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ACS & Allianz Assistance – Una forte partnership con vantaggi preziosi per i membri dell‘ACS:
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5 IN BREVE
APPROFONDIMENTO
6 A Biasca 400 futuri professionisti del settore auto
8 La formazione tra i carrozzieri è in pieno cambiamento
INTERVISTA
10 Perché sull’autostrada ci sono così tanti cantieri
ATTUALITÀ
13 Auto elettriche: arriva la tassa sull’importazione
TEST AUTO
15 Toyota GR 86 Analogica in un era digitale
17 Porsche 911 Sport Classic Come ai bei vecchi tempi
VEICOLI D’EPOCA
18 VW BUS:
una vita al servizio delle mobilità
SICUREZZA STRADALE
20 Quanto siamo esposti alle radiazioni delle auto elettriche?
TRIBUNA GIURIDICA
21 Reati stradali e sequestro del cellulare
AMBASCIATORE ACS
23 Yoan Loeffler e la stagione 2023
SPORT
24 Ethan Frigomosca: campione svizzero di kart
GIUBILEO
26 Grazie per aver festeggiato con noi
27 Un manifesto è per sempre
ENERGIA
30 La legge sulla CO2
Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con
ACS - Sezione Ticino
via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno
Tel. 091 751 46 71
www.acs.ch - locarno@acsti.ch
Organico Presidente: Simone Gianini, Bellinzona
Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro
Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Gianmarco Balemi, Tenero
Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio
La fine dell’anno è sempre un momento per guardare al passato e al futuro. Nel 2023 abbiamo vissuto il trascorrere del tempo, assaporando i momenti più importanti del nostro anniversario e guardando al futuro del nostro club.
Tra i nostri ricordi più belli rimarranno eventi come il Classic Drive “125 anni dell’ACS”, che nella sua due giorni di fine giugno, ha portato 125 veicoli storici di tutte le epoche al Museo Svizzero dei Trasporti di Lucerna e da Lucerna ad Andermatt, il giorno successivo. O la grande festa di compleanno a Sursee, a fine ottobre, in cui abbiamo accolto - come ospite a sorpresa - il Consigliere federale e Ministro dei Trasporti Albert Rösti. Oltre a lui erano presenti ospiti illustri del mondo dell’automobilismo, della politica e delle nostre associazioni partner, nonché i presidenti delle nostre 19 sezioni con i loro team dei rispettivi comitati e uffici. In aggiunta a queste attività, durante l’anno, le nostre sezioni hanno organizzato degli eventi indimenticabili per i loro soci, in particolare a Basilea e in Ticino.
Desidero inoltre ricordare l’edizione speciale della nostra rivista AUTO per l’anniversario, nella quale abbiamo ripercorso tutta la nostra storia, dalla fondazione dell’ACS, attraverso le numerose pietre miliari della storia del nostro club.
Oltre al grande anniversario, il 2023 dell’ACS è stato segnato anche dalle elezioni federali. Tanti soci del nostro club sono attivi politicamente, a livello locale, cantonale o nazionale. In uno speciale sulle elezioni, pubblicato nella nostra rivista, abbiamo offerto a tutte quelle persone già impegnate o che desiderano impegnarsi per la prima volta a livello nazionale una piattaforma per presentarsi. Per il futuro della nostra mobilità individuale è fondamentale avere il maggior numero possibile di rappresentanti al Parlamento federale che si impegnino per il trasporto privato motorizzato e per gli interessi dei nostri soci.
Il prossimo anno, l’ACS dovrà nuovamente affrontare importanti sfide in termini di politica dei trasporti, come l’annunciato referendum sul quadro di finanziamento di 11,6 miliardi nell’ambito del Programma di sviluppo strategico (PROSTRA), già approvato dal Parlamento, che dovrà essere utilizzato per realizzare progetti di manutenzione della rete stradale nazionale e per eliminare gli imbottigliamenti negli agglomerati entro il 2030. Insieme alle associazioni partner, l’ACS si impegnerà attivamente affinché l’elettorato svizzero decida a favore della mobilità individuale e degli interessi della nostra economia.
Come per gli scorsi 125 anni, l’ACS ha ancora molto da fare oggi e in futuro. Raccogliamo volentieri queste sfide e le affronteremo e supereremo con il massimo impegno. Tuttavia, questo è possibile solo con il sostegno dei nostri soci, delle nostre sezioni, del nostro Comitato direttivo e del team dell’Amministrazione centrale. Colgo l’occasione per ringraziare ancora una volta tutti voi per il vostro impegno e per la vostra fiducia. È con questo spirito che vi auguro di trascorrere delle liete Feste e un prospero e felice anno nuovo.
Thomas Hurter Presidente centraleRedazione
Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch
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Numero 6 dicembre 2023
Prossimo numero
febbraio/marzo 2024
In copertina
Toyota GR 86
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Per saperne di acs.ch/giubileopiù:
Concorso ACS dicembre 2023
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4° premio: 4 x vignette autostradali 2024
Buona fortuna!
Anche per il prossimo anno L’automobile Club Svizzero (ACS) e il Touring Club Svizzero (TCS) hanno rinnovato la collaborazione concernente le prestazioni tecniche erogate dal TCS. Servizi dei quali i nostri soci possono usufruire a tariffe agevolate. Per esempio, si può effettuare un pre-collaudo a 90 franchi al posto di 120 franchi, oppure un check-up completo in vista delle vacanze a 120 franchi invece dei 160 franchi previsti dal regolare listino prezzi. Queste sono alcune delle numerose prestazioni di cui i soci ACS possono usufruire a prezzi agevolati. Per ulteriori informazioni, potete contattare i nostri uffici di Lugano (091 922 01 21 / lugano@acsti.ch) o Locarno (091 751 46 71 / locarno@ acsti.ch).
La giuria di esperti, composta da 13 membri, ha assegnato al SUV compatto Jeep Avenger l’ambito titolo di «Auto svizzera dell’anno 2024». Questo modello (che ha ricevuto il 15,4% dei voti) è il primo interamente elettrico della casa americana. Con il 14,8% dei voti della giuria, la BMW i5, la nuova versione elettrica della Serie 5, si è assicurata il secondo posto. La VW ID.7, la nuova ammiraglia elettrica di Volkswagen, ha seguito al terzo posto con il 14,5%. Da parte sua, nel sondaggio rappresentativo tra i lettori condotto da Schweizer Illustrierte e AutoScout24, la Skoda Kodiaq ha vinto il trofeo legato al giudizio del pubblico con oltre 31.000 votanti. Tra i 53 nuovi modelli nominati dai produttori, alla fine, il 4,5% dei partecipanti ha optato per quest’auto. La Peugeot e-308 elettrica si è piazzata al secondo posto con il 4,1% e il terzo posto è andato alla berlina elettrica VW ID.7 con il 3,2% dei voti.
Sono stati ben 110 gli equipaggi, provenienti dalla Svizzera e dalla vicina Italia, a partecipare alla terza edizione della Lugano Classic organizzato dall’ACCT (Associazione Classic Cars Ticino), svoltasi lo scorso sabato 21 ottobre. Le vetture in esposizione come l’Alfa Romeo 2000 Sportiva; l’Alfa Romeo 6C 2500 Gran Turismo Cabriolet e la Porsche 901 si sono potute ammirare nelle varie piazze cittadine. Dopo i saluti di benvenuto delle autorità, i presenti hanno potuto gustarsi un aperitivo e uno standing lunch nel patio del Municipio, mentre la cena si è svolta in vetta al Monte San Salvatore. Domenica 22 ottobre ben 42 vetture hanno percorso i 65 km del percorso con un aperitivo al Vallombrosa e un pranzo presso il Kurhaus di Cademario dove si è tenuta anche la premiazione. Il prossimo appuntamento è previsto per il 23 giugno 2024 con la Gottardo Classic e a ottobre per la quarta edizione di Lugano Classic.
