Vexpansie 2022-4

Parkeren is geen kinderspel.

Coöperatie ParkeerService leidt gereguleerd parkeren in uw gemeente in goede banen. Samen mét u en zónder winstoogmerk. Van parkeervergunningen en handhaving tot garagebeheer. Wij verzorgen alle parkeertaken. Er doen al 14 gemeentes mee. We delen kennis en werken samen, u bent van harte welkom!

Wilt u weten wat ParkeerService voor u kan betekenen?

Bel of mail Arnold Geytenbeek: 06 - 438 47 000 | a.geytenbeek@parkeerservice.nl

VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland

Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 542 74 00, e-mail: vexpansie@vexpan.nl

REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Christian Ratering.

MEDEWERKERS

Pater Martens en Maaike de Wit

VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals adviesbureaus, bouwbedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

ADVERTENTIEVERKOOP

Bureau Van Vliet, Luciène Paap, tel. 023-5714745, e-mail: l.paap@bureauvanvliet.com

VORMGEVING

Studio Het Branche Bureau

COVERBEELD iStock.com

STOCKFOTO’S iStock.com DRUK Wilco BV

VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2022© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

Laatste Vexpansie en afscheid voorzitterschap

ANDRÉ WIELAARD Bestuurslid Vexpan

Lang geleden begon ik een voorwoord in de Vexpansie met de titel “de enige constante is de verandering”. De afgelopen jaren is weer gebleken hoezeer dit nog steeds van toepassing is.

Gelukkig kunnen we terugkijken op een hooggewaardeerd congres met inspirerende sprekers. Voor het eerst was het congres overtekend en we zullen dan ook binnenkort de inschrijving voor het congres op 12 oktober 2023 al openen zodat we teleurstellingen kunnen voorkomen. Maar als gevolg van COVID zien we een duidelijke verandering in de interesse voor- en de bereidheid tot het bezoeken van fysieke evenementen en dat heeft directe consequenties voor onze programmering. Voor 2023 kunt u deze terugvinden op vexpan.nl

In toenemende mate kregen wij de afgelopen jaren het verzoek om Vexpansie niet meer toe te sturen. Daarnaast hebben onze adverteerders steeds vaker een voorkeur voor online advertenties vanwege de meetbaarheid van het bereik. Ook de kosten voor de productie en verzending legden meer en meer druk op onze begroting. Vandaar dat wij, zij het met pijn in het hart, hebben besloten om de fysieke Vexpansie los te laten en ons volledig te concentreren op onze online communicatie. Gelukkig houden wij daarbij de steun van ons redactieteam zodat de inhoudelijke kwaliteit gewaarborgd blijft. Hoewel de uiteindelijke vorm nog niet ‘in steen is gehouwen’ streven we ernaar om nog relevantere en actuelere content te publiceren via onze website en social-media kanalen.

En ja, het voelt nog steeds onwennig, maar tegen de tijd dat u dit leest heb ik het stokje inmiddels doorgegeven aan Eric Bavelaar als nieuwe voorzitter van Vexpan. Door grote veranderingen binnen de EasyPark organisatie kon ik zelf niet langer de tijd besteden en de kwaliteit leveren die Vexpan verdient en heb ik de hamer tijdens de ALV op 15 november jl. overgedragen. Ik wens Eric succes en vooral veel plezier in zijn nieuwe rol. Ikzelf blijf nog een jaar betrokken als bestuurslid en dan vind ik het na 12 jaar ook wel mooi geweest. Ik ben blij, supertrots en dankbaar dat ik de afgelopen 11 jaar Vexpan heb mogen ondersteunen tot waar we nu zijn. Resumerend hebben we in 2022 een solide basis gelegd voor de toekomst en dat zien we gelukkig ook terug in de groei van het aantal leden.

Voor nu wens ik iedereen mooie feestdagen en een spetterende start van 2023. We hopen gezamenlijk een toost op de toekomst te kunnen uitbrengen op de nieuwjaarsreceptie 12 januari a.s. en ik hoop iedereen daar dan weer te kunnen zien en spreken.

more than just tickets

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

Simply more than just tickets.

Normec Fire Safety & Security Specialist in het inspecteren van parkeergarages

Dit maakt Normec FSS uniek:

Kwaliteit staat bij ons altijd op nummer 1.

Onze multifunctionele inspecteurs staan 24/7 voor u klaar.

Er is altijd een vakbekwame inspecteur bij u in de buurt

Op korte termijn een inspectie nodig? Neem contact op!

Vexpannieuws

35 jaar Vexpansie: venster op het parkeren

Het eerste nummer van Vexpansie verscheen in mei 1987, en telde 6 pagina’s. Naast diverse korte berichten over ontwikkelingen in de parkeerwereld bevatte het eerste nummer ook al een uitgebreider inhoudelijk artikel, gewijd aan fraude in parkeergarages. In nummer 2 werd het venster op de parkeerwereld al wijder geopend, met inhoudelijke artikelen over de bezettingsgraad van parkeervoorzieningen, de rentabiliteit van parkeergarages. Ook een juridische rubriek, sinds die tijd een vaste waarde in het blad, maakte deel uit van die Vexpansie, met als onderwerp de algemene voorwaarden voor parkeeraccommodaties. Vanaf 1988 verscheen Vexpansie vier keer per jaar. De eerste tien jaar werd de redactie van het blad verzorgd door Nico Klein Beernink. Vanaf 1997 werd de redactie uitgebreid, om daarmee ook de toenemende verbreding en professionalisering van het parkeervak te kunnen blijven volgen. Vanaf het begin heeft Vexpansie zich onderscheiden door achtergrondartikelen die inzicht geven in trends en ontwikkelingen rond het

functioneren van parkeren. Het gaat dan bijvoorbeeld om de invloed op parkeren door ruimtelijke ordening en mobiliteit, ontwikkelingen in parkeergedrag, parkeerorganisatie en -handhaving, bouwkundige aspecten van parkeergarages, (brand-)veiligheid, enzovoort. Hieruit zijn verschillende belangrijke initiatieven voortgekomen voor verbetering van kennis en kunde van parkeren. Denk bijvoorbeeld aan de normering voor parkeervoorzieningen, fiscalisering,

Vexpan Nationaal Parkeercongres

Hoe maak je parkeren ondersteunend aan de groene ambities van gebieden en steden? Daarover ging het uitverkochte Vexpan Nationaal Parkeercongres op 13 oktober, waar ook het Landelijk Actieprogramma Parkeren & Verblijven 2023 is gepresenteerd. De Vexpan voorzitter nodigde alle bezoekers uit aan te sluiten bij de krachtenbunde-

ling om zo in samenwerkingsverband initiatieven te blijven nemen rondom vijf centrale thema’s.

Lees de terugblik en download de presentaties van de sprekers:

de samenwerking met de betonsector en het initiëren van onderzoek naar bezoekersparkeren bij woningen.

LAATSTE VEXPANSIE IN PRINT

De belangrijke functie van Vexpansie als venster op parkeren eindigt nu in zijn papieren versie. Deze taken van kennisverspreiding en kennisontwikkeling zullen nu worden overgenomen door de andere communicatiekanalen van Vexpan.

Easypark premium partner van Vexpan

Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

IP Parking premium partner van Vexpan

Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Normec Fire Safety & Security premium partner van Vexpan

Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Goudappel premium partner van Vexpan

Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Nieuwe voorzitter Vexpan

Tijdens de Algemene Ledenvergadering van 15 november 2022 droeg André Wielaard het stokje van voorzitterschap van Vexpan over aan Eric Bavelaar. André Wielaard: “Ik ga geen namen noemen, maar ik wil alle sponsoren, alle vrijwilligers in welke vorm dan ook, redactieleden van Vexpansie, leden, oud-bestuursleden en medewerkers van HBB ontzettend bedanken. Twee wil ik toch noemen. Ten eerste wil ik mijn werkgever Easypark bedanken voor alle mogelijkheden en tijd (gemiddeld een dag per week) die zij mij en de vereniging voor deze rol gegund hebben. En een andere bijzondere vermelding is Femke Kuipers, onze verenigingsmanager. Zij heeft mij ontzettend geholpen in het bewaken van alle acties en viel in waar nodig.” André is blij dat het bestuur Eric bereid heeft gevonden de rol over te nemen.

Namens de andere bestuursleden bedankte Peter Dingemans André voor zijn inzet als voorzitter. “Je zit sinds 17 november 2011 in het bestuur en in 2019 werd

Tijdens de Algemene Ledenvergadering van 15 november droeg André Wielaard (r) het stokje van voorzitterschap van Vexpan over aan Eric Bavelaar (l).

je voorzitter. We waarderen het bijzonder dat je je termijn nog wel volmaakt binnen het bestuur en nog een jaar blijft. We zijn je met name zeer erkentelijk voor je initiatief tot het Convenant Laadinfrastructuur in Parkeergarages (CLIP) met het ministerie en voor de samenwerking met CROW/GNMI/SHPV.”

ESPA Awards: Vexpan keurmeesters klaar voor nieuwe keuringen

Voor de ESPA awards voor parkeergarages gelden nieuwe keuringscriteria. Deze zijn afgelopen september tijdens het EPA Congress and Exhibition 2022

gepresenteerd. In oktober hebben de Vexpan keurmeesters een toelichting hierop gekregen en hebben zij deze meteen toegepast door Cityplaza in Gemeente Nieuwegein te keuren. Met succes, want goedgekeurd en hiermee is Cityplaza Nieuwegein de 1e parkeergarage met de nieuwe ESPA Award! Gefeliciteerd.

Een goede oefening om ervaringen uit te wisselen. De ESPA Award is het kwaliteitslabel voor parkeergarages.

OOK JE GARAGE LATEN KEUREN?

De ESPA wordt in Nederland toegekend en uitgereikt door Vexpan. De keurmeesters van de branchevereniging doen de toetsing. Wie de eigen parkeergarage ook getoetst wil hebben naar de nieuwe criteria, kan hiervoor het aanmeldformulier gebruiken. Om zelf vast te stellen of je garage in aanmerking kan komen voor de award kun je bij het secretariaat van Vexpan de checklist

aanvragen via info@vexpan.nl.

Kijk voor meer informatie op:

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan

Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Vexpannieuws

Het Expertteam helpt je verder

Stedelijke ontwikkeling, mobiliteit en duurzaamheid… de par keerwereld is in transitie. Heb je als gemeente, organisatie of journalist een inhoudelijke vraag? Stel deze aan ons Expert team van aangesloten adviesbureaus. Van kencijfers tot vra gen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onder werpen. Als branchevereniging heeft Vexpan de kennis in huis.

Leg je vraag voor aan het Vexpan Expertteam via info@vexpan.nl

Meer informatie? Scan de QR-code.

Opnames Podcast BNR Mobility

Ook BNR Mobility streek neer in het Evoluon in Eindhoven op het Vexpan Nationaal Parkeercongres op 13 oktober. Zij interviewden ter plekke onder meer Vexpan voorzitter André Wielaard over de toekomst van parkeren, waarvoor het actieprogramma is gepresenteerd. Wat is de visie, wat gaat er veranderen en welke partijen spelen daar een rol in? Na afloop van het congres stond de podcast al online, zodat de bezoekers op weg naar huis de podcast ‘Extra grote BNR Mobility Parkeerspecial‘

Vexpan Agenda

12 januari 2023 Vexpan Nieuwjaarsreceptie voor leden Gooimeer 4-15,1411 DC Naarden

Borrel, Bites & Business, om samen met het bestuur het nieuwe jaar een flinke boost te geven.

HUBER CAR PARK SYSTEMS

HUBER staat synoniem voor full-service in innovatieve parkeeroplossingen. Het productassortiment reikt van gedegen planning en financieel advies tot solide bouwsystemen en verder tot onderhoud en zorg of zelfs de volledige exploitatie van parkeergarages.

TWYNS DIGITAAL TOEZICHT EN HANDHAVING

Twyns is de partner in digitaal toezicht en handhaving. “Het gaat ons —en u— erom de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in de omgeving te vergroten. Onze applicatie en IT-platform brengen dit binnen handbereik. Vijftien jaar ervaring in digitaal toezicht en handhaving komt samen in een gebruikersvriendelijk, configureerbaar en stabiel platform. Flexibel, veilig en toekomstbestendig. Wij gebruiken state of the art technologie, maar werken net zo goed samen met systemen van 20 jaar geleden.”

QUALOGY

Al 25 jaar ondersteunt Qualogy haar relaties bij het ontwikkelen en beheren van software. “Waar we dit in het verleden vooral op basis van Oracle expertise, in detacheringsvorm en aan on-premise oplossingen deden, zien we tegenwoordig een verschuiving naar Cloud, JAVA en low-code technologie (Mendix en Outsystems) en neemt Qualogy zelf de project verantwoordelijkheid. Met ruim 160 vaste collega’s en 100 interim collega’s bedienen wij de Nederlandse markt.

Eric Kranenburg, commercieel manager: “Wij peilen de behoeften bij onze klanten, maar zoeken daarnaast de samenwerking met verschillende stakeholders binnen de parkeerbranche.

Het Vexpan lidmaatschap is voor Qualogy een mooie stap naar nieuwe samenwerkingen.”

HUBER en TWYNS zullen zich in een later stadium nog voorstellen in de nieuwsbrief en op de website. Voor meer informatie over Qualogy scan de QR-code:

Van links naar rechts Kees Vianen – de productowner van ParQ en Eric Kranenburg – commercieel manager Qualogy

Vexpan is blij 3 nieuwe leden te mogen verwelkom

De toekomst? Daar moet je mee oefenen.

noemde. Al heb je een groot deel van het vraagstuk prima in de vingers, je omgeving is voortdurend in beweging.

DANIELLE SNELLEN

In de afgelopen twintig jaar heb ik meegewerkt aan verschillende toekomstverkenningen. Dat heeft me vooral geleerd om bescheiden te zijn over wat ik zeker denk te weten. Want alhoewel stevig geworteld in het heden en verleden, dus zeker niet leeg, is de toekomst niet eenvoudig te voorspellen. Met trends doortrekken kom je soms een heel eind, maar het leven heeft nou eenmaal de neiging om regelmatig een effectballetje te gooien.

