Rivista dell'Automobile Club Svizzero by ACS Automobil Club der Schweiz

AUTO

N° 5/2018

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

T SPO HOT

ERNO I V N I IN MATIC U N E GLI P ATTI AD INTERVISTA AL CAPO SEZIONE CRISTIANO CANOVA

IMPOSTA DI CIRCOLAZIONE: PRESTO IL MESSAGGIO

Si pagherà anche in base alla massa del veicolo

SICUREZZA

AGENTI DI POLIZIA A LEZIONE Merlo Bianco

Sport

BALLINARI PIANCA CAMPIONI!

Rally

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SOMMARIO

L’INTERVISTA 04 Cristiano Canova Nuova imposta di circolazione; presto arriverà il messaggio SICUREZZA STRADALE 07 Scegliere gli pneumatici invernali

AUTO

N° 5/2018

22 Raffaele Marciello a un passo da una storica tripletta Il CLUB 11 In caso d’incidente basta una semplice chiamata! 12 Rally del Ticino, una manifestazione da difendere 13 Giornata del Merlo Bianco a Camorino 24 Programma scolastico Merlo Bianco, agevolazioni per i soci TEST AUTO 15 BMW M240i: unica nel suo genere 17 Honda CR-V: nel segno dell’evoluzione APPUNTI 19 Ascona Classic Car Award terza edizione: la regina è una Iso Grifo Targa del 1970 L’ESPERTO RISPONDE 20 Licenza di circolazione dei veicoli 21 Segnaletica: i lettori ci scrivono AUTO D’EPOCA 25 Opel Monza: una coupé dall’insospettabile pedigree corsaiolo VIAGGI 28 KKL di Lucerna: i più bei cori d’opera THE SHOP 30 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

EDITORIALE

Numero 5 ottobre/novembre 2018 Prossimo numero dicembre 2018 In copertina Honda CR-V

HOTSP

ERNO IN INV MATICI NU GLI PE ATTI AD INTERVISTA AL CAPO SEZIONE CRISTIANO CANOVA

IMPOSTA DI CIRCOLAZIONE: PRESTO IL MESSAGGIO

SPORT 08 Ballinari e Pianca, il titolo svizzero di rally è finalmente loro

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

Si pagherà anche in base alla massa del veicolo

SICUREZZA

AGENTI DI POLIZIA A LEZIONE Merlo Bianco

Sport

BALLINARI CAMPIONE SVIZZERO

Rally

Il prezzo della benzina non dev’essere un pretesto per foraggiare altri progetti Ora che la consultazione concernente la revisione totale della legge sul CO2 si è conclusa, devono essere apportati gli ultimi ritocchi al testo. L’ACS, in prima linea con Routesuisse, vigila affinché il prezzo della benzina non si trasformi in un pretesto per foraggiare altri progetti. ® Dal 2008, con l’obiettivo d’incoraggiare il risparmio nei consumi e un maggiore utilizzo di fonti energetiche a basse emissioni di carbonio o prive di CO2, la Confederazione riscuote una tassa sui combustibili fossili, come il gasolio da riscaldamento. Anche dopo il 2020, questa rimarrà al centro della politica climatica svizzera, ma con un nuovo nome: “tassa d’incentivazione climatica”. Suona bene, a primo acchito, ma non dimentichiamoci che essa andrà a colpire anche i carburanti come la benzina e il diesel. Gestire la riduzione delle emissioni diventerà, di conseguenza, un onere anche per noi automobilisti. ® Il Consiglio federale, durante l’apertura della consultazione, ha evidenziato alcuni punti, elencati in un rapporto esplicativo: ai sensi dell’attuale legge sul CO2, il Governo è obbligato a proporre in tempo utile nuovi obiettivi di riduzione per il periodo successivo al 2020. Per raggiungerli, la tassa d’incentivazione dovrebbe restare l’elemento centrale - e una tra le misure economiche più importanti - della politica climatica svizzera in tutti i settori. ® Poiché il prelievo fiscale sul CO2 non verrà applicato solo ai combustibili fossili, ma anche ai carburanti, vi è il rischio che l’aumento dei prezzi al consumo diventi un pretesto per foraggiare altri progetti. ® Oltre a ciò, è previsto un tasso di compensazione che verrà applicato in caso di mancato rispetto degli obiettivi. Il disegno di legge parlava di un coefficiente massimo che, però, non è mai stato quantificato con precisione. Per l’ACS, e per le sue associazioni partner, questo è particolarmente preoccupante. Riteniamo sia fondamentale che la compensazione del prezzo del carburante includa un fattore di sicurezza che garantisca, da un lato, una certa base imponibile e, dall’altro, un valore limite per il supplemento. ® Durante la consultazione, abbiamo pertanto richiesto che venga stabilito un tetto massimo di 5 centesimi al litro per la sovrattassa massimale sui carburanti. ® In sede di revisione del disegno di legge, il Consiglio federale ha tenuto conto di questa richiesta, formulandola conformemente alle nostre proposte. Questi ultimi ritocchi andranno a bloccare tutte le vie traverse che porterebbero ad aumenti ingiustificati e del tutto arbitrari. Noi restiamo in allerta ed esigeremo delle formule appropriate affinché il prezzo della benzina non si trasformi in un pretesto economico della politica climatica svizzera. Thomas Hurter Presidente generale ACS

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L’INTERVISTA

Ticino proibitivo per gli automobilisti?

Nuova imposta di circolazione; presto arriverà il messaggio Intervista a Cristiano Canova, capo delle Sezione della circolazione Il Ticino, per quanto riguarda l’imposta di circolazione, esercita una pressione fiscale tra le più elevate a livello svizzero. Quali sono, rispetto ad altri Cantoni, i fattori che determinano un fabbisogno così elevato? Gli introiti derivati dalla mobilità privata vengono interamente reinvestiti nell’infrastruttura stradale? Ne abbiamo parlato con Cristiano Canova, capo della Sezione della circolazione. ® I paragoni intercantonali confermano che l’imposta di circolazione, da noi, risulta fra le più elevate per quel che riguarda le automobili di categoria media e, in particolare, superiore. Per contro, si situa al di sotto, o nella media svizzera, per quelle di fascia inferiore. È inoltre particolarmente interessante per le vettu-

L’INTERVISTA

re a zero o a basse emissioni di CO2. ® Nella valutazione del livello fiscale bisogna comunque partire dal principio che, trattandosi appunto di un’imposta, il gettito non è vincolato a un utilizzo specifico, ma entra nelle casse statali per finanziare i costi generali del Cantone. ® Fatta questa precisazione, si può comunque dire che la particolare estensione e conformità della rete stradale, con i relativi costi, è senz’altro uno degli elementi che concorre a determinare l’imposta. Da un punto di vista più generale, si possono anche citare la situazione finanziaria, i com-

nesi pagheranno secondo una nuova “ricetta”? ® Quando si è alla ricerca di una buona soluzione, è sempre utile guardarsi attorno per osservare cosa fanno gli altri Cantoni. E allora, diventa effettivamente interessante constatare come vi sia una grossa varietà di risposte alla domanda. Nella maggioranza dei casi, l’imposta viene stabilita in base alla cilindrata o alla massa, a volte completando la formula con un sistema bonus-malus basato sull’etichetta energetica o sulle emissioni di CO2. In altri, viene presa in considerazione anche la potenza oppure una combinazio-

piti generali dello Stato e le differenze di contributi a livello di compensazione inter-cantonale.

ne dei criteri citati. Gira e rigira, bisogna forse giungere alla conclusione che non vi sia una soluzione che s’impone su un piano generale, quanto piuttosto canoni che meglio si adattano agli obiettivi che si vogliono perseguire. ® Sia dai gruppi di lavoro citati sia dalle valutazioni dipartimentali, è emerso che gli aspetti da tenere in considerazione sono principalmente due: l’impatto sull’ambiente e quello sulle infrastrutture. Siamo così giunti alla conclusione che i criteri che meglio tengono conto del sopraccitato impatto siano le emissioni di CO2 e la massa. A breve, quindi, verrà presentato un messaggio governativo che va in questa direzione.

