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SOMMARIO
EDITORIALE
05 Ora più che mai, abbiamo bisogno dell’ACS
INTERVISTA
06 “Le vetture elettriche cresceranno ancora, ma non come in precedenza”
TEST AUTO
08 Porsche 718 Spyder RS Follie esotiche
10 Ford Bronco Outer Banks Esuberante, amico di fango e “outdoor”
11 Honda CR-V e:PHEV Equilibrio ed efficienza in primo piano
PARTNER
15 Carrozzeria Norancar diventa partner di ACS
INTERVISTA
16 Giampaolo Tenchini - Professione: pilota collaudatore di pneumatici
SICUREZZA STRADALE
18 È arrivato l’inverno! Ecco come affrontarlo in piena sicurezza
AMBASCIATORE ACS
20 FIA Motorsport Games 2024 Sfide e avventure
TRIBUNA GIURIDICA
21 Autisti professionisti e ritiro della patente
AUTO STORICHE
22 BMW M5: connubio perfetto tra comfort e prestazioni
INTERVISTA
26 Lugano Kart Team: si (ri)parte dalla 24 ore di Jesolo!
SPORT
28 Kart Magadino: una stagione da ricordare
ENERGIA
30 Abbiamo bisogno di energia a sufficienza!
IMPRESSUM
ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acs.ch - locarno@acsti.ch
Organico
Presidente: Simone Gianini, Bellinzona Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Gianmarco Balemi, Tenero
Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio
IL 2024 TRA CELEBRAZIONI, SFIDE E OBBIETTIVI FUTURI
Cari Soci, per la Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero il 2024 non è stato un anno qualsiasi, bensì l’anno in cui abbiamo celebrato il nostro 100° anniversario. Un traguardo che ci ha spinto a riflettere sulle radici dell’ACS e sul contesto storico in cui è nata, nonché a immaginare la nostra visione per il futuro. Un lavoro che in realtà viene svolto costantemente d’intesa con l’Amministrazione centrale, ma che quest’anno ha assunto un significato ancora più importante.
Non possiamo ignorare che il 2024 ha portato con sé segnali di allarme significativi per l’industria automobilistica europea. Le sfide strutturali, spesso aggravate da scelte politiche poco lungimiranti, ci hanno ricordato quanto sia cruciale lavorare per garantire un futuro sostenibile e prospero per il settore e per gli automobilisti, affinché a ognuno sia garantita la libertà di scelta del mezzo di trasporto e il vettore energetico del proprio veicolo, senza imposizioni.
Restando in ambito politico, il nostro impegno per l’ampliamento della rete autostradale nazionale non è stato indifferente: una battaglia importante che purtroppo non ha trovato consenso popolare. Siamo tuttavia fiduciosi che il dialogo continuerà e che la voce degli automobilisti sarà ascoltata. Su questo tema, il presidente centrale Thomas Hurter offrirà un suo commento nelle pagine successive.
A livello ticinese, il nostro impegno sia strategico sia operativo si è concretizzato in iniziative volte a migliorare i servizi offerti ai soci. I passi compiuti sono stati importanti, ma siamo consapevoli che la strada da percorrere è ancora lunga. Ci siamo dedicati con entusiasmo anche alla promozione del nostro marchio, investendo in eventi, canali digitali e ampliando la rete dei nostri partner. L’obiettivo? Rafforzare la nostra presenza e attrarre nuove generazioni, il futuro dell’ACS. Non possiamo infine dimenticare il nostro sostegno allo sport motoristico, un elemento che fa parte del nostro DNA, come pure la volontà di offrire a voi, care lettrici e cari lettori, una rivista ricca di contenuti interessanti e variegati, in linea con il nuovo concetto editoriale avviato lo scorso anno.
Il 2025 sarà un anno indubbiamente ricco di sfide, che affronteremo con positività ma soprattutto con la volontà di poter essere sempre un punto di riferimento per i nostri soci. Il vostro sostegno permette all’ACS di esistere da oltre un secolo e di continuare a crescere insieme.
Redazione Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch
Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch
Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso
Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Automobile Club Svizzero
Apparizione 6 volte l’anno, distruibuzione gratuita a tutti i soci ACS
INSERZIONI PUBBLICITARIE
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Numero 6 dicembre 2024
Prossimo numero marzo 2025
In copertina BMW M5
Benjiamin Albertalli Direttore dell'Automobile Club Svizzero - Sezione Ticino
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ORA PIÙ CHE MAI, ABBIAMO BISOGNO DELL’ACS
Cari lettori,
Con il “no” stentato espresso dall’elettorato svizzero lo scorso 24 novembre 2024, si è persa l’opportunità di ridurre la congestione del traffico cittadino e degli agglomerati di sei regioni. Il rifiuto di progetti già pronti e concepiti per eliminare i «colli di bottiglia» a Basilea, Berna, nella regione di Ginevra-Losanna, Sciaffusa e San Gallo, rischia di impedire per circa vent’anni la concentrazione e la canalizzazione del traffico regionale e interregionale sulla rete autostradale. Anche se il risultato del voto non è quello sperato, vorrei ringraziare sinceramente tutti coloro che hanno partecipato alla campagna per il Sì per il loro impegno e il loro sostegno. Riteniamo che il rifiuto risicato nei confronti dell’eliminazione delle congestioni stradali rappresenti la repulsione generale alla garanzia della funzionalità e dell’affidabilità della nostra rete autostradale. Tuttavia, è vero che negli anni a venire non sarà più semplice realizzare progetti mi-
rati di ampliamento. Da un lato si tratta di un confronto politico, dall’altro l’impegno dell’ACS e delle associazioni partner a favore del trasporto privato motorizzato diventerà ancora più importante in futuro. Ora più che mai, abbiamo quindi bisogno dell’ACS. Siamo molto felici di accettare questa sfida e, insieme alle nostre 19 sezioni, continueremo anche in futuro a batterci attivamente e in prima linea per gli interessi degli automobilisti.
Con il 2024 che volge ormai al termine, è tempo di dare uno sguardo alla stagione appena trascorsa. Anche quest’anno le nostre sezioni e l’Amministrazione centrale hanno organizzato una serie di eventi attraenti, che hanno permesso di “vivere” il club in maniera attiva e variegata. Per me questi appuntamenti, in cui i nostri soci possono vivere la loro passione per l’auto e godere di grandi incontri, rappresentano sempre momenti speciali. Non vedo l’ora
di assistere ai prossimi eventi automobilistici nel 2025.
Vorrei inoltre cogliere l’occasione per ringraziare sinceramente i dipendenti delle sezioni e il team dell’Amministrazione centrale sotto la guida di Fabien Produit, per il loro straordinario impegno a favore dei nostri soci. Ringrazio inoltre i membri del nostro Comitato centrale e tutti i Presidenti delle sezioni per il loro grande impegno nei confronti dell’ACS. Ma il mio più grande grazie va a voi, care socie e cari soci, per la vostra fedeltà al nostro club e la fiducia che riponete in noi. Posso assicurarvi che continueremo a fare tutto il possibile per soddisfare anche nel prossimo anno le vostre aspettative nei confronti dell’ACS.
Con queste premesse, vi auguro buone feste, un brillante inizio del nuovo anno e di viaggiare sempre in sicurezza. Vostro
Thomas Hurter Presidente centrale
“LE VETTURE ELETTRICHE
CRESCERANNO ANCORA, MA NON COME IN PRECEDENZA”
A colloquio con Stefano Aversa, uno dei più importanti esperti dell’industria automobilistica, con il quale analizziamo e approfondiamo l’attuale stato di salute del settore.
Il calo delle vendite delle vetture elettriche e la crisi delle case automobilistiche europee stanno occupando da qualche mese importanti pagine di cronaca, portando con se enormi preoccupazioni circa il futuro economico e sociale del continente. Ma quanto sono giustificate queste preoccupazioni? E quali potrebbero essere i futuri scenari? Ne abbiamo parlato con Stefano Aversa, Vice-Chairman globale della multinazionale AlixPartners, una società di consulenza attiva a livello mondiale, e profondo conoscitore dell’industria automobilistica.
Ingegner Aversa, a cosa è dovuta la perdita di slancio nelle vendite di auto elettriche?
Va premesso che questa tipologia di vetture sono presenti sul mercato da meno di dieci anni e, dalla pandemia, hanno effettivamente perso un po’ di slancio. Abbiamo avvertito un rallentamento delle vendite a causa di diverse ragioni. Anzitutto l’auto elettrica è stata ed è ancora un prodotto costoso. Quando dai pionieri è entrata nel mass market il prezzo è sceso, ma non in modo così importante, sia perché i volumi sono ancora bassi e anche perché l’offerta è sempre stata legata a vetture di alta gamma e con prezzi generalmente sopra ai 40’000 Franchi svizzeri. Solo da poco tempo stanno arrivando sul mercato – soprattutto da parte di case automobilistiche cinesi - vetture attorno ai 30’000. La seconda ragione è legata all’utilizzo. Di recente, come AlixPartners, abbiamo realizzato uno studio dal quale è emerso un livello di soddisfazione molto elevato per la vettura elettrica in sé, ma molto basso per l’uso pratico e in particolare per la ricarica che risulta a volte inaffidabile e deve essere effettuata troppo di frequente. L’autonomia omologata e quindi dichiarata dai costruttori è infatti molto inferiore a quella reale e le colonnine di ricarica pubbliche sono ancora poco presenti e sovente non sono adatte a tutti i marchi. Il terzo motivo riguarda gli incentivi che, per queste vetture, stanno scomparendo in diversi Paesi europei. Tutto ciò ha provocato un crollo delle vendite. In futuro prevedo, comunque, una ripresa della crescita, ma inferiore a quella vista finora che era pari al 30% annuale.
