AUTOMOBILE LEIDENSCHAFT. SEIT 1898.
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Mit bis zu sieben Sitzen und viel Stauraum will der neue VW Tayron vor allem Familien ansprechen. Der Mittelklasse-SUV ist zwischen dem kleineren Tiguan und dem Touareg positioniert
Interview
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Motorsport
ACS Präsident Thomas Hurter nimmt Stellung, wie es nach dem Volks-Nein im letzten November weitergehen soll
Am 26./27. April lädt die ACS Sektion Thurgau zu den 25. Auto-Renntagen Frauenfeld
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Liebe Leserinnen und Leser
Mitte Mai dieses Jahres wird meine Tätigkeit als Zentralpräsident des ACS enden. Nach drei Amtsperioden und insgesamt knapp neun Jahren ist es an der Zeit, den Stab des Zentralpräsidiums weiterzugeben.
Erlauben Sie mir an dieser Stelle, auf ein paar der Highlights in meiner Amtszeit zurückzublicken: Was mir ganz besonders in Erinnerung bleiben wird, ist der grossartige, positive Spirit, der im ACS herrscht. Ich hatte das grosse Privileg, mit einem fantastischen Team, sowohl in der Zentralverwaltung als auch im Zentralvorstand und in den einzelnen Sektionen, zusammenarbeiten zu dürfen. Mit ihnen allen meisterten wir grosse Herausforderungen, wie beispielsweise den Wechsel des Versicherungspartners. Auch stellten wir – und dies ist allen voran der Verdienst unseres Generalsekretärs Fabien Produit – den Club wieder auf solide finanzielle Füsse.
In bester Erinnerung werden mir auch die vielen wunderbaren Events bleiben wie unser «Classic Drive 125 Jahre ACS» im Jahr 2023, etliche Rennsportveranstaltungen und die Generalversammlungen unserer Sektionen, wo die automobile Leidenschaft eins zu eins gelebt wurde und sich immer spannende Be-
gegnungen und anregende Gespräche mit unseren Mitgliedern ergaben.
Ich werde das ACS Präsidium mit einem lachenden und einem weinenden Auge übergeben. Ein lachendes, weil ich weiss, dass der ACS auch weiterhin in guten Händen sein wird, und ein weinendes, weil ich einerseits ein Team verlassen werde, mit dem ich über all die Jahre so hervorragend zusammenarbeiten durfte, und andererseits werde ich den direkten Kontakt mit den Mitgliedern des Clubs vermissen.
An dieser Stelle möchte ich Ihnen allen herzlich für Ihr Vertrauen in unseren Club und Ihre Treue danken. Ich hoffe sehr, dass sich unsere Wege auch nach Abschluss meiner letzten Amtszeit wieder einmal kreuzen werden.
Ihr Thomas Hurter Zentralpräsident
INTERVIEW MIT ACS ZENTRALPRÄSIDENT THOMAS HURTER
Nach dem Nein zu den Engpassbeseitigungen auf den Nationalstrassen im letzten November, stellt sich die Frage nach dem «Wie weiter?» und was kann der ACS tun, um sicherzustellen, dass der Verkehrsfluss auf unserem Strassennetz gewährleistet bleibt und in Zukunft auch die Bevölkerung den Mehrwert besser erkennen kann. Im folgenden Interview nimmt ACS ZentralpräsidentThomas Hurter dazu Stellung.
Herr Hurter, was ist für Sie der Hauptgrund, weshalb das Schweizer Stimmvolk den Autobahnausbau im letzten Spätherbst abgelehnt hat?
Thomas Hurter: Aus meiner Sicht war die Kampagne wenig sichtbar und das Engagement einzelner Stakeholder eher schwach. Des Weiteren hat die landesweite Solidarität gefehlt. Für diesen ersten Ausbauschritt stand ein Paket von sechs baureifen Projekten zur Engpassbeseitigung zur Abstimmung. Diese waren über das ganze Land verteilt, aber natürlich stand dabei nicht in jeder Region ein Projekt auf dem Programm. Ich habe den Eindruck, dass die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger aus den Regionen, in denen in dieser STEP-Etappe kein Projekt geplant war, sich nicht sonderlich betroffen oder zukünftige Projekte wichtiger fanden und deshalb
tendenziell eher ein Nein in die Urne gelegt haben. Sie haben sich nicht solidarisch mit den Regionen gezeigt, in denen ein Projekt vorgesehen war. Schlussendlich haben alle Projekte einen Einfluss auf den Verkehrsfluss, egal, wo sie sind. Daher ist es notwendig, dass wir uns in Zukunft wieder dem Erfolgsrezept «Solidarität» bewusster werden. Diese Eigenschaft hat unser Land geprägt und auch weitergebracht!
Was hat das Nein vom 24. November 2024 ausgelöst?
Thomas Hurter: Das Nein zum Nationalstrassenausbau hat umgehend Begehrlich-
keiten geweckt. Diese reichen beispielsweise von einer Zusammenlegung des Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF und des Bahninfrastrukturfonds BIF über die Schaffung eines neuen Staatssekretariats für Mobilität bis hin zu einer massiven Erhöhung des Anteils der Gelder aus der Mineralölsteuer, die anstatt in den NAV in die allgemeine Bundeskasse fliessen sollen, um die Bundesfinanzen zu sanieren. Bei diesen und anderen Forderungen wird offenbar davon ausgegangen, dass die Gelder im NAV, die notabene verfassungsgemäss zweckgebunden für den Unterhalt und den Ausbau des National- und Agglomerationsstrassennetzes eingesetzt werden sollen, jetzt für anderes zur Verfügung stehen. Man könnte fast sagen, dass der NAV als eine Art Selbstbedienungsladen angesehen wird. Damit wir Autofahrenden nicht noch mehr zur Milchkuh der Nation werden, wird sich der ACS zusammen mit seinen Partnerverbänden an vorderster Front dafür einsetzen, dass die Gelder im NAV auch weiterhin für ihre Zweckbestimmung eingesetzt werden und der Fonds nicht geschröpft wird. Denn eines ist klar: Unsere Strasseninfrastruktur muss auch in Zukunft gestärkt werden und dafür braucht es genügend finanzielle Mittel.
Die sechs Projekte sind jetzt vom Tisch. Was wird nun getan, damit Strasseninfrastrukturprojekte eine Chance haben? Und was kann der ACS dazu beitragen?
Thomas Hurter: Das zuständige Departement, das UVEK, ist nach der Abstimmung umgehend aktiv geworden und hat einen runden Tisch einberufen, an welchem
Exponenten der führenden Verkehrsverbände Lösungsansätze erarbeiten und ihre Anliegen und Ansichten einbringen können. Konkrete Lösungen liegen zurzeit noch keine auf dem Tisch. Die Tendenz geht aber in die Richtung, dass zukünftig Nationalstrassen- und Agglomerationsprojekte und/oder zukünftige Strassenund Bahnprojekte gemeinsam geplant und als übergreifende Projekte in Angriff
genommen werden. Damit wird die Betroffenheit und damit hoffentlich auch die Solidarität erhöht. Der ACS ist ebenfalls Teil von diesem runden Tisch und kann damit die Interessen der Automobilistinnen und Automobilisten im Allgemeinen sowie seiner Mitglieder im Speziellen direkt einbringen. Wir vom ACS unterhalten sehr gute und enge Kontakte zum UVEK und seinen für den Strassenverkehr zuständigen Bundesämtern, wie zum Beispiel das ASTRA. Damit ist der ACS direkt am Puls des Geschehens und kann an der Lösungsfindung mitarbeiten.
Herr Hurter, wir danken Ihnen für das Gespräch.
Interview Carolin Kiefer
Impressum
Verlag ACS AUTO © Automobil Club der Schweiz (ACS)
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Tel. +41 31 328 31 11 acs.ch, info@acs.ch
Chefredaktion/ Anzeigenverkauf
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Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch
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Anita Brechtbühl
Stephan Hauri Carolin Kiefer
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Berichte
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8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten.
Auflage
53 593 Exemplare (WEMF-beglaubigt 09/2024) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlags gestattet.
Titelbild Werk
Verpackung
Die Schutzumschlagfolie dieser Broschüre wird umweltschonend aus recycelter Altfolie in der Schweiz hergestellt. produziert mit naturstrom Folienverpackungen haben eine bessere Ökobilanz als ein Papiercouvert.
Mit dem #5 macht Smart die Marke familientauglich. Der Midsize-Elektro-SUV kommt im Sommer in die Schweiz und ist bereits ab Ende April bestellbar. Drei Motorisierungen mit 363 bis 646 PS und Allrad sind verfügbar.
Der Smart #5 hat eine deutlich höhere Präsenz als seine kleineren Brüder.
Mit dem #1 (seit Februar 2023) und #3 (Anfang 2024) konnte die deutsche Marke Smart, die inzwischen zum chinesischen Geely-Konzern gehört und auch in China produziert, maximal Paare bedienen. Das ändert sich mit dem #5. Mit einer Länge von 4,71 Metern liegt er auf Augenhöhe mit dem BMW iX3, überragt aber andere Konkurrenten wie den Skoda Enyaq (4,65 Meter) oder VW ID.4 (4,58 Meter). Dazu baut der Smart #5 mit 1,71 Metern höher als fast alle seiner Konkurrenten. Diese Aussenmasse widerspiegeln sich im grosszügigen Platz angebot.
BIS ZU
Ab der Premium- bzw. Pulse-Ausstattung bietet der #5 eine beeindruckende digitale Landschaft mit zwei 13 Zoll grossen Displays für das Infotainmentsystem und den Beifahrer. Das verbaute System muss aufgrund seiner hohen Leistungsfähigkeit wassergekühlt werden. Die wichtigsten Fahrinformationen werden auf dem 10,25-Zoll-Bildschirm hinter dem Lenkrad und auf einem Head-up-Dis-
play abgebildet. Die Materialien – meist aus Leder und Holz – fühlen sich gut an und sehen chic aus. Die hohe Mittelkonsole dient nicht nur als Armstütze, sondern beinhaltet auch ein Kühlfach. Im Fond dürfen sich selbst Personen mit einer Körperlänge von 1,90 Meter über viel Kopffreiheit freuen. Die Türen öffnen sich auf Knopfdruck und haben rahmenlose Scheiben.
Der #5 ist der erste Smart, der eine 800-Volt-Architektur erhält – allerdings erst ab der «Pro+»-Line. Die Einstiegsver-
sion «Pro» für CHF 44 500.– ist noch mit 400 Volt und einer 76-kWh-Batterie mit Singlemotor und Heckantrieb ausgestattet. Er leistet 363 PS (250 kW), generiert eine WLTP-Reichweite von bis zu 465 Kilometern und beschleunigt in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. An einer Schnellladestation sind bis zu 150 kW und an einer AC-Wallbox 11 kW möglich. Der «Pro+» (CHF 49 500.–) und «Premium» (CHF 54 000.–) unterscheiden sich durch den grösseren Akku (100 kWh) und die 800-Volt-Technik, eine Reichweite von bis zu 590 Kilometern sowie 400-kW-Schnellladen (AC mit 22 kW) und eine etwas zügigere Beschleunigung (6,5 sec).
ALLRAD FÜR TOPVERSIONEN
Insbesondere im Schweizer Markt ist Allradantrieb ein wichtiges Kaufargument. Den AWD mit einem Dualmotor bieten die beiden stärksten Versionen. Nur durch einige Extras differenzieren sich der «Pulse» (CHF 54 000.–) und das streng limitierte Einführungsmodell «Summit Edition» (CHF 55 500.–) mit speziellen Felgen, einer Mattlackierung und der Dachreling. Beide Modelle leisten 587 PS (432 kW, 0–100 km/h in 4,9 Sekunden), haben eine Reichweite von 540 Kilometern und laden bis zu 400 kW schnell.
