Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

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AUTOMOBILE LEIDENSCHAFT. SEIT 1898.

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ERSATZABGABEN AUF ELEKTROFAHRZEUGEN

ES BRAUCHT TECHNOLOGIENEUTRALITÄT UND AUSGEWOGENHEIT

Liebe Leserinnen, liebe Leser

Durch die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen gehen beim Bund die für den Nationalstrassenunterhalt und -ausbau wichtigen Einnahmen aus der Mineralölsteuer zurück. Dadurch nehmen auch die Gelder ab, die jährlich in den Nationalstrassen und Agglomerationsfonds NAF fliessen. Diese Einnahmenausfälle sollen kompensiert werden. Deshalb hat der Bundesrat am 26. September 2025 das Vernehmlassungsverfahren bezüglich zwei Optionen zur künftigen Besteuerung auch von Elektrofahrzeugen eröffnet.

Der ACS setzt sich seit jeher für Technologieneutralität und damit für die Gleichbehandlung der verschiedenen Fahrzeuge ein, unabhängig von deren Antrieb. Wir sind der Meinung, dass alle Verkehrsteilnehmenden sowohl die Strasseninfrastruktur frei nutzen als auch ihren Beitrag dazu leisten sollen. Für uns ist die Qualität des Nationalstrassennetzes von hoher Bedeutung. Deshalb ist es uns ein Anliegen, dass genügend Mittel zu dessen Unterhalt und zur Beseitigung von Engpässen, auch in den Agglomerationen, vorhanden sind.

Wir stehen somit dem vom Bundesrat in Aussicht gestellten Vorschlag, auch die Elektrofahrzeuge zu besteuern, unter folgenden Voraussetzungen offen gegenüber:

▶ Es muss sich tatsächlich nur um eine Ersatzabgabe handeln, bei welcher der Bund nur so viele Einnahmen generiert, wie er bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erzielt hätte. Das heisst, dass die Besteuerung dem Staat keine Mehreinnahmen bringen darf.

▶ Die Ersatzabgabe muss mit einem einfachen, kostengünstigen System erhoben werden können. Dabei muss einerseits der Datenschutz sichergestellt werden und andererseits darf das System nicht als Grundlage zur Einführung eines Road Pricings in der Schweiz missbraucht werden können. Der ACS lehnt ein Road Pricing kategorisch ab und wird sich gegen jede Lösung stellen, welche ein solches begünstigen kann.

▶ Zudem sollte die Ersatzabgabe auch im Hinblick auf andere Ziele, wie beispielsweise die der Automobilindustrie vorgegebenen Verkaufsziele für Elektrofahrzeuge, ausgewogen sein.

Die Debatte zu diesem Thema wird sicher sehr spannend. Es wird sich zeigen, ob eine der vom Bundesrat vorgeschlagenen Lösungen eine Mehrheit finden wird oder ob am Ende des Tages ein neuer Lösungsansatz gefunden werden muss. Wir vom ACS werden uns auf jeden Fall aktiv an den Diskussionen beteiligen und uns dafür einsetzen, dass am Schluss die im Sinne aller Automobilistinnen und Automobilisten beste Lösung zum Tragen kommt.

Ihr ACS Zentralpräsident Simone

Gianini

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S. 02/04/28/35

Impressum

Verlag ACS AUTO

© Automobil Club der

Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39

CH-3000 Bern 13

Tel. +41 31 328 31 11 acs.ch, info@acs.ch

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Markus Rutishauser

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Produktion

Bodan AG Druckerei und Verlag Zelgstrasse 1 CH-8280 Kreuzlingen

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Berichte

Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objekts vornimmt. Für unaufgefordert zugesandte Berichte, Manuskripte, Bilder/ Fotos und Dateien übernimmt die Redaktion keine Verantwortung bzw. Haftung.

Erscheinungsweise

8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten.

Auflage

53 593 Exemplare (WEMF-beglaubigt 09/2024) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlags gestattet.

Titelbild Werk

Verpackung

Die Schutzumschlagfolie dieser Broschüre wird umweltschonend aus recycelter Altfolie in der Schweiz hergestellt. produziert mit naturstrom Folienverpackungen haben eine bessere Ökobilanz als ein Papiercouvert.

1 Der Honda Civic ist neu im frischen Farbton Seabed Blue erhältlich – neben vier weiteren. 2 Unter der grossen Heckklappe der Schrägheck-Limousine verbergen sich bis zu 1260 Liter Stauraum. 3 Eher nüchtern-funktional gestaltet, aber sehr solide verarbeitet: das Armaturenbrett des Honda Civic.

HONDA CIVIC

SPORTLICHERER LOOK

Ab sofort ist der kompakte Honda Civic mit einer aufgefrischten Optik, neuen Farben und sparsamer Vollhybridtechnik bestellbar.

Der Honda Civic ist eines der meistverkauften Honda-Modelle weltweit. Er wurde 1972 in Japan erstmals vorgestellt und fand zwei Jahre später auch den Weg nach Europa. Seit 2021 ist bereits die elfte Generation des 4,56 Meter langen Kompaktautos auf dem Markt, das sich von den Aussenmassen zwischen einem VW Golf und dem 3er BMW positioniert.

VIEL ARBEIT IM DETAIL

Aussen ist das Facelift-Modell durch den schwarz umrandeten Kühlergrill sowie die neuen Verkleidungen an Front und Scheinwerfer erkennbar. Dazu sind die bislang separierten Nebelscheinwerfer nun in die ebenfalls modernisierten LED-Frontleuchten integriert worden. Neu sind auch die in Wagenfarbe gehaltenen Spoiler am

unteren Stossfänger sowie die zweifarbigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Diamantschnitt in Grau (Ausstattungsversion Advance) und Schwarz (Sport).

Innen verfügen nun alle Ausstattungsvarianten über einen schwarzen Dachhimmel, der sich über die Säulenverkleidungen ausdehnt. Das soll dem Interieur einen Premium-Look verleihen. Dazu gesellen sich matte Chrom-Akzente rund um die Lüftungsdüsen. Je nach Ausstattungsversion gibt es neu zusätzlich eine Ambientebeleuchtung inklusive des Fussraums (Advance), ein beheizbares Lenkrad und ein auf 10,2 Zoll vergrössertes Kombi-Fahrerdisplay (Sport) sowie eine induktive Ladefunktion für Smartphones (Elegance).

MIT FORMEL-1-TECHNIK

Am Antrieb ändert sich hingegen nichts. Der aufgefrischte Civic verfügt über den bewährten e:HEV-Vollhybridantrieb. Dieser verbindet den 184 PS/315 Nm starken und extrem laufruhigen 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung mit zwei Elektromotoren und einer Lithium-Ionen-Batterie. Dieses System ermöglicht je nach Fahrsituation den effizientesten Antrieb und basiert auch auf Formel-1-Technik. Es wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers zwischen EV-, Hybrid- und

Motorantrieb. Im Stadtverkehr fährt der Honda somit überwiegend im EV-Modus. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert die Schrägheck-Limousine in 7,8 Sekunden. Dank eines moderaten Verbrauchs (WLTP 4,7 l/100 km) schafft der Civic e:HEV bis zu 840 Kilometern Reichweite mit einer Tankfüllung und erreicht ein moderates CO₂-Emissionsniveau von 108–114 g/km.

Alle Ausstattungsversionen verfügen nun serienmässig über das fortschrittliche Sicherheitspaket Honda SENSING. Dieses beinhaltet unter anderem das Forward Collision Warning System, das vorausfahrende Fahrzeuge erkennt und die Lenkerin oder den Lenker bei einer zu hohen Annäherungsgeschwindigkeit mit akustischen, visuellen und haptischen Signalen warnt. Hilfreich ist ebenfalls die hochauflösende Weitwinkelkamera, die Fahrbahnmarkierungen, Randlinien, Motorräder und Velofahrer noch besser und schneller erkennt – auch bei schwacher Beleuchtung.

Preislich startet das Einstiegsmodell bei CHF 37 900.– inklusive Neuwagen-Rabatt und kostenlosen Winterpneus im Wert von CHF 1600.–.

Text Markus Rutishauser / Bilder Honda Suisse

DER KLASSENKÖNIG

Der Audi Q3 gehört auch in diesem Jahr zu den meistgekauften Autos in der Schweiz. Am 20. Oktober rollte die dritte Generation als Erfolgsmodell zu den Händlern.

Seit seinem Marktstart vor 14 Jahren hat sich der Kompakt-SUV Q3 zu einem der wichtigsten Modelle von Audi entwickelt. Von den ersten beiden Generationen wurden bis heute weltweit über zwei Millionen Einheiten auf die Strasse gebracht. Auch in diesem Jahr platziert sich der Audi Q3 im Schweizer Gesamtmarkt von Januar bis September mit 2437 Einheiten als meistverkaufter Kompakt-SUV aus dem Premium-Segment in den Top 10 (Rang 7).

VERBRENNER UND PLUG-IN-HYBRID

Bei seinem Volumenmodell setzt Audi ausschliesslich auf Vierzylinder-Verbrennermotoren mit 150 PS (1.5 Liter, Frontantrieb) bis 265 PS (2.0 Liter, Allrad). Dazu gibt es einen Teilzeitstromer: Der e-hybrid getaufte Plug-in-Hybrid kommt auf eine Systemleistung von 272 PS. Seine 19,7-kWh-Batterie soll eine elektrische Reichweite von bis zu 119 Kilometern ermöglichen, während sich der Akku am Schnelllader mit bis zu 50 kW laden lässt.

Optisch zeigt der neue Q3 das typische neue Audi-Gesicht. Dazu bietet der um vier

Die neuen Scheinwerfer projizieren die Position der Räder auf die Fahrbahn.

Zentimeter auf eine Länge von 4,53 Metern angewachsene Kompakt-SUV ein futuristisches Licht (Mikro-LED-Modul): Die Ingolstädter sprechen von den besten Scheinwerfern im Segment. Während SUV und Sportback bis zur Schulterlinie identisch sind, sinkt die Dachlinie beim Sportback ab der A-Säule um fast drei Zentimeter ab. Deutlicher unterscheiden sich die beiden Versionen naturgemäss am Heck.

HOCHWERTIGES INTERIEUR

Das Interieur lehnt sich an die höher positionierten Baureihen an. Der Fahrer blickt auf ein 11,9-Zoll-Display und – je nach Version – auf ein hervorragendes Head-upDisplay mit Augmented-Reality-Technik. Einen futuristischen Touch haben die Bedienhebel für Blinker, Licht und Automatikgetriebe. Der Gangwählhebel wandert von der Mittelkonsole hinter das unten abgeflachte Lenkrad. Etwas mehr Eingewöhnung erfordert der neue Blinker: Der klassische Lenkstockhebel auf der linken Seite entfällt. Stattdessen ist der Blinker in einer Bedieneinheit untergebracht, die das Layout des Gangwahlhebels auf der gegenüberliegenden Seite spiegelt. Auch der Scheibenwischer wird dort über ein Drehrad gesteuert.

Der Infotainment-Bildschirm (12,8 Zoll) ist etwas kleiner als bisher. Dafür ist die Bedienführung deutlich einfacher als bei anderen Modellen und vor allem ultraschnell. Tatsächlich ist der Q3 der Vorreiter für eine neue Infotainment-Generation bei

Audi. Platz bietet der Kompakt-SUV auch im Fond ordentlich, wogegen das Kofferraumvolumen auf 488 bis 1386 Liter geschrumpft ist (vormals 530 bis 1525 Liter). Dafür lässt sich die Rückbank um 15 Zentimeter verschieben und so das Stauvolumen auf 575 Liter erweitern. Die Anhängelast bleibt bei 2100 Kilogramm.

Die Bedienführung des InfotainmentSystems ist einfacher und deutlich schneller geworden.

Neu im Angebot ist ein optionales Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern. Die Zweiventil-Dämpferregelung soll eine grössere Spreizung zwischen Komfort und Sport ermöglichen.

Das Einstiegsmodell des Audi Q3 S tronic mit dem 110 kW (150 PS) starken TFSI-Antrieb steht ab CHF 49 200.– in der Preisliste. Den Q3 e-hybrid (200 kW) gibt es ab CHF 55 300.–. Die Allrad-Versionen kosten CHF 58 200.– (150 kW) und CHF 64 450.– (196 kW/265 PS). Der Aufpreis für den Sportback beträgt CHF 1400.–.

Text Markus Rutishauser / Bilder Werk

Die dritte Generation des Audi Q3 hat optisch an Sportlichkeit gewonnen.