La crisi dei costruttori europei è reale o si sta facendo inutile allarmismo? È sicuramente reale. Diciamo subito che il mercato europeo dell’auto è stagnante se non in regressione perché saturo, anche a causa di una demografia decrescente e invecchiata e quindi meno incline a usare l’auto. Inoltre, durante la pandemia i prezzi sono aumentati parecchio e negli ultimi anni non sono tornati ai livelli precedenti. Anche l’economia generale non è brillante con una crescita appena sopra lo zero. A questi aspetti si aggiunge la concorrenza cinese. Un’economia, quest’ultima, che ha sviluppato una grande capacità produttiva, molto superiore a quella che può assorbire il loro mercato e di conseguenza i costruttori asiatici si rivolgono anche al mercato europeo, soprattutto con veicoli di fascia mediobassa. Oggi occupano il 5% del mercato europeo e noi prevediamo che la percentuale salirà al 12% nel 2030 e al 20% nel 2035. Ultimo aspetto da tenere presente è l’investimento previsto, da parte dei produttori mondiali, nell’auto elettrica (si calcola una cifra superiore ai 300 miliardi di euro nei prossimi 5 anni) e questi soldi devono essere ammortizzati. Quindi, oggi osserviamo un grande sforzo finanziario dei produttori che non viene ripagato immediatamente dai volumi prodotti molto inferiori a quelli dei veicoli tradizionali. Ed è quindi abbastanza naturale aspettarci un periodo di profitti più bassi. Detto ciò, è anche utile ricordare che stiamo uscendo da un periodo nel quale i produttori hanno avuto record di profitti e bilanci molto solidi.
Quali saranno gli effetti dei dazi sulle auto cinesi da parte dell’EU e dalla futura amministrazione USA?
È utile precisare la ragione alla base dei dazi che da noi oscillano dal 17 al 37%, in aggiunta a un precedente 10%. I Paesi europei li hanno introdotti per favorire una transizione graduale verso l’auto elettrica e rappresentano una risposta agli importanti aiuti statali che hanno ricevuto le case automobilistiche cinesi. I dazi sicuramente ridurranno il gap tra l’Europa e la Cina e renderanno le loro auto meno concorrenziali. Ed è per questa ragione che i cinesi stanno seriamente valutando di costruire nuovi impianti, anche solo legati al montaggio, in Europa ed in futuro negli USA.
La transizione verso le auto elettriche che cosa porterà?
Bisogna mitigare gli effetti sociali ed economici che questa transizione inevitabilmente porta. Un processo che costa molto ai produttori, ma di cui sentiranno le conseguenze anche i clienti e quindi tutti i cittadini attraverso il prezzo delle auto e le imposte. Occorre quindi accompagnare questa transizione che, inevitabilmente porta anche a degli esuberi di lavoratori. In particolare, si pensa che entro il 2035 si dovranno ricollocare 300mila lavoratori del settore, al netto di coloro che troveranno subito un impiego. Stiamo parlando del settore che rappresenta il maggiore datore di lavoro nell’industria in Europa. Saranno quindi necessari degli incentivi all’innovazione e allo sviluppo. Ci dovranno pure essere, anche se in modo decrescente, incentivi alla domanda. Ma anche evoluzioni tecnologiche per abbassare i prezzi dei vari componenti elettrici come le batterie perché, lo ricordo, le nuove vetture hanno una parte elettrica e software sempre più sofisticata e in futuro questo aspetto sarà prevalente anche nell’auto.
Come sta evolvendo il valore dei marchi elettrici sui mercati finanziari? Gli analisti hanno sempre premiato in modo, forse anche sproporzionato, i marchi solo elettrici come Tesla e Rivian. E questo ha portato alcuni produttori come Renault, Volvo, Maserati e Jaguar, a creare marchi esclusivamente elettrici per andare incontro a questa tendenza finanziaria e così valorizzare i marchi. Questo trend, ultimamente, si è un po’ attenuato salvo il caso eccezionale di Tesla. Invece i produttori tradizionali che non hanno seguito questa tendenza sono stati penalizzati.
Intervista a cura di Nicola Mazzi
Stefano Aversa, Vice-Chairman globale AlixPartner
PORSCHE 718 SPYDER RS FOLLIE ESOTICHE
Prendi una Cayman GT4
RS e mettile un tetto in tela che non puoi usare sopra i 200 km/h. Un’idea sensata? Forse no. O forse, lo è proprio per questo.
C’è un momento, alla guida della Syder RS, che cattura l’essenza stessa dell’auto. Quel momento in cui, mentre stai per sfiorare i 200 km/h, il computer di bordo ti invita a rallentare. Il motivo? La sottile capote monostrato non regge velocità superiori. Quasi un paradosso per una vettura nata per stare tra i cordoli… Ma forse è proprio questo il momento in cui capisci di avere tra le mani un’automobile fuori dal comune.
La Porsche 718 Spyder RS è, di fatto, una Cayman GT4 RS senza il tetto. O meglio: con una capote leggera (meccanismo compreso pesa appena 18,3 kg) che può essere rimossa solo manualmente. Operazione che richiede un minimo di apprendistato, una
discreta quantità di tempo, un po’ di pazienza e possibilmente una seconda persona. Uno sforzo necessario, se si vuole superare la soglia dei 200 orari. Cosa che puntualmente si vuole fare, visto che con la GT4 RS condivide pressoché l’intera meccanica e, quindi, tutte le caratteristiche la rendono unica. Con la sottile differenza che la Spyder trasmette già oggi la sensazione di guidare qualcosa di estremamente raro ed esotico.
Con la controparte coupé condivide, infatti, il cofano anteriore realizzato in materiale sintetico con fibra di carbonio a vista e le iconiche prese d’aria NACA, come pure tutte le vistose e funzionali appendici aerodinamiche (ad esclusione dell’alettone posteriore, qui a “coda d’anatra”) e gli elementi distintivi del pacchetto Weissach di cui è dotato l’esemplare in prova, tra cui i cerchi in magnesio e i terminali di scarico in titanio. Senza dimenticare il pezzo forte, ovvero il motore. Lo stesso della 911 GT3: un 4 litri aspirato da 500 cv e con il limitatore a 9’000 giri.
Il fatto che rispetto alla GT3 il motore si trovi più vicino agli occupanti e l’aspirazione proprio dietro ai poggiatesta enfatizza ancora maggiormente l’esperienza sonora, la cui intensità diventa quasi surreale quando si è in prossimità della zona rossa e che con la Spyder RS raggiunge il suo vero apice,
vista l’assenza del tetto e quindi dell’ultimo filtro che restava tra l’orecchio e il condotto d’aspirazione. È difficile descriverla a parole: bisogna averla vissuta.
Molto più semplice è invece riferire delle sue qualità tra le curve. Innanzitutto, va detto che vi si ritrova tutto ciò che di buono aveva la Cayman GT4 RS, vale a dire un comportamento molto equilibrato ed estremamente logico, anche quando la si spinge al limite tra i cordoli. Rispetto alle versioni prive del suffisso “RS” (vale a dire le “normali” GT4 e Spyder), qui tutto avviene più velocemente: le prestazioni sono più vivaci, i rapporti del cambio ravvicinati rendono tutto più frizzante, l’inserimento in curva avviene con prontezza ancora maggiore e con movimenti della scocca più contenuti, tanto da poter forzare maggiormente la mano nelle traiettorie e nei passaggi più ostici affidandovi alle enormi riserve di aderenza, senza per questo risultare meno intuitiva o difficile da gestire, se si hanno le corrette conoscenze di base. Senza dimenticare l’impianto frenante da lode, grazie a cui da 100 km/h è possibile fermarsi completamente in meno di 30 metri.
Analogamente alla Cayman GT4 RS, la Spyder RS non è semplicemente una Cayman GT4 (o in questo caso: una Spyder) con 80 cv in più e 40 kg in meno: si tratta
di un concetto sostanzialmente diverso, focalizzato prevalentemente per l’impiego tra i cordoli, contesto in cui è peraltro capace di assicurare una prestazione costante, fatto non sempre scontato. A questo punto viene da chiedersi se fosse realmente necessario realizzare anche una versione aperta, dato che con la capote montata non si possono superare i 200 km/h e che in caso di pioggia guidare in pista potrebbe non essere molto piacevole. Alcuni colleghi l’hanno definita l’auto di cui nessuno ha bisogno ma che tutti
vorrebbero avere. Non sono certo sul fatto che tutti la vorrebbero avere, o quantomeno sul fatto che tutti la preferirebbero alla controparte “chiusa”. Ma in un mondo sempre più orientato verso la razionalità, la Spyder RS rappresenta una celebrazione dell’irrazionalità automobilistica, nella sua forma più pura. Forse non si tratta di chiedersi che senso abbia, bensì accettare il fatto che forse non lo abbia. E godersela, curva dopo curva.
Testo Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Porsche 718 Spyder RS
Motore
6 cilindri benzina, 4 litri
Potenza e coppia
500 cv (368 kW), 450 Nm
Cambio
Doppia frizione a 7 rapporti
Trazione
Posteriore
Massa a vuoto
1’410 kg
0-100 km/h
3,4 secondi
Velocità massima
308 km/h
Consumo medio
12,7 l/100 km (omologato)
Prezzo da 195’200 CHF
ESUBERANTE, AMICO DI FANGO E “OUTDOOR”
Rievoca il sapore del passato, ora con tecnologie moderne e potente V6 turbo benzina. Con guida divertente e capace nell’off-road duro, anche a cielo aperto: portiere e hard-top sono removibili.
