L’AUTOMOBILE PER PASSIONE.
Votazione sull’imposta di circolazione
BENE LA VOLONTÀ DI RIDUZIONE, ORA AVANTI
CON LE CORREZIONI PROMESSE
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20° di “Strade sicure”
IN TICINO
INCIDENTI GIÙ
DEL 63%
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L’INTERVISTA
4 Al giorno, 2-3mila veicoli in meno sulla cantonale: “CUPRA” ha funzionato
EDITORIALE
7 Nel 2022, per essere un club, bisogna osare e impegnarsi
SICUREZZA STRADALE
8 HEADWIND: allo studio un apparecchio che segnala le ipoglicemie
10 ”Strade sicure”, da vent’anni in prima linea per la prevenzione
12 Eddie, giornata di formazione ad Arbedo
IL CLUB
11 L’editoriale di Tom
18 Agevolazioni per i Soci
28 Telepass europeo
TEST AUTO
15 ALPINE A110 S come ai bei vecchi tempi
17 Kia XCeed 1.6 T-GDi più accattivante, sempre versatile
TRIBUNA GIURIDICA
19 Inserimento a cerniera, un principio legato al buonsenso
L’ESPERTO RISPONDE
20 Semaforo rosso... giallo, verde...
SPORT
11 Roby Ginevri, vice-campione autocross
12 Il Rally del Ticino va alla coppia più bella del mondo
22 Marciello si laurea campione assoluto del GT World Challenge 2022
23 Gilardoni fa suo il secondo round di Barcellona e chiude terzo nella generale
24 Locarno Kart Master, ecco i campioni 2022
AUTO D’EPOCA
25 Fiat X1/9, la “baby Ferrari” che fece impazzire l’America
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Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con
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Organico
Presidente: Simone Gianini, Bellinzona
Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro
Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Direttore: Gianmarco Balemi, Tenero
Numero 5
ottobre/novembre 2022
Prossimo numero dicembre 2022
In copertina
ALPINE A110 S
Lo scorso 30 ottobre le cittadine e i cittadini ticinesi hanno approvato a larga maggioranza (pur con un’affluenza ai minimi storici) il testo elaborato sulla base dell’iniziativa popolare “Per un’imposta di circolazione più giusta” che ha proposto una formula di calcolo basata unicamente sulle emissioni di CO2. È invece stato bocciato il controprogetto che, oltre a destinare una parte dei proventi al sussidio del trasporto pubblico per i beneficiari di sussidi sui premi della cassa malati, proponeva di ponderare peso, potenza ed emissioni di CO2 ® Si tratta di una volontà, quella di voler “abbassare le imposte di circolazione tra le più alte in Svizzera”, senz’altro rallegrante. L’auspicio è che il Consiglio di Stato – e in particolare il Dipartimento delle istituzioni (DI), titolare del dossier –, così come i partiti che si sono espressi nella campagna prima del voto, concretizzino ora però appieno quella chiara volontà, correggendo la legge appena approvata (ciò che non rappresenta proprio un modello di attività legislativa esemplare), come hanno appunto già dichiarato di voler fare. ® In base ai dati infine forniti dalla Sezione della circolazione, applicando la legge così come – frettolosamente – redatta nel rapporto che ha elaborato l’iniziativa, un terzo dei veicoli in circolazione vedrebbe infatti la propria imposta aumentare, per diversi anche di molto, rispettivamente verrebbe a crearsi una disparità di trattamento tra quei modelli ancora immatricolati (prima del 2018) con il vecchio standard di misurazione del CO2 (NEDC) e quelli che lo sono invece stati (dopo il 2018) con il nuovo (WLTP). Vi è poi la questione della moratoria per i veicoli immatricolati prima del 2009 che per il Consiglio di Stato non è stata codificata correttamente nel testo di legge. ® Grazie alle analisi e proiezioni inizialmente effettuate (a fatica, visto che non tutte le informazioni erano disponibili) dall’Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA) e alla conseguente opera d’informazione di ACS e TCS, iniziativisti, controprogettisti e Dipartimento delle istituzioni si sono resi conto che nelle formule e rispettivi testi di legge vi erano dei problemi, che ci si aspetta vengano ora appunto corretti, come tutti avevano proclamato in coro, entro l’entrata in vigore della nuova legge il prossimo 1.1.2023. ® L’ACS, assieme al TCS e UPSA, vigileranno a che ciò avvenga, in modo da avere come risultato finale quello veramente voluto da chi ha votato sì, pensando che le imposte sarebbero effettivamente scese per la stragrande maggioranza dei veicoli, oltre ad avere ancora sufficienti risorse finanziarie per garantire la qualità delle nostre strade.
Redazione
Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
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Nel 2026 arriverà la versione definitiva e sarà completamente automatizzata
Anche in versione provvisoria non si esclude l’estensione ai giorni infrasettimanali
Esodi turistici sempre più consistenti, traffico in aumento e infrastrutture ai limiti delle capacità; durante i periodi di massima pressione, l’asse autostradale del San Gottardo produce code interminabili ai due portali del tunnel. L’alternativa? Oltre a scegliere il San Bernardino, ci sono le buone vecchie vie dei Passi, lunghe ma certamente suggestive. Raggiungerle significa però creare traffico parassitario lungo la Cantonale, con gravi disagi per i Comuni che vi si affacciano. C’è chi, l’estate scorsa, ha tuttavia testato una soluzione intelligente. Ne abbiamo parlato con Gian-Mario Frei, Capoprogetto USTRA, Filiale Bellinzona.
In che cosa consiste il progetto “CUPRA” e quali sono le sue finalità?
Il traffico turistico sull’asse del San Gottardo genera una colonna in autostrada che attende d’attraversare la galleria. Per evitare le lunghe attese, una parte di questi veicoli (fino al 50% di tutti passaggi sud-nord), opta per la strada dei Passi, abbandonando l’A2 a Varenzo. Questo provoca un intasamento sia della cantonale sia dei nuclei abitati, con conseguenti disagi e pericoli per la popolazione residente. L’Ufficio federale delle strade (USTRA) ha pertanto elaborato e pubblicato il progetto “CUPRA” (Corsia d’uscita preferenziale Airolo/Passi): l’obiettivo è creare una corsia preferenziale in autostrada che porti direttamente all’uscita di Airolo e alle vie verso i valichi del San Gottardo e della Novena. Le finalità principali sono, da un lato, diminuire i tempi di percorrenza e agevolare coloro i quali scelgono un’alternativa al tunnel. Dall’altro, ridurre il travaso di traffico sulla cantonale in direzione nord. Tutto ciò, anche a beneficio della sicurezza in generale, tutelando altresì
la popolazione locale che soffre in maniera importante per questo transito parassitario.
Negli scorsi giorni sono stati resi pubblici i dati di bilancio relativi ai primi mesi d’esercizio. Che cosa emerge dall’analisi condotta dai vostri esperti? Per sgravare temporaneamente gli abitati d’Ambrì, Piotta e Airolo, l’USTRA ha condotto una fase test, allestendo una “CUPRA” provvisoria (e ridotta all’essenziale) ma comunque funzionale. La prova è stata eseguita durante i fine settimana estivi, dal 16 luglio al 25 settembre 2022, in collaborazione con la Polizia cantonale e i gestori dell’area di servizio Easy Stop di Stalvedro. L’intento era di sperimentare l’efficacia del sistema e raccogliere dati statistici sul comportamento dell’utenza. Le cifre confermano che la “CUPRA” è stata utilizzata da un
importante numero d’automobilisti, tra i 2’000 e i 3’000 al giorno. Un risultato particolarmente incoraggiante: senza la corsia d’uscita preferenziale, questi veicoli, che rappresentano fino al 50% dei transiti negli abitati, avrebbero percorso la cantonale. Il riscontro è quindi positivo
sia per l’utenza sia per i Comuni toccati. L’USTRA è fiduciosa in merito all’evoluzione della “CUPRA” dal suo status provvisorio e in merito al suo esercizio nei prossimi anni.
Nel 2024 dovrebbero partire i lavori per l’aggiramento dell’area di servizio di Stalvedro. Qual è lo stato attuale del dossier? Si continuerà nel frattempo con la soluzione transitoria?
La bretella mira ad evitare l’incrocio dei flussi di traffico da e per l’area di servizio; sta seguendo la procedura d’approvazione prevista dalla Legge sulle strade nazionali (licenza edilizia). L’obiettivo, e per questo si stanno già allestendo i bandi di concorso relativi alla progettazione di dettaglio, è di cominciare subito dopo la ricezione del nullaosta (atteso nel corso del 2023) con l’elaborazione dei piani e degli appalti per le imprese. L’inizio del cantiere, che durerà circa 2 anni, è previsto presumibilmente ancora nel 2024. ® Constatato l’esito positivo del primo test estivo, e in attesa della messa in esercizio della “CUPRA” definitiva, s’intende continuare con una sua versione provvisoria, per quanto possibile migliorata e ottimizzata. I tempi d’attivazione per le prossime stagioni estive verranno definiti nei mesi a venire.
