#24 The final stages of construction of the maritime infrastructure

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Mai 2020

May 2020

Les dernières étapes de la construction de l’infrastructure maritime

The final stages of construction of the maritime infrastructure

FR

EN

Préambule Monaco, une indispensable recomposition du paysage urbain

Introduction Monaco, an essential reconstruction of the urban landscape

Une vue de la Principauté de Monaco.

A view of the Monaco Principality.

Depuis plus de 150 ans, Monaco adapte son urbanisme à l’étroitesse de son territoire de 2 km2 contraint entre montagne et mer. La Principauté façonne sans cesse son paysage urbain à travers de grands projets structurants et répond ainsi aux exigences de la progression de sa démographie, de son attractivité économique et de son développement pérenne. Au siècle dernier, à partir des années 50, 20 % de la surface de la Principauté ont été gagnés sur la mer. Pour continuer de soutenir et d’accompagner ses évolutions et répondre aux responsabilités et défis qui lui sont posés, Monaco doit

For more than 150 years, Monaco has adapted its urban planning to the narrowness of its two squared km territory, which is constrained between mountains and sea. The Principality is constantly shaping its urban landscape through major structural projects in order to meet the requirements of its demographic growth, economic attractiveness and sustainable development. In the last century, from the 1950s onwards, 20% of the Principality’s surface area was reclaimed from the sea. To continue to support and accompany its developments and respond to the responsibilities and

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Le futur quartier de L’Anse du Portier.

The future Anse du Portier district.

poursuivre le développement de l’emprise au sol de son territoire. Les évolutions successives des technologies de construction et les nouveaux concepts architecturaux qu’elles autorisent, permettent le développement de structures toujours plus innovantes et audacieuses en utilisant des méthodes et des matériaux plus performants et durables.

C’est pourquoi le gouvernement princier a lancé en mai 2013 un appel à candidatures pour la réalisation d’un nouveau quartier à travers un projet d’urbanisation en mer.

La SAM L’Anse du Portier, avec Bouygues Travaux Publics MC, a remporté cet appel d’offres. La réalisation de ce projet est un défi architectural et technique. Il concilie à la fois les ambitieux objectifs de la Principauté en matière de transition énergétique au regard des engagements pris de réduction des émissions des gaz à effet de serre (neutralité carbone en 2050) et la nécessité de croissance d’un pays dynamique et moderne. Ce défi s’incarne à travers la conception et l’application de méthodes de réalisation minimisant l’impact sur le milieu naturel tout en s’inscrivant dans un projet global de développement durable. Les superficies développées doivent permettre d’édifier un quartier préfigurant une

challenges it faces, Monaco must continue to develop the ground area of its territory. The continuing evolutions of construction technologies and the new architectural concepts they make possible, allow the development of ever more innovative and daring structures using more efficient and sustainable methods and materials. That is why the Prince’s Government launched a call for applications in May 2013 for the construction of a new district through an urbanisation project at sea.

SAM L’Anse du Portier, with Bouygues Travaux Publics MC, won this tender. The realisation of this project is an architectural and technical challenge. It responds to the Principality’s ambitious energy transition objectives regarding its commitments to reduce greenhouse gas emissions (becoming carbon neutral by 2050) and to the need for growth in a dynamic and modern country. Part of the challenge is to design and apply construction methods which minimise the impact on the natural environment in agreement with Monaco’s global sustainable development project. The developed areas must make it possible to build a district at the forefront of a new responsible urban energy management, and of new

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La réalisation du remblai d’assise sous-marin, l’assemblage de la ceinture de caissons et la création du terrain sont les trois étapes spectaculaires de la construction de l’infrastructure maritime. Elle s’étend sur 6 hectares.

The construction of the underwater backfill, the assembly of the caisson belt and the creation of the land are three spectacular stages in the construction of the maritime infrastructure which extends over six hectares.

nouvelle gestion énergétique urbaine responsable, mais aussi des nouvelles modalités de construction dont l’objectif constant est de réduire l’impact sur l’environnement.