Nella recente tendenza “revival” di Ford trova spazio la riedizione moderna di un autentico mito 4x4, il Bronco così celebre – e celebrato – degli anni ‘60 e ‘70. Il nuovo nato mantiene fede ai contenuti di un tempo, in chiave moderna: resta un autentico fuoristrada “vecchia maniera” con solido telaio separato a longheroni, cui aggiunge tutto il fascino e le prestazioni garantite dal moderno V6 turbo a benzina. Le porte sono quattro e la lunghezza pari a 4,81 metri, e anche a livello di accoglienza resta la “firma” del passato costituita dall’hard top rigido e smontabile al pari delle portiere, autentica conversione a cielo aperto. Con protezione della cellula abitativa affidata in ogni caso al robusto roll-bar interno.
Due le versioni, la (leggermente) più stradale Outer Banks oggetto del test – comunque ben alta da terra e completa di marce ridotte – e la Badlands votata al fuoristrada più tecnico. Il design è evocativo: squadrato come un tempo, dal forte impatto, con parabrezza quasi piatto e ruota di scorta esterna sul portellone. La suggestione prosegue anche alla guida, dove l’esuberante V6 è protagonista: nella sonorità tonica così come nel garantire prestazioni di notevole portata, in accelerazione così come in ogni fase di ripresa. Quasi troppo per il genere di veicolo, ma l’erogazione è in ogni caso dosabile con finezza e non mette mai in difficoltà. I consumi sono prevedibilmente piuttosto elevati, in media 12 l/100 km, ma fuori città, sfruttando scorrevolezza e inerzia del veicolo, si riesce a stare anche un po’ al di sotto di questo valore.
L’agilità tra le curve è valida: il Bronco ha un assetto piuttosto morbido e non è così preciso nello sterzo e nella risposta del telaio, ma segue di buon passo le traiettorie impostate. Meno evidenti la silenziosità di marcia alle andature autostradali – a causa dell’hard top i fruscii aerodinamici sono evidenti –, così come l’isolamento termico. L’abitacolo è altrettanto suggestivo, con arredo spartano nelle finiture ma ben accogliente per l’aspetto “rétro”, ben combinato a digitalizzazione e tecnologie moderne.
Testo AS
SCHEDA TECNICA
Ford Bronco Outer Banks
Motore: Sei cilindri a V, 2,7 litri, benzina turbo
Potenza e coppia: 335 cv (246 kW), 563 Nm
Cambio: Automatico a dieci rapporti
Trazione: Integrale
0-100 km/h: 6,7 secondi
Velocità massima: 161 km/h
Consumo medio:
13,7 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 67’950 CHF
EQUILIBRIO ED EFFICIENZA IN PRIMO PIANO
L’adozione dell’elettrificazione ricaricabile apre le porte a una solida economia di marcia, anche a batteria esaurita. La guida è fluida e rotonda, con comfort e accoglienza di qualità.
Lo stile armonioso ed equilibrato continua a distinguere la conosciuta CR-V, Suv di fascia medioalta dalla pregiata concretezza d’insieme. Che si combina, sulla versione ibrida plug-in oggetto della nostra prova, a un’efficienza di alto livello: la versione di punta rinuncia infatti a prestazioni elevate, massimizzando però la resa della sua particolare meccanica a due motori. Dove l’unità a benzina – 148 cv – lascia il primato di potenza a quella elettrica (184 cv), funzionando per larga parte dell’impiego come “semplice” generatore di corrente non collegato direttamente alle ruote. È dunque la componente elettrificata a spingere preva-
lentemente la vettura, chiamando in causa anche il due litri benzina aspirato nella propulsione diretta – tramite una speciale trasmissione - solo quando necessario; questa combinazione permette alla vettura un notevole rendimento, potendosi accontentare di 6 l/100 km scarsi anche ad accumulatore scarico viaggiando su percorsi di varia natura, sfiorando addirittura la soglia dei 4 l/100 km nei contesti urbani. La stessa batteria da 17,7 kWh assicura inoltre un’autonomia reale di 60 km dopo una singola carica.
Nonostante il design più dinamico – paraurti inferiori e passaruota sono qui in tinta carrozzeria –, la e:Phev mostra un carattere di guida docile ed equilibrato, adatto a viaggiare con grande comfort in ogni condizione. Sono però standard le sospensioni regolabili, che in modalità sportiva permettono di ottenere maggior reattività e precisione tra le curve: un “plus” che si apprezza ad esempio lungo i percorsi montani, ricchi di curve. Scatto e riprese sono subito pronti e vivaci, giusto nei sorpassi autostradali e in salita ci si trova lievemente a corto di prestazioni: in questo frangente il quattro cilindri benzina alza inoltre troppo la voce, altrimenti pressoché inudibile. L’abitacolo ha un design lineare, è ben rifinito e di ottima qualità, offrendo agli occupanti un ambiente assai gradevole,
che godono inoltre di spazi generosi, con poltrone anteriori comode e divano ben distanziato, oltre che regolabile. Il bagagliaio, infine, ha una capacità (notevole) di 617 litri.
Testo AS
SCHEDA TECNICA
Honda CR-V e:PHEV
Motore: Sistema ibrido con 4 cilindri 2.0 litri benzina aspirato e unità elettrica
Potenza e coppia: 184 cv (135 kW), 335 Nm
Cambio: Automatico a due rapporti
Trazione: Anteriore
0-100 km/h: 9,4 secondi
Velocità massima: 195 km/h
Consumo medio: 0,8 l/100 km + 17,2
kWh/100 km (omologato)
Prezzo: da 61’990 CH
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INTERVISTA CON DAMIANO CRIVELLI, PRESIDENTE DI CARROSSERIE SUISSE TICINO
IL FUTURO DELLE CARROZZERIE IN TICINO:
QUALITÀ, FORMAZIONE E INNOVAZIONE
GIUBIASCO, NOVEMBRE 2024
Eccoci giunti quasi alla conclusione di quest’anno che, generalmente, porta un po’ a tutti, a livello professionale e personale, a tirare le somme su quanto vissuto, sulle sfide affrontate e superate. Tema molto sentito anche dalle associazioni di categoria e organizzazioni del mondo del lavoro come lo è Carrosserie Suisse – Sezione Ticino che gestisce il Centro di formazione dei corsi interaziendali del ramo della carrozzeria per la formazione di base e supporta i soci come segretariato sezionale per il Ticino.
Abbiamo chiesto a Damiano Crivelli, Presidente di Carrosserie Suisse sezione Ticino, di illustrarci il suo punto di vista e le sfide che si prospettano nel territorio ticinese.
Vorremmo iniziare discutendo dei cambiamenti che le carrozzerie in Ticino stanno affrontando in questo periodo. Quali sono le principali sfide che il settore deve affrontare?
“Il settore delle carrozzerie in Ticino sta attraversando una fase di trasformazione significativa. Le aspettative dei clienti stanno aumentando e c’è una crescente domanda di qualità superiore nel servizio di riparazione a fronte di una mobilità di collaboratori non indifferente. Questo richiede innovazioni continue nei processi di lavoro e un investimento costante nella formazione del personale per poter mantenere elevati standard di lavorazione e di tenuta dei collaboratori.”
Come si posiziona Carrosserie Suisse Ticino in questo contesto di cambiamento continuo e di richieste di qualità sempre più alte?
“Essere membri di Carrosserie Suisse Ticino dovrebbe essere sinonimo di controllo e qualità. Il nostro ente non solo vorrebbe garantire che tutte le carrozzerie aderenti rispettino standard rigorosi, ma si auspica di fornire anche un supporto continuo attraverso programmi di formazione professionale e aggiornamenti costanti sulle ultime tecniche e tecnologie del settore. Ci impegniamo a elevare la qualità dei servizi offerti dai nostri membri per soddisfare le aspettative sempre crescenti dei clienti; tuttavia, siamo ben consapevoli che la realtà del nostro territorio è ben altra con difficoltà oggettive delle imprese a rispondere in modo adeguato ad ogni tipo di sollecitazione. Sicuramente, guardando indietro, ci rendiamo conto che potremmo supportare meglio i nostri associati con interventi puntuali.”
Qual è il ruolo di Carrosserie Suisse Ticino nella formazione professionale e continua dei lavoratori del settore?
“La formazione è uno degli aspetti fondamentali del nostro lavoro. A partire dal 2025 dovremmo ampliare ulteriormente l’attuale gamma di programmi formativi per i nostri membri (e non), che spaziano dalla formazione di base per i nuovi arrivati nel settore fino a corsi avanzati e specializzati per i professionisti esperti, in modo che possano rimanere al passo con le nuove tecnologie e metodologie. Da qualche anno Carrosserie Suisse fornisce inoltre supporto ai neodiplomati con l’intento di colmare alcune lacune. L’introduzione di ulteriori supporti formativi e la nuova piattaforma Job Service saranno sicuramente degli strumenti utili per elevare il livello nelle nostre carrozzerie.”
Guardando al futuro, quali sono i principali progetti formativi che Carrosserie Suisse Ticino ha in programma per il 2025?