C’è chi chiede già un utilizzo più elastico della corsia preferenziale ed esteso anche ai giorni infrasettimanali. Alla luce dei dati in vostro possesso, ciò avrebbe senso?
La versione definitiva della “CUPRA”, che verrà messa in esercizio nel 2026, prevede un utilizzo flessibile della stessa. Sarà possibile attivarla e disattivarla automaticamente anche nei giorni infrasettimanali, a dipendenza della formazione di colonne in direzione nord, in modo da evitare il travaso di veicoli sulla cantonale. ® Per quanto concerne la “CUPRA” provvisoria (in vigore nel 2023 e, probabilmente, anche nel 2024 e 2025), questa possibilità sarà approfondita nei prossimi mesi perché l’apertura, l’esercizio e la chiusura sono eseguiti manualmente, con un importante impiego di manodopera. Non è tuttavia esclusa la possibilità di estenderne la disponibilità anche in altri giorni con traffico particolarmente intenso.
Il concetto potrebbe essere allargato pure ad altre aree del Cantone critiche sotto il profilo del traffico?
“CUPRA” si prefigge di superare un ostacolo locale che limita il flusso dei veicoli. Nel caso specifico essa permette l’accesso facilitato alla strada nazionale
del Passo del San Gottardo, quale valida alternativa alla galleria. Una volta superato il passo, il traffico torna a ricongiungersi in autostrada per proseguire verso nord. Una situazione simile a livello cantonale non esiste, per contro sono in fase di progettazione altre soluzioni analoghe, come ad esempio la terza corsia dinamica denominata PoLuMe da Lugano a Mendrisio. Inoltre, e visto il positivo riscontro a sud, USTRA ha avviato lo studio per l’applicazione del concetto “CUPRA ticinese” anche al portale nord della galleria del San Gottardo.
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Nell’ultimo decennio, il traffico individuale motorizzato è aumentato in modo significativo. L’utilizzo dell’automobile è ancora predominante. Secondo l’Ufficio federale di statistica (UST), il numero di vetture immatricolate in Svizzera ha raggiunto quota 4’688’235 nel 2021.
L’esigenza legata alla mobilità privata ha continuato a crescere sul nostro territorio. Naturalmente, la pandemia da COVID-19 ha funto da catalizzatore in quest’ambito. Allo stesso tempo, però, ha anche dimostrato quanto sia importante il trasporto su strada per stabilizzare l’economia in tempi di crisi. In termini ambientali, la tendenza è inversa: le emissioni di gas serra riconducibili ai veicoli sono diminuite del 10% dal 1990, tenendo conto delle misure di compensazione previste dalla legge sul CO2. E questo, mentre la popolazione è cresciuta del 28% nello stesso periodo. Pertanto, le emissioni effettive per chilometro percorso in Svizzera (considerando l’intero parco privato) si sono ridotte del 32% in 30 anni.
Alla luce di questo, come maggiore club automobilistico della Svizzera, siamo attivi in tutti gli ambiti della politica affinché i nostri soci rimangano sempre liberi di decidere quale tecnologia abbia più senso per i loro spostamenti quotidiani, ora e in futuro. I divieti non fanno altro che ostacolare la ricerca e l’innovazione, due fattori radicati nella storia elvetica e che ne hanno determinato il successo.
La nostra posizione è chiara; continueremo a impegnarci per rappresentare gli interessi degli automobilisti e le loro esigenze in termini di mobilità individuale. Ogni anno, le sezioni dell’ACS ricevono centinaia di richieste da parte dei loro soci (e anche dai non soci) che esprimono incertezze riguardo al proprio avvenire di conducenti e appassionati: il prezzo della benzina, il bollo elettronico, lo sviluppo della motricità elettrica, i timori per il futuro delle auto d’epoca, l’introduzione dei contrassegni ambientali, lo sport automobilistico. Noi siamo sempre presenti per offrire il supporto necessario. È proprio qui che la nostra intraprendenza trova il suo carburante!
Mi preme inoltre ricordare che l’ACS è attivo pure per quanto concerne l’agonismo motoristico, organizzando o sostenendo finanziariamente eventi a esso dedicati. Anche questa disciplina, del resto, si sta evolvendo e diventando sempre più sicura e pulita. Anzi, contribuisce al progresso tecnologico nel contesto della riduzione delle emissioni di CO2 e al miglioramento della sicurezza stradale grazie allo sviluppo di sistemi sempre più moderni.
Infine, vorrei ricordare come le esigenze di mobilità variano notevolmente a seconda della località in cui si vive (regioni periferiche, centri urbani, ecc.). Insieme alle nostre sezioni, lavoriamo puntualmente a livello locale, regionale e nazionale per garantire che l’utilizzo dell’automobile rimanga un diritto della popolazione. Dopo tutto, si tratta di un bene culturale. Quando vediamo gli occhi lucidi dei visitatori di diverse generazioni ai nostri eventi Classic Cars, sappiamo che tutto quello che facciamo ha un senso.
Grazie per il vostro sostegno e la fiducia che riponete in noi.
Fabien Produit, Segretario generale dell’ACS
Fonti: UST e stradesvizzere
HEADWIND: allo studio un apparato che segnala le ipoglicemie
Negli ultimi 18 mesi, il Politecnico federale di Zurigo ha condotto il progetto di ricerca “HEADWIND”, in collaborazione con l’Inselspital di Berna e l’ACS. L’obiettivo era sviluppare un sistema d’allerta precoce per le persone con il diabete, in modo da avvisarle per tempo in caso d’ipoglicemia durante la guida.
Chiunque partecipi attivamente alla circolazione è chiamato a soddisfare alcuni requisiti fisici e psicologici minimi. Malattie croniche come il diabete possono portare a limitazioni delle capacità al volante, che si manifestano sia in modo acuto sia permanente. Da un lato, è quindi importante conoscere e rispettare le disposizioni di legge. Dall’altro, sistemi di segnalazione simili al rilevatore di stanchezza, ma applicati a questo ambito specifico, possono rivelarsi di grande aiuto.
Diabete mellito, di che cosa si tratta È una malattia metabolica cronica, caratterizzata da un eccesso di zuccheri nel sangue (iperglicemia). A lungo termine, i vasi sanguigni ne vengono danneggiati. Circa il 5% delle persone che ne è colpito ha il cosiddetto “diabete di tipo 1”, mentre la gran parte della casistica rimanente, nel corso della vita, sviluppa il “tipo 2”, noto anche come diabete dell’età adulta. Per entrambi, una dieta equilibrata e tantissimo sport aiutano a migliorare il quadro clinico, ma è comunque necessario ricorrere a farmaci specifici o all’ormone dell’insulina affinché i livelli di glucosio siano mantenuti nella norma. ® Purtroppo però, sono proprio queste terapie, unitamente all’assunzione irregolare di pasti a base di carboidrati, a produrre effetti diametralmente opposti alla malattia, ossia le ipoglicemie. Esse sono pericolose perché la carenza di zuccheri nel sangue riduce concentrazione e reazione; al volante, inoltre, le ipoglicemie passano talvolta inosservate perché l’attenzione è tutta rivolta al contesto stradale.
I sintomi dell’ipoglicemia:
– Difficoltà di concentrazione
– Visione doppia
– Sudorazione, vampate di calore
– Forte stanchezza improvvisa
– Fame acuta
– Mal di testa o palpitazioni
– Tremore, sensazione di debolezza
– Lingua pastosa, intorpidimento delle labbra
– Tendenza all’irritabilità
I ricercatori del Politecnico di Zurigo e dell’Inselspital di Berna hanno integrato tutti questi sintomi nel loro sistema d’allarme rapido. Per quanto concerne le auto più recenti, esso fa capo a una gamma di sensori e telecamere già installati, i quali misurano i movimenti del volante, analizzano l’attività degli occhi, la posizione della testa e una serie d’altri parametri fisico-comportamentali che possono essere utilizzati per capire quando il conducente sta sperimentando uno o più tra i sintomi sopracitati. Se sussiste un pericolo di calo della glicemia, s’innesca un allarme cui si è forzati a rispondere. ® La metodologia di sviluppo dello studio prevedeva che alcuni conducenti diabetici fossero convo-
cati per guidare all’interno di un’area protetta, ma in condizioni di traffico il più possibile vicine alla realtà. È stata scelta la piazza d’armi di Thun e ci si è serviti di un veicolo equipaggiato con computer, dispositivi di misurazione, sensori e telecamere utili alla raccolta dei dati. In collaborazione con l’ACS, sono stati individuati due percorsi diversi per simulare un itinerario urbano e uno extraurbano. I partecipanti sono stati accompagnati da un team di specialisti dell’Inselspital di Berna e, affinché tutto si svolgesse nella massima sicurezza, da un istruttore pronto a intervenire in caso d’emergenza con i pedali ausiliari. ® Dapprima, sono stati completati entrambi gli itinerari con livelli normali di zucchero nel sangue. I dati sono stati memorizzati come valori di riferimento. In questo modo, si sono potute osservare eventuali discrepanze relative alla seconda prova, eseguita con un livello di glucosio nel sangue inferiore a 5 millimoli per litro (mmol/l), e alla terza, con una glicemia inferiore a 3 millimoli. Il team di ricerca ha innanzitutto dichiarato che i dispositivi utilizzati sono effettivamente stati in grado di rilevare e segnalare l’ipoglicemia ma per conoscere più specificatamente i risultati bisognerà attendere la presentazione dello studio
Le norme giuridiche per i diabetici
Si differenziano in base al rischio attuale d’ipoglicemia:
– le persone con diabete a basso rischio d’ipoglicemia dovrebbero sempre portare con sé carboidrati (glucosio, succo d’arancia, coca-cola normale) e un misuratore di glicemia;
– le persone con un rischio elevato o importante dovrebbero testare la glicemia prima di guidare e durante i viaggi a lunga percorrenza. Dovrebbero anche portare con sé il kit di emergenza;
– è vietato guidare con un livello di zucchero nel sangue inferiore a 5 millimoli (mmol/l). (Maggiori informazioni su diabetesschweiz.ch)
Il veicolo di studio è diventato un laboratorio mobile. Per la sicurezza dei partecipanti e per la raccolta dati, era fondamentale una misurazione costante della glicemia.
