Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana by ACS Automobil Club der Schweiz

AUTO

L’AUTOMOBILE PER PASSIONE. DAL 1898.

MERCATO DELL’AUTO UN ANNO NERO PER IL TICINO

Pagine 6-7

Pagine 8-9

SPORT – STAGIONE 2025 I PROGRAMMI DEI PILOTI TICINESI

Pagine 22-23

Allianz Partners Per servizi di assistenza e assicurazione di viaggio

ACS & Allianz Partners - Una partnership dinamica , caratterizzata da un impegno instancabile per l'eccellenza da vantaggi esclusivi per i membri ACS:

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SOMMARIO

POLITICA

05 Serve un ritorno alla solidarietà

APPROFONDIMENTO

06 L’Intelligenza artificiale e le automobili: il futuro è già in viaggio

08 Un anno nero per il mercato automobilistico ticinese

TEST AUTO

11 KIA EV3

Taglia ridotta, qualità immutate

12 Porsche Panamera Turbo E-Hybrid Rivoluzione sottopelle

14 Porsche Active Ride

TECNICA

15 Avviso di superamento del limite di velocità

INTERVISTA

16 Oltre i radar: il vero lavoro della “Stradale”

TRIBUNA GIURIDICA

19 Eccesso di velocità: nuova clemenza per i giovani automobilisti

SICUREZZA STRADALE

21 Ricevere le segnalazioni sul traffico anche senza FM

SPORT

22 Piloti ticinesi in azione: sfide, sogni e vittorie del 2025

AMBASCIATORE ACS

25 Un nuovo traguardo per il 2025

EVENTI

27 25° Auto-Renntage Frauenfeld: un doppio anniversario

29 Una tradizione che corre veloce: il Track Day di ACS Ticino torna il 9 giugno!

PARTNER

31 Patente nautica?

Con ACS è più facile (e conveniente)

IMPRESSUM

ACS - Sezione Ticino

via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71

www.acs.ch - locarno@acsti.ch

Organico

Presidente: Simone Gianini, Bellinzona

Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro

Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso

Alex Farinelli, Comano

Sabrina Gendotti, Massagno

Gianmarco Balemi, Tenero

Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio

UN VIAGGIO LUNGO NOVE

ANNI: GRAZIE

DI CUORE ACS!

Care lettrici, cari lettori

A metà maggio di quest’anno terminerà la mia attività come presidente centrale dell’ACS. Dopo tre mandati e un totale di quasi nove anni è giunto il momento di passare il testimone della Presidenza centrale.

Consentitemi di cogliere l’occasione per ripercorrere alcuni momenti salienti del mio incarico: ciò che mi rimarrà particolarmente impresso è l’eccezionale spirito positivo che regna all’interno dell’ACS. Ho avuto il grande privilegio di poter collaborare con un team fantastico, sia nell’Amministrazione centrale sia nel Comitato direttivo e nelle singole sezioni. Insieme abbiamo superato grandi sfide, come ad esempio il cambio del nostro partner assicurativo. Siamo anche riusciti – e questo è soprattutto merito del nostro Segretario generale, Fabien Produit – a ripristinare una solida base finanziaria per il Club.

Ricorderò sempre con grande piacere anche i tanti meravigliosi eventi, come la «Classic Drive 125 anni dell’ACS» del 2023, le numerose manifestazioni sportive motoristiche e le assemblee generali delle nostre sezioni in cui la passione per l’automobile è stata vissuta concretamente, dando vita a incontri emozionanti e discussioni stimolanti con i nostri soci.

Lascerò la Presidenza dell’ACS con il sorriso ma anche con qualche lacrima.

Con il sorriso perché so che l’ACS continuerà a essere in buone mani, e con qualche lacrima perché lascerò un team con il quale ho avuto modo di collaborare in modo eccellente in tutti questi anni e perché mi mancherà il contatto diretto con i soci del Club.

Colgo questa occasione per ringraziare di cuore tutti voi per la vostra fiducia e fedeltà al nostro club. Spero sinceramente che le nostre strade si incroceranno nuovamente anche dopo la conclusione del mio ultimo mandato.

Thomas Hurter Presidente centrale ACS

Redazione

Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch

Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafico e impaginazione

Giuseppe Gruosso

Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Automobile Club Svizzero

Apparizione 6 volte l’anno, distruibuzione gratuita a tutti i soci ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE

ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acsti.ch - locarno@acsti.ch

Numero 2 aprile/maggio 2025

Prossimo numero giugno/luglio 2025

In copertina KIA EV3

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I prerequisiti sono i seguenti: la persona richiedente deve possedere un proprio numero di socio ACS attuale (vale anche per le carte Partner), la richiesta deve pervenire entro il 31 maggio 2025 a UBS Switzerland AG, Cards Only, DMR-CCSR28E, Postfach, 8098 Zürich e la veriﬁ ca della richiesta deve aver dato esito positivo. Un pagamento in contanti, uno scambio o un trasferimento a pagamento o a titolo gratuito (come la rivendita, la vendita all’asta, la donazione ecc.) non è possibile o non è consentito. Non viene tenuta corrispondenza in merito alla promozione. Sono escluse le vie legali. Si applica esclusivamente il diritto sostanziale svizzero.

SERVE UN RITORNO ALLA SOLIDARIETÀ

Dopo il «no» alla rimozione dei colli di bottiglia sulle nostre autostrade lo scorso novembre, sorge la domanda: «E ora, come si procede?» e cosa può fare l’ACS per garantire la fluidità del traffico sulla nostra rete stradale e per far sì che la popolazione riconosca meglio il valore aggiunto di tali interventi in futuro? Nella seguente intervista, il nostro Presidente centrale, Thomas Hurter, fornisce il suo punto di vista.

ACS: Signor Hurter, qual è secondo lei il motivo principale per cui gli elettori svizzeri hanno respinto il potenziamento della rete autostradale lo scorso autunno?

Thomas Hurter: Dal mio punto di vista, la campagna è stata poco visibile e l’impegno dei singoli stakeholder piuttosto debole. Inoltre, è mancata la solidarietà a livello nazionale. In questa prima fase di potenziamento, era stato presentato un pacchetto di sei progetti pronti per la costruzione, volti a eliminare i colli di bottiglia e distribuiti su tutto il territorio nazionale. Tuttavia, non ogni regione era direttamente coinvolta con un progetto. Ho l’impressione che gli elettori delle regioni non incluse in questa fase del programma di potenziamento non si siano sentiti particolarmente toccati dalla questione, dando priorità a progetti futuri e quindi votando tendenzialmente in maniera contraria. Non hanno mostrato solidarietà con le regioni in cui erano previsti degli interventi. Alla fine, però, tutti i progetti influenzano il flusso del traffico, indipenden-

temente dalla loro ubicazione. Per questo, in futuro, dobbiamo tornare a valorizzare la solidarietà, un principio che ha caratterizzato e fatto progredire il nostro Paese.

Quali sono state le conseguenze del «no» del 24 novembre 2024?

TH: Il rifiuto del potenziamento della rete autostradale ha immediatamente generato una serie di rivendicazioni. Alcune proposte vanno dalla fusione del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) con il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), alla creazione di un nuovo Segretariato di Stato per la mobilità, fino a un massiccio aumento della quota dei proventi della tassa sugli oli minerali destinati alla cassa federale per sanare le finanze pubbliche, anziché al FOSTRA.

Dietro queste e altre richieste si cela l’idea che i fondi del FOSTRA, che per legge devono essere destinati alla manutenzione e all’ampliamento della rete stradale nazionale e degli agglomerati, possano ora essere utilizzati per altri scopi. Si potrebbe quasi dire che il FOSTRA venga visto come una sorta di «cassa comune» a disposizione di tutti.

Per evitare che gli automobilisti diventino ancor più la «vacca da mungere» della nazione, l’ACS, insieme alle associazioni partner, si batterà affinché i fondi del FOSTRA vengano utilizzati esclusivamente per il loro scopo originario e non vengano dirottati altrove. Una cosa è certa: la nostra infrastruttura stradale deve continuare a es-

sere potenziata anche in futuro, e per farlo servono risorse finanziarie adeguate.

I sei progetti sono stati scartati. Cosa si sta facendo ora per dare una possibilità ai progetti infrastrutturali stradali? E quale ruolo può svolgere l’ACS?

TH: Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) si è attivato immediatamente dopo l’esito della votazione, convocando un tavolo di lavoro con rappresentanti delle principali associazioni di settore per elaborare soluzioni e presentare proposte.

Attualmente non ci sono ancora proposte concrete sul tavolo, ma la tendenza sembra andare verso una pianificazione congiunta di progetti per le autostrade e per gli agglomerati e/o una gestione integrata di progetti stradali e ferroviari futuri. Questo potrebbe aumentare il coinvolgimento delle diverse regioni e, di conseguenza, favorire la solidarietà.