Mit dem Hipster Concept zeigt Dacia seine Vorstellungen von einem erschwinglichen Elektroauto für die Stadt.

DACIA HIPSTER CONCEPT

COOLER ELEKTRO-MINI

Die Renault-Tochter Dacia plant mit dem Hipster ein erschwingliches Elektro-Stadtauto mit vier vollwertigen Sitzen.

Dacia versteht die Hipster-Studie als Alternative für die kostspieligen E-Mobile und soll, so die Markenverantwortlichen, «möglichst vielen Menschen den Zugang zu essenzieller Mobilität ermöglichen».

Beim Design gingen die Kreativen der Marke einen völlig neuen Weg und entwarfen ein gerade einmal 425 Kilogramm schweres Elektromobil (ohne Akku). Mit einer Länge von drei Metern und einer Breite von 1,55 Metern ist der Hipster ein überaus wendiges Stadtauto, das in fast jede Parklücke passt. Die Platzverhältnisse sind,

Der Bestseller Sandero (hier die StepwayVersion) wurde stark aufgewertet.

gemessen an den Aussenmassen, überraschend grosszügig. Vier Erwachsene können zumindest auf kurzen Strecken ordentlich komfortabel reisen. Dazu gibt es auch einen kleinen Kofferraum (70 Liter), der mit abgeklappten Rücksitzen auf bis zu 500 Liter erweitert werden kann. Geeignet scheint der Hipster deshalb auch für den Transport von Gütern auf der «letzten Meile» – beispielsweise für Handwerker oder den Lieferdienst.

Denkbar wären zwei Antriebsversionen, eine mit einer Drosselung auf 45 km/h, was den Hipster zum Mopedauto machen würde, und eine Version, die bis zu 90 km/h fahren kann. Als Reichweite verspricht Dacia 150 bis 200 Kilometer, wenn er denn die Serienproduktion erreicht, was primär von der Reaktion des Publikums abhängig ist. Fallen die Rückmeldungen positiv aus, könnte es mit der Markteinführung durchaus schnell gehen. Zum Preis macht Dacia noch keine Angaben, doch soll sich dieser unter CHF 13 000.– bewegen.

BESTSELLER AUFGEWERTET

Während der Hipster Concept einen Ausblick auf die Zukunft bietet, wertet Dacia die aktuelle Modellpalette deutlich

auf. Sowohl der Sandero, im vergangenen Jahr das meistverkaufte Modell in Europa, als auch der Jogger, immerhin das zweitmeistverkaufte Fahrzeug im C-Segment (ohne SUV), wurden für das neue Modelljahr überarbeitet. Beide erhalten die neue LED-Lichtsignatur, eine ebenfalls neugestaltete Frontpartie sowie neue Leichtmetallfelgen. Auch der Innenraum wurde aktualisiert und zusätzlich ist nun auch ein neues Multimediasystem samt 10,1 Zoll messenden Bildschirm mit vernetzter Navigation an Bord. Bei den Antrieben spendieren die Verantwortlichen den beiden Modellen einen neuen Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 155 PS (114 kW), der bisher allein dem SUV Bigster vorbehalten war. Beim Sandero wird diese Motorisierung allerdings erst im vierten Quartal 2026 verfügbar sein. Dazu gibt es einen neuen effizienten TCe 100-Motor (1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo) für den Sandero.

Der Elektro-Floh Spring erhält einen stärkeren Antrieb.

Der vollelektrische Spring erhält eine aktualisierte Plattform und zwei neue Motoren (70 PS und 100 PS), die die Motoren Electric 45 und Electric 65 ersetzen und für mehr Fahrspass und Vielseitigkeit sorgen. Der WLTP-Verbrauch beträgt laut Hersteller nur 12,4 kW/100 km.

Text und Bilder Markus Rutishauser

Bietet bis zu sieben Personen Platz: der familienfreundliche Dacia Jogger.

Der Cayenne electric stellt seine PorscheGene auf der Rennstrecke unter Beweis.

PORSCHE CAYENNE ELECTRIC

NEUE MASSSTÄBE

Nach dem Taycan und Macan präsentieren die Zuffenhausener den elektrischen Cayenne.

Mit der Vorstellung des Cayenne auf dem Pariser Autosalon 2002 sorgten die Zuffenhausener nicht nur für Freudensprünge bei Kunden und Fans. Im Rückblick war es aber ein Glücksgriff: Der erste SUV mit bis heute weltweit über 1,5 Millionen verkauften Exemplaren entwickelte sich zur Lebensversicherung für die Sportwagenschmiede, zusammen mit dem 1996 eingeführten Roadster Boxster. Für die Cayenne-Fertigung wurde in Leipzig ein Werk errichtet. Seit 2017 wird der grosse Porsche-SUV im VW-Werk in Bratislava produziert, während Leipzig mit dem Macan und Panamera ausgelastet ist. In der Slowakei wird auch der E-Cayenne gefertigt, der im 1. Quartal 2026 auf die Strassen rollt. Geplant sind zudem Verbrenner-Versionen mit V6- und V8-Turbomotoren und ein Plug-in-Hybrid (E-Reichweite 90 km).

LEISTUNGSDATEN AUS DER TOPLIGA

Ins Detail geht Porsche beim Cayenne Electric zwar erst anlässlich der Weltpremiere im November 2025, doch einige wichtige Eckdaten liessen die Zuffenhausener trotzdem bereits aus dem Sack. So leistet der E-SUV rund 1000 PS und sprintet in unter drei Sekunden von 0 auf 100 km/h. Von 0 auf 200 km/h vergehen weniger als acht Sekunden. Der 113-kWh-Akku nutzt

eine neue Zellchemie und soll über 600 Kilometer Reichweite ermöglichen. Er verfügt über ein 800-Volt-System mit einer maximalen Ladeleistung von 400 kW. An einem entsprechenden DC-Schnelllader dauert die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent somit weniger als 16 Minuten – bei 200 kW sind es 26 Minuten. Dazu ist auch induktives Laden mit einem Porsche Charching Pad möglich.

KOMFORTABLER UND DIGITALER

Einen grossen Entwicklungssprung zeigt der E-Cayenne im Innenraum. Herzstück des neuen Interieurs ist das gebogene OLED-Panel, das in die Mittelkonsole übergeht. Daneben gehören ein volldigitales 14,25-Zoll-Kombiinstrument, ein optionales Beifahrerdisplay sowie ein 8,7 Zoll grosses Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie zum digitalen Gesamtpaket. Auch Komfort und Raumgefühl wurden erweitert. Serienmässig können die Sitze neu auch im Fonds elektrisch eingestellt werden, von bequemer Relax- bis zur praktischen Cargo-Position. Weiter gibt es neue «mood modes», die Licht, Klang, Klima und Sitzfunktion zu atmosphärischen Szenarien bündeln. Ein Highlight: Das grossflächige Panorama-Schiebedach lässt sich dank der Flüssigkristallfolie stufenlos von klar auf matt oder in teiltransparenten Abstufungen dimmen.

Im Anschluss an die Workshops erhielten die Journalisten die Chance, sich auf dem Rundkurs des Porsche Experience Centers in Leipzig ein erstes Bild von der Performance des E-Cayenne zu machen. Leider nur auf dem Beifahrersitz. «Halten Sie sich am Türgriff fest und pressen Sie Ihren Kopf in die Kopfstütze», liess mich der Testpilot vor dem Start mit der Launch Control wissen. Ein guter Rat. Die Beschleunigung (in unter drei Sekunden auf 100 km/h) war brachial. Auch in der gleich anschliessenden Linkskurve blieb die Dynamik erlebbar. Primär bewegten wir uns im Drift um den kurvenreichen Kurs. Der E-SUV stellte auf jedem einzelnen Meter seine beeindruckende Performance unter Beweis. «Ein echter Porsche halt», denke ich mir nach Abschluss der beiden Runden. Dass der E-Cayenne aber auch im Gelände souverän auftritt, zeigte sich anschliessend auf dem Offroadkurs.

Die Preise für den Cayenne Electric wird Porsche erst bei der offiziellen Präsentation bekanntgeben. Gleichzeitig öffnen auch die Bestellfenster.

Text Markus Rutishauser / Bilder Werk

Das neue Cockpit-Layout mit dem spektakulären Curved-OLED-Bildschirm über der Mittelkonsole.

Der neue Porsche-SUV kann dank Allrad auch Offroad.

Die neue Federung «Advanced Comfort» trägt zu einem angenehmen Fahrerlebnis bei.

CITROËN C5 AIRCROSS

SÄNFTE FÜR DIE FAMILIE

Citroën durchlebte in der Vergangenheit nicht immer einfache Zeiten. Doch unter dem Stellantis-Dach ist es den Franzosen gelungen, sich als Marke für Preisbewusste und Familien zu positionieren.

Mit der zweiten Generation des C5 Aircross schliesst Citroën nach rund zwei Jahren die Runderneuerung seiner Modellpalette ab. Der SUV im C-Segment tritt in Europas wichtigstem Markt an und übernimmt die meisten Details der Studie, die auf der Mondial de l’Automobile 2024 in Paris gezeigt wurde.

Bei der Gestaltung des Nachfolgers gingen die Kreativen vollkommen neue Wege und verabschiedeten sich von den rundlichen Formen des Vorgängers. Das Ergebnis ist eine Silhouette, die mit Kanten

Das Zentraldisplay ist aktuell der grösste im Stellantis-Angebot.

Der Kofferraum ist absolut familientauglich.

ist mit einem 92 kW (125 PS) starken E-Motor kombiniert, was sich in eine Systemleistung von 195 PS (143 kW) übersetzt. Die Kraftübertragung übernimmt ein dezent agierendes Automatik-Sieben-Gang-Getriebe. Bei einer ersten Ausfahrt lag der Verbrauch bei 2,6 l/100 km.

und Linien spielt und sich von den Mitbewerbern abhebt. Die Front wird vom neuen Markenlogo dominiert und von der neuen Lichtsignatur eingerahmt. Gegenüber dem Vorgänger wuchs der C5 Aircross auf 4,65 Meter (+15 cm). Auch der Innenraum wurde vollkommen neugestaltet und bietet im Fond deutlich bessere Raumverhältnisse.

GRÖSSTES TOUCHSCREEN

Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine aufgeräumte Informationszentrale, die in der Topausstattung Max durch ein präzises Head-up-Display ergänzt wird. Im Zentrum des Armaturenbretts platzierten die Entwickler den bislang grössten Touchscreen (13 Zoll) in einem Stellantis-Modell. Dazu gibt es eine Sprachsteuerung («Hey Citroën») und Chat-GPT von Open AI. In der Stellantis-Hierarchie übernimmt Citroën die Rolle des preiswerten Mobilitätsanbieters ein und deshalb sind die Materialien nicht hochwertig, aber gut verarbeitet, so dass trotzdem ein wertiger Eindruck entsteht.

BEV UND MILDHYBRID ZUM START

Der C5 Aircross kommt Ende Oktober 2025 als Vollzeitstromer (BEV) und mit Mildhybrid-Antrieb zu den Schweizer Händlern. Anfang 2026 folgt dann auch noch ein Plug-in-Hybrid. Die Reichweite des Mildhybrids soll bei bis zu 900 Kilometern liegen. Die Kombination des speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,2-Liter-Dreizylinder mit 136 PS (100 kW) mit einem 9 kW (12 PS) E-Motor kommt auf einen Mixverbrauch von 5,4 l/100 km. Die «Mittelklasse» im Angebot vertritt der Plug-in-Hybrid, der rund 80 Kilometer vollelektrisch schafft. Der Turbomotor (1,6 Liter, 150 PS/110 kW)

Die Sitze sehen nicht nur gut aus, sondern sind auch komfortabel.

Die elektrische Fraktion kommt zum Verkaufsstart mit der Version Komfort Range. Der 157 kW (213 PS) und 343 Nm starke Motor wird von einem 73-kWh-Akku mit Energie versorgt und soll bis zu 520 Kilometer Reichweite ermöglichen. Der Akku kann am 160-kW-Schnelllader in rund 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft der gut 2,2 Tonnen schwere BEV in 8,9 Sekunden und erreicht bis zu 170 km/h.

Die Preisliste für den C5 Aircross beginnt bei CHF 30 800.– für den Mildhybrid. Die E-Version Komfort Range wechselt ab CHF 38 800.– den Besitzer. Beides familientaugliche Preise für einen Neuwagen –inklusive attraktiver Garantieleistungen.

Text Markus Rutishauser/aum / Bilder Werk

1 Ein Modell, zwei Karosserieformen: Mehr Mut braucht es für den Fastback, mehr Nutzwert bietet trotz 30 Zentimeter weniger Länge der Hatchback.

