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En esta edición de Revista Construye®, ponemos sobre la mesa un tema fundamental para el desarrollo económico y social de México: las vías terrestres. Son más que simples carreteras y autopistas; son arterias que conectan comunidades, impulsan el comercio, acercan servicios y transforman regiones enteras. Conversamos con el delegado de la SICT en el estado, quien nos compartió detalles sobre los proyectos estratégicos y las inversiones previstas que buscan fortalecer la infraestructura carretera. Además, el Presidente de la AMIVTAC nos ofrece una visión experta sobre los desafíos y oportunidades del sector en el contexto actual, donde la planeación, la sostenibilidad y la innovación son clave.

Desde la arquitectura, la tecnología, el diseño y el interiorismo, exploramos su participación y cómo también contribuyen a crear espacios funcionales e integrados con su entorno en torno a la movilidad. Además, traemos una mirada especial a lo que fue la 49 Reunión Nacional de la FEMCIC, donde el eje temático fue la Ingeniería Civil Sustentable, un enfoque cada vez más necesario frente a los retos ambientales y sociales del presente. Y como cada mes, en nuestra sección Más allá de la Construcción, exploramos temas como autos, historia, turismo y lifestyle, recordando que construir también es disfrutar, descubrir y vivir.

Y recuerden que…

¡El Éxito nunca llega solo…se Construye!! ®

Gela Morales Directora

Director General LIC. JUAN CARLOS ZAMORA M

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Directora LIC. GELA MORALES B.

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Arte y Diseño

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MTRA. PAVHIELA GUERRA

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PUBLICIDAD 49 REUNIÓN NACIONAL FEMCIC

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Ingeniería Civil Sustentable

INFRAESTRUCTURA CAMBIO CLIMÁTICO En Nogales, Sonora. 10

INTERIORISMO ESPACIOS DE PASO Momentos de Pausa.

URBANISMO EL DISEÑO QUE NO VES Pero te lleva.

INGENIERÍA EL PERFIL DEL MEDIADOR Entre planos y palabras. 92

REUNIÓN NACIONAL FEMCIC

Ingeniería Civil Sustentable

CONSTRUYENDO OPINIÓN 78 MTRO. ÓSCAR COELLO HUERTA

La otra cara de la conectividad.

84 MBA. JAVIER AGUSTÍN NAVARRO

Vehículos Eléctricos en México.

INNOVACIÓN

88 CAMINOS QUE SE PIENSAN SOLOS

Vías terrestres que conectan, aprenden y se anticipan.

INGENIERÍA

92 EL PERFIL DEL MEDIADOR EN LA INDUSTRIA Entre planos y palabras.

MÁS ALLÁ DE LA CONSTRUCCIÓN

100 AUTOS: El auto que cambia de color.

104 ARQUITECTURA: En el cine.

108 DISEÑO: El metaverso.

110 DESTINOS: Turquía en seis museos.

114 HISTORIA: Fidel Castro y El Che Guevara

NO CONSTRUIMOS CAMINOS acercamos personas

Desde muy joven, el Ing. Juan José Orozco y Orozco supo que su destino estaba pavimentado con concreto, asfalto y vocación de servicio. Heredero de una larga tradición familiar de ingenieros civiles —“desde mis dos abuelos, mi papá, varios de mis tíos”—, su camino se forjó entre conversaciones técnicas en casa y primeras experiencias en campo durante las vacaciones de preparatoria, cuando, en lugar de descansar, se sumergió en la realidad de la infraestructura mexicana. “A los 16 años trabajé en una

empresa de estudios geofísicos, y luego en perforaciones, y más adelante en una obra de la autopista Guadalajara–Colima, donde vivíamos en el campamento. Ahí vi cómo los proyectos se consolidaban en una obra real. Eso me convenció de estudiar ingeniería civil”, recuerda con una mezcla de nostalgia y orgullo.

Hoy, como presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), Orozco y Orozco lidera una comunidad nacional de más de 3,000

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ENTREVISTA EN VIDEO

especialistas con un solo objetivo: que la infraestructura de transporte en México tenga un rostro humano, sostenible e incluyente. “La AMIVTAC es un espacio de diálogo entre sectores público, privado, académico y social. Aquí convergen voces que construyen no sólo puentes y carreteras, sino también oportunidades y futuro”, afirma. Con una trayectoria que inició en la asociación en el año 2000 y lo llevó paso a paso por diversas mesas directivas, hoy está al frente de una organización que impulsa nueve líneas de acción orientadas a la innovación, la capacitación profesional, la sostenibilidad, la inclusión y la colaboración internacional.

Lejos del estereotipo del ingeniero centrado únicamente en lo técnico, Orozco sostiene una visión inspiradora: “Nosotros no construimos casas, generamos hogares. No hacemos carreteras, acercamos a la gente. Lo que hacemos debe tener un impacto positivo en la calidad de vida”. Bajo su presidencia, la AMIVTAC refuerza vínculos con universidades, crea programas académicos especializados, impulsa visitas técnicas para estudiantes, becas de posgrado y establece convenios con organismos internacionales. “Queremos entusiasmar a los jóvenes, que se queden, que se sientan parte de algo más grande”, destaca, convencido de que el relevo generacional es clave para la evolución del sector.

En un mundo marcado por la transformación acelerada, el papel del ingeniero va más allá de los cálculos y

la ejecución. Para Orozco, la ética y la calidad deben ser pilares, tanto en lo profesional como en lo personal. “Hay que actuar siempre con principios, ser curiosos, estar dispuestos a aprender y colaborar con otras disciplinas. Cada proyecto debe ser un aporte tangible al bienestar colectivo”. Inspirado en modelos como el de China —donde ingenieros ocupan puestos clave en la toma de decisiones—, considera que los ingenieros mexicanos deben abrazar un rol más activo como agentes de cambio: “Mientras más podamos incidir en las decisiones de infraestructura, más impacto positivo habrá para millones de personas”.

Para los jóvenes que hoy enfrentan un panorama complejo y cambiante, su mensaje es claro: “La ingeniería es una herramienta poderosa para resolver los problemas reales del país. No se trata sólo de mover tierra o colocar concreto. Se trata de construir ese México que todos queremos, y hay que hacerlo entre todos”.

El Ing. Juan José Orozco y Orozco no sólo preside una asociación; representa una generación de ingenieros que entienden que el verdadero desarrollo se mide en puentes humanos, en caminos que conectan sueños y en decisiones que perduran más allá de lo técnico. Porque en cada kilómetro trazado, hay una oportunidad de acercar, transformar y construir país.

17 – 20 NOVIEMBRE 2025

RECINTO GRAN VIA – BARCELONA

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LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO EN

Nogales, Sonora

ACCIONES LOCALES PARA UNA

TRANSFORMACIÓN AMBIENTAL SOSTENIBLE

El Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) ha sido enfático: superar los 1.5 °C de aumento en la temperatura global respecto a los niveles preindustriales significará una intensificación drástica de fenómenos extremos como sequías prolongadas, incendios forestales, inundaciones severas y escasez de alimentos. Estos

efectos ya no son una amenaza futura: se manifiestan actualmente, y regiones como Sonora se encuentran entre las más vulnerables.

El estado de Sonora, particularmente el municipio fronterizo de Nogales, enfrenta retos ambientales complejos derivados del calentamiento global. Un incremento de tan solo un grado Cel -

sius puede alterar significativamente la disponibilidad de agua, el acceso a la energía y la calidad de vida de la población. Las proyecciones climáticas advierten un aumento en la frecuencia e intensidad de sequías, heladas e inundaciones, con impactos directos en la infraestructura urbana, los ecosistemas y la salud pública.

Ante este panorama, el Gobierno Municipal de Nogales ha puesto en marcha diversas acciones, alineadas con una visión de largo plazo establecida en

el Plan Municipal de Desarrollo 2022–2024, específicamente en el Eje Estratégico 6: Armonizar el desarrollo con el medio ambiente. Una de las estrategias centrales consiste en la ampliación, conservación y gestión de espacios verdes como herramienta fundamental para la mitigación y adaptación al cambio climático. Esta medida reconoce el valor de los servicios ecosistémicos que proveen las áreas arboladas: regulación del ciclo hídrico, captura de carbono, mejora de la recarga de acuíferos, disminución del efecto de isla de

Se creó una cuenta específica para canalizar recursos ecológicos establecidos por ley al FMCC. Estos fondos se destinan a proyectos estratégicos de reforestación y creación de bosques urbanos, los cuales son evaluados técnicamente y aprobados por el Comité de Cambio Climático.

calor, mejoramiento del suelo y beneficios al bienestar físico y mental de la ciudadanía.

Sin embargo, la estrategia municipal va más allá de la simple reforestación. Se trata de implementar un sistema integral de gestión del arbolado urbano, basado en políticas públicas articuladas, instrumentos legales eficaces, gestión de recursos, ciencia aplicada y participación ciudadana.

Un modelo de acción ambiental integral

La política ambiental de Nogales, Sonora, se estructura en seis líneas de acción estratégicas para enfrentar el cambio climático desde el ámbito municipal:

1. Marco normativo

Uno de los primeros pasos fue establecer un marco legal sólido. Se aprobaron instrumentos que permiten equilibrar el desarrollo económico con la protección ambiental, incorporando principios ecológicos, sociales y tecnológicos. Esta normativa brinda respaldo jurídico a todas las acciones emprendidas, garantizando su continuidad y legitimidad.

2. Fomento a la arborización

Para fortalecer la cobertura vegetal y conservar la biomasa existente, el municipio gestionó recursos, impulsó investigaciones y creó el Comité de Cambio Climático, órgano colegiado responsable de supervisar y asignar recursos del Fondo Municipal de Cambio Climático (FMCC). Entre las acciones más destacadas se encuentran:

• Investigaciones científicas en colaboración con ProAmbiente Nogales A.C. sobre especies nativas como el encino, evaluando su captación de gases de efecto invernadero, demanda de agua y respuesta a condiciones climáticas locales.

• Infraestructura verde, mediante la adaptación de espacios urbanos para retener e infiltrar agua pluvial, fomentar la biomasa y reutilizar residuos orgánicos, iniciando un modelo replicable en otras zonas de la ciudad.

• Fuentes alternativas de agua, como el proyecto de Pretratamiento de Aguas Residuales con Metales Pesados y su Reúso, en coordinación con el Banco de Desarrollo de América del Norte (avance del 70%).

• Reutilización de agua tratada para riego, a fin de garantizar la sostenibilidad de arborización sin comprometer la disponibilidad de agua subterránea destinada al consumo humano y a las actividades productivas. Gracias a la colaboración con el Tecnológico Nacional de México, campus Nogales y ProAmbiente Nogales A.C., se obtuvieron datos técnicos que respaldaron la inversión en plantas de tratamiento compactas y con tecnología que cumple con la NOM-003-SEMARNAT-1997, permitiendo el uso seguro del agua en áreas verdes urbanas.

• Aplicación del artículo 15 BIS de la Ley Estatal de Protección del Árbol

Urbano, que exige a los nuevos desarrollos urbanos incluir árboles en espacios de estacionamiento, bajo criterios de infraestructura verde establecidos por lineamientos nacionales.

3. Instrumentos económicos

4. Conservación y monitoreo del arbolado

Se clasificaron como Áreas Naturales

Protegidas de Jurisdicción Municipal un total de 47 hectáreas, las cuales incluyen tanto zonas con potencial de res-

tauración ecológica, como áreas que ya presentan cobertura vegetal significativa y arbolado en su estado natural, que requieren ser conservadas y protegidas. Además, se implementó el Sistema Municipal de Arbolado Urbano (SMAU), con apoyo del Tecnológico Nacional de México campus Nogales; que a través de residencias profesionales, se desarrolló un diagnóstico de costos de mantenimiento en 63 parques y 17 plazas públicas, con el fin de optimizar recursos y planificar la conservación del arbolado.