L’ACS partecipa attivamente a questo tavolo di lavoro, rappresentando gli interessi degli automobilisti in generale e dei propri membri in particolare. Manteniamo contatti stretti con il DATEC e con gli uffici federali competenti per il traffico stradale, come l’USTRA (Ufficio federale delle strade), e siamo quindi direttamente coinvolti nel processo decisionale, contribuendo alla ricerca di soluzioni.

Signor Hurter, la ringraziamo per l’intervista.

Fonte: Ufficio federale delle strade (USTRA)

L’INTELLIGENZA

ARTIFICIALE E LE AUTOMOBILI:

IL FUTURO È GIÀ IN VIAGGIO

L’intelligenza artificiale non sta rivoluzionando solo le nostre vite, ma anche il mondo dell’auto.

Dalla sicurezza alla gestione energetica, fino alla personalizzazione dell’esperienza di guida, l’AI si fa strada in ogni aspetto del veicolo moderno. Se da un lato apre nuove possibilità in termini di comfort, efficienza e automazione, dall’altro solleva interrogativi legati alla sua affidabilità, alla privacy e alla velocità dei cambiamenti in corso.

Oggi, molte auto integrano sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), come il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e la frenata automatica d’emergenza. L’intelligenza artificiale consente inoltre la gestione predittiva dell’energia, il riconoscimento vocale intelligente e il miglioramento dell’interazione tra uomo e macchina, spingendosi fino al cuore dei sistemi di infotainment e ai veicoli a guida autonoma.

Per capire meglio come l’AI sta prendendo forma nel settore, abbiamo appro -

fondito l’approccio di tre protagonisti europei: Volkswagen, Renault e MercedesBenz.

VOLKSWAGEN A BORDO C’È ANCHE CHATGPT

I nuovi modelli Volkswagen sono dotati di un sistema di infotainment avanzato che integra l’intelligenza artificiale di ChatGPT. Questa funzionalità è disponibile nei veicoli elettrici della gamma ID, così come nelle versioni più recenti di Golf, Tiguan, Tayron e Passat. L’assistente vocale, chiamato IDA, può essere attivato pronunciando “Ciao IDA” o premendo il pulsante dedicato sul volante. Se il sistema Volkswagen non è in grado di rispondere a una richiesta, questa viene inoltrata in forma anonima a ChatGPT, che fornisce una risposta utilizzando la voce standard del veicolo.

L’uso di ChatGPT non richiede account aggiuntivi: chi possiede un profilo “VW Connect” o “VW Connect Plus” può accedere direttamente al servizio senza configurazioni extra. Da notare che, per garantire la privacy, le interazioni non vengono memorizzate e l’assistente vocale può essere disattivato dalle impostazioni del sistema di infotainment o tramite l’app Volkswagen.

L’integrazione di questa tecnologia è stata realizzata in collaborazione con Cerence Inc., azienda specializzata in soluzio -

ni di intelligenza artificiale per il settore automobilistico. In sostanza, siamo di fronte a una tecnologia che consente all’assistente di rispondere a un’ampia gamma di domande, offrendo supporto in diverse lingue.

RENAULT L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE

DALLA FABBRICA AL VOLANTE

Il Gruppo Renault ha iniziato a integrare l’AI lungo tutta la catena del valore, dalla progettazione alla logistica, con l’obiettivo di ottimizzare le operazioni e

Luca de Meo, CEO del Gruppo Renault.

ridurre l’impatto ambientale. All’interno dell’azienda, l’IA viene impiegata per accelerare i processi, migliorare la qualità dei prodotti e ottimizzare i servizi. Nel settore automobilistico, inoltre, le nuove tecnologie stanno contribuendo a sviluppare sistemi di guida più sicuri e personalizzati.

“L’IA è già una realtà quotidiana all’interno del Gruppo, lungo l’intera catena del valore, per ottimizzare i nostri processi, guadagnare in agilità, rapidità e capacità di anticipazione. Più che una semplice somma di casi d’uso, l’obiettivo è – digitalizzando l’azienda da cima a fondo – diventare il primo costruttore automobilistico capace di sfruttare tutto il potenziale dell’IA e farne una realtà strutturante per il nostro business”, ha dichiarato Luca de Meo, CEO del Gruppo Renault.

Per coordinare il tutto, il Gruppo ha avviato il programma AI@Scale, con un team di esperti incaricati di sviluppare e implementare soluzioni su larga scala.

L’applicazione dell’IA nel settore industriale è ancora in fase di evoluzione e Renault continua a investire nella ricerca e nello sviluppo in questo ambito, sotto la guida scientifica di Luc Julia, per esplorare nuove possibilità e migliorare le tecnologie esistenti.

MERCEDES-BENZ

QUANDO L’INFOTAINMENT

DIVENTA

EMPATICO

Roland Schell, CEO di Mercedes-Benz Schweiz AG, da noi contattato, si esprime in questo modo sul tema:

“Con il nuovo Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) e l’ultima evoluzione del nostro sistema multimediale, facciamo un passo avanti nell’integrazione dell’intelligenza artificiale nei veicoli. Per la prima volta, un sistema di infotainment combina le tecnologie AI di Microsoft e Google, creando un ambiente digitale più intelligente, reattivo e personalizzato. Questa innovazione permette un’interazione più naturale

tra conducente e vettura, trasformandola in un assistente capace di comprendere e anticipare le esigenze dell’utente. Grazie alla collaborazione di diversi agenti di intelligenza artificiale, l’auto è in grado di riconoscere gli stati d’animo, rispondere in modocontestualealledomande,organizzare appuntamenti e persino suggerire spunti creativi”.

In altre parole, l’AI viene integrata nell’auto per diventare una sorta di copilota.

“L’obiettivo è offrire un’esperienza di guida sempre più intuitiva, in cui la tecnologia non è solo un supporto, ma un vero e proprio compagno di viaggio. Il debutto di questa tecnologia è avvenuto con la nuova Mercedes-Benz CLA, un modello che incarna l’evoluzione dell’intelligenza artificiale nel settore automobilistico. Con MB.OS dimostriamo come il futuro della mobilità sia sempre più connesso, personalizzato e orientato al benessere del conducente”.

Testo Nicola Mazzi

Roland Schell, CEO di Mercedes-Benz Schweiz AG.

UN ANNO NERO PER IL MERCATO AUTOMOBILISTICO TICINESE

I dati sulle immatricolazioni 2024 mettono in luce le difficoltà strutturali del mercato automobilistico ticinese, alle prese con una contrazione significativa e segnali preoccupanti anche per il 2025. A spiegarne le cause è Marco Doninelli, direttore di UPSA Ticino.

Se a livello nazionale il calo delle vendite di vetture nuove si è fermato al 5%, in Ticino le immatricolazioni sono calate addirittura del 12%. Detto altrimenti: sono state vendute 1’852 auto in meno rispetto al 2023. Ma quali sono le ragioni di un calo così marcato e di questo divario rispetto al resto della nazione? “Probabilmente, in Ti-

cino il minor potere d’acquisto si fa sentire di più, così come un clima d’incertezza nel mercato del lavoro. Inoltre, la vendita di auto elettriche qui è più complessa, anche per motivi culturali”, spiega Marco Doninelli, Direttore di UPSA Ticino. Il Cantone resta fortemente legato alle abitudini tradizionali, e il passaggio a tecnologie più sostenibili procede a un ritmo più lento rispetto ad altre regioni svizzere. Anche la rete di ricarica, seppur in espansione, risulta ancora meno capillare. Ma non sono solo le elettriche a soffrire: “Abbiamo registrato un calo anche nei motori tradizionali – benzina e diesel. La crisi è generalizzata e riguarda l’intero settore”.

L’USATO NON DECOLLA

Un’altra anomalia riguarda il mercato dell’usato. “Di solito, quando calano le immatricolazioni di auto nuove, cresce la vendita di veicoli di seconda mano. Ma nel 2024 non è stato così: anche l’usato ha subito una contrazione del 6%. A dimostrazione che la crisi è strutturale”. A pesare, da un lato, è l’incertezza economica che ha portato molti a rinviare l’acquisto, anche

dell’usato. Dall’altro, l’offerta è più limitata rispetto agli anni precedenti, a causa del calo nelle permute di veicoli nuovi.

LE IBRIDE IN LEGGERA CRESCITA

Un segmento in controtendenza, anche se parziale, è quello delle ibride. “Le vendite sono aumentate, ma bisogna fare una distinzione. Molte case automobilistiche hanno puntato sulle mild hybrid, ovvero modelli con motore a combustione affiancato da un piccolo motore elettrico. Si tratta spesso di veicoli tradizionali riconvertiti per ridurre i consumi”. La crescita delle immatricolazioni è quindi legata più a una strategia commerciale che a un cambiamento reale nelle abitudini dei consumatori.