Se ne è andato qualche settimana fa, a soli 66 anni, il giornalista Stefano Pescia. Per anni figura nota nel panorama mediatico ticinese e non solo, è stato un apprezzato redattore nel settore di motori di cui ha scritto su diverse pubblicazioni cantonali, tra cui anche la Rivista Auto dell’ACS. Il Comitato, la Direzione e i collaboratori della Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero si stringe attorno ai familiari e amici di Stefano esprimendo le più sincere condoglianze.
La formazione sta cambiando in fretta anche nel mondo dell’auto. Per capire meglio in quale direzione stia andando e come è organizzata abbiamo incontrato, al Centro di formazione professionale UPSA (Unione Professionale Svizzera dell’AutomobileSezione Ticino) a Biasca, il direttore dell’associazione Marco Doninelli con Pierluigi Vizzardi presidente formazione professionale e Sandro Bini direttore del centro.
A livello formativo, come siete organizzati? Quali profili formate?
Formiamo complessivamente 11 profili professionali diversi. Per quelli legati all’officina abbiamo l’assistente di manutenzione (con un tirocinio di 2 anni), il meccanico di manutenzione VL (Veicoli leggeri) e VU (Veicoli utilitari) della durata di 3 anni, nonché il meccatronico d’automobili VL e VU (4 anni). Invece, per i profili legati agli aspetti commerciali formiamo l’assistente impiegato di commercio al dettaglio After-Sales Automobile (2 anni) e l’impiegato di commercio al dettaglio After-Sales e Sales Automobile (3 anni): un apprendistato nuovo e avviato lo scorso anno e che aspettavamo da tempo. Un ultimo profilo, che formiamo direttamente nei garage è l’impiegato di commercio. Altri tre profili, seppur non facciano parte del nostro settore ma che formiamo a Biasca, sono legati alle due ruote: il meccanico di biciclette (3 anni), il meccanico di motoleggere e biciclette (3 anni) e il meccanico di motoveicoli (4 anni).
In totale sono circa 400 gli apprendisti che frequentano, nei vari anni, il centro di formazione a Biasca.
Tutte le formazioni si svolgono in Ticino?
La formazione di base si svolge completamente a Biasca, salvo per un profilo particolare che è quello dell’addetto allo pneumatico (il gommista) che forma una
decina di giovani l’anno. Per questo apprendistato, che non è gestito da UPSA, i corsi interaziendali si svolgono in Svizzera tedesca con l’ausilio di un istruttore di lingua madre italiana.
Come è il vostro rapporto con le aziende?
Abbastanza buono e le aziende che si mettono a disposizione (220 circa) sono sufficienti. Riscontriamo qualche carenza per il profilo di meccatronico (che forma circa 15 apprendisti ogni anno) perché le esigenze che l’azienda deve rispettare per poter formare questo profilo professionale sono giustamente più severe.
L’UPSA si occupa anche di formazione continua. L’interesse esiste?
Sì. Sia dal lato tecnico sia da quello amministrativo. Per esempio, organizziamo regolarmente il corso di meccanico diagnostico, sempre ben frequentato e che ripartirà a settembre del 2024. Così come il corso di coordinatore di officina, mentre il corso per consulente di vendita è più difficile da organizzare per mancanza di interessati.
A livello formativo quali sono le novità che stanno prendendo piede?
Concretamente, nell’insegnamento, la sfida è quella di restare al passo con le nuove tecnologie. Ogni cinque anni abbiamo una nuova ordinanza con i diversi aggiornamenti, ma osservando la velocità dell’evoluzione tecnologica bisognerebbe cambiarla ogni anno. In questo senso la sfida è anche quella di capire quando fermarsi con la formazione di base iniziare con quella specializzata. Chiaramente la formazione di base riguarda tutte le auto e tutti i modelli, mentre quella specifica deve essere in grado di capire i vari modelli. Bisogna perciò trovare il giusto equilibrio tra le due tendenze. E ogni volta che si aggiornano i piani di formazione occorre capire cosa rimuovere e cosa aggiungere, senza tralasciare le influenze esterne al mondo dell’auto ma che hanno a che fare con la didattica, come può essere la dislessia.
In che modo la professione è cambiata? Ci sono molte nuove figure professionali che hanno a che fare con il mondo digitale e meno con l’olio e il grasso. Per esempio, il meccatronico è un mestiere nel quale si la-
vora vestiti normalmente come se si fosse davanti al pc e non con la classica tuta da meccanico.
Per attirare i giovani e la manodopera uno degli aspetti chiave è quello salariale. Come è la situazione sotto questo profilo?
È indubbio che c’è ancora da lavorare. Tuttavia, negli ultimi anni, è stato fatto uno sforzo importante con aumenti più alti della media, anche per gli apprendisti. Il salario di entrata, per il primo anno di tirocinio, è passato da 536 fr del 2022 ai 620 fr di quest’anno, per arrivare ai 1.480 fr dell’ultimo anno. Mentre il primo stipendio per un meccatronico è di circa 3.800 franchi per 13 mesi, che per un giovane di 19 anni è interessante. In generale, l’adeguamento salariale per il 2024 sarà del 2,6% rispetto a una media del 2.2%. Ricordiamo, infine, che il settore ha un CCL che tutela i lavoratori e garantisce loro delle sicurezze, non solo salariali, come i due giorni di vacanza in più inseriti dallo scorso anno.
Testo Nicola Mazzi
Damiano Crivelli (presidente CarrosserieSuisse - Sezione Ticino) fotografa l’attuale situazione e guarda alle nuove sfide future di un mestiere che ha riacquistato appeal anche tra i giovani.
Come è organizzata la formazione del settore dei carrozzieri?
Le formazioni di base per i mestieri della carrozzeria avvengono per la maggior parte del tempo in azienda e sono completate con lezioni presso il Centro Professionale Tecnico di Bellinzona e presso il Centro Professionale di Carrosserie Suisse a Giubiasco. Attualmente ci sono 5 professioni di base: l’assistente verniciatore (formazione biennale), il/la Carrozziere/a riparatore/trice (formazione triennale) e il/la
Carrozziere/a verniciatore/trice, Carrozziere/a lattoniere/a e Fabbro/a di veicoli (quadriennale). Per le formazioni quadriennali è possibile seguire la maturità integrata che permette di accedere ad alcuni interessanti percorsi accademici. In altri casi è invece possibile proseguire la formazione con alcune specializzazioni superiori per il ramo della verniciatura e della lattoneria e completati con dei moduli teorici per l’ottenimento dell’attestato di Coordinatore d’officina e per ottenere il diploma di maestro carrozziere.
Tutte le formazioni di base e le formazioni superiori si svolgono in Ticino, così come molte formazioni continue offerte dalla nostra associazione di categoria.
Qual è l’interesse dei ragazzi verso le vostre professioni?
La nostra professione è stata fra quelle sottovalutate per troppo tempo. Per fortuna, negli ultimi anni, stiamo assistendo a un’inversione di tendenza. Osserviamo, infatti, una maggiore richiesta e una forte
crescita nel numero di iscritti e di ragazzi interessati ai nostri eventi. Anche le nostre professioni stanno subendo profonde mutazioni, visto che la tecnologia è entrata in maniera importante in tutti i processi di riparazione. Non a caso parliamo di “tecnici artigiani” e non più di semplici carrozzieri.
Per migliorare l’attrattività dei nostri mestieri bisogna innanzitutto fare in modo che i ragazzi vengano intercettati quando ancora non hanno fatto delle scelte, e quindi all’inizio della terza media. Per farlo bisogna lavorare tramite i canali convenzionali (ufficio dell’orientamento, città dei mestieri, ...) ma anche con le piattaforme social. È anche importante fare in modo che i ragazzi e soprattutto i genitori sappiano che il nostro settore gode di buona salute e che gli stipendi si situano al di sopra della media ticinese.