5. Vigilancia y aplicación de la ley

Para garantizar el cumplimiento de las disposiciones ambientales, se fortaleció la capacidad de vigilancia con la creación de la Policía Ambiental, dotada de equipo y capacitación específica. Asimismo, se reformó el Bando de Policía y Gobierno para incluir un título exclusivo de infracciones ambientales,

Una de las estrategias centrales consiste en la ampliación, conservación y gestión de espacios verdes como herramienta fundamental para la mitigación y adaptación al cambio climático.

y se capacitó al personal judicial para asegurar la aplicación efectiva de las sanciones.

6. Control y seguimiento

Para asegurar la efectividad de las medidas de mitigación, se implementó un sistema de gestión para regular la intervención técnica sobre el arbolado urbano, mediante la autorización de dictaminadores y especialistas registrados. También se estableció un protocolo de seguimiento para las licencias de derribo de árboles, que obliga a los solicitantes a ejecutar acciones de restitución con criterios técnicos verificados.

Un modelo replicable para ciudades resilientes

Nogales está demostrando que la acción climática no es solo responsabilidad exclusiva de los gobiernos nacionales o de grandes organismos

Autores:

internacionales. Las soluciones locales, fundamentadas en ciencia, planificación estratégica, participación ciudadana y buena gobernanza, son esenciales para enfrentar los desafíos actuales y futuros del cambio climático.

La ampliación y conservación de espacios verdes, el uso eficiente del agua, la regulación efectiva y la participación social activa son pilares fundamentales de esta estrategia integral.

En una región semiárida como Sonora, situada en la primera línea de vulnerabilidad frente al cambio climático, las decisiones que se tomen hoy serán determinantes para el bienestar de las generaciones futuras. Por ello, iniciativas como las desarrolladas en Nogales no solo deben reconocerse, sino también fortalecerse, sistematizarse y replicarse como modelos de resiliencia urbana.

I.Q. Adriana Guerrero Martínez – Coordinadora Técnica del Departamento de Ecología, del municipio de Nogales, Sonora.

Arq. Javier Villanueva López – Director de Planeación del Desarrollo Urbano, del municipio de Nogales, Sonora.

“El modelo implementado por el Gobierno Municipal de Nogales destaca la importancia de integrar políticas públicas con criterios técnicos y ambientales, sentando un precedente valioso para otras ciudades del país que enfrentan retos similares.”

ESPACIOS DE PASO

MOMENTOS DE PAUSA

En el frenético ir y venir de viajeros, pocas veces se reconoce el valor de los espacios donde el tiempo se detiene: estaciones de tren, terminales de autobuses y paradores en carretera. Aunque concebidos como puntos de tránsito, cada vez más se convierten en auténticos espacios de pausa, donde el diseño interior redefine la experiencia del viaje. Desde Tokio hasta Oaxaca, estos lugares dejan de ser meros

nodos logísticos para convertirse en escenarios de contemplación, descanso e incluso inspiración.

“El reto está en diseñar para el movimiento sin descuidar el arraigo emocional del usuario”, apunta Kengo Kuma, arquitecto japonés cuya firma ha transformado estaciones ferroviarias en entornos sensoriales, como la estación de Nagaoka, donde madera local y luz na-

tural crean una atmósfera de serenidad. Para Kuma, el diseño debe actuar como un “puente suave entre el individuo y la ciudad”.

En un tono similar, el despacho danés

Cobe diseñó la estación de Nordhavn en Copenhague con materiales simples, geometrías limpias y vegetación integrada, buscando “crear dignidad en el transporte cotidiano”. En su manifiesto, Cobe destaca la importancia de convertir los espacios de transporte en

“lugares donde las personas quieran quedarse, no solo pasar”.

En México, esta tendencia encuentra eco en proyectos como el Parador Turístico de Mitla en Oaxaca, realizado por RootStudio, despacho liderado por Joan Faubert y Enrique López. Este espacio, más allá de ser una escala en el trayecto al Istmo, celebra la identidad local a través de ladrillo, palma, textiles artesanales y una disposición abierta al entorno natural. “Queríamos que el via-

En un tono similar, el despacho danés Cobe diseñó la estación de Nordhavn en Copenhague con materiales simples, geometrías limpias y vegetación integrada, buscando “crear dignidad en el transporte cotidiano”.

jero no solo pasara, sino que respirara la esencia del lugar”, comenta Faubert.

El diseño de interiores en terminales también ha comenzado a incorporar nociones de bienestar, bioclimatismo y accesibilidad universal. El reciente rediseño del Aeropuerto de Helsinki por ALA Architects integra zonas de descanso con mobiliario ergonómico, iluminación circadiana y arte comisionado. Según la firma, “el aeropuerto es la primera y última impresión de un país, debe hablar de hospitalidad”.

Estos proyectos demuestran que incluso en contextos de alta rotación y es-

trés logístico, el diseño interior tiene el poder de suavizar los bordes del viaje, crear memoria, e incluso reconciliar al viajero con el trayecto. Como señala la investigadora Sadie Morgan en su ensayo Designing for Movement: “Los espacios de tránsito no deben ser no-lugares; pueden y deben ser espacios de pertenencia”.

En un mundo hiperconectado, donde los desplazamientos son inevitables, el diseño interior de estos enclaves transitorios cobra un nuevo sentido: el de hacer del tránsito una experiencia habitable, sensible y consciente.

“El reciente rediseño del Aeropuerto de Helsinki por ALA Architects integra zonas de descanso con mobiliario ergonómico, iluminación circadiana y arte comisionado.”

CUANDO LA ARQUITECTURA

CONVERSA CON EL CAMINO

LA TERMINAL QUE TRANSFORMA

Guayabitos

En Nayarit, una terminal de autobuses rompe los moldes del diseño tradicional y demuestra cómo la arquitectura puede integrarse armónicamente a la infraestructura de movilidad sin renunciar a identidad, estética ni sostenibilidad.

Enclavada entre palmeras y montañas, en el corazón de Rincón de Guayabitos, Nayarit, surge una obra que marca un antes y un después en la manera de concebir los espacios de transporte en México. Se trata de la Terminal Guayabitos, una construcción que no solo cumple con su función logística, sino que propone una reflexión sobre cómo diseñar en diálogo con el territorio, las vías y la cultura local.

Diseñada por la firma BAG Arquitectura, esta terminal se levanta sobre un terreno de 1468 m² con una superficie construida de 495 m², convirtiéndose en un referente de arquitectura contemporánea sensible al entorno. El proyecto fue reconocido con el Premio Construye 2024 en la categoría de Obra Privada, destacando su aportación al diseño de infraestructura desde una perspectiva integral.

Uno de los elementos más distintivos del diseño son las bóvedas de cañón construidas con tabique aparente, una técnica que no solo remite a la arquitectura vernácula mexicana, sino que también ofrece ventajas térmicas y estructurales. Estas bóvedas no solo protegen del calor, sino que aportan carácter y calidez a la experiencia del usuario, convirtiendo la espera en algo más cercano a un resguardo que a un trámite.

“El proyecto fue reconocido con el Premio Construye 2024 en la categoría de Obra Privada, destacando su aportación al diseño de infraestructura desde una perspectiva integral.”

ARQUITECTURA

Además, el uso generoso de cristal permite una relación directa con el paisaje. La transparencia se convierte en una metáfora: esta terminal no se encierra, sino que se abre al contexto, dejando que la luz natural bañe los interiores y difumine las fronteras entre lo construido y lo natural.

Este proyecto no busca solo trasladar personas, sino transformar la experiencia del viaje terrestre. Se posi -

ciona como un ejemplo de cómo la arquitectura puede —y debe— acompañar los proyectos de movilidad e infraestructura sin perder de vista el diseño, la funcionalidad y, sobre todo, la identidad del lugar.

En un país donde la infraestructura muchas veces se impone al entorno, la Terminal Guayabitos demuestra que hay otra forma de construir: una que escucha, respeta y convive.

“Diseñada por la firma BAG Arquitectura, esta terminal se levanta sobre un terreno de 1468 m² con una superficie construida de 495 m², convirtiéndose en un referente de arquitectura contemporánea sensible al entorno.”

Por: MSc. Arch. Urb. Raúl Martínez y MSc Arch. Mariana Fajardo

Tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos enfrentaba un doble desafío: garantizar su seguridad interna y consolidar su liderazgo económico global. Dwight D. Eisenhower, marcado por su experiencia militar en Europa, comprendió el valor estratégico de una red carretera moderna y eficiente. Inspirado en el sistema de autopistas alemán — que había demostrado su eficacia tanto para la movilidad civil como para el despliegue militar—, impulsó en 1956 el plan carretero más ambicioso de la historia estadounidense. Su política vial no solo respondía a un criterio de defensa nacional, sino que también se alineaba con los intereses de la industria automotriz y con el ideal de libertad y progreso asociado al automóvil.

Esta decisión transformó no solo la manera de habitar el territorio estadounidense, sino también, de manera directa e indirecta, la movilidad en países como México, donde la planeación urbana absorbió la misma lógica de incrementar vialidades, autos, y por lo tanto menos espacio para la gente.

Europa, sin embargo, ofrece ejemplos valiosos de cómo revertir esa tendencia. Ámsterdam, tras abrazar el automóvil como sinónimo de progreso, colapsó en los años setenta: congestionamientos, contaminación y la alarmante cifra de 400 menores fallecidos en incidentes viales en un solo año. El estallido social y la crisis petrolera detonaron un cambio radical: devolver la calle a la bicicleta y al peatón. Seúl, por su parte, decidió derribar una autopista elevada sobre el arroyo Cheonggyecheon y recuperar el espacio como parque lineal. La apuesta no solo regeneró el ecosistema urbano, sino que también revitalizó la economía y la vida social de la ciudad.

Lo que Gehl y Jacobs señalaron décadas atrás se confirma en estas transfor-

maciones: la vida y la movilidad urbana no ocurren en segundos pisos ni en estacionamientos, sino en las banquetas, entre edificios y en la vitalidad de las aceras. La movilidad sostenible empieza en la escala más básica: la humana.

El caso de la ciudad de Aguascalientes y los retos de su infraestructura vial

En México, Aguascalientes representa un caso ejemplar para reflexionar sobre estas lecciones globales. Su escala intermedia —ni metrópoli saturada ni urbe menor— le ha permitido ensayar políticas de conectividad con un impacto directo en la calidad de vida. Su traza urbana relativamente compacta, la relación entre sus anillos viales y avenidas principales, así como la cercanía entre zonas habitacionales, comerciales e in -

dustriales, colocan a la ciudad en una posición privilegiada. Aquí, la planeación de la infraestructura vial no solo ha buscado facilitar el tránsito vehicular, sino también abrir discusiones sobre la integración con transporte público y modos alternativos de movilidad.

El potencial de Aguascalientes radica precisamente en su escala: no arrastra las inercias ni los costos sociales de una megalópolis como la Ciudad de México, pero sí posee la densidad suficiente para construir una red vial integral que articule automóviles, transporte público, bicicletas y peatones. Apostar por banquetas vivas, calles completas e infraestructura verde no es una utopía, sino una oportunidad histórica. Aguascalientes puede convertirse en un laboratorio urbano donde la movilidad del futuro deje de girar en torno al automóvil y comience, de nuevo, con un paso sobre la banqueta.

Comprender la complejidad de Aguascalientes exige mirar su historia urbana

en distintas capas: desde su crecimiento radial en anillos concéntricos hasta las huellas de políticas económicas y sociales ligadas al neoliberalismo y la globalización, que transformaron a buena parte de las ciudades latinoamericanas. Como en otros contextos, su desarrollo urbano se ha dado de forma fragmentada, reproduciendo desigualdades espaciales y sociales.

La infraestructura vial, como en muchas partes del mundo, se ha convertido en un arma de doble filo: conecta, pero también fragmenta. Lo que comenzó como un sistema de integración ha terminado, en ciertos casos, por erigirse en barrera. Carreteras y anillos que prometían movilidad eficiente ahora funcionan como fronteras urbanas que aíslan barrios, dividen estratos sociales y moldean el uso del suelo en función del automóvil.

