Molts trens perduts
Josep Baubí Lasierra Periodista
Tortosa era una de les poblacions millor comunicades en tren del Mediterrani. Saragossa, la Valdezafan, Barcelona,València i el Carrilet.Es podia anar de Tortosa aMadrid amb Talgo, sense fer cap canvi de tren. A Tortosa s’aturaven tots els trens de la línia València Barcelona, els Expressos, Intercitis, lo Ligero, tots tenien parada a Tortosa. El bar de l’estació estava obert tota la nit, regentat per la família Saporta i on després de rondar, podies fer un mosset. Un tren que no tenia aturada a la ciutat, el Torre del Oro, Sevilla-Barcelona, va suposar una moció del PSC, Joan Chavarria, durant el govern de Vicent Beguer CiU. El tren es va torna a aturar. Es va electrificar la via. Podies anar de Tortosa a Barcelona, en hora i mitja, amb un tren semidirecte.
Als anys vuitanta, el govern del PSOE va decidir eliminar la volta de 20 quilòmetres que feien els trens, per Ulldecona, Freginals, Santa Bàrbara, Mianes i Tortosa. La federació de comerç de Tortosa, FECOTOR, va convocar una manifestació a l’estació i es va tallar la línia, en concret es va aturar un Talgo. Això li va suposar una demanda judicial a Basilio Carrasco president de FECOTOR. Les negociacions amb el ministre Enrique Barón PSOE, no van servir de res. No hi va haver-hi unitat territorial i la línia de tren va seguir la línia recta.
Aljuliolde1996, laperiodistaiamigaSilviaBerbís, publicaaDiarideTarragona,que el10d’agost deixarien de passar per l’estació de Tortosa, els trens de “largo recorrido”.
Tortosaperdiaeltrendesprésde140anysielsquevaserpitjor,sensecapcompensació.Tortosa i Amposta, com sempre a la grenya. Li vaig trucar a l’alcalde de l’Aldea, Paco Blanch per saber la seva opinió: “mentre vatros vos baralleu natros fem faena”.
Elpobled’Ulldeconavaintentarambtallsdeviaimanifestacionsquenos’eliminéslaviainterior, que es mantingués en servei. L’ajuntament de Santa Bàrbara no va fer res. Un grup de gent de Tortosa, encapçalats pel meu pare José Baubí, van demanar que es mantingués oberta la línia interior, tal i com s’havia acordat amb Madrid. Dos anys després es van aixecar les vies i es van traslladar a Segovia. Anys més tard, amb el govern de Ferran Bel, es van treure els ponts de l’avinguda de Lleida i de la Generalitat.
Mentrestant els terrenys de RENFE, 26 anys després són un niu de rates i de serps, al centre de la ciutat. Ara, a poc de les eleccions municipals, ens diuen que els terrenys tornaran a la ciutat, amb un cost de 800.000€, quan fa uns any es valoraven per part d’ADIF per més de 4M€. Han desaparegut els magatzems de RENFE. Per mi un encert.
El servei actual de tren, és molt deficient. Una empresa de bus privada supleix aquest deficient transport públic.
Hem perdut molts trens per culpa nostra i per la maca de lideratge polític. El mateix va passar amb l’autovia A-7 encara per fer després d’un acord de territori de l’any 2006.
Així ens va.
4
10 anys de “Trens dignes”
Cinta Galiana, Josep Casadó i Pepi Borràs Portaveus de la Plataforma Trens Dignes
“El transport públic és un dret fonamental dels ciutadans, com la sanitat o l’ensenyament, finançats amb els impostos dels ciutadans que en fem ús. La utilització d’estos serveis públics va indefectiblement lligada a la qualitat del servei que s’ofereix. Les Terres de l’Ebre (i no per voluntatpròpia) tenim lataxad’ús de transport públicmés baixade Catalunya,fetque evidencia que laoferta és insuficient ipoc atractiva,no és adienta les necessitatsreals existents i presenta uns preus excessivament cars i poc motivadors.”
Amb aquest paràgraf, el 23 de febrer del 2013, es presentava la plataforma “ Trens dignes de les Terres de l’EbreiPriorat”.Ungrup degent, homes idones, algunsmoltjoves, que preocupats pel territori, volien reivindicar una millora en els seus transports públics. Perquè, encara que popularment se’ns coneix com a “Trens dignes”, el nom sencer de la plataforma, és força significatiu: “Trens i Transports dignes de les TE i Priorat”
LesnostresTerresdel’Ebre,ambgairebé190.000habitants,hantingutunaimportantmancança històrica en la qualitat del servei ferroviari, pel que fa a número d’estacions, tarifes, modernitat dels combois i freqüències horàries.
Lariquesaielcreixementeconòmicd’unterritori,novenendonatstansolsperlasevaproducció i treball, sinó també, fonamentalment, pels seus mitjans de transport i comunicació amb l’exterior.
Ara en farà 10 anys, de la presentació d’aquesta plataforma, i, malauradament, no és que les coses segueixin igual, és que estan pitjor encara.
Durant aquests anys, rodes de premsa, comunicats, i fins i tot manifestacions, han estat les nostres eines de lluita reivindicativa per millorar les nostres comunicacions.
Els polítics que han governat i governen casa nostra, parlen sovint de l’equitat territorial i de la Catalunya buida. Tanmateix, han rebut reiteradament les nostres peticions de millora, les nostres reivindicacions, sense, de moment, donar solucions .
Tant és així, que aquest últim any, la plataforma “Trens dignes“, ha treballat conjuntament amb el col·lectiu “Diàspora ebrenca” en la campanya “Hem perdut lo tren”. Aquesta campanya reivindica al menys un tren Avant a primera hora del matí per poder arribar a l’estació de Camp de Tarragona i Barcelona en horari feiner. Aprofitant el fet de què, per causa de la pandèmia, alguns ebrencs van poder alternar el teletreball amb algun dia de treball presencial a les dues capitals, es demanava que hi hagués un horari i tipus de tren més ràpid per fer-ho.
Nogensmenys, els representants del transport de la Generalitat, intenten treure’s la responsabilitat de sobre al·ludint que aquests combois depenen del govern central, quan tothom sap que els serveis de rodalies i de mitja distància són responsabilitat seva.
5
Una dècada desprès, “Trens dignes”, malauradament, segueix essent necessària. Seguim demanant uns horaris raonables, unes freqüències pràctiques, puntualitat i dignitat en els combois. Un tracte de respecte per unes Terres de l’Ebre que veuen com són tractades com a territori “de segona classe”. El greuge comparatiu amb altres comarques és evident i trist. No és per casualitat que tenim la taxa més baixa de transport públic de Catalunya. Com hem d’utilitzar un servei amb tants mals horaris i condicions?
Mentre a tota Europa s’està prioritzant el transport ferroviari en llargues i mitjanes distàncies, aquí fem a l’inrevés. Incrementem el nombre de busos a llargues distàncies. El transport en carretera és car i poc sostenible ecològicament. Els busos han de ser el pilar bàsic per la capil·laritatúltimaalnostreterritori.Sónessencialsperallò que entotaEuropase’ndiu“l’última milla”.
Des de “Trens dignes de les Terres de l’Ebre”, seguirem exigint una estació intermodal a l’Aldea com a centre de comunicacions de les quatre comarques, on puguin arribar-hi tot tipus de transports. Amb accessibilitat, dignitat i infraestructures per tot el territori ebrenc.
Seguim demanant horaris i freqüències òptims, trens ràpids que ens puguin comunicar amb Tarragona i Barcelona en horari feiner. Que possibiliten que la gent jove i els professionals, puguin quedar-se a viure a les nostres terres.
Seguim lluitant per les Terres de l’Ebre perquè ens les estimem i hi volem viure. Perquè volem que se les pugui conèixer i valorar des de tot Catalunya i arreu del món.
Tortosa i la realització del traçat ferroviari entre València i Tarragona
Agustí Agramunt Bayerri Historiador
El ferrocarril i la societat del segle XIX.
No hi ha dubte que el gran imaginari que la gent té del segle XIX és un ferrocarril a vapor. I això no és pas estrany. Amb l’arribada dels ferrocarrils, per primera vegada en la historia de la humanitat, una persona podia anar per terra més ràpid del que ho feia un cavall i preveure gairebé al minut quan arribaria; i no cal dir el que suposava en termes de velocitat i cost per al transport terrestre de mercaderies. El ferrocarril arribà al moll de l’os de la societat, impulsant canvis culturals de primer ordre, com ara els horaris. La sincronia entre regions importava. El rellotge de mà es popularitza i el ferrocarril avança al mateix ritme que ho fa la implantació del telègraf. Tot plegat suposa una acumulació de trets sociològics que hom pot identificar com a moderns.
El primer ferrocarril operatiu de la història va ser el que unia Manchester i Liverpool, a Anglaterra, inaugurat el 15 de setembre de 1830, i el seu èxit va començar a ser imitat arreu
6
d’Europa i la resta de territoris industrialitzats del món, convertint-se en la viva imatge del progrés. Els estats es comparaven entre si per kilòmetres de via fèrria operativa i si una ciutat es quedava sense una parada de ferrocarril ho considerava una oportunitat perduda que hipotecava el seu futur. I les que ho aconseguien, dirigien amb orgull la seva mirada cap al tren. Elsnous eixamplesurbans reservaven unlloc especial pera l’estació,algunes d’elles autèntiques joies de l’arquitectura industrial, i convertien el camí o el carrer que l’unia a la ciutat en una avinguda noble, àmplia, arbrada i on la burgesia s’hi construïa les cases modernistes més espectaculars.
Aixímateix,adiferènciadelque passavaambla construcció deles carreteres,laxarxaferroviària no permetia aprofitar infraestructura preexistent. Tot i que podien ser paral·leles a algunes carreteres, les vies del tren s’havien de construir de vell nou. Això suposa una tasca ingent i caríssima de planificació, expropiació de terrenys i tasques de rectificació orogràfica abans de col·locar les travesses i les vies paral·leles. Tot plegat plantejava quina havia de ser la millor manera d’abordar-ne la seva construcció.
A l’Europa de mitjans del s. XIX, s’hi podia trobar tres models d’afrontar la despesa de construcció: Hi havia l’opció d’articular una xarxa ferroviària totalment pública, on l’estat assumia la totalitat del cost de la infraestructura; en el model d’infraestructura privada eren companyies qui obtenien la concessió per construir i explotar la via. I hi havia el model mixt, on l’estat cedia al sector privat la construcció i explotació, però es reservava el dret d’aprovació dels traçats a canvi de subvencionar part de la construcció o garantir la viabilitat econòmica de la seva explotació durant un període determinat de temps. Certament, el primer cas era el menys usual, degut a que en aquell període les arques públiques de molts països europeus estaven encara recuperant-se de les guerres i revolucions de la primera meitat de la centúria, encara que un exemple paradigmàtic d’aquest sistema va ser Bèlgica. La via privada només estava a l’abast de països on el capitalisme financer i els mecanismes d’inversió privada estaven més desenvolupats i, a més, hi havia una cultura política menys intervencionista, com ara Anglaterra o els EE.UU. Així que el més habitual a l’Europa continental era el model mixt. Amb aquest sistema, els capitals privats generats per la represa econòmica i la mecanització de la indústriavantrobarespaisd’inversióambbonesperspectivesderendiment,defet,perspectives garantides.Elferrocarrilvaserlagranoportunitat.Vanproliferarinfinitatdesocietatsfinanceres per accions (la gran innovació financera del moment) que invertien massivament en el ferrocarril. De fet, moltes d’elles es crearen expressament per a això. Convertiren el sector ferroviari en un joc especulatiu fins al punt de que les crisis econòmiques que castiguen la societat de la segona meitat del segle XIX estaven directa o indirectament provocades per les bombolles especulatives ferroviàries.