Als Spitzenmodell figuriert beim Smart traditionsgemäss der «Brabus» (CHF 59 500.–), der sich auch durch seine sportlich akzentuierte Optik abhebt. Vor allem aber hat er mehr Leistung. Dank 646 PS (475 kW) schafft er den Paradesprint in nur 3,8 Sekunden und stellt so nicht wenige Sportwagen in den Schatten.
Mit der Einführung des #5 (Hashtag fünf) dürfte Smart seine Präsenz auf Schweizer Strassen deutlich ausbauen. Das Preis-/Leistungsverhältnis scheint ausgezeichnet. Wir sind schon jetzt gespannt auf die ersten Testkilometer und das Fahrverhalten, denn bisher durften wir den Mittelklasse-SUV erst an einer statischen Präsentation begutachten.
Text und Bilder Markus Rutishauser
1 Der VW Tayron eignet sich auch als Zugfahrzeug und nimmt bis zu 2,3 Tonnen an den Haken. 2 Vor allem mit den beiden Verbrennertopversionen macht der Tayron auch bei Passfahrten einen dynamischen Eindruck. 3 Das Interieur schielt mit hochwertigen Materialien und guter Verarbeitung in Richtung Oberklasse.
VW TAYRON
Zwischen dem kleineren Tiguan (Mittelklasse) und dem grösseren Touareg (Oberklasse) positioniert VW den neuen Tayron. Mit bis zu sieben Sitzen und viel Stauraum spricht er vor allem Familien an.
Wem der normale Tiguan zu klein war, konnte bisher auf die Allspace-Version zurückgreifen. Diese fällt nun weg und wird durch den Tayron ersetzt. Mittelfristig dürfte der Tayron sogar das Flaggschiff der Wolfsburger SUV-Familie werden, denn vom Touareg soll es laut zuverlässiger Quellen keinen Nachfolger geben. Bestellbar ist der VW Tayron in der Schweiz bereits seit Mitte März 2025 in sieben Versionen ab CHF 47 900.–. Die Topvarianten mit Allradantrieb (4Motion) stehen ab CHF 60 800.– (2.0 TDI, 193 PS) und CHF 61 000.– (2.0 TSI, 265 PS) in der Preisliste.
Obschon der Tayron auf der gleichen MQB-Plattform aufbaut wie der 25 cm kürzere Tiguan, steht er optisch eigenständig auf der Strasse. «Wir haben kein einziges Blechteil übernommen», betonen die Wolfsburger. Die Abmessungen (L/B/H) von 4,79/1,86/1,66 Metern zeichnen ihn als typischen Mittelklasse-SUV aus. Sein Radstand von 2,79 Metern lassen auf das
grosszügige Platzangebot schliessen. Tatsächlich bietet der Tayron im Fond eine sehr komfortable Kniefreiheit und/oder bei Bedarf ein grosszügiges Gepäckvolumen von 705 Liter (Hybrid, Rücksitzbank aufrecht) bis 2090 Liter (Rücksitzbank umgeklappt). Sind die Rücksitze und der Beifahrersitz umgeklappt, kann sogar ein drei Meter langes Surfbrett transportiert werden. Optional ist der Familien-SUV auch mit einer dritten Sitzreihe bestellbar. Erhältlich ist der Mittelklasse-SUV überdies mit diversen Oberklasse-Features wie den IQ.LIGHT HD-Matrix-Scheinwerfern. Die Serienausstattung des Wolfsburgers ist zwar bereits umfangreich, aber wie bei deutschen Autos üblich, gibt es eine umfangreiche Liste von kostenpflichtigen Extras. Dazu gehören die empfehlenswerten ergoActive Teilledersitze mit Massagefunktionen und Ventilation sowie das riesige Panorama-Ausstell-/Schiebedach. Praktisch: Die Lademulde in der Mittelkonsole ermöglicht das induktive Laden von gleich zwei Smartphones mit 15 Watt. Über die zwei USB-C-Schnittstellen funkti-
oniert das Ganze sogar mit Laptops mit bis zu 45 Watt.
Bei der Motorisierung haben die Kunden eine grosse Auswahl. Die Basisversion wird von einem 150 PS starken 1,5-Liter-eTSI-Benziner angetrieben. Der Mildhybrid wirkt bei einem Leergewicht von 1,7 Tonnen unter Volllast allerdings ziemlich angestrengt. Der Plug-in-Hybrid mit einer rein elektrischen Reichweite von rund 100 km ist mit 150 kW (204 PS) oder 200 kW (272 PS) erhältlich. Sportliche Tugenden besitzen die beiden Steckerfahrzeuge allerdings ebenso nur in einem bescheidenen Mass. Die reinen Verbrenner gefallen besser. Während insbesondere der stärkere der beiden 2,0-Liter-Turbodiesel (150 oder 193 PS) mit einem satten Drehmoment gefällt, etablierte sich der 265 PS starke 2,0-Liter-TSI in Kombination mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe als Favorit auf unseren Testfahrten. Beide Diesel sowie der stärkere TSI sind auch mit Allradantrieb erhältlich.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
Optional ist der Tayron auch als Siebenplätzer erhältlich.
DACIA BIGSTER
Mit dem geländetauglichen Bigster stösst Dacia in ein neues Marktsegment vor. Neben Familien oder outdoorbegeisterten Paaren will die Renault-Tochter mit seinem neuen Flaggschiff auch Flottenkunden ansprechen. Die Basisversion gibt es schon ab CHF 27 690.–.
Der Bigster wird exklusiv mit der neuen Farbe «Indigo Blue» und auf Wunsch auch mit einer Zweifarbenlackierung angeboten.
Cool, robust, effizient, modern –und trotzdem bezahlbar. Die Renault-Tochter hat sich einiges auf die Fahne geschrieben. Der Erfolg gibt ihr recht: Der kompakte Sandero war im letzten Jahr mit 309 392 Einheiten das meistverkaufte Auto in Europa. Und die dritte Generation des Duster (215 024) ist ebenfalls sehr erfolgreich unterwegs.
Mit dem Bigster stösst Dacia in neue Sphären vor. Wem der Duster etwas zu klein war, der findet nun mit dem in Rumänien mit viel Renault-Technik gebauten neuen C-Segment-SUV eine interessante Alternative. Der 4,57 Meter lange Bigster bietet von allem etwas mehr: Präsenz, Platz, Komfort und Technik.
Während es in anderen europäischen Ländern auch noch eine Version mit LPG (Gas) gibt, werden in der Schweiz nur die drei elektrifizierten Benziner angeboten. Das Basismodell wird von einem 1,2 Liter grossen und 140 PS (230 Nm) starken Dreizylinder-Triebwerk mit 48-Volt-Mildhybrid-Technik über die Vorderräder angetrieben, gekoppelt an ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Der SUV soll sich mit einem Mixverbrauch von 5,5 l/100 km begnügen. Acht Deziliter mehr sind es beim 130 PS starken 4×4-Geländegänger, der aktuell ebenfalls nur mit dem manuellen Getriebe angeboten wird. Er nimmt bis zu 1,5 Tonnen an den Haken. Im Herbst dieses Jahres wird für den Allradler das Multimode-Automatikgetriebe nachgereicht. Die Topmotorisierung des Bigsters ist der 1,8-Liter-Fullhybrid-Vierzylinder mit 155 PS (172 Nm), der mit 4,8 l/100 km Verbrauch gleich auch noch der Sparmeister ist. Laut Dacia kann die Fullhybrid-Version im Stadtverkehr bis zu 80 Prozent der Zeit rein elektrisch gefahren werden.
Die robuste Optik überträgt sich ins Interieur. Im Bigster reduziert sich das Ange-
bot auf das Wesentliche, mit robusten Materialien, die gut verarbeitet sind. Dennoch müssen die Passagiere nicht auf die wichtigsten Features verzichten, welche das Reisen auf vier Rädern angenehm machen. So blickt der Fahrer auf ein grosses 10-Zoll-Display hinter dem Lenkrad, das im Bedarfsfall auch die Navigation abbildet. Über der Mittelkonsole ist der 10,1 Zoll grosse Infotainmentbildschirm auf guter Höhe platziert. Weiter gibt es eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein Panorama-Glas-Schiebedach, eine elektrische Heckklappe oder das intelligente YouClip-Befestigungssystem. Das Kofferraumvolumen beträgt je nach Version zwischen 556 und 1977 Liter. Insgesamt gibt es fünf Ausstattungspakete.
Die Preise bewegen sich zwischen CHF 27 690.– für die Einstiegsversion Bigster Mildhybrid 140 Journey und CHF 31 690.–für das aktuelle Topmodell Bigster Fullhybrid 155 inklusive Multimode-Automatikgetriebe. Bis Ende März sind in der Schweiz bereits 500 Bestellungen ohne vorgängige Testfahrten eingegangen, wobei sich 70 Prozent der Kunden für die topausgestattete Fullhybrid-Version mit Frontantrieb entschieden haben. Seit Ende März stehen die Demo-Fahrzeuge bei den Händlern.
Cool: Im Bedarfsfall kann der Bigster mit dem optionalen «Sleep Pack» auch in einen Mini-Camper umfunktioniert werden.
Unsere ersten Fahreindrücke mit dem Dacia Bigster Fullhybrid mit 155 PS waren durchwegs positiv. Er ist ausreichend motorisiert und ermöglicht auch dank der gut gepolsterten Sitze ein entspanntes Reisen. Die Lenkung ist ordentlich direkt und das Fahrwerk auf der komfortablen Seite. Das Preis-/Leistungsverhältnis des ersten C-Segment-SUVs von Dacia ist definitiv nur schwer zu schlagen.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
1 Die herausragenden ästhetischen Merkmale des Junior Ibrida Q4 sind die neue Interpretation des «Leggenda»-Emblems, die Voll-LED-Scheinwerfer und die 18-Zoll-Leichtmetallräder «Petali». 2 Zumindest im leichten Gelände macht der Allrad-Junior einen souveränen Eindruck. 3 Das Lederlenkrad ist ein Hingucker, der Infotainment-Bildschirm zu tief positioniert.
Alfa Romeo erweitert die Angebotspalette seines Nachwuchsstars. Der Junior wird in der Version Ibrida Q4 im Bedarfsfall über alle vier Räder angetrieben.
Die 136 PS des 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinders und zwei 21-kW-Elektromotoren ergeben eine Systemleistung von 145 PS (136 kW), was auf den ersten Blick nicht sonderlich potent wirkt. Aber der Eindruck täuscht, denn der Junior Ibrida Q4 mit seinem 48-V-Hybridsystem ist ein Leichtgewicht und wiegt nur 1500 Kilogramm. Tatsächlich vermittelt der 4,17 Meter kurze Kompakt-SUV einigen Fahrspass. Dazu trägt die erstmals auf dieser Plattform verbaute MultiLinkHinterradaufhängung entscheidend bei.
«DYNAMIC» UNSER FAVORIT
Auf unseren Testfahrten im hügeligen Piemont durften wir uns von den Tugenden des Ibrida Q4 sowohl auf befestigten Strassen als auch im leichten Gelände überzeugen. Der Fahrer kann über den DNA-Wahlschalter aus vier Fahrmodi (Natural, Dynamic, Advanced Efficiency und Q4) auswählen und so die Leistung des Fahrzeugs an die unterschiedlichen Fahr-
anforderungen anpassen. Für uns passt der Modus «Dynamic» am besten zum AWD-Junior. Wenn die volle Leistung abgerufen wird, sorgt der Allradantrieb bis Tempo 40 für die nötige Traktion. Darüber priorisiert das System die Effizienz und schaltet autonom auf Frontantrieb um. Dynamische Kurvenfahrten und Überholmanöver meistert der Kompakt-SUV im Zusammenspiel mit der 6-Stufen-Automatik (eDCT) zügig. Da mag man darüber hinwegsehen, dass wir den angegebenen WLTP-Verbrauch von 5,2 Liter/100 km um bis zu zwei Liter übertroffen haben. Der Modus «Natural» steht für maximal entspanntes Fahren und «Advanced Efficiency» für eine ökonomische Fahrweise. Alfa-Romeo hat seinen Junior Ibrida Q4 nahezu komplett ausgestattet. Die Liste der Extras ist sehr überschaubar. Zur Serienausstattung gehören die LED-Matrix-Scheinwerfer, viel Kunstleder im Innenraum, Alu-Pedalen, die Ambientebeleuchtung (acht Farben) sowie die elektrische Heck-
klappe. Das Kofferraumvolumen beträgt 415 bis 1280 Liter. Der Benzintank fasst 44 Liter, was eine autonome Reichweite von mindestens 700 Kilometern ermöglicht. Der Innenraum präsentiert sich wertig und im modernen Alfa-Look. Der Fahrer darf sich sogar über eine Massage funktion freuen. Dafür ist der zentrale 10,24-Zoll-Bildschirm etwas tief positioniert, was der Sicherheit beim Bedienen während der Fahrt nicht förderlich ist. Erfreulicherweise haben die Entwickler die analogen Schalter nicht vergessen. Sie sind unter dem Bildschirm platziert. Im Fond sind die Knie- und Kopffreiheit ansprechend.