I MARCHI PIÙ VENDUTI

Nel mercato ticinese dominano i marchi tedeschi: BMW, Volkswagen, Mercedes e Audi, insieme a Skoda. Seguono i brand asiatici come Toyota, Hyundai e Suzuki. Al contrario, marchi storici come Fiat, Peugeot, Opel, Nissan e Mazda perdono terreno, segno della difficoltà del segmento delle utilitarie.

Il Direttore della Sezione Ticino di UPSA, Marco Doninelli.

DIFFERENZE REGIONALI

Le variazioni sul territorio sono significative: “Nel2024,ilLocarneseharegistrato un calo del 23%, ma il dato è influenzato dalla forte grandinata del 2023, che aveva spinto molte persone a cambiare auto. Nel 2024 il mercato si è quindi contratto fisiologicamente.NelLuganeseilcaloèstatodel 9%, nel Mendrisiotto del 12% e nel Bellinzonese del 10%”.

LE PROSPETTIVE PER IL 2025

I primi segnali del 2025 non sono incoraggianti. A livello svizzero le vendite sono calate dell’8%, in Ticino del 7%. “Permane un clima di incertezza, anche a causa delle nuove normative sulle emissioni di CO₂”, osserva Doninelli. Dal 1° gennaio 2025, il limite medio per chilometro è fissato a 93,6 grammi di CO₂. Gli importatori che superano tale soglia sono soggetti a sanzioni, che rischiano di ricadere sui concessionari e, quindi, sui clienti.

LE NUOVE REGOLE

SULLE EMISSIONI

“Gli importatori cercano di spinge-re le auto elettriche per rientrare nei limiti,

ma la domanda resta debole. In Ticino, ad esempio, la media è di 128 g/km di CO₂, ben oltre il tetto previsto, con il rischio di multe salate”. Alcuni marchi preferiscono non commercializzare certi modelli, per evitare perdite. Mentre in Europa si valuta una media triennale per gestire il limite, la Svizzera per ora mantiene il vincolo su base annua, rendendo il mercato meno flessibile.

LA SVIZZERA PERDE APPEAL

“Un tempo la Svizzera era un mercato strategico: i produttori lanciavano qui i nuovi modelli prima che altrove, anche grazie al Salone di Ginevra. Ora non è più così”, spiega Doninelli. Normative severe, mercato piccolo, costi elevati: oggi le grandi case automobilistiche puntano su Paesi più redditizi, relegando la Svizzera a un ruolo marginale.

Con un 2025 che si preannuncia difficile, il settore automobilistico ticinese si trova davanti a una sfida decisiva. Resta da vedere se ci saranno misure capaci di invertire la rotta o se il calo continuerà.

Testo Nicola Mazzi

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TAGLIA QUALITÀRIDOTTA,IMMUTATE

Le dimensioni “compatte” della più recente KIA elettrica conservano un eccellente equilibrio tra stile ed abitabilità: quest’ultima assai rilevante, insieme all’autonomia. Le prestazioni sono vivaci, il comportamento dinamico molto equilibrato.

La più recente e più compatta delle crossover elettriche del marchio coreano ha ben poco da invidiare ai modelli più grandi: la EV3 offre distinzione a partire dallo stesso design, ispirato a quello della EV9, proponendo ingombri compatti – la lunghezza è di 4,30 metri – che mettono d’accordo manovrabilità e buone doti di abitabilità. La vettura spicca anche per l’originalità dell’arredo interno, forte di un design ricercato ma non per questo privo di razionalità.

Gli ampi schermi dominano la plancia, incluso quello centrale dedicato alla climatizzazione, la cui regolazione di base della temperatura conserva comunque oppor-

tuni pulsanti fisici. In rilievo, inoltre, l’ampio tunnel centrale con vasca portaoggetti inferiore aperta e “mensola” estraibile dal bracciolo centrale. La sistemazione anteriore è generosa e lo stesso vale per il divano posteriore, che lascia ampia libertà di movimento ed è completato dalle bocchette di aerazione centrali. Ottima anche la cubatura del bagagliaio, con “base” di carico da 460 litri e ulteriore, piccolo vano anteriore da 25 litri. I materiali impiegati per l’arredo interno sono gradevoli nonostante denotino una certa attenzione ai costi, che non pregiudica tuttavia un’eccellente qualità costruttiva.

Al volante, la EV3 mostra subito agilità e facilità di manovra, combinate alla sincera prontezza di scatto e ripresa assicurate dall’unità elettrica dotata di potenza più che sufficiente: nonostante il carattere sia tutt’altro che sportivo (il rollio è piuttosto marcato) vanta un comportamento dinamico assai equilibrato e autorevole, lasciandosi condurre anche di buon passo e conservando il pieno relax. Giusto nelle accelerazioni a fondo l’avantreno può mostrare una lieve tendenza a scartare, a causa della solida coppia istantanea applicata alle ruote motrici anteriori. La trazione integrale, tuttavia, sarà disponibile a breve. Ottime, infine,

silenziosità di marcia e autonomia reale, di slancio oltre ben i 400 km su percorsi di varia natura; con ricarica rapida fino a 350 kW su colonnine pubbliche.

Testo AS

SCHEDA TECNICA

Motore: Unità elettrica sincrona a magneti permanenti

Potenza e coppia: 204 cv (150 kW), 283 Nm

Cambio: Automatico monomarcia

Trazione: Anteriore

Massa a vuoto: 1’885 kg

0-100 km/h: 7,7 secondi (7,9 sec con cerchi da 19”)

Velocità massima: 170 km/h

Consumo medio: 14,9-16,2 kWh/100 km (omologato)

Prezzo: da 42’250 CHF

KIA EV3

TEST AUTO

PORSCHE PANAMERA TURBO E-HYBRID

RIVOLUZIONE SOTTOPELLE

Il design si evolve nel segno della continuità.

La Turbo si distingue dalle altre Panamera per dettagli mirati che ne esaltano il potenziale.

Sulla nuova Panamera

c’è un accessorio che cambia radicalmente la vettura e rappresenta una sorta di rivoluzione nella dinamica delle automobili.

Scopriamo qual è.

Diecimila e centosessanta franchi svizzeri. È questo il prezzo da pagare per dotare la Panamera delle sospensioni opzionali Active Ride. Cosa siano e come funzionino da un punto di vista tecnico lo spieghiamo nell’approfondimento che trovate tra due pagine; quale effetto abbiano alla guida ve lo raccontiamo nelle prossime righe.

Iniziamo col premettere che Porsche aveva già alzato l’asticella in termini dinamici con il debutto della seconda generazione della Panamera, ormai quasi dieci anni fa, grazie all’introduzione degli sta-

bilizzatori attivi. Se prima ci si affidava a tradizionali barre antirollio a rigidità fissa, dunque incapaci di adattarsi alla situazione, gli stabilizzatori attivi erano in grado – tramite motori elettrici – di generare una forza contraria al rollio, contenendolo il più possibile. Il sistema permetteva inoltre un intervento istantaneo e indipendente sui due assi, in base alla situazione o agli input del guidatore. All’epoca, lo consideravamo tutti, io compreso, un salto epocale.

Oggi, con l’arrivo della terza generazione della Panamera, quel sistema è ancora valido e convincente, ma l’Active Ride rappresenta una vera rivoluzione: tecnica perché si può fare a meno delle barre stabilizzatrici, funzionale grazie all’ampiezza del compromesso che riesce a offrire. Due, in particolare, sono i contesti in cui è evidente quanto la nuova Panamera alzi ulteriormente il livello.

Il primo è quello della guida quotidiana. In modalità comfort, la capacità di assorbimento delle sospensioni rasenta la perfezione, diventando un nuovo riferimento nella capacità di filtrare ostacoli e imperfezioni. L’auto fluttua letteralmente

sull’asfalto, minimizzando i movimenti della carrozzeria e isolando quasi completamente gli occupanti da ciò che accade sotto le ruote. In curva, addirittura, il sistema è in grado di sovracompensare il rollio naturale, inclinando la carrozzeria verso l’interno della curva riducendo così la forza centrifuga percepita dagli occupanti, come accade su una moto. Lo stesso vale per il beccheggio: in accelerazione si solleva il retrotreno, in frenata l’avantreno. Il comfort, notevole, non va però a scapito del piacere di guida, grazie anche a uno sterzo che conquista sin dai primi metri per la sua omogeneità, rendendo l’auto piacevole da condurre anche a ritmi rilassati.

