten met voldoende capaciteit en afvoer bo-

ven en onder aan de hellingbanen te realiseren. • Zorgen voor regelmatig schoonmaak van en onderhoud van de waterafvoersystemen. Zorgen dat de pompen die het water moeten afvoeren goed werken. • Als bovengenoemde matregelen bij een hoog waterniveau niet voldoende zijn dan is een afsluitsysteem waarin schotbalken worden geplaatst een optie. • Controleren of de voor de garage afgesloten verzekeringen de schade (ook van geparkeerde auto’s) en vervolgschade van de wateroverlast dekken.

Nationaal laadonderzoek 2021 Het Nationaal Laadonderzoek 2021 is verschenen over het laden van EV’s in Nederland. Met ervaringen en meningen van EV-rijders. Het Nationaal Laadonderzoek is een initiatief van ElaadNL, de Vereniging Elektrische Rijders (VER) en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en wordt uitgevoerd in samenwerking met de Rijksuniversiteit Groningen (RUG).

Nationaal Laadonderzoek 2021

Laden van EV’s in Nederland Ervaringen en meningen van EV-rijders

Lees hier het rapport:

Per 2022 automatische blussystemen verplicht in parkeergarage woontorens Met ingang van 2022 worden automatische blussystemen bij nieuwbouw verplicht gesteld in parkeergarages onder hoge woongebouwen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) wil dit als verplichting opnemen in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) heeft op basis van onderzoek bij verschillende veiligheidsregio’s een situatieschets gedaan en een inhoudelijke onderbouwing opgesteld. In het rapport gaat het instituut in op de volgende vragen: • Wat zijn de brandveiligheidsrisico’s van parkeergarages onder gebouwen? • Waarom is een automatische blusinstallatie een betere manier om deze brandveiligheidsrisico’s te beheersen dan: - het toepassen van brandventilatie met een verbeterde brandweerinzet? - het toepassen van een uitbrandscenario? • Wat is de inhoudelijke onderbouwing voor de eis van een automatische blusinstallatie in gebouwen waarin kan worden overnacht en waarvan een vloer van een verblijfsgebied > 13 meter boven het meetniveau is gelegen? En idem bij parkeergarages > 1.000 m2?

Uitkomst onderzoek IFV Uit het onderzoek van IFV blijkt dat het risico op langdurige thermische belasting van de constructie van parkeergarages

is toegenomen. Daarmee is er ook meer risico op branddoorslag, het bezwijken van constructies en dus meer risico op slachtoffers. Ook komt naar voren dat rookverspreiding binnen en buiten garages is toegenomen. Al met al wordt een snelle bestrijding van brand in parkeergarages steeds lastiger. Slapende personen en mensen die minder zelfredzaam zijn lopen hierdoor meer risico.

een brandveilige situatie”. Als Premium Partner van Vexpan staat Normec FSS klaar om de kennis over brandveiligheid te delen met vakgenoten uit de parkeerbranche. Heeft u vragen over de aankomende wetswijziging? Neem dan gerust contact op met een van debrandveiligheidsexperts via: 0765 780 949 of info-fss@normecgroup.com

Automatisch blussysteem beperkt risico Met een automatisch blussysteem worden vrijwel al deze risico’s beperkt, blijkt uit ditzelfde onderzoek van IFV. Dit in tegenstelling tot de twee andere concepten gebaseerd op (een combinatie van) effectbeperkende voorzieningen. De inhoudelijke onderbouwing voor de eis van een automatische blusinstallatie is in het rapport verder uitgewerkt. De wetswijziging rondom automatische blussystemen in parkeergarages onder hoge gebouwen draagt bij aan een brandveiligere samenleving. Doordat sprinklers daadwerkelijk blussen kunnen deze systemen bijdragen aan de bouwkundige veiligheid van het pand en brandoverslag en slachtoffers voorkomen. Normec FSS heeft ruime ervaring met brandveiligheidsinspecties in parkeergarages. “Ook zijn we bij nieuwbouwprojecten vaak al betrokken vanaf het beoordelen van het Uitgangspuntendocument (UPD), waardoor we in een vroeg stadium kunnen sturen op

IFV-onderzoek

vexpansie 2021

Juridisch

De afmetingen van een parkeervak De functionele eisen en prestatie-eisen waaraan parkeerterreinen, parkeergarages en stallingsgarages moeten voldoen, zijn vastgelegd in de Nederlandse norm NEN2443, ‘Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages.’ In de (rechts)praktijk wordt een onderscheid acceptabel geacht tussen openbaar parkeerterrein en een niet-openbaar parkeerterrein. In het laatste geval wordt kleinere maatvoering acceptabel geacht.

TEKST WALDEMAR VAN SLAGMAAT

n menig procedure is aan de orde of er wel of niet voldaan wordt aan de parkeernorm, die onderdeel uitmaakt van de toetsing van een omgevingsvergunning. Is het aantal parkeerplaatsen te laag, dan kan een bouwplan immers stranden vanwege strijd met een goede ruimtelijke ordening. Een creatieve oplossing om hetzelfde terrein opnieuw te bestraten met kleinere vakken waardoor er meer parkeervakken ontstaan kan dan uitkomst bieden, maar ook die truc kan niet altijd met succes worden toegepast. Een parkeerplaats moet voldoende bereikbaar en voldoende bruikbaar zijn om aangemerkt te kunnen worden als parkeerplaats. ‘De regels’ voor een parkeervak die in het kader van bereikbaarheid en bruikbaarheid worden gesteld in CROW-publicatie ASVV 2012 worden daarbij in regelgeving vaak als maatstaf genoemd. In de (rechts)praktijk wordt een onderscheid acceptabel geacht tussen openbaar parkeerterrein en een niet-openbaar parkeerterrein. In het laatste geval wordt kleinere maatvoering acceptabel geacht. NEN-2443

De functionele eisen en prestatie-eisen waaraan parkeerterreinen, parkeergarages en stallingsgarages moeten voldoen, zijn vastgelegd in de Nederlandse norm NEN-2443, Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages. De NEN-2443 maakt onderscheid in publieke (openbare) parkeervoorzieningen voor algemeen – vaak intensief – gebruik en (semi-)private parkeervoorzieningen voor specifieke doelgroepen (bewoners, kantoren, e.d.) met vaak vaste gebruikers. MAATVOERING CROW

De maatvoering van 2,50 x 5,00 m voor parkeerplaatsen is ontleend aan de publicatie ASVV (aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) van CROW. Deze publicatie bevat aanbevelingen, gericht op de inrichting van de publieke verkeers- en verblijfsgebieden in steden en dorpen. Voor de afmetingen van parkeerplaatsen is aangesloten bij de standaardmaten voor parkeervoorzieningen, zoals opgenomen in NEN2443 van het Nederlands Normalisatie Instituut. NORMEN VOOR BREEDTE

Ten aanzien van de breedte van parkeervakken vermeldt de NEN-2443 (in par. 5.3.8.1) dat de afmetingen van de parkeervakken afhankelijk zijn van het gebruik, de gebruiksduur en het gebruiksprofiel. Voor parkeergarages

vexpansie 2021

moet de parkeervakbreedte voor openbaar intensief gebruik ten minste 2,50 m bedragen, voor openbare parkeergarages ten minste 2,40 m en voor niet-openbare parkeergarages en stallinggarages voor (bewoners-)parkeerplaatsen ten minste 2,30 m. Voor parkeerterreinen gelden dezelfde uitgangspunten. In rechterlijke uitspraken is de rechter terughoudend bij de beoordeling of het bevoegd gezag deze parkeernormen correct heeft toegepast. Zo werd een verweer dat de parkeervakken op eigen terrein niet bruikbaar zouden zijn omdat zij niet voldoen aan de CROW-afmetingen en daarnaast moeilijk bereikbaar zouden zijn, door de bestuursrechter In Utrecht terzijde geschoven.1 In desbetreffende uitspraak beriep de gemeente Zeist zich op het feit dat de afmetingseisen volgens het Parkeerbeleidsplan alleen voorgeschreven zijn voor de openbare weg. De parkeerplaatsen die door vergunninghouder worden gerealiseerd bevinden zich op eigen terrein en hoeven daarmee niet te voldoen aan de afmetingseisen. De parkeerplaatsen moeten alleen feitelijk bruikbaar zijn. Dit betekent dat de vereiste 170 parkeerplaatsen volgens de gemeente wel kunnen worden gerealiseerd. Het argument dat de parkeerplaatsen niet functioneel bruikbaar zouden zijn vanwege de afmetingen omdat er na het parkeren geen ruimte meer is om in- en uit te stappen of dat er simpelweg helemaal niet ingeparkeerd kan worden vanwege de beperkte ruimte op het perceel en de situering van bomen, de hellingbanen en afvalcontainers, was naar de mening van de rechter niet

gestaafd met een rapport van een terzake deskundige, terwijl vergunninghouder wel een extern deskundigenrapport had laten opstellen waaruit bleek dat het vereiste aantal parkeervakken beschikbaar en bruikbaar was. Zelfs indien er een aantal openbare parkeerplaatsen is meegeteld, die niet voldoen aan de vereiste afmetingen op grond van de ASVV 2012 en het gebruik van een aantal van die parkeerplaatsen leidt tot ernstige verkeershinder en verkeersonveiligheid, is het feit dat het gaat om bestaande parkeerplaatsen, die als zodanig veelvuldig in gebruik zijn voor de Raad van State2, voldoende om te oordelen dat deze parkeerplaatsen terecht zijn meegeteld. De omstandigheden dat deze bestaande parkeerplaatsen mogelijkerwijs niet voldoen aan de in de ASVV 2012 voorgeschreven afmetingen en mogelijk kunnen zorgen voor verkeersveiligheidsproblemen, maken niet dat deze parkeerplaatsen bij voorbaat buiten beschouwing hadden moeten blijven. Kortom: er is sprake van een richtlijn voor de afmeting van parkeervakken. De wijze waarop in regelgeving wordt verwezen naar deze richtlijn bepaalt de afdwingbaarheid van de parkeernorm. MR. WALDEMAR VAN SLAGMAAT, advocaat te Houten

CLI:NL:RBMNE:2020:2918 Rechtbank Midden Nederland; E 20 juli 2020. 2 ECLI:NL:RVS:2021:920 Raad van State; 28 april 2021 1

vexpansie 2021

GESPECIALISEERD IN HET DUURZAAM BESCHERMEN EN BEHOUDEN VAN BETON- EN STAAL IN PARKEERGARAGES

www.sealteq.com SEAL - adv - A5 - Parkeergarage 2.indd 1

29-04-19 15:56

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

an Word lid v

Mailpacks

more than just tickets CardServices

platform parkeren nederland

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia. Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com · nagels.com

n a p x e V s hier de en lee : voordelen

Bewustzijn creëren voor stedelijke toegangsregels Hoe UVAR Box helpt met het verbeteren van het alledaags leven van burgers Stel je een stad voor met veel minder voertuigen dan

TEKST MANON COYNE

vandaag, met alleen de meest noodzakelijke en milieuvriendelijke. Een droom voor stedelijke mobiliteitsplanners: geen congestie, gezondere en actievere mobiliteit, betere luchtkwaliteit, minder lawaai, meer verkeersveiligheid. Dit vergt echter een betere toepassing van de toegangsregels voor voertuigen in de stad (UVARs).

De Europese voorbereidende actie UVAR Box, die van september 2020 tot augustus 2022 wordt gefinancierd door het DG MOVE van de Europese Commissie, ondersteunt de implementatie van UVARs (Urban Vehicle Access Regulations) in Europese steden. Dit project wordt uitgevoerd door een consortium van 11 partners, gecoördineerd door het Portugese ITSadviesbureau ARMIS Group. WAT ZIJN UVARS?

De Europese Commissie definieert UVARs zeer ruim als: "maatregelen om de toegang van voertuigen tot de stedelijke infrastructuur te reguleren”. In dit verband zijn in stedelijke gebieden verschillende technieken en typologieën toegepast om de toegang van voertuigen tot de stedelijke infrastructuur te reguleren. Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn:

• Milieuzones waar alleen voertuigen onder een bepaald emissieniveau bepaalde zones in steden of regio's mogen binnenkomen; • Congestieheffingen waarbij betaald moet worden om toegang te krijgen tot een bepaald gebied; • Zones met beperkt verkeer waar vergunningen voor een bepaald type reis of voertuig nodig zijn voor de toegang; • Parkeerregelingen die parkeren in bepaalde zones beperken tot vergunninghouders en bepaalde tijdstippen van de dag; • Voetgangerszones waar het grootste deel van, of al het verkeer met, voertuigen verboden is. MOEILIJK TE IMPLEMENTEREN

UVARs worden individueel vastgesteld door stedelijke gemeenten in heel Europa. Aangezien elke stad uniek is wat betreft omvang,

economisch potentieel van de inwoners, gebruik van particuliere voertuigen en infrastructuur, verschillen de maatregelen om congestie te verminderen sterk van stad tot stad. Hoewel een verscheidenheid aan maatregelen kan worden beschouwd als eerlijke individuele beslissingen van elk stedelijk gebied, doen zich bepaalde problemen voor wanneer personen of bedrijven naar verschillende steden reizen zonder op de hoogte te zijn van de meest recente voorschriften. Een dergelijk potentieel gebrek aan algemeen toegankelijke informatie kan verstrekkende gevolgen hebben. Laten we eens kijken naar twee denkbeeldige voorbeelden: Een jong gezin wordt met hun busje het centrum van een vreemde stad ontzegd: Een echtpaar met kinderen, dat in een buitenwijk van een grote stad woont met

vexpansie 2021

UVARs zijn maatregelen om de toegang van voertuigen tot de stedelijke infrastructuur te reguleren een goed functionerend openbaarvervoerssysteem en fietspaden, bezit een vijftien jaar oud busje die zij niet vaak gebruiken. Ze gaan met hun bestelwagen op vakantie in een ander land, en besluiten het historische centrum van een stad te bezoeken. De navigatie-app op hun smartphone leidt hen naar de bezienswaardigheid van de stad. Niettemin worden ze aangehouden wegens illegale toegang tot een bepaalde milieuzone. Naast een boete moet het jonge gezin in een P&R buiten de stad overnachten en naar het centrum van de stad met de trein.

vexpansie 2021

Een expediteur krijgt een boete voor een levering op de verkeerde tijd en plaats: Gespecialiseerd in B2B-logistiek en actief in verschillende landen met klanten in de binnensteden, heeft een expediteur zijn eigen UVAR-database voor zijn vracht wagenchauffeurs opgezet. Deze informatie wordt samengesteld door hun IT-afdeling en stagiaires, die informatie verzamelen van klanten en beschikbare websites. Het bijhouden van de database wordt steeds tijdrovender naarmate het bedrijf en zijn netwerk van klanten groeien, en het aantal UVARs snel toeneemt. Een van de vrachtwagenchauffeurs rijdt en parkeert voor een levering per ongeluk in een gereglementeerde zone. Het bedrijf krijgt

een boete van vier cijfers. Zoals uit deze voorbeelden blijkt, kunnen het grote en steeds toenemende aantal en de grote verscheidenheid aan regels om steden binnen te komen een belemmering vormen voor het vrije verkeer van goederen en personen in de EU. Bovendien hebben inbreuken op deze maatregelen een negatieve invloed op de progressie van de doelstellingen (verbetering van de luchtkwaliteit, vermindering van de geluidshinder, verhoging van de veiligheid, enz.) Ten slotte ontvangt de Europese Commissie veel klachten van gefrustreerde automobilisten over boetes en een gebrek aan informatie.