Voici une transformation spectaculaire. En décembre 2019, le « plan d’eau » créé à l’arrière de la ceinture de caissons disparaît.

En 2 mois, ce sont 450 000 m3 d’eau qui sont définitivement remplacés par le sable déposé depuis la mi-octobre, à raison de 96 000 tonnes en moyenne par semaine.

Il s’agit en réalité de la troisième étape de la réalisation de l’infrastructure maritime. Après l’édification du remblai d’assise sous-marin puis la construction, la pose et l’assemblage des 18 caissons qui forment la ceinture de protection, le comblement de ce que l’on appelait familièrement « le lac » constitue une nouvelle étape décisive. Mareterra est née, la nouvelle extension du territoire de la Principauté est désormais physiquement créée.

Mais si les phases les plus spectaculaires de cette partie du programme de construction sont ainsi achevées, les énergies sont désormais tendues vers un nouvel objectif : finaliser la viabilité du terrain.

Il se décompose en plusieurs ateliers qui se dérouleront jusqu’à la fin de l’année 2020. Il s’agit essentiellement d’activités conduites à terre pour donner à l’ouvrage réalisé les propriétés requises pour assurer ses deux fonctions principales : • finir de protéger le nouveau quartier des assauts de la mer, • supporter l’ensemble des constructions prévues dans le projet.

Ce vingt-quatrième dossier thématique de L’Anse du Portier passe en revue ces travaux de finalisation de l’infrastructure maritime.

construction methods whose constant objective is to reduce the impact on the environment.

In December 2019, the ‘body of water’ created behind the caisson belt disappeared, and what a spectacular transformation it was! In two months 450,000m 3 of water were definitively replaced by sand that had been deposited since mid-October, at an average rate of 96,000 tons per week.

It was the third stage in the construction of the maritime infrastructure. This crucial step came after the construction of the underwater backfill and the construction, installation and assembly of the 18 caissons that form the protection belt.

The filling of what was colloquially known as “the lake” made Mareterra a reality and the new extension of the Principality’s territory was born.

Now that the most spectacular phases of this part of the construction programme are complete, energies can be focused on a new objective: making the land viable.

This part is broken down into several tasks that will run until the end of 2020. These are jobs carried out on land to ensure that the completed structure fulfils its two main functions: • protect the new district from the onslaught of the sea, • support all the constructions planned in the project.

This 24th themed feature on Anse du Portier reviews the work involved to complete the maritime infrastructure.

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Le premier jalon : mars 2020

The first milestone: March 2020 Les habitats artificiels dans les chambres Jarlan sont installés avant que l’accès terrestre en soit condamné par les dernières opérations de génie civil sur les caissons.

Artificial habitats in the Jarlan chambers are installed before land access is blocked by the final civil engineering operations on the caissons.

Mi-décembre 2019, l’extension du territoire de la Principauté se concrétise, 6 hectares enchâssés entre l’ancien littoral et la toute nouvelle ceinture de caissons.

Mais, pour tous les acteurs du projet1, le véritable premier rendez-vous se situait au 31 mars. Dans le développement du programme de construction, ce calendrier correspond à la réception par l’État de « la Tranche A ». En clair, la livraison de la ceinture finalisée : • les caissons sont en place, • leur assise protégée, • leur raccordement au littoral effectif.

Depuis la mi-décembre 2019, trois opérations sont en cours et doivent être achevées : • Terminer les caissons. À l’intérieur des chambres Jarlan, différents éléments supplémentaires sont disposés permettant la colonisation de la faune et la flore. On y installe des habitats artificiels, on y aménage des cavités, on fixe des panneaux éco-conçus. Ces opérations terminées, la dalle en béton de la partie supérieure des caissons peut être réalisée. On ferme ainsi l’accès aux chambres Jarlan par voie terrestre et on crée le support pour la future promenade pédestre de bord de mer.

Les caissons sont aussi équipés de murs chasse mer, complétant ainsi le dispositif de protection du quartier, face aux vagues et intempéries les plus importantes2.