I parametri utilizzati per il calcolo variano in tutta la Svizzera. Da noi, rimane in vigore la tanto contestata formula che fa riferimento a peso e potenza, cui va ad aggiungersi il bonus-malus concernente le emissioni. In questi anni, anche con l’ausilio di commissioni istituite ad hoc, si è cercato di trovare un modello più equo. Non è chiaro però dove, e a favore di quale entità, questo equilibrio risieda. A che punto sono le trattative per realizzare un controprogetto all’iniziativa PPD? Quando i tici-

L’INTERVISTA

La proposta PPD, basata unicamente sul CO2, non sembra raccogliere favori, anche perché le vetture a zero emissioni presentano un impatto energetico importante lungo il loro ciclo di vita (dalla produzione allo smaltimento) e, anch’esse, contribuiscono al deterioramento dell’infrastruttura stradale. Inoltre, il progresso tecnologico imporrebbe un’evoluzione relativa al calcolo troppo importante… ® A nostro parere, le emissioni di CO2 sono un elemento che oggi deve per forza trovare spazio nel calcolo, anche se riteniamo non debba essere il solo parametro. Vogliamo prendere in considera-

zione anche l’impatto che il traffico ha sulle infrastrutture ed è per questo che proponiamo come criterio aggiuntivo la massa. Ma che pure i veicoli a zero emissioni debbano pagare un’imposta di circolazione, è un principio condiviso dalla menzionata iniziativa generica, prova ne è che propone esplicitamente, oltre alle emissioni di CO2, un’imposta base per tutti i veicoli. Dal 2019, il Governo ha stabilito d’abbassare linearmente la tassa di circolazione del 5% coerentemente con la sentenza emanata dalla Camera di diritto tributario sul ricorso inoltrato dal

Fronte automobilisti ticinesi. Qual è il suo giudizio in merito a questa decisione? Ritiene sia stata la soluzione più congrua anche nei confronti di coloro che hanno subito aumenti percentuali molto più importanti? Quali saranno le manovre di compensazione per i mancati introiti? ® La sentenza ha ritenuto non coperti da delega legislativa gli aumenti superiori al 10% ed ha pertanto parzialmente accolto 3 ricorsi contro l’imposta 2017. Da un punto di vista giuridico, ciò non significa però l’automatico annullamento di tutte le decisioni relative a quell’anno. Di conseguenza, la Direzione dipartimentale ha ritenuto di proporre al Consiglio di Stato la restituzione degli importi pagati in eccesso non solo ai ricorrenti, ma a tutti i detentori confrontati con tale aumento. ® In considerazione della situazione finanziaria, della necessità di garantire la certezza del diritto, della complessità e dei costi supplementari di una restituzione mirata, il Consiglio di Stato, accogliendo parzialmente la proposta, ha deciso di ridurre il gettito dell’imposta di circolazione delle automobili di 5 milioni (pari a quasi il 5%) a partire dal 2019 e per gli anni successivi.

tic Alcuni dati statis

2.20 ricolazioni al 31.1 Stato delle immat 7’908 +0.53% Automobili 22 3’615 +0.12% Autoveicoli 25 328’218 +0.63% Veicoli azioni 2017 Nuove immatricol ’151 -3.63% Automobili 19 24’919 -1.39% Veicoli : 109.3 milioni Imposta auto 2017

SICUREZZA STRADALE

Il consiglio degli esperti

Sicurezza al volante e pneumatici invernali Per una guida sicura su neve e ghiaccio, è indispensabile montare pneumatici invernali di qualità: si tratta dell’unico vettore di contatto tra l’auto e la strada. Chi mai, al cospetto di splendide giornate autunnali con temperature quasi estive, penserebbe alle gomme invernali? Eppure, le condizioni della viabilità peggiorano repentinamente ed è quindi necessario provvedere per tempo al “passaggio di consegne”. ® Gli esperti dell’ACS raccomandano di verificare che le coperture appena montate abbiano un profilo residuo di almeno 4 millimetri. Seppur, raggiunto questo livello, vi sia già un lieve peggioramento delle prestazioni sul bagnato, si tratta dello spessore minimo per garantire una trazione sufficiente anche durante i periodi di maggior innevamento, solitamente gennaio e febbraio. In Austria, ad esempio, questa soglia rappresenta il confine normativo oltre il quale gli pneumatici non vengono più considerati invernali, pregiudicando la percorribilità di alcune strade. A 2 millimetri, è invece decisamente ora di procedere alla sostituzione immediata: vi è un forte rischio di aquaplaning. Attenzione, a livello europeo, dalla data di produzione del 1° gennaio 2018, le gomme possono essere ritenute invernali solo se recano il simbolo alpino (un fiocco di neve stilizzato e tre vette). Quando si procede all’acquisto, è utile concedersi un po’ di tempo per il confronto di prezzo e qualità. A tal fine, sono utili i test, ma anche le informazioni fornite ai clienti tramite il marchio UE che specifica, mediante tre categorie, i seguenti parametri di classificazione: resistenza al rotolamento; ha un influsso diretto sui consumi del veicolo. Il valore A esprime la migliore classe d’efficienza, G la peggiore. D non si applica alle autovetture. La differenza tra gli estremi è di circa il 6 per cento il che, considerata una durata dello pneumatico di 30mila chilometri, può rappresentare un considerevole risparmio.

Aderenza sul bagnato; è determinata dallo spazio di frenata su una carreggiata bagnata a una velocità di 80 km/h. Tra la classe migliore A e la peggiore F (D e G non si applicano alle vetture) la differenza è di quasi 20 metri. Rumorosità; si basa sull’emissione fonica in transito. Poiché molti non sanno interpretare il senso di un valore in decibel, viene raffigurata con un altoparlante che emette più o meno onde. Prima dell’acquisto, è d’obbligo verificare accuratamente quale sia la misura ammessa per il montaggio. Le relative indicazioni si possono reperire nella documentazione dell’auto; se si hanno dubbi, conviene tuttavia farsi consigliare dal meccanico di fiducia o dal gommista. Ad ogni modo, comprando un formato analogo a quello già utilizzato, si va sul sicuro. ® Il numero DOT, a fianco dello pneumatico, informa inoltre se, nonostante uno spessore sufficiente del battistrada, bisogna prevedere la sostituzione per vetustà. Il codice è articolato in due blocchi. Le prime cifre indicano lo stabilimento di produzione, un dato rilevante in caso di richiamo. Le ultime

quattro, la settimana e l’anno di produzione. 0811 significa l’ottava settimana del 2011. Una copertura così vecchia andrebbe cambiata perché la miscela di cui è composta è così alterata da non garantire le prestazioni iniziali. ® Un po’ di manutenzione fa bene! Da evitare è soprattutto la circolazione con un’insufficiente pressione dell’aria perché comporta un’elevata usura e, nel peggiore dei casi, ad alta velocità, un tale surriscaldamento da provocare il distacco del battistrada. Tra l’altro, le gomme sgonfie aumentano i consumi, per cui vale la pena mantenere una pressione di 0,2 fino a 0,5 bar superiore rispetto alle prescrizioni. Ciò vale soprattutto se si circola con l’auto a pieno carico. Testo e foto Klaus Justen