Neem nou de toekomst van parkeren: de ogenschijnlijk simpele activiteit van een vervoermiddel (tijdelijk) ergens achterlaten, tot het volgende gebruik. Om die toekomst te voorspellen, moet je heel veel deelvragen beantwoorden. Vaak heel praktische. Bijvoorbeeld over het soort voertuigen dat straks rondrijdt. Nog meer SUV’s (comfort!) of juist kleine autootjes (hoge energieprij-

zen!)? Of misschien wel nieuwe (lichte) voertuigen die we nu nog niet kennen? Rijden we allemaal elektrisch en hoe laden we op? Zijn voertuigen vooral privébezit of onderdeel van een deelsysteem? Parkeren we vooral in bepaalde delen van de stad en elders minder, of juist overal? Hoeveel voertuigen zoeken een plekje, voor hoelang en hoe vaak? Zoeken deze zelf, of zitten wij achter het stuur? Daarbij komt nog een heel ander soort vragen. Wat vinden we in de toekomst belangrijk en waar willen we best op inleveren? Hoe wegen we over 10-20-30 jaar ongelijksoortige zaken als kosten, gemak, speelruimte, groen op straat, toegankelijkheid of snelheid tegen elkaar af? Zelfs de grootste parkeerexpert is binnen de kortste keren aan het biljarten op een schip, zoals de oude professor Goudappel het

De toekomst is dus inherent onzeker. Die onzekerheid ontkennen heeft geen zin. Dan weet je vrij zeker dat je het mis zult hebben. Onzekerheid omarmen is verstandiger. Daarvoor zijn er gelukkig scenario’s. Daarmee kun je oefenen met meerdere toekomsten. Zo krijg je niet alleen een beter beeld van wat er zou kunnen gebeuren, maar ook van welke oplossingen robuuster zijn dan andere. Bovendien voeden scenario’s een belangrijk gesprek: wat voor toekomst willen we eigenlijk? Want de parkeeropgave van de toekomst is geen natuurwet, iets wat ons overkomt, een modeluitkomst die we moeten faciliteren. De opgave volgt uit wat we doen, laten, koesteren of verwaarlozen. Binnen ons eigen domein, maar vooral ook als samenleving als geheel. Want hoe belangrijk de vragen naar het wat, waar, hoeveel en hoe lang ook zijn, het antwoord ligt besloten in de opvattingen daarachter. Hoe denkt de samenleving van straks over zaken als efficiency, klimaatverandering, ruimtelijke kwaliteit, persoonlijk contact, zelfredzaamheid, digitalisering of gemeenschapsgevoel?

Wil je ook oefenen met de toekomst? Dan heb ik een suggestie: scan de QR-code en pak onze scenario’s voor vier verschillende samenlevingen erbij en ga eens een middag doordenken hoe verschillend jouw parkeervraagstuk eruit kan zien. Ik weet zeker dat dat verhelderend werkt (als je de eerste verwarring voorbij bent).

DANIELLE SNELLEN, Planbureau voor de Leefomgeving - plaatsvervangend sectorhoofd Verstedelijking & Mobiliteit

Oefenen met de toekomst

Wijziging Besluit bouwwerken leefomgeving

In het Besluit bouwwerken leefomgeving (hierna Bbl) zijn enkele wijzigingen aangebracht ten aanzien van onder andere de brandveiligheidseisen met betrekking tot parkeergarages. De brandveiligheidseisen zijn aangepast, opdat zij beter afgestemd zijn op de kenmerken van moderne auto’s, waaronder veelvuldig kunststofgebruik en gebruik van alternatieve energievoorzieningen. Verder gaan er nieuwe eisen gelden bij nieuw te plaatsen oplaadpunten in parkeergarage. Dit geldt zowel voor nieuwe gebouwen als bij plaatsing in bestaande gebouwen. Deze nieuwe eisen beogen de kans op het ontstaan van brand te beperken en ondersteuning te geven aan een mogelijke brandweerinzet. Bij de nieuwe eisen is gebruik gemaakt van de IFV-publicatie “Brandveiligheid van parkeergarages met elektrisch aangedreven voertuigen”. Het gaat om de volgende eisen voor parkeergarages:

1. De oplaadpunten moeten van het type mode 3 of mode 4 zijn (in de IFV-publicatie is hierover nadere informatie gegeven). Deze eis beoogt het beperken van de kans op brand. De betreffende typen zijn beter beveiligd tegen storingen die kunnen leiden tot brand.

2. Er moet een voorziening zijn waarmee de oplaadpunten gelijktijdig kunnen worden uitgeschakeld. Hiermee wordt beoogd dat de brandweer bij een brand in een parkeergarage

zekerheid heeft dat er geen elektrische spanning meer staat op de laadpunten en er hierdoor geen gevaarlijke situatie ontstaat voor de brandweer bij het blussen.

3. Bij de toegang van de parkeergarage moet kenbaar zijn hoe de voorziening onder 2 is uitgevoerd en waar de oplaadpunten van elektrische voortuigen zich bevinden. Hiermee wordt beoogd dat de brandweer bij een brand in een parkeergarage weet waar de oplaadpunten staan, omdat een brand bij oplaadpunten een andere brandweerinzet vraagt.

VRAGEN VEXPAN

In het kader van de internetconsultatie van het Bbl heeft Vexpan gevraagd naar eventuele vervolgstappen waarbij automatische brandblusinstallaties breder worden verplicht bij andere nieuwe en bestaande gebouwen. Deze vervolgstappen zijn volgens het Rijk niet voorzien.

Uit oogpunt van proportionaliteit is door Vexpan verder gevraagd hoe de nieuwe eisen zich verhouden tot de NENnorm Integrale brandveiligheid parkeergarages waaraan nu in opdracht van het Ministerie van BZK wordt gewerkt. Deze NEN-norm zal in de toekomst kunnen worden gebruikt bij de beoordeling van de brandcompartimentering van parkeergarages waaraan eisen worden gesteld (artikel 4.51 van het Bbl). Deze NEN-norm zal volgens het Bbl een methodiek geven waarmee maatregelpakketten kunnen worden bepaald die nodig zijn bij grotere brandcompartimenten dan 1.000 m2. De nieuwe NEN-norm zal worden afgestemd op de nieuwe eisen (in artikel 4.223a) zodanig dat bij de in dit artikel bedoelde parkeergarages ook volgens de NEN-norm alleen een maatregelpakket mogelijk is met een automatische blusinstallaties. In het Bbl is nu volstaan met de verplichting van een automatische brandblusinstallatie in nieuwe parkeergarages onder de meest risicovolle gebouwen. Het besluit treedt waarschijnlijk in werking per 1-7-2023.

Wijziging Besluit bouwwerken leefomgeving

Wijziging van de Mededingingswet per 1

In verband met de aanpassing van de bepalingen over markt en overheid wijzigt deze zomer de Mededingingswet. Het gaat specifiek om de gedragsregels wanneer bestuursorganen goederen en/of diensten aanbieden op de markt. Het doel van deze regels is het creëren van gelijke concurrentieverhoudingen tussen bestuursorganen en ondernemers. Met de wetswijziging komt het tijdelijk karakter van de Wet Markt en Overheid te vervallen. De wijziging gaat in per 1 juli 2023. Na de wijziging blijft het voor bestuursorganen die economische

activiteiten verrichten mogelijk om een algemeenbelangbesluit te nemen en daarmee gebruik te maken van de zogeheten algemeenbelanguitzondering. Daarbij gelden wel uitgebreidere motiveringseisen dan voorheen, die tevens gelden voor bestaande algemeenbelangbesluiten. Daarbij is voor ondernemers inspraak mogelijk en moeten ondernemers wiens belang mogelijk in het geding is vooraf worden geconsulteerd. Verder moet ieder algemeenbelangbesluit na 5 jaar worden geëvalueerd. Voor bestaande algemeenbelangbesluiten

juli 2023

gaat de evaluatietermijn in op het moment van inwerkingtreding van de wijziging. Dit betekent dat op 1 juli 2028 alle bestaande algemeenbelangbesluiten moeten zijn geëvalueerd.

Lees verder:

Hoe weet je als gemeente eigenlijk zeker of die geplande mobiliteitshub aan de rand van de stad gebruikt gaat worden? Of wat die onbemande shuttle gaat bijdragen aan het verlagen van het aantal verplaatsingen in een gebied? Dit zijn vragen waar Maaike Snelder zich mee bezig houdt. Als associate professor op de afdeling Transport and Planning van de TU Delft ontwikkelt ze modellen die helpen de ‘mobiliteitspuzzel’ compleet te maken.

Werking en toepassing alternatieve blusmiddelen onderzocht

Een artikel van Marloes Kanselaar op VerkeersNet. Lees het hier: advertentie

Er komen steeds meer alternatieve blusmiddelen op de markt waarvan (deels) onduidelijk is hoe ze werken en waarvoor ze gebruikt kunnen worden. Om brandweerkorpsen en -opleidingen meer inzicht te geven in de werking en toepassing van alternatieve blusmiddelen voerde het lectoraat Brandweerkunde van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) een literatuuronderzoek uit. Lees het artikel hier:

Samenwerking is cruciaal om mobiliteitspuzzel compleet te krijgen

Deelauto’s: wat is de reductiefactor?

Hoeveel parkeerplaatsen minder vanwege de inzet van deelauto’s?

Door bij nieuwbouw/renovatie deelauto’s in te zetten kan vaak het aantal nieuw te realiseren parkeerplaatsen worden verminderd. Dat scheelt ruimte, tijd en geld. De gedachte is: als er deelauto’s beschikbaar zijn, dan zal het aantal (tweede of eerste) auto’s bij bewoners/gebruikers afnemen, zodat er minder parkeerplaatsen nodig zijn. Maar hoe groot mag die afslag zijn?

Minder auto’s, minder parkeerplaatsen, minder bouw-/aanlegkosten en - zo wordt vaak aangegeven - beter voor het milieu. Maar hoe groot mag die afslag zijn? Kan de inzet van een deelauto het aantal benodigde parkeerplaatsen voor privéauto’s reduceren met 4, 5, 6 of misschien ook wel 10 parkeerplaatsen per deelauto? En, wat bepaalt dan het succes van de deelauto? Is dat afhankelijk van de ligging van het project (nabij OV) en/of de doelgroep of andere factoren?

OORDEEL RECHTBANK OOST-BRABANT

Recent oordeelde de rechtbank Oost-Brabant over een reductiefactor van 1:9 voor een nieuwbouwplan. Met verwijzing naar de publicatie ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland’ van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bleef in dit geval de factor overeind. De rechtbank oordeelde als volgt:

In het plan Nieuw Bergen wordt rekening gehouden met een mobiliteitscorrectie door de inzet van deelauto’s. Het gaat om een reductiefactor van 1:9. Dit wil zeggen één deelauto vervangt negen parkeerplaatsen. Het college is bevoegd om een reductieactor toe te passen, als deze goed wordt gemotiveerd. Het college heeft de haarbaarheid van deze

reductiefactor voldoende onderbouwd met verwijzing naar de publicatie ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland’ van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De publicatie is opgesteld door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) en is gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek. De door eisers bij het realiteitsgehalte van de reductiefactor geplaatste vraagtekens zijn onvoldoende voor het oordeel dat het college hier niet vanuit mocht gaan. In de geldende parkeernota ‘Actualisatie nota parkeernormen 2019’ hanteert het college zelfs als norm dat een deelauto in het centrum maximaal 10 parkeerplaatsen vervangt. Gelet op de ligging van het bouwplan in het centrum en de aanwezigheid van openbaar vervoersknooppunten op loopafstand, heeft het college een reductie van negen parkeerplaatsen per deelauto, waar in het mobiliteitsplan vanuit is gegaan, redelijk kunnen vinden. Het mobiliteitsplan maakt als bijlage onderdeel uit van de verleende omgevingsvergunning, waardoor de inzet van deelauto’s geborgd is. Hiermee is voldoende aannemelijk dat voor het bouwplan in voldoende parkeergelegenheid kan worden voorzien, zoals in de planregels is bepaald. Bij de bepaling van de parkeerbehoefte ten behoeve van een bouwplan hoeft geen rekening te worden gehouden met al bestaande parkeerdruk. (bron: www.rechtspraak.nl. Zaaknummer: ECLI:NL:RBOBR:2022:2990).

TEKST MAAIKE DE WIT

OORDEEL RAAD VAN STATE

De Raad van State oordeelde evenwel negatief over een reductiefactor 1:3 vanwege de inzet van deelmobiliteit en MaaS in een bestemmingsplan in Gouda. De Raad overwoog als volgt: Blijkens pagina 7 van het mobiliteitsplan tonen de cijfers van het CROW aan dat autodelers gemiddeld 30 procent minder auto’s bezitten. Verwezen wordt naar de ‘Factsheet Argumenten voor Autodelen’ van het CROW. Op pagina 3 van deze factsheet staat het volgende: “Autodelers bezitten ruim 30 procent minder auto’s dan voordat ze met autodelen begonnen. Vooral mensen die klassiek zijn gaan autodelen, deden vaak een auto weg. De deelauto komt vooral in de plaats van een tweede of derde auto.”

Blijkens de tabellen op de pagina’s 2 en 6 van het mobiliteitsplan zullen 172 woningen worden gerealiseerd, waarvan 91 woningen met een oppervlakte van tussen de 55 en 85 m². Deze woningen zijn voornamelijk geschikt voor 1- en 2-persoonshuishoudens, waarvan het gemiddelde autobezit 0,8 per woning is. Dit betekent dat bij 1- en 2-persoonshuishoudens het tweede autobezit laag is ten opzichte van bijvoorbeeld paren met kinderen. In de factsheet van het CROW staat daarentegen dat de deelauto vooral in de plaats komt van een tweede of derde auto.

Het voorgaande leidt ertoe dat de raad de reductie van de parkeereis met 30 procent vanwege de deelmobiliteit en het concept MaaS onvoldoende deugdelijk heeft onderbouwd. Het gevolg daarvan is dat moet worden aangenomen dat de raad de parkeerbehoefte als gevolg van het plan heeft onderschat.

(bron: www.rechtspraak.nl. Zaaknummer: ECLI:NL:RVS:2022:1504).