DOEL UVAR BOX

Het doel van de UVAR Box voorbereidende actie is om de regelgeving toegankelijker te maken voor de weggebruikers in steden. Om dit te bereiken worden instrumenten ontwikkeld voor de digitalisering van de regelgeving, en de integratie daarvan in navigatiediensten en -toepassingen. De belangrijkste resultaten van de activiteiten van UVAR Box zijn: • Een datamodel voor de gegevens de toegangsregels voor voertuigen in de stad (UVARs), • Een format van UVAR-data die leesbaar is voor machines om het mogelijk te maken om deze data te integreren in navigatiesystemen of apps, • Een gebruiksvriendelijke software tool, documentatie, en training die de autoriteiten helpt om hun UVARs te vertalen naar dit format. De consortiumpartners hebben informatie verzameld bij de lokale autoriteiten die UVARs beheren, om een overzicht van UVARs in Europa te beheren. Dat vormt de basis voor een format dat geschikt is voor de maatregelen die momenteel worden

genomen en ook voor toekomstige maatregelen. Een questionnaire die dient te worden ingevuld door de lokale autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de UVARs, staat gedurende het hele project open om het overzicht aan te vullen, en het format te blijven verbeteren. Verschillende meetings en interviews worden georganiseerd om de integratie van meer UVARs te ondersteunen. Vier project partners zijn verantwoordelijk voor toebedeelde landen waarvoor zij steden benaderen om bewustzijn te creëren over het UVAR Box project en resultaten, en om het gebruik van de resultaten aan te moedigen. De steden buiten deze landen worden benaderd door de partner die daarvoor de beste contacten heeft. Partners(s) AustriaTech MAPtm PRISMA Solutions MeMEx & TRT

Momenteel is er een eerste datamodel ontwikkeld, dat door enkele steden met hun UVARs wordt getest. Het is de bedoeling dat het datamodel dit najaar af is. Tegelijkertijd is er begonnen met het ontwerpen van tools om de digitalisering van UVARs met het ontwikkelde datamodel makkelijker te maken. Deze tools worden samen met de toekomstige gebruikers ontwikkeld: UVAR-verantwoordelijke autoriteiten, die de UVAR-gegevens zullen digitaliseren. Deze tools zijn vóór het voorjaar van 2022 klaar voor gebruik. De UVAR-verantwoordelijke autoriteiten zullen vervolgens worden opgeleid in het gebruik van de tools. De betrokkenheid van belanghebbenden zal de invoering ervan door alle relevante autoriteiten, maar ook door dienstverleners en nationale datadiensten, ondersteunen. Grootse plannen, die alleen succesvol zullen zijn als ze worden gedeeld! MANON COYNE, Project Officer at POLIS Network.

Landen Oostenrijk België & Nederland Duitsland Italië

Verdeling van de verantwoordelijkheden onder de partners

Questionnaire

EU-project UVAR Box

vexpansie 2021

Ontwikkeling Singelgrachtgarage-Marnix De gemeente Amsterdam heeft als doelstelling om meer ruimte en leefbaarheid op straat te creëren. Een van de maatregelen is het ondergronds brengen van parkeerplaatsen. In dit artikel wordt de ontwikkeling van de SingelgrachtgarageMarnix in de drukke binnenstad van Amsterdam besproken

TEKST PETER SCHOONDERBEEK BEELD MOBILIS

Het project Singelgrachtgarage-Marnix heeft als doel om 800 parkeerplaatsen te bouwen in een ondergrondse garage onder de gracht. Deze parkeerplaatsen worden opgeheven in de omliggende buurten, zodat daar de leefbaarheid en ruimte op straat toeneemt. Deze ruimte wordt door middel van herinrichtingsprojecten van de straten benut voor loopruimte, fietsparkeerplaatsen of bijvoorbeeld meer groen. De garage ligt op het randje van de Jordaan; in het rak tussen de Raampoortbrug en de Zaagpoortbrug, ten westen van de Marnixkade en ten noorden van de Tweede Hugo de Grootstraat. Het project is in 2019 gegund aan Mobilis, middels een UAVgc contract. Dat betekent dat Mobilis zowel het ontwerp als de uitvoering doet. Daarnaast zijn zij ook verantwoordelijk voor vijftien jaar onderhoud van de parkeergarage. INRICHTING EN CIJFERS

De garage bestaat uit twee lagen die over bijna de gehele lengte van het rak komen te liggen. Elke parkeerlaag bestaat uit drie parkeerstroken, waarbij de rijstrook van noord naar zuid één parkeerstrook heeft en de andere rijstrook aan weerzijde een parkeerstrook. Er wordt geparkeerd onder een hoek van 70 graden. Daarnaast is de vrije hoogte tussen de vloeren 2,6 m, wat betekent dat er voldoende ruimte is voor alle installaties. De maximale hoogte voor auto’s is 2,1 m. De garage wordt met name gemaakt voor bewonersparkeren. Zo is er een 80 procent bewo-

vexpansie 2021

ners en 20 procent bezoekers ratio, waarmee er wordt geborgd dat de garage geen aantrekkende werking voor bezoekersparkeren kan krijgen. Deze verdeling is namelijk hetzelfde als aan de verhouding bewoners/bezoekers parkeren op straat. De garage krijgt één lange gecombineerde in- en uitrit, die te bereiken is vanaf het Frederik Hendrikplantsoen. Er komen twee inrijslagbomen en twee uitrijslagbomen. Na een ontwerptraject van een krappe 1,5 jaar is in oktober 2020 begonnen met de uitvoering van de Singelgracht-Marnix.

BINNENSTAD

De bouw vindt dus plaats midden in de binnenstad waar veel functies zijn. Denk bijvoorbeeld aan rederijen en boten die tijdelijk verplaatst zijn. Het functievrij maken van het bouwterrein was een pittige klus. Ook het verplaatsen van alle kabels en leidingen was een flinke opgave. Zoiets lukt nooit zonder de voortdurende inzet van de netbeheerders. Het is, kortom, een enorme puzzel die gelegd moest worden. Als de garage straks gereed is en het water weer door de gracht stroomt, komen de rederijen en boten weer terug. Straks zie je, behalve vijf voetgangersentrees en één gecombineerde in- en uitrit voor de auto’s, niks van de enorme garage die onder de gracht ligt! Jaren geleden heeft het ingenieursbureau Amsterdam samen met de directie Parkeren van de gemeente Amsterdam de basisspecificatie ondergrondse parkeergarages, een standaard eisenset, gemaakt. Het kostte toen best wat tijd om die eisen en geleerde lessen uit andere projecten op orde te krijgen. Nu hebben we daar profijt van. We hebben onder andere de geleerde lessen uit de kistdamgarage en de Albert Cuypgarage meegenomen. Ons doel is om steeds beter te ontwerpen en te bouwen. Het grote voordeel hiervan is dat

Impressie in- en uitrit FH-plantsoen Bron: Mobilis

Impressie doorsnede parkeergarage Bron: Mobilis

het ontwerpproces zowel voor de opdrachtgever als voor de opdrachtnemer voorspelbaarder is. Je hebt minder wijzigingen, minder discussies en dus de tijd om de belangrijkste risico’s of onderwerpen te bespreken. De aandacht die de omgeving op het projectteam en de aannemer legt maakt dit project uniek. Naast de standaardeisen is er veel aandacht geweest voor de vormgeving van de voetgangersentrees, het behoud van bomen en het zoveel mogelijk voorkomen van omgevingshinder zoals geluid en trillingen. Wat betreft het ontwerp gaat de garage voor een ESPA gold award, wat hopelijk bij oplevering door Vexpan wordt uitgereikt na een uitvoerige toets. Er wordt dus gegaan voor een excellente score. Binnenzijde parkeergarage Bron: Mobilis

Verder heeft 10 procent van de parkeerplaatsen een elektrisch laadpunt wat in de toekomst qua vermogensaansluiting en ruimte naar 100 procent elektrisch laden kan worden ontwikkeld. Daarnaast voldoet de garage aan het beeldkwaliteitsplan van de directie Parkeren. Hierin wordt gestreefd naar een eenduidige uitstraling van alle gemeentelijke parkeergarages. Daarnaast komt er een lokale beheerdersruimte maar is er ook de mogelijkheid om op afstand de garage te beheren middels een externe aansluiting en een uitgebreid CCTV-systeem. 110 BOMEN

Ondanks de complexe omgeving en alle (ad hoc) technische uitdagingen, is de uitvoering op tijd begonnen en liggen we goed op

schema. Een keer zijn we door ijs in de gracht wat vertraagd omdat we geen grond konden afvoeren. Het blijft steeds puzzelen. Dat doen we in goed overleg met de aannemer. Het heeft geen zin naar elkaar te wijzen bij fouten of problemen. We benutten elkaars kracht en dat werkt heel prettig! Singelgrachtgarage-Marnix is een complex project met veel technische uitdagingen. Hoe je het ook voorbereidt, in de uitvoering zitten altijd onzekerheden waardoor het soms niet loopt zoals je zou willen. Een grote uitdaging zijn de ruim 110 bomen die op beide kades en in het Frederik Hendrikplantsoen staan. Op die laatste plek komt de in- en uitrit van de parkeergarage. Op zes na blijven alle bomen behouden. Hier is serieus veel kunsten vliegwerk aan vooraf gegaan. De bomenrij op de Nassaukade zorgt er bijvoorbeeld voor dat er te weinig ruimte is om de damwanden van de parkeergarage aan te brengen. Om toch ruimte te maken, is het ontwerp van de bak van de parkeergarage smaller gemaakt wat heeft geleid tot een rijbaan met één in plaats van twee parkeerstroken. Met name de 3D-inmeting van alle bomen hielp ons enorm. Hierdoor werd het risico om schade aan de bomen te veroorzaken, voorkomen. Samen met het integraal ontwerpen in 3D kunnen zo veel clashes in het ontwerp met de omgeving en in het ontwerp zelf achter de tekentafel opgelost worden. Deze verificatie en validatie maakt het ontwerpproces intensief, maar het levert hopelijk in 2024 een hele mooie garage op! PETER SCHOONDERBEEK, Technisch manager ingenieursbureau gemeente Amsterdam.

vexpansie 2021

De toekomst van digitaal parkeren Hoe datagedreven parkeren steden gezonder maakt Mensen betalen steeds vaker cash- en contactloos. De coronapandemie heeft deze trend versterkt. Digitaal parkeren gaat dan ook een steeds grotere rol spelen. Maar hoe ziet deze digitale toekomst eruit? En hoe kunnen steden door slim datagebruik met deze veranderingen omgaan? Parkmobile deelt de belangrijkste inzichten.