KIA EV4

DOPPELT GEMOPPELT

Zwischen EV3 und EV5 platziert Kia den EV4. Der teilt sich mit seinen Brüdern zwar viel Technik, geht bei der Karosserie aber einen anderen Weg. Und das gleich zweifach.

Entweder als kompakter Hatchback oder in Form einer «Fastback» genannten Fliesshecklimousine soll der EV4 all jene glücklich machen, die keinen SUV möchten. SUVs gibt es bei Kia bereits reichlich – mit dem EV3, dem kurz vor der Markteinführung stehenden EV5 und dem grossen EV9 bieten die Koreaner alleine im Elektrosegment deren drei an. Und der EV6 ist zumindest ein hochgebauter Crossover, hat also SUV-Anleihen. Im EV4 sitzt man deutlich weiter unten, sein Cockpitlayout mit dem kombinierten Instrumenten- und Infotainment-Bildschirm kennt man derweil von EV3 & Co. Ebenfalls typisch für Kias EV-Modelle sind die wohnliche Materialauswahl und die gute Verarbeitung, mit denen sowohl die in Europa gebaute Hatchback-Version als auch die in Südkorea hergestellte Limousine punkten. Gegenüber dem schon sehr geräumigen EV3 bieten die beiden EV4-Varianten sogar noch etwas mehr Platz, wobei der Freiraum zwischen Scheitel und Dachhimmel im Fastback leicht geringer ist.

PRAKTISCHERER HATCHBACK

Dafür fällt bei ihm das Kofferraumvolumen etwas grösser aus: Er bietet mit 490 Litern deren 55 mehr als der Hatchback.

Dessen Laderaum kann aber durch Umlegen der Rücksitze auf 1415 Liter vergrössert werden. Zudem ist er aufgrund des besseren Zugangs zum Gepäckabteil viel praktischer, denn der relativ kleine Kofferraumdeckel des Fastback macht das Beladen nicht gerade angenehm. Bei der Praktikabilität hat der Hatchback also klar die Nase vorn. Und für die meisten wohl auch beim Design, denn das ungewöhnlich gestaltete Heck der Fliesshecklimousine dürfte bei manchen für Stirnrunzeln sorgen.

Auf das Fahrverhalten wirkt sich das verlängerte Hinterteil indessen nur marginal aus. Zwar spürt man die zusätzlichen 30 Zentimeter (Gesamtlänge 4,73 Meter) vor allem in zügig durcheilten Kurven, aber als Sportskanone ist der EV4 per se nicht ausgelegt – egal, ob Hatch- oder Fastback. Selbst die von uns gefahrene GT-Line orientiert sich eher auf der Komfortseite, lädt mehr zum gemütlichen Cruisen denn zum rassigen Kurvenräubern ein. Dazu passen auch die sehr bequemen Sitze und die etwas zu wenig mitteilsame Lenkung.

SPÜRBARES E-KNOWHOW

Was den Antrieb angeht, merkt man Kia die grosse Elektroerfahrung an. Die 150 kW (204 PS) starke E-Maschine gibt ihre

Leistung sehr harmonisch an die Vorderräder ab, der EV4 wirkt in allen Lebenslagen absolut souverän. Auch der Stromverbrauch kann sich sehen lassen. Laut WLTP liegt er bei unter 15 kWh auf 100 Kilometer, auf unserer Testfahrt waren es knapp 18 kWh, womit die realistische Reichweite mit einem vollem Akku locker bei 500 Kilometern liegt (gemäss WLTP bis 633 Kilometer). Dazu muss allerdings die grössere Batterie gewählt werden. Sie bietet eine Kapazität von 81,4 kWh, die kleinere, in der Schweiz nur für den Hatchback verfügbare Batterie hat 58,3 kWh, die laut WLTP für 440 Kilometer genügen sollen. Auch bezüglich Ladeleistung fällt der Einstiegsakku zurück, kommt auf maximal 101 kW am Schnelllader, die grosse Batterie schafft bis 128 kW. Eine Ladung von zehn auf 80 Prozent dauert bei beiden rund eine halbe Stunde.

Stellt sich zum Schluss die Kostenfrage: Der EV4 mit dem kleineren Akku ist naturgemäss günstiger, startet bei CHF 36 450.–. Mit der grossen Batterie sind mindestens CHF 43 450 (Hatchback) respektive CHF 46 450.– (Fastback) fällig. Eine gute Serienausstattung ist immer inbegriffen. Und das schöne Gefühl, ein durchdachtes Elektroauto zu fahren, genauso.

Text Simon Tottoli / Bilder Werk

Bei Materialauswahl und Verarbeitungsqualität nehmen sich die beiden EV4-Derivate nichts. Das Platzangebot für die Fondpassagiere ist im Hatchback etwas besser.

GENESIS GV60 UND G80

KOREANISCHER LUXUS

Mit einer Modellpflege für das Einstiegsmodell GV60 und die Limousine G80 will Genesis neuen Schwung in den Absatz auf den europäischen Märkten bringen.

Der G80 steht bei neun Schweizer Luxushotels für den Concierge-Service im Einsatz.

Was Lexus für Toyota ist Genesis für den Hyundai-KiaKonzern: Luxusdenken und Prestige. Im Gegensatz zu Lexus hat sich Genesis inzwischen aber ganz der Elektromobilität verschrieben. Mit innovativer Technik, schnellem Laden und nachhaltigen Materialien wollen sich die Koreaner im Premium-Segment positionieren. Dazu kommt ein Concierge-Service, mit dem das Fahrzeug beispielsweise beim Besitzer für einen Service abgeholt und wieder zurückgebracht wird. Interessenten können sich in den drei Genesis Studios in Zürich, Basel und Genf informieren und Probefahrten vereinbaren.

Das neue ccIC-System (Connected Car Integrated Cockpit) im G80 kombiniert die Fahrerinstrumente und das Infotainmentsystem in einem 27 Zoll-Panoramadisplay.

KOMFORTABEL

UNTERWEGS

Mit mehr als nur den üblichen Überarbeitungen fällt die Modellpflege des Electrified G80 aus. Die 272 kW (370 PS) starke Limousine hat einen um 13 Zentimeter verlängerten Radstand erhalten. Das kommt vor allem dem Fond zugute. Die auf 94,5 kWh erhöhte Batteriekapazität ermöglicht nun Reichweiten von bis zu 570 Kilometern. Der Ladeanschluss ist für kältere Witterungsverhältnisse beheizbar. Dank der 800-Volt-Architektur kann der Akku an einer DC-Ladestation in nur 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Im Interieur gibt es neue Komfortsitze, eine andere Lenkradgestaltung und elektrisch bedienbare Sonnenblenden im Fond. Das neue Infotainmentsystem mit 27-Zoll-OLED-Bildschirm fügt sich mit dem Kombiinstrument zu einem nahtlosen Panoramadisplay zusammen. Ebenfalls serienmässig an Bord ist unter anderem ein «Bang & Olufsen»-Soundsystem mit 17 Lautsprechern. Der Digital Key 2.0 ermöglicht den Zugang zum Fahrzeug via Fingerabdruck-Authentifizierung.

Die Preise für den Electrified G80 starten bei CHF 88 600.–. Für die Premium-Ausstattung verlangt Genesis CHF 3900.– zusätzlich. Optional gibt es unter anderem eine Hinterradlenkung (+CHF 1230.–).

GRÖSSER AKKU, MEHR REICHWEITE

Der GV60 hat mit dem Facelift einen grösseren 84-kWh-Akku erhalten. In Verbindung mit der verfeinerten Aerodynamik ergeben sich damit Normreichweiten von bis zu 560 Kilometern. Zudem sind alle Modelle (800 V) mit einem weiterentwickelten System zur Vorkonditionierung der Batterie ausgestattet. Die Preise für das Basismodell (168 kW/229 PS, Heckantrieb) starten bei CHF 59 100.–.

Den GV60 gibt es aber auch in zwei sportlichen Leistungsstufen mit Allradantrieb. Neben dem «Sport» mit 234 kW (318 PS) zeigt insbesondere der «Sport+» mit 360 kW (490 PS), dass Elektromobilität alles andere als langweilig ist. Die Preise starten bei den Allradversionen bei CHF 70 000.– (Sport) bzw. CHF 83 900.–(Sport+).

Auch das Genesis-Basismodell GV60 ist mit einem 800-Volt-System ausgestattet.

Im Innenraum empfängt den Menschen hinter dem Lenkrad eine aufgeräumte Instrumentensammlung, mit der die traditionelle koreanische Architektur aufgegriffen wird. Nach dem Start verwandelt sich die beleuchtete Kristallkugel auf der Mittelkonsole in die Getriebesteuerung. Zwei Monitore (jeweils 12,3 Zoll) sind für Infotainment und Fahrinformationen zuständig. Gleichzeitig sind die Schalter auf ein Minimum reduziert. Dank des grosszügigen Radstands (2,90 Meter) herrschen an Bord angenehme Platzverhältnisse und die gewählten edlen und bestens verarbeiteten Materialien tragen zur gediegenen Atmosphäre bei.

Text Markus Rutishauser / Bilder Werk/aum

HYUNDAY IONIQ 9

1 Der Ioniq 9 lässt sich trotz seiner Grösse überraschend leichtfüssig bewegen. 2 Den Designern ist ein spannender Mix aus Kanten und eleganten Linien gelungen.

LEICHTFÜSSIGER RIESE

Mit dem Ioniq 9 setzt Hyundai ein starkes Zeichen im Segment der grossen Elektro-SUVs. Der Siebensitzer bietet nicht nur beeindruckenden Platz, sondern auch eine überraschend leichtfüssige Fahrdynamik.

Mit einer Länge von 5,06 Metern und einem Radstand von 3,13 Metern bietet das neue Elektro-SUV-Topmodell der Marke ein beeindruckendes Raumgefühl. Die Innenraumgestaltung folgt einem Lounge-Konzept mit flachem Boden, verschiebbarer Mittelkonsole und elektrisch verstellbaren Relax-Sitzen in der ersten und zweiten Reihe. Je nach Konfiguration stehen sechs oder sieben Sitzplätze zur Verfügung. Das maximale Ladevolumen beträgt bis zu 2494 Liter bei umgeklappten Sitzen, ergänzt durch einen Frunk mit 88 Litern Stauraum unter der Fronthaube.

DREI ANTRIEBSVARIANTEN

Der Antrieb erfolgt über einen leistungsstarken 110,3 kWh-Akku, der eine WLTP-Reichweite von bis zu 620 Kilometern ermöglicht. Hyundai bietet beim Ioniq 9 drei Versionen an: einen heckge -

triebenen 2WD mit 160 kW (218 PS), einen allradgetriebenen 4WD mit 226 kW (308 PS) sowie eine Performance-Version mit 314 kW (428 PS), die den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,2 Sekunden schafft. Dank 800-Volt-Technologie und einer Ladekapazität von bis zu 233 kW soll ein Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent nur rund 24 Minuten dauern. Der Energieverbrauch liegt bei mindestens 19,9 kWh pro 100 Kilometer, was angesichts der Grösse ein moderater Wert ist.

Ein herausragendes Merkmal des IONIQ 9 ist seine hohe Anhängelast von bis zu 2,5 Tonnen. Damit eignet sich das Fahrzeug nicht nur für Freizeitaktivitäten wie den Transport von Wohnwagen, Booten oder Pferdeanhängern, sondern auch für gewerbliche Einsätze in Bereichen wie Bau, Logistik oder Veranstaltungsmanagement.

MIT NEUEM KI-ASSISTENTEN

Im Zentrum der Digitalisierung steht beim IONIQ 9 der neue Hyundai AI Assistant, der auf GPT-Technologie basiert und eine natürliche Sprachsteuerung für Navigation, Kalenderintegration und Fahrzeugfunktionen ermöglicht.

Das Panorama-Display mit zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen bietet eine intuitive Benutzeroberfläche, ergänzt durch Over-the-Air-Updates, die das

Fahrzeug stets auf dem neuesten Stand halten. Der Digital Key 2 Touch erlaubt die Fahrzeugnutzung durch bis zu 15 Personen via Smartphone, während die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) externe Geräte mit bis zu 3,6 kW versorgen kann.

HOHER SICHERHEITSSTANDARD Für Sicherheit sorgt das erweiterte Hyundai SmartSense-Paket mit über 20 Assistenzsystemen. Dazu zählen unter anderem ein Autobahnassistent mit Spurwechselautomatik, ein Totwinkelassistent mit Live-Kamera, ein intelligentes Frontlichtsystem mit Matrix-LED-Technologie sowie ein automatischer Einparkassistent. Auch Funktionen wie Müdigkeitserkennung, Rückfahrkollisionsvermeidung und ein Ausstiegsassistent sind serienmässig integriert.

