Lelezione di Simone Gianini a Presidente centrale dell’ACS è la notizia che speravo di ricevere, dopo aver appreso che Thomas Hurter, in carica dal 2016, avrebbe dovuto concludere il suo mandato nella primavera di quest’anno per raggiunti limiti statutari.
Al Presidente uscente va innanzitutto un sentito ringraziamento per aver guidato l’associazione con competenza e determinazione in tempi tutt’altro che semplici, soprattutto per chi si impegna a difendere gli interessi degli automobilisti e a occuparsi di politica dei trasporti. A dire il vero, tempi facili non ce ne sono mai stati. Anch’io, avendo avuto l’onore di presiedere l’ACS per nove anni (dal 1992 al 2001), ricordo bene le numerose sfide affrontate, spesso sotto forma di iniziative e proposte politiche apertamente ostili alla libertà di scelta dell’automobile come mezzo di trasporto.
Ricordo, ad esempio, l’aumento dei dazi sui carburanti, la tassa sul CO₂, e i ripetuti tentativi di dirottare verso il trasporto pubblico le risorse finanziarie generate dal traffico stradale, che per principio avrebbero dovuto restare vincolate a quest’ultimo. Cito inoltre l’“Iniziativa delle Alpi”, che prevedeva il divieto di aumentare la capacità delle strade di transito nella regione alpina, ostacolando per anni la realizzazione tempestiva del secondo tubo della galleria autostradale del San Gottardo e, alla fine, limitandone comunque l’uso a una sola corsia per direzione di marcia.
Nel frattempo, le colonne lungo l’asse del San Gottardo e sugli altri assi principali diventano sempre più frequenti e più lunghe. Molti automobilisti esasperati si riversano allora sulle strade cantonali, attraversando i centri abitati. Esistevano ed esistono progetti per il potenziamento parziale delle autostrade nei punti più critici, ma gli oppositori – illudendosi che la mancanza di infrastrutture riduca il traffico – sono purtroppo riusciti a convincere la maggioranza dei votanti. Circolano inoltre proposte, finora fortunatamente respinte, come l’introduzione di un pedaggio per le gallerie del San Gottardo e del San Bernardino o di sistemi di prenotazione, che penalizzerebbero fortemente il nostro Cantone.
È in questo contesto complesso che il nuovo Presidente centrale assume la sua carica. Ma, in quanto ticinese e Consigliere nazionale, Gianini conosce bene la nostra realtà e saprà affrontare al meglio le sfide che attendono tutti noi.
Congratulazioni Simone, grazie già sin d’ora per il tuo impegno e buon lavoro!
Nel corso della prima Assemblea dei Delegati del 2025, tenutasi il 16 maggio presso l’Hotel Kursaal di Berna, Simone Gianini è stato eletto nuovo Presidente centrale dell’Automobile Club Svizzero (ACS). Il Consigliere nazionale ticinese succede a Thomas Hurter, suo collega in Parlamento.
In occasione della sua ultima Assemblea dei Delegati, il Presidente uscente ha potuto ripercorrere i suoi anni di successo alla testa dell’ACS. Aveva assunto l’incarico nel settembre 2016, in un periodo turbolento per l’associazione nazionale, riuscendo grazie alla sua personalità conciliatrice a ricompattare il Club e a riportarlo in acque più tranquille. Anche gli aspetti finanziari sono stati rafforzati e consolidati durante la presidenza di Hurter, pilota di linea Consigliere nazionale dal 2007. Tra i punti salienti del suo mandato figurano anche il passaggio con successo dell’ACS nell’era digitale, il riposizionamento del Club con il nuovo slogan «Passione per l’automobile», i festeggiamenti per il 125° anniversario nel 2023 e il cambio del partner assicurativo.
SERVONO ENTRAMBE
L’ultimo anno di mandato presidenziale del Consigliere nazionale UDC è stato segnato dalla votazione popolare sulla fase di potenziamento 2023 per le strade nazionali (PROSTRA). «Purtroppo questa votazione è stata persa», ha dichiarato Hurter, sottolineando che i fautori della proposta hanno commesso alcuni errori strategici nella campagna. Secondo Hurter, per il futuro, sarà determinante che ci si inserisca precocemente nel dibattito pubblico e nella formazione dell’opinione. «È necessario che sia chiaro a tutti che le esigenze future, in materia di mobilità nel nostro Paese, potranno essere soddisfatte solo con entrambi i vettori di trasporto: strada e ferrovia».
Il presidente uscente ha valutato molto positivamente il fatto che oggi l’ACS goda di una maggiore visibilità mediatica e sia considerato un interlocutore competente. «Abbiamo registrato un netto aumento delle richieste da parte dei media», ha affermato, ritenendo altrettanto importante il ruolo dell’ACS attraverso le sue sezioni nella politica dei trasporti regionale, rappresentando così efficacemente gli interessi dei propri soci.
UN SUCCESSORE ALTAMENTE QUALIFICATO
Dopo tre mandati e quasi nove anni alla guida del Club, per Thomas Hurter (61 anni) è giunto il momento di passare il testimone. Ha lasciato l’incarico «con un occhio che piange e uno che sorride», affermando di aver potuto lavorare con team eccellenti, sia
nel Comitato direttivo, sia con l’amministrazione centrale a Berna, sotto la direzione del Segretario generale Fabien Produit. «A tutti loro va il mio più sincero ringraziamento», ha dichiarato visibilmente commosso.
Con Simone Gianini, attuale Presidente della Sezione Ticino dell’ACS, subentra un successore altamente qualificato. I Delegati hanno eletto all’unanimità il 49enne, avvocato e notaio, alla guida del Comitato centrale dell’ACS. Il ticinese, Consigliere nazionale per il PLR dal 2023, ha sottolineato nel suo discorso d’insediamento l’importanza di rappresentare gli interessi degli automobilisti, proprio anche in vista della nuova strategia d’investimento nei trasporti che la Confederazione sta elaborando. Gianini intende rafforzare la visibilità politica dell’ACS nel settore della mobilità. Un altro obiettivo importante che ha evocato è la stabilizzazione del numero di soci. Da un lato, è essenziale offrire un’assistenza competente ai soci di lunga data, dall’altro, occorre attrarre nuovi e giovani automobilisti. «La fedeltà dei nostri soci è molto elevata, con una media di affiliazione superiore ai 20 anni», ha evidenziato Gianini, indicando che «ciò è merito anche del radicamento regionale dell’ACS tramite le sue sezioni». Ora è tempo di coinvolgere maggiormente pure i giovani automobilisti, ha concluso il neopresidente, «anche perché l’ACS offre molto di più del semplice servizio di soccorso stradale».
NUOVO MEMBRO NEL COMITATO DIRETTIVO
Anche il Comitato direttivo (CD), organo direttivo centrale dell’ACS, ha visto dei rinnovi al suo interno. Raggiunti, anche loro, il limite di mandati, il vicepresidente Julien Broquet (Sezione Les Rangiers) e Beat Studer (Sezione Svitto-Uri) hanno lasciato il Comitato dopo nove anni. Nicolas Leuba, imprenditore vodese, Christian Müller, Gran Consigliere zurighese e garagista, e Thomas Stadelmann, avvocato, notaio ed esperto fiscale del Canton San Gallo, sono stati riconfermati per un ulteriore mandato triennale. Philippe Maridor, avvocato della Sezione di Friburgo, è stato eletto quale nuovo membro in sostituzione di Julien Broquet. Il posto lasciato da Beat Studer resta invece per ora vacante. Il CD, composto attualmente da sette membri, include inoltre Alex Farinelli (Consigliere nazionale PLR/ TI) e Michael Schäufele (della Sezione di Basilea-Campagna e Basilea-Città).
MOLTI ELOGI PER HURTER
A conclusione dell’Assemblea, due figure chiave hanno voluto salutare personalmente il Presidente uscente. Il campione del mondo di motociclismo Tom Lüthi ha sottolineato la straordinaria collaborazione con l’ACS, che prosegue anche oltre la sua carriera agonistica. «Tom ha dato al nostro Club un volto giovane e dinamico»,
ha ricambiato Hurter con un sorriso. Anche Jürg Röthlisberger, direttore dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), ha elogiato il grande impegno del presidente uscente: «Siamo confrontati con profondi cambiamenti sociali. È fondamentale contribuire ad accompagnarli. In Thomas Hurter ho sempre percepito una forte volontà in tal senso, che ho molto apprezzato». Röthlisberger ha poi ribadito l’importanza della mobilità per la collettività: elettricità, acqua e strade sono i tre pilastri fondamentali per lo sviluppo, anche in ambiti come la formazione e la sanità.
TANTE LE ATTIVITÀ NEL 2024
Il Segretario generale Fabien Produit ha dal canto suo illustrato le numerose attività dell’ACS nell’ultimo anno, tra cui la partecipazione all’ultima edizione del Salone dell’automobile di Ginevra (GIMS 2024), alla Swiss Classic World e al Suisse Caravan Salon. Continuano a riscuotere grande successo i corsi off-road e i viaggi classic, organizzati con grande competenza da Christoph Bleile. L’ACS è inoltre attivo nel motorsport a livello nazionale e regionale, con rally, slalom e gare in salita. Il nuovo video promozionale del marchio ACS ha ricevuto molti riscontri positivi, contribuendo ad accrescere notorietà e visibilità. Molto utilizzato anche il calendario nazionale degli eventi su acs.ch.
LE PRIORITÀ DEL NEOPRESIDENTE NAZIONALE DI ACS
Il nuovo presidente centrale (ticinese) illustra il suo impegno per un’ACS che continui a contare all’interno della politica nazionale nel segno della libera scelta del mezzo di trasporto.
Presidente Gianini, con quale spirito ha assunto la presidenza dell’ACS nazionale?
Sono onorato per la fiducia che mi è stata accordata e anche per il riconoscimento espresso nei confronti del Cantone Ticino dai delegati nazionali, che 24 anni dopo Brenno Brunoni hanno nuovamente scelto un ticinese alla testa dell’associazione nazionale.
Affronto questo nuovo incarico con grande motivazione, pronto a impegnarmi per sostenere l’importanza e la tradizione del nostro club e a difenderne i valori che lo contraddistinguono, quali la passione per l’automobile e la libera scelta del mezzo di trasporto.
Cosa si porta dall’esperienza quale Presidente della sezione Ticino di ACS?
