L’AUTOMOBILE PER PASSIONE. DAL 1898.
Pagine 6-7
TEST AUTO
DALLA PORSCHE 911 CARRERA T ALLA DEFENDER OCTA
Pagine 6-15
APPROFONDIMENTO COME SONO FATTE LE STRADE TICINESI
Pagine 18-19
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SOMMARIO
INFORMAZIONE
04 Convocazione Assemblea ordinaria dei soci – ACS Ticino
05 IN BREVE
TEST AUTO
06 Mercedes Classe V Marco Polo “Vanlife” all’insegna di coccole e ricercatezza 0
10 Porsche 911 Carrera T Cabriolet L’intruso perfetto
12 Land Rover Defender OCTA Oltre il limite del possibile
15 Honda HR-V e:HEV - Piccoli ritocchi, grande armonia complessiva
17 Quale sarà l’Auto svizzera dell’anno 2026?
PUBLIREDAZIONALE
16 AMAG Noranco vive la filosofia CUPRA con passione e impegno
APPROFONDIMENTO
18 Sotto la superficie: come nascono e si mantengono le strade ticinesi
INTERVISTA
20 Auto elettrica: l’Europa rincorre, la Svizzera può diventare hub tecnologico
TRIBUNA GIURIDICA
23 Ho investito un animale domestico, cosa devo fare?
AMBASCIATORE ACS
25 Campionato Europeo di Autocross con l’Ambasciatore ACS Thomas Schmid
SPORT
26 Il 27esimo Rally del Ticino, tra pioggia e passionei
INTERVISTA
28 Roberto Gurian: una vita tra motori e telecronache
CULTURA
30 Quando l’automobile diventa protagonista musicale
IMPRESSUM
ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acs.ch - locarno@acsti.ch
Organico
Presidente: Simone Gianini, Bellinzona Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Gianmarco Balemi, Tenero
Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio
TASSA DI COMPENSAZIONE SUI VEICOLI ELETTRICI: SERVONO NEUTRALITÀ TECNOLOGICA ED EQUILIBRIO
Care lettrici, cari lettori, con la diffusione dei veicoli elettrici, la Confederazione vede diminuire le entrate derivanti dall’imposta sugli oli minerali, fondamentali per la manutenzione e lo sviluppo della rete stradale nazionale. Di conseguenza, anche i fondi destinati ogni anno al Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) si riducono. Questa perdita di risorse deve essere compensata. Per questo motivo, lo scorso 26 settembre il Consiglio federale ha avviato una procedura di consultazione relativa a due varianti per la futura tassazione dei veicoli elettrici.
L’ACS si impegna da sempre a favore della neutralità tecnologica, e quindi anche della parità di trattamento tra i diversi tipi di veicoli, indipendentemente dal loro sistema di propulsione. Siamo convinti che tutti gli utenti della strada debbano poter utilizzare liberamente le infrastrutture stradali, contribuendo al contempo in modo equo al loro finanziamento. La qualità della rete delle strade nazionali è per noi di primaria importanza. Riteniamo essenziale che siano destinati mezzi sufficienti alla manutenzione della rete e all’eliminazione dei colli di bottiglia, in particolare nelle aree urbane.
Siamo pertanto aperti alla proposta del Consiglio federale di introdurre una tassa sui veicoli elettrici, a condizione che:
– Si tratti realmente di una tassa sostitutiva, con la quale la Confederazione non generi entrate superiori rispetto a quelle riscosse dai veicoli con motore a combustione interna. In altre parole, questa tassa non deve produrre introiti supplementari per lo Stato.
– La tassa possa essere riscossa tramite un sistema semplice e poco costoso. Questo sistema deve, da un lato, garantire la protezione dei dati e, dall’altro, non poter fungere da base per l’introduzione del “road pricing” in Svizzera. L’ACS respinge categoricamente il “road pricing” e si opporrà a qualsiasi soluzione che lo possa favorire.
– Infine, tale tassa dovrebbe essere coerente con altri obiettivi, come ad esempio quelli fissati all’industria automobilistica in materia di vendita di veicoli elettrici.
Il dibattito su questo tema si preannuncia appassionato. Resta da vedere se una delle varianti proposte dal Consiglio federale riuscirà a ottenere una maggioranza o se, alla fine, sarà necessario trovare un nuovo approccio. In ogni caso, l’ACS parteciperà attivamente alle discussioni e si impegnerà affinché la soluzione adottata sia la migliore nell’interesse degli automobilisti – di tutti gli automobilisti.
Il vostro Presidente centrale Simone Gianini
Redazione
Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch
Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch
Progetto grafico e impaginazione
Giuseppe Gruosso
Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Automobile Club Svizzero
Apparizione 6 volte l’anno, distruibuzione gratuita a tutti i soci ACS
INSERZIONI PUBBLICITARIE
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Numero 5 ottobre/novembre 2025
Prossimo numero dicembre 2025
In copertina
Mercedes Classe V Marco Polo
CONVOCAZIONE ASSEMBLEA ORDINARIA DEI SOCI – ACS TICINO
La Sezione Ticino
dell’Automobile Club Svizzero (ACS)
invita tutti i propri soci a partecipare all’Assemblea ordinaria annuale, che si terrà giovedì 27 novembre 2025, alle ore 18:30, presso la Swissminiatur di Melide
Via Cantonale 13, 6815 Melide, un luogo che, proprio come la nostra associazione, racconta la Svizzera valorizzandone la ricchezza e le peculiarità. Al termine dei lavori assembleari seguirà uno standing dinner e un momento conviviale.
Ordine del giorno
1. Nomina degli scrutatori e del presidente del giorno
2. Approvazione del verbale dell’Assemblea del 23 maggio 2024
3. Rapporto del Comitato (relazioni del Presidente e del Direttore)
4. Approvazione dei conti (consuntivo 2024, rapporto di revisione, deliberazioni e preventivo 2025)
5. Nomine statutarie
6. Consegna omaggi ai soci veterani
7. Eventuali
Per motivi organizzativi, si prega di confermare la partecipazione entro il 13 novembre 2025 all’indirizzo e-mail: locarno@acsti.ch. I posti sono limitati e l’iscrizione è obbligatoria.
CALANO LE IMMATRICOLAZIONI
Come nel secondo, anche nel terzo trimestre del 2025 si assiste a un calo delle nuove immatricolazioni di veicoli stradali in Ticino. Secondo l’Ufficio cantonale di statistica ne sono registrate 4.357, ovvero il 2,1% in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente: un’evoluzione dettata dall’andamento negativo delle automobili (-141 unità) e dei veicoli per il trasporto di persone (-12) e di cose (-25). Tra le automobili si constatano dei cali importanti per quelle a benzina (-18,2%) e a Diesel (-47,2%), mentre continua lo slancio positivo delle ibride plug-in (+43,0%) e delle elettriche (+9,6%). Tra i marchi automobilistici, nel terzo trimestre del 2025 i gradini del podio sono occupati da Volkswagen, Mercedes-Benz e Audi rispettivamente con 511, 339 e 295 nuove immatricolazioni (il 37,5% del totale).
UPSA CELEBRA 86 GIOVANI DIPLOMATI
VENTIQUATTRO NUOVI CARROZZIERI DIPLOMATIA
Oltre cento persone hanno partecipato alla cerimonia di consegna dei diplomi del settore carrozzeria, organizzata da carrosserie suisse – Ticino al Centro di formazione professionale di Giubiasco. Sono stati premiati 24 neodiplomati: 10 carrozzieri verniciatori AFC, 7 carrozzieri lattonieri AFC, 4 assistenti verniciatori CFP e 3 carrozzieri riparatori AFC, nuova professione introdotta di recente. Durante la serata sono state illustrate le opportunità di crescita professionale, dalla nuova Academy ai corsi di specializzazione, fino alla piattaforma Job Service dedicata al settore. Non sono mancati momenti di ispirazione, con storie di successo condivise per incoraggiare i giovani diplomati. I riconoscimenti per i migliori lavori pratici sono andati, tra gli altri, a Davide Antonio Pisano e Giulia Sztrharszky Giroto (carrozzieri verniciatori), Ryan Christoffel (lattoniere), Denis Xheta (riparatore) ed Henok Fitiwi (assistente verniciatore). Il premio ESA per la miglior media generale è stato attribuito a Sztrharszky, Pisano, Christoffel e Xheta. La cerimonia si è conclusa con uno standing dinner e con gli auguri di successo professionale da parte di Paolo Vendola, coordinatore del centro di formazione.
Una grande festa per il futuro del settore automobilistico ticinese. Nella suggestiva cornice delle ex Officine FFS di Biasca, oggi sede dello Swiss Railpark St. Gotthard, 86 giovani hanno celebrato la conclusione del loro apprendistato e l’inizio ufficiale della carriera professionale. Alla cerimonia, organizzata da UPSA Sezione Ticino, hanno partecipato oltre 350 persone tra famigliari, amici, formatori, rappresentanti della scuola e della politica locale. I neodiplomati hanno ottenuto il titolo di assistente di manutenzione per automobili CFP, meccanico/a di manutenzione AFC e meccatronico/a d’automobili AFC. Durante la serata sono stati consegnati i certificati federali, gli attestati UPSA e i premi ai migliori risultati: tra i riconoscimenti spiccano quelli a Daniele Regina, Lara Casarotti, Giuseppe Gualberti e Giovanni Picco per gli assistenti di manutenzione, a Enea Storni per i meccanici e a Luca Santoro, Theo Jaquet-Richardet e Samuele Calderari per i meccatronici. Premi speciali ESA sono stati attribuiti a Casarotti, Storni e Jaquet-Richardet.