Montate sul cruscotto, le due telecamere registravano e analizzavano incessantemente i dati di chie era al volante.
Quando i conducenti sono ipoglicemici, la loro percezione e le loro reazioni sono alterate. Questo attraversamento pedonale, allestito dall’ACS, era parte del percorso di prova.
Si è svolta lo corso 18 ottobre, presso la sala del Consiglio comunale di Arbedo-Castione, la tradizionale giornata di formazione del Merlo Bianco, “Eddie” com’è stato simpaticamente ribattezzato di recente.
Un appuntamento annuale che l’Automobile Club Svizzero propone nelle scuole elementari in favore della sicurezza stradale e della prevenzione degli incidenti. ® Il programma si è aperto con un corso d’aggiornamento (accompagnato dalla relativa introduzione al nuovo schema didattico) condotto per l’ACS dalla responsabile della sicurezza stradale Anita Brechtbuehl e dal Sgtm. Loris Donati della Polizia cantonale, reparto del traffico. La parte teorica era dedicata ai responsabili delle Polizie comunali e cantonali impegnati come istruttori del traffico nelle scuole ticinesi. Si è poi passati, durante la mattinata, ad una prova pratica condotta dagli agenti della Polizia cantonale Astrid Panducci e Mattia Da Dalt basata sul nuovo metodo didattico “Attenti, Pronti, Sicuri!”. Sono stati coinvolti gli alunni di una terza elementare del Centro scolastico di Arbedo.
“Eddie”, la sicurezza stradale per gli alunni sempre in primoIl bagagliaio del veicolo di studio pieno di articoli tecnici e attrezzature mediche.
Un’importante diminuzione degli incidenti, in particolare al Sud delle Alpi: è l’ottimo bilancio che contraddistingue i primi 20 anni da quando fu promulgato “Strade sicure”, il progetto di prevenzione ad opera del Dipartimento delle istituzioni (DI). L’anniversario è stato festeggiato lo scorso 27 settembre con una conferenza stampa che ne ha illustrato tutti i dettagli.
Una circolazione nella quale il grado di sicurezza fosse accresciuto: questo il concetto sulla cui base fu istituito nel 2002 “Strade più sicure”, poi ribattezzato “Strade sicure”. Intento nobile e fondamentale, nel corso del tempo è sfociato in molteplici azioni di prevenzione nonché programmi puntuali legati al territorio e alle specifiche contingenze del momento. Altro importante obiettivo raggiunto è stato quello di coordinare le campagne con tutti i partner presenti nella regione. Oggi, la Commissione di Strade sicure può infatti contare sulla par-
tecipazione di enti qualificati nel settore quali l’Automobile Club Svizzero (ACS), l’Ufficio prevenzione infortuni (upi), la Suva, PRO VELO Ticino, Touring Club Svizzero (TCS), Associazione traffico e ambiente (ATA), Associazione Svizzera Maestri conducenti (ASMCTI), Mobilità pedonale Svizzera, Nez Rouge, Ufficio federale delle strade (USTRA), Dipartimento del territorio (DT), Dipartimento dell’educazione, della cultura e dello sport (DECS), Polizia cantonale e Associazione delle Polizie comunali ticinesi. Nel corso della conferenza stampa, il direttore del Dipartimento delle istituzioni Norman Gobbi ha sottolineato come questo lungo percorso abbia inciso in maniera determinante sulla sicurezza oggettiva per quanto concerne la nostra circolazione: «Dal 2002 ad oggi gli incidenti con vittime sono diminuiti in maniera significativa (-63%), allineando il Ticino alla media svizzera». ® Dal canto suo l’avv. Cristiano Canova, presidente della summenzionata Commissione e Capo della Sezione della circolazione,
ha evidenziato il ruolo di coordinamento e valorizzazione ricoperto dal progetto, con il coinvolgimento di tutti gli enti e di tutte le associazioni per creare un effetto a valanga e dare ancora più risalto alla divulgazione dei concetti espressi.
® Il Comandante della Polizia cantonale, Matteo Cocchi, ha invece ribadito l’importanza della prevenzione nel lavoro quotidiano degli agenti e ha sottolineato l’ottima interazione che si è consolidata negli anni tra Strade sicure e Polizia cantonale in diversi ambiti. Cocchi ha inoltre rilevato come la prevenzione non possa prescindere da un’attività di controllo che richiami l’attenzione dell’utenza su questi temi delicati. Il Capo progetto di Strade sicure, Renato Pizolli, ha infine illustrato quali saranno le nuove sfide da affrontare. In particolare, ha parlato della nuova campagna “Guidare in tutta sicurezza nella terza e quarta età”, un’azione che ha l’obiettivo di fornire maggiori strumenti alla fascia più anziana della popolazione per vivere la mobilità in piena serenità.
Quando si parla di MotoGP, ossia dell’olimpo in termini di competizioni motociclistiche su strada, il pubblico s’entusiasma per le velocità pazzesche, i vertiginosi angoli d’inclinazione nelle curve e i sorpassi azzardati.
Ciascun pilota cerca di spingersi fino al suo limite e utilizza la tecnica più moderna per farlo. Altrettanto impressionante, ma meno noto al pubblico, è lo scenario che sta dietro le quinte di questo spettacolo. I team s’impegnano a fondo per creare le condizioni ottimali affinché i loro atleti siano in grado d’esprimersi ai massimi livelli e, se possibile, di riposizionare ancora un tantino la propria asticella prestazionale. Da pilota, non sempre ci si rende conto di ciò che accade sullo sfondo, perché nei momenti cruciali la concentrazione è sull’allenamento, sul tracciato e sulla preparazione mentale. Per questo motivo, sono rimasto ancora più colpito quando ho avuto l’opportunità, durante il mio primo anno alla guida
del Team CFMOTO Prüstel GP, di vivere in prima persona tutto il complesso apparato organizzativo. Devo ammettere che, a volte, il calendario della MotoGP sembra fatto apposta per creare problematicità. Le cosiddette gare “back-to-back”, che si svolgono sull’arco di due fine settimana consecutivi, rappresentano una vera e propria sfida logistica. L’intero paddock va spostato di volta in volta e se, già in Europa, questo sottintende un lavoro gigantesco, quando ci si deve trasferire oltreoceano le difficoltà aumentano a dismisura. Ad esempio, tra l’appuntamento d’Aragon, in Spagna, e l’inizio delle prime prove in Giappone, non passano che cinque giorni. In questo lasso di tempo i box devono essere smontati, impacchettati in casse, caricati su aerei cargo e trasportati alla sede del circuito successivo per poi essere assemblati nuovamente. Si tratta di un’operazione che non ammette errori, perché i container sono riempiti in base a precise esigenze di peso. Vi viene quindi riposto solo lo stretto necessario. ® Tuttavia, se manca
Il pilota ticinese si laurea vice-campione nell’autocross
anche un solo, minuscolo tassello, un intero weekend di gara può essere a rischio (oppure, se del materiale viene danneggiato durante il trasporto o smarrito anche per un breve periodo). ® Questo tipo d’inconveniente l’abbiamo sperimentato a inizio stagione, poco prima della gara in Argentina, a causa di una situazione a dir poco caotica nel settore dei trasporti. Un problema tecnico all’aereo ha generato ritardi nelle consegne e tutte le sessioni d’allenamento hanno quindi dovuto essere posticipate al sabato. ® Ancora una volta sono rimasto impressionato dalla MotoGP e dalle sue prestazioni logistiche. In effetti, nei miei 20 anni di carriera come pilota nel Campionato del Mondo, non avevo mai constatato un tale lavoro e impegno dietro le quinte. Un caro saluto, Tom Lüthi Ambasciatore ACS
foto: Patrick Kòhli
Abbiamo spesso parlato, nelle scorse edizioni, del grande talento di un meccanico di casa nostra con una smisurata passione verso la velocità fuoristrada. Lo abbiamo fatto perché, questo ragazzo, è stato capace di vincere il Campionato 3 Nazioni (3NC, 2019), nel quale corrono piloti di tutta Europa, e ben due titoli nazionali nell’autocross (2017 e 2019), una disciplina motoristica spettacolare che si corre su tracciati sterrati tra curve e derapate da brivido.