Innanzitutto, una profonda conoscenza della nostra associazione, maturata sia alla guida della sezione ticinese, sia durante i quattro anni passati nel comitato centrale. Ho potuto vivere da vicino le diverse sfaccettature dell’ACS: dalla vita associativa, che intendo promuovere ulteriormente, all’importante ruolo nella politica dei trasporti.
In secondo luogo, l’esperienza maturata sul territorio – questo anche come municipale e presidente di una commissione regionale dei trasporti –, che mi ha permesso di confrontarmi direttamente con le sfide del nostro sistema di mobilità. Il Ticino, in quanto cantone di montagna e periferico, affronta problematiche particolari per garantire collegamenti efficaci con le sue valli e con il resto della Svizzera. È pure un cantone di frontiera, con un intenso traffico transfrontaliero, che necessita di una gestione attenta e di soluzioni concrete, anche nell’interesse degli automobilisti svizzeri che meritano strade in cui si possa ancora viaggiare senza essere perennemente in colonna.
Quali saranno le sue priorità? Su quali aspetti vorrà concentrarsi come presidente nazionale?
Le sfide principali sono in particolare due. Da un lato, dopo che il mio predecessore (che ringrazio anche in questa sede) è riuscito a riportare la necessaria armonia e stabilità finanziaria all’interno dell’associazione, vi è l’esigenza di stabilizzare il numero di soci, oggi ancora 75.000, ma in calo.
Il loro numero è importante, perché – oltre a permetterci di finanziare la vasta gamma e la qualità dei servizi che vengono offerti – determina il peso dell’associazione nel dibattito politico. E, proprio nel momento in cui, dopo la bocciatura in votazione popolare lo scorso anno del finanziamento di sei progetti di ampliamento della rete autostradale, la Confederazione si appresta a definire una nuova strategia d’investimento nei trasporti; è necessario più che mai far sentire con autorevolezza anche la voce degli automobilisti.
Dopo quasi 130 anni di vita, l’ACS rappresenta ancora una delle realtà di riferimento per la mobilità in Svizzera – un ruolo che, assieme ai colleghi del comitato centrale e con le nostre 19 sezioni cantonali, intendo continuare a rafforzare.
Venendo a temi più politici: a suo giudizio, le infrastrutture stradali – anche dopo il già evocato voto negativo dello scorso mese di novembre – sono ancora adeguate alle necessità odierne?
No, le infrastrutture stradali non sono più ovunque all’altezza delle esigenze attuali. In diverse zone della Svizzera sono ancora come furono progettate negli anni settanta e realizzate negli anni ottanta del secolo scorso, con deficit di sicurezza e colli di bottiglia che provocano colonne e traffico parassitario negli abitati adiacenti, senza contare dove – ancora oggi – il traffico nazionale di transito si svolge al di fuori dell’autostrada, come tra Bellinzona e Locarno, unico agglomerato urbano della Svizzera a non essere direttamente collegato alla rete autostradale.
Altresì, dopo il no popolare ai sei progetti di ampliamento autostradale, ma anche dopo l’esplosione dei costi per garantire l’offerta ferroviaria 2035, la vera sfida è quella di riuscire a sviluppare la rete stradale nazionale e quella ferroviaria, in modo moderno ed efficace, in sinergia. Considero in questo senso positivo che il Dipartimento competente abbia chiesto una valutazione scientifica al Politecnico federale di Zurigo, non più ragionando a compartimenti stagni, ma appunto in modo complementare sia con riguardo alla rete stradale nazionale, sia a quella ferroviaria, sia ancora al traffico d’agglomerato, che concorrono
– tutti assieme – a garantire la mobilità e la libertà di movimento all’interno del nostro Paese.
È una visione che condivido e che intendo sostenere anche come presidente nazionale dell’ACS: una politica dei trasporti non preclusiva (come cerca di imporla chi è contrario a priori agli automobilisti), ma inclusiva e intermodale, beninteso nel segno della libera scelta del mezzo più adatto alle proprie esigenze.
In che modo pensa di collaborare con le autorità federali? Crede vi sia ancora margine per portare il pensiero dell’ACS e con esso la voce degli automobilisti all’interno del dibattito politico?
Assolutamente sì. Questo nuovo incarico mi offrirà l’opportunità di intensificare i contatti con i vari attori istituzionali, in particolare a livello federale. Penso in particolare anche ai gruppi di lavoro che sono adesso attivi nell’elaborazione della nuova strategia «Trasporti 45», dove sarà fondamentale ribadire la complementarietà dei diversi mezzi di trasporto e quindi anche il ruolo centrale della mobilita individuale motorizzata.
L’ACS intende continuare a essere una voce costruttiva, ma determinata, capace di rappresentare con credibilità le esigenze degli automobilisti e di contribuire al dibattito sulla mobilità con proposte concrete e orientate al futuro.
Come lascia ACS Ticino? E quale augurio di sente di fare a chi le succederà alla presidenza?
Lascerò la presidenza della sezione ticinese in occasione della prossima assemblea, prevista nel mese di novembre. Sarà un momento carico di emozione, perché in questi anni mi sono profondamente immedesimato nella sezione cantonale, nel cui comitato siedo oramai dal 2016.
Alle mie colleghe e ai miei colleghi, attuali e futuri, che continueranno il lavoro, lascio con orgoglio una sezione caratterizzata da un team affiatato, che viene riconosciuta anche dall’amministrazione centrale come una delle più attive della Svizzera.
A chi mi succederà auguro di riuscire a preservare l’armonia che attualmente si respira all’interno della sezione. È un valore importante per lavorare bene e continuare a servire al meglio i nostri soci e i valori dell’ACS, che esiste in Ticino da più di cento anni.
Intervista Nicola Mazzi
UNA SUPERCAR CAMUFFATA DA ROADSTER
L’esclusiva e affascinante scoperta adotta una motorizzazione ibrida ispirata alle competizioni, sprigionando prestazioni fuori dell’ordinario.
Progettata dalla divisione AMG nella sua ultima ed attuale evoluzione, la leggendaria SL approda a livelli tecnologici e prestazionali di assoluto rilievo, nella sua variante di punta, che incorpora la propulsione ibrida specificamente concepita per offrire il massimo in termini di prestazioni. La 63 S E Performance lascia il segno, posizionandosi in un segmento quasi a sé stante considerando la sua carrozzeria convertibile con capote in tessuto che ricorda una spider nonostante la presenza di due - seppur risicati - posti posteriori. Soluzione che, a
vettura chiusa, pressoché nulla toglie alla necessaria rigidità torsionale richiesta da questi livelli di potenza e coppia, mentre ad auto scoperta giusto velatissime vibrazioni a bassa frequenza – avvertibili su piccole sconnessioni isolate - “svelano” l’anima convertibile del mezzo.
Vettura davvero esclusiva e “speciale” questa SL; anche se per questo livello di dinamismo la GT Coupé (stessa piattaforma) resta forse più indicata, mentre per godere della raffinatezza e del comfort viaggiando a cielo aperto è meglio orientarsi tra le versioni meno performanti della SL, probabilmente pure più confortevoli nella messa a punto, oppure verso cabriolet più vellutate proposte da Mercedes, come per esempio la CLE. Sulla 63 S E-Performance, ad ogni modo, spiccano la qualità di erogazione del propulsore ibrido e della trasmissione, entrambi esemplari. L’integrazione della componente elettrica è perfetta e impercettibile: alla guida si apprezza in pieno un V8 biturbo che appare ancora più pieno, elastico ed esuberante – quasi brutale - nell’erogazione pressoché a ogni regime. Il cambio,
multifrizione capace di saltare all’occorrenza più rapporti, permette passaggi marcia secchi e immediati che aggiungono sostanza alla percezione di comando diretto della vettura, divenendo però dolce e morbido nella modalità di marcia confortevole. Sono inoltre presenti l’impeccabile trazione integrale, così come le quattro ruote sterzanti, le sospensioni regolabili con controllo semi-attivo del rollio e il potente impianto frenante con dischi in composito carboceramico.
Particolare lo stesso sistema ibrido ispirato dalle competizioni, concepito con alta capacità di rigenerazione (regolabile su quattro livelli), batteria compatta e studiata per sostenere lo stress di carica e scarica rapidissime, nonché il vero e proprio motore elettrico ad alte prestazioni. L’autonomia, puramente elettrica (una decina di chilometri reali), non è qui una priorità.
Affondando l’acceleratore con decisione, la SL così equipaggiata mostra muscoli che definire poderosi è riduttivo: anche il conducente più assuefatto e avvezzo a potenze elevate non può restare indifferente
al cospetto di tanta spinta e prontezza di scatto (0-100 km/h sotto i tre secondi non è poca cosa), che richiede già di per sé una dose di attenzione supplementare a chi si trova alla guida. Tra le curve la cavalleria esuberante è tenuta a bada dall’ineccepibile motricità della trazione integrale, mentre il ridotto rollio della vettura e l’imperturbabile stabilità permettono, a chi vi è abituato, di raggiungere con relativa facilità ritmi assai elevati e assicurano una resa prestazionale a dir poco efficace, in particolare nei percorsi più veloci.
Efficacia prestazionale che, pur impressionando all’esame oggettivo e sotto il profilo cronometrico, presenta qualche stonatura in termini dei feeling di guida. Lo sterzo, ad esempio, non armonizza perfettamente con le quattro ruote sterzanti, conferendo ai conducenti più sensibili l’impressione di avere tra le mani un comando poco reattivo ai piccoli angoli seguito, all’aumentare dell’angolo di sterzata, da un retrotreno “iperattivo”, rendendo di riflesso lo sterzo non sempre intuitivo nel suo azionamento e togliendo qualcosa in termini di pulizia d’esecuzione delle traiettorie. Anche lo stesso pedale del freno non riesce a restituire un feeling intuitivo, specie se confrontato con le sue principali concorrenti.