TEKST MARIUS KOERSELMAN BEELD PARKMOBILE

Parkmobile deed onderzoek naar parkeren in gemeenten in Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk. Meer dan 100 steden deden mee en deelden hun veel voorkomende pijnpunten en verwachtingen voor de toekomst van parkeren. BALANS VINDEN IN PARKEERDOELEN

Europese steden denken vaak hetzelfde over parkeerbeheer: ze willen vooral dat men de parkeerregels blijft volgen. Daarnaast willen ze het welzijn van burgers vergroten door de luchtkwaliteit te verbeteren, altijd beschikbare parkeerplaatsen te hebben én verkeer te verminderen. Gemeenten moeten onderzoeken hoe deze parkeerdoelen elkaar beïnvloeden. Een populaire maatregel is bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen op straat verminderen. Maar wat is de impact op het totale parkeeraanbod en op ondernemers in de binnenstad? Vaak is een goede balans het antwoord. Slim datagebruik geeft gemeenten inzicht in mogelijkheden en beleid. SUCCESFACTOREN

Cashloze betalingen worden in Europa steeds gebruikelijker. De noodzaak van een fysieke parkeerinfrastructuur neemt af en parkeer-

vexpansie 2021

beheer gaat volledig digitaal. Parkeerautomaten worden steeds vaker verwijderd, vooral in steden die inzetten op een digitale toekomst. Dit zorgt voor flexibeler parkeerbeheer en lagere onderhoudskosten. We hebben op basis van ervaringen met gemeenten vier succesfactoren vastgesteld. Zie onderstaand kader. PRAKTIJKVOORBEELDEN

Parkeerautomaten verwijderen, is niet per se een plan voor lange termijn of grotere gemeenten. En lang niet alle automaten hoeven te worden verwijderd. In het middelgrote district East Suffolk in het Verenigd Koninkrijk hebben ze een aantal automaten

weggehaald. De bijna drie ton aan muntgeld die in deze parkeerautomaten werd geworpen, hoefde niet meer vervoerd te worden. Hiermee werden 33 ladingen bespaard, bijna 4.200 gereden kilometers. Tegelijkertijd steeg het gebruik van parkeerapps tijdens de coronapandemie met 155 procent ten opzichte van 2019. In de Oostenrijkse stad Linz besloten ze oudere parkeerautomaten te verwijderen in plaats van te vernieuwen. De kosten voor het vernieuwen kwamen te vervallen en hoefden niet terugverdiend te worden met hogere parkeertarieven. Dit zorgde voor tevreden automobilisten en een besparing van meer dan 60.000 euro. In vijf jaar tijd heeft de gemeente Rotterdam het aantal automaten teruggebracht van 2.500 naar 600. Het gebruik van mobiel parkeren is actief gepromoot waardoor 80 procent van alle parkeertransacties nu al mobiel worden gedaan. Rotterdam heeft in 2020 als eerste gemeente in Nederland al haar 17 gemeentelijke garages mobiel gekoppeld, zodat Parkmobile-gebruikers behalve op straat ook in deze garages mobiel parkeren. De stad stimuleert hiermee haar ambitie voor minder verkeer in de binnenstad. Ook andere gemeenten in Nederland gaan richting een autoluwer centrum, zoals Amersfoort en Amsterdam. Ook organisaties zetten vaker in op digitaal parkeerbeheer. Zo is de RAI in Amsterdam een pilot gestart. De evenementenbranche is

De vier succesfactoren voor digitaal parkeerbeheer 1. Onderzoek het gebruik van parkeerapps. Steden verwijderen parkeerautomaten omdat ze het gebruik van parkeerapps naar meer dan 60 procent willen krijgen. Het draagvlak is dus belangrijk. 2. Weet waar je begint. Sommige automaten worden vaker gebruikt dan andere. Deze data moet je gebruiken. 3. Houd rekening met iedereen in de stad. Zorg dat automobilisten alternatieve, digitale opties hebben om parkeergeld te betalen. 4. Laat weten dat je automaten weghaalt. Goede borden en communicatie zijn essentieel voor tevreden parkeerders.

De veelvoorkomende irritatie over het gebrek aan parkeerplaatsen kan nu al worden opgelost met digitale technologieën

natuurlijk hard getroffen door de coronapandemie en kijkt naar innovatieve manieren om geld te blijven verdienen. De parkeerplekken die bij de RAI voorheen leeg bleven, worden nu gebruikt door Parkmobile-gebruikers. De RAI verdient zo toch aan parkeren, hoeft minder parkeerautomaten te legen en bezoekers van Amsterdam hebben meer parkeerplek. Win-win! WAT GEMEENTEN ZELF KUNNEN DOEN

Na een roerig 2020 is voorbereiding op toekomstige uitdagingen belangrijker dan ooit. We hebben drie punten samengevat die gemeenten helpen zich voor te bereiden op de toekomst van digitaal parkeren: 1. Investeer vroeg in data. Gemeenten krijgen transparante gegevens over parkeergedrag per zone, tijd van de dag en type voertuig. Dit gedrag kunnen ze analyseren en met die

data vervolgens hun beleid onderbouwen; 2. Verbeter de ervaring voor de parkeerder en ondersteun het parkeerbeleid. Om parkeren makkelijker te maken en de kwaliteit van het leven in de stad te verbeteren, moeten parkeerbeheerders de juiste tools en services beschikbaar stellen aan de parkeerders; 3. Bouw de digitale basis voor flexibel gebruik van parkeerplaatsen. Een parkeerplaats is steeds vaker een plek zonder vast tarief. Er is een stijgende vraag van logistieke bedrijven en andere gebruikers naar flexibele en kortdurende toegang tot de ‘stoeprand’. Leg als gemeente hiervoor de basis.

tie over het gebrek aan parkeerplaatsen kan nu al worden opgelost met digitale technologieën. Zo is Find & Park in de Parkmobileapp volledig datagedreven en laat gebruikers zien waar ze de meeste kans hebben op een vrije parkeerplek. Dit scheelt rondjes rijden en dus tijd én onnodig brandstofverbruik. Parkeerdata kan ook op andere waardevolle manieren worden ingezet. Wij gebruiken Europese parkeergegevens om verschuivingen in parkeergedrag vast te stellen. Bijvoorbeeld om herstel van het bedrijfsleven in de coronapandemie te signaleren. Via de Parking Barometer delen ze elke week de belangrijkste bevindingen, zoals in Nederland met het Landelijke Operationeel Team Corona (LOTC).

PARKEERDATA IN DE PRAKTIJK

Uiteindelijk zorgen blijere inwoners voor een gezondere stad. De veelvoorkomende irrita-

MARIUS KOERSELMAN, Country Director Parkmobile Benelux

vexpansie 2021

Parkeren doet ertoe! Hoe kunnen we parkeermanagement nauwer aansluiten aan het stedelijk mobiliteitsbeleid? Die vraag behandelt het Europees onderzoeksproject Park4SUMP door praktische demonstraties in zestien Europese steden. Hoog tijd, want nieuwe uitdagingen vragen striktere sturing van voertuigen binnen het stedelijke weefsel, die parkeerbeheer kan bieden. Een kwaliteitsaudit brengt alle stakeholders rond de tafel, en opent perspectief op actie.

TEKST IVO CRÉ

We verwachten dat steeds meer steden zich zullen inzetten om klimaatneutraal te worden in het komende decennium. De Europese Unie heeft een ‘missie’ gelanceerd om minstens honderd steden zover te krijgen. Ook heel wat Nederlandse steden onderschrijven deze doelstelling. Het hele gemeentelijke mobiliteitsbeleid zal worden ingekanteld in dit klimaatbeleid. Verschillende transities die gelinkt kunnen worden aan parkeerbeleid dienen zich aan: modal shift, weg van privé-autogebruik, space shift, waar publieke ruimte wordt herverdeeld, en groener wordt, en energy shift, weg van fossiele brandstoffen (met groeiende vraag naar publiek-toegankelijke laadinfrastructuur voor elektrische auto’s). De transitie naar klimaatneutraliteit speelt zich af tegen de achtergrond van – of parallel met – de herdefinitie van de economische en culturele rol van de stad in tijden van telewerken, e-commerce en veranderingen in de toeristische sector. Ook hier is een directe link met de vraag naar ruimte voor het stallen van voertuigen, met klanttypes en omschrijving van parkeerproducten, en met het parkeerbusinessmodel. OPLOSSINGSKADER

Goede redenen en principes

voor Parkeermanagement

park4sump.eu

vexpansie 2021

Steden nemen maatregelen om de bovengenoemde uitdagingen aan te pakken: Modal shift: Park4SUMP verzamelde enkele voorbeelden van steden waar herbestemming van openbare ruimte samengaat met een daling van het autogebruik (bv. Vitoria Gasteiz (Spanje), van 36 procent naar 24 procent, en ook München (Duitsland), waar actief onstreet parkeerbeheer de langparkeerders van de straat heeft gehaald (met – 25 procent voor ‘overnachters’, en – 40 procent voor langpar-

keerders), maar ook een stevige toename van fietsen (+75 procent) en te voet gaan (+61 procent) heeft bewerkstelligd. We zien ook een sterke focus op strikte parkeernormen voor gebouwen. Deze normen worden ook steeds multi-modaler, met niet enkel focus op gestalde auto’s maar ook op de verplichting om fietsstalling of deelsystemen te voorzien. Er is een omschakeling van parkeernormen naar mobiliteitsnormen aan de gang. Space shift: Het lijstje van steden die relatief grote aantallen on-street parkeerplaatsen willen schrappen wordt langer: Oslo, Amsterdam, Brussel, Parijs… De vraag naar permanente of dynamische omschakeling van publieke ruimte weg van straatparkeren naar andere functies leeft sterk. De meeste Park4SUMP-steden, in hun erg verschillende respectievelijke nationale context, namen het voorbije jaar maatregelen zoals parklets (alternatieve invulling individuele parkeerplaatsen), reconversie naar fietspad, verbreding van de stoep, of uitbreiding van terrassen. De space shift komt met een duidelijk mandaat om beter off-street dienstverlening te organiseren. Energy shift: in Park4SUMP zien we de transitie naar elektrisch rijden aan het werk in Trondheim (NO), waar een overgroot deel van nieuwe auto’s elektrisch is. Inplanting van laadinfra, integratie van parkeer-/laadprijs, implicaties voor handhaving… een complex verhaal waar de parkeeractoren nauw bij betrokken moeten worden. Een blijvende troef van parkeren is het feit dat parkeerbeheer substantieel bijdraagt tot de stadskas, en dit als directe inkomsten, of omdat de private sector de publieke overheid ‘ontzorgt’ op dit vlak. Binnen Park4SUMP testen we de praktijk van ‘earmarking’ van parkeerinkomsten – de directe herinvestering van parkeergelden in nieuwe duurzame mobiliteitsmaatregelen. Een goed voorbeeld is Krakow, waar 70 procent van de parkeerinkomsten naar OV, fietsen, voetgangers en vergroening gaat, en zelfs 100 procent van alle geïnde boetes hiervoor wordt toegewezen. Ook de stad Gent – met een voor België uniek ‘mobiliteitsbedrijf ’ financiert nieuwe maatregelen rechtstreeks met parkeerinkomsten. CO-CREATIE-AUDIT VERBETERACTIES

We zien dus een groot potentieel om parkeerbeleid op een meer strategisch plan te tillen, en ook meer gericht in te zetten om stedelijke (mobiliteits)doelen te behalen. Geen enkele Europese stad begint met een wit blad aan dit verhaal, er is altijd wel enige vorm van parkeerbeheer aanwezig, hoe gebrekkig die ook mag zijn. Park4SUMP koos daarom een

Er is een omschakeling van parkeernormen naar mobiliteitsnormen aan de gang methode uit te werken die het beste haalt uit het aanwezig potentieel voor beter parkeerbeleid. De methode die Park4SUMP hiervoor heeft ontworpen is het PARKPAD-auditproces. De audit is nu getest in zestien steden – in Nederland werd dit getest in Rotterdam, in België in Sint-Niklaas. PARKPAD is een -cocreatie-proces, waar een auditor samen met parkeer-stakeholders de volgende stappen doorloopt: • Vaststellen van de evaluatiegroep: lokale politici, ambtenaren, stakeholders en eindgebruikers worden uitgenodigd om deel te nemen aan het audit-proces. • Verkenning: de auditor leest zich in over mobiliteits- en parkeerbeleid van de gemeente, de evaluatiegroep antwoordt op een vragenlijst, waar de kwaliteit van een aantal deelaspecten van het parkeerbeleid wordt bepaald. • Consensus: de auditor ontmoet de evaluatiegroep, en door discussie wordt een gemeenschappelijke positie bepaald over de stand van zaken van de parkeer-aanpak (beleidskant en operationele issues). • Actieplan: op basis van de consensus over de huidige toestand, worden verbeteracties geformuleerd, die worden gebundeld in een haalbaar actieplan. De evaluatiegroep onderschrijft dit actieplan. INTEGRATIE MOBILITEITS- EN PARKEERBELEID

De auteur van dit artikel had de eer om vier PARKPAD-audits te begeleiden – geen statistisch relevante sample, maar toch voldoende materiaal om enkele conclusies te trekken: • Er is in het algemeen een grote emotionele betrokkenheid bij parkeren, die samengaat met een grote terreinkennis. Dit kan gevaloriseerd worden in het formuleren van oplossingen. • Handhavingsbeleid scoort in het algemeen erg goed, in die mate dat parkeerbeleid volledig dreigt samen te vallen met de harde hand van controle, en niet zo zeer met de

menselijkere kant van positieve dienstverlening. • De communicatie-aspecten van de audit scoren in het algemeen laag, en dit zowel in de zin van publieke participatie bij parkeerbeleid als informatie (over beleid, maar ook over praktische kanten van parkeren) naar de eindgebruiker. • Wanneer parkeren een factor wordt om multimodaliteit te organiseren en promoten, dienen zich coördinatieproblemen aan tussen publiek/privaat en tussen verschillende publieke entiteiten. Deze uitdagingen op vlak van coördinatie spelen zich ook soms af op inter- of bovengemeentelijk vlak. UITGEBREID KENNIS-AANBOD

Park4SUMP wil steden blijven helpen om innovatieve oplossingen voor parkeermanagement te integreren in duurzame stedelijke mobiliteitsplannen (Sustainable Urban Mobility Plans-SUMP’s) voor een betere mobiliteit en levenskwaliteit. Het project wil verdere innovatie op het vlak van parkeermanagement stimuleren en overstappen van een reactief en operationeel parkeerbeleid naar een meer strategische, doeltreffende en holistische aanpak. Om dit doel te bereiken heeft het project een mooi aanbod aan brochures (over parkeren en SUMP, handhaving, parkeernormen etc.), video’s en trainings. We werken ook aan een uitbreiding van de PARKPAD-audit naar steden buiten de projectgroep. Interesse? Check www.Park4SUMP.eu of contacteer icre@polisnetwork.eu. IVO CRÉ, Director Policy and Projects at Polis

Park4SUMP

vexpansie 2021

16 SEPTEMBER

K R A P L A A N O I T A N . W WW E 12.00 UUR – ONLIN

PARKING RE-INVENTED Parkeren is stilstaan. Maar de wereld om ons heen verandert continu. We zijn op zoek naar ruimte om te wonen, te werken, te recreëren. Dit vraagt, in de beperkte stedelijke ruimte, om creatieve ideeën en oplossingen. Tijdens het congres stelt u zich bloot aan spannende visies, interessante oplossingen en kunt u meepraten over parkeren en mobiliteit van de toekomst.