Le aziende si mettono a disposizione volentieri per gli apprendisti?
Siamo fortunati, perché abbiamo molte aziende che sono orientate alla formazione professionale e che ci sostengono in questo progetto. Da anni stiamo monitorando la situazione e sensibilizziamo i datori di lavoro. L’obiettivo dell’associazione è quello di spronare i datori di lavoro a formare maggiormente, ma anche quello di supportarli, aiutandoli a risolvere i problemi associati alla nuova generazione Z. A tale scopo abbiamo avviato un progetto con l’azienda Fillup in modo da lavorare sulla motivazione
dei ragazzi, intervenire anzitempo qualora ci siano dei problemi fra l’azienda e la persona in formazione e sviluppare correttivi.
Dalle tabelle si nota come 80 aziende sono attualmente impegnate nella formazione delle due principali formazioni di base. Considerando che abbiamo attualmente 121 ragazzi iscritti, si tratta di una buona distribuzione.
La formazione continua è un altro aspetto del quale vi occupate. Come giudica l’interesse per questi corsi?
La formazione continua è importante per coloro che hanno ottenuto un diploma già da qualche anno, e che non hanno avuto la possibilità di rimanere al passo con le nuove tecnologie. In generale, l’interesse è molto alto ed è un’impressione confermata da recenti sondaggi che abbiamo svolto. Anche i datori di lavoro riconoscono queste formazioni come un momento di crescita per il dipendente e per l’azienda stessa. Questo fattore è molto importante: un’azienda motivata e che appoggia la formazione continua, sostenendo parzialmente o totalmente i costi dei corsi e lasciando gli
spazi necessari al proprio dipendente, è la nostra prima alleata.
Guardando al futuro formativo quali gli aspetti che prenderanno maggiore importanza?
Auto elettrica, gestione dei processi, tecnologia, tecnico-artigiano, ambiente e sostenibilità (si torna a riparare e non a sostituire). Il nostro settore è molto attento alla sostenibilità, penso in particolare alla diminuzione dei composti organici volatili (COV) per mezzo di vernici sostenibili, alla diminuzione del CO2 nei processi prediligendo la riparazione alla sostituzione o per mezzo di essicazioni a temperature inferiori. L’elettrificazione del parco veicoli mette nuovamente l’accento sulla formazione ed è un elemento centrale per quasi ogni azienda. Al di fuori dell’ambito tecnico, penso che nei prossimi anni sarà necessario promuovere delle formazioni amministrative mirate come la figura del ricezionista di carrozzeria perché anche in questo ambito le richieste aumenteranno e dovremo farci trovare pronti.
Testo Nicola Mazzi
Eugenio Sapia (portavoce di USTRA) spiega le ragioni alla base dei cantieri che da Chiasso ad Airolo segnano l’autostrada A2. Alla base c’è un’infrastruttura che ha raggiunto i sessant’anni di vita e necessita di manutenzione.
È un dato di fatto che la A2, in questi ultimi anni, è oggetto di molti cantieri e, di conseguenza, di parecchi disagi per gli automobilisti. Quali sono le ragioni principali alla base di questi lavori?
In questi ultimi anni l’infrastruttura autostradale presente sul tratto ticinese della A2 ha esaurito la sua durata di vita. Basti pensare, ad esempio, che sono trascorsi ormai quasi sessant’anni dalla messa in esercizio del tratto Chiasso-Mendrisio. A ciò si aggiungono le crescenti sollecitazioni
all’infrastruttura stessa legate al costante aumento del traffico e dei pesi trasportati dai mezzi pesanti. Vi è dunque un’evidente necessità di intraprendere dei lavori di risanamento di questo tratto, compresi quelli di protezione fonica imposti dalle normative vigenti. L’ammodernamento delle Strade nazionali si giustifica sostanzialmente con la necessità di poter disporre di una rete sicura e con infrastrutture di qualità. Gli esempi di scarsa manutenzione dell’infrastruttura autostradale in alcuni paesi europei, ma anche negli altri continenti, si sprecano. Le conseguenze per l’utenza in questi casi possono essere devastanti (si pensi ad esempio al crollo del Ponte Morandi a Genova).
In merito ai disagi per gli automobilisti, il rapporto 2022 “Viabilità sulle Strade nazionali” conferma il trend degli ultimi anni, evidenziando che “fra le cause degli incolonnamenti domina ancora una volta il «traffico intenso»: sebbene non vi siano stati eventi scatenanti espliciti, nel 2022 circa l’85% di tutte le ore di coda è riconducibile a tale situazione. La rete delle Strade nazionali in molti punti è talmente trafficata durante le ore di punta che anche un minimo problema
può determinare code di una certa durata. Il 9% degli ingorghi era riferibile a un incidente della circolazione, mentre soltanto nel 5 % dei casi il motivo era la presenza di cantieri”.
Le colonne che si formano in autostrada sono quindi generate in gran parte dal sovraccarico della rete (si pensi al nostro tratto Lugano-Mendrisio, nelle ore di punta del mattino e della sera) e non dalla presenza di cantieri. Dal canto suo, l’Ufficio federale delle strade USTRA da tempo è impegnato nella ricerca e nell’applicazione di misure a corto e medio/lungo termine volte a rendere più fluido il traffico, con l’obiettivo di ridurre le code sulle Strade nazionali. Fra queste citiamo lo sgombero più rapido
di aree interessate da incidenti, il maggiore ricorso ai pannelli a messaggeria variabile, i limiti variabili di velocità e la segnalazione dei pericoli, il prolungamento di ingressi e uscite autostradali e i progetti per l’utilizzo dinamico della corsia d’emergenza.
Quanti chilometri dell’autostrada in territorio ticinese sono toccati dai cantieri?
Circa 12 km, un dato nella media.
Attualmente quali sono i cantieri aperti e quali le loro tempistiche?
I cantieri attualmente attivi nel tratto ticinese della A2 sono i seguenti: EP 22 Campaccio (fino al 2024), EP 28 Gentilino-Lamone (fino al 2027) ed EP 12 Bellinzona (fino al 2025).
Quali saranno i cantieri più importanti in programma nei prossimi anni?
I lavori principali del risanamento del tratto fra Gentilino e Lamone e la costruzione della seconda canna della galleria del San Gottardo, il cui cantiere - al di fuori dell’asse autostradale – a fine 2024/inizio 2025 entrerà nel vivo con l’avvio dello scavo della galleria principale.
Da più parti si fa una relazione tra numero di cantieri e numero di incidenti. È un collegamento veritiero?
No, non credo sia un collegamento del tutto appropriato. Normalmente, infatti, in presenza di un cantiere la velocità massima viene ridotta per ragioni di sicurezza. Inoltre, ogni cantiere può essere attivo solo se adempie a una serie di misure di sicurezza (a tutela di chi ci lavora e di chi vi transita), approvate anche dalla polizia cantonale. Le recenti statistiche 2023 indicano come le cause principali all’origine degli incidenti stradali (in ordine di grandezza) siano la distrazione (soprattutto uso del cellulare alla guida), la velocità e lo stato di ebbrezza.
Rispetto al passato come è cambiato il cantiere autostradale?
Le difficoltà sono notevolmente aumentate, basti pensare all’incremento del traffico e al fatto che si lavora con l’autostrada sempre in esercizio. Ad ogni modo, in generale, per quanto concerne l’organizzazione dei cantieri sulle Strade nazionali, USTRA si impegna costantemente per fare in modo che i disagi all’utenza vengano ridotti al
minimo. In concreto, il raggiungimento di questo obiettivo - considerando le grandi difficoltà per trovare un compromesso fra le necessità di intervento e la garanzia di fluidità del traffico - avviene attuando diverse misure, fra le quali figurano il lavoro organizzato su più sciolte, il lavoro notturno, la garanzia di poter disporre (almeno durante le ore diurne) di due corsie per direzione di marcia (senza quindi riduzioni o addirittura chiusure di corsie), la scelta - laddove possibile - di aprire un cantiere in periodi poco trafficati, nonché l’esecuzione contemporanea di tutti i lavori necessari lungo un determinato tratto per fare in modo che non si debba intervenire per i successivi vent’anni.