Nonostante l’accoglienza sontuosa offerta dall’opulento abitacolo, rispetto al passato il comfort della SL è nel complesso appena discreto, risultando lontano rispetto ai livelli offerti dalle precedenti generazioni del modello. Questo a causa dei sedili sportivi piuttosto rigidi e dell’assorbimento poco omogeneo delle sospensioni nella modalità comfort: morbido e progressivo nei lunghi avvallamenti, ma subito secco e di
poca efficacia quando si incontrano ostacoli brevi. Paradossalmente, conviene optare per la modalità Sport in cui le sospensioni, pur più rigide, risultano meglio equilibrate nello smorzamento. Probabilmente, uno dei segni evidenti che l’odierna SL si è focalizzata più sulle prestazioni che non sul comfort a lungo raggio. La capote multistrato assicura invece un isolamento esemplare, l’azione di apertura/chiusura, anche in movimento, è rapidissima (con comando a sfioramento sul grande schermo centrale) e la marcia a cielo aperto anche d’inverno è gratificata dallo specifico adattamento della climatizzazione in combinazione ai flussi di aria calda irradiati nella zona del collo e della nuca. Piccolo il vano di carico, ma per i bagagli del fine settimana anche esteso vengono in soccorso i sedili posteriori.
Autore Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Mercedes-AMG SL 63 S E-Performance
Motore: Ibrido plug-in con V8 4.0
benzina biturbo e unità elettrica
Potenza e coppia: 812 cv (600 kW), 1’420 Nm
Cambio:
Automatico multifrizione a 8 rapporti
Trazione: Integrale
Massa a vuoto: 2'195 kg
0-100 km/h: 2,9 secondi
Velocità massima: 317 km/h
Consumo medio:
7,9 l/100 km + 12,1 kWh/199 km (omologato)
Prezzo: 237’300 CHF
FORD MUSTANG DARK HORSE
AUTENTICITÀ SU QUATTRO RUOTE
Anche se non sembra, la settima generazione della Ford Mustang è tutta nuova, ma costruita attorno a un irrinunciabile elemento: il suo V8 aspirato. L’abbiamo provata a fondo, (ri) scoprendo cosa significa guidare un’automobile semplice, ma sincera.
In un’epoca in cui l’automobile sembra sempre più un’estensione del nostro smartphone, dove l’elettrificazione dilaga e la messa a punto delle modalità di guida pare diventare un esercizio di ottimizzazione algoritmica, c’è ancora spazio per automobili senza troppi filtri e senza inutili finzioni. La settima generazione della Ford Mustang, è proprio una di queste.
Basta un breve sguardo per riconoscerla e capire che si tratta di una Mustang. Fedele al suo iconico design, pare in effetti essere un aggiornamento della generazione precedente più che un modello completamente nuovo. Anche se, come vedremo, ad essere riuscito è proprio il perfetto bilanciamento tra tradizione e modernità, che mette al centro il noto V8 “Coyote” da 5 litri, aspirato, e senza alcuna forma di elettrificazione.
In effetti, come vedremo, la Mustang Dark Horse dimostra che un’automobile, anche sportiva, non deve necessariamente essere un laboratorio tecnologico su ruote per funzionare bene, ma che, pur nella sua semplicità, può eccellere se la tecnica a disposizione viene sfruttata al meglio e messa a punto con maestria, senza inutili sensazionalismi.
Esteticamente, la Dark Horse si distingue esternamente dalle altre Mustang per le appendici aerodinamiche, i badge dedicati che sostituiscono il classico Pony, le tinte blu esclusive per la carrozzeria e vari altri dettagli, come le pinze freno, ma anche i cerchi in lega da ‘soli’ 19 pollici, che influenzano positivamente una serie di altri fattori.
Salendo a bordo, si nota subito l’estesa e ormai essenziale digitalizzazione dell’abi-
tacolo, con una strumentazione completamente digitale e un sistema di infotainment avanzato. Tuttavia, non mancano i comandi fisici, sempre a portata di mano. L’ergonomia è eccellente e la posizione di guida corretta, da vera sportiva. Anche all’interno troviamo dettagli specifici della Dark Horse, tra cui finiture in diverse tonalità di blu, coerenti con l’estetica esterna, e – nelle versioni con cambio manuale – un pomello del cambio in titanio anodizzato. I materiali? Pratici e solidi, in pieno stile americano, e di qualità più che dignitosa in rapporto al prezzo.
Come accennato, sotto il cofano trova ancora posto il V8 aspirato da 5 litri che, in Europa, a causa delle stringenti normative sulle emissioni, eroga 453 cavalli contro i circa 500 delle versioni americane. La differenza rispetto alla “normale” Mustang V8 è dunque di soli 9 cavalli, ma i numeri contano fino a un certo punto. Perché le qualità del motore restano immutate: elastico e con un buon tiro sin dal regime minimo, è capace all’occorrenza di raggiungere i 7’500 giri, accompagnato da una colonna sonora sempre coinvolgente.
Va inoltre ricordato che la Dark Horse non si distingue solo per l’estetica, ma an-
TEST AUTO
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che per un sostanzioso affinamento tecnico. Il suo pacchetto comprende un raffreddamento aggiuntivo e/o maggiorato per motore, cambio e differenziale posteriore, sospensioni con taratura dedicata, freni Brembo, barra duomi e braccio K posteriore.
In apertura dicevamo di quanto la Mustang Dark Horse fosse semplice, sincera e autentica. Bastano, in effetti, un paio di curve per comprendere che si tratta di un’automobile capace di instaurare un dialogo vero con chi guida. Merito del motore aspirato – che non sovrasta mai con improvvise ondate di coppia – e del cambio manuale, entrambi in grado di stabilire una connessione diretta e coinvolgente con l’intero veicolo. E poi c’è la messa a punto. All’inizio, lo sterzo può sembrare un po’ leggero, ma basta poco per apprezzarne la precisione e la prontezza nei cambi di direzione. A ciò si affianca un comportamento maturo ed equilibrato, merito di un assetto capace di mantenere sempre compostezza e imperturbabilità, anche ai ritmi più elevati e su fondi irregolari. Il tutto completato dalla trasparenza con cui la vettura comunica ciò che accade sotto le ruote, permettendo di leggere con estrema chiarezza il livello di aderenza di avantreno e retrotreno, e di interpretare con sicurezza ogni reazione. Senza mai mettere soggezione, riesce a deliziare i palati più esperti, sfoggiando una dinamica autorevole che non cerca
l’effetto speciale ma vuole solo restituire un’esperienza di guida autentica, che ricorda quella delle auto sportive in commercio una quindicina di anni fa. Ci si trova quindi a riflettere sul fatto che la Dark Horse non abbia soluzioni tecniche particolarmente innovative né che alla guida vi sia un acuto particolare tale per cui diventa il nuovo riferimento in qualche ambito, ma nonostante ciò e nella sua semplicità, riesce a sfoggiare un’autorevolezza dinamica che, pur non trasformandola in una di quelle auto sportive con cui andare a caccia di record cronometrici, è in grado di soddisfare anche i più esigenti in termini di handling e chi ha sempre guardato con interesse alla Mustang.
Il tutto mantenendo elevatissime riserve di comfort nell’uso quotidiano e un prezzo estremamente competitivo. Molti si chiedono ovviamente quanto consuma. La risposta sincera è che in autostrada si
SCHEDA TECNICA
Ford Mustang Dark Horse
Motore: V8, 5 litri, benzina, aspirato
Potenza e coppia: 453 cv (333 kW), 540 Nm
Cambio: Manuale a 6 rapporti
Trazione: Posteriore
Massa a vuoto: 1’817 kg
0-100 km/h: 5,2 secondi
Velocità massima: 263 km/h
Consumo medio: 12 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 77’800 CHF
può restare sotto i 9 l/100 km, ma mediamente è meglio preventivarne circa 12. Ma chi volesse acquistarne una, dovrebbe approfittarne, perché automobili come queste molto probabilmente presto non esisteranno più.
Autore Benjiamin Albertalli
KIA EV6 GT
L’ELETTRICA CHE SIMULA (BENE) UNA SPORTIVA A BENZINA
La KIA EV6 GT condivide le soluzioni tecniche con la “cugina” Hyundai Ioniq 5 N, tra cui i cambi di marcia virtuali, per un coinvolgimento di guida (quasi) inedito.
La sottile evoluzione stilistica della EV6 ben si sposa con l’affilata versione GT al vertice della gamma, dedicata alle prestazioni più elevate. Unita al suggestivo feeling di guida ereditato dalla Hyundai Ioniq 5 N è capace di emulare – con stupefacente realismo – il carattere di una vettura con motore a combustione interna con tanto di simulazione dei cambi di marcia. Anche sulla EV6 GT è infatti possibile attivare la funzionalità VGS (Virtual Gear Shift), che combina la generazione acustica di un quattro cilindri a benzina ad alte prestazioni con la risposta virtualizzata di una trasmissione sequenziale: la sensazione è del tutto corrispondente a quella reale, inclusi proporzionalità della spinta in funzione del regime, cambio di rapporto tramite selettori
al volante e brevissime interruzioni della spinta in corrispondenza dei passaggi di rapporto. A vantaggio di una guida più coinvolgente e naturale.
Naturalmente la EV6 GT si lascia condurre con grinta anche scegliendo la modalità EV convenzionale, a rapporto unico: non cambiano le prestazioni, che sono di assoluto rilievo per capacità di scatto e ripresa, ma l’insieme rispetta l’essenza silenziosa e più ovattata della propulsione a corrente. Cavalli e coppia sono esuberanti e consentono di “divorare” gli spazi tra una curva e l’altra, imponendo un’attenzione particolare quando si sceglie di approfondire il potenziale dinamico di questo grande crossover da famiglia (4,70 metri di lunghezza). Prese dunque le misure è possibile apprezzare le doti del telaio di questa vettura che, a dispetto di una massa considerevole, consente cambi di direzione rapidi e molto precisi, restituendo a chi guida belle sensazioni anche attraverso lo sterzo diretto e comunicativo. Camaleontica, la GT è docile e mansueta nell’uso quotidiano come ben si conviene a una vettura elettrica, mantenendo in sottofondo la vocazione sportiva e la connessione con il manto stradale, percepibile dal conducente senza però mai risultare scomoda o fuori luogo.
Spazioso l’abitacolo, per altro ben rifinito e accogliente per l’intero equipaggio,
con scenografici sedili sportivi anteriori. Solida anche l’autonomia, che nell’impiego reale riesce ad assicurare tragitti di circa 400 km grazie alla batteria potenziata a 84 kWh.
Testo AS
SCHEDA TECNICA KIA EV6 GT
Motore: Due unità elettriche sincrone a magneti permanenti
Potenza e coppia: 650 cv (478 kW), 770 Nm
Cambio: Automatico monomarcia
Trazione: Integrale
Massa a vuoto: 2’220 kg
0-100 km/h: 3,5 secondi
Velocità massima: 260 km/h
Consumo medio: 20,9 kWh/100 km (omologato)
Prezzo: da 73’900 CHF
COLONNE ESTIVE E ARIA
CONDIZIONATA: AUTONOMIA
ELETTRICA A RISCHIO?