DAGVOORZITTER: LARS DUURSMA

KEYNOTE SPEAKERS

THOMAS RAU

PAUL ISKE

Lezing: Alleen een nieuw systeemarchitectuur leidt tot de nodige veranderingen.

Lezing: Briljante Mislukkingen: Samen werken, samen falen, samen leren.

Thomas Rau, ondernemer, architect, innovator, inspirator en visionair. Hij benoemt de opgaven van morgen en weet met zijn enthousiasme, energie én humor zijn toehoorders te overtuigen van de ingrijpende stappen die nodig zijn.

Paul Iske is Chief Failure Officer van het Instituut voor Briljante Mislukkingen. In zijn presentatie bespreekt hij de voorwaarden waaronder mensen en organisaties nieuwe kansen kunnen scheppen en benutten. Dat wil niet zeggen dat alles altijd zal lukken. Sterker nog: Verandering is een proces van vallen en opstaan. Experimenteren en leren.

vexpansie 2021

L N . S E R G KEERCON Premium partners van

BREAK-OUT SESSIES Tijdens de break-out sessies wordt ingegaan op: mobiliteitsgroei, toegankelijkheid van de steden, slimme mobiliteitsdiensten en schetsen we mee met de inrichting van mobiliteit en parkeren van een nieuw te ontwikkelen stad. ZEGER BAELDE (RDW)

Lezing: Duurzame en slimme mobiliteit

ERIC DUBOIS (PARKING BRUSSELS)

Lezing: Ruilhandel in parkeerplaatsen: de prijs en het aanbod van een toegankelijke stad. Hoe Brussel de uitdaging aangaat.

PROF. DR. H.J. MEURS (BIJZONDER) HOOGLERAAR AAN DE RADBOUD UNIVERSITEIT

Lezing: Welke maatregelen zijn van invloed op mobiliteitsgroei?

LIESBETH THEEUWS EN AXEL VERSTRAEL (STREETWAVES)

Lezing: Where mobility meets everyday life

Sponsoren PAUL ROOIJMANS (TRANZER)

Lezing: struikelen over mogelijkheden

YOUNG VEXPAN

Workshop: Nieuwe stad, nieuwe kansen

INTERMEZZO

PROGRAMMA:

DOOR CHRIS BELLEKOM

11.45 uur 12.00 uur 12.10 uur 12.50 uur 13.00 uur 13.35 uur 14.00 uur 14.20 uur 15.00 uur

Dichter en voltijd social media gebruiker Chris Bellekom heeft wel een auto met een parkeervergunning maar geen rijbewijs. Hij heeft ook parkeerplaatsen om de hoek, voor de deur en moet regelmatig naast andere mensen zitten in de auto. Twee keer zakken voor zijn rijbewijs leverden jaren van bijrijderervaring op en die betalen zich nu dubbel en dwars uit. In vogelvlucht neemt hij jullie mee in betaald parkeren, Gouds grind, Valet Parking, binnenstadperikelen en busterminals. Let op. Het gaat snel. DEELNAME: GRATIS VOOR LEDEN EN STUDENTEN. NIET LEDEN: € 195,00 EXCL. BTW

inloggen opening bestuur Vexpan en dagvoorzitter Lars Duursma Keynote Speaker Thomas Rau Uitleg break-out sessies Start 1e ronde break-out sessies Zeger Baelde (RDW) Eric Dubois (Parking Brussels) Henk Meurs (MuConsult) Start 2e ronde break-out sessie Liesbeth Theeuws en Axel Verstrael (streetwaves) Paul Rooijmans (Tranzer) Young Vexpan Intermezzo – Chris Bellekom Keynote Speaker Paul Iske Afsluiting netwerkborrel

vexpansie 2021

Beter passende parkeer normen voor woningen Voor betaalbare woningen én een betere woon- en leefomgeving In Nederland is tot 2035 behoefte aan driekwart miljoen extra woningen. Deze woningen zullen zowel in de stad als aan de randen gebouwd worden. Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat investeringen door beleggers, ontwikkelaars en corporaties rendement opleveren dan wel binnen financiële kaders blijven; dit voor een sluitende businesscase.

TEKST ING. F.A. (FRANK) AALBERS BEELD ARTHUR SCHELTES

Ervaringen uit het recente (Vinex) verleden hebben ons geleerd dat het toepassen van een (te) lage parkeernorm, met als doel het autobezit te ontmoedigen, in veel gevallen heeft geleid tot grote parkeeroverlast en het achteraf moeten bijstellen van die normen. Met als gevolg soms ook aantasting van de kwaliteit van de openbare ruimte zoals die was ontworpen. Ook exact aansluitende parkeernormen kunnen tot parkeeroverlast leiden. Bewoners parkeren de auto nu eenmaal graag ‘direct voor de eigen deur’, hetgeen enig surplus in parkeerplaatsen nodig maakt. Het toepassen van (te) hoge parkeernormen heeft zijn keerzijde. Door de provincie Zuid-Holland is in de uitgave ‘Parkeren en verstedelijking’ (2017) al geconstateerd dat dit voor binnenstedelijke projecten

Belangrijke bevinding is dat gemeenten in parkeernormen niet altijd onderscheid maken naar grondgebonden woningen en appartementen 26

vexpansie 2021

leidt tot forse desinvesteringen, financiële risico’s en daarmee forse belemmeringen voor woningbouwontwikkelingen. Dit nog los van negatieve effecten van de aanleg van te veel infrastructuur op de aantrekkelijkheid en duurzaamheid van de woon- en leefomgeving. Bij woningbouwontwikkelingen, zowel binnenstedelijk als in de stadsranden, is het daarom van essentieel belang om uit te gaan van parkeernormen die zijn gebaseerd op daadwerkelijk autobezit en realistische verwachtingen van het autobezit in de toekomst. OP BASIS VAN DAADWERKELIJK AUTOBEZIT

Nog steeds zijn veel gemeentelijke parkeernormen (soms 1-op-1) gebaseerd op parkeerkencijfers van CROW. Zoals CROW zelf aangeeft zijn parkeerkencijfers echter niet hetzelfde als parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn ‘slechts’ een hulpmiddel om, op basis van een landelijk gemiddeld beeld, een orde van grootte uit te rekenen bij het bepalen van het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij een woning. Parkeerkencijfers zouden moeten dienen als basis voor maatwerk, waarbij onder andere bereikbaarheidskenmerken, functiekenmerken, mobiliteitskenmerken van gebruikers én het gewenste individuele beleid van een gemeente een rol moet spelen. Maar misschien het allerbelangrijkste is wel het betrekken van gegevens betreffende het daadwerkelijke autobezit per bewoonde woning. Dit is op basis van data inmiddels mogelijk voor iedereen die daar de tijd en energie in wil steken. Goudappel verrichtte afgelopen jaar diverse studies waarin gehanteerde parkeernormen werden vergeleken met het daadwerkelijk autobezit, inclusief leaseauto’s, per type woning en naar eigenaarschap (koop, particuliere huur en sociale huur) op gemeente, wijken buurtniveau.

Foto Arthur Scheltes, Goudappel

Belangrijke bevinding is dat gemeenten in parkeernormen niet altijd onderscheid maken naar grondgebonden woningen en appartementen. Dit terwijl voor elk type woning geldt dat het autobezit bij nietgrondgebonden woningen (flink) lager ligt. Ook wordt er niet altijd rekening mee gehouden of een woning een sociale huurwoning is of niet. Ook hier geldt dat autobezit voor sociale huurwoningen beduidend lager ligt dan bij andere goedkopere huurwoningen. Zowel het inkomen van de bewoners als het feit dat sociale huurwoningen gemiddeld vaak wat te groot zijn voor het aantal bewoners zal hier zeer waarschijnlijk van invloed op zijn. En bedenk wel: het gaat hier niet om geringe afwijkingen tussen de parkeernormen en het daadwerkelijke autobezit. Ook als gecorrigeerd wordt voor het bezoekersdeel in de parkeernorm, het ‘s avonds mee naar huis nemen en parkeren van bedrijfsauto’s en de aanwezigheid van buitenlandse auto’s, gaat het soms om parkeernormen die 75 procent te hoog zijn. PASSENDE PARKEERNORMEN

Over de toekomst van autobezit en het effect daarvan op parkeernormen kunnen langdurige en inhoudelijk diepgaande discussies gevoerd worden. Zeker de mogelijke effecten van zelfrijdende deelauto’s binnen de mobi-

liteitstransitie kunnen hierbij zeer fors zijn. Ons advies is om vooral naar (de mogelijkheden in) het hier, nu en de overzienbare toekomst te kijken. Hierin is het een feit dat we per persoon nog steeds te maken met toenemend autobezit (alleen de groep jongeren van 18-30 jaar laat een beperkte afname zien). Dat wil niet zeggen dat er geen mogelijkheden zijn om ook de nieuwe passende gemeentelijke parkeernormen (dus al gebaseerd op daadwerkelijk autobezit) verder te vertalen naar een ‘echt passende’ parkeernormen voor specifieke woningbouwontwikkelingen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan reducties in verband met de ligging van woningen ten opzichte van winkels, scholen en andere voorzieningen. Of aan het realiseren van hoogwaardige loop-, fietsen OV-voorzieningen en/of het aanbieden van deelauto’s en deelfietsen. Ook een passend aanbod van parkeervoorzieningen, aansluitend bij de doelgroep en al dan niet gereguleerd en/of op afstand kan een argument zijn om af te wijken. Afwijken kan, mits goed onderbouwd en volgens een consequente beleidslijn toegepast. Het ‘zomaar’ voor één bepaalde ontwikkeling of voor één bepaald type woning reducties toepassen kan door precedentwerking binnen de gemeente tot problemen leiden. En het is, hoe goed be-

doeld ook, juridisch niet houdbaar. Tot slot kan het aanbieden van demontabele (of naar een andere functie te transformeren) parkeervoorzieningen een optie zijn om op termijn overbodige parkeerplaatsen uit een gebied te verwijderen. SAMENVATTEND

• Mede in het licht van het niet-frustreren van de benodigde woningbouwproductie is het noodzakelijk om gemeentelijke parkeernormen nog eens goed tegen het licht te houden. • Parkeernormen baseren op basis van daadwerkelijk autobezit én rekening houden met specifieke type woningen of gebruikers is hierbij essentieel. • Parkeernormen voor specifieke woningbouwontwikkelingen kunnen verder worden afgestemd door deze (in ieder geval) af te stemmen op specifieke bereikbaarheidskenmerken en mobiliteitskenmerken van gebruikers. Op deze manier kan met parkeernormen bijgedragen worden aan het realiseren van betaalbare woningen én een betere woon- en leefomgeving. ING. F.A. (FRANK) AALBERS, Senior adviseur Parkeren en Locatieontwikkeling Goudappel

vexpansie 2021

Light as a Service De toekomst voor gemeenten? Koopt u nog lampen of koopt u licht? De gemeente Nieuwegein heeft de sprong genomen. De parkeergarage Cityplaza in het centrum van de dit jaar jubilerende stad heeft sinds kort een ‘abonnement’ op licht.

LAAS OF LENEN?

BEELD FOSBIT

systeem. Licht is waar het om gaat, en de leverancier zou er verantwoordelijk voor moeten zijn.

"Ik wil geen lampen van jullie kopen, ik wil gewoon licht. Dus zorg ervoor dat ik licht krijg, en meer niet." Dat zei architect en innovator Thomas Rau in een interview bij de VRT. Rau, spreker op het Vexpan Nationaal Parkeercongres 2021, legde uit dat een gebruiker geen behoefte heeft aan het bezitten en onderhouden van een groot verlichtings-

Zo dacht ook de gemeente Nieuwegein toen de parkeergarage Cityplaza aan nieuwe verlichting toe was. Ze schreef een tender uit voor Light as a Service (LaaS), licht als dienst. Parkeermanager Tjeerd Velders: “De insteek van de gemeente bij deze aanbesteding was om licht als dienst in te kopen. Enerzijds vanuit de duurzaamheidsgedach-

TEKST PETER HOEFNAGEL

te en anderzijds omdat de gemeente naar een organisatie toe groeit die meer op regie georiënteerd is. Wij zien niet de noodzaak om eigenaar te zijn van verlichtingsinstallaties.” Het resultaat was een tienjarig contract met Fosbit Lighting.

Bij een Light as a Service-overeenkomst geeft de producent een abonnement op licht voor een periode van vijf, tien of meer jaar. Het concept komt in veel varianten voor, maar volgens de puristen is het pas LaaS als: 1. de producent de eigenaar van de lichtinstallatie blijft; 2. de klant periodiek betaalt voor het ‘hebben van licht’: een prestatie-overeenkomst; 3. de verantwoordelijkheid voor levensduur, functionaliteit en kwaliteit exclusief bij de producent ligt, waardoor de klant volledig ontzorgd wordt.