EINDHOVEN

Ook over een reductiefactor van 1:10 in het centrum van Eindhoven was de Raad van State kritisch en oordeelde zij dat de onderbouwing daarvan onvoldoende was. Belangrijk is dat de Raad van State hierbij uitdrukkelijk overweegt

dat het in beginsel mogelijk is om een reductiefactor vanwege deelauto’s te hanteren. Wel moet de mate waarin de parkeerbehoefte wordt bijgesteld goed worden onderbouwd. Citaat: “De Afdeling stelt voorop dat het in beginsel mogelijk is om het aantal benodigde parkeerplaatsen naar beneden bij te stellen vanwege bijvoorbeeld de beschikbaarheid van deelauto’s. In dat verband verwijst de Afdeling naar haar uitspraak van 17 maart 2021, ECLI:NL:RVS:2021:569, over de omgevingsvergunning voor het project ‘Post Rotterdam’. Anders dan in de uitspraak over het project ‘Post Rotterdam’ is de Afdeling in deze zaak van oordeel dat de bijstelling van de parkeerbehoefte voor de bewoners van de wooneenheden niet op een navolgbaar uitgangspunt is gebaseerd. Vanwege het ontbreken van een voldoende onderbouwing heeft de raad zich redelijkerwijs niet op de hiervoor genoemde correctiefactor voor deelauto’s uit de parkeernota 2019 mogen baseren. Het gevolg daarvan is dat niet kan worden beoordeeld of de raad de parkeerbehoefte voor de bewoners van de in het plan voorziene wooneenheden plan redelijkerwijs heeft kunnen vaststellen op 42 parkeerplaatsen. Naar het oordeel van de Afdeling leidt dit ertoe dat de Raad de hiervoor bedoelde parkeerbehoefte als gevolg van het plan onvoldoende deugdelijk heeft onderbouwd.”

(bron: www.rechtspraak.nl. Zaaknummer: ECLI:NL:RVS:2022:3313).

PRAKTIJK

Bovenstaande uitspraken laten zien dat de gehanteerde reductiefactor goed onderbouwd zal moeten worden, waarbij onder meer de ligging van het plan (centrumgebied, aanwezigheid OV-voorzieningen) en de doelgroep relevant zijn. De inzet van deelauto’s vergt maatwerk: niet ieder plan zal in dezelfde mate het aantal parkeerplaatsen kunnen verminderen vanwege de inzet van deelauto’s.

MAAIKE DE WIT, ADVOCAAT PARTNER

Straatman Koster Advocaten

30 jaar fiscalisering Organisatie/ontwikkelingen

De serie over ruim 30 jaar fiscalisering is niet compleet, als er geen aandacht wordt besteed aan kennisontwikkeling, opleiding, de omvang van de fiscalisering, organisatorische ontwikkelingen, efficiency en effectiviteit ervan.

name van taken van niet-fiscale handhaving binnen gemeenten ertoe dat soms de fiscale handhaving wordt uitgevoerd door een afdeling handhaving. De toename van het aantal fiscale parkeerplaatsen en daarmee samenhangend meer parkeerautomaten, meer inkomsten, meer vergunningen en meer handhaving vraagt om, en leidt tot, meer aandacht voor werkprocessen en de P&C cyclus, en het vastleggen ervan in dienstverleningsovereenkomsten of Service Level Agreements.

NIEUWE FUNCTIES

Het aantal kennisdocumenten wat betreft fiscalisering is beperkt. Bij de start van fiscalisering heeft de VNG het Boek ‘Model Parkeerverordening en model Verordening Parkeerbelasting’ uitgegeven en nadien de modelverordeningen op haar website regelmatig geactualiseerd. Vexpan heeft het initiatief genomen dat geleid heeft tot onder andere twee CROW-publicaties: ‘Kwaliteit straatparkeren: leidraad voor beleid en richtlijn voor uitvoering’ (publicatie nr.162) en de ‘Checklist keurmerk straatparkeren’ (publicatie nr. 234). Verder heeft Vexpansie jarenlang een vaste rubriek over fiscalisering gehad, verzorgd door Bas Brekveld en collega’s van de gemeente Amsterdam. Wat betreft specifieke opleidingen is er vooral sprake van training on the job. En in opleidingen van DTV tot parkeermanager wordt aandacht aan fiscalisering besteed.

Wat betreft organisatorische ontwikkelingen kan worden vastgesteld dat de functies parkeerbeleid en uitvoering worden gesplitst en soms worden deze ondergebracht in verschillende organisatie-eenheden of wordt de uitvoering verzelfstandigd. Verder zijn in veel gemeenten de fiscale parkeertaken bij elkaar gebracht in een organisatorische eenheid. Denk aan vergunningverlening en handhaving. Later is de vergunningverlening ondergebracht bij een klantencontactcentrum. Ook leidt de toe-

Ook ontstaan er nieuwe functies binnen gemeenten zoals coördinator parkeren, regisseur en manager. De politie heeft zich als handhaver vrijwel teruggetrokken. De handhaving op het foutparkeren en de controle op het gefiscaliseerd parkeren gebeurt inmiddels meestal door BOA’s, waarbij ook de variant voorkomt dat BOA’s alleen het foutparkeren handhaven en een andere eenheid met niet-BOA’s het gefiscaliseerd parkeren controleert. Het deels of geheel aan marktpartijen uitbesteden van vergunningverlening, automatenbeheer en de controle op het foutparkeren en/of gefiscaliseerd parkeren is inmiddels ook niet ongebruikelijk. Een aantal gemeenten wordt lid van een parkeercoöperatie die een of meerdere fiscale taken uitvoert.

In een aantal regio’s worden de fiscale naheffingen afgehandeld door opgerichte gemeenschappelijke regelingen voor belastingzaken. Ook tekent zich een ontwikkeling af dat wanneer marktpartijen de controle op straat doen, zij ook het traject van inning en (dwang)invordering van fiscale naheffingen verzorgen. Soms zelfs inclusief de behandeling van bezwaren en beroepen tegen de fiscale naheffingen. De laatste jaren is er een toename van aandacht voor privacy, vooral door invoering van de AVG en toenemend gebruik van scanauto’s bij de controle op het gefiscaliseerd parkeren. Mobiel internet heeft ook grote invloed op het fiscale parkeren. Zo worden klantcontacten meer en meer via

TEKST JITZE RINSMA EN HENK STEENIS

internet afgewikkeld in plaats van bij een (fysieke) balie. Online zijn 24/7 allerlei functionaliteiten beschikbaar zoals het aanvragen, wijzigen en betalen van parkeervergunningen of het inzien van gegevens van een fiscale naheffing en het daartegen bezwaar maken. Een grote verandering is het betalen van parkeerbelasting via een belparkeerapp, waarbij het starten, stoppen, betalen, bewaken van de maximale parkeerduur etc. via de mobiele telefoon gebeurt. En last but not least de controle door parkeercontroleurs en/of scanauto’s op de betaling van parkeerbelasting en een geldige parkeervergunning. Hierbij bevraagt de controleur of scanauto per kenteken bij de centrale landelijke database Nationaal Parkeer Register (NPR) of voor een bepaald kenteken op de bewuste datum, tijd en locatie (voldoende) parkeerbelasting is betaald danwel een geldige vergunning is afgegeven. Met de inzet van scanauto’s in combinatie met informatie gestuurde handhaving vanuit onder meer historische data, kan de parkeercontrole verder worden geoptimaliseerd.

EFFECTIVITEIT BETAALD PARKEREN/ FISCALISERING

Met het parkeertarief en de structuur van de tarieven kan het gedrag van parkeerders tot op zekere hoogte worden beïnvloed. Zo kan door een hoog parkeertarief te vragen voor langparkeerders in parkeerzones in stadscentra lang parkeren op straat worden ontmoedigd en in de parkeergarages worden aangemoedigd. Voor kortparkeerders is er daardoor een grote kans op het vinden van een parkeerplaats. Verder kan de parkeer-

ONTWIKKELING FISCALISERING

duur of het parkeren door bepaalde categorieën parkeerders door een progressief of degressief tarief al dan niet in combinatie met een parkeerduurbeperking worden beinvloed.

Met het reguleren van parkeren in schilwijken (vaak met een lager tarief voor zowel bezoekers als vergunninghouders) is het in die wijken voor bewoners en hun bezoekers gemakkelijker een parkeerplaats te vinden met minder zoektijd en minder (wijkvreemd) zoekverkeer. Daarbij komt dat in sommige schilwijken gefiscaliseerd parkeren juist moet worden ingevoerd om het uitwijken vanuit centrumgebieden met hogere parkeertarieven tegen te gaan. Sommige grote gemeenten voeren fiscaal parkeren in, in woonwijken die nabij zones met grote onderwijs- of kantoorinstellingen met weinig parkeerplaatsen voor personeel/studenten liggen. Voor bezoek wordt dan een symbolisch laag parkeertarief gehanteerd en ook het tarief voor bewonersvergunning is laag. Soms wordt het fiscaal parkeren slechts voor een (ochtend of middag) deel van de dag ingevoerd. Het kunnen beschikken over een parkeerplaats voor de bewoners en hun bezoekers wordt daardoor verbeterd. De tijdsperioden dat het parkeren gereguleerd wordt verschilt. In de kleinere gemeenten is dat meestal gedurende winkelopeningstijden. In grotere gemeenten is dat ook op zondagen en gedurende de avonduren. De effectiviteit van gereguleerd parkeren hangt in belangrijke mate af van de controles op het gefiscaliseerd parkeren, maar ook op foutparkeren (om uitwijkgedrag tegen te gaan). Sommige parkeerders passen hun (betaal)

• Het samenstellen van een overzicht van ontwikkelingen over een langere tijdsperiode met informatie van CBS en jaarrekeningen van gemeenten was niet mogelijk;

• Bij het SHPV zijn per 1-3-2022 bijna 100 gefiscaliseerde gemeenten aangesloten. Gemeenten/locaties waar je mobiel kunt betalen voor kortparkeren staan op de websites van parkeerproviders. Zo telt Parkmobile circa er 130 (1-3-2022) waaronder Schiphol;

• In veel gemeenten is er geen sprake (meer) van grote uitbreidingen van fiscale gebieden. Soms komt dat wel voor in schilwijken (Leiden) of (noodzakelijke) uitbreiding bijvoorbeeld als gevolg van overlast van aangrenzende zones betaald parkeren of bij belangrijke wijzigingen van het openbaar vervoer, zoals de opening van de Noord/Zuid-metrolijn in Amsterdam

• In een aantal kernen is het fiscaal parkeren de afgelopen tijd afgeschaft zoals in Blerick, Gulpen, Hellendoorn, Raalte en in Winschoten.

gedrag immers aan als reactie op de geschatte pakkans. De controle gebeurde, afhankelijk van de locaties, dagen en tijden, veelal enige keren per dag. Soms was de betalingsbereidheid slechts 25 procent en soms circa 80-90 procent. Met de digitalisering en vooral de toenemende inzet van de scanauto is de effectiviteit gestegen en zijn de handhavingskosten gedaald. Dit heeft geleid tot meer en slimmere controles, waarbij de (subjectieve) pakkans is gestegen en de betalingsgraad eveneens is gestegen. Dit heeft geleid tot een rechtvaardigere handhaving ten opzichte van degenen die wel netjes betalen of over een geldige parkeervergunning beschikken. En tot hogere parkeeropbrengsten en meer fiscale naheffingen.

ONDERZOEK EFFICIENCY HELE FISCALE KETEN

Fiscaal parkeren wordt net als bijvoorbeeld rioolrecht opgenomen in de begroting, de management rapportages en de jaarrekeningen. Als er niets bijzonders aan de hand is wordt de tarief-ontwikkeling bepaald bij vaststelling van de parkeernota en als er geen grote afwijkingen zijn krijgt het onderwerp geen aandacht. Vooral bij grote gemeenten kunnen de opbrengsten van parkeerbelastingen vele miljoenen bedragen. In gemeentebegrotingen en jaarrekeningen zijn de fiscale kosten en inkomsten niet zichtbaar.

In de het eerste decennia dat de fiscalisering mogelijk was zijn er twee onderzoeken uitgevoerd.

Het eerste onderzoek betrof de doctoraalscriptie rechten van mr. Marc Oosterdijk met de veel zeggende titel: ‘Parkeerbelasting… de ene gemeente is de andere niet’. Aan het onderzoek hebben 9 middelgrote gemeente deelgenomen. In Vexpansie 1998 nr. 2 en 3 heeft hij zijn bevindingen gepubliceerd; Het tweede onderzoek betreft een benchmark die door het SGBO van de VNG met een aantal gemeenten meerdere jaren is uitgevoerd. Het doel was van elkaar te leren door relevante indicatoren van verschillende gemeenten naast elkaar te leggen en verschillen te verklaren.

JITZE RINSMA, redactie Vexpansie en HENK STEENNIS gemeente Amsterdam (op persoonlijke titel)

Energietransitie en parkeren: ontwikkelingen met aandachtspunten voor schadeverzekeringen

Met de toename van elektrisch aangedreven auto’s, neemt ook de vraag naar laadunits bij parkeergarages toe. Vanuit het perspectief van brandverzekeraars betekent dit een extra risico. Want de impact van een brand wordt door het nabranden van de accu’s groter. Het is een feit dat de impact van autobranden de afgelopen decennia is toegenomen doordat er meer kunststof in auto’s wordt toegepast. De regelgeving is daarop recent aangepast, maar nog niet van kracht.

TEKST MENNO SOMBROEK

In dit artikel worden de laatste ontwikkelingen over schadepreventie en het verzekeren van parkeergarages besproken.

VERHOOGD BRANDRISICO DOOR CLUSTERING LAADUNITS

De aanwezigheid van laadunits zorgt veelal voor een clustering van elektrische auto’s. Dit kan bij een brand voor een toename van de schadeomvang zorgen. Ook de toegepaste techniek van de laadunits en oplaadsnoeren kan leiden tot een verhoogde kans op het ontstaan van brand buiten de voertuigen.

GEBOUWGEBONDEN INSTALLATIES

Zijn boven ondergrondse parkeergarages kantoorunits of bedrijven geplaatst? Dan is er sprake van de aanwezigheid van zogenaamde gebouwgebonden installaties. Voorbeelden hiervan zijn water- en gasleidingen, elektra– en datakabels, koeling en noodstroom. De gevolgen van brand bij elektrische auto’s of laadunits zullen ook groot zijn op de gebouwgebonden installaties en dus de technische infrastructuur van een gebouw. Hierbij kan materiële schade ontstaan, maar ook bedrijfsschade (bedrijfsstilstand) bij gebruikers van het gebouw.