Els grans actors implicats.
A Espanya, el model de desenvolupament ferroviari que es va seguir va ser el mixt. Al 1845 es presentà el Pla General de Comunicacions, més conegut com el Plan Subercase, en honor a l’enginyer de camins que el va dissenyar. Allí ja apareixia una línia ferroviària paral·lela a la costa mediterrània que havia d’unir València i Barcelona, sent un tram d’aquesta línia la que unia Tarragona i Castelló de la Plana. Els trams ferroviaris que connectaven Barcelona van ser dels
7
primers enlicitar-se.De fet,el primer ferrocarrilde laPenínsula ibèrica vaserla línia litoral entre Barcelona i Mataró, inaugurada el 8/10/1848. Amb aquest ferrocarril s’iniciava la història ferroviària catalana i, en bona mesura, l’espanyola.
La primera fase de construcció i explotació ferroviària (1848-1855) va deixar un regust amarg pels baixos rendiments econòmics que va generar, pel que la següent onada inversora, que es perllongariafins lagrancrisi financerade1866,escaracteritzariaper buscarlesinterconnexions, especialment amb França per tal d’incrementar el volum de passatgers i mercaderies que circulaven per les línies. És en aquesta segona fase, quan es projecta i construeix la línia fèrria del litoral mediterrani, que tindrà estació a Tortosa.
Les aproximacions a la història d’aquesta línia foren múltiples i responien a interessos variats. Vegem-los.
En primer lloc, i el més important de tots, va ser el del terratinent, polític i empresari valencià José de Campo. Aquest personatge havia fet fortuna amb el gir capitalista de l’horta valenciana. L’agricultura d’exportació li va valer capitals i influència per arribar a l’alcaldia de valència des d’on projectà nous negocis lligats a les concessions municipals. L’escala de les seves inversions va créixer; entre 1846 i 1859 va organitzar una entitat d’inversió, la Sociedad valenciana de Fomento, sent des del 1859 una societat de crèdit. Des d’aquesta entitat Campo va ser capaç d’atreure capitals d’accionistes, i donà el salt a inversions infraestructures, com el ferrocarril de València a Almansa, i la interconnexió amb Xàtiva per lligar-la a la línia entre Madrid i Alacant, que culminaren amb èxit entre 1840 i 1852.
L’Èxitde Campo no vapassar desapercebut perla burgesiacatalana.Aquí irrompel nostresegon actor: laSocietatCatalanaGeneraldeCrèdit.Aquestaentitatfinanceraeralaprincipalaccionista de les companyies ferroviàries executades durant la primera fase ferroviària, com ara la línia de Barcelona a Saragossa i la interconnexió amb França.
D’ençàel1856,existia unacordprivatentre laSocietatValencianade FomentiSocietatCatalana General de Crèdit per licitarla línia entre València i França repartint-seel recorregut i sent l’Ebre la frontissa. L’acord va ser ratificat pel Govern, com preveia la legislació ferroviària de 1855, i fins itotcomençarenelsestudisper alstraçatsdels dos extrems,però lacrisi econòmicade1856 va provocar que els inversors catalans es fessin enrere per centrar-se en les línies que estaven en excussió: la de Saragossa i la de Girona. Oficialment, els contractes es van liquidar al 1860, encara que quedaren inversors catalans a títol propi en l’empresa de València a Tarragona.
Elterceragentimplicatvaser l’entramatferroviaridelCampde Tarragonade ladècadade 1850. Hi haviadues companyies que rivalitzaven perobtenir la concessió de lalínia que unís Tarragona i Barcelona. Per llei no hi podia haver dues línies amb el mateix origen i destí, pel que una de les dues havia de donar el braç a tòrcer. Una d’elles era la Compañía de Caminos de Hierro del Centro, qui havia construït la línia de Barcelona a Martorell, però va perdre l’oportunitat de perllongar-la cap a Saragossa, pel que va fixar el seu objectiuen lligar-la a Reus via Vilafranca del Penedès. Per altra banda, hi havia la companyia del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona del vilanoví Magí de Grau qui volia unir ambdues ciutats per la costa del Garraf. El fet que ambdues opcionsobtinguerenl’autoritzaciódelgovern,malgratelquedeialallei,vaaguditzarelconflicte. El problema no es desllorigaria fins al 1861, quan la concessió definitiva la guanyà la Compañía
8
de los Caminos de Hierro del Centro. Cal tenir present que la resolució d’aquest conflicte coincideix en el temps amb el retraïment de la Catalana General de Crèdit respecte els acords amb lal’empresadel Marquès de Campo, iaixò no esestrany, ja que l’entitat financera catalana, a més, havia recolzat el projecte de Magí Grau, de la mateixa manera que havia derrotat a la Compañía de Caminos de Hierro del Centro en la pugna per la connexió de Barcelona amb Saragossa.
La connexió entre València i Tarragona i els actors locals.
Amb la resolució de la interconnexió entre Tarragona i Barcelona, ja només calia determinar dues qüestions: per on creuaria la via fèrria l’Ebre i on acabaria la línia: a Reus o a Tarragona.
A finals del 1860, l’Estat autoritzà novament la subhasta de les obres a la Compañía Ferroviaria de Almansa a Valencia, (en endavant d’Almansa a València i Tarragona, AVT) i la dotà d’una subvencióde240.000ralsperquilòmetre.Amés,icomacolofó,al1861,Campoesvadesmarcar de la concessió a canvi que se li adjudiquessin les obres per valor de 432.000 rals/km. Cal recordar que el negoci en l’etapa de la bombolla ferroviària no era pas l’explotació d’una línia, sinó la seva construcció.
Ara l’empresa concessionària havia de presentar un projecte de traçat que fos validat per la Junta Consultiva del Ministeri de Forment. És aquí on entraven els actors locals: les companyies fèrriespetites,ajuntamentsidiputacionsprovincials.Calrecordarquetotsellstenienla potestat d’influir en les decisions del govern per la via formal (presentant reclamacions durant el procés burocràtic de l’aprovació d’un traçat) i informal en els passadissos del Congres dels Diputats, com també ho feien els agents representants de totes les companyies ferroviàries. S’esdevenia doncs, un joc d’equilibris que guanyaria el més hàbil en defensar els seus interessos. Els ajuntaments, òbviament buscaven un traçat que els tingues en compte, i a poder ser, que els posicionés en unaestació dela categoriaméselevadapossible. Iper altrabanda, lescompanyies ferroviàries perseguien els traçats més rectilinis i més barats, i només s’obrien a modificar-los en cas d’imperatiu de part de la Junta Consultiva del Ministeri de Foment o de rebre suport econòmic dels ens locals.
La primera en jugar les seves cartes va ser Reus. Aquesta ciutat havia obert la línia fèrria cap a Tarragona per Vila-seca al 1856, i al 1857 ja s’estava estudiant la connexió amb Montblanc i d’aquesta amb Lleida. A finals de 1862, les tres línies s’havien unit en una sola empresa concessionària, esperant que, amb la culminació de la línia del Marqués de Campo, Reus es pogués convertir en un autèntic node ferroviari i espai de transbord entre la logística marítima i la terrestre. Que la línia de València culminés a Tarragona enlloc de Reus suposava un cop important,ja queperdria elsbeneficis del’exportació deltram entreReus iTarragona (aleshores en greus dificultats econòmiques) per a les mercaderies arribades des del sud.
Quan van arribar les propostes per al tercer tram, entre Tortosa i Tarragona, Reus va activar al seu diputat a Corts, Bernat Torroja, per a que pressionés per a que el darrer tram fos interior: passat el Coll de Balaguer, anés a parar a Mont-roig, Montbrió, Vinyols, Riudoms i Reus, deixant la connexió amb Vila-seca i Tarragona per a la línia ja construïda.
9
Es va crear una comissió especial per pressionar a favor d’aquest traçat, on hi va participar Tortosa amb el diputat Manel Estrany i el delegat de l’Ajuntament Simó Gomis, però el seu rol vasersecundari.Enoposició aaquesttraçatinterior,estavaelconstructor,CambrilsiTarragona. El seu punt de vista era diametralment oposat. Si els primers esgrimien demografia i mercats locals per on passaria la línia, els altres apuntaven a que l’augment de quilometratge que el traçat interior no era justificable, donades les ja de per si cares obres necessàries del pas de l’Ebre i el Coll de Balaguer. Entre el 1859 i el 1861, Reus va fer tot el que va poder, però el criteri del Marqués de Campo s’acabaria imposant al 1862, quan la resolució ja va ser ferma.
A partir d’aquell moment, quedava determinar el segon dels interrogants de la línia: per on s’havia de creuar l’Ebre. Aquí Tortosa, com es normal, va prendre tota la iniciativa. La capital del Baix Ebre havia vist com Campo era capaç d’imposar el seu criteri a Madrid, i que la seva idea d’un traçat rectilini era un argument difícil de rebatre. Tortosa, en canvi tenia al seu favor dos circumstàncies. La primera era el temps: el pont era l’última infraestructura a emprendre, pel que tenia més temps per treballar i negociar mentre les línies arribaven a Vinaròs i l’Hospitalet de l’Infant, respectivament. I la segona era que orogràficament la llera del riu tendeix a estretirse a mesura que es remunta des d’Amposta a Tortosa, pel que tècnicament el pont seria més curt i més fàcil de realitzar.
Per la seva banda, l’objectiu de Campo era trobar un punt intermedi que es separés el menys possibledel’idealrectilini, iala vegada facilités unrepteper al’enginyeriacomerael pontsobre l’Ebre. Al plecde condicionsde lasubhastad’obres, Tortosaapareixiacom una estació de primer ordre, però les obres prenien indicis de que el traçat que volia fer Campo no miraven a la ciutat. De fet, per al capitalista valencià, havia d’haver una estació “de Tortosa”, no “a Tortosa”, i malgrat tot, el terme municipal de la ciutat era prou gran com per ubicar una estació dins del traçat que ell li convenia. Al projecte inicial, el pont sobre l’Ebre es trobava a un 4,5 km riu avall dels murs de la ciutat.
Per altra banda, l’objectiu de Tortosa era aconseguir que el pas de l’Ebre s’ubiqués a la ciutat, o el punt més pròxim a aquesta possible, per tal de que l’embarcament o el desembarcament de productes i passatgers del ferrocarril no hagués de sotmetre’s a costos addicionals de transport terrestre, a la vegada que, com Reus, volia convertir-se en un node intermodal, en aquest cas, fluvial, marítim i ferroviari. Cal recordar que a principis de la dècada de 1860 la Companyia de Canalització de l’Ebre començava la fase d’explotació de les obres de canalització, i el futur d’aquella companyia front la competència del ferrocarril era, com a mínim, incert.