“Nel 2025, abbiamo in programma una serie di progetti formativi e di consulenza di medio e lungo termine sotto l’egida della nostra nuova Academy. Questa iniziativa mira a fornire formazione di alta qualità e specializzata per i nostri membri. I progetti formativi copriranno vari aspetti del lavoro in carrozzeria, dalle tecniche di riparazione avanzate all’uso di nuove tecnologie e materiali, fino alla gestione aziendale e alla qualità del servizio. L’obiettivo è quello di preparare i nostri membri alle sfide future e di mantenere elevati standard di eccellenza nel nostro settore. Inoltre, come già accennato, vorremmo attivare un servizio di consulenza a supporto delle risorse umane nelle officine con la nostra piattaforma Job Service che permetterà non solo di analizzare i profili dei potenziali candidati ma anche di fungere da interfaccia tra le varie carrozzerie nella scelta dei collaboratori”.
Qualità, formazione e innovazione. Questi sono i temi e le sfide principali delle iniziative future di Carrosserie Suisse Ticino, orientate al cambiamento, alla consulenza e al miglioramento continuo nel settore a supporto degli associati, dei lavoratori e delle lavoratrici, e di coloro che si impegnano a formarsi e specializzarsi ulteriormente in un ambito dove le tecniche di lavoro e gli strumenti operativi e qualitativi cambiano costantemente.
Coordinatore Carrosserie Suisse - Ticino Paolo Vendola
Damiano Crivelli, Presidente di Carrosserie Suisse Ticino
CARROZZERIA NORANCAR DIVENTA PARTNER DI ACS
TUTTI I SOCI ACS BENEFICERANNO DI UNO SCONTO DI 500 CHF
Carrozzeria, officina meccanica, noleggio e compravendita auto, vendita e montaggio pneumatici di tutte le marche, ricarica e manutenzione di impianti aria condizionata ed elaborazioni di auto e moto: Norancar è tutto questo, è molto di più!
Fondata nel 1996 a Noranco, Norancar già dai primi anni consegue ottimi risultati aziendali, grazie a cui ha potuto ampliarsi, migliorando le strutture e potenziando l’organico arrivando ad occupare oggi una superficie di 1’300 metri quadrati. L’organico è composto dal Direttore Simone Melli Martini, 3 lattonieri, 4 verniciatori, 1 preparatore e finitore, 2 apprendisti, 1 responsabile di carrozzeria e 2 impiegati d’ ufficio. Il Direttore, Simone Melli Martini, sottolinea che Norancar “dispone di una carrozzeria multimarca attrezzata per ogni tipo di riparazione. I nostri collaboratori sono specializzati nell’utilizzo di vernici e materiali a base d’acqua, quindi a basso impatto ambientale, ed all’utilizzo del sistema FIXA-
DIN per riparare i danni della grandine in modo non invasivo, permettendo di ridurre notevolmente i costi delle riparazioni”.
Ma quali sono i punti di forza di Norancar? “Sicuramente il fatto di disporre di un team di professionisti che lavorano con molta precisione, ma anche in tempi rapidi, flessibili e a cui non spaventa lavorare sotto pressione. Il tutto per rendere il servizio affidabile e la riparazione a regola d’arte. Senza dimenticare che tra i servizi messi a disposizione dei clienti abbiamo anche ben 9 auto di cortesia, 2 furgoni da 9 posti e un furgone commerciale” conclude il Direttore Melli Martini.
La Sezione Ticino di ACS e Norancar SA hanno concluso un accordo grazie a cui i soci di ACS (e ovviamente tutti i membri
dello stesso nucleo famigliare) potranno beneficiare di uno sconto di 500 CHF per le riparazioni di almeno 3’000 CHF, anche in caso di franchigia.
Per ulteriori informazioni: NORANCAR SA
VIA CANTONALE 14 - 6917 BARBENGO
Telefono:+41 (0)91 980 11 70
Preventivo Whatsapp: +41 (0)79 852 30 76
E-mail: info@norancar.ch
GIAMPAOLO TENCHINI
PROFESSIONE:
PILOTA COLLAUDATORE DI PNEUMATICI
Nato a Brescia nel 1971, cresciuto a Monza e da circa un decennio domiciliato a Lugano, Giampaolo Tenchini è pilota collaudatore, nello specifico per aziende che sviluppano e producono penumatici.
Prima un ventennio in Pirelli, collaborando e sviluppando pneumatici per importanti marchi quali BMW (inclusa la divisione “M”), Mercedes-AMG e Volvo, dal 2015 collabora con Bridgestone da cui è stato chiamato per sviluppare pneumatici per vetture ad alte prestazioni, arrivando ad essere fornitori di primo equipaggiamento per Lamborghini. Una vita al volante, dalle gelide strade della Lapponia alle curve delle piste di collaudo senza dimenticare le innumerevoli trasferte al Nürburgring. Per molti, una professione da sogno, che sicuramente avrà indotto molti a porsi una domanda…
Come si fa a diventare collaudatori di automobili?
Purtroppo non c’è una scuola dedicata o un percorso professionale specifico. All’interno delle case automobilistiche lo si diventa solo facendo prima una lunga “gavetta” in altri settori, e in generale c’è solo un fattore che fa crescere la propria autorevolezza professionale e capace di fare la differenza: l’esperienza. Io stesso ho iniziato a lavorare nel settore automobilistico assistendo gli istruttori di una scuola guida
e a 21 anni sono stato assunto da Pirelli e integrato in un team nel settore “Sperimentazione penumatici”. Da li è iniziato a tutto, e il mio lavoro si è sviluppato negli anni, portandomi poi ad essere un pilota collaudatore.
Cosa fa esattamente un collaudatore di pneumatici?
Da un lato c’è chi sviluppa prodotti pensati per i rivenditori (gommisti) e per il cliente “comune”, il cui obiettivo è realizzare uno pneumatico il più possibile equilibrato e soprattutto sicuro. Dall’altro ci sono invece coloro che sviluppano pneumatici di “primo equipaggiamento”, cioè quelli scelti da una casa automobilistica affinché vengano montati sulle proprie vetture quando escono dalla fabbrica: si tratta di pneumatici sviluppati per esaltare al meglio tutte le caratteristiche di un determinato modello o versione, nel rispetto della filosofia del costruttore. Li si riconosce dagli altri poiché hanno un simbolo o un codice specifico, come “MO” nel caso di Merecedes-Benz, una “stella” per BMW, ecc.
L’automobilista comune si chiederà però se vi sia tutta questa differenza tra uno pneumatico “normale” e uno sviluppato appositamente per una determinata versione di un modello di auto.
Per molti anni gli pneumatici sono stati una componente su cui i costruttori non hanno mai investito molto. Il primo grande cambiamento è avvenuto con Porsche che, durante la fase di sviluppo della 993, ha deciso di far realizzare uno pneumatico adatto alle caratteristiche del modello, migliorandone significativamente le qualità. Poco dopo Ferrari ha fatto lo stesso. E negli anni 2000 anche i marchi premium quali BMW, Mercedes e Audi hanno seguito a ruota. Oggi anche marchi insospettabili come Hyundai fanno lo stesso per modelli specifici o ad alte prestazioni. Si tratta in effetti di un grande valore aggiunto per molte case automobilistiche, dato che prendendo quale base uno penumatico di per sé già esistente sul mercato, grazie al nostro lavoro riusciamo a conferirgli caratteristiche capaci di adattarsi in funzione del veicolo per il quale è progettato. Per fare un esempio, lo stesso modello di pneumatico ma omologato per Mercedes-Benz avrà caratteristiche molto diverse rispetto a quello omologato per BMW: quest'ultima potrebbe richiedere un pneumatico che enfatizzi una guida sportiva e determinate caratteristiche di handling, mentre Mercedes-Benz potrebbe preferire caratteristiche orientate al comfort.
Nello specifico, su cosa si deve lavorare per conferire ad uno pneumatico le caratteristiche richieste?
Il lavoro si può basare sull’ottimizzazione di una lunga serie di caratteristiche dello pneumatico: il disegno del battistrada, i materiali utilizzati per la composizione della mescola, come pure le proprietà strutturali dello pneumatico, tra cui la rigidità, possono essere adattate per ottenere i risultati desiderati in termini di aderenza, drenaggio dell’acqua, rumorosità, durata, comfort, handling, e così via.
Nella pratica il tutto va poi provato nelle condizioni più disparate, in pista e non solo, per comprendere se il comportamento dinamico corrisponde alle aspettative. Si verifica quindi come la vettura reagisce con un determinato pneumatico, per esempio in curva, in frenata, o guidando su circuito. Oltre alle caratteristiche oggettive subentra poi l’aspetto più delicato, ovvero quello soggettivo. Dobbiamo infatti valutare se e come un determinato pneumatico influenzi il feeling allo sterzo, assicurarci che completi al meglio le peculiarità del telaio e della messa a punto delle sospensioni, ricercando laddove possibile la migliore armonia con le caratteristiche del veicolo. Questo processo
di sviluppo è un ciclo continuo di test e miglioramenti. Il pilota collaudatore gioca un ruolo centrale fornendo feedback accurati su come lo pneumatico si comporta, e questi input vengono utilizzati per apportare modifiche al penumatico che si sta sviluppando.
In molti ambiti lavorativi le nuove tecnologie hanno cambiato radicalmente alcune professioni. Anche quella del collaudatore?