Il secondo scenario è quello in cui la Panamera, che ho sempre preferito definire una sportiva a quattro posti piuttosto che un’ammiraglia sportiva, riesce a mostrare appieno il proprio valore: la guida veloce. In queste condizioni, il sistema Active Ride non solo contrasta rollio e beccheggio, ma interviene sull’elastocinematica delle sospensioni per aumentare gli angoli di campanatura e massimizzare l’impronta a terra degli pneumatici. È difficile descrivere a pa-

role il reale impatto di queste sospensioni sulla dinamica, ma posso fare un esempio pratico: affrontando una curva veloce in pista (in quarta) con le sospensioni impostate sulla taratura più rigida, pur non essendovi la benché minima parvenza di rollio le ruote interne hanno letteralmente “sorvolato” il cordolo, senza aver trasmesso alla scocca particolari scossoni o aver anche solo minimamente perturbato la stabilità del mezzo.

Tornando alla guida su strada, tra le mani ci si ritrova la Panamera di sempre. In modalità comfort sembra fatta per viaggiare all’infinito, mentre quando si decide di alzare il ritmo, l’auto tende i muscoli: sfrutta il baricentro basso, la generosa impronta a terra, e – a patto di essere dolci con lo sterzo nei cambi di direzione – affronta qualsiasi percorso con un’efficacia sorprendente per una vettura lunga cinque metri e vicina alle 2,5 tonnellate di massa. Il tutto con un comportamento che resta sempre prevedibile, anche nei pressi del limite di aderenza. Una dote rara considerando l’assenza quasi totale di rollio e beccheggio, che normalmente penalizzano proprio la comunicatività e la prevedibilità.

Quanto alle prestazioni, l’accoppiata tra il V8 biturbo e il motore elettrico è sì brillante, ma non toglie il fiato. Forse proprio perché le sospensioni fanno di tutto per mantenere stabile la scocca, l’accelerazione appare meno drammatica di quanto ci si aspetti. Si va forte, insomma, ma senza fuochi d’artificio. La grande corposità del motore si apprezza però soprattutto tra le curve, dove spicca la linearità di erogazione. Un po’ sotto le aspettative, invece, la rapidità di cambiata in modalità manuale. Il cuore ibrido plug-in consente in ogni caso consumi interessanti: in ambito urbano o a

basse velocità si possono toccare i 9 l/100 km a batteria scarica, mentre su percorsi misti e in autostrada si sale intorno agli 11 l/100 km. L’autonomia in elettrico supera senza fatica i 60 km reali.

Cosa ci ha convinti meno? Forse l’abitacolo. Non per l’ergonomia – sempre perfetta, e in grado di far sentire l’auto cucita addosso – ma per alcuni dettagli. L’iconica chiave da ruotare a sinistra del piantone dello sterzo è stata sostituita da un semplice interruttore e la qualità percepita di alcuni materiali, come le bocchette d’aerazione, è leggermente calata rispetto alla generazione precedente. Peccati veniali, però, per un’auto sempre altamente desiderabile e che continua a stupire a ogni nuova generazione con le sue innovazioni tecniche.

Autore Benjiamin Albertalli

SCHEDA TECNICA

Porsche Panamera Turbo E-Hybrid

Motore: 8 cilindri, biturbo, 4 litri + motore elettrico

Potenza e coppia: 680 cv (500kw), 930 Nm

Cambio: Automatico a 8 rapporti

Trazione: Integrale

Massa a vuoto: 2’360 kg

0-100 km/h: 3,2 secondi

Velocità massima: 315 km/h

Consumo medio: 1,7 l/100 km (omologato)

Prezzo: da 250’500 CHF

TEST AUTO

CPORSCHE ACTIVE RIDE

Cosa sono e come funzionano le rivoluzionarie sospensioni della nuova

Panamera

on il sistema Active Ride, Porsche introduce una nuova configurazione tecnica per il controllo del telaio, disponibile sulla nuova Panamera Turbo E-Hybrid (vedi test alle precedenti pagine). Si tratta di un sistema che si differenzia nettamente dai tradizionali assetti adattivi, sia per struttura sia per logica di funzionamento.

La base tecnica è costituita da ammortizzatori a doppia valvola attivi, abbinati a sospensioni pneumatiche a camera singola. Ogni ammortizzatore è collegato a una pompa idraulica elettrica che, in base alle condizioni di guida, genera un flusso di volume regolabile separatamente in fase di compressione e di estensione. Questo permette al pistone di muoversi rapidamente, estendendo o comprimendo la ruota in modo attivo e indipendente.

In pratica, le ruote non subiscono semplicemente la superficie stradale, ma la seguono in modo proattivo: vengono sollevate sulle ondulazioni e spinte negli avvallamenti, allo scopo di mantenere la carrozzeria più stabile possibile rispetto alle irregolarità del fondo. Gli ammortizzatori lavorano fino a 13 Hz, cioè possono adattarsi 13 volte al secondo, garantendo una risposta molto rapida in base alla situazione.

Un’altra particolarità è il fatto che questo sistema non richiede barre antirollio, poiché la funzione di contrasto al rollio è svolta direttamente dagli ammortizzatori stessi, che si occupano anche della stabilizzazione elettronica della scocca. In curva, il sistema può inclinare la vettura verso l’interno, riducendo la forza laterale avvertita dagli occupanti. In frenata e accelerazione, invece, il beccheggio viene compensato attivamente.

Rispetto alla generazione precedente, che adottava sospensioni pneumatiche a tre camere, la soluzione attuale con camera singola permette un risparmio di peso e una semplificazione dell’impianto, mantenendo comunque la regolazione automatica dell’altezza in base alla velocità. Il sistema può anche abbassare o alzare la vettura manualmente e l’altezza viene adeguata automaticamente in base al carico.

Il Porsche Active Ride è quindi un sistema a gestione completamente attiva, pensato per offrire un ampio margine di adattamento tra comfort e dinamica, con una struttura tecnica che rappresenta una soluzione inedita nel panorama delle sospensioni attuali.

Autore Benjiamin Albertalli

AVVISO DI SUPERAMENTO

DEL LIMITE DI VELOCITÀ:

TRA SICUREZZA STRADALE E TECNOLOGIA IMPERFETTA

Dal luglio del 2024 tutte le vetture nuove sono obbligatoriamente dotate di un sistema che, tramite un avviso visivo e acustico, informa il conducente nel caso in cui si supera il limite di velocità. Anche disattivandolo, per motivi legali si riattiva automaticamente ad ogni nuovo avvio dell’auto. Un concreto aiuto per la sicurezza o solo un inutile fastidio?

Lobiettivo dei ministri dei trasporti dell’Unione Europea di raggiungere “zero morti sulle strade” entro il 2050 è certamente ambizioso e, allo stesso tempo, auspicabile. Ogni anno, troppe persone in Europa perdono la vita a causa di incidenti stradali. Nel solo 2022, le vittime sono state oltre 20.000. Per ridurre drasticamente questo numero, l’Unione Europea punta anche sull’adozione di tecnologie moderne, tra cui l’Intelligent Speed Assistance (ISA) – letteralmente un assistente alla velocità intelligente – che avvisa il conducente visivamente con un simbolo lampeggiante sul display e acusticamente tramite un segnale sonoro quando si supera il limite di velocità.

Tuttavia, l’affidabilità di questo sistema dipende da una tecnologia che non è ancora priva di errori: la telecamera per il riconoscimento dei segnali stradali. L’ISA si basa infatti su telecamere e dati memorizzati nei navigatori satellitari per rilevare i limiti di velocità, ma questa tecnologia non è infallibile. La rivista specializzata tedesca Auto, Motor und Sport (AMS) – come riportato dal Blick – ha analizzato il funziona-

INTELLIGENT SPEED ASSISTANT (ISA)

VANTAGGI:

- Promuove una guida più consapevole, aiutando a evitare il superamento involontario dei limiti di velocità.

- Può aiutare ad evitare multe per eccesso di velocità, in particolare laddove vi sono frequenti variazioni dei limiti.

- Supporta l’obiettivo condiviso di ridurre il più possibile gli incidenti stradali.

mento di questo sistema dal 2021 lungo lo stesso percorso di 40 chilometri, composto da strade di varia natura, e i risultati sono piuttosto preoccupanti. Nel corso delle prove effettuate, su un totale di 146 veicoli testati, solo il 18% ha ottenuto punteggi positivi, mentre molti hanno perso punti a causa di malfunzionamenti nel rilevamento della velocità.