Quest’anno, Roby Ginevri ha sfiorato ancora il primato, laureandosi vice-campione. Unico esponente ticinese nell’ambito del trofeo svizzero, rimane l’avversario con cui misurarsi e un punto di riferimento agonistico verso gli altri piloti. L’autocross è per lui un vero e proprio credo che, tuttavia, sebbene le immagini delle gare parlino da sole, non è ancora riuscito a trasmettere ad altri ragazzi ticinesi. «Sarebbe fantastico trovare qualcuno con cui condividere le gare, la passione, l’adrenalina di questo sport… Sarei orgoglioso di fargli da mentore. E farebbe pure un gran bene alla federazione continuare a essere crogiuolo di tutte le regioni linguistiche anche quando deciderò di smettere. Spero che le mie vittorie riescano però a sollevare l’interesse che questa disciplina merita a pieno titolo».
Che bella storia la loro; marito e moglie uniti in una passione comune, sincronizzati al millesimo nell’azione sportiva, proprio come i loro cuori nella vita. È anche questo, ne siamo certi, l’ingrediente alchemico segreto che ha permesso a Kevin Gilardoni e Chiara Giardelli d’andare a vincere il Rally del Ticino, 24esima edizione. Non ch’egli non fosse abituato ad un ruolo da primattore nella competizione nostrana, visto che è stato capace di calarvi un fantastico poker, ma l’ultimo è stato senz’altro il trionfo da ricordare.
Per la quarta volta in carriera, dopo la tripletta siglata tra il 2016 e il 2018, Gilardoni ha dunque messo in fila tutti al Rally del Ticino, guidando magnificamente quella Skoda Fabia R5 Evo della Gima AutoSport (Movisport) che si è dimostrata sempre veloce e affidabile. L’appuntamento, seguitissimo e profondamente amato dal pubblico d’appassionati, rappresentava la quinta e penultima tappa del Campionato svizzero e s’articolava su sette prove tutte disputate nel Sottoceneri. Kevin e Chiara hanno messo subito le cose in chiaro, andando a vincere la speciale d’apertura che si è disputata venerdì 30 settembre in notturna. Inarrivabili pure il sabato, con un bottino d’ulteriori quattro manche. Decisivo, il secondo passaggio a Isone, quando Kevin e Chiara hanno dapprima recuperato il distacco accumulato a causa d’un concorrente attardato e poi scavato un divario di 5 secondi in Valcolla su gli altri protagonisti in gara:
Gregoire Hotz, Gianluca Luchi, Jonathan Hirschi, Mike Coppens e Ivan Ballinari. Hotz e Luchi, anch’essi autori di un’ottima prestazione su Skoda Fabia, sono poi anche andati a completare il podio finale agguantando il secondo e, rispettivamente, il terzo posto. Quarto, Jonathan Hirschi, ormai lanciatissimo verso il titolo, e ottimi pure gli altri ticinesi Ivan Ballinari, Mirko Puricelli e Franco Bernardazzi che hanno chiuso in crescendo e ottenuto un piazzamento nella top 10. ® L’edizione di quest’anno è stata caratterizzata d’alcune novità. S’è aperta con una bellissima
prova spettacolo a Balerna, lunga poco più di 3,5 chilometri e dedicata allo sponsor storico del rally, la Chicco d’Oro. Null’altro che un gustoso antipasto allo spettacolo vero e proprio, andato in scena il giorno seguente, sabato primo ottobre, con un’ottantina di “chilometri speciali” tra Balerna e il Monte Ceneri, di cui oltre venti relativi alla tappa regina, quella d’Isone. ® Max Beltrami, inossidabile organizzatore della manifestazione: «I numeri sono stati lievemente inferiori rispetto agli anni scorsi, forse a causa del quadro di crisi generalizzata, ma siamo molto felici della partecipazione di pubblico, venuto a tifare i propri beniamini sul tracciato. In particolare a Isone, dove c’era da camminare per oltre 7 km!».
Kevin e Chiara, che spettacolo! ® Lui, un pilota d’esperienza senza bisogno di presentazioni, fuoriclasse anche in pista nell’ambito della GT Open. Lei, una navigatrice novella alla seconda apparizione in un rally degno di questo nome (aveva partecipato alla precedente edizione del Ticino). Coppia vincente nella vita e anche nelle corse… «Questo, per quel che mi concerne, è un successo unico e speciale perché l’ho ottenuto proprio insieme a Chiara. Un’intesa che va oltre la vita di tutti i giorni e abbraccia l’ambito sportivo», ha commentato Gilardoni. «Inoltre, è stato emozionantissimo primeggiare davanti ai tantissimi partner professionali (più di 80 aziende), amici e familiari che supportano il mio progetto e con i colori dell’ACS Ticino. Voglio ringraziare anche la Gima AutoSport, perché mi ha messo a disposizione una vettura al top e perché mi fa sentire sempre a casa, come in una grande famiglia, e tutte le persone che dietro le quinte hanno lavorato con me per ottenere questo risultato». Per Gilardoni, come detto, si è trattato della quarta affermazione in terra ticinese: «Ma non è finita qui. Di sicuro, con Chiara, punteremo a vincere di nuovo già il prossimo anno».
La classifica:
Kevin Gilardoni – Chiara Giardelli, Skoda Fabia in 53’18”9
Grègoire Hotz – Pietro Ravasi, Skoda Fabia a 5”7
Gianluca Luchi – Federica Mauri, Skoda Fabia a 12”5
Jonathan Hirschi – Michael Volluz, VW Polo a 31”2
Mike Coppens – Gaetan Lathion, Skoda Fabia a 58”3
Ivan Ballinari – Marco Menchini, VW Polo a 1’10”2
Jonathan Michellod – Stephane Fellay, Skoda Fabia a 1’13”3
Mirko Puricelli – Nicola Medici, Citroen DS3 WRC a 1’43”
Franco Bernardazzi – Silvio Lubello, Skoda Fabia a 2’27”1
Sergio Pinto – Sophie Barras, Alpine A110 a 2’47”2
Gli altri equipaggi ticinesi:
11. Stefano Mella – Stefano Mangili
12. Kim Daldini – Daniele Rocca
13. Danilo Pin – Massimo Suter
16. Ivan Cominelli – Igor Fieni
17. Aramis Cereghetti – Lucia Curti
18. Paolo Sulmoni – Aline Sulmoni
23. Paolo Vagli - Francesco Palotti
24. Davide Chiappa – Gea Daldini
30. Kim Antonietti– Eros Beretta
31. Marco Baroni – Damiano Gerardo
32. Daniele Servidio – Matteo Olivio
33. Riccardo Santini – Arlena Ton
34. Roberto Amstutz – Davide Amstutz
36. Lorenzo Albertolli – Chiara Corso
38. Daniel Alliata – Nicola Benedetti
40. Davide Dillena – Alessandro Arnaboldi
41. Michele Durini – Valerio Solcà
42. Matteo Violetti – Luca Calori
44. Andrea Garzoni – Maurizio Castelli
46. Enrico Piana – Nicole Magni
Meriti particolari:
primi di gruppo Rally2, Kevin Gilardoni e Chiara Giardelli su Skoda Fabia
primi di gruppo WRC, Mirko Puricelli e Nicola Medici su Citroen DS3 WRC
primi di gruppo RGT, Sergio Pinto e Sophie Barras su Alpine A110
primi di gruppo Rally4, Ivan Cominelli e Igor Fieni su Peugeot 208
primi di gruppo ISA, Aramis Cereghetti e Lucia Curti su Renault Clio Super 1600
primi di gruppo R3, Thomas Battaglia e Marc Della Pina su Renault Clio
primi di gruppo R2, Davide Chiappa e Gea Daldini su Peugeot 208
primi di gruppo Rally5, Yoan Loeffler e Mathieu Coppa su Renault Clio
primi di gruppo ISN, Andrea De Nunzio e Sara Nico su Renault Clio
primi di gruppo ISR, Marco Leoni e Mirko Bini su Renault Clio
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Ad esclusione della A110 R, svelata poche settimane fa, la A110 S è la Alpine più sportiva attualmente in circolazione. Capace di soddisfare in pista, emoziona anche su strada.