EISEN VAN DE OVERHEID

Bij de bouw van parkeergarages van na 1992 zal het ontwerp gebaseerd zijn op het Bouwbesluit. Zoals bekend zijn de eisen vanuit het Bouwbesluit gebaseerd op het mogelijk maken van veilig vluchten van personen. De WBDBO-normen (Weerstand Brand Doorlating Brand Overslag) waaraan de brandscheidende muren/wanden van de constructie moeten voldoen, zijn aan het Bouwbesluit ontleend.

Het is evident dat het ontbranden van een elektrische auto, voor wat betreft de duur van de brand en de hitte-intensiteit, niet te vergelijken is met het ontbranden van een motorrijtuig dat op fossiele brandstof rijdt. Maar op dit moment wordt er bij het ontwerpen van nieuwe parkeergarages en berekenen van de constructie geen rekening gehouden met de aanwezigheid van elektrische auto’s en het afwijkende brandgedrag. Recent hebben in het Staatsblad 2022 nr. 360 een aantal eisen gestaan. Wat betreft laadstations betekent dat zowel voor nieuwe als voor bestaande garages dat deze centraal moeten kunnen worden uitgeschakeld. Uiteraard zijn voornoemde ontwikkelingen, de overheid niet ontgaan. Het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid publiceert veel over dit onderwerp en dat geldt ook voor

Brandweer Nederland. Ook hierbij geldt dat de veiligheid van personen primair is. De grootte van een schade is dat niet. Politiek speelt hier ook een rol omdat instanties voorzichtig zijn met het doen van uitspraken die de energietransitie kunnen afremmen.

EISEN VAN VERZEKERAARS

In tegenstelling tot de richtlijnen en eisen vanuit de overheid is het beleid van verzekeraars er meer op gericht de kans op schade en impact daarvan te beperken.Voor oplaadstations (inclusief laadpalen), kunnen verzekeraars de volgende eisen stellen:

• Zorg dat alle oplaadvoorzieningen bij een calamiteit kunnen worden afgeschakeld met behulp van noodstop-drukknoppen.

• Plaats de oplaadstations bij voorkeur niet in de garage maar daarbuiten.

• Indien toch geplaatst in de garage dan nabij in -/uitrit of nabij gevelopeningen zoals ventilatieroosters.

• Realiseer geen laadplekken en parkeerplaatsen voor elektrische auto’s nabij de kern met trappenhuis en/of lift.

• Overweeg sprinkler- of watermistinstallatie bij nieuw– of verbouw.

• Realiseer brandwerende tussenschotten tussen de oplaadpunten.

• Bescherm laadpalen tegen aanrijding, want een beschadigde laadpaal kan brandgevaar veroorzaken.

• Zorg voor ophangbeugels of andere voorzieningen die ervoor zorgen dat kabels en stekkers niet beschadigd kunnen raken.

• Laat je goed adviseren over de aanpassing van de elektrische installaties zeker als ook sprake is van energieopwekking en energieopslag.

• Zorg bij oplevering van de installatie voor een opleverkeuring volgens de geldende normen.

• Laat de elektrische installatie ten behoeve van oplaadvoorzieningen, minimaal iedere 5 jaar door een Scope 10 erkend inspectiebedrijf beoordelen.

BEDRIJFSSCHADE

Bijzondere aandacht is gevraagd voor de zogenaamde geleden immateriële of bedrijfsschade in geval de parkeergarage of belendende kantoorruimte door brand of een ander verzekerde calamiteit getroffen wordt. Een exploitant van een parkeergarage kan de derving van nettowinst en de vaste kosten, verzekeren op een bedrijfsschadeverzekering.

Bij een materiële schade aan de garage zelf waarbij omzet wordt gederfd omdat de ga-

rage langere tijd niet toegankelijk was, kan die situatie zich voordoen.

Ook is het mogelijk om extra kosten te verzekeren. De verzekeraar keert dan bij een materiële schade, gedurende een overeengekomen periode, een bedrag uit waarmee de exploitant voorzieningen kan treffen om de schade door stilstand zoveel mogelijk te beperken.

CASUS: SCHADE VOOR EIGENAAR PARKEERGARAGE

De exploitant van een parkeergarage heeft zowel de garage zelf (met een gebouwenverzekering) als de omzet (met een bedrijfsschadeverzekering) verzekerd. Er ontstaat brand, de exploitant heeft voldaan aan alle in de polis vermelde preventie-eisen. De verzekeraar vergoedt de materiële schade en de door de bedrijfstilstand veroorzaakte derving van nettowinst en het doorbetalen van de vaste kosten.

CASUS: SCHADE BIJ BELENDEND PAND

Een aan een parkeergarage belendend pand wordt door brand getroffen waardoor de toegang tot de parkeergarage voor langere tijd gestremd is. De exploitant beschikt over een eigen uitgebreide brandverzekering inclusief bedrijfsschade-dekking.

In dit geval ondervindt de exploitant geen eigen materiële schade maar derft wel omzet.

In deze casus kan de exploitant de eigen schade alleen verhalen indien met succes aangetoond kan worden dat nalatigheid van de eigenaar van het door brand getroffen pand de oorzaak was van de schade.

Het is overigens ook mogelijk de bedrijfsschade die veroorzaakt wordt door het onbereikbaar zijn van een verzekerd object (in dit geval de parkeergarage) als gevolg van schade aan naburige zaken te verzekeren.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

• De energietransitie vergroot de kans op materiële en immateriële schade.

• Eisen die vanuit de overheid gesteld worden lopen niet altijd synchroon met eisen van verzekeraars.

• Van ondernemers wordt verwacht dat zij op de hoogte zijn van de te nemen preventieve en organisatorische maatregelen om schade te voorkomen en te beheersen.

• Laat u adviseren door uw verzekeringsmakelaar en technisch installateur.

MENNO SOMBROEK, Manager Zakelijke Markt VMD Koster verzekeringen

Hoe duurzaam is een parkeergarage?

Parkeren essentieel voor gebiedsontwikkeling

Enerzijds willen we verduurzamen en vergroenen, anderzijds zal er met de komst van meer woningen ook meer parkeerruimte nodig zijn. Er zullen keuzes gemaakt moeten worden in de verdeling van de binnenstedelijke ruimte.

TEKST ERWIN ZANTMAN

Er ligt een enorme woningbouwopgave in het verschiet voor nu en in de toekomst. Deze wordt vooral binnenstedelijk opgelost. Dat houdt in dat ook de binnenstedelijke mobiliteit fors gaat toenemen. En zonder flankerende maatregelen zal ook het aantal parkeerplaatsen stevig groeien. Tegelijkertijd leeft overal de ambitie om (centra van) steden te verduurzamen en te vergroenen, ruim baan te maken voor fiets en voetganger en voor meer en betere verblijfsruimte en speelplekken. Dat houdt in dat er keuzes gemaakt moeten worden in de verdeling van de binnenstedelijke ruimte.

PARKEREN ESSENTIEEL VOOR

GEBIEDSONTWIKKELING

In veel beleidsdocumenten, vooral voor centra, zie je dan de term mobiliteitstransitie opduiken. Stimuleren van fietsgebruik, openbaar

vervoer, deelauto’s en andere vormen van deelmobiliteit, waarmee lagere parkeernormen gerechtvaardigd worden. Toch zie je dat de auto een onmisbaar aandeel in de mobiliteitsbehoefte blijft hebben.

Als voorbeeld het centrum van Nieuwegein (City), waar meer dan 2.100 woningen worden bijgebouwd de komende jaren. Het centrumgebied zelf kent een omvang van 240.000 m2 Uitgaande van al sterk gereduceerde parkeernormen van 0,8 per woning voor huidige projecten en 0,4 voor toekomstige is in 2030

een oppervlakte nodig voor de benodigde parkeerplaatsen voor het gehele centrum van 130.000 m2. Om de stedenbouwkundige en duurzaamheidsdoelstellingen in City te kunnen realiseren is het dan ook niet verwonderlijk dat een deel van de parkeeroplossing net buiten het centrum in een parkeergarage wordt gerealiseerd. Door de (gedoseerde) bouw van parkeergarages op strategische locaties kan sturing worden gegeven aan de mobiliteitsdoelstellingen en daarmee ook aan de duurzaamheidsdoelstellingen van steden. De parkeergarages krijgen op die manier een regulerend vermogen voor de gewenste mobiliteitsbewegingen en dragen bij aan de mobiliteitstransitie.

TREND: DUURZAME EN GROENE PARKEERGARAGES

In het complexe spel van de binnenstedelijke, ruimtelijke ontwikkelingen draagt het inperken van de benodigde ruimte voor de toenemende parkeerbehoefte bij aan het realiseren van de stedenbouwkundige en duurzaam-

Dat het niet bouwen van parkeergarages het meest duurzaam is, is echt een misvatting

heidsdoelstellingen.

De laatste jaren zie je steeds vaker dat ook aan de bouw van parkeergarages zelf eigen duurzaamheidsdoelstellingen worden meegegeven. Ook het gebouw zelf wordt verduurzaamd: groen in de gevel, zonnepanelen en waterretentie op het dak, circulaire bouwmethodes. En nog verdergaand voorbereid op het huisvesten van andere functies als blijkt dat in de toekomst er nog minder parkeerruimte nodig is of zelfs het kunnen demonteren van het gehele gebouw, waardoor het verplaatst dan wel in delen hergebruikt kan worden. Ook het parkeergaragegebouw zelf draagt dan bij aan klimaatdoelstellingen, natuurinclusiviteit en

biodiversiteit. Door toepassing van zonnepanelen kunnen (bovengrondse) parkeergarages energieneutraal of zelfs energiepositief worden gebouwd. Ook is het mogelijk waterberging op het dak of het bijbehorende terrein mee te nemen. Het water kan dan worden hergebruikt voor de bewatering van het groen of worden omgezet in grijs water, geschikt voor sommige schoonmaakdoeleinden of toiletspoeling. Op die manier kunnen parkeergarages wezenlijke bijdrages leveren aan de binnenstedelijke biodiversiteit, het bestrijden van hittestress, opslag en hergebruik van water. De parkeergarage zelf is naast parkeergebouw ook een duurzaamheidsmachine.

In veel discussies wordt opgemerkt dat het niet bouwen van de parkeergarage het meest duurzaam is. Een opmerking die slim lijkt, maar net niet doordacht genoeg is. Het niet bouwen houdt niet in dat daarmee de mobiliteitsvraag in het omliggende gebied wijzigt. Daar worden vaak al zeer lage parkeernormen toegepast, maar door de enorme toename van het aantal woningen groeit de parkeervraag toch. Bouw je de parkeergarage niet, dan houdt dat niet vanzelfsprekend in dat er minder auto’s komen. Zonder parkeergarage is de kans groot dat de auto’s dan geparkeerd worden in wijken waar geen betaald parkeren is. En dat leidt tot overlast. Je maakt het parkeervraagstuk dan juist onbeheersbaar. Het strategisch positioneren van parkeervoorzieningen zorgt voor een efficiënt gebruik op de gewenste plek. Juist daardoor help je het mobiliteitsvraagstuk beheersbaar te maken en te houden. Dat het niet bouwen van parkeergarages het meest duurzaam is, is echt een misvatting. Door geen gevangenissen te bouwen verdwijnt ook de misdaad niet.

De mobiliteitsproblematiek verdwijnt ook niet door geen parkeergarages te bouwen. Op de juiste manier ingezet en duurzaam gebouwd is een parkeergarage een uiterst effectieve, duurzame oplossing.

NIET BOUWEN HET MEEST DUURZAAM?

ERWIN ZANTMAN, Adviesbureau Zantman, ruimte en mobiliteit

Voorbeeld Groene en Duurzame Parkeergarage Nieuwegein (ontwerpfase).

Met dank aan wUrck architecten en Ballast Nedam Park & Connect

WILLEM-JAN BALK

Markante personen uit de parkeerwereld

Willem­Jan Balk is vanaf 1 mei dit jaar Vice President Business Line Management & Marketing op het hoofdkantoor van SKIDATA in Salzburg. Frequent pendelend werkt hij vanuit dit mooie hoofdkantoor midden tussen de bergen. Daarnaast heeft hij nog steeds een werkplek bij SKIDATA Benelux in Barendrecht waardoor hij nog steeds aangesloten blijft met de business in Nederland, die mede door hem zo succesvol is uitgebouwd.

Parkeren kan zowel een sturende als een faciliterende rol hebben, hoe gaan jullie daar mee om? Op de korte termijn is voor veel van onze klanten parkeren nog steeds een belangrijke en gezonde business. Maar dat je hiermee ook gedrag van mensen kan beïnvloeden wordt steeds vaker ingezien. Daardoor wordt het belang van capaciteitsmanagement, met parkeren als belangrijke oplossing binnen het grotere mobiliteitsvraagstuk, steeds groter. Data vormt hiervoor de basis. Data ligt inmiddels niet alleen aan de basis van het registreren van gebruik, maar ook de optimalisering ervan. Bij een parkeergarage is capaciteit niet het daadwerkelijke probleem; het is spreiding en regulering. Onze systemen zijn wat dat betreft niet alleen business enablers, maar ook business enhancers voor onze opdrachtgevers.

Er bestaat geen specifieke opleiding in Nederland, gericht op een loopbaan in de parkeerwereld. Zou je kunnen schetsen via welk traject je in de parkeerwereld terecht bent gekomen, en hoe je loopbaan zich daarin verder heeft ontwikkeld? Tijdens mijn studie liep ik stage bij een installatiebedrijf, een bedrijf dat zich in de jaren ’90 onder andere bezighield met parkeerapparatuur. Door mijn enthousiasme kreeg ik daar later een baan aangeboden en heb ik in het veld de basis geleerd. In 1993 werd het parkeerteam uitgekocht door SKIDATA en zijn we met 6 collega’s SKIDATA Benelux gestart. Van dit originele team zijn er nog steeds 4 mensen werkzaam bij ons, wat toch best bijzonder te noemen is. Ik begon in de verkoop en groeide al snel door naar salesmanager en directeur voor de Benelux. Met inmiddels meer dan 1000 locaties en een team van 90 mensen die zich bezighouden met projecten, sales, service en business development. Ik ben er best trots op dat SKIDATA Benelux binnen onze wereldwijde organisatie echt vooroploopt. Naast deze functie kreeg ik in 2018 ook de verantwoordelijkheid voor de business binnen heel NoordEuropa. In deze rol heb ik de nieuwe positionering mede geïnitieerd. En vanaf mei dit jaar mag ik in mijn nieuwe functie ervoor zorgen dat deze nieuwe positionering en de daarbij behorende nieuwe koers van SKIDATA wereldwijd wordt doorontwikkeld en uitgerold.