Un test dell’ADAC ha simulato un ingorgo di otto ore a 35 °C con una Tesla Model Y per verificare l’impatto che questo scenario ha sull’autonomia.
Con risultati non sempre scontati.
Restare bloccati in autostrada sotto il sole cocente non è certo tra le esperienze più piacevoli per chi si trova al volante. Poiché l’autonomia delle auto elettriche può risentire di fattori ambientali e dell’uso delle tecnologie di bordo, molti si sono chiesti se sostare a lungo in colonna con l’aria condizionata accesa possa compromettere in modo significativo lo stato di carica della batteria e, di riflesso, l’autonomia. Per rispondere a questa domanda, l’ADAC ha condotto un test specifico. Il 30 luglio dello scorso anno, a Landsberg am Lech, in Germania, è stata inaugurata una camera climatica all’avanguardia. Il nuovo impianto consente di valutare il comportamento dei veicoli in condizioni estreme, simulando temperature comprese tra -20 °C e +40 °C. Il primo veicolo sottoposto a prova è stato una Tesla Model Y.
OTTO ORE IN COLONNA
A 35 GRADI
Il test ha riprodotto uno scenario concreto: un ingorgo stradale di otto ore sotto il sole estivo, con una temperatura ambientale di 35 °C. Per rendere la prova ancora più realistica, sono state utilizzate lampade UV per simulare la radiazione solare, con variazioni d’intensità nel corso della giornata. La Tesla ha iniziato il test con una carica della batteria pari al 60%.
Durante l’intera prova, l’aria condizionata è rimasta attiva in modalità “campeggio”, impostata a 20 gradi. All’interno dell’abitacolo le temperature salivano: il cruscotto ha raggiunto i 45 °C e il parabrezza ha superato i 60 °C sul lato esterno. Nonostante ciò, la climatizzazione è riuscita a mantenere una temperatura inferiore ai 25 °C nelle aree sensibili, come testa e piedi.
PERDITA D’AUTONOMIA
CONTENUTA
Uno degli aspetti più significativi del test è stato il monitoraggio del consumo energetico. Durante la simulazione, la Model Y ha assorbito in modo costante circa 1,5 kW, per un totale di 12 kWh. In termini di autonomia, ciò corrisponde a una perdita di circa otto chilometri ogni ora: un dato giudicato molto positivo, che non deve allarmare chi guida un’auto elettrica. A titolo di paragone, un’auto con motore a combustione nelle stesse condizioni consumerebbe tra 1 e 1,5 litri di carburante ogni ora.
“NESSUNA PREOCCUPAZIONE PER CHI GUIDA ELETTRICO”
“Il primo test nel nuovo laboratorio di mobilità elettrica dell’ADAC dimostra che i conducenti di auto elettriche non devono temere di rimanere a piedi se restano bloccati in un lungo ingorgo con alte temperature, mantenendo accesa l’aria condizionata”, ha dichiarato Dino Silvestro, responsabile del collaudo dei veicoli presso l’ADAC.
Test come quelli condotti dell’ADAC sono importanti per verificare tutti i possibili scenari in cui ci si può ritrovare con un’automobile, in particolare quando la natura tecnica del veicolo può insinuare qualche dubbio o preoccupazione nei consumatori. Che, almeno in questo caso, si sono fortunatamente rivelati infondati.
Testo Nicola Mazzi
QUANDO INGOLSTADT INCONTRÒ ZUFFENHAUSEN
Prendi un’Audi S2 e falla rivisitare da Porsche. Potrebbe essere sintetizzata così l’essenza della RS2, la prima “RS” di Audi nata dalla storica collaborazione con Porsche. Che con il cinque cilindri turbo e la trazione integrale, fu la station wagon più veloce del mondo. Ma guidarla oggi è ancora più sorprendente.
Nata da una delle collaborazioni più sorprendenti e affascinanti dell’industria automobilistica, l’Audi RS2 Avant non solo rappresenta un anello di congiunzione tra Audi e Porsche, ma è anche il modello che ha segnato l’inizio della stirpe “RS” di Audi. Era il 1993. Porsche si trovava in un momento economicamente complesso, l’Audi 80 era agli sgoccioli della sua carriera – di lì a poco sarebbe stata sostituita dalla prima generazione dell’Audi A4 – e il costruttore di Ingolstadt, che già aveva a listino la sportiva S2 basata proprio sulla 80 (in tre varianti di carrozzeria), voleva rafforzare ulteriormente la propria immagine sportiva. Porsche vantava, già allora, una lunga tradizione nella progettazione per conto terzi, e in effetti pochi anni prima aveva contribuito allo sviluppo della Mercedes 500 E della Serie W124. Così, nello storico Rössle-Bau – lo stabilimento dove
era nata proprio la 500 E – Porsche sviluppò e assemblò quella che viene comunemente chiamata Audi-Porsche RS2.
Audi fornì la scocca e numerosi componenti condivisi con la 80 Avant, e in particolare con la S2, mentre Porsche si occupò della messa a punto e di oltre il 20% della componentistica. Il risultato? Una familiare che, al debutto commerciale nel 1994, infranse il muro dei 250 km/h (con una punta di 262 km/h), equipaggiata con una versione evoluta del 5 cilindri turbo da 2.2 litri della S2, rivisitato da Porsche con un turbocompressore KKK K26 maggiorato, nuovi condotti di aspirazione, intercooler potenziato e una centralina rimappata. Ma l’impronta di Stoccarda non si fermò al motore: la RS2 monta freni Brembo derivati dalla 911, cerchi da 17» Cup Design, retrovisori e indicatori provenienti dalla 964, strumentazione Porsche, paraurti specifici e persino ma-
niglie porta esclusive. Perfino il badge RS, sulla calandra e sul portellone – così come il motore stesso – reca la dicitura “Porsche” come firma inequivocabile.
A distanza di trent’anni, e con soli 2’891 esemplari prodotti, guidarne una oggi
significa riscoprire una delle primissime familiari sportive capaci di coniugare elevate prestazioni e versatilità. Di RS, da allora, ne sono arrivate molte altre, così come sono stati tanti i marchi che si sono cimentati nello stesso segmento. Tuttavia, trovarsi al volante di una RS2 oggi vuol dire avere tra le mani qualcosa di raro e dall’inconfondibile senso di unicità, capace di racchiudere lo spirito di due marchi. È da qui che parte la nostra prova su strada.
Non appena apri la portiera, non puoi non restare affascinato dall’Alcantara blu che contrasta con la pelle dei sedili e le finiture in carbonio applicate su plancia e portiere. Poi prendi posto sui sedili Recaro e, nonostante le dimensioni compatte (rispetto a un’odierna RS3 è più lunga di appena una decina di centimetri), ti rendi conto da un lato di quanto il suo abitacolo sia inaspet-
tatamente spazioso, dall’altro che è esattamente come te lo ricordi sulle Audi dei primi anni ’90: plastiche che trasudano solidità e un layout razionale, dove qualsiasi comando è facilmente individuabile e azionabile. Nonostante il piantone dello sterzo non sia regolabile, anche chi è alto 1,90 come il sottoscritto non fatica a trovare una posizione di guida adeguata, armeggiando con le regolazioni del sedile: manuale per quelle longitudinali, elettrica per altezza e inclinazione dello schienale. Siamo pronti a partire.
Il celebre cinque cilindri, siglato ABY, si mette in moto in maniera assai poco spettacolare. Nessuna fase di warm-up a un regime temporaneamente più elevato, nessun latrato generato da valvole dello scarico aperte, nessun fuoco d’artificio. In effetti, anche durante i primi chilometri, la RS2 è tutt’altro che pirotecnica, tanto che sembra di essere alla guida di un’Audi 80 qualsiasi: il motore si sente poco, ai bassi regimi non si percepisce nulla del potenziale che sprigionerà nella parte alta del contagiri, e se non fosse per l’iconico colore blu Nogaro passerebbe anche inosservata.
Uscendo dal centro città e addentrandomi tra le colline, la prima cosa piacevole che noto è la linearità dello sterzo che, contrariamente alle aspettative, non è partico -
larmente vuoto al centro. Reagisce più in fretta rispetto ad altre auto sportive della stessa epoca che ho guidato recentemente, sfoggia sorprendenti doti di precisione e non è per nulla avaro nel trasmettere informazioni dall’avantreno ai palmi delle mani. Questo ti permette di darle subito del tu e instaurare un bel dialogo con l’intera auto, tracciando con precisione le traiettorie e iniziando così a esplorare il potenziale che si cela nel vano motore.
Come molti sanno, il cinque cilindri della RS2 è noto per il marcato turbo-lag. In effetti, ai bassi regimi il 2.2 litri sfoggia sì una gradevole elasticità, ma la risposta non è dissimile da quella di un analogo motore aspirato. Inizia a diventare vivace solo nei dintorni dei 3’000 giri, per poi sfoderare tutto il suo potenziale un migliaio di giri più in su, senza fermarsi fin nei pressi della zona rossa, posta a 7’200 giri/min. Se paragonata alla consistente (e istantanea) coppia dei motori elettrici o ai propulsori che oggi equipaggiano gli equivalenti moderni della RS2, la spinta può apparire poco spettacolare. Tuttavia, l’energia con cui sprigiona i suoi 315 CV e 410 Nm è notevole e contribuisce ad animare l’intera vettura, con l’avantreno che si solleva verso l’orizzonte non appena la turbina lavora alla sua pressione massima di
1,4 bar. Sorprende, abituati alle estroverse RS3, che la colonna sonora sia molto pacata, quasi sommessa. Un vero peccato, ma evidentemente all’epoca dar voce allo scarico non era una priorità.