A partir del febrer de 1861 s’activaren les comissions de Tortosa per aconseguir que el pont passés per Tortosa, en lloc de fer-ho per Vinallop. Les comissions treballaren sobre dues estratègies. La primera, esperant una resolució conciliada amb Campo, l’ajuntament de Tortosa posà sobre la taula mitjans per col·laborar econòmicament amb les obres. A tal efecte, realitzaren estudis per vendre terrenys de propis de l’ajuntament i destinar-los al ferrocarril. Eren produccions de fusta i sòl forestal, amb un valor de tot plegat que ascendia a 3.950.000 rals. Les negociacions amb Campo es van produir entre l’estiu i la tardor de 1861. Tenim constància de que s’explicitaren esborranys d’acords i quantitats de subvencions segons diferents supòsits (pont mòbil o pont fix, afectació al port fluvial, etc.), però també que hi havia incertesa de si el govern autoritzaria a Tortosa a disposar dels seus recursos lliurement.
10
Malauradament, les fonts documentals ens deixen un interrogant a com va concloure les negociacions. Però per l’esdevenir, entenem que no arribaren a bon port, ja que la comissió tortosina va haver de recórrer a l’estratègia de confrontació amb l’empresari valencià. Aquesta confrontació va tenir com a camp de batalla les instàncies governamentals de Madrid, els quals tenien la potestat legal per doblegar la voluntat del constructor.
Èxit i epíleg. Les pressions del lobby tortosí a Madrid van ser àrdues, malgrat les bones perspectives inicials. S’entrevistaren amb personal de la Direcció General d’Obres públiques, el ministre de Foment o el Consell d’Estat i Es perllongaren tot el 1862, fins que al gener de 1863 va encarregar la formació d’un nou estudi del tercer tram entre Vinaròs i l’Ebre per apropar el pont a Tortosa. Quan aquest nou estudi arribà al govern, començà el segon assalt amb el Marquès de Campo, ja que havia de ser aprovat per suplantar l’anterior. Es va recórrer a contactes informals amb els enginyers de la Junta Consultiva, així com als ministres de Foment, el president del consell d’Estat, el ministre de Governació i Marina, a més a més dels consellers de la Junta Consultiva. S’esdevingueren mesos de rèpliques i contrarèpliques que s’allargaren fins al 1866, quan la Direcció General ‘Obres Públiques aconsellà a l’executiu que aprovés el projecte d’apropar el pas de l’Ebre fins a Tortosa, i reconeixia a la companyia a cobrar la subvenció corresponent per l’augment de quilometratge, a més a més d’admetre una pròrroga per a la finalització de l’obra.
Durant el 1867 i el 1868 s’enllestiren els trams entre Ulldecona i Tortosa i el pont sobre l’Ebre. Malgrat que des del 1866 la línia ja estava en explotació, (es creuava l’Ebre amb barcasses), la culminació del pont i l’acte d’inauguració del primer tren directe entre València i Barcelona va tenir lloc el 21 de juliol de 1868, pocs dies abans de l’esclat de la Revolució de setembre. El pont vaserconsideratunadelesobresarquitectòniquesmésespectacularsdel’enginyeriaferroviària de l’època, i la seva construcció va valer 7.731.000 rals.
Permeteu-me, per acabar, llençar més preguntes que respostes a tot plegat. La història narrada en les línies anteriors és la història de la via, no pas la del tren. Dit d’una altra manera, al 1868 acabava l’etapa de l’especulació de les obres, i començava l’etapa de l’explotació i l’ús, és a dir, el més important. Falten, encara avui estudis que avaluen l’impacte econòmic i social real que va tenir el ferrocarril a la ciutat de Tortosa, així com a altres ciutats del nostre entorn. La història ferroviària té com a principal característica la existència d’un enorme gap entre les històries de campanar, obsessivament locals, i les grans històries econòmiques generalistes, quan potser en la riquesa dels matisos intermedis es troben les respostes a preguntes com ara: Com va afectar a les exportacions? I a les importacions? Va ser realment el cop de gràcia al vell ideal de fer renéixer la navegació fluvial? Quins productes es van veure més beneficiats del nou mitjà de transport? Va afectar als preus de la cistella de la compra del ciutadà mitjà? Quines empreses van créixer i quines van morir a redós del tren? Quants passatges hi va haver anualment? Quins destins eren els més freqüentats? Era el tren assequible per al comú de la gent? Va contribuir a l’obertura de la gent de la comarca a altres regions? Va contribuir a la l’arribada de noves idees? Tot plegat són preguntes que poden estimular nous estudis, fets des
11
de diferents òptiques i que ajudarien a entendre les transformacions d’una etapa històrica tant transcendental com històrica de la nostra ciutat.
Per saber-ne més:
AgramuntBayerri,A.(2015) L’Arribada del ferrocarril aTortosa: història d’una maniobra política (1852-1868). Benicarló: Onada Edicions.
Artola, M. (1978) Los Ferrocarriles en España: 1844-1943. Madrid: Servicio de Estudios del Banco de España.
Hernández, T.-M. (1983) Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano:1843- 1879. València: Ajuntament de València.
Pascual i Domènech, P (1999) Los Caminos de la era industrial: la construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1989). Barcelona: Edicions Universitat de Barcelona.
SudriàTriay,C.(1982)«DesarrolloIndustrialysubdesarrollobancarioenCataluña,18441950.», Investigaciones económicas, 18, pp. 137-176.
Tortella Casares, G. (1995) Los Orígenes del capitalismo en España :banca, indústria y ferrocarriles en el siglo XIX. Madrid: Tecnos.
El tren a Tortosa: Reflexions, propostes i 4 aspectes que haurien de passar menys desapercebuts
Carlos Martorell
Fabregat
Expresident d’Amics dels Castells i del Nucli Antic de Tortosa
Arribada del tren a Tortosa (segle XIX) i pèrdues ferroviàries (segle XX)
Tortosa ha estat patint un seguit de fets desfavorables que, de tant en tant, han anat gotejant des de fa dos segles,gairebé inevitablement. Abans del segle XX, alguns d’estos despropòsits van ser la supressió de la Universitat (per sort recuperada fa uns pocs anys), la broma de mal gust de no designar Tortosa capital de província en 1833 o la segregació de Roquetes en 1850. En canvi, pocs anys després, en 1868, l’arribada del tren a Tortosa va compensar d’alguna manera aquells revessos llavors prou recents, però l’alegria no va poder ser completa perquè el ferrocarril va ser un dels motius del descens del comerç per l’Ebre que va fer desaparèixer les drassanes, i també tallersinegocisrelacionatsambelriu.I,d’altrabanda,durantelsegleXX,Tortosavaanarperdent importància ferroviària, amb el cessament de l’activitat del recordat Carrilet (1967) i la dels trens que van dixar de passar (1973) per la línia de Val de Zafán i pel tram Freginals-Tortosa (1996), després que els combois haguessen travessat el Pont -ara- Roig durant més d’un segle.
12
Aprofitar i explotar al màxim el que tenim, sempre
Sobre la supressió del tram Freginals-Tortosa, potser ja és una mica tard per a estirar-se els cabells per un fet consumat fa més de 25 anys. La nova estació de l’Aldea va ser una bona idea peralBaixEbreiMontsià,amblaqual(sembla)esvavoleracontentaratots,però(honestament) la realitat és que també es va perjudicar a molts (a Tortosa, bastant). I ara encara és un moment menysindicatperalamentacions,jaquel’acordambl’Estatperaaprofitarelsterrenysferroviaris entre l’estació de tren i l’avinguda Generalitat s’acaba de tancar, però sí que és un bon moment per a demanar que si la urbanització hagués de tardar molt, que no es perdés més temps i es busqués una fórmula per tal que este enorme espai s’aprofite per a aparcament provisional. I quan es face el que s’hage de fer definitivament, sobretot que es guarde lloc per augmentar les places d’aparcament a la ciutat. A Tortosa li interessa que vingue la màxima quantitat de gent de fora, i que trobe fàcilment les màximes comoditats. I l’aparcament és un requisit imprescindible!
Utopia?
Però parem atenció a un aspecte (el primer) relacionat amb el tren poc destacat: si mirem un mapa amb les línies de tren que hi ha a Catalunya comprovarem que el país està «coix» en este aspecte, perquè li falta una «pota», ja que hi ha moltes vies per la costa, però ben poques per l’interior.IsiCatalunyavolpresumir d’estar tota benlligadai comunicadaentren,TortosaiLleida haurien d’estar unides. I si Tortosa creix com a tots mos agradaria (i per què no ho ha de fer?, a lavista,perexemple,del’actualindustrialitzacióalspolígons),nosembladescabellatpensarque, en un futur, fos convenient unir en tren les dos ciutats, una opció que sempre hauria d’estar a la recambra dels nostres governants.(Recuperarel pas del tren pelPont Roig és gairebé una utopia, un impossible, però com que somiar no val diners, si es fes la unió Tortosa-Lleida per la banda de Ferreries, es podria recuperar l’estació que allí hi havia i també l’enllaç amb Freginals. I somiant encara més -de moment encara no fan pagar-, també es podria empalmar la línia nova al ramal Tortosa-l’Aldea, encara que, per a fer-ho possible, s’hauria de construir un nou pont sobre el riu una mica més avall de Tortosa. Si es fes, tambées podria aprofitar per lligar Campredó i Vinallop, que estan tan prop físicament però en la pràctica massa lluny.)
Patrimoni ferroviari
Com qualsevol altre patrimoni (i a Tortosa en tenim per a parar un tren, mai millor dit), li hem de donar la seua importància i l’hem de mimar i valorar. Per exemple, cal destacar més el digne edifici de l’Estació (amb una gran terrassa damunt del bar), i també, al costat, amb una bona il·luminació, el dipòsit de ferro. De la mateixa manera, hauríem de reaprofitar les estacions de Mianes i Campredó i els edificis adjacents, així com aquells construïts al costat de les vies (n’hi ha, per exemple, alguns prou bonics anant cap a Campredó). D’altra banda, va ser una llàstima que no es traslladés la locomotora del Carrilet, després de ben restaurada, a la plaça de l’edifici del Carrilet, on potser lluiria més i estaria ubicada davant de la seua antiga estació, en la qual s’hauria pogut dedicar una planta a recordar el simpàtic Carrilet amb un petit museu.
13
Un aspecte de l’Estació (el segon) que passa molt inadvertit
A l’estació de Tortosa torna a sortir a la superfície el Canal de l’Esquerra que travessa Tortosa subterràniament des de Remolins, «salvant» (ni més ni menys), entre altres llocs, el turó de la Suda. Sortint de l’estació cap a l’Aldea, hi ha un pontet al costat de les vies i de la passarel·la per a vianants. Allí hi ha una placa dedicada al enginyer Izquierdo, que va dirigir les obres d’una de les obres urbanístiques (probablement) més imponent i ben poc destacada feta mai a Tortosa (1907), d’una gran envergadura (possiblement inclús més que el conjunt de túnels i galeries que -diuen- cusen la ciutat històrica). S’hauria de fer un estudi acurat per a saber si hi ha alguna possibilitat de traure algun profit turístic a este canal subterrani. Quan se celebra la Fira o altres actes multitudinaris al Pavelló Firal, travessar-lo podria ser un atractiu més.
El Pont Roig
Un dels elements patrimonials ferroviaris més conegut i estimat és el pont del tren, ara Pont Roig, que, per motius més que justificats, va ser considerat durant un temps un dels millors de l’Estat. Tres consideracions:
• Columnes amples.- Un tercer aspecte poc conegut entre la gent és que les columnes que suporteneste pont són molt amples i el pont del trennomés n’ocupa la meitat.Podria ferse en paral·lel, al costat del pont metàl·lic, un pas per a vehicles (si no pot ser en les dos direccions,almenysenuna)pertald’alliberardetrànsitelPontdel’Estatidescongestionar la circulació del centre de la ciutat.