La Zona Metropolitana de Aguascalientes se organiza en torno a tres anillos periféricos. En apariencia, este sistema

“Es fundamental considerar que la mayoría de la población en Aguascalientes no cuenta con vehículo propio. Sin embargo, la inversión pública sigue apostando a un modelo que privilegia al automóvil, profundizando desigualdades y alimentando riesgos de inseguridad y segregación urbana.”

permite conectar con rapidez distintas áreas de la ciudad y vincularla con municipios conurbados como Jesús María. Sin embargo, en la práctica, dichos corredores se han transformado en auténticas barreras urbanas: ejes de alto flujo vehicular que, más que integrar, fragmentan. Su evolución es clara, de vías pensadas para articular la movilidad interna a corredores saturados de automóviles, difíciles de administrar y cada vez más hostiles para el peatón.

El ejemplo más evidente es la transformación del Segundo Anillo en un circuito de “flujo continuo”, proyecto que busca agilizar el tránsito mediante pasos a desnivel y puentes peatonales. Una obra de gran escala que aún está en proceso, pero que ya plantea el reto más serio para el futuro urbano de la ciudad: ¿cómo reconciliar una infraestructura pensada para la velocidad con el derecho a una ciudad inclusiva, cohesionada y accesible?

Es fundamental considerar que la mayoría de la población en Aguascalientes

no cuenta con vehículo propio. Sin embargo, la inversión pública sigue apostando a un modelo que privilegia al automóvil, profundizando desigualdades y alimentando riesgos de inseguridad y segregación urbana.

La pregunta es inevitable: ¿queremos anillos que nos acerquen o muros que nos separen?

Oportunidades de transformación para vialidades más funcionales y conectadas

Las oportunidades de transformación de las vialidades a favor del peatón representan una de las estrategias más relevantes para avanzar hacia ciudades más inclusivas, equitativas y sostenibles. No se trata únicamente de generar aceras amplias o cruces seguros, sino de repensar la estructura urbana bajo un enfoque de movilidad activa y accesibilidad universal.

Un primer aspecto clave es el diseño de infraestructura peatonal atractiva y

“El estallido social y la crisis petrolera detonaron un cambio radical: devolver la calle a la bicicleta y al peatón. Seúl, por su parte, decidió derribar una autopista elevada sobre el arroyo Cheonggyecheon y recuperar el espacio como parque lineal.”

funcional: banquetas continuas, sombreadas y con materiales adecuados que inviten a caminar; plazas y parques que funcionen como nodos de encuentro social; y mobiliario urbano que aporte comodidad y seguridad, como iluminación adecuada, bancas, bebederos o señalización clara. Estas intervenciones no solo mejoran la experiencia del peatón, sino que fortalecen la identidad del espacio público.

Otro punto fundamental es la pacificación del tráfico, mediante medidas que reduzcan la velocidad vehicular y prioricen al peatón y al ciclista. Ejemplos de ello son los pasos peatonales a nivel de calle, los cruces seguros con semáforos sincronizados, las zonas 30 km/h y la reconfiguración de avenidas que privilegien la convivencia sobre la velocidad. Dichas acciones han demostrado, en contextos internacionales, reducir acci -

“Lo que comenzó

como un sistema de integración ha terminado, en ciertos casos, por erigirse en barrera. Carreteras y anillos que prometían movilidad eficiente ahora funcionan como fronteras urbanas que aíslan barrios, dividen estratos sociales y moldean el uso del suelo en función del automóvil.”

dentes viales y aumentar el número de personas que optan por caminar como medio principal de desplazamiento.

La conectividad urbana es otro factor esencial. Una red peatonal bien planificada permite vincular de manera eficiente escuelas, hospitales, centros de trabajo, transporte público y espacios recreativos. Este enfoque multiplica las posibilidades de integración social y disminuye la dependencia del automóvil, promoviendo estilos de vida más saludables.

Finalmente, transformar las vialidades con perspectiva peatonal implica un cambio de paradigma en la planeación urbana. Significa pasar de ciudades diseñadas para los autos a ciudades diseñadas para las personas. Esto conlleva beneficios amplios como la reducción de la contaminación, incremento en la seguridad vial, fortalecimiento del comercio local y, sobre todo, la consolidación de comunidades más cohesionadas y resilientes.

PERO TE LLEVA EL DISEÑO QUE NO VES

Sin darnos cuenta, todos seguimos instrucciones de diseño todos los días. Una flecha blanca sobre fondo verde nos indica la salida; un pictograma universal nos lleva a un baño o a un andén. Caminamos sin mirar el suelo y, sin embargo, confiamos en que alguien pensó cuidadosamente cada línea, color y distancia. Así funciona la

señalética con propósito: una disciplina invisible, pero esencial para la vida urbana y la movilidad.

En el mundo del transporte y la infraestructura, el diseño gráfico y de producto tiene una función vital: reducir el ruido visual y aumentar la claridad en medio del flujo constante de personas y ve -

“En la nueva línea del Tren Maya, por ejemplo, los paradores fueron pensados como nodos de experiencia: no solo para subir o bajar, sino para orientarse, aprender, descansar.”

hículos. Cada placa, cada poste, cada símbolo tiene una razón de ser, y detrás de ellos hay profesionales que combinan estética con precisión técnica. “El reto de una buena señalética es que no se note… pero que funcione”, resume Sebastián Lara, diseñador industrial mexicano que ha trabajado en sistemas

de orientación para aeropuertos y estaciones de tren.

Un ejemplo paradigmático es el rediseño de señalética del Metro de Londres, una obra maestra de claridad visual creada desde 1916 por Edward Johnston y perfeccionada en las décadas

siguientes. Su tipografía, colores y diagramas siguen siendo referencia mundial. Pero también hay ejemplos más recientes: el sistema de señalización del Metro de la CDMX, rediseñado parcialmente por Lance Wyman, logró crear una iconografía intuitiva para un país con amplias diferencias educativas y lingüísticas. “Diseñar para todos significa hablar con imágenes que cualquier persona pueda entender”, decía Wyman.

Hoy, ese principio se retoma en espacios menos evidentes. En proyectos ca -

rreteros, por ejemplo, empresas como Cal y Mayor y Asociados han comenzado a integrar el diseño gráfico como parte estratégica del entorno vial. La idea no es solo colocar letreros, sino hacerlo con lógica visual y sensibilidad geográfica. En las autopistas del Bajío, por ejemplo, la señalética incluye colores y formatos adaptados al entorno natural para minimizar la fatiga visual en trayectos largos.

El diseño de producto también aporta. Bancas con cargadores, postes de luz con QR de rutas, bolardos diseñados

para delimitar sin ser agresivos… son parte de un nuevo mobiliario urbano que guía con empatía. En la nueva línea del Tren Maya, por ejemplo, los paradores fueron pensados como nodos de experiencia: no solo para subir o bajar, sino para orientarse, aprender, descansar. Allí, el diseño de señalética en maya y español, junto con elementos gráficos inspirados en el arte local, refuerza el sentido de lugar. “Queríamos que cada estación hablara en el idioma de su tierra”, explicó Sandra Barclay, asesora en diseño del proyecto.

Y es que hoy, en las grandes ciudades como en pueblos interconectados, la movilidad ya no es solo técnica: también es emocional. Un buen sistema de orientación reduce el estrés, mejora la

experiencia del usuario y hasta evita accidentes. Por eso, en eventos como la Bienal Iberoamericana de Diseño, cada vez más proyectos premiados no son edificios o autos, sino sistemas de señalética, mobiliario para ciclovías o mapas interactivos diseñados para personas con discapacidad visual.

El diseño que guía también puede inspirar. Y aunque su misión no es destacar, su impacto transforma el día a día de millones. La próxima vez que llegues sin problema a tu destino, recuerda que alguien lo hizo posible con una línea, un color... y una intención clara. Porque en las ciudades modernas, moverse no solo es cuestión de infraestructura: también es de diseño.

REUNIÓN NACIONAL DE LA

FEMCIC

INGENIERÍA CIVIL SUSTENTABLE

ROMPEHIELOS

La 49.ª Reunión Nacional de la FEMCIC inició con un emotivo encuentro de bienvenida en el Café Concert del Conjunto Santander, donde se destacó el espíritu de unidad que caracteriza al gremio de los ingenieros civiles de México.

“Hace nueve años que comencé a participar en estas reuniones nacionales, y desde entonces soñaba con la posibilidad de organizar un evento de esta magnitud. Hoy esa ilusión se hace realidad y me siento muy feliz de recibirlos aquí”, expresó el anfitrión Mtro. Juan Carlos Almaguer, presidente del Colegio Metropolitano de Ingenieros Civiles.

Por su parte, el Ing. Bernardo Gutiérrez Castillo, vicepresidente de la Región

Centro-Occidente, refrendó la importancia del trabajo en equipo: “Esta ilusión no era solo de Juan Carlos, sino de muchos de nosotros. En nombre de la vicepresidencia regional agradezco a cada uno de ustedes su presencia, confiamos en que este encuentro será todo un éxito. Bienvenidos todos”.

El presidente nacional de la FEMCIC, Ing. José Guillermo Dozal, destacó el orgullo de encabezar a la gran familia

de la federación: “Es un honor estar al frente de este gremio que reúne a ingenieras e ingenieros civiles de todo México. Agradecemos profundamente al Gobierno de Guadalajara, a la Universidad de Guadalajara y a todas las instituciones que nos apoyan para que disfrutemos de este gran encuentro de mentes brillantes”.

Con estas palabras se inició una jornada marcada por la fraternidad, la colaboración y la visión compartida de construir un México más sustentable.

INAUGURACIÓN

La ingeniería civil se reúne en Guadalajara: visión, compromiso y futuro

El pasado 28 de agosto de 2025, el Conjunto Santander de Artes Escénicas, Sala 2, se convirtió en el escenario de uno de los encuentros más relevantes para el gremio de la construcción en México: la 49.ª Reunión Nacional de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC).

Con la presencia de autoridades estatales, municipales, académicas y líderes del sector, se refrendó el compromiso de la ingeniería civil con la innovación, la sustentabilidad y el desarrollo de infraestructura al servicio de la sociedad.

El presídium estuvo conformado por personalidades de gran trayectoria, entre ellas el Gobernador de Jalisco, Lic. Pablo Lemus Navarro, y el Ing. José Guillermo Dozal Valdez, presidente de FEMCIC, quienes compartieron espacio con repre-

sentantes de la Universidad de Guadalajara, el Congreso del Estado, el Colegio Metropolitano de Ingenieros Civiles y organismos nacionales del gremio.

Durante el acto inaugural, las intervenciones coincidieron en destacar la importancia de la unión de los ingenieros e ingenieras civiles para enfrentar los retos actuales del país. Asimismo, se subrayó la relevancia de Guadalajara como sede, una ciudad que simboliza dinamismo, cultura e innovación en materia de infraestructura.

Con un ambiente de fraternidad y visión compartida, arrancó formalmente sus

trabajos, consolidándose como un foro de diálogo y proyección de la ingeniería civil hacia un México más sostenible y resiliente.

En la ceremonia inaugural, las autoridades y líderes del gremio coincidieron en subrayar el papel estratégico de la ingeniería civil sustentable para el futuro del país.

El Mtro. Juan Carlos Almaguer Ávila, presidente del Colegio Metropolitano de Ingenieros Civiles de Jalisco, dio la bienvenida a los asistentes destacando la importancia de las conferencias magistrales y el respaldo de los patro-

cinadores, que hicieron posible un espacio de reflexión sobre soluciones de infraestructura que atiendan las necesidades actuales sin comprometer a las generaciones futuras.

El Ing. José Guillermo Dozal Valdez, presidente nacional de la FEMCIC, resaltó la trascendencia de esta reunión como un foro donde los colegios afiliados se fortalecen a través del aprendizaje, la certificación y la innovación tecnológica. Señaló que la infraestructura sustentable es clave no solo para México, sino también para la competitividad internacional, y llamó a la unión del gremio para aprovechar las oportunidades que vendrán.

En representación de la Universidad de Guadalajara, el Mtro. Luis Gustavo Padilla Montes enfatizó que la ingeniería civil es un pilar del progreso responsa -

ble, pues sin infraestructura adecuada no es posible garantizar equidad, movilidad ni calidad de vida. Subrayó que el gremio tiene hoy el llamado a ejercer un liderazgo social fuerte, basado en conocimiento, ética y vocación de servicio.