Ci è sempre piaciuta, la Alpine A110. Questo perché si tratta di una vettura moderna con un forte richiamo al passato non solo in termini di design, ma anche e soprattutto nella sua essenza. Leggerezza e una messa a punto squisitamente “vecchia scuola”, in cui rollio e beccheggio sono presenti senza imbarazzi proprio perché ti permettono percepire meglio i movimenti del corpo vettura e quindi interagire con essa, hanno fatto breccia nel cuore di noi appassionati. ® Rispetto a quel primo contatto avvenuto nel 2017 con l’unica variante tecnica disponibile allora, ritrovarsi tra le mani un esemplare dall’essenza immutata ma il cui sviluppo è estato interamente im-
prontato alle prestazioni è paragonabile a un desiderio che si avvera. La A110 S infatti non nasconde la sua vera vocazione nemmeno da ferma, come testimoniano il colore arancio sgargiante, il kit aerodinamico in carbonio che assicura una deportanza aggiuntiva di 141 kg alla velocità massima di 275 km/h e i sedili sportivi griffati Sabelt con predisposizione per le cinture a quattro punti, giusto per limitarci agli aspetti più evidenti. ® Alla guida ritroviamo come detto l’essenza della Alpine, rivisitata in chiave prestazionale. Il motore centrale e la massa in ordine di marcia di poco superiore ai 1’100 kg restano il fulcro di un’esperienza di guida in cui bastano 300 cavalli per rendere molto breve il tempo di percorrenza tra una curva e l’altra. Comunicativa, reattiva, ma soprattutto sincera (pur notevolmente ridotti, rollio e beccheggio restano presenti quanto basta per poter dialogare divinamente con la vettura), la A110 S ti porta subito a
Alpine A110 S
Motore:
4 cilindri, turbo-benzina, 1.8 litri
Potenza e coppia:
300 cv (221 kW), 340 Nm
Cambio: doppia frizione a 8 rapporti
Trazione: posteriore
0-100 km/h:4,2 secondi
Velocità massima: 275 km/h
Consumo medio:
7 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 77’900 CHF
ritmi di guida molto intensi ma al tempo stesso contraddistinti da una grande armonia di fondo, in particolare una volta che i Michelin Pilot Sport CUP 2 hanno raggiunto la giusta temperatura. ® Così rivista e corretta, la A110 S è la versione perfetta per chi con una Alpine avrebbe sempre voluto togliersi qualche soddisfazione tra i cordoli, e al contempo per chi desiderava un’esperienza ancora più pura e autentica su strada ma senza dover temere i percorsi più tortuosi o manti stradali ben lontani dalla perfezione. Un compromesso che, realizzato con tale autorevolezza tecnica e attenzione all’esperienza di guida, non si vedeva da parecchio tempo.
Benjiamin Albertalli
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Al leggero restyling, la riuscita “X” aggiunge l’apprezzato allestimento GTLine dai toni sportivi. La guida è godibile in ogni situazione: confortevole in viaggio, dinamica tra le curve.
Crossover stradale di chiaro taglio dinamico, la XCeed è fresca di una lieve ristilizzazione introdotta quest’anno grazie alla quale guadagna ulteriore smalto, a partire dal look: più incisivo ma anche più accattivante con l’introduzione dell’apprezzata livrea GT-Line. Specie nella zona frontale spicca così la presenza di elementi dai contorni più netti, per un insieme che conferisce un tono lievemente più autorevole alle armoniose proporzioni d’insieme. Con coda come sempre rastremata a sottolineare il profilo filante della vettura, mentre i discreti mancorrenti sul tetto ricordano la vocazione comunque familiare e a tut-
to campo cui è votata la vettura. ® Tra le numerose motorizzazioni disponibili, benzina e ibride anche con soluzione ricaricabile, la rinnovata XCeed non si fa mancare il richiamo alla brillantezza di marcia con il potente 1.6 turbo a iniezione diretta, oggetto del test. Motore dall’erogazione piena e decisa che combina notevole elasticità già dai regimi modesti alla consistente capacità di allungo, unita in questo caso ad una “voce” tonica e piacevole ma mai eccessiva che accompagna la spinta brillante. La trasmissione è affidata alla rapida trasmissione automatica doppia frizione, mentre i consumi risultano sempre sotto controllo: difficile salire oltre una media reale di circa 8 l/100 km, alternando percorsi di varia natura. La XCeed offre inoltre un buon temperamento dinamico, grazie ad equilibrio e stabilità evidenti che lasciano spazio a precisione di traiettoria e valida sensibilità di avan-
Kia XCeed 1.6 T-GDi
Motore:
4 cilindri, 1.6 litri, benzina turbo
Potenza e coppia:
204 cv (150 kW), 265 Nm
Cambio:
doppia frizione a sette rapporti
Trazione: anteriore
0-100 km/h: 7,5 secondi
Velocità massima: 220 km/h
Consumo medio:
7,1 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 41’490 CHF
treno e sterzo. ® Altrettanto tangibile il comfort di marcia. A partire dalla qualità di assorbimento delle sospensioni in ogni frangente, potendo inoltre contare su un’insonorizzazione di qualità anche ad andatura sostenuta. L’abitacolo resta invariato ma conserva un’accoglienza molto ben curata, insieme ad uno spazio generoso e ben calibrato tra le due file di sedili. Ampi gli schermi dedicati a strumentazione e multimedialità, con comandi secondari intuitivi e ben accessibili.
ANNO SCOLASTICO 2022/2023
05.09.2022/16.09.2022
Polizia intercomunale del Piano
Responsabile, Sgt. Alice Nappa Comuni di Minusio, Tenero, Gordola, Brione, Lavertezzo e Gambarogno
26.09.2022/30.09.2022
Polizia comunale di Ascona
Responsabile, Cpl. Sara Giannini-Boldrini Comune di Ascona
03.10.2022/21.10.2022
Polizia Città di Lugano
Responsabile, Cpl. Patrick Bruehwiler Comune di Lugano
24.10.2022/30.11.2022
Polizia Città di Bellinzona
Responsabile, Sgtmc. Massimo Decarli Comune di Bellinzona
20.03.2023/24.03.2023
Polizia comunale di Stabio
Responsabile, App. Cristina Pirovano Comune di Stabio
27.03.2023/31.03.2023
Polizia Regione VIII
Responsabile, Agt. Gianluca Beretta Comune di Biasca
01.04.2023/30.04.2023
Polizia Ceresio Sud
Responsabile, App. Andrea D'Amario Comuni di Paradiso, Melide, Morcote, Vico-Morcote e Collina d'Oro
01.05.2023/19.05.2023
Polizia Malcantone Est
Responsabile, Sgtc. Fabio Gianoli Comuni di Agno, Bioggio, Manno, Gravesano e Malcantone
22.05.2023/29.05.2023
Polizia regione Mendrisiotto Sud
Responsabile, Sgtc. Davide Camponovo Comune di Chiasso
Nelle aeree urbane il traffico è sempre più denso. Nonostante la presenza di numerose rotatorie che contribuiscono ad aumentarne la scorrevolezza, accade spesso che gli automobilisti, costretti a circolare a velocità ridotta, adottino il principio dell’inserimento a cerniera. È gentilezza, educazione o semplicemente un approccio altruistico nella speranza di ricevere un giorno lo stesso trattamento? La legge, in quest’ambito, non pone alcun vincolo. È tuttavia una buona abitudine, caldamente raccomandata se si applica in maniera corretta.
“Inserimento a cerniera”: la definizione non potrebbe essere più esaustiva. Si traduce nell’alternanza dei passaggi tra un veicolo che, si suppone, abbia la precedenza rispetto a un altro che non ce l’ha. In questo modo, ciascuna colonna potrà avanzare, anche se a un ritmo più lento, e non sarà mai completamente bloccata. Un incidente mortale accaduto di recente, causato da una coda di mezzi fermi nelle gallerie della Vue des Alpes, dimostra quanto sia impellente la necessità di scorrevolezza; ma questo deve partire, in prima istanza, dagli automobilisti stessi! ® Il concetto dovrebbe essere quello di non svantaggiare nessuno. Purtroppo però, come conducente, continuo a stupirmi dell’uso improprio che se ne fa o dell’attitudine scorretta e scarsamente consapevole adottata da parte di alcuni utenti quando si riducono le corsie, ad esempio per un incidente o per un cantiere. A un cosiddetto “collo di bottiglia”, lo ripetiamo, è fondamentale applicare l’inserimento a cerniera, ma soltanto al punto di congiunzione, in modo da sfruttare nella loro ampiezza tutte le carreggiate disponibili. Nonostante l’installazione di una segnaletica adeguata,
l’attuazione del principio incontra regolarmente dei problemi. Troppo spesso i veicoli si bloccano sulla corsia di destra, lasciando quella di sinistra inutilizzata e completamente deserta. Non è scortese o irrispettoso proseguire finché è possibile, anzi! Riducendo la lunghezza delle colonne è magari possibile liberare incroci o uscite autostradali precedenti che ne risultano bloccate. ® Per concludere, va pure considerato che, se è vero che la carreggiata di sinistra deve essere utilizzata fino al punto di congiunzione, non può però esserlo a proprio piacimento. È importante ridurre la velocità a una percorrenza pari o leggermente superiore a quella della colonna di destra, in modo da avere soltanto una lieve differenza che consenta il corretto inserimento dei veicoli in testa. In questo modo, si garantisce la sicurezza delle manovre di cambio corsia e si evitano gli incidenti. ® Purtroppo, molti automobilisti non conoscono il principio dell’inserimento a cerniera, che è addirittura obbligatorio in Germania, Belgio e Austria. Non è raro osservare automobili che, sul lato destro della strada, bloccano il traffico a sinistra posizionandosi a cavallo delle due corsie. Questa sì, è una vera e propria infrazione.