Foto (in alto): dalla data di produzione 1° gennaio 2018, a livello europeo è considerato uno pneumatico invernale solo una gomma che reca il simbolo alpino, un fiocco di neve stilizzato e tre vette. (in basso) Sulle strade innevate o ghiacciate una corretta dotazione di pneumatici è di fondamentale importanza poiché riduce sensibilmente lo spazio di frenata in caso d’emergenza.

SPORT

Per la prima volta un trofeo tutto ticinese: pilota, navigatore e squadra

Ballinari e Pianca, il titolo svizzero di rally è finalmente loro Che splendida impresa! Il Campionato svizzero di rally è finalmente ticinese. Una vittoria strameritata, che i malcantonesi Ivan Ballinari e Paolo Pianca, con il prezioso apporto dell’altro navigatore Giusva Pagani, della Lugano Racing Team e della loro Skoda Fabia R5, hanno voluto, cercato, cesellato nei minimi particolari durante lunghi anni di duro lavoro. Chi, se non loro, poteva issarsi ai vertici di una competizione tanto difficile e selettiva. Dopo 5 secondi posti e tanta amarezza per aver visto sfuggire il primato di un’inezia, l’immenso talento di questi favolosi interpreti della velocità è emerso in tutto il suo fulgore. ® Hanno dominato tre gare, compreso quella di casa, e sfiorato il trionfo al Jurassien. Nell’ultimo appuntamento, dimostrando nervi saldi ed esperienza, hanno controllato gli avversari e si sono guadagnati il trofeo. Rallye du Valais, l’atteso finale di stagione ® È stato l’equipaggio italiano Basso-Granai ad aggiudicarsi il gradino più alto del podio, dopo un intenso duello con Burri-Ferrero. Per Ballinari e Pianca, alla partenza con qualche punticino di margine, si è invece trattato di gestire i diretti avversari in classifica, il giuras-

siano Steeves Schneeberger e il vodese Cédric Althaus. Durante la prima giornata, il venerdì, non hanno forzato più del dovuto, terminando settimi davanti ai loro inseguitori. «Abbiamo iniziato senza strafare, poiché sapevano che c’era in gioco il campionato. Nelle ultime prove abbiamo aumentato il ritmo, ma era fondamentale rimanere concentrati e non esagerare», ha detto Ballinari. ® Il sabato è partito sulla falsa riga del giorno

precedente, tuttavia, se Schneeberger non è più stato in grado d’impensierire gli alfieri della Lugano Racing, nella dodicesima frazione Althaus è riuscito momentaneamente a raggiungerli e a sopravanzarli. La reazione di Ballinari non si è fatta attendere e, ad Anzère, ha restituito il favore con ben 8 secondi e 4 decimi di margine. ® Il vodese non ha più reagito e, alla fine, ha concluso con oltre 46 secondi di ritardo. Ballinari

SPORT

e Pianca hanno guidato in un continuo crescendo, piazzandosi nell’ultima speciale a meno di due secondi dal leader della gara. Hanno tagliato il traguardo al quinto posto nella classifica assoluta e al quarto di quella elvetica. Ivan, quali sono le tue sensazioni a una manciata di giorni dalla strepitosa conquista del Campionato svizzero? Hai avuto modo di metabolizzare la grande impresa? ® Non del tutto, non ancora, sto realizzando piano piano; è veramente un sogno che s’avvera dopo tanti anni di duro lavoro. Ricordo che, già da piccolino, fantasticavo su un risultato del genere, ma lo vedevo lontano, per certi versi irrealizzabile. Seguivo le imprese di campioni come Henny, Hotz, Gillet, Burri e non ritenevo avrei potuto raggiungere il loro livello stellare. E invece, eccomi qui. Adesso, voglio solo pensare a festeggiare, assieme al mio equipaggio e ai fan: abbiamo iniziato in Vallese e concluderemo con il “Souper des champions”. Quest’anno, per la prima volta, la “Cena dei campioni”. … Già, perché il rally rossocrociato adesso parla anche italiano. Che cosa significa per te aver siglato il primo trionfo tutto ticinese? ® È un onore che, incredibilmente, è toccato proprio a me, Paolo, Giusva e alla Lugano Racing Team. Spero che la nostra impresa sia da incentivo per tutti coloro che vorrebbero intraprendere questa meravigliosa e difficile carriera ma che, per molti motivi, non credono fino in fondo sia possibile farcela. La nostra, è da sempre una terra dalla grande tradizione motoristica e dal talento smisurato. Penso, quindi, sia indispensabile continuare sulla via tracciata. D’altronde, io ho iniziato con una piccola Peugeot 106 interamente preparata in casa grazie all’aiuto di mio

papà Giorgio e ai suoi super operai Domenico, Omar, Paolo e Michele. Non ero nessuno e, malgrado sia rimasto con i piedi ben piantati a terra, oggi ho compiuto un piccolo passo in più; un grande passo, se si considerano le potenzialità, anche economiche, di cui disponevamo. Abbiamo fatto tantissimi sacrifici. Per svariate stagioni, cinque, sei stato a un nonnulla dal raggiungere l’obiettivo. Quest’anno, assieme al tuo team, hai saputo costruire un itinerario perfetto. Hai vinto il Rallye Pais du Gier, il Moscato e il Ticino. Negli altri appuntamenti, dimostrando grande maturità agonistica, hai mantenuto i nervi saldi amministrando il vantaggio. È andata così anche in Vallese. Ci vuoi raccontare di quali siano stati gli ingredienti essenziali che ti hanno portato a questo primato? ® Per la verità, è stato tutto quasi perfetto: un infortunio mi ha pregiudicato il Rallye du Chablais e avrebbe potuto incidere drasticamente sull’economia dell’intero campionato. Per il resto, sono pienamente soddisfatto: vincere tre gare e saper gestire le altre nell’ottica della classifica generale, è stato un segno di solidità e maturità agonistica. In Vallese, soprattutto, siamo partiti determinati a non commettere errori, senza mai pensare per un istante al successo di tappa. Volevamo solo incamerare punti preziosi. Tuttavia, quando i giochi erano ormai chiusi, abbiamo provato a spingere, dimostrando ancora una volta di essere competitivi e sfiorando la vittoria della power stage. Che cosa c’è nel futuro di un campione svizzero? ® Questo è il tempo della distensione e della gratitudine verso coloro che ci sono sempre stati vicino: oltre