Finalmente, el Gobernador de Jalisco, Lic. Pablo Lemus Navarro, dio la bienvenida a los ingenieros civiles de todo el país y compartió la visión de su administración en materia de infraestructura. Anunció una inversión multianual de 24 mil millones de pesos para rehabilitar más de 49 mil kilómetros de carreteras estatales, además de proyectos estratégicos vinculados al Mundial de Fútbol 2026 y a la movilidad en el área metropolitana de Guadalajara. Convocó al gremio a participar activamente en la construcción de soluciones colectivas para los grandes retos urbanos de la entidad.

Dr. Omar Masera Cerutti

LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA

EXIGE UN CAMBIO DE PARADIGMA

Durante la 49 Reunión Nacional de la FEMCIC, el Dr. Omar Masera Cerutti, Premio Nobel de la Paz 2007, ofreció una conferencia que sacudió conciencias al asegurar que las energías limpias no serán posibles si no se reduce el consumo y se cambia el modelo de desarrollo actual.

Licenciado en Física por la UNAM y Doctor en Energía y Recursos Naturales por la Universidad de Berkeley, Masera es investigador del Instituto de Investigaciones en Ecosistemas y Sustentabilidad de la UNAM, donde coordina el grupo de innovación en ecotecnología y bioenergía. Además, dirige el Laboratorio Nacional de Biocombustibles Sóli -

dos (BioNer) y ha encabezado programas estratégicos de energía y cambio climático en el país.

Con un lenguaje directo, subrayó que la civilización enfrenta una crisis estructural: “Estamos en una etapa de quiebre en términos sociales, económicos, tecnológicos y ambientales del proyecto civilizatorio que inició con la Revolución Industrial. Necesitamos una nueva concepción de lo que es el progreso, en nuestra relación con la naturaleza, con la tecnología y entre los mismos seres humanos”.

El investigador insistió en que la transición debe ser justa y sustentable, diseñada desde lo local y lo colectivo: “No

podemos seguir con lo mismo, de la misma forma. Necesitamos productos más durables, reciclables, reusables y bajos en energía”. Para lograrlo, explicó que es indispensable salir de manera planeada de los combustibles fósiles, impulsar energías renovables locales –biomasa, solar, mini hidro– y erradicar la pobreza energética.

Uno de los puntos más provocadores fue su crítica a las falsas soluciones

centradas en el automóvil eléctrico: “Un auto eléctrico no resuelve la congestión de las ciudades, y en términos de emisiones reduce apenas a la mitad el impacto de un coche normal. El cambio real llega cuando dejamos de depender del transporte privado y apostamos por un sistema de movilidad pública eficiente e intermodal”.

Asimismo, resaltó el papel estratégico de la ingeniería civil en la construcción

de viviendas bioclimáticas, la incorporación de calentadores solares y la eficiencia en el diseño urbano. Para Masera, el sector tiene la responsabilidad histórica de cambiar los códigos de construcción y apostar por infraestructura que dure décadas con bajo impacto ambiental.

Finalmente, lanzó un mensaje directo a los presentes: “Los ingenieros civiles han construido gran parte de la infraestructu-

ra que tenemos, y son ustedes quienes pueden aportar muchísimo al futuro. Pero necesitamos un cambio de paradigma, porque si no reducimos el consumo, será imposible que las energías renovables logren sostenernos”.

La conferencia dejó claro que el futuro energético de México no depende solo de innovaciones tecnológicas, sino de una transformación profunda en la forma de producir, consumir y habitar, con énfasis en la equidad, la cooperación y el bien común.

Dra. Florentina Zurita Martínez

LOS HUMEDALES CONSTRUIDOS COMO

ALIADOS INVISIBLES: ASÍ LIMPIAN EL AGUA

QUE NUESTRAS PLANTAS NO VEN

La Dra. Florentina Zurita Martínez, ingeniera química con maestría y doctorado en ingeniería ambiental, suma 27 años como profesora e investigadora en el Centro Universitario de la Ciénega (CUCiénega) de la UdeG. Es miembro del Sistema Nacional de Investigadores—nivel III—y de la Academia Mexicana de Ciencias. Su línea de trabajo: soluciones basadas en la naturaleza para tratar y reutilizar aguas residuales.

Durante su presentación titulada Tratamiento de aguas residuales mediante humedales construidos, la Dra. Zurita trazó la urgencia de una tecnología alternativa frente al sistema convencional —los reactores de lodos activados— cada vez menos viable en México. “En 2022 solo se trató el 66.7 % del caudal de aguas residuales municipales y el 35 % de las plantas está fuera de opera -

ción”, reveló con franqueza, señalando que son más de 1 500 plantas inactivas.

Con un poco de humor subterráneo pero contundente, recordó que esta brecha lleva directamente a la contaminación de cuerpos de agua superficiales, evidente en los altos niveles de demanda química de oxígeno (DQO) en los sitios monitoreados por la CONAGUA.

“En 2022 solo se trató el 66.7 % del caudal de aguas residuales municipales y el 35 % de las plantas está fuera de operación”

Las fortalezas de los humedales construidos emergen como pequeñas maravillas verdes: bajo costo de operación, mínima energía requerida, y eliminación eficiente de contaminantes, siempre que haya espacio disponible. “Funcionan sin pretratamiento —solo quitamos basura y arena— y cada celda opera por 3.5 días y luego descansa”, explicó en clave casi poética, como si describiera un ritmo vital de la tierra misma.

Su reciente investigación amplía este enfoque. En uno de sus artículos, analiza la selección óptima de especies vegetales, medios filtrantes y microorganismos para maximizar la eficacia, incluso con aguas industriales contaminadas como las generadas por la industria tequilera.

Otro hallazgo fascinante: en sus estudios de humedales construidos híbridos a escala piloto, encontró que combinaciones como flujo subsuperficial horizontal más vertical logran hasta 99.99 % de remoción de patógenos

como E. coli. Una desinfección natural poderosa, sin químicos.

Su trabajo ha cosechado reconocimientos, incluido el Premio Estatal de Innovación, Ciencia y Tecnología 2023, por un proyecto enfocado en el tratamiento de vinazas tequileras mediante humedales. “Mientras más tequila se produce, más vinazas contaminan suelos y aguas. Trabajamos para solucionarlo”, afirmó con convicción investigadora.

La Dra. Zurita concluyó con un llamado claro: la investigación debe ser útil. “Los científicos debemos contribuir a la solución de los problemas. Debemos estar atentos a lo que sucede a nuestro alrededor para contribuir”.

Resumiendo, su charla fue un recordatorio urgente y realista: la ingeniería civil también puede abrazar lo orgánico, lo adaptativo y lo local. Construir humedales es sembrar una promesa: que el agua, antes de volver, pase por el susurro amable de las plantas.

“En uno de sus artículos, analiza la selección óptima de especies vegetales, medios filtrantes y microorganismos para maximizar la eficacia,

incluso con aguas industriales contaminadas como las generadas por la industria tequilera.”

REUNIÓN DE COORDINADORES FORTALECE

ESTRATEGIA NACIONAL DE LA FEMCIC

En el marco de la 49 Reunión Nacional de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC), se llevó a cabo la Reunión de Coordinadores, con el objetivo de alinear esfuerzos y generar valor para los colegios asociados dentro del Plan Nacional de Trabajo 2025–2027.

Durante el encuentro se destacó la importancia de la certificación profesional como un elemento clave para la actualización y la movilidad internacional de los ingenieros civiles, recordando que actualmente es ofrecida por los colegios de Xalapa, Querétaro y Ciudad de México. En este punto, la Vicepresidencia de

Asuntos Internacionales subrayó la necesidad de estrechar lazos con organismos fronterizos y asociaciones extranjeras para abrir mayores oportunidades de colaboración y ejercicio profesional en un mundo globalizado.

La Coordinación del Comité de Infraes-

tructura expuso los avances en la iniciativa para integrar la figura del perito responsable de obra en la Ley de Obras Públicas, figura que ha demostrado eficacia en la Ciudad de México y que se busca replicar a nivel nacional. En paralelo, la Coordinación de Costos presentó los avances en la elaboración de un manual nacional de costos, que permitirá homologar criterios y garantizar cobros justos por los servicios profesionales.

En materia de políticas públicas, se resaltó el trabajo del Consejo de Políticas de Infraestructura, integrado por siete organismos de alcance nacional, que ya desarrolla nueve mesas técnicas en temas como planeación y gobernanza, agua, energía, transporte, financiamiento, medio ambiente y telecomunicaciones, con el fin de incidir en la agenda estratégica del país.

“La Coordinación de Mujeres presentó resultados concretos en la integración de ingenieras en posiciones de liderazgo dentro de la Federación y anunció su intención de ampliar la participación internacional y vinculación con gobiernos estatales.”

La Coordinación de Mujeres presentó resultados concretos en la integración de ingenieras en posiciones de liderazgo dentro de la Federación y anunció su intención de ampliar la participación internacional y vinculación con gobiernos estatales. Por su parte, la Coordinación Integral de Riesgos hizo énfasis en la necesidad de abordar la gestión de riesgos desde la concepción misma de los proyectos, con un enfoque preventivo más allá de la protección civil reactiva.

Asimismo, la Coordinación Nacional de Convenios destacó la importancia de consolidar alianzas con instituciones públicas, privadas y académicas, tanto nacionales como internacionales, que fortalezcan la capacitación, la innovación y el desarrollo sostenible de la ingeniería civil mexicana.

Al cierre, el Ing. José Dozal llamó a los colegios a multiplicar y bajar la información hacia sus agremiados, subrayando que la unidad y la comunicación constante son los factores que permitirán a la FEMCIC consolidarse como un gremio propositivo y cercano a las necesidades del país.

Contaminación por ruido

LA CIENCIA DEL SILENCIO MERECE QUE LE PRESTEMOS OÍDO.

La Dra. Martha Georgina Orozco Medina, directora editorial de la revista Sembrando Conciencia y profesora investigadora en el CUCBA (Universidad de Guadalajara), compartió su experiencia y hallazgos en una conferencia fascinante sobre la contaminación acústica y su impacto en la salud. Miembro del Sistema Nacional de Investigadores (Nivel 1), cofundadora de la Maestría en Ciencias de la Salud Ambiental y ex directora del Instituto del Medio Ambiente y Comunidades Humanas (2012–2022), la académica basa su labor en una trayectoria sólida: más de 30 publicaciones científicas, la coordinación de eventos académicos clave como el Foro Social y Universitario de Ruido,

Salud y Bienestar, y la dirección de cerca de 45 proyectos de titulación.

Durante la conferencia, la doctora subrayó que el ruido es un contaminante constante con efectos fisiológicos y no fisiológicos graves. Afecta el sistema nervioso, inmunológico y circulatorio, deteriora el rendimiento escolar, laboral y la convivencia interpersonal. De modo muy puntual, mencionó que jóvenes presentan hipoacusia al exponerse a niveles sonoros críticos en bares, conciertos o usando audífonos a todo volumen; mientras que en obras públicas se detecta maquinaria operada sin protección auditiva adecuada, lo que incrementa el riesgo.

Como parte de la metodología participativa, al término de la charla se realizó un taller interactivo. Allí algunos asistentes pudieron experimentar en carne propia cómo influye y afecta el ruido ambiental, mediante mediciones acústicas o pruebas de percepción, una forma ingeniosa de hacer tangible un problema invisible. La conferencia resaltó lo silencioso que

puede ser el problema—el ruido no clama atención como lo hace la contaminación del agua—pero sus consecuencias son profundas. La doctora propone una gestión integral del ruido: regulación normativa, infraestructura urbana más amigable, monitoreo constante, comunicación y educación para prevenir daños auditivos y colaterales a la salud y calidad de vida.