Als de producent verantwoordelijk wordt, dan gaat hij alles zo maken dat het nooit meer stukgaat 28

vexpansie 2021

Lang niet iedere LaaS voldoet hieraan. Fosbit-directeur Bas van der Giessen: “Helaas blijkt bij bijna alle LaaS-contracten die in Nederland gesloten worden dat de klant alsnog een lening af moet sluiten bij een bank of leasemaatschappij. Het wordt als LaaS voorgesteld, maar uiteindelijk stuurt de leverancier de klant naar de bank en neemt niet de volle verantwoordelijkheid op zich. De producent krijgt bij aanvang van het contract zijn geld; de klant koopt de verlichtingsinstallatie en lost later de lening af bij de bank. Dit vinden wij geen echte LaaS” Bij ‘zuivere’ LaaS blijft de producent dus de eigenaar. Reden genoeg om een robuust product te maken, dat minstens tien jaar meegaat. Zoals Rau zei: “producenten willen natuurlijk dat die lamp straks stukgaat, dat die wasmachine stukgaat, dat die auto stukgaat. Dat is hun verdienmodel, want ze willen dat die klant terugkomt. Maar als de producent verantwoordelijk wordt, dan gaat hij alles zo maken dat het nooit meer stukgaat.” Van der Giessen beaamt dit: “LaaS is bij uitstek een circulair concept. Een lange levensduur is in ons belang. Wij blijven als producent al die jaren verantwoordelijk voor

de goede werking van de installatie en hebben er baat bij dat de materialen na afloop van het contract zo veel mogelijk kunnen worden hergebruikt.”

partijen. Bovendien biedt het contract beide partijen de mogelijkheid om na afloop van de initiële contractperiode tot twee keer toe te verlengen. Bevalt het goed, dan doen we dit zeker.”

INNOVATIEF CONCEPT

De parkeergarage Cityplaza biedt ruimte aan ruim 750 parkeerplekken. Het is een typische ‘jaren-tachtig-garage’: compact gebouwd, met vrij smalle parkeerplaatsen en beperkte plafondhoogte. In combinatie met de vele installaties aan het plafond oogde de parkeergarage behoorlijk rommelig en de vele donkere plekken droegen niet bij aan het gevoel van veiligheid, dat bezoekers willen hebben. “Cityplaza was echt aan een flinke kwaliteitsimpuls toe. We slaan twee vliegen in één klap: het ziet er weer mooi uit en we hebben er geen omkijken meer naar”, aldus parkeermanager Velders. “In Nederland is het de allereerste keer dat een gemeente voor een dergelijk innovatief concept heeft uitgevraagd via een Europese aanbesteding. Daarbij hebben wij als gemeente gekozen voor een relatie met de verlichtingsproducent die ons langdurig ontzorgt. Dit vraagt om veel vertrouwen op voorhand. Dit is contractueel tot in de puntjes geborgd, voor beide

SCHAPEN OVER DE DAM

Wie volgt? Volgens Fosbit neemt het enthousiasme bij de gemeentelijke parkeerdiensten snel toe. Directeur Taeke Tromp: “De ontzorging in combinatie met zowel duurzaamheid, circulariteit maar ook al onze inspanning op het gebied van social return is erg interessant voor gemeenten. Maar we hebben in deze markt wel te maken met veel ‘koudwatervrees’. Met name wanneer het eigendom van het vastgoed en bijbehorende installaties bij een derde partij ligt is men nog huiverig om een contract voor langere tijd aan te gaan. Wij proberen eigenaar en gebruiker bijeen te brengen om gezamenlijk tot een oplossing te komen.” In de woorden van Rau: “Dus het gaat wel gebeuren. Mijn enige zorg is: gaat het wel snel genoeg?” PETER HOEFNAGEL, journalist. Schrijft over innovaties, duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen

vexpansie 2021

Normec Fire Safety & Security

Doeltreffende parkeergarage inspecties Het belangrijkste bij brandbeheersing is het voorkomen van rookgasverspreiding. Veel parkeergarages zijn daarom verplicht uitgevoerd met een brandbeveiligingsinstallatie die volgens het bouwbesluit 2012 moet worden voorzien van een geldig inspectiecertificaat. Dé inspectie-instelling met branchekennis Normec Fire Safety & Security (FSS) is de onafhankelijke kennispartner voor al uw vragen over bestaande parkeergarages en voor de nieuwste ontwikkelingen in uw branche zoals vragen over lithium-ion-accu’s, laadpalen en waterstofauto’s in relatie tot brandveiligheid.

Het voorkomen van brand in uw parkeergarages Het grootste gevaar bij brand is de opeenhoping van rook en warmte. Rook vermindert het zicht, belemmert de ademhaling en maakt brandbestrijding moeilijk. Bij brand vallen de meeste slachtoffers door verstikking. Verminder dit risico door Normec FSS tijdig en periodiek uw brandbeveiligingsinstallaties te laten inspecteren. Als premium partner van Vexpan staan wij klaar voor alle leden.

“Improve Quality. Reduce Risk.”

Dit maakt Normec FSS uniek  Kwaliteit Staat bij ons altijd op nummer 1  Kennis & kunde Onze multifunctionele inspecteurs staan 24/7 voor u klaar  Altijd dichtbij Er is altijd een vakbekwame inspecteur bij u in de buurt.  Korte doorlooptijden Op korte termijn een inspectie nodig? Neem dan contact op met Normec FSS. Wij garanderen korte doorlooptijden.

076 578 09 49 | www.normecfss.nl

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Nieuwe kansen voor parkeren Ook in het Verenigd Koninkrijk wordt ‘klimaatvriendelijke gedragsverandering’ een steeds belangrijker thema. Active Travel is onderdeel van het Britse milieubeleid, en is erop gericht dat in het stedelijk verkeer de helft van alle verplaatsingen te voet of per fiets wordt afgelegd. Parking News beschrijft dat, mede onder invloed van de coronapandemie, er al grote stappen zijn gezet: het aantal recreatieve fietsverplaatsingen is in 2020 verviervoudigd, en het aantal mensen dat regelmatig loopt of fietst is met 46 procent in een jaar toegenomen. De British Parking Association haakt hierop in met het programma Park-Active. Daarin worden toenemende kansen gezien voor mobiliteitshubs, ruimte voor fietsparkeren, pakketservice per e-bike (van winkel naar parkeerlocatie), enzovoort. Door meer parkeren op afstand, in combinatie met het bieden van milieuvriendelijke alternatieven voor de last-mile, worden de stadsen dorpscentra weer een aangename, voetgangersvriendelijke omgeving, die meer bezoekers trekken en een beter bedrijfsklimaat voor de lokale high-street creëren. Er is een aardverschuiving gaande in de manier waarop we ons van A naar B verplaatsen. We fietsen meer, we lopen meer en er komen meer elektrische voertuigen. De parkeersector heeft mogelijkheden om mee te bewegen met deze veranderingen.

Dure parkeerovertreding Bij intensieve verkeershandhaving in Bochum viel een vrachtautochauffeur door de mand na een parkeercontrole, die daardoor heel hoog uitviel, aldus een bericht in Parken Aktuell. De politie in Bochum was al enkele maanden intensief aan het controleren in een aantal gebieden, waar foutparkeerders regelmatig gevaarlijke verkeerssituaties veroorzaakten door trottoirs, fietspaden en toeritten naar woningen te blokkeren, toen ze in januari van dit jaar een vrachtautochauffeur bekeurden voor een parkeerovertreding waarbij het fietspad volledig werd geblokkeerd. De chauffeur protesteerde luidkeels, maar bond snel in toen bleek dat ook de tachograaf aan een onderzoek werd onderworpen. Binnen een tijdbestek van vier weken bleek de chauffeur regelmatig snelheidsoverschrijdingen te hebben gepleegd. Het meest werd hem echter verweten dat hij bijna dagelijks de voorschriften voor rij- en rusttijden had overtreden. Al deze overtredingen samen leidden tot een boetebedrag van 14.220 euro!

Goed voorbeeld doet goed volgen Ook in Australië zijn klimaatveranderingen een belangrijk onderwerp van gesprek. In The Parking Insider wordt ingegaan op een rapport van the Grattan Institute, dat een leidende rol voor overheden ziet in het terugdringen van emissies van wegverkeer. De transportsector was in 2020 verantwoordelijk voor 18 procent van de totale emissies van Australië, en light vehicles (personenauto’s en dergelijke) namen daarin 62 procent van de totale uitstoot van de transportsector voor hun rekening. Om in 2050 te komen tot een netto uitstoot van 0 procent CO2 te komen is het onvermijdelijk dat alle voertuigen in deze categorie dan zero-emission moeten zijn. Verschillende Australische

staatsoverheden hebben voor het eigen wagenpark al doelen gesteld voor het aandeel elektrische auto’s, maar the Gattan Institute beveelt aan dat overheden met onmiddellijke ingang zouden moeten ophouden met aankoop van benzine- en dieselauto’s, en

alleen nog maar voertuigen met lage of geen uitstoot zouden moeten aanschaffen. Daar gaat een sterk signaal op de autobranche van uit, en maakt dat op termijn verdergaande maatregelen -die zeker nodig zijn- een beter draagvlak kunnen vinden.

vexpansie 2021

Uitwisseling fietsparkeerdata met kenniscafés In de serie kenniscafés over fietsdata georganiseerd door de Tour de Force heeft elke bijeenkomst een ander onderwerp. In dit artikel wordt de bijeenkomst van 1 juli 2021 beschreven, waarbij een standaard voor soepele uitwisseling van fietsparkeerdata werd besproken.

TEKST RUBEN BINO

CROW Fietsberaad organiseert in het kader van de ‘Tour de Force’ (scan de QR-code) verschillende bijeenkomsten met als doel faciliteren van kenniswisseling tussen overheden, marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstituten en platforms. Onderdeel hiervan is een speciale reeks van vier bijeenkomsten met als onderwerp ‘Fietsdata’, waarbij elke bijeenkomst een ander deelonderwerp behandelt. In dit artikel een verslag van de bijeenkomst van 1 juli, met als hoofdonderwerp de ontwikkeling van een datastandaard voor het verzamelen en beschikbaar maken van fietsparkeerdata. INTRODUCTIE DATASTANDAARD

De bijeenkomst werd geopend door Rick Lindeman, waarna Mirelle Peters van de Provincie Utrecht/ Gemeente Utrecht de eerste presentatie gaf over de eisen van publieke mobiliteitsdata in Nederland. Ze geeft hierbij aan dat data actueel, betrouwbaar, correct, cyberproof en 100% conform AVG

moet zijn. Voor vijftien verschillende onderwerpen zijn deze eisen van toepassing, waaronder fietsdata. Fietsdata zelf is dan weer onder te verdelen in verschillende informatievragen (bijvoorbeeld gebruik fietsnetwerk, routes, snelheden, fietsparkeren, etc.) en in verschillende databronnen (bijvoorbeeld verplaatsingsdata, teldata, parkeerdata, etc.). De datastandaard fietsparkeerdata is hier ook onderdeel van, moet aan deze eisen voldoen, en zal dus voor heel Nederland gebruikt worden. De bijeenkomst werd vervolgd door Redmer Kronemeijer, die de datastandaard fietsparkeren introduceert. Hij laat zien dat er al een document online staat met hierin alle specificaties1. Zoals het hoort in een open cultuur is dit een GitHub project (centrale plek waar veel programmeurs en teams hun projecten beheren, red.), waarbij iedereen meldingen, vragen en verbeteringen kan indienen. Hierin staan de technische aspecten hoe het werkt achter de schermen, waardoor dit bestand gebruikt kan worden door ontwikkelaars. De datastandaard werkt volgens nieuw ontwikkelde API’s. Een API is simpelweg een afgesproken taal waarmee verschillende computers met elkaar kunnen communiceren. Hiermee kan data opgevraagd, verstuurd, gewijzigd of verwijderd worden. Er zijn drie verschillende onderdelen in het datamodel die via API’s beschikbaar zijn: 1) metagegevens van het onderzoek, 2) geografische gebieden/straatsecties en 3) dynamische data zoals capaciteit en tellingen. Elk van deze onderdelen heeft weer zijn eigen specificaties. Zo kan bijvoorbeeld bij dynamische data opgegeven worden wat voor fietstype het is (normaal, bakfiets, snorfiets, etc.), de status van de fiets (wrak, lekke band, zonder zadel, etc.) of de voortstuwing (spierkracht, elektrisch, brandstof, etc.). De datastandaard heeft een aantal verplichte velden, maar uitbreidingen door extra velden toe te voegen zijn altijd mogelijk. Op deze manier kan alle data passen binnen de systematiek van de API. PRAKTIJKVOORBEELD

De methode werd live gepresenteerd door Ruben Bino van Trajan. Momenteel zijn er twee verschillende databronnen die werken met de datastandaard API’s: 1) Een database met

vexpansie 2021

daarin data van parkeeronderzoek en 2) een database met daarin geautomatiseerde tellingen van individuele stallingen. In een eerdere presentatie is de data uit database 1 getoond, tijdens deze presentatie werden de gegevens uit de tweede database weergegeven. Het werkt simpel: Een gebruiker tekent een gebied op een kaart, selecteert daarna de relevante onderzoeken binnen het gebied, waarna de data opgehaald wordt via de API en weergegeven wordt aan de gebruiker. De gebruiker kan daarna filters toepassen (zoals bijvoorbeeld op datum, tijd, opdrachtgever, opdrachtnemer, etc.). Met kleuren wordt de parkeerdruk in kaart inzichtelijk gemaakt. Dit alles is slechts een enkele uitwerking van Trajan, iedereen die recht heeft tot de data kan een applicatie maken die deze data ophaalt en presenteert. Dit kan dus altijd op een andere manier weergegeven worden, naargelang de wens van de instantie. Dit benadrukt het voordeel van de open systematiek van deze methode. PRORAIL

Stan Wolters van CROW gaf aan dat ProRail eenmaal per drie jaar fietstellingen laat doen bij alle stallingen van de 400 stations op maaiveldniveau. CROW gaat nu zorgen dat de nieuwe tellingen volgens de standaard gaan verlopen. Alle gemeenten waar de stations in liggen moeten dan ook altijd toegang krijgen tot de ‘bibliotheek’ met data van hun stations. Benoît Tijssen van onderzoeksbureau Groen Licht liet enkele dilemma’s zien in standaardisatie keuzes. Deze kunnen betrekking hebben op het tekenen van straatsecties (exclusief autoweg versus totale openbare ruimte) of van fietstypes onderverdelen (standaard categorisering versus gedetailleerde categorisering). Ruben