Il turbo-lag della RS2 è sempre stato fonte di discussioni: c’è chi lo ama per il carattere che le conferisce e chi lo detesta, in quanto può succedere – in realtà piuttosto spesso – di trovarsi all’uscita di una curva senza tutto il potenziale a disposizione. In linea di principio, hanno ragione entrambi. Tuttavia, questo cinque cilindri va conosciuto, esplorato e compreso. Se inizialmente subisci i vuoti di potenza anche tra una cambiata e l’altra, basta poco per imparare a interpretare il propulsore in funzione della strada e viceversa. Certo: si deve spesso ricorrere alla leva del cambio, e all’uscita di ogni curva si pianifica la percorrenza, il punto di frenata e quello di accelerazione, delle due successive come una sorta di navigatore di rally di sé stessi. Ed è anche vero che, per usufruire della piena potenza, il pedale dell’acceleratore deve essere a fondo corsa. Tuttavia, una volta appresi i trucchi del mestiere e fatta l’abitudine ad affondare il piede destro già in ingresso curva, la RS2 diventa coinvolgente come poche altre vetture familiari
sanno essere. E non bisogna nemmeno lasciarsi troppo intimorire dall’erogazione energica, perché dopotutto non dimentica mai di essere una vettura familiare. Anche danzando da una curva all’altra in piena accelerazione, nonostante il notevole beccheggio e il conseguente alleggerimento dell’avantreno, non si perde mai contatto con lo stesso, che anzi esegue con precisione tutti i comandi impartiti allo sterzo, il tutto supportato da una motricità sempre rassicurante. Contrariamente alle aspettative, anche il sottosterzo – che immaginavo abbondante – è in realtà solo marginale, come lo stesso rollio. E se la traiettoria di una curva dovesse risultare troppo larga, basta sollevare l’acceleratore e la RS2 chiude intuitivamente con il retrotreno.
Energica e di carattere, sì, ma anche facile e intuitiva, pure su asfalti dissestati e indipendentemente dalle condizioni di aderenza. Se ti prendi il tempo di comprenderla e di interpretarla al meglio, è un’auto capace di regalare parecchie soddisfazioni, che ti fa venire voglia di allungare il percorso solo per affrontare qualche curva in più. Cosa che, di solito, riesce a fare solo una vera vettura sportiva.
Autore Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Audi RS2 Avant
Motore: 5 cilindri turbo-benzina, 2.2 litri
Potenza e coppia:
315 cv (232 kW), 410 Nm
Cambio:
Manuale a 6 rapporti
Trazione: Integrale
Massa a vuoto: 1’595 kg
0-100 km/h: 5,4 secondi
Velocità massima: 262 km/h
Esemplari prodotti: 2’891
I SEGRETI DELLA RS2
Michael Hölscher, noto quale capo progetto della leggendaria Carrera GT, ha guidato anche lo sviluppo di progetti eseguiti da Porsche per conto terzi, tra cui quelli della Mercedes 500 E e dell’Audi RS2 Avant. In un’intervista del 2022 rilasciata al podcast tedesco Alte Schule, ha raccontato alcuni retroscena della RS2, che qui vi riproponiamo.
LA GENESI DELLA RS2
Fin dall’inizio era chiaro che la nuova Audi ad alte prestazioni realizzata in collaborazione con Porsche avrebbe avuto la trazione integrale. Si valutò se prendere quale base l’Audi 80/S2 o l’Audi 100/S4. La scelta ricadde sulla S2 per competere nel segmento della BMW M3. Più dibattuta fu
la scelta della carrozzeria: la coupé fu subito scartata per evitare sovrapposizioni con prodotti Porsche. La berlina fu presa in considerazione, ma si optò infine per una station wagon ad alte prestazioni, una formula all’epoca quasi inedita e ancora poco esplorata. Il team ritenne che una familiare sportiva avrebbe attirato chi cercava prestazioni elevate senza rinunciare alla praticità. Furono comunque costruiti due prototipi basati sulla carrozzeria berlina.
AFFIDABILITÀ:
NESSUN COMPROMESSO
Anche se il motore della RS2 derivava concettualmente da quello della S2, fu completamente rivisto. La questione della durabilità fu centrale: Audi impose test di durata identici a quelli della S2, senza eccezioni o compromessi. Il motore RS2, più potente rispetto a quella della S2, pose nuove sfide viste le maggiori sollecitazioni a cui era sottoposta la meccanica in occasione dei testi a pieno carico. Per esempio, i cuscinetti principali dell’albero motore e il sistema di lubrificazione, adeguati sulla S2, dovettero essere riprogettati. Non essendo compatibili con la produzione in larga scala, si adottarono processi dedicati per piccoli volumi.
GLI ULTIMI INTOPPI
Negli ultimi test, due problemi causarono notti insonni al team di progetto. Il primo riguardò il motore, la cui messa a punto avvenne in estate. Nel corso dei successivi mesi invernali, però, si scoprì che l’aria più fredda e densa aumentava considerevolmente la coppia del motore, rendendo inadeguati i supporti motore inizialmente progettati. Si dovettero modificare d’urgenza, in piena fase di produzione. Il secondo riguardava i test di uso improprio: una RS2 doveva – come tutte le altre Audi – superare determinate prove, per impattare, ad esempio con un cumulo di sabbia a 30 km/h senza attivare l’airbag. Sebbene con l’S2 non ci fossero stati problemi, la RS2 attivava erroneamente l’airbag. La causa fu individuata nei supporti delle sospensioni, che andavano in battuta troppo bruscamente, generando un picco di forza interpretato come urto. La geometria dei supporti fu ridisegnata per ottenere una risposta più progressiva. Diversi esemplari già prodotti furono nuovamente inviati a Weissach, dove vennero modificati direttamente in officina e poi consegnati al cliente finale.
Autore
Benjiamin Albertalli
Michael Hölscher alla guida dalla RS2.
LEAPMOTOR ARRIVA IN TICINO
LAPIÙSORPRESA GRANDE PER IL PREZZO.
CON AUTONEC: ELETTRICO ACCESSIBILE, TECNOLOGIA DI QUALITÀ
T03
16’990 CHF
La mobilità del futuro è arrivata a Riazzino. Autonec SA, storico concessionario ticinese, annuncia l’arrivo di Leapmotor, giovane e dinamico marchio automobilistico cinese 100% elettrico.
Un passo importante, che apre le porte a una nuova generazione di veicoli pensati per chi cerca innovazione, sostenibilità e prestazioni elevate a prezzi altamente concorrenziali. «Leapmotoroffrequalitàaltissimaaunprezzo onesto», afferma Toni Caggiula, direttore vendite di Autonec. «E con il SUV C10 in versione Range Extender, è perfetto per chi vuole passare all’elettrico senza dover rinunciare alla tranquillità dell’autonomia: oltre 1’100 km senza ansia da ricarica.» L’offerta attuale di Leapmotor si concentra su due modelli ben distinti ma complementari:
T03
citycar agile, silenziosa e sorprendentemente spaziosa, con 265 km di autonomia (WLTP), 6 airbag, 10 sistemi di assistenza alla guida, tetto panoramico e un prezzo a
partire da CHF 16’990.–. Vincitore della “Initial Quality Study” di JD Power, è la compagna ideale per la città.
C10
SUV dalle linee moderne, spazioso e dotato di tecnologie d’avanguardia come il “Smart Cockpit” nonché il sistema Cell-to-Chassis 2.0. Disponibile anche con Range Extender (REEV), un motore a benzina che ricarica la batteria per estendere l’autonomia fino a 1’170 km. Il C10 ha ottenuto riconoscimenti internazionali per design e sicurezza (5 stelle Euro NCAP), ed è disponibile da CHF 35’900.–.
Entrambi i modelli sono equipaggiati con batterie LFP (Litio-Ferro-Fosfato), garanzia di durata e sicurezza, e possono essere ricaricati rapidamente anche in corrente continua.
C10
37’900
Toni Caggiula, Direttore vendite di Autonec SA.
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I modelli di Leapmotor sono importati e distribuiti in Svizzera dal Gruppo Emil Frey, sinonimo di affidabilità e assistenza capillare. Grazie alla collaborazione con Autonec, i clienti ticinesi possono scoprire e provare questi nuovi veicoli direttamente in loco, con la consulenza esperta di un team ben radicato nel territorio.
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divergenti). Tutte le informazioni e tutti i prezzi sono validi al momento della messa in linea; restano riservate in qualsiasi momento eventuali apportate ai veicoli, alla loro dotazione e ai relativi prezzi. Salvo errori e omissioni.
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LA PASSIONE PER LE AUTO D’EPOCA TRA LE ALPI E IL LAGO
Fondata nel 2022, l’Associazione Classic Cars Ticino (ACCT) promuove due eventi di riferimento per gli amanti dei veicoli storici: Gottardo Classic e Lugano Classic. Raduni, prove di regolarità e attività culturali animano ogni anno le strade del Ticino.
Portare le auto d’epoca fuori dai musei e farle vivere sulle strade e nelle piazze del Ticino: è questo l’obiettivo dell’Associazione Classic Cars Ticino (ACCT), fondata nell’aprile del 2022, ma attiva già dal 2017 grazie alla passione condivisa di un gruppo di amici. “Organizzavamo incontri e raduni per appassionati già prima della nascita ufficiale dell’associazione”, racconta Marcello Grigorov, addetto stampa e marketing. “Nel 2022 abbiamo deciso di creare una struttura vera e propria per dare continuità e valore a que-
sta iniziativa”. L’associazione organizza due eventi annuali di riferimento per il settore: il Gottardo Classic, all’inizio dell’estate, e il Lugano Classic, in autunno. “Siamo un team con esperienza non solo nel mondo delle auto d’epoca, ma anche nell’organizzazione tecnica e logistica. Questo ci permette di realizzare percorsi curati e anche la parte sportiva, con prove di precisione per stilare una classifica”.
Il prossimo Gottardo Classic si terrà domenica 22 giugno 2025 con partenza da Giubiasco. I partecipanti potranno scegliere tra due itinerari: uno breve di circa un’ora e mezza attraverso la Val Calanca e uno più lungo, di circa 3 ore, che passa dal Lucomagno e rientra attraverso il San Gottardo. Entrambi i percorsi terminano alla Gottardo Arena di Ambrì, dove si terranno il pranzo e le premiazioni.
“L’anno scorso, nonostante il maltempo, abbiamo avuto comunque 60 veicoli iscritti. In genere partecipano tra i 60 e gli 80 equipaggi, molti anche da oltre San Gottardo”, sottolinea Grigorov. L’evento offre anche attività collaterali, come simulatori di guida, aree espositive, visite guidate e intrattenimento per famiglie. È aperto a old timer (veicoli con più di 30 anni), ma anche a young timer (oltre 20 anni) e partecipano
anche auto pre-belliche. Il secondo evento dell’anno è il Lugano Classic, in programma per il 18 e 19 ottobre 2025. “Il sabato è dedicato all’esposizione delle auto nel centro città, con attività per i partecipanti come giteinbattello,visiteculturalieconferenze tematiche. La sera ceniamo tutti insieme. La domenica, chi lo desidera, può partecipare a un giro di un paio d’ore e concludere con un pranzo conviviale sempre in centro città”. L’obiettivo di questo evento è duplice: favorire l’incontro tra appassionati e avvicinare il grande pubblico alla cultura dell’auto storica. L’evento richiama oltre un centinaio di veicoli, e grazie a collaborazioni con hotel locali, i partecipanti possono usufruire di tariffe agevolate per il pernottamento.