In mid-December 2019, the extension of the Principality’s territory became a reality. Six hectares set between the old coastline and the brand-new belt of caissons.

But for all those involved in the project1, the first real objective was 31st March. In the development of the construction programme, this date corresponds to the State’s acceptance of “Part A”. In other words, the delivery of the finalised belt, with the caissons: • in place, • secured on the backfill, • connected to the actual coastline.

Since mid-December 2019, three operations have been underway: • Completing the caissons. Inside the Jarlan chambers, various additional features are added to allow the colonisation of fauna and flora. Artificial habitats are installed, cavities are made and eco-designed panels are attached. Once these operations are completed, the concrete slab of the upper part of the caissons can be poured. The access to the Jarlan chambers by land is thus closed and the support for the future seaside promenade is created. The caissons are also equipped with sea walls, which completes the protection of the area against the high waves and bad weather2 .

1. Il s’agit de l’Etat monégasque pour le compte duquel le foncier est créé par la SAM L’Anse du Portier et Bouygues TP. 2. Sur l’ensemble de ces éléments, on consultera utilement les dossiers N°16, consacré aux études hydrauliques et N°17 sur « Les fonctions de la nouvelle façade littorale ».

1. The Monegasque State on whose behalf the land is created by SAM Anse du Portier and Bouygues TP. 2. On these operations it would be useful to consult themed features #16 on hydraulic studies and #17 on “The functions of the new coastline”.

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La liaison entre le caisson C17 et le littoral a nécessité un long travail de pose.

The connection between the C17 caisson and the shoreline took a long time.

La ceinture de caissons est achevée le 18 juillet 2019.

The caisson belt was completed on 18th July, 2019.

Toutes ces opérations ont été achevées à la mi-mars.

• Les digues d’accroche de la ceinture. La jonction côté Larvotto est de loin la plus complexe : 48 blocs de quai ont été préfabriqués à Marseille et mis en place dans le prolongement du caisson C17 puis 14 plots béton ont ensuite été coulés sur place afin d’achever le raccordement au rivage existant afin d’assurer la connexion avec la terre ferme.

• Les enrochements. Le remblai d’assise sur lequel reposent les caissons est protégé par une « carapace » en enrochements composée de trois types de blocs : — des blocs de 300 kilos à 1 tonne déposés sur les pentes du remblai ; — des blocs de 1 à 3 tonnes placés sur la berme, le sommet du remblai sur lequel reposent les caissons.

La mise en place de ce dispositif a pour but d’éviter que la houle ne provoque l’affouillement (l’érosion) du matériau qui compose le remblai d’assise3.

All these operations were completed by mid-March.

• Constructing embankments to connect the caisson belt to the shore. This task is by far the most complex on the Larvotto side: 48 quay blocks were prefabricated in Marseille and installed as an extension of the C17 caisson, then 14 concrete studs were poured on site to complete the connection with the existing shoreline.

• Riprap. The backfill on which the caissons rest is protected by a riprap ‘shell’ composed of three types of blocks: — blocks weighing between 300 kilos and 1 ton deposited on the slopes of the backfill; — blocks weighing 1 to 3 tons placed on the berm, i.e., the top of the backfill on which the caissons rest.

This is to prevent the swell from eroding the material that makes up the backfill3.

3. Le dossier thématique 6, « De la carrière à la mer, l’élaboration du remblai d’assise », présente en détail les modalités de réalisation de cette colline sous-marine qui supporte la ceinture de caissons.

3. Themed feature #3, “From the quarry to the sea. Building the backfill”, presents in detail the methods used to build this underwater hill that supports the caisson belt.

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Le second jalon : la livraison définitive de l’infrastructure maritime

The second milestone: final delivery of the maritime infrastructure

Après la finalisation de la ceinture de caissons (tranche A), trois opérations principales sont à finaliser pour clôturer les travaux d’infrastructure maritime : • la mise en place d’éléments d’éco-conception, • le traitement du sol délimité par la ceinture, • enrochement : des blocs de 10 à 15 tonnes soit 2500 blocs sont posés côté Larvotto afin de protéger la digue d’accroche, car l’hydrodynamisme particulier de cette zone nécessite une protection encore plus lourde sur cette jonction.