• Zona d’oci.- Fa uns anys es va parlar de fer un espai lúdic pels voltants del Pont Roig. L’oci no ha sigut tradicionalment un dels punts forts de la ciutat. Val a dir que s’han fet esforços per millorar-lo i, per exemple, ja hi ha una mica més de vida i es poden trobar alguns llocs oberts en diumenges a la tarde i a l’agost que, sense massa motiu, s’havien considerat molt morts i perduts per a l’oci. La joventut i els no tan joves han de poder, si així ho volen, quedar-se a Tortosa a xalar. Els jóvens (se’ls hi hauria de preguntar) potser voldrien establiments com, per exemple, una bolera, una discoteca, una zona de pubs... i els més grans, espais per anar a ballar, un cine, un mini camp de golf (que es podria fer a Tenasses o a la zona del Camí del Mig)... En les últimes dècades, Tortosa no ha pogut trobar encara un lloc concret als afores per a reunir l’oci i que destorbe els ciutadans el menys possible. Les Carpes del Riu van desaparèixer, les zones lúdiques que es volien fer a Ferreries o, més tard, a Campredó, no van quallar i la zona de pubs a la pujada de la Simpàtica ha anat minvant. Ja es decidiràsi lazona del Pont Roig hade ser -o no-en el futur lamés adequada per a l’oci local, però com que a Tortosa no tenim ni tindrem platja (si no és la de la Xiquina), és un aspecte més important del que sembla que la ciutat hauria ja de potenciar, perquè atrau mou gent de fora i és un element de capitalitat.
• «La ciutat dels ponts».- Este podria ser un potent eslògan turístic més per a promocionar la ciutat, perquè, per sort, Tortosa pot triar-ne entre alguns més. A part dels tres ponts actuals recordem el Pont de Pedra, el Pont de Barques, el Cap de Pont... Un altre aspecte (el quart i últim) que passa molt desapercebut entre la població (almenys poc s’ha
14
destacat públicament i no molts l’han reivindicat) és que el tercer pont de Tortosa, el Pont del Mil·lenari (1988), és, sense cap classe de dubte, un dels millors i més bonics monuments moderns de qualitat a la ciutat. Una potent il·luminació el faria molt (i molt) atractiu. (Amb tot el respecte, la idea dels fluorescents va estar «bé» com a idea provisional, però han passat 35 anys...). El Pont de l’Estat, el Pont Roig i el Pont del Mil·lenari ben il·luminats justificarien totalment l’eslògan «Tortosa, la ciutat dels ponts».
També valorar i estimar el que tenim
A Tortosa solem queixar-mos molt d’allò que perdem o mos prenen (qui firma este article, el primer) i, en canvi, som molt passotes a l’hora de valorar positivament les moltes coses i molt bones que tenim. En el cas del tren, estaria bé destacar alguna vegada que és un luxe disposar d’una estació dins la ciutat (així com de la magnífica d’autobusos). D’una forma pareguda hauríemdeferunamicamésnostres,perposarnomésunspocsexemples,elParadordeTurisme (dels 70), una Universitat com la UNED (des de fa 50 anys), el Velòdrom (1942), el Museu de l’Ebre, els Jardins del Príncep (1991)... Hauríem d’estar orgullosos i presumir de tindre equipaments com estos, que tants beneficis donen a la ciutat. I la majoria són únics a la zona i, per tant, quants els voldrien !!
Estacionaments als voltants de l’estació
Quan arriben o marxen trens, sol acumular-se gent per a recollir o portar viatgers que, normalment, van carregats d’equipatge i, per tant, necessiten aparcaments a prop. Tres llocs on se’n podrien fer:
• A una vorera exageradament gran, davant mateix de l’estació, on actualment s’inicia el carrer per a vianants que va per damunt de les vies des de l’estació cap al carrer Ronda Docs.
• Al començament del carrer Barcelona (banda esquerra mirant a Campredó), davant mateix de la residència Sant Miquel, es podria suprimir un tros de gespa i vorera, per on mai no passa gairebé ningú a peu.
• També al començament del carrer Barcelona, des de davant la residència Sant Miquel i fins a la passarel·la de vianants (banda dreta mirant a Campredó) cabrien molts vehicles en bateria (ara només poden aparcar en línia), retallant una miqueta la vorera amplíssima.
15
Dos apunts històrics
• La solidaritattortosinaestàfora dedubte is’hademostratennombrosesocasions.Arran de l’accident de tren a l’Ampolla en 1927, a Tortosa se li va atorgar el títol de “muy noble y humanitaria”, però també l’actuació des de Tortosa va ser crucial en altres ocasions com, per exemple, en l’accident dels Alfacs (anys 70) o, recentment, en el de Freginals (2016).
• A finals del segle XIX, el reconegut metge Felipe Vilà va tindre una relació molt interessantambel tren, jaque curava i medicava, durant el temps de la parada,els ferits ipresonersque, procedents de les guerres colonials deCuba iFilipines, passaven entren per Tortosa. Altres tasques mèdiques destacades del Dr. Vilà van ser l’assistència a les forces de la guarnició militar, el control sanitari de Tortosa i comarques (epidèmies com lafebregroga,lapigotaoelcòlera),aixícoml’emissiódecertificats(und’ellsvasersobre les aigües del BalnearidePorcar).També va sersubdelegatdeSanitati fundador de Creu Roja a Tortosa (1893) i, més tard, president.
Tres comentaris finals
• Està comprovat que eltren, no se sap benbé per què, causa fascinació amoltagent que, encaraque paregueestrany, espassariahores contemplantels trens parats, comarriben i marxen, el tràfec de viatgers, etc.
• Una estació té alguna similitud amb una persona. Els trens passen per les estacions com ho fan les situacions i les oportunitats per davant de la vida de cadascú. I, a vegades, un ha de decidir si pujar-hi o no, sabent que quan un tren ha marxat és difícil que torne a passar. Els joves solen ser més valents i arriscats, i pugen a alguns trens (dubtant fins on els portarà), però les persones més grans, normalment més conservadores i experimentades, com que veuen la vida d’una manera molt diferent, solen considerar que és millor agafar una posició més còmoda i quedar-se en un banc de l’estació, veient passar els trens.
• Per a acabar, tres coses. Destacar la tasca de l’entitat Trens Dignes. D’altra banda, a vore si la candela posada a la Mare de Déu de la Cinta funciona i fa que el Corredor del MediterranidonealgunaalegriaaTortosa,quetambése’nmereix.I,finalment,demanar que quan passen trens favorables per a Tortosa, no dixem de pujar-hi.
16
L’estació olivarera de Tortosa
Josep Maria Franquet Bernis Soci d’Amics dels Castells i del Nucli Antic de Tortosa
17
ÍNDEX 1. Antecedents............................................................................................................................. 18 2. Els primers passos de l’Estació Olivarera de Tortosa (1911-1917)
20 3. Consolidació i expansió de l’Estació (1918-1930)
23 4. Guerra civil i decadència (1936-1967)
26 5. Una curiositat: l’antic projecte d’estació del ferrocarril a Tortosa.......................................... 27
1. ANTECEDENTS
A finals del segle XIX i principis del XX, la comarca de Tortosa (que englobava, pràcticament, el territori avui conegut com les Terres de l'Ebre) va gaudir d'una situació econòmica destacable, que estava lligada a la producció, elaboració i comercialització de l'oli d'oliva. La producció dels olis procedents de Tortosa es dirigia a l'exterior, on competien amb els millors d'Itàlia o França. Als anys 30 del segle passat, a Tortosa i comarca hi havia uns 1.250 molins d'oli, repartits als centres de les poblacions i a les finques agrícoles, i alguns noms com Porcar, Bau, Ballester, Pallarès, Mangrané, etc., van destacar com a exportadors d'olis i van donar valor a la denominació “Olis fins de Tortosa”. Cal destacar també l'aparició de les fàbriques de sabó i extractores d'oli de pinyolada d'oliva (Franquet), refineries, a més d'alguns tallers mecànics (Salvatella, Baró, etc.). Cal tenir en compte, sobre això, que la majoria d'olis fins produïts a les comarques de l'Ebre, Baix Aragó i Maestrat es comercialitzaven al mercat de Tortosa, concretament al barri de Ferreries, on els empresaris del sector tenien una gran capacitat d’emmagatzematge. Pel que fa a la importància de l'olivera i de l'oli a la província de Tarragona, el 1935 se'n cultivaven unes 90.000 ha i es produïen unes 12.000 tones, i de les quals gairebé la meitat es localitzaven i es recollien a les comarques del Baix Ebre i Montsià. A Catalunya, en aquesta època, es produïen unes 35.000 tones d'oli, que representaven al voltant del 7% de la collita espanyola (Quadre 1).
Quadre 1. Comparació de superfícies i produccions de l'oliverar català i espanyol a principis dels segles XX i XXI.
Província Superfícies (ha)
Producció d’oli d’oliva (tm)
1915 1935 2010 1915 1935 2010
Barcelona 6.450 8.590 2.868 710 2.529 1.030
Girona 15.113 11.087 3.576 3.237 2.238 920
Lleida 106.800 71.972 41.884 11.337 18.144 9.965
18
..........................................
....................................................................
....................................................................................
Tarragona 71.800 90.000 70.104 13.492 11.898 30.601
Catalunya 200.163 181.658 118.432 28.776 34.809 42.516
España 1.481.962 1.921.149 2.309.460 354.465 478.047 1.395.310
Font: Elaboració pròpia amb dades de Zambrana (1987) i MAGRAMA (2011).
Fruit d´aquesta importància comercial, les forces vives de la ciutat de Tortosa van demanar al Govern liberal de l´època, presidit per José Canalejas1, la concessió d´una Estació Olivarera. Sabem que el 4 de juliol de 1911 es publica la concessió de l'Estació a la Gaseta de Madrid en els termes següents: SM. El Rei (q.D.g.) s'ha servit de disposar que es creï, al terme municipal de Tortosa, una Estació olivarera. En aquesta ordre reial es comentava l'obligació de l'Ajuntament de Tortosa de facilitar un camp d'oliveres per tal de fer experimentacions i edificis, encara que per manca de consens econòmic entre el sector oleícola de la comarca i les administracions locals i estatals, no va començar a ser operativa fins als anys 1914-1915. En aquest període, també es van crear altres Estacions Olivareres a Espanya, a més de l'Estació d'Olivicultura de Jaén, com les d'Hellín (Albacete), Lucena (Còrdova), Almodóvar del Campo (Ciutat Real) i Baeza (Jaén). Segurament, a les dècades dels anys30 a 40 del segle passat, aquestes estacions estarien adscrites a l'INIA (Institut Nacional d'Investigacions Agronòmiques)2, institució creada el 1933 del llavors Ministeri d'Agricultura, Indústria i Foment.