In der Schweiz ist der Hyundai IONIQ 9 bereits erhältlich. Die Einstiegsversion Amplia beginnt bei CHF 76 900.–. Die Ausstattungslinien Vertex, Vertex Calligraphy und Performance bieten zusätzliche Individualisierungsmöglichkeiten. Das Topmodell Vertex Calligraphy mit Performance-Antrieb liegt bei CHF 89 900.–.

Text Markus Rutishauser / Bilder Werk

Das Interieur präsentiert sich modern, aufgeräumt und luxuriös.

Für Personen und Waren: der VW ID. Buzz von Moia könnte bald in Zug als Taxi unterwegs sein, jener von Loxo verkehrt in Bern schon als Lieferwagen.

ROBOS KOMMEN INS ROLLEN

Am zweiten Future Mobility Forum stand das automatisierte Fahren im Fokus. Dabei wurden auch verschiedene ambitionierte Projekte vorgestellt, die nächstes Jahr in der Schweiz realisiert werden sollen.

Ein Robotertaxi, das Zugpassagiere direkt vor ihrer Haustür abholt und zum Bahnhof bringt. Ein autonom fahrender Kleinbus, der eine junge Frau spätabends vor dem Kino mitnimmt und sicher nach Hause befördert. Oder ein selbstfahrendes Nutzfahrzeug, das Güter vom Zentrallager zu einer Verteilstation transportiert. Alles keine Zukunftsvisionen, sondern schon heute Realität. Weltweit sind Tausende Fahrzeuge autonom im Strassenverkehr unterwegs. Übrigens auch in der Schweiz, wie etwa in Bern ein elektrischer Lieferwagen des Logistikers Planzer, der zusammen mit dem Technologieunternehmen Loxo einen

Pilotversuch durchführt. Im Gegensatz zu anderen Ländern brauchen solche Roboterfahrzeuge bei uns aber noch eine Sicherheitsperson hinter dem Steuer.

Das und noch viel mehr Wissenswertes erfuhren die rund 200 Teilnehmenden beim Future Mobility Forum 2025. Die AMAG organisierte den Event mit ihrem Innovationskompetenzzentrum « AMAG Lab» zum zweiten Mal. Bei der letztjährigen Erstausgabe war es um nachhaltige Mobilität und Energie gegangen, jetzt drehte sich alles um das automatisierte Fahren und die Leitfrage: «Lassen Sie das Lenkrad los?» Moderiert wurde das Forum vom bekannten TV-Moderator Reto

Brennwald, als Gastgeber fungierten Philipp Wetzel, Managing Director AMAG Lab, sowie der Direktor des Forums für Mobilität an der Universität St. Gallen, Prof. Dr. Andreas Hermann. Letzterer gab den Anwesenden gleich zu Beginn einen detaillierten Überblick über die jüngsten globalen Entwicklungen.

SCHWEIZER PROJEKTE

Doch der Blick richtete sich schnell auf die Schweiz, denn für 2026 stehen auch hierzulande zahlreiche wegweisende Projekte an. So will die SBB Anfang nächstes Jahr im zürcherischen Furttal Bahnkundinnen und -kunden von einem selbstfahrenden Auto zu Hause abholen lassen und sie zum Bahnhof bringen. «Notabene ohne Sicherheitsfahrer/in an Bord, was ein riesiger Meilenstein ist», wie Véronique Stephan, Leiterin Markt Personenverkehr und Mitglied der SBB-Konzernleitung, bei ihrer Präsentation unterstrich.

Im Kanton Zug sollen ebenfalls ab nächstem Jahr zwölf Robotertaxis werktags von fünf Uhr morgens bis Mitternacht

und am Wochenende rund um die Uhr Menschen von A nach B bringen. Die drei- bis viersitzigen Taxis können dabei von mehreren Fahrgästen mit passenden Start- und Zielpunkten entlang einer Route geteilt werden. Eine entsprechende Projektstudie ist vom Verein Zug Alliance ausgearbeitet worden. Dafür haben sich verschiedene im Kanton ansässige Unternehmen, darunter auch die AMAG, mit der öffentlichen Verwaltung zusammengeschlossen. Stellvertretend präsentierten Katja Krauer, Leiterin Verkehrsplanung der Baudirektion Kanton Zug, und Fabian Oechsli, Senior Business Development Manager AMAG Lab, die Details. Im Prinzip ist das Projekt beschlossene Sache, jetzt geht es noch um die Finanzierung.

TEURE TECHNIK

Das Geld ist bei diesen Projekten auch die weit grössere Herausforderung als die benötigte Technik. Denn diese ist vorhanden, sie kostet einfach sehr, sehr viel. Konkrete Zahlen wurden am Future Mobility Forum keine genannt, aber selbst Sascha Meyer, CEO der VW-Tochter Moia, die diesen Sommer mit dem ID. Buzz AD das erste ab Werk bestellbare Rotobertaxi der Welt vorgestellt hat, sprach von immensen Kosten. Zug will zwar beispielsweise die Fahrpreise für die Robotertaxis zwischen den Tarifen des öffentlichen Verkehrs und jenen von normalen Taxis ansiedeln, aber rentabel betrieben werden kann eine autonome Flotte (noch) nicht. Gleichzeitig betonte Meyer die grossen Vorteile, die sie mitbringt. Da wäre zum einen die Sicherheit, schliesslich sei der menschliche Fah-

Astra-Direktor Jürg Röthlisberger sieht riesiges Potenzial für das automatisierte Fahren – und würde dafür am liebsten etwas Geld vom öffentlichen Verkehr abzwacken.

rer das Gefährlichste am Strassenverkehr. Und auch das Klima würde insbesondere von geteilten autonomen Fahrzeugen profitieren, denn wenn etwa in den Städten weniger private Autos unterwegs seien, könnten mehr Grünflächen entstehen.

Zumindest in ihrer Stadt sieht die Zürcher Stadträtin Simone Brander allerdings keine Zukunft für Robotertaxis. Die für das Tiefbau- und Entsorgungsdepartement und damit die städtische Verkehrsplanung verantwortliche SP-Politikerin meinte in ihrer kurzen Ansprache, für sie seien autonome Fahrzeuge nur in der Peripherie einer Stadt sinnvoll. Dass die linksgrün regierte Stadt Zürich am liebsten gar keine Autos sähe – ob von Menschen gelenkt oder selbstfahrend – ist kein Geheimnis. Wie ausgeprägt das «Autonomie-Know-how» bei den Verantwortlichen ist, kann indes nicht gesagt werden. Simo -

Führten durch den spannenden Nachmittag (von links): Philipp Weitzel, Geschäftsführer AMAG Lab, Moderator Reto Brennwald und Prof. Dr. Andreas Hermann, Direktor des Forums für Mobilität an der Universität St. Gallen.

ne Brander verabschiedete sich jedenfalls umgehend nach ihrer Rede vom Forum und verpasste dadurch wertvolle Informationen zum Thema. Aber dafür konnte der Astra-Direktor Jürg Röthlisberger bei seinem Vortrag umso unverblümter einfordern, dass ein Teil des Gelds, das bekanntlich vom Strassen- in den öffentlichen Verkehr fliesse, doch von diesem für Investitionen ins autonome Fahren zurückgegeben werden sollte.

SINNVOLLE ERGÄNZUNG

Gleichzeitig betonte Röthlisberger aber auch, dass es nicht zielführend sei, einzelne Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. «Gegen etwas zu sein trägt nichts zur Lösung bei», befand er. Für ihn ist das autonome Fahren eine sinnvolle Ergänzung zu den schon existierenden Mobilitätsformen. Es könne eine bessere Ausnutzung der Verkehrsfläche ermöglichen und einen wichtigen Beitrag zur angestrebten Dekarbonisierung leisten. Jürg Röthlisberger wünscht sich dabei einen leichteren Zugang zur Technologie. Wenn es nach ihm geht, würden auch normale Autos weit mehr Fähigkeiten für autonomes Fahren mitbringen. Tatsächlich hängt die Branche derzeit auf Level 2 fest. Bei diesem muss der Fahrer das Fahrzeug überwachen und jederzeit eingreifen können. Zwar bieten verschiedene Hersteller schon Assistenten auf Level 3 an, die ein vorübergehendes Abwenden von Fahraufgabe und Verkehr ermöglichen, doch diese kosten sehr viel und sind nur in höheren Fahrzeugsegmenten erhältlich.

Bis autonomes Fahren flächendeckend «demokratisiert», also für die breite Bevölkerung zugänglich und vor allem erschwinglich ist, dauert es zweifellos noch eine ganze Weile. Entscheidend – und darin waren sich alle Sprecherinnen und Sprecher am Future Mobility Forum einig – ist dabei die Skalierbarkeit, denn je mehr Hersteller entsprechende Fahrzeuge produzieren, desto preiswerter wird die Technologie. Diese dürfe dann gerne aus Europa stammen, denn für Co-Gastgeber Prof. Dr. Andreas Herrmann von der Uni St. Gallen steht fest: «Das Rennen um die Vorherrschaft im autonomen Fahren ist noch nicht entschieden und Europa hat eine grosse Chance, es zu gewinnen, wenn alle Akteure zusammenspannen.»

Text Simon Tottoli / Bilder Fevzi Salki/loxo

Probleme mit der Batterie bleibt die Hauptpannenursache.

STA rTErBATTErIE

IM BLICK BEHALTEN

In der kalten Jahreszeit steigt das Risiko für eine Autopanne durch leere Starterbatterien. Laut Pannenstatistik ist das die häufigste Ursache für liegengebliebene Fahrzeuge, das gilt auch für Elektroautos.

Ei nfache Massnahmen können das verhindern. An erster Stelle steht die regelmässige Wartung der Batterie. Ist sie gut geladen, garantiert sie nicht nur ein problemloses Starten, sondern verhindert auch Schäden durch Tiefenentladung oder gar das Einfrieren der Zellen. Um die

Batterie zu schonen, sollten Fahrten über sehr kurze Distanzen, bei denen die Lichtmaschine kaum Zeit hat, die Batterie ausreichend aufzuladen, nach Möglichkeit vermieden werden. Idealerweise werden regelmässig längere Fahrten unternommen. Dies gibt der Batterie die Möglichkeit, sich vollständig zu regenerieren. Sie sollte ausserdem regelmässig überprüft werden, um Kriechströme zu vermeiden. Auch ist es wichtig, die Kontakte vor Korrosion zu schützen.

KOMPATIBLES LADEGERÄT

Für Fahrzeuge, die über längere Zeit nicht genutzt werden oder viel auf Kurzstrecke unterwegs sind, empfehlen die Experten des ACS das regelmässige Aufladen mit einem geeigneten Gerät. Beim Kauf sollte darauf geachtet werden, dass das Ladegerät für die jeweilige Batterietechnologie (zum Beispiel Blei-Säure, AGM oder Gel) geeignet ist. Ein Gerät mit mehreren Ladephasen sorgt für eine schonende und gründliche Aufladung. Dies verlängert

die Lebensdauer der Batterie und schützt sie vor Überlastung. Gerade bei längeren Standzeiten des Fahrzeugs, wie sie in den Wintermonaten oft vorkommen, sorgt eine Erhaltungsladefunktion dafür, dass die Batterie stets auf einem optimalen Ladelevel bleibt, ohne dass sie überlädt.

NUR IM BELÜFTETEN RAUM

Moderne Batterieladegeräte verfügen häufig auch über intelligente Ladealgorithmen, die den Ladevorgang automatisch an den Zustand der Batterie anpassen. Ein digitales Display bietet dabei eine einfache Überwachung des Ladeprozesses. Ausserdem sollte das Ladegerät eine Fehlerdiagnosefunktion besitzen, die bei Problemen wie Fehlfunktionen, defekten Batterien oder Verbindungsproblemen entsprechende Hinweise gibt. Wichtig: Geladen werden sollte grundsätzlich in einem belüfteten Raum, da während des Vorgangs potenziell gefährliches Knallgas entstehen könnte.

Text aum/red / Bild aum/zVg

SICHER DURCH DEN WINTER

Der ACS rät Autolenkerinnen und Autolenkern, ihre Fahrzeuge zeitnah winterfest zu machen.

Wir erklären, weshalb.