Paolo Pianca: tu, in qualità di navigatore, sei stato il principale coprotagonista di questa magnifica vittoria. Quali sono le tue considerazioni ora che il trofeo è in Ticino? ® Sono diventato campione svizzero, non potrei essere più soddisfatto. Corro da vent’anni e, dopo 108 gare, ho ottenuto l’obiettivo massimo; quel primato che, nella vita di uno sportivo d’élite, rappresenta l’unico elemento davvero importante. A tutto ciò, aggiungerei la felicità d’esser stato parte del primo equipaggio ticinese ad avercela fatta. ® Lo sport dei motori è una passione che mi ha assorbito totalmente, che ho condiviso (in una sorta di percorso di crescita) con Paolo e Ivan e che ho vissuto con la più completa intensità. Si tratta di un risultato cercato e costruito, con ambizione, dedizione e agonismo. ® Quest’anno, oltre ad una vettura competitiva e affidabile, tutti gli ingranaggi hanno funzionato a dovere. Il lavoro dello staff è stato impeccabile. Inoltre, ho visto Ivan molto più sereno: dopo tanti secondi posti, non siamo partiti con la pressione di dover vincere ad ogni costo. L’esperienza, infine, ha giocato un ruolo fondamentale nel saper amministrare la classifica.

alla Lugano Racing Team, anche Vortice Group, Amag , Uniq Home, BCO Lyon, Sirion Sa, GTL, Zoppe, Lugano Turismo e Gi Group. Non voglio dimenticare il nostro Bp Swiss Rally team capitanato dal presidente Andrea. Un enorme grazie va, soprattutto, alle nostre famiglie, che ci hanno sempre sostenuto malgrado le difficoltà e gli impegni, e a tutti coloro che, in qualsiasi misura, hanno contribuito al nostro successo. ® Che cosa farò ora? Nell’immediato invito i fan al Monza Rally Show (dal 7 al 9 dicembre) in modo che tutti potranno conoscerci e scambiare quattro chiacchere. Sicuramente non smetterò di correre, perché si tratta della mia passione, ma è prematuro fare piani di qualsiasi tipo: magari si apriranno orizzonti più ampi all’estero, magari affronteremo un altro campionato. Vedremo dove ci spingeranno motivazione e finanze.

Giusva Pagani, anche tu sei stato artefice di questo magnifico successo navigando Ivan verso lo splendido secondo posto al Jurassien. Come ti senti a essere stato parte di questo team delle meraviglie? ® Sensazioni più che positive: con Ivan e Paolo abbiamo cercato questo risultato per moltissimo tempo. Sembrava così sfuggevole… Il mio contributo è stato piuttosto esiguo, ma sono onorato di aver potuto aggiungere personalmente un tassello tanto considerevole. ® Devo dire che la formula a tre, creata per ottimizzare le risorse legate a tempo e disponibilità all’interno del team, sembra aver funzionato bene. Sono contentissimo per Paolo: è una persona straordinaria, che ha saputo appoggiare Ivan e valorizzarne l’immenso talento.

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IL CLUB 11

Incidente? Basta una semplice chiamata! Se siete affiliati all’ACS, potete guidare senza pensieri sia in Svizzera sia all’estero! In caso d’incidente, vi basterà infatti chiamare il nostro numero d’assistenza +41 (0)44 283 33 77 per ricevere un aiuto immediato. Come membri dell’ACS, potete contare in qualsiasi momento sul supporto totale da parte degli specialisti del nostro partner Allianz Global Assistance (AGA). Dichiarate la natura e l’entità del vostro danno e noi organizzeremo tutte le misure d’intervento necessarie. Inoltre, seguendo questa procedura, AGA vi garantirà la copertura completa delle spese di gestione del vostro sinistro. Se fosse necessario, non esitate! Digitate lo +41 (44) 283 33 77. ASSISTENZA ACS, IL “PASSAPORTO PER VIAGGIARE SENZA PENSIERI”

La testimonianza della famiglia Bertschinger* per illustrarvi la qualità del nostro servizio. «Era un venerdì di luglio. Siamo partiti verso la Spagna per trascorrere le nostre meritate vacanze estive sulla Costa Dorada. Improvvisamente, subito dopo aver attraversato il confine iberico, l’impianto dell’aria condizionata ha smesso di funzionare; è stato decisamente spiacevole, visto il gran caldo. L’inconveniente non ha però intaccato il nostro buon umore e abbiamo proseguito decidendo di far controllare il guasto una volta giunti a destinazione. ® Poco prima dell’arrivo, anche il motore ha però iniziato a dare segni di cedimento: la nostra auto non riusciva più a superare gli 80 km/h e, sul cruscotto, si sono accese diverse spie luminose. Per fortuna, siamo riusciti ugualmente a raggiungere la nostra meta. Ci è parso ovvio che il danno non fosse riconducibile alla sola mancanza di liquido refrigerante, ma che si trattasse di un problema ben più complicato. Come membri dell’ACS, sapevamo che avremmo potuto contare su un servizio di sostegno completo. Abbiamo quindi chiamato il numero d’Assistenza per comunicare il sinistro. Una signora molto gentile e disponibile ha risposto al telefono, ha rilevato la segnalazione e ci ha chiesto di specificare la nostra esatta posizione per predisporre immediatamente l’aiuto di cui avevamo bisogno. ® Dopo nemmeno mezz’ora, di fronte alla nostra casa vacanze, è arrivato un meccanico che ha subito accertato un’avaria di natura elettronica. Dopo un confronto con gli specialisti dell’ACS, abbiamo deciso di riportare l’auto in Svizzera. Un veicolo sostitutivo ci ha poi permesso di spostarci durante le vacanze e di compiere il viaggio di ritorno. Entrambe le operazioni sono state organizzate dall’Assistenza dell’ACS. Non ci siamo mai dovuti preoccupare di nulla e il Club ci ha tenuto costantemente informati sugli sviluppi. ® Avendo seguito tutte le procedure in maniera corretta, tutti i costi per il soccorso stradale, il rimpatrio e la sostituzione del veicolo sono stati coperti dall’Allianz. Grazie alla nostra adesione all’ACS abbiamo potuto rilassarci e goderci le meritate vacanze nonostante il guasto all’auto». * Nome modificato dalla redazione

IL CLUB

Rally del Ticino, una manifestazione da difendere Il comitato e la direzione dell’ACS sezione Ticino hanno preso atto con grande rammarico delle polemiche, e delle conseguenti azioni promosse sul piano legale, contro il Rally Ronde del Ticino. In base alle normative che stabiliscono, a livello istituzionale, ma anche sportivo (regolamento FIA) e presso l’organizzatore (regolamento Rally del Ticino), l’esatto criterio di comportamento cui ogni entità partecipante deve scrupolosamente attenersi durante una competizione rallistica, precisiamo quanto segue: le ricognizioni organizzate gli scorsi 30 e 31 agosto (in un periodo soggetto a limitazioni imposte dal Piano cantonale di risanamento dell’aria, PRA) sono state effettuate con automobili d’uso comune, omologate e immatricolate secondo la Legge federale sulla circolazione stradale. Oltre ad andare contro ogni basilare principio del buonsenso, è infatti espressamente vietato compiere questo tipo d’attività a bordo di vetture da corsa e a velocità che eccedono i limiti consentiti dalla segnaletica: la ricognizione ha come unico scopo quello di prendere note chiare e puntuali sul tracciato ed è quindi necessario che venga condotta lentamente. Per quanto riguarda invece il tema correlato all’inquinamento, si sottolinea che le macchine iscritte alle prove speciali sono rifornite unicamente con benzine ottenibili in commercio. Si tratta, certamente, di carburanti che presentano un elevato numero d’ottano (pari anche a 102 contro l’abituale 95) per garantire la massima efficienza, soprattutto in presenza di motori molto prestazionali e con alti rapporti di compressione. Diminuiscono, infatti, il rischio del cosiddetto effetto detonante