La problemàtica de l'olivera i de l'oli al sud de Tarragona i en altres comarques olivereres a principis del segle XX, amb arbres centenaris, envellits, amb tècniques de cultiu i control de plagues deficients, i amb trulls en procés de transformació tecnològica, que produïen qualitats d'oli diferenciades, segons que les olives provinguessin de l'arbre i fossin molturades al cap de dos o màxim quatre dies (olis fins) o bé procedents del sòl o amuntegades (olis prèviament refinats), van ser millorades en conjunt per la investigació i la labor divulgadora de l'Estació Olivarera deTortosa (1915-1936).Posteriorment, alesdècades dels anys 60 i 70 latransferència de resultats quant a temes de conreu, lluita contra les principals plagues i malalties, i millores als trulls cap a aquest sector va ser continuada pel Servei d'Extensió Agrària (SEA)3 i, a finals del segle passat, pel DARP i l'IRTA4. Com a conclusió, podem dir que els esdeveniments que van
1 JoséCanalejasyMéndez(Ferrol,LaCorunya,31dejuliolde1854-Madrid,12denovembrede1912)va serunadvocatipolíticregeneracionistailiberalespanyol.QuanerapresidentdelConselldeMinistres,va morirassassinatenunatemptatterrorista,comhovanserJoanPrimiPratsen1870iAntonioCánovasdel Castilloen1897,encaraquenoserial'últim.
2 L’actual Instituto Nacional de Investigación y Tecnología Agraria y Alimentaria de España ésun centre estatal del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), dedicat a la Investigació, DesenvolupamentiInnovacióenmatèriaagrícola,ramadera,alimentària,forestalimediambiental.
3 El Serveid’Extensió Agràriaes creà, anivell estatal, amb la finalitat d’ajudar alpagès aaprofitar millor els seus recursos mitjançant programes d’Assistència, Assessorament Tècnic i Capacitació. S’inicia a Espanya l’any 1953 i, en 1990, les seves competències van ser transferides a les diferents Comunitats Autònomes.
4 L'InstitutdeRecercaiTecnologiaAgroalimentàries(IRTA)ésuninstitutd'investigaciódelaGeneralitat deCatalunyaqueajustalasevaactivitatal'ordenamentjurídicprivat.Lafinalitatdel'IRTAéscontribuira la modernització, a la millora i l'impuls de la competitivitat; al desenvolupament sostenible dels sectors agrari, alimentari, agroforestal, aqüícola i pesquer, i també dels directament o indirectament relacionats amb el proveïment d'aliments sans i de qualitat als consumidors finals; a la seguretat alimentària i a la transformaciódelsaliments,i,engeneral,alamilloradelbenestarilasalutdelapoblació.
19
succeir a principis del segle XX, al sector de l'oli de les Terres de l'Ebre, van condicionar, d'alguna manera, l'evolució del mateix fins avui dia.
2. ELS PRIMERS PASSOS DE L’ESTACIÓ OLIVARERA DE TORTOSA (1911-1917)
L'Estació Olivarera de Tortosa (EOT), oficialment anomenada “Estació d'Olivicultura i Elaiotècnia”, constituïa una fita important, però com ha passat també amb altres propostes fonamentals per al desenvolupament econòmic d'aquesta zona, van aparèixer grans dificultats per assentar-se de manera definitiva, tal com ho reflecteixen algunes actes de la Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Tortosa-CCT (Llorente, 2013). Així tenim que, a la del 9 de febrer de 1910, es descriu la reunió celebrada amb la Cambra Agrícola, Sindicats del Patronat Catòlic de Tortosa i de Santiago, Comunitat de Regants - Sindicat Agrícola de l'Ebre, Unió Agrícola, Sindicat Agrícola de Tortosa i Societat de Regants de Jesús i de Roquetes, amb el propòsit de presentar, a la reunió que havia de tenir lloc el dia 13 del mateix mes a les Cases Consistorials, diverses conclusions, entre d'altres, l'establiment d'una Junta per sol·licitar-ne la fundació d’una “estació oliverera”.
Pel que fa a l'estació, cal notar una de les primeres diligències que fa Francesc Mestre i Noé (1866-1940)5 com a representant al Consell Provincial de Foment, tal com consta a l'acta de la CCT del 2 de febrer de 1911. Els resultats d'aquesta demanda tindran el resultat del 4 de juliol del mateixany, amblapublicacióa laGasetadeMadridde lareialordredelMinisterideFoment, on diu:
Vist l'oferiment de finques fet per l'Alcalde-President de l'Ajuntament de Tortosa, per instal·lar una Estació oliverera, i l'informe emès per l'Enginyer Cap de la Secció Agronòmica de Tarragona, en què proposa la situada a la partida Sant Llàtzer, com més a propòsit per a l'objecte que es tracta de realitzar ... SM. el Rei (q.D.g.) s'ha servit disposar que es creï al terme municipal de Tortosa una Estació oliverera a la finca proposada en el seu informe pel referit Enginyer, i que l'Ajuntament posarà per descomptat a disposició d'aquest Ministeri, comprometent-se l'entitat sol·licitantal'execuciódelprojecte,queformularàundelsenginyersagrònoms afectes alasecció de Tarragona, quant a l'edificació, tenint en compte la missió que ha de complir aquesta classe d'establiments.
És adir,que l'Ajuntamentvaoferir unsterrenys, al'esmentadapartidao paratgemunicipal,amb la intenció d'edificar aquesta estació. Amb la nova fundació agrícola de Tortosa, el diari El Restaurador (18/7/1911) descriu que hi hauria quatre instal·lacions agrícoles a Catalunya: la Granja experimental de Barcelona, la importància de la qual es redueix avui només als treballs de patologia vegetal dirigits per l'enginyer J. Nonell; les estacions enològiques de Vilafranca del
5 MembredelaRenaixençavaconrearmúltiplescampscomactivistasocialiformacióenhumanitats.Així, vaserhistoriador,arqueòleg,críticd'art,periodista,llibreter,políticcatalanistailingüista.Homepolifacètic id'unagranactivitat,fouunadelespersonalitatsculturalsmésdestacadesdel'últimiprimerterçdelssegles XIXiXX,respectivament,entotal'extensa regiódeTortosa,quecomprènelsterritorisde l'antigadiòcesi deTortosa,peròtambéaCatalunya,Espanyaianivellinternacional.
20
Penedès i Reus, que tan excel·lents resultats estan produint, dirigides pels enginyers Cristòfol Mestre i Claudi Oliveras; i finalment l'EOT, els començaments de la qual aquí exposem.
La realitat és que, el 30 de setembre de 1914, a l'acta de la Cambra de Comerç de Tortosa, a proposta de l'alcalde, s'acorda la cessió d'una part del local de la Cambra a l'efecte d'ubicar les oficines de l'estació, degut a l'estat precari de les primeres instal·lacions. En aquestes dates, el diari El Tiempo comenta que en breus dies quedarà instal·lada l'Estació. El Restaurador (22/11/1915) cita la següent notícia: “Els primers dies de gener del 1915 començarà a funcionar l'Estació Olivarera que ja haurà rebut tot el material. Constarà de tres seccions: oliveres, olives i olis”. També cita, el maig del 1915, l'arribada d'un mosso de camp i el tècnic de laboratori i, a finals de 1916, s'espera rebre la resta de material tècnic que cal per al funcionament normal del laboratori. El gener de 1919, el mateix diari descriu que “per tal de reduir les despeses de lloguers que paga l'Ajuntament té el projecte de traslladar les oficines i el laboratori de l'EOT, des del local que ocupa al carrer de Cervantes, a altres locals que s'habilitessin al mateix edifici consistorial. Posteriorment, Aguiló (1920) cita que l'Ajuntament de Tortosa ha subvencionat l'import del lloguer d'un pis on està instal·lat el laboratori provisional de l'Estació, i aquest servei ja funcionava l’any 1916.
Paral·lelament, van coincidir en aquests anys alguns esdeveniments que van reforçar el paper que l'EOT podria tenir al sector oleícola, destacant, el juliol de 1914, la celebració a Tortosa del XVII Congrés de la Federació Agrícola Catalano-Balear, que va tenir un gran èxit de públic i d'entitats adherides (vegeu Fig. 5); i, el setembre del 1915, el problema de la plaga de la mosca de l'olivera (Bactrocera o Dacus oleae) fa que una comissió de la Cambra formada pels senyors Daniel Mangrané, Gerard Vergés i Salvador Brunet visitin l'Estació, on troben bona cooperació per part de l'enginyer responsable Sr. Francisco Anchoriz.
De totes maneres el problema de la instal·lació i el seu ús per a la docència i la investigació no està resolt, i així consta a la sessió extraordinària de la Cambra de data del 16 de juliol de 1917, a l'acta de la qual consta, textualment, el següent:
La situación de la Estación Olivarera está amenazada de desaparecer de nuestra ciudad por no haberse cumplido el ofrecimiento hecho por el Ayuntamiento de proporcionar terrenos para los edificios y para un campo de experiencias.
Transmitida a la Presidencia del Sr. Inspector General de Fomento en reciente visita a la Estación Olivarera, presagiando que si, para el mes de Octubre próximo, no estaba definitivamentesolucionadalasituacióndeaquel Centro,tendríaqueser trasladadoaotra población, para lo que se habían recibido valiosos ofrecimientos6. Y estimando la gravedad que ello encerraba, el Pleno acuerda invitar al Ayuntamiento y al Sindicato de negociantes de aceites de Tortosa para colaborar con la Cámara a solventar y allanar cuantas dificultades pudieran presentarse para cuanto antes arreglar este asunto.
A aquest efecte, paral·lelament a l'acció experimental, es va creure convenient la necessitat d'estimular la formació del sector oleícola; i amb aquest objectiu el 1920 l'Enginyer Cap Director Isidoro Aguiló va redactar un projecte d'Estació d'Olivicultura i Elaiotècnia de Tortosa-EOET, que
6
Elsoferimentsesmentatsprocedien,principalment,delazonaoleícoladeLleida.
21
fins al 1923 no es va aprovar, amb un pressupost d’execució total de 661.705 pessetes (Fig. 1). Aquest projecte tècnic era molt ambiciós i incloïa els següents elements: edifici escola, laboratori, museu, edifici per a una planta pilot d'elaboració d'olis, local per aprofitaments de la brisa, departament per a la refinació d'olis, casa-habitatge per a un capatàs, quadres per a les cavallerisses, magatzem de maquinària i un pavelló per a la Direcció.
A la sessió del 29 de novembre de 1924, amb motiu de la visita realitzada a Madrid pel secretari de la Cambra, Sr. Felip Tallada, entre altres coses informa de les gestions realitzades a fi de millorar les instal·lacions de l'estació oliverera per aixecar els edificis definitius, on es puguin impartir classes per tal de difondre la tecnologia del cultiu i de l'elaboració de l'oli.
Finalment, el 14 de gener de 1928, apareix la notícia relacionada amb la col·locació de la primera pedra de l'Estació d'Olivicultura i Elaiotècnia de Tortosa a terrenys contigus al Parc Municipal Teodor González, cedits per l'Ajuntament, i essent l'alcalde de la ciutat el senyor Joaquín Bau Nolla7 (18971973) i el director de l'Estació, el tècnic Juan Calmarza (Fig. 2).
Fig. 1. Memòria del projecte tècnic de l’Estació Olivarera de Tortosa, any 1920.
Fig. 2. Acte de col·locació de la primera pedra de l’Estació d’Olivicultura i Elaiotècnia de Tortosa (14 de gener de 1928), en el Parc Municipal de la ciutat, presidit per l’aleshores Director General d’Agricultura i Monts Sr. D. Emilio Vellando Vicent i l’alcalde Sr. D. Joaquín Bau Nolla8 .