“Il nostro intento principale è creare momenti di incontro e condivisione – conclude Grigorov –. A Lugano puntiamo molto sul contatto con il pubblico, mentre il Gottardo Classic si rivolge anche agli amanti della guida e della regolarità”.
Per maggiori dettagli sugli eventi, i moduli d’iscrizione e le attività in programma, è possibile visitare il sito ufficiale dell’associazione: www.classicscars.ch
Testo di Nicola Mazzi
DALLA PININFARINA
ALL’AUTO DEL DOMANI: LA VISIONE DI CARLO BONZANIGO
Il noto car designer originario di Bellinzona racconta la sua visione dell’automobile come oggetto emozionale, sostenibile e carico di significato sociale. Un dialogo tra estetica, tecnica e responsabilità sociale
Signor Bonzanigo, lei è conosciuto a livello internazionale come car designer e non solo. Ci può riassumere le tappe più significative della sua carriera?
Fin da ragazzo ho sempre avuto una grande passione per il disegno delle automobili. All’epoca, però, le scuole per diventare car designer erano poche e poco conosciute, così dopo il liceo mi sono iscritto al Politecnico di Zurigo (ETH) dove mi sono laureato in Ingegneria Meccanica. Dopo una breve esperienza in ABB, ho deciso seguire la mia passione di sempre e frequentare l’Art Center College of Design nella sede di Vevey, ora scomparsa, dove ho conseguito un Bachelor in Transportation Design. Nel 1995 ho iniziato la mia carriera come designer presso Pininfarina. Ricordo ancora il momento in cui, con coraggio e una certa faccia tosta, mi avvicinai a Sergio Pininfarina durante il Salone di Ginevra per presentarmi: un gesto che mi aprì le porte dell’azienda,
grazie anche all’interessamento di Lorenzo Ramaciotti. Nel 2001 vinsi il concorso interno per l’interior design della concept car Pininfarina Citroën Osée, progetto che mi fece notare dal Direttore del Design Citroen che, un paio d’anni dopo, mi offrì una posizione come Chief Designer a Parigi, dove mi trasferii solo ad inizio 2004 perché volevo concludere alcuni progetti, tra cui la Maserati Granturismo. In PSA, dove ho lavorato per oltre un decennio, ho ricoperto diversi ruoli: da Chief Designer della Citroën C3 Picasso e di altri progetti di produzione a capo del dipartimento Advanced Design e delle Concept Cars. Nel 2015 sono tornato in Italia per collaborare con Ferrari come consulente, sotto la direzione di Flavio Manzoni. Nel 2017 sono poi rientrato in Pininfarina come Chief Creative Officer e Senior Vice President Design, e ho guidato una ventina di progetti definendo le strategie stilistiche della parte Automotive dell’Azienda. Nel
2020 ho co-fondato ANYMADESIGN, studio di design industriale specializzato nella mobilità a due, tre e quattro ruote per clienti internazionali, che è stato acquisito nel 2024 da Edag Group Italia. In parallelo, ho collaborato come consulente con il Centro Stile Alfa Romeo.
Qual è la sua prima fonte d’ispirazione quando inizia a disegnare una nuova auto? In che modo la storia del marchio entra in un progetto?
Ogni progetto di una nuova automobile parte sempre da due elementi fondamentali: il brief di prodotto e quello di ingegneria. Questi definiscono i vincoli iniziali – requisiti tecnici, funzionali, di contenuto prodotto, economici, normativi, ambientali – che però non considero mai come ostacoli, bensì come sfide stimolanti da superare creativamente. A partire da questi elementi, il designer inizia a dare forma alla sua visione
dell’oggetto, integrando inoltre la storia, i valori e l’identità del marchio per cui sta lavorando. Inoltrandosi in un viaggio fatto di visione personale, creatività e talento. Non guasta anche una forma di ‘sana arroganza’, intesa come grande fiducia nella propria capacità creativa. Fondamentale, però, è non tradire la promessa iniziale: bisogna sempre restare fedeli ai paletti definiti all’inizio del percorso e al DNA del brand.
Come si riesce a bilanciare estetica e funzionalità in un nuovo progetto?
Credo che il desiderio di lavorare per Pininfarina rappresenti bene la mia visione del rapporto tra estetica e funzionalità. Il designer è, prima di tutto, un progettista: il suo compito è integrare armoniosamente estetica, tecnologia, contenuto prodotto, esperienza utente e oggi sempre più anche aspetti legati alla sostenibilità ambientale. Ciò che mi ha sempre affascinato della filosofia Pininfarina è proprio la sua capacità storica di trovare un equilibrio autentico tra forma e funzione. Le creazioni Pininfarina esprimono bellezza, armonia e carattere, ma senza mai sacrificare la funzionalità. Anzi, per questa scuola di pensiero è sempre fondamentale risolvere una sfida tecnica attraverso una soluzione estetica di impatto. Questo approccio ha influenzato il mio modo di intendere il design, tanto che nel 2020 ho deciso di approfondirlo nel mio libro “Automobili, design ed emozioni. Celebrazione del piacere estetico” (Artioli Editore 1899).
Oggi si parla molto di elettrificazione e guida autonoma. Come stanno cambiando questi fattori il modo di disegnare un’auto?
L’elettrificazione e la guida autonoma rappresentano un’enorme opportunità per ripensare il modo in cui progettiamo le automobili. L’eliminazione del motore termico apre nuove possibilità architettoniche e
creative. Tuttavia, le batterie, pur essendo un elemento centrale nella mobilità elettrica, oggi pongono ancora dei limiti: sono ingombranti, pesanti e richiedono un posizionamento preciso per motivi tecnici e di sicurezza. Questo riduce in parte la libertà progettuale che ci si aspetterebbe da un’auto elettrica ‘ideale’. Ma guardando al futuro, è evidente che lo sviluppo tecnologico porterà batterie sempre più compatte, leggere ed efficienti, e questo libererà ancora maggiori spazi nel modo di concepire e disegnare un’auto. Quanto alla guida autonoma, sta compiendo il suo percorso irreversibile, sebbene gli ostacoli da superare siano ancora molti, e notevoli, in primis quelli infrastrutturali. Le infrastrutture mondiali non sono pronte per accogliere contemporaneamente veicoli guidati manualmente e veicoli a guida autonoma. Troppe sono ancora le variabili per poter gestire in sicurezza una tale commistione. E le vetture a guida manuale non scompariranno dall’oggi al domani. Affronteremo quindi una lunga fase di transizione in cui questi due tipi di mobilità dovranno convivere.
L’industria si evolve in modo deciso, ma anche il gusto del pubblico cambia. Quali sono le nuove tendenze estetiche che emergeranno nei prossimi anni?
Chi afferma di poter prevedere con certezza le tendenze estetiche a medio o lungo termine, secondo me, è un imbonitore. Il design è un processo complesso, influenzato da numerosi fattori culturali, tecnologici e sociali in costante evoluzione. Però uno dei cambiamenti più dirompenti oggi è rappresentato dall’ingresso massiccio dell’intelligenza artificiale nei processi creativi. L’AI sta già modificando profondamente il modo in cui si progettano le automobili. Da un lato, offre potenzialità enormi, ma dall’altro rischia di sostituirsi all’atto creativo, creando il pericolo che le prossime generazioni di designers si disabituino ad utilizzare imma-
ginazione e intuizione, e disimparino a fare connessioni fra elementi e discipline diverse, attitudine chiave per affrontare un progetto in modo brillante. Oggi è solo una scorciatoia tecnologica, ma alla lunga indurrà l’instaurarsi di pratiche progettuali diverse e muterà noi progettisti, noi designers e, molto probabilmente, anche il modo in cui interpreteremo la parola creatività. Determinate metodologie andranno perse e sostituite da altre. Il mondo andrà avanti, ma probabilmente alla lunga noi umani muteremo la nostra sensibilità estetica, adattandola a risultati creativi generati in modi nuovi e differenti.
L’auto del futuro in che modo cambierà a suo giudizio? E lei in che modo vorrà contribuire a creare la «nuova» auto?
Nei prossimi decenni i veicoli a guida autonoma soppianteranno gradualmente quelli a guida manuale, soprattutto nelle grandi agglomerazioni densamente popolate. La velocità di questa transizione dipenderà dalla risoluzione dei problemi infrastrutturali, energetici, tecnologici, normativi e persino culturali oggi ancora irrisolti. Ma posso ipotizzare che, col tempo, in molti luoghi del pianeta i veicoli a guida manuale diverranno una rarità, relegata ad attività ricreative e, forse, elitarie. Pensiamo ai cavalli: 120 anni fa facevano ancora parte della vita di tutta la popolazione mondiale, oggi sono davvero pochi coloro che ancora vanno a cavallo.
Quanto a me, mi piacerebbe continuare a contribuire all’ evoluzione dell’automobile con la mia visione e la mia creatività. Credo in un design che contribuisca a risolvere i bisogni della società e che crei prodotti ed esperienze capaci di migliorarla concretamente. Vorrei essere parte di progetti che non inseguano solo l’innovazione fine a sé stessa, ma che guardino davvero al futuro con responsabilità e intelligenza.
Intervista Nicola Mazzi
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Con l’arrivo della bella stagione, aumentano le occasioni per viaggiare in auto, sia per le vacanze che per brevi gite fuori porta. Ma prima di mettersi in viaggio, è importante dedicare qualche minuto alla verifica dello stato del proprio veicolo. Un controllo preventivo e avere a bordo qualche oggetto essenziale può evitare situazioni spiacevoli lungo la strada e garantire maggiore sicurezza e comfort per tutti i passeggeri.