Nel nostro ambito specifico la tecnologia ha fatto passi da gigante soprattutto negli ultimi 5 anni circa, tanto che oggi anche noi, prima di andare in pista, trascorriamo diverso tempo al simulatore, fatto che ci permette di risparmiare tempo e denaro. Per fare un esempio, e semplificando, oggi un ingegnere sviluppa “virtualmente” diverse decine di pneumatici che io, poi, posso provare al simulatore. In uno o due giorni riusciamo a provare anche una cinquantina di pneumatici, e saranno solo le versioni che mi sono piaciute di più che poi verranno prodotte e impiegate nei test fisici, e ulteriormente sviluppati. La componente umana però, soprattutto se come nel mio caso si è chiamati a lavorare su prodotti di alta qualità e per vetture ad alte prestazioni, resta fondamentale, dato che un collaudatore che opera in questo ambito è chiamato soprattutto a mettere in campo la sua parte soggettiva e percettiva per definire quali sensazioni debba trasmettere e che comportamento debba avere uno pneumatico, e dunque un’auto.
Il futuro della vostra professione dunque non è minacciato?
Non credo. Semplicemente il valore aggiunto che sappiamo dare nello sviluppo di un prodotto verrà probabilmente sempre di più indirizzato verso prodotti di nicchia e di alta gamma. Del resto la tecnologia non potrà mai sostituire le sensazioni soggettive di chi guida.
Intervista di Nicola Mazzi / Foto Lamborghini
Giampaolo Tenchini, immortalato durante alcune sessioni di prova con Lamborghini.
È ARRIVATO L’INVERNO!
ECCO COME AFFRONTARLO
IN PIENA SICUREZZA
L’inverno non è solo sinonimo di splendidi paesaggi innevati, ma anche di sfide per gli automobilisti. Neve, strade scivolose e scarsa visibilità rendono spesso la guida più pericolosa. Una buona padronanza della strada in inverno può aiutare a superare la stagione fredda in modo sicuro e rilassato. Ecco i consigli più importanti.
1. ATTREZZATURE E PNEUMATICI INVERNALI
– Usare pneumatici invernali. La cosiddetta regola da ottobre a Pasqua raccomanda l’uso di pneumatici invernali durante tutto questo periodo: questi hanno infatti una particolare mescola che garantisce una migliore aderenza alle basse temperature.
– Controllare il battistrada: la legge prevede una profondità minima del battistrada per gli pneumatici invernali di 1,6 mm. Tuttavia, per un’aderenza ottimale, l’ACS consiglia una profondità di 4 mm. Gli pneumatici usurati riducono notevolmente l’aderenza su neve e ghiaccio.
– Preparare le catene da neve: le catene da neve possono essere utili nelle zone innevate o quando si sale in quota. Migliorano notevolmente la trazione su
strade ghiacciate o fortemente innevate. Prima di usarle consigliamo di provare a montarle a casa in tutta tranquillità, così da evitare spiacevoli sorprese in caso di reale necessità.
– Spray antighiaccio e pellicola protettive: è bene avere a portata di mano uno spray antighiaccio per i finestrini e la serratura, e una pellicola protettiva per il parabrezza. In questo modo eviterete di dover raschiare il ghiaccio al mattino e inizierete meglio la giornata.
2. PREPARARE ADEGUATAMENTE IL VEICOLO – Fare un rabbocco di antigelo: Verificare che sia presente una quantità adeguata di antigelo nell’impianto di lavaggio del parabrezza e nell’impianto di raffreddamento. L’antigelo deve essere efficiente fino ad almeno -20°C.
Controllare la batteria: Il freddo sollecita pesantemente la batteria dell’auto. È fondamentale assicurarsi che la batteria abbia ancora sufficiente energia per avviare l’auto anche a temperature inferiori allo zero.
– Controllare le luci e i tergicristalli: Una buona visibilità è particolarmente importante in inverno. Assicurarsi che tutte le luci funzionino e le spazzole dei tergicristalli siano integre. In inverno, i tergicristalli sono particolarmente sensibili al ghiaccio e allo sporco.
3. ADATTARE LO STILE DI GUIDA
– Guidare piano e con lungimiranza: Le strade scivolose richiedono uno stile di guida prudente. È consigliabile guidare più lentamente e mantenere una maggiore distanza dagli altri veicoli, poiché lo spazio di frenata su neve e ghiaccio è notevolmente più lungo.
– Partenza e frenata: quando si parte su strade scivolose, accelerare piano per evitare di far slittare le ruote. Schiacciare i freni con attenzione e in modo uniforme per evitare slittamenti.
– Niente sterzate brusche: i movimenti improvvisi dello sterzo possono portare a una repentina perdita di controllo su strade scivolose. Guidate in modo scorrevole ed evitate manovre brusche.
4. PRESTARE PARTICOLARE
ATTENZIONE AI PONTI E AI
TRATTI STRADALI IN OMBRA
Riconoscere i punti pericolosi: Ponti, zone sopraelevate e strade ombreggiate spesso ghiacciano prima perché sono più fredde. Guidate con particolare attenzione lungo questi tratti.
– Riconoscere il ghiaccio nero: Il ghiaccio nero è difficile da riconoscere perché fa sembrare la strada un normale asfalto bagnato. Fate attenzione alle macchie particolarmente lucide sulla carreggiata.
5. DOTAZIONI DI EMERGENZA
– Vestiti caldi e coperta: in caso di guasto o di ingorgo, può essere utile avere in auto una coperta, una giacca, un cappello e dei guanti per tenersi al caldo.
– Pala e sabbia o sale stradale: una piccola pala e della sabbia o sale stradale da tenere nel bagagliaio possono essere utili se si rimane bloccati nella neve.
– Cellulare carico e cavo di ricarica: assicurarsi che il cellulare sia carico e di avere un cavo di ricarica per chiamare i soccorsi in caso di emergenza.
6. OSSERVARE LE REGOLE E LE MULTE IN INVERNO
– Rimuovere ghiaccio e neve: tutti i finestrini, gli specchietti e il tetto devono essere liberati da neve e ghiaccio prima di partire. Se si guida con visibilità limitata, si rischia di incorrere in multe e di mettere in pericolo se stessi e gli altri.
– Non lasciare acceso il motore da fermi: lasciare acceso il motore da fermi non solo è dannoso per l’ambiente, ma può anche comportare multe.
FIA MOTORSPORT GAMES 2024
SFIDE E AVVENTURE
Cari soci, l’avventura dei FIA Motorsport Games 2024 è iniziata un giorno prima della cerimonia di apertura: dopo un breve test su una pista di autocross vicino a Barcellona, ci siamo recati a Valencia per la cerimonia di apertura, presso il famoso museo d’arte Ciutat de les Arts i les Ciències, dove la delegazione svizzera ha gareggiato con 10 piloti.
Giovedì, il mio team belga, si è preparato nel paddock, e la pista di autocross di nuova costruzione, molto stretta e tecnica rispetto al Campionato europeo, si è rivelata un terreno difficile. Venerdì erano in programma due sessioni di prove libere, in cui abbiamo apportato buoni miglioramenti all’asse posteriore.
La prima sessione di qualifiche è andata bene e ho ottenuto il 4° posto su 25 nazioni, a solo 1 decimo dalla pole. Nella seconda sessione di qualifiche non ci sono stati cambiamenti nella top 5, il che mi ha assicurato la partenza dalla prima fila nella gara preliminare.
Il sabato è iniziato con un ritardo: a causa della forte pioggia, la pista era allagata e siamo riusciti a partire solo dopo cinque ore. Ho preso brevemente il comando nella prima manche, ma sono andato in testacoda nel fango profondo. Una successiva collisione con conseguente danneggiamento di un quadrilatero mi ha costretto a terminare la gara in fondo allo schieramento. Nella seconda
manche, ero già tornato al 3° posto quando lo sterzo si è improvvisamente bloccato. Presumibilmente a causa di una pietra incastrata. Frustrato, mi sono dovuto ritirare.
Domenica, nell’ultima manche, sono arrivato quarto e mi sono qualificato per un pelo alle semifinali. Anche se sono partito bene e sono riuscito a salire al 6° posto, non è stato sufficiente per la finale e ho concluso l’evento al 16° posto.
Queste esperienze possono essere messe in prospettiva alla luce delle drammatiche inondazioni che hanno colpito Valencia, poco dopo la mia partenza, e che hanno interessato anche il quartiere in cui alloggiavo.
Vorrei ringraziare l’ACS e gli altri partner per il loro sostegno, che mi hanno permesso di rappresentare la bandiera svizzera
ai FIA Motorsport Games. È stata un’avventura che non dimenticherò mai.
Solo due settimane dopo, all’Auto Zürich si è svolta la finale del Campionato Svizzero di Simracing. Purtroppo, ho perso per un soffio la possibilità di difendere il mio titolo. Dopo aver vinto la semifinale con grande abilità, ho commesso un piccolo errore nella sessione di qualificazione decisiva, che mi ha permesso di partire per la finale solo dal 6° posto invece che dalla prima fila. Dopo una partenza difficile, non sono riuscito a fare meglio del 5° posto. Mi rifarò l’anno prossimo!
Per il resto, la prossima stagione è ancora in fase di definizione e dipenderà dal budget a disposizione. Il mio obiettivo è quello di partecipare maggiormente al Campionato europeo di autocross.
Sportivi saluti, Thomas
TRIBUNA GIURIDICA
AUTISTI
E RITIRO DELLA PATENTE
Dal 1° aprile 2023, i conducenti professionisti beneficiano di una deroga in caso di ritiro della patente per infrazioni lievi, che consente loro di continuare a guidare per scopi professionali durante il periodo di ritiro. Un provvedimento teoricamente interessante, ma di portata pratica limitata.