Julien Broquet Avvocato esperto in materia stradale Vice-presidente centrale dell’Automobile
Siamo abituati ai semafori come elementi imprescindibili dell’arredo urbano; il loro sovrastare scivola via in sordina (tranne quando sono fonte di lente attese), fagocitato nella miriade di minuscoli avvenimenti che sincronizzano il divenire cittadino.
Eppure, essi sono dispositivi fondamentali, senza il cui instancabile variare cromatico il traffico si trasformerebbe in un grande caos e la sicurezza in un concetto labile. I semafori sono entrati talmente in profondità nel nostro subconscio che, quasi d’istinto e senza per forza che di mezzo ci sia la viabilità, il rosso lo percepiamo come simbolo dell’alt, mentre il verde c’indica che la via è libera. ® Ma è sempre così? Eppoi c’è quel giallo a fare da terzo incomodo… Lo andremo a scoprire in questa nuova edizione della rubrica curata dal nostro esperto.
In generale dobbiamo considerare che ® I segnali luminosi hanno la priorità sulle norme di precedenza generali, sui segnali di precedenza e sulle demarcazioni.
La successione dei colori ® Eccola! Verde - giallo - rosso… rosso e giallo assieme - verde. Rosso e verde non possono in nessun caso essere accesi contemporaneamente. Il binomio rosso - giallo deve spegnersi solo quando s’illumina il verde.
La luce rossa
b) se è accesa insieme alla luce rossa, prepararsi per ripartire e attendere che la luce verde dia il via libera.
L’articolo 68 della Legge sulla circolazione stradale, come per le altre variazioni cromatiche, ne definisce le funzioni. Essa concede il via libera. Se è piena, i veicoli che svoltano devono però dare la precedenza al traffico in senso inverso e ai pedoni, o agli utenti di “mezzi simili a veicoli”, presenti sulla strada trasversale. Come il rosso, anche il verde può essere caratterizzato da frecce che autorizzano la circolazione solo nella direzione indicata. Se, nel contempo, vi lampeggia accanto una luce gialla, valgono le stesse regole relative alla precedenza elencate poc’anzi per il verde pieno.
Se i contorni di una freccia appaiono in nero nella luce gialla, questa è valevole soltanto nel senso indicato. Se lampeggia, l’impianto semaforico è temporaneamente non in funzione. È perciò necessario seguire cartelli e norme relative alla precedenza.
La luce gialla lampeggiante a lato del semaforo ® Obbliga i conducenti a usare particolare prudenza. Rivela, ad esempio, la possibile presenza di pedoni in attraversamento sulla strada trasversale (ai quali concede la precedenza).
Significa “fermata”. Se in essa appare una freccia con i contorni neri, l’ordine d’arresto è valevole per la direzione indicata. La luce lampeggiante rossa, invece, la troviamo unicamente ai passaggi a livello. Dal 1° gennaio 2021 i ciclisti possono girare a destra al semaforo rosso quando opportunamente segnalato.
La luce gialla ® Malgrado il suo ruolo da non protagonista, ricopre funzioni parecchio articolate. Ossia:
a) se segue alla luce verde significa stop ai veicoli che possono ancora fermarsi prima dell’intersezione;
Luci e simboli ® Vi sono quelle che rappresentano e che sono rivolte ai pedoni: questi ultimi possono accedere alla carreggiata o alla zona dei binari soltanto se esse sono verdi. Se il simbolo incomincia a lampeggiare, se appare una
La luce verdeluce gialla intermedia o subito la luce rossa, i pedoni devono allontanarsi immediatamente dalla carreggiata o dalla zona dei binari.
Le frecce nere che figurano sui cartelli complementari applicate sotto i segnali luminosi significano che questi sono valevoli soltanto nel senso indicato.
Inosservanza di un semaforo rosso ® Chi non si ferma ad un semaforo rosso deve aspettarsi almeno una multa salata (CHF 250.-). Questo vale anche ai pas-
saggi a livello. La gravità dell’infrazione dipenderà poi dal tempo trascorso tra lo scatto sul rosso e il transito irregolare. Se l’intervallo è di diversi secondi, sussiste anche la revoca della licenza di condurre (infrazione grave alle norme della circolazione). Lo stesso vale in caso d’inosservanza multipla dei segnali luminosi o se esiste un pericolo concreto.
Le luci con il simbolo di un velocipede sono rivolte ai conducenti di velocipedi e di ciclomotori.
Che Raffaele Marciello fosse un ragazzo dal talento smisurato già lo si sapeva, capace addirittura d’imporsi nell’ultima edizione della gara più massacrante di sempre, la 24h di Spa. La sua carriera, tuttavia, non è stata caratterizzata soltanto da fiammate improvvise di puro genio agonistico, ma anche, e soprattutto, da una continuità nei risultati degna dei grandi campioni.
A riprova di questo fatto, ha recentemente conquistato il titolo assoluto piloti nella GT World Challenge 2022 (che considera la somma dei punti delle serie Sprint e Endurance). Lo ha fatto, ancora una volta, da dominatore, andando ad assaporare la vetta in solitaria e con una gara d’anticipo rispetto all’appuntamento di chiusura a Barcellona nel quale, in gioco, c’era anche il titolo Endurance. ® Questa nuova consacrazione è giunta a Valencia, a metà settembre, dove si correva il finale della coppa Sprint GT World Challenge, il cui primato, tra l’altro, gli è sfuggito per un soffio. Marciello, in terra spagnola, c’era infatti arrivato in seconda posizione e con soli 11.5 punti di distacco dalla testa. La conquista del trofeo di classe, per lui e per il compagno di squadra alla Mercedes-AMG Akkodis Timur Boguslavkiy, era dunque una questione ancora aperta. Dopo un giovedì interamente dedicato ai test privati, il weekend agonistico s’è aperto il venerdì con le varie sessioni di prove libere, nelle quali il duo si è preparato al meglio per attaccare la coppia da battere Vanthoor-Weerts su Audi. Il sabato mattina, è poi andato in scena il primo turno di qualificazione ma l’equipaggio della Mercedes-AMG GT3 numero 89 non è riuscito ad oltrepassare la diciannovesima posizione, con Boguslavskiy non completamente in sintonia con il tracciato. Il russo era al volante pure nelle concitate fasi iniziali della gara pomeridiana, dalle quali si è però districato ottimamente agguantando la 16esima piazza provvisoria. Trascorsa una mezz’ora, il comando delle operazioni è stato affidato a Marciello che, guidando in maniera molto pulita ma aggressiva, è risalito settimo; non abbastanza per insidiare l’equipaggio dell’Audi nell’ambito della classifica Sprint. Le speranze relative al primato assoluto erano invece ancora aperte. ® Domenica mattina, seconda sessione di qualificazione: un Marciello scatenato ha ottenuto la quarta pole position su cinque gare sprint, vincendo la concorrenza di ben due decimi. Il pomeriggio, i nostri eroi sono stati costretti a duellare sotto la pioggia. Marciello, partito dalla vetta, ha immediatamente scavato un enorme divario tra se e gli avversari, accumulando fino a diciassette secondi. Boguslavskiy era dunque chiamato ad amministrare il vantaggio senza compiere errori. Sul bagnato, però, il passo del russo si è ri-
velato davvero troppo lento, tanto da dover cedere due posizioni. La terza piazza finale è comunque bastata a Marciello per conquistare il titolo assoluto piloti 2022, al termine d’una stagione ricca di soddisfazioni.
A Marciello non sfugge nemmeno l’Endurance ® Per chiudere la pratica GT World Challenge 2022 mancava ancora all’appello l’evento conclusivo a Barcellona, andato in scena l’ultimo weekend di settembre. D’assegnare v’era infatti ancora il titolo della categoria Endurance, dopo che l’assoluto (basato sulla sommatoria dei punti delle due serie) è andato ad un Marciello in grande spolvero e lo Sprint, il ticinese, l’ha mancato per un soffio ottenendo il secondo posto dietro al duo Charles Weerts - Dries Vanthoor. Sul “Circuito de Catalunya” il Team AKKODIS-ASP ha schierato la Mercedes AMG GT3 con il trio Marciello-GounonJuncadella. Obiettivo: mantenere il primato in classifica e vincere il titolo. ® La sessione di qualificazione della domenica ha sortito per i nostri alfieri una modesta ottava posizione, mentre la Ferrari diretta rivale in classifica era in pole. Una condizione sfavorevole alla quale Jucandella prima e Marciello poi sono stati capaci di mettere una pezza con uno splendido quinto posto conclusivo, sufficiente per aggiudicarsi il titolo.
Intercontinental GT Challenge, Marciello vince pure a Indianapolis ® Non solo GT World Challenge: Marciello compie imprese eroiche anche in ambito Intercontinental GT Challenge. Dopo l’epica vittoria alla 24h di SPA, sbarca oltre oceano e va a conquistare una combattutissima 8h d’Indianapolis. Chiamato per l’occasione da Mercedes AMG a vestire i colori del Team Craft-Bamboo assieme ai compagni Juncadella e Morad, si è reso protagonista di una bellissima lotta con una Ferrari rivale per la conquista della prima posizione finale. Sorpassi e controsorpassi che gli sono valsi un’altra prestazione da record.