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MERCEDES CLASSE V MARCO POLO
“VANLIFE”
ALL’INSEGNA
DI COCCOLE E RICERCATEZZA
L’ultima evoluzione del diffuso van camperizzato di Mercedes spicca per funzionalità e raffinata accoglienza per quattro persone. Aggiungendo una qualità di marcia superiore con la motorizzazione di punta.
Camper ultracompatto per la vacanza o la gita fuoriporta, capace monovolume attrezzato a quattro posti per la vita di tutti i giorni: il van allestito per il campeggio incontra da tempo un successo crescente, anche per la sua capacità di poter sostituire in molti casi un’automobile di famiglia. In casa Mercedes, il Marco Polo basato sulla Classe V rappresenta storicamente un modello
consolidato tra i più in voga del segmento e nella sua ultima evoluzione ha guadagnato ulteriori ricercatezze e tecnologie all’insegna del massimo comfort e della raffinatezza, sia pur a un costo importante. Tanto più nella versione di punta in test, dotata della motorizzazione turbodiesel più potente in combinazione alla trazione integrale. Il look dei veicolo è in effetti slanciato e patinato, beneficiando nel caso specifico del pacchetto estetico AMG, mentre gli ingombri sono quelli convenzionali per la categoria, con lunghezza di 5,14 metri e soprattutto altezza contenuta in 1,99 m molto comoda per poter accedere ai parcheggi ad altezza limitata.
L’allestimento camper si presenta particolarmente completo, ricalcando anche qui uno schema abitativo pressoché universalmente consolidato nella categoria: sulla parete dietro al conducente sono disposti longitudinalmente blocco cucina con diversi cassetti, vani portaoggetti e tavolo a scomparsa seguiti dall’armadiatura compatta, mentre in seconda fila è presente un divano a due posti trasformabile e scorrevole. In
coda troviamo il vano di carico a volume variabile. La dotazione include tra gli altri un lavello, due fuochi a gas, frigorifero a compressore da 40 litri, riscaldamento a gasolio per la sosta, batteria di servizio dedicata, serbatoio acque chiare, presa di corrente esterna a 220V, veranda avvolgibile e set di sedie e tavolo da esterno. Le stesse poltrone in prima fila sono ruotabili per creare il “living” per l’intero equipaggio.
Per la notte, il divano in seconda fila si converte elettricamente in un matrimoniale da 2,03 x 1,13 m, tra l’altro dotato di supporto ad aria gonfiabile per calibrare al meglio il comfort, mentre due ulteriori posti – fruibili anche da persone alte – sono ricavati nel secondo letto accessibile alzando il tetto a soffietto (2,05 x 1,13 m). Conversione, quest’ultima, anch’essa rinviata alla servoassistenza a corrente. Quando non è in uso, il letto alto viene agganciato al tetto per liberare una grande libertà di movimento a tutta altezza all’interno del van, consentendo di muoversi in piedi in piena libertà. Finezze e ricercatezze dell’allestimento sono sottolineate dall’impiego di materiali e finiture di pregio,
potendo inoltre contare su un’applicazione smartphone per il controllo in remoto delle varie funzionalità e utenze di bordo. Operazione possibile anche a bordo, tramite la specifica schermata del sistema centrale di infotainment Mbux. Sempre per affinare ulteriormente la qualità della sosta, una specifica funzione permette inoltre di livellare il veicolo in caso di lievi pendenze del terreno sfruttando le sospensioni pneumatiche del veicolo: un optional davvero pratico e caldamente consigliato.
Ricercato ed estremamente funzionale negli interni, il Marco Polo si fa apprezzare anche alla guida, grazie ad una posizione di guida ancor più automobilistica che in passato – davvero confortevole anche sulle distanze più impegnative – e alla presenza di tutte le più avanzate tecnologie di ausilio alla guida in aggiunta alla multimedialità di alto livello comune agli altri modelli Mercedes. La percezione di lusso è notevole, sin forse quasi “eccessiva” per
un van multifunzione. In marcia il notevole vantaggio in termini di potenza rispetto a diversi mezzi concorrenti non è così evidente: i sorpassi si chiudono più in fretta ma non bisogna aspettarsi uno scatto particolarmente dinamico. Cavalli e coppia generosi permettono tuttavia più brio ed elasticità specie in salita, oltre a poter conservare per lungo tempo medie di velocità elevate dove è permesso (ad esempio in Germania), in tutta tranquillità e con superiore riserva di spinta. Nel quotidiano il consumo medio è eccellente: 8 l /100 km. Le qualità dinamiche sono altrettanto apprezzabili per il tipo di veicolo, specie nella modalità Sport che permette di contenere un po’ di più il rollio tra le curve; a svettare sono principalmente grande compostezza e sicurezza in tutte le situazioni, potendo “macinare” chilometri senza sosta nella più totale comodità.
Testo Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Mercedes Classe V Marco Polo
300 d 4MATIC
Motore:
Quattro cilindri 2,0 litri, turbodiesel
Potenza e coppia:
237 cv (174 kW), 500 Nm
Cambio:
Automatico a nove rapporti
Trazione: Integrale
0-100 km/h: 9,1 secondi
Velocità massima: 211 km/h
Consumo medio: 8,2 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 99’997.90 CHF
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L’INTRUSO PERFETTO
È un dettaglio apparentemente fuori posto, ma che cambia tutto. In un abitacolo dominato da schermi, comandi digitali e superfici levigate, vedere spuntare una leva del cambio manuale sembra quasi un anacronismo.
Ein effetti, quando ti siedi al posto di guida capisci subito che questa generazione della 911 (denominata 992) non è nata per ospitare un cambio manuale: se infili una bottiglia d’acqua nel portabibite della consolle centrale, nel tentativo di innestare la prima marcia la bottiglia ostacola il movimento del braccio. È una scena quasi ironica, ma capace di rivelare come proporre oggi un cambio manuale sull’attuale generazione della 911 rappresenti un gesto controcorrente ma, in definitiva, una dissonanza che rende la Carrera T particolarmente affascinante.
Ripensando alle altre 992 guidate in passato, riflettevo su come, diversamente da
ora, non mi fosse sembrato strano trovare un cambio manuale nell’abitacolo della GT3, dove tutto ruota attorno al concetto più puro di piacere di guida – dal rumore alla connessione con la strada – e dove, psicologicamente, sei già predisposto a quell’esperienza. Eppure, nemmeno la Carrera T è esente da purismi: guardandomi attorno mi sono reso conto che era da tempo che non vedevo una plancia o un pannello porta di una 911 non rivestiti in pelle, lasciando a vista una plastica morbida e con visibili nervature che richiamano le vetture di qualche decennio fa. Leggendo la cartella stampa, poi, si scopre che per risparmiare peso i vetri sono più sottili e si è rinunciato a qualche pannello fonoassorbente. Nonostante questi accorgimenti, la Carrera T non impone particolari rinunce: è comoda, ben ammortizzata, mai eccessivamente rumorosa, perfettamente fruibile ogni giorno. Una situazione ben diversa rispetto alle prime “T”, dove per esempio le maniglie erano state sostituite con dei semplici laccetti.
Il concetto tecnico della Carrera T, tuttavia, resta sempre lo stesso: utilizzare il motore di base – che comunque consente di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi e di sfiorare i 300 km/h – e proporre di serie tutti gli accessori utili a incrementarne il potenziale dinamico. Tra questi, le sospensioni sportive attive PASM, il pacchetto Sport Chrono, lo scarico sportivo e le quattro ruote
sterzanti, oltre al già citato cambio manuale, non più disponibile sulla Carrera “base”. Oltre a una messa a punto specifica, le misure di riduzione della massa hanno consentito di alleggerirla di più di 40 kg.
Nel vano motore troviamo il noto 3.0 litri sei cilindri boxer biturbo da 394 cavalli e 450 Nm, che pur non nascondendo il fatto di essere sovralimentato con fischi e soffi ben percepibili, offre una linearità tale nell’erogazione da poter essere scambiato per un aspirato. Già dalle prime curve si apprezza la corposa coppia ai medi regimi, che tuttavia non sovrasta mai chi guida. Anche la colonna sonora è coinvolgente: ai bassi regimi il sound rievoca i flat-six turbo delle 911 di qualche generazione fa, ai medi assume tonalità più piene e tipiche del boxer, per poi intensificarsi nell’ultimo migliaio di giri quasi a voler imitare un vero aspirato. In scalata, le doppiette automatiche e il borbottio in rilascio completano un concerto che si gusta ancora di più con la capote abbassata.È un motore che conosciamo bene, ma che qui assume un sapore diverso: il cambio manuale ne valorizza le caratteristiche e le sfumature, rendendolo più vivo e più espressivo, eliminando quella sensazione di appiattimento dell’erogazione che talvolta si percepisce con il cambio automatico.