Mit der Version Ibrida Q4 ist die Modellfamilie des Alfa Romeo Junior vollständig. Der Kompakt-SUV wird in 38 Ländern angeboten. Bis Anfang März 2025 entschieden sich weltweit rund 30 000 Alfisti für den Kauf des in Polen produzierten Junior, knapp 19 Prozent davon für die vollelektrische Variante «elettrica» (156 oder 280 PS). Mit der Benziner-Allradversion (CHF 37 990.–) dürften die Verkäufe insbesondere in den Alpenländern noch weiter ansteigen.
Die nächsten Markteinführungen von Alfa Romeo in diesem Jahr sind die Neuauflagen der Limousine Giulia und des grossen SUV Stelvio.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
1 Ausgestellte Radkästen, breiter Hintern, viele Spoiler: Der R5 Turbo 3E lässt seine Muskeln auch optisch spielen. 2 Der riesige Diffusor am Heck sorgt für maximale Bodenhaftung. 3 Das Armaturenbrett mit dem abgeflachten Lenkrad.
RENAULT 5 TURBO 3E
45 Jahre nachdem sein 160 PS starker Vorfahr erstmals auf die Strasse rollte, erfährt der Renault 5 Turbo seine Wiedergeburt. In einer exklusiven Kleinserie von 1980 Exemplaren – ohne Turbolader, dafür vollelektrisch und mit beeindruckenden Leistungsdaten.
Da ran dürften sich zumindest die älteren Autofans noch erinnern:
1980 präsentierte Renault mit dem 5er Turbo ein extrem sportliches Derivat des beliebten und sehr erfolgreichen Kleinwagens. Anstelle der Rücksitzbank platzierten die Ingenieure einen 1,4-Liter-Turbomotor, der für damalige Zeit beeindruckende 160 PS (118 kW) leistete. Der R5 Turbo galt mit dieser Motorisierung und seiner Leichtbauweise (980 Kilogramm) als Porsche-Schreck und realisierte zahlreiche Erfolge auf Rallye- und Rundstrecken. Bis 1985 wurden insgesamt 4857 Exemplare gebaut. In der Schweiz werden die Fahrzeuge
Der Radnabenmotor übermittelt die Antriebskraft direkt an die Hinterräder.
trotz einer Laufleistung von über 100 000 Kilometern aktuell für mindestens CHF 110 000.– gehandelt – also rund das Zweibis Dreifache des Neupreises.
SPEKTAKULÄRE
Mit seinem zivilen Bruder Renault 5 hat der R5 Turbo 3E augenscheinlich wenig zu schaffen. Lediglich die Aussenspiegel, die Windschutzscheibe und die Rückleuchten wurden von der Grossserie übernommen. Die spektakuläre Optik des 4,08 Meter kurzen, 1,38 Meter flachen, aber stolze 2,3 Meter breiten Turbo 3E prägen ein riesiger Diffusor und reichlich Spoilerwerk. Dank des umfangreichen Leichtbaus soll der Renault 5 Turbo 3E nur 1450 Kilogramm auf die Waage bringen, was angesichts des verbauten Batteriepacks überaus moderat ist. Vom Innenraum zeigten die Renault-Verantwortlichen nur einige Bilder. Immerhin verrieten sie, dass der Kunde den Innenraum weitgehend nach seinen Vorstellungen gestalten kann – entweder im historischen oder im modernen Look.
AUF AUGENHÖHE
MIT
SUPERSPORTWAGEN
Die Systemleistung beträgt beim Konzeptfahrzeug rund 540 PS (400 kW). Dazu
gibt es ein gewaltiges Drehmoment von 4800 Nm. Laut Insidern könnten es beim Serienmodell sogar noch etwas mehr sein. So oder so liegt das Leistungsgewicht des heckgetriebenen Franzosen mit 2,7 kg/ PS auf dem Niveau eines Supersportwagens. Bestückt ist der R5 Turbo 3E mit zwei Radnabenmotoren, die hinter den 20 Zoll grossen Hinterrädern angeordnet sind. Sie haben den Vorteil, dass sie ihre Kraft ohne Verzögerung und noch deutlich direkter und schneller entfalten als konventionelle Elektromaschinen. Zudem können die Motoren einzeln angesteuert werden, was beispielsweise spektakuläre Drifts ermöglicht. Beschleunigen soll der E-Sportler aus dem Stand auf 100 km/h in unter 3,5 Sekunden und bis zu 270 km/h schnell sein. Insgesamt stehen vier Fahrmodi zur Auswahl. Das temporäre Abrufen der Maximalleistung erfolgt über eine Overboost-Taste am Lenkrad. Bei idealen Rahmenbedingungen schafft die verbaute 70-kWh-Batterie eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern. Dazu setzen die Franzosen beim R5 Turbo 3E erstmals die 800-Volt-Technik ein, was bei einer Ladeleistung von 350 kW ermöglicht, den Akku in einer Viertelstunde von 15 auf 80 Prozent aufzufüllen.
Noch keine Angaben machte Renault anlässlich der statischen Fahrzeugpräsentation in Paris zu den Anschaffungskosten. Sicher ist, dass der limitierte und handgefertigte Elektro-Flitzer nicht günstig sein wird. In diesen Tagen soll der Kaufpreis bekanntgegeben werden, da die Bestellbücher für den R5 Turbo 3E öffnen. Wir schätzen, dass sein Preis bei mindestens CHF 120 000.– liegen wird – vielleicht aber auch einige Zehntausend höher. Die ersten Fahrzeuge werden 2027 ausgeliefert.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
Skoda hat seinen beiden Sportlern einen Leistungsschub beschert. Die RS-Versionen des Kodiaq und Octavia leisten neu 265 PS und stehen noch sportlicher auf dem Asphalt.
Die beiden neuen RS-Versionen des Octavia (links) und Kodiaq vermitteln Fahrspass.
Da s Kürzel RS steht bei der tschechischen VW-Tochter Skoda für «Rallye Sport» und zeichnet sich sowohl leistungsmässig wie optisch als sportliche Speerspitze der Marke aus. Der Familien-SUV Kodiaq und der in der Schweiz nur als Kombi erhältliche Octavia sollen als RS-Versionen «die Leidenschaft unserer Kunden entfachen, in dem sie eine beeindruckende Performance erzielen», sagt Klaus Zellmer, Vorstandsvorsitzender von Skoda Auto. Neben den emotionalen Reizen ist es den Tschechen auch wichtig, dass die RS-Modelle ihre sportlichen Tugenden mit einer hohen Alltagstauglichkeit zu erschwinglichen Preisen verbinden. Die beiden Sportversionen stehen ab CHF 66 850.– (Kodiaq 44) und CHF 53 720.– (Octavia Frontantrieb) in der Preisliste.
Der neue 2,0-Liter-TSI-Vierzylinder leistet neu 265 PS (195 kW) und somit 20 PS mehr als der Vorgänger. Gleichzeitig wuchs das maximale Drehmoment auf 400 Nm. Die Kraftübertragung übernimmt ein schnell und präzise schaltendes 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), das stets die passende Übersetzung bereitstellt. In Kombination wirken sich diese Zutaten positiv auf die Fahrdynamik aus. Um das ganze Leistungspotenzial der beiden RS-Sportler ausschöpfen zu können, lud Skoda zu Testrunden auf und in der
Umgebung des Grobnik Circuit in der Nähe der kroatischen Küstenstadt Rijeka ein.
AUF LEISTUNG GETRIMMT
Dabei wechselt der Octavia RS auf der Rennstrecke das Fach. Im Alltag primär ein Praktiker, entpuppt er sich auf der Rennstrecke als Sportkanone. Das Sportfahrwerk samt verkürzten Federn und speziellen Dämpfern ist straff abgestimmt. Trotzdem bleibt er auf öffentlichen Strassen angenehm komfortabel. Auf dem Circuit kann der frontgetriebene Octavia RS an seine physikalischen Grenzen herangeführt werden, ohne die Komfortzone zu verlassen. Aus dem Stand auf 100 km/h sprintet der Sportkombi in 6,5 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h elektronisch abregelt. Im Fahrmodus «Sport» stellt die Motorelektronik ein schärferes Ansprechverhalten des Gaspedals samt angepasstem Bremsverhalten bereit. Ein adaptives Fahrwerk (DCC) steht in der Zubehörliste. Die Vorderachsdifferenzialsperre wurde aus dem Motorsport übernommen. Dabei greift die elektrohydraulische Lamellenkupplung ein und sperrt das Differenzial, wenn sich eines der Antriebsräder deutlich schneller dreht als das andere. Ein Traktionsverlust wird durch die vorausschauende Drehmomentsteuerung verhindert. Die zügigen Testfahrten auf der Rennstrecke zeigen auf,
wie souverän der Octavia RS seine Spur hält. Dazu trägt auch die präzise arbeitende Lenkung bei. Der WLTP-Mixverbrauch soll sich laut Hersteller bei 6,8 l/100 km bewegen.
Aufgrund des höheren Schwerpunkts ist der Familien-SUV Kodiaq trotz der wuchtigen Leistung weniger für ambitionierte Fahrten auf der Rennstrecke geeignet. Seine sportlichen Tugenden verleihen ihm aber auch auf öffentlichen Strassen spürbare Vorteile. Das Ergebnis aus Leistung, strafferem Fahrwerk und Lenkpräzision ist ein gelungener Kompromiss aus sportlichem Handling und angenehmem Komfort. Der 1,9 Tonnen schwere Kodiaq RS lässt sich dank der Progressivlenkung problemlos auch über kurvenreiche Strassen dynamisch bewegen, zeigt sich dank seines Allradantriebs und der Bodenfreiheit aber ebenso im leichten Gelände souverän.
Auch das Innenleben der beiden RS-Versionen wurde sportlich aufgewertet. Das trifft insbesondere auf die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen zu. Sie bieten einen ausgezeichneten Seitenhalt. Der Fahrer blickt auf ein aufgeräumtes Armaturenbrett mit einem zentralen, 13 Zoll grossen Bildschirm, der sich intuitiv bedienen lässt. Dank des Radstands von 2,79 m (Kodiaq) und 2,68 m (Octavia) bietet der Innenraum viel Platz für die Passagiere und Gepäck. Zur Serienausstattung gehören unter anderem LED-Matrix-Scheinwerfer, exklusive 20-Zoll-RS-Leichtmetallräder und das schlüssellose Zugangssystem Kessy.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
Sportliche, farblich abgehobene Ziernähte prägen das Interieur der beiden RS-Modelle (im Bild der Octavia).
Nur allzu schnell vergeht die Zeit und ehe man sich versieht, sind 30 Jahre vergangen. Aus der Fülle der Neuerscheinungen aus dem Jahre 1995 haben wir drei Sportwagen herausgepickt, die authentisches Fahrvergnügen zu räsonablen Kosten bieten und den Veteranen-Status erreicht haben.