Il bottino delle meraviglie, anche l’ADAC Masters è del pilota ticinese ® Anche il campionato ADAC GT Masters è giunto al termine, con l’ultimo weekend di gare disputato dal 21 al 23 ottobre a Hockenheim. Chi l’ha vinto? Sempre lui, il super-talento di casa nostra Raffaele Marciello a bordo della Mercedes AMG GT3 numero 48 del team Landgraff. L’ampio margine in classifica di cui disponeva alla vigilia, accumulato lungo una stagione ricca di colpi di scena e cambi pilota al suo fianco, gli ha permesso di gestire un modesto quinto posto il sabato (ottenuto dal collega Jucandella dopo che Marciello era stato autore della pole e aveva mantenuto la prima posizione fino al termine del suo stint) e un ritiro la domenica a causa di una noia meccanica alla ruota posteriore sinistra.
è trattato, in questa serie, della terza affermazione; gli è valsa il terzo posto nella classifica piloti ed è giunta a coronamento delle affermazioni ottenute in Ungheria e Austria. ® Dopo l’appuntamento del sabato, tribolato per varie vicissitudini e chiuso con una nona piazza che, come detto, ha interrotto la corsa al titolo di Gilardoni e van Berlo (già resa difficile dal ritiro di Monza), la domenica il copione è stato diametralmente opposto: l’olandese van Berlo è partito terzo ed ha saputo mantenere la posizione durante tutto il proprio turno di guida nonostante una neutralizzazione iniziale. Dopo il pit-stop, effettuato a 25 minuti dallo scadere del tempo, Gilardoni è rientrato in pista secondo, andando poi successivamente a superare anche la Porsche del tedesco Ralf Bohn e rimanendo in testa fino alla bandiera a scacchi. ® A caldo, ha commentato:
«Siamo stati capaci d’ottenere una vittoria che ci ha permesso di concludere nel migliore dei modi la nostra prima esperienza nel GT Open, contribuendo in maniera decisiva anche al primato della Oregon nella classifica dei team. Vorrei rivolgere un grande grazie a tutti i miei supporter e alla Lamborghini Squadra Corse. Sono contento d’aver potuto condividere quest’affermazione con le tante persone che sono venute fin qui a fare il tifo». ® La stagione 2022 ha visto Gilardoni subito raccogliere un terzo piazzamento nel round inaugurale dell’Estoril, tornando poi sul podio al Paul Ricard grazie a un secondo posto e chiudendo terzo a Spa. Poi, i due trionfi consecutivi dell’Hungaring e Red Bull Ring nonché quello conclusivo di Barcellona. Il tutto, condito per altre tre volte da quarti piazzamenti che lo hanno confermato quasi costantemente nella top 5 assoluta.
Montmeló, 16 ottobre 2022; al termine d’una gara 1 alquanto caotica, in cui ha visto sfumare definitivamente le possibilità di conquista del titolo, Kevin Gilardoni è stato costretto a chiamare a raccolta tutto il suo talento e la sua grande esperienza in pista per riuscire a focalizzarsi con successo sul giorno seguente. Obiettivo dichiarato, concludere la sua prima stagione targata “International GT Open” nel miglior modo possibile.
Sul circuito catalano, il nostro portacolori non ha disatteso le promesse, andando ad aggiudicarsi una favolosa vittoria in gara 2. Compagni d’avventura, l’ottimo Glenn van Berlo e l’immancabile, bellissima, Lamborghini Huracán GT3 Evo dell’Oregon Team. Per Gilardoni si
Condizioni meteo non facili (la giornata è iniziata sotto la pioggia), ma tanto tanto cuore sfoggiato dai ragazzi scesi in pista. È questa, unitamente alla passione e all’impegno degli organizzatori, la sostanza della terza e ultima prova targata Locarno Kart Master 2022, il trofeo proposto dal Kart Club Locarno che si svolge sul circuito di Magadino. Un appuntamento, quello di domenica 23 ottobre, che ha decretato i campioni di stagione.
Le gare, come detto, hanno debuttato sul bagnato, con i piloti chiamati sin da subito a superarsi sfidando un tracciato piuttosto scivoloso, oltre che gli avversari. Fortunatamente, lo scenario è mutato nel pomeriggio quando s’è finalmente potuto correre sull’asciutto. Nella categoria “SuperMini” si è imposto per la prima volta in carriera Matteo Rainalter. Dietro di lui Georgiy Zasov e Riven Esteves. Quest’ultimo, forte del vantaggio accumulato in due precedenti vittorie, si è limitato a gestire la concorrenza aggiudicandosi il primato nella classifica finale. Rainalter e Zasov si sono issati al secondo e, rispettivamente, terzo posto. Nella serie “OK/KF2/DD2E” ennesimo trionfo, il nono con-
secutivo a Magadino, per Andrea Lazzarini, giunto sul traguardo davanti a Gino Albanese e Alessio Barone. Uno strapotere che, naturalmente, gli è valso il trofeo, tallonato nella generale dallo stesso Albanese e da Giuseppe Barone. Nella “125 TaG”, seconda affermazione stagionale per Luigi Pace che ha messo in fila tutti dopo un agguerrito duello su Valentina Nessi. Una generosissima Nicole Maffeis è stata invece capace di un magnifico bronzo che l’ha ripagata dalle numerose sfortune avute nei precedenti appuntamenti. Campione, dunque, Luigi Pace davanti a Valentina Nessi e a un sempre regolarissimo Colin Grob. Infine, la categoria “KZ” ha vissuto il ritorno alle competizioni, dopo parecchi anni di pausa, di Marco Bellanca, già autore di molteplici imprese e successi. La sua, è stata una bellissima giornata a lottare per le posizioni di vertice, anche se un agguerrito Michel Liechti è riuscito a portarsi in testa e a soffiargli la vittoria. Al terzo posto, autore di uno splendido in recupero, Cesare Delea. Il titolo va a Michel Liechti, davanti ad Ethan Frigomosca (per l’occasione bloccato da un problema tecnico) e allo stesso Delea. Sempre graditissimo e applaudito lo spettacolo offerto dai piccoli “Puffi”.
A quei piccoli, meravigliosi gesti cui la perfettibile meccanica d’un tempo ci costringeva, oggi, nell’epoca d’una supremazia digitale che nessuna umana pecca ammette, non siamo più avvezzi. Eppure, il semplice gesto d’unirsi nello sforzo di spingere una macchina giù di batteria per esser stata negletta un po’ troppo a lungo, risulta come una boccata d’aria fresca, un inno a quella favolosa incompiutezza che una volta ci rendeva così unici nel nostro genere.
È proprio ciò che è accaduto quando abbiamo reso visita a Lorenzo Bassi, il proprietario di quella stupenda FIAT X1/9 del 1974 che abbiamo avuto il piacere di ritrarre a fine settembre. Incastrata, incastonata tra altre meraviglie vintage (delle quali avremo sicuramente modo di parlarvi in un prossimo futuro), non ne voleva proprio sapere d’uscire dal profondo letargo in cui s’era cacciata. E così l’abbiamo fatta scivolare delicatamente lungo le strade che da Pregassona digradano verso il centro, con il suo detentore pronto a mollar la frizione per un’accensione di fortuna. Sparita dietro
al tornante, è cresciuta in noi quella lieve trepidazione tipica dei minuti che trascorrono senza esiti. Poi... l’abbiamo finalmente vista rifare capolino da dietro il curvone, favolosa in tutta la sua scattante, eccentrica unicità. ® La X1/9 non è forse la più celebre tra le vetture che l’estro italico abbia forgiato nei decenni.
però un oggetto estremamente godibile, che sprizza vivacità e dinamicità da tutti i pori. Siamo agli inizi degli anni Settanta, i Pink Floyd s’apprestano a generare la loro opera magna, The dark side of the moon, e sul tavolo delle meraviglie siglate Bertone approda la richiesta da parte di FIAT di concepire una derivazione spi-
der della “128”, un’auto priva di grandi spunti in qualità di berlina ma interessante nelle sue declinazioni “coupé” e “rally”. Di queste ultime, s’intende riutilizzare la meccanica e il motore 1’300 da 75 cavalli, le cui peculiarità sono però contestualizzate alla trazione anteriore. Si pone quindi un interrogativo: optare per la realizzazione d’una semplice cabrio con le medesime prerogative (così caldeggiava la FIAT) oppure, al contrario, adottare un approccio più rivoluzionario come richiesto da Bertone? Si sceglierà la seconda soluzione, spostando la trazione al posteriore e il propulsore in posizione centrale (ruotando il banco di 180° rispetto al suo asse verticale). La nuova nata si vestirà d’una carrozzeria “targa”, con tettuccio amovibile sostenuto da un robusto montante posteriore.