In welke zin heb je in die tijd het parkeren zien veranderen (toonaangevende ontwikkelingen, trendbreuken)?

De verandering in parkeren laat zich het beste

omschrijven zoals wij dit in onze herpositionering hebben vastgelegd; van ‘het toegang verlenen van auto’s’ naar ‘het verwelkomen van mensen’.

Als we even terug in de tijd gaan dan vind ik het mooi dat SKIDATA in 1998 de eerste was die kwam met ‘t in- en uitrijden met creditcard. Het startpunt voor verschillende en nieuwe vormen van betaald parkeren. Met uiteindelijk ook meer flexibiliteit in parkeren door middel van nieuwe vormen van identificatie; barcode, magneet, RFID, longrange, QR-codes en NFC.

Als je kijkt naar de ontwikkelingen in parkeren in de afgelopen periode, wat zijn dan nu de belangrijkste trends die nu aandacht vragen en hoe beïnvloedt dat jullie activiteiten?

Het leuke aan dit vakgebied is dat onze rol steeds belangrijker aan het worden is. Daar waar parkeren in het verleden slechts een simpele en afgebakende dienst was, is het nu een belangrijke succesfactor voor de leefbaarheid van mensen in steden aan het worden. Tegelijkertijd maakt dit het vakgebied steeds complexer en is het onmogelijk om nu nog autonoom te opereren.

Covid is een belangrijke versneller van de wereldwijde digitalisering geweest. Concrete voorbeelden hiervan zijn recente ontwikkelingen rondom cashless betalen, parkeren op kentekenherkenning, toename van het gebruik van parkeerapps en smartphones als betaalmiddel of identifier. En we staan echt pas aan het begin. Naast digitalisering is ook de interesse en het belang van duurzaamheid & cybersecurity sterk toegenomen.

Openheid en samenwerking zijn bepalend voor verandering

Vanuit je nieuwe internationale rol heb je waarschijnlijk goed overzicht over de Parkeersector in de verschillende landen. Hoe doet de Nederlandse parkeersector het als je vergelijkt met andere landen? Waar kunnen we nog stappen maken? Nederland heeft altijd vooropgelopen op het gebied van slimme parkeeroplossingen. Maar als we die positie willen behouden zullen we wel snel stappen voorwaarts moeten maken. Parkeren zal een onderdeel moeten worden van slimme mobiliteit waarmee steden beter bereikbaarder en leefbaarder worden. Maar daar ligt ook een grote uitdaging voor gemeentes die nog steeds vanuit een traditionele verticale dienstverlening hun organisaties opzetten. Ook zij moeten de mens centraal stellen en hun dienstverlening rondom hen beter (en horizontaal) organiseren. Pas dan kunnen we samen een visitormanagementsysteem ontwikkelen dat een stad bereikbaarder, mooier en meer leefbaar maakt.

Zou je willen schetsen hoe parkeren in de toekomst er uit zou kunnen zien?

De verschillende vormen en diensten van mobiliteit zullen volledig geïntegreerd worden; voor, tijdens en na de klantreis. Hierbij zal e-charging als nieuwe noodzakelijke dienst belangrijk worden.

Voor de optimale klantreis is het van belang dat de capaciteitsvraag goed gemanaged wordt. Hierbij zal het belang van data & AI toenemen omdat dit noodzakelijk is als basis van beleid, realtime-sturing en het voorspellen van parkeer- en verkeersdrukte.

Aan aanbodzijde van mobiliteit zal voor de consument alles veel beter, logischer en makkelijker worden. Maar dat betekent voor de organisatie van mobiliteit, dat veel verschillende partijen, op basis van specialistische expertise, goed met elkaar moeten gaan samenwerken. Hiermee worden ze onderdeel van belangrijke grote ecosystemen waarbinnen openheid en samenwerking cruciaal is. Hier ligt voor SKIDATA ook de ambitie.

JEROEN QUEE – Sweco/redactie

Vexpansie en SJOERD STIENSTRA, redactie Vexpansie

TEKST SJOERD STIENSTRA EN JEROEN QUEE BEELD SKIDATA

De auto doet in verschillende steden steeds meer een stapje terug waardoor er meer ruimte ontstaat om anders om te gaan met mobiliteit en fysieke ruimte. Het generiek verlagen van parkeernormen kan hier alleen bij helpen als tegelijkertijd geïnvesteerd wordt in het veranderen van een door de auto gedomineerde mobiliteitscultuur.

TEKST CHRISTIAN RATERING

In 'Klimaatbeleid: De ambitie van de Regio' van CROW-KpVV staat de Stand van zaken rondom de op CO2-reductie gerichte Regionale Mobiliteitsprogramma’s (RMP) 2022 beschreven. Onder meer parkeernormen vallen hierbij onder de maatregelen die “veel CO2 verminderen”. De onderliggende gedachte hierbij geeft de publicatie niet prijs. Verondersteld wordt dat gedacht wordt aan kritisch omgaan met parkeernormen en ze wellicht strenger maken. Het komt nog wel eens voor dat dit vertaald wordt naar enkel een generieke verlaging van een parkeernorm in de veronderstelling dat het beperkte aantal parkeerplaatsen dat hieruit volgt tot lager autogebruik leidt. Dit lijkt op een herhaling van zetten waarvan het aannemelijk is dat die niet tot het gehoopte resultaat leidt. Het lijkt op het flankerende parkeerbeleid dat gekoppeld was aan het ABC-locatiebeleid van eind vorige eeuw. Strenge parkeernormen op plaatsen met een OV-ontsluiting (A- en B-locaties) met als doel het OV- en fietsgebruik te bevorderen. Een theoretisch concept dat in de praktijk helaas niet als zodanig heeft uitgepakt (Jansen et al., 1997; Priemus et al., 1998). De auto domineerde toen en doet dit nu nog steeds. Met enkel generieke verlaging van parkeernormen gaan mensen niet anders om met mobiliteit. Daar is veel meer voor nodig.

AUTOBEZIT NU EN IN 2040

In Nederland rijden zo’n 8,7 miljoen auto’s. Sinds 1990 is het gemiddeld autobezit toegenomen van 0,8 naar 1,1 per huishouden. Het einde van die groei is met 10 miljoen auto’s in 2040 nog niet in zicht zolang banen en voorzieningen, vooral voor mensen die in stadsranden, suburbane kernen en landelijk gebied wonen, dan nog steeds het beste met de auto te bereiken zijn (Bastiaanssen et al., 2022). Toenemend ruimtebeslag door geparkeerde en rijdende auto’s ligt op de loer. Gemiddeld staan

auto’s 96 procent van de dag stil. Dit slokt 225km2 aan ruimte op, een oppervlakte ongeveer zo groot als Amsterdam (Zijlstra et al., 2022).

POST-CORONA

De invloed van corona op autogebruik was van tijdelijke aard, want inmiddels zitten we qua filezwaarte weer op het niveau van 2018. In sommige regio’s is het zelfs nog drukker. Ondertussen zijn er in 2021 meer dan 1,3 miljoen tweedehandsauto’s verkocht, een verkooprecord (2022, Bovag/RDC). Deels heeft dit een relatie met de afname van de verkoop van nieuwe auto’s door onder andere langere leveringstijden, deels met mensen die voorheen met het OV reisden. Ondertussen blijkt fietsbezit niet per definitie tot meer fietsen te leiden. Schepers et. al (2021) brengen in beeld dat sinds 1990 de afstanden die fietsers afleggen vrij constant zijn en dat de in 1990 geformuleerde doelstelling om het fietsgebruik tussen 1995 en 2010 met 30 procent te laten toenemen niet is gehaald. Het autogebruik nam sindsdien met zo’n 10 procent toe, terwijl de afstanden afgelegd met het OV en te voet onveranderd bleven. Er wordt daarnaast nog wel eens gesteld dat jongeren anders omgaan met autobezit. Echter, volgens Kroesen en Van Wee (2021) zijn jongvolwassenen niet minder autogericht geworden, maar stellen zij de aanschaf van een auto uit vanwege de woon- en/of financiële situatie. Ondertussen laten 55-plussers de auto ook niet los. Ondanks het beperkte dagelijkse gebruik hiervan, heeft meer dan driekwart van deze doelgroep minimaal één auto in het huishouden (CBS, 2018).

INVESTEREN IN DUURZAME MOBILITEIT

Voor de toekomst is het maar de vraag of autogebruik gaat dalen binnen het huidige mobiliteitssysteem zolang de mindset van de samenleving

niet verandert. Gemeenten ontvangen vaak klachten over parkeeroverlast. Vaak gaat het er dan om dat parkeerders moeten lopen tussen een parkeerplaats en hun woning. Vaak ook om mensen die zijn opgegroeid in een tijd waarin voor hen een (‘gratis’) parkeerplaats voor de eigen woning min of meer een vanzelfsprekendheid was. Die tijd is in steeds meer steden voorbij. Maar mensen accepteren verandering niet zo snel. Zeker niet als ze het gevoel krijgen dat het hen wordt opgelegd. Opstandigheid is dan eerder aan de orde dan berusting.

PARKEERNORM

CROW-KpVV geeft in haar publicaties een aantal waardevolle maatregelen weer en de mate waarin hierop door regio’s wordt ingezet. Niet duidelijk is in hoeverre ingezet wordt op samenhang tussen die maatregelen en wat het effect daarvan zou kunnen zijn, op bijvoorbeeld de mindset. Sterker nog: parkeernormen wordt door regio’s als één van de maatregelen genoemd die niet veel prioriteit krijgt. Dat is misschien best logisch, want wanneer de maatregel niet in samenhang wordt beschouwd heeft het een beperkte waarde. Op maatwerkniveau

is eventuele verlaging van een specifieke parkeernorm regelmatig enigszins te onderbouwen. Op het gehalte van generieke parkeernormen is dit wat lastiger. Die verlaging hangt vooral ook samen met het investeren in het evenwicht tussen bereikbaarheid, energie, economie, verkeersveiligheid, wonen, leefmilieu en klimaat en het inbedden, positioneren en orkestreren hiervan in het algehele verkeerssysteem en de organisatie daarvan. Met orkestreren wordt bedoeld hoe een potentiële reiziger op basis van dit evenwicht in situaties tot de beste keuze(s) verleid kan worden om zich al dan niet te verplaatsen en in geval van verplaatsen tot de beste keuze qua vervoersvorm verleid kan worden. Dit verleiden mag niet enkel verwacht worden van het investeren in infrastructuur, omdat er in de overweging van een persoon om ergens wel of niet voor te kiezen vaak meerdere variabelen een rol spelen. Infrastructuur en de organisatie van mobiliteit kunnen van een uitstekend niveau zijn, dan nog kunnen andere factoren (bijv. cultuur, welzijn en gezondheid, financiële middelen) al dan niet gekleurd door iemands voorkeuren, bepalend zijn om hier al dan niet gebruik te van maken. Infrastructuur is slechts één instrument in de

Met enkel generieke verlaging van parkeernormen

compositie, terwijl er wellicht meer muziek in zit wanneer meerdere instrumenten in samenhang worden beschouwd en toegepast. Sommigen daarvan moeten nog ontwikkeld worden. Sterker, zelfs principes voor mogelijke instrumenten zijn nog in ontwikkeling, bijvoorbeeld op het gebied van de mate van rechtvaardigheid in verschillen tussen mensen in hun mogelijkheden om snel, comfortabel en tegen een eerlijke prijs op een bestemming te kunnen komen (Donkers, 2017; Martens, 2017). Ditzelfde geldt voor principes en mogelijke instrumenten om te komen tot een andere mindset ten aanzien van het omgaan met mobiliteit en de nu nog geldende vanzelfsprekendheid van een verkeerssysteem dat vooral voor de auto is gebouwd. Geen eenvoudige opgave, aangezien mensen heel snel terugvallen in oude gewoonten (zie de post-corona filezwaarte), niet graag verandering opgelegd krijgen en wanneer woonachtig in stadsranden, suburbane kernen en landelijk gebied voor het bereiken van banen en voorzieningen nog vaak afhankelijk zijn van de auto met gevolgen voor de hoogte van parkeernormen.

CHRISTIAN RATERING, beleidsmedewerker Parkeren gemeente Ede

Literatuurlijst

gaan mensen niet anders om met mobiliteit, daar is veel meer voor nodig

Van de praktijkparkeerder...

Ga ik parkeren met de auto of ga ik met het openbaar vervoer ergens naartoe? Een dilemma waarbij de keuze steeds meer op de tweede optie zou moeten vallen. Zo ook voor het Nationaal Parkeercongres, 13 oktober in het Evoluon in Eindhoven.

Het Evoluon ligt een half uurtje wandelen vanaf het station. Als dat te veel is stoppen de stadsbussen zo ongeveer voor de deur. Met de auto naar Eindhoven betekent meestal files op de A2, A58, A67 en de randweg. Hoeveel extra tijd moet je rekenen. En dan blijkt de donderdag ook nog een favoriete dag te zijn om niet thuis te werken maar met zijn allen naar onze werkplek te gaan. En wellicht kost een dag parkeren bij het Evoluon bijna net zoveel als een treinkaartje. Dan dus toch maar de trein!

Maar NS heeft personeelsproblemen: korte drukke treinen en uitval van treinen. Dus per

spoor is ook niet betrouwbaar, zeker in een drukke ochtendspits. En dan dreigen er ook nog stakingen....

Dan toch maar met de auto en een uur extra rekenen voor eventuele files onderweg. Dat betekent even vroeg vertrekken als wanneer ik met de trein zou gaan. Je kunt alleen de tijd onderweg niet nuttig besteden, want je moet je aandacht bij de weg houden. Toch maar gedaan.

Resultaat: verrassend weinig file onderweg, zodat ik als een van de eerste bezoekers bij het Evoluon aankom. Het parkeerterrein is voorzien van slagbomen. Maar die staan open en je kunt geen kaartje trekken. Aan het eind van de dag stond de slagboom nog steeds omhoog en was van betalen geen sprake. Dit is een belangrijke stap om de zelfrijdende elektrische auto’s als ideaal vervoermiddel te zien: je kunt onderweg je tijd nuttig besteden, het is schoon en (in ieder geval toen) gratis parkeren bij het Evoluon.