Nu r selten nehmen wir uns die Zeit, den Rückspiegel zu betrachten. Doch genau hier liegt der Zauber jener Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind. Ihre noch weitgehende mechanische Art geben uns Momente zurück, die entschleunigen und einen wohltuenden Kontrast bieten zur heutigen digital und hektisch geprägten Zeit.
1995 gab es eine Fülle von automobilen Neuerscheinungen. So markierte der neue 5er BMW E39 einen Meilenstein in der oberen Mittelklasse. Mit modernem Design und überarbeiteter Technik setzte er neue Massstäbe. Mercedes-Benz konterte mit der neuen E-Klasse der Baureihe W210. Mit den markanten Doppelscheinwerfern brachte sie frischen Wind in das Design von Mercedes-Benz.
Doch zum «Auto des Jahres» wurde kein Modell der oberen Mittelklasse gekürt, sondern der Fiat Punto. Allerdings einiges mehr an medialem Aufsehen erzielte der Ferrari F50, eine Hommage an 50 Jahre Ferrari. Mit einem 520 PS starken 4,7 Liter V12-Motor und einem Chassis aus
Carbon bringt der Supersportwagen Formel-1-Technik für die Strasse. Limitiert auf nur 349 Exemplare ist er ein gesuchtes Sammlerobjekt. Der Preis für diese Begehrlichkeit: 5 Millionen Euro und mehr! Weitaus günstiger sind da die drei von uns ausgesuchten Sportwagen, die 2025 zu Oldtimern werden und viel Fahrvergnügen bieten.
BAYERISCHER KINO-STAR: BMW Z3
Der Z3 war der erste BMW, der komplett ausserhalb Deutschlands in einem neuen Werk im amerikanischen Spartanburg gebaut wurde. Dadurch erhoffte sich BMW unabhängiger von Wechselkursschwankungen zu werden. Und der Z3 war ein Erfolg von Beginn weg. Gepusht mit seinem Auftritt im James-Bond-Film GoldenEye erlangte er rasch weltweite Bekanntheit und Popularität. Das zweisitzige Cabrio überzeugt mit seiner klassischen Form. Eine lange Motorhaube und kurze Überhänge – ein Design, das bis heute die Fans begeistert. Technisch basiert er auf dem E36 3er, was für solide Fahreigenschaften sorgt.
Zur Lancierung gab es einen 1,8-Liter und 1,9-Liter-Vierzylinder mit 118 PS respektive 140 PS. Später folgten stärkere Antriebe bis hin zum kräftigen 3,2-Liter-Reihensechszylinder im Z3 M mit 321 PS (ab 1997).
DESIGN-IKONE MIT CHARISMA:
ALFA ROMEO GTV (916)
Der Alfa Romeo GTV (Gran Turismo Veloce) gilt als eine der schönsten Kreationen von Pininfarina. Seine aggressive Frontpartie mit den schmalen Scheinwerfern und das sportliche, keilförmige Heckdesign sorgen bis heute für viel Aufsehen, insbesondere mit der Karosseriefarbe Rosso. Und wie es sich für ein echtes Sport-
coupé gehört, ist das mit Rundinstrumenten bestückte Cockpit fahrerorientiert und bietet eine tief liegende Sitzposition. Gleichzeitig wurde zum Coupé eine offene Version mit der Bezeichnung Spider eingeführt. Technisch basieren beide Modelle auf der Plattform «Tipo due», die auch bei zahlreichen anderen Modellen des Fiat-Konzerns zum Tragen kam.
Für den Antrieb sorgten beim Coupé wie Spider bewährte Motoren aus dem Regal. Zur Lancierung gab es ein Vierzylinder-2-Liter-Triebwerk mit 150 PS. Später reichte die Antriebspalette bis zum kernigen 3,2 Liter V6 mit 240 PS.
WENIGER IST MEHR:
RENAULT SPORT SPIDER
Zugegeben, mehr Purismus als bei dieser französischen Sportwagen-Ikone geht nicht: kein Dach, keine Servolenkung, keine Heizung und keine Windschutzscheibe.
Das minimalistische Design mit tief liegender Karosserie und Flügeltüren erinnert an einen Rennwagen für die Strasse. Angetrieben wird der Spider von einem 2,0-Liter-Vierzylinder aus dem Clio Williams mit 147 PS, der dank des geringen Gewichts von nur 930 kg für beeindruckende Fahrleistungen sorgt. Apropos Windschutzscheibe. Diese war später
Ein fahrerorientiertes Cockpit und Sportsitze prägen das Interieur im GTV.
gegen Aufpreis erhältlich. Heute ist der radikale Renault Sport Spider eine absolute Rarität und ein begehrtes Sammlerstück für Puristen.
Text Christoph Bleile / Bilder zVg
Showtime: keine Windschutzscheibe, dafür Flügeltüren.
Aktueller Marktwert* CHF 30 000.– CHF
* Angaben von CarepO / Zustand 1; carepo.ch
Genussvoller Classic Drive im Herbst über grandiose Pässe in Graubünden und durch eine faszinierende Bergwelt mit goldgelb leuchtenden Lärchenwäldern und tiefblauen Bergseen.
Ende September ist wohl die schönste Zeit, um mit seinem Klassiker über spektakuläre Pässe zu kurven und eine prächtige Bergwelt zu geniessen. Und nirgendwo ist das schöner und eindrücklicher als im Engadin und seinen angrenzenden Regionen. Hier verfärben sich die Lärchenwälder von Goldgelb bis Orange und in den tiefblauen Seen spiegeln sich die Gipfel der mächtigen Bergwelt, die teilweise schon schneebedeckt sind. Ein farbenprächtiges Schauspiel der Extraklasse!
Neben diesem Naturschauspiel verwöhnt der sorgfältig zusammengestellte Classic Drive mit hochstehender Gastfreundschaft und gemütlichem Zusammensein. Ein Zusammenspiel von vielfältigen und eindrücklichen Genussfaktoren ist Programm. Um dem Touristenverkehr möglichst aus
dem Wege zu gehen, meiden wir das Wochenende. Geplant sind zwei Ausfahrten vom 29. September bis 1. Oktober 2025 sowie vom 1. Oktober bis 3. Oktober 2025.
Wir tauchen ein in die herbstliche Bündner Bergwelt und treffen uns am ersten Tag zum Lunch im Hotel Seehof in Valbella, vielen bekannt als unserer BasisHotel anlässlich der Lenzerheide Motor Classics.
Gestärkt mit Bündner Spezialitäten starten wir zur ersten Etappe, die uns entlang dem Heidsee und durch Lenzerheide nach Tiefencastel führt. Dort folgen wir
der spannenden Route hinauf durch die Schlucht nach Bergün und weiter über den Albulapass ins Engadin nach La Punt. Wir folgen talaufwärts dem Inn bis Samedan, um beim Flugplatz im Restaurant Piste 21 einen Kaffeehalt einzulegen.
Das nächste Highlight unserer Indian Summer Tour ist die Fahrt vorbei am Lago Bianco und über den Berninapass. Danach geniessen wir die Kurven der Abfahrt ins Puschlav. Über das italienische Tirano gelangen wir nach Sondrio, unserem Tagesziel. Wir logieren mitten im Ort im wunderbar restaurierten Grand Hotel Della Posta, ein Haus mit grosser Tradition und hervorragender Küche.
Der Indian Summer Drive startet am malerischen Heidsee bei Valbella.
Begeistert immer wieder: die Fahrt über den Albulapass.
Am zweiten Tag dürfen wir uns auf Pässe pur freuen. Wir fahren nach Bormio und erklimmen über die Westrampe das Stilfser Joch, mit 2757 m ü. M. der zweithöchste Pass in Europa. Nach einem Halt kehren wir um und nehmen den Abzweiger über den Umbrailpass ins Val Müstair. Kurz vor Santa Maria legen wir einen Mittaghalt ein im Restaurant Alpenrose.
Weiter geht es am Nachmittag über den Ofenpass und durch den Nationalpark nach Zernez. Hier zweigen wir ab in Richtung St. Moritz und lassen uns von den Schönheiten des Oberengadins verzaubern.
Als letzter grösserer Pass folgt der Julierpass. Vorbei am Marmorerasee und
Kurven-Vergnügen am Stilfser Joch und Umbrail.
Savognin geht es hinunter nach Tiefencastel. Der Kreis unseres Indian Summer Drives schliesst sich. Als Schlussbouquet nehmen wir die Kurven hinauf nach der Lenzerheide und biegen im Dorf ab ins Val Sporz zum Hotel Guarda Val, ein Maiensäss-Hotel mit ****Komfort in 300 Jahre alten Holzgebäuden und einer erstklassigen Gourmet-Küche. Lasst euch überraschen!
RASCH ANMELDEN
Die Anzahl Fahrzeuge ist beschränkt. Priorität haben Young- und Oldtimer, auf Anfrage sind auch jüngere Fahrzeuge willkommen.
Stimmungsvoll: das
Aufgrund der kompakten Gruppengrössen empfiehlt sich ein rasches anmelden mit Name(n), Adresse, Handy-Nummer, Fahrzeug (Marke, Modell, Jahrgang) und ACS Mitgliedsnummer sowie gewünschtes Reisedatum per E-Mail an christoph.bleile@acs.ch.
Für Fragen steht Christoph Bleile, 079 666 92 69, gerne zur Verfügung.
Text Christoph Bleile
Bilder Christoph Bleile, zVg
1. Reise: Mo, 29.09.2025 – Mi, 01.10.2025
2. Reise: Mi, 01.10.2025 – Fr, 03.10.2025
Das Angebot umfasst:
2 Übernachtungen in den ****Hotels Grand Hotel Della Posta, Sondrio und Guarda Val, Lenzerheide
2 Nachtessen in den Hotels inklusive Getränke (Wein, Wasser, Kaffee)
2 Mittagessen in den Restaurants Seehof, Valbella und Alpenrose, Sta. Maria
3 Kaffee-Stopps
Road Book
Rallye Schild
und vieles mehr
ACS-Spezialpreis alles inklusive
CHF 770.– pro Person im DZ CHF 995.– für Einzelpersonen
Aufpreis für Nicht-ACS Mitglieder: CHF 100.–
Gruppengrösse max. 15 Fahrzeuge und 30 Personen
Legendär und einmalig: Das Maiensäss-Hotel Guarda Val verwöhnt mit viel Charme, Komfort und Gastfreundlichkeit in bis zu 300 Jahren alten Holzhäusern.
EINLADUNG AN DIE GRÖSSTE OLDTIMER MESSE DER SCHWEIZ:
Mit mehr als 200 Ausstellern und einem vielfältigen Programm findet die 11. Ausgabe der SWISS CLASSIC WORLD vom 30. Mai bis 1. Juni 2025 in der Messe Luzern statt. An prominenter Lage in Halle 2 präsentiert der ACS als Schweizer Premiere den einzigartigen Hansgen Jaguar, der 1953 den Grand Prix von Watkins Glen gewann.
Mit über 16 000 Besuchern ist die SWISS CLASSIC WORLD (SCW) im letzten Jahr erneut gewachsen und hat sich bestens etabliert als attraktive Verkaufs- und Präsentations-Plattform für klassische Fahrzeuge jeglicher Art und Ausprägung. Mit über 700 Oldtimern werden wiederum alle vier Messehallen sowie die Freiflächen zwischen und vor den Hallen voll belegt sein.
Rund um die klassischen Fahrzeuge gibt es aber noch einiges mehr zu sehen und zu erleben wie die Angebote von Repa-
ratur- und Service-Leistungen, Ersatzteilen, Zubehör, Accessoires. Dazu kommen die Auftritte von Oldtimer Clubs und ein stimmiges Rahmenprogramm. So geht die SCW-Rallye für Oldtimer in die zweite Runde, wiederum als eintägiger Event. Wer es lockerer und jünger mag, nimmt am Youngtimer-Event «Forever young» teil, der ebenfalls am Samstag stattfindet. Jeweils mit grosser Spannung erwartet wird die Auktion der Oldtimer Galerie Toffen, die vor grossem Publikum im hinteren Teil der Halle 2 am späteren Samstagnachmittag stattfindet. Vorgängig kön-
Publikumsmagnet: die
Hansgen Jaguar, ein historisch äusserst wertvoller Sportrennwagen.
nen die Interessenten unter den Hammer kommende Klassiker in einem Zelt inspizieren, was regen Zuspruch hat.