Per evitare situazioni di particolare difficoltà nella vita lavorativa e ridurre il rischio di perdita del posto di lavoro, la Sezione della circolazione può autorizzare i titolari di una licenza di condurre a effettuare i «tragitti necessari per l’esercizio della loro professione» durante l’intera durata di un ritiro della patente di allievo conducente o di guida. A tal fine, l’autorità stabilisce con precisione i dettagli dei tragitti autorizzati per fini professionali nella decisione di ritiro. L’autorità può inoltre decidere di consentire i tragitti lavorativi per l’intera durata del ritiro o solo per determinati periodi, ad esempio se il soggetto interessato può scontare parte del periodo di ritiro durante le ferie.
I tragitti necessari per l’esercizio della professione non possono mai essere autorizzati in caso di ritiro della patente dovuto a un’infrazione di media gravità (art. 16b LCStr) o grave (art. 16c LCStr), ma solo per ritiri dovuti a infrazioni lievi, secondo l’articolo 16a LCStr. Inoltre, tali autorizzazioni sono concesse al massimo per due ritiri della patente nell’arco di cinque anni. Infine, non è possibile autorizzare questi tragitti per chi ha avuto la patente ritirata a tempo indeterminato o in via definitiva per motivi di sicurezza.
Queste condizioni rendono complicata l’ottenibilità dell’autorizzazione a effettuare i tragitti necessari per l’esercizio della propria professione.
BMW M5: CONNUBIO PERFETTO TRA COMFORT E PRESTAZIONI
Di testi, articoli e pubblicazioni concernenti la storia della BMW M5 ce ne sono un’infinità. Nelle seguenti pagine non troverete infatti particolari aneddoti, curiosità inedite o approfondimenti sulla leggendaria super-berlina bavarese, bensì il resoconto di una giornata trascorsa guidando, una dopo l’altra, le prime quattro generazioni della M5. Un’occasione unica per comprendere cosa significa guidarne una oggi, ma soprattutto per scoprire il cuore della sua filosofia e di come questa si sia evoluta negli anni, sfatando peraltro alcuni falsi miti.
QUAL È LA MIGLIORE?
Una domanda a cui è difficile rispondere. E se non volete rovinarvi la sorpresa, il consiglio è quello di leggere prima le pagine successive. In ogni caso, la E60 viene sovente osannata dagli appassionati per il suo iconico motore, ma alla guida è quella che entusiasma meno. La E39 rappresenta un perfetto ponte tra la guida analogica e una concezione “moderna” dell’automobile, sebbene lo sterzo infici un po’ il piacere di guidare. La E34, nonostante sia piuttosto pesante, è in grado di impressionare per quanto fosse matura già all’epoca restituendo belle sensazioni di guida e pure una certa fruibilità, anche oggi. Ma quella che ha fatto battere forte il cuore è stata la E28: autentica come lei, nessuna!
Testo di Benjiamin Albertalli / Foto BMW
E28: DOVE TUTTO EBBE INIZIO
Lanciata nel 1986, la E28 è stata il primo capitolo della storia della M5. Concepita per una clientela esigente che desiderava prestazioni elevate abbinate alla praticità di una berlina, la E28 montava un motore a sei cilindri in linea da 286 CV mutuato dalla M635CSi, che le permetteva di toccare la ragguardevole velocità massima di 245 km/h. Prestazioni che, a livello estetico, erano nascoste da linee sobrie, quasi anonime, con pochissimi dettagli che permettevano di riconoscerla dalle normali Serie 5. Ne furono prodotti 2’241 esemplari.
Salire a bordo della prima M5 è come viaggiare nel tempo. Gli interni, che richiamano altre BMW degli anni ‘80, offrono una plancia orientata verso il conducente, dettagli ergonomici sorprendenti per l’epoca e persino accessori avanzati come il sedile regolabile elettricamente, poggiatesta compreso. Chi ha una certa familiarità con le BMW dell’epoca (per esempio con l’E30) non faticherà a trovarsi a casa.
I sei cilindri ci mettono un po’ più del dovuto a mettersi in moto, per poi assestarsi ad un minimo piuttosto irregolare, ma a briglie sciolte regala una progressione entusiasmante: sopra i 3.000 giri spinge con una forza sorprendente, accompagnata dalla caratteristica colonna dei sei cilindri in linea BMW che si intensifica fino alla zona rossa a
6.500 giri/min, avvicinando il corpo al sedile con un’energia maggiore rispetto a quella che ci si potrebbe aspettare da una vettura di quest’epoca e potenza.
Ma il bello inizia tra le curve, perché la prima M5 trasmette da subito una bella sensazione di compattezza e leggerezza (pesa 1’430 kg), e te la senti subito cucita addosso anche per la sorprendente precisione con cui puoi disegnare le traiettorie. Alzando il ritmo inizi letteralmente a danzare in punta di piedi tra una curva e l’altra, nonostante una gommatura tutt’altro che sportiva o generosa. Ma le reazioni genuine e prevedibili ti invitano a incalzare ulteriormente il ritmo e a sfruttare appieno il motore, anche nelle curve da terza piena e con l’asfalto bagnato, nonostante l’assenza di qualsivoglia controllo elettronico. Questo perché, qualunque cosa accada, al volante della E28 tutto
E34: ANCHE PER FAMIGLIE
Presentata nel 1988, la M5 E34 rappresenta la piena maturità del progetto M5, tanto che nel 1992 fu presentata per la prima volta anche una variante con carrozzeria famigliare (Touring). Fin dall’inizio la M5
Touring fu equipaggiata con il più potente motore a sei cilindri in linea da 3,8 litri forte di 340 CV, mentre la versione berlina era inizialmente disponibile (dal 1988 al 1992) con un 3,6 litri da 315 cv.
Molto meno rustica ed estremamente più “moderna” rispetto alla E28, al volante della E34 ciò che colpisce maggiormente sono il comfort e la souplesse, tanto che nei primi chilometri si potrebbe quasi pensare di essere a bordo di una Serie 7 anziché di una M5. L’assorbimento delle asperità è eccezionale e il motore risponde docilmente anche a bassi regimi, acquisendo grinta solo avvicinandosi ai 7.000 giri/min., pur preservando sempre un certo aplomb.
appare intuitivo e progressivo, con una “lentezza” ormai sconosciuta se paragonata alla prorompenza delle vetture moderne. Certo, bisogna lavorare tanto con pedali, sterzo e una leva del cambio dagli innesti particolarmente lunghi, ma è una sensazione di guida riassumibile in una parola: autenticità.
In curva, la E34 si dimostra equilibrata e prevedibile. Lo sterzo, pur non particolarmente pronto per gli standard attuali, offre una buona armonia con l’assetto, rendendo facili e gestibili eventuali sovrasterzi, prevedibilità che consente di esplorare i limiti dell’auto senza mai sentirsi sopraffatti, mentre il rollio è particolarmente contenuto per un veicolo di quest’epoca.
La E34 M5 non è pensata per aggredire la pista, ma per coprire lunghi tratti a velocità elevate con il massimo comfort, regalando all’occasione qualche soddisfazione se guidata tra le curve, nel segno di elevate prestazioni espresse con discreta sobrietà. Ne furono prodotti oltre 11’000 esemplari, di cui soli 891 con carrozzeria Touring, fatto che la rende una tra le BMW “storiche” più rare e ricercate.
ACS CLASSIC
Soccorso stradale in tutta Europa
Con il nostro servizio di soccorso stradale per autoveicoli e moto fino a 3.5 tonnellate nonché per camper fino a 9 tonnellate in tutta Europa, viaggiate senza pensieri e beneficiate di molti vantaggi esclusivi offerti dal nostro Club e dai nostri partner.
E39: TRADIZIONE E MODERNITÀ
Presentata nel 1997, la E39 portò la BMW M5 in una nuova era, diventando la prima della serie a montare un motore V8. Con i suoi 400 CV e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,3 secondi, questa generazione stabilì nuovi standard per le berline sportive. Nonostante l’aumento delle prestazioni, la E39 conservava un’estetica sobria ed elegante.
L’abitacolo della E39 appare ancora oggi ben costruito e progettato per durare nel tempo. I materiali di alta qualità si combinano con una disposizione funzionale degli strumenti, mentre i primi accenni di tecnologia moderna, come il navigatore integrato, offrono un assaggio delle innovazioni che avrebbero poi caratterizzato le M5 successive.
In movimento, il V8 si distingue per la sua erogazione fluida e progressiva, con una tonalità baritonale. Nonostante i 400 CV, la potenza è gestibile e mai intimidatoria, grazie a una precisa trasmissione manuale a sei rapporti che enfatizza il coinvolgimento del guidatore.
Ciò che rende unica la E39 è il suo equilibrio tra performance e comfort. Le sospensioni ben tarate (e prive di qualsiasi regolazione elettronica) assorbono le irregolarità del manto stradale, mentre il comportamento rimane prevedibile e armonioso. Anche
in caso di sovrasterzo, il comportamento dell’auto è facilmente controllabile, regalando fiducia anche al limite. Lo sterzo, basato su un sistema a ricircolo di sfere, pecca in comunicatività e prontezza, ma risulta comunque preciso alle alte velocità.
La terza generazione della M5 rappresenta un punto di riferimento per le «superberline» e può essere considerata l’emblema di un’epoca in cui il piacere di guida era al centro del progetto, offrendo un’esperienza analogica che rimane attuale e coinvolgente. Non stupisce che, all’epoca, fu un successo con ben 20’482 esemplari venduti.