CONTROLLARE
IL PROPRIO VEICOLO
Prima di affrontare un lungo viaggio, anche controlli semplici possono fare la differenza. Tra questi, è fondamentale verificare la pressione e l’usura degli pneumatici. La pressione va regolata secondo le indicazioni del costruttore, riportate nel libretto d’uso o sul montante della portiera, tenendo conto del carico del veicolo (ad esempio, se si viaggia da soli o a pieno carico). Una pressione corretta migliora sia il consumo di carburante sia la guidabilità. Per quanto riguarda l’usura, il battistrada deve avere una profondità minima lega-
le di 1,6 mm, anche se è consigliabile non scendere sotto i 3 mm, soprattutto per garantire un efficace drenaggio dell’acqua in caso di pioggia. Oltre a ciò, consigliamo di controllare (o di far controllare da un meccanico) il livello dell’olio motore, del liquido di raffreddamento, del liquido dei freni, e del liquido lavavetri, nonché di assicurarsi che tutti i fari funzionino correttamente. Infine, non vanno dimenticate che le spazzole del tergicristallo siano in buone condizioni e che il climatizzatore funzioni correttamente, ricaricandolo o facendolo pulire, se necessario. Anche i filtri dell’abitacolo contribuiscono al benessere di guida, soprattutto per chi soffre di allergie.
DOCUMENTI E DOTAZIONI
OBBLIGATORIE
Qualora si viaggiasse all’estero, consigliamo di verificare eventuali dotazioni obbligatorie nei singoli paesi. Potrebbe essere infatti richiesta la patente internazionale o il contrassegno “CH”. Assicuratevi di avere a bordo il triangolo di emergenza, il giubbotto riflettente (obbligatorio in molti Paesi), il kit di pronto soccorso e, se previ-
sto, la vignetta autostradale o i contrassegni ambientali.
Tra la documentazione, oltre alla licenza di condurre e alla licenza di circolazione, non dimenticate di tenere a portata di mano i numeri utili in caso di emergenza, come pure il numero dell’assistenza stradale di ACS (+41 (0)44 283 33 77) e della vostra assicurazione, oltre ad un modulo per la constatazione amichevole europea in caso d’incidente (CID).
CARICARE CORRETTAMENTE I BAGAGLI
Quando si carica l’auto, è importante disporre gli oggetti pesanti in basso e vicino agli schienali posteriori, per mantenere un baricentro basso e una buona distribuzione dei pesi, a beneficio della stabilità. Tenete a portata di mano l’essenziale per il viaggio e non lasciate oggetti sciolti nell’abitacolo: in caso di frenata o manovra improvvisa, anche un piccolo oggetto può diventare assai pericoloso.
IN CASO DI IMPREVISTI QUESTI OGGETTI VI SALVERANNO
Tra gli oggetti che possono fare la differenza in caso di guasto è impossibile non menzionare i cavi di avviamento per la batteria, qualora quest’ultima si scarichi. Nell’eventualità in cui l’attesa del soccorso stradale dovesse rivelarsi particolarmente lunga, è consigliabile avere a bordo un powerbank per mantenere carico il cellulare, bottigliette di acqua per idratarsi e una coperta per ripararsi dal freddo. Oltre a ciò, è sempre consigliabile tenere anche in auto una torcia elettrica e o frontale, guanti da lavoro, un utensile multifunzione e un estintore portatile.
In conclusione: prendersi il tempo per controllare il veicolo, preparare l’equipaggiamento necessario e organizzare correttamente i bagagli permette di partire con maggiore serenità, prevenire imprevisti e godersi al meglio ogni chilometro. Ma soprattutto, con pochi gesti semplici ma mirati, è possibile essere pronti e fronteggiare al meglio qualsiasi imprevisto. E se dovesse succedere qualcosa… l’ACS c’è! Buona strada!
SPECIALE ON THE ROAD CON LE PLAYLIST DEGLI ARTISTI TICINESI
D’estate, ogni viaggio in auto si trasforma in un piccolo rito di libertà. E cosa lo rende ancora più speciale? La musica, naturalmente. Abbiamo chiesto a quattro noti artisti ticinesi quali brani li accompagnano quando sono al volante. Tra silenzi poetici, playlist e sfide musicali, ecco cosa ci hanno raccontato.
LEO LEONI
Quando guido, voglio compagnia musicale che non mi distragga troppo. Scelgo le compilation che accompagnano la mia vita e i miei tanti viaggi. Tra i “best of” che non possono mai mancare, sicuramente quelli di:
● The Beatles
● Led Zeppelin
● Diana Krall
● Vasco Rossi
● Rod Stewart
MAXI B
Tra un DJ set e l’altro, macino chilometri e ascolto di tutto. Ho scelto 5 canzoni che ascolto spesso e che mi trasmettono “vibes” diverse tra loro:
● Tuyo di Rodrigo Amarante, perché mi libera la mente
● Thunderstruck degli AC/ DC, perché mi danno la carica giusta
● Hypnotize di The Notorious B.I.G, per non dimenticare l’era doro dell’hip hop
● Children di Robert Miles, per viaggiare anche con la mente
● L’universo tranne noi di Max Pezzali, perché è la ciliegina sulla torta
PAOLO MENEGUZZI
Un viaggio porta con sé musica in ogni cosa. Spengo la radio e ascolto: il vento col finestrino abbassato, il fruscio degli pneumatici sull’asfalto, il silenzio della notte con la luna piena. Quando scelgo la musica, seguo la meta:
● Mentre raggiungo Ibiza Aurora di Martin Garrix
● In sudamerica non può mancarare Una cerveza di Ráfaga
● A Napoli è d’obbligo Caruso di Lucio Dalla
THE CABAS
I nostri viaggi in auto sono vere maratone musicali. Io e mio fratello ci sfidiamo di canzone in canzone con l’obiettivo di tirare fuori il brano più esaltante, caricandoci a vicenda. Questi i 5 pezzi che ci emozionano ogni volta e che ci hanno influenzato artisticamente:
● The Veldt –Deadmau5, Chris James
● Seek Bromance –Tim Berg
● I Got U – Duke Dumont, Jax Jones
● Cry (Just A Little) –Bingo Players
● We’ll Be Coming Back – Calvin Harris ft. Example
IL NOSTRO SHOP
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ciò che vuoi acquistare: ti invieremo i prodotti richiesti comodamente a casa tua!
PRODOTTI E SERVIZI PER GLI AUTOMOBILISTI
PER VIAGGI ALL’ESTERO
■ CH (adesivo o magnetico/rimovibile) per auto e moto – Da CHF 1.–
■ Patente internazionale – CHF 50.–
■ Carnet de Passages en douane – Da CHF 230.–
■ Procure per la guida di un veicolo di terzi – Gratuita per i soci
■ Vignette ambientali per Germania e Francia
VIGNETTE E PEDAGGI
■ Vignetta Svizzera
■ Vignette Austria (10 giorni, 2 mesi, 1 anno)
■ Telepedaggio Europeo
SICUREZZA E FORMAZIONE
ORDINAZIONE ONLINE
Finito di stampare
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presso la Tipografia Stazione SA
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Locarno
Locarno
il 1° febbraio 2022
il 1° febbraio 2022
giorno di S. Severo
giorno di S. Severo
■ Teoria per allievi conducenti (software + libro) – Da CHF 35.–
■ “L” per allievi conducenti (auto e moto) – Da CHF 4.50
■ Disco orario (con raschia ghiaccio integrato) – CHF 6.–
■ Giubbotto catarifrangente – CHF 8.–
■ Kit pronto soccorso – CHF 30.–
■ Custidia per licenza di circolazione – CHF 5.–
TIPOGRAFIA STAZIONE
STAMPA
TIPOGRAFIA STAZIONE SA
Via G. Orelli 2 - 6601 Locarno www.editore.ch
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Tel. 091 756 01 20
FATTI E NUMERI
GRANDE SODDISFAZIONE
DEI CLIENTI ACS
Nel 2024, i viaggi in Svizzera e in Europa hanno raggiunto nuovamente un livello molto elevato, contribuendo a un leggero aumento dei casi di panne. Con un totale di 11 925 casi, nel 2024 l'ACS ha registrato un aumento del 7.3% rispetto all'anno precedente. L'87% dei quali si è verificato sul territorio nazionale, mentre il 13% in Europa. Di essi, sempre il 62% è stato risolto direttamente sul posto.
Nel 2024 si è fatto ricorso complessivamente 64 volte all'assistenza medica, il che corrisponde a un calo del 29% rispetto al 2023. Con un voto di 4.57 (su un massimo di 5), anche nel 2024 l'ACS continua a registrare un elevato livello di soddisfazione della clientela nella qualità dei servizi di assistenza. I clienti hanno inoltre confermato la loro grande soddisfazione con un valore di raccomandazione nuovamente molto elevato, pari a 8.59 (su un massimo di 10).
ACS E ALLIANZ: UNA PARTNERSHIP AL SERVIZIO DELLA MOBILITÀ
Una mobilità affidabile, efficace e al passo con i tempi nasce dall’unione di competenze complementari. È proprio da questo principio che prende forma la collaborazione tra l’Automobile Club Svizzero e Allianz, un partner strategico che accompagna i nostri soci non solo sulla strada, ma anche nella protezione del loro mondo quotidiano.
Questa partnership solida e articolata si concretizza in due direzioni: da un lato con Allianz Partners, fornitore dei servizi di soccorso stradale e assicurativi di ACS, tra cui l’assicurazione viaggio e la protezione giuridica in materia di circolazione stradale, giusto per citarne alcuni; dall’altro con Allianz Suisse, che offre ai membri ACS vantaggi esclusivi su un ampio ventaglio di coperture assicurative.
SERVIZI SU MISURA PER CHI VIAGGIA
Grazie ad Allianz Partners, ACS garantisce un’assistenza stradale professionale e tempestiva in Svizzera e all’estero, 24 ore su 24, 365 giorni l’anno. Che si tratti di un guasto meccanico, di una foratura o della necessità di un veicolo sostitutivo, i nostri soci possono contare su una rete internazionale collaudata e su procedure efficienti. Oltre ai servizi di soccorso stradale, grazie alla collaborazione con Allianz Partners sono stati sviluppati prodotti aggiuntivi come ACS Travel e ACS Premium, pensati per offrire
Dewis Piccinali, Agente generale presso le sedi di Bellinzona e Locarno.
Matteo Righetti, Agente generale presso le sedi di Lugano, Chiasso e Mendrisio.
una copertura completa in caso di imprevisti prima o durante un viaggio, danni a veicoli a noleggio o di terzi, senza dimenticare la protezione giuridica legata alla circolazione stradale.