In alcuni casi, i difetti tecnici sono emersi anche su veicoli costosi e di alta gamma, a dimostrazione del fatto che le problematiche dell’ISA riguardano l’intero mercato, dalle utilitarie alle auto più sofisticate. Ancora oggi, molti automobilisti si affidano al tachimetro, pur sapendo che la responsabilità finale resta del conducente. Tuttavia, se quest’ultimo autorizza il sistema di riconoscimento dei segnali a intervenire automaticamente sul regolatore di velocità, variando la velocità di crociera in base al limite rilevato, eventuali errori di lettura possono generare situazioni pericolose. Un esempio è dato dai cartelli posti in prossimità delle uscite autostradali, i cui limiti – spesso molto bassi – possono essere erroneamente interpretati dall’ISA,

SVANTAGGI:

- Tecnologia non sempre affidabile: errori nel riconoscimento dei segnali possono causare rallentamenti improvvisi.

- Interventi indesiderati: la regolazione automatica della velocità può risultare fastidiosa o addirittura pericolosa.

- Scarsa accettazione da parte degli automobilisti: molti lo disattivano sistematicamente.

portando a decelerazioni brusche e non necessarie.

Secondo molti, l’ISA rappresenta oggi più un potenziale rischio per la sicurezza che una reale tecnologia salvavita, anche perché un miglioramento significativo nella precisione del riconoscimento stradale non appare verosimile nel breve periodo. Numerosi automobilisti lo considerano inoltre un fastidio. Tanto che, per chi possiede un’auto dotata di questo sistema, disattivarlo è diventata una routine subito dopo l’accensione del veicolo. Al punto che alcuni costruttori hanno previsto la possibilità di disattivarlo tramite un semplice interruttore, evitando di dover navigare tra i menu degli assistenti alla guida.

Non tutte le tecnologie, per quanto ben intenzionate, si rivelano immediatamente efficaci nel ridurre gli incidenti. E quando vengono imposte con rigidità e prematuramente, rischiano di compromettere la fiducia degli automobilisti – soprattutto quando l’esperienza d’uso quotidiana ne mette in evidenza i limiti.

Testo di Benjiamin Albertalli

OLTRE I RADAR: IL VERO LAVORO DELLA “STRADALE”

A colloquio con Cristiano

Nenzi, alla guida del V° Reparto Gendarmeria

Stradale della Polizia cantonale dal 2023.

Un reparto che va ben oltre l’immagine – riduttiva – dei controlli radar: dalla gestione del traffico pesante a Giornico alla sorveglianza dei cantieri autostradali, dalla sicurezza durante i grandi eventi pubblici alla formazione interna degli agenti, fino alle sfide del futuro, come la guida autonoma. Un’intervista per conoscere da vicino l’ampiezza delle competenze e il lavoro quotidiano di una realtà essenziale per la sicurezza sulle nostre strade.

Lei è responsabile del V° Reparto Gendarmeria Stradale della Polizia can-

tonale dal 2023. Che bilancio può fare da questi suoi primi anni in questa carica? Quali sono gli ambiti sui quali ha voluto porre l’accento?

Nel mio incarico di responsabile del V° Reparto Gendarmeria Stradale della Polizia cantonale, ho lavorato per rafforzare l’efficienza della Sezione Operativa e valorizzare il lavoro del reparto, che spesso è percepito solo per i radar, ma che svolge compiti molto più ampi. L’area di maggiore attenzione è stata la sicurezza sulla rete autostradale, con interventi tempestivi e una stretta collaborazione con la Centrale del Traffico. La Sezione Tecnica, specializzata in vari ambiti della Legge sulla Circolazione Stradale (LCStr), è diventata un punto di riferimento fondamentale e centro di competenza in questo contesto.

Ho dedicato particolare impegno a rafforzare il senso di appartenenza e a sostenere i collaboratori, valorizzando ogni contributo come essenziale per il successo del reparto. L’obiettivo è stato anche quello di migliorare la risposta professionale attraverso un approccio che rispetta le procedure e le riflessioni sistematiche, considerando l’evoluzione della società e delle normative. La mia priorità resta il valore umano, per una crescita continua del reparto e un servizio pubblico di qualità.

La «Stradale» ha diversi compiti e tra di essi siete anche presenti al Centro di controllo veicoli pesanti a Giornico. Di che cosa vi occupate precisamente?

Il Centro di Controllo del Traffico Pesante (CCVP) gestisce il traffico pesante in direzione nord, migliorando la sicurezza, la logistica e l’impatto ambientale tramite un sistema di dosaggio. In caso di emergenze, come guasti o nevicate, regola anche il traffico verso sud. Dispone di posteggi per la sosta notturna degli autotrasportatori e per lo stoccaggio temporaneo dei camion.

La struttura include tre edifici: il primo, che ospita uffici e il controllo del peso e altezza dei mezzi; il secondo, con un’officina per il controllo dei veicoli; il terzo, dedicato alla sosta prolungata o al sequestro dei

mezzi. L’obiettivo principale è garantire la sicurezza lungo la rampa verso il San Gottardo e nella galleria autostradale.

Tra le altre attività vi è anche quella di far rispettare le norme di sicurezza sui cantieri autostradali. Ci descrive questa funzione?

I cantieri stradali devono essere autorizzati, stabilendo disposizioni riguardanti durata, referenti dell’impresa e segnaletica conforme alle norme VSS. Il nostro compito principale è verificare che l’autorizzazione sia rispettata, con particolare attenzione alla segnaletica, che deve garantire adeguata visibilità e sicurezza. Nel caso dei cantieri autostradali, collaboriamo sin dalle fasi di pianificazione con USTRA per identificare precocemente criticità pratiche, sfruttando la nostra conoscenza del territorio e dei flussi di traffico. Durante la fase operativa, partecipiamo a collaudi con tutti gli attori coinvolti per garantire che quanto pianificato venga realizzato correttamente. Il nostro obiettivo principale è garantire la sicurezza per utenti e lavoratori, ottimizzando la gestione dei cantieri autostradali grazie alla stretta e consolidata ottima collaborazione con USTRA.

Siete anche presenti durante le manifestazioni sportive o altri grandi eventi. Quali i vostri compiti in questo settore?

Durante manifestazioni sportive o grandi eventi, il nostro compito principa-

le è garantire la sicurezza degli utenti della strada. L’intervento si sviluppa in due fasi. Nella fase di pianificazione, collaboriamo con gli organizzatori per analizzare l’evento, gestire la viabilità, tutelare partecipanti e spettatori, e coordinare con i servizi di emergenza (144, 118). Nella fase operativa, monitoriamo la situazione sul campo, attuando le misure stabilite, interveniamo se necessario e ripristiniamo la circolazione al termine dell’evento. In eventi come lo Slow Up, partecipiamo anche con attività di prevenzione, in particolare per i più giovani. Collaboriamo con Polizie comunali, servizi stradali, Protezione civile, agenzie di sorveglianza e altri partner specifici a seconda della manifestazione.

Inoltre, vi occupate anche di una parte della formazione interna degli agenti. In che modo?

La formazione e l’aggiornamento sono essenziali per il nostro lavoro. Ogni anno pianifichiamo corsi interni di base e di aggiornamento su diverse tematiche, rivolti a tutti gli agenti, dagli operativi agli spe -

cialisti. Il gruppo formazione del Reparto, composto da 4 agenti e supportato da esperti della Sezione Tecnica, organizza regolarmente giornate di formazione per il personale del reparto e dell’intero corpo di polizia. Le modalità si adattano alle esigenze operative e alle evoluzioni normative, come il recente aggiornamento sulla guida autonoma, che richiederà un impegno significativo per anticipare e trasmettere i cambiamenti al personale in strada.

Quali sono le sfide più importanti che vi toccheranno nei prossimi anni?

Le sfide principali nei prossimi anni includono una serie di compiti: garantire un pronto intervento tempestivo sull’A2, gestire i flussi di traffico per minimizzare disagi alla popolazione e supportare le attività commerciali. Sarà fondamentale utilizzare mezzi tecnici moderni e adeguati alla sicurezza stradale. Inoltre, seguiremo da vicino l’evoluzione del progetto internazionale sulla guida autonoma, monitorando le sue applicazioni sul nostro territorio.

Intervista a cura di Nicola Mazzi

ACS PREMIUM

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ECCESSO DI VELOCITÀ: NUOVA CLEMENZA PER I GIOVANI

AUTOMOBILISTI

In una recente sentenza, il Tribunale federale ha commentato le sanzioni per le infrazioni stradali gravi e la portata dell’allentamento, entrato in vigore lo scorso 1° ottobre 2023. Il caso riguardava un giovane motociclista che viaggiava a 153 km/h su un tratto di strada con limite di velocità a 80 km/h. In prima istanza la magistratura ginevrina lo aveva condannato a una pena detentiva sospesa di 12 mesi e a una multa di 180 aliquote giornaliere.