INGENIERÍA CIVIL CON SENSIBILIDAD HÍDRICA:

EL

LLAMADO DEL DR. JOSÉ ARTURO GLEASON

La voz del agua resonó en la conferencia impartida por el Dr. José Arturo Gleason Espíndola, presidente de la Asociación Mexicana de Sistemas de Captación de Agua de Lluvia (AMSCALL). Ingeniero civil por la Universidad de Guadalajara, con Maestría en Gestión Pública y Doctorado en Urbanismo por la UNAM, Gleason ha dedicado más de tres décadas a investigar, enseñar y promover soluciones basadas en la captación de agua de lluvia. Profesor, autor de libros y cofundador del Doctorado en Innovación del Hábitat Sustentable en la UdeG, su trayectoria lo ha convertido en referente nacional e internacional en la materia.

Desde el inicio, agradeció a la FEMCIC y al Colegio Metropolitano de Ingenieros Civiles de Jalisco por el espacio: “Es un gran honor estar en este recinto y en presencia de tantas personalidades de la ingeniería civil, una carrera tan hermosa que nos ha traído grandes satisfacciones y desafíos”.

Uno de esos desafíos es, precisamente, el agua. Con datos alarmantes, Gleason advirtió que “la demanda de agua superará la oferta en un 40% al final de esta década”, y que la ONU ya ha planteado este panorama dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en particular el ODS 6 sobre agua y saneamiento. Enfatizó que no basta con las megaobras: presas o drenajes profundos que “tiran” el agua de lluvia. “No es suficiente decir que una obra resuelve el problema. Necesitamos una ingeniería más natural, más sensible al agua”, señaló.

Para el especialista, las ciudades mexica-

nas enfrentan una paradoja: sequías severas y, al mismo tiempo, inundaciones cada vez más frecuentes. Esto obedece a una urbanización sin control, que impermeabiliza el suelo y evita la recarga de acuíferos. Ante ello, Gleason propone integrar tecnologías verdes como trincheras filtrantes, jardines de lluvia, techos verdes y sistemas de captación en edificios. “El agua que cae sobre nuestras cabezas puede y debe aprovecharse; empieza en casa, con algo tan simple como una cubeta”, reflexionó.

El mensaje central fue claro: transitar hacia un modelo de gestión integral y circular del agua, donde cada actor — ingenieros, gobiernos y ciudadanía— asuma su parte. “No creemos correcto seguir invirtiendo millones en obras grises que tiran el agua de lluvia, sabiendo que después vendrá la escasez”, concluyó, invitando a los presentes a repensar los paradigmas de la profesión y a construir una ingeniería civil con verdadera sensibilidad hídrica.

UNIDAD Y VISIÓN DE FUTURO

EN LA FEMCIC

En el marco de la 49 Reunión Nacional de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC), se celebró la Reunión de Presidentes, donde se reconoció y agradeció al Colegio Metropolitano de Jalisco por su anfitrionía, así como al Gobierno de Jalisco y al Ayuntamiento de Guadalajara por las facilidades otorgadas para llevar a cabo este encuentro en el Salón de Cabildo.

El presidente del Consejo Consultivo, Ing. Jaime Navarro, destacó el privilegio de compartir este espacio con los integrantes del Consejo Directivo 2025–2027, subrayando la fortaleza y energía del gremio, así como la importancia de mantener viva la historia de la Federación.

Por su parte, el presidente del Consejo Directivo, José Guillermo Dozal, resaltó el compromiso del nuevo equipo con la unidad, la cercanía con los colegios y la comunicación efectiva a través de las vicepresidencias y consejeros regionales, con el objetivo de atender de manera directa las necesidades de cada colegio.

FEMCIC

CELEBRA CON CENA DE GALA

La 49 Reunión Nacional de la FEMCIC, Ingeniería Civil

Sustentable, concluyó en un ambiente de fraternidad y celebración con una Cena de Gala en el Salón La Gotera,, donde los asistentes reafirmaron los lazos que los unen como parte de la gran familia de ingenieros civiles de México.

Durante la velada, el Consejo Directivo 2025-2027 entregó reconocimientos a destacadas personalidades del gremio: al Ing. Jaime Navarro, presidente del Consejo Consultivo; al Ing. Eduardo Roque, presidente de la Junta de Honor y Justicia; y al Ing. Juan Manuel Torres Escalante, como asesor. Asimismo, el presidente nacional, Ing. José Dozal, reconoció de manera especial al Mtro.

Juan Carlos Almaguer y a su esposa por la excelente anfitronía en la organización de este magno evento. También

se entregaron reconocimientos a quienes participaron en la organización.

La noche cerró con música, baile y camaradería, en una celebración que marcó con alegría el fin de las jornadas de trabajo y reflexión de esta edición de la reunión nacional.

En este marco se anunció que la 50 Reunión Nacional de la FEMCIC tendrá como sede el bello estado de Guanajuato.

EN TEQUILA Y CON MARIACHI

FEMCIC CIERRA SU 49 REUNIÓN NACIONAL

Como parte del programa de la 49 Reunión Nacional de la FEMCIC, Ingeniería Civil Sustentable, la jornada final llevó a los asistentes a un recorrido por la Destilería Orendain, en Tequila, Jalisco.

Ingenieros civiles y sus acompañantes conocieron de cerca el proceso de destilación de la bebida nacional por excelencia, disfrutando al mismo tiempo de la riqueza cultural que identifica a la región.

La visita culminó con una comida típica, acompañada por las notas vibrantes de un mariachi que convirtió la despedida en una verdadera celebra -

ción jalisciense. Entre sonrisas, brindis y camaradería, la gran familia FEMCIC reforzó lazos de amistad y compromiso profesional.

Con la promesa de volver a encontrarse, los ingenieros se despidieron diciendo: “Nos vemos en Guanajuato en la 50 Reunión Nacional”, dejando marcado en la memoria un cierre con sabor a México y espíritu de unión gremial.

LA OTRA CARA DE LA Conectividad

En México solemos repetir que las vías terrestres son sinónimo de progreso. Carreteras que unen ciudades, autopistas de cuota que acercan regiones al comercio internacional, ferrocarriles que transportan toneladas de mercancías o caminos rurales que prometen sacar del aislamiento a comunidades apartadas. Todo eso forma parte de un mismo mapa de conectivi -

dad. Sin embargo, pocas veces nos detenemos a analizar la otra cara: aquella que muestra desigualdades, impactos invisibles y decisiones de planeación que, en muchos casos, no atienden a quienes más lo necesitan.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Red Nacional de

Por: Mtro. Óscar Coello H.

“La paradoja se hace evidente:

mientras casi el 30% de nuestras exportaciones a Estados Unidos viaja en tren, comunidades de Oaxaca, Guerrero o Chiapas siguen sin acceso a un camino pavimentado.”

Caminos supera los 916 mil kilómetros, pero solo 185 mil están pavimentados. Más de la mitad son caminos rurales y brechas, donde habitan millones de mexicanos que requieren urgentemente mejores condiciones de acceso. Y, sin embargo, es en esas mismas regiones donde persisten los mayores rezagos de infraestructura. El caso de las vías férreas no es distinto: México cuenta con más de 26 mil kilómetros de vías férreas, pero en la práctica están concesionadas casi por completo

al transporte de carga, lo que limita su aportación a la movilidad de pasajeros.

La paradoja se hace evidente: mientras casi el 30% de nuestras exportaciones a Estados Unidos viaja en tren, comunidades de Oaxaca, Guerrero o Chiapas siguen sin acceso a un camino pavimentado.

La inversión pública tampoco es menor. Tan solo en 2023, el Gobierno Federal destinó más de 70 mil millones de pesos a proyectos carreteros, de los cua-

les una parte relevante se canalizó a autopistas de cuota, libramientos y obras asociadas a corredores industriales. En paralelo, el Programa de Caminos Rurales y Alimentadores contempló 52 obras con una meta de 1,743 km, pero solo se concluyeron 39, equivalentes a 519 km construidos, con una inversión de 3,229 millones de pesos. La brecha entre lo planeado y lo ejecutado refleja un patrón recurrente: los caminos rurales siguen relegados a un segundo plano frente a proyectos de gran escala.

El discurso oficial insiste en que “donde llega un camino, llega el desarrollo”, pero la realidad es más compleja. Sí, un

nuevo camino puede reducir hasta en un 40% los tiempos de traslado a servicios de salud o educación, pero también puede convertirse en un corredor de salida: de materias primas que se extraen sin dejar valor agregado en el territorio, de jóvenes que migran porque la conectividad física no viene acompañada de conectividad económica ni digital, o de culturas locales que pierden cohesión frente al empuje del mercado.

El Bajío y el norte del país ejemplifican esta tensión. Las autopistas han detonado polos industriales de clase mundial y hoy son motores del PIB. Pero esos mismos corredores han encarecido la

“La brecha digital profundiza aún más la desigualdad: mientras en zonas urbanas el 73% de los hogares tiene internet, en áreas rurales apenas llega al 23% (INEGI, 2024)”

“El caso de las vías férreas no es distinto: México cuenta con más de 26 mil kilómetros de vías férreas, pero en la práctica están concesionadas casi por completo al transporte de carga, lo que limita su aportación a la movilidad de pasajeros.”

vivienda, transformado tierras agrícolas en suelo logístico y generado un efecto de frontera: de un lado, parques industriales con estándares globales; del otro, comunidades con servicios precarios. Lo mismo ocurre con proyectos ferroviarios: mientras las exportaciones crecen, los pasajeros siguen siendo secundarios. Los trenes interurbanos o turísticos, como el Tren Maya, concentran la atención mediática, pero la discusión se centra en su rentabilidad y en el turismo, dejando de lado lo esencial: qué tanto mejoran la vida de las comunidades que atraviesan.

A este panorama se suman dos retos de fondo: el cambio climático y la brecha digital. En las últimas décadas, México ha perdido más de 50% de sus suelos fértiles por procesos de erosión y degradación, y buena parte de ello está asociado a trazos viales que fragmentan ecosistemas. Además, fenómenos como huracanes, inundaciones o deslaves afectan con frecuencia a caminos

mal diseñados o sin criterios de resiliencia. Cada vez que una carretera se interrumpe por lluvias extremas, el costo no es solo económico, sino social: comunidades enteras quedan incomunicadas.

La brecha digital profundiza aún más la desigualdad: mientras en zonas urbanas el 73% de los hogares tiene internet, en áreas rurales apenas llega al 23% (INEGI, 2024). Es decir, se invierte en caminos que conectan físicamente, pero no en la infraestructura que conectaría a las personas con el conocimiento y las oportunidades. Una comunidad puede recibir una carretera nueva y, aun así, seguir sin acceso a salud en línea, educación virtual o trámites básicos.

Frente a este panorama, la pregunta es obligada: ¿cómo deberíamos medir el éxito de la infraestructura? Celebrar kilómetros inaugurados o toneladas movilizadas ya no basta. El verdadero progreso debería evaluarse en términos de vidas transformadas, cohesión social

fortalecida, ecosistemas preservados y resiliencia climática incrementada.

En el mundo ya existen marcos que inspiran esta visión integral. Uno de ellos, la metodología ENVISION, desarrollado en Estados Unidos por el Instituto de Infraestructura Sustentable, que propone evaluar proyectos de infraestructura no solo en lo técnico o financiero, sino en cinco dimensiones clave: calidad de vida, liderazgo comunitario, eficiencia en recursos, impacto ambiental y resiliencia. No se trata de importar un sello, sino de entender que la infraestructura

puede y debe medirse con criterios más amplios. Como ingenieros y como sociedad, debemos asumir que lo que no se mide no se puede mejorar.

En septiembre, mes en que pensamos en independencia y futuro, conviene cuestionarnos qué tan libres son las comunidades que, pese a la millonaria inversión en infraestructura, siguen aisladas del desarrollo. La verdadera independencia no está en cortar listones ni en presumir cifras, sino en garantizar que cada camino, libramiento o vía férrea sea un vehículo de equidad.

“Que no se hable solo de inversión ejercida, sino

de cuántas comunidades accedieron por primera vez a un centro de salud, cuántos estudiantes redujeron tiempos de traslado a sus escuelas, cuántas regiones fortalecieron su resiliencia frente a lluvias o sequías, cuántos ecosistemas fueron protegidos y no destruidos.”