“La partnership che ci lega ad ACS consente di combinare l’expertise assicurativa di Allianz con la conoscenza del settore automobilistico di ACS. Questo porta allo sviluppo di prodotti e servizi innovativi che rispondono meglio alle esigenze dei clienti, come polizze personalizzate e servizi di assistenza stradale avanzati”, sottolinea Dewis Piccinali, Agente generale presso le sedi di Bellinzona e Locarno. “Siamo orgogliosi di lavorare insieme per promuovere la sicurezza stradale e offrire vantaggi esclusivi ai membri. Continueremo a rafforzare questa sinergia, esplorando nuove opportunità per promuovere questo vincente binomio.”
SCONTI DEDICATI AI SOCI ACS
Oltre ai servizi legati alla mobilità, i membri ACS possono beneficiare di agevolazioni esclusive sulle polizze assicurative di Allianz Suisse:
– 5% di sconto sulle assicurazioni veicoli a motore (auto, moto, scooter) – 5% su economia domestica e oggetti di valore – 20% sulle assicurazioni per natanti
Queste condizioni vantaggiose sono il frutto di una visione condivisa, orientata a mettere al centro le persone e i loro bisogni reali. “È un piacere essere partner di ACS e poter offrire ai nostri rispettivi clienti delle condizioni vantaggiose in diversi ambiti”, afferma Matteo Righetti, Agente generale presso le sedi di Lugano, Chiasso e Mendrisio. “Mettendo sempre al centro gli interessi delle persone, offriamo consulenze mirate e professionali, per costruire soluzioni assicurative realmente su misura.”
UNO SGUARDO AL FUTURO
La collaborazione tra ACS e Allianz è una sinergia costruita sulla fiducia, sull’attenzione per la qualità e sull’impegno a migliorare la vita quotidiana degli automobilisti. Una cooperazione che guarda avanti, pronta a evolversi e in linea con le nuove esigenze della mobilità moderna e sostenibile.
IL REATO DI PIRATERIA STRADALE AL DI LÀ DEGLI ECCESSI DI VELOCITÀ
Oggi, l’accesso a veicoli ad alte prestazioni è molto più facile rispetto al passato, soprattutto per i giovani conducenti.
Allo stesso tempo, l’influenza negativa di alcuni influencer, attivi su piattaforme online, è sempre più diffusa.
In questo contesto, appare opportuno ricordare che il reato di pirateria stradale non si limita ai soli casi di eccesso di velocità particolarmente elevati.
Questo reato è spesso associato alle soglie dei “40, 50, 60, 80”, che indicano i superamenti di velocità — rispettivamente di 40 km/h laddove il limite è di 30, di 50 km/h laddove il limite è di 50, 60 km/h su strade con limite a 80, e 80 km/h sulle strade con limite superiore a 80 — oltre i quali si configura la pirateria stradale.
Tuttavia, la Legge federale sulla circolazione stradale (LCStr) prevede altri comportamenti che possono rientrare in tale reato, indipendentemente dalla velocità. L’art. 90 cpv. 3 LCStr stabilisce che:
– È punito con una pena detentiva da uno a quattro anni chiunque, violando intenzionalmente norme elementari della circolazione, corre il forte rischio di causare un incidente della circolazione con feriti gravi o morti, segnatamen-
te attraverso la grave inosservanza di un limite di velocità, l’effettuazione di sorpassi temerari o la partecipazione a gare non autorizzate con veicoli a motore.
Anche sul piano amministrativo, l’art. 16c cpv. 2 lett. a-bis LCStr riprende questi tre esempi, che però non sono esaustivi. Infatti, come precisato anche dalla giurisprudenza del Tribunale federale (DTF 142 IV 137), la legge elenca solo tre esempi tipici, ma altri comportamenti possono essere sanzionati come pirateria stradale, a condizione che siano adempiuti due requisiti oggettivi:
1. Violazione di una norma fondamentale della circolazione
2. Creazione di un pericolo astratto qualificato, cioè un rischio rilevante di incidente con possibili gravi lesioni o morte – anche senza un pericolo concreto per terzi.
In concreto, la giurisprudenza ha ritenuto che anche la guida contromano in autostrada possa configurare il reato, se accompagnata da ulteriori circostanze aggravanti. Altri esempi rilevanti sono la guida sotto l’effetto di alcol o stupefacenti, se combinata con altre infrazioni, oppure i “rodéos stradali” e le “corse-pursuite” (inseguimenti) –anch’essi chiaramente riconducibili all’art. 90 cpv. 3 LCStr (cfr. sentenza del Tribunale federale 6B_1326/2022).
In conclusione, è importante ricordare che il reato di pirateria stradale non si esaurisce negli eccessi di velocità gravi, nei sorpassi pericolosi o nelle corse clandestine. Qualsiasi comportamento intenzionale (anche con dolo eventuale) che violi una norma fondamentale e crei un rischio elevato per l’incolumità altrui può essere qualificato come tale e portare a sanzioni penali e amministrative molto severe.
Parola d’ordine: rispetto delle regole!
Testo Avv. Johann Fumeaux Presidente ACS Vallese
LA PASSIONE INFINITA PER L’AUTOMOBILE
Cari Amici dell’ACS,
è in qualità di Ambasciatore del nostro Club che ho il privilegio di scrivere queste righe.
Non voglio farvi un lungo riassunto dei miei risultati sportivi, ma piuttosto parlarvi della passione che mi anima.
Sin da giovane, ho sempre amato la velocità nei diversi sport che ho praticato (sci, ciclismo, equitazione, ecc.). Qualche mese dopo aver ottenuto la patente, persi il controllo della mia auto guidando troppo velocemente. In quel momento ho sentito il bi sogno di capire cosa fosse successo e mi sono iscritto al corso per guida sportiva di Volant Elf. Fin dai primi chilometri al volante di un’auto da corsa ho scoperto di avere un buon potenziale e me ne innamorai.
Questa passione mi guida da oltre 40 anni nel mondo del lo sport automobilistico e mi ha permesso di costruire un bel percorso, raggiungendo importanti risultati nel corso della mia carriera sportiva.
Potrei scrivere un libro con tutti gli aneddoti vissuti in questi anni.
Oggi, guardando indietro, ciò che mi resta più impres so sono i meravigliosi incontri, le belle amicizie nate in un mondo fatto di appassionati, il cui unico obiettivo è vivere appieno i propri sogni.
Provo anche grande piacere, come pilota, organizzatore di eventi automobilistici e Presidente della Sezione di Neuchâtel dell’Automobile Club Svizzero, a condividere la mia esperienza con i giovani. L’obiettivo è fornire loro il maggior numero di informazioni possibili e consigliarli al meglio per aiutarli a trovare la loro strada nel mondo dell’automobile. Investo molto tempo ed energia per accoglierli, consigliarli e aiutare giovani e meno giovani a scoprire un mondo che anima tutta la mia vita.
Mi sento più che mai in sintonia con l’ACS, che investe anch’esso molta energia per difendere e permettere a ciascuno dei suoi soci di continuare a vivere la propria “passione” automobilistica.
Cordialmente, Christophe Hurni
CI FU UN GIOVANE TICINESE NELLA SCIA DI MOSER E REGAZZONI
RICORDANDO LA PROMESSA BRUNO PESCIA
A cavallo tra gli anni ’60 e ’70, l’automobilismo ticinese stava vivendo il suo primo grande periodo con Silvio Moser ai primi punti in Formula 1 (F1) e Clay Regazzoni addirittura alla sua prima vittoria.
Nella loro scia stava crescendo un giovane promettente, Bruno Pescia, scomparso a 76 anni lo scorso mese di marzo.
La sua passione per l’automobilismo nasce presto, accompagnando il padre Geo ad assistere alle gare di Monza e Monte Carlo già da ragazzo. Gli inizi del pilota di Caslano –come sarà spesso nominato dai nostri giornali - avviene con una Mini Cooper che lo porta vicino al titolo di campione ticinese nel ’69, cui segue il passaggio alle monoposto: con la Delta di Milano finisce primo in classifica del Campionato Italiano di Formula Ford nel ’71. Viene chiamato all’inge -
gner Gian Paolo Dallara come collaudatore dei suoi prototipi che porta alla prima vittoria nella gloriosa storia del costruttore di Varano de’ Melegari.
Nel ’73 – quando gareggia anche per Trivellato nella F3 italiana - la ginevrina Filipinetti lo vuole per il Campionato Mondiale Marche con una Ferrari 512, ma durante le prove della Targa Florio scompare il patron Georges e la scuderia chiude i battenti. Tanta sfortuna – caratteristica della sua carriera –, poiché in vista del 1974 erano state riservate due monoposto McLaren di F1 per farvi debuttare il ticinese.
Dopo alcune stagioni in F3 (molti ritiri e qualche piazzamento in Italia) passa alla F2 per il team Rondel/Project Three di Ron Dennis ma il 1975 lo premia solo di un ottavo posto in stagione, per il resto solo ritiri. In mancanza di budget per ottime squadre, la carriera del ventisettenne stenta a decollare malgrado le riconosciute qualità. Dopo un periodo di pausa forzata, ritenta la via della F3 con macchina e team formato in casa. Lo richiama la Delta che gli affida lo sviluppo della monoposto di F3 disegnata dall’ingegnere locarnese Guido Pessi. Fino ai primi
anni ’80, il malcantonese viene chiamato regolarmente a correre sulle F3 di scuderie italiane, ma la carriera della nostra promessa sta giungendo ai titoli di coda.
Carattere estroverso e personaggio ricco di molte amicizie sia in Ticino che nella vicina Penisola, di Bruno Pescia si ricorderà il “bel piede” e il gran potenziale: è sempre stato veloce con ogni macchina, ma molto spesso, come si usa dire, ebbe la sfortuna di trovarsi al posto sbagliato al momento sbagliato.
Testo Giorgio Keller
I maggiori successi Pescia li ottenne in Formula Ford.
ACS TRAVEL
Viaggiare senza pensieri in tutta sicurezza
acs.ch/travel
Con l’adesione ACS Travel siete coperti per la protezione giuridica viaggi in tutto il mondo, l’assicurazione viaggi, la protezione viaggi e le spese di annullamento in tutto il mondo – ora anche in caso di pandemia. Inoltre beneficiate dei vantaggi esclusivi offerti dal nostro Club e dai nostri partner.