After completion of the caisson belt (part A), three main operations need to be completed to finish the maritime infrastructure works: • installing eco-design features • the processing of the soil within the belt • laying riprap: 2,500 blocks weighing 10 to 15 tonnes are laid on the Larvotto side to protect the embankment connecting the belt to the shore. This is due to the hydrodynamics of this area requiring even more protection at this connection point.

Un exemple de nourricière inter-caissons.

An example of a nursery installed between two caissons.

Fin de l’installation des éléments éco-conçus

Finishing the installation of the eco-designed features

L’ensemble des opérations maritimes sera définitivement complété avec la fin de la pose des éléments éco-conçus sur la partie immergée des caissons en façade. Là aussi ils sont destinés à favoriser la colonisation des caissons et des enrochements par la faune et la flore marines. On y installe des gabions, des panneaux, des habitats, des roselières, des nourricières et différents modules qui servent d’aire de repos, de cache ou de circulation pour le milieu naturel. Les conditions de mer du printemps et de l’été sont plus propices pour ce type d’atelier. Par ailleurs, au large des caissons, complétant 8 collines en enrochement réalisées au cours du projet, 2 villages de récifs artificiels seront créés.

All the maritime operations will be definitively completed once the eco-designed features on the submerged facades of the caissons are finished. Here too, they are designed to encourage the colonisation of the caissons and riprap by marine fauna and flora. Gabions, panels, habitats, reed beds, nurseries and various modules are installed to serve as resting, hiding or circulation areas for the natural environment. Spring and summer sea conditions are more conducive to this type of work. In addition, two artificial reefs will be created at sea, slightly away from the caissons, completing eight riprap hills created during the project.

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Des sols stables, consolidés, homogènes

Stable, consolidated and homogeneous soils

Une foreuse utilisée pour la campagne de fondations profondes. 1100 pieux seront posés.

A drill rig used for the deep foundation campaign. 1,100 piles will be laid.

La cartographie des opérations de traitement des sols. A venir.

The mapping of soil processing operations. Coming soon.

Le matériau mis en place fin 2019 derrière la ceinture de caissons doit ensuite être traité. L’enjeu est essentiel : il s’agit ici de donner au terrain les propriétés requises : • pour supporter les constructions à venir (deux niveaux de sous-sols, les bâtiments, la voirie, la colline et l’ensemble des aménagements nécessaires à l’exploitation du quartier) ; • pour obtenir les propriétés mécaniques anti sismiques.

Les sols ne sont pas tous identiques sur toute la surface du terrain disponible. Trois types de traitements sont nécessaires en fonction de leur nature.

The material placed behind the belt of caissons at the end of 2019 must then be processed. It is a very important task as it ensures the land will be able to: • support future constructions (two underground levels, buildings, roads, the hill and all the facilities necessary to keep the district up and running); • obtain anti-seismic mechanical properties.

• There are different types of soils across the whole area. Three types of treatments are necessary depending on their nature.

Vibro-compacting.

This operation consists of compacting the material that has been brought to the area as part of the belt’s construction. It takes place on the strip of land behind the caissons and over the entire length of the belt, i.e., 500 m. The material in question is composed of aggregate, blocks of limestone crushed into pebbles measuring 20 to 180 mm in diameter (which contribute to the stability of the caissons on the underwater backfill), and gravel measuring 0-50 mm in diameter. These limestones must be transformed into a stable, consolidated and homogeneous mass. Following a precise pattern allowing the entire surface to be treated, a vibrating rod is inserted in each sector and the vibrations compact the gravel and the pieces of stone until they settle in their final position. This technique has already been used in the construction of the underwater backfill.

La vibrocompaction.