Desde mi experiencia en el sector, estoy convencido de que debemos dar un paso más: establecer indicadores claros y medibles de impacto social, ambiental y económico para cada proyecto de infraestructura terrestre. Que no se hable solo de inversión ejercida, sino de cuántas comunidades accedieron por primera vez a un centro de salud, cuántos estudiantes redujeron tiempos de traslado a sus escuelas, cuántas regiones fortalecieron su resiliencia frente a lluvias o sequías, cuántos ecosistemas fueron protegidos y no destruidos. Solo

así podremos dejar atrás el espejismo de la conectividad y avanzar hacia un modelo de infraestructura verdaderamente justo.

Esa es, para mí, la otra cara de la conectividad: la que no solo transporta mercancías ni agiliza tráileres, sino la que transforma vidas. Si logramos que ese sea el criterio rector de nuestra política de infraestructura, podremos decir con certeza que las vías terrestres mexicanas no solo unen regiones, sino que también construyen futuro.

LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA DE

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN México

UN PANORAMA COMPARATIVO GLOBAL

Por: MBA. Javier Agustín Navarro

En la actualidad, la movilidad eléctrica ya no es un sueño futurista, sino una realidad tangible que avanza rápidamente en todo el mundo. México, consciente de la urgencia climática y del compromiso global hacia la descarbonización, ha comenzado a dar sus primeros pasos en el desarrollo de una infraestructura de carga para vehículos eléctricos (VE). Sin embargo, aún existe una brecha considerable respecto a los líderes mundiales en esta mate -

ria, lo que nos invita a reflexionar sobre el camino que queda por recorrer, las oportunidades que se presentan y los retos que deben enfrentarse con visión y determinación.

En el escenario internacional, China ha logrado posicionarse como el líder indiscutible en infraestructura de carga para vehículos eléctricos. Tan solo en 2024, contaba con más de 10 millones de puntos de recarga, de los cuales

aproximadamente 3.2 millones eran de acceso público. Esta capacidad ha sido posible gracias a una política industrial agresiva y bien articulada que combina incentivos fiscales, inversión en innovación tecnológica y una red robusta de alianzas público-privadas. Por su parte, Estados Unidos, aunque con menor número de estaciones, ha logrado establecer más de 61,000 estaciones de recarga públicas, consolidando una infraestructura estratégica que cubre los principales corredores viales del país y fomenta una adopción acelerada de vehículos eléctricos.

México, en contraste, todavía se encuentra en una etapa incipiente de este proceso. Las grandes urbes como la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey han comenzado a integrar estaciones de recarga, pero en términos de cobertura territorial y densidad de puntos por habitante, el rezago es evidente. De acuerdo con cifras oficiales y de asociaciones privadas, el número de estaciones públicas de carga aún no

alcanza a cubrir las necesidades mínimas para una adopción masiva de vehículos eléctricos. Esto plantea una interrogante clave: ¿cómo puede México cerrar esta brecha tecnológica y de infraestructura para insertarse de manera competitiva en la transición hacia la electromovilidad?

El desafío principal no es solo tecnológico, sino también estructural y normativo. La falta de incentivos fiscales claros para usuarios y empresas, la ausencia de una estrategia nacional coherente, así como la necesidad de fortalecer la capacidad eléctrica en regiones clave, son obstáculos que deben ser abordados con urgencia. Además, la construcción de una red nacional de carga eficiente requiere inversiones significativas en generación distribuida, sistemas inteligentes de administración energética y redes eléctricas más resilientes.

Y es aquí donde surgen tanto las dudas como las posibilidades. ¿Estamos preparados como país para enfrentar esta

“Se requiere una visión de largo plazo, acompañada de políticas públicas inteligentes, incentivos adecuados, colaboración entre sectores y, sobre todo, una ciudadanía informada y comprometida con la transición energética.”

transformación? ¿Cómo podemos aprovechar la coyuntura del nearshoring, la demanda de soluciones limpias por parte del sector industrial, y la creciente conciencia ambiental de las nuevas generaciones?

Pensemos en un ejemplo práctico. Supón que tienes un vehículo eléctrico con una autonomía media de 350 kilómetros. Desde la Ciudad de México podrías llegar a Querétaro, San Miguel de Allende o incluso a San Luis Potosí con una sola carga. Sin embargo, la realidad es que fuera de las principales ciudades, encontrar estaciones de recarga —especialmente de tipo rápido— puede ser un verdadero reto. Además, el tiempo de recarga varía considerablemente. Mientras que una estación de carga rápida puede cargar el 80% de la batería en 30 a 45 minutos, muchas de las estaciones actuales en México solo ofrecen carga semirrápida o incluso lenta, con tiempos que pueden superar las dos horas.

La planificación de un viaje, por lo tanto, no solo debe considerar la distancia, sino también la disponibilidad, la velocidad de carga y la compatibilidad de los conectores. A esto se suman barreras como la falta de estandarización, la limitada interoperabilidad entre proveedores de servicios de carga y la escasa cobertura en zonas rurales o carreteras.

No obstante, también existen señales alentadoras. Algunas empresas privadas han comenzado a invertir en infraestructura de carga como parte de sus estrategias de responsabilidad ambiental y diversificación energética. También se están formando alianzas para construir corredores verdes que conecten ciudades clave del país, especialmente en regiones del norte donde la demanda industrial es alta y la integración con cadenas de suministro estadounidenses exige cumplir con criterios ESG más estrictos.

En definitiva, la consolidación de una red nacional de carga para vehículos eléctricos en México será un proceso progresivo que dependerá tanto de la iniciativa pública como del dinamismo privado. Se requiere una visión de largo plazo, acompañada de políticas públicas inteligentes, incentivos adecuados, colaboración entre sectores y, sobre todo, una ciudadanía informada y comprometida con la transición energética.

La movilidad eléctrica no es solo una cuestión de tecnología o moda. Es una pieza clave en la lucha contra el cambio climático, la mejora de la calidad del aire y la modernización del sistema de transporte. Por ello, más que preguntarnos si México puede alcanzar a las potencias globales, deberíamos preguntarnos: ¿qué estamos haciendo hoy para construir el futuro que queremos?

“La falta de incentivos fiscales claros para usuarios y empresas, la ausencia de una estrategia nacional coherente, así como la necesidad de fortalecer la capacidad eléctrica en regiones clave, son obstáculos que deben ser abordados con urgencia.”

QUE SE PIENSAN SOLOS Caminos

La tecnología está revolucionando la forma en que diseñamos, construimos y mantenemos nuestras carreteras. Hoy, las vías terrestres no solo conectan, también aprenden y se anticipan.

Durante décadas, construir una carretera fue sinónimo de maquinaria pesada, topografía manual y muchos metros cúbicos de asfalto. Hoy, la escena ha cambiado. Un dron sobrevuela el trazo, escaneando cada curva y pendiente. Un software en la

nube procesa los datos en tiempo real. Sensores enterrados bajo el pavimento envían alertas si se detecta humedad o vibraciones anómalas. Y un modelo tridimensional anticipa conflictos antes de que el primer camión llegue a la obra. Esta es la nueva era de la ingeniería in -

teligente, donde las vías terrestres se proyectan, construyen y gestionan con una precisión antes impensable.

La integración de herramientas como Building Information Modeling (BIM), drones, sensores IoT y monitoreo pre -

dictivo ha comenzado a transformar la industria vial en México y el mundo. BIM, por ejemplo, ha dejado de ser exclusivo de edificios verticales para convertirse en una herramienta clave en carreteras.

Grandes empresas lo han implementado en proyectos carreteros de gran escala, permitiendo coordinar estructuras, drenajes, capas de pavimento y puentes en un solo modelo digital. “Antes, los errores se descubrían en campo; ahora los podemos prever en la pantalla”, afirman ingenieros del sector.

La captura de datos mediante drones es otro recurso que agiliza procesos y mejora la precisión. Ya no se necesita cerrar tramos ni exponer personal para hacer levantamientos topográficos o revisiones estructurales. Drones con sensores LiDAR o cámaras multiespectrales generan mapas digitales y detectan fisuras, deslaves potenciales o invasión de vegetación en minutos. En proyectos de la Red Carretera Nacional, el uso de drones ha reducido los tiempos de inspección hasta en un 60 %.

Pero la innovación no se queda en la etapa de construcción. Una vez abierta al tránsito, una carretera inteligente sigue generando datos. Con sensores

“En Europa y Asia, ya hay carreteras conectadas con semáforos inteligentes y señalética activa. México avanza en esta dirección, con proyectos piloto en el Estado de México y Nuevo León, donde se prueban sistemas de alerta temprana para transportistas y módulos de asistencia automática en caso de incidentes.”

IoT (Internet of Things) incrustados en el pavimento o los puentes, se pueden medir deformaciones, temperatura, flujo vehicular y más. Estos dispositivos permiten activar mantenimiento predictivo, detectar cargas inusuales o prever fallas estructurales. En algunos tramos del

Nuevo Libramiento de Guadalajara, sensores envían información a un centro de control donde se monitorean variables en tiempo real. “Cada metro cuadrado de carretera puede ser una fuente de información para tomar mejores decisiones”, explica Víctor González, ingeniero

de sistemas de transporte.

Estos avances también impactan en la seguridad. Sistemas inteligentes pueden prevenir accidentes al advertir de frenados bruscos, zonas de neblina o condiciones de riesgo. En Europa y Asia, ya hay carreteras conectadas con semáforos inteligentes y señalética activa. México avanza en esta dirección, con proyectos piloto en el Estado de México y Nuevo León, donde se prueban sistemas de alerta temprana para transportistas y módulos de asistencia automática en caso de incidentes.

La ingeniería inteligente no solo permite construir más rápido y con menos errores: también extiende la vida útil de la infraestructura. Al anticipar el desgaste

y optimizar el mantenimiento, se reduce el impacto ambiental y se ahorran recursos públicos. En un país donde más del 60 % de las carreteras requieren algún tipo de rehabilitación, esta evolución tecnológica podría marcar un antes y un después.

Las carreteras del futuro ya no serán solo caminos: serán sistemas conectados, capaces de dialogar con vehículos, autoridades y usuarios. Y lo más interesante es que ya no hablamos del futuro. Está ocurriendo ahora, en cada kilómetro que se diseña con BIM, se vigila con drones o se protege con sensores. Porque en la nueva movilidad, las mejores carreteras no son solo las que llevan más lejos, sino las que piensan mejor.

EL PERFIL DEL MEDIADOR EN LA INDUSTRIA

ENTRE PLANOS Y PALABRAS

Por: Dr. Ángel Ervey Martínez Rodríguez

Introducción

En una industria caracterizada por la presión de los tiempos, la complejidad técnica, la diversidad de actores y la fragmentación contractual, los conflictos no son una posibilidad, sino una constante. La mediación, en este escenario, se presenta como un mecanismo

indispensable para encauzar desacuerdos antes de que escalen a litigios costosos, desgastantes e incluso destructivos para las relaciones de trabajo.

La urgencia de consolidar un perfil profesional de mediador especializado en la industria de la construcción se

acentúa ante la creciente necesidad de respuestas ágiles, justas y sostenibles. Este perfil no puede improvisarse: requiere de una combinación única de habilidades técnicas, humanas y éticas que lo hagan capaz de dialogar con la obra y con las personas.

I. La triple competencia del Mediador en la industria de la construcción

1. Habilidades técnicas

El mediador en la industria de la construcción debe hablar el lenguaje de la ingeniería. No basta con tener nociones jurídicas o comunicativas: su intervención exige comprender planos, presupuestos, procedimientos constructivos, catálogos de conceptos, análisis de precios unitarios, programas de obra, estimaciones y entregables. Esta competencia técnica le permite detectar con claridad las zonas de ambigüedad contractual, los errores de interpretación de alcances, y las causas técnicas detrás de un conflicto.

El documento “El proceso de mediación en la industria de la construcción en México” señala que una de las causas frecuentes de conflictos en obra es la falta de precisión técnica en la documentación contractual y la interpretación divergente entre las partes respecto al proyecto, el programa de ejecución y las condiciones de pago . El mediador, al tener dominio técnico, no solo interpreta correctamente la situación, sino que inspira confianza a

los actores técnicos, facilitando que las partes hablen desde una base común.