e favoriscono una migliore combustione. Il loro tasso d’emissione di sostanze nocive non è comunque superiore ai corrispettivi prodotti meno raffinati e, senz’altro, non contengono piombo. L’uso di questo metallo come additivo antidetonante, diventato generalizzato nel dopoguerra, è sparito progressivamente dagli anni Settanta con l’introduzione delle marmitte catalitiche. I due elementi, invero, sono assolutamente incompatibili e le moderne vetture da rally sono tutte dotate di catalizzatore. Soltanto 3, durante la prova di campionato svolta in Ticino, ne erano sprovviste, ossia quelle inserite nella categoria “storiche”. Passando al capitolo sicurezza, le competizioni odierne hanno raggiunto notevoli standard, di molto superiori a quelli riscontrati negli anni Settanta e Ottanta quando, in gara, v’erano prototipi dalle potenze mostruose. Ai giorni nostri, sul tracciato troviamo strette derivate di serie, nella stragrande maggioranza dei casi non superiori a 1’600 cm3 (il massimo ammesso è 2’000). Se, a ciò, aggiungiamo le strutture speciali obbligatorie per proteggere gli occupanti in caso d’urto, i progressi tecnologici e l’adozione di nuovi parametri di salvaguardia lungo i percorsi, non si può certamente affermare che il fattore di rischio per l’incolumità delle persone sia superiore ad altri sport molto più diffusi e non legati ai motori. Anzi, spesso, dai Rally, l’industria automobilistica trae preziose informazioni per implementare miglioramenti sulle vetture d’uso comune. Da ultimo, merita qualche riflessione anche l’incidente avvenuto nei pressi del bivio di Sonvico e Villa Luganese: i querelanti hanno denunciato gravi lacune legate alla sicurezza della manifestazione sia per il pubblico sia

per i piloti e, in generale, per le zone attraversate dal tracciato. In sintesi, si è trattato di un errore legato alla valutazione del percorso da parte dell’equipaggio, sebbene questo punto fosse ben segnalato dal Road-Book e dai cartelli di direzione installati sul posto. Va detto che, coloro che ne sono stati coinvolti (così come altri), hanno subito una foratura qualche chilometro prima dell’accaduto, in fase di trasferimento, a causa di chiodi gettati da qualcuno sulla carreggiata. Un gesto che, oltre ad essere deplorevole, ha innervosito a dismisura l’equipaggio fino alla perdita di concentrazione. La polizia, sollecitata dal querelante per l’accaduto, alla luce dei fatti ha poi successivamente archiviato il caso: si è trattato di un semplice incidente di gara. L’organizzatore, che si è subito impegnato nella costatazione dei danni e nel risarcimento alle proprietà, si è sempre dimostrato all’altezza della situazione, in particolare per quel che concerne la tempestività dei servizi, anche in caso di sinistro. Le severe norme FIA, cui è d’obbligo sottostare, prevedono il dispiegamento di commissari appositamente incaricati per vegliare costantemente ogni situazione e per fare in modo che tutto sia conforme alle regole. In Ticino, terra dal tradizionale attaccamento allo sport dei motori, che ha forgiato campioni del calibro di Clay Regazzoni, il Rally viene organizzato fin dal 1974 e ogni anno richiama folle di appassionati. Vogliamo davvero eliminarlo (assieme a tutte le altre manifestazioni di simile caratura, come vorrebbe una recente mozione parlamentare) in base ad argomenti pregiudizievoli, che non rispettano la realtà e sono frutto della scarsa conoscenza in materia?

IL CLUB 13

Giornata del Merlo Bianco a Camorino Si è svolta lo scorso 10 ottobre, presso la sala del Centro scolastico di Camorino, la tradizionale “Giornata del Merlo Bianco”, un appuntamento annuale che l’Automobile Club Svizzero propone in favore della sicurezza stradale e della prevenzione degli incidenti. Il programma si è aperto con un corso d’aggiornamento (accompagnato dalla relativa introduzione al materiale didattico), condotto per l’ACS dalla responsabile sicurezza Anita Brechtbuehl e dalla caporale Astrid Panducci della Polizia cantonale. La parte teorica era dedicata ai responsabili delle Polizie comunali e cantonali impegnati come istruttori del traffico nelle scuole ticinesi. Ospite d’eccezione, il municipale e presidente della Commissione regionale dei trasporti del Bellinzonese, Simone Gianini. ® A metà mattinata si è poi passati ad una dimostrazione pratica basata sul metodo didattico “Aprite gli occhi”. Sono stati coinvolti gli alunni di una quarta elementare del Centro scolastico di Camorino.

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Unica nel suo genere

SCHEDA TECNICA BMW M240i Coupé xDrive Motore: 6 cilindri turbo-benzina, 3 litri Potenza e coppia: 340 CV, 500 Nm Cambio: automatico a 8 rapporti Trazione: integrale 0-100 km/h: 4,4 secondi Velocità massima: 250 km/h (limitata) Consumo medio: 7,4 l/100 km (omologato) Prezzo: 62’200 CHF

Di piccole coupé non ve ne sono molte sul mercato, specie ben motorizzate. Aggiungici poi la trazione integrale (opzionale) e un interessante rapporto prezzo/prestazioni, ed il mix esplosivo è servito! Ad organizzare dei test comparativi, a volte succede che le automobili in diretta concorrenza tra loro siano talmente tante da obbligarti e sfoltire la lista delle rivali – a patto di non volerti ritrovare con 12-15 vetture sul piazzale. Ci sono invece delle automobili che, per una serie di caratteristiche, di concorrenti proprio non ne hanno; o almeno non dirette. Possono esserci altre possibilità di scelta nella stessa fascia di prezzo, altre alternative se il paragone si ferma alle sole prestazioni, oppure automobili simili per categoria d’appartenenza ma poi completamente diverse nei contenuti. ® A ben guardare la BMW M240i è proprio una di queste: si tratta di una Coupé molto com-

patta (volendo c’è anche Cabrio) nel cui vano motore troviamo una bel sei cilindri in linea da 340 cavalli, che per giunta possono essere trasmessi a tutte e quattro le ruote. Il prezzo a cui è proposta risulta particolarmente interessante se pensiamo che, da un punto di vista puramente prestazionale, non sembra essere distante da una M2. La concorrenza sembra insomma avercela in casa, anche se, a questo punto, occorre fermarvi subito: pur essendo all’apparenza simili, grazie a moltissime sottigliezze tecniche la M2 è capace di regalare sensazioni molto diverse – specie in pista – rispetto a una M240i; quest’ultima è invece una sportiva molto completa e fruibilissima nel quotidiano, in particolare se equipaggiata con cambio automatico e trazione integrale. ® Archiviate similitudini e differenze, possiamo dire che la M240i fa battere il cuore sin dal primo minuto anche solo per quel sei cilindri in linea; un motore che è un favola per la sua capacità di spin-