7 Aquest il·lustre polític tortosí treballà com a corredor de Borsa i Comerç, comerciant d'oli i president de la Junta Central de Corredores de Comercio de España. Fou vocal de la Real Sociedad Geográfica. De família carlina, començà la seva trajectòria a les Joventuts Catòliques i després ingressà a la Comunió Tradicionalista,partitambelqualfoualcaldedeTortosaentre1925i1929,idiputatal'AssembleaNacional consultivadurantladictaduradelgeneralPrimodeRiveracomamembredelaUniónPatriótica,delaque en fou cap de la província deTarragona el1929.Bau fou membrede la JuntaTècnica de l’Estata Burgos i president de la Comisión de Industria, Comercio y Abastos de la Junta Tècnica, càrrec equivalent a ministre,entreel2d'octubrede1936iel30degenerde1938.Durantlapostguerravacomprarlamajoria delesaccionsdelBancdeTortosailesvavendreen1950alBancoCentral,aconseguintunaconsiderable fortuna.DesprésfouprocuradoralesCortsfranquistesentreel1958iel1971,presidentdelConselld'Estat ivicepresidentdelConsejodelReinoentre1965i1973.PòstumamentvarebreeltítoldecomtedeBau.
8 FotografíadeRamonBorrell,cedidaperl’ArxiuComarcaldelBaixEbre(ACBE).
22
3. CONSOLIDACIÓ I EXPANSIÓ DE L’ESTACIÓ (1918-1930)
A l'apartat anterior s'han descrit els primers passos de l'Estació quant a les seues ses i, al quadre 2, es poden veure els Directors que havien estat nomenats per dirigir aquest Centre, tots ells amb titulació d'Enginyer Agrònom. Dins dels modestos mitjans de què disposava aquesta Estació, s'ha desenvolupat una tasca experimental i divulgativa extensa i fructífera, principalment, durant el període 1918-1930. Aquests anys van coincidir amb la direcció dels Enginyers Isidoro Aguiló Cortés (1917-juny 1925) i Juan Calmarza (octubre 1925-desembre 1929). Tot i això, el primer, va ser el més destacable quant a publicacions i prestigi científic de l'EOET, a nivell espanyol i internacional (Fig. 4-5).
Algunes circumstàncies especials de Catalunya, on la Mancomunitat9 actuava també a l'ensenyament agrícola (Matons, 1922), amb els camps de demostració i cursets sobre l'olivera portats a moltes comarques, van provocar que en aquella època ja comencessin els conflictes de competència amb l'Estat central que també afectaren l'EOET, i que es repeteixen actualment en tants aspectes de la nostra vida econòmica i social, malgrat el temps transcorregut i les nombroses vicissituds polítiques esdevingudes. Van continuar prestant-se, tanmateix, el serveis de laboratori, assistència tècnica i d’altres (Fig. 6).
Quadre 2. Directors de l’Estació Olivarera de Tortosa. Període 1914-1957.
Director Període
Francisco Anchoriz
1914-principis de 1917
Isidoro Aguiló Cortés1 principis del 1917-juny de 1925
Juan Calmarza Félez octubre 1925-desembre de 1929
José Antonio Gil Cuenca desembre 1930-finals de 1933
Miquel Gaya Gilabert (en funcions)2 1935-1956
Miguel de Mata Albal (en funcions) 1957
1Aquest notable enginyer agrònom, natural de Mallorca, donà fama mundial a l’EOT pel seu treball i publicacions; 2Pèrit agrícola i aparellador d’obres; al 1933 ja treballava a l’EOT com ajudant d’agrònom fins l’any1956.
9 La Mancomunitat de Catalunya (1914-1925) va dur a terme una important tasca de creació d'infraestructuresdecaminsiports,obreshidràuliques,ferrocarrils,telèfons,beneficència,culturaisanitat. També va emprendre iniciatives per augmentar els rendiments agrícoles i forestals introduint millores tecnològiques, de serveis i educatives i va potenciar els ensenyaments tecnològics necessaris per a la indústriacatalana.
23
Fig. 3. Plànols d’alçats dels edificis projectats en terrenys contigus al Parc municipal de Tortosa (Aguiló, 1920).
24
Fig. 4. Algunes de les publicacions realitzades a l’Estació Olivarera de Tortosa (anys 1918, 1920 i 1929).
25
Fig. 5. Altres publicacions relacionades amb l’Estació Olivarera de Tortosa (anys 1914 i 1919).
Fig. 6. Exemple de resultats d’una mostra de sansa d’oliva realitzada al laboratori de l’Estació d’Olivicultura de Tortosa (gener de 1935).
4. GUERRA CIVIL I DECADÈNCIA (1936-1967)
Durant la guerra civil espanyola (1936-1939), l'Estació Olivarera va ser saquejada i es va perdre part de la documentació (arxius, revistes, etc.). També havia mort el gener del 1939, com a conseqüència d'aquest esdeveniment bèl·lic, el mecenes D. Diego de León y Núñez-Robres10 , propietari de la finca experimental de la Granadella-Camarles. Posteriorment, a inicis dels anys 40, l'Estació Olivarera de Tortosa (EOT) desapareix com a tal, quedant només activa una oficina
10 Filld'AntoniodeLeónyJuezSarmientoideEncarnaciónNúñezdeRobresySalvador,vasermajordom del rei (mayordomo de semana) des del 1900. El juny de 1919 va encapçalar la llista de la Unión Monárquica Nacional pel districte de Tortosa sense poder, però, desbancar a Marcel·lí Domingo (18841939). Empresonat durant la Guerra Civil Espanyola va morir a la presó de Cerdanyola del Vallès el 4 de generde1939,onvacoincidirambl’historiadorEnricBayerri(1882-1958).Lesseuesdespullesreposena l'ermitadeCamarlesdesdelfebrerde1941.
26
administrativa situada, entre 1940 i 1950, a la Massada o Colònia Gassol11 de Bitem-Tortosa i posteriorment es desplaçà al carrer Cervantes núm. 2, 2a, de Tortosa; Fig. 7) i l'esmentat camp d'experimentació de Camarles. Al capdavant hi havia un aparellador d'obres i pèrit agrícola tortosí, Miquel Gaya Gilabert, que actuava com a director en funcions. Al laboratori de l'EOT figurava també un altre pèrit agrícola, Luís Otero. L'any 1957 apareix a la premsa local, com a Director en funcions de l'EOT, el Sr. Miquel de Mata Albal, que també era l'Enginyer Cap de la Prefectura Agronòmica de Catalunya. Finalment, el tècnic Miquel Gaya va continuar exercint la seva tasca divulgadora durant la dècada següent, com a delegat a Tortosa de la Prefectura Agronòmica de Tarragona, fins a la seva jubilació esdevinguda l'any 1967.
Fig. 7.
5. UNA CURIOSITAT: L’ANTIC PROJECTE D’ESTACIÓ DEL FERROCARRIL A TORTOSA
I ara, al marge i a les acaballes d’aquest article, parlant de les coses antigues de la nostra ciutat, us adjunto una batxilleria o tafaneria. Mentre cercàvem documentació en relació a l’EOT per tal de redactar el present article, ens va sorgir de les ombres una altra “estació” que, en aquest cas,
11
La Masada d'en Gassol és un edifici d'estil colonial, construït el 1879, ubicat a Bitem, Tortosa (Baix Ebre).Era propietat d'Isidre Gassol i Civit (1831-1917), un indià queva fer fortuna a Cuba i que, quan va tornar aCatalunya,va comprar el3 de gener de1879diversesfinquesagrícolesd'unes200 haen total. En ellesesvaferconstruiraquestacasa,juntamentambaltresedificacionsauxiliarsperalstreballadors,finsa esdevenir una autèntica colònia agrícola, tot seguint el mateix model que les colònies industrials. Actualment,éspatrimonidelaGeneralitatdeCatalunya.
27
Ubicacions de l’EOT al carrer Cervantes de Tortosa i la Masada de Bitem.
es referia a l’estació del ferrocarril de Tortosa segons un “Proyecto de estación monumental” (perspectiva general).
Doncs bé, de la monumentalitat del projecte que es preveia portar a terme a principis del segle passat us dona idea el dibuix en perspectiva reproduït d’un quadre que es troba a les oficines de Ferreries de l’empresa oliera Grup Faiges i que el meu company enginyer Dr. Joan Tous Martí, amb qui vam escriure, a quatre mans, el llibre intitulat “Olivo y aceites de calidad” (Onada edicions, 2019), va fotografiar oportunament. Aquest dibuix, pel que es pot llegir a l’angle inferior esquerre, estava dedicat al Sr. Joaquín Bau.
Posteriorment, a petició nostra, la imatge fou molt correctament netejada i arranjada pel Sr. Lluís Salamó i Bertomeu. Heu-la aquí (Fig. 8) comparativament amb l’actual:
Fig. 8. Estació monumental del ferrocarril projectada.
28
Fig. 9. Estació actual del tren a Tortosa.
La contemplació d’aquell magnífic edifici ens fa pensar, un cop més, en la gran importància que es pensava que havia de tindre Tortosa quant a les seves infraestructures ferroviàries en contraposició a la deficient situació actual (Fig. 9), no només quant a les instal·lacions, si més no també en relació als serveis que s’ofereixen als usuaris del tren, tant a la capital del Baix Ebre com a l’Aldea. Però d’això en parla més a bastament un altre article d’aquesta mateixa publicació, la lectura del qual us recomano pel seu interès i actualitat.
Ai Tortosa bimil·lenària i estimada, ciutat històrica i monumental, capital central del Països Catalans, flor de l’Ebre i gresol de les tres cultures, quant has perdut en aquest sentit!
Sic transit gloria mundi
BIBLIOGRAFIA
Aguiló, I., 1918a. La poda racional del olivo. Notas de vulgarización de la Estación Olivarera de Tortosa. Ed. Herederos de Juan Gili. Barcelona, 32 p. (Tercera edición corregida, 1924).
Aguiló, I., 1918b. Notas de actualidad sobre la elaboración del aceite de oliva. Ed. Herederos de Juan Gili. Barcelona, 80 p. (2ª edición 1953).
Aguiló, I., 1919. El ‘Changlot real’, nueva variedad de olivo. Boletín Mensual de Olivicultura y Elaboración Moderna del Aceite de Oliva, nº 11-12: 90-103.
Aguiló, I., 1920a. Memoria del proyecto de la Estación Olivarera de Tortosa. Ed. Servicio Agronómico Nacional. Madrid (ejemplar mecanografiado).
29
Aguiló, I., 1920b. Elaboración de aceites finos. Boletín Mensual de Olivicultura y Elaboración Moderna del Aceite de Oliva, nº 18: 41-48.
Aguiló, I., 1921 Una iniciativa más para mejorar el cultivo del olivo en la comarca tortosina. Boletín Mensual de Olivicultura y Elaboración Moderna del Aceite de Oliva, nº 32: 153-157.
Aguiló, I., 1924. La campaña contra la mosca olearia, realizada por la Estación Olivarera de Tortosa. Ibérica, 552 (segundo semestre): 290-293.
Aguiló, I., 1925. La Renovación Cultural del Olivo en Mallorca. Imprenta Sanchis y Rovira. Tortosa, 106 p.
Calmarza, J., 1929. Medios de lucha contra la mosca del olivo. Ed. Imp. Sanchis y Rovira. Tortosa, 15 p.
Guía Oficial de Tortosa y su comarca, 1928. Estación de Olivicultura y Elayotecnia de Tortosa, pp 57-66.PatrocinadaporelExcmo. AyuntamientodeTortosaypublicadaporlaCámaraOficial de Comercio, Industria y Navegación de Tortosa. Ediciones Gráficas. Barcelona. 116 p.