2. Habilidades humanas

La mediación es un proceso de encuentro. En medio del ruido de la maquinaria, los retrasos en obra y las tensiones por los pagos, el mediador debe generar un espacio de diálogo que restaure la confianza y promueva la escucha activa. Las habilidades interpersonales del mediador —como la empatía, la capacidad de generar rapport, la inteligencia emocional y la habilidad de formular preguntas transformadoras— son herramientas clave para que las partes redescubran sus intereses comunes y posibilidades de colaboración.

El mediador, en este sentido, es un constructor de puentes. Necesita mantener una postura de neutralidad activa, gestionando el proceso sin tomar partido por ninguna de las partes, y cuidando que el diálogo no se desborde hacia la confrontación. La credibilidad y presencia que proyecte son tan importantes como su conocimiento técnico.

3. Habilidades éticas

En contextos de obra pública y privada, donde se manejan presupuestos elevados y se cruzan intereses económicos y políticos, la ética del mediador es fundamental. Debe observar un código de conducta que asegure imparcialidad, confidencialidad, transparencia y lealtad al proceso. Esto implica rechazar cualquier tipo de presión externa, con-

flicto de interés o utilización del proceso con fines dilatorios.

Como lo plantea el documento de referencia, el mediador también puede desempeñarse como agente preventivo si se le incluye desde el inicio del proyecto dentro de mecanismos como las cláusulas de mediación anticipada, los paneles de resolución de disputas (Dispute Boards) o los comités técnicos de seguimiento de contrato . Para ello, su ética profesional debe ser irreprochable.

II. Un perfil que no existe aún en los manuales

Pese a su importancia creciente, el perfil del mediador de obra no está estandarizado en los programas de formación de ingenieros, arquitectos ni abogados. Esto representa una laguna crítica. Mientras que en países como Reino Unido, Canadá y Australia ya se cuenta con esquemas de certificación para mediadores técnicos con especialidad en construcción, en México apenas comienza a discutirse la necesidad de su

institucionalización.

Por ello, diversos colegios de ingenieros y asociaciones de mediadores han comenzado a diseñar programas que combinen formación técnica con entrenamiento en mediación y solución pacífica de controversias. Estos programas pueden convertirse en una vía estratégica para generar una nueva generación de profesionales híbridos, capaces de operar entre planos y palabras.

III. El mediador en el contexto normativo mexicano

En México, la mediación se encuentra reconocida como uno de los Mecanismos Alternativos de Solución de Controversias (MASC) dentro del marco constitucional del derecho de acceso a la justicia. La Ley General de MASC, publicada en 2017, junto con las leyes estatales de justicia alternativa, otorgan plena validez a los acuerdos derivados de procesos de mediación, siempre que estos respeten principios como la voluntariedad, confidencialidad, imparcialidad, equidad y buena fe.

“En medio del ruido de la maquinaria, los retrasos en obra y las tensiones por los pagos, el mediador debe generar un espacio de diálogo que restaure la confianza y promueva la escucha activa.”

Este marco normativo permite que el mediador técnico en la industria de la construcción opere con base legal y con efectos vinculantes, cuando su intervención resulta en acuerdos homologables por una autoridad judicial. Más allá de ser un facilitador de diálogo, el mediador se convierte en un agente corresponsable en la impartición de justicia, al permitir que controversias contractuales, operativas y financieras puedan resolverse sin necesidad de juicio, reduciendo así la carga de los tribunales.

La reciente transformación del sistema judicial mexicano —con nombramientos más abiertos de jueces, promoción de la justicia abierta y fortalecimiento del sistema oral— abre una ventana de oportunidad para potenciar los MASC. En este escenario, el mediador de obra no sólo descongestiona al sistema judicial, sino que también genera soluciones más eficientes y sostenibles, adaptadas al contexto técnico del conflicto.

En obras complejas donde convergen múltiples actores (contratistas, subcontratistas, proyectistas, supervisores, dependencias públicas), la presencia de un mediador técnico puede mejorar la comunicación, reducir tiempos de respuesta y prevenir el escalamiento del conflicto. En lugar de ver a la mediación como último recurso, su inclusión desde etapas tempranas del proyecto fortalece el principio de legalidad y da cumplimiento efectivo al derecho humano de acceso a una justicia pronta, completa e imparcial.

IV. Entre el yeso y la palabra: la sensibilidad del mediador

El mediador no es un juez, ni un árbitro, ni un supervisor de obra. Su papel se asemeja más al de un facilitador, alguien que entiende los planos, pero también las emociones que los conflictos activan. Es capaz de sentarse con el residente de obra y con el contratista, con el supervisor del gobierno y con el proveedor de concreto, y dar a cada uno voz sin perder la estructura del proceso.

“Estos programas pueden convertirse en una vía estratégica para generar una nueva generación de profesionales híbridos, capaces de operar entre planos y palabras.”

Este equilibrio exige que el mediador de obra cultive también una sensibilidad especial: debe poder leer las tensiones no dichas, detectar el tono de los silencios, y abrir rutas simbólicas para que los actores lleguen a sus propios acuerdos.

En este sentido, el perfil del mediador en la industria no puede reducirse a una lista de competencias. Es, sobre todo, una forma de estar en el conflicto:

con firmeza técnica, apertura humana y congruencia ética.

Conclusión

El perfil del mediador en la industria de la construcción no es un rol improvisado ni una figura decorativa. Se trata de un agente estratégico que combina visión técnica, sensibilidad humana y compromiso ético para intervenir en los espacios donde el conflicto amenaza el desarrollo

“En el contexto de transformación judicial que vive México, el mediador se convierte en un aliado para la buena administración de justicia, permitiendo que los tribunales se concentren en los casos que verdaderamente requieren sentencia, mientras que los conflictos técnicos y operativos encuentran solución mediante el diálogo estructurado.”

de proyectos, las relaciones contractuales y la eficiencia institucional.

En el contexto de transformación judicial que vive México, el mediador se convierte en un aliado para la buena administración de justicia, permitiendo que los tribunales se concentren en los casos que verdaderamente requieren sentencia, mientras que los conflictos técnicos y operativos encuentran solución mediante el diálogo estructurado.

Hablar del mediador en la industria es hablar de un profesional que opera entre planos y palabras, entre el concreto y el acuerdo, entre la ley y la empatía. Su papel no es resolver con imposiciones, sino habilitar acuerdos legítimos, sostenibles y jurídicamente válidos.

Impulsar su presencia en la industria no solo responde a una necesidad operativa; responde a un compromiso civilizatorio: construir una cultura de paz en uno de los sectores más estratégicos para el desarrollo del país.

EL AUTO QUE CAMBIA DE COLOR: DEL TALLER DE PINTURA AL BOTÓN DE TU TABLERO

FIDEL CASTRO Y EL CHE

GUEVARA: CUANDO LA REVOLUCIÓN CUBANA

PASÓ POR MÉXICO

ARQUITECTURA EN EL CINE: ESCENARIOS QUE SE CONVIRTIERON EN LEYENDA

EL METAVERSO: LA NUEVA FRONTERA DEL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN

TURQUÍA EN 6 MUSEOS: UN VIAJE POR LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD

EL AUTO QUE

cambia de color

DEL TALLER DE PINTURA AL BOTÓN DE TU TABLERO

La escena podría parecer sacada de una película de ciencia ficción: conduces tu auto plateado hacia una reunión de negocios, pero al salir decides que sería más impactante llegar en un elegante tono negro mate. Sin taller, sin pintura, sin esperar días… solo presionando un botón.

Esto ya no es un sueño futurista: es una realidad gracias a la tecnología E Ink, la misma que se usa en las pantallas de lectores electrónicos, pero aplicada a la carrocería de los automóviles.

Cómo funciona la magia

La carrocería del vehículo se recubre con paneles especiales que contienen millones de microcápsulas con pigmentos de distinto color, generalmente negro y blanco en sus primeras versiones. Al aplicar una carga eléctrica, estos pigmentos cambian de posición, alterando el color que percibimos.

Las versiones más avanzadas permiten no solo alternar entre dos tonos, sino elegir entre una amplia gama de colores, crear patrones dinámicos e incluso personalizar secciones del auto de forma independiente.

Más que estética: beneficios prácti

Más que estética: beneficios prácticos

Aunque la parte visual es sin duda el mayor gancho, esta tecnología también ofrece ventajas funcionales. Cambiar el color de un auto a tonos claros en días calurosos puede reducir la absorción de calor, mejorando la eficiencia del aire acondicionado y el confort interior. Lo contrario aplica en climas fríos, donde un color oscuro ayuda a retener más calor.

Además, al prescindir de repintados, se reduce el impacto ambiental asociado a solventes y procesos químicos de pintura.

El primer paso lo dio BMW

En 2022, BMW presentó el iX Flow, el primer prototipo funcional con carrocería E Ink, capaz de alternar entre blanco, gris y negro. Desde entonces, la marca ha seguido desarrollando la tecnología, incorporando versiones multicolor y efectos de degradado.

Aunque todavía no está disponible en modelos de producción masiva, su llegada al mercado parece inevitable conforme los costos bajen y la durabilidad de los paneles aumente.

¿Qué viene después?

Los expertos proyectan que en menos de una década podremos personalizar no solo el color exterior, sino también interiores, acabados y detalles con la misma tecnología. Imagina que tu auto combine con tu ropa,

tu estado de ánimo o incluso el color corporativo de tu empresa para un evento.

Por ahora, el auto que cambia de color es un lujo experimental reservado para ferias automotrices y pruebas de marca, pero como ha ocurrido con tantas innovaciones, lo que hoy vemos como extravagancia, mañana podría ser tan común como cambiar el fondo de pantalla de tu celular.

Arquitectura

ESCENARIOS QUE SE CONVIRTIERON EN LEYENDA EN EL CINE

“Hay películas que nos roban el aliento… y no solo por la historia que cuentan, sino por el escenario en el que se desarrollan. Algunas locaciones no solo fueron el telón de fondo, sino que se convirtieron en verdaderos protagonistas, inmortalizados para siempre en la pantalla grande.”

En el cine, la arquitectura juega un papel silencioso pero fundamental. Un edificio, una calle o un paisaje urbano pueden dar identidad a una historia, transmitir emociones y quedar grabados en la memoria colectiva mucho después de que los créditos finales hayan pasado. Así, ciertas locaciones han logrado lo que pocos inmuebles pueden presumir: ser eternos.

1. El Bradbury Building – Los Ángeles, EE. UU.

Construido en 1893, este edificio es un ícono del downtown de Los Ángeles. Su espectacular atrio, las escaleras de hierro forjado y los elevadores antiguos han sido escenario de películas como Blade Runner (1982), donde su atmósfera futurista y decadente le dio el toque final a la distopía creada por Ridley Scott. Hoy, sigue abierto al público, y muchos turistas lo visitan atraídos por la magia del cine.

2. El Hotel Park Hyatt Tokyo – Japón

Aunque arquitectónicamente es un ejem-

plo de lujo y minimalismo, este hotel se volvió mundialmente famoso por Lost in Translation (2003). Las escenas en el New York Grill, con las luces de Tokio como telón de fondo, convirtieron a este lugar en un destino obligado para quienes buscan vivir su propio momento cinematográfico.

3. El Museo Guggenheim – Nueva York, EE. UU.

Frank Lloyd Wright diseñó esta joya arquitectónica que, más allá de ser un museo, es un símbolo de vanguardia. Su aparición en películas como Men in Black (1997) o The International (2009) lo con-

solidó como un escenario cinematográfico inconfundible, donde su espiral interior añade dramatismo y estética a cualquier toma.

4. Villa Balbianello – Lago de Como, Italia

De origen renacentista y con vistas que parecen sacadas de un sueño, esta villa ha sido protagonista de filmes como Casino Royale (2006) y Star Wars: Episodio II (2002). Su combinación de historia, na-

turaleza y elegancia la ha convertido en uno de los escenarios más románticos y cinematográficos del mundo.