E60: LA PRIMA (E UNICA) VOLTA DEL V10
Presentata nel 2004, la quarta generazione della M5 viene sempre ricordata per essere stata dotata di un iconico motore a 10 cilindri da 5 litri con 507 CV e un regime massimo che superava gli 8.000 giri/min. Fu anche la prima M5 a introdurre il cambio elettroattuato SMG, un elemento che, però, divise gli animi.
Entrare nella E60 significa immergersi in un abitacolo dal sapore decisamente più contemporaneo rispetto alle generazioni che l’hanno preceduta, enfatizzato dalla presenza del sistema iDrive e da numerosi comandi elettronici, tra cui quelli per la regolazione della potenza, dell’assetto e del cambio.
In marcia, il V10 si dimostra sorprendentemente docile ai bassi regimi, permettendo una guida rilassata. Tuttavia, premendo l’acceleratore, la spinta che cresce progressivamente, accompagnata da un timbro inconfondibile, benché molto più silenzioso di quanto ci si possa aspettare. Anche le prestazioni, tenendo conto della potenza, non appaiono esorbitanti. La colpa è forse imputabile al cambio SMG, che benché rappresentasse una soluzione avanguardistica all’epoca, oggi risulta su-
perata a causa delle notevoli interruzioni di spinta tra un rapporto e l'altro, che essendo assai poco fluide "rompono" il ritmo di conduzione togliendo un po' di coinvolgimento.
Sempre contraddistinta da un buon bilanciamento e da un’apprezzabile prevedibilità al limite, quanto a messa punto la E60 pecca unicamente per scarsa capacità di assorbimento dell’assetto, inficiando quel fantastico compromesso tra comfort e sportività delle generazioni precedenti.
LUGANO KART TEAM: SI (RI)PARTE DALLA 24 ORE DI JESOLO!
Rinnovato il Comitato, ora presieduto da Ivan Ballinari, il Lugano Kart Team si è subito messo all’opera. Il primo appuntamento? Una selezione (aperta a tutti) per partecipare alla 24 ore di Jesolo. In kart ovviamente!
Un nuovo comitato ha preso le redini del Lugano Kart Team, lo storico club fondato nel 1995 e che negli anni ha vinto ben 24 titoli nazionali. Tanti sono i campioni cresciuti nel club ticinese che hanno raggiunto i massimi vertici dell’automobilismo internazionale: Kim Daldini, Stefano Comini, Raffaele Marciello, Alex Fontana, Simona De Silvestro (approdata in F. Indy), Christian Klien (presente in Formula 1 dal 2004 al 2010) e Moira Lucca, che si è messa in evidenza dopo il kart nel mondo dei rally.
La presidenza del nuovo comitato è stata affidata a un personaggio molto noto nel motorsport: Ivan Ballinari, già campione svizzero di Rally nel 2018 e 2019. Una nuova sfida questa che lo stimola molto, con l’obiettivo di far crescere il Lugano Kart Team con l’entusiasmo che lo caratterizza.
“Ma non sono da solo - precisa Ivan - siamo un gruppo di amici e appassionati con figli che ha deciso di attivarsi in favore del motorsport in Ticino. Il tutto è nato quasi per caso: un giorno, discutendo con Raoul Fontana (il presidente storico del Lugano Kart Team), è emersa la necessità di ridare vita al club. Raoul ci ha proposto di prendere in
gestione il team, un’occasione che abbiamo colto al volo”.
Come precisa lo stesso Ballinari, la sua è un’esperienza decennale, ma in un altro ambito. “Personalmente arrivo da un mondo diverso, che è quello del rally, ma vivo le classifiche, la competizione allo stesso modo di chi corre in kart. E devo dire - l’ho notato nel mio percorso rallystico quando mi sono confrontato con piloti provenienti dal kart - che questo sport offre un’ottima base per chi inizia a correre”. Ecco, quindi, uno degli scopi: “Con il nostro club ci piacerebbe aiutare anche chi, se è bravo, fortunato e motivato, un domani potrà effettuare un percorso ancora più importante di quello che ho fatto io. Ma non solo, anche nella vita di tutti i giorni è fondamentale prendere sicurezza con la guida, e le basi che questo sport offre ai bambini e ai ragazzi sono molto importanti. Siamo molto motivati ad aiutare i potenziali piloti ticinesi, ma anche chi si avvicina al kart solo per
provare e divertirsi. Siamo un team giovane - non per una questione anagrafica, ma per l’esperienza che abbiamo in questa disciplina al momento - e desideroso di far rivivere e ridare gloria allo storico club”.
Il nuovo comitato vuole puntare sullo spirito positivo e l’entusiasmo. “Ci ispiriamo direttamente alle emozioni dei primi anni, quando nacque il Lugano Kart Team, ma sempre con la massima umiltà. Per il momento, infatti, non abbiamo l’intenzione di riproporre lo storico Trofeo Kart Città di Lugano, poiché pensiamo sia ancora troppo presto e sarebbe necessario un impegno organizzativo che ancora non riusciamo a sostenere”.
Da segnalare che, oltre ad Ivan Ballinari, il comitato è composto da Andrea Amato (vicepresidente), Claudio Fasani (logistica), Jonathan Giudice (istruttore e responsabile eventi) e Moira Lucca (segretaria).
Non è tutto, perché “tra i nostri obiettivi sul medio-lungo termine vi è anche quello
di fungere da ponte tra i piloti talentuosi e i team professionistici, dato che l’idea è proprioquelladiavvicinareiragazziconpotenzialità alle squadre che potrebbero dar loro una possibilità a livelli più alti”.
E quali saranno i prossimi obiettivi del Lugano Kart Team? “Sicuramente organizzeremo un nostro campionato interno, per dare visibilità ai piloti e incentivare il movimento svizzero nel kart. In queste settimane stiamo elaborando il programma per il prossimo anno, ma è sicuramente importante iniziare da un evento che possa dare seguito e voce al ritorno del team: la 24 ore di Jesolo, a cui teniamo in modo particolare. Per quella occasione effettueremo prima una selezione il prossimo 9 marzo a Magadino (le iscrizioni sono aperte!) e formeremo una squadra di piloti che rappresenterà il nostro team. Si tratta di un appuntamento internazionale e la nostra intenzione non è quella di fare una semplice passerella, ma di ottenere dei buoni risultati. Oltre a ciò, durante il prossimo anno, ci piacerebbe organizzare altri eventi, anche ricreativi e adatti a tutti.
In sintesi, Il Lugano Kart Team si pone un unico denominatore comune: riaccendere il cuore del motorsport ticinese. E per farlo è necessario il contributo del maggior numero di persone possibile. Ivan Ballinari conclude dunque con un appello: “Chiunque abbia passione per gli sport motoristici e vuole dare un contributo al team (in qualunque forma) può volentieri prendere contatto con noi”.
Testo Nicola Mazzi
Foto Christian Candolfi
KART MAGADINO: UNA STAGIONE DA RICORDARE
Nuovo asfalto per il circuito, kart a noleggio completamente nuovi ed eventi di grande successo hanno caratterizzato il 2024.
Il 2024 è stato un anno impegnativo ma ricco di soddisfazioni per il responsabile della pista di Kart di Magadino, Michele Maggetti. “È sicuramente un anno da ricordare perché siamo riusciti a rifare completamente la pista; l’asfalto in primis, ma anche i cordoli e la segnaletica. Le condizioni precedenti erano davvero al limite del praticabile ed è stato perciò un investimento necessario, possibile peraltro grazie a molti privati e al sostegno dell’Ente Regionale per lo Sviluppo Lago Maggiore e Valli, e doveroso anche se piuttosto ingente. Siamo comunque riusciti a concretizzarlo, con nostra grande soddisfazione e soprattutto per il piacere di chi viene a trovarci e a correre”. Un altro aspetto che ha caratterizzato l’annata, tuttavia in negativo, è stato
il maltempo, con numerose precipitazioni sia prima dei lavori di rinnovamento che durante il periodo primaverile. Stilando un bilancio dell’attività, Maggetti sottolinea che tutto sommato l’annata è stata comunque molto positiva. “Occorre precisare che la nostra attività si divide in due aspetti: da un lato il noleggio dei kart, dall’altro la messa a disposizione del tracciato per le competizioni. In entrambi i casi, siamo stati molto soddisfatti. Infattiprecisa ancora Maggetti - abbiamo organizzato uno speed trophy nel mese di giugno, una prima prova cronometrata sulla nuova pista. In quell’occasione vi è stato anche un record realizzato da Andrea Lazzarini di 26.804, vi sono stati diverse sessioni di allenamento fino ad arrivare all’evento con-
clusivo tenutosi in ottobre, al quale hanno partcipato una settantina di concorrenti nonostante l’ennesimo fine settimana di pioggia.” Sul fronte del noleggio invece la struttura locarnese ha rinnovato l’intera flotta, con 18 kart a noleggio per coloro che hanno più di 14 anni e 14 esemplari per chi ha tra 8 e 13 anni.
A proposito del record della pista citato pocanzi è utile ricordare che una pista diventa più performante con il susseguirsi dei passaggi. Maggetti infatti conferma che “se già nelle prime prove sono stati riscontrati ottimi tempi, a conferma della qualità dell’asfalto e del lavoro svolto, nel 2025 ci aspettiamo tempi sul giro ancora più bassi!
