6. Analyse des résultats

À la lumière des résultats obtenus, j’ai constaté que la nocivité de l’étalement urbain ne semble pas nécessairement liée à la localisation des MRC par rapport aux limites de la CMM. D’une part, l’étalement dans les MRC périmétropolitaines génère la plupart de temps plus d’externalités négatives que dans celles de la CMM. Toutefois, l’intensité des externalités semble plutôt dépendre du mode de vie des résidents, de la forme et la densité des centres urbains, et de l’accessibilité aux transports en commun.

Le tableau 6.1 illustre plusieurs contrastes relatifs aux indicateurs analysés. Premièrement, on remarque que les MRC de la CMM présentent des trajets domicile-travail de courte distance, mais de longue durée. Aussi, c’est dans ces MRC que l’on retrouve les plus faibles parts modales de l’automobile. La part de travail local est généralement plus élevée dans les MRC périmétropolitaines que dans celles de la CMM. On constate également une forte corrélation entre la part modale de l’automobile et la densité des territoires : la part modale de l’automobile est effectivement moins élevée dans les territoires les plus denses. La part de maisons individuelles non attenantes n’illustre pas un fort contraste entre les deux catégories de MRC : la moyenne pour chaque catégorie se situe à 63 %. Finalement, les MRC dans la CMM sont présentent pour la plupart une plus forte densité d’utilisation du sol que les MRC périmétropolitaines. Ces dernières ont effectivement plus d’espaces agricoles ou protégés qui limitent le développement.

Cela dit, certaines MRC périmétropolitaines présentent de meilleures performances en termes d’étalement urbain que les MRC de la CMM. À titre d’exemple, la MRC périmétropolitaine Les Maskoutains surpasse Vaudreuil-Soulanges, une MRC de la CMM, sur plusieurs plans. Tel que constaté au tableau 6.2, les habitudes de mobilité de la population de la MRC Les Maskoutains semble plus durable : la durée et la distance de ses trajets domicile-travail sont inférieurs à ceux de Vaudreuil-Soulanges. De plus, elle utilise l’automobile dans une moindre mesure, et une grande part travaille dans cette même MRC. La MRC des Maskoutains est aussi relativement dense : les vastes espaces occupés par les usages agricoles limitent l’étalement spatial des noyaux urbains et les mène à se densifier. Le seul indicateur où la MRC Vaudreuil-Soulanges performe mieux que sa consœur périmétropolitaine est la part de maisons individuelles non attenantes.

7. Conclusion

L’analyse de l’étalement des MRC périmétropolitaines sur la base de plusieurs indicateurs a démontré les contrastes entre celles-ci et les MRC qui font partie de la CMM. Mon hypothèse de départ, selon laquelle l’étalement des MRC périmétropolitaines est plus nocif que celles de la CMM, s’est avérée juste dans une certaine mesure. En effet, la réponse à la question de recherche est nuancée : sur le plan des indicateurs analysés, les MRC de la CMM ne se classent pas nécessairement mieux que leurs homologues périphériques en matière d’étalement.

L’étude de cas réalisée comporte bien entendu certaines limites. Premièrement, des indicateurs supplémentaires auraient pu être pris en compte pour étoffer le projet, comme la part de mises en chantier de maisons individuelles non attenantes ou le nombre de voitures par ménage. Ensuite, il aurait pu être avantageux de bonifier le choix du mode de découpage par MRC, donc par division de recensement, en réalisant certaines analyses à l’échelles des municipalités. De surcroît, une analyse portant sur les nouveaux développements aurait été pertinente pour évaluer la mesure de leurs impacts sur l’étalement urbain dans les territoires analysées.

Bien que le présent rapport ne vise pas à proposer un plan d’action pour mitiger les externalités de l’étalement dans la région de Montréal, certaines pistes de solution se doivent d’être évoquées. Relativement à la dépendance à l’automobile, améliorer l’offre de transport en commun dans les couronnes et installer des postes de péage sur les grandes artères permettraient d’amorcer une transition vers un système de mobilité plus durable. En ce qui concerne l’utilisation extensive du sol, forcer les développeurs à financer les nouvelles infrastructures publiques sous forme de somme forfaitaire ou imposer une taxe spéciale sur les nouveaux développements favoriserait une utilisation plus optimale de l’espace (Brueckner, 2000).

En définitive, il est nécessaire de s’attaquer aux principales externalités produites partout sur le territoire d’analyse, mais surtout dans les MRC périmétropolitaines, car elles présentent l’étalement le plus nocif et accueilleront une bonne part de la croissance démographique projetée dans les prochaines décennies.

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