Bino van Trajan beschreef enkele dilemma’s in het meten van capaciteit (simpele groepering versus in hoog detail uitsplitsing per verdieping, hoog-laag, etc.) en het meten van de bezetting (binnen/buiten bezetting versus binnen/nabij/buiten bezetting, etc.). FIETSDATA BELGIË

Na de pauze kwam Wout Baert van Fietsberaad Vlaanderen aan het woord. Hij geeft een totaalbeeld van de fietsdata in Vlaanderen. Hij laat zien dat het fietsgebruik, zoals de combinatie fiets+OV, nog ver achterloopt bij die van Nederland. Hier is dus nog veel winst te behalen. Er zijn wel ontwikkelingen, in samenwerking met de grote fietssteden Antwerpen, Gent en Leuven. Pieter Morlion van Fietsberaad Vlaanderen laat de datastandaard zien zoals die in België in gebruik is. Ze hebben hiervoor inspiratie opgedaan bij de Nederlandse situatie, en hebben van een groot aantal fietsenstallingen digitale entiteiten gemaakt. Hiermee is digitaal veel informatie inzichtelijk over de stalling, zoals locatie, eigenaar, openingsuren,

etc. Beheerders van stallingen kunnen hun eigen stalling online toevoegen aan de database. Fietsers kunnen zelf de data inzien, en meldingen indienen als iets niet klopt. Lokale bestuurders van een gemeente kunnen de stallingen in hun gemeente beheren, en zijn eindverantwoordelijke. Provincies kunnen alle stallingen in de provincie beheren. Met deze data is een website opgezet waar alles in te zien is op een kaart, inclusief bezettingsgraad indien mogelijk2. Al deze data is ook beschikbaar voor andere instanties. RUBEN BINO, datamanagement, Trajan 1 docs.crow.nl/datastandaard-fietsparkeren/spdp-fiets/ 2 www.velopark.be/nl

Tour de Force

vexpansie 2021

Parkeerstrategie

Den Haag 2021 – 2030

Parkeren in een leefbare en bereikbare stad Op 15 juli 2021 is nieuw parkeerbeleid voor de gemeente Den Haag aangenomen in de gemeenteraad, ‘de Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030’. In dit artikel worden de uitgangspunten van dit nieuwe parkeerbeleid op hoofdlijnen beschreven en wordt geschetst hoe dit samenhangt met nieuwe autoparkeer normen en een nieuw uitvoeringsprogramma Parkeren, Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs.

TEKST BREGTJE BAX EN DIEDE LABOTS

De komende jaren groeit Den Haag fors, zowel in aantal inwoners als in arbeidsplaatsen. Dit leidt tot extra druk op de openbare ruimte. Deze nieuwe bewoners willen allemaal prettig wonen, werken, recreëren. Ook moet er ruimte beschikbaar zijn voor de auto’s die deze mensen bezitten. Op 15 juli 2021 is nieuw parkeerbeleid voor de gemeente Den Haag aangenomen in de gemeenteraad, de ‘Parkeerstrategie Den Haag

2021-2030’. Deze Parkeerstrategie biedt de beleidskaders voor instrumenten om een leefbaar evenwicht in de stad te bereiken. Hiermee neemt de druk van de geparkeerde auto in de schaarse openbare ruimte niet verder toe en waar dat noodzakelijk is, wordt de druk verlaagd. Zo ontstaat ruimte voor andere door bewoners gewenste functies zoals groen, spelen, stallingsplaatsen voor fietsen en recreatie. BEGRENZING UITGIFTE PARKEERVERGUNNINGEN

In navolging van andere grote steden wordt vanaf 1 januari 2022 ook in Den Haag een begrenzing op het aantal uit te geven parkeervergunningen per gebied geïntroduceerd. Afgelopen vijftien jaren is in veel woonbuurten rond het centrum van Den Haag parkeerregulering ingevoerd. Dit had aanvankelijk een positief effect op de parkeerdruk. Het overloopeffect van 'wijkvreemde’ parkeerders uit het centrum verdween grotendeels. In veel buurten is de parkeerdruk afgelopen jaren echter weer toegenomen, onder andere omdat er geen stop zat op het aantal uit te geven parkeervergunningen. Daarnaast was het aantal aan te vragen parkeervergunningen per huishouden ongelimiteerd. Met als gevolg huishoudens waarbij meer dan vier parkeervergunningen staan geregistreerd. Een begrenzing van de uitgifte van parkeervergunningen is daarom ook noodzakelijk. Vanaf 2022 krijgt de gemeente hierdoor meer grip op de parkeersituatie op straat, ten gunste van de kwaliteit van de openbare ruimte. In overleg met bewoners kan waar dat gewenst is groen en fietsparkeervoorzieningen worden aangelegd in plaats van autoparkeerplaatsen. PARKEERREGULERING IN VERDICHTINGSGEBIEDEN

Foto Valerie Kuypers

vexpansie 2021

Met name in de verdichtingsgebieden in de stad liggen de komende tien jaar grote opgaven waarbij de invoering van parkeerregulering een belangrijk sturingsinstrument

het aantal aan te vragen parkeervergunningen per huishouden was ongelimiteerd

is. In de komende jaren worden op grote schaal woningen gesloopt, nieuwe woningen gebouwd en bestaande woningen gerenoveerd. Tot 2040 worden in Den Haag 35.000 nieuwe woningen gerealiseerd. Naast parkeren is in deze verdichtingsgebieden ook ruimte nodig voor verblijf, groenvoorzieningen, waterafvoer (klimaatadaptatie) en aantrekkelijke routes voor voetgangers en fietsers. Parkeerregulering is nodig om parkeren op eigen terrein bij gebiedsontwikkelingen goed te laten functioneren. Door regulering ontstaat een situatie waarbij nieuwe bewoners gelijk gewend zijn om op eigen terrein of in centrale parkeervoorzieningen te parkeren. Hiermee wordt het aantal geparkeerde auto’s in de openbare ruimte beperkt en hebben bestaande bewoners meer kans op een parkeerplaats in de openbare ruimte. Ook wordt hiermee het gebruik van parkeergarages en deelmobiliteit gestimuleerd. Daarnaast zorgt parkeerregulering voor betere spreiding van de parkeerdruk. Hierdoor kunnen we de kwalitatief hoogwaardige, groene leefomgeving in Den Haag behouden.

Foto Valerie Kuypers

NIEUWE AUTOPARKEERNORMEN

Als uitwerking van het nieuwe parkeerbeleid worden ook nieuwe autoparkeernormen ontwikkeld, die in het najaar aan de raad worden aangeboden ter vaststelling. Deze nieuwe autoparkeernormen bieden meer flexibiliteit voor ontwikkelaars in de toepassing van de parkeernormen bij bouwplannen. Inzet van alternatieven voor privéparkeerplaatsen wordt in veel gevallen mogelijk, zoals bijvoorbeeld deelauto’s en deelbakfietsen. Met deze nieuwe autoparkeernormen wordt het ook buiten gereguleerd gebied mogelijk om een klein deel van de parkeervraag met deelmobiliteit te vervangen. Daarnaast zijn er meer mogelijkheden tot vrijstelling van de parkeereis bij kleine (ver) bouwplannen. De parkeernormen zijn gedifferentieerd naar de gebieden centrum, vooroorlogse wijken en naoorlogse wijken. De nieuwe parkeernormen en toepassingsregels

zullen voor de gehele stad gelden, behalve voor het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst. Voor die gebieden is in oktober 2020 al parkeernormenbeleid vastgesteld. UITVOERINGSPROGRAMMA

De gemeente zal samen met bewoners en ondernemers oplossingen zoeken voor de parkeerproblematiek binnen de door de gemeenteraad vastgestelde kaders. Daarom worden bewoners en ondernemers in de gelegenheid gesteld om gedurende de looptijd van deze Parkeerstrategie mee te werken aan de uitwerking van gebiedsgerichte parkeeraanpakken.

Op basis van het nieuwe parkeerbeleid worden concrete projecten opgenomen in het uitvoeringsprogramma Parkeren, Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs. Met behulp van dit uitvoeringsprogramma kunnen de wensen van bewoners en ondernemers en kansen en randvoorwaarden voor parkeeroplossingen beter in balans worden gebracht met andere functies in de openbare ruimte. Kortom, met dit nieuwe parkeerbeleid zet Den Haag een goede stap om een leefbare en bereikbare stad te blijven. BREGTJE BAX en DIEDE LABOTS, beleidsadviseurs afdeling Mobiliteit, Dienst Stedelijke Ontwikkeling, gemeente Den Haag

vexpansie 2021

Mobiliteitshubs en de parkeersector Mobiliteitshubs staan volop in de belangstelling, en kunnen kansen bieden voor beleidsmakers en andere stakeholders. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft onderzocht wat de potentie van hubs is, en welke succesvoorwaarden daarbij een rol spelen. Parkeerbeleid bleek hierbij een belangrijk aandachtspunt te zijn. TEKST JAN-JELLE WITTE

Recentelijk is er veel aandacht voor mobiliteitshubs. In mobiliteitsvisies van gemeenten en provincies (bijvoorbeeld Gemeente Utrecht, Brainport Eindhoven, Provincie Zeeland) neemt de hub een belangrijke plaats in. In de OV-regio Groningen-Drenthe en het Vlaams Gewest zijn groeiende netwerken van hubs al een feit. En in 2020 verkende Rijkswaterstaat kansen voor hubs in relatie tot het hoofdwegennet (‘De multimodale hub en Rijkswaterstaat’). Jan-Jelle Witte, María Alonso González NDSM Binnendok, realisatie: Continental Car Parks, ontwerp: heren 5 architecten

vexpansie 2021

en Tibor Rongen hebben bij het KiM de bestaande visies en kennis over mobiliteitshubs samengebracht om de potentie van dit concept te verkennen. Hierbij bleek een belangrijke rol weggelegd voor parkeerbeleid. MEER DAN MOBILITEIT

Een mobiliteitshub is een fysieke schakel tussen vervoersmodaliteiten. In woonwijken kan het gaan om een bushalte of verzamelplaats voor ritdelen, waar daarnaast ook deelvoer-

tuigen beschikbaar zijn. Aan de stadsrand maar ook al voor de stadsring vinden we P+R voorzieningen en stadsdistributiecentra. En ook een treinstation, luchthaven en zeehaven kunnen als mobiliteitshub functioneren. Maar hubs kunnen naast hun mobiliteitsfunctie ook als focuspunt voor ruimtelijke ontwikkeling dienen. Kleinschalige hubs kunnen een huiskamer voor de buurt zijn, en de sociale cohesie en toegang tot voorzieningen in krimpgebieden versterken. Grootschalige hubs in

steden kunnen kansen bieden voor wonen, werken, winkelen en dienstverlening in hoge dichtheid, en zo efficiënt ruimtegebruik mogelijk maken. En hubs kunnen een belangrijke rol spelen als oplaadpunten voor elektrische voertuigen, en als overslagpunten om zeroemissie stadslogistiek mogelijk te maken.

Daarnaast kan overstappen op de hub voor de doelgroep ook zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt worden. Bijvoorbeeld met een pakketwandje, om retourzendingen snel af te kunnen geven, of om op weg naar huis nog snel de boodschappen of bestelling van de apotheek af te halen.

PARKEERGARAGE ALS HUB

FLANKEREND PARKEERBELEID

Mobiliteitshubs kunnen dus, afhankelijk van hun locatie, een groot aantal verschillende functies vervullen. Hiervoor is ruimte nodig, vaak op plekken waar die ruimte nu al schaars is zoals in stedelijke wijken en aan de stadsrand. P+R garages aan de stadsrand en nabij OV-stations, maar ook wijkstallingsgarages kunnen net op de juiste plek liggen om potentie te hebben om als mobiliteitshubs verder ontwikkeld te worden. Dan is het wel belangrijk dat de beprijzing van de parkeervoorziening past bij het doel van de hub. Als een hub bijvoorbeeld dient om overstap van auto naar openbaar vervoer te faciliteren, zou het concept falen als de parkeerruimte ingenomen wordt door andere gebruikersgroepen zoals mensen die naast de hub wonen of werken (zie bijvoorbeeld Mingardo, 2013)1. Door het parkeertarief af te stellen op de gewenste gebruikersgroep kan dit voorkomen worden.

Een ander raakvlak tussen mobiliteitshubs en de parkeersector is de cruciale rol van parkeerbeleid als flankerende maatregel bij het ontwikkelen van hubs. Reizigers nemen het liefst de meest directe route van A naar B, en proberen overstappen zoveel mogelijk te vermijden. Als het mogelijk is om met de eigen auto tot aan de bestemming te rijden, en daar gratis of tegen geringe kosten te parkeren, maakt dit het reizen via een hub naar verhouding onaantrekkelijk. Reizen via een hub betekent in de meeste gevallen dat er een overstap gemaakt wordt. Ook is doorgaans voor- en/of natransport nodig, van een korte wandeling naar de wijkhub tot een reis per BRT-bus (Bus Rapid Transport) de stad in vanaf de P+R hub buiten de stadsring. En mogelijk moet er ook op de hub gewacht worden op een aansluiting. Pas als doorrijden tot aan de voordeur ontmoedigd wordt met restrictief parkeerbeleid, zullen reizigers overwegen gebruik te maken van een mobiliteitshub. Reizen via de hub stimuleren is daarbij geen doel op zich, maar een middel om maatschappelijke doelen te bereiken. Als automobilisten aan of voor de stadsring overstappen op openbaar vervoer of de deelfiets dan versterkt dit de leefbaarheid van steden en vermindert het de congestie. En als stadsbewoners hun eigen auto inruilen voor een combinatie van lopen, fietsen en openbaar vervoer, met de deelauto als sluitstuk voor de ritten die moeilijk gaan zonder auto, dan maakt dit kostbare (parkeer)ruimte vrij voor woningbouw en andere doeleinden. Wanneer mensen via hubs een haalbaar alternatief geboden krijgen, maakt dat het ook verdedigbaar om aan de deur-tot-deurreis met de privéauto een (hoger) prijskaartje te hangen. Hubsbeleid en parkeerbeleid kunnen dus niet los van elkaar gezien worden, en versterken elkaars succes.