UND ACTION BEIM ACS
Wiederum an prominenter Lage in der Halle 2 zeigt der ACS automobile Leidenschaft.
Dabei feiert der einmalige und historisch wertvolle Hansgen Jaguar seine Schweizer Premiere. Begleitet wird der weisse Hansgen Jaguar von einer knallroten Corvette C1. Diese ist das neue Aushängeschild bei «rentaclassic» und kann bei Teilnahme am Wettbewerb für ein Weekend gewonnen werden.
Für diejenigen, die Action live erleben möchten, stehen wiederum zwei Simulatoren zur Verfügung. Sie sind bespielt mit der heutigen Rennstrecke von Watkins Glen als Verbindung zu den beiden amerikanischen Sportwagen.
HANSGEN JAGUAR:
SIEGER GP WATKINS GLEN 1953
Walt Hansgen galt zu seiner Zeit als einer der erfolgreichsten amerikanischen Sportwagenrennfahrer. Beeindruckt vom Sieg des Jaguar C-Type bei den 24 h von Le Mans, wollte Hansgen unbedingt einen solchen für seine Renneinsätze an der SCCA. Doch es war unmöglich, einen solchen C-Type in den USA aufzutreiben. Kurzerhand entschloss sich Walt Hansgen, seinen eigenen Jaguar zu bauen, basierend auf einem C-Type. Dabei diente sein XK 120 als Organspender. Mit diesem Eigenbau erzielte Hansgen einen viel beachteten Sieg beim Grand Prix von Watkins Glen 1953 und erreichte weitere Spitzenplätze bei der SCCA.
Dieser historisch wertvolle und einzigartige Sportrennwagen wurde vom bekannten Jaguar-Sammler Christian Jenny erworben. Nach seinem Auftritt 2023 am Goodwood Revival wird der Hansgen Jaguar erstmals dem Schweizer Publikum an der SWISS CLASSIC WORLD auf dem ACS Stand präsentiert.
Faszinierende Corvette C1 von «rentaclassic», zu gewinnen für ein Weekend!
OFFENBARUNG:
CORVETTE C1 CONVERTIBLE
«rentaclassic», der führende Oldtimer-Vermieter in der Schweiz, hat sein Portfolio erweitert mit einem faszinierenden Chevrolet Corvette C1 in der klassischen Farbkombination Rot/Weiss, eine Augenweide par excellence. Dazu natürlich der brabbelnde Sound des V8-Motors mit 230 PS. Das Verdeck lässt sich im Handumdrehen schliessen.
In Form eines Wettbewerbs können die Besucher am ACS Stand diesen legendären amerikanischen Sportwagen für ein Wochenende gewinnen im Wert von CHF 1930.–.
VORBEIKOMMEN, GEWINNEN UND GENIESSEN
Somit zeigt der ACS an der SWISS CLASSIC WORLD in der Halle 2 wiederum einen spannenden Mix mit real ausgestellten und virtuell zu fahrenden historischen Sportwagen. Dazu die Möglichkeit, beim Wettbewerb zu gewinnen und im ACS Café eine gemütliche Pause einzulegen. Vorbeikommen lohnt sich auf jeden Fall!
Text Christoph Bleile
Bilder zVg, Christian Jenny, Christoph Bleile
ACS Mitglieder profitieren von einer Vergünstigung von 20 % (CHF 5.–) auf den Eintrittspreisen, die online bestellt werden können im Ticketshop unter SWISS CLASSIC WORLD tickets.swissclassicworld.ch/de/ home/SCW25ACS, Promotions-Code SCW25ACS
Nutzen Sie dazu den untenstehenden QR-Code.
Ferner können ACS Mitglieder, die mit einem Oldtimer (Jahrgang 1995 und älter) zur SCW fahren, diesen gratis direkt vor der Halle präsentieren.
Pro Tag stehen dem ACS eine Anzahl Plätze zur Verfügung. Wer davon profitieren möchte, meldet sich bitte per Mail an christoph.bleile@acs.ch mit Angabe von Namen, Fahrzeug, Jahrgang, Besuchstag und Mitgliedernummer.
ACS Mitglieder können ihren Oldtimer gratis vor der Messe Luzern präsentieren und die SCW geniessen.
Unaufhaltsam: Philip Egli rast 2024 in seinem Dallara F393-EPR-7 zu seinem neunten Tagessieg in Serie in Frauenfeld.
Am 26. und 27. April 2025 startet die Schweizer Slalommeisterschaft in Frauenfeld. Die ACS Sektion Thurgau lädt ein zur 25. Ausgabe der Auto-Renntage Frauenfeld. Vielleicht hat auch der Seriensieger Philip Egli Grund zum Feiern.
Bereits 25 Jahre ist es her, seit am 29. und 30. April 2000 erstmals die Auto-Renntage Frauenfeld ausgetragen wurden. Damals gab es neben der Schweizer Automobilmeisterschaft – unter anderem noch mit Rundstreckenrennen – auch den nationalen Slalom-Cup. Die Schweizer Slalommeisterschaft, wie wir sie heute kennen, hatte ihr Debüt 2004 – und in Frauenfeld fand somit am 25. April der allererste Lauf zu diesem neuen nationalen Wettbewerb statt.
HAUTNAHER KONTAKT
Die Besucherinnen und Besucher der 25. ACS Auto-Renntage Frauenfeld auf der Grossen Allmend erwartet wie in den vergangenen Jahren ein Motorsportevent mit hochkarätigen Formel- und Tourenwagen sowie ein abwechslungsreiches Rahmenprogramm für die ganze Familie. Sie dürfen sich in den ausgeschilderten Zuschauerzonen und im Fahrerlager frei bewegen. Aber nicht nur Racing-Fans sind willkommen. Die erstmalige Durchführung des Food-Truck-Festivals im vergangenen Jahr habe sich bewährt, am jungen Gastrokonzept werde deshalb zum Jubiläum nichts geändert, sagt Marcel Muzzarelli von der organisierenden ACS Sektion Thurgau: «Das Food-Truck-Festival ist letztes Jahr sehr gut angekommen. Wir konnten so auch Besucherinnen und Besucher zum Wochenendausflug auf die Allmend holen, die nicht primär Motorsportfans sind.»
Titelverteidiger: Philip Egli peilt in Frauenfeld nicht nur seinen zehnten Sieg in Serie an, er ist auch Titelverteidiger in der Schweizer Slalommeisterschaft.
Beim Auftakt der Schweizer Slalommeisterschaft 2025 gibt es aber noch weitere, bewährte Leckerbissen. Am Sams-
tag steht die Gleichmässigkeitsprüfung für historische Fahrzeuge auf dem Programm, tags darauf findet wiederum ein Treffen für Old- und Youngtimer statt. Schöne und schnelle Automobile können die Besucherinnen und Besucher aber auch in der
GRATISEINTRITT FÜR ACS MITGLIEDER!
Zum Jubiläum: 25. Ausgabe der ACS Auto-Renntage Frauenfeld
Exklusiv für ACS Mitglieder: Wir verschenken 500 Wochenend-Tickets.
Pro Mitgliedschaft wird ein Weekend-Ticket abgegeben – nach dem Prinzip: Schnell sein lohnt sich!
So funktionierts:
1. QR-Code einscannen
2. Einloggen auf acs.ch
3. Das Ticket wird per E-Mail zugestellt
Feiern Sie mit uns 25 Jahre Motorsportbegeisterung – live vor Ort!
Boxengasse im Zuschauerbereich bewundern. Das Rahmenprogramm sieht auch diverse Spielmöglichkeiten für Kinder vor.
JUBILÄUMSSIEG FÜR EGLI?
Der Motorsport bleibt wie bis anhin aber natürlich Mittelpunkt bei den Auto-Renntagen Frauenfeld. Diese werden nun fast schon seit einem Jahrzehnt von Philip Egli dominiert. Seit dem 26. April 2015 feierte der Glarner mit seinem Formel-3-Dallara nicht weniger als neun Tagessiege in Frauenfeld – und das in Serie! Egli, der vergangene Saison erstmals auch Schweizer Slalommeister wurde, kann Ende April also wie die Veranstaltung ein Jubiläum feiern. Eine Überraschung war vergangenes Jahr in Frauenfeld hingegen der erst 19-jährige Thurgauer Matthias Bischofberger aus Wängi, der mit einem Porsche 997 GT3 Cup als schnellster Tou-
Überraschungssieger: Matthias Bischofberger holte sich 2024 in Frauenfeld mit einem Porsche 997 GT3 Cup den Sieg bei den Tourenwagen.
renwagenpilot überzeugte. Das Teilnehmerfeld ist auf 360 Pilotinnen und Piloten beschränkt. Das Organisationskomitee der ACS Auto-Renntage Frauenfeld wird wie bis anhin von Präsident Roman Good und Vizepräsident Rony Germann angeführt. Neu in der Position des Rennleiters ist Marc Flum, der zuvor schon Stellvertreter von Alex Maag war und in der Vergangenheit auch schon am Bergrennen Oberhallau als Vize-Rennleiter beteiligt war.
Weitere Informationen vor und nach der Veranstaltung sind auf der Homepage des ACS Thurgau autorenntage.ch zu entnehmen.
Text Werner J. Haller Bilder Werner J. Haller /Automobil Revue
CLASSIC SPORTS CAR AN DEN 25. AUTO-RENNTAGEN FRAUENFELD 2025
Im Zusammenhang mit dem Historic Vehicle Day präsentieren sich an den Auto-Renntagen Frauenfeld am Samstag, 26. April 2025, dem Publikum ein Feld von 20 Oldtimer-Sportwagen-Ikonen.
Nach der Mittagspause starten diese ihre Motoren zur Ouvertüre des Show-Blocks. Geführt von einem Pace-Car drehen die Oldtimer-Boliden einige schnelle Runden auf der Strecke. Das hochkarätige Demofeld wird dominiert von sechs Ferrari und fünf Porsche sowie weiteren Klassikern, die Motorsport-Geschichte geschrieben haben.
Vor und nach den Demorunden stehen die Sportwagen prominent neben dem Boxenzelt und das Publikum kann in Form eines
Wettbewerbs sein Lieblingsauto wählen. Zu gewinnen sind 10 Gutscheine von Migrol im Wert von CHF 50.–. Also vorbeikommen, geniessen, mitmachen und gewinnen, es lohnt sich!
Text Christoph Bleile / Bilder dream-cars.ch
Seltener und schneller Japaner: Honda NSX.
Das Batteriesystem im Elektroauto macht annähernd 40 Prozent der Fahrzeugkosten aus. Ausserdem wiegt es oft 600 und mehr Kilogramm. Für die Zukunft der Elektromobilität ist die Weiterentwicklung des Stromspeichers also von grösster Bedeutung.
Zusammen mit Mercedes AMG High Performance Powertrains (F1) hat Mercedes-Benz ein Festkörperbatteriepaket entwickelt, das derzeit in Strassentests erprobt wird.
Nach wie vor dominiert China den Markt und die ganze Wertschöpfungskette von Lithium-Ionen-Batterien. Obwohl das Feld der Batterieforschung derzeit so dynamisch beackert wird wie nie zuvor, tun sich die USA und Europa schwer damit, von dieser Abhängigkeit loszukommen. Weltweit wird derzeit intensiv an Feststoffbatterien und vielen neuen Batteriesystemen geforscht. Trotzdem bleibt der Lithium-Ionen-Akku in den nächsten Jahren die dominierende Technologie. Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan und Graphit bleiben somit vorläufig für die Herstellung von Batteriezellen unersetzlich. Mit schnellen und grossen Entwicklungssprüngen kann aus heutiger Sicht nicht gerechnet werden.