Fa hrsicherheitsexperten raten von Ende Oktober bis Ostern grundsätzlich zu Winterreifen. Sie bieten mit ihrer weicheren Gummimischung eine deutlich bessere Haftung bei niedrigen Temperaturen. Es empfiehlt sich die Reifengrösse mit der geringsten für das Fahrzeug zugelassenen Fahrzeugbreite zu wählen. Die Aufstandsfläche auf dem Asphalt ist kleiner, dadurch muss weniger Wasser oder Schnee verdrängt werden. Die vorgeschriebene Mindestprofiltiefe beträgt dabei vier Millimeter. Erkennbar sind Winterreifen am vorgeschriebenen «Alpine»-Symbol (Schneeflocke mit stilisiertem Berg) auf der Reifenflanke.

In der Schweiz gibt es zwar keine gesetzliche Winterreifenpflicht, allerdings ist man verpflichtet, sein Fahrzeug jederzeit beherrschen zu können. Ein Unfall mit Sommerreifen auf winterlichen Strassen kann als grobe Fahrlässigkeit gewertet werden. Die Versicherung könnte deshalb die Leistung kürzen oder Regress nehmen.

SO SIND DIE REGELN IM AUSLAND

In Deutschland besteht eine «situative» Winterreifenpflicht. Wer bei winterlichen Strassenverhältnissen mit nicht angepasster Bereifung unterwegs ist, kann mit einem Bussgeld belegt werden. In Österreich gilt vom 1. November bis 15. April eine witterungsabhängige Winterreifenpflicht. Das bedeutet, dass Fahrzeuge bei winterlichen Strassenverhältnissen (Schnee, Eis oder Schneematsch) mit Winterreifen ausgestattet sein müssen. In Italien gilt eine Winterausrüstungspflicht,

die je nach Provinz variiert und meist vom 15. November bis 15. April besteht. In diesem Zeitraum müssen Fahrzeuge entweder mit Winterreifen ausgestattet sein oder Schneeketten mitführen. In Frankreich gilt vom 1. November bis 31. März in bestimmten Bergregionen eine Winterreifenoder Schneekettenpflicht. Diese Pflicht betrifft insbesondere die Alpen, das Zentralmassiv, das Jura-Massiv, die Pyrenäen, die Vogesen und Korsika.

Licht nach Abschalten des Antriebs schwächer, ist ebenfalls eine Überprüfung ratsam.

Die ACS Experten raten ausserdem dazu, zur Winterzeit die Scheiben von innen zu reinigen. Das verbessert die Sicht und verhindert Blendungen. Zudem beschlagen die Scheiben nicht so schnell. Für die Pflege der Türgummis empfiehlt sich, Glyzerin oder Babypuder einzureiben. Sie bleiben so geschmeidig und frieren nicht so rasch fest.

DARAUF SOLLTEN SIE

AUCH ACHTEN

Natürlich kommt es in der dunklen Jahreszeit auch auf eine gut funktionierende Beleuchtung an. Zudem sollten die Scheibenwischer kontrolliert werden. Wenn sich Schlieren bilden, kann man Glasreiniger auf einen Lappen geben und die Wischergummis damit abziehen. Verbessert sich die Sicht nicht, ist Ersatz nötig. Dem Scheibenwaschwasser sollte Frostschutz zugeführt werden.

Klassische Anzeichen für einen Leistungsabfall der Autobatterie sind Startschwierigkeiten. Wird das eingeschaltete

Zudem kann es grundsätzlich nicht schaden, im Winter für Notfälle eine Wolldecke und Taschenlampe sowie Arbeitshandschuhe im Auto zu haben. Ohnehin mit dabei sein sollten Eiskratzer, ein Schwamm, Scheiben- und Türschlossenteiser. Auch ein weicher Handfeger kann bei Schnee und Eis nützlich sein. Wer länger draussen parkt, sollte an eine Scheibenabdeckung denken, um sich das Freikratzen der Scheibe zu sparen oder wenigstens zu erleichtern.

Text red/aum / Bild zVg

Das Kompetenzzentrum SWISSINT rekrutiert laufend Fachleute in verschiedenen Bereichen für den Auslandseinsatz der Schweizer Armee im Kosovo – die SWISSCOY.

Sie sind Mechaniker/in und möchten Auslandserfahrung sammeln? Dann sorgen Sie mit Ihrem Einsatz dafür, dass alle Systeme und Fahrzeuge der SWISSCOY einwandfrei funktionieren.

Sind Sie bereit für eine neue Herausforderung? Mehr Informationen auf www.peacekeeping.ch.

JURISTISCHER RATGEBER

TIER ANGEFAHREN: WAS IST ZU TUN?

Handelt es sich um ein Haustier, müssen Sie den Besitzer des Tieres informieren, sofern dieser identifizierbar ist. Ist dies nicht der Fall, müssen Sie in jedem Fall die Polizei benachrichtigen. In der Regel übernimmt Ihre Haftpflichtversicherung den Schaden, den Sie verursacht haben.

Handelt es sich um ein Wildtier, ist es obligatorisch, die Polizei zu informieren, welche entscheidet, ob der Wildhüter benachrichtigt wird. Wenn das Tier verschwunden ist, muss ebenfalls die Polizei informiert werden. Es könnte verletzt sein und je nach Art seiner Verletzungen lange leiden. Wer es unterlässt oder vernachlässigt, den Besitzer oder die Polizei zu informieren, macht sich strafbar wegen Verletzung der Pflichten im Falle eines Unfalls (Art. 51 Abs. 3 SVG). Wenn das Tier verschwunden und verletzt ist, kann dem Fahrer ausserdem Tierquälerei im Sinne von Art. 26 des Tierschutzgesetzes (TSchG) vorgeworfen werden, falls er die Polizei nicht benachrichtigt.

Ein Wildtier hat mein parkiertes Fahrzeug beschädigt – wer zahlt? Wenn Ihr Fahrzeug über eine Voll- oder Teilkaskoversicherung verfügt, sind Schäden, die durch Wildtiere – zum Beispiel Nagetiere – verursacht werden, in der Regel gedeckt.

Die Katze meines Nachbarn ist in mein Cabrio gesprungen und hat mit ihren Krallen den Ledersitz beschädigt – wer zahlt?

Grundsätzlich haftet der Tierhalter für den Schaden, den sein Tier verursacht, gemäss Art. 56 des Obligationenrechts. Dies gilt jedoch nicht, wenn der Halter nachweisen kann, dass er sein Tier mit der unter den gegebenen Umständen gebotenen Sorgfalt gehalten und beaufsichtigt hat oder dass auch bei entsprechender Sorgfalt der Schaden nicht hätte verhindert werden können.

Dieser Entlastungsbeweis wurde insbesondere für Katzen anerkannt, da deren von Natur aus freiheitsliebendes Verhalten es unmöglich macht zu verhindern, dass sie Nachbarn besuchen und dort Schäden verursachen. Im vorliegenden Beispiel könnte sich der Katzenhalter daher auf diesen Entlastungsbeweis berufen, um einer Schadenersatzpflicht zu entgehen.

Text Philippe Maridor, Vizepräsident der Sektion ACS Fribourg, Mitglied des Freiburger Anwaltsverbands und OAF/FSA Bild aum/ace

Bei einem Unfall mit einem Wildtier muss zwingend sofort die Polizei kontaktiert werden.

Faszination pur: Die zweite Gruppe folgt bei der Abfahrt vom Albulapass ins Engadin einem seltenen Riley RMC, 1950.

ALPENRAUSCH

Über acht Pässe in zwei Tagen führte der Indian Summer Classic Drive.

Aufgeteilt in zwei Gruppen genossen 60 ACS Gäste in der Woche vom 29. September bis zum 3. Oktober 2025 unvergessliche Momente in der Bünder Bergwelt und im Veltlin.

Ku rven, Kulinarik und Kaiserwetter waren Programm an der Indian Summer Ausfahrt.

Eine sorgfältig zusammengestellte Route mit aussergewöhnlichen Locations ergaben in der Summe ein berauschendes Erlebnis in der Alpenwelt und sorgte für Begeisterung rundum. Perfekt passend dazu der sportliche Fuhrpark, vom seltenen Riley RMC mit Jahrgang 1950 bis zum modernen Ferrari F8 Tributo.

VON GANZ TIEF BIS SEHR HOCH

Die abwechslungsreiche Strecke ist in Form einer grossen Achterschlaufe angelegt und beinhaltet das Erklimmen von acht Pässen. Über die Lenzerheide, den faszinierenden Albulapass und den Berninapass mit atemberaubendem Ausblick auf die imposanten 4000er-Gipfel gelangen wir durch das Puschlav und Veltlin bis zum tiefsten Punkt der Tour nach Sondrio auf 317 m ü. M. Wir übernachten an der Pi-

azza Caribaldi im Grand Hotel Della Posta, ein palastartiges Herrenhaus, das sanft renoviert und modernisiert wurde. Beim gemütlichen Apéro reflektieren wir nochmals die einmaligen Erlebnisse des Tages, schliessen neue Bekanntschaften und geniessen anschliessend ein vorzügliches Diner all’italiana.

Am nächsten Morgen geht es wieder zurück entlang der Adda bis Tirano. Dort nehmen wir den Abzweiger nach Bormio,

Kaiserwetter und kühle Temperaturen auf dem Berninapass.

Die Mercedes-«Gang» am Albulapass.

wo 2005 die Ski-Weltmeisterschaften stattfanden, und folgen den Schildern zum Passo della Stelvio. Gleich hinter Bormio wird die Strasse, die sich entlang der Bergflanke windet, um einiges schmaler und steiler. Motiviert kurven wir durch die 34 Tornatis (Spitzkehren) auf der 22 Kilometer langen Passstrasse bis zum Stelvio Pass auf 2757 m ü. M.! Dazu ist stetiges Vorausschauen für mögliche Ausweichstellen zum Kreuzen mit dem Gegenverkehr angesagt. Doch für beide Gruppen sind die Bedingungen perfekt: trockene Strasse, Sonnenschein und wenig Verkehr! Grosses Strahlen auf den Gesichtern bei der Ankunft auf dem Stelvio, dessen Parkplatz übersäht ist

mit Vans zahlreicher Skinationen, die hier für die kommende alpine und nordische Wintersaison trainieren. Während die Höhenmeter um beachtliche 2440 Meter zulegen, krebste die Temperaturanzeige gegenüber Sondrio um 20 Grad zurück auf den Gefrierpunkt.

Wir verlassen das Stelvio Joch und fahren 250 Meter hinunter bis zur Landesgrenze, die praktisch identisch mit dem Umbrailpass ist. Talabwärtsfahrend geniessen wir die Kehren der gut ausgebauten Passstrasse und fahren durch eine verträumte, naturbelassene Bergwelt abseits vom Mainstream bis nach Santa Maria im Val Müstair. Jetzt sind es nur noch zwei Ki-

In zügiger Fahrt die Rennstrecke hinunter am Bernina.

lometer nordwärts nach Valchava, wo im liebevoll gestalteten Hotel Central ein feines Mittagessen auf uns wartet.

KLASSIKER ZUR KRÖNUNG

Am Nachmittag schliessen wir die Achterschlaufe mit der Fahrt über den Ofenpass und durch den Schweizer Nationalpark. Vom Passfussort Zernez geht es das Engadin hinauf, vorbei an St. Moritz und über den fast verkehrslosen Julier nach Tiefencastel. Es folgt der letzte Aufstieg auf die Lenzerheide und der Übergang ins Val Sporz zum faszinierenden

Maiensäss-Hotel Guarda Val, ein Ensemble bestehend aus acht alten rustikalen Gebäuden mit insgesamt 50 Hirtenzimmern und Sennenstuben, dazu zwei Restaurants. Altes Holz rundum und originelle Details wie ein Windlichtlein im Bad. 4-Sterne-Komfort hinter urchigem Gemäuer und Entspannen in der Natur ist gewährt. Abends wird unser perfekter Tag gekrönt durch einen Bündner-Gnuss, serviert als Tavolata mit leckeren regionalen Spezialitäten und Weinen aus der Bündner Herrschaft. Die Indian Summer Ausfahrt durch eine faszinierende Bergwelt mit unzähligen Kurven in Kombination mit feiner regionaler Kulinarik, aussergewöhnlichen Hotels und geselligem Beisammensein wird für alle ein unvergessliches Erlebnis bleiben. Und das alles bei prächtigstem Herbstwetter – mehr geht wohl nicht!

Text Christoph Bleile

Bilder Christoph Bleile, Ruth Wyss

Ikonisch: Jaguar E-Type der Serie 1 vor dem Maiensäss Hotel Guarda Val.

Fotostopp auf dem Stilfserjoch muss sein!

Grandiose Tradition: das Grand Hotel Della Posta in Sondrio.