Nonostante la potenza a disposizione sia oggettivamente elevata, anche ai ritmi più sostenuti non risulta mai impegnativa.
PORSCHE 911 CARRERA T CABRIOLET
La Carrera T resta analoga alle altre 992, ovvero a una generazione di 911 che – fatta eccezione per le versioni più estreme – non richiede doti fuori dal comune per essere gestita tra una curva e l’altra. Ciò non significa però che non sia coinvolgente, anzi: tra le curve il ritmo cresce rapidamente, permettendo di apprezzare la fine messa a punto e, in particolare, uno sterzo che rasenta la perfezione per prontezza, precisione e progressività. Si acquisisce presto grande confidenza su qualsiasi tipo di percorso o fondo stradale, grazie alla compostezza e all’imperturbabilità del telaio unite alle sue innate doti di precisione. Il fatto che ci sia più grip che potenza invita a premere l’acceleratore sempre più presto e sempre più a fondo in uscita di curva, apprezzandone ulterior-
mente l’equilibrio e le qualità dinamiche. C’è però un aspetto da sottolineare, probabilmente legato al fatto che l’auto oggetto della prova fosse una Cabriolet – elemento che, peraltro, non influisce minimamente sulle sue doti dinamiche ma, anzi, permette di apprezzare ancora di più la colonna sonora, complice anche un eccellente isolamento dai vortici aerodinamici alle alte velocità. Questo aspetto è relativo al fatto che, diversamente dalla precedente generazione della Carrera T (991) e in particolare dalla Cayman T, qui si finisce per apprezzare soprattutto la corposità del motore a medio regime, tenendo l’ago del contagiri tra i 2.000 e i 6.000 giri/min, concedendosi un passo vivace ma senza mai cercare di sfruttare a fondo ogni cavallo disponibile. Forse la potenza è ormai
talmente elevata da non richiedere di essere sempre sfruttata fino in fondo; forse la 992 è semplicemente un’auto così perfettamente equilibrata da non risultare mai impegnativa. O, più probabilmente, si tratta di un insieme delle due cose. Ma è proprio per questo motivo che, su un’auto del genere, sono convito che il cambio manuale serve più che mai. Ad ogni modo, chi sceglierà una Carrera T non lo farà per mettersi nel garage la 911 più pura della storia né per farsi riconoscere al primo sguardo – le differenze estetiche sono minime –, ma potrà godere quotidianamente di un coinvolgimento ben maggiore rispetto alle “normali” 911, con la consapevolezza di guidare una 992 un po’ più speciale delle altre.
Autore Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Porsche 911 Carrera T Cabriolet
Motore:
6 cilindri boxer, 3 litri, biturbo
Potenza e coppia:
394 cv (290 kW), 450 Nm
Cambio: Manuale a 6 rapporti
Trazione: Posteriore
0-100 km/h: 4,7 secondi
Velocità massima: 293 km/h
Consumo medio:
10,8 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 191’310 CHF
LAND ROVER DEFENDER OCTA
OLTRE IL LIMITE DEL POSSIBILE
La più potente Defender mai costruita è tutt’altro che un esercizio di immagine: messa alla prova, dimostra quanto è capace di ridefinire il concetto di guida ad alta velocità in fuoristrada.
Èil più potente Defender mai costruito e mette in campo prestazioni fuori dall’ordinario, insieme a tutte le sofisticazioni tecnologiche portate in dote dall’ultima e più evoluta piattaforma del modello. Certamente una versione di nicchia – non solo per il prezzo importante – la Defender OCTA punta a offrire un’esperienza di guida intensa su tutti i fronti, senza però perdere di vista le radici prettamente fuoristradistiche alla base della sua nascita. Anche perché, va detto, il valore aggiunto in termini prestazionali non emerge tanto nella guida su asfalto – dove già la “normale” Defender equipaggiata con lo storico V8 da 5 litri sovralimentato median-
te compressore volumetrico da 525 cavalli brillava con capacità insospettabile – quanto nella guida più intensa e veloce su sterrato. Un contesto in cui difficilmente ci si ritroverà alle nostre latitudini, ma l’obiettivo della OCTA è anche quello di dare il là all’imminente attività agonistica che vedrà Land Rover impegnata alla Dakar a partire dal 2026, nell'ambito di una campagna triennale per il FIA World Rally-Raid Championship (W2RC).
Tecnicamente, sotto il cofano troviamo ancora un potente V8 benzina, ma in luogo del precedente 5 litri con compressore volumetrico (ora fuori produzione, o meglio, disponibile unicamente in una variante depotenziata da 425 cv sulla Defender 110 che fa da base alla OCTA) viene qui adottata la più moderna unità 4.4 biturbo di origine BMW, combinata a un sistema ibrido leggero capace di aggiungere per brevi istanti ulteriori 20 kW e 180 Nm di spinta. Il passaggio di consegne cambia solo parzialmente il carattere della vettura, che ora mette in campo potenza e coppia nettamente superiori: lo scatto da 0 a 100 km/h scende dai precedenti 5,4 secondi agli attuali 4 netti. Un salto considerevole, tenuto conto che il veicolo pesa oltre 150 kg in più, superando abbondantemente le 2,5 tonnellate.
Il tutto è accompagnato da una profonda rivisitazione dell’intero comparto trasmissione, insieme a un assetto e il sofisticato sistema di sospensioni 6D Dynamics con molle pneumatiche regolabili e ammortizzatori semiattivi interconnessi idraulicamente, ereditati – assieme allo sterzo – dalla Range Rover Sport SV. Una tecnologia non sfruttata unicamente per scaricare al suolo il suo potenziale su asfalto e restituire un comportamento stradale dignitoso, ma che trova la sua massima espressione in fuoristrada: consente infatti una maggiore articolazione dei bracci sospensivi ridisegnati (+10 cm), garantendo un’esperienza virtualmente inarrestabile anche grazie all’altezza minima da terra di ben 32 cm, con angoli caratteristici d’eccezione e una capacità di guado estesa fino a un metro.
Le ruote standard hanno un diametro di 22 pollici, mentre a richiesta è possibile optare per cerchi da 18” con pneumatici artigliati per gli impieghi più gravosi. L’attenzione alle prestazioni è totale, in ogni scenario di utilizzo: la modalità di guida più estrema “OCTA” è pensata per sprigionare tutto il potenziale dinamico del mezzo in fuoristrada, dove anche l’impianto frenante e la logica dell’elettronica sono tarati per garantire la massima efficacia e il mas-
simo divertimento. Giusto per fare qualche esempio, in questa modalità, oltre disporre di un launch control dedicato, viene dimezzata la pressione di resistenza al rollio e aumentata l’escursione degli ammortizzatori, è disattivato il controllo di beccheggio, la potenza e la coppia vengono trasferiti maggiormente al retrotreno e l’ABS consente un maggiore bloccaggio delle ruote, permettendo di accumulare materiale davanti agli pneumatici migliorando la frenata su superfici sterrate.
MA COSA SI PROVA, DAVVERO, GUIDANDO LA DEFENDER OCTA?
Innanzitutto, il nuovo motore – pur essendo meno “selvaggio” del precedente –porta in dote una spinta vellutata ma energica, pronta e sempre piena. Ovviamente è inutile negare che le oltre 2,5 tonnellate di
massa, distribuite su 5 metri di lunghezza e quasi 2 di altezza, con il relativo baricentro elevato, non si possano nascondere facilmente; tuttavia la OCTA si lascia guidare con grande naturalezza. Reagisce in maniera pulita agli input dello sterzo, rollio e beccheggio sono percepibili ma ben controllati, e le sue reazioni restano sempre naturali e mai artificiali – a differenza di molti SUV sportivi.
Il risultato è che imposti la traiettoria, le concedi un attimo per assestarsi e poi premi a fondo l’acceleratore: lei ti catapulta fuori dalle curve in un lampo, accennando persino un discreto sovrasterzo di potenza. La facilità con cui si controllano i trasferimenti di carico invita, nelle frenate più intense in ingresso curva, a scomporre intenzionalmente il retrotreno per favorire l’inserimento, lasciandola derapare su tutte e quattro le
ruote – prima per inerzia, poi con il supporto del V8 – proprio come nei video dei prototipi OCTA immortalati al Nürburgring mentre si esibivano in eleganti sovrasterzi controllati sulle quattro ruote.
Peccato solo che nella realtà l’elettronica, anche disattivata, resti un po’ troppo conservativa, tagliando la potenza talvolta in modo netto, in particolare nei passaggi più lenti. Situazione ben diversa invece su ghiaia, dove selezionando citata la modalità “OCTA” la Defender si trasforma in una sorta di vettura da rally, concedendo pendoli e powerslide facilmente controllabili, galleggiando sul terreno e assorbendo imperturbabile qualsiasi ostacolo, muovendosi con una precisione sconcertante. Il potenziale dinamico della OCTA è realmente superlativo e tangibile per chi, come chi scrive, ha avuto modo di metterla alla prova su un impegnativo e veloce tracciato offroad. Tuttavia, come già accennato, resta lecito chiedersi dove un normale utente possa sfruttare davvero tutto questo valore aggiunto, alle nostre latitudini. Nell’America del nord, probabilmente, la situazione è ben diversa. Tornando al mondo reale, la modalità di marcia standard offre una dolcezza di assorbimento che non ha nulla da invidiare ai modelli più raffinati della Casa. Lo stesso abitacolo, solo marginalmente più spartano, può contare su spazi generosi, materiali di pregio e un corredo tecnologico completo che lo rendono accogliente e lussuoso, senza però tradire le origini “spartane” del modello.