Cette opération consiste à tasser le matériau qui a été amené sur zone, dans la cadre de la réalisation de la ceinture. Elle se déroule sur la bande de terrain située derrière les caissons et sur toute la longueur de la ceinture, soit 500 mètres. Le matériau en question est composé de granulat, des blocs de pierres calcaires concassés en cailloux de 20 à 180 mm qui participent à la stabilisation des caissons sur leur emplacement sous-marin sur le remblai d’assise et de grave de 0 à 50 mm de diamètre.

Ces pierres calcaires doivent se transformer en une masse stable, consolidée et homogène. Suivant un maillage précis permettant de traiter l’ensemble de la surface, une aiguille vibrante est introduite dans chaque secteur et les vibrations tassent la grave et les morceaux de pierres jusqu’à ce qu’ils trouvent leur position définitive. Cette technique a déjà été utilisée lors de la réalisation du remblai d’assise sous-marin.

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La pose de drains sismiques.

Lorsque les opérations de dragage ont été menées pour préparer la zone d’assise des caissons en mettant à nu le rocher (substratum), une couche de sédiment, de hauteur variable, a été laissée en place entre cette zone d’assise et le rivage.

Dans ces couches, on peut trouver ce que les géologues appellent des lentilles liquéfiables en cas de séisme. Pour éviter que ce phénomène ne se produise, et pour que le sédiment reste stable pendant un tremblement de terre, on y installe des drains, parfois jusqu’à 40 m de profondeur. Ils permettent de diminuer les pressions interstitielles4 en cas de séisme en faisant circuler l’eau dans ce réseau de drainage. Ainsi, le sédiment demeure stable et compact. La pose des drains génère également des vibrations et produit un effet vibrocompactant sur le matériau rapporté. Au total, un millier de drains sera mis en place.

Laying earthquake drains.

When dredging operations were conducted to expose the bedrock and prepare the area where the caissons would sit, a layer of sediment of varying height was left in place between this area and the shoreline.

In these layers, we can find what geologists call lenses that are liquefiable in the event of an earthquake. To prevent this from happening, and to keep the sediment stable during an earthquake, drains are installed, sometimes up to 40 m deep.

They reduce interstitial pressure4 in the event of an earthquake by circulating water through this drainage system. This keeps the sediment stable and compact. The laying of the drains also generates vibrations and produces a vibro-compacting effect on the material being laid. A total of around 1,000 drains will be installed.

Le jet grouting.

Dans ce procédé, la densification du sol s’obtient par injection d’un coulis de béton. On réalise des carrés de 5,50 mètres de côté, dont les murs (les voiles) sont épais de 70 cm et de hauteur variable selon l’épaisseur de sédiment. Ce quadrillage emprisonne le sédiment. Cette opération est menée le long de l’ancien rivage sur une bande d’une vingtaine de mètres de large À l’issue de ces différentes opérations, le sol en surface est réhaussé de 60 centimètres via la mise en place d’une couche de forme composée de granulat calcaire.

Jet grouting.

This is a process that makes the soil denser by injecting a liquid concrete grout. Squares with 5.5 m sides are made, with walls 70cm thick and of varying height depending on the thickness of the sediment. This grid traps the sediment. This operation is carried out along the old shoreline on a strip about 20m wide.

After these various operations are completed, the surface of the soil is raised by 60cm by laying a layer of limestone granulate.

The soil will then be ready to be built upon.

When only one treatment is required, these soil processing operations are usually carried out simultaneously on different areas of the offshore extension. When jet grouting has to be completed by vibro-compaction, then these treatments are carried out one after the other (jet grouting first, followed by vibro-compaction). This allows the whole site to progress more quickly, taking into account the long and complex operations that are to follow. For example, in certain areas of the site, it was possible to prepare for the laying of the deep foundations well ahead of time. It began in October 2019 in the Fairmont sector, which was the most advanced at the time.

Le sol sera alors disponible pour la construction des ouvrages.