Pas als doorrijden tot aan de voordeur ontmoedigd wordt met restrictief parkeerbeleid, zullen reizigers overwegen gebruik te maken van een mobiliteitshub

JAN-JELLE WITTE, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

Mingardo, G. (2013). Transport and environmental effects of railbased Park and Ride: evidence from the Netherlands. Journal of Transport Geography, Vol. 30, 71

Verkenning van het concept mobiliteitshub

vexpansie 2021

ElaadNL

kennis en innovatie om groei elektrisch rijden te ondersteunen Sinds de intrede van elektrische auto’s in Nederland in 2009 is ElaadNL actief. Maar wat is hun rol nu precies? Om hier meer van te weten te komen stelden we enkele vragen aan twee medewerkers van ElaadNL: Nazir Refa (Senior data analist) en Daan Hammer (Projectmanager marktontwikkeling).

TEKST JEROEN QUEE BEELD ELAADNL

vexpansie 2021

Nazir Refa heeft als achtergrond energiewetenschap en innovatiewetenschap en houdt zich vooral bezig met data-onderzoek op het gebied van elektrische voertuigen, laadinfrastructuur en slimme laadoplossingen. Daan Hammer is projectmanager marktontwikkeling en houdt zich bezig met het in beeld brengen hoe elektrisch rijden zich nu en in de komende periode ontwikkelt.

Wat is ElaadNL voor organisatie? Refa: “ElaadNL is een kennisen innovatiecentrum dat de mogelijkheden voor Smart Charging onderzoekt en test: elektrische auto’s slim en duurzaam opladen. ElaadNL is een initiatief van de gezamenlijke Nederlandse netbeheerders. Toen rond 2009 duidelijk werd dat elektrisch rijden belangrijk zou worden voor de toekomstige mobiliteit is het initiatief genomen om samen te werken om zo goed mogelijk de kennis over dit nieuwe fenomeen te bundelen. Eén van de eerste initiatieven was het plaatsen van publieke laadpunten in het openbaar gebied. Daar zijn er uiteindelijk in een paar jaar zo’n 3.000 van gerealiseerd. Door het laadgedrag bij deze palen waar te nemen konden de eerste inzichten in de laadbehoefte van de gebruikers tot stand komen. “Sinds twee jaar is er ook de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) waar naast overheden en marktpartijen ook ElaadNL deelnemer is namens de netbeheerders. Belangrijke drijfveer voor de NAL is dat de laadinfrastructuur geen drempel mag zijn voor de mobiliteitstransitie. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur is een belangrijk onderdeel van het Klimaatakkoord en hierin wordt aangegeven dat het aantal oplaadpunten in ons land nog aanzienlijk moet toenemen. Wij doen onderzoek en delen de inzichten die daaruit volgen.” Hoe maken jullie die inzichten bekend? Hammer: “Elk kwartaal publiceren we een Outlook die ingaat op een bepaald aspect van het elektrisch rijden en laadinfrastructuur. In die Outlooks ligt veel nadruk op de verwachtingen voor de toekomst en de impact op het elektriciteitsnet. Meestal is daarbij de horizon een periode van vijftien jaar. Dat is interessant voor veel partijen in de markt evenals voor overheden. Op dit moment is een Outlook in voorbereiding die verder naar de toekomst kijkt en zich richt op de ontwikkeling van elektrische personenauto’s tot 2050. De Outlooks zijn beschikbaar via de website van ElaadNL.”

ElaadNL is een kennisen innovatiecentrum dat de mogelijkheden voor Smart Charging onderzoekt en test: elektrische auto’s slim en duurzaam opladen

Kun je nog wat meer vertellen over hoe jullie je onderzoeken doen? Refa: “Voor wat betreft het laden is een belangrijke werkwijze het combineren van informatie uit de markt met CBS-gegevens en ruimtelijke analyses op buurtniveau. Deze data zijn op geaggregeerd niveau openbaar beschikbaar. Dat geeft inzicht in wat je kunt verwachten. Daarnaast is een belangrijke activiteit het Testlab waarbij we bijna elk type laadpaal en elektrisch automodel – en binnenkort ook trucks en bussen - analyseren en testen. Daarnaast doen we gedragsonderzoek dat zich richt op de elektrische rijders zelf. Het is uiteraard heel belangrijk om ook hun overwegingen en voorkeuren te kennen. We werken daarbij ook samen met gebruikersorganisaties zoals de Vereniging Elektrische Rijders (VER). We voeren verder namens de samenwerkende netbeheerders de Netbeheerderskeuring uit. Hierbij wordt gekeken of het netbeheerdersgedeelte van nieuwe typen laadpalen die op de markt komen voldoet aan de actuele specificaties van de netbeheerders. Op deze manier wordt de kwaliteit, de betrouwbaarheid en veiligheid van het elektriciteitsnet en de laadpalen geborgd. Daarnaast ondersteunt ElaadNL partijen als provincies en gemeenten die grootschalig laadinfrastructuur uitrollen middels een aanbesteding. Advies wordt hierbij onder meer gegeven over veiligheid, open standaarden en Smart Charging.”

Hoe kan de parkeerwereld zijn voordeel doen met jullie inzichten? Hammer: “We geven inzicht in waar je kunt verwachten dat auto’s gaan opladen. Daarbij maken we onderscheid naar drie locaties: wonen, werken en andere bestemmingen. De ontwikkelingen daarin zijn voor de parkeerwereld zeker interessant. Daarnaast kijken we naar toepassingen van slim laden, waaronder ook in parkeergarages. Daarbij gaat het er bijvoorbeeld om hoe de beschikbare capaciteit zo goed mogelijk kan worden verdeeld over de laadbehoefte van de geparkeerde auto’s. Een voorbeeld van een locatie waar men dit onderzoekt is de parkeergarage bij het hoofdkantoor van Enexis in Den Bosch, waar verschillende toepassingen in de praktijk worden getest. Naast parkeergarages doen we onderzoek naar slimme laadpleinen.” Meer informatie over ElaadNL is te vinden op:

JEROEN QUEE – SWECO/ redactie Vexpansie

vexpansie 2021

Digitalisering parkeerketen; van doelstelling tot implementatie Hoe een gestroomlijnde aanpak een complexe transitie in goede banen kan leiden De wereld om ons heen verandert. Zo ook de kijk op parkeren. In veel steden zijn om die reden grote gemeentelijke transities naar digitale parkeerketens gaande. Dergelijke veranderingen staan of vallen met een gedegen ingericht proces. In ’s-Hertogenbosch werd zo’n solide route afgelegd onder begeleiding van adviesbureau Empaction. TEKST MONIQUE PLUIJM EN DIRK MOOREES

Zoveel gemeenten, zoveel beweegredenen om de parkeerketen te digitaliseren. Een veelgehoorde reden: meer gebruiksgemak. Maar ook efficiëntere bedrijfsvoering voor gemeenten is een bekend motief. Net als het beter kunnen managen van stedelijke ambities op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid, door de up-to-date data en feedback van het digitale instrumentarium. En uiteraard de mogelijkheid om flexibeler te kunnen opereren. Want met een digitale parkeerketen gaat de dienstverlening 24/7 door. VAN MOTIEVEN TOT IMPLEMENTATIE

Zijn de motieven helder en inzichtelijk, pas dan is er ruimte voor de volgende stappen in het proces. Wat volgt is een periode waarin het project vorm krijgt. Afhankelijk

vexpansie 2021

van de omvang van de stad, het lokale parkeerbeleid en de mate van digitalisering wordt een plan van aanpak opgesteld. Dit aan de hand van een stappenplan dat Empaction in de loop der jaren en op basis van praktijkervaring bij meerdere steden bijgeschaafd en geperfectioneerd heeft. Dat een goede procesvoorbereiding doorslaggevend is voor de uitkomst blijkt wel uit de Bossche parkeertransitie die wij samen met de gemeentelijke werkgroep mochten uitvoeren. Daar is recent stapsgewijs de gehele parkeerketen gedigitaliseerd. De motieven voor die transitie: optimalisatie van de dienstverlening, beter gebruik van de parkeercapaciteit, minder administratieve rompslomp voor bewoners en bedrijven en efficiëntere parkeerhandhaving. ’s-Hertogenbosch wilde daarnaast een einde maken aan

oneigenlijk gebruik van de papieren bezoekerskaartjes en de daaruit voortvloeiende parkeeroverlast in de wijken. Wij zorgden voor een integraal traject. ’S-HERTOGENBOSCH

Fase 1 in ’s-Hertogenbosch betrof de digitalisering van de parkeervergunningen en de introductie van het zogenoemde E-loket. Fase 2 bestond uit de volgende aspecten: • uniformering parkeerregelingen; • vervangen bezoekerskaarten door digitale regeling; • invoeren kentekenparkeren in de parkeerautomaten; • optimaliseren handhaving door inzet van een scanvoertuig. Vergunningparkeren is een wezenlijk onderdeel van de Bossche ambitie op het gebied van duurzame mobiliteit. De bereikbaarheid en leefbaarheid in de woonwijken wordt er immers mee geborgd. In alle gereguleerde wijken zijn de parkeerregelingen dan ook gelijkgetrokken naar vergunningparkeren in combinatie met betaald parkeren. Functies in de wijk blijven zo bereikbaar voor bewoners, ondernemers en gebruikers. En vreemdparkeerders worden geweerd; daar zijn de betaaltijden en parkeertarieven op afgestemd. GEFASEERDE INVOERING

We kozen in ’s-Hertogenbosch bewust voor een tranchegewijze implementatie. Dit omdat wij weten dat je iets omvangrijks als dit projectplan niet in één keer over een stad kunt uitrollen. De timing gedurende het proces was cruciaal. Zo kun je geen parkeerautomaten in gebruik nemen als er enkel vergunninghoudersborden in de wijk staan. En alle inwoners dienen ingelicht te zijn alvorens je een nieuwe bezoekersregeling introduceert. Een puzzel die tot in detail voorbereid moet zijn, wil je ‘m goed kunnen leggen. Zoals gebruikelijk binnen de Empactionmuren legden wij met de gemeentelijke collega's deze puzzel al ver vooruit. Het maakte flexibiliteit mogelijk. Want waar we in eerste instantie vooral voor de techniek ingeschakeld waren, gaf onze voorbereiding ook ruimte om de wijzigingen op beleidsniveau gedegen voor te bereiden en door te voeren. Belangrijk onderdeel van onze aanpak was ook de organisatie van een reeks digitale info-avonden waarmee we samen met de gemeente alle wijken zijn ‘langsgegaan’. Om extra informatie te geven en om zorgen weg te nemen, onder andere over

Zoveel gemeenten, zoveel beweegredenen om de parkeerketen te digitaliseren

toenemende parkeerdruk door betaald parkeren. Met meer begrip over de situatie en minder onrust en weerstand tot gevolg. STAND VAN ZAKEN

Sinds medio juli is ’s-Hertogenbosch over op het nieuwe systeem. Alle gereguleerde wijken kennen inmiddels een fiscaal regime en de papieren bezoekerskaartjes zijn niet meer te verkrijgen. De parkeerautomaten en -software zijn vernieuwd en aangepast met kentekeninvoer. De scanauto voor parkeerhandhaving rijdt rond. Het bordenareaal is opgeschoond en aangepast op de nieuwe situatie. En diegenen die er bij het gebruik van de nieuwe digitale bezoekersregeling niet zelf uitkomen, kunnen voor een persoonlijke afspraak terecht bij de gemeentelijke medewerkers, die hiervoor getraind zijn. Zodra parkeerbeleid vernieuwd is en het bijbehorende instrumentarium geïmplementeerd, zijn er echter nog twee belangrijk aspecten die aandacht behoeven. Als je voor een integrale aanpak gaat, tenminste. Dan is ook de organi-

satie van de nieuwe situatie van belang. De veranderde werkprocessen moeten we blijven monitoren en aanscherpen, indien nodig, om zo de beoogde efficiëntere manier van werken daadwerkelijk te bereiken. Vanuit aandacht en zorg voor de omgeving en voor langetermijnervaringen en gelegenheid om zo nodig bij te sturen richting optimaal resultaat. VAN A TOT Z

De transitie in ’s-Hertogenbosch is voor ons, maar zeker ook voor de gemeente zelf een veelomvattend en intensief traject. Maar door vooruit te denken en structuur aan te brengen, bereikten we integraliteit. De gehanteerde aanpak heeft ons ook nu weer in staat gesteld om een complex project van A tot Z te begeleiden. En onze opdracht tot een goed einde te brengen. Voor gemeente, inwoners en de mobiliteit in haar algemeenheid. MONIQUE PLUIJM en DIRK MOOREES, adviseurs parkeren en deelmobiliteit bij Empaction

vexpansie 2021

Handreikingen voor duurzaam onderhoud voor parkeergarages Toen Vexpan in 2016 in contact kwam met het toenmalig Platform Betononderhoud raakten ze met elkaar in gesprek over parkeergarages en de soms slechte staat waarin veel van die garages zich bevonden. Ze besloten om samen de kennis en ervaringen op het gebied van bouwkundig onderhoud te delen wat heeft geleid tot een zevental handreikingen.