GROSSER OPTIMIERUNGSBEDARF
Aktuell wird in den Anoden der Lithium-Ionen-Zellen Graphit als aktives Material verwendet, was im Auto rund
60 Kilogramm Gewicht an Bord bringt. Seit einiger Zeit wird dem Graphit versuchsweise eine kleine Menge Silizium zugesetzt. So lässt sich mehr Energie speichern. Allerdings verändert Silizium beim Laden und Entladen sein Volumen. Dieses
sogenannte Atmen führt zu mechanischen Spannungen, die die Lebensdauer der Zelle beeinträchtigen. Bei der Kathode wird unter anderem am Ersatz von Kobalt durch das billigere Mangan und grössere Nickel-Anteile gearbeitet.
Auffällig ist der Trend zur LFP-Zelle. Dass dort in der Kathode Lithium-Eisenphosphat eingesetzt wird, hat zwar zur Folge, dass solche Zellen bei Reichweite und Ladeleistung mit NMC-Batterien (Nickel, Mangan, Kobalt) nicht ganz mithalten können. Dafür sind sie kostengünstiger und tendenziell langlebiger. Heutige LFP-Zellen liegen bei einer Energiedichte von etwa 200 Wh/kg, rund 20 Prozent unter jener der NMC-Zellen.
FESTSTOFFSYSTEME
BRAUCHEN ZEIT
Wesentlich energiedichter und sicherer sollen Lithium-Ionen-Batterien durch den Verzicht auf einen flüssigen Elektrolyten werden. Die Forschung auf dem Gebiet der Feststoffbatterie umfasst die Entwicklung massgeschneiderter Elektrodenmaterialien und den Aufbau der Zellen. Entgegen immer wieder neuer Ankündigungen werden Feststoffsysteme allerdings kaum vor 2030 in einem Serienauto verfügbar sein.
Mit steigender Verbreitung der Elektroautos wird der Recycling-Anteil der für die Produktion benötigten Zellenmaterialien zunehmen.
Die Porsche AG hat von der Varta-Gruppe die V4Drive GmbH übernommen. Die leistungsstarken Rundzellen kommen im 911 GTS zum Serieneinsatz.
Gespannt sein darf man auf die Erfahrungen, die Mercedes in den eben angelaufenen Strassentests mit einem neu aufgebauten EQS macht, der mit Feststoffbatterie ausgestattet ist. Als mögliche gravimetrische Energiedichte nennt Mercedes 450 Wh/kg, was Reichweiten von rund 1000 Kilometern ermöglichen könnte.
In der Feststoffzelle wird der flüssige Elektrolyt durch halbfeste oder feste Elektrolyte ersetzt. Grundsätzlich bringen diese Systeme höhere Energiedichten und
Der führende Batteriehersteller CATL betont als Vorteile der Natrium- IonenBatterie die hohe thermische Stabilität und die gute Performance auch bei niedrigen Temperaturen.
kürzere Ladezeiten. Zudem sind sie aufgrund der geringeren Brandgefahr auch sicherer. Festkörpersysteme verwenden jedoch weitgehend die gleichen chemischen Substanzen wie herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus und sind daher hinsichtlich Rohstoffe von denselben Einschränkungen betroffen. Aus Kostengründen sind auch im Feststoff-Akku LFP-Materialien von Interesse. Als Festelektrolyte kommen derzeit drei Materialiengruppen infrage: Oxid-, Sulfid- und Polymer-Elektrolyte.
Nach wie vor probematisch ist die Industrialisierung dieser Technologie, denn es sind sowohl technische wie finanzielle
Hürden zu überwinden. Das Elektrolytmaterial neigt dazu, mit zunehmender Anzahl Ladezyklen zu quellen und zu reissen. Ausserdem benötigt die Feststoffbatterie mehr Lithium pro Kilowattstunde als eine konventionelle Li-Ion-Batterie, ist also stärker vom Lithium-Preis abhängig.
Auch Toyota will möglichst bald Feststoffbatterien einsetzen.
Neben der Lithium-Ionen-Batterie werden derzeit auch weitere Metall-Ionen-Systeme untersucht. Favoriten sind Natrium- und Aluminium-Ionen-Batterien. Im neuen Projekt Sodium-Ion-Battery SIB:DE beispielsweise untersucht das Fraunhofer Institut die Eigenschaften von Natrium-Ionen-Batterien. Anders als Lithium ist Natrium ein preiswerter, gut verfügbarer und sicherer Rohstoff. Während Lithium meist von asiatischen Unternehmen geliefert wird, können Natrium-Ionen-Systeme diese Abhängigkeit verringern. Im Rahmen des SIB:DE-Projekts werden Zellen entwickelt, die in bestehende Produktionsprozesse für Lithium-Ionen-Batterien übertragen werden können. Natrium-Ionen-Systemen wird ein grosses Potenzial zugetraut, weil sie besonders sicher, kostengünstig und langlebig sind. Im Gegensatz zu Lithium kann Natrium weltweit mit geringeren Umweltauswirkungen aus natürlichen Salzvorkommen gewonnen werden. Ein Nachteil der Natrium-Ionen-Batterie ist die im Vergleich zum Lithium-Akku geringere Energiedichte. Das heisst, dass der Na-Akku mehr Platz benötigt und mehr Gewicht ins Auto bringt. In China sind jedoch schon erste Kleinwagenmodelle mit Natrium-Ionen-Batterien von HiNa und CATL in Produktion. Sie sollen Energiedichten von bis zu 160 Wh/kg aufweisen.
Theoretisch sind auch Aluminium-Ionen-Batterien interessant. Allerdings dürfte es noch ein weiter Weg sein bis zur Kommerzialisierung, denn die Kathodenmaterialien und die Elektrolyte stellen noch grosse Herausforderungen dar.
In Metall-Luft-Batterien wird die elektrische Energie durch die chemische Reaktion von Metallen mit Sauerstoff freigesetzt. Intensiv wird derzeit an der Realisierung von Lithium-Luft-Batterien
geforscht. Aufgrund des grossen elektrochemischen Potenzials weisen diese Systeme eine hohe Energiedichte auf. Damit könnten die Reichweiten heutiger E-Autos wesentlich verbessert werden. Der zusätzlich notwendige Technikaufwand für die Reinigung der Luft würde die Energiedichte aber wieder auf rund 1000 Wh/kg reduzieren. Aktuell werden Energiedichten von 800 Wh/kg erreicht.
Auch Natrium-Luft-Batterien werden untersucht. Bei ihnen soll die theoretisch erreichbare Energiedichte um rund die Hälfte niedriger sein. Aufgrund der problemlosen und kostengünstigen Verfügbarkeit von Natrium stellen solche Systeme trotzdem eine interessante Alternative dar – jedoch eher für stationäre Anwendungen. Erst seit Kurzem nehmen Wissenschaftler auch Silizium-Luft-Batterien unter die Lupe – besonders auch, weil die Rohmaterialien in grosser Menge vorhanden sind.
Im Projekt Sodium-Ion-Battery SIB:DE erforscht das Fraunhofer Institut die Eigenschaften von Natrium-Ionen-Systemen. Diese können teilweise auch die Abhängigkeit von asiatischen Unternehmen verringern.
ACS & Allianz Partners - Eine dynamische Partnerschaft, die sich durch unermüdliches Engagement für Spitzenleistungen und exklusive Vorteile für ACS -Mitglieder auszeichnet:
24/7 Notfall-Hotline in der Schweiz
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Erleben Sie die exklusive ACS Attila-Cruise an Bord des ersten und bislang einzigen Kreuzfahrtschiffs auf Schweizer Gewässern
Das Boutique Boatel ATTILA cruist gemütlich über den Murten-, Neuenburger- und Bielersee. Mit einer Ausstattung, welche nichts zu wünschen übrig lässt und stilvolle Akzente setzt.
Geniessen Sie eine exklusive Kreuzfahrt in einem der 9 komfortablen, modern eingerichteten Doppelzimmer. Die grosszügige Captain’s Lounge auf dem Oberdeck sorgt für unbeschwerte und unvergessliche Momente – wenn Sie mit einem Drink den Sonnenuntergang erleben, einen feinen Apéro trinken oder ganz einfach die erfrischende Seebrise geniessen wollen. Und falls Sie Lust auf eine Abkühlung haben, steht Ihnen die Badeplattform für den Sprung ins Wasser zur Verfügung. Sie werden verwöhnt während Sie entspannt durch die Drei-Seen-Region reisen und die lokalen Sehenswürdigkeiten und Ortschaften kennenlernen.
Weitere Informationen & Buchung https://bit.ly/acs-cruise
Kreuzfahrt 2 Nächte, all-inclusive-Preis pro Person:
CHF 1’100.–* (exkl. Mwst.)
Programm
Dienstag, 1. Juli
• 12:30 Uhr «Leinen los» in Muntelier
• Kennenlernen von Schiff, Schiffs-Crew und Kreuzfahrtgästen
• Gleichzeitig geniessen eines «Apéro riche» mit Weinen aus der Region
• 3 ½ Stunden-Fahrt nach Le Landeron am Bielersee
• Nachtessen in ausgezeichnetem Restaurant
• Schlummertrunk auf dem Oberdeck oder in der Captain’s Lounge
• Übernachtung in Ihrer Kabine am Steg von Le Landeron
Mittwoch, 2. Juli
• Frühstück in der Captain’s Lounge oder auf dem Oberdeck
• Die Qual der Wahl: Einfach «sein» mit dem Attila-Feeling und der Badeplattform an Bord, oder kurzer Spaziergang (30 Min.) oder kleine Wanderung (60 Min.) auf der St. Peters-Insel, oder Vini-Funi von Ligerz nach Prèles und durch die Twannbachschlucht nach Twann wandern
• Rückfahrt durch den Zihlkanal in den Neuenburgersee
• Ankunft im Hafen von Neuchâtel
• Fahrt mit dem «Train touristique» zu den Sehenswürdigkeiten
• Mehrgängiges Nachtessen auf der ATTILA
• Schlummertrunk auf dem Oberdeck oder in der Captain’s Lounge
• Übernachtung in Ihrer Kabine am Steg von Neuchâtel
Donnerstag, 3. Juli
• Frühstück in der Captain’s Lounge oder auf dem Oberdeck auf dem Neuenburgersee
• Rückfahrt nach Muntelier zum Check-out
Mehr Infos zum Hotel-/Kreuzfahrtschiff: www.attila.swiss
Rabatt
(bei Buchung den Code «ACS» im Feld «Mitteilungen an uns» integrieren)
Buchungen: Online oder direkt bei Joel Senn, Reederei Vully AG joel.senn@attila.swiss 076 372 90 35
Datum
09./12.04. Porsche Sports Cup Suisse Portimao (P) porschemotorsportclub suisse.ch
26./27.04. Slalom Frauenfeld acs-thurgau.ch
03./04.05. Slalom de Bière (Doppellauf) slalom-de-biere.ch
10./11.05. Slalom d’Ambri (Doppellauf) equipebernoise.ch
17./18.05. Slalom de Bure slalomdebure.ch
22.–24.05. Porsche Sports Cup CH Spielberg porschemotorsportclub suisse.ch
05.–07.06. Rallye du Chablais rdch.ch
05.–07.06. Rallye du Chablais VHC rdch.ch
05.–07.06. Rallye du Chablais VHRS/VMRS Reitnau rdch.ch
14./15.06. Bergrennen Hemberg bergrennen-hemberg.ch 14./15.06. Course de Côte La Roche-La Berra courselaberra.ch
20.–22.06. Porsche Sports Cup Suisse Imola porschemotorsportclub suisse.ch
21./22.06. Slalom Chamblon ecuriedunord.ch
29.06. Bergrennen Reitnau equipebernoise.ch
04./05.07. Rallye de Bourgogne-Côte Chalonnaise
12./13.07. Course de Côte Ayent-Anzère ayent-anzere.ch
17.–19.07. Porsche Sports Cup Suisse Monza porschemotorsportclub suisse.ch
Quelle: motorsport.ch / Stand: 24. März 2025
Datum Anlass Internet
15.–17.08. Course de Côte St.Ursanne Les Rangiers rangiers.ch
30./31.08. Bergrennen Oberhallau bergrennen-oberhallau.ch
28.–31.08. E-Rallye du Chablais rdch.ch
04.–07.09. Arosa Classic Car (historisch) arosaclassiccar.ch
06./07.09. Course de Côte Massongex coursedecotede massongex.ch
13./14.09. Bergrennen Gurnigel gurnigelrennen.ch
18.–20.09. Porsche Sports Cup Suisse Mugello porschemotorsportclub suisse.ch
20./21.09. Course de Côte Châtel ecuriedeslions.ch 20./21.09. Slalom Ybrig squadratuermli.clubdesk.com
26./27.09. Rallye del Ticino rallyticino.com 05.10. Slalom TCS du Bas-Monsieur scuderia-taifyn.net
14./15.10. Lizenzausbildungskurs Hockenheim fahrkurs.ch
16.–18.10. Porsche Sports Cup Suisse Misano porschemotorsportclub suisse.ch 23.–25.10. Rallye International du Valais (VHC) riv.ch
23.–25.10. Rallye International du Valais (VHRS) riv.ch
21.11. Offizielle Meisterehrung der ASS motorsport.ch
Wer als Teilnehmender an offiziellen Motorsportveranstaltungen starten will, muss neben der Fahrerlizenz auch über eine Bewerberlizenz verfügen. Diese ist bei den Lizenzen LOC und REG direkt inbegriffen. Bei den übrigen Lizenzen muss sie separat erworben werden.