SCHEDA TECNICA
Land Rover Defender Octa
Motore:
V8 di 4,4 litri, benzina, bi-turbo con sistema ibrido leggero
Potenza e coppia: 635 cv (467 kW), 750 Nm
Cambio: Automatico a nove rapporti
Trazione: Integrale
0-100 km/h: 4,0 secondi
Velocità massima: 250 km/h
Consumo medio: 14,1 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 223’700 CHF
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PICCOLI RITOCCHI, GRANDE ARMONIA COMPLESSIVA
Fresca di aggiornamento, piccoli affinamenti estetici e tecnici ne esaltano l’equilibrio complessivo, tra efficienza, comfort e piacere di guida quotidiano.
Sottili affinamenti definiscono il compatto crossover giapponese ibrido e trazione anteriore: cambiano lievemente gruppi ottici e mascherina, cui si aggiunge il tetto panoramico in vetro sulla più ricca versione Advance Style Plus come nel caso della vettura in prova. Resta immutata la linea dinamica e sportiveggiante, sottolineata dalla coda compatta con lunotto inclinato stile coupé. Senza modifiche la meccanica: il 1.5 aspirato a ciclo Atkinson da 107 cv resta combinato alla più potente unità elettrica da 131 cv alimentata dalla batteria al litio, l’insieme combinato da una specifica trasmissione a variazione continua.
La guida non pretende di essere sportiva, ma bilanciamento dinamico e compostezza tra le curve – nonostante un rollio avvertibile, sia pur controllato – invitano
presto a viaggiare con brio senza impegno, appagati da confortanti sensazioni di controllo e scorrevolezza. A bassa andatura prevale la marcia unicamente elettrica, mentre a medio carico il 1.5 benzina è ben “sostenuto” dall’apporto elettrico per assicurare una buona reattività; solo in caso di sorpassi rapidi, o in salita a velocità medio-alte, emergono leggermente i limiti prestazionali del modello, con il quattro cilindri giocoforza impegnato a regimi elevati. Piacevole e ben calibrato lo sterzo, eccellenti le sospensioni in ogni frangente e ben curata l’insonorizzazione acustica. Molto contenuti i consumi, sempre attorno a 5-5,5 l/100 km.
L’abitacolo appare particolarmente curato ed accogliente, guadagnando una zona anteriore del tunnel centrale ridisegnata; ci si sente subito a casa, in un ambiente ricercato. Comodi e razionali i comandi di bordo, ma con l’occasione del restyling lo schermo centrale avrebbe meritato un ingrandimento rispetto ai 9 pollici attuali. Altrettanto notevole lo spazio su entrambe le file di sedili, con il divano posteriore ripiegabile anche verticalmente e sfruttabile per oggetti aggiuntivi sotto alla seduta. Solo discreto però il vano di carico in relazione alla lunghezza dell’auto, 4,36 metri (304 litri).
Testo ALBEN
SCHEDA TECNICA
HR-V e:HEV Advance Style Plus
Motore: Sistema ibrido con 4 cilindri 1.5 litri benzina aspirato e unità elettrica
Potenza e coppia: 131 cv (96 kW), 253 Nm
Cambio:
Automatico a variazione continua
Trazione: Anteriore
0-100 km/h: 10,8 secondi
Velocità massima: 170 km/h
Consumo medio: 5,4 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 44’490 CHF
AMAG NORANCO VIVE LA FILOSOFIA CUPRA
CON PASSIONE E IMPEGNO
Come partner affidabile per chi cerca più di un semplice veicolo, AMAG Noranco offre non solo accesso ai modelli CUPRA più recenti, ma anche un’esperienza di marca che ispira e crea connessioni.
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Con il nuovo concept car CUPRA Tindaya, il marchio mostra la sua visione di un futuro elettrico – audace, emozionale e sostenibile. Allo stesso tempo, CUPRA offre già oggi una gamma completa di modelli: dal 100% elettrico Born e Tavascan, ai modelli ibridi plug-in come Formentor e Leon, fino alle potenti versioni a benzina. Per ogni stile di guida e ogni esigenza – CUPRA unisce innovazione e carattere.
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CUPRA rappresenta molto più di semplici veicoli sportivi: il marchio incarna una nuova era della mobilità, caratterizzata da un design audace, tecnologia sostenibile e un forte legame emotivo con la propria community. Con modelli visionari e una strategia di espansione chiara, CUPRA lancia un messaggio deciso: il futuro è individuale e pieno di passione.
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Via Pian Scairolo 36 6915 Pambio-Noranco
Le 10 finaliste 2026 selezionate tra oltre 40 modelli in commercio.
QUALE SARÀ L’AUTO SVIZZERA
DELL’ANNO 2026?
Anche quest’anno il Direttore della Sezione Ticino dell’ACS è membro della giuria di esperti incaricata di eleggere l’Auto svizzera dell’anno. Ecco com’è andata la tradizionale giornata di test, che riunisce le dieci vetture finaliste per una valutazione approfondita sotto ogni punto di vista.
Nelle scorse settimane si è svolta la giornata di prove in cui quindici esperti del settore automobilistico, provenienti da tutta la Svizzera, si sono riuniti per testare e giudicare le dieci automobili giunte in finale per il titolo di “Auto svizzera dell’anno 2025”. Tra gli esperti, anche quest’anno figura Benjiamin Albertalli, Direttore della Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero (ACS). Durante la giornata di test, gli esperti hanno potuto provarle in condi-
zioni reali di guida, valutarne prestazioni, comfort, efficienza e innovazioni tecnologiche, oltre agli aspetti legati alla sostenibilità e al rapporto qualità-prezzo.
Secondo Albertalli, l’edizione 2025 si è distinta per la varietà dei modelli in gara: “Anche quest’anno il parco veicoli era quasi esclusivamente composto da vetture elettriche. Interessante il fatto che fossero presenti i tre principali costruttori premium tedeschi – Audi, BMW e Mercedes – e che le concorrenti spaziassero da modelli low cost ad altri che superavano i 100’000 franchi. È stato inoltre notevole poter provare un esemplare pre-serie BMW iX3, portata direttamente da Monaco: la produzione inizierà solo nel mese di novembre.”
I criteri per accedere alla finale restano rigorosi. Come spiega Albertalli: “Possono partecipare tutti i modelli completamente nuovi che verranno commercializzati entro la primavera del 2026, o quelli esistenti che hanno introdotto nuove motorizzazioni durante l’anno. Ogni membro della giuria sceglie, da una lista iniziale di circa 40 modelli, quelli che ritiene più meritevoli. Le vetture con il maggior numero di preferenze accedono alla finale.”
La giuria, composta da quindici esperti tra giornalisti, tecnici e piloti, garantisce una valutazione completa e rappresentativa del
LE FINALISTE 2025
Audi A6 Avant E-Tron
Alpine A290
BMW iX3 50 xDrive
Dacia Bigster
Fiat Grand Panda
Kia EV4
Mercedes CLA Renault 4
Smart #5
Toyota Urban Cruiser
mercato automobilistico svizzero. “Personalmente – aggiunge Albertalli – do grande importanza al piacere di guida e agli aspetti tecnici,maancheallaqualitàcostruttiva,alla facilità d’uso delle tecnologie e al prezzo.”
Al termine della giornata la giuria ha segretamente espresso le sue preferenze e la vincitrice sarà annunciata il 15 gennaio 2026. Ma anche il pubblico potrà votare: accanto al premio assegnato dagli esperti è anche prevista una votazione da parte del pubblico, il quale a partire dal 17 ottobre potrà scegliere la propria auto preferita votando online sul sito ufficiale www.schweizerauto-des-jahres.ch
Benjiamin Albertalli, Direttore della Sezione Ticino, durante la giornata di test.
La giuria di esperti pronta per la giornata di test.
SOTTO LA SUPERFICIE:
COME NASCONO E SI MANTENGONO
LE
STRADE TICINESI
La qualità e la sicurezza della nostra rete stradale non sono frutto del caso.
Dalla pianificazione delle pavimentazioni alla gestione dei cantieri, fino al riciclo dei materiali, Confederazione e Cantoni lavorano fianco a fianco per garantire infrastrutture durevoli, sicure e sempre più sostenibili.
LA RETE STRADALE CANTONALE:
UN PATRIMONIO DA PRESERVARE
Nel Canton Ticino, il Dipartimento del Territorio è responsabile della gestione e della manutenzione di centinaia di chilometri di strade cantonali. Per farlo, dispone di una mappatura costantemente aggiornata dello stato delle pavimentazioni, che consente di pianificare gli interventi in modo sistematico. Questa mappatura confluisce nel Messaggio di conservazione del patrimonio stradale, documento strategico approvato dal Parlamento cantonale ogni quattro anni: l’ultimo, il Messaggio 8309 del 12 luglio 2023, illustra nel dettaglio le condizioni attuali della rete e le priorità d’intervento per i prossimi anni.