Guardando al futuro crede che un giorno avremo una A2, in territorio ticinese, completamente libera da lavori?
Può darsi, ma come detto in precedenza, la regolare manutenzione ci permette di disporre di un’infrastruttura di qualità e soprattutto sicura per gli utenti che la utilizzano.
Testo Nicola MazziFoto ©Ti-Press (sopra)
PER VIAGGI ALL’ESTERO
■ CH (adesivo o magnetico/rimovibile) per auto e moto – Da CHF 1.–
■ Patente internazionale – CHF 50.–
■ Carnet de Passages en douane – Da CHF 210.–
■ Procure per la guida di un veicolo di terzi – Gratuita per i soci
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■ Vignetta Svizzera – CHF 40.–
■ Vignette Austria (10 giorni, 2 mesi, 1 anno)
■ Telepass
■ ViaCard
■ AreaC
SICUREZZA E FORMAZIONE
■ Teoria per allievi conducenti (software + libro) – Da CHF 55.–
■ “L” per allievi conducenti (auto e moto)
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Il Consiglio federale ha deciso di eliminare l’agevolazione fiscale, in vigore dal 1997, per le auto elettriche.
Dal 2024 tutte le automobili saranno quindi tassate allo stesso modo.
Dal 1. gennaio del 2024 i veicoli elettrici non saranno più agevolati fiscalmente poiché il Consiglio federale ha deciso di togliere l’esonero dall’imposta sugli autoveicoli. Infatti, sulla base della legge federale sull’imposizione degli autoveicoli, la Confederazione riscuote un’imposta del 4% sugli autoveicoli destinati al trasporto di persone o di merci. Essa viene prelevata sul prezzo all’importazione e non su quello
di vendita finale. Dal 1997 e fino alla fine di quest’anno i veicoli elettrici sono stati esonerati, allo scopo di incentivarne l’acquisto. Tuttavia, visto l’incremento della quota di mercato di auto elettriche, per il Governo federale l’obiettivo è stato raggiunto e tale esonero non ha più ragion d’essere.
Per Marco Doninelli (Direttore di UPSA - Sezione Ticino) “non è una sorpresa perché si sapeva sin dall’inizio che l’esonero non era definitivo. Bisognerebbe tuttavia capire se questo sia il momento giusto per un passo del genere. È vero che in Svizzera l’incremento della vendita di veicoli elettrici negli ultimi anni è stato importante, ma così non è stato in Ticino dove le cifre restano sempre sotto la media nazionale e un incentivo fa sicuramente comodo”. Infatti, le auto elettriche circolanti in Ticino sono pari al 3,2% del totale rispetto al 3,4% in Svizzera. Mentre nel 2023 la quota di mercato per le nuove immatricolazioni elettriche è stata del 19,7% in Svizzera e del 12,7 % in Ticino.
Occorre comunque sottolineare il fatto che gli introiti derivanti dall’imposta andranno a confluire nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Stando ad alcune stime per il periodo tra il 2024-2030 la nuova imposta potrebbe generare un nuovo introito di circa 2–3 miliardi di franchi. “Sicuramente - rileva ancora Doninelli - anche le auto elettriche contribuiscono al degrado delle infrastrutture e quindi non è sbagliato chiedere un livellamento tra tutti i fruitori delle strade. D’altro canto, lo stesso livellamento potrebbe esserci anche togliendo a tutte le auto questa imposta. Ma in un momento difficile per le cassepubblichecapiscochenonsiasemplice rinunciare ad un’entrata importante”.
L’ultima domanda sorge spontanea: l’aumento del 4% sarà ribaltato nel prezzo finale della vettura? “Auspico di no, sarebbe troppo; mi aspetto un aumento del prezzo del 2-2,5% dovuto a questa imposta”, conclude Doninelli.
Testo Nicola Mazzi
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Utilizzare come titolo di una prova su strada lo slogan che il costruttore usa per promuovere un suo modello? Inusuale, ma nel caso della GR 86 calza a pennello!
L’essere umano è tremendamente abitudinario. Me ne sono reso conto una volta di più quando, prima di affrontare una curva con la Toyota GR 86, ho istintivamente scalato una marcia. Nulla di strano, penserete voi. Tuttavia, chi scrive ha trascorso forse fin troppo tempo al voltante della generazione precedente della “86”: dalle prove con primi prototipi preserie nel 2011 fino alla vittoria di classe alla 24 Ore del Nürburgring nel 2015, passando per i numerosi test svoli negli anni. Ebbene, in quella specifica curva con la GT 86, a causa della mancanza di spunto ai medi regimi, eri costretto a scalare un rapporto se volevi mantenere un’andatura dignitosa. Con la GR 86, invece, questo non è più necessario.
In estrema sintesi e semplificando parecchio, la GR 86 è una GT 86 rivista e corretta, in particolare nel vano motore dove alloggia sempre un 4 cilindri boxer ma dalla
cilindrata accresciuta (da 2 a 2,4 litri). Cresce la potenza (di 34 cv) e in particolare della coppia (+ 50 Nm), disponibile ora già da 3’700 giri/min anziché a 6’600 giri/min. Un propulsore molto più vivace che, appunto, non costringe chi guida all’ossessiva ricerca dei regimi più elevati, a tutto beneficio dell’efficacia e della fluidità.
Ma la GR 86 ha perso il suo animo divertente? Nemmeno per idea! Gli ingredienti restano quelli di sempre: motore aspirato, trazione posteriore (con differenziale autobloccante e controlli elettronici disinseribili), cambio manuale, massa sotto le 1,3 tonnellate e baricentro basso. È vero che rispetto alla GT 86 cambia l’approccio alle curve, contraddistinto da maggiore maturità, compostezza e aderenza, ma questo non preclude il divertimento: è sempre pronta a sovrasterzare, ma ora occorre solo un po’ più di determinazione nel farlo, e non basta semplicemente sfiorare sull’acceleratore.
Tra le curve, tuttavia, l’essenza della “86” resta quella di sempre: facile e alla portata di tutti quando ti vuoi semplicemente divertire, impegnativa quanto basta se hai l’ambizione di andare forte. È solo necessario, proprio come in passato, conoscerla e avere fiducia nella sua aderenza, dopodiché laddove avresti frenato sollevi solo leggermente l’acceleratore, e là dove l’avresti sollevato lo “tieni giù”, sfrecciando in punta di piedi da una curva all’altra. Con tre pedali, una leva del cambio, un motore aspirato,
poca massa e la trazione nel posto giusto. Tanto basta per ringraziare Toyota anche solo per il fatto di aver deciso di commercializzare ancora un’auto come questa.
Testo Benjiamin Albertalli
Toyota GT86
Motore:
4 cilindri, 2,4 litri, benzina (aspirato)
Potenza e coppia: 234 cv, 250 Nm
Cambio: Manuale a 6 rapporti
Trazione: Posteriore
0-100 km/h: 6,3 secondi
Velocità massima: 226 km/h
Consumo medio:
8,8 l/100 km (omologato)
Prezzo: 41’400 CHF
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La “Sport Classic” è molto di più di una semplice versione esclusiva di una 911 destinata ai collezionisti.
Ecco perché.
