Vexpansie 2021-4

JAARGANG 35 - 2021

4

Portret

ELISIO BAPTISTA DEELAUTO’S

en de RECHTER

Onderscheidend in beheer en exploitatie Wij beheren, exploiteren en transformeren bestaande en nieuwe parkeerlocaties. Dankzij onze expertise en focus realiseren wij beter renderende openbare parkeerlocaties.

Door innovatieve toepassingen zoals pre-booking, doordachte marketingcampagnes en een hoogwaardig operationeel beleid zorgen wij ervoor dat de bezettingsgraad stijgt en er direct extra parkeerinkomsten worden gegenereerd. Iedere parkeerlocatie heeft een op maat aanpak nodig. Wij gaan daarom samen met jou rond de tafel zitten om te achterhalen wat de mogelijkheden zijn en houden jou altijd op de hoogte van de vooruitgang en onze initiatieven.

Hoogwaardig beheer

Extra rendement,

Een hoogwaardig operationeel beleid is essentieel om de bezoeker veilig en prettig te laten parkeren.

Wij zijn daarom ook 24/7 beschikbaar voor iedere bezoeker.

Draag jouw parkeerlocatie over aan ons, dan maken wij van jouw parkeerlocatie een commercieel bedrijf en kan jij je focussen op jouw eigen core business.

Hoge bezettingsgraad

Innovatieve tools,

Unieke samenwerkingen, innovatieve parkeersoftware en doordachte marketing campagnes vergroten de bezettingsgraad van jouw parkeerlocatie.

www.parkingyou.nl

•

Pre-booking software, B2B partner-software en innovatieve marketing-middelen zorgen voor hogere naamsbekendheid en online vindbaarheid van jouw parkeerlocatie.

+31(0)40 8200 956

•

Victoriapark 4, 5611 BM Eindhoven

o

N

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 542 74 00, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries, Ronald van der Weerd en Christian Ratering.

Voorwoord

Duurzame en leefbare steden van de toekomst CIARAN DOOIJES Smart Parking Manager bij EasyPark/Parkmobile en actief Vexpanlid

MEDEWERKERS

Peter Martens en Maaike de Wit VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Bureau Van Vliet, Kyra Veenhuijsen, tel. 023-5714745, e-mail: k.veenhuijsen@bureauvanvliet VORMGEVING

Studio Het Branche Bureau COVERBEELD

Shutterstock.com STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2021© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Waren we net fijn met elkaar weer een beetje uit de coronasferen, lijkt het toch weer anders te lopen. Na weer een opgaande trend, zien we met de nieuwe maatregelen van ons demissionaire kabinet dan ook dat het gedrag bepalend is voor het gebruik van de auto en vervolgens het parkeergedrag van de automobilist.

Niet dat wij voorstander zijn van meer blik op straat maar duidelijk is dat het thema autoluw enigszins wordt ondermijnd door het groot groeiende autobezit in Nederland en België. Mensen zijn sinds en na corona gewend om thuis te kunnen en mogen werken en wanneer we dan weer naar kantoor ‘mogen’ is duidelijk dat de auto nog altijd verreweg het belangrijkste vervoermiddel is voor woon-werkverkeer en het OV ingeruild is/wordt voor de auto, de fiets en de benenwagen.

Dit alles voedt de discussie over kwalitatieve autoluwe binnensteden en de in opmars zijnde zogenaamde parkeerhubs, waar door velen uitgebreid over gesproken is en over gespeculeerd wordt.

Met al deze interessante toekomstperspectieven en innovatieve ontwikkelingen is het van belang dat we met elkaar brainstormen, overleggen en samenwerken om de mobiliteit van onze toekomst op zo’n mooie, veilige en energiebewuste manier in te richten.

Publiek Private samenwerking komt dan als eerste in mij op, iets waar ik dagelijks in mijn rol als Smart Parking Manager bij EasyPark/Parkmobile mee te maken heb.

Hoe kunnen we vanuit ons commerciële denken de juiste dingen doen en innovaties bedenken welke wezenlijk bijdragen aan een betere toekomst en daarbij ook het gemak dient voor de mens…

Dit noemen wij bij ons heel treffend: Parking Excellence.

Een concept/scenario, waar digitale uitgekiende parkeertechnologie, parkeeraanbod en de behoefte van de reiziger/parkeerder perfect in balans zijn.

Met of zonder parkeerhubs, gewoon altijd! Samen maken we steden leefbaarder!

Namens mij en namens Vexpan hele fijne en bovenal gezonde feestdagen gewenst.

Ik hoop u online op de Nieuwjaarsreceptie van Vexpan te zien op donderdag 13 januari 2022.

3

vexpansie 2021

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

platform parkeren nederland

an Word lid v

n a p x Ve ier de

Mailpacks

more than just tickets CardServices

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

en lees h : voordelen

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com · nagels.com

Spark geeft de straat terug aan de mens.

De wereld verandert. Maatschappelijke thema’s als klimaat, leefruimte en mobiliteit staan centraal. Er is behoefte aan een aantrekkelijke, leefbare omgeving die duurzaam is en tegelijkertijd bereikbaar.

Dit vraagt om een integrale blik op de leefomgeving en specialistische parkeeroplossingen. Samen met onze partners en opdrachtgevers maximaliseren wij de kwaliteit van leven door de best passende parkeervoorzieningen.

Hoe kunnen we met u meedenken? Bel of mail ons vrijblijvend.

Spark | Nieuwstraat 4 | 2266 AD Leidschendam

info@spark-parkeren.nl

@sparkparking

T 070 317 70 05

www.spark-parkeren.nl

/company/spark-parking

Inhoud

16

14

27

28

In deze Vexpansie

En verder

14

Q-Park Student Award competitie 2021

3

Voorwoord

16

Parkeerkencijfer voor bezoek aan bewoners

6

Vexpannieuws

20

Verantwoordelijkheden en risico’s bij laadpalen

11

Gastcolumn: Cor van der Klaauw

22

Aandacht voor fietsparkeren is essentieel

12

Juridisch: Deelauto’s en de rechter

28

Elektrisch laden in gemeentelijke garages Rotterdam

26

Column De Praktijkparkeerder

30

De digitale Gehandicaptenparkeerkaart

27 Parkeermedia

32

Beleidsadviseur Parkeren, verrassend veelzijdig

46 Servicepagina

34

Hoe koop je een parkeergarage?

36

Renovatie jaren 80-parkeergarage Nieuwegein

38

Flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s

40

Markant persoon: Elisio Baptista

42

Hoe ver willen voetgangers lopen?

44

Toekomstbestendige woongebieden met menselijke maat

5

vexpansie 2021

Vexpannieuws Wisseling in het bestuur Op 18 november hebben wij tijdens de ALV vier nieuwe bestuursleden verwelkomd en afscheid genomen van drie gewaardeerde bestuursleden. Daarnaast is Ronald van der Weerd (Gemeente Tiel) herkozen De nieuwe bestuursleden, die we in Vexpansie 1 uitgebreid zullen voorstellen zijn: • Eric Bavelaar – Parkeren Delft • Taeke Tromp – Fosbit Lighting • Erik Bosschaart – Bureau de Groot Volkers • Gijs van Lookeren Campagne – Ease2Pay We hebben afscheid genomen van:

Martje Hoofs En toen waren er alweer vier jaar voorbij….

Het lijkt gisteren dat mijn kandidatuur voor bestuurslid Vexpan tijdens het EPAcongres in Rotterdam in 2017 werd gehonoreerd.

Het was een spannend moment voor het Vexpan bestuur.

Na een lange periode van hard werken in opmaat naar het EPA-congres brak er een nieuwe periode aan met een nieuwe voorzitter, en een aantal nieuwe bestuursleden.

Hoe nu verder? Wat willen we met Vexpan en waar staan we voor waren vragen die al snel voorbijkwamen.

Al snel werd duidelijk dat we vooral willen sturen op kennisdeling, het verder aanhalen van de banden met organisaties zoals CROW, ministeries, SHPV en goed aanhaken bij diverse mobiliteitsvraagstukken en zichtbaar zijn voor onze leden.

Ik kijk terug op vier jaar waarin ik met veel plezier heb deelgenomen aan dit traject. Maar ik wil ook vooral mijn mede-bestuursleden danken voor hun enorme inzet, gedrevenheid en daadkracht waardoor er veel resultaten zijn neergezet. Ik denk met veel plezier terug aan de energie en vooral ook de humor die bij onze overleggen aanwezig was.

Ik draag het stokje met veel vertrouwen over aan de opvolgers en wens hun alvast heel veel plezier met hun nieuwe rol.

Albert de Vries “Van de Penningmeester…” De start van ieder financieel stukje in het jaarverslag. Ook nu start ik zo, zij het met een andere aanleiding.

Zoals wellicht bij de meeste mensen wel bekend is, ben ik momenteel niet meer werkzaam in de parkeerwereld, maar heb ik de overstap gemaakt naar de functie van Financieel Adviseur.

Ik kijk met heel veel plezier terug op de bestuursperiode binnen Vexpan.

Het penningmeesterschap was nieuw voor mij en vroeg om ingroeien en het opdoen van nieuwe kennis. Daarbij lag de lat hoog. Ik heb er altijd veel plezier in gehad en de financiën altijd naar beste kunnen, eer en geweten beheerd. Een woord van dank aan ieder die mij hierin (in welke vorm dan ook) heeft gesteund door het stellen van een vraag, mee te denken of een aanwijzing te geven. Een bijzonder woord van dank ook aan de administratie van Het Branche Bureau voor de zeer prettige samenwerking en ondersteuning!

Het ga jullie allemaal goed. Blijf vooral gezond en wie weet tot ziens!

Otto Meijer Na een relatief korte periode kondig ik hierbij mij afscheid aan als bestuurslid binnen Vexpan.

Dit geeft me de ruimte om me volledig te focussen op de uitoefening van mijn rol binnen SKIDATA. Ik kijk terug op een interessante en bovenal leuke periode omringd door zeer gedreven en capabele medebestuurders, welke zich echter helaas - als gevolg van de beperkende Covid maatregelen - voornamelijk via online sessie heeft afgespeeld.

Ik ben ervan overtuigd dat Vexpan, aangevuld met weer nieuwe bestuurders, een mooie toekomst tegemoet gaat en ik wil eenieder binnen alsmede buiten Vexpan hartelijk danken voor de fijne samenwerking.

Uiteraard blijf ik de verrichtingen van Vexpan nauw volgen en we komen elkaar ongetwijfeld weer snel tegen bij een van de volgende activiteiten, hetzij fysiek dan wel online.

Otto Meijer

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementen-

Martje Hoofs

6

vexpansie 2021

Albert de Vries

sponsormogelijkheden

Vexpan lunchbijeenkomsten Normaliter organiseert Vexpan viermaal per jaar een lunchbijeenkomst waar u twee uur lang, onder het genot van een lunch, een presentatie kon bijwonen. De digitale lunchbijeenkomsten zijn een reeks webinars die in plaats van deze reguliere lunchbijeenkomsten plaatsvinden. In 2022 willen we naast digitale ook weer fysieke lunchbijeenkomsten houden.

Sinds het verschijnen van Vexpansie 3 zijn er vier lunchbijeenkomsten geweest.

• 30 september ‘Hacker aan het woord’ met Eric Biemans van Infradata.

• 14 oktober ‘Passende parkeernormen’ met Frank Aalbers van Goudappel • 18 november ‘Stacker Parking Systems in relatie tot brandveiligheid’ met Sven Sterkendries van Normec • 16 december ‘Autobezit en - gebruik onder jongeren en visies ten aanzien van deelmobiliteit’ door Maarten Kroesen en Bert van Wee van de TU Delft Kijk hier voor de terugblikken

Koffiebreaks en wandelen met Vexpan Afgelopen jaar zijn er naast alle andere activiteiten ook vier online Koffiebreaks georganiseerd om informeel te kunnen netwerken. En op 19 november was er ‘Wandelen met Vexpan’.

Tijdens een mooie ochtendwandeling onder leiding van André Wielaard hebben een zevental Vexpanleden genoten van de omgeving van het Nationaal Park Veluwezoom.

Tijdens deze wandeling was er ruim tijd om met elkaar te netwerken en te genieten van het prachtige uitzicht. Uiteraard kon een korte pauze met een vers appeltaartje niet ontbreken. We zien u graag op een volgende wandeling, want het was een succes!

IP Parking

premium partner van Vexpan

Vexpan 2022 Agenda ri e online 13 janua arsrecepti ja w u ie N Vexpan

Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Parkmobile Group

ber 12 septem ress EPA Cong r 13 oktobe ongres l Parkeerc a a n o ti a N rmatie ctuele info a r o o v Zie pan.nl www.vex

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

7

vexpansie 2021

Vexpannieuws

Nationaal Parkeercongres

Nieuwjaarsreceptie Vexpan 2022 Het bestuur heeft er gezien de oplopende coronabesmettingen voor gekozen om de nieuwjaarsreceptie op 13 januari 2022 online te organiseren van 15.00 - 17.00 uur.

Tijdens deze bijeenkomst zoomen wij in op het duurzaam bouwen van parkeergarages en energiehubs.

De sprekers zijn: Jeroen Drenth van Continental Car Parks, Rogier Pennings van Stevin Technology Consultants en Paul Broos van ElaadNL. Kijk voor meer informatie op de Vexpan website. Deelname is gratis voor Vexpanleden.

Aanmelden kan via de QR-code.

Graag tot 13 januari!

Tijdens het Vexpan Nationaal Parkeercongres 2021 op 16 september jl. hebben we stilgestaan bij de toekomst van parkeren: Parking Re-invented. Inspirerende keynote sprekers als Thomas Rau en Paul Iske deelden creatieve ideeën en briljante mislukkingen. Uit de evaluatie, de reacties op de borrel en LinkedIn blijkt dat het online congres door de ruim honderd deelnemers als ‘zeer interessant en leerzaam’ is ervaren; het werd beoordeeld met een 7.8. En wat was het een lekkere borrelbox. Scan de QR-code voor een uitgebreide terugblik, met dank aan Peter Martens voor het verslag.

Normec Fire Safety & Security

Goudappel

premium partner van Vexpan

premium partner van Vexpan

Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

ESPA award - parkeergarage P3 VU Campus Parkeergarage P3 VU Campus is onderscheiden met een European Standard Parking Award (ESPA). Deze award is dé erkenning voor parkeergarages van hoge kwaliteit. Jan Paul Paardekooper, directeur parkeerbedrijf VU-VUmc, heeft samen met Niek Schonewille, vertegenwoordiger van beheerder PCH Parking & Facility Services, het kwaliteitslabel ontvangen uit handen van Daniel di Tella, bestuurslid van de Vexpan.

Parkeergarage P3 VU Campus biedt plaats aan 600 auto’s en 1600 fietsen en telt 25 laadplekken voor elektrische auto’s. In het rapport wordt de garage omschreven als “Een zakelijke garage die goed verlicht is waardoor het erg prettig is voor de gebruiker.”

Vexpan is onder de indruk van de toegepaste verlichting van het voetgangerslooppad, in combinatie met de muurverlichting, waardoor deze zeer goed herkenbaar is voor zowel voetgangers als automobilisten.”

8

vexpansie 2021

Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Nieuwe leden

Ease2pay Samen met Jan Borghuis maakte Gijs van Lookeren Campagne vanaf 1995 naam met de introductie van Greenwheels.Wat destijds nog gedeeld autogebruik werd genoemd, wordt nu betiteld als Mobility as a Service (MaaS). Tegenwoordig zijn MaaSinitiatieven gemeengoed geworden, naast auto’s zie je ook scooters en fietsen in diverse Nederlandse steden staan, die je eenvoudig voor jezelf kunt reserveren, gebruiken en betalen.

Ease2pay heeft eenzelfde soort ambitie voor slagboomparkeren.

Ease2pay is de betaaldienstverlener die betalingen rondom mobiliteit eenvoudig beschikbaar wil maken op ieders smartphone. Met het Book & Park platform biedt Ease2pay gemeenten en exploitanten de moge­ lijkheid om hun parkeergarages en terreinen open te stellen voor online reserveringen onder voorwaarden van de gemeenten en exploitanten zelf. Zo kan bijvoorbeeld op de website van de schouwburg bij het boeken van een toneelvoorstelling een parkeerplek in de ernaast gelegen parkeergarage afgerekend en gereserveerd worden.

Book & Park zorgt zo dat het door gemeenten gewenste stadsbeeld een stap dichterbij komt: een stad met straten vrij van zoekverkeer en met minder geparkeerde auto’s.

SHPV Het Servicehuis Parkeeren Verblijfsrechten U.A. (SHPV) is een coöperatie van gemeenten opgericht in 2010. Een organisatie voor en door gemeenten.

Als beheerder van het Nationaal Parkeer Register (NPR) bieden wij een landelijke standaard waarmee gemeenten hun parkeerdiensten kunnen verbeteren en digitaliseren.

Wij vervullen hierbij de rollen van administratiekantoor (Clearing & Settlement), expertisecentrum en belangenorganisatie. Ook streven wij naar het optimaal benutten van de bijbehorende open data voor publieke doelen op het gebied van parkeren, openbare orde en veiligheid, milieu en vervoer.

Als neutrale partij bieden wij markt­ partijen (providers, private exploi­ tanten) de mogelijkheid om aan te sluiten op deze omgeving.

Ook ontwikkelen wij (mede) landelijke standaarden voor allerhande mobili­ teits­kwesties en bedenken wij – samen

met belangrijke partners op het speelveld van mobiliteit – innoverende en praktische oplossingen voor par­ keren en verblijven in de breedste zin des woords.

Ons team bestaat uit 5 mensen, een directeur,een manager bedrijfsvoering, een innovatie-/programmamanager, een accountmanager en een mana­ ge­mentassistent.

Inmiddels zijn 105 gemeenten en 16 providers via contract met SHPV aangesloten op het Nationaal Parkeer Register. Daar zijn wij best een beetje trots op!

SHPV gaat graag in gesprek met en staat open voor allerlei partijen om het parkeren in Nederland naar een hoger plan te tillen. Vexpan is een krachtig netwerk waarbij dit mogelijk gemaakt wordt. Wij zien uit naar inspirerende sessies en gesprekken.

Revisie ESPA Awards

Programmaraad: Thema’s jaarprogramma 2022

Vanuit EPA (European Parking Association) is een internationale werkgroep bezig met de revisie van de ESPA Awards. Deze European Standard Parking Award is een keurmerk dat namens de EPA wordt verstrekt. Keuringscriteria met betrekking tot mobilityhubs en EV-laadvoorzieningen worden uitgebreid aan de hand van recente ontwikkelingen op die gebieden. Ook het calculatieschema wordt hierop aangepast.

De bedoeling is om de gereviseerde versie in het voorjaar van 2022 klaar te hebben en deze te kunnen presenteren. De keurmeesters van Vexpan zullen dan ook een toelichting krijgen.

In de internationale werkgroep neemt Peter Dingemans (bestuurslid Vexpan) als voorzitter van de EPA werkgroep deel. Peter Martens (erelid en keurmeester) neemt namens Nederland deel.

De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. De ESPA wordt in Nederland toegekend en uitgereikt door Vexpan.

De keurmeesters van de branchevereniging doen de toetsing.

Wat zijn interessante onderwerpen voor de Vexpan Lunchbijeenkomsten en het Nationaal Parkeercongres? Waarop gaan we inzoomen of juist uitzoomen in 2022? Meer dan twintig Vexpan leden brengen hun kennis en kunde in vanuit een brede vertegenwoordiging. Zij melden actuele onderwerpen, nieuwe ontwikkelingen en opkomende problemen in de Programmaraad. Zo ook dit najaar. Met elkaar wordt een inhoud van het jaarprogramma en vakblad Vexpansie afgestemd om kennis te delen binnen en buiten de branche.

De data voor het jaarprogramma zijn inmiddels bekend en worden op de website en in de nieuwsbrieven van Vexpan gepubliceerd.

Heeft u ook interessante onderwerpen of ideeën voor een spreker? Meld deze dan bij Femke Kuipers, femke@vexpan.nl.

9

vexpansie 2021

Parkeersituaties zijn niet altijd zo zwart-wit Onze scanauto brengt parkeeronderzoek in de hoogste versnelling.

Ook toe aan een solide basis voor parkeerbeleid? Wie scant weet meer.

bron: Het Utrechts Archief - L.H. Hofland

Gastcolumn

De Vakantiefietser COR VAN DER KLAAUW

Deze zomer wilden wij langs de Elbe gaan fietsen. We hadden daar goede verhalen over gehoord en zijn in de langs de Elbe gelegen steden, Hamburg, Dresden en Wittenberg, nooit geweest. Maar wij durfden dat, gezien de coronaregels, toch niet aan. Daarom stapten wij, net als vorig jaar weer op de fiets om te genieten van drie weken fietsvakantie in Noord- en Midden-Nederland. Al met al hebben we 1000 kilometer gefietst: vanuit Groningen via Drenthe en Gaasterland naar Alkmaar, vervolgens door het prachtige Noord-Holland naar Utrecht, om via de Veluwe en het Nationaal Park Drents Friese Wold weer in Stad aan te komen.

We waren, zo bleek deze vakantie, niet de enigen. En dat blijkt ook uit landelijk onderzoek. Het Kien-onderzoek, Fietsvakanties en Fietstrektochten in Nederland (2020), stelt: “Ruim de helft (55,9 procent) van de Nederlanders van 16 jaar en ouder (8,1 mln. personen) heeft in 2020 tijdens één of meer vakanties in eigen land gefietst”.

Ook voor de plaatselijke middenstand en de regionale economie zijn fietsvakanties interessant. Hetzelfde Kien-onderzoek raamt het totaal aantal fietsvakanties (trektocht of fietsstandplaatsvakantie) in 2020 op ruim meer dan 2,5 miljoen. Er is ook een

inschatting van de bestedingen tijdens fietsvakanties gemaakt: 413 mln. euro!

Leuk deze cijfers zult u wellicht denken, maar wat heeft dat nu met parkeren te maken? Als fietskampeervakantiefietsers (leuk scrabble woord!) heb je je fiets bepakt met fietstassen, tent, slaapzak, etc. Vaak wil je in een stad een museum bezoeken of een stadswandeling maken. En waar laat je dan je volbepakte fiets? Je kunt niet al je bagage van je fiets halen en dan een stadswandeling gaan maken. Veel steden hebben in de afgelopen jaren geïnvesteerd in bewaakte fietsenstallingen, maar daar is het niet mogelijk om je bagage op je fiets te laten.

De bewaker houdt daarop geen toezicht, “nee meneer dat is uw eigen verantwoordelijkheid”, krijg je dan te horen.

Wat zou het daarom mooi zijn om bewaakte stallingen van een aparte stallings-

ruimte te voorzien, speciaal voor “vakantiefietsers”. Ik wil daar best voor betalen als ik weet dat ik mijn volgepakte fiets veilig kan stallen. Openen, sluiten én betalen kan met je bankpas.

Daarom: welke fabrikant pakt dit op? Dus een (inpandige) fietskluis voor eenmalig gebruik zonder app of abonnement. Ik denk dat in grote en middelgrote steden hier zeker vraag naar is. In de prachtige fietsparkeergarage onder het Forum in Groningen, te bereiken met een roltrap, zou daar ruimte voor moeten worden gemaakt, maar ook de stationsfietsenstallingen van NS lenen zich daarvoor! Kortom: wie pakt de fietshandschoen op?

COR VAN DER KLAAUW, Docent NHL-Stenden Hogeschool Leeuwarden, afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling

11

vexpansie 2021

Juridisch

Deelauto’s en de rechter ‘Hoe denkt de rechter over de inzet van deelauto’s? Recent zijn er weer twee uitspraken gedaan, waarbij in één geval de rechter kritisch was’.

TEKST MAAIKE DE WIT

H

et verlagen van de parkeereis vanwege de inzet van deelauto’s gebeurt steeds vaker en dus komen er ook meer rechterlijke uitspraken hierover.

Twee voorbeelden hiervan waren rechterlijke uitspraken over een appartementengebouw in Zaanstad en een transformatieproject met drie woongebouwen in Gouda. Het project in Zaanstad haalde de eindstreep maar in Gouda greep de rechter in. Het ging om het volgende: ZAANSTAD

Zaanstad (zaaknummer: ECLI:NL:RVS:2021:909 Voor het Zaanse project Zaanse Helden met 620 appartementen waren volgens de reguliere parkeernormen 718 parkeerplaatsen nodig. Vanwege onder meer de doelgroep, ligging, de nabijheid van het OV en de inzet van deelauto’s werd een parkeereis van 451 parkeerplaatsen gehanteerd. Tegen het bestemmingsplan en de vergunning werd beroep aangetekend door omwonenden. Zij voerden onder meer aan dat niet is verzekerd dat de inzet van deelauto’s succesvol zal zijn.

Dit argument overtuigde de rechter niet. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (‘AbRvS’) oordeelde dat ook als de deelauto’s niet succesvol zouden zijn, er nog steeds voldoende parkeerplaatsen zouden zijn. Uit onderzoek naar de parkeervraag bij vergelijkbare appartementencomplexen in de directe omgeving was namelijk gebleken dat voor dit plan zou kunnen worden volstaan met 444 parkeerplaatsen, terwijl er 451 werden

12

vexpansie 2021

gerealiseerd. Ook zonder inzet van de 12 deelauto’s zouden er dus genoeg parkeerplekken zijn.

Belangrijk – zowel voor plannen met deelmobiliteit als voor andere plannen - is dat de AbRvS tevens overweegt dat als er toch parkeerproblemen zouden ontstaan, de gemeente alsnog een regime van betaald parkeren kan invoeren. Met andere woorden: er is als het ware een plan B, dit voor het geval de beoogde parkeeroplossing in de praktijk toch niet zou blijken te werken. Mede vanwege dit plan B / fall back scenario wordt het plan acceptabel geacht.

GOUDA

Gouda (zaaknummer: ECLI:NL:RVS:2021:2403 In Gouda liep het minder goed af voor de gemeente, althans in eerste instantie, het ging hier namelijk om een uitspraak in voorlopige voorziening. Ook voor dit woningbouwproject was voorzien in deelauto’s, die door middel van Mobility as a Service (MaaS) werd ingezet. De voorzieningenrechter betwijfelde evenwel aan de werking hiervan, nu MaaS op vrijwillige basis werd aangeboden en daarmee bewoners mogelijk toch een eigen auto zullen hebben (en daarmee een parkeerplaats nodig zouden hebben). De voorzieningenrechter oordeelde als volgt: ‘Uit het mobiliteitsplan en het verweerschrift blijkt dat deelname aan MaaS - en ook het daaraan deel blijven nemen - is gebaseerd op vrijwilligheid. De kans bestaat daardoor dat minder bewoners dan verwacht van deze dienst gebruik zullen (blijven) maken en dat meer bewoners een eigen auto zullen hebben. Dat zou dan kunnen betekenen dat er meer parkeerplaatsen nodig zijn dan de 234 die zullen worden gerealiseerd. In het

mobiliteitsplan staat weliswaar dat het gebruik zal worden gemonitord en er zonodig kan worden bijgestuurd, en de raad verwijst hier ook naar zijn verweerschrift, maar de vraag is of dit tot het gewenste resultaat zal leiden. De voorzieningenrechter wijst er daarbij op dat gelet op onder meer de toegekende bestemmingen, die parkeervoorzieningen mogelijk maken, en de toegestane maximale hoogte van de voorziene parkeerdekvoorziening niet is gebleken dat, indien meer bewoners dan verwacht een eigen auto zullen hebben, op eigen terrein meer dan 234 parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd, terwijl het op eigen terrein voorzien in de parkeerbehoefte een uitgangspunt van het plan is.

De voorzieningenrechter betwijfelt daarom of het plan waar het betreft het op eigen terrein voorzien in de parkeerbehoefte van de voorziene woningbouwontwikkeling zorgvuldig is voorbereid en berust op een deugdelijke motivering.’

VOOR DE PRAKTIJK

Deze uitspraken laten zien dat wanneer MaaS en/ of deelauto’s worden ingezet als onderdeel van de parkeeroplossing, het belangrijk is dat deelname aan MaaS en/of deelauto’s verplicht of in ieder geval aannemelijk moet zijn. Mocht daarover twijfel bestaan, dan kan het helpen om een Plan B / fall back scenario te ontwikkelen zodat ook wanneer MaaS en/of de deelauto’s onvoldoende effect blijken te hebben, er geen parkeerproblemen zullen ontstaan.

MAAIKE DE WIT, advocaat partner Straatman Koster Advocaten

13

vexpansie 2021

Q-Park Student Award Sinds 2014 geeft Q-Park in samenwerking met de Erasmus Universiteit jaarlijks een prijs voor de beste afstudeerscriptie

afgelopen decennia). Daarna introduceerde Guiliano Mingardo van de Erasmus Universiteit de finalisten voor de Student Award.

op gebied van parkeren aan de Nederlandse en Vlaamse

EDWARD HEATH

universiteiten. Dit jaar konden voor het eerst universiteiten en hogescholen uit heel Europa deelnemen en kwamen er in totaal vijftig aanmeldingen waaruit door een jury van beide samenwerkende partijen drie finalisten zijn geselecteerd.

TEKST PETER MARTENS

De drie finalisten, Edward Heath, Marlou Tiesinga en Mateusz Wiza presenteerden op 3 november hun scriptie in de Muziekgieterij in Maastricht voor een gehoor van ruim honderd personen uit de parkeersector en de academische wereld.

De presentaties werden voorafgegaan door inleidingen door Carlo van de Weijer van de Technische Universiteit Eindhoven (over verandering van mobiliteit door technologie en gedrag) en Frank Quix van Q&A Insights (over verandering van koopgedrag over de

Edward Heath, Jeroen Quee (Sweco en mentor Marlou Tiesinga) en Mateusz Wiza

14

vexpansie 2021

Zelfstandige e-laadfaciliteiten met zonne­panelen.

Edward Heath studeerde energietechnologie aan de Technische Universiteit Delft en presenteerde zijn scriptie over zelfstandige e-laadsystemen (zonder netaansluiting) met zonnepanelen, specifiek voor langparkeerders bij luchthavens. Het onderzoek is gebaseerd op een case op Lelystad airport voor 108 plekken onder overkapping met zonnepanelen, elk met een 3,7kW laadpunt.

Deze worden gevoed uit de gezamenlijke capaciteit van de zonnepanelen, zonder verdere netaansluiting.

De opwekking van de stroom werd gesimuleerd op basis van weersomstandig­heden door het jaar heen: van april tot augustus was er duidelijk overproductie, met name in december en januari gaf de simulatie voor slechts 50 procent van de vertrekkende auto’s een volledig geladen accu. Dit zou kunnen worden opgevangen door opslag van de overproduc-

competitie 2021 tie in de maanden met meer daglicht. Aankomsttijden zijn ontleend aan informatie van Schiphol in november 2019, gecorrigeerd naar het totaalvolume van de andere maanden en ervan uitgaande dat aankomst- en vertrektijden van vluchten vergelijkbaar zijn. Verblijftijden van de geparkeerde auto’s zijn ontleend aan parkeerduurgegevens van Boston airport, met een minimum van 48 uur in verband met de focus op langparkeren. Vervolgens is aan elke laadhandeling de karakteristiek van een van de tien in 2019 meestverkochte e-auto’s toegevoegd (bv accucapaciteit en laadsnelheid).

In simulaties is berekend dat 85 procent van de auto’s bij vertrek voldoende geladen zijn (minimaal 75 procent van de accucapaciteit), maar in december en januari was dat slechts de helft.

Met de aannames voor installatiekosten en verkoopprijs van de stroom à 0,36 euro per kWh, wordt een terugverdientijd van 10 jaar berekend. In de economische analyse is deze basiscase vergeleken met twee alternatieven: zonnepanelen met aanvullend aansluiting op het netwerk en uitsluitend voeding van de laadpunten uit het netwerk, zonder zonnepanelen. Het eerste alternatief vergt de hoogste investering (zonnepanelen én netwerkaansluiting) en leidt tot een terugverdientijd van 15 jaar. Laadpunten aan het netwerk zonder zonnepanelen leiden tot een terugverdientijd van 9 jaar. Nadeel daarvan is echter de zware extra belasting van het elektriciteitsnet met alle risico’s van dien qua leveringszekerheid. In de presentatie werd de beperkte beschik­baarheid in het netwerk geïllustreerd met Noord-Holland: in een groot deel van de provincie is geen netwerkcapaciteit beschik­baar voor dergelijke projecten en de wachttijd kan oplopen tot meerdere jaren.

MARLOU TIESINGA

Nieuw perspectief op parkeren in de woonomgeving.

Marlou Tiesinga studeerde verkeerskunde aan de TU-Delft, met begeleiding vanuit Sweco adviseurs. Zij presenteerde via video haar scriptie over bezoekersparkeren in de woonomgeving. De traditionele CROW-

standaard maakt voor het bewonersparkeren onderscheid naar type woning en sociaaleconomische verschillen, maar voor bezoekersparkeren geldt een universele opslag van 0,3 parkeerplaats per woon­ eenheid. Met teruglopend autobezit per huishouden wordt deze vaste component een steeds groter aandeel in het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij stedelijke nieuwbouw.

De behoefte is geanalyseerd op basis van het werkelijk gebruik van bezoekersvergunningen in Eindhoven per postcodezone. Dit is vervolgens gekoppeld aan de geografische data (dichtheid, functiegebruik, toeganke­ lijkheid en woningtypes), demografische data van de bewoners in het gebied (gezins­ samenstelling, inkomen en opleidingsniveau) en parkeerfaciliteiten (on-street, off-street, tarieven) middels een regressie-analyse.

Tot grote verrassing bleek er nauwelijks relatie te bestaan tussen het aantal parkeerhandelingen van bezoekers en het aantal bewoners of huishoudens. Gebieden in of nabij de binnenstad trekken meer bezoekersparkeren.

Bewoners van grotere (eigen) woningen trekken meer bezoekers en ten slotte heeft de bereikbaarheid per auto (aantal beschikbare parkeerplekken en afstand vanaf het hoofdwegennet) positieve invloed op het aantal bezoekers. Conclusie van de studie is dat beperking van het aantal bezoekersplaatsen mogelijk zal leiden tot minder vraag door bezoekers. Parkeer­capaciteit voor bezoekers zou dus niet vanuit het aantal woningen/ huishoudens bepaald moeten worden maar vanuit lokale omstan­dig­­heden, waarbij capa­ citeitsreductie ook tot minder gebruik zou leiden. Dit moet echter in dergelijke praktijkgevallen nog nader worden onderzocht, om tot concretere nieuwe richtlijnen te kunnen komen.

Zie ook het artikel van Marlou Tiesinga ‘Parkeerkencijfer voor bezoek aan bewoners: de grote onbekende’ op pagina 16 van deze Vexpansie.

MATEUSZ WIZA

Voorspelling van gebruik van nieuwe parkeergarages.

Mateusz Wiza studeerde in Maastricht Data­ wetenschap en kunstmatige intelligentie en

presenteerde zijn scriptie over gebruik van multiregressie-analyse om de prestatie van parkeerfaciliteiten te voorspellen. Daarmee zouden adviesrapporten voor­afgaand aan de ontwikkeling, verkoop of verhuur van nieuwe parkeergarages over­bodig moeten worden: de basisgegevens worden in het algoritme gestopt en de kunstmatige intelligentie doet de rest.

Basisgegevens voor het machine learning model zijn de capaciteit van de nieuwe garage, andere parkeerfaciliteiten met capaciteit binnen een kilometer afstand, aanwezigheid van een station binnen 500 meter en aantallen kantoren, winkels, horeca, onderwijs, industrie en overige gebouwen binnen 350 meter op basis van OpenStreetMaps. Gegevens over vloer­oppervlak van winkels, aantal kamers in hotels etc. waren voor dit onderzoek niet beschikbaar.

Deze gegevens zijn verzameld voor 1037 bestaande Q-Park garages in zeven landen.

Van die garages zijn verkochte parkeeruren, inrijtijden, gemiddelde verblijftijd, gemid­ delde bezettingsgraad en parkeeromzet per dag in het systeem ingevoerd. Bovendien is onderscheid per land gemaakt. Vervolgens zijn diverse technieken van kunstmatige intelligentie op deze database losgelaten om te zien welke zelflerende rekenmethode de ingevoerde werkelijkheid het beste benadert.

In de studie kwam een voorspeltechnologie naar voren die het beste resultaat opleverde maar verder onderzoek met meer deep learning is nog wenselijk. Bovendien is er nog behoefte aan meer gedetailleerde basisgegevens (zoals bijvoorbeeld winkel­oppervlakten, werk­plekken in kantoren, aantallen hotelkamers etc.) en resultaten van de bestaande garages om de kunstmatige intelligentie nog beter te kunnen voeden. Er is dus nog een weg te gaan voordat algoritmen de adviseurs kunnen verslaan.

Na de presentaties werden door de gastheer van de dag, Theo Thuis, managing director innovations bij Q-Park, de prijzen uitgereikt: alle drie de finalisten kregen uiteindelijk een cheque van 1500 eurouitgereikt als beloning voor hun prestaties.

PETER MARTENS, redactie Vexpansie

15

vexpansie 2021

Parkeerkencijfer voor bezoek aan bewoners: de grote onbekende Er is discussie over de hoogte van het parkeerkencijfer voor bezoekersparkeren. Ook is er weinig over de kenmerken van bezoekersparkeren bekend. Door de digitalisering komen nu veel data beschikbaar. Op basis daarvan is uitgebreid onderzoek gedaan naar de kenmerken van bezoekersparkeren, en is vervolgens een stap gezet naar meer onderbouwde, gedifferentieerde, parkeerkencijfers voor bezoekersparkeren.

TEKST MARLOU TIESINGA

16

vexpansie 2021

Voor het ramen van de benodigde parkeercapaciteit in stedelijke ontwik­ kelings­­ trajecten kan gebruik worden gemaakt van de kencijfers van het CROW. In deze kencijfers worden voor een groot aantal stedelijke functies (in de categorieën wonen, werken, detailhandel enz.) per standaard­eenheid (bijvoorbeeld woning, of 100 m2 bvo) waarden gegeven voor de daarbij behorende parkeerbehoefte. Omdat zelfs binnen de gedefinieerde deel­ categorieën onderlinge verschillen voor­ komen in parkeervraag en achterliggend bezoekgedrag wordt voor de parkeer­ kentallen een bandbreedte aangehouden.

Daarnaast zijn ook externe factoren (locatiekenmerken) van belang. Om die reden wordt ook onderscheid gemaakt in verstedelijkingsniveau en in de ligging binnen het stedelijk gebied (centrum, schil, rest bebouwde kom en landelijk gebied).

BEZOEKERSPARKEREN

Dit werkt anders voor het bezoekersparke­ ren. In de parkeerkencijfers van woningen wordt ook een component voor bezoekers­ parkeren opgenomen. Dit betreft dus een kencijfer voor het bezoek van woningen.

Het onderscheid in een bewoners- en een bezoekerscomponent in de parkeerkencij­ fers voor woningen wordt sinds 2004 door het CROW gemaakt. Daarvoor werd vol­ staan met één parkeerkencijfer per woning­ type, waarmee de facto ook voor bezoekers­ parkeren een maximale aanwezigheid in de nacht werd aangehouden. Het aandeel be­ zoekersparkeren is destijds ingeschat op 0,3 pp/woning, ongeacht woningtype en locatie. Al geruime tijd is de ervaring dat het eerder arbitrair vastgelegde parkeerken­ cijfer voor bezoekersparkeren te hoog is.

Daar waar voor het normale parkeren in woonwijken onderscheid wordt gemaakt voor locatiespecifieke kenmerken bij het bepalen van het aantal parkeerplekken, is dit voor bezoekersparkeren voor de functie wonen nog niet het geval. In eerder onder­ zoek van Spark, dat ook concludeerde dat het huidige kengetal voor bezoekersparke­ ren te hoog is, is niet ingegaan op het effect van locatiespecifieke kenmerken voor het aantal bezoekersparkeerbewegingen in een bepaalde woonwijk.

ONDERZOEK KENMERKEN BEZOEKERSPARKEREN

Door de introductie van digitale bezoekers­ regelingen in diverse gemeenten is de mo­ gelijkheid ontstaan het feitelijk bezoekge­ drag cijfermatig beter in beeld te brengen.

In de bezoekersregeling worden bezoekers digitaal aan- en afgemeld. We kregen de

beschikking over de geanonimiseerde data over 2019 van de aantallen bezoekerspar­ keerders in het gereguleerde gebied in een zestiental steden.

Met deze data is een onderzoek uitgevoerd naar kenmerken van bezoekersparkeren, met het doel te komen tot beter inzicht in de kenmerken en de differentiatie in bezoe­ kersparkeren, om daarmee te kunnen ko­ men tot passender parkeerkencijfers voor bezoekersparkeren. De volledige rappor­ tage is te vinden via de QR-code onderaan dit artikel.

Door middel van een literatuurstudie is in kaart gebracht welke factoren vanuit theo­ retisch oogpunt invloed hebben op de parkeerbehoefte van bewonersparkeren. Het resulterende conceptuele model laat zien dat bezoekersparkeren wordt beïnvloed door autobezit en autogebruik van de be­ zoeker. Het eerste is afhankelijk van de kenmerken van de bezoekers, waaronder demografische kenmerken en kenmerken van de woonomgeving van de bezoekers

(bijvoorbeeld stedelijkheid, parkeerbeleid).

Het autogebruik van de bezoekers wordt beïnvloed door zowel kenmerken van de bezoeker als door kenmerken van het te bezoeken (parkeer-)gebied: de contextspecifieke factoren. De context-specifieke factoren bestaan uit demografische, geogra­ fische en (parkeer-)beleidsmatige kenmer­ ken van het te bezoeken gebied. Omdat de beschikbare data geen informatie bevatten over de kenmerken van de bezoekers is in deze studie alleen ingegaan op de lokale omstandigheden in het gebied van de be­

Policy factors residential area host

woner die bezoek ontvangt. Dit sluit goed aan op de basis van parkeernormen; in de praktijk kunnen parkeernormen voor be­ zoekersparkeren alleen worden gerelateerd aan de kenmerken van het te bezoeken gebied. In het conceptuele model wordt er dan ook van uitgegaan dat de behoefte aan parkeerplaatsen voor bezoekersparkeren wordt beïnvloed door demografische, geo­ grafische en beleidsmatige aspecten van de woonomgeving van de bewoner die bezoek ontvangt. In figuur 1 is het conceptuele model weergegeven.

Figuur 1 Conceptueel model bezoekersparkeren getest m.b.v. multipele regressie

Parking cost Parking permit availability Geographic factors residential area host

Urban density

Number of on-street parking Number of off-street parking

Demographic factors residential area Household size

Urban zone

Gender

Population density

Age

Employment density

Number of children

Land use diversity

Household income

Parking supply

Visitors parking demand

Level of education

Accessibility Housing type Housing price

17

vexpansie 2021

BEZOEKERSPARKEREN AFHANKELIJK VAN DEMOGRAFISCHE EN GEOGRAFISCHE FACTOREN

18

vexpansie 2021

35.000 Totaal aantal parkeeracties

Dit conceptuele model is gebruikt om met behulp van de data over het gebruik van bezoekersvergunningen een meervoudig regressiemodel te schatten. Hiermee wordt onderzocht welke factoren nu de bezoekers­ parkeervraag kunnen verklaren. In deze studie is het gebruik van de bezoekers­ parkeervergunning in het jaar 2019 voor de stad Eindhoven gebruikt. De data bevatten informatie over datum, start- en eindtijd van de parkeerhandeling, de parkeerzone en de kenmerken van de vergunninghouder (dat is degene die bezoek ontvangt).

Belangrijke kenmerken van de vergunning­ houder zijn in dit verband leeftijd, geslacht en postcode. Aan de hand van de postcode zijn gegevens over demografische en geografische kenmerken van het gebied achterhaald met behulp van opendata.

De analyse van de parkeerdata tonen aan dat er aanmerkelijke verschillen zijn in het gebruik van de bezoekersvergunning tussen verschillende gebieden in het onder­ zoeksgebied. Daarnaast toont de data dat de drukste dag voor bezoekersparkeren zaterdag is, de avondperiode het tijdvak met het meeste bezoekersparkeerders, maar het verschil tussen overdag en ’s avonds is kleiner dan oorspronkelijk werd verwacht.

De regressieanalyse toont aan dat zowel demografische als geografische factoren van de bewoner van invloed zijn op de vraag naar bezoekersparkeren. Leeftijd was in het geschatte model de enige significante variabele voor demografische factoren, waarbij mensen tussen de 15 en 45 meer bezoekers aantrekken dan mensen in andere leeftijdsgroepen. Echter, de beschikbare data heeft onderzoek naar andere demografische factoren beperkt en het wordt vanuit theoretisch oogpunt verwacht dat ook andere demografische factoren het gebruik van bezoekersparkeren beïnvloe­ den. Dit behoeft verder onderzoek. Diverse geografische factoren op het vlak van de gebouwde omgeving blijken de vraag naar bezoekersparkeren te beïnvloeden. Het gaat dan om bevolkingsdichtheid en ver­ schillende woningkenmerken (oudere huizen met een hogere parkeervraag, bij nieuwe huizen juist een lagere).

Beschikbaarheid van parkeercapaciteit binnen loopafstand resulteert in een hogere

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

ma

di

wo

do

vrij

za

zo

Figuur 2 Spreiding van het aantal parkeeracties van bezoekers over de week

Op grond van het uitgevoerde onderzoek stellen wij vast dat het parkeerkental en de aanwezigheidspercentages aanpassing verdienen vraag dan wanneer de loopafstand groter wordt, de afstand tot de snelweg en beschikbaarheid van openbaar vervoer hebben een omgekeerde invloed.

ook een verdere verfijning van de parkeerkentallen voor bezoekersparkeren worden bereikt.

Dit artikel is gebaseerd op het Master

Dit toont aan dat het gebruik van bezoekers­ parkeren afhankelijk is van diverse factoren waarmee rekening gehouden kan worden om tot een meer nauwkeurige parkeernorm voor bezoekersparkeren te komen. Hierbij is het aan te bevelen te differentiëren op basis van de locatiespecifieke kenmerken van een woongebied in plaats van een vast kengetal. Daarmee is een grote onbekende in het parkeren in woongebieden iets minder onbekend geworden, hoewel er nog veel vragen onbeantwoord blijven. Verder onderzoek is nodig om ook de invloed van andere factoren, zoals beleidsgerelateerde factoren, te kunnen valideren. Daarmee kan

afstudeeronderzoek dat Marlou Tiesinga vanuit de TU Delft heeft uitgevoerd, begeleid door Prof. Bert van Wee. Op haar stageplek bij Sweco is Marlou begeleid door Jeroen Quee in samenwerking met Sjoerd Stienstra.

A new perspective on residential parking policy

Tekst Jeroen Quee (Sweco/ redactie Vexpansie) en Sjoerd Stienstra (redactie Vexpansie)) Door de analyse van de data voor bezoekersparkeren in Eindhoven is veel waardevolle informatie over omvang en spreiding van bezoekersparkeren beschikbaar gekomen. Uit een vergelijking van de ruwe onderzoeksdata met de data van de vijftien andere steden waarvan data beschikbaar waren bleek dat in grote lijnen de resultaten in dezelfde orde van grootte vielen als de Eindhovense referenties. Dit is, naast een overall beeld van het parkeermilieu in (woongebieden in) Eindhoven, een goede reden om ervan uit te gaan dat de resultaten van Eindhoven een doorsnee bieden van de kenmerken van bezoekersparkeren in de gebouwde omgeving.

In onze analyses hebben we gekeken naar omvang en spreiding naar maand, dag en tijdstip. Op basis daarvan is het nu mogelijk een beter onderbouwd kencijfer voor bezoekersparkeren te bepalen.

Uitgangspunt daarbij is het aantal (auto-)bezoekers per woning.

Op basis van deze onderzoekresultaten kan worden geconcludeerd dat -zeker in stedelijk gebied- een parkeerkengetal van 0,1 parkeerplaats per woning voldoende zal zijn, en ook voldoende reserve heeft om ook bij de iets hogere parkeervraag in de laatste maanden van het jaar te voldoen aan de parkeervraag.

Deze waarde sluit ook aan bij vergelijkbare analyses van bureau Spark.

De hoogste parkeervraag voor bezoekersparkeren is te verwachten op zaterdagavond. Uit de verdeling van de parkeervraag over de week kunnen daaruit ook de waardes voor de aanwezigheidspercentages voor bezoekersparkeren worden berekend. Deze variëren van 45 procent voor de maatgevende werkdagochtend tot 90 procent op zondagmiddag.

VOORSTEL VOOR AANPASSING PARKEERKENTAL EN AANWEZIGHEIDSPERCENTAGES BEZOEKERSPARKEREN Op grond van het uitgevoerde onderzoek stellen wij vast dat het parkeerkental en de aanwezigheidspercentages aanpassing verdienen.

Zeker voor de stedelijke gebieden (stedelijkheidsgraad van zeer sterk stedelijk t/m matig stedelijk) stellen wij de volgende indeling voor: • Centrum: 0,1 parkeerplaats per woning • Schil centrum: 0,1 parkeerplaats per woning • Rest bebouwde kom (gereguleerd parkeren): 0,1 parkeerplaats per woning • Rest bebouwde kom (niet gereguleerd parkeren): 0,15 parkeerplaats per woning • Buitengebied: PM Voor weinig stedelijke en niet stedelijk gebieden (met vaak minder alternatieve vervoerwijzen beschikbaar) zou ook aan 0,15 parkeerplaats per woning kunnen worden gedacht.

Ook voor de aanwezigheidspercentages worden op basis van het onderzoek aanpassingen voorgesteld. Deze zijn opgenomen in onderstaande tabel.

Werkdag bezoekersparkeren

Zaterdag

Zondag

ochtend

middag

avond

koopavond

nacht

middag

avond

middag

45%

55%

75%

75%

0%

80%

100%

90%

19

vexpansie 2021

Verantwoordelijkheden en risico’s bij laadpalen in parkeergarages Nut en noodzaak van een (periodieke) keuring van de elektrische installatie Nederland ziet steeds meer elektrische auto’s en daarmee ook een groeiende vraag naar laadpalen. Tegelijkertijd zijn veel private en publieke garage-eigenaren en VvE’s beducht voor de gevaren die laadpalen in garages met zich mee zouden brengen. Een (periodieke) keuring van de elektrische installatie kan een hoop leed voorkomen.

TEKST KEES BOKS BEELD TÜV NEDERLAND

Met de introductie, en groeiende populariteit, van elektrische auto’s en laadpalen komen ook verhalen over incidenten naar voren.

Met name de gevolgen van een brand in een elektrische auto worden daarbij genoemd, waarbij de lange termijn van het brandgevaar eruit springt. Goede reden dus om brandrisico’s zo veel mogelijk uit te sluiten dan wel beheersbaar te maken. Zeker ook omdat vanuit verzekeraars ook steeds vaker aanvullende eisen worden gesteld om een polis te accepteren. Een (periodieke) keuring van de elektrische installatie en laadpalen zorgt voor een objectief oordeel over de staat van de installatie, en helpt daarmee potentiële problemen voorkomen. Tijdens deze keuring wordt de installatie visueel beoordeeld, ook worden er metingen en beproevingen uitgevoerd. Bij een periodieke inspectie is het aan te bevelen om thermografische opnamen te maken van de componenten om te bepalen or er geen afwijkingen zijn met een risico op brand.

20

vexpansie 2021

UITBREIDING ELEKTRISCHE INSTALLATIE

Het toevoegen van laadpalen aan de elektrische installatie geldt als een uitbreiding van de installatie. Vanuit het bouwbesluit is het verplicht om bij oplevering van de installatie een NEN 1010 keuring te hebben gedaan.

Voor een uitbreiding van de installatie is deze verplichting er niet expliciet, maar de oplevering van de installatie moet wel goed zijn.

Maar wat is precies goed? Natuurlijk is het zo dat veel installaties goed opgeleverd worden, maar er zijn ook voorbeelden waarbij dat niet het geval is. Vaak wordt er dan geredeneerd dat keuren te duur of te omslachtig is. Om vervelende discussies achteraf te voorkomen is het echter wel goed om een onafhankelijke partij de uitbreiding van de elektrische installatie te laten keuren. Als vanuit deze NEN 1010 hoofdstuk 61 keuring een keuringsrapport wordt opgemaakt waarin staat dat er geen tekortkomingen zijn op de elektrische installatie met betrekking tot de laadpalen weet u zeker dat de installatie goed opgeleverd is!

PERIODIEKE KEURING

Na de opleveringskeuring is er geen eenduidige wettelijke grondslag om de elektrische installatie periodiek te laten keuren zoals die er wel is bij de oplevering. Worden de laadpalen gebruikt in een werkgever-werknemer relatie (bijv. door het gebruik van de laadpalen op kantoor) dan geldt het arbobesluit wat zegt dat de werkgever veilige werkomstandigheden moet creëren. Dat is een basis om de installatie toch periodiek te laten keuren, om daarmee zeker te weten dat na verloop van tijd de laadpalen nog steeds geen gevaar opleveren. In de praktijk zien we dat de keuring van de toegevoegde laadpalen vaak wordt gecombineerd met de keuring van de installatie van het pand zelf, om zodoende alles in 1 keer gekeurd te hebben. De laadpalen worden feitelijk nooit vaker elektrisch gekeurd dan de rest van de installatie. De periodiciteit van de herinspectie is te bepalen op basis van één van de bijlagen in de NEN 3140 of op basis van verzekeringseisen. Afhankelijk van de precieze wensen of eisen kan dit gebeuren aan de hand van NEN 3140 Bedrijfsvoering van elektrische installaties (dus in de gebruiksfase) , NEN 1010 Elektrische installaties voor laagspanning (alle eisen aan de installaties als ook nieuwbouw- en periodieke inspecties) hoofdstuk 62 (periodieke inspectie) of een SCIOS Scope 8 (inhoudelijk nagenoeg gelijk aan een NEN 3140 inspectie) of Scope 10 keuring, deze keuring is juist meer gericht op brandveiligheid dan op persoonlijke veiligheid. Daarom zien wij in de markt vaak gecombineerde aanvragen voor NEN 3140/Scope 8 samen met een Scope 10 inspectie. Ondanks de wijzigende elektrische systemen in de auto’s heeft dit geen effect op de noodzaak van het uitvoeren van een (periodieke) inspectie.

zijn er verzekeraars die een premiekorting geven als de vaste elektrische installatie (waar de laadpalen onderdeel van zijn) periodiek gekeurd wordt.

AFWIJKINGEN

Vanuit de jarenlange ervaring die de TÜV Nederland inspecteurs hebben, zien ze 2 situaties met enige regelmaat terug als het gaat om afkeurpunten.

• Het ontbreken van aardlekschakelaars. Deze dienen als persoonsbeveiliging om te voorkomen dat iemand geëlektrocuteerd wordt als er bijvoorbeeld een kabel beschadigd is.

Aanwezigheid van een aardlekschakelaar lijkt weliswaar volkomen logisch, toch blijkt deze in de praktijk nog wel eens te ontbreken.

• Niet correct zijn van de beveiliging door de uitbreiding van de installatie met laadpalen.

Bijvoorbeeld doordat er onvoldoende rekening is gehouden met de capaciteit van de huidige installatie. Het toevoegen van laadpalen kan ervoor zorgen dat de capaciteit overschreden wordt, met het risico op brand en/of ongewenste uitval van de installatie als gevolg.

• Laadpalen niet op een aparte groep aangesloten maar gecombineerd met al bestaande groepen wat leidt tot overbelasting of erger van de bestaande installatie.

Wilt u zelf een eenvoudige check doen op veelvoorkomende afwijkingen na oplevering van de installatie of periodiek onderhoud aan de installatie? Onze inspecteurs hebben een checklist opgesteld waarmee u eenvoudig een paar punten kunt nalopen om uw installatie op deze punten te controleren.

Download de checklist

KEES BOKS, Technical manager E-inspecties TÜV Nederland

EISEN VERZEKERAARS

Een andere basis om periodiek de elektrische installatie te laten keuren kan zijn de aanvullende/strengere eisen vanuit verzekeraars. Er zijn inmiddels verzekeraars die een keuring aan de hand van bovengenoemde normen eisen als onderdeel van de acceptatie van de polis. Daarnaast zien we dat bij het accepteren van polissen voor zonnepanelen er door sommige verzekeraars al periodiciteit wordt geëist. Dat is voor laadpalen momenteel nog niet zo, maar het ligt in de lijn der verwachting dat dat in de toekomst gaat veranderen. Tot slot

Na de opleveringskeuring is er geen eenduidige wettelijke grondslag om de elektrische installatie periodiek te laten keuren

21

vexpansie 2021

Aandacht voor fietsparkeren is essentieel Fietsparkeerstrategie binnen de mobiliteitstransitie De gemeente Eindhoven stimuleert bezoekers om op de fiets naar het centrum te komen. Het aanbod van fietsparkeerplaatsen blijft echter achter op de groeiende vraag. Dit vraagt om een doelgroepgerichte fietsparkeerstrategie voor de langere termijn. Hoe ziet die strategie eruit? In dit artikel leest u meer hierover.

TEKST BAS BRAAKMAN EN MARTIJN VAN DE LEUR

Een toenemend aantal fietsers is goed voor een aantrekkelijk en leefbaar centrum en draagt bij aan een gezonde stad. Een kwantitatief en kwalitatief goed aanbod van stallingsmogelijkheden is samen met goede (door)fietsroutes een belangrijke voor­ waarde voor de gewenste groei van het fietsgebruik. Uitbreiding van de fiets­ parkeercapaciteit draagt verder ook bij aan de leefbaarheid en veiligheid van het centrum en vermindert de ‘verrommeling’ van de binnenstad. Ook ondernemers van de binnenstad zijn gebaat bij meer mogelijkheden om fietsen te stallen: de aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van de binnenstad wordt daardoor verbeterd.

GEFASEERDE UITBREIDING TOT 2030

De doelgroepgerichte fietsparkeerstrategie is door Mobycon samen met de gemeente opge­ steld en in juni 2021 door de gemeenteraad vastgesteld. Deze geldt voor de langere termijn (tot 2030). Ook ondernemersorganisaties en de Fietsersbond waren erbij betrokken. Hun reacties zijn in het eindrapport verwerkt.

Bij het opstellen van de strategie is ook direct de stallingsruimte voor brom- en snorfietsen en deelmobiliteit meegenomen. Er is begonnen

22

vexpansie 2021

met het uitwerken van de toekomstige kwan­ titatieve fietsparkeeropgave, met als start het inventariseren van de uitgangssituatie in 2020.

Op basis van een trendanalyse (2009 t/m 2018) is per deelgebied van het centrum een schatting gemaakt van de toekomstige be­ hoefte. Daarbij is rekening gehouden met het aantal wild gestalde fietsen alsook met de gevolgen van de verstedelijkingsopgave in het centrum voor wat betreft de stallingsbe­ hoefte in de openbare ruimte.

Samengevat ziet de opgave er als volgt uit zoals in afbeelding 1

Afb. 1 Met name op de korte termijn (2021-2022) en middellange (2023-2025) is een extra grote inhaalslag nodig om de al bestaande tekorten op te lossen.

Onderdeel Fietsparkeerbehoefte in het centrum Plekken voor deelmobiliteit Stallingscapaciteit voor brom- en snorfietsen Fasering in uitbreiding fietsparkeercapaciteit

Opgave Een verdubbeling van 6.500 plekken naar ongeveer 13.500 1.150 extra plekken voor tweewieligen 700 extra plekken

Moment 2021 - 2030

3.800 plekken 1.275 plekken 1.950 plekken

2021 - 2022 2022 - 2025 2025 - 2030

Extra toe te voegen capaciteit: inpandige stalling versus op maaiveld in de openbare ruimte

> 65% in inpandige stallingen < 35% op maaiveld in de openbare ruimte

2030 2030

2021 - 2030 2021 - 2030

Afb. 2 Primaire doelgroepen per gebied

DOELGROEPGERICHTE BENADERING

De fietsparkeerstrategie richt zich op groepen fietsers met een verschillend reisdoel naar het centrum. Er is onderscheid gemaakt in win­ kelend publiek (langparkeerders en kortpar­ keerders), bezoekers (van kantoren, voorzie­ ningen en evenementen), uitgaanspubliek, werknemers en bewoners. De aard van de doelgroep bepaalt of er een tijdelijke of per­ manente stalling nodig is en in welke vorm.

In drie gebieden in het centrum is op locatie­ niveau onderzocht wat en op welke momenten de stallingsbehoefte per doelgroep is. Ook is er rekening gehouden met het meerdere keren gebruiken van stallingen op een dag.

Nadat het aanbod in 2025 is gerealiseerd, wordt een zorgvuldig uitgewerkte en doel­ groepgerichte communicatieaanpak uitgerold.

Daardoor worden de bezoekers van het cen­ trum geïnformeerd over de beschikbaarheid van parkeerplekken en worden ze gestimuleerd om te parkeren op de plek die voor hen be­ doeld is. Zo worden vraag en aanbod op elkaar afgestemd.

INPANDIGE STALLINGEN

De druk op de schaarse openbare ruimte in het centrum neemt toe door de verdichting.

De kwaliteit van de openbare ruimte moet gewaarborgd blijven, zodat het centrum aantrekkelijk is om te verblijven. Fietsen­ stallingen op het maaiveld, op straten en pleinen, vragen veel ruimte en zijn vaak lastig inpasbaar. Daarom streeft de gemeente ernaar om tenminste 65 procent van de extra te realiseren fietsparkeercapaciteit inpandig te realiseren. Dit gaat om minstens 4.500 extra plaatsen in gebouwde fietsenstallingen (dit is bovenop de huidige 2.200 inpandige plaatsen).

AUTOPARKEERGARAGES INZETTEN

Met de exploitant van de parkeergarages in het centrum (Q-Park) wordt nog overlegd of een deel van de autoparkeerplaatsen kan worden ingezet voor fietsparkeren. Volgens het hui­ dige mobiliteitsbeleid vindt een verschuiving plaats van aandacht, ruimte en geld van par­ keren voor auto’s naar parkeervoorzieningen voor fietsen en deelmobiliteit. Aanleg van extra fietsenstallingen kan betekenen dat er minder parkeerplaatsen voor auto’s hoeven te worden gerealiseerd. Belangrijke voordelen

Doelgroep Werken Horeca Woongebied Bezoekers Winkelgebied Uitgaan Treinstation VDMA-Terrein Woon-Werk

zijn dat een fiets veel minder ruimte in beslag neemt dan een auto en een investering in een fietsparkeerplek per saldo veel goedkoper is dan een autoparkeerplek (ook wat onderhoud betreft).

VERVOLG

De fietsparkeerstrategie is al vastgesteld in de gemeenteraad. De vervolgstap is het opstellen van een Uitvoeringsplan 2021-2025 met een concrete aanpak van de uitbreidingsopgave.

Hierin zal naast het plaatsen van rekken bij bestaande vakken ook worden gezocht naar flexibele en innovatieve oplossingen zoals pop-up stallingen, fietsparkeervakken, fiets­ vlonders, het (tijdelijk) benutten van leeg­ staande en leegkomende panden en het reali­ seren van buurtstallingen.

Voor de opgave om een groot deel van de stallingscapaciteit inpandig op te vangen is naast eigen gemeentelijk initiatief een regierol van de gemeente nodig bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.

De gemeente moet zelf actief stallingscapaciteit

verruimen, zowel op straat als inpandig, zoals het bouwen van een kelder of het ombouwen van een (deel van een) autoparkeergarage naar een fietsparkeergarage. Tot 2030 kunnen zich daarnaast doorlopend nieuwe kansen voor­ doen. Hierbij zal de gemeente een proactieve rol moeten vervullen. De Fietsparkeerstrategie biedt handvatten om in een vroegtijdig sta­ dium met ontwikkelaars afspraken te maken over openbare inpandige voorzieningen. Uit ervaring blijkt dat overleg aan de voorkant leidt tot haalbare en betaalbare parkeervoorzienin­ gen die aan kwalitatief hoge eisen voldoen. Het vaststellen van de fietsparkeerstrategie in combinatie met de benodigde budgetten heeft een stimulerend effect in dat overleg. De ge­ meente geeft het signaal dat zij bereid is, en de mogelijkheden heeft, om financieel bij te dragen aan de realisatie en exploitatie van de (openbare) fietsparkeervoorzieningen.

BAS BRAAKMAN, Beleidsadviseur Fiets Gemeente Eindhoven en MARTIJN VAN DE LEUR, Commercieel Directeur Mobycon

Aanleg van extra fietsenstallingen kan betekenen dat er minder parkeerplaatsen voor auto’s hoeven te worden gerealiseerd

23

vexpansie 2021

De parkeerbeugel met afstandsbediening www.privapark.nl

Altijd uw eigen parkeerplaats dankzij de PrivaPark parkeerbeugel U bezit uw eigen parkeerplaats en moet deze soms afstaan aan iemand die uw plek ‘leent’ zonder uw toestemming. Dat is natuurlijk niet de bedoeling: u moet de eigenaar van deze auto verzoeken weg te gaan of zelf een andere parkeerplaats zoeken. Misschien moet u soms eerst een ander obstakel op uw parkeerplaats verwijderen voordat u kunt parkeren.

Dit kost u een hoop tijd en leidt tot ergernis.

De voordelen: •Parkeerbeugel met afstandsbediening.

•Geen (grond)bekabeling nodig.

•Eenvoudige installatie.

•Veilig.

•Minimaal onderhoud.

•Diverse bedieningssystemen.

•24-uurs servicedienst.

•Sinds 1999 meer dan 26.000 parkeerbeugels geplaatst.

•Goedgekeurd door het Ministerie van Infrastructuur en milieu

Met uw afstandsbediening doet u uw beugel omhoog na het wegrijden en bij terugkomst doet u de beugel weer naar beneden. Het vergrendelingsmechanisme zorgt ervoor dat alleen ú de parkeerbeugel kan bedienen. Zo bent u altijd comfortabel baas op uw eigen terrein.

De parkeerbeugels van PrivaPark zijn robuust en betaalbaar. Daarnaast is het gebruiksgemak optimaal: omdat u een afstandsbediening gebruikt, kunt u de beugel vanuit uw auto bedienen. U hoeft de beugel niet aan te raken en houdt daarom schone handen. Verder heeft u geen last van verloren of afgebroken sleutels of een bevroren slot. De installatietijd van de parkeerbeugels is kort omdat grondbekabeling niet nodig is.

PrivaPark Basis RVS

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark inritafsluiter

Wilt u parkeerproblemen op uw eigen parkeerplaats tot het verleden laten behoren? De parkeerbeugels van PrivaPark bieden de oplossing.

Julianastraat 32-34 1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

Kiest u voor een parkeerbeugel van PrivaPark, dan profiteert u van hoge kwaliteit en een optimaal gebruiksgemak.

De PrivaPark parkeerbeugels zijn een luxe en verbeterd alternatief voor de ouderwetse, handmatig bedienbare parkeerbeugel met slot. U kunt de parkeerbeugel op afstand omhoog en omlaag bewegen met een afstandsbediening. Ook kunt u kiezen voor een ander bedieningssysteem, zoals via de receptie.

Dit zorgt voor gebruiksgemak.

De PrivaPark parkeerbeugel is veilig te gebruiken. Blokkeert de beugel onverhoopt tijdens het op- of neergaan, dan keert de beugel direct in tegengestelde richting terug zonder iets of iemand te beschadigen.

GRATIS TSING A A L P F E O PR l naar ge parkeerbeu ef!

Probeer een aand op pro m n e e ze u e k jgt laatsing kri Deze proefp e en gehe l u kosteloos n. aangebode vrijblijvend

Drie modellen (in alle RAL kleuren verkrijgbaar) PrivaPark heeft drie modellen elektrische parkeerbeugels in huis. De PrivaPark Basis, de PrivaPark Solaire beugel en de PrivaPark inritafsluiter.

PrivaPark Basis

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark inritafsluiter

De PrivaPark Basis parkeerbeugel (±40 kg.) is op afstand bedienbaar en eenvoudig in gebruik.

Daarnaast is de beugel zowel oplaadbaar als aansluitbaar op het netstroom. Gebruikt u de oplader, dan duurt het prettig lang voordat de accu leeg is. Deze hoeft u pas na 6000 bewegingen op te laden. Toch is het raadzaam dit om de zes maanden te doen.

Verder is de PrivaPark Basis sterk en kwalitatief goed. Auto’s van 10.000 kg. kunnen over de ingeklapte beugel rijden zonder dat dit schadelijk is voor de parkeerbeugel en de betreffende auto.

Gebruikt u uw parkeerbeugel meer dan gemiddeld, dan is de PrivaPark Solair (± 45 kg.) ideaal voor u. Ook deze beugel heeft een afstandsbediening en is oplaadbaar.

Het verschil met de PrivaPark basis is dat deze accu zichzelf oplaadt bij daglicht (dus niet alleen bij zonlicht). Het opladen gebeurt automatisch en dat schept vertrouwen: u hoeft zich nooit af te vragen of de accu nog wel volledig is geladen; deze is continue voorzien van stroom.

Bovendien zijn de beugel en de bijbehorende accu’s van de PrivaPark Solaire onderhoudsarm.

De PrivaPark inritafsluiter (± 75 kg.) is extra groot en robuust uitgevoerd. De sterke beugel is robuust: er kunnen auto’s van maximaal 25.000 kg. overheen zonder defect te raken. De PrivaPark inritafsluiter heeft een extra zware deksel. De inritafsluiter kan een slagboom vervangen of een inzinkbare paal bij in-, uit en afritten. Andere handige gebruikslocaties zijn parkeerplaatsen van bijvoorbeeld geld- of vrachtwagens, geldautomaten, Eerste Hulplocaties en bij tankstations tegen het ‘zonder te betalen wegrijden’.

De PrivaPark parkeerbeugel behoeft geen bekabeling en is eenvoudig en snel te installeren. De installatie gebeurt met acht bevestigingsbouten. Wilt u liever geen gaten in de grond, dan is lijmen een prima alternatief.

Een PrivaPark parkeerbeugel kan op elke harde

ondergrond van asfalt, beton of klinkerbestrating gemonteerd worden. Is een betonnen fundatie noodzakelijk om de parkeerbeugel goed vast te zetten (bij gras of grind)? PrivaPark regelt het voor u. Een ander voordeel: na installatie is het onderhoud van uw beugel minimaal.

Andere producten PrivaPark levert niet alleen elektrische parkeerbeugels. Ook voor slagbomen, afzetpalen, inzinkbare palen, parkeerautomaten, draaipoorten, spijlenhekwerken en tourniquets bent u bij PrivaPark op het juiste adres.

Julianastraat 32-34,1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

LEVERANCIER VAN O.A. KLM, SHELL ,A’DAM RAI EN ARENA ,EY, ZIGGO, UPC, NPO, RWS, MIN. V&W, MIN. E.Z.,RABOBANK,UNIV. UTRECHT, JUSTITIE BELGIË

Column

Van de praktijkparkeerder...

Laatst moest de praktijkparkeerder op weg naar huis langs een Italiaanse afhaalwinkel om een lasagne met bruschetta’s mee te nemen. Deze lag in een buurtwinkelstraat met allerlei gespecialiseerde winkels: groenteboer, viswinkel, schilderswinkel, boekwinkel met postservice en dergelijke. Zo’n levendige dorpsstraat die dertig jaar geleden door een grotere gemeente is geannexeerd. Het karakter als levendig buurtcentrum met best veel reuring op straat is daarbij gelukkig behouden.

Tot mijn verrassing kon ik vlak voor de deur van de winkel parkeren. Eenmaal binnen werd ik gewaarschuwd dat ik wel voor het parkeren moest betalen. Dus weer naar buiten en op zoek naar de parkeermeter. (De praktijk­ parkeerder is een beetje ouderwets en heeft geen parkeerapp op de telefoon). Tot mijn grote verrassing kon ik een uur parkeren voor 20 eurocent (geen muntjes, wel pinpas), daarna

26

vexpansie 2021

werd het 2,50 euro per uur maar toen was ik al lang weer weg.

Dit parkeerregime blijkt de lokale winkels heel goed te ondersteunen. Veel bezoekers komen van buiten de stad op weg naar huis langs deze straat om even de speciale boodschappen te doen. Door het betaald parkeren worden de parkeerplekken langs de straat niet ingenomen door bewoners en eigenaren van de winkels: die parkeren op een terreintje elders in de buurt. De parkeerplekken langs de straat zijn op deze manier beschikbaar voor de winkelbezoekers. En op deze manier hebben de winkeliers baat bij het betaald parkeren, zoals het ooit bedoeld was.

Naast de vele negatieve verhalen over te duur parkeren, verdient deze situatie toch een eervolle vermelding! Het bonnetje van 20 cent uit de parkeerautomaat koester ik, zoals ik vroeger postzegels verzamelde.

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Senioren in opleiding De voordelen van digitaal parkeren zijn talrijk, maar niet iedereen is in het begin even vertrouwd met deze technologie. In een bericht in Parkerings Nytt wordt beschreven dat Parkering Malmö er daarom voor heeft gekozen om SeniorNet Malmö daarbij de helpende hand te bieden en nu samenwerkt met de vereniging om ouderen voor te lichten over digitaal parkeren. Digitale parkeeroplossingen maken het voor de meeste mensen gemakkelijk en handig om hun parkeerplaats te betalen met behulp van sms-berichten en apps. De digitale ontwikkelingen in de samenleving kunnen voor velen echter ingewikkeld zijn, niet in de laatste plaats voor senioren. Veel senioren voelen zich nog niet zo thuis in de digitale wereld. Met de samenwerking met SeniorNet Malmö wil het parkeerbedrijf van Malmö bijdragen aan het vergroten van de kennis over digitale technologie, maar ook verantwoordelijkheid nemen en laten zien hoe digitaal parkeren werkt.

Nairobi worstelt met betaald parkeren Net als veel andere steden in Afrika heeft ook de Keniaanse hoofdstad Nairobi te maken met teruglopende parkeerinkomsten als gevolg van de coronapandemie.

Uit een artikel in Parking Today blijkt dat het stadsbestuur de oplossing zoekt in het invoeren van betaald parkeren in woonwijken, waar tot nu toe parkeren gratis is geweest. Alleen het stadscentrum heeft betaald parkeren.

Veel van deze woonwijken zijn eigendom van private ontwikkelaars, die dan ook grote bezwaren hebben tegen deze ‘overval’ op hun parkeerarealen. Ook automobilisten en volksvertegenwoordigers in gemeenteraad en landelijke gremia komen in protest. Hun stelling is dat het gemeentebestuur zich in de eerste plaats zou moeten richten op een betere naleving van het betaald parkeren. Een onderzoek liet zien dat de in 2020 slechts 31 procent van de parkeerders had betaald voor parkeren. Verder stellen zij dat het niet juist is om eerst betaald parkeren in te voeren in het centrum om mensen te bewegen minder vaak met de auto naar het centrum te komen, en vervolgens een parkeertarief te heffen op de parkeerplaats bij de woning. En tenslotte laat ook de Keniaanse wetgeving geen betaald parkeren in de woonomgeving toe.

Homeless Het Canadese The Parker besteedt aandacht aan de vraag hoe met compassie kan worden omgegaan met het tegengaan van verblijf van dak- en thuislozen in parkeergarages.

Geschat wordt dat in Toronto iedere nacht 10.000 mensen op straat slapen, waarvan een kwart in parkeergarages.

Het artikel noemt verschillende strate­ gieën om overlast van daklozen te voorkomen. Een eerste stap is preventie: attendeer parkeerders er op hun voertuig af te sluiten, geen waardevolle voorwerpen achter te laten, en houd de parkeergarage vrij van ‘zwerf’auto’s zonder duidelijke eigenaar.

Beheerders van parkeergarages kun­ nen gebruikmaken van een app,

waarin de bestaande nabije dak- en thuislozenverblijven zijn te vinden. In plaats van de dakloze zo de garage uit te zetten is het beter hem of haar -in overleg met security- te begeleiden naar zo’n locatie, zeker in slecht weer. Vanzelfsprekend is een goede

toegangscontrole van belang (speedgates, camerabewaking). Overleg met omwonenden dat, wanneer zij voedsel aan de daklozen willen geven, zij dat niet aan huis doen (trekt anderen aan), maar om dat te doneren aan een daklozenverblijf in de buurt.

27

vexpansie 2021

Elektrisch laden in gemeentelijke garages Rotterdam op stoom Rotterdam heeft in 2020 ambitieuze doelstellingen geformuleerd om binnen enkele jaren in al haar garages elektrisch laden mogelijk te maken. Zij volgt daar een meersporenbeleid om die ambitie waar te maken. Jitze Rinsma, redactie Vexpansie sprak daarover met Ruud Timmers en met Willem de Winter respectievelijk Asset Manager en Projectleider Parkeervoorzieningen van de gemeente Rotterdam.

EXPLOITEREN LAADPALEN

Het andere spoor is dat de gemeente het aanbrengen en exploiteren van de laadpalen heeft aanbesteed voor een periode van tien jaar. Eneco e-Mobility heeft deze inschrijving gewonnen. De gemeente draagt zelf zorg voor de aanpassing van elektrische verdeelinrichting en de bewegwijzering. Eneco brengt de laadpalen aan. De gemeente krijgt een vergoeding per geleverde kilowattuur en per parkeerplaats. Daarmee is volgens de gemeente sprake van een balans tussen de belangen van Eneco en die van de gemeente.

WAAR KOMEN DE LAADPALEN?

TEKST JITZE RINSMA

Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Rotterdam heeft in 2020 besloten dat in het kader van de energietransitie binnen een periode van vier jaar 10 procent van de overdekte parkeerplaatsen van de gemeentelijke garages voorzien dienen te zijn van laadpalen. Een ambitieuze opgave.

Er zijn twee sporen gevolgd. Het eerste spoor is dat de gemeente, mede omdat er geen regelgeving is, EFPC (bureau van onafhankelijke consultants op het terrein van risico en brandveiligheid) heeft gevraagd haar te adviseren over te nemen brandveiligheidsvoorzieningen in de bestaande garages. Het betreft totaal ruim dertig garages waarvan ook een aantal wijkstallingsgarages worden meegenomen.

ONDERZOEK VAN EFPC

EFPC heeft op basis van beschikbare gegevens over risico van brandgevaar van EV per type garage een risico-inventarisatie gemaakt. Daarbij is onderscheid gemaakt

28

vexpansie 2021

tussen open of gesloten, onder en bovengronds, met of zonder bovenbouw en of het een openbare of stallingsgarage betreft.

Vervolgens is het brandveiligheidsniveau bepaald. Daarbij is onder andere ingegaan op brandkenmerken, gebouwkenmerken (denk aan voldoen aan bouwregelgeving) menskenmerken (vluchtroutes) en beperking van overlast. Vervolgens is per type garage geadviseerd over de te nemen maatregelen. De rapportage is uitvoerig besproken met Bouw en Woningtoezicht van de gemeente (het bevoegd gezag) en de Veiligheidsregio Rotterdam als adviseur wat betreft brandweerzaken. Daarbij zijn de voorgestelde voorzieningen afhankelijk van functie en type (met bovenbouw, met bijvoorbeeld slapen zoals bijvoorbeeld een zieken- of verpleeghuis.) Wat betreft de maatregelen wordt vooral ingezet op het realiseren van brandmeldinstallaties (als deze er niet zijn) en op organisatorische maatregelen; denk daarbij aan doormeldingen bij een brandalarm.

Er wordt eerst gekeken waar de laadpalen logischerwijs het beste kunnen worden gerealiseerd rekening houdend met de kosten van aanleg van de verdeelinstallaties. Dat betekent dat de laadpalen (per paal kunnen 2 auto’s gelijktijdig laden) niet per se bij de auto-uitgang van de garage komen. De vloer waar kan worden geladen wordt voorzien van een aanduiding en er wordt een verwijsbord geplaatst. Op dit moment zijn er 294 laadmogelijkheden (147 palen) gerealiseerd in 24 garages.

Zo zijn in de Schouwburgplein 2 garage 21 laadpalen gerealiseerd aan een doodlopende parkeerweg. Je zou kunnen zeggen dat hier sprake is van een zogenaamd laadplein. In parkeergarage Museumpark zijn 25 laadpalen (50 parkeerplaatsen) gerealiseerd, in Parkeergarage de Boompjes 24 laadpalen (48 pp) en in parkeergarage Kralingse Zoom 19 laadpalen (38 pp). Deze opsomming is niet uitputtend. Uiteraard wordt ook gekeken naar vindbaarheid van de laadpalen.

Het aantal gerealiseerde laadpalen is afhankelijk van de behoefte en nog geen 10 procent van de capaciteit. Door de aard van het contract met Eneco wordt periodiek nagegaan of de vraag naar laden zodanig is dat uitbreiding gewenst is. Dan worden er laad-

P+R Kralingse Zoom (open gevel)

De verwachting is dat er binnen afzienbare termijn een brandveiligheidsnorm voor EV komt voor nieuw te bouwen garages palen bijgeplaatst.

Vooralsnog is slechts een zeer beperkt aantal laadpalen in stallingsgarages gerealiseerd in afwachting van nieuwe regelgeving en uitkomsten van lopend onderzoek. Vooruitlopend daarop worden in deze garages wel brandveiligheidsmaatregelen zoals brandmeldvoorzieningen en waar nodig aanvullende maatregelen getroffen.

VEILIGHEID

Bij een brandalarm worden alle palen direct automatisch spanningsloos gemaakt en daardoor is het beschikbare elektrische vermogen van de garage dan direct beschikbaar voor de brandveiligheidsinstallaties. Na een brandalarm kan alleen door een handeling van een bevoegd persoon de verdeelinrichting weer ingeschakeld worden en kan er weer worden geladen.

Er worden geen snelladers geplaatst. De laadpalen worden zodanig hoog aan kolommen of aan de muur geplaatst dat ze zichtbaar zijn voor de parkeerders en ze worden

afgeschermd om daarmee het gevaar op schade te voorkomen COMMUNICATIE

De gemeente vermeldt op haar website per garage en bij de ingang van de garage de aanwezigheid van laadpalen. “In deze garage kunt u uw elektrische auto opladen. Volg bij binnenkomst daarvoor de borden met het logo. U betaalt via uw eigen laadpas (abonnement).”

KNELPUNTEN

Laadkleven is vooralsnog nog geen probleem. Een aantal bedrijven die met hun evoertuigen in de garage staan blijven aan de paal staan ook al zijn de accu’s vol. Maar vooralsnog is er nog geen sprake van overlast gevend kleven omdat er nog voldoende aanbod van laadpalen is.

NABESCHOUWING REDACTIE

De regelgeving van de Rijksoverheid ijlt bij een nieuwe techniek zoals EV altijd na. De

verwachting is dat er binnen afzienbare termijn een brandveiligheidsnorm voor EV komt voor nieuw te bouwen garages. Later zal er waarschijnlijk ook een norm komen voor andere alternatieve brandstoffen zoals waterstof.

Voor bestaande garages kan de pragmatische aanpak van de gemeente Rotterdam als voorbeeld gelden. Daarnaast verbetert de brandveiligheid van een rijdende, stilstaande en of ladende auto’s doordat autofabrikanten betere Batterij Management Systemen toepassen. Toelaten van EV en laden ervan in bestaande garages is ook een belangrijk vraagstuk waar eigenaren en exploitanten mee te maken hebben. De gemeente Rotterdam laat zien dat zij niet alleen ambities heeft wat betreft elektrisch laden in haar garages. Zij pakt het op een degelijke en pragmatische manier aan en mede daardoor is het project op stoom.

JITZE RINSMA, redactie Vexpansie

29

vexpansie 2021

De digitale Gehandicaptenparkeerkaart Al geruime tijd wordt er door de gebruikers van de Gehandicaptenparkeerkaart, kortweg GPK, gevraagd om inzicht in het parkeerregime van gemeenten. Door de verscheidenheid aan regelingen heb je zo een naheffing te pakken. Met de opkomst van digitaal handhaven merken gemeenten dat het erg omslachtig is om de GPK-rechten digitaal te controleren.

De D-GPK gaat deze problemen oplossen.

Deelnemende gemeenten vullen tevens het NPR aan door het lokale beleid voor het parkeren met een GPK in te voeren. Hierdoor ontstaat er één centrale plek waar het actuele GPK-beleid per gemeente is vastgelegd. Het is daarmee makkelijker voor een GPK-houder om te achterhalen waar deze aan toe is: gratis of betalen, met of zonder parkeerschijf, tijdsrestrictie of niet, gereduceerd tarief, wel of niet betalen op een gehandicaptenparkeerplaats (GPP), enz.

Het document waarin de oplossingsrichting is beschreven is bij Hans Nouwens, SHPV op te vragen: h.nouwens@shpv.nl UITWERKING IN WERKGROEPEN

TEKST HANS NOUWENS

Opties zijn er natuurlijk altijd zoals het laten controleren van een melding uit een scanauto door een BOA of het achteraf herstellen van de onterechte opgelegde naheffing. Door de digitale ontwikkelingen is de tijd rijp om beide problemen aan te pakken.

gemeenten is dat zij zo invloed hebben op de uiteindelijke regeling en vooroplopen bij de toepassing zodat GPK-houders in hun gemeenten als eerste gebruik kunnen maken van de nieuwe opzet.

OPLOSSINGSRICHTING

VOORONDERZOEK SUCCESVOL AFGEROND

In de zomer van dit jaar is het Service Huis Parkeer- en Verblijfsrechten (SHPV) met ondersteuning van gemeente Utrecht en Arnhem een onderzoek gestart naar het digitaliseren van de gehandicaptenparkeerkaart. Mede dankzij input vanuit diverse initiatieven is er een aanpak ontwikkeld die getoetst is in zes online sessies, SHPV-regiobijeenkomsten, GNMI-sessies (Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur) en individuele gesprekken met belangenverenigingen, initiatiefnemers en gemeenten.

Bij het uitkomen van deze editie is het SHPV druk bezig om het draagvlak van de gemeenten en de profijtgroep te concretiseren. Naar aanleiding van de informatiesessies hebben meerdere gemeenten al aangegeven deel te nemen aan de verdere uitwerking van het voorstel. Zij ondersteunen het project zowel financieel als door deelname aan de inhoudelijk uitwerking. Het voordeel voor die

30

vexpansie 2021

De oplossing is nog niet definitief maar de oplossingsrichting wordt wel steeds duidelijker. Deze oplossingsrichting wordt verder uitgewerkt in enkele werkgroepen (zie onder).

Het onderzoek heeft geleid tot een oplossing die het eenvoudiger maakt voor een GPKhouder om gebruik te maken van fiscale parkeerplekken terwijl het voor de gemeente mogelijk is om digitaal te handhaven. Een belangrijk uitgangspunt van de regeling is dat er aan de GPK een vergunning wordt gekoppeld. Die vergunning geeft een landelijk parkeerrecht bij deelnemende gemeenten op fiscaal parkeren conform het lokaal bestaande GPK-parkeerregime. In de vergunning worden, afhankelijk van het type GPK, één of meerdere favoriete kentekens opgenomen waar de GPK-houder uit kan kiezen. Een ander belangrijk uitgangspunt is dat gemeenten het uitgegeven parkeerrecht van elkaar accepteren. Een GPK-houder hoeft daardoor maar één keer een vergunning aan te vragen voor alle deelnemende gemeenten.

In drie werkgroepen wordt het voorstel de komende maanden verder uitgewerkt. De drie werkgroepen zijn onderverdeeld naar de onderwerpen: • Juridisch en beleid Onderwerpen zijn onder andere het overnemen van parkeerrecht uit een andere gemeente, voldoen aan privacyregels, aanpassing verordening.

• ICT en uitvoering Onderwerpen zijn onder andere aanpassing NPR, aanpassen favoriete kenteken, procedures actualiseren NPR, koppeling met vergunningsystemen.

• Communicatie Onderwerpen zijn onder andere vergroten aantal deelnemende gemeenten, bekend maken regeling bij profijtgroep, user interface.

Tijdens het vooronderzoek hebben gemeenten aangegeven in welke werkgroep zij deelnemen. Daardoor kunnen we snel van start gaan.

Als alles volgens planning verloopt hebben de werkgroepen voor de zomer 2022 hun uitwerking gereed. Tussentijds vindt er een toetsing plaats bij zowel de profijtgroep als de gemeenten die zich daarvoor hebben opgegeven.

TOEKOMSTPLANNEN

Er zijn nog veel meer ideeën opgehaald.

Bijvoorbeeld het inzichtelijk maken van de GPP, dus hoe ziet de fysieke parkeerplek eruit met mogelijk obstakels, grootte, ligging,

P+R Kralingse Zoom (open gevel)

etc. Een portaal om eenvoudig tussen favoriete kentekens te kunnen wisselen, een applicatie (app) om met een smartphone relevante gegevens te ontsluiten, start-stop van een parkeeractie mogelijk maken. Genoeg plannen voor innovatie.

De gemeenten die voorop willen lopen en als eerste de voordelen willen hebben kunnen deelnemen aan het project D-GPK. Zij hebben dan invloed op de uitwerking en krijgen ondersteuning bij de implementatie van de regeling.

VOORDELEN DEELNAME

INTENTIEVERKLARING ALS START

Voorop staat dat gemeenten de mobiliteit van de GPK-houder kan verbeteren door deel te nemen. Door het beleid ten aanzien van parkeren met een GPK inzichtelijk te maken wordt het voor de GPK-houder veel makkelijker om zich te oriënteren op een bezoek aan een stad.

Het is belangrijk dat er zoveel mogelijk gemeenten de regeling gaan volgen. Een landelijk dekking zou fantastisch zijn. Ook als de gemeente zelf geen betaald parkeren heeft, is deelname van belang. De GPK-houder in hun gemeente kan dan ook profiteren van de regeling als deze op bezoek gaat in een andere gemeente.

Ook voor de gemeente zijn er duidelijke voordelen. Dat is het duidelijkst bij het efficiënt en digitaal handhaven.

Als start van de uitwerking werd er op de Internationale dag van mensen met een

beperking, 3 december, een intentieverklaring getekend. Dit was de officiële start van het project Digitale Gehandicaptenparkeerkaart, ofwel D-GPK. Gemeenten die deel willen nemen kunnen dat bij het SHPV aangeven.

HANS NOUWENS, projectmanager digitalisering GPK, SHPV

De gemeenten die voorop willen lopen en als eerste de voordelen willen hebben kunnen deelnemen aan het project Digitale-GPK

31

vexpansie 2021

Beleidsadviseur Parkeren, Als je nog aan het nadenken bent over wat je zou willen worden, over wat je na je middelbare school wil gaan doen, moet je dit artikel niet overslaan maar even rustig jezelf de tijd gunnen om het te lezen en het op je in laten werken.

32

vexpansie 2021

TEKST CHRISTIAN RATERING

P+R Kralingse Zoom (open gevel)

verrassend veelzijdig Toen ik als jochie van acht door mijn wijk liep droomde ik niet van een baan als beleidsadviseur Parkeren. Ik wist niet eens dat zo’n functie bestond. En in die tijd waren er in mijn wijk eigenlijk geen parkeerproblemen. ’s Ochtends liep ik tussen de huizen door over het trottoir naar school en vond dat ook heel gewoon. Mijn klasgenootjes kwamen ook vaak lopend en sommigen met de fiets. Parkeerplaatsen dichtbij huis stonden vaak leeg. Op straat voetballen of stoepranden met een buurjongen pasten in het straatbeeld. Al voetballend over straat naar een sportveldje rennen idem dito. Buren vertelden zelden over files of het moeten zoeken naar een parkeerplaats. Tegenwoordig is dit wel anders. Dat geldt ook voor het nadenken over een beroep voor de toekomst.

Op veel manieren kunnen kinderen en hun ouders veel te weten komen over allerlei beroepen. Alleen lijkt het kiezen voor een baan als verkeerskundige, verkeersbeleidsmedewerker of parkeerbeleidsmedewer-

ker nog niet zo voor de hand te liggen, ondanks de veelzijdigheid hiervan.

VEELZIJDIGHEID

Die veelzijdigheid komt onder meer voort uit het brede samenwerkende palet aan professionals (onder andere stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, juristen, communicatieadviseurs, planologen, verkeerskundigen, bouwkundigen, financieel adviseurs, bestuurskundigen, bedrijfskundigen, beleidsadviseurs, projectontwikkelaars, wetenschappelijk onderzoekers etc.) die er voor zorgt dat werknemers bij hun werkgever kunnen komen, dat scholieren naar school kunnen fietsen, dat een arts fysiek zorg kan verlenen aan zijn of haar patiënten, dat recreanten naar een park of in een aangenaam stadscentrum kunnen lopen en dat we onze steeds complexer wordende verkeerssystemen laten aansluiten bij de duurzaamheidsopgaven van onze samenleving, om die ‘zo netjes mogelijk’ door te kunnen geven aan toekomstige generaties.

Nog veelzijdiger wordt ons vak doordat er een beweging gaande is die steeds nadrukkelijker vraagt om de menselijke maat te betrekken in ontwikkelplannen

De veelzijdigheid van het vak komt niet alleen tot uiting in de samenwerking met professionals van de eigen gemeente, adviesbureaus met specialistische kennis, buurgemeenten en andere overheden, maar ook met mensen die er wonen en werken en een project willen ontwikkelen. Te denken valt aan een woningbouwproject of een project dat inzet op stimuleren van duurzame mobiliteit en het vrijspelen van parkeerruimte die teruggegeven kan worden aan bijvoorbeeld de natuur.

MENSELIJKE MAAT

Nog veelzijdiger wordt ons vak doordat er een beweging gaande is die steeds nadrukkelijker vraagt om de menselijke maat te betrekken in ontwikkelplannen. Een beweging die mensen als vertrekpunt neemt bij ontwikkelingen. Ook kent ons vak de nodige uitdagingen, zoals het bijdragen aan luchtkwaliteit en verminderen van geluidsoverlast; aan een inclusieve samenleving; aan de woningbouwopgave en de hieruit volgende mobiliteitsbehoeften. Ontwikkelingen waarvan de komende jaren de invloed zichtbaar gaat worden in beleid. Daarnaast zullen eventueel blijvende effecten van de coronaperiode ook hierin mogelijk een plek krijgen. Dus naast samenwerking ben je als beleidsadviseur Parkeren continu op de hoogte van actuele en toekomstige ontwikkelingen in de samenleving. Ook dat maakt dit vak ontzettend boeiend. Het mooiste is natuurlijk wanneer het samenspel van mensen met uiteenlopende professionele en persoonlijke achtergronden tot een voor een stad of dorp welkome realisatie en benutting van de ruimte leidt, ook voor de langere termijn, voor toekomstige generaties.

Wil je weten hoe een professional op het gebied van parkeren betekenisvol is bij ruimtelijke ontwikkeling? Blader dan eens door de Vexpansie. Het is te veel om in één artikel te beschrijven. En dat zegt ook iets over de veelzijdigheid van dit vak.

Lees Vexpansie online:

CHRISTIAN RATERING, Beleidsmedewerker Parkeren, Gemeente Ede

33

vexpansie 2021

Hoe koop je een parkeergarage?

Parkeergarage Ehrenfestweg – van ambitie naar aanbieding Alle lezers van Vexpansie kunnen voorbeelden noemen van parkeergarages die prettig in gebruik zijn en welke juist niet.

De hoeveelheid keuzes die de kwaliteit, en de kosten, van een parkeergarage bepalen is enorm. Voor gebiedseigenaren die behoefte hebben aan ‘een’ parkeergarage, stapelen de (tegen) vragen zich dan ook snel op.

TEKST ERWIN VAN HOUT

De Universiteit Leiden is zo’n gebiedseigenaar.

Zij ontwikkelt samen met de gemeenten Leiden en Oegstgeest het Leiden BioScience Park (LBSP). Dit gebied, met een totale omvang van ca. 110 ha, ondergaat een transitie naar een Innovation District en kent een mix van werken, wonen en recreëren in hoge dichtheden.

De noodzakelijke parkeerbehoefte zal grotendeels worden opgevangen in een drietal centrale voorzieningen bij de entrees van het gebied. Inzet is het afvangen van zoveel mogelijk autoverkeer, om zo de woon-, werken verblijfskwaliteit van het gebied te versterken. Spark ondersteunt deze ambitie van harte.

WAT IS ECHT BELANGRIJK

De eerste centrale parkeervoorziening is gepland aan de Ehrenfestweg. De Universiteit Leiden zocht hiervoor een marktpartij die een

Beeld: Bouwbedrijf Aan de Stegge Twello BV

De universiteit koos nadrukkelijk om het uiterlijk van de gevel zelf te bepalen en niet aan de markt te laten

parkeergarage kon ontwerpen en realiseren.

Voor een succesvolle uitvraag in de markt, de universiteit is aanbestedingsplichtig, zijn heldere ambities en doelstellingen belangrijk.

Voor de universiteit was het van doorslaggevend belang een partij te contracteren waarmee zij afspraken kon maken over een vaste prijs en planning. Dit gezien het beschikbare budget, de eigen planning en de verplichtingen naar andere partijen in het gebied.

Ondergeschikt daaraan waren drie inhoudelijke thema’s voor het ontwerp van de parkeergarage Ehrenfestweg: kwaliteit, flexibiliteit en duurzaamheid.

ZEKERHEID GEÏNTEGREERD CONTRACT

De Universiteit Leiden heeft gekozen voor een geïntegreerd contract. Dit biedt de gevraagde zekerheid en verlegt de risico’s voor een tijdige realisatie, na aanbesteding, in belangrijke mate naar de opdrachtnemer.

Een geïntegreerd contract, in dit geval design & build, vereist wel dat de uitvraag functioneel gespecificeerd is. Met andere woorden: de uitvraag omschrijft welke vraag de parkeergarage moet oplossen, en niet de specifieke oplossing.

Het verleggen van het risico door het vragen van een vaste prijs en planning, betekent dat je als opdrachtgever moet inleveren op een deel van de regie op het proces en de invloed op het resultaat. ‘Mee-ontwerpen’ is niet meer mogelijk, als de bouwer zich vooraf op de prijs heeft moeten vastleggen.

KWALITEIT

• Plafondbedrag en extra kwaliteit Binnen het beschikbare budget wilde de universiteit de kwaliteit maximaliseren. Het is gebruikelijk om hiervoor extra punten in de beoordeling toe te kennen. Dit sluit concurrentie op prijs echter niet uit.

Er is gekozen voor een geprioriteerde lijst

van aanvullende eisen. Voor elke aangeboden aanvullende eis konden extra punten worden gescoord. Maar alleen als de hoger geprioriteerde aanvullende eisen ook werden aangeboden. Zo kon de universiteit de regie op de kwaliteit maximaliseren binnen de uitvraag.

• Uitstraling In de voorbereiding met de universiteit bleek dat het ontwerp van de garagegevel anders aangepakt moest worden. De universiteit koos nadrukkelijk om het uiterlijk van de gevel zelf te bepalen en niet aan de markt te laten. Begrijpelijk, de gevel vormt een belangrijk en zichtbaar element in het gebied.

Om die reden is ervoor gekozen het ontwerp van de gevel geen onderdeel van de uitvraag te laten zijn. Middels een miniprijsvraag is Wiegerinck architecten geselecteerd. In een ontwerptraject met de universiteit hebben zij een gevelontwerp opgeleverd dat als uitgangspunt in de uitvraag is voorgeschreven.

FLEXIBILITEIT

• Capaciteit Een andere uitdaging was de gevraagde flexibiliteit van de parkeergarage. Het gebied is in ontwikkeling en niet van alle kavels is op voorhand de parkeerbehoefte duidelijk. Om hierop in te spelen is de garage uitgevraagd met een optie om deze binnen 5 jaar van 700 naar 900 parkeerplaatsen te kunnen uitbreiden.

De garage moet ‘horizontaal’ uitbreidbaar zijn, niet ‘verticaal’. De garage bereikt in fase 1 de maximale hoogte. Dit voorkomt dat, op het moment van uitbreiding, de garage tijdelijk gesloten moet worden. Bovendien biedt dit meer openbare ruimte, die tijdelijk of permanent beschikbaar blijft, als een uitbreiding niet nodig blijkt.

• De Plint Een andere consequentie van een gebied in ontwikkeling, is dat nog onduidelijk is hoe de plint van de parkeergarage kan worden ingevuld. Op dit moment zijn hiervoor nog geen functies voorzien. Als het gebied volwassen wordt kan de toevoeging van bijvoorbeeld kleinschalige horeca of fietsenverhuur/-reparatie in de plint van het gebouw bijdragen aan de levendigheid van het gebied.Een hogere verdiepingsvloer en aanvullende voorzieningen maken inbouw van functies later mogelijk.

DUURZAAMHEID

Voor duurzaamheid is meer ruimte gelaten aan de markt. In de vraagspecificatie zijn beperkte (minimum)eisen opgenomen. Wel is in de gunningcriteria 12,5 procent van de punten voor kwaliteit gereserveerd voor vier duurzaamheidsaspecten: Energieprestatie, PV panelen, Natuurinclusief bouwen en Circulariteit.

HET RESULTAAT

Drie serieuze biedingen. Van drie partijen die elk kozen voor een andere oplossing voor de opgave en een ander accent in de uitwerking.

De winnaar van de aanbesteding is de partij die ingezet heeft op zoveel mogelijk kwaliteit binnen het plafondbedrag. En die extra punten heeft gescoord door bijvoorbeeld te kiezen voor een volledig (waterdicht) dak met zonnepanelen.

De uitkomst sluit aan bij de wensen van de universiteit, waarvan ze aan het begin van het traject nog niet wisten dat ze die hadden.

Inmiddels zijn de werkzaamheden gestart en is de uitvraag voor de tweede openbare parkeergarage, Nieuw Rhijngeest Zuid, in het Leiden Bio Science Park op TenderNed gepubliceerd.

ERWIN VAN HOUT, senior adviseur parkeren Spark

35

vexpansie 2021

Renovatie jaren 80parkeergarage Cityplaza in Nieuwegein Begin 2021 heeft de gemeente Nieuwegein

Foto 1

1

De eerst foto toont het oude portaal.

samen met Wereldhave een grote renova­

Robuust uitgevoerd in rvs, wat snel

tie laten uitvoeren in de 770 parkeerplaat­

vervuilde. De forse hoogtebalk schrikt af

sen tellende parkeergarage onder het

bij het concept van gastvrij parkeren.

en maakte dat het geheel niet aansloot

overdekte winkelcentrum Cityplaza. De

Foto 2

parkeergarage, geopend in 1983, was in­

Het nieuwe portaal is nog steeds robuust. Maar het rvs is niet meer en de

gericht als 24/7 vrij toegankelijk openbaar parkeerterrein in de vorm van een zoge­

positie is zo gekozen dat deze naadloos opgaat om de entree. De

2

nieuwe huisstijl van Wereldhave en het

heten ‘halfverdiept maaiveld’. De ontwerp­

bijbehorende wayfinding-concept zijn

richtlijnen voor de fysieke inrichting,

prominent geplaatst. De belangrijkste

gekoppeld aan de maatvoering van de

praktisch verlicht dankzij geïntegreerde

elementen van het portaal worden ledverlichting.

voertuigen van destijds, resulteerden in een relatief lage parkeergarage met een vrij compacte parkeervakindeling. Samen met de vele leidingen aan het plafond van/ naar de winkels, oogde de parkeergarage de eerste 25 jaar van haar leven krap en

Foto 3 Een entree naar een parkeergarage moet vooral functioneel zijn.

onoverzichtelijk. In 2007 werd de parkeer­

roulant verdween vooral niet.

parkeergarage met betaald parkeren.

Foto 4

Naast de uitrol van een huisstijl voor alle

Deze foto van het eindresultaat geeft in eerste instantie weinig verande-

openbare parkeergarages zijn er toen hek­

oude gammele vouwdeur die vervangen is door een rolluik met houten

ring prijs. Wie echter langer kijkt ziet wel degelijk de wijzigingen zoals de

ken geplaatst en kunstwanden gereali­

omlijsting met daarop de nieuwe huisstijl/wayfinding. Opvallend is verder

seerd. Maar het bleef er krap en onover­

aantrekkelijk verlichte tunnel.

zichtelijk. Sinds de laatste renovatie is dit verleden tijd. De parkeergarage oogt nu ruim en overzichtelijk. Aan de hand van een vijftal voor-en-na beelden kan deze renovatie als inspiratie dienen voor de vele nog niet gerenoveerde jaren 80-parkeer­ garages in het land.

TEKST TJEERD VELDERS PARKEERMANAGER GEMEENTE NIEUWEGEIN

36

Maar ook uitnodigend. En dat was het donkere gat waarin de tapis

garage ingericht als dagelijks beheerde

vexpansie 2021

dat de nieuwe verlichting de tapis roulant heeft getransformeer in een

3

4

5

6 Foto 5

Foto 6

Dezelfde entree als op de vorige foto,

En toen was er kleur… En niet alleen rondom de betaalautomaat en

maar dan beneden. Eenmaal

het stijgpunt. Want als één van de belangrijkste dragers van de

beneden blijkt het zeker niet donker

renovatie werd gezocht naar het creëren van een beleving waarbij de

te zijn. Maar de uitstraling laat te

verschillende garagedelen in één oogopslag als afzonderlijk ruimtes

wensen over.

herkenbaar zouden zijn. Onbewust onthoudt men de kleur. Onder begeleiding van MH1 architecten en het ontwerp- en adviesbureau Mijksenaar heeft dat geleid tot een herkenbaar resultaat.

Foto 7 Ten tijde dat de kunstwanden werden geplaatst, was er in de gemeente 7 8

Nieuwegein een zogeheten 1 procent regeling van toepassing waarbij 1 procent van de investeringen in projecten in de openbare ruimte moest worden uitgegeven aan kunst. Zo ook in de parkeergarage. Kreten als Vroom! Boom! en Ho! sierden de wanden. Toen erg fraai maar het vloekte domweg bij de nieuwe kleurrijke uitstraling die moest worden uitgerold. De oude kunstwanden zijn netjes opgeslagen om in de toekomst mogelijk nog elders dienst te doen.

Foto 8 Over licht gesproken… een mix van associaties in combinatie met de kleur van het betreffende parkeergaragedeel maakt het allemaal super vind- en herkenbaar. Zowel voor oud als voor jong…

Foto 9 De foto toont het ‘typische’ beeld van een jaren 80-parkeergarage. Het behoeft weinig toelichting. De gegronde sprinklerbuizen zijn later toegevoegd, toen er boven dit deel van de parkeergarage een uitbreiding van het winkelareaal werd gerealiseerd.

9 10

Foto 10 De laatste foto met misschien wel het meest kenmerkende element van de renovatie. Een andere belangrijke drager van de renovatie was namelijk de zoektocht naar het creëren van meer ruimte. Fysiek kon dit alleen als de parkeerplaatsen groter zouden worden. Maar dat zou ten koste gaan van de parkeercapaciteit. Een ‘no go’. Met het toevoegen van ledverlichting, in combinatie met een hele lichte kleurstelling van wanden en plafonds (inclusief alles wat eraan bevestigd is) is het gelukt om de parkeergarage groter te laten lijken. En tegelijkertijd ruim en overzichtelijk.

37

vexpansie 2021

INNOVATIE:

Flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s

Gemeenten geven onafhankelijk van elkaar parkeervergunningen af aan aanbieders van deelauto’s.

Hiermee stimuleren ze weliswaar het gebruik van deelauto’s, maar deze aanpak leidt tot veel werk voor gemeenten en aanbieders en sluit steeds minder goed aan op de wensen van de deel autogebruikers. SHPV is daarom samen met 8 gemeenten en 4 aanbieders van deelauto’s een proef gestart voor de flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s.

TEKST WILCO VAN DE VOSSE EN DIRK JAN DE HAAN

38

vexpansie 2021

Het is een begrijpelijke maar lastige tegenstelling. Aan de ene kant zijn er de gemeenten. Zij hebben een opgave en ambitie voor een leefbare en duurzame openbare ruimte. Beleid gericht op het stimuleren van deelmobiliteit is daar een onderdeel van. Dat beleid wordt lokaal ingevuld; gericht op de lokale situatie en gebruikers. Aan de andere kant zijn er de aanbieders van deelauto’s. Zij hebben de lokale parkeervergunningen nodig, maar hebben vooral een belang bij landelijke aanpak en uniformiteit. Zij bieden immers een landelijke dienst aan gebruikers, zoveel mogelijk onafhankelijk van de stad.

Daarmee hebben ze een andere visie en klantbenadering dan veel gemeenten. Per saldo heeft de eindgebruiker (als burger van een stad en als klant van de aanbieder) hiervan het meeste last. Die ervaart de verschillen wanneer hij of zij met een deelauto reist.

Gemeenten en aanbieders hebben elkaar evenwel hard nodig om dezelfde klant of burger goed te bedienen. Beiden willen immers het gebruik van de deelauto als alternatief voor een privéauto stimuleren.

HOE GAAT HET NU?

Een gemeente verkoopt tegen een aantrekkelijk tarief een parkeervergunning per kenteken aan een aanbieder van deelauto’s.

Die vergunning geeft het recht om de auto met dat kenteken te parkeren in een bepaalde zone of in een stad. Een gemeente maximeert het aantal deelauto’s met zo’n vergunning, en verdeelt dat maximumaantal over geïnteresseerde aanbieders. Steeds vaker stelt de vergunning ook eisen aan kenmerken van de auto zoals de uitstoot, hybride of elektrisch.

Met die vergunning bevordert de gemeente het gebruik en creëert gelijktijdig meer grip op aantal en eigenschappen van geparkeerde deelauto’s. Deze manier van werken betekent voor gemeenten echter dat met elke aanbieder apart afspraken gemaakt moeten worden, en dat voor elke deelauto een vergunning moet worden verstrekt én onderhouden. In

de praktijk betekent dit niet alleen erg veel onnodig werk maar ook dat er behoorlijke verschillen in voorwaarden en afhandeling tussen gemeenten zijn ontstaan. De deelauto-aanbieder moet daardoor met elke gemeente apart afspraken maken, vergunningen regelen en IT-systemen koppelen. Zodra een deelauto naar een andere gemeente rijdt en daar parkeert moeten mutaties in de vergunningen worden gemaakt. Een proces dat soms telefonisch, soms per email en soms met een API (application programming interface) moet gebeuren. En vaak niet in het weekend…

Ook leidt deze manier van werken niet tot een goede balans tussen de vraag naar en het aanbod van deelauto’s. Met een vergunning op kenteken wordt gestuurd op beheersing van de parkeerdruk. Maar omdat de vergunning op kenteken staat, betekent het ook dat aanbieders niet kunnen inspelen op een situatie wanneer er meer vraag is dan het aantal vergunningen in een gebied. Zodra een auto met zo’n kenteken rijdt, kan op de voor dat kenteken afgegeven vergunning geen andere auto worden geparkeerd.

BEGINNEN BIJ DE KLANT

De oplossing begint bij het denken vanuit de klant; de gebruikers van de deelauto. Wat willen we die klant gezamenlijk bieden en welk gedrag willen we bij die klant stimuleren? Daar ligt een sterke basis voor een goede samenwerking tussen partijen. Allemaal willen we immers het gebruik van de deelauto stimuleren en allemaal willen we minder administratief gedoe. Om iedereen rond die klant bij elkaar te krijgen is niet alleen de goede wil van (een aantal) gemeenten en aanbieders nodig, maar ook iemand die de regie voert en het proces en de oplossingen faciliteert.

In SHPV vonden de betrokkenen een goede partij om die regierol op te pakken. SHPV is al jaren de verbinder tussen marktpartijen en gemeenten voor het mobiel parkeren op straat en in garages.

Daar is met afspraken en voorzieningen zoals het Nationaal Parkeer Register (NPR), een zeer vergelijkbaar probleem opgelost. En ook daarbij is de eindgebruiker als klant de winnaar. Die kan immers met de app van de provider naar keuze in iedere gemeente terecht om mobiel voor parkeren te betalen.

Ook voor gemeenten en providers werkt het nu veel eenvoudiger dan daarvoor.

Gemeenten en aanbieders maken samen een nieuwe aanpak voor het parkeren van deelauto’s FLEXIBELE PARKEERMACHTIGING

PROEF

De flexibele parkeermachtiging gaat uit van hetzelfde principe als bij mobiel betalen voor parkeren. De deelauto-aanbieder meldt digitaal een auto aan bij het NPR zodra er wordt geparkeerd, en af als de auto weer vertrekt. Bij het aanmelden wordt gecheckt of deze auto voldoet aan de eisen die gelden voor het gebied (de doelzone) -bijvoorbeeld of deze elektrisch is- én of er nog ruimte is binnen het maximumaantal dat door de gemeente is bepaald. Daarbij maakt het niet uit welk kenteken de auto die parkeert heeft, zolang de aanbieder de auto maar erkent als deelauto. Rijdt een auto daarna naar een andere gemeente of naar een andere zone binnen een gemeente, dan geldt dezelfde procedure.

Handhaving in een gemeente is direct geregeld. Via het NPR wordt gecheckt of een kenteken is aangemeld, net zoals dat voor particuliere auto’s nu ook het geval is. Alle infrastructuur die in een gemeente aanwezig is voor mobiel parkeren kan daarmee ook worden gebruikt om vast te stellen of een deelauto conform de afspraken staat geparkeerd.

Dit resulteert in veel meer flexibiliteit bij het parkeren van deelauto’s, en dus in meer manieren om klantgericht deelvervoer aan te bieden. Ook zorgt het ervoor dat gemeenten grip hebben en houden op de openbare parkeerruimte maar met veel minder administratief gedoe voor alle partijen. Daarbij kunnen er afspraken worden gemaakt over een doelmatige en rechtmatige afrekening van de met het parkeren gemoeide parkeergelden tussen aanbieder en de betreffende gemeente.

Het resultaat is dat zowel aanbieder van deelauto’s als de geïnteresseerde gemeenten maar vooral de klanten profiteren van een landelijk systeem. Tenminste, als de proef slaagt en de inrichting is voltooid; het is nu alleen nog een concept.

SHPV heeft de afgelopen maanden samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, RDW, de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Delft, Eindhoven, Nijmegen, Groningen en Enschede en de aanbieders Sixt Share, Amber, MyWheels en ShareNow een proef voorbereid met de Flexibele Parkeermachtiging. Partijen hebben begin oktober besloten gezamenlijk deze proef in te richten en uit te voeren.

Bij die inrichting was het eerst zaak om alle betrokken organisaties op een lijn te krijgen en afspraken te maken over specifieke zaken die hierbij van belang zijn zoals bijvoorbeeld: wat doe je als er 1 deelauto méér dan het maximum afgesproken aantal wil parkeren in een zone. Parallel werd een basis voor de technische infrastructuur uitgewerkt. Alle specifieke wensen en eisen voor de proef zijn nu in kaart gebracht. Op basis van deze input gaat het projectteam nu aan de slag met het bouwen van de software en het juridisch kader zodat in het begin van het volgend jaar daadwerkelijk op deze manier geparkeerd gaat worden.

Het is mooi om te zien hoe alle betrokkenen zich achter dit onderwerp en de oplossing hebben geschaard. Een goed voorbeeld van samenwerking tussen publieke en private organisaties.

Scan de QR-code voor een kort filmpje over dit onderwerp.

WILCO VAN DE VOSSE, Account- en Projectmanagement SHPV en DIRK JAN DE HAAN, Projectmanager SHPV

39

vexpansie 2021

Innovatie helpt parkeren vooruit 40

vexpansie 2021

Markante personen uit de parkeerwereld:

Elisio Baptista Elisio Baptista is Manager Operations bij Coöperatie Parkeer-

Service en is in zijn loopbaan al op veel manieren in de parkeerwereld betrokken geweest. We spreken hem over zijn carrière en zijn visie op parkeren: “Innovatie helpt parkeren vooruit”.

TEKST JEROEN QUEE EN SJOERD STIENSTRA

Elisio, hoe ben je ooit in het parkeervak terecht gekomen?

Toen ik in de jaren ’90 na mijn studies Russisch en geschiedenis en mijn diensttijd op de arbeidsmarkt kwam, stond de economie er niet goed voor en ben ik via enkele omzwervingen via Randstad aan het werk gekomen in de verkeerswereld. Dat was bij de gemeente Helmond, waar ik aan de slag ging met het inventariseren van verkeersborden.

Gaandeweg kwam daar parkeren bij, eerst vergunningverlening en later ook het parkeren op straat en in de parkeergarages.

Toen ik later ging wonen in de omgeving van Utrecht ben ik aan de slag gegaan bij de gemeente Hilversum waar een brede uitdaging lag op het gebied van parkeren: de uitvoering op straat, de handhaving en de financiële component vroegen om een samenhangende aanpak. Parkeren moest meer kostendekkend worden en ook het brengen van meer samenhang tussen verkeersbeleid en parkeerbeleid was belangrijk. In die periode ben ik ook actief geworden bij Vexpan, ook binnen de commissie gemeenten. Ik deed dat omdat ik op zoek was naar meer samenhang, je bent bij een gemeente toch vaak enigszins alleen bezig als parkeermanager.

Wat heeft je in die tijd de meeste hoofdbrekens gekost?

De interactie met de politiek en de burger was de grootste uitdaging. In Hilversum speelde een burgerinitiatief wat leidde tot een referendum over parkeren waarbij 17.000 mensen hun stem uitbrachten. We hebben het doorstaan en het was achteraf ook een leerzame periode waar het gaat om hoe

mensen in elkaar zitten ten opzichte van parkeren.

Communicatie is heel belangrijk!

Na mijn tijd in Hilversum heb ik gewerkt bij adviesbureau Spark en heb ik met DTV de opzet gemaakt voor de post-HBO opleiding Parkeermanager. Die cursus was (en is) nodig omdat er geen specifieke opleiding bestaat op het gebied van parkeren. Het bijzondere van het parkeervak is dat je met heel veel aspecten bezig bent, zowel op het gebied van (mobiliteits-)beleid als op het terrein van beheer van de openbare ruimte, en ook commercieel moet optreden, maar dan wel weer binnen de kaders van de gemeentelijke financiën.

Volgend op de periode bij Spark ben ik begonnen bij de gemeente Nieuwegein in een dynamische periode waarin meerdere nieuwe parkeergarages werden gebouwd. Tegelijkertijd was ik actief bij Vexpan en EPA en onderhield in dat kader ook internationale contacten. Met name in Frankrijk was er toen informatiebehoefte over manieren om parkeren te organiseren. Ik heb het altijd belangrijk gevonden om vakgenoten en kennis te verbinden.

Daar maak ik tijd voor want innovatie blijft nu nog te veel binnen de bestaande kaders. Het is volgens mij belangrijk de grenzen van de mogelijkheden te verkennen, en zo nodig zelfs daar overheen. Laat je vooral niet op voorhand tegenhouden door onconventionele ideeën.

Hoe maak je je wens tot innoveren concreet?

Ook vanuit mijn huidige rol bij ParkeerService ben ik actief met innovatieve oplossingen. Een concreet voorbeeld daarvan is onze meldkamer die als dat noodzakelijk is, volledig buiten het eigen kantoor

kan functioneren. We hebben geleerd van corona en zorgen dat we voorbereid zijn op nieuwe omstandigheden.

Voor onze leden zoeken we onder andere naar innovatieve aanbestedingsvormen zoals met een concurrentiegerichte dialoog met aanbieders. Ook het kunnen inspelen op lokale wensen is belangrijk, zo werd in een ontwikkeling een abri in het parkeerdomein gevraagd met een bijzonder ontwerp.

Het ontwikkelde model, geïnspireerd op de stijl van Dudok, sloeg zo goed aan dat er ook uit andere gemeenten vraag naar een eigen model kwam! Zo kun je dingen ontdekken, door het net even anders te doen.

De omgevingswet, die er nu aankomt, biedt zeker kansen om parkeren een centralere rol in gebiedsontwikkeling te laten vervullen. Daarvoor moet je dan niet alleen de parkeerplanoloog, maar vooral ook de parkeermanager mee krijgen. De parkeermanager zal immers dat toekomstige parkeerbeleid moeten uitvoeren.

Ik vind innovatie erg belangrijk en vind mensen die opstaan om nieuwe dingen op te pakken inspirerend. Zoals je bijvoorbeeld ziet bij het initiatief om plastic uit de zee te halen.

En is er dan een veelbelovende nieuwe ontwikkeling, laten we dan ook zorgen dat het bekend wordt.

Bijvoorbeeld door meer te publiceren over nieuwe mogelijkheden helpen we onszelf verder. Nu zien we soms te veel alleen de problemen en doen we te weinig met de uitdagingen.

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie en SJOERD STIENSTRA, redactie Vexpansie

41

vexpansie 2021

Hoe ver willen voetgangers lopen?

Bij vrijwel iedere verplaatsing wordt (een deel van de afstand) gelopen. Daarbij speelt in veel gevallen de vraag welke loopafstanden mensen bereid zijn om te lopen. Daarbij blijkt het verplaatsingsmotief een belangrijke indicator te zijn. Inzicht in acceptabele loopafstanden voor diverse soorten verplaatsingen is van groot belang bij ruimtelijke ontwikkelingen en bij parkeerbeleid.

“meters”. Dat laat ruimte voor interpretatie en keuzes van de gebruiker van de cijfers, en geeft daarom handvatten voor maatwerk. Als de gebruiker van de cijfers bijvoorbeeld weet dat een bepaalde voorziening door relatief veel ouderen gebruikt wordt, kan worden gerekend met een lagere loopsnelheid.

Het brede publiek (‘de voetganger’) is gevraagd naar de tevredenheid met loopafstanden naar verschillende voorzieningen. Twee voorbeelden daarvan zijn de verplaatsingen tussen geparkeerde auto en woning en tussen geparkeerde auto en een ziekenhuis.

VAN HUIS NAAR GEPARKEERDE AUTO

TEKST SÖREN BLANKERS EN SJOERD STIENSTRA

42

We zijn bijna allemaal regelmatig voetganger, weggebruikers verplaatsen zich in zo'n 70% van de tijd (gedeeltelijk) te voet. Dit geldt bijvoorbeeld voor de last mile van een verplaatsing met de auto. Niet iedereen is bereid even ver te lopen voor zo'n verplaatsing. Een belangrijk aspect dat bepaalt of mensen zullen gaan lopen is hun inschatting of ze de afstand beloopbaar vinden. Die zogenoemde acceptabele loopafstand kan verschillen per persoon en hangt af van de omstandigheden. Inzicht in de invloedsfactoren die bepalen wat (bepaalde groepen) mensen onder welke omstandigheden een acceptabele loopafstand vinden is belangrijk om bijvoorbeeld vast te kunnen stellen of belangrijke voorzieningen voldoende bereikbaar zijn en of er in een gebied voldoende parkeerruimte op loopafstand beschikbaar is

CROW. De informatie over acceptabele loopafstanden in deze ‘bijbel’ voor verkeerskundigen was verouderd. CROW heeft daarom DTV Consultants gevraagd om de kennis over acceptabele loopafstanden te actualiseren op basis van de nieuwste inzichten. Hiervoor zijn, naast een literatuuronderzoek, zowel professionals in het verkeerskundige werkveld als het brede publiek (‘de voetganger’) bevraagd. Zo’n 80 professionals en meer dan 1.800 voetgangers hebben input geleverd voor het onderzoek.

Alle onderzoeksresultaten en actuele kencijfers inclusief achtergrondinformatie zijn opgenomen in de CROW-publicatie ‘Inzicht in acceptabele loopafstanden’, te vinden op de website van CROW-Fietsberaad of scan de QR-code onderaan dit artikel. De geactualiseerde cijfers hebben ook een plaats gekregen in de ASVV 2021.

ACTUALISATIE RICHTLIJNEN

GOED ONDERBOUWD BEELD

Informatie over acceptabele loopafstanden maakt onder andere onderdeel uit van de ‘Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’ (ASVV) van

Uit de enquête onder professionals blijkt onder andere dat zij de voorkeur geven aan het uitdrukken van de acceptabele loopafstand in “tijd in minuten” in plaats van in

vexpansie 2021

Veruit het grootste deel van de autobezitters (meer dan 90%) geeft aan een parkeerplaats bij huis te hebben waar zij (bijna) altijd de auto kwijt kunnen. De overige autobezitters moeten vaker zoeken naar een plaats in de omgeving. Van die autobezitters geeft de meerderheid (circa 60%) aan 0–2 minuten te moeten lopen, de overige autobezitters hebben te maken met een loopafstand van meer dan 2 minuten. Wanneer de looptijd naar de auto langer is dan 2 minuten, zijn de autobezitters aanzienlijk minder tevreden.

Een aanvaardbare loopduur van maximaal 2 minuten van huis naar geparkeerde auto 0–2 minuten komt overeen met een acceptabele loopafstand voor parkeren bij de woning van 100 – 200 meter.

PARKEREN BIJ ZIEKENHUIS

Meer dan 1.000 respondenten gaven aan regelmatig met de auto naar het ziekenhuis te gaan.

Daarvan is 65% tevreden met de loopafstand tussen de ingang van het ziekenhuis en de parkeerplaats waar de persoon het vaakst parkeert. Slechts 13% geeft aan ontevreden te zijn. Van de respondenten geeft 40% aan minder dan 2 minuten te moeten lopen, 47% 2-5 minuten en 12% langer dan 5 minuten.

ACCEPTABELE LOOPAFSTAND BIJ WINKELCENTRA

Een ander bezoekdoel waar het onderwerp acceptabele loopafstand (van parkeerplaats

Heel ontevreden Ontevreden Neutraal Tevreden Heel tevreden Fig. 1: Mate van tevredenheid over loopafstand naar geparkeerde auto, in procenten

toenemende verblijfsduur de acceptabele loopafstand toeneemt. De onderste lijn in het diagram geeft het verloop voor de kleinste winkelgebieden, de bovenste lijn die voor grootste gebieden. Het diagram is getoetst in bezoekersonderzoeken in meer dan honderd steden en dorpen, waarbij de daaruit gemeten curves altijd verliepen in het gebied tussen de beide grenslijnen, voor grotere centra in de bovenkant en voor kleinere centra meer naar de onderkant.

SÖREN BLANKERS, DTV Consultants en SJOERD STIENSTRA, Stienstra adviesbureau stedelijk verkeer

‘Inzicht in acceptabele loopafstanden’

Fig. 2: Zoekgebied parkeren bij recreatief winkelen en doelgericht winkelbezoek

Doelgericht bezoek (voordeuren)

Recreatief winkelgebied

Fig. 3: Diagram voor bepaling acceptabele loopafstand voor winkelgebieden

Acceptabele loopafstand (m.)

tot bestemming) al heel lang speelt is bij de situering van parkeervoorzieningen rond winkelgebieden. Eind vorige eeuw is door het Instituut Midden- en Kleinbedrijf, een adviesorgaan voor de detailhandel, onderzoek gedaan. Twee factoren blijken van eminent belang te zijn: het type winkelgebied (overwegend boodschappengebied of recreatief winkelen) en de verblijftijd van de individuele parkeerder in het winkelgebied.

Uit het onderzoek blijkt dat -zeker voor recreatief winkelen- het winkelgebied als totaal als bestemming wordt ervaren en de afstanden die tijdens het winkelen in het gebied worden afgelegd niet worden ervaren als onderdeel van de loopafstand. Voor recreatief winkelbezoek telt dus de ervaren loopafstand als de afstand van parkeerplaats tot de entree van het winkelgebied.

Dat is anders bij doelgericht winkelbezoek/ boodschappen doen. Dan wordt de loopafstand ervaren als de afstand van parkeerplaats tot de belangrijkste (of enige) te bezoeken winkel, vaak is dat de supermarkt maar ook voor andere, doelgericht bezochte winkels geldt dit. Dit verschil in loopafstanden is tot uitdrukking gebracht in figuur 2.

Naarmate een bezoeker langer in het winkelgebied verblijft neemt ook de acceptatie van grotere loopafstanden toe. De tijdsduur die wordt besteed aan het afleggen van de afstand naar de bestemming (winkelgebied of doelgericht bezochte winkel) moet in verhouding staan tot de totale verblijftijd, en mag daar niet een te groot deel van uitmaken.

Vanuit deze bevindingen is een diagram ontwikkeld (figuur 3) dat inzicht geeft in acceptabele loopafstanden bij winkelgebieden, rekening houdend met de omvang/ karakteristiek van het winkelgebied en de verblijfs-(parkeer-)duur. Uitgangspunt is dat bij korte bezoeken een afstand van circa 100 m (kleine winkelgebieden) tot 200 m (grotere winkelgebieden) acceptabel is, en dat bij

600 500 400 300 Grotere winkelcentra

200

Kleinere winkelcentra

100 0

0

30

60

90

120

150

180

210

250

Bezoekduur (min.)

43

vexpansie 2021

Toekomstbestendige woongebieden met menselijke maat Het komende decennium zullen er bijna 1 miljoen nieuwe woningen moeten worden gebouwd. De daarbij behorende parkeereis legt een zware druk op de financieringsmogelijkheden. Met creatieve ontwerpen voor de openbare ruimte in combinatie met passende parkeernormen, inspelend op actuele mobiliteitstrends, ontstaan mogelijkheden de woningbehoefte te realiseren in toekomstbestendige woongebieden met een menselijke maat.

TEKST SJOERD NOTA

44

vexpansie 2021

Shared Space Hurdegaryp Foto: Reyer Boxem

Nederland staat voor een enorme woningbouwopgave. Tot het jaar 2030 zijn bijna 1 miljoen nieuwe woningen nodig. Voor deze opgave zijn flinke investeringen noodzakelijk. Om de financiering hiervan rond te kunnen krijgen zullen in veel gevallen alle zeilen bijgezet moeten worden. Het hanteren van een lagere parkeernorm kan voor veel woningbouwontwikkelingen behulpzaam zijn, om de realisatie te vereenvoudigen.

Minder auto’s in woon­ gebieden draagt daarnaast bij aan de mogelijkheden een aantrekkelijke, gezonde en verkeersveilige leefomgeving te realiseren. Om die kansen te verzilveren is echter wel een doordachte en integrale ontwerp-aanpak nodig.

PARKEERNORMEN

Een door gemeenten veelgebruikt beleidsinstrument bij de beïnvloeding van de automobiliteit is het hanteren van parkeernormen.

Het beperken van parkeercapaciteit in woonwijken is een mes dat aan twee kanten snijdt.

Een relatief lage parkeercapaciteit beperkt het autogebruik en het autobezit, mits goede vervoersalternatieven voorhanden zijn. En minder auto’s rondom de woning draagt bij

aan een aantrekkelijkere, gezondere en verkeersveiligere woon- en leefomgeving. Tevens kan een lagere norm voor parkeervoorzieningen in woonwijken een bijdrage leveren aan de financiering van de enorme woningbouwopgave. Het is daarbij echter zoeken naar de goede balans; een te lage parkeercapaciteit leidt immers tot parkeerhinder, verkeersonveiligheid en kan ernstige afbreuk doen aan de ruimtelijke kwaliteit en het bereikbaarheidsimago van woongebieden. Veel gemeenten zijn dan ook zoekende naar de mate waarin kan worden afgeweken van bestaande landelijke parkeerkencijfers of door gemeenten zelf vastgestelde parkeernormen.

Onderzoek naar actuele trends en ontwikkelingen wijst erop dat het hanteren van lagere parkeernormen zeker mogelijk is, met name in sterk verstedelijkte gebieden. De opkomst van de e-bike en deelmobiliteit, de ontwikkeling van mobiliteitshubs en minder autobezit onder jongere generaties, maken de afhankelijkheid van automobiliteit naar verwachting minder groot. Toch zien we ook tegengestelde ontwikkelingen; naarmate het inkomen toeneemt; neemt ook het autobezit toe, en de definitieve doorbraak van hybride werken en

flexibel reizen als gevolg van de coronacrisis, blijkt afgelopen maanden toch wat minder definitief dan gedacht. Effecten op het autobezit en parkeergedrag op de lange termijn zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van autonome mobiliteit zijn nog nauwelijks te overzien.

KANS NIEUWE NORM

Het blijft dus lastig om voorspellende uitspraken te doen over het effect van de toekomstige technische en maatschappelijke ontwikkelingen op het autobezit en -gebruik; laat staan om locatie-specifiek voorspellingen op dit gebied te kunnen doen. Tegelijkertijd ontstaat bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties bij uitstek de kans om een nieuwe norm te stellen. Op het moment dat bewoners hun nieuwe woning betrekken, worden over het algemeen belangrijke mobiliteitskeuzes gemaakt, bijvoorbeeld over de vervoerswijze voor woon-werkverkeer óf de eventuele aanschaf van een eerste of tweede auto. Wanneer in een woongebied de voetganger en de fietser de maat der dingen zijn, dagelijkse voorzieningen op loop- of fietsafstand worden gesitueerd, hoogwaardig openbaar vervoer voorhanden is en parkeermogelijkhe-

Ook de uitgangspunten van het inrichtingsconcept Shared Space passen prima bij inrichtingen waarin de mens als de maat der dingen wordt beschouwd

den in de directe woonomgeving beperkt zijn, wordt het gebruik en het bezit van de auto al minder vanzelfsprekend. Dergelijke gebieden bieden kansen om op een andere manier om te gaan met parkeren.

Dit vraagt ook op het laagste schaalniveau om andere manieren van inrichting van de openbare ruimte. Geen traditionele en uniform ingerichte straatprofielen met een trottoir, parkeervakken en een rijbaan. In plaats daarvan gedeelde ruimtes met volop ruimte voor verblijf, spelen, langzaam verkeer en een maximumsnelheid van 15 kilometer per uur.

Niet de auto, maar de voetganger en fietser zijn hier de maat der dingen. Dit vraagt om een herwaardering en doorontwikkeling van het woonerf, een al jarenlang geleden in Nederland ontwikkeld – en wereldwijd bekend – inrichtingsconcept. Ook de uitgangspunten van het inrichtingsconcept Shared Space passen prima bij inrichtingen waarin de mens als de maat der dingen wordt beschouwd.

MEER WINST

Nog meer winst kan worden behaald door het parkeren voor bewoners op enige afstand van woningen te situeren gecombineerd met parkeren voor bezoekers en parkeren ten behoeve van andere functies. In deze gevallen kan, afhankelijk van het gebruik en de parkeerbezetting gedurende de dag, de parkeercapaciteit verder worden beperkt en kan in de directe omgeving een aantrekkelijke en verkeersveilige woonomgeving worden gerealiseerd met een minimum aan autoverkeer.

Omdat de werkelijkheid immer weerbarstig is, is het daarbij wel een overweging om enige flexibiliteit in de planvorming aan te houden om later, op een kwalitatief goede manier, eventueel parkeercapaciteit uit te kunnen breiden of te beperken.

Nu er in de komende jaren in Nederland vele nieuwe woonwijken ontwikkeld moeten gaan worden, is het van groot belang om in te spelen op actuele mobiliteitstrends en -ontwikkelingen en in de ruimtelijke planvorming actief te sturen op het beperken van de automobiliteit en het stimuleren van actieve vormen van mobiliteit. Op deze wijze kan in het kader van de woningbouwopgave integraal worden bijgedragen aan de klimaatdoelen en kunnen voor de komende decennia aantrekkelijke, veilige en gezonde woongebieden met menselijke maat worden ontwikkeld.

SJOERD NOTA, verkeerskundige en onder andere verbonden aan Kenniscentrum Shared Space, NHL Stenden Hogeschool en gemeente Leeuwarden

45

vexpansie 2021

Service

Erik Bosschaart

André Wielaard

Ronald van der Weerd

Daniel di Te lla

Eric Bavelaar

ans Peter Dingem

Gijs van Lokeren Campagne

Ties de Groot

Over Vexpan

Taeke Tromp

BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group • Eric Bavelaar – Parkeren Delft • Erik Bosschaart – Bureau de Groot Volkers • Daniel di Tella - BKS Parking • Ronald van der Weerd - Gemeente Tiel • Peter Dingemans - ParKam • Gijs van Lookeren Campagne – Ease2Pay • Ties de Groot - TeDeGe Advies • Taeke Tromp – Fosbit Lighting

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

VEXPAN EXPERTTEAM

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

SECRETARIAAT

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45 EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

platform parkeren nederland

46

vexpansie 2021

Veilig en betrouwbaar licht Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen Van Dodeweerd B.V. PParkingsupplies ARKINGSUPPLIES B.V. 31 RANSPORTCENTRUM 6 TVeerdijk 1531 MS 7547 RW Wormer ENSCHEDE Telefoon 075 7122 062 TELEFOON 05320 - 43 688

FAX 053 - 43 25 350