La decisione si basava sull’art. 90 cpv 3ter della Legge federale sulla circolazione stradale (LCStr). Questa disposizione prevede una riduzione della pena per i conducenti che non hanno precedenti

penali gravi nei dieci anni precedenti il reato. Il dibattito si è incentrato sull’interpretazione del periodo di 10 anni: esso dovrebbe applicarsi solo ai conducenti con 10 anni di esperienza e quindi escludere de facto tutti i giovani conducenti da questa riduzione?

Il Tribunale federale non ha ancora dovuto esaminare la portata dell’espressione «nei dieci anni precedenti l’atto», come recita il citato articolo. In quanto tale, la disposizione crea il rischio di una disparità di trattamento. Dai lavori parlamentari emerge chiaramente che l’intenzione del legislatore nell’adottare l’art. 90 cpv. 3ter LCStr era quella di conferire al giudice un potere discrezionale nella de -

terminazione della pena, non essendo più vincolato alla pena minima di un anno di reclusione. Il Tribunale Federale ha stabilito che l’assenza di condanne precedenti va a vantaggio di tutti i conducenti, compresi i più giovani.

Si potrebbe quindi sostenere che questo sviluppo giuridico favorisce i nuovi conducenti che hanno meno probabilità di aver commesso infrazioni precedenti. Soprattutto, va notato che consente un sistema giudiziario più differenziato nonché un adeguamento ai casi specifici.

Autore Xavier de Haller, presidente ACS Sezione Vaud, Avvocato, Dottore in giurisprudenza

Si dice che portino fortuna.

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RICEVERE LE SEGNALAZIONI

SUL TRAFFICO ANCHE SENZA FM

All’inizio di quest’anno è stata interrotta la trasmissione delle stazioni radio di RSI, SRF e RTS 1 in onde ultracorte (FM). Di conseguenza, le notizie sul traffico possono essere ricevute solo su radio DAB+, via Internet (web radio), via cavo TV o via satellite.

Èquindi necessaria una soluzione per le auto che non dispongono di un ricevitore DAB+, in modo da poter ricevere importanti segnalazioni sul traffico in strada ed essere avvisati tempestivamente dei pericoli.

CHE COS’È IL DAB+

L’abbreviazione DAB sta per «Digital Audio Broadcasting». Il suono viene trasmesso in forma digitale e ciò consente un maggior numero di stazioni e una facile selezione dei canali (simile a quella della televisione). La qualità del suono è notevolmente migliore perché non vi sono fastidiose interferenze.

Con la tecnologia precedente, il suono veniva trasmesso tramite onde sonore analogiche, che non potevano essere ricevute da molto lontano. Da qui la costante ricerca di nuovi trasmettitori (e dunque nuove frequenze) durante i lunghi viaggi in auto.

Oggi, invece, i segnali digitali vengono ricevuti tramite l’antenna del parabrezza e inviati all’autoradio tramite il dispositivo di ricezione; in questo modo è possibile ascoltare la radio DAB+ e ricevere le segnalazioni sul traffico.

COME RICEVERE IL SEGNALE DAB+ SE SI POSSIEDE UNA RADIO FM?

Per poter ascoltare le stazioni radio DAB+ (e dunque anche le importanti segnalazioni sul traffico) se si possiede unicamente una Radio FM è necessario acquistare un adattatore (da collegare alla presa 12V) e l’apposito supporto, un cavo aux-in per collegare il ricevitore e l’autoradio e un’antenna da applicare sul parabrezza. Attenzione: l’antenna del parabrezza va incollata sul bordo del parabrezza, al lato del passeggero e il più in basso possibile, in modo che il cavo possa essere incassato nel soffiatore e portato al ricevitore senza ostacoli.

Sul mercato esiste un’ampia varietà di prodotti. Il prezzo di un dispositivo è compreso tra 50 e 150 franchi svizzeri. Se l’adattatore viene installato da uno specialista, si dovrà sostenere un costo aggiuntivo di circa 100-200 franchi svizzeri. I dispositivi possono essere acquistati in officine, nei negozi specializzati al dettaglio e online.

Per non incappare in spiacevoli sorprese, abbiamo preparato questi consigli per voi:

– Verificate se l’autoradio dispone di un collegamento Aux-In. In caso contrario, è necessario un adattatore con un trasmettitore FM.

– Comodità d’uso - il dispositivo deve poter essere fissato all’altezza della ventilazione in modo da essere facilmente azionabile durante la guida.

– Se la vostra auto non dispone di un sistema vivavoce, scegliete un adattatore che offra questa opzione.

Nel dicembre 2024, la trasmissione «Kassensturz» di SRF ha sottoposto a un test cinque adattatori. Il vincitore, con un punteggio di 5,6, è l’adattatore «Albrecht DR57» con una valutazione complessiva di «Molto buono». I dispositivi «Albrecht DR56+» a 74,10 franchi e «PTEC A1» a 49,50 franchi, tutti e tre acquistati su Conrad.ch, sono stati giudicati «buoni» (voto 5,4).

Esempio di presa Aux-In sull’autoradio.

La presa Aux-In può essere collocata anche nel pozzetto, ad esempio vicino alla presa da 12 V.

Codice QR per il link al rapporto di “Kassensturz”.

Per ulteriori informazioni sugli adattatori DAB+, vedere il crash test del registratore di cassa.

PILOTI TICINESI IN AZIONE: SFIDE, SOGNI E VITTORIE DEL 2025

Nel 2025, i piloti ticinesi Kevin Gilardoni, Kim Daldini, Alex Fontana e Raffaele Marciello affrontano una stagione ricca di sfide.

Gilardoni punta a dominare nel GT e nel Rally del Ticino, Daldini sarà protagonista nel Campionato Svizzero Rally, Fontana è impegnato nei campionati GT e nella sua scuola di pilotaggio, mentre Marciello mira a successi nelle gare endurance, con un focus sulla 24 Ore di Le Mans. Tutti condividono un obiettivo: portare il nome del Ticino al successo.

KEVIN GILARDONI

DALLA LAMBORGHINI AI RALLY

Il 2025 sarà un anno intenso per Kevin Gilardoni, impegnato sia sui circuiti sia nei rally. Nella prima parte della stagione guiderà la Lamborghini Huracán GT3 Evo2 nel Campionato Italiano GT Endurance con il Team VSR, puntando al titolo. “Il campionato prevede quattro gare da tre ore a Misano, Monza, Imola e Mugello. La nostra squadra è competitiva e abbiamo ottime possibilità”, afferma Gilardoni. Le gare si svolgeranno dal 4 maggio al 14 settembre.

Nella seconda parte dell’anno, spazio ai rally: a fine settembre sarà al via del Rally del Ticino, con l’obiettivo di conquistare la settima vittoria consecutiva. “È una gara importante per il Ticino e per noi appassionati”, sottolinea. Subito dopo parteciperà al Rally Legend di San Marino e concluderà la stagione al “Monzino”, presso l’Autodromo di Monza. “Punto alla vittoria in tutti e tre i rally”, aggiunge.

Fino a maggio, Gilardoni sarà impegnato nei test con la Lamborghini GT3. “Le sensazioni sono positive, sono fiducioso”, dichiara. Il pilota si autofinanzia grazie a partner di rilievo, vedendo nei risultati sportivi un ritorno d’immagine per aziende e associazioni come l’ACS. La sua carriera è sostenuta da una solida rete di collaborazioni che gli permette di affrontare le sfide ad alti livelli. Ogni stagione è un’opportuni-

tà per crescere e migliorare, portando avanti il proprio nome e quello dei suoi sponsor.

Guardando al futuro, sogna la 24 Ore di Le Mans o il titolo svizzero rally. “Ma il mio vero sogno l’ho già realizzato: vivere correndo in auto.”

KIM DALDINI

UN TICINESE NEL CAMPIONATO

SVIZZERO DI RALLY

“Il programma per questa stagione è chiaro e stimolante: tornerò a competere nelCampionatoRallySvizzero,alvolantedi una Škoda Fabia R5 di prima generazione. È un ritorno alle origini per me, dato che l’ultima volta che ho corso nel campionato svizzero, 11 anni fa, ho conquistato il titolo di campione svizzero junior”, racconta Kim Daldini.

“L’obiettivoprincipaleèdivertirciegoderci ogni gara. La Svizzera offre percorsi incredibili, con strade veloci e tecniche. Ma oltre al divertimento, c’è anche la voglia di fare bene. Affronteremo equipaggi molto competitivi, che conoscono alla perfezione queste strade. Il nostro approccio sarà strategico: partire con il nostro ritmo, per poi consolidarlo gara dopo gara, lavorando costantemente per migliorare e raccogliere risultati importanti.”

La mentalità di Daldini è chiara: dare sempre il massimo, ma con i piedi per terra. “Tra tutte le gare in calendario, una ha per me un significato speciale: il Rally di casa. Ottenere un bel piazzamento lì sarebbe una grande soddisfazione personale.”