Èstata una sensazione strana. Ad essere precisi, più che una sensazione era un interrogativo che continuava a frullarmi nella testa. Mi sono infatti chiesto più volte che senso avesse effettuare la prova su strada di un’automobile i cui 1’250 esemplari prodotti erano già stati tutti venduti e la cui quotazione, al momento di andare in stampa, era salita dai circa 340’000 franchi svizzeri del prezzo di listino a circa mezzo milione. Quasi il 50% in più. Nel guidarla ho tuttavia cercato di non focalizzarmi su questo aspetto, quanto più su suoi contenuti. E va subito detto che non è tanto la sua esclusività ad intrigare, quanto semmai la sua unicità.
Non mi riferisco in questo caso all’alettone a “coda d’anatra”, al design dei cerchi ispirati ai leggendari “Fuchs”, alla doppia cupola sul tetto o alla livrea ispirata al passato, e nemmeno al sapore retrò del tessuto “Pepita” a motivo romboidale abbinato alla pelle color cognac. No: ad essere unico è il fatto che sotto la sua ricercata veste si cela
una Porsche 911 Turbo (attenzione alla “t” maiuscola) con il cambio manuale e la trazione posteriore. Una combinazione che ti riporta tra gli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90, con una meccanica muscolosa e mascolina.
Ad essere particolarmente curioso è il fatto di come una sapiente messa a punto, una settantina di kg in meno e il cambio manuale, rendano la Sport Classic molto diversa risetto alla 911 Turbo da cui deriva: sin dalle prime curve appare più agile, più compatta e più leggera, restituendo a chi guida un’interazione ancora più sincera con la vettura e, in generale maggiore carattere e maggiore enfasi nelle prestazioni. Merito anche di un’erogazione che ricorda in parte i turbo “vecchia scuola” per il calcio dato prima a 2’500 e poi a 5’000 giri/min. accompagnata da una colonna sonora particolarmente estroversa e variata a dipendenza del regime. Ma niente paura: le due sole ruote motrici sono gestibilissime, se trattate con rispetto o accontentandosi dei regimi mediobassi, risultando invece assai gratificanti –per intensità e impegno – quando guidata con il coltello tra i denti.
Ma in tutto questo, ciò che trovo maggiormente degno di lode è il risultato complessivo, dal fascino magnetico che evoca da ferma fino alle emozioni che regala alla guida. Perché l’idea che sta alla base della 911 Sport Classic, la sua caratterizzazione
estetica, la combinazione tra le sue caratteristiche tecniche e il modo in cui queste si esprimono su strada, è estremamente coerente. Ed è ciò che conta.
Testo Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Porsche 911 Sport Classic
Motore:
6 cilindri boxer, turbo-benzina, 3.7 litri
Potenza e coppia: 550 cv, 600 Nm
Cambio: Manuale a 7 rapporti
Trazione: Posteriore
0-100 km/h: 4,1 secondi
Velocità massima: 315 km/h
Consumo medio:
12,8 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 338’900 CHF
Proviamo a immaginare un mondo più lento e tenace, dove c’erano il tempo e la volontà di rendere originali anche le cose semplici. Un’epoca in cui anche oggetti d’uso quotidiano nascevano con una personalità talmente forte da diventare sculture in grado di sopravvivere allo scorrere del tempo.
Probabilmente chiunque in Svizzera ha avuto una Volkswagen in famiglia. Il papà, la mamma o forse lo zio. Altrimenti senz’altro il vicino di casa, il panettiere o il postino. Chi non l’ha conservata, di solito, la ricorda con entusiasmo e nostalgia. Nei primi anni ottanta, il mio ricordo è indissolubilmente legato al furgoncino con il quale il nonno esercitava la professione di commerciante di generi alimentari. Di tanto in tanto mi proponeva di accompagnarlo nei suoi giri itineranti, del sabato mattina, nelle Valli del basso Ticino, in cui si recava per vendere formaggi e salumi nelle piazze dei paesini più isolati. Ai miei occhi, quell’avventura era quanto di più eccitante potessi fare di sabato mattina.
La levataccia alle cinque, il profumo di caseificio nell’abitacolo, il piacere di vederlo all’opera con il grembiule e la matita sull’orecchio, l’onda verde di una Lugano sonnecchiante che ci permetteva di attraversare la città deserta tutta d’un fiato. Infine, suonare
il corno in ottone e osservare le massaie che come per incanto accorrevano da ogni viottolo per fare i loro acquisti.
Qualche tempo più tardi, nei primi anni novanta, questi veicoli erano considerati semplicemente macchine vecchie. Io, però, conservavo ancora quel ricordo e la battuta di mio nonno; mi disse che un giorno avrei potuto trasformarlo in un camper e scoprire il mondo. Poi, acquistato a soli 17 anni d’età e sistemato un poco alla volta, con il mio VW non ho viaggiato tanto lontano, ma a lungo nel tempo. Sono passati tre decenni di incredibili avventure con le quali potrei riempire libri interi, misurarndone la potenza in esperienze da ricordare.
Frutto dell’idea geniale dell’importatore olandese Ben Pon, il Transporter solca le strade per la prima volta nel 1950. Soprannominato quasi subito “Bulli” (toro) grazie alla sua indiscussa caparbietà, partecipa attivamente alla ricostruzione di un
Europa segnata dal secondo conflitto e alla rinascita economica. Ben presto, nel poliedrico veicolo da lavoro viene intravisto il potenziale ludico, quindi oltre a soddisfare le esigenze quotidiane più varie il Bulli diventa perfino un veicolo di svago, portando a spasso, alla scoperta del mondo, intere generazioni.
Il mio esemplare è arrivato in Svizzera il 23 dicembre 1966 ed è stato al servizio delle PTT in qualità di corriere a Lugano dal febbraio 1967 fino al 1985, per poi venir ceduto alla ragguardevole cifra di 350.- a un impiegato di Cassina d’Agno. La sua configurazione particolare è frutto delle esigenze delle PTT; ha il tetto rialzato, volante a destra, passaggio tra i sedili anteriori e una curiosa porta scorrevole in fibra costruita da Gangloff a Berna, famosa Carrozzeria di autobus elvetici. Se attualmente il modello più ricercato è il Samba Deluxe con 23 finestre, la versione rialzata viene considerata un Must dai collezionisti, sia per l’insolita altezza che per la sua estrema rarità.
L’abitacolo di un Transporter di prima generazione è la sintesi di un mondo arcaico e razionale, con tanto metallo e altrettante finestre, con gli indicatori e la strumentazione che serve e nulla più. Nonostante la natura modesta del mezzo, i comandi sono dolci e la leva del cambio si sposta con un dito. Quindi ci si adagia comodamente sul grande volante orizzontale, ci si rilassa e si parte conciliati dal palpito rassicurante di un motore concepito per lavorare e che scandisce la strada con la regolarità di un metronomo, invitando a godere del percorso come se fosse una terapia. Se poi le giornate sono torride, aprendo i parabrezza si accede per direttissima al girone dei motociclisti, che in movimento non percepiscono nient’altro che il mugghiare dell’aria. Parlare è impossibile, ma la ventilazione è assicurata, insetti compresi.
Se ben mantenuto il T1 Transporter resta onesto e godibile anche tutti i giorni, proprio come tutte le VW derivate dal Maggiolino. Il suo motore raffreddato ad aria sopporta senza sussulti ogni strapazzo, dal caldo sahariano agli inverni più rigidi. Grazie alle forme arrotondate, alle dimensioni ed allo sterzo, la sua praticità è disarmante. Ma, essendo stato concepito per viaggiare carico di merce, quando è vuoto e il vento soffia forte bisogna improvvisarsi marinai per andare diritti.
L’energia e il fascino che il piccolo Bus diffonde ovunque vada è un’essenza unica, contagiosa. Illumina i volti delle persone, che vedendolo passare lo indicano, sorridono e salutano. Quando ci si ferma attira sempre nostalgici e interessati, facendo riaffiorare i ricordi più disparati. A me piace paragonarlo a un anziano diventato popolare suo malgrado, che si è guadagnato la reputazione lavorando duro senza montarsi la testa. Un vecchio dalle origini umili e dalle mani logore, che ci ricorda chi siamo e da dove veniamo. Un vecchio dall’espressione talmente buona al quale è quasi impossibile resistere e non voler bene.