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gere dal regime minimo fino al limitatore senza incertezze, accompagnato da una colonna sonora che ormai non si trova più su vetture così compatte. Alle prestazioni di grandissimo spessore unisci poi un’agilità da antologia, dovuta al passo corto e ai trasferimenti di carico pressoché inesistenti, ed ecco che ti ritrovi tra le mani una vera e propria arma. Agilissima nello stretto e stabile sul veloce, con la M240i raggiungi piuttosto facilmente il limite, accompagnato da uno sterzo accuratissimo che non necessita mai di eventuali correzioni, e da un impianto frenante perfetto. E se qualcuno stesse per caso mettendo in dubbio la bontà della trazione integrale xDrive, sappia che, da un lato, cerca di aggrapparsi all’asfalto assicurando una motricità pazzesca, mentre dall’altro (a elettronica disinserita) ti fa divertire come non mai inviando un bel po’ di coppia alle ruote posteriori. Come si conviene ad una BMW.

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Honda CR-V

Nel segno dell’evoluzione

SCHEDA TECNICA Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 4WD Motore: 4 cilindri, benzina turbo, 1.5 litri Potenza e coppia: 193 CV, 243 Nm Cambio: automatico a variazione continua Trazione: integrale 0-100 km/h: 10 secondi Velocità massima: 200 km/h Consumo medio: 6.2 l/100 km (omologato) Prezzo: da 37’400 CHF

Look incisivo e grande accoglienza per il rinnovato SUV, spinto da un potente motore 1.5 VTEC turbo benzina abbinato anche alla trazione integrale. Interessanti prezzi e contenuti, come pure la manutenzione gratuita per 10 anni o 100mila km. SUV più diffuso al mondo dal 2013 al 2017, la Honda CR-V è stata rinnovata a fondo per proseguire la serie di successi: le linee sono più personali e ricercate, la tecnica presenta numerose evoluzioni mentre, per quanto riguarda le motorizzazioni, è stato abbandonato il diesel a favore di un 1.5 VTEC turbo-benzina disponibile con 173 o 193 cv. A inizio 2019 arriverà la versione ibrida i-MMD. I due “millecinque” sono combinabili con trazione anteriore o integrale e cambi manuale oppure a variazione continua. ® Al volante, la CR-V spicca per piacevolezza

d’insieme nella scelta di punta con i 193 CV filtrati da cambio CVT e trazione 4x4: il motore benzina è docile e rotondo ma anche brillante nella zona alta del contagiri, con un simpatico tono acuto accelerando a fondo; buona la silenziosità di marcia ad andatura costante. Soddisfa lo stesso cambio CVT, dalla piacevolezza d’impiego non troppo distante dalle soluzioni automatiche più convenzionali. La guida infonde subito confidenza con tanta stabilità, buona precisione in curva e movimenti contenuti del corpo vettura. Completa pure la serie di ausili attivi alla guida. ® Molto accogliente l’abitacolo, disponibile anche nella variante a sette posti. Il passo maggiorato contribuisce all’abitabilità in seconda fila, l’ambiente è arioso e piuttosto ben rifinito mentre l’arredo è razionale ma anche scenografico. A completare il tutto un quadro strumenti digitale, lo schermo centrale CRISTALLINA GARAGE BOFFELLI GARAGE PEMOCAR GARAGE MONDAUTO GARAGE

per infotainment e navigazione e la comoda leva del cambio rialzata. Generosi e ben studiati i vani portaoggetti disposti strategicamente nell’abitacolo. I sedili sono piuttosto morbidi ma confortevoli, dietro ci si sistema davvero agevolmente e non mancano le bocchette centrali di aerazione. Il vano bagagli, in versione a cinque, posti offre una cubatura rilevante, da 561 a 1756 litri; gli schienali posteriori sono abbattibili con un solo gesto mentre il fondo del piano di carico è regolabile su due livelli, con superficie piana o più profonda. L’ampio portellone si apre automaticamente con il movimento del piede. ® Oltre ad essere proposta a un prezzo molto interessante in correlazione ai contenuti, la Honda CR-V vanta tra gli argomenti d’acquisto la manutenzione inclusa per 10 anni o 100mila chilometri.

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APPUNTI

Ascona Classic Car Award terza edizione

La regina è una Iso Grifo Targa del 1970

È andata a un magnifico e raro esemplare di Iso Grifo Targa del 1970, la terza edizione dell’Ascona Classic Car Award (premio “Best of Show”), splendida passarella dedicata alle auto d’epoca che, lo scorso 23 settembre, ha proiettato a ritroso nel tempo il Lungolago del Borgo. Già protagonista al blasonato concorso d’eleganza di Villa D’este nel 2009, questa sportiva italiana da otto cilindri e 5’354 cm3, è stata realizzata dal costruttore Iso Rivolta e concepita come vettura Gran Turismo per facoltosi gentiluomini. L’ingegner Giotto Bizzarrini, ex dipendente della Ferrari, ha svolto un ruolo determinante nel suo sviluppo. ® Il premio del pubblico, sponsorizzato dall’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, se l’è invece aggiudicato una Lotus Europa del 1973. ® Folta, la partecipazione del pubblico.

L’ESPERTO RISPONDE

Licenza di circolazione, un “ospite” sconosciuto nella nostra auto La maggior parte dei conducenti di veicoli leggeri non presta la dovuta attenzione alla “Licenza di circolazione”, più comunemente chiamata (seppur in maniera erronea), “Carta Grigia”. Spesso, questo prezioso documento viene dimenticato nell’oblio di uno scomparto dell’automobile senza che se ne apprendano le informazioni che vi sono contenute. ® Bastano pochi minuti per leggerlo e capire quali siano gli elementi più importanti dei quali essere a conoscenza.

Oltre che al nome del detentore, dell’assicurazione e al nr. di targa, sono da rimarcare: – genere del veicolo: determina la corrispondente “Licenza di condurre” per poter guidare il vostro mezzo; – carico utile: indica la capacità di carico del vostro veicolo. Una semplice formula vi permetterà di calcolare quanto vi rimane per i bagagli. Potreste rimanerne stupiti. In caso di superamento della soglia massima, scattano le sanzioni. Prestate quindi particolare attenzione, ad esempio quando partite per le vacanze.

354 – 75 x 4 = 54 kg

380 – 75 x 5 = 5 kg

carico utile – numero di posti x 75 kg (peso medio considerato dalla legge per persona)

Attenzione, se sul veicolo è montato un gancio da traino (eventualmente indicato sotto “Decisione delle autorità”), il carico supportato da quest’ultimo deve essere sommato al peso collocato sul veicolo.

365 – 75 x 5 = ... kg

535 – 75 x 7 = ... kg

L’ESPERTO RISPONDE 21

Segnaletica: i lettori ci scrivono

Una strada senza uscita… ma è vietato entrarci!

Chi gestisce, ordina e posa la segnaletica stradale, è sicuramente da considerarsi in buona fede. Tuttavia, la Legge sulla circolazione stradale non prevede interpretazioni fantasiose, fuorvianti o, peggio ancora, contrarie alla normativa stessa. Va però detto che la traduzione nelle lingue nazionali dei vari articoli di legge sicuramente non aiuta, creando sovente discussioni tra gli addetti ai lavori.