Il Campionato Svizzero 2024 si articola in cinque tappe, prevalentemente in Romandia. Si inizia il 4 aprile con il Rally del Giura. A inizio giugno si prosegue con il Rally du Chablais, seguito dal Rally du Bourgogne in Francia, a inizio luglio. A fine settembre si torna in Svizzera per il Rally del Ticino, prima del gran finale con il Rally del Vallese, a fine ottobre.

ALEX FONTANA TRA CORSE COACHING E CABINA DI COMMENTO

Alex Fontana corre da quando aveva tre anni e, a 33 anni, la sua passione per le auto è immutata. La stagione è iniziata presto, a gennaio, con gare a Dubai, e si preannuncia intensa. “Abbiamo già alcuni punti fermi, come i due principali campionati: l’International GT Open, a cui partecipo per la seconda volta, e il Campionato Italiano GT Sprint”, racconta Fontana.

L’inizio di stagione, al volante della Porsche 911 GT3 R, non ha portato grandi risultati, ma il tempo sul giro non era la priorità. “La 24 Ore di Dubai e le gare delle Asian Le Mans Series non sono andate come sperato, ma l’esperienza conta più del risultato. L’obiettivo era competere con piloti amatori, e abbiamo fatto progressi, quindi sono soddisfatto”, spiega il pilota ticinese.

“Abbiamo iniziato i test in Europa e la prima gara del campionato sarà ad aprile”, anticipa. Fontana non si limita alle corse: “Porto avanti la mia scuola di pilotaggio, l’AF Academy, con dodici eventi dedicati a chiunque voglia avvicinarsi al mondo dell’automobilismo. Lo scopo è offrire un’esperienza unica, migliorare le capacità di guida e rendere la strada più sicura”.

Gli obiettivi stagionali? “La partecipazione conta più della vittoria. Nel GT Open, dopo il successo dello scorso anno, puntiamo a migliorare grazie ai progressi del mio compagno di corse. Nel Campionato Italiano GT Sprint, vogliamo puntare al titolo dopo il secondo posto nell’Endurance dello scorso anno.” Fontana sarà anche coach per due piloti della sua Academy. E se arrivasse una chiamata da una line-up di piloti professionisti? “Cogliereil’opportunitàalvolo!Èimportante mettersi alla prova. Le occasioni possono nascere in qualsiasi momento.” Inoltre, commenta sette-otto Gran Premi di Formula 1 per la RSI, consolidando il suo ruolo nel mondo della comunicazione sportiva.

Dall'altro verso il basso: Kevin Gilardoni.

Kim Daldin al volante

della Skoda Fabia R5. Alex Fontana.

Raffaele Marciello in azione con la BMW M Hybrid V8.

RAFFAELE MARCIELLO

LE SFIDE ENDURANCE, CON

LE MANS NEL MIRINO

La stagione di Raffaele Marciello è iniziata da alcune settimane e lo ha già visto impegnato in competizioni di rilievo. La sua avventura nel World Endurance Championship è partita con il round inaugurale in Qatar, dove ha ottenuto un ottimo quarto posto al volante della BMW M Hybrid V8 del team WRT, piazzandosi dietro tre Ferrari ufficiali. Un debutto promettente, considerando il livello altissimo della competizione e l’esperienza delle scuderie rivali.

A febbraio, Marciello ha partecipato alla 12 Ore di Bathurst, una delle gare più iconiche dell’Intercontinental GT Challenge. In questa occasione ha corso con la BMW M4 GT3 numero 46, condividendo l’abitacolo con Valentino Rossi e Charles Weerts. Il trio ha conquistato un brillante secondo posto nella categoria Pro, completando una straordinaria doppietta per il team.

Tra i grandi obiettivi della stagione, Marciello punta con decisione alla 24 Ore del Nürburgring, una delle gare endurance più dure al mondo. Per prepararsi al meglio, ha già preso parte alla Nürburgring Langstrecken-Serie 1, primo appuntamento di un campionato di gare di durata che permette ai piloti di accumulare esperienza sul difficile tracciato tedesco.

“La concorrenza è fortissima”, ci confida Marciello. “SquadrecomeFerrarieToyota hanno anni di esperienza nella categoria. Ma il nostro obiettivo principale è ottenere un grande risultato alla 24 Ore di Le Mans, a metà giugno. Sarà un mese intenso, con tre 24 Ore consecutive: Nürburgring, Le Mans e Spa. È la prima volta che queste gare sono così ravvicinate, rendendole ancora più impegnative e cruciali per la stagione. Portare a casa almeno una vittoria e chiudere il campionato nella Top 5 sarebbe un grande successo.”

Testo Nicola Mazzi

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UN NUOVO TRAGUARDO

PER IL 2025

Cari soci dell’ACS,

il mio 2025 è iniziato con l’incredibile opportunità di partecipare alla leggendaria 24 Ore di Daytona con il team Iron Dames, al fianco di Rahel Frey, Michelle Gatting e Sarah Bovy. Un’esperienza indimenticabile che si è conclusa con un ottavo posto nella nostra categoria – il mio primo confronto con i grandi del motorsport!

È stata anche la mia prima gara al volante di una Porsche, più precisamente della 911 GT3 R (992). Alla fine del 2024, sono diventata la prima pilota donna a vincere una selezione ufficiale di questo costruttore, venendo nominata Junior 2025 per la Porsche Carrera Cup France, dopo due giorni di test fisici, cognitivi, colloqui, prove di guida e molto altro.

Ora metto da parte l’endurance per concentrarmi sullo sprint in questa categoria altamente competitiva! Mi aspettano molte novità, dato che l’auto è diversa da quella di Daytona. La 911 GT3 Cup (992), priva di ABS e controllo di trazione, è difficile da guidare.

Tutti i piloti hanno la stessa vettura e siamo appesantiti da zavorre, quindi la differenza si fa esclusivamente con la guida e il setup. Sotto i colori magenta delle Iron Dames, corro con il team Schumacher CLRT, campione in Francia e in Supercup lo scorso anno! Insomma, sono circondata dai migliori e vivrò un anno ricco di esperienze!

Oltre alla selezione alla fine dello scorso anno, ho avuto modo di scoprire realmente questa vettura a febbraio, durante le ultime prove del campionato invernale Porsche Sprint Challenge Southern Europe. Queste gare di preparazione mi hanno aiutata non solo a prendere confidenza con l’auto, ma anche con aspetti che non ho praticato negli ultimi anni nell’endurance, come le partenze da ferma, le battaglie nel gruppo, ecc.

Non vedo l’ora di raccontarvi i miei primi passi in questa categoria!

Karen

25° AUTO-RENNTAGE FRAUENFELD: UN DOPPIO ANNIVERSARIO

Il 26 e 27 aprile 2025 si apre a Frauenfeld il Campionato Svizzero di Slalom, con un evento speciale: la 25ª edizione degli Auto-Renntage, organizzata dalla sezione ACS di Turgovia.

La prima corsa si tenne nel 2000 e da allora, Frauenfeld è diventata una tappa fissa nel calendario del motorsport svizzero. Dal 2004 ospita regolarmente la prima gara della stagione del campionato di slalom.

Il pubblico potrà ammirare Formula e vetture turismo di alto livello, muovendosi liberamente tra paddock e aree spettatori. Confermato anche il Food-Truck-Festival, introdotto nel 2024 e che attira un ampio pubblico che va oltre gli appassionati di motori.

Il programma prevede, inoltre, il sabato una prova di regolarità per veicoli storici e la domenica un raduno di vetture storiche e youngtimer. I visitatori potranno ammirare da vicino le auto anche nella pit-lane e i più piccoli avranno a disposizione varie attività ludiche.

Occhi puntati su Philip Egli, che dal 2015 ha vinto nove volte consecutive a Frauenfeld con la sua Formula 3 Dallara. Dopo aver conquistato il titolo nazionale lo scorso anno, potrebbe celebrare un altro traguardo. Da segnalare anche il giovane

EVENTI ACS

VIVI LA PASSIONE PER L’AUTOMOBILE

DA PROTAGONISTA!

talento Matthias Bischofberger, 19 anni, miglior pilota turismo nel 2024 con una Porsche 997 GT3 Cup.

Il numero di partecipanti è limitato a 360 vetture. Il comitato organizzatore resta guidato da Roman Good e Rony Germann, mentre la direzione gara passa a Marc Flum, già attivo in passato nell’organizzazione di gare in salita.

Maggiori info su: autorenntage.ch

Con l’Automobile Club Svizzero, ogni evento è un’occasione per accendere l’adrenalina: corsi di guida, competizioni mozzafiato e l’emozione unica di salire a bordo di una vera monoposto da corsa.