Autore Patrick RivaMarca e Modello
VW Typ 2 (214) T1
Motore:
4 boxer, raffreddati ad aria
Potenza utile in CV: 42 a 3800 giri/min
Cilindrata: 1493 cm3
Altezza con portapacchi: 2500 mm
Lunghezza: 4280 mm
Larghezza: 1750 mm
Massa a vuoto 1120 kg
Carico utile: 950 kg
È stato reso pubblico lo studio, commissionato dall’Ufficio federale dell’energia (UFE), sul tema dei Campi elettromagnetici (CEM) nei veicoli elettrici. L’obiettivo?
Esaminare quanto le persone che si trovano all’interno e nelle immediate vicinanze dei veicoli elettrici siano esposte a campi elettrici, magnetici o elettromagnetici.
Con la decarbonizzazione del settore dei trasporti, su strada circolano sempre più veicoli a trazione elettrica. Tuttavia - conseguentemente al funzionamento, al processo di ricarica e a diversi sistemi elettronici installati nei veicoli moderni - si generano all’interno e intorno al veicolo dei campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici (CEM). Per comprendere come si comportano questi campi sia nei veicoli fermi che in quelli in movimento, l’UFE ha commissionato un apposito studio, e questo perché, per accettare le nuove tecnologie, è fondamentale avere la prova che siano sicure. Rispetto ad altre situazioni di esposizione nella vita quotidiana (all’aperto, al lavoro, nei trasporti pubblici) è possibile che in un veicolo elettrico si sia esposti per ore e in uno spazio ristretto a un gran numero di sorgenti delle più svariate frequenze.
La metodologia utilizzata è stata quella di suddividere la ricerca in sotto-progetti. Per prima cosa, sono state raccolte le conoscenze esistenti e integrate con le normative pertinenti in materia di campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici. Nel sottoprogetto 3 sono stati sviluppati i protocolli
di misurazione, prima di effettuare le varie misurazioni su cinque automobili completamente elettriche e un veicolo con motore diesel nel sotto-progetto 4. Infine, è stata allestita la valutazione complessiva dello studio.
I protocolli di misurazione e le misurazioni stesse sono descritte in dettaglio nella relazione finale (vedi sotto). La conclusione alla quale è giunta la ricerca è la seguente: le misurazioni effettuate su una selezione di veicoli “implicano che non ci sono quasi cambiamenti dei valori limite all’interno”, in conformità con le linee guida ICNIRP (International Commission on Non-Ionising Radiation Protection). In questo contesto, il motore elettrico e i componenti associati non modificano significativamente la situazione delle immissioni e non rappresentano un rischio per la salute. Anche altri studi sono giunti alle stesse conclusioni. In futuro, tuttavia, si dovrà prestare particolare attenzione agli sviluppi tecnologici e alla crescente digitalizzazione dei veicoli, indipendentemente dalla tipologia di motore.
Leggete il rapporto completo su www.emf.ethz.ch/de/stiftung/aktuell Trade pubblicato il 19 aprile 2023.
Pacemaker auto elettriche: ci sono rischi?
Secondo uno studio del Centro tedesco per la ricerca cardiovascolare (DZHK) dell’Istituto di Sanità Tedesco di Monaco di Baviera (TU München), le auto elettriche non interferiscono con i pacemaker. Gli esperti hanno sottoposto a un test 108 portatori di pacemaker. Queste le conclusioni a cui è giunto lo studio: le auto sono equipaggiate all’interno in modo tale che i passeggeri e i conducenti siano ben protetti. Per quanto la ricarica sia più critica, anche in questo caso i pacemaker non hanno reagito allo studio. Eventuali problemi di salute dovuti a patologie cardiache che possono comportare limitazioni all’idoneità alla guida devono essere discussi con il medico curante.
In caso di infrazioni al codice della strada, è sempre più frequente che la polizia confischi il telefono cellulare dell’imputato per analizzarlo. I dati trovati sul telefono possono rapidamente trasformarsi in un vaso di Pandora che può essere utilizzato contro il proprietario o altre persone coinvolte nei video.
Recentemente, in un caso di Lucerna, il Tribunale federale ha avuto modo di chiarire le condizioni in cui le registrazioni video possono essere analizzate dalle autorità di polizia. Ne risulta che né un reato grave né un’infrazione per eccesso di velocità giustificano il sequestro, la perquisizione e l’analisi di un telefono cellulare. Infatti, se il conducente può essere facilmente identificato dalla foto radar per il reato di cui è accusato, non vi è alcuna giustificazione per misure investigative più approfondite. L’imputato è condannato per l’infrazione accertata e ha il diritto di rifiutare una perquisizione del suo telefono cellulare che si rivela inutile e sproporzionata. Il Tribunale federale ha quindi ricordato che, in assenza di indizi sufficienti, le ricerche esplorative
di prove (fishing expedition) sono vietate e che le prove raccolte in questo modo, in linea di principio, non possono essere utilizzate.
Nel caso di Lucerna, l’analisi del cellulare di un padre di famiglia aveva portato alla scoperta di reati penali commessi dal figlio sulla base dei video memorizzati. Il Tribunale federale ha però ritenuto che la perquisizione domiciliare non fosse né idonea né necessaria per risolvere il reato di cui il padre era accusato, e che non vi fossero nemmeno sufficienti sospetti che il figlio potesse aver commesso altri reati per analizzare il cellulare del padre. I video che incriminavano il figlio erano quindi prove raccolte illegalmente. Tuttavia, ai sensi dell’art. 141 cpv. 2 del Codice di procedura
penale, le prove raccolte illegalmente possono essere utilizzate per indagare su reati gravi. In precedenza, il Tribunale federale aveva limitato questa applicazione alle infrazioni per eccesso di velocità (art. 90 cpv. 3 e 4 LCStr). Recentemente, tuttavia, il Tribunale federale ha chiarito che una manovra di sorpasso, in combinazione con un importante eccesso di velocità mentre un motociclista giungeva in senso opposto, rappresenta un pericolo talmente grande da costituire un reato grave ai sensi dell’art. 141 cpv. 2 del Codice di procedura penale. Inoltre, il conducente accusato viaggiava senza patente. Anche se la prova non può essere utilizzata, l’interesse pubblico a chiarire tale reato deve superare l’interesse del motociclista alla rimozione della stessa dall’incarto.
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L’ambasciatore dell’ACS Yoan Loeffler ripercorre il suo primo campionato svizzero di rally nella classe regina Rally2 e parla in particolare del Rally internazionale del Vallese, dove non tutto è andato secondo i suoi piani. Ma le avversità sono un bagaglio di esperienza importante perché rappresentano il modo migliore per crescere!
Cari soci dell’ACS, Il 2023 è stato un anno di cambiamenti e scoperte, dopo la mia decisione di gareggiare nella categoria Rally2, in seguito al mio secondo posto nel Campionato Svizzero Rally Junior del 2022.
Dopo un’importante ricerca di partner, sono riuscito ad allestire un programma con sei rally, di cui due in Italia con una Citroën C3 e una Skoda Fabia Rally2. L’obiettivo di questa prima stagione nella categoria Rally2 era quello di imparare il più possibile e cercare di incrementare il ritmo con il passare dei chilometri. Missione compiuta!
Sono infatti riuscito a capire sempre meglio il funzionamento di queste auto estremamente performanti. E, con il passare dei chilometri, ad aumentare la velocità, mantenendo comunque una buona affidabilità per tutta la stagione. Quest’ultimo punto è un fattore chiave nei rally.
Nei 786 km di settori cronometrati che abbiamo percorso nel 2023, non abbiamo commesso alcun errore di rilievo, salvo nella 12ª prova speciale (su 14) del Rally internazionale del Vallese. Un errore che purtroppo ci ha costretto al ritiro, quando eravamo ottavi in classifica generale.