Jammer dat Carlo van de Weijer ons met een filmpje liet zien, dat zelfrijdende auto’s die ons toelaten om andere dingen te doen, nog heel ver in de toekomst liggen.

Microcar

Er is sinds begin 2022 een elektrische microcar op de markt die een serieus alternatief is voor de auto. Een Nederlands product zelfs. De individuele voordelen om er in te rijden zijn groot en het maatschappelijk voordeel is dat deze innovatie naast geld, energie en uitstoot ook veel ruimte gaat schelen. Verkeers ruimte, maar ook parkeerruimte.

Auto’s domineren onze leefomgeving. Ook alle nieuwe leefomgevingen zijn wettelijk verplicht op de auto ingericht. Hierdoor wordt het onmogelijk om weer leefomgevingen van vooroorlogse stedelijke en dorpse kwaliteit toe te voegen. Minder ruimte voor de auto via het verlagen van de parkeernorm is een manier om aantrekkelijker omgevingen te creëren. De woningbouw wordt er ook haalbaarder en betaalbaarder van, maar veel gemeenten durven dit nog niet. Een heel andere manier om de auto minder ruimte te laten innemen is door het koetsmodel van de auto ter discussie te stellen. Electrische microcars doen dit. 10 op de 11 automobilisten zitten alleen in hun 5-persoons auto. Daarmee is de woon-werkauto een verkwisting van ruimte, geld en energie. We sleuren gemiddeld 1.500 kilo en 12 kuub lucht en staal rond om 70 kilo en 0,07 m3 te verplaatsen.

ONDERZOEK TU DELFT

In 2020 heb ik door de TU Delft uit laten zoeken wat de impact van smalle microcars op het spitsverkeer op de snelweg zou zijn. Hun conclusie was, zoals ook eerder die van de Leuvense Universiteit naar motoren, dat files verdwijnen als 15 procent van de spitsrijders op een motor of in een smalle microcar gaat rijden (download het rapport middels de QR-code). Dit betekent dat het koetsmodel van de auto ook nog eens een verkwisting van tijd is.

Een verkwisting dus van geld, ruimte, energie en tijd. Motoren zijn geen alternatief vanwege het aparte rijbewijs en het gebrek aan comfort en veiligheid. Het was daarom wachten op een microcar die echt een alternatief voor de auto vormt en de voordelen van de auto en de motor combineert. Daarvoor moet hij ook de snelweg op kunnen. Al 20 jaar heeft de Europese Unie subsidies verstrekt om grote autobouwers uit te dagen met dit soort microcars te komen. Om technische en financiële redenen zijn die nooit serieus

TEKST BAREND JANSEN BEELD CARVER EN BAREND JANSEN

doorontwikkeld. Maar sinds begin dit jaar is de Carver S+ op de markt. De Carver S+ combineert de voordelen van de motor (smal en licht) met die van de auto (comfort, veiligheid en gebruiksvriendelijk). Er zijn andere merken microcars zoals de Triggo en de WEEVIL maar die zijn te breed en hebben niet de techniek om in de bochten te leunen. Een techniek die er ook voor zorgt dat harde zijwind goed wordt opgevangen. Daarom hebben die andere microcars vaak geen ramen.

De Carver S+ heeft een topsnelheid van 80 km/h en een bereik van 100 kilometer. Hij weegt 330 kilo en er kunnen twee personen in. Hij is 106 cm smal en 289 cm lang. Vooral die smalheid luistert daarbij heel nauw. Dit bepaalt namelijk of hij met twee naast elkaar op een rijbaan kan en tussen de files door past. De Carver S+ mag de snelweg op. Je rijdt er net als een motor mee tussen de files door. Als je durft. Veel vrachtverkeer en veel oude auto’s en oude mensen rijden rond de 80km/h op de snelweg en veel stukken snelweg rond steden zijn al max 80 km/h. Met een bereik van 100 km is hij primair ook bedoeld voor regionaal verkeer, niet voor lange afstanden op de snelweg.

De voordelen zijn nu nog vooral individueel:

• kortere reistijd want geen files meer;

• eerder langs links- of rechts afslaand of parkerend verkeer;

• betaalbaar en daardoor eerder elektrisch rijden qua aanschafkosten;

• 100 km voor 1,25 euro;

• geen wegenbelasting want elektrisch;

• Sneller betaalbaar elektrisch rijden.

Dit zal nog wel even zo blijven want voorlopig zal geen 15 procent van de automobilisten hier mee gaan rijden. Dat is zonde want de maatschappelijke voordelen kunnen heel groot zijn: versnelling van de hele energietransitie in de mobiliteit, door betere betaalbaarheid en minder grondstoffen (op één Tesla accu (75 kWh) kunnen 10 Carvers rijden (7,1 kWh)). Minder verzwaring van energie-infra nodig, geen files en weguitbrei-

dingen meer en minder verkeersgeluid (veel minder rolgeluid). Een maatschappij die compleet is ingericht rond de 5-persoonsauto zal fundamenteel veranderen met de komst van deze elektrische 1-persoonsauto.

PARKEERIMPACT

En dan hebben we het parkeren nog niet benoemd. Want je voelt op je klompen aan dat de parkeerimpact aanzienlijk zal zijn. Individueel sowieso want inparkeren is veel makkelijker en een plek is veel sneller gevonden. Carvers kunnen in restruimtes worden geparkeerd en nemen dan in feite helemaal geen ruimte in: tussen auto’s op plekken waar geen reguliere auto past. Maar maatschappelijk zijn de parkeervoordelen ook aanzienlijk. Je houdt het andere verkeer niet op bij het parkeren want men kan langs je rijden, er is veel minder zoekverkeer omdat er veel sneller plek gevonden wordt. Op reguliere haakse of visgraatplekken neemt deze microcar een halve plek in en kunnen er dus twee op één plek. Ook op een langsparkeerplaats kunnen er 2 op een plek.

In Zuid-Holland zijn er 270.000 huishoudens met 2 auto’s. Als alle 2e auto’s op termijn worden vervangen door microcars levert dit bijna 85.000 parkeerplekken op. In nieuwbouwomgevingen gericht op de microcar kunnen speciale parkeervakken het ruimteverschil nog verder optimaliseren. Een plek voor een Carver hoeft immers ook vanwege de beperkte lengte, maar 4,5 m2 in te nemen ten opzichte van 12 m2 voor een reguliere auto.

PROEFTUIN

De maatschappelijke impact, zoals het parkeervoordeel, wordt echter alleen zichtbaar als het aandeel van de microcars substantieel is. Daarom wordt er samen met een gemeente en een ontwikkelaar nu gewerkt aan de proeftuin om de impact op een gebied te concentreren. Bij 120 woningen worden 25 deel-microcars geplaatst. Er worden nog twee buitenlandse locaties gezocht om in aanmerking te komen voor Europese subsidies. Vanuit het RVO/Horizon 2020 programma wordt er enthousiast op het initiatief gereageerd.

Naast een proeftuin is ook gericht beleid wenselijk om de volle impact in de toekomst mogelijk te maken. Mensen met een autorijbewijs van na 2013 mogen er alleen met een motorrijbewijs in rijden. Dat gaat op den duur een obstakel vormen voor maatschappelijke impact want men zal niet speciaal een motorrijbewijs hiervoor gaan halen. Een motorrijbewijs is ook niet nodig, deze microcar rijdt veel meer als een auto dan als een motor. Door een minimumleeftijd in te stellen kan men er in rijden met een autorijbewijs maar kan wel worden voorkomen dat jonge mensen die anders hadden gefietst, er in gaan rijden. En je zorgt ervoor dat alleen mensen met al enige jaren rijervaring erin rijden. Maar dan moeten overheden eerst de potentie en het maatschappelijk belang van deze innovatie gaan inzien.

Rapport: Toekomstonderzoek Impact van Lichte Electrische Voertuigen

BAREND JANSEN, Ruimtelijk verkenner, Provincie Zuid-Holland

Parkeergarage Ehrenfest

Leiden Bio Science Park

Leiden Bio Science Park is het grootste kenniscluster van Nederland op het gebied van Life Sciences & Health. De campus is volop in ontwikkeling en om deze groei te faciliteren is een concentratie van het parkeren wenselijk. De geplande parkeergarage, aan de Ehrenfestweg, moest visueel zo harmonieus mogelijk in zijn omgeving worden ingepast. Ook moest de gevel zo ontworpen worden dat de garage gefaseerd uit te breiden is en de aannemer die de parkeergarage gaat realiseren de gevel kan monteren op hun bestaande ontwerpconstructies.

In december 2019 wonnen we met ons schetsontwerp de architectenselectie. Begin 2020 hebben we dit uitgewerkt tot een volwaardig definitief ontwerp waarbij we nauw hebben samengewerkt met de Universiteit Leiden en parkeeradviesbureau Spark.

VERZACHTEN

Hoe je het ook wendt of keert: het meest efficiënte stramien voor een parkeergarage is de blokkendoos. Recht toe, recht aan. De gevel is feitelijk het enige instrument om een parkeergarage te integreren in de omgeving. Wij hebben ons afgevraagd hoe we de domine-

rende horizontaliteit en verticaliteit konden ‘verzachten’ en een logische verbinding konden creëren met de omliggende campus. Wij hebben de garage opgevat als een van alle kanten gelijkwaardige sculptuur, gebaseerd op het dynamische thema van ‘de bries’.

DE BRIES

Een bries is een zachte, frisse wind. Een luchtstroom die zichtbaar is in de subtiele rimpeling van water of wuivend duingras. In de gevel van verticale lamellen is elke lijn dan ook anders en dat maakt het totaalbeeld vriendelijk en bewegelijk. De twee transparante entrees voor voetgangers liggen open en zichtbaar op de hoeken van de parkeergarage. Hoeken die in een curve de hoogte ingaan, wat de speelse dynamiek van de gevel verder versterkt. De

entrees sluiten direct aan op de belangrijkste toegangen tot de campus. De plint in de oostgevel is helemaal van glas en biedt ruimte voor commerciële functies, zoals een pakketafhaalservice of fietsenservicepunt. Dat geeft openheid en verbinding met het leven op straat.

MODULAIR

De verticale houten lamellen geven de gevel niet alleen een natuurlijke, zachte uitstraling, maar zorgen ook voor frisse lucht en natuurlijke ventilatie in de garage. De lamellen worden in makkelijk te transporteren modules geproduceerd. Dat vergemakkelijkt de verwachte uitbereiding van de parkeercapaciteit, van 600 auto’s nu naar 800 auto’s straks.

Locatie Leiden Bio Science Park Programma Parkeergarage voor 600 auto’s inclusief commerciële functies (In een latere fase is een uitbreiding mogelijk tot 800 auto’s)

Periode 2019 – 2022 Status Gerealiseerd Opdrachtgever Universiteit Leiden

In samenwerking met Universiteit Leiden, Spark

JÖRN-OLE STELLMANN, architect Wiegerinck

Copyright William Moore

Hoe parkeerdata zelfs cowboys overtuigen

Tot 2018 was parkeren in Paso Robles in Californië (VS) volledig niet gereguleerd; geen betaald parkeren, zelfs geen parkeerduurbeperkingen. Het parkeerbeleid was sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw ongewijzigd en een voorstel rond 1980 om betaald parkeren in te voeren leidde ertoe dat een groep cowboys te paard de stad binnenreed en met lasso’s de parkeermeters omvertrok. Ondanks de toenemende parkeerdruk die bleek uit data van diverse parkeeronderzoeken vroeg de bevolking om meer en meer gegevens om de stap naar gereguleerd parkeren te kunnen maken. Parking & Mobility doet verslag hoe door intensieve monitoring van het parkeergedrag, met gebruikmaking van

nummerplaatherkenning, draagvlak ontstond voor parkeermaatregelen. Doordat duidelijk werd dat langparkeerders (werknemers) het parkeren van winkelend publiek in de weg stonden werd de weerstand tegen gereguleerd parkeren weggenomen, en was binnen een jaar een systeem van parkeervergunningen en betaald parkeren, inclusief belparkeren, ingevoerd. Een belangrijk onderdeel van het nieuwe parkeersysteem in Paso Robles is het zogenaamde Customer Value Model voor betaald parkeren. Een automobilist krijgt daarin, op basis van het kenteken, per etmaal één periode van maximaal twee uur gratis parkeren, en betaalt de rest van de dag een tarief van 1 dollar per uur.

Laden in een Paternoster

In Haltern in de deelstaat Nordrhein-Westfalen (Dld) is sinds een kort een prototype in gebruik van een mechanisch parkeersysteem voor elektrische auto’s, meldt Parken Aktuell. Het parkeersysteem, een 12 meter hoog paternoster-systeem, is op zich niet nieuw; de vernieuwing zit in de laadmogelijkheid die is ingebouwd in de parkeervoorziening. Het prototype heeft plaats voor 8 geparkeerde auto’s, en elke parkeergondel is uitgerust met een laadsysteem. De energie voor het laden wordt opgewekt door zonnepanelen op het dak, waarmee de E-parktower volledig zelfvoorzienend is. Er wordt gedacht aan systemen met een capaciteit tot maximaal 16 parkeerplaatsen, die dan ongeveer 22 meter hoog zullen zijn. Door de modulaire opzet kunnen ook meerdere systemen aan elkaar worden gekoppeld. De ontwikkelaars zien bijvoorbeeld mogelijkheden voor deze parkeervoorziening als publieke of private laadvoorziening in woongebieden, waardoor niet iedere woning zelf moet voorzien in een laadpunt. Het parkeersysteem kan worden gerealiseerd als stand-alone voorziening, maar kan ook worden geïntegreerd in gebouwde voorzieningen.