Che tu sia un amante della velocità o semplicemente curioso di scoprire il mondo dell’automobilismo, l’ACS ti offre esperienze indimenticabili, pensate per veri appassionati.

Scopri tutti gli appuntamenti nel calendario eventi su acs.ch/it/eventi

L’ESTATE INIZIA CON PIRELLI!

Inclusa la garanzia pneumatici TYRELIFE™ per 24 mesi!

Ottieni 1 dei 3 premi acquistando quattro pneumatici Pirelli estivi o all-season a partire da 18 pollici.

La promozione è valida dal 10 marzo al 31 maggio 2025.

Condizioni e partecipazione su pirelli.ch/estate-2025

IL TRACK DAY DI ACS TICINO TORNA IL 9 GIUGNO!

Come ogni anno, il Lunedì di Pentecoste (festivo in Svizzera)

torna l’atteso appuntamento in pista targato ACS Ticino sul circuito Tazio Nuvolari.

Il prossimo 9 giugno, la Sezione Ticino dell’ACS dà appuntamento ai suoi soci e a tutti gli appassionati di motori per l’attesissima giornata in pista sul circuito Tazio Nuvolari, in provincia di Pavia. Un evento che, negli anni, è diventato una vera e propria tradizione, capace di unire entusiasmo, passione e convivialità in un contesto unico.

Il Circuito Tazio Nuvolari, lo ricordiamo, è stato recentemente ampliato, passando da 2.805 a ben 5.260 metri, grazie a una nuova variante che ha introdotto passaggi tecnici e rettilinei lunghi fino a 970 metri. Oggi il Tazio Nuvolari è il secondo circuito più lungo d’Italia, appena dietro Monza, superando persino il Mugello. Un’autentica arena per chi vuole mettere

alla prova le proprie abilità e scoprire fino in fondo il potenziale del proprio veicolo.

Durante la giornata, i partecipanti avranno come di consueto a disposizione svariati turni di guida da mezz’ora, seguiti da due ore di open pit-lane (dalle 16:00 alle 18:00), per godere appieno dell’esperienza in pista. È possibile partecipare con vetture da corsa e richiedere il supporto (anticipatamente e previa disponibilità) di piloticoach professionisti, per affinare tecnica e traiettorie. Su prenotazione, sarà anche possibile affittare un box privato e usufruire del servizio catering.

La quota di partecipazione è di 390 CHF per i soci ACS e 490 CHF per i non soci. La Sezione Ticino sarà presente con il proprio staff, pronto ad accompagnare

i partecipanti in ogni fase della giornata, garantendo un’esperienza sicura e ricca di emozioni.

«Questa giornata è ormai diventata un punto fermo nel calendario degli appassionati ticinesi e non solo. Un momento di condivisione e grande passione, che ogni anno attira un numero crescente di partecipanti. Ci auguriamo di vedere tanti volti noti e nuovi in pista: sarà, come sempre, un evento da non perdere!» afferma Benjiamin Albertalli, Direttore della Sezione Ticino dell’ACS.

Le iscrizioni possono essere effettuare consultando il nostro sito internet (www. acsti.ch) oppure contattando i nostri uffici, che restano a disposizione per qualsiasi ulteriore informazione.

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Dal 1° al 3 luglio 2025

Godetevi un’esperienza esclusiva con la crociera ACS Attila a bordo della prima e unica nave da crociera sulle acque svizzere.

Il Boutique Boatel ATTILA vi accompagna in un viaggio elegante e confortevole attraverso i laghi di Morat, Neuchâtel e Bienne, offrendovi un ambiente raffinato e curato nei minimi dettagli. Potrete soggiornare in una delle nove moderne e accoglienti camere doppie, pensate per garantire il massimo comfort.

Sul ponte superiore, la spaziosa Captain’s Lounge vi invita a rilassarvi e godervi momenti indimenticabili: sorseggiate un drink al tramonto, gustate un aperitivo o semplicemente lasciatevi accarezzare dalla brezza lacustre. E se desiderate un tuffo rinfrescante, la piattaforma per il nuoto vi permette di immergervi nelle acque cristalline.

Lasciatevi coccolare mentre navigate attraverso la magnifica regione dei Tre Laghi, esplorando le sue attrazioni e i suoi incantevoli borghi.

In caso di domande il nostro personale è a disposizione.

Crociera di 2 notti, tutto compreso, per persona: CHF 1.100 (IVA esclusa)

PROGRAMMA

Martedì 1 luglio

• 12:30 – Partenza da Muntelier.

• Benvenuto a bordo. Tempo dedicato alla conoscenza della barca, dell’equipaggio e degli altri passeggeri. Nel frattempo, potrete gustare un raffinato aperitivo con una selezione di vini della regione.

• Navigazione verso Le Landeron. Una splendida traversata di 3 ore e mezza sul lago di Bienne, immersi in un paesaggio mozzafiato.

• Cena in un ristorante d’eccellenza. Una serata all’insegna della gastronomia con piatti raffinati e prodotti locali.

• Concludete la serata con un drink sul ponte superiore o nell’accogliente Captain’s lounge.

• Pernottamento a bordo.

Mercoledì 2 luglio

• Prima colazione nella Captain’s Lounge o sul ponte superiore, con una splendida v ista sul lago

• Mattinata a scelta: Relax a bordo dell’Attila, approfittando della piattaforma balneare, oppure breve passeggiata di 30 minuti sull’isola di St. Pierre, o escursione di 60 minuti sull’isola di St. Pierre, oppure Esperienza Vini-Funi: da Gléresse a Prèles in funicolare, attraversando le spettacolari gole di Douanne.

• Navigazione di ritorno attraverso il canale della Thielle, fino al Lago di Neuchâtel.

• Arrivo a Neuchâtel e tour panoramico con il treno turistico. Cena gourmet a più portate a bordo dell’Attila.

• Pernottamento in cabina al molo di Neuchâtel.

Giovedì 3 luglio

• Prima colazione nella Captains’ Lounge o sul ponte superiore, ammirando il Lago di Neuchâtel.

• Navigazione di ritorno a Muntelier e check-out.

Info & prenotazioni www.attila.swiss / joel.senn@attila.swiss +41 76 372 90 35

Prenotando utilizzando il codice “ACS” nel campo “Comunicazioni”

PATENTE NAUTICA?

CON ACS È PIÙ FACILE (E CONVENIENTE)

“Ottenere la patente nautica è più semplice di quanto si pensi. Certo, servono passione e impegno, come in ogni disciplina, ma con la giusta preparazione è assolutamente fattibile”, afferma Pietro Corti, della scuola nautica Virelli & Corti di Locarno, specializzata nella formazione di aspiranti navigatori sui laghi ticinesi.

“Lanostrascuolaforniscetuttiglistrumenti necessari per affrontare al meglio la parte teorica e offre corsi pratici per prepararsi all’esame e ottenere la patente di navigazione interna, valida per la navigazione sui laghi”, spiega Corti.

IL PERCORSO PER OTTENERE LA PATENTE

Qual è la procedura da seguire? “Dopo aver inviato l’apposito modulo a Camorino, si riceve un patentino provvisorio che permette di iniziare a fare pratica. Nel frattempo, si può iniziare astudiare per l’esame teorico”, chiarisce l’istruttore.

Per la parte pratica, sono consigliate circa venti lezioni, fondamentali per acquisire padronanza del natante e affrontare con sicurezza l’esame finale. La teoria può essere studiata in autonomia, grazie al materiale fornito dalla Sezione della navigazione, oppure seguita in aula su richiesta.

CORSI DISPONIBILI TUTTO

L’ANNO

Gli esami pratici si possono sostenere anche durante la stagione invernale. Per questo motivo, la scuola offre corsi tutto l’anno, grazie a una barca riscaldata che consente di navigare anche nei mesi più freddi. “Consiglio spesso di prepararsi d’inverno: ci sono meno candidati e quindi meno attese per sostenere l’esame”, suggerisce Corti. Il costo delle lezioni è di 130 franchi all’ora, con uno sconto del 20% riservato ai soci ACS. Pietro Corti e Adriano Virelli, entrambi istruttori professionisti, vantano esperienza sia nella guida su strada che nella navigazione.

INCONTRA GLI ISTRUTTORI ALL’ASCONA BOAT SHOW

Per chi desidera maggiori informazioni sui corsi, l’occasione perfetta sarà l’Ascona Boat Show, in programma dal 29 maggio al 1° giugno “Saremo presenti con uno stand dedicato, pronti a rispondere a tutte le domande di chi vuole avvicinarsi alla navigazione”, conclude Corti.

SCUOLA GUIDA

VIRELLI&CORTI

Auto Moto e Nautica

Via Serafino Balestra 3 6600 Locarno

www.virellicorti.ch