5. El Edificio Dakota – Nueva York, EE. UU.

Con su estilo renacentista alemán y su historia envuelta en misterio, este edificio fue inmortalizado en El bebé de Rosemary (1968). Su aura enigmática sigue atrayendo tanto a cinéfilos como a amantes de la arquitectura.

Arquitectura que cuenta historias

La relación entre cine y arquitectura es profunda: los directores buscan espacios que no solo sean bellos, sino que transmitan sensaciones, cuenten historias y sean capaces de convertirse en símbolos culturales. Muchos de estos escenarios han trascendido su función original para

convertirse en lugares de peregrinación para fans y viajeros.

Así que, la próxima vez que veas una película y quedes fascinado por su entorno, recuerda: detrás de ese escenario hay un arquitecto, una visión y una historia real que, gracias al cine, vivirá por siempre.

EL METAVERSO

LA

NUEVA FRONTERA DEL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN

En un mundo donde la innovación tecnológica avanza a pasos agigantados, el metaverso se presenta como un espacio sin límites que promete transformar la manera en que concebimos, diseñamos y construimos. Lo que hace apenas unos años parecía ciencia ficción hoy se convierte en una herramienta real, capaz de cambiar la relación entre arquitectos, ingenieros, desarrolladores y clientes.

Un mundo para imaginar sin restricciones

El metaverso es un entorno digital inmersivo donde es posible interactuar, trabajar y crear en tiempo real. A diferencia de los planos tradicionales o las maquetas en 3D, esta tecnología per-

mite que un cliente camine por su futura casa, recorra una oficina o explore un desarrollo inmobiliario completo antes de que se ponga el primer ladrillo.

Esto abre un abanico de posibilidades: desde visualizar acabados y mobiliario hasta experimentar cómo incide la luz natural en cada espacio a lo largo del día.

Diseño y colaboración global

Una de las mayores ventajas del metaverso es que elimina barreras geográficas. Un arquitecto en Ciudad de México puede trabajar con un diseñador de interiores en Milán y un ingeniero estructural en Tokio, todos interactuando dentro del mismo modelo virtual. Esta

colaboración en tiempo real no solo optimiza tiempos, sino que también impulsa la creatividad y permite tomar decisiones más precisas.

Impacto en la construcción y el mercado inmobiliario

El sector inmobiliario ya está comenzando a utilizar el metaverso como herramienta de ventas. Presentar un desarrollo en un entorno virtual es mucho más atractivo que mostrar planos bidimensionales, y además permite a los compradores personalizar espacios en tiempo real: elegir colores, materiales, distribución y más.

Para el constructor, esto significa menos cambios durante la obra, mayor satisfacción del cliente y reducción de costos por modificaciones.

Un paso hacia la sostenibilidad

El metaverso no solo beneficia a la estética y funcionalidad, sino también a la

sostenibilidad. Al simular proyectos con precisión, es posible prever problemas, optimizar recursos y reducir desperdicios. Además, se pueden evaluar alternativas de materiales y sistemas energéticos antes de su implementación física.

La frontera que apenas comienza

Aunque aún está en una etapa temprana, el metaverso promete convertirse en una herramienta indispensable para el futuro de la arquitectura y la construcción. La posibilidad de crear, experimentar y modificar sin los límites del mundo físico abre una era en la que el diseño se vuelve más accesible, colaborativo y emocionante.

En definitiva, el metaverso no es solo un espacio para gamers o entusiastas de la tecnología: es el nuevo terreno de juego para quienes se atreven a imaginar ciudades, edificios y hogares que hoy solo existen en nuestra mente… pero que mañana podrían ser una realidad.

Turquía

EN SEIS MUSEOS

UN VIAJE POR LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD

Turquía no es solo un destino turístico, es una máquina del tiempo. Este país, que une Europa y Asia, ha sido testigo del surgimiento y caída de algunas de las civilizaciones más influyentes de la historia. Desde los hititas hasta los otomanos, cada rincón de su geografía cuenta una historia, y sus museos son la mejor puerta de entrada a ese pasado milenario.

Para quienes buscan un itinerario cultural y arqueológico profundo, la ruta por los principales museos de Turquía es una experiencia transformadora. Turkish Airlines, la aerolínea que vuela a más países en el mundo y que conecta México con Estambul mediante dos vuelos diarios desde CDMX, te lleva directo al corazón de este viaje histórico.

Comenzamos por el Museo Arqueológico de Estambul, con más de un millón de piezas que abarcan desde la Prehistoria hasta el Imperio Otomano. Aquí se en-

cuentran las célebres tumbas de Sidón y vestigios del santuario de Zeus, testigos de imperios antiguos que dejaron su huella en Asia Menor. Muy cerca, el Museo de Arte Turco e Islámico ofrece una de las colecciones más completas del arte islámico global, con manuscritos, alfombras y objetos que relatan siglos de creatividad y devoción.

En Ankara, el Museo de las Civilizaciones de Anatolia permite descubrir las raíces de las primeras sociedades agrícolas y urbanas. Las esculturas hititas y artefac-

“Al oeste, el Museo de Éfeso, en Selçuk, conserva joyas arqueológicas halladas en una de las ciudades más importantes del mundo antiguo.”

tos de Frigia, Lidia y Urartu revelan el papel crucial de Anatolia en la formación de la civilización occidental.

Más al sur, en la costa mediterránea, el Museo de Antalya destaca por su colección romana y helenística, muchas piezas recuperadas de las ruinas de Perge y Aspendos. Recientemente, se añadieron cinco esculturas recién excavadas, incluyendo una exquisita Afrodita con Eros, que reflejan la sofisticación artística del siglo II.

Al oeste, el Museo de Éfeso, en Selçuk, conserva joyas arqueológicas halladas en una de las ciudades más importantes del mundo antiguo. Esculturas clásicas, cerámicas y la famosa estatua de

Artemisa hacen de este museo una parada obligada.

Finalmente, ninguna visita estaría completa sin el Museo de las Joyas de Topkapi, en el majestuoso palacio que fue hogar de los sultanes otomanos. Aquí brillan coronas, diamantes, esmeraldas y reliquias que relatan siglos de poder imperial.

Viajar a Turquía no solo significa comodidad y conexión global, también es la oportunidad de caminar entre siglos de historia, arte y cultura. Si buscas un destino donde cada museo sea una lección viva sobre la humanidad, Turquía te está esperando.

FIDEL CASTRO Y EL CHE GUEVARA

Cuando la Revolución Cubana pasó por México

Por: Dr. Ricardo Damián García Santillán

En la historia de América Latina hay encuentros que parecen sacados de una novela. No por fantasiosos, sino por el impacto que tuvieron en el rumbo de todo un continente. Este es el caso de Fidel Castro y Ernesto “Che” Guevara, dos hombres que se conocieron en la capital mexicana y que, en cuestión de meses, pasaron de ser desconocidos a convertirse en símbolos universales de la revolución.

México fue más que un punto en el mapa. Fue el lugar donde coincidieron las ideas, las biografías, los sueños y las armas. Aquí, en calles y casas de la ciudad, se tramó en secreto lo que después estallaría con estruendo en las playas de Cuba.

Y aunque muchos piensan que esta historia empieza en Sierra Maestra, lo cierto es que todo comenzó en tierra mexicana, entre cafés, libros, entrenamientos clandestinos y largas conversaciones bajo la sombra del régimen priista de los años cincuenta.

A partir de aquí, historia pura…

El día que Fidel conoció al Che Fidel Castro pisó suelo mexicano en 1955, tras su excarcelación por el asalto fallido al Cuartel Moncada. Venía decidido a reorganizar su lucha contra Fulgencio Batista. La Ciudad de México, en ese momento, era un hervidero de ideas, exiliados, poetas, espías y revolucionarios de toda América Latina.

Ernesto Guevara, por su parte, era un joven médico argentino que ya había recorrido el continente, en moto, a pie, en trenes de carga, y que traía consigo no solo un estetoscopio, sino

una furia ética contra la injusticia que había presenciado en Bolivia, Perú y Guatemala.

El encuentro fue casi fortuito, pero tenía destino escrito. Raúl Castro, hermano menor de Fidel, fue el nexo. Le habló del Che, de su inteligencia, de su espíritu combativo. Y cuando finalmente se conocieron en casa de exiliados cubanos, la conversación entre Fidel y el Che duró más de diez horas.

Testigos de ese momento dicen que no fue una charla sencilla. Discutieron de estrategia, de ideología, de historia, de medicina incluso. Guevara,

quien al inicio no estaba convencido de que la revolución cubana pudiera triunfar, cambió de parecer. Al terminar la noche, ya se había comprometido a ir con ellos a Cuba. No como médico, sino como combatiente.

Bajo el sol y las sombras:

Entrenando para la Revolución

El grupo comenzó a reunirse en casas de seguridad, parques y granjas de la periferia de la ciudad. Uno de los lugares clave fue la casa de María Antonia González en la colonia Tabacalera, cerca del Monumento a la Revolución. Otra locación importante fue una vieja finca en Chalco, Estado de México, donde se entrenaban con armas de fuego, bajo la tutela del comandante español Alberto Bayo, ve -

terano de la Guerra Civil.

Los vecinos sospechaban. ¿Quiénes eran esos jóvenes que hablaban con acentos distintos y se pasaban horas trepando árboles, corriendo entre nopales y disparando a blancos improvisados? Alguna vez, uno de ellos contó en un testimonio que practicaban con rifles de madera cuando no había presupuesto.

La discreción era crucial. Aun así, fueron detenidos por la policía mexicana en junio de 1956. El gobierno de entonces, en su doble papel de refugio político y aliado de Estados Unidos, sabía de los movimientos de los cubanos. Estuvieron presos brevemente en el Palacio de Lecumberri, hasta que

intervenciones diplomáticas y algunos sobornos, facilitaron su liberación.

Durante ese encierro, el Che escribió cartas, y Fidel planeó el futuro. No se detuvieron ni un segundo.

México: escuela política, refugio y espejo

Más allá del entrenamiento físico y militar, México dejó huella en la formación ideológica de ambos. Guevara, particularmente, se empapó de la historia mexicana. Leía sobre Emiliano Zapata, Benito Juárez, Lázaro Cárdenas. Admiraba la Reforma Agraria y discutía con otros exiliados sobre la necesidad de transformar la estructura social, no solo cambiar al presidente.

También frecuentaban cafés del centro, librerías y el Fondo de Cultura Económica. Es fácil imaginar al Che hojeando a Marx con un café negro frente a él, mientras Fidel dictaba cartas o discursos en voz alta.

Para ambos, México no fue un paréntesis; fue una escuela. Fue aquí donde se delineó el Movimiento 26 de Julio, se formaron cuadros y se redactaron los primeros manifiestos.

El Gran Salto: Del puerto de Tuxpan a la Historia

El 25 de noviembre de 1956, abordaron el yate Granma en el puerto de

Tuxpan, Veracruz. Eran 82 hombres, entre ellos Fidel, Raúl, Camilo Cienfuegos y el Che. El barco, diseñado para 12 personas, iba a reventar. Llegaron a Cuba una semana después.

Ese viaje marcaría el inicio del fin para Batista, y el nacimiento de la Revolución Cubana como evento histórico global. Todo eso se cocinó, discutió, entrenó y conspiró en México.

Entre la memoria y la controversia

Hoy en día, la historia de Fidel y el Che en México no es solo material de archivo: Es símbolo, es mural, es mito. En la Ciudad de México existe una placa conmemorativa en el lugar donde vivieron, en museos, libros y hasta canciones se recuerda ese tiempo fundacional, como muestra ahí están las estatuas de la polémica actual en Ciudad de México.

Pero también hay críticas. Algunos los consideran idealistas románticos; otros, dictadores despiadados. La figura del Che, en particular, ha sido apropiada por movimientos estudiantiles y contraculturales.

México fue el testigo y cómplice. que albergó no solo a dos hombres que cambiarían (para bien o para mal) la historia de un país, sino de una idea que se gestó entre pupitres universitarios, selvas latinoamericanas y cafés capitalinos.