34 Tornati sind zu zählen von Bormio bis zum Stilfserjoch.

VORFREUDE HERRSCHT

Zwei Tage lang Oldtimerspass und Rennfeeling

zum Greifen nahe – das bietet das einmalige Memorial Bergrennen

Steckborn-Eichhölzli vom 22./23. August 2026.

Nu r alle drei Jahre findet es statt, das beliebte Memorial Bergrennen Steckborn–Eichhölzli. Nach intensivem Recherchieren konnte nun ein passendes Datum für 2026 festgelegt werden, das sich optimal in den Kalender der

regionalen Veranstaltungen einfügt sowie Überlappungen mit anderen grossen Oldtimer-Events vermeidet. Und der Termin trifft sich gut, da 2026 der Verein Freunde des Bergrennens Steckborn gleichzeitig sein 20-jähriges Jubiläum feiern wird.

OLDTIMER-MOTORSPORT

HAUTNAH ERLEBEN

Die Nähe zu FahrerInnen und Fahrzeugen ist beim Memorial Steckborn einmalig und faszinierend. Nicht nur in der Boxengasse im Städtchen, sondern auf der ganzen, gut überschaubaren Bergstrecke wird Oldtimer-Motorsport-Atmosphäre vom Feinsten geboten. Für die professionelle Durchführung zeichnet der ACS Thurgau verantwortlich.

Die Originalstrecke von 1955 führt vom Start an der Frauenfelderstrasse mit vielen attraktiven Kurven und Schikanen auf den Seerücken bis ins Ziel auf der Anhöhe Eichhölzli.

Zugelassen sind Oldtimer, historische Rennwagen und Motorräder und es wird ohne Zeitmessung gefahren. Das erhöht

Ford Mustang Shelby, GT 350, 1965, 410 PS.

geht nicht:

die Sicherheit für die Teilnehmenden wie Zuschauende, ohne dabei eine Einbusse auf das Motorsport-Spektakel zu haben.

Die meisten der rund 450 Fahrzeuge starten in der Kategorie «Memorial Performance». Hier geht es in durchaus flottem Tempo über die Strecke, so dass echte «Rennatmosphäre»» wie in der guten alten Zeit aufkommt. Eine weitere Kategorie befährt die Strecke im Corso. Diese Kategorie wird durch ein Führungsfahrzeug geleitet. In der Kategorie «Show» starten spezielle Rennfahrzeuge und bekannte/prominente Fahrer aus der aktuellen oder vergangenen Zeit. Und in der Kategorie «Technologie» wird die Brücke zu den neuesten Antriebsarten geschlagen.

DEN NACHWUCHS FÜR OLDIES

BEGEISTERN

Das vom Dachverband SHVF (Swiss Historic Vehicle Federation) im Mai 2025 lancierte Projekt «young4vintage» hat zum Ziel, junge Menschen stärker für die Oldtimerszene zu gewinnen. Auf einer umfassenden Plattform erfährt der interessierte Nachwuchs alles über die aktuelle Oldtimerszene. Und ganz spannend und erfolgreich das Angebot: Learn to drive. Also jungen Menschen die Möglichkeit bieten, mit einem Oldtimer zu fahren. Eine Bestrebung, die der ACS unterstützt und jungen Oldtimer-Fans die Möglichkeit bieten möchte, am Memorial die Bergrennstrecke im Corso zu befahren. Mehr Infos dazu zeitnah zum Event auf der Homepage von young4vintage.

BITTE DEN 22./23. AUGUST 2026

VORMERKEN

Ob als Zuschauer oder Pilot, kreuzen Sie schon heute das Datum des einzigartigen Bergrennens Memorial Steckborn vom 22./23. August 2026 ganz gross in Ihrer Agenda an.

Spannend: die Rennwagen im offenen Fahrerlager.

Die Anmeldungen für die Fahrer können ab April 2026 über die Homepage von «go4race.ch»getätigt werden.

Bei der letzten Durchführung vor drei Jahren waren 10 000 Besuchende begeistert vom Event und sorgten für eine tolle Stimmung im Städtchen wie an der Rennstrecke. Die Veranstaltung im Spätsommer 2026 verspricht wieder ein spannendes Programm, das sowohl für Teilnehmende als auch für das Publikum ein unvergessliches Erlebnis bieten wird.

Text Christoph Bleile

Bilder Christoph Bleile, zwischengas.com, dream-cars.ch

Der Schnellste am Berg: Amweg-BMW F2, 1976, 310 PS.

Schneller Porsche 356 B Super 90, 1962, 140 PS.

Im Corso-Feld: Seltener Maserati Bora, 1972, 317 PS.

Edles Cabrio: Ford Thunderbird, 1955, 199 PS.

Tiefer

BMW Kneeler Sidecar, 1972, 75 PS.

GEBALLTE LADUNG: DER FORD CAPRI TURBO

DER CAPRI FÜR KENNER

Legendär ist beim Ford Capri der RS, oder nicht? Exklusiver und der stärkste Capri ist allerdings der Turbo, den nur wenige kennen. Gebaut als Top-of-the-Line-Modell produzierte Ford 1981 eine Kleinserie von 200 Exemplaren, von denen heute noch rund 90 Stück vorhanden sind.

FINALER SCHUB

Als europäische Antwort auf das erfolgreiche amerikanische «Pony-Car» Mustang präsentierte Ford Köln den Capri. Zuverlässige und kostengünstige Grossserientechnik, hübsch designt als sport-

Legendär: Ford Capri RS der Serie I, 1972.

liches Coupé hiess die Formel für das Erfolgskonzept. So wurden von 1968 bis 1986 beachtliche 1,9 Millionen Capri der Serien I, II und III auf dem europäischen Markt verkauft. Heute sind die gesuchten Typen das RS-Modell und der Turbo, wobei guterhaltene und vom Rost befreite Versionen in unverbasteltem Zustand schwer zu finden sind.

Der Gewinn der Deutschen RennsportMeisterschaft 1981 von Klaus Ludwig im Zakspeed Turbo-Capri mit 560 PS gilt als Meilenstein in der Capri Geschichte. Logisch wollten die Kölner das entsprechend feiern und den Kundenwunsch nach einer Turbo-Version für die Strasse erfüllen. So entschied sich das Werk zu einer Kleinserie des 2.8 Turbo von nur 200 Exemplaren, die von 1981 bis 1982 bei Werkstuner bei

Werkstuner Zakspeed hergestellt wurden. Eine mit Kunststoff-Kotflügel verbreiterte Karosserie, Frontspoiler und ein doppelter Heckflügel demonstrieren die Power von aussen. Unter der Haube sorgt der 2,8 Liter V6 Turbomotor mit 188 PS und sattem Schub ab 3000 U/min für Respekt. Ein

Der Ford Capri Turbo gewinnt 1981 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft.

Ein zweifacher Heckspoiler muss sein.

straff abgestimmtes Sportfahrwerk mit Gasdruckstossdämpfern und Hochleistungs-Bremssystem sind weitere Attribute, die den Capri Turbo zum souveränen Sportler machen. Erhältlich waren diese original Werks-Turbo nur in den Farben

Ein knackiges Sportfahrwerk ...

in Kombination mit einem souveränen V6 Turbomotor ...

ergeben ein sehr stimmiges Fahrerlebnis.

Weiss, Rot und Tannengrün. Sie unterscheiden sich in Qualität und Technik wesentlich von früheren Turboversionen, die vom Schweizer Tuning-Pionier Michael May bereits 1970 auf dem den 2,3-Liter-Capri mit 180 PS angeboten wurden.

DEM CAPRI VIRUS VERFALLEN

Seit seiner Jugend ist Peter Waller, Büron, infiziert von Ford Capri. Und als sich ihm die Chance bot, einen top restaurierten Turbo zu erstehen, war nach ein paar schlaflosen Nächten der Deal in trockenen Tüchern. Die Rede ist von einem original Werks-Turbo in Tannengrün.

Eine spezialisierte Werkstatt in der Ostschweiz konnte einen vom Rostfrass betroffenen Original-Werks-Turbo kaufen. Sie zerlegte diesen komplett und ersetzte die rostigen Elemente mit neuen Original-Teilen aus dem Ford-Ersatzteillager. Es erfolgte eine professionelle Total-Restauration von Grund inklusive des Fahrwerks und dem 2.8 V6 Turbomotor. Ebenfalls wurde das Interieur neu ausgeschlagen, insbesondere die Sportsitze und der Dachhimmel. Ein aufwendiges Projekt, das sich über drei Jahre hinwegzog und ei-

nen Arbeitsaufwand von 650 Stunden verschlang.

Heute präsentiert sich der original Ford Capri Turbo von Peter Waller in einem makellosen Zustand. Die europäische Interpretation des Mustangs fährt sich absolut souverän und oberhalb von 3000 ist mächtig Dampf vorhanden. Dazu harmoniert das auf die Performance abgestimmte Fahrwerk perfekt. Ein sehr sportiver Tourenwagen mit dem entsprechend optischen Auftritt aus den 80er-Jahren, der rundum begeistert und besonders im Original-Farbton Tannengrün für Exklusivität sorgt. Da ärgert sich Peter Waller, dass Ford heute einen Elektrowagen unter dem Namen Capri anbietet, der mit dem ikonischen Werks-Turbo Capri absolut nichts am Hut hat. Wir fühlen mit.

Text und Bilder Christoph Bleile

Einführung 1972 (Serie I) 1981 (Serie III)

Produktion Stück ca. 3500 200 Motor V6 V6 Turbo

Hubraum ccm 2637 2772

PS / Drehmoment Nm 150 / 224 188 / 279

0 – 100 km/h 8,5 sec 7,9 sec

Höchstgeschwindigkeit 202 km/h 215 km/h

Marktwert Zustand CHF 75 000.– 80 000.–

* Angaben carepo.ch

Klassisches Cockpit mit sechs analogen Rundinstrumenten.

Gefahren wird mit maximal 0,4 bar Ladedruck.

Nur noch 90 Exemplare gibt es vom Original Ford Capri Turbo. Ganz wenige davon in Tannengrün.

Ford Capri RS 2600 Ford Capri Turbo

DAS LICHT

WIRD IMMER BEDEUTENDER

Mit moderner Lichttechnik wie hier bei VW kann die Strasse bei Bedarf maximal ausgeleuchtet werden, ohne dass der Gegenverkehr dabei geblendet wird.

Beleuchtungssysteme in modernen Autos übernehmen immer mehr Funktionen. LED-MatrixLicht wird zum neuen Standard.

Licht ist ein zentrales Thema im Automobilbau. Moderne Autos haben intelligente Lichtsysteme, welche die dunkle Fahrbahn taghell ausleuchten, dabei andere Verkehrsteilnehmer aus dem Lichtkegel ausblenden und sogar vorausschauend agieren, weil sie bereits wissen, ob eine Kurve kommt, eine lange Gerade oder eine Ortschaft. Die Scheinwerfer sind darüber hinaus ein bedeutendes Gestaltungs-Element: Nicht nur die Form der Lampengläser tragen zum Aussehen moderner Autos bei – dank moderner LED-Technik spricht man heute von einer Lichtsignatur, die die Design-Sprache ei-

ner Marke entscheidend prägt. Der Blick in die Zukunft zeigt, dass das Autolicht noch weiter an Bedeutung gewinnen wird: Wenn dereinst die Autos selbstfahrend durch die Innenstädte rauschen, kann das Fahrzeug via Lichtsysteme mit den Fussgängern kommunizieren.

SEIT 100 JAHREN ELEKTRISCH

Wie viele Technologien erleben auch die Lichtsysteme für Autos in den letzten Jahren eine enorme Beschleunigung in der Entwicklung. Zu Beginn der automobilen Geschichte Ende des 19. Jahrhunderts erhellten Kerzen, eingesetzt in Laternen, die Strassen – oder zumindest ein kleines Stück davon. Kurz nach der Jahrhundertwende folgte mit der Karbidlampe der erste grosse Entwicklungsschritt, auch wenn diese Gaslampen ihre Tücken hatten. 1925 brachte Osram mit der Bilux-Lampe eine zweifädige Glühbirne mit kombinierter Fern- und

Abblendlichtfunktion auf den Markt – ab da war das Autolicht elektrisch. Deutlich mehr Licht ins Dunkel brachten die ersten Halogen-Birnen, die ab 1962 nach und nach in Autos eingesetzt wurden und die bis heute noch verwendet werden, inzwischen natürlich in einer deutlich moderneren Generation mit wesentlich grösserer Leuchtkraft.