Detto ciò, l’obiettivo di questa stagione “di apprendistato” è stato chiaramente raggiunto, con molti aspetti interessanti da ricordare per il prossimo anno e, come bonus, con 8 tappe cronometrate concluse nella top 5 del Campionato Svizzero Rally.
Vorrei concludere questo articolo ringraziando l’ACS per il suo costante sostegno dal 2021 ad oggi. È motivo di orgoglio poter indossare i colori di questa grande famiglia. Molti di voi ci hanno sostenuto da bordo strada. Grazie a tutti e vi aspettiamo nel 2024!
Yoann Löffler Ambasciatore ACS
Lo scorso ottobre il giovane Ethan Frigomosca di Locarno si è laureato campione svizzero nella massima categoria dei kart: la KZ2. E per il prossimo anno punta ancora più in alto: nel mirino il campionato d’Europa e i Mondiali.
Ethan ci racconti come sei arrivato ai kart?
Sono nato a Locarno nel 2001. Dopo le scuole dell’obbligo ho frequentato un apprendistato da muratore e ho poi ottenuto il diploma. Ma ho lasciato da parte il mestiere per dedicarmi completamente alle corse sui kart. La mia è una passione che parte da lontano, infatti ho iniziato da piccolo, quando mio padre mi portava a girare in un piazzale a Gordola. Ho poi continuato per diversi anni sulla pista di Magadino e ho partecipato ad alcune gare che organizzavano per bambini e ragazzi. Verso i 15 anni ho però interrotto questo hobby per dedicarmi ad altro.
Quando hai ricominciato?
Da un paio di anni ho ripreso in mano i kart con entusiasmo e in modo serio e i risultati stanno arrivando. Ho iniziato con quello a marce sulla pista di Magadino perché è un ottimo circuito per allenarsi. Un paio di anni fa ho quindi partecipato al campionato svizzero ma, visto che ero alle prime armi a livello nazionale, ho fatto parecchia fatica. Allo stesso tempo ho però anche capito che avrei potuto competere con i più bravi se solo avessi avuto il tempo di allenarmi bene. L’anno scorso ero in testa al campionato fino all’ultima gara quando due avversari si sono messi d’accordo per eliminarmi e farmi perdere.
Infine, è arrivato il 2023 con la vittoria…
Esatto. Finalmente quest’anno ho vinto il campionato svizzero aggiudicandomi due gare su cinque: quella organizzata in Svizzera e una in Francia e ne stavo vincendo un’altra quando il motore mi ha abbandonato. È stata una bellissima soddisfazione primeggiare davanti a una quindicina di avversari provenienti da tutta la Svizzera.
Sei il primo ticinese a vincere?
Sì, nella massima categoria sono stato il primo e la premiazione è avvenuta in ottobre sul Lago di Costanza.
Quali sono le prossime tappe?
Nelle prossime settimane effettueremo dei test e nel 2024 parteciperò anche alle tre gare del Campionato Europeo (in Italia e in Spagna) e ai Mondiali che si tengono in Portogallo il 13 di ottobre. In teoria dovrei partecipare ancora al campionato svizzero, ma oggi resta un punto di domanda perché bisogna capire se riusciamo a far combaciare il calendario. Il tutto sempre con il Gerber Team Corse, sotto la Maranello kart.
Il tuo sogno nel cassetto?
Sicuramente vincere il mondiale sarebbe fantastico. Mi piacerebbe anche emulare le carriere di Alex Fontana e Raffaele Marciello e provare le automobili da corsa. Ma, ovviamente, è anche una questione di sponsor e fondi finanziari. Mentre nelle corse con il kart, tutto sommato e grazie al grande aiuto della mia famiglia e del team riusciamo a far quadrare i conti, con le auto gli sponsor sono essenziali.
A un ragazzo che inizia ad andare in kart che cosa gli vorresti dire?
Di provarci perché è un’esperienza unica e indescrivibile. Quando partecipi a una gara hai l’adrenalina che sale a mille e devi riuscire a controllarla e a incanalarla nel verso giusto. Inoltre, è uno sport che ti fa crescere perché insegna la disciplina e la sicurezza in te stesso. Io sono cambiato molto in questi anni e devo ringraziare questo sport.
Testo Nicola Mazzi Foto Christian Candolfi
Su quella pista ci corse pure Ayrton Senna, da ragazzo. E con un pedigree del genere possiamo ben comprendere che altri piccoli campioni possano nascere e crescere. Stiamo parlando della pista di kart di Magadino sulla quale si allena ancora Ethan Frigomosca, il nuovo campione svizzero di Locarno. Con il responsabile Michele Maggetti abbiamo voluto capire lo stato di salute di questo sport in Ticino.
“Negli anni 90 avevamo avuto un boom di iscritti, poi la popolarità del kart è calata gradualmente ma in modo costante. Per fortuna, negli ultimi tempi, sta tornando in auge e devo dire che la passione tra i giovani e i meno giovani non manca. Se a questo aggiungiamo il fatto che i risultati sportivi sono ottimi allora posiamo tranquillamente capire come vi sia un ritorno di fiamma. Infatti, oltre a Frigomosca anche tra i ragazzi, a partire dai 6-8 anni, abbiamo primeggiato. E pure le nostre competizioni interne sono sempre ben frequentate con una cinquantina di piloti che vi partecipano regolarmente”, sottolinea Maggetti.
Oltre ai kart sportivi sulla pista di Magadino c’è la possibilità di provare quelli a noleggio, anch’essi in crescita negli ultimi anni. “Abbiamo due tipologie di kart –precisa Maggetti - che mettiamo a disposizione: quelli mini (97cc e 2.5 cv, che raggiungono una velocità massima di 40 km/h) adatti per i ragazzi dagli 8 ai 13 anni e quelli per gli adulti (270cc, con 9 cavalli e sono dotati di motore 4 tempi e che possono raggiungere una velocità massima di 70 km/h). Di solito il weekend il circuito è molto ben frequentato anche da gruppi di amici, colleghi d’ufficio, famiglie, ecc”.
Per altre informazioni: www.karts.ch.
L’anniversario è di quelli da ricordare e fissare nel tempo e nella memoria.
Per questa ragione, in occasione del 125° anniversario del più antico club automobilistico della Svizzera, è stato realizzato un manifesto speciale e in edizione limitata.
Sono infatti soli 125, come gli anni, i manifesti stampati, in serigrafia con 5 colori speciali. In particolare, usando il bronzo che contiene vero argento che crea un sorprendente effetto metallizzato e iridescente. Anche il design è particolare e opera di un artista internazionale: l’illustratore danese Mats Berg. Così come il formato ha la sua ragion d’essere e ricorda le radici e l’essenza di ACS. Il poster è un grande e maestoso A1, a omaggiare l’epoca d’oro dei manifesti dedicati agli sport dei motori.
In un momento storico nel quale tutto è sfuggente, veloce, superficiale e digitale un oggetto concreto, che documenti un pezzo di storia contemporanea e soprattutto ne conservi il valore per il futuro, è cosa rara. Il manifesto dei 125 anni di ACS testimonia l’importanza dell’auto nella società moderna, ma anche la sua evoluzione nel tempo, lo status, la leggenda e il culto. Un oggetto da appendere come un quadro, ammirare e sfoggiare con i parenti e gli amici. Un’opera che osserva, con rispetto, il passato dell’auto, apprezza il presente ma che soprattutto è pronta ad accompagnare le nuove sfide tecnologiche che stanno cambiando radicalmente il mondo dell’automobile.
Il poster è stato stampato nello studio di serigrafia Lorenz Bögli di Müntschemier e per ogni manifesto per l’anniversario dell’ACS è disponibile un certificato numerato e firmato.