Llorente, E., 2013. Noticias de la Estación Olivarera aparecidas en el libro de actas de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Tortosa. Arxiu Històric Comarcal de les Terres de l’Ebre (AHCTE).
MAGRAMA (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente), 2011. Anuario de Estadística Agraria. Ed. Secretaría General Técnica. Madrid.
Matons, A., 1922. La lluita contra la mosca de l’oliva. Servei d’Arbres Fruiters. Publicacions Divulgadores dels Serveis Tècnics d’Agricultura. Barcelona, 21 p.
Menasanch Martí, N., 2016. "Francesc Mestre i Noé”: l'estímul associatiu ebrenc (1886-1936). Ed. Onada edicions. Benicarló (Castellón), 110 p.
Planas, J., Garrido, S., 2006. Sindicalisme, cooperativisme i conflictivitat agrària en el primer terç del segle XX, pp. 555-580. En: Història Agrària dels Països Catalans. Volum IV. Segles XIX-XX. E. Giralt. (dir.). Fundació Catalana per a la Recerca. Barcelona.
Tous, J., Franquet, J.M., 2019. “Olivo y aceites de calidad”. Ed. Onada edicions. Benicarló (Castellón), 494 p.
Zambrana, J.F., 1987. Crisis y modernización del olivar. Ed. Secretaría General Técnica. MAPA. Serie Estudios nº 45. Madrid, 472 p.
30
Descobrint la Gandesa antiga
Francesc Bové Àlvarez Advocat
Conèixer la rica i ancestral història dels nostres pobles, grans i petits, és sempre una matèria pendent per a molts dels propis ebrencs. Un d’aquest grans desconeguts és Gandesa, capital de la Terra Alta. Aquest lloc d’encreuament (cal recordar que les tres avingudes que creuen Gandesa, València, Aragó i Catalunya en memòria d’aquest fet) ha estat l’escenari d’alguns dels darrers conflictes que han marcat la història d’aquest país. I no només la fatídica darrera Guerra Civil, sinó també les anomenades Guerres Carlines, que li varen valdre els títols de Ciutat Molt Heroica i Immortal12. En aquest ànim de conèixer la història de Gandesa, vaig tenir l’honor de guiar als amics de l’Associació Amics dels Castells per una petita ruta a través de les marques, malauradament poc visibles, que queden de les antigues restes de Gandesa. Ruta urbana per Gandesa
És impossible parlar de monuments de Gandesa sense pensar amb la Cooperativa de Gandesa, des d’on vàrem començar la ruta. Aquest edifici, obra del genial deixeble de Gaudi, Cèsar Martinell, és una autèntica joia viva de la història de la viticultura ebrenca i segueix donant la benvinguda a tants viatgers que han passat i passen per Gandesa, on encaraes produeix alguns dels millors vins de Catalunya.
Des d’aquest monument seguirem l’Avinguda Catalunya, on vàrem poder admirar l’edifici de Ca Valls, anomenatantigament Ca Calistroen referènciaalprimerpropietari delmateix, CalistroPallares. Aquesta casa pairal, construïda a finals del XIX i que conserva gran part de la façana original, va ser adquirida per una de les famílies mes il·lustres de l’època, la família Valls. Davant de Ca Valls trobem el Museu de la Batalla de l’Ebre, situat a l’antic edifici de les Escoles Públiques de Gandesa, projectades per l'arquitecte Agustí Bartlett Zaldívar l’any 1927, i que és un dels escassos edificis d’estil noucentista d’aquest municipi.
Recorregut per alguns dels monuments de Gandesa. Els punts blaus coincideixen amb els monuments amb negreta del text.
D’allícontinuàremcapalaPlaçadelaFarola,antigaplaçadelaCoronilla,onveiéremlesantigues fondes de Gandesa, la de Pere Mañá i la de Cal Ratat. Des d’aquí es pot apreciar perfectament 12
VIDAL FONT, Joaquim: Reculls històrics de la Ciutat de Gandesa. Editat per l’Ajuntament de Gandesa, Gandesa, 1989. p. 18.
31
la curvatura que formen la filera de cases situades a l’Avinguda de València, darrer vestigi de la forma de l’antiga muralla defensiva de Gandesa.
Des d’aquesta plaça es veu l’entrada al carrer Major, i és en aquest lloc on es trobava l’avui desaparegut portal d’entrada a la vila medieval, dit Portal de Corbera. Aquesta fou l’única entrada a la ciutat emmurallada durant la Primera Guerra Carlina, i on els defensors liberals varen exposar orgullosos, segons l’historiador Antoni Magriñà de Sunyer13, el canó de fusta de carrasca capturat als atacants carlins. És interessant recordar que les Terres de l’Ebre foren una zona d’influència carlina durant la Primera Guerra Carlina (1933-1940), i que sent el carlisme la regla general, Gandesa s’erigí com l’excepció. Per aquest motiu, als propis gandesans s’uniren gent de pobles com ara Arnes, Ascó, Horta, Bot, Corbera, Caseres, Mora, La Pobla,El Pinell de Brai imolt especialment de Batea i Vilalba dels Arcs, els quies refugiaren aquí, i que provocà un dels episodis més tristos de la història recent de Gandesa, els anomenats Set Sitis. En aquest conflicte cinc figures sobresortirenen la defensa dela vilade Gandesa: Cayetano Arrea, jutge de Gandesa; Tomàs Tarragó Vallespí, capità de la Guardia Nacional de Vilalba, anomenat “el terror dels carlistes”; Pau Figueres, capità dels voluntaris de Batea; Cirili Franquet Bertran, tinent i futur diputat a les Corts Generals de l’Estat l’any 183614 i Maria Luisa Dara Zamora, aristòcrata, casada a Gandesa amb Miquel Vidal Soler i futura Baronessa de Purroy.15 Continuant la visita, seguirem l’Avinguda de València, on vàrem admirar Ca Tomaset, una important casa pairal noucentista. D’allí, creuant l’Avinguda de València per l’anomenat carrer Sense Sol, sortirem a la Plaça del Comerç. Aquesta plaça, que encara avui dia vertebra la vida dels gandesans amb el mercat setmanal, admirarem Casa Miquel Salvador, casa d’aquest empresari gandesà que fou alcalde de Gandesa, recordat per haver portat l’aigua corrent a la població l’any 1925, i encarregat, entre moltes obres, de la construcció de l’antic ajuntament, l’escorxador municipal (avui abandonat), l’actual cementiri municipal, les antigues Escoles Municipals deGandesa,oper exemple,dela instal·lació delafarolaquedona noma laconeguda plaça de Gandesa16. A la mateixa plaça també poguérem admirar les cases que antigament
13Antoni de Magrinyà i de Sunyer (Tarragona, 17 de desembre de 1837 – Gandesa, Terra Alta, 29 de desembre de 1919) fou un polític tarragoní, president de la Diputació de Tarragona a finals del s. XIX.
14 VIDAL FONT, Joaquim: Reculls històrics de la Ciutat de Gandesa. Editat per l’Ajuntament de Gandesa, Gandesa, 1989, p. 114.
15CENTRE D'ESTUDIS DE LA TERRA ALTA. Butlletí núm. 27 del CETA, Gandesa, 1998, p.6-8.
16
VIDAL FONT, Joaquim: Reculls històrics de la Ciutat de Gandesa. Editat per l’Ajuntament de Gandesa, 1989. p. 138-141.
32
Plaça de la Farola de Gandesa, entrada al c/Major, on es trobava el portal de Corbera. Principis de s. XX. Col·lecció Particular.
conformaren una antiga casa de Gandesa, l’anomenada Casa Font, avui desapareguda degut a la fragmentació de la mateixa a principis del segle XIX.
Com ja hem dit, la Gandesa actual no es pot entendre sense el Celler Cooperatiu, però tampoc sense la seva magnífica església, amb la seva portalada, supervivent dels últims 800 anys d’història d’aquest municipi. L’Església de la Mare de Déu de l'Assumpció és un edifici romànic de transició al gòtic amb una excepcional portalada romànica, obra de l'Escola de Lleida. És interessant assenyalar que el 17 d'octubre del 1319, peraquestamateixaportalada,passaren la reialesa aragonesa i castellana, per assistir al desafortunat matrimoni entre l’Infant Jaume d'Aragó, hereu de la Corona d'Aragó i fill de Jaume II el Just, i la infanta Elionor de Castella i Portugal, filla de Ferran IV de Castella17. Aquest edifici es mantingué fins al s. XVII amb la remodelació barroca, quan es va realitzar una ampliació que va canviar la seva orientació, la seva alçada i se li va afegir el magnífic campanar de 40 m. Dins de l’església, el rector de la parròquia, mossèn David Arasa, ens explicà les successives remodelacions del temple, i que malauradament fou objecte de l’espoli i la destrucció durant la fatídicaGuerraCivil.Únicamentatravésde lesfotografiespodemapreciarlesmagnifiquestalles dels altars avui desapareguts.
Al sortir de la església continuarem el recorregut a la plaça de l’Església, antic cementiri de Gandesa, on vàrem destacar el primitiu escut dels Garret, situat damunt la porta de la casa de l’Abadia, recordatori d'un dels rectors de laparròquiadeGandesa, Esteve de Garret, qui posteriorment fou el 48é president de la Generalitat de Catalunya18. Al costat de l'església es troba l'edifici de la Casa de la Vila. Un edifici d'estil gòtic parcialment absorbit per l'ampliació de l'Església al s. XVII, i que serví fins el anys vint del segle passat com Ajuntament de Gandesa, del que cal ressenyar l’antic finestral gòtic conservat durant la darrera reforma. Adjacent a aquest edifici es poden veure les restes d’un portal que tancava aquesta
17 MANYÀ, Joan Baptista: Notes d’Història de Gandesa. Editorial Algueró i Baiges, Tortosa, 1962, p. 91114.
18Història de la Generalitat de Catalunya i els seus Presidents. Barcelona: Enciclopèdia Catalana, 2003.
33
Antic altar major barroc de l’Església de Gandesa. 1922. Fons Salvany.
Plaça de l’Església de Gandesa. Principis de s. XX. Col·lecció Bové-Àlvarez.
part de la plaça. No puc si no fer menció de la casa del costat d’aquest antic portal, Casa Margarit, la meva casa natal, que com a nota curiosa fou una de les botigues mes antigues de Gandesa, escasses en aquelles èpoques, i que fins i tot durant la fatídica Primera Guerra Carlina es mantingué oberta.
Seguint els porxos que resguardaren l’antic mercat de Gandesa, vàrem continuar pel carrer del Pes Vell, on admirarem l’enfilada de cases medievals, record de l’antiga aparença de la Gandesa medieval, on destaquen l’antiga Casa Riello, i les cases de Ca Cervelló i Casa Dalmau. Aquestes últimes porten els noms i conserven els escuts heràldics de dues de les primeres famílies importants de la Gandesa de la reconquesta. També cal ressaltar l’edifici conegut com Cal Cerer19, que encara conserva els tres arcs ogivals originals. Aquesta família de comerciants de cera fou una de les famílies més influents de la Gandesa dels segles XVI i XVII, i un dels seus parents mes il·lustres fou el canonge de la Catedral deTortosa, Miquel Macip Astor20, una figura clau en la recopilació i conservació de la història d’aquesta importantíssima Catedral.