Una piccola Ferrari ® Così la definirono qualche anno più tardi gli americani, grandi estimatori del modello. La X1/9 - designazione conferita al progetto ma che fu adottata pure commercialmente - scaturì dall’ispirata penna di Marcello Gandini, talentuoso designer di casa Bertone che già ne aveva anticipato alcuni tratti sul suo particolarissimo prototipo Runabout del 1969 e poi li aveva estesi e perpetuati sulla celeberrima Lancia Stratos (con cui la X1/9 condivideva elementi telaistici, della carrozzeria e della meccanica, come la correzione della convergenza sulle ruote posteriori). ® La piccola ribelle “due posti secchi” fu presentata a dicembre del 1972, nel Parco delle Madonie, lungo il tracciato della Targa Florio: linea a cuneo, fari a scomparsa e parabrezza parecchio inclinato esprimevano il suo pedigree da sportiva senza troppi compromessi. La meccanica, come detto, ricalcava quella della 128: motore trasversale a 4 cilindri da 1’290 cm3 (lo stesso della 128 Rally, finché questa rimase in produzione, poi quello della Sport Coupé), 75 cavalli a 6’000 giri, velocità massima di 170 km/h, sospensioni McPherson a ruote indipendenti, cambio a quattro rapporti e impianto frenante a quattro dischi.
L’epopea ® Due anni dopo il debutto in società, nel 1974, la X1/9 sbarcò negli Stati Uniti, dove il Lingotto aveva goduto d’alterni successi di mercato con i suoi brevetti precedenti. Fu una mossa vincente: i primi diecimila esemplari andarono esauriti in tempi record e anche la produzione del 1975 fu praticamente tutta destinata all’America. ® Non altrettanta fortuna ebbe, sul piano sportivo, la derivazione rallistica: la X1/9 Abarth svanì in un soffio perché, malgrado il potenziale superiore e il fatto che alcuni pi-
loti l’avessero giudicata decisamente più guidabile, le fu preferita la 131. Nel 1975, sempre in ambito agonistico, fu la volta della “Icsunonove Dallara”, esposta al Salone di Ginevra prima e a quello di Parigi poi. Era rivolta alle gare del Campionato Mondiale Marche Gruppo5 “Silhouette”. Dal 1976, invece, fu introdotta la “X1/9 Serie Speciale”, soggetto d’un leggero restyling. ® Intanto, la piccola Spider di casa FIAT, l’unica auto a motore centrale nella storia del marchio torinese, riscosse ampi consensi anche nel Regno Unito, il quale divenne il secondo mercato dopo gli USA. Fu proprio per questo motivo che, dopo aver raggiunto il traguardo delle 100mila unità nel 1978, si scelse Birmingham per presentare la “X1/9 Five Speed”, secondo e ultimo rampollo di serie della regal famiglia. La cilindrata passò da 1’300 a 1’500 cm3. La meccanica fu presa dalla Ritmo 75, il cui monoalbero da 1,5 litri erogava 85 CV. Grazie anche al nuovo cambio a cinque rapporti, volava oltre i 180 km/h. Esteticamente, furono adottate soluzioni di matrice americana, come i paraurti ad assorbimento al posto dei vecchi paracolpi, uno spoiler anteriore più ampio e un cofano motore più voluminoso per accogliere l’aumentato ingombro meccanico. Gli interni, la plancia stessa fu ridisegnata secondo il gusto degli anni ‘80. Il suo successo oltre oceano fu strepitoso, ma ebbe pure un risvolto negativo perché portò la FIAT a investire ingenti capitali destinati allo sviluppo di modelli quali la “Brava” (equivalente della 131 europea) e la “Strada” (la Ritmo) che si rivelarono un autentico fallimento.
LA X1/9, la “Baby Ferrari” per gli americani, fu l’ultima FIAT venduta negli Stati Uniti prima della lunga pausa e del ri-
torno nel nuovo millennio. Globalmente, fu assemblata in 174mila esemplari. Nel 1982, la sua produzione passò sotto il completo controllo della Bertone che la condusse per mano sin alla “Gran Finale”. Erano le soglie del 1989.
Il progetto rubato ® La riverniciatura del prototipo X1/9 fu affidata a una carrozzeria artigianale esterna. In quell’occasione, Alejandro De Tomaso ne poté osservare sottobanco i dettagli che utilizzò per creare un modello clone. Esso fu svelato al salone di Torino del 1971 con il nome “Ghia 1600 Spider”, anticipando il debutto della X1/9 programmato per i mesi successivi. Si mormora che, alla base del gesto, vi fosse un ricatto relativo a un debito accumulato su alcuni telai. Non vi furono conseguenze giudiziarie ma il rapporto di De Tomaso con FORD, allora proprietaria di Ghia, s’interruppe dopo pochi mesi.
Marca: FIAT Modello: X1/9 1’300
Anno: 1974
Carrozzeria: spider, tipo “targa”, decappottabile (con tettuccio rigido asportabile)
Colore: rosso bordeaux metallizzato
Motore: 128 AS.000 in posizione centrale
Cilindrata: 1’290 cm3
Nr. cilindri e disposizione: 4 in linea
Alesaggio: 86 mm / Corsa: 55 mm
Rapporto di compressione: 8,9 : 1
Alimentazione:
carburatore a doppio corpo Weber 32 DMTR 22
Potenza massima: 75 CV a 6’000 giri/min.
Cambio: sincronizzato a 4 marce più retro
Velocità massima: 170 km/h
Da 0 a 100: 11.63 secondi
Freni: 4 a disco
Sospensioni: a ruote indipendenti
Dimensioni (in mm):
lunghezza 999 / larghezza 1’570
altezza 1’170 / passo 2’202
carreggiata 1’335 / Peso a vuoto: 880 kg
Capacità serbatoio: 49 litri
VALUTAZIONE DI MERCATO CHF 20’000
Un’assolata mattina d’ottobre, piacevolmente troppo calda per la stagione, il lago di Lugano sullo sfondo in tutta la sua scintillante meraviglia, ed ecco composta la tela perfetta per ritrarre la favolosa FIAT X1/9 1300 di Lorenzo Bassi, uomo amabile nel discorrere e buon conoscitore d’una leggendaria parte della produzione automobilistica italiana. «Sono cresciuto in un contesto nel quale le macchine, la meccanica, erano parte integrante della quotidianità; nell’azienda edile di famiglia esse avevano infatti un ruolo di prim’ordine,
qualunque fosse la loro natura o funzione. Avevamo perciò un’officina di riparazione ben attrezzata della quale io mi servivo per diletto mettendo mano sui primi motorini. È stato proprio in quei locali, saturi del profumo d’oli e miscele, che s’è forgiata la passione». ® Negli anni Settanta, ci racconta ancora Bassi, in quel settore arrivò un tecnico che possedeva un’Alfa Romeo Giulia Super; un autentico asso sulle vetture di quella matrice: «Me ne trasmise la predilezione (fermandosi volentieri pure il sabato o la domenica) e molte delle conoscenze che ho poi coltivato lungo tutto il mio curriculum da collezionista». ® Bassi ottenne la patente nel ‘75 e si dedicò immediatamente quale meticoloso ausilio a restauri di prim’ordine acquistando esclusivamente dalla Casa del Biscione: Giulia coupé 1600, 1750 Berlina, 1800 Normale, Spider 1600 codatronca e 1300 codalunga…
«Dopo questa fiammata iniziale tutto si placò e, tranne le spider, cedetti le altre. La vita lavorativa come ingegnere civile, le inconciliabili rappresentanze dei marchi automobilistici in azienda, gli impegni lontano da casa nell’esercito e la qualità in costante diminuzione dell’Alfa Romeo negli Ottanta mi fecero un pochino desistere. In un tempo successivo arrivò poi anche la famiglia che assorbì tutte le mie attenzioni». ® Una passione, se è tale, non è però mai
doma e nel 1986 Bassi si riscoprì interessato al mondo Ferrari comperando una Mondial (ancora oggi parte del suo parco macchine) e una 328. A metà degli anni Novanta vi fu tuttavia un nuovo stop alle oldtimer per orientarsi su oggetti più moderni e affidabili.® Poi, incontrai Reto Sormani, mente e cuore della Lugano Classic, che mi riattaccò il “morbo”. Ricominciai ad acquisire e restaurare Alfa Romeo e Ferrari, sporcandomi volentieri le mani accanto al mio tecnico in officina. Un giorno, alla ricerca di qualche pezzo di pregio in quell’ambito, m’imbattei presso il Garage Ciccone di Davesco in un modello affascinante, riposto in un qualche angolo della mia memoria: la FIAT X1/9 ». ® Era conservata in ottimo stato e, dopo un controllo accurato al sistema frenante per ragioni di sicurezza, furono necessari solo interventi marginali, soprattutto alle sospensioni. «È piacevole da guidare, agile ma sottopotenziata: è quindi importante mantenerla sempre su di giri per sfruttarne tutte le risorse. A volte la trascuro un pochino perché il parco veicoli è ampio e a me, spesso, non rimane che la domenica per compiere qualche gita a bordo di queste meraviglie». ® Nulla di cui preoccuparsi… una leggera spintarella e quel piccolo 1300 inserito in posizione centrale torna alla vita: frizzante, brioso, sublime memoria di gioventù.
di Elias Bertini
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