La rubrica è aperta alle vostre suggestioni e domande. Le principali, e più interessanti, saranno trattate nelle edizioni successive. Scriveteci: elias.bertini@acsti.ch

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Speriamo che il nostro orologio sia sincronizzato con quello dell’agente di polizia!

SPORT

Blancpain GT Series, il pilota ticinese è dominatore assoluto della stagione

Raffaele Marciello a un passo da una storica tripletta C’è molta Svizzera italiana ai massimi livelli nella Blancpain GT Series, un trofeo basato su vetture da corsa “gran turismo”, modificate dalle case produttrici in conformità alle normative GT3 della FIA. Raffaele Marciello ha infatti siglato una doppietta importantissima che – tutto dipenderà dall’esito di un ricorso inoltrato da un team avversario – potrà addirittura trasformarsi in una tripletta. Un’impresa, in quest’ambito, finora mai riuscita. ® Il campionato è composto da due categorie: “Sprint” e “Endurance”. Marciello, oltre ad essere stato proclamato vincitore assoluto della serie (in base alla sommatoria dei punti ottenuti in entrambe le classi) e primatista nella Sprint, potrebbe quasi certamente far sua anche la Endurance. L’ultimo weekend al Montmelò di Barcellona gli fruttato un insperato primo posto, ottenuto in seguito alla squalifica dei vincitori e diretti rivali per irregolarità tecnica. Su di esso, però, pende ancora l’esito dei giudici. Raffaele, in terra catalana, ha diviso il volante della Mercedes AMG GT3 numero 88, della squadra AKKA ASP, con gli stessi compagni schierati alla 24H di Spa: il francese Tristan Vautier e lo spagnolo Daniel Juncadella. ® Scattato

sesto dopo tre sessioni di prova, è stato autore di un’entrata in materia piuttosto cauta, per poi iniziare ad attaccare. Con alcuni sorpassi spettacolari si è imposto sugli avversari, riuscendo a terminare il proprio turno di guida in seconda posizione assoluta, recuperando il divario con la Mercedes antagonista in campionato. ® Juncadella, rientrato terzo dopo il pit-stop, non è invece riuscito a essere altrettanto incisivo, soprattutto

nelle concitate fasi di doppiaggio. Ci ha messo una pezza Vautier che, favorito da una safety car che ha ricompattato il gruppo, ha cercato di duellare, seppur vanamente, con la Mercedes del Team Black Falcon. Al termine, è però arrivata la squalifica dei vincitori. Gara e trofeo di categoria sono quindi andati a Marciello e compagni. La decisione finale è però attesa a giorni (al momento di andare in stampa).

SPORT

La magnifica Silver Cup di Alex Fontana Dicevamo molta Svizzera italiana perché, nel contesto della Blancpain GT Series, vi è anche un trofeo riservato ai giovani, la Silver Cup. Ad aggiudicarsela è stato il nostro Alex Fontana che, a bordo della Jaguar del team Emil Frey Racing, ha completato una rimonta che sembrava quasi insperata. Al via dalla 22esima posizione in griglia dopo le qualifiche

del Montmelò, Adrian Zaugg e Mikael Granier, che dividono con Alex l’abitacolo della vettura numero 54, hanno coronato una sensazionale rimonta. Dopo che i rivali diretti si sono ritirati nella seconda ora di gara, gli alfieri della compagine svizzera non solo hanno ereditato la vittoria di classe, ma conquistato la terza piazza assoluta su 52 partenti.

Sharon Scolari da primato Tutt’altra realtà, quella a ruote scoperte del Campionato europeo Formula Renault NEC, per Sharon Scolari. Il 2018 ha rappresentato un anno di transizione e apprendimento, coronato però da un favoloso risultato nella classicissima del Nürburgring: dopo un quarto posto in gara 1, è riuscita ad arrivare seconda in gara 2. Mai nessuna donna aveva conquistato un podio nell’ambito di questo prestigioso trofeo. Ricca di soddisfazioni anche l’ultima

tappa sullo storico circuito di Hockenheim: quarto posto in entrambi i round. «Sono molto felice di questa stagione; ho maturato tanta esperienza. È stata senza dubbio la più impegnativa da quando ho iniziato a correre. Il livello era molto alto. Sia io sia il mio team siamo carichi e ci sentiamo all’altezza per lavorare duramente durante tutta la pausa invernale. Nel 2019 saremo più competitivi che mai».

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AUTO D’EPOCA 25

Opel Monza: una coupé dall’insospettabile pedigree corsaiolo

Abbiamo spesso iniziato questa rubrica celebrando le peculiarità stilistiche delle vetture oggetto dei nostri articoli. Non lo faremo ora perché, senza dubbio, l’Opel Monza non è passata alla storia per essere un’auto dai tratti particolarmente esaltanti; al contrario, forse. Nonostante la sua lieve inespressività, ha tuttavia saputo ritagliarsi lembi di gloria, soprattutto quando adattata per affrontare le gare di velocità. In pista e, in minor misura, nei rally. È proprio partendo da un esemplare modificato a questo scopo, che vi racconteremo di una grande avventura, costituita da lunghe ore trascorse in officina, ma anche di paesi lontani, con nomi esotici, nei quali lo sport dei motori è vissuto con tale intensità da richiamare i giorni in cui furono condotte le battaglie più epiche. Opel Monza ® Prima d’addentrarci nelle vicende delle quali vi abbiamo anticipato, è interessante ripercorrere brevemente la storia di una macchina che, a suo modo, rappresentò il gusto di un’epoca. Venne prodotta tra il 1977 e il 1987 come versione coupé della “Senator”(vedi box), di cui conservava la meccanica, il 6 cilindri in linea a iniezione, parte degli interni e la sezione anteriore della carrozzeria. Nonostante il nome, che evocava leggendari duelli automobilistici, e i tratti, che inneggiavano alla velocità (come la coda fastback), manifestava le stesse prestazioni della berlina da cui derivava. La gamma, inizialmente composta dalle varianti 2.5 E (2490 cm³ da 136 CV) e 3.0 E (2986 cm³, 180 CV), venne completata nel 1979 dalla 2.8 a carburatore (2784 cm³, 145 CV), offerta anche con la trasmissione automatica a 3 rapporti (quella standard era manuale a 5).

w LA SENATOR ® Per capire meglio le circostanze che condussero al brevetto di cui parliamo nel nostro articolo, è necessario volgere un breve sguardo alla più signorile “Senator”, da cui derivava e con la quale condivideva praticamente tutte le caratteristiche essenziali. ® Si trattava di una berlina di fascia alta prodotta in due serie successive, indicate come A (1977-1986) e B (1987-1994). Fu chiamata a sopperire gli insuccessi delle ammiraglie “Diplomat” e “Admiral” che, malgrado il loro look statunitense e il possente V8, non erano state in grado d’attrarre la clientela più agiata, presso cui prevalevano BMW, Mercedes-Benz e, pur con dei problemi, Jaguar. La Senator fu svelata nel 1977 al Salone dell’Automobile di Francoforte. Era strettamente legata alla più piccola “Rekord E”.