L’approccio cantonale combina monitoraggio continuo e pianificazione a lungo termine. I tecnici della manutenzione percorrono ogni giorno la rete per verificare lo stato dell’asfalto e intervenire rapidamente in caso di danni localizzati – come buche, fessure o cedimenti – generalmente entro pochi giorni. Parallelamente, le analisi tecniche periodiche permettono di valutare le
pavimentazioni su basi oggettive: grado di usura, sicurezza, intensità di traffico e disponibilità finanziarie.
Le segnalazioni dei cittadini rappresentano un canale complementare importante. “Le informazioni che riceviamo dalla popolazione sono sempre benvenute”, spiegano dal Dipartimento del Territorio. “Ogni segnalazione viene verificata con un sopralluogo dei tecnici e, se necessario, si procede immediatamente alla messa in sicurezza o alla pianificazione dell’intervento di manutenzione.”
ASFALTI FONOASSORBENTI E DURABILITÀ PLURIDECENNALE
Le pavimentazioni cantonali sono realizzate prevalentemente con conglomerato bituminoso, una miscela di inerti lapidei di differenti pezzature e bitume confezionato a caldo. La tipologia “classica”, nota come AC (Asphalt Concrete), è affiancata negli ultimi anni da miscele più evolute come l’SDA (Semi-Dense Asphalt), caratterizzate da una struttura che riduce la rumorosità del traffico.
L’asfalto fonoassorbente SDA viene impiegato soprattutto nei contesti urbani, dove il contenimento del rumore è una priorità. L’asfalto drenante (PA), invece, un tempo molto utilizzato per migliorare il deflusso dell’acqua piovana, è stato progressivamente abbandonato: sebbene efficiente nel drenaggio, la sua durata limitata e la manutenzione più complessa lo hanno reso economicamente poco vantaggioso.
Una pavimentazione stradale è composta da diversi strati, ciascuno con una funzione specifica. Lo strato d’usura, direttamente a contatto con il traffico, è il più sollecitato e ha una durata media di 15-20 anni. Gli strati sottostanti – di collegamento e di base – possono invece garantire un ciclo di vita fino a 30-60 anni, se adeguatamente mantenuti.
IL COORDINAMENTO TRA ENTI: UN LAVORO DI SQUADRA
In Ticino, la gestione delle strade è il risultato di una stretta collaborazione tra USTRA, Cantone e Comuni. Ogni infrastruttura ha un unico proprietario – per legge
responsabile della propria manutenzione – ma la pianificazione dei lavori è condivisa quando più reti si intersecano sul territorio.
“Con USTRA esiste un coordinamento costante, soprattutto per i cantieri che incidono maggiormente sulla circolazione”, sottolineano dagli uffici cantonali. “Anche con i Comuni, in particolare nelle aree urbane più dense, viene spesso attuata una pianificazione congiunta, che coinvolge pure gli enti gestori dei sottoservizi come acqua, energia, telecomunicazioni o ferrovie. L’obiettivo è ridurre al minimo i disagi e ottimizzare tempi e risorse.”
LE AUTOSTRADE SOTTO LA LENTE:
IL METODO USTRA
Sulle strade nazionali, la manutenzione è regolata in modo uniforme dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), che definisce gli standard tecnici e le procedure operative attraverso le norme VSS (Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti) e le proprie direttive. Ogni pavimentazione segue una stratigrafia codificata – illustrata nei manuali FHB T/U – che specifica materiali, spessori e modalità costruttive per ciascun tipo di strada.
La scelta dell’asfalto varia in base a criteri di sicurezza, acustica, traffico e sostenibilità. L’asfalto drenante, pur offrendo buone prestazioni iniziali su fondo bagnato, presenta limiti significativi: con il tempo i pori si ostruiscono, riducendo la capacità drenante e aumentando la necessità di manutenzione. Inoltre, in inverno, l’acqua residua nei pori può congelare e creare pericoli di scivolamento, richiedendo un uso maggiore di sale antigelo.
Per questo USTRA impiega principalmente asfalti ad alta aderenza e lunga durata, come gli SDA 8, che offrono un buon
compromesso tra comfort acustico e sicurezza, e gli AC MR 8 o 11, impiegati nei tratti non sensibili al rumore. Gli strati d’usura SDA vengono generalmente sostituiti ogni 15 anni, mentre quelli AC MR possono raggiungere i 20 anni di vita utile.
CONTROLLI REGOLARI E CRITERI SCIENTIFICI
Il monitoraggio dello stato delle autostrade è continuo. I servizi di manutenzione effettuano controlli visivi giornalieri, ma ogni quattro anni USTRA incarica specialisti indipendenti di realizzare rilievi approfonditi secondo la direttiva “RL 11021d” (“Monitoraggio della carreggiata”).
Le pavimentazioni vengono valutate in base a grandezze scientifiche come ormaiamento trasversale, regolarità longitudinale e aderenza. Il confronto di questi valori con soglie normate permette di stabilire la necessità e la priorità degli interventi.
RICICLO E SOSTENIBILITÀ: L’ASFALTO RINASCE
L’impegno per la sostenibilità è ormai parte integrante della strategia federale. L’asfalto rimosso durante i lavori di manutenzione non finisce più in discarica: viene raccolto, frantumato e riutilizzato per la produzione di nuovo conglomerato bituminoso.
“L’USTRA prescrive percentuali massimediricicloinbasealtipodistrato – spiega il portavoce Eugenio Sapia – ma in media oltre il 50% dell’asfalto impiegato nelle nuove pavimentazioni proviene da materiale riciclato.”
Negli strati inferiori, le percentuali possono arrivare fino al 90%, mentre per lo strato d’usura l’uso di riciclato è limitato, per garantire la qualità e l’aderenza necessarie alla sicurezza.
Oltre al riutilizzo dei materiali, l’attenzione si concentra anche sulla riduzione dell’impatto acustico, sul miglioramento della durabilità e sulla diminuzione delle emissioni legate alla produzione e al trasporto dei materiali.
COSTI E OTTIMIZZAZIONE DELLE RISORSE
Realizzare o rinnovare una pavimentazione stradale è un investimento significativo. Secondo le stime USTRA, il costo medio di una nuova pavimentazione autostradale varia da 60 a 100 franchi al metro quadrato, a seconda della complessità del cantiere, delle fasi di traffico e delle condizioni operative (ad esempio lavori notturni o in aree urbane dense).
Per contenere le spese e ridurre l’impatto ambientale, si punta sempre più su pianificazioni coordinate, tecniche di manutenzione preventiva e materiali di provenienza locale, che permettono di ridurre i trasporti e valorizzare le risorse del territorio.
TRA INNOVAZIONE E RESPONSABILITÀ
La ricerca nel campo delle pavimentazioni stradali non si ferma mai. A livello federale, diversi progetti di studio indagano nuovi leganti bituminosi a bassa temperatura, additivi rigeneranti e sistemi digitali per il monitoraggio in tempo reale del degrado del manto stradale. I Cantoni, dal canto loro, restano aggiornati e pronti ad adottare soluzioni sperimentali quando ne viene comprovata l’efficacia.
Come sottolineato dai servizi tecnici ticinesi, “la costruzione stradale è un settore in continua evoluzione: l’obiettivo è migliorare la durabilità delle pavimentazioni riducendo al contempo costi, impatti e rumore.”
Testo di Nicola Mazzi
L’EUROPA RINCORRE, LA SVIZZERA PUÒ DIVENTARE
HUB TECNOLOGICO
CARMINE GARZIA, PROFESSORE ORDINARIO IN IMPRENDITORIALITÀ E STRATEGIA D’IMPRESA PRESSO LA SUPSI, ANALIZZA LE DIFFICOLTÀ DEI COSTRUTTORI
EUROPEI E IL RUOLO CRESCENTE DEI PLAYER CINESI. PER LA SVIZZERA, LA TRANSIZIONE APRE SPAZI QUALE FORNITORE DI TECNOLOGIE AVANZATE E PARTNER QUALIFICATO A LIVELLO GLOBALE.
Professor Garzia, come sta evolvendo il mercato europeo dell’auto?
Il mercato europeo dell’auto sta vivendo una trasformazione profonda e senza precedenti. I produttori tradizionali faticano ad adattarsi a una domanda che si sposta con rapidità verso le ibride plug-in e soprattutto verso le auto elettriche. In questi segmenti, i costruttori asiatici – in particolare quelli cinesi – sono oggi in netto vantaggio, forti di una strategia industriale più aggressiva e di un ecosistema produttivo integrato che unisce batterie, elettronica e software.
I dati lo dimostrano chiaramente: tra il 2020 e il 2023 la quota di auto elettriche prodotte in Cina e vendute in Europa è passata dal 2,9% al 21%. Considerando i soli marchi cinesi, la crescita è stata dal 2% al 7,6%. È un cambio di paradigma che mette sotto pressione i player europei, ancora in ritardo sia sul fronte delle tecnologie per le batterie sia sulla capacità di produrre a costi competitivi.