TEKST VBR BETONREVIEW

vexpansie 2021

Veel eigenaren en commerciële exploitanten van parkeergarages hadden te maken met achterstallig onderhoud of werden al veel eerder dan verwacht geconfronteerd met ingrijpend (vervolg)onderhoud. Vexpan en het toenmalig Platform Betononderhoud besloten om samen de kennis en ervaringen op het gebied van bouwkundig onderhoud van parkeergarages te delen en te kijken of er wellicht handvatten konden worden gegeven aan eigenaren en exploitanten om het onderhoud beter, efficiënter en duurzamer te maken. Het project heeft geleid tot een zevental handreikingen voor duurzaam onderhoud van parkeergarages, die te downloaden zijn via de website van VBR. HANDVATTEN

Het project is gestart met een middagsymposium in de Reehorst in Ede. Met de tijdens deze middag verzamelde input, en op basis van vele gesprekken met deskundigen, zijn Peter Nuiten (bouwkundig adviseur, oud-voorzitter van de Vereniging van gecertificeerde Betonreparatiebedrijven (VBR) en Jitze Rinsma (adviseur in de parkeerbranche) aan de slag gegaan met het

samenstellen van de handreikingen. Daarbij hebben zij dankbaar gebruik gemaakt van de kennis en ervaring van de leden van de VBR, de Vereniging van Leveranciers van Betonreparatie- en Beschermingsproducten, (VLB) en de Vereniging Adviseurs voor Betononderhoud en -Reparatie (VABOR). De auteurs hopen ermee te bereiken dat eigenaren, exploitanten en beheerders van parkeergarages er in hun eigen werk hun voordeel mee kunnen doen.

Wij hebben beiden zoveel zaken in het onderhoud van parkeergarages fout zien gaan

ONDERWERPEN

De eerste 4 handreikingen zijn te downloaden via de QR-code en behandelen: 1. Introductie 2. Inspecties, onderzoek en advies 3. Betonreparaties 4. Vloerafwerkingen De overige 3 handreikingen komen later beschikbaar en behandelen de onderwerpen: 5. Dilataties in vloeren en wanden 6. Opstellen en gebruiken van een MeerJaren OnderhoudsPlanning MJOP 7. Duurzaam ontwerp SYMPOSIUM

Oorspronkelijk was het de bedoeling de handreikingen te presenteren op het seminar ‘Duurzaam ontwikkelen, bouwen en onderhouden van parkeergarages’. Vanwege de coronaperikelen is dit seminar tot tweemaal toe uitgesteld. Nu is besloten de handreikingen via de website van de VBR te publiceren. Het voornemen is om op een later moment alsnog een studiemiddag te wijden aan het uitwisselen van ervaringen met toepassing van de handreikingen in de praktijk. Nu de Handreikingen voor Duurzaam Onderhoud van Parkeergarages gepubliceerd gaan worden, sprak de redactie van Betonreview met de beide auteurs, Jitze Rinsma en Peter Nuiten. Wat hopen jullie met deze handreikingen te bereiken? Nuiten: "Allereerst dat we het kennisniveau op het gebied van betononderhoud bij projectontwikkelaars, eigenaren, exploitanten en beheerders van parkeergarages op een hoger niveau kunnen brengen. Wij hebben beiden zoveel zaken in het onderhoud van parkeergarages fout zien gaan, dat we ervan overtuigd zijn dat de handreikingen juist voor hen erg nuttig kunnen zijn." Rinsma: "Ook wanneer nieuwe garages worden gebouwd kan alle informatie die we in deze handreikingen hebben verzameld onderhoudsproblemen in de toekomst al voor een groot deel voorkomen."

Peter Nuiten

Waarom heeft de totstandkoming van de handreikingen uiteindelijk zo lang geduurd? Nuiten: "Onderdeel van het project was om zowel aan het begin als aan het eind ervan een seminar te organiseren. Bij het startseminar in 2016 in Ede waren destijds ruim 100 belangstellenden aanwezig. Met de toen opgeworpen vragen zijn we aan de slag gegaan, maar eind 2017 hield het Platform Betononderhoud (PBO), dat feitelijk onze opdrachtgever was, plotseling op te bestaan. We hebben in 2018 geprobeerd om voor de tweede fase van het project vervolgens een partij te vinden die garant wilde staan voor de kosten en risico’s die met het afronden van het project gepaard zouden gaan, maar tot onze teleurstelling wilde niemand dat doen. Rinsma: "Peter en ik zijn, nadat Peter aan zijn (vroeg)pensioen was begonnen, toch nog eens koffie gaan drinken met elkaar. Er hadden in die eerste fase namelijk al veel interviews plaatsgevonden met veel betrokkenen uit de parkeerwereld. We hadden daarbij al heel veel informatie verzameld en vonden beiden dat we het niet alleen aan de eerdergenoemde doelgroep, maar ook aan de geïnterviewde personen verplicht waren om het project netjes af te ronden." Nuiten: "Jitze was al met pensioen en daarom was het wellicht makkelijk te besluiten om er dan beiden maar 'eigen tijd' in te stoppen. Toen eind 2019 de VBR garant wilde staan voor een slotseminar was alles ook al grotendeels klaar voor publicatie. We hebben toen samen met de VBR voor april 2020 een mooie bijeenkomst georganiseerd, maar helaas gooide de coronapandemie roet in het eten." Hadden jullie toen eigenlijk niet beter samen een boek kunnen schrijven? Rinsma: "Dat had wellicht ook gekund. Ik heb

Jitze Rinsma

dit al een keer eerder gedaan, maar we vonden eigenlijk dat er voldoende draagkracht vanuit de onderhoudsbranche moest zijn. We wilden dat zowel de Vexpan, als 'vragende' partij, als de VBR (namens de onderhoudsbedrijven), de VABOR (namens de adviesbureaus) en de VLB (namens de leveranciers) inhoudelijk nauw betrokken zouden blijven. Zij hadden immers ook de meeste informatie tijdens de eerste fase van het project aangeleverd. Onze rol als auteurs was daarbij minder belangrijk." Nuiten: "Na de teloorgang van het PBO was het voor de betononderhoudsbranche ook belangrijk om tot een hernieuwde vorm van samenwerking te komen. Dit project kon daarbij een mooie katalysator zijn. We zijn daarom ook blij dat vanuit deze brancheorganisaties meerdere personen bereid waren om als 'achterlezer' onze teksten van nuttig commentaar te voorzien." Komt er nog een vervolg op deze handreikingen? Nuiten: "We gaan zeker – nadat alle 7 handreikingen zijn gepubliceerd – nog een keer een seminar of studiemiddag organiseren rondom dit thema. Het zou leuk zijn als we dan ook met name eigenaren of beheerders van garages aan het woord kunnen laten die – al dan niet gesteund door deze handreikingen - hun ervaringen met duurzaam onderhoud van hun garages zouden willen delen." Bron VBR betonreview

Downloaden hand reikingen Duurzaam Onderhoud parkeer garages

vexpansie 2021

Column

Van de praktijkparkeerder...

Het is volop zomer. We genieten van de vroege zon. De lockdown is grotendeels achter de rug. Winkels en horeca zijn alweer geruime tijd open. Tegelijk wordt zichtbaar hoe corona ons kwetsbaar heeft gemaakt. We realiseren ons hoe belangrijk welzijn, gezondheid en het ontmoeten van mensen is. We werken meer thuis en we doen meer vanuit huis. Door dat thuiswerken is ook een groot deel van de reistijd weggevallen. Alles moet efficiënter en wordt digitaal. Voor de dagelijkse boodschappen gaan we nog wel naar buiten, maar andere dingen kopen we grotendeels online. Een gevolg van deze ontwikkelingen is een toenemende kantoren- en winkelleegstand en fors teruglopende (winkel)omzetten. Ook het woon-werkverkeer is veranderd, zijn er fors minder parkeerbewegingen en zijn de parkeerinkomsten aanzienlijk afgenomen. Ruimte voor investeringen in nieuwe parkeervoorzieningen neemt daarmee af. De leegstand biedt evenwel ook kansen om bijvoorbeeld het toenemende woningtekort terug te dringen. Bovendien verandert de winkelstructuur. Er is een verschuiving van diversiteit aan winkels naar ‘full-service-centers’ en horeca. Door transformatie van kantoren en winkels worden woningen aan de woningvoorraad toegevoegd. Daaraan wordt

vexpansie 2021

verdichting in binnensteden met hoog- en gestapelde bouw toegevoegd. Door de toename neemt vooral het aantal bewoners, personeel en winkelend publiek toe. Op het parkeerareaal verschijnen er naast afgenomen aantallen parkeerders ook weer nieuwe groepen parkeerders. De gemeente staat dan voor de opgave om de juiste parkeerder op de juiste plek te laten parkeren, zodanig dat plaatsen eerlijk verdeeld worden over gebruikersgroepen. Tegelijk moeten omliggende gebieden beschermd worden tegen uitwijkgedrag. Om dat te realiseren is sturend parkeerbeleid nodig en kan de gemeente een werkwijze uitvoeren volgens het rijtje van 4 B’s: 1. Beschermen: Ruimtelijke ontwikkelingen mogen niet leiden tot parkeerproblemen. Gebiedsgerichte parkeernormen kunnen daarvoor als leidraad dienen. 2. Benutten: Parkeren wordt op de ontwikkellocatie opgelost, maar dubbelgebruik en benutten van de bestaande parkeervoorzieningen in omliggende gebieden zijn mogelijk. 3. Beinvloeden: Er kan worden ingezet op actieve en duurzame vervoerwijzen, terwijl ook tarieven en vergunningen het gewenste gebruik kunnen stimuleren. 4. Bouwen: Tenslotte komt het aanleggen en/of bouwen van extra parkeerplaatsen in beeld. Met de 4B-benadering analyseren bestuurders, bewoners, marktpartijen en instellingen parkeerproblemen en ambities: organisatorisch, kwalitatief en financieel. Er verschijnt een peinzende trek.

Het Expertteam

Ad-hoc laden Het expertteam ontving een vraag van een exploitant van een aantal parkeergarages over de verplichting tot ad-hoc laden. De openbaar toegankelijke parkeergarages zijn voorzien van laadpalen, waardoor bestuurders van elektrische voertuigen in de gelegenheid zijn bij gebruik van de parkeergarage hun auto bij te laden. De vragensteller vraagt zich af of in zijn geval daarbij ook de mogelijkheid moet worden geboden ad-hoc te laden. Ad hoc laden betekent dat een gebruiker zijn voertuig kan opladen zonder dat deze een laadpas en een overeenkomst heeft met een provider of met de exploitant van de parkeervoorziening. Een laadsessie moet dus desgewenst gestart en gestopt kunnen worden zonder laadpas. Het korte antwoord luidt dat in dit geval inderdaad de mogelijkheid tot ad-hoc laden beschikbaar moet zijn. In het Besluit infrastructuur alternatieve brandstoffen is in artikel 4 opgenomen dat: “Een publiek toegankelijk oplaadpunt gebruikers van elektrische voertuigen een ad-hoc oplaaddienst [moet bieden], waarbij geen contract hoeft te worden gesloten met een elektriciteitsleverancier of exploitant van het oplaadpunt.” Bij elk publiek toegankelijk oplaadpunt moet het dus mogelijk zijn om ad-hoc te laden. Om ad-hoc te laden moet een laadpunt op afstand gestart en gestopt kunnen worden door de CPO (Charge Point Operator), de partij die zorgt voor levering, installatie, onderhoud van de betreffende laadpunten en de distributie van elektriciteit naar de laadpunten. De wijze waarop ad-hoc laden mogelijk is hangt af van de CPO; bijvoorbeeld met behulp van een QR-code of via een app.

Overigens zijn de meeste gebruikers van laadpalen in het bezit van een laadpas en maken hier ook gebruik van omdat laden met laadpas veelal goedkoper is dan ad-hoc laden. Een knelpunt bij het gebruik van laadpassen vormt de veiligheid van data en betaalhandelingen. De verwachting is dat laadpunten in toenemende mate de mogelijkheid zullen bieden om bij het laadpunt zelf te betalen met pinnen of creditcard, in plaats van gebruik van een laadpas. Daarmee wordt dan automatisch voorzien in de mogelijkheid van ad-hoc laden. Overigens is niet alleen de mogelijkheid om ad-hoc te kunnen laden verplicht, maar ook is het verplicht inzicht te bieden in de kosten van laden. Vanaf medio 2021 wordt op deze verplichting ook gehandhaafd. Scan de QR-code voor de complete vraag en antwoord.

HEBT U EEN VRAAG VOOR HET EXPERTTEAM? Bijvoorbeeld over de omvang van het parkeerareaal in Nederland of het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages? Of een vraag van bouwtechnische, juridische of beleidsmatige aard? Uw vraag is welkom op: info@vexpan.nl

vexpansie vexpansie 2021

Service

Martje Hoofs

André Wielaard

Albert de Vr ies

Ronald van der Weerd

ans Peter Dingem

Daniel de Te lla

Otto Meijer

Over Vexpan

Ties de Groot

BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group • Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Leiden • Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam • Daniel di Tella - BKS Parking • Ronald van der Weerd - Gemeente Tiel • Peter Dingemans - ParKam • Otto Meijer- Skidata • Ties de Groot - TeDeGe Advies.

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt. De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45. LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45 EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA). Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam. Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

vexpansie 2021

Veilig en betrouwbaar licht Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen Van Dodeweerd B.V. PParkingsupplies ARKINGSUPPLIES B.V. 31 RANSPORTCENTRUM 6 TVeerdijk 1531 MS 7547 RW Wormer ENSCHEDE Telefoon 075 7122 062 TELEFOON 05320 - 43 688

FAX 053 - 43 25 350

Vexpansie 2021-3

Articles inside

Het Expertteam

Servicepagina

Digitalisering parkeerketen; van doelstelling tot implementatie

Handreikingen voor duurzaam onderhoud voor parkeergarages

Column: De Praktijkparkeerder

Mobiliteitshubs en de parkeersector

Uitwisseling fietsparkeerdata met kenniscafés

Parkeermedia

Beter passende parkeernormen voor woningen

Parkeren doet ertoe

Ontwikkeling Singelgrachtgarage-Marnix

Juridisch: De afmetingen

Bewustzijn creëren voor stedelijke toegangsregels

Light as a Service

Parkeernieuws

Vexpannieuws