Ces opérations de traitement de sols sont plus souvent menées simultanément sur différents secteurs de l’extension en mer quand un seul traitement est nécessaire. Dans le cas du jet grouting qui devra être complété par de la vibrocompaction alors ces traitements sont réalisés en séquence (d’abord le jet grouting puis la vibrocompaction). Cela permet de faire progresser l’ensemble du chantier plus rapidement en tenant compte des opérations ultérieures, longues et complexes. Par exemple, sur certaines zones du chantier, la campagne de réalisation des fondations profondes a pu être ainsi largement anticipée. Elle a démarré dès le mois d’octobre 2019 dans le secteur côté Fairmont, alors le plus avancé.

4. Dans un sol poreux, désigne couramment la pression hydrostatique, i.e. la pression exercée par l’eau contenue dans les pores.

4. This term is commonly used to refer to hydrostatic pressure in porous soil, i.e., the pressure exerted by the water contained in the pores.

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La mise en activité des chambres Jarlan

Putting the Jarlan chambers into service

Les caissons dont les chambres Jarlan sont fermées par les obturateurs.

The Jarian chambers are closed with shutters

Le retrait d’un obturateur.

The removai of a shutter.

Jusqu’en février 2020, la partie des caissons exposée à la mer laissait apparaître une alternance de surfaces claires en béton et de volets noirs. Ces obturateurs condamnent l’entrée d’eau des chambres Jarlan : trois mètres sous le niveau de la mer et quatre mètres au-dessus, ces espaces permettent de casser l’énergie de la houle et des vagues.5 Depuis l’installation des caissons sur le remblai d’assise, les obturateurs ont été utiles pour permettre la réalisation de travaux « à sec » à l’intérieur des chambres Jarlan. Cette phase étant terminée, le démontage a débuté mi-mars. L’opération est délicate car il faut extraire des panneaux de 7 mètres de haut pesant 900 kilos. Pour chaque panneau, l’opération mobilise un bateau, 2 plongeurs, 2 spécialistes des travaux acrobatiques, un engin de levage et plusieurs compagnons pour la sécurité des manipulations. 250 obturateurs sont à retirer d’ici fin juin 2020.

Dès que cet atelier sera terminé, il sera procédé à la pose de la main courante sur les murs chasse mer, élément de sécurité indispensable pour les futurs promeneurs du bord de mer, quelques mètres au-dessus de la Méditerranée.

Up until February 2020, when looking at the caissons from the sea, light concrete surfaces and black shutters were visible.

These shutters prevented water from entering the Jarlan chambers: three metres below sea level and four metres above, these spaces allow the energy of the swell and waves to be broken.5 Since the installation of the caissons on the backfill, the shutters allowed ‘dry’ work to be carried out inside the Jarlan chambers. With this phase complete, dismantling the shutters began in mid-March. It is a delicate operation, with seven-metre high panels weighing 900 kilos having to be extracted. For each panel, the operation needs a boat, two divers, rope access specialists, a hoist and several other workers for safe handling.

250 shutters are to be removed by the end of June 2020.

As soon as this work is completed, the handrail will be installed on the sea walls, an indispensable safety feature for people walking on the seaside promenade, a few metres above the Mediterranean.

5. Sur le mode de fonctionnement précis des chambres Jarlan, il faut se référer au dossier thématique N°17, « Les fonctions de la nouvelle façade littorale de la Principauté. »

5. For precise information on how the Jarlan chambers work, please refer to the themed feature N°17, “The functions of the Principality’s new coastline.

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Des travaux préparatoires pour la mise en service du quartier

Preparing for the district to be put into service

À l’Est, en limite de l’ancien littoral, les engins poursuivent leurs activités de démolition du mur chasse-mer qui l’équipait, dans l’espace compris entre le jardin japonais et le centre de congrès, le Grimaldi Forum. La zone est particulièrement sensible, car il s’agit de la ligne de jonction entre la Principauté et Mareterra.

Il faut raccorder physiquement les deux « territoires » en assurant la mise en service des réseaux souterrains (eau, électricité, pompe à chaleur, gaz, fibre, évacuation, etc.).