Ein weiterer Meilenstein war das Xenonlicht, das 1991 erstmals im BMW 7er

Bald können Fahrzeuge über die Lichtsignatur auch mit anderen Verkehrsteilnehmern wie beispielsweise Fussgängern kommunizieren.

eingesetzt wurde. Diese Gasentladungslampen mit einem leicht bläulichen Licht sorgten allerdings für Diskussionsstoff, weil diese viel hellere Scheinwerfer den Gegenverkehr blendeten. Die Folge war die Einführung intelligenter Lichtsysteme. 2006 brachte Mercedes-Benz mit dem «Intelligent Light System» erstmals ein Scheinwerfersystem mit fünf verschiedenen Lichtfunktionen auf den Markt, das den Gegenverkehr deutlich weniger blenden sollte, und mit der Einführung der LED-Technik ab 2008 konnte das Problem des Blendens ganz gelöst werden. Das Zauberwort heisst Matrix-Licht: Diese Scheinwerfersysteme, bestehend aus diversen Leuchtdioden, leuchten die Strasse immer voll aus und «schneiden» einzelne Bereiche aus dem Lichtkegel, etwa andere Verkehrsteilnehmer oder die Strassenränder in Ortschaften.

Die LED-Technik, mit oder ohne Matrix-Funktion, hat sich inzwischen bis ins Kleinwagensegment etabliert. Sie ist vergleichsweise günstig und langlebig, verbraucht wenig Strom und kann als zusätzliches Gestaltungselement genutzt werden. Die Matrix-Systeme werden laufend verfeinert, ihre Software wird intelligenter, die Komponenten dank Skaleneffekten immer günstiger. So wird das LED-Matrix-Licht bald der neue Standard in allen Klassen, während Halogen- und Xenonlicht nach und nach vom Markt verschwinden werden, zumindest in unseren Gefilden.

MILLIONEN VON LICHTPUNKTEN

Das Thema Licht wird im Automobilbau in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen. Bei selbstfahrenden Autos ist nicht mehr die Ausleuchtung der Strasse entscheidend, dafür umso mehr das

Wohlbefinden der Passagiere. Hier werden noch ausgereiftere Ambient-Beleuchtungen zum Einsatz kommen. Nach aussen kann Licht zur Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden, wie es Blinker bereits seit Jahrzehnten tun. So kann ein autonomes Shuttle an einem Zebrastreifen den Fussgängern anzeigen, ob es sie erkannt hat, ob es anhalten wird und wann es weiterfährt.

Bis dahin arbeiten die Lichtentwickler weiterhin an der Optimierung der Scheinwerfer: Hochpreishersteller bieten in einigen Modellen Laser-Licht an, das den Fernlichtbereich fast verdoppelt. Auch «Digital Light», also Matrix-Scheinwerfer mit einer deutlich verfeinerten Lichtskala,

wird inzwischen in mehreren Fahrzeugklassen angeboten. Dieses System nutzt einen Mikrospiegel-Chip mit über einer Million einzeln steuerbaren Lichtpunkten pro Scheinwerfer und kann so präzise Lichtmuster auf die Fahrbahn werfen. Modelle von Audi, BMW oder Mercedes-Benz können damit die Fahrspur optisch hervorheben, die Position der Räder in den Lichtkegel blenden oder auch Warnhinweise ins Sichtfeld des Fahrers projizieren. Wie das LED-Matrix-Licht wird sich auch dieses Lichtsystem bald in die unteren Preissegmente ausbreiten.

Text Dave Schneider / Bilder Werk

Das «Digital Light» (hier Mercedes-Benz) nutzt einen Mikrospiegel-Chip mit über einer Million einzeln steuerbaren Lichtpunkten pro Scheinwerfer und kann so präzise Lichtmuster auf die Fahrbahn werfen.

Modelle von von Audi (Bild), BMW oder Mercedes-Benz können die Fahrspur optisch hervorheben.

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ERSTMALS VIER TITEL

Die Swiss SimRacing Series (SSRS) kehrt 2025 zu ihren Wurzeln zurück.

Nach dem Rückzug von Porsche Schweiz präsentiert sie sich mit einem neuen Arbeitsgerät: dem eigens entwickelten und fiktiven «SSRS TC350».

Wie in den letzten sechs Saisons traten die Fahrer in den Kategorien Pro, Ü50, Ladies, Juniors (12 bis 17 Jahre) und Open (ab 16 Jahre) an. Ein Novum in der Geschichte der Swiss SimRacing Series: Erstmals wird – ausser in der Kategorie «OPEN» – in allen Kategorien der offizielle Schweizermeistertitel vergeben.

Vom 10. September bis 25. Oktober 2025 haben die Fahrerinnen und Fahrer in den Rennsimulatoren der Schweizer Manufaktur «RacingFuel Simulators» aus Horgen um ihre Startplätze für die Meisterschaft gekämpft – und das nur in den offiziellen Race-Centers. Dort erwartete sie ein für alle unbekanntes Terrain. Auf einer kurzen und bislang noch nie gefahrenen Strecke, die ausschliesslich vor Ort trainiert werden konnte, mussten die SIMRacer ihr Können unter Beweis stellen. Alle Fahrer hatten vier Qualifikationsversuche.

ZWEI ENTSCHEIDENDE RENNTAGE

Die Besten konnten sich für die beiden entscheidenden Renntage qualifizieren. Erstmals führten die Verantwortlichen der Swiss SimRacing Series das Punktesystem wieder ein. Die Meisterschaft erfolgte anhand von vier Rennen, bei denen für die Rangierung Punkte vergeben werden. Meister oder Meisterin seiner oder ihrer Kategorie wird der oder diejenige, die nach allen vier Rennen die meisten Punkte erzielt hat.

Die Saison 2025 wird für alle Kategorien an zwei Renntagen und mehreren Rennen à 20 Minuten ausgetragen: 9. November:

Rennen 1 und 2 Race-Centers (Strecke: Red Bull Ring) 7. Dezember:

Rennen 3 und 4 (Finale) Simcenter «Sim Track Racing» in der Motorworld Kemptthal (Spa-Francorchamps).

Alle Fans und Angehörigen können das Spektakel live mitverfolgen. Auf dem YouTube-Kanal von RacingFuel Simulators begleitet eSports-Kommentator Manuel Wendel die Zuschauer von 10.45 Uhr bis 17.00 Uhr durch den Renntag. Vor allem der zweite Renntag ist für alle Zuschauer sehenswert: Beim Finale werden mehr Punkte vergeben, sodass die Spannung bis zur letzten Kurve garantiert bleibt.

Text und Bild red/zVg

Authentisches Fahrgefühl dank Schweizer Simulator-Hersteller: Mit RacingFuel Simulatoren spüren die Fahrer jede Bodenwelle und fahren nachgewiesen teils schnellere Rundenzeiten als am heimischen Simulator.

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ALPINE HERBST FREUDEN

Innehalten und geniessen: Herbstwanderung am Oberen Wiesenweg.

Wandern zu sich selbst oder zum Gipfel, sich auspowern, reflektieren oder einfach nur entspannen: Die Region Seefeld im Tirol lässt einen den Alltag für eine Weile vergessen.

Endlich Herbst! Die Farben der Natur wechseln von Grün zu Schattierungen von Rot und Gelb, das Licht wird wärmer, die Luft kälter – ein idealer Zeitpunkt also, um die Wanderschuhe hervorzuholen und die Natur zu Fuss zu entdecken. In der Region Seefeld – Tirols Hochplateau – zeigt sich der Herbst auf 1200 Metern von seiner schönsten Seite. Unzählige herbstliche

Aktivitäten und Wanderungen in unterschiedlichen Schwierigkeitsstufen stehen zur Auswahl. Ein paar Ideen:

RUNDWANDERUNG OBERER

UND UNTERER WIESENWEG

Beginnen wir ganz einfach. Für diese leichte Wanderrunde auf dem Wiesenweg reicht eine normale Kondition, Trittsicherheit ist aber empfehlenswert. Der An-

Beeindruckend: die Leutascher Geisterklamm. © Region Seefeld

fangspunkt ist ganz einfach mit dem Auto zu erreichen: Die Tour beginnt am kleinen Parkplatz P21 beim Fussballplatz im Ortsteil Weidach. Danach führt der Weg durch das landschaftlich reizvolle und weitläufige Leutaschtal, am Waldrand entlang, an kleinen Weilern vorbei, durch gelb gefärbte Lärchenwälder und wieder zurück zum Anfangspunkt. Die rund zweistündige Wanderung ist auch für Familien geeignet und unterwegs warten einige Einkehrmöglichkeiten, zum Beispiel der Gasthof Birkegg oder die Jausenalm am Lärchenhang. Wer nach der Wanderung noch Energie übrig hat, wandert vom Parkplatz aus noch etwas weiter zur Erlebniswelt Alpenbad –hier warten entspannende Wellness- und Wohlfühlangebote für Gross und Klein.

RUNDWANDERUNG

UM DEN GSCHWANDTKOPF

Nun wird es ein bisschen anspruchsvoller, aber immer noch machbar. Während sich die Rundwanderung Oberer und Unterer Wiesenweg über rund sechs Kilometer erstreckt, haben wir es hier mit gut zehn Kilometern zu tun. Die mittelschwere Wanderung um den Gschwandtkopf, den Hausberg der Region Seefeld, dauert daher etwa dreieinhalb Stunden – lohnt sich aber: Die Tour führt zu abwechslungsreichen und wunderschönen Herbstlandschaften, durch das Mösener Tal und das Reither Auland, vorbei an malerischen Kraftorten. Immer wieder schweift der Blick in die Weite. Gestartet wird am Bahnhof Seefeld, dann geht es durch die historische Fuss-

© Region Seefeld

gängerzone, vorbei am Olympiabad bis zur Sportalm, wo schon die erste Einkehrmöglichkeit wartet. Der Weg führt durch verschiedene Wälder und lässt immer wieder den Blick frei in die Ferne schweifen oder zum glitzernden Wildsee. Und Augen auf: Auf der Wildseepromenade tummeln sich viele Eichhörnchen!

GROSSE KLAMMRUNDE DURCH

DIE LEUTASCHER GEISTERKLAMM

Wer gruselt sich vor Geistern? In der Schlucht Geisterklamm lebt einer, aber er ist – meistens – nett und hilft den Tieren und behütet die Pflanzen. Der Themenweg «Die Sage vom Klammgeist» erzählt an verschiedenen Stationen die Geschichte des Klammgeists, der schon immer in der Geisterklamm gelebt hat. Doch seit einiger Zeit hat er keine Lust mehr, Streits zu schlichten, und überlegt sich, fortzuziehen. Wer kann ihn überzeugen zu bleiben? Mit Kindern, die bereits gut zu Fuss sind, lohnt es sich, den Themenweg in eine längere Wanderung einzubetten: Die grosse Klammrunde durch den Leutascher Geisterklamm ist nicht für Kinderwagen und Hunde geeignet, für alle anderen jedoch ein Erlebnis. Die mittelschwere Tour beginnt am Parkplatz Geisterklamm (P19) im Ortsteil Schanz und führt auf rund drei Kilometern und in etwa anderthalb Stunden hinein in die beeindruckende Geisterklamm. Auf einem 800 Meter langen Steg geht es bis zur Panoramabrücke. Von hier aus geniessen Schwindelfreie einen spektakulären Blick in die Schlucht. Nach der Brücke biegt der Pfad rechts in den Wald ab. Nun geht es den Wegweisern entlang zurück zum Ausgangspunkt. Eine Einkehrmöglichkeit gibt es zum Beispiel direkt am Anfangs- und Endpunkt der Wanderung:

Das urchige Leutascher Klammstüberl bietet Gemütlichkeit und regionale Spezialitäten.