Ook Groot-Brittannië heeft een Parkeer Platform

In Parking News wordt aandacht besteed aan het National Parking Platform (NPP), een initiatief dat wordt gefinancierd door het Britse ministerie voor Transport en wordt beheerd door lokale overheden. De Alliance for Parking Data Standards, die is ontstaan uit een samenwerking van EPA en IPI, speelt hierin een belangrijke rol. Het NPP is opgericht als organisatie zonder winstoogmerk om alle data over parkeren, betaalmogelijkheden et cetera toegankelijk te maken, zodat de ‘parkeerdriehoek’ optimaal kan functioneren. In de parkeerdriehoek zijn drie partijen betrokken: de parkeeraanbieders (exploitatie en handhaving), de service-providers (leveranciers van apparatuur, belparkeren, etc.) en last but not least: de parkeerder. De werkzaamheden van NPP begonnen in 2020 met een pilot in Manchester (GB), en inmiddels heeft NPP het kantelpunt bereikt om hun dienstenpakket breed uit te rollen. In het artikel wordt Nederland genoemd als voorloper, met al tien jaar ervaring met het NPR.

E-Parktower met Paternosterlift

Q-Park Student Award competitie 2022

Sinds 2014 geeft Q­Park in samenwerking met de Erasmus universiteit jaarlijks een prijs voor de beste afstudeerscriptie op het gebied van parkeren. Door de jury waren uit 60 aanmeldingen drie finalisten geselecteerd, die op 3 november hun scriptie presenteerden in de Muziekgieterij in Maastricht voor een gehoor van bijna 120 personen.

Q-PARK

De middag werd geopend door Frank De Moor, CEO van Q-Park, die concludeerde dat parkeren na COVID weer “back in business” is, maar dat de zaken na COVID anders liggen dan daarvoor: ander werkgedrag (deels thuiswerken), ander winkelgedrag (verschuiving als gevolg van meer online bestellingen van standaard-aankopen) en ontwikkelingen op gebied van prijzen en klimaatbeheer. Vervolgens presenteerde prof.dr. Larissa Suzuki de rol van Google in de ontwikkeling van slimme en duurzame stedelijke mobiliteit met daarin ook de betekenis van parkeren. De mens is ongeveer vier tot zes maanden van zijn leven op zoek naar een parkeerplek, met de daaraan verbonden kosten en milieuvervuiling. Slim gebruik van data vanuit zowel

TEKST PETER MARTENS BEELD

vervoermiddelen als infrastructuur zou daarin veel kunnen verbeteren. Volledig autonome voertuigen in drukke stedelijke omgevingen worden ook bij Google op redelijke termijn nog niet haalbaar geacht, omdat de technologie nog niet in staat is om volledig menselijke interpretaties van ontvangen data (inclusief voorspellen van gedrag van medeweggebruikers) over te nemen.

Daarna introduceerde Giuiliano Mingardo van de Erasmus Universiteit de finalisten voor de student award.

EFFECTEN VAN URBANISATIEGRAAD EN LEEFTIJD OP AUTOGEBRUIK

Femke Herben studeerde aan de Erasmus Universiteit en presenteerde haar onderzoek naar autobezit en -gebruik in stedelijke of landelijke omgeving en in relatie met gezinssamenstelling (singles, koppels, gezinnen met kinderen, ouderen). Daarbij werd de onderzoeksgroep, 1164 personen die in 2013 en in 2019 de vragenlijst invulden, geanalyseerd. In hoogstedelijk gebied was het autobezit 67 procent en in landelijk gebied 91 procent en dit bleef over de jaren vrij constant. De categorie jongeren (geboren tussen 1980 en 1995) vertoonde over de zes jaren een sterke stijging in het autobezit van 69 procent in 2013 naar 83 procent in 2019, deels in combinatie met het krijgen van kinderen.

Hieruit zou de cynische aanbeveling kunnen volgen om in de hoog-stedelijke gebieden verkeerscongesties te beperken, deze vooral te bestemmen voor jongeren zonder kinderen, en gezinnen met kinderen onder te brengen in gebieden waar meer ruimte

voor de auto is. Een dergelijke conclusie zou strijdig zijn met veel belangrijkere criteria voor multiculturele stedelijke samenlevingen en vrijheid van woonkeuze. Een deel wordt echter verklaard door zelfselectie: mensen met afkeer van autogebruik kiezen vaker voor een hoogstedelijke woonomgeving waar een eigen auto niet nodig is.

BEREIDHEID OM MOBILITY-AS-A-SERVICE TE GEBRUIKEN

Renske van ’t Veer studeerde aan de TUDelft. Zij presenteerde via video haar scriptie over onderzoek naar interesse in gebruik van MaaS-concepten onder diverse bevolkingsgroepen. Centrale onderzoeksvraag was of openbaar vervoer gebruikers meer geneigd zijn tot Mobility-as-a-Service dan huidige autogebruikers. De onderzoeksgroep is geanalyseerd op correlaties tussen interesse in en potentieel gebruik van MaaSconcepten en diverse persoonvariabelen. De interesse in MaaS zit vooral bij jongere leeftijdsgroepen (tot 45 jaar), in de grotere steden en bij hoger opgeleiden. Deze groepen waren ook oververtegenwoordigd in de onderzoeksgroep, zodat kwantitatieve conclusies niet voor de hele bevolking getrokken kunnen worden.

Ook eerdere ervaringen c.q. bekendheid met MaaS-producten blijkt een belangrijke component. Het huidige (nog) versnipperde aanbod van MaaS producten lijkt hierbij een belangrijke factor en verdere integratie van componenten tot een compleet Mobility-as-a-Service aanbod met uitgebreide voorlichting lijkt essentieel. Conclusie uit het onderzoek is dat huidige autogebruikers minder geneigd zijn tot

gebruik van MaaS-concepten dan gebruikers van openbaar vervoer. Op basis van deze conclusie wordt verwacht dat op korte c.q. middellange termijn het effect van MaaS op reductie van files minimaal zal zijn.

AUTODEEL-LANDSCHAP IN BELGIË

Pieter De Smet studeerde aan de universiteit van Antwerpen. Hij presenteerde zijn scriptie over het aanbod en gebruik van autodelen in België. Hij maakt daarbij onderscheid in twee belangrijke doelgroepen voor autodelen:

1. Vrijwillig geen auto: stedelijke omgeving, alles in de buurt.

2. Gedwongen geen auto: geen rijbewijs en/ of budgettaire noodzaak.

Het aanbod van autodelen is vrij complex. Ten eerste twee hoofdvormen: free-flow, waarbij de auto overal kan worden opgehaald of achtergelaten met communicatie via internet-maps (80.000 deelnemers met 700 deelauto’s) dan wel station-gebaseerd, waarbij de auto op vaste punten moet worden opgehaald en ingeleverd (54.000 deelnemers met 1800 deelauto’s). Ten tweede is er de complexiteit in voorwaarden en tarieven, die verschillen per organisatie. Daardoor is er voor potentiële gebruikers moeilijk overzicht van het aanbod te krijgen.

Het aanbod blijkt in stedelijke gebieden groter dan in landelijke gebieden. Dit terwijl in stedelijk gebied minder noodzaak is (veel bestemmingen op korte fietsafstand en beschikbaarheid van openbaar vervoer) dan in landelijk gebied (vaak langere afstanden en minder openbaar vervoer). Anderzijds is de beschikbaarheid van deelauto’s op redelijke afstand van de woning in stedelijke gebieden gemakkelijker te realiseren dan in landelijke gebieden.

PRIJSUITREIKING

Na de presentaties werd door de Frank De Moor, CEO bij Q-Park, de prijsuitreiking toegelicht. De drie scripties in de eindselectie hadden elk een specifieke aanpak met eigen unieke kwaliteit: wetenschappelijke benadering, gebruik van beschikbare data en maatschappelijke relevantie. Om deze kwaliteiten alle te honoreren kregen alle drie de finalisten uiteindelijk een cheque van 1500 euro uitgereikt als beloning voor hun prestaties.

PETER MARTENS, redactie Vexpansie

Maatwerk hard nodig bij logistieke centra

Hoewel de logistieke sector in Nederland in de afgelopen decennia veranderd is zijn de parkeerkencijfers gelijk gebleven. Bij de ontwikkeling van logistieke functies is steeds vaker sprake van een parkeereis die niet meer aansluit bij de daadwerkelijke parkeerbehoefte. Een goede parkeeronderbouwing voor logistieke functies kan uitsluitend nog worden opgesteld door toepassen van maatwerk.

Nederland heeft in de logistieke sector op mondiaal niveau een sterke positie. Het is niet verwonderlijk dat het aantal distributiecentra in Nederland blijft groeien. Bij de ontwikkeling van logistieke functies lopen initiatiefnemers steeds vaker aan tegen het probleem van een parkeereis die niet meer aansluit bij de daadwerkelijke parkeerbehoefte. Door de grote oppervlakte van de distributiecentra zijn op basis van de parkeernormen snel grote aantallen parkeerplaatsen nodig. In de praktijk werken in deze nieuwe distributiecentra door innovaties en automatisering steeds minder mensen. Regelmatig laat de praktijk zien dat honderden parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden, voor een locatie waar hooguit enkele tientallen medewerkers werkzaam zijn. Deze situatie is het gevolg van trends en gedateerde parkeernormen in de logistieke sector die leiden tot een veranderende

TEKST LAURENS EBBERS EN KEVIN JANSEN BEELD GOUDAPPEL

parkeerbehoefte. Het afgelopen decennium is de logistieke sector veranderd. De consumentenbehoeften en logistieke concepten zijn verschoven en verschillende trends, waaronder schaalvergroting, automatisering en innovatie hebben een hoge vlucht genomen. Afgezet tegen vloeroppervlak leidt dit tot minder personeel in distributiecentra. Iets wat uiteraard doorwerkt in de mobiliteitsbehoefte van bedrijven. Minder personeel leidt immers tot een lagere parkeerbehoefte.

VAN KENCIJFERS NAAR WERKELIJKHEID

Onderdeel van de vergunningaanvraag is een parkeerkundige onderbouwing. Het gemeentelijk parkeerbeleid, en eventueel hierin opgenomen parkeernormen, vormen hiervoor het vertrekpunt. De huidige (algemene) kencijfers en parkeernormen volstaan vandaag de dag niet om te komen tot een passende parkeeronderbouwing. De daadwerkelijke parkeerbehoefte van een locatie ligt tegenwoordig lager dan de gemeentelijke parkeereis. Hierdoor wordt bij een ontwikkeling conform het beleid onnodig veel ruimte voor parkeren gereserveerd. Ruimte die ook voor andere doeleinden kan worden benut.

De parkeernormen uit gemeentelijk beleid zijn meestal gebaseerd op kencijfers van

CROW. Wanneer het gemeentelijk beleid zelf niet voorziet in parkeernormen, dan wordt verwezen naar CROW-kencijfers. Deze kencijfers zijn een erkende bron en doorgaans een goede basis voor parkeervraagstukken. CROW heeft in 2021 haar meest recente parkeerkencijfers gepubliceerd (ASVV 2021). Cijfers voor de logistieke functies die hierin zijn opgenomen dateren uit 2012 (CROW 317) en zijn zodoende niet meer representatief voor de huidige logistieke sector. Hoewel de logistieke sector in de afgelopen jaren is veranderd, zijn de parkeerkencijfers wel gelijk gebleven. De parkeereis op basis van CROW-kencijfers en parkeernormen, wijkt hierdoor steeds vaker af van de daadwerkelijke parkeerbehoefte.

PARKEERBEHOEFTE

De parkeerbehoefte rondom distributiecentra komt voort uit vier doelgroepen: medewerkers in de warehouses, kantoorpersoneel, chauffeurs en bezoekers. De behoefte van deze doelgroepen is in de afgelopen jaren verschoven. De grootste verschuiving zit bij de medewerkers in de warehouses. Het aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte is door de logistieke trends afgenomen. De parkeerkencijfers en –normen gaan uit van een bepaald aantal parkeerplaatsen per 100 m2 bvo. Achterliggend uitgangspunt bij de CROWkencijfers, en hiermee ook in veel gemeentelijke parkeernormen, is een oppervlakte per arbeidsplaats van 30 - 50 m2 bvo. Uit onderzoek en referenties blijkt dat dit voor een zéér beperkt aantal distributiecentra een passend kencijfer is. In de praktijk zien we bij distributiecentra een gemiddeld oppervlakte van 250 – 500 m2 per arbeidsplaats; met uitschieters tot boven de 1.300 m2 per arbeidsplaats. Dit is een factor 20 verschil ten opzichte van CROW-uitgangspunten.

MAATWERK IS NODIG

We zien dat het aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte is afgenomen. Daar staat tegenover dat bij distributiecentra door schaalvergroting in absolute aantallen meer medewerkers werkzaam zijn. Wel blijkt uit berekeningen dat de verhouding ‘parkeerplaats per arbeidsplaats’ in de tijd redelijk stabiel is gebleven. Aanvullend kunnen ook aspecten als ploegendiensten en mobiliteitsplannen de parkeerbehoefte verder beïnvloeden. Hier ontstaat noodzaak tot maatwerk voor het opstellen van een goede parkeerkundige onderbouwing.

Het toepassen van maatwerk heeft gevolgen voor de toekomstige situatie. Uit praktijk-

gebleven

ervaringen blijkt dat tot wel 75 procent minder parkeerplaatsen nodig zijn ten opzichte van de theoretische parkeerbehoefte. Wanneer de functie na verloop van tijd anders wordt ingevuld, bijvoorbeeld wanneer een nieuwe eindgebruiker een locatie betrekt, ontstaat een nieuwe parkeersituatie. Als gevolg hiervan kan de toekomstige parkeerbehoefte groter worden dan het aantal parkeerplaatsen dat wordt gerealiseerd in de huidige situatie; bijvoorbeeld door een ander type logistieke functie. Aanbevolen wordt om vanuit robuustheid in de plan- en ontwikkelfase rekening te houden met de mogelijkheid dat in een toekomstige situatie de parkeerbehoefte toeneemt. Hiermee kunnen toekomstige parkeerproblemen worden voorkomen. Problemen die kunnen leiden tot beperkingen voor verdere ontwikkeling of mogelijke toekomstige gebruikers van een locatie. Gelukkig zijn er verschillende mogelijkheden om deze flexibiliteit of schaalbaarheid bij de planvorming van logistieke functies mee te nemen. Het advies is om maatwerk toe te passen bij de ontwikkeling van grootschalige logistieke centra en hierover tijdig in gesprek te gaan met alle betrokkenen. In plaats van gemeentelijke parkeernormen of CROW-kencijfers zijn de toekomstige gebruikers dan leidend. Op deze manier is een passende parkeeroplossing voor ieder logistiek plan mogelijk.