Al final d’aquest estret carrer del Pes Vell es troba l’edifici del Palau del Castellà. El nom d’aquest edifici és unrecordatori de l’antigadistribució administrativa d’aquestes terres, heretada de l’ordre del Temple, l’anomenada Castellania d’Amposta, denominació de la pròpia Terra Alta fins la Segona República. També conegut com la Presó, en el seu interior es conserven les antigues celes de la presó que es va instal·lar en aquest edifici des de l’any 183421. La història de Gandesa es tortuosa i molts cops exemple de destrucció, i aquesta zona és un bon exemple, ja que al costat del Palau del Castellà s’erigia antigament el Castell de Gandesa. D’aquest Castell, destruït durant les Guerres Carlines, avui en dia només ens ha arribat l’apel·latiu amb que el gandesans anomenen aquest barri, el Castell. Baixant per les escales del costat del Palau podem admirar l’antiga porta del Delme i el carrer delCall.L’etimologia, alguns cops,atresorala tradicióoblidada, ipotseraquestcarrer n’és unbon exemple, digne, simésno,de recercapelsestudiososdel passat jueudelsnostrespobles.
Des d’allí, baixarem pel carrer d’Horta, on es troben algunes cases pairals importants de Gandesa, com son Casa Verdala, Ca Català, Cal Xollat, Ca Navarro i sobretot Casa Figueres. Aquesta gran casa senyorial fou propietat de J. Baptista Soler, encarregat de la Inquisició a Gandesa,actualmentportaelcognomdelsdescendentsd’undelsdefensorsliberalsdeGandesa, Pau Figueres, amb qui entroncaren els Soler durant el s. XIX. Del carrer d’Horta pujarem pel estret carrer Carnisseries. Aquest carrer conserva algunes de les poques restes de cases
19 BOVÉ ÀLVAREZ, Francesc: Història de la meva família (1576-2011). Editat per l’Ajuntament de Gandesa, 2012, p. 53.
20 VIDAL FONT, Joaquim: Reculls històrics de la Ciutat de Gandesa. Editat per l’Ajuntament de Gandesa, 1989. p. 95.
21 Ibíd. p. 27.
34
Palau del Castellà.1982. Fotografia feta per Salvador Viladrich.
gòtiques, i a l’interior de moltes de les cases es conserven antigues arcades ogivals. En aquest carrer cal destacar Ca Fanrigo, construïda pel general Ramon Font, destacat militar liberal durant la Tercera Guerra Carlina. També en aquest carrer es troba Cal Morrut, on alguns historiadors situen la casa de la venerable Magdalena Dehona, una religiosa del s. XVII.
Envoltant l’església, pujarem pel carrer de MossènManyà,anomenatenhomenatgeaJoan Baptista Manyà Alcoverro22, il·lustre teòleg fill de Gandesa i peça clau en la conservació de la història de Gandesa, i on es troba la seva casa natal, anomenada Ca Molles. Aquesta gran casa fou propietat de la il·lustre noble família dels Roís de Liori i que encara avui conserva el seu escut nobiliari. En aquest mateix carrer es troba les restesdel’antic absis delaprimitivaesglésia romànica, que fou incorporat a l’ampliació barroca i que malauradament va ser destruït l’any 1937.
Continuant pel carrer Miravet, vàrem admirar alguns edificis dignes de menció, entre els que destaca Ca Sunyer, casa pairal d’aquesta noble família i que conserva gran part de la seva estructura original, i que fou propietat d’un dels seus descendents, Ramon Serrano Suñer, ministre i cunyat del general Francisco Franco. En aquest carrer també es troben altres cases amb restes arquitectòniques rellevants, com son Cal Toto o Ca Gargori, però la mes important, tant arquitectònicament com històricament, es Cal Baró. Aquest palau barroc fou la residència dels Barons de Purroy,i enconcretde lasevaavantpassadala baronessa Maria Luisa Dara Zamora, una de les icones de la defensa de Gandesa durant els Set Sitis, famosa per haver desafiat al famós general carlí Ramon Cabrera a entrar a Gandesa23
Aquesta ruta va finalitzar a l’actual plaça de l’Ajuntament, edifici que conserva com a porta principal la portalada de
Absis romànic de l’Església de Gandesa. 1922. Fons Salvany Ca Sunyer. 1982. Fotografia feta per Salvador Viladrich.
22Joan Baptista Manyà Alcoverro (Gandesa, 31 d'octubre de 1884 - Tortosa, 22 de desembre de 1976) filòsof i teòleg. “Es llicencià a Roma amb Carles Cardó i fou nomenat canonge de Tortosa (1918). Professor als seminaris de Tortosa i de Castelló de la Plana, defensà l’ús de la llengua catalana a la diòcesi i trobà l’hostilitat de tres bisbes, que el tingueren a l’ostracisme. Figura independent, rebutjà un lloc en una candidatura de la Lliga durant la República. Detingut en 1936-39, fou alliberat a causa del seu prestigi entre l’esquerra. Participà en el culte clandestí. Teòleg escolàstic obert. [...].” (Enciclopèdia Catalana).
23 En aquest edifici es conserven dues antigues plaques de ceràmica en memòria d’aquesta efemèride de la baronessa Maria Luisa Dara i el general Ramon Cabrera, i que diuen el següent: “RETO DE LA BARONESA DE PURROY – JURA A LA CABRA MONTESA QUE MAI ENTRARÀ A GANDESA” “CONTESTACIÓ DE CABRERA
– MES SI LA CABRA MONTESA LOGRA SUDGETAR GANDESA, AY, AY, DE LA BARONESA”.
35
l’antiga capella de Santa Ana, un edifici avui dia totalment desaparegut i que es trobava a la part posterior de l’actual edifici.
Finalment, m’agradaria acabar recordant que tots els nostres pobles tenen una història digna de ser conservada i recordada, i hem d’agrair a institucions culturals de referència com la d’Els Amics dels Castells la seva gran tasca recuperant i posant en valor la història de les nostres terres, tants cops tant menyspreada. Gràcies i enhorabona a tots per la vostra gran feina!
Celebrem el Patrimoni: l’Edifici del Seminari de Tortosa Maria del Carmen González Sòcia d’Amics dels Castells i del Nucli Antic de Tortosa
3r Celebrem el Patrimoni a l’edifici Seminari
FONT: Rafael Ricote
El dissabte 11 de juny es va dur a termelaTerceraedicióde“Celebrem el Patrimoni”, que consistí en una visita a l'Edifici del Seminari de Tortosa, un lloc que forma part de la històriapassadaipresentdeTortosa. Tots els tortosins coneixen de ben segur el seminari però no tots han tingutl’ocasiódevisitar-lo.Enelmeu cas particular, malgrat que fa uns quants anys que visc a la ciutat mai no havia estat al seu interior i vaig pensar que es presentava una bona oportunitat de conèixer-lo. Per tant, no vaig voler faltar a la cita acompanyada del meu home i els meus fills petits.
El primer que ens va impressionar va ser la magnificència de l’edifici, obra de l’arquitecte Vicent Traver. Tal com ens van explicar posteriorment va ser sobredimensionat des dels seus inicis. També em va cridar l’atenció el bust del bisbe Manel Moll emplaçat al jardí de l’entrada. Moll, d’origen menorquí, fou qui manà la construcció del seminari.
En nom dels Amics dels Castells ens van rebre la secretària de l’entitat, Laura Mora i el president de l’entitat
36
FONT: AerisPixel
Jordi Mulet, mentre que per part del seminari ens va reble molt amablement mossèn Tomàs. Mossèn Tomàs en va explicar les parts en les que consistiria la visita. En primer lloc vam visitaríem una sala alasegona plantaon hihaviauna exposiciósobre la construcciódel seminari. Després coneixeríem una de les biblioteques, i finalment la capella. També ens va donar unes pinzellades sobre la història del seminari així com diferents anècdotes. En particular ens va desvetllar la raó de la seva mida. El seminari va ser construït abans de la divisió de la diòcesi de Tortosa en favor del bisbat de Sogorb. Sembla que el bisbe Moll va consultar a Roma si es faria la divisió per tal de saber quina hauria de ser la mida del seminari i la resposta que va obtenir va ser “Procedeixi”. Per tant, es va continuar amb el pla inicial, però just després de la construcció del seminari es va decidir la divisió de la diòcesi, de manera que com he dit abans l’edifici va néixer sobredimensionat.
Actualment el Seminari ja no es dedica a la seva funció inicial, no hi trobem cap seminarista. El seu ús principal és actualment educatiu. Hi trobem el Col·legi Diocesà Sagrada Família, que cobreix des de llar d’infants fins a batxillerat, i l’Escola Universitària de la Salut i l’Esport, on es pot cursar el grau de fisioteràpia. La segona funció de l’edifici és residencial. Les seves instal·lacions serveixen com a resistència d’estudiants del Col·legi i d’estudiants universitaris. Finalment hi podem trobar l’ alberg i la residència Croera.
Jordi Mulet ens va donar més detalls sobre la història de la diòcesi de Tortosa que es va crear al segle IV. Després del període musulmà el primer bisbe fou Jofré d’Avinyó l’any 1151, i des de llavors l’església ha tingut sempre una forta presència a la ciutat de Tortosa. El seminari, creat a principis del segle XIX, tingué anteriorment altres dues localitzacions al centre de la ciutat. El seu primer emplaçament va ser el col·legi de Sant Jaume i Sant Maties (actual seu de l’Arxiu comarcal del Baix Ebre) i depenia de la Universitat de Cervera. El segon emplaçament fou al carrer Montcada.La construcció del seminari actual durà més de deu anys. Com ja he comentat, la nostra visita va començar observant una sèrie de fotografies sobre aquest procés que ens van donar una visió global així com situar la biblioteca i la capella dintre de tot els conjunt.
La biblioteca és realment de gran bellesa. Tal com ens va dirmossèn Tomàs, molta gent diu que li recorda a la de “Harry Potter”, i efectivament és així. Té una gran alçada, demanera que per accedir als llibres de la part superior cal pujar per unes escales que donen accés amb una passarel·la amb dos nivells que la bordeja. Els prestatges, les escales i la passarel·la són totes de fusta dotant al conjunt aquest aspecte de biblioteca antiga on un espera trobar algun llibre màgic en qualsevol racó. Malgrat tot, sembla que no es conserven volums d’especial rellevància, tot i que la “llegenda” és que hi ha amagat un incunable, tan ben amagat que ningú l’ha trobat. He de dir
37
Biblioteca Edifici Seminari
FONT: AerisPixel
que nosaltres tampoc el vam trobar. El que sí vam poder observar és l’armari que conté centenars de partitures del músic mossèn Vicent Garcia Julbe. Julbe, nascut a Vinaròs, va ser durant molt de temps l’encarregat de la formació musical dels seminaristes així com de la direcció de la Schola Cantorum per la qual va composar moltes peces.
La capella del seminari està dedicada a l’Assumpció i està emplaçada al centre de l’edifici, ressaltant d’aquesta manera la importància de l’altar. Al sostre de la capella trobem el lema “Sant, Sant, Sant”, emfatitzar la presència de Déu. Es tracta d’una capella amplia i molt lluminosa. Destaquen les pintures de l’absis, obra del pintor Josep Obiols i Palau. Com anècdota cal destacar que l’artista va utilitzar com a model un dels seus fills, Raimon Obiols, que actualment és un polític català, eurodiputat.
Per acabar, voldria agrair als Amics dels Castells l’organització d’aquesta activitat que ens va permetre conèixer amb més profunditat una part del magnífic patrimoni tortosí.
38