Testo Nicola Mazzi
Foto Kart Magadino/Christian Candolfi
KG MINI-KART SLECTION: UN’ESPERIENZA DA RIPETERE
La scorsa primavera la Sezione Ticino dell’ACS ha patrocinato un contest per la ricerca di nuovi talenti del volante, dedicato a bambini tra gli 8 e i 12 anni, creato e ideato dal pilota Kevin Gilardoni. Dei dieci ragazzi che hanno partecipato sono stati selezionati i due che, a giudizio di chi si è occupato della valutazione, erano sembrati i più bravi, motivati e con la migliore attitudine, e tra questi è infine emerso colui che è sembrato il migliore e il più volenteroso di imparare: Matteo Ravasi. Ravasi che ha in seguito avuto la possibilità di partecipare allo Speed Trophy tenutosi proprio sulla pista Kart di Magadino lo scorso ottobre.
“Durante la gara è cresciuto in modo costante, confrontandosi con chi aveva già esperienza e aveva già corso” afferma Kevin Gilardoni, il quale a proposito del Contest afferma che “è stata un’esperienza davvero bella. Insegnare ai ragazzini mi ha dato molta carica perché apprendono subito e con entusiasmo. Sono molto contento di come è andata l’esperienza e credo che valga la pena ripeterla nel 2025, sempre con il patrocinio di ACS Ticino.”
ABBIAMO BISOGNO DI ENERGIA A SUFFICIENZA!
Nel dibattito tra politica energetica da un lato e politica climatica dall'altro, circolano mezze e semplicistiche verità, come quella che spaccia una radicale epurazione per una ragionevole necessità.
La “Coalizione SNB/BNS” dell’Alleanza per il Clima, appoggiata da circa 140 ONG, sostiene che l’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE) ha “chiaramente dichiarato nel 2021 che d’ora in poi non si dovranno fare nuovi investimenti in carbone, gas e petrolio se vogliamo... ridurre le emissioni globali di gas serra a zero entro il 2050”.
Con il presunto sostegno dell’AIE, il gruppo chiede la fine del finanziamento dei combustibili fossili. Invece di finanziare gli “stranded assets”, la Banca Nazionale Svizzera dovrebbe vendere immediatamente tutte le sue partecipazioni in società “che traggono più del 5% dei loro ricavi dall’estrazione, dal commercio o dalla vendita di combustibili fossili”. Inoltre, il finanziamento dei combustibili fossili da parte della piazza finanziaria svizzera si scontrerebbe con un divieto di fatto: la FINMA dovrebbe richiedere “una copertura patrimoniale completa (uno a uno) dei prestiti e delle assicurazioni”, il che renderebbe non redditizio qualsiasi finanziamento dell’industria petrolifera.
La verità è che l’AIE, che può essere giustamente definita critica nei confronti del petrolio, giunge a una conclusione diametralmente opposta nella sua “roadmap a
zero emissioni” aggiornata annualmente: sebbene, secondo alcuni modelli, la domanda globale di petrolio potrebbe scendere dagli attuali 95 milioni di barili al giorno a circa 25 milioni entro il 2050, e i progetti di estrazione già in atto e approvati sarebbero sufficienti, da un punto di vista puramente quantitativo, a coprire questa domanda, l’industria petrolifera non ha perso la sua ragion d’essere per tutto questo. L’AIE afferma esplicitamente che saranno necessari ulteriori investimenti se la domanda non diminuirà così rapidamente come in questo scenario.
Pulita e rinnovabile
- di cui reti elettriche
- di cui rinnovabili
Gli investimenti mondiali in combustibili fossili continuano a crescere (in migliaia di dollari)
Ma gli specialisti dell’asset allocation, come la banca d’investimento Goldman Sachs, prevedono un aumento della domanda globale di petrolio fino al 2034. Secondo una previsione pubblicata nel giugno 2024, la domanda dovrebbe poi rimanere a lungo al livello elevato di 110 milioni di barili al giorno. Anche l’OPEC prevede un ulteriore aumento della stessa e ritiene che il “picco del petrolio” sia ancora lontano.
La neutralità del carbonio richiede investimenti nel settore petrolifero. Chi prende sul serio la sicurezza degli approvvigionamenti sa che, per funzionare, i governi, i mercati e le persone hanno bisogno di energia in quantità sufficiente e a prezzi accessibili. Agire in modo responsabile non significa quindi vietare l’estrazione e l’uso di prodotti petroliferi il più rapidamente possibile, ma piuttosto garantire investimenti sufficienti per diversificare le forniture energetiche nei prossimi decenni e ridurre il consumo energetico complessivo attraverso misure di efficienza.
Una tale fuga non renderebbe il petrolio superfluo, ma lo farebbe diventare un prodotto di lusso riservato ai mercati e ai consumatori che possono permettersi energia a prezzi esorbitanti. Il Fondo Monetario Internazionale avverte che un abbandono precipitoso dei combustibili fossili produrrebbe l’effetto opposto a quello desiderato dagli attivisti del clima. Mentre una riduzione dell’offerta guidata dalla domanda potrebbe far scendere il prezzo del petrolio a circa 25 dollari al barile entro il 2030, una carenza di offerta con una domanda invariata porterebbe il prezzo del petrolio a circa 200 dollari.
Petrolio
Un arresto immediato degli investimenti porterebbe a un calo dell'offerta dell'8% annuo.
Con prezzi inferiori a 30 dollari, la produzione di petrolio non sarebbe più redditizia per molti produttori. Con prezzi superiori a 100 dollari, nessun produttore potrebbe permettersi di tagliare la produzione.
Per evitare che l’offerta si riduca più rapidamente della domanda, l’industria petrolifera avrà bisogno di ingenti capitali ancora per molto tempo: a monte, per stabilizzare i giacimenti, ottimizza re gli impianti di estrazione, purificare gli idrocarburi estratti e ridurre le emissioni associate alla produzione. A livello commerciale e di trasporto, per mantenere e rinnovare oleodotti, navi, vagoni cisterna, terminali e serbatoi. E a livello di utenti finali, per gestire e modernizzare le raffinerie, le reti di stazioni di servizio, ecc. Questi investimenti permetteranno non solo di mantenere le infrastrutture esistenti, ma anche di modernizzarle. Nelle raffinerie si sta sviluppando il co-trattamento, le emissioni stanno diminuendo e i processi vengono ottimizzati. La prosecuzione degli investimenti nella capacità di raffinazione è essenziale per il corretto funzionamento del mercato dei combustibili, oltre a fungere da cuscinetto per i mercati del gas e dell’elettricità.
È
NECESSARIA UNA DOPPIA STRATEGIA
Entro il 2030, lo sviluppo di fonti energetiche e reti elettriche a basse emissioni assorbirebbe quindi circa il doppio del capitale rispetto a tutte le infrastrutture energetiche attuali e il suo costo supererebbe quello dell’istruzione a livello mondiale.
Non sorprende che gli industriali, di fronte a questi ordini di grandezza, siano preoccupati sia per la natura sia per il ritmo della transizione energetica. I principali gruppi petroliferi europei hanno recentemente riorientato la loro strategia verso l’estrazione del greggio, cosa che è stata accolta con favore dagli investitori.
Oggi, nel mondo, si investono circa 600 miliardi di dollari l’anno per l’estrazione e la lavorazione del petrolio greggio. L’AIE stima che un approvvigionamento di prodotti petroliferi compatibile con l’obiettivo “net zero” richiederebbe investimenti per circa 300 miliardi di dollari entro il 2030. D’altra parte, per ridurre la domanda di prodotti petroliferi e il fabbisogno di capitale del settore, gli investimenti annuali nello sviluppo di alternative a basse emissioni di carbonio dovrebbero passare da 1.200 a 4.500 miliardi di dollari nello stesso periodo.
In questo modo stanno cercando di recuperare il ritardo rispetto ai loro concorrenti americani, che sono più legati al loro core business tradizionale e meno tentati di espandersi in attività rispettose del clima. Le aziende non mettono in discussione l’obiettivo finale della neutralità climatica entro il 2050, ma le strategie duali sono essenziali per generare capitali sufficienti a garantire la transizione. Tuttavia, i progetti più redditizi si trovano ancora, innanzitutto, nella produzione di gas naturale e petrolio. Credere che la transizione energetica possa essere finanziata semplicemente spostando gli investimenti dall’industria petrolifera alle energie rinnovabili significa, da un lato, sottovalutare i costi immediati della decarbonizzazione e, dall’altro, ignorare gli effetti collaterali, i danni economici, sociali e politici che una carenza di prodotti petroliferi provocherebbe.
Gli sviluppi degli ultimi anni hanno dimostrato che non appena la domanda supera l’offerta, anche di pochissimo, i politici si affrettano a proteggere i consumatori con “misure di emergenza”.
Credere, come fa l’Alleanza per il Clima, che si possa raggiungere lo zero netto eliminando i prodotti petroliferi dal mercato significa ignorare le vulnerabilità socio-economiche e le realtà politiche. Lo stress rivela come funziona il mercato del petrolio. Dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, i rischi geopolitici sono stati sempre più spesso citati come motivo per abbandonare i combustibili fossili. Allo stesso tempo, le industrie del petrolio e del gas vengono spesso accomunate. Poco dopo l’inizio della guerra, il gruppo di esperti del Politecnico di Zurigo sulla sicurezza degli approvvigionamenti ha avvertito che la dipendenza dalle importazioni di combustibili fossili potrebbe porre Paesi come la Svizzera “in una situazione precaria in termini di sicurezza energetica” e che è necessario “ridurre drasticamente la dipendenza della Svizzera dalle importazioni estere di petrolio e gas”.
Infatti, per aumentare la resilienza e non dipendere esclusivamente dalle importazioni di prodotti raffinati, che sono più costosi, è fondamentale mantenere una capacità di raffinazione sufficiente in Svizzera, ma anche in Europa.