Per poterlo ottenere basta andare sul sito www.acs.ch e riempire il formulario con l’ordine.
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In occasione dell’Avenergy Switzerland Industry Day del 31 ottobre 2023 la revisione della legge sul CO2, attualmente all’esame del Consiglio nazionale, è stata al centro dell’attenzione.
Il progetto di legge imporrà nuovi obblighi all’industria dei carburanti, rafforzando al contempo quelli esistenti (obbligo di compensazione e obbligo di miscelazione SAF per la paraffina).
È come calcolare un chilo di latte: «5 + 3 + 5 centesimi + 8,1% di IVA uguale a 14 centesimi». La falsa promessa dei politici secondo la quale la prossima legge sul CO2 (all’esame del Consiglio nazionale) non
comporterà ulteriori aumenti dei prezzi alla pompa. È stato sottolineato che le nuove misure normative adottate dalle autorità non aiutano il clima, ma penalizzano le piccole imprese che soffrono sempre più sotto il peso di oneri amministrativi improduttivi. Infine, anche la prossima legge sulla CO2 contribuirà all’aumento dei prezzi dei carburanti. Altri oratori hanno affrontato la questione dei costi della protezione del cli-
ma. L’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) ritiene che il tetto massimo di 5 centesimi per litro di carburante, che il Parlamento vuole fissare sia per l’obbligo di compensazione sia per l’obbligo di incoraggiare il consumo di carburanti rinnovabili, non sia un passo nella giusta direzione. Questo è stato confermato dal rappresentante dell’associazione di compensazione KliK (vedi articolo sotto).
FONDAZIONE KLIK: LA COMPENSAZIONE PER I CARBURANTI È AUMENTATA A 8 CENTESIMI AL LITRO
In vista della prevista significativa estensione dell’obbligo di compensazione delle emissioni di CO2 da combustibili fossili, la Fondazione KliK aumenterà, dal 1. gennaio 2024, l’importo imposto ai partecipanti alla comunità di compensazione dagli attuali 5 centesimi a 8 centesimi per litro di carburante.
In qualità di comunità di compensazione, la Fondazione KliK per la protezione del clima e la compensazione della CO2 solleverà i produttori di combustibili fossili dall’obbligo, previsto dalla legge sulla CO2, di compensare parte delle emissioni di CO2 derivanti dall’uso di tali combustibili. Tra il 2021 e il 2024, una media del 18% delle emissioni di CO2 dei combustibili dovrà essere compensata attraverso i cosiddetti certificati, rilascia-
ti dalla Confederazione per dimostrare che l’emissione di una tonnellata di CO2 è stata evitata in Svizzera o all’estero grazie a un progetto autorizzato dalla Confederazione. Attualmente, i partecipanti alla comunità di compensazione pagano alla Fondazione KliK 5 centesimi per litro di carburante in rate mensili. Questo importo dovrebbe essere sufficiente a coprire i costi associati all’obbligo di compensazione fino alla fine del 2024.
Con la revisione della legge sul CO2, prevista per il 2025, il tasso di compensazione dovrebbe salire in media al 44% tra il 2025 e il 2030. Per coprire i costi dell’ottenimento dei certificati aggiuntivi richiesti, la Fondazione KliK sta aumentando l’importo dei prelievi per i partecipanti alla comunità di compensazione
a otto centesimi per litro di carburante, con effetto dal 1° gennaio 2024. Per adempiere all’obbligo di compensazione, la Fondazione KliK si sta già impegnando con i partner del progetto ad acquistare i certificati che produrranno entro il 2030.
La Fondazione KliK prevede di essere in grado di soddisfare i 26 punti percentuali aggiuntivi dell’obbligo di compensazione grazie a certificati internazionali provenienti da attività di riduzione delle emissioni all’estero. L’acquisto di questi certificati è molto più economico di quello dei certificati nazionali. La Fondazione KliK ipotizza quindi che il prossimo aumento delle tasse di soli 3 centesimi per litro di carburante sarà sufficiente a finanziare l’adempimento dell’obbligo di compensazione molto più elevato.
Nella seduta del 15 novembre 2023, il Consiglio federale ha adottato il rapporto in risposta al postulato «Idrogeno. Stato di avanzamento e opzioni per la Svizzera». Il documento illustra il ruolo che l’idrogeno potrebbe svolgere nel futuro sistema energetico della Svizzera.
Il rapporto esamina anche le questioni relative all’origine e al trasporto dell’idrogeno e le condizioni quadro per l’avvio del mercato, gettando le basi per una strategia che sarà presentata dal Consiglio federale nel 2024.
Oggi l’idrogeno è utilizzato principalmente come materia prima nei processi industriali e chimici. Può dare un contributo importante alla riduzione delle emissioni di gas serra, in modo da raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050. Di conseguenza, nei prossimi anni, l’idrogeno diventerà una parte sempre più importante del sistema energetico. In particolare, sarà utilizzato laddove non esistono alternative rinnovabili, ad esempio per produrre calore nei processi industriali ad alta temperatura, per i trasporti terrestri e aerei e nella navigazione, o per l’accumulo stagionale di energia per generare elettricità. Tuttavia, la riconversione dell’idrogeno in elettricità è inefficiente. Sono in corso chiarimenti per determinare il futuro fabbisogno di idrogeno della Svizzera.
Fino alla creazione di una rete europea di idrogeno e all’aumento della produzione a livello mondiale, la domanda di idrogeno in Svizzera dovrà essere soddisfatta dalla produzione nazionale. L’idrogeno può essere prodotto nelle centrali elettriche esistenti o da aziende industriali, che lo utilizzano direttamente in loco o lo trasportano in altri luoghi. Per immagazzinarlo, saranno necessari grandi serbatoi di gas, che in Svizzera ancora mancano, oppure l’idrogeno dovrà essere convertito in agenti energetici sintetici liquidi. A lungo termine, tuttavia, sarà più conveniente importare idrogeno dall’Unione Europea (UE) o da Paesi terzi che produrlo in Svizzera. La percentuale di idrogeno importato è quindi destinata ad aumentare costantemente.
Da qui al 2050, la domanda di idrogeno aumenterà in Svizzera, ma per rendere possibile la produzione interna di idrogeno e dei suoi derivati, la domanda interna deve essere affidabile. È quindi fondamentale chiarire con l’industria, le associazioni e i fornitori di energia quali quantità di que-
ste fonti energetiche saranno necessarie in futuro, in quali aree e come si stanno delineando i piani per l’aumento della capacità produttiva e per la costruzione e l’esercizio di elettrolizzatori. Un volume determinato in modo affidabile consente di stimare le dimensioni del mercato nazionale necessario, nonché i costi di creazione e sviluppo della catena del valore (tecnologie, produzione, stoccaggio, trasporto e distribuzione). È quindi possibile adottare misure adeguate allo scopo di garantire condizioni quadro stabili. La Confederazione sostiene questo processo attraverso gli strumenti di politica energetica e climatica esistenti, nonché attraverso lo sviluppo di una Strategia nazionale sull’idrogeno 2050, che dovrebbe essere disponibile nel 2024. Se la domanda dovesse aumentare nel lungo periodo, la Svizzera dovrà fare affidamento sulle importazioni. L’adattamento e lo sviluppo delle condutture necessarie devono essere pianificati e avviati ora. Dobbiamo anche garantire che la Svizzera sia collegata alla rete europea dell’idrogeno.
Validità
Italia, Francia, Spagna e Portogallo
Costi
– Acquisto una tantum: CHF 20.–
Spese mensili di gestione (addebitate solo in caso d’utilizzo)*
– Italia € 2.40
– Francia € 1.70
– Spagna € 2.40
– Portogallo € 2.40
* Se il Telepass non viene utilizzato durante un periodo di 2 anni vengono addebitati € 10 di spese.
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– Addebito diretto sul conto bancario o postale (SEPA)
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