KEVIN JANSEN Adviseur logistiek en ruimte en LAURENS EBBERS, Adviseur Parkeren en Locatieontwikkeling, beiden bij Goudappel BV

Hoewel de logistieke sector in de afgelopen jaren is veranderd, zijn de parkeerkencijfers gelijk

Kleine stapjes met elektrische stepje

Iedereen die wel eens in Berlijn of Antwerpen is geweest heeft ze wel gezien of er zelfs op gereden: het elektrische stepje. Ook in het Nederlandse straatbeeld worden ze wel waargenomen, maar zijn ze vooral privébezit. Maar mag dit eigenlijk wel?

Het korte antwoord hierop is: nee. Het lange antwoord is: voorlopig nog niet. Feitelijk zijn de eisen voor alle verschillende voertuigen in elk Europees land hetzelfde. Alleen voor de ‘lichte elektrische voertuigen (LEV)’ de categorie waartoe de e-stepjes nu behoren, is nog geen Europese wetgeving opgesteld. Op nationaal niveau kunnen er echter wel regels zijn opgesteld voor dit soort voertuigen. Deze regels verschillen van land tot land; reden waarom er in het ene land wel e-stepjes op de openbare weg rondrijden en in het andere land niet. Nederland behoort tot die laatste groep: de LEV’s worden hier in de restcategorie ‘bijzondere bromfiets’ gestopt en deze moeten door de RDW goedgekeurd zijn voordat ze de openbare weg op mogen. De bijzondere bromfiets is in 2011 toegevoegd aan de Wegenverkeerswet. Hiermee konden voertuigen waarvoor geen Europese typegoedkeuring was vereist worden toegelaten tot de openbare weg. Sinds het tragische ongeluk met de Stint in 2018 zijn de regels op dit vlak aangescherpt. Op dit moment zijn er 17 soorten goedgekeurd, uiteenlopend van de Segway tot de Stint en waarvan er een paar, zoals de kickbike en de Yedoo

TEKST JACOB DE VRIES

Mezec qua vormgeving een beetje in de buurt komen van de e-stepjes.

STINT

De Onderzoeksraad voor Veiligheid constateerde in 2019 na het ongeluk met de Stint dat er veel hiaten waren in de procedure voor het toelaten van de bijzondere bromfietsen. Door de verscheidenheid aan voertuigen met dezelfde functie kon het voorkomen dat de toelatingseisen voor soortgelijke voertuigen van elkaar konden verschillen. Dit was bijvoorbeeld het geval met de Stint en de elektrische bakfiets. Tegelijkertijd signaleerde de Onderzoeksraad een toename van lichte gemotoriseerde voertuigen op de openbare weg, waar geen inzicht was in eventuele tekortkomingen in het ontwerp en de fabricage (bron: Onderzoeksraad voor Veiligheid (2019) ‘Veilig toelaten op de weg. Lessen naar aanleiding van het ongeval met de Stint’). Om meer grip hierop te krijgen wordt gewerkt aan een LEV-kader waarin eisen aan specifieke soorten voertuigen is vastgelegd. Dit kader moet echter nog door de Tweede Kamer, en zal pas naar verwachting niet voor 2024 worden ingevoerd. Het duurt dus nog wel even voordat de e-step de weg op mag. Niettemin zie je ze steeds vaker rijden. Dit is ook logisch gezien het feit dat in 2021 al 170.000 mensen een e-step bezaten. In het algemeen wordt rijden met de step gedoogd, de politie handhaaft alleen op excessen en rijden op het trottoir. Je loopt dan wel kans op 280 euro boete en inbeslagname van je step. De eerste signalen vanuit het kader wijzen er echter ook op dat de eisen aan het gebruik zwaarder worden. Zo moet je minimaal 16 jaar zijn om erop te mogen rijden, moet het voertuig verzekerd zijn en dient er een sticker van de verzekeraar op geplakt te zijn. En je mag er dus niet mee op de stoep rijden. Oftewel het wordt nog weer eens drukker op de fietspaden. En daar wringt de schoen.

VEILIGHEID

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelde in een rapport twee voorwaarden voor LEV’s: toelating moet bijdragen aan maatschappelijke doelen, waaronder in elk geval verkeersvei-

Het duurt dus nog wel even voordat de e-step de weg op mag

ligheid, en daarnaast dat fietspaden primair zijn bedoeld voor de veiligheid van fietsers. De maatschappelijke doelen is een breed begrip en natuurlijk niet beperkt tot de verkeersveiligheid. In een recente publicatie citeerde de SWOV een Duits onderzoek waaruit het aantal ongevallen met een e-step per één miljoen kilometers 4,5 keer zo groot was als met een fiets, namelijk 5,5 respectievelijk 1,2 en concludeerde dat alleen voertuigen die qua omvang, gewicht, snelheid en functie vergelijkbaar zijn met reguliere fietsen veilig op fietspaden kunnen rijden (bron: SWOV (2021) Veilig innoveren: toelating van LEV’s en de toekomst van fietspaden. Een perspectief, Rapport R-2021-11). Het leidt geen twijfel dat deze cijfers nogal

Veilig toelaten op de weg. Lessen naar aanleiding van het ongeval met de Stint

worden vertekend door ongevalscijfers met deelstepjes. Voorstanders van LEV’s wijzen op het feit dat de verschillen minder dramatisch uitpakken als alleen eigenaren worden betrokken en ongevalscijfers afnemen naarmate men meer ervaring heeft met de vervoerwijze.

DEEL E-STEPJES

Niettemin zullen gemeenten de ontwikkelingen met de stepjes met argusogen volgen. Naast de e-steps in privébezit focust de discussie zich vooral op de stepjes als deelvervoer. Vanzelfsprekend is men de chaos rond de introductie van de free floating deelfietsen nog niet vergeten. Verschillende bedrijven strooiden onaangekondigd goedkope deelfietsen uit over de openbare ruimte van de steden wat leidde tot chaotische taferelen. Trottoirs raakten overvol en bewoners organiseerden opruimacties waar je op staathoeken stapels van deze deelfietsen kon aantreffen. De kansen voor de stepjes als deelvervoer lijken in enkele steden al bij voorbaat verkeken. Zo heeft de gemeente Amsterdam al door middel van een motie in de gemeenteraad aangegeven e-steps en bijzondere bromfietsen als deel- en huurvervoer in het stedelijk beleid, met als reden dat Amsterdam een fietsstad is, waar ruimte voor parkeren in de openbare ruimte schaars is. Het straatbeeld uit andere Europese steden, heeft ongetwijfeld bijgedragen aan dit standpunt. In al deze steden wordt ook steeds meer regelgeving opgesteld om gebruik van de e-stepjes te reguleren. Dan komt het dus misschien wel goed uit dat toelating nog even op zich laat wachten.

Veilig innoveren: toelating van LEV’s en de toekomst van fietspaden

JACOB DE VRIES, Redactie Vexpansie

30 jaar fiscalisering Beschouwing

In dit laatste artikel van de serie wordt vooral vooruitgekeken en daarbij worden een paar veel belovende nieuwe initiatieven besproken.

TEKST JITZE RINSMA

De fiscalisering van het parkeren heeft sinds 1991 een grote vlucht genomen. Zowel wat betreft het areaal in veel gemeenten als ook wat betreft de tarieven:

• De gemeenten hebben, om aan behoeftes van belanghebbenden tegemoet te komen, de modelverordeningen aangepast;

• De Rijksregelgeving is robuust gebleken. Meerdere door technische ontwikkelingen gewenste aanpassingen zijn via aanpassing van wet- en regelgeving mogelijk gemaakt zoals: betalen met een bankpas bij de parkeerautomaat, het aan- en afmelden van parkeeracties met de mobiele telefoon, het toesturen van naheffingsaanslagen in plaats van achter de ruitenwisser aanbrengen ervan en het scannen van kentekens;

• De voorkant van de informatieverstrekking aan belanghebbenden is gekanteld: van papier (hoe je bezwaar kon maken stond op de achterkant van de fiscale naheffing) naar internet (contact zoeken met het Klanten Contact Centrum van de gemeenten).

• De kwaliteit van de gemeentelijke websites is wat betreft vindbaarheid en het navigeren de afgelopen jaren sterk verbeterd en belanghebbenden hebben beter geleerd er hun weg te vinden.

SHPV - NPR

Een belangrijke rol (en gemak voor gemeenten) is de mogelijkheid om via mobiele netwerken de parkeerrechten van zowel betalende parkeerders als van vergunninghouders te controleren. De functie van het daartoe in 2010 opgerichte SHVP en de bij de RDW ondergebrachte NPR is daarbij heel belangrijk omdat zij samen met aangesloten gemeenten nieuwe ontwikkelingen kunnen faciliteren zoals een digitale gehandicaptenparkeerkaart.

Er is een bijpraatsessie geweest met gemeenten die interesse hebben in de digitale gehandicaptenparkeerkaart (D-GPK), een gezamenlijk project van 30 gemeenten en SHPV. Met dit project worden een aantal problemen opgelost:

• GPK-gebruikers krijgen inzicht in het actuele parkeerregime van de deelnemende gemeenten

• Gemeenten kunnen digitaal handhaven.

Gedurende de zomerperiode is er belangrijke vooruitgang geboekt op de rol van het

RDW. Deze rol is cruciaal in de realisatie van een ICT-systeem dat gemeente-overstijgend kan functioneren. Gezien de voorbereidingstijd komen nu ook de werkzaamheden binnen de gemeente in beeld zodat zij straks klaar zijn voor deelname aan de landelijke oplossing. Een onderdeel van de werkzaamheden binnen de gemeente is de controle of de belasting- en/of de parkeerverordening ruimte biedt voor het werken met een vrijstelling voor andere gemeenten die deelnemen aan de landelijke regeling. Om de toetsing van de gekozen oplossing te kunnen doen zoekt SHPV contact met de doelgroep. Tijdens de bijpraatsessie is daarom een oproep gedaan om de projectgroep in contact te brengen met belangengroepen waar de gemeente al een relatie mee heeft.

Het SHPV werkt verder aan een toekomstig bestendige parkeervergunning in plaats van de traditionele ‘starre’ parkeervergunning waarbij betaald wordt voor gebruik en niet voor bezit; een zogenaamde saldoparkeervergunning.

SALDOPARKEERVERGUNNING

Waarom een saldoparkeervergunning?

Op dit moment krijgen bewoners een parkeervergunning die zeven dagen per week en 24 uur per dag geldig is. Met die vergunning hebben bewoners op elk moment beschikking over een parkeerplaats. Ook op de momenten dat je die parkeerplaats helemaal niet nodig hebt. Dat is best wel zonde. Weinig mensen zijn zich ervan bewust hoe kostbaar parkeerruimte eigenlijk is. Met name gemeenten worstelen met een toenemende druk op de stedelijke leefomgeving. Iedere vierkante meter moet worden benut. Het is daarom van groot belang om op een meer dynamische manier met de openbare ruimte om te gaan.

Hoe ziet een saldoparkeervergunning eruit?

Automobilisten krijgen een parkeertegoed. Een x-aantal uren waarop de auto binnen een vooraf afgesproken tijdsperiode geparkeerd mag staan. De hoogte van het aantal parkeeruren wordt bepaald op basis van gemeentelijk parkeerbeleid. Het zou dus zomaar eens kunnen dat je op locatie A meer parkeertegoed krijgt dan op locatie B, net zoals de huidige parkeernormen niet

overal hetzelfde zijn. De gebruikers kunnen in een app inzicht krijgen in de nog beschikbare parkeeruren. In diezelfde applicatie moeten gebruikers hun parkeervergunning aan- en uitzetten. In de toekomst zal de autotechniek daar een rol in kunnen spelen.

Wat zijn de uitdagingen?

Dat is volgens Wilco van der Vosse van het SHPV een nieuwe manier van denken. Dat zorgt voor spanning bij de gebruiker en de gemeente. De gebruiker zal eraan moeten wennen dat parkeren niet zo vanzelfsprekend is als het nu lijkt. Ook moeten mensen eraan wennen dat ze hun vergunning aan en uit moeten zetten. De gemeente, en dan met name de gemeentepolitiek, moet het lef vinden om dit nieuwe systeem te implementeren. Het is niet zomaar iets; dit systeem breekt met de traditionele manier van denken. Er spelen ook een aantal praktische uitdagingen. Door de saldoparkeervergunning in pilots uit te testen, probeert het SHPV de meeste kinderziektes tijdig te signaleren en te verbeteren. Een aantal grote gemeenten in Nederland zijn deze zomer een proef gestart rond de flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s. Deelautoaanbieders krijgen in deze pilots geen 24/7 vergunning maar gaan betalen naar gebruik.

Op dit moment staat het saldoparkeren nog in de kinderschoenen. Volgens het SHPV is saldoparkeren een nieuw sturingsmiddel voor de toekomst. De gemeente krijgt een extra knop om aan te draaien. In het begin zullen de gemeenten daar voorzichtig mee zijn. Op den duur zal het ‘parkeer-quotum’ steeds dichter bij de daadwerkelijke parkeervraag komen te liggen. Het zou mooi zijn als bewoners in de toekomst onderling hun parkeersaldo kunnen uitwisselen. Dat je een buurman een gedeelte van jouw parkeertegoed kunt laten gebruiken als dat nodig is. Op dit moment is dat juridisch nog niet mogelijk. Ook dat vereist van gemeentebesturen durf om dit soort beslissingen te nemen. Parkeren gaat over meer dan alleen stilstaande auto’s. Parkeren is en blijft een complex en belangrijk onderdeel van de stedelijke leefomgeving, dat moet je gewoon goed geregeld hebben. (zie ook www.SHPV.nl).

JITZE RINSMA, redactie Vexpansie

Over Vexpan

BESTUUR

• Voorzitter: Eric Bavelaar - ParkerenDelft

• Penningmeester: Gijs van Lookeren Campagne - Ease2Pay

• André Wielaard - EasyPark Group

• Erik Bosschaart - Bureau de Groot Volkers

• Peter Dingemans - Dingemans Management B.V.

• Ties de Groot - TeDeGe Advies

• Taeke Tromp - Fosbit Lighting

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - Dingemans Management B.V.

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt. De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam. Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

Eric Bavelaar

André Wielaard

Erik Bosschaart

Peter Dingemans

Gijs van Lookeren Campagne

Ties de Groot

Taeke Tromp

Veilig en betrouwbaar licht

Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem