El impacto del T-MEC en la Industria Llantera

El 2020 es sin duda un año para la historia, no solo atravesamos una situación insospechada como la pandemia por el COVID-19 y su consiguiente recesión económica global, sino también la esperada llegada del T-MEC un acuerdo que ha pasado por multitud de cambios, problemáticas y aciertos que finalmente entró en vigor el pasado 1 de julio de este año.

Después de un largo periodo de negociaciones se firmó el Tratado Comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), el acuerdo que sustituye al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) vigente desde 1994.

En materia de la industria automotriz, las negociaciones en el T-MEC fueron bastante difíciles, pues esta industria ha sido clave para la renegociación del acuerdo y puede considerarse como uno de los sectores que dieron origen a la necesidad de renegociar el tratado comercial. Esto se explica por el peso que tiene la industria automotriz en la economía de cada uno de los países, sobre todo en el caso de México y Estados Unidos, más aún por el peso que la industria automotriz de la región en su conjunto tiene a nivel mundial.

Las diferencias clave del T-MEC vs TLCAN y lo que estas representan Uno de los cambios entre el T-MEC vs TLCAN al que reemplaza, es que se incrementa el requerimiento de VCR (Valor de Contenido Regional) para autos y autopartes fabricadas en la región, el cual pasa del 62.5 al 75 % y los modelos de vehículos que no cumplan estarán sujetos a un impuesto del 2.5 por ciento.

Regla de origen para productos específicos

Se refiere al contenido regional que deberán tener productos específicos (autopartes) para ser considerados como originarias de la región. La regla de origen según las autopartes se divide en tres apartados: autopartes esenciales, principales y complementarias.

Llantas en el T-MEC

Dentro de las autopartes principales, se consideran 16 productos: rodamientos, partes para carrocerías, sistemas de freno, parachoques, aires acondicionados y motores de enfriamiento, paneles de control, motores eléctricos, partes de motor y transmisión, escapes, sistemas de combustible, parabrisas, partes de interior, partes de seguridad para pasajeros, asientos y sus partes, llantas y rines. Todos ellos tendrán que alcanzar un mínimo de 70 % de valor de contenido regional.

En el caso de las llantas consideradas autopartes principales en el nuevo tratado, deberán tener 62.5% de VCR al inicio del T-MEC, 65% en enero 2021, 67.5% en enero 2022 y finalmente alcanzar el 70% de VCR en enero de 2023.

Las nuevas reglas también incluyen el compromiso de establecer requisitos más estrictos para la importación de piezas o componentes provenientes de Asia, lo que al menos devuelve cierta ventaja potencial a México para el desarrollo de proveeduría.

El hule como insumo principal del neumático, representa entre 60 y 65% de materia prima. Aunque actualmente se cubre el 62.5%, llegar al porcentaje exigido será un reto, pues el hule proviene en gran cantidad de Malasia, Tailandia e Indonesia de donde debe importarse, ya que la producción nacional no alcanza para abastecer a los fabricantes.

Esto quiere decir que si antes los fabricantes podían ensamblar autos en México, Estados Unidos o Canadá pero trayendo componentes como los asientos, tableros o llantas de otras partes del mundo, ahora tendrán que invertir para asegurar que el suministro de esos componentes se haga en Norteamérica o bien, afrontar esos impuestos que probablemente vayan a filtrarse al comprador final en cualquiera de los tres países.

Adicionalmente, entre el 40 y 45% del contenido de un vehículo en valor deberá de suministrarse de lugares en los que el salario sea de al menos 16 dólares americanos por hora, o sea Estados Unidos o Canadá. Esto quiere decir que la producción de los componentes más costosos del auto, como motores, transmisiones o algunas partes del chasis, podrían mudarse a estas zonas de alto salario, alejándose de nuestro país.

Sin embargo esta condición solo aplica para la fabricación de vehículos y no para los fabricantes de auto partes, en las cuales se consideran las llantas, según comenta Eduardo Solís, miembro del Consejo Directivo de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin) y consultor independiente en comercio exterior y ex presidente de la AMIA.

Las nuevas reglas también incluyen el compromiso de establecer requisitos más estrictos para la importación de piezas o componentes provenientes de Asia, lo que al menos devuelve cierta ventaja potencial a México para el desarrollo de proveeduría.

Los efectos de estos cambios solo se pueden proyectar en esta etapa, pero podríamos decir que, a pesar de la presión de Estados Unidos, la industria automotriz mexicana no sufrió un revés en las negociaciones del T-MEC. Algunas de las medidas que se implementarán podrían ayudar a la industria a seguir creciendo en el país, al atraer compañías o generar nuevos proveedores locales para la Industria Automotriz y lograr los objetivos de contenido regional.

Comprender y adelantarse a los desafíos y oportunidades que trae consigo el T-MEC, permitirá obtener beneficios a las empresas que estén más preparadas para aprovechar las oportunidades que ofrece este acuerdo comercial.