Jede Fahrerin und jeder Fahrer kann gegen ein Entgelt bei Auto Sport Schweiz eine auf ihren bzw. seinen Namen lauten -
de Privat-Bewerberlizenz lösen. Alternativ besteht aber auch die Möglichkeit, unter der Kollektiv-Bewerberlizenz, einer sogenannten Renngemeinschaft, zu starten. Im Rahmen seines Engagements im Rennsport hat der ACS eine Kollektiv-Bewerberlizenz gelöst und ermöglicht so seinen Mitgliedern, unter dieser zu starten (auch für Karting verfügbar). Nach Erhalt wird die erforderliche Vollmacht
innert Wochenfrist kostenlos zugestellt.
Die Fahrerlizenz selbst ist nicht über den ACS erwerbbar – bitte dafür direkt Kontakt mit Auto Sport Schweiz aufnehmen.
Text red
Liebe Mitglieder der ACS Familie
Das Jahr begann mit der grossartigen Gelegenheit, beim legendären 24-Stunden-Rennen von Daytona als Teil der Iron Dames Crew zusammen mit Rahel Frey, Michelle Gatting und Sarah Bovy an den Start zu gehen. Ein unvergessliches Erlebnis, das mit einem achten Platz in unserer Kategorie endete – mein erstes Rennen auf diesem hohen Niveau!
Es war auch mein erstes Rennen am Steuer eines Porsche, genauer gesagt des 911 GT3 R (992). Ende 2024 wurde ich die erste weibliche Fahrerin, die eine Werksauswahl dieses Herstellers gewinnen konnte, und wurde nach zwei Tagen mit körperlichen und kognitiven Tests, Interviews, Fahrprüfungen und vielem mehr als Porsche-Junior 2025 für den Porsche Carrera Cup Frankreich nominiert.
Nun lege ich meinen Fokus auf den Sprint und lasse die Langstrecke hinter mir, um mich in dieser hart umkämpften Kategorie zu behaupten! Es gibt viele Neuerungen für mich, da das Fahrzeug nicht dasselbe ist wie in Daytona. Der 911 GT3 Cup (992) verfügt weder über ABS noch über Traktionskontrolle und ist daher anspruchsvoll zu fahren. Alle Fahrer haben dasselbe Auto und sind mit Zusatzgewicht belegt –die Unterschiede macht allein das fahrerische Können und die Abstimmung. Unter der magentafarbenen Lackierung der Iron Dames fahre ich für das Team Schumacher CLRT, das im vergangenen Jahr sowohl in Frankreich als auch in
der Supercup-Serie den Meistertitel gewann. Kurz gesagt: Ich bin von den Besten umgeben und werde ein Jahr voller Lernmöglichkeiten erleben.
Abgesehen von der Auswahl Ende letzten Jahres konnte ich das Fahrzeug im Februar 2025 bei den letzten Läufen der Wintermeisterschaft des Porsche Sprint Challenge Southern Europe erstmals richtig kennenlernen. Diese Vorbereitungsrennen haben mir nicht nur geholfen, mich mit dem Auto vertraut zu machen, sondern auch mit Aspekten, die ich in den letzten Jahren im Langstreckensport nicht trainiert habe – wie stehende Starts, Zweikämpfe im engen Feld usw.
Die Porsche Carrera Cup Frankreich Saison hat am Wochenende des 5. und 6. April in Barcelona begonnen – also nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe. Ich habe mich intensiv darauf vorbereitet, um unter den bestmöglichen Bedingungen an den Start zu gehen.
Ich freue mich darauf, euch von meinen ersten Schritten in dieser Kategorie zu berichten.
Herzliche Grüsse
Karen Gaillard, ACS Botschafterin
In einem kürzlich ergangenen Urteil hat sich das Bundesgericht zu den Sanktionen für schwere Verstösse im Strassenverkehr und zur Tragweite der am 1. Oktober 2023 in Kraft getretenen Lockerungen geäussert. Der Fall betraf einen jungen Motorradfahrer, der mit 153 km/h auf einer auf 80 km/h begrenzten Strecke gefahren war. Er wurde in erster Instanz von der Genfer Justiz zu einer Freiheitsstrafe von 12 Monaten auf Bewährung und schliesslich zu einer Geldstrafe von 180 Tagessätzen verurteilt.
Die Entscheidung stützte sich auf Art. 90 Abs. 3ter SVG. Diese Bestimmung ermöglicht eine Strafmilderung für Fahrer, die in den zehn Jahren vor der Straftat
griffs «in den letzten zehn Jahren vor der Tat» (Art. 90 Abs. 3ter SVG) noch nicht zu prüfen. Als solche genommen, schafft die Bestimmung das Risiko einer Ungleichbehandlung. Aus den parlamentarischen Arbeiten geht hervor, dass der Gesetzgeber mit der Annahme von Art. 90 Abs. 3ter SVG dem Richter bei der Festlegung der Strafe einen Ermessensspielraum einräumen wollte, da er nicht mehr an die Mindeststrafe von einem Jahr Freiheitsstrafe gebunden ist. Das BGer hat entschieden: Das Fehlen von Vorstrafen kommt allen Fahrern zugute, auch den jüngsten. Man könnte argumentieren, dass diese gesetzliche Entwicklung neue Fahrer begünstigt, die weniger wahrscheinlich
nicht schwerwiegend vorbestraft sind. Die Debatte drehte sich um die Auslegung dieses 10-Jahres-Zeitraums: Sollte er nur für Fahrer mit 10 Jahren Erfahrung gelten und damit de facto alle jungen Fahrer von dieser Lockerung ausschliessen?
Das BGer hatte die Tragweite des Be-
frühere Straftaten begangen haben. Es ist vor allem festzuhalten, dass sie eine differenziertere Justiz und eine willkommene, situationsgerechte Anpassung ermöglicht.
Autor Julien Broquet Rechtsanwalt und Vizepräsident des ACS
Wie auch immer das Wohnmobil überwintert hat, jetzt locken milde Temperaturen zu ersten Ausflügen mit dem Freizeitvehikel. Ein paar Tipps machen den Start sicher und einfach. Reinigung tut Not, PortalWaschanlagen sind jedoch tabu. Sie können die Dachaufbauten wie TV-Schüssel, Luken oder Solarmodule und die empfindlichen Acrylglasfenster in den Seitenwänden beschädigen. Die Reinigung mit einem Dampfstrahler ist besser geeignet, dennoch heisst es mit der Hochdrucklanze: Abstand halten. Kontrolliert werden müssen die Füllstände der Betriebsmittel wie Motoröl, Bremsflüssigkeit, Motorkühlmittel und Scheibenwaschwasser. Ausserdem der Reifendruck und das Alter der Pneus. Sie sollten spätestens nach sechs Jahren gewechselt werden. Auch der Innenraum will gepflegt werden, hier sei aber zu sparsamem Wassereinsatz geraten, denn in Fugen eindringende Feuchtigkeit kann den Werkstoff der Möbel aufquellen lassen. Alle Ecken und vor allem die Nasszelle sollten auf Schimmelbildung und die Dichtung zwischen Toilettenschüssel und der Tankkassette auf Dichtigkeit geprüft werden. Auch die Funktionstüchtigkeit von Kühlschrank, Gaskocher, Wasserpumpe und Beleuchtung gehört kontrolliert, denn hier ist die Reparatur meist günstiger und schneller erledigt als am abgelegenen Reiseziel an einem Wochenende.
Text aum/red / Bild zVg
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Zu Beginn dieses Jahres wurde die Verbreitung der Radiosender SRF 1, 2 und 3 über Ultrakurzwelle (UKW) eingestellt.
Da s hat zur Folge, dass u. a. die Verkehrsmeldungen nur noch auf DAB+ Radios, übers Internet (Webradio), über das TV-Kabel oder via Satellit empfangen werden können. Für das Auto ohne DAB+ Empfänger braucht es also eine Lösung, damit unterwegs wichtige Verkehrsmeldungen empfangen und vor Gefahren rechtzeitig gewarnt werden kann.
Die Abkürzung DAB steht für «Digital Audio Broadcasting». Der Ton wird in digitaler Form gesendet. Das ermöglicht mehr Sender und einfaches Auswählen der Kanäle (ähnlich dem Fernsehen). Die Tonqualität ist bedeutend besser, da Störgeräusche nicht übermittelt werden.
Beispiel einer Aux-in-Buchse am Autoradio.
Sendern, wenn man mit dem Auto auf einer längeren Fahrt durch die Schweiz unterwegs war.
Um unterwegs die sicherheitsrelevanten Verkehrsmeldungen empfangen zu können, benötigen Sie ein DAB+ Empfängergerät. Die digitalen Signale erhalten Sie über die Scheibenantenne, diese werden über das Empfängergerät an das Autoradio gesendet und so können Sie DAB+ Radio hören und Verkehrsmeldungen empfangen. Es braucht also einen Adapter (wird an 12V angeschlossen) und die passende Halterung, ein Aux-in-Kabel zum Verbinden von Empfänger und Autoradio sowie eine Scheibenantenne zum Aufkleben.
Die Aux-in-Buchse kann sich auch am Cockpit befinden, z. B. in der Nähe der 12V-Steckdose.
Bei der bisherigen Technik wurde der Ton über analoge Schallwellen gesendet, die nicht sehr weit empfangbar waren. Daher auch das ständige Suchen nach neuen
Vorsicht: Die Scheibenantenne wird am besten beifahrerseitig am Rand der Frontscheibe so weit unten wie möglich angeklebt, damit das Kabel beim Gebläse versenkt und hinderungsfrei bis zum Empfängergerät geführt werden kann. Es gibt die verschiedensten Produkte auf dem Markt. Die Preise für ein Gerät liegen zwischen 50 und 150 Franken. Lässt man den Adapter durch eine Fachperson einbauen, so entstehen zusätzlich Kosten von rund 100 bis 200 Franken.
Zu kaufen sind die Geräte in Ihrer Garage, dem Fach- und Detailhandel sowie online. Diese Tipps haben wir für Sie vorbereitet:
Prüfen Sie, ob Ihr Autoradio einen Aux-in Anschluss hat. Wenn nicht, braucht es einen Adapter mit FM-Transmitter.