Evoluzione ® Nel 1982, in occasione del restyling della Senator, anche la Monza fu ritoccata. Gli interventi riguardarono la parte frontale, con i paraurti in plastica verniciata nel colore della carrozzeria anziché in acciaio, e egli interni, completamente rinnovati e arricchiti della scenografica strumentazione digitale. L’unica versione disponibile in questa configurazione era la 3.0 GS/E, dotata di un 3 litri a iniezione da 180 CV. In alcuni mercati, però, fu proposta con due nuove motorizzazioni, ridotte e quindi più economiche, per attrarre una maggiore fascia pubblico. Si trattava di un 2 litri (1979 cm³ da 115 CV) e di un 2.2 litri (2197 cm³, sempre da 115 CV). La Monza uscì di listino nel 1987, assieme alla Senator A, dopo esser stata realizzata in 46’008 esemplari. Non venne concepito un modello coupé della Senator B. LA NOSTRA VETTURA Si tratta di una straordinaria Opel Monza E 3.0 del 1979. Ce l’ha descritta il suo proprietario, Pietro Galfetti, un pilota rallistico nostrano dalla classe immensa. «L’idea di comprarla maturò quasi per caso tra me e un amico, Ivan Rusca. C’eravamo messi in testa di partecipare al Lathi Rally Historic, una prova su terra che si svolge ad agosto in Finlandia. Quell’anno (era il 2011) se ne festeggiava il decimo anniversario ed era organizzato a complemento di una tappa valida per il mondiale. Avremmo così avuto l’occasione d’incrociare, durante i vari trasferimenti, alcuni idoli d’allora come Loeb e Solberg». ® Galfetti trovò l’auto, nella sua veste stradale, su un portale internet e andò a ritirarla a

@ Gea Daldini

AUTO D’EPOCA

Berna. «Volevo un mezzo che, nella sua configurazione di fabbrica, fosse comodo e disponesse dei cavalli sufficienti per affrontare un’impresa del genere (originariamente 180). Per questioni di budget, intendevo preparare il motore da gara soltanto successivamente. Possedevo già sia l’Opel Manta sia la Kadett, ma erano sottodimensionate. Sapevo che la Monza vantava una tradizione piuttosto importante nella velocità, soprattutto su pista». Nel 2010 Galfetti passò l’inverno in officina smontando la vettura fino all’osso: l’alleggerì del superfluo, commissionò il rollbar, recuperò i pezzi necessari e, infine, l’allestì per la grande avventura. «Rusca non venne, alla fine, ma partii con Fabio Maggi. Noleggiammo furgone e carrello e viaggiammo per tre giorni tra Germania, Danimarca e Svezia. Poi la nave. Una volta in Finlandia partimmo subito per le ricognizioni (il regolamento del mondiale prevede sol-

tanto 2 passaggi ad ogni speciale). Le gare si svolgevano tra Lahti e Jyväskylä. Fu un’esperienza indimenticabile». L’equipaggio ticinese ottenne anche un risultato di tutto rispetto: 35esimo nella generale (12esimo di gruppo) su 100 partenti. ® L’anno successivo Galfetti procedette con il rifacimento dell’unità propulsiva: completamente in ghisa, fu spedita in Germania. Ne risultò uno standard “Gruppo 2” da circa 240 cavalli. ® Con la Monza ha compiuto imprese meravigliose: «Solitamente, per i colori della Biella Corse, partecipo a quattro appuntamenti inseriti nel Campionato italiano oldtimer: il “Memorial Conrero” a Ivrea, il “Rally storico Campagnolo” a Vicenza, il “Rally della Lana storico” a Biella e il “Rally Elba storico”, di respiro europeo. Naturalmente, affronto con piacere anche il Ticino perché è la prova di casa». Le predilette? «Elba e Lana». di Elias Bertini @ Gea Daldini

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Pietro Galfetti, una vita sul filo dei centesimi ito di Grancia, praticamente sulla porta di casa. Al via, di nuovo il diluvio, e la rivalità di sempre con Patrick Heintz, Paolo Sulmoni, Nicolas Althaus. Per tre giri tutto filò liscio e io mi avvicinai alla vetta, ma l’acqua caduta aveva riempito le pozze. Ne passai una a 160 all’ora in quinta, credevo di farcela, ma s’innescò l’acquaplaning e mi schiantai contro un albero». ® Dopo l’ospedale e la fase di riabilitazione (nel frattempo Galfetti aveva ceduto il suo volante a Sulmoni con la missione d’ottenere buoni risultati) non tornò più a correre nelle moderne. La sua passione per la velocità, però, non si spense. Anzi, continua tutt’ora nelle storiche.

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Meccanico di professione, Pietro Galfetti è sempre stato appassionato di motori. I suoi inizi nel mondo dei rally risalgono al principio degli anni Novanta, quando lavorava in una succursale Yamamoto a Coldrerio.«Un giorno parlai con un pilota; mi chiese se, in officina, saremmo stati disponibili a preparargli una vettura per affrontare il Campionato svizzero. Accettammo. Si trattava di una Suzuki Swift gruppo N. Dopo tre gare, però, lui decise di rinunciare e io ne presi il posto». Quella che era stata un’attività nata per combinazione, si trasformò in un importante progetto di vita. Galfetti corse nelle “moderne” (su Golf, eccetera) fino al 1998, quando conobbe Alberto Genovesi. Egli divenne suo navigatore e, assieme, decisero di partecipare alle competizioni riservate alle storiche. «Facemmo faville nell’europeo a bordo di una Lancia Fulvia gruppo 4. Eravamo sempre nei primi dieci e ricordo anche degli straordinari “San Remo”. Un giorno, però, Alberto mi chiese se fossi intenzionato a tornare ai massimi livelli, sulle contemporanee: ne fui felice e presi il volante di una Lancia Delta prima e di una Toyota gruppo A poi». L’anno di maggior successo fu il 2003, su Mitsubishi Evo, nel quale, dopo una serie di duelli indimenticabili con Christian Jaquillard, per l’equipaggio ticinese sfumò l’occasione di portare il titolo a sud delle Alpi in prima assoluta. Si laureò vice campione. ® Il 2004 fu atteso come la stagione del riscatto, ma i primi appuntamenti non andarono come previsto. «Arrivammo al rally del Ticino molto carichi, decisi a rifarci; partenza da Losone e poi, su a rotta di collo verso Arcegno, tra le curve e i tornanti della “Strada dei Polacchi”. Diluviava: il nostro tempo fu molto alto. In Valcolla andò decisamente meglio e conquistammo un 11esimo tempo assoluto dominando i nostri diretti avversari per il Campionato svizzero. Galvanizzati, arrivammo sul circu-

SCHEDA TECNICA Opel Monza E 3.0 - 1979 (con modifiche da competizione) Carrozzeria Coupée Categoria periodo 1 classe CT 35 Motore 6 cilindri in linea Cilindrata 2’986 cm³, Alesaggio x corsa 95,5 x 69,8 Potenza nominale 240 CV Alimentazione iniezione L-Jetronic Freni anteriori a disco (diametro 304 mm x 32 mm) posteriori a disco originali Cambio ZF 5 rapporti sincronizzato Dimensioni Passo 2668 mm Carreggiata 1725 mm Peso a vuoto minimo permesso 990 kg attuale 1230 kg Velocità massima con cambio da rally 185 km/h

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