Anche dal lato della produzione tradizionale, il quadro è preoccupante. Dal 2000 al 2024: la Germania ha perso quasi 2 milioni di veicoli, con un crollo accentuato dopo la pandemia; la Francia è scesa da oltre 3 milioni a poco più di 1 milione; l’Italia è passata da 1,5 milioni a meno di 0,5 milioni di auto vendute.
Parte della capacità produttiva si è spostata verso i paesi dell’Est Europa, ma resta un dato inequivocabile: i grandi poli industriali dell’Europa occidentale hanno perso peso, con conseguenze dirette sull’occupazione, sulle filiere e, soprattutto, sulla capacità di innovare.
C’è ancora futuro per i motori termici?
Credo che il percorso sia ormai segnato: il futuro dell’automobile è elettrico. Non si tratta solo di una scelta ambientale, ma di una questione di competitività. I grandi mercati extraeuropei – a partire da Stati Uniti e Cina – stanno accelerando sulla mobilità elettrica, e chi non terrà il passo rischia di perdere interi segmenti di mercato.
L’Europa paga ancora oggi il prezzo delle resistenze legate alla difesa del motore Diesel, che per anni hanno rallentato l’adozione di soluzioni più efficienti. Oggi i costruttori europei si trovano con un ritardo tecnologico rilevante, che non consente loro di offrire auto elettriche performanti a costi competitivi. Colmare il divario richiederà anni, e non tutte le aziende avranno la forza di sopravvivere a questa transizione.
In questo contesto, trovo paradossale il dibattito su misure come quella ipotizzata in Svizzera, dove si vorrebbe tassare i veicoli
elettrici per compensare il calo delle entrate fiscali derivanti dai carburanti fossili. Politiche di questo tipo rischiano solo di rallentare un cambiamento inevitabile, ostacolando l’innovazione industriale proprio nel momento in cui è più necessaria.
La crisi di Germania e Francia dimostra che la politica industriale europea è stata mal gestita?
Sì, la politica industriale europea ha una responsabilità rilevante. Invece di sostenere con decisione la transizione tecnologica, si è spesso scelta la strada della protezione di modelli produttivi ormai superati. Per anni l’attenzione è stata concentrata sulla difesa
Carmine Garzia, Professore SUPSI.
del diesel e delle filiere tradizionali, senza investire con pari determinazione in batterie, elettronica e digitalizzazione.
Oggi l’innovazione non riguarda soltanto la propulsione elettrica. L’auto è un ecosistema digitale che integra guida autonoma, sistemi avanzati di sicurezza, connettività e software di gestione. In questo ambito l’Europa si è mossa in ritardo, accumulando un gap importante rispetto ai concorrenti internazionali e mettendo a rischio la sua capacità di competere sul mercato globale.
Quali prospettive ci sono per l’export svizzero nell’automotive, che oggi vale 18 miliardi di franchi? E quale ruolo può giocare la Svizzera nel nuovo scenario mondiale?
Le prospettive per l’export svizzero nell’automotive possono essere molto positive, a condizione che il Paese sappia agganciarsi con decisione alla transizione tecnologica in corso. Una quota significativa delle esportazioni riguarda componenti elettromeccaniche, elettroniche e macchine utensili, tutte indispensabili nella produzione dei veicoli elettrici.
L’incognita principale riguarda la nuova geografia produttiva: la crescita dell’export dipenderà dalla capacità di seguire la
riallocazione degli stabilimenti. Saranno quindi nei luoghi in cui nasceranno nuovi poli industriali – dalla Cina agli Stati Uniti, fino all’Europa dell’Est – che si apriranno le maggiori opportunità per la componentistica avanzata.
In questo scenario, la Svizzera può giocare un ruolo chiave come hub tecnologico e fornitore di soluzioni ad alto valore aggiunto. Dispone di competenze uniche in settori strategici come semiconduttori, software per la guida autonoma, sensori radar e ottici e sistemi elettronici di controllo. I Politecnici federali e i centri di ricerca delle SUP rappresentano un bacino di know-how riconosciuto a livello internazionale, traducibile in vantaggi industriali concreti.
Non avendo grandi costruttori nazionali, la Svizzera non compete nella produzione di massa, ma può diventare un partner tecnologico qualificato per le principali case automobilistiche globali. Più l’auto diventa un concentrato di tecnologia, più cresce lo spazio per fornitori ad alto valore aggiunto: sensoristica, software di controllo, elettronica di potenza e materiali innovativi sono nicchie in cui le aziende svizzere possono aspirare a un ruolo da protagoniste.
Ci saranno ricadute occupazionali positive anche in Svizzera?
Sì, ma a due condizioni precise. La prima riguarda il sostegno pubblico: senza politiche mirate e investimenti in ricerca e sviluppo, la sola iniziativa privata non è sufficiente. L’esempio di Tesla negli Stati Uniti è emblematico: il suo successo è stato reso possibile anche grazie ai massicci incentivi introdotti a partire dall’amministrazione Obama. Lo stesso vale per la Cina, dove l’espansione della mobilità elettrica è stata trainata da una politica industriale molto aggressiva.
La seconda condizione è l’accompagnamento della transizione industriale, con interventi che facilitino investimenti in progetti ad applicazione diretta nella mobilità elettrica. Questo significa non limitarsi a finanziare la ricerca di base, ma sostenere la nascita di filiere industriali e reti di imprese capaci di trasformare l’innovazione tecnologica in prodotti competitivi sul mercato.
Se queste due condizioni verranno rispettate, la transizione elettrica potrà tradursi in una nuova e qualificata occupazione anche in Svizzera, rafforzando al tempo stesso il ruolo del Paese come hub tecnologico europeo.
Intervista di Nicola Mazzi
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HO INVESTITO UN ANIMALE DOMESTICO, COSA DEVO FARE?
Se si tratta di un animale domestico, anche se non è facile, è necessario informare il proprietario dell’animale, purché sia identificabile.
Se non lo è, bisogna comunque avvertire la polizia.
In linea di principio, la vostra assicurazione di responsabilità civile interverrà per risarcire il danno causato.
Se non lo è, bisogna comunque avvertire la polizia. In linea di principio, la vostra assicurazione di responsabilità civile interverrà per risarcire il danno causato.
Se si tratta di un animale selvatico, è obbligatorio informare la polizia, che deciderà se avvertire o meno il guardiacaccia. È indispensabile avvertire la polizia anche se l’animale è scomparso, in quanto potrebbe essere ferito e, a seconda delle lesioni, soffrire a lungo. Chi omette o trascura di informare il proprietario o la polizia è punibile per violazione dei doveri in caso di incidente (art. 51 cpv. 3 LCStr). Se l’animale è scomparso ed è ferito, il conducente potrebbe
inoltre essere accusato di maltrattamento di animali ai sensi dell’art. 26 della Legge federale sulla protezione degli animali (LPAn) se non avvisa la polizia.
UN ANIMALE HA CAUSATO DANNI
AL MIO VEICOLO PARCHEGGIATO –CHI PAGA?
Se il vostro veicolo è coperto da un’assicurazione casco totale o parziale, i danni causati da animali selvatici, ad esempio roditori, sono generalmente coperti.
Se invece il danno è causato da un animale domestico, per esempio il gatto del vicino, in generale è il detentore di un animale ad essere responsabile dei danni da
esso causati, secondo l’art. 56 del Codice delle obbligazioni. Ciò non vale però se il detentore dimostra di aver custodito e sorvegliato il suo animale con tutta l’attenzione richiesta dalle circostanze o che, con la dovuta diligenza, non avrebbe potuto evitare il danno.
Questa prova esimente è stata riconosciuta in particolare per i gatti, la cui natura vagabonda non permette di impedir loro di recarsi dai vicini e causare danni.
Nell’esempio di un gatto che si addentra in una vettura scoperta e graffia l’abitacolo, il proprietario del gatto potrebbe avvalersi di questa prova esimente per sfuggire all’obbligo di risarcimento.
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CAMPIONATO EUROPEO DI AUTOCROSS CON L’AMBASCIATORE ACS THOMAS SCHMID
NIENTE FINALE, MA BANDIERA NERA
Cari soci dell’ACS, anche quest’anno ho partecipato al mondo dell’autocross, correndo nel Campionato Svizzero in due categorie, turismo e crosskart. È stata una sfida continua adattarsi a veicoli diversi, ma con una doppia vittoria a Bure sono riuscito a chiudere la stagione al 3° posto assoluto in entrambe le classifiche
A settembre ho preso parte, come ospite, al Campionato Europeo di Autocross a
Maggiora, in Italia. L’Europeo vive un vero boom, con oltre 50 piloti per gara. Le qualifiche sono andate discretamente: con il 13° posto non ero del tutto soddisfatto, ma i distacchi erano minimi. Nelle prime manche ho alternato partenze difficili a buone rimonte, chiudendo una volta terzo di gruppo e guadagnando l’accesso alla semifinale.
Nella terza manche ho tentato di migliorare la mia posizione in griglia, ma un contatto con il leader del campionato, David Méat, mi ha spinto contro le barriere, facendomi retrocedere. In semifinale, partendo ottavo, avevo bisogno di entrare nei primi cinque per qualificarmi alla finale. Dopo una buona partenza, ho evitato un testacoda di Méat e ho concluso al quarto posto, convinto di aver conquistato la finale.