Enfin, comme une préfiguration de l’avenir au delà de la Tranche B, les travaux de construction du Port d’Animation ont commencé. Les opérations de génie civil progressent pour réaliser les quais qui en délimiteront l’emprise.

To the east, on the edge of the former coastline, between the Japanese garden and the Grimaldi Forum congress centre, machines are continuing to demolish the sea wall that used to serve as protection. The area is particularly sensitive as it is the connection point between the Principality and Mareterra. The two “territories” must be physically connected by putting into service underground networks (water, electricity, heat pumps, gas, fibre optics, drainage, etc.).

Finally, construction work has begun on the ‘Port d’Animation’, which gives a glimpse of the work that will happen after Part B. Civil engineering operations are progressing to build the quays that will delineate its footprint.

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Entretien avec Christophe Hirsinger

Interview with Christophe Hirsinger

Christophe Hirsinger est le Directeur de BOUYGUES TP Monaco.

Ce spécialiste des travaux d’envergure dirige au quotidien le développement de l’infrastructure maritime. Avec ses équipes et ses partenaires, il avait anticipé de longue date la mutation qui s’est produite en début d’année 2020 : le passage d’un chantier maritime à un chantier terrestre.

Christophe Hirsinger is the Director of BOUYGUES TP Monaco.

He is a specialist in large-scale works and directs all daily operations concerning the development of maritime infrastructure. Together with his teams and partners, he had long anticipated the change that took place at the beginning of 2020: the transition from a shipyard to a land-based construction site.

[TA] [CH]

Thierry Apparu Christophe Hirsinger

TA Quand le chantier tourne à plein régime, c’est véritablement impressionnant d’observer l’intensité de l’activité sur site. Il y a du mouvement partout. La qualité de l’organisation n’est-elle pas l’un des, si ce n’est le facteur décisif, de la réussite du programme de construction ?

TA When the site is running at full speed, the amount of work going on at the same time is impressive. It’s bustling with activity. Would you agree that the quality of organisation is one – if not the decisive – factor in the success of the construction program?

CH Effectivement. Nous avons parfois plus de 300 compagnons sur place, des camions de livraison de matériaux qui circulent, des engins d’approvisionnement qui vont et viennent pour fournir à des machines plus importantes la matière première ou les outils nécessaires à l’exécution des activités, le survol des grues avec leurs chargements, le réassort des zones de stockage l’entretien ou la réparation des moyens techniques à opérer. Il y a une très forte co-activité sur le site et une très grande complexité à coordonner cet ensemble.

Certaines activités s’imbriquent, d’autres sont très lourdes et de fait, tout le monde ne progresse pas au même rythme. Enfin, il arrive aussi que l’on puisse avancer plus vite que prévu ou au contraire rencontrer des difficultés qui ralentissent le déroulement d’un atelier. Il faut donc être attentif et se redéployer en conséquence.

CH Yes, it is. We sometimes have more than 300 workers on site, trucks delivering materials, supply vehicles coming and going to provide larger machines with the raw material or tools they need, cranes moving their loads over the site, storage areas being restocked, machinery being maintained or repaired.

There are many different activities going on onsite and coordinating it all is very complex. Some activities are interconnected, others are very cumbersome and not everyone is progressing at the same pace. Finally, sometimes we progress faster than expected or, on the contrary, encounter difficulties that slow down the progress of a particular task. You must therefore be attentive and reorganise accordingly.

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TA Comment vous y êtes-vous pris pour maîtriser cette complexité ?

CH On se souvient que pendant toute la phase de construction de l’infrastructure maritime nous avions énormément d’activités sur le plan d’eau. Nous avons eu jusqu’à 17 ateliers de travail différents et simultanés, avec différents types de navires, des barges, des plongeurs … Pour que toutes les composantes de cet ensemble coexistent efficacement et en toute sécurité, nous avions mis en place la coordination maritime. Pour le travail sur l’infrastructure maritime, nous avons réalisé la même chose en mettant en place la coordination terrestre. C’est d’autant plus nécessaire que sur le site nous ne sommes plus les seuls intervenants avec nos prestataires. D’autres acteurs sont entrés en action. C’est par exemple le cas pour l’activité de réalisation des fondations profondes.