FRIEDENSWANDERWEG MÖSERN

Wer während des Gehens gerne über Gott und das Leben nachdenkt und sich dabei von beeindruckenden Kraftorten inspirieren lässt, ist mit dem Friedenswanderweg Mösern – einer der jüngsten Touren in Seefeld – gut bedient. Die Wanderung ist rund viereinhalb Kilometer lang und dauert etwa anderthalb Stunden. Die Reise führt durch eine einzigartige Kombination aus alpiner Natur und innerer Einkehr. Am Ende des Wegs wartet ein gewichtiges Symbol – im wahrsten Sinne des Worts. Die Friedensglocke in Mösern wiegt über 10 000 Kilogramm und ist eine der grössten freistehenden Glocken des Alpenraums. Das imposante Metallkonstrukt symbolisiert Frieden und Freundschaft zwischen den Alpenländern und sendet seine Botschaft täglich auch akustisch ins Tal hinunter: Jeden Tag um 17 Uhr erklingt sie auf Tirols Hochplateau in warmem und eindringlichem Klang. Jetzt heisst es: Den Klang geniessen, das Panorama und die frische Luft in sich aufsaugen und Energie für stressige Bürotage speichern. Doch nicht nur hier bei der Friedensglocke, sondern schon am Anfang der Wanderung wird deutlich, dass dieser Weg mehr ist als ein gewöhnlicher Spaziergang. Schon die erste Station «Aufbrechen» macht klar: Achtsam soll es hier weitergehen, als bewusstes Aufbrechen und Losgehen, ein tatsächliches und ein Vorwärtskommen im übertragenen Sinn. Der Weg führt an alten Bergbauernhöfen und der Gföllkapelle vorbei, anschliessend weiter zur Station «Schauen und Staunen» – und das soll hier ruhig wörtlich genommen werden. Der Mösener See glitzert im Sonnenlicht und beruhigt sogleich Körper und Geist. Der nächste Halt heisst «Enge und Ängste» und

thematisiert menschliche Herausforderungen. Bald danach taucht die Friedensglocke in Sichtweite auf und das Gemüt kann sich wieder der Entspannung zuwenden. Von der Glocke aus führt der Pfad noch weiter zu zwei Stationen sowie an der Kirche Mösern vorbei. Wer will, kehrt hier noch einmal kurz ein, bevor es wieder zurück in den turbulenten Alltag geht. seefeld.com

Text Maria Künzli

SCHWITZEN IN DER SAUNA ODER BADEN IM BIER

Genug gewandert? In der Region Seefeld lässt es sich auch wunderbar entspannen, sei es nach einer facettenreichen Tour oder einfach so. Dabei reicht das Spektrum von klassischer Wellness bis hin zu speziellen Angeboten. Die russische Sauna zum Beispiel, bekannt für intensive Hitze und Feuchtigkeit: Die einzige «Banja» Tirols ist ein echter Geheimtipp für Saunafans. Sie ist aus Holz gebaut und bietet einen Ruheraum und eine Schwitzstube, wobei für das Saunaritual echte russische Eichen- und Birkenzweigenbündel verwendet werden. Und im Hotel Diana kann man nicht nur in Heu, Lavendel oder Molke baden, sondern auch in Bier. Im Bier-Bottich verwöhnt der naturbelassene Gerstensaft die Haut und bietet ein einzigartig sprudelndes Erlebnis. banja-tirol.at hotel-diana.at

Entspannen in der Erlebniswelt Alpenbad Leutasch. © Region Seefeld

Bunte Lärchenwälder im Herbst. © Region Seefeld

AUTOCROSS-EUROPAMEISTERSCHAFT MIT ACS BOTSCHAFTER THOMAS SCHMID

SCHWARZE FLAGGE STATT FINALE

Geschätzte ACS Mitglieder

Dieses Jahr war ich wieder im Autocross-Sport unterwegs. In der Autocross-Schweizermeisterschaft fuhr ich ein Doppelprogramm und hüpfte an den Rennen zwischen zwei Kategorien hin und her: Tourenwagen und Crosskarts. Eine grosse Challenge, sich immer wieder an einem anderen Fahrzeug anzupassen. Mit einem Doppelsieg in Bure konnte ich in der Gesamtwertung den dritten Rang in beiden Kategorien realisieren.

Im September hatte ich dann einen Gaststart in der Autocross-Europameisterschaft im italienischen Maggiora. Mit jeweils 50 Startern boomt die Autocross-EM zurzeit stark. Das Qualifying verlief gut, jedoch nicht perfekt. Mit Rang 13 war ich nicht ganz zufrieden, denn bei den extrem engen Zeitabständen wäre mehr möglich gewesen. Die 50 Fahrer werden für die Vorläufe jeweils in fünf Gruppen unterteilt, was bedeutete, dass ich als Dritter in meiner Gruppe starten konnte. Leider war mein Start mittelmässig und ich büsste eine Position ein, welche ich trotz besserer Pace nicht mehr zurückerobern konnte.

Heck. Dies reichte bereits aus, dass es ihn drehte und er zum Stillstand kam. Ich konnte ausweichen und die Fahrt an sechster Position fortsetzen. Schnell schloss ich zu den Vorderleuten auf, konnte diese auch überholen und wurde als Vierter abgewunken.

ARGUMENTE STECHEN

NICHT

Dies war der Finaleinzug. Theoretisch … Im Fahrerlager angekommen, kam direkt die Meldung, dass ich bei der Rennleitung antraben müsse. Dort zeigte der Rennleiter die Startszene nochmals und sagte ziemlich klar, dass ich die Kollision verursacht hätte. Meine Argumente, Méat habe sich schon vor der Kurve fast selbst gedreht und es sei einfach ein normaler Startzwischenfall mit diversen leichten Kontakten, wie er im Autocross praktisch immer vorkomme, stiessen auf kein Gehör. Mir wurde die Schwarze Flagge gezeigt, was mit der Disqualifikation gleichbedeutend war. Mir blieb nichts anderes übrig, als die Entscheidung zu akzeptieren und respektieren. That’s Racing …

Für den zweiten Vorlauf wärmte ich meine Hinterreifen mehr auf und kam dadurch besser vom Start weg und konnte den dritten Platz übernehmen. Dem Führungsduo konnte ich gut folgen und das Rennen als Dritter beenden, was einen sicheren Platz im Halbfinale bedeutete.

Beim dritten Vorlauf ging es darum, nochmals eine möglichst gute Platzierung herauszuholen, um im Halbfinale weiter vorne starten zu können. Ich erwischte einen guten Start und konnte mich in der ersten Kurve schon fast auf dem zweiten Platz einreihen, als ich vom Meisterschaftsführenden David Méat in die Streckenbegrenzung abgedrängt wurde und auf den fünften Rang zurückfiel. Es sollte nicht mein letzter Kontakt mit dem dreifachen Europameister bleiben ...

In der Summe der Vorläufe bedeutete dies, dass ich im Halbfinale als Achter starten musste. Für den Einzug in den Final war eine Top-5-Platzierung notwendig. Ich erwischte einen soliden Start, der neben mir gestartete David Méat kam noch etwas besser weg und reihte sich vor dem ersten Bremspunkt vor mir ein. Dort kam er bereits am Kurveneingang sehr quer und bei nicht optimaler Sicht im Staub berührte ich ihn ganz leicht an seinem

Trotz der Enttäuschung war ich im Grossen und Ganzen zufrieden mit meinem Gaststart. Zum Vergleich: Eine Woche später machte der amtierende Rallye-Weltmeister Thierry Neuville auch einen Gaststart in der Autocross-EM. Mit Müh und Not qualifizierte er sich für das Finale. Das zeigt, wie hoch das fahrerische Niveau im Autocross mittlerweile ist.

SIMRACING ZUM ABSCHLUSS

Meine Saison ist noch nicht ganz zu Ende. Ab November finden die Rennen zur Schweizer Meisterschaft im Simracing statt. Mit neuem Konzept und Fahrzeug. Es ist toll, dass der ACS diese Meisterschaft nun seit einigen Jahren unterstützt und damit dem Simracing-Sport eine Bühne gibt! Natürlich versuche ich den Titel zurückzuerobern!

Herzliche Grüsse

Thomas Schmid, ACS Botschafter

Das renommierte Kurhaus Cademario liegt wenige Kilometer von Lugano entfernt auf 850 Metern über Meer und bietet einen herrlichen Panoramablick.

KURHAUS CADEMARIO

ENERGIE TANKEN ÜBER DEM LUGANERSEE

Nu r 15 Minuten von Lugano entfernt, thront das Kurhaus Cademario auf 850

Metern Höhe – ein Vier-Sterne-Superior-Rückzugsort mit Geschichte, Panorama und einer Extraportion Lebensenergie. Seit über 100 Jahren steht das Haus für Erholung, heute neu interpretiert mit dem DOTLifestyle-Konzept: ganzheitliche Spa-Momente, gesunde Kulinarik und ein Ambiente, das Körper, Geist und Seele in Einklang bringt.

Im 2200 m² grossen DOTSpa erwarten Gäste lichtdurchflutete Pools, eine abwechslungsreiche Saunawelt und Treatments, die weit über klassische Wellness hinausgehen – von Yoga und Qi Gong bis hin zu Craniosacral- oder Wassertherapien. Ergänzt wird das Angebot durch die hauseigene Pflegelinie DOTCosmetics.

Auch kulinarisch bedeutet Auszeit hier Genuss ohne Reue: Das Restaurant Radici Gourmet überrascht mit einer kreativen Küche, frei von Gluten, Laktose und raffiniertem Zucker.

Die 82 stilvollen Zimmer und Suiten, teils mit eigenem Whirlpool, schenken wohltuende Ruhe. Wer hier die ersten oder letzten Sonnenstrahlen des Tages einfängt, versteht, warum dieser Ort als energetisch zertifiziert wurde.

Das Kurhaus Cademario gehört zur innovativen DOTLife Hotelgruppe, die mehrere exklusive Häuser am Luganersee führt und eine Philosophie der Lebensfreude und des ganzheitlichen Wohlbefindens lebt.

Mehr als ein Wellnesshotel – das Kurhaus Cademario ist ein Ort der Transformation und eine Einladung, neue Kraft zu schöpfen.

Die Zimmer bieten viel Komfort und Wohnlichkeit.

WEITERE INFOS

kurhauscademario.com

dotlifestyle.ch/

Der grosse Aussenpool mit herrlichem Weitblick. Auch beim Frühstück oder Nachtessen begeistert die Aussicht. © Egle Berruti Photography

HONDA CB 1000 F KNÜPFT AN FRÜHER AN

Honda setzt die Erneuerung seiner CB-Reihe nach der Hornet mit der 1000 F fort. Ihr Vier-Zylinder-Motor basiert auf der Fireblade von 2017 und leistet 122 PS (91 kW) bei 9000 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment von 103 Newtonmetern wird bei 8000 Touren erreicht. Das Design mit dem Rundscheinwerfer, Heckbürzel und Streifen-

dekor orientiert sich am klassischen Stil der 80er-Jahre, die Technik ist mit Sechs-Achsen-Sensorik und drei festen sowie zwei individuell einstellbaren Fahrmodi natürlich «up to date».

Die Honda CB 1000 F verfügt über eine 4-2-1-Auspuffanlage, eine voll einstellbare Upside-Down-Gabel, ein Showa-Mo -

no-Federbein und einen fünf Zoll grossen TFT-Bildschirm mit Konnektivität. Die Marketing-Abteilung spricht bei dem neuen Modell von einem Retro-Naked-Bike. Ein Preis wurde noch nicht genannt, ebenso wenig ein Datum für die Markteinführung.

Text und Bild aum

LÖSUNGSWORT

ACS QUIZ 7/2025

1. Welches Verb hat zwei verschiedene, gegensätzliche Bedeutungen? bremsen umfahren anhalten

2. Wie nennt sich das Verkehrsschild, auf dem ein Reh/Hirsch abgebildet ist?

Rehpfeffer Jagdzone Wildwechsel

3. Wie heisst das Bundesamt für Strassen?

ASTRAL ASTRA GASTRO

4. Wie bezeichnet man ein selbstschwebendes Skateboard?

Hoverboard Sayaway Wayseg

5. Von wem stammt das Gedicht «Im Auto über Land»?

Erich Kästner Thomas Mann Heinrich Heine

6. Wann wurde der erste Gokart gebaut?

7. Bis wann musste eine Velonummer in Form eines Schildes gekauft werden?

8. Wie viele Autobahn-Brücken zählt man in der Schweiz? ca. 1200 ca. 4500 ca. 7900

Teilnahmebedingungen:

Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich Mitglieder des Automobil Clubs der Schweiz.

Der Gewinner wird persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen.

Teilnahmeschluss ist der 5. Dezember 2025 (Poststempel).

Lösu ngswort Ausgabe 06/25 FAH r SPU r

Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13

Preis:

Dem Gewinner winkt ein Einkaufsgutschein in der Höhe von CHF 500.– von unserem Partner BELIANI. Dieser steht für einzigartiges Design und hochwertige Qualität. Über 100 000 Möbel und Accessoires bis zu 70 Prozent günstiger. Gratis-Versand und Rückversand, 365 Tage Rückgaberecht, bis fünf Jahre Garantie und schon über eine Million begeisterte Kundinnen und Kunden. Jetzt bestellen auf beliani.ch.

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedsnummer und Adresse an nebenstehende Adresse oder senden Sie uns das Lösungswort unter acs.ch/auto-raetsel zu.

Honda CB 1000 F (links: SE).

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