Appena rientrato ai box, però, sono stato convocato dalla direzione gara: mi è stata mostrata la scena della partenza e comunicato che ero considerato responsabile dell’incidente. Ho provato a spiegare che si trattava di un normale contatto di gara, ma le mie ragioni non sono state accettate. Bandiera nera, squalifica. Non mi restava che accettare la decisione. That’s racing.
Nonostante la delusione, resto soddisfatto della mia prestazione. Il livello
dell’Europeo è altissimo: basti pensare che Thierry Neuville, campione del mondo rally in carica, una settimana dopo ha faticato a qualificarsi per la finale.
La mia stagione, però, non finisce qui. A novembre inizierà il Campionato Svizzero di Simracing, con un nuovo format e una nuova vettura. Sono felice che l’ACS continui a sostenere questo sport, offrendo una piattaforma importante per gli appassionati. Naturalmente, il mio obiettivo è chiaro: riconquistare il titolo!
Cordiali saluti, Thomas Schmid, Ambasciatore ACS
IL 27ESIMO RALLY DEL TICINO, TRA PIOGGIA E PASSIONE
Il Presidente del comitato organizzativo del Rally del Ticino, Max Beltrami, traccia un bilancio positivo nonostante le condizioni meteorologiche difficili e una partecipazione leggermente inferiore alle attese.
Il 27° Rally del Ticino si è chiuso con un bilancio complessivamente positivo, nonostante le difficili condizioni meteorologiche che hanno condizionato la competizione. La pioggia battente del sabato ha messo a dura prova
organizzatori, piloti e pubblico, costringendo il comitato a prendere una decisione difficile: l’annullamento del secondo passaggio della Prova speciale di Isone per motivi di sicurezza a causa di alcuni incidenti. “Le condizioni non permettevano più di garantire la sicurezza di piloti e spettatori”, spiega Max Beltrami, presidente del comitato organizzativo del Rally del Ticino. “È stata una decisione dolorosa ma doverosa.”
Le intemperie hanno creato qualche disagio, in particolare per le vetture storiche, che hanno potuto correre poco. Nonostante ciò, la manifestazione si è svolta regolarmente e si è conclusa senza incidenti gravi. “Tutti sono arrivati al traguardo, qualcuno con la macchina un po’ malconcia, ma senza conseguenze per le persone”, commenta Beltrami.
Sul piano sportivo, la gara ha riservato una sorpresa: a differenza delle edizioni pre-
cedenti, non è stato Kevin Gilardoni a salire sul gradino più alto del podio. A trionfare è stato il campione italiano in carica, Andrea Crugnola, al termine di una sfida combattuta fino all’ultima prova. “È stata una bella lotta tra i due e il distacco finale è stato minimo”, racconta Beltrami.
Nonostante l’inserimento della gara nel campionato svizzero rally, la partecipazione è stata inferiore alle attese. “Mancavano tutte le vetture provenienti dalla Romandia”, osserva Beltrami. “Il Rally del Ticino faceva parte del campionato nazionale e quest’anno tutti gli appuntamenti assegnavano punti senza scarti, quindi anche i punti del Ticino potevano essere decisivi. Ma i giochi per il titolo erano già fatti, con due soli piloti ancora in corsa. Uno di loro ha poi vinto il campionato proprio qui da noi.”
Beltrami non nasconde una certa preoccupazione per lo stato attuale del Cam-
pionato svizzero rally. “L’interesse è in calo e correre costa sempre di più. Un tempo ognuno aveva la propria macchina e un gruppo di amici che lo aiutava. Oggi quasi tutti noleggiano e i costi sono diventati altissimi.” Una situazione che si riflette anche a livello locale: “Circa il 70% degli iscritti al nostro rally sono ticinesi che risparmiano tutto l’anno per poter partecipare, ma pochi di loro poi corrono oltre San Gottardo. È un po’ un cane che si morde la coda.”
Nonostante le difficoltà, il Presidente guarda avanti con fiducia. “Io resto ottimista. L’idea è di riproporre il Rally del Ticino anche l’anno prossimo, forse anticipandolo di una settimana. L’ultimo weekend di settembre è troppo carico di eventi e magari, con un po’ di fortuna, anche il meteo ci darà una mano.”
CLASSIFICA (ASSOLUTA)
1. Crugnola-Lucca Forni Citroen C3 Rally2 in 32’02”6
2. Gilardoni-Bonato Skoda Fabia Rs a 18”5
3. Coppens-Roux Skoda Fabia Rs a 47”3
4. Loeffler-Chiapello Skoda Rs a 54”0
5. Daldini-Lachelin Skoda Fabia R5 a 1’55”8
6. Rappaz-Aubry Alpine A110 RGT a 1’58”3
7. Mella-Tiraboschi Skoda Fabia Rs a 2’21”7
8. Cereghetti-De Filippis Renault Clio S1600 a 2’31”2
9. Pin-Pin Skoda Fabia Rally2 a 2’39”0
10. Martinelli-Desole Peugeot 208 Rally4 a 2’40”5
Testo di Nicola Mazzi
ROBERTO GURIAN: UNA VITA TRA MOTORI E TELECRONACHE
Il noto telecronista della RSI e amico dell’ACS racconta la sua carriera, tra amicizie con i piloti di un tempo e le difficoltà odierne.
Roberto Gurian è nato alle porte dell’autodromo di Monza e ha respirato l’atmosfera delle corse fin da bambino. Giornalista e voce riconoscibile della Formula 1 anche per gli spettatori della RSI, da decenni racconta il mondo dei motori con passione, competenza e uno stile inconfondibile. Grande amico dell’ACS – è da anni protagonista delle serate di premiazione dei campionati sportivi – abbiamo voluto intervistarlo per ripercorrere con lui la sua carriera e per raccogliere il suo sguardo sul presente e sul futuro della F1.
Roberto, com’è nata la tua passione per le corse e per il commento della F1?
Sono sempre stato appassionato di motori. Da ragazzo avrei voluto fare il pilota, ma per ragioni economiche non è stato possibile. Così ho scelto una strada alternativa: raccontare questo mondo, scriverne, commentarlo.
Sono sempre stato molto amico di Michele Alboreto, che è riuscito a diventare pilota; io, forse anche per mancanza di coraggio, ho seguito un’altra via.
Ho iniziato come giornalista in una TV locale a Milano, poi ho lavorato per Rombo, una rivista fondata da Marcello Sabbatini, ex direttore di Autosprint. In seguito, una volta inviato a seguire i Gran Premi per un altro settimanale, sono approdato al commento delle gare.
È stato un colpo di fortuna: Sergio Noseda dell’allora RTSI mi chiamò un giorno in cabina per un intervento tecnico, e da lì è cominciata la mia collaborazione. Ho avuto la fortuna di lavorare anche con Pablo Foletti, che consideravo un punto di riferimento nel modo di fare telecronaca. Mi ha ispirato molto: la sua capacità di mescolare competenza, chiarezza e passione è stata per me una vera scuola.
Cosa ti affascina del giornalismo motoristico?
Collaboro con Repubblica e, in passato, anche con il Corriere della Sera, oltre
che con riviste specializzate come Auto. Ho provato moltissime auto: è un lavoro affascinante, che ti permette di entrare in contatto diretto con la tecnologia e con le emozioni della guida.
Ma è la telecronaca che mi diverte di più. Mi viene naturale, è come se fossi nel mio ambiente ideale. Il brivido di raccontare in diretta, di trasmettere ciò che accade in pista a chi ti ascolta da casa, è qualcosa di unico.
Com’è cambiata la Formula 1 rispetto ai tuoi inizi?
Tantissimo. Negli anni ’80 c’era un rapporto diretto, spesso anche personale, tra giornalisti e piloti. Io stesso ho avuto amicizie vere, come quella con Alboreto o Clay Regazzoni. Con Clay giocavamo spesso a scopa: ci univa anche quella passione. Ci
siamo confidati, si fidava di me. Anche con altri ticinesi ho avuto belle relazioni: Marzio Romano, che ammiravo per il suo coraggio in pista, oppure Loris Kessel, Bruno Pescia e Andrea Chiesa, con cui ho fatto molte telecronache. Mi hanno sempre invitato a cene e incontri: mi sono sempre sentito parte di quel gruppo. Era, in generale, un mondo più umano, più accessibile.
E oggi?
Oggi è tutto più difficile. I piloti sono più distanti, circondati da addetti stampa. Si riesce ancora a costruire qualche rapporto, ma è molto più complicato rispetto al passato. L’ambiente si è professionalizzato, e in parte anche “sterilizzato”. La spontaneità si è un po’ persa, ed è un peccato – anche per chi fa il nostro mestiere.
Hai mai avuto rapporti difficili con qualche pilota?
Sì, con Kimi Räikkönen, ad esempio. Ricordo un’intervista a Imola nel 2001, ai suoi esordi con la Sauber: rispondeva solo con “sì” e “no”. Difficile gestirlo, e soprattutto complicato portare a casa qualcosa di utilizzabile.