TA

How did you go about mastering this complexity?

TA

CH We worked with our partners for a long time prior in order to create a ‘think tank for an integrated approach’ allowing work to be coordinated between the maritime infrastructure and the facilities. We imagined all the different tasks that would be carried out at the same time. The result is an integrated phase document which describes week by week the progress of the site up to the middle of 2021: the location of the different task sites and the nature of activities, the access to these different workstations, the means involved, the logistics... Designing this plan was essential. When you look at the construction site, the ground area and the needs for supplying certain machines, it was necessary to draw up a traffic plan for vehicles and pedestrians, with differentiated access routes between the task sites.

CH There was a lot of activity at sea throughout the construction phase of the maritime infrastructure. We had as many as 17 different teams, all working at the same time, with different types of vessels, barges, divers, etc. In order to ensure that all of the various teams worked efficiently and safely around each other, we set up maritime coordination. For the work on the maritime infrastructure, we did the same thing by setting up land-based coordination. This is all the more necessary since we are no longer the only ones working onsite with our service providers. For example, work has started on the deep foundations, which is being carried out by a different company.

TA

Concrètement qu’avez-vous mis en place ?

CH Préalablement et de longue date, nous avons travaillé avec nos partenaires et créé « la cellule méthode intégrée » entre l’infrastructure maritime et les aménagements. Nous avons imaginé au sein de cette structure toutes les activités que nous réaliserions en même temps. Nous avons produit un document de phasage intégré. Il décrit semaine par semaine, le déroulement du chantier jusqu’à la mi 2021 : où se situent les ateliers de travail et la nature des activités, comment se font les accès à ces différents postes, quels sont les moyens impliqués, quelle en est la logistique… C’était indispensable de réaliser ce plan. Quand vous regardez le chantier, l’emprise au sol et les moyens d’approvisionnement nécessaires pour certaines machines, il fallait véritablement établir un plan de circulation pour les véhicules, les piétons, des voies d’accès différenciées entre les ateliers de travail.

Can you explain the system you set up?

TA It is easy to imagine that things are ever changing because of the large number of factors to be managed, including the weather. Is the ability to reorganise paramount?

TA On imagine aisément que rien n’est figé en raison du grand nombre de paramètres à gérer, dont la météo. La capacité à se redéployer est-elle primordiale ?

CH Taking into account the evolution of the site, the progression of certain jobs, the fact that some tasks cannot progress under certain weather conditions, while others are less affected, we are permanently reorganising. We have daily coordination meetings. Every morning at 7 a.m., all those involved meet. Everyone provides the program of what they have to do during the day. We also take stock of what went well the day before or the difficulties encountered. Everyone knows exactly what is going on around them and what the priorities are. Once a week, every Wednesday there is another meeting to review the work schedule for the next three weeks.

CH Compte tenu des évolutions du chantier, de la progression de certains postes, du fait que certains ateliers ne peuvent pas progresser sous certaines conditions météorologiques, alors que d’autres sont moins affectés, nous sommes en réorganisation permanente. Nous avons des réunions quotidiennes de coordination. Tous les matins à 7 heures, tous les intervenants se retrouvent. Chacun fournit le programme de ce qu’il a à faire dans la journée. Nous faisons également le point sur ce qui s’est bien passé la veille ou les difficultés rencontrées. Chacun sait parfaitement ce qui se passe autour de lui et quelles sont les priorités.

Une fois par semaine, chaque mercredi il y a une autre réunion pour revoir le planning de travail pour les trois semaines suivantes.

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Page 1 — Image © Principauté de Monaco – SAM L’Anse du Portier – Renzo Piano Building Workshop – Valode & Pistre Architectes – Michel Desvigne Paysagiste

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