Handliche Bedienbarkeit – das Gerät sollte in der Höhe der Lüftung fixiert werden können, damit die Bedienbarkeit auch während der Fahrt einfach ist.
Falls Ihr Auto keine Freisprechanlage hat, wählen Sie einen Adapter aus, der diese Möglichkeit bietet.
Text Anita Brechtbühl / Bilder zVg
Im Dezember 2024 unterzog der «Kassensturz» von SRF fünf Adapter einem Test. Sieger mit der Note 5,6 ist der Adapter «Albrecht DR57» mit der Gesamtbewertung «Sehr gut». Kostenpunkt: CHF 134.–. Die Bewertung «Gut» (Note 5,4) haben erhalten die Geräte «Albrecht DR56+» für CHF 74.10 sowie das «PTEC A1» für CHF 49.50, alle drei gekauft bei Conrad.ch.
Für weitere Informationen aus dem Kassensturztest zu DAB+ Adaptern:
Mitte der 1880er-Jahre schreitet die Moderne mit Siebenmeilenstiefeln voran: Heinrich Hertz erzeugt in Karlsruhe elektromagnetische Wellen, über Frankreich kreist das erste steuerbare Luftschiff, die europäische Bahnverbindung nach Konstantinopel wird vollendet, in London und Antwerpen finden Weltausstellungen statt – und Dr. Carl Friedrich Benz baut 1886 den dreirädrigen «Benz Patent-Motorwagen Nummer 1», sein erstes Automobil mit Verbrennungsmotor. Aus diesem Prototypen entwickelt der Ingenieur aus Mühlburg, das heute zu Karlsruhe gehört, den «Benz Patent-Motorwagen Nummer 3», den er 1886 unter der Reichs-
BADEN-WÜRTTEMBERG
Benz – der Name ist nicht nur Autobegeisterten ein Begriff. Gemeint ist der Ingenieur Carl Benz, der als Vater des Automobils gilt. Zum Durchbruch seiner Erfindung verhalf jedoch seine Ehefrau Bertha Benz mit einer wahnwitzigen Pionierfahrt. Diese Fahrt und die damit verbundene Geschichte des Autos lassen sich in Baden-Württemberg nacherleben.
nummer 37435 patentieren lässt und für 3000 Goldmark zum Kauf anbietet.
Doch obwohl Carl Benz sein Werk technisch permanent verbessert und dessen Ausstattung ausbaut, bleibt der pferdelose Wagen als Höllenwerk verschrien, wofür Benz während seinen kurzen Fahrten in Mannheim beschimpft und wegen Ruhestörung gebüsst wird. Wissenschaftler verbreiten im Verbund mit der Eisenbahnlobby die Ansicht, die «motorisierte Erschütterungsmaschine» schädige Gehirn und innere Organe der Fahrer, die bei einer derartigen Geschwindigkeit womöglich sogar platzen könnten. Zwei Jahre nach der Patentierung interessiert sich bloss ein Franzose für das motorisierte Fahrzeug. Bis Bertha Benz das Steuer in die Hand nimmt.
Die selbstbewusste Ehefrau des Ingenieurs machte sich am 5. August 1888 mit ihren 13 und 15 Jahre alten Söhnen Richard und Eugen auf, von Mannheim südwärts nach Pforzheim zu fahren, um ihre Mutter zu besuchen. Ob ihr Mann davon wusste, ist umstritten. Carl Friedrich Benz war zu jenem Zeitpunkt von den Behörden nicht befugt, ausserhalb von Mannheim zu fahren. Deshalb stimmte er wohl der Fahrt seiner Frau zu. Ihn konnte das Gesetz nicht
belangen, wenn sie ohne sein Wissen gegen das Fahrverbot verstiess. So kam es dann, dass «ein Weibsbild, das ins Haus gehörte», einen selbstfahrenden «Teufelskarren» lenkte, der damals in Mannheim verrufen und wegen Gefährdung der Fuhrwerke polizeilich verboten war.
Mit der Fahrt auf diesem Vehikel verhalf Bertha Benz dem Automobil zum Durchbruch. © Daimler AG
Bertha Benz wollte mit ihrer Fahrt einerseits die Tauglichkeit der «pferdelosen Kutsche» beweisen, um ihrem Mann Mut zu machen, und andererseits Aufsehen erregen, um Käufer für seine geniale Erfindung zu gewinnen. Die Technik stellte für Bertha Benz keine Schwierigkeit dar. Der Zustand der Verkehrswege hingegen schon. Sie waren für Pferdefuhrwerke gemacht. In deren Spuren vergruben sich die schmalen Räder des Automobils und der Grasstreifen in der Mitte erschwerte das Lenken des
106 Kilometer in zwölf Stunden: Diese
Strecke legte Bertha Benz im August 1888 zurück. © bertha-Benz.de/google maps
Vorderrads. Doch all das hielt die Mutter von fünf Kindern nicht ab. Sie fuhr das von einem ratternden Einzylinder-Benzinmotor angetriebene Fahrzeug mit einer grossen Portion Mut, einer Prise Wahnsinn und maximal 20 Stundenkilometern.
ZÜNDUNG MIT STRUMPFBAND REPARIERT
Die geschichtsträchtige Fahrt war keine Spritztour, sondern eine anstrengende Reise. Bertha Benz isolierte unterwegs ein kurzgeschlossenes Zündkabel mit einem Strumpfband, reinigte auf offener Strecke die verstopfte Treibstoffleitung mit einer Hutnadel, liess von einem Schmied die Antriebskette kürzen und von einem Schuster die Holzbremsen mit Leder überziehen, womit sie gleich noch den Bremsbelag erfand. Sie fand für alles eine Lösung. Weil dem Motorwagen ein Kraftstofftank fehlte, kaufte Bertha Benz in mehreren Dörfern bei Apothekern literweise Ligroin, ein Leichtbenzin auf Erdölbasis, das damals als Reinigungsmittel diente und das sie in den Vergaser füllte. Mehrmals mussten Bertha Benz und ihre Jungs nach Wasser suchen, um den Motor zu kühlen. Und sie schoben das Fahrzeug kilometerweit, wenn der Treibstoff ausging oder eine Steigung zu steil war.
PLAN GEHT AUF
Bertha Benz legte die 106 Kilometer lange Strecke in rund zwölf Stunden zurück. Nachdem sie in der Abenddämmerung im Haus ihrer Mutter angekommen war, schickte sie Carl ein Telegramm, um
Lohnender Zwischenstopp auf der Bertha Benz Memorial Route: das Heidelberger Schloss. © Tourismus BW
ihm mitzuteilen, dass sie das Ziel erreicht habe. Drei Tage später fuhren Bertha Benz und ihre Söhne auf einer anderen Route zurück nach Mannheim.
Der Plan von Bertha Benz ging auf. Obwohl manche Zaungäste das Gefährt für einen Vorboten des Jüngsten Gerichts hielten, als das «rauchende Ungetüm» fauchend, spuckend, knallend und stinkend vorüberknatterte. In einem badischen Kornfeld sollen laut damaligen Presseberichten zwei Jungen «Der Teufel! Der leibhaftige Teufel!» geschrien haben. Andere warfen sich betend auf die Strasse. Einige hingegen bettelten um eine Probefahrt.
Nie zuvor hatte sich jemand mit einem Automobil über eine kurze Testfahrt hinausgewagt und eine derart weite Strecke zurückgelegt. Die dreitägige «Tour gegen Sitte und Anstand» von Bertha Benz war die erste motorisierte Überlandfahrt überhaupt und machte sie als erste Fernfahrerin weltbekannt.
Weitaus wichtiger aber war, dass die unstatthafte Fahrt der eigensinnigen Frau in aller Leute Munde war und bestehende Vorbehalte potenzieller Kunden zerstreute. Carl Benz hörte dem Bericht seiner Frau genau zu und verbesserte die Konstruktion seines Automobils in zwei Punkten entscheidend: Er baute einen zusätzlichen, kleinen Gang ein, um starke Steigungen bewältigen zu können. Und er montierte Lederbeschläge auf die Bremsbacken, um deren Wirkung und Lebensdauer zu erhöhen.
Mit der Fahrt seiner Frau als «Proof of Concept» eilte Carl mit einem seiner Modelle zu einer wissenschaftlichen Ausstellung in München. Alle liebten seinen Motorwagen – und bestellten. Von da an waren der wirtschaftliche Erfolg der Firma Benz und der weltweite Durchbruch des Automobils, das bald der Oberschicht als Statussymbol und Repräsentationsobjekt diente, nicht mehr aufzuhalten.
PROBEFAHRT
MIT LANGZEITWIRKUNG
Heute würdigt die «Bertha Benz Memorial Route» in Baden-Württemberg die wirkungsvolle Probefahrt. Die insgesamt 194 Kilometer lange Strecke führt gleichzeitig zu Schauplätzen der legendären Fahrt und durch das schöne Weinbaugebiet von Baden.
Sie beginnt in Mannheim, wo Carl Benz seine erste Werkstätte hatte. Unter-
In Stuttgart befindet sich das Automobilmuseum «Mercedes-Benz Welt».
© Mercedes-Benz
wegs lohnt es sich, in Ladenburg das in den ehemaligen Fabrikhallen der C. Benz Söhne untergebrachte Automuseum Dr. Carl Benz zu besichtigen. Zur hochkarätigen Sammlung historischer und noch immer fahrtüchtiger Fahrzeuge gehört ein Patent-Motorwagen von 1888.
Etwas weiter des Wegs lohnt sich in Wiesloch der Besuch der fast 190 Jahre alten Stadt-Apotheke, der «ersten Tankstelle der Welt», weil Bertha Benz hier während ihrer Fahrt den gesamten Bestand an Ligroin als Treibstoff aufkaufte. Ebenfalls einen Besuch wert sind die am Weg liegenden Barockschlösser von Bruchsal und Schwetzingen, das romantische Heidelberg mit seinen engen Gassen und gemütlichen Kneipen sowie das Verkehrsmuseum in Karlsruhe, dem Geburts- und Studienort von Carl Benz. In Bertha Benz' Heimatstadt Pforzheim, die als «Goldstadt» bekannt ist, ist die Shoppinghalle «Schmuckwelten» sehenswert. Keine Autostunde von Pforzheim entfernt liegt Stuttgart mit dem spektakulären Automobilmuseum «Mercedes-Benz Welt». Einzig der «Patent-Motorwagen Nummer 3» fehlt, mit dem Carl und Bertha Benz das Autofahren in Gang brachten. Er steht als ältestes, komplett erhaltenes Automobil der Welt seit über hundert Jahren im Science Museum in London.
Text Paul Bingisser
BERTHA BENZ
Angela Elis, «Mein Traum ist länger als die Nacht – Wie Bertha Benz ihren Mann zu Weltruhm fuhr», Hoffmann und Campe Verlag, Hamburg 2010, 320 Seiten
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Salzburg Festspielglanz mit Weltstars und viel Genuss
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Text pd / Bilder zVg
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Interview mit Botschafterin Karen Gaillard ONLINE QR-CODE SCANNEN
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1. Wie heisst beim Velo die Mitte eines Rades? Gabe Nabe Wabe
2. Wir sitzen alle im selben … Bus Flugzeug Boot
3. Für was steht die Abkürzung BC?
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LÖSUNGSWORT
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5. Welche Batterieart ist bei den meisten Elektroautos enthalten? Lithium-Blei
6. In welchem Staat gilt landesweit eine Tragepflicht für Velohelme?
Neuseeland Schweiz Niederlande
7. Wie heisst ein Motorrad-Filmklassiker aus dem Jahre 1969?
Raiderstorm Easy Rider Easy Going
8. Wie heisst eine der grössten Autofähren (Fahrzeugkapazität)? Ulysses Ithaka Scylla
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SO, 5. - FR, 10. Oktober 2023
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