Oppure Ralf Schumacher: una volta gli chiesi cosa lo infastidisse di più nella F1, e mi rispose: “Parlare con i giornalisti”. Non fu molto simpatico.
Ma anche questo fa parte del gioco: non si può andare d’accordo con tutti.
E con chi, invece, c’è stata sintonia?
Con tanti. Alain Prost e Nigel Mansell, per esempio: ancora oggi, quando ci incontriamo, ci salutiamo volentieri.
Ayrton Senna era un professionista straordinario, poliglotta, sempre disponibile. Un personaggio unico.
Nelson Piquet, al contrario, era più imprevedibile: bisognava prenderlo nel giorno giusto.
Chi è stato, secondo te, il miglior pilota della storia?
È difficile scegliere. Ogni epoca ha avuto i suoi campioni: Fangio e Ascari negli anni ’50, Clark e Stewart negli anni ’60 e ’70, Lauda per l’intelligenza – anche se non era il più veloce. Poi Senna e Prost negli anni ’80, Schumacher, Hamilton e oggi Verstappen.
Ma oggi il peso della macchina è diventato determinante: il talento del pilota con-
ta meno rispetto a qualche anno fa. Ed è un vero peccato. Si rischia di dimenticare che la F1 è, prima di tutto, uno sport con il pilota al centro.
Chi spicca, secondo te, nel campionato 2025?
Secondo me Oscar Piastri ha qualcosa in più. È più freddo del compagno Norris e può fare la differenza.
La McLaren è la macchina da battere, anche se Red Bull e Mercedes restano pericolose. Ferrari, invece, è un passo indietro.
Ma serve costanza, e in questo momento Piastri sembra avere la maturità giusta.
Come vedi il futuro della F1?
Dal prossimo anno entreranno in vigore nuove regole. Avrà un ruolo più centrale l’aerodinamica attiva, utile nella gestione dell’energia, e verrà introdotto l’override mode, un sistema che permetterà a chi attacca di usare una potenza extra per il sorpasso.
In prospettiva, dal 2029, si parla di un possibile ritorno ai motori V10 aspirati, con una componente ibrida per ridurre i consumi. Staremo a vedere.
La sfida sarà sempre quella: bilanciare spettacolo, sostenibilità e identità sportiva.
E tu, continuerai ancora a lungo?
Finché me lo permetteranno, sì. Amo questo lavoro – sia la parte di commento sia quella legata alle prove su strada e in pista. In proposito, ho avuto anche la fortuna di
partecipare ad alcune gare amatoriali, tra cui una con la Peugeot RCZ. Ho provato molte auto da corsa, e al vertice metto la Peugeot che vinse a Le Mans nel 2010. È stata una delle esperienze più emozionanti della mia vita: salire su una vera macchina da corsa e sentirne la potenza – anche solo per pochi giri – ti fa capire davvero cosa significa correre per davvero.
A cura di Nicola Mazzi
Nelle foto, Roberto Gurian ritratto in svariati momenti professionali. Sotto, mentre si dedica ad una delle sue passioni: la bicicletta.
QUANDO L’AUTOMOBILE DIVENTA PROTAGONISTA MUSICALE
Tra nostalgia e desiderio, l’automobile è stata la musa di intere generazioni. Dalle corse di Chuck Berry alle fughe di Springsteen, fino ai sogni scintillanti del rap moderno.
Se nel numero precedente abbiamo esplorato il rapporto tra auto e cinema, questa volta ci immergiamo in un altro legame indissolubile: quello tra le quattro ruote e la musica. Non si tratta solo di strumenti sonori o di motori rombanti, ma di un incontro tra due simboli di libertà e desiderio. L’automobile, nel corso della storia musicale, ha assunto significati che vanno ben oltre la sua funzione pratica: è diventata personaggio, compagna di viaggio, sogno da inseguire, rifugio dalle difficoltà quotidiane. È stata il motore di storie che ci hanno fatto immaginare di inserire la marcia, abbassare i finestrini e partire, con la colonna sonora giusta a tutto volume, lasciandoci trasportare dal vento e dall’emozione.
Si potrebbero citare centinaia, se non migliaia, di brani in cui l’auto gioca un ruolo centrale. Qui ci concentreremo su alcune tappe significative, seguendo due direttrici principali: da un lato i brani che parlano
di modelli specifici di auto, dall’altro quelli in cui la guida diventa esperienza, viaggio, evasione.
Gli albori ci riportano a In My Merry Oldsmobile (1905), un brano che, per l’epoca, osava raccontare l’amore nascente di una coppia a bordo di una nuova Oldsmobile. Negli anni ’20 e ’30, l’auto diventa una sorta di ancora di salvezza per molti musicisti blues, simbolo di indipendenza e libertà interiore. Ma è nel dopoguerra, con il rock ’n’ roll, che il legame tra auto e musica esplode davvero.
Chuck Berry, probabilmente il musicista che meglio ha catturato lo spirito di quegli anni, racconta nelle sue canzoni non solo corse su strada, ma storie di incontri, fughe e desiderio di indipendenza. Brani come Maybellene (1955) parlano di adolescenti che cercano di sfuggire alle regole imposte dagli adulti, mentre attraversano in auto un’America in rapida crescita. L’automobile diventa simbolo di libertà, avventura e speranza, icona di una nuova generazione
pronta a reinventare il mondo. Negli anni ’60 il connubio auto-musica si sviluppa e diversifica. I Beach Boys, con 409 (1962), celebrano le Chevrolet con il V8 da 409 pollici cubi, simbolo di velocità e divertimento spensierato sulla soleggiata costa californiana. La Motown, con brani come Dancing in the Street di Martha Reeves & The Vandellas e Motoring, utilizza l’auto come metafora di movimento, energia e gioia di vivere. Altri successi come Uptown dei The Crystals raccontano invece il progresso sociale e il desiderio di affermarsi in una nuova realtà urbana.
In Italia il legame tra musica e auto arriva negli stessi anni. Brani come Andavo a cento all’ora di Gianni Morandi (1962) celebrano il boom economico con spensieratezza e allegria, mentre Torpedo Blu (1968) di Giorgio Gaber prende un tono più ironico e critico, satirizzando l’auto come simbolo di status sociale: “Vengo a prenderti stasera / sulla mia Torpedo blu / l’automobile sportiva / che mi dà un tono di gioventù.”
Negli anni ’70 la relazione tra musica e auto si fa più complessa e stratificata. Da un lato, il rock classico esplora il lato malinconico e nostalgico dell’automobile. Born to Run (1975) di Bruce Springsteen racconta ragazzi che cercano una via di fuga dalla quotidianità, rifugiandosi in vecchie auto tra sogni di libertà e adrenalina. Dall’altro lato, artisti come Janis Joplin con Mercedes Benz (1970) vedono l’auto come simbolo del consumismo, con ironia e un pizzico di amarezza: “Oh Lord, won’t you buy me a Mercedes Benz / My friends all drive Porsches, I must make amends.” E non mancano inni d’amore puro per le automobili: I’m in Love with
My Car dei Queen (1975), lato B di Bohemian Rhapsody, celebra l’auto come compagna insostituibile. In Italia, un grande appassionato di motori come Lucio Dalla rende omaggio a icone motoristiche con Nuvolari (1976), mentre più tardi, nel 1996, dedica Ayrton a Senna e alla Formula 1.
Gli anni ’80 portano il legame tra auto e musica su nuove frequenze. Prince con Little Red Corvette (1983) unisce sonorità elettroniche e rock, trasformando la guida in metafora sensuale. Drive (1984) dei The Cars diventa forse l’icona del decennio, raccontando l’auto come sostegno emotivo e compagna di solitudine. Nello stesso anno, I Can’t Drive 55 di Sammy Hagar esprime la frustrazione verso i limiti di velocità americani, con chitarre potenti e ritmo travolgente. Tracy Chapman, con Fast Car (1988), trasforma l’auto in strumento di fuga, offrendo un ritratto intimo e realistico di una vita da cambiare.
Con gli anni ’90 e il nuovo Millennio, il linguaggio cambia ancora. Nel Rap e
n ell’Hip Hop, l’auto diventa simbolo di successo, lusso e appartenenza sociale, spesso protagonista dei videoclip accanto a ostenata ricchezza, bellezza e ambizioni. Brani come Can’t Knock the Hustle di Jay-Z e Still D.R.E. di Dr. Dre con Snoop Dogg incarnano questo nuovo immaginario, seguito da Yeah! di Usher (2004) e P.I.M.P. di 50 Cent (2003). Rihanna, in Shut Up And Drive (2007), utilizza metafore automobilistiche per esprimere sensualità, potenza e controllo, paragonandosi a una Cadillac del ’57.
Dall’Oldsmobile del 1905 alle Cadillac del nuovo millennio, dalle strade della California ai vicoli italiani, la musica ha reso l’auto protagonista di sogni, passioni e ribellioni. E, forse, in ogni generazione che si è seduta al volante, la colonna sonora perfetta a tutto volume ha reso possibile quella magia: la sensazione di libertà che solo un’auto e una canzone possono regalare insieme.
Testo di Nicola Mazzi
Di Nicola Mazzi
