Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

AUTO

Edizione 02/2022

Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

L’AUTOMOBILE PER PASSIONE.

Intervista al presidente ACS Thomas Hurter

LAC Lugano

Auto d’epoca

RINCARO DEI CARBURANTI: STRATEGIE IN DISCUSSIONE PER CONTENERE I PREZZI

I SOCI ACS IN ASSEMBLEA A MAGGIO

LA “DELTA” DEL MONTECARLO DI AURIOL

Pagine 4-6

Pagina 11

Pagine 22-25

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SOMMARIO

L’INTERVISTA 4 Thomas Hurter - Caro carburanti, soluzioni con il contagocce SICUREZZA STRADALE 7 “Strade sicure” propone una nuova azione dedicata ai conducenti senior

AUTO

Edizione 02/2022

Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

Numero 2 aprile/maggio 2022

L’INTERVISTA EDITORIALE

L’AUTOMOBILE PER PASSIONE.

Prossimo numero giugno/luglio 2022 In copertina KIA Sportage Intervista al presidente ACS Thomas Hurter

LAC Lugano

Auto d’epoca

RINCARO DEI CARBURANTI: STRATEGIE IN DISCUSSIONE PER CONTENERE I PREZZI

I SOCI ACS IN ASSEMBLEA A MAGGIO

LA “DELTA” DEL MONTECARLO DI AURIOL

Pagine 4-6

Pagina 11

Pagine 22-25

CAMPER 8 Anche la Svizzera è sempre più camper friendly TRIBUNA GIURIDICA 10 Infrazioni commesse all’estero e conseguenze in Svizzera 11 12 13 26 27 28

IL CLUB Assemblea ordinaria dei soci Piloti per un giorno al Tazio Nuvolari L’editoriale di Tom Agevolazioni per i Soci Telepass europeo Energia e carburanti: quanto ci costate?

TEST AUTO 15 Kia Sportage Protagoniste, personalità e tecnologie 17 Mercedes-Benz EQS Ammiraglia anticonvenzionale L’ESPERTO RISPONDE 18 Parcheggi, ecco le regole principali SPORT 20 Raffaele Marciello, inizio col botto 21 Fontana e Jacoma, prima vittoria 2022 AUTO D’EPOCA 22 Lancia Delta Integrale: la campionissima THE SHOP 30 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

Guida automatizzata e gare su circuito in Svizzera: due “sì” dal Nazionale Salire a bordo, far ruotare il sedile e, magari, mettersi al lavoro sul portatile mentre la vostra auto vi conduce tranquillamente a destinazione. La guida automatizzata ci offrirà questa libertà in futuro? Il Consiglio federale guarda avanti e, nell’ambito della revisione della Legge sulla circolazione stradale, getta le fondamenta per regolamentarne le basi legali. Il Consiglio nazionale, malgrado un’accesa discussione, approva. ® L’ACS accoglie con favore questo progetto anche perché, in gioco, vi è il futuro della mobilità stessa. E una mobilità avanguardistica, capace di rispondere a contesti viari sempre più saturi, è il requisito fondamentale per un’economia di successo. Il traffico individuale motorizzato è spesso additato come il responsabile di troppo inquinamento, ignorando il fatto che gli sviluppi tecnici ottenuti dall’industria automobilistica negli ultimi vent’anni hanno ridotto del 49% le emissioni inquinanti per chilometro percorso. ® L’ACS sostiene la promozione della guida automatizzata soprattutto per i seguenti motivi: da un lato, consente di aumentare ulteriormente la sicurezza stradale. Dall’altro, porterà a un utilizzo ottimizzato dell’infrastruttura stradale, con un prezioso contributo a favore dell’ambiente. ® Gli articoli di legge che vi si riferiscono erano stati discussi su posizioni contrapposte nell’ambito della commissione dei trasporti del Consiglio nazionale. L’acceso dibattito è continuato pure durante la sessione primaverile del Consiglio nazionale: vari membri, soprattutto appartenenti al partito dei Verdi, vi si erano opposti avanzando proposte di minoranza che avrebbero potuto portare a serie limitazioni in termini di sviluppo tecnologico.

Per garantire la sicurezza stradale e una mobilità il più possibile rispettosa del clima, è invece fondamentale incentivare la ricerca. In questo senso, la base legislativa per l’utilizzo di veicoli automatizzati sarà fondamentale. ® Nella commissione dei trasporti del Consiglio nazionale, l’ACS si era già impegnato a trovare una maggioranza che sostenesse la revisione della legge in questo particolare ambito. Prima della sessione primaverile, aveva anche elaborato una presa di posizione da parte dei parlamentari borghesi. Siamo lieti che alla fine i vari articoli siano stati adottati da una chiara maggioranza. ® Per terminare, ecco un’altra buona notizia: durante l’approfondimento concernente la Legge continua a pag. 9

Impressum Direzione sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Simone Gianini, Bellinzona Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso Alex Farinelli, Comano Sabrina Gendotti, Massagno Raide Bassi, Lugano-Cadro Direttore: Gianmarco Balemi, Tenero

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini

Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE ALBEN media & communication sagl Casella postale 1016 CH-6850 Mendrisio (Switzerland) mobile +41 76 594 00 07 e-mail info@alben-mediacom.ch

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L’INTERVISTA

Intervista al presidente centrale dell’ACS Thomas Hurter

Caro carburanti, soluzioni con il contagocce

Carburante alle stelle, incertezza sui mercati, conflitti armati. Quale sarà il prezzo che i consumatori, gli automobilisti, saranno chiamati a pagare? Quali sono le risposte che la politica intende proporre per arginare rincari fuori controllo? Ne abbiamo parlato con Thomas Hurter, presidente centrale dell’ACS, consigliere nazionale e membro della commissione dei trasporti.

Signor Hurter, la soglia psicologica dei 2 franchi al litro su benzina e diesel non è più un tabù. Si tratta unicamente di una diretta conseguenza della crisi ucraina o ci sono altri fattori che hanno concorso a questo rialzo? L’impressione è che ci sia stato un elemento speculativo molto importante… ® «Ho il sospetto che si

tratti di una combinazione di vari fattori: la guerra, l’Europa che fa il pieno di scorte, il comportamento piuttosto precauzionale dei clienti, l’incertezza sul futuro. A questa domanda, l’amministratore delegato di Avenergy Roland Bilang ha dato la seguente risposta: “Il prezzo del greggio, come ogni mercato azionario, ha elementi psicologici decisivi e questi, a loro volta, subiscono l’influsso della crisi ucraina. Non credo che si possano separare le “reali” carenze di approvvigionamento dalla percezione psicologica della situazione”».

Un rialzo troppo elevato dei prezzi è dannoso sia per l’economia sia per la mobilità su gomma. Quali risposte intende dare, anche in futuro, il Governo federale? È in discussione un

abbassamento delle imposte sugli oli minerali in caso di repentini aumenti di prezzo determinati dal mercato internazionale? ® «Naturalmente non posso parlare per il Governo federale.

In Parlamento ci sono diverse iniziative in sospeso. Nella sessione primaverile, la camera bassa ha adottato un’iniziativa parlamentare del consigliere Franz Grüter volta ad abolire l’imposta sul valore aggiunto del carburante. Questa abolizione porterebbe ad un alleggerimento di circa 6 centesimi al litro. Dal mio punto di vista, lo Stato non dovrebbe beneficiare finanziariamente della crisi a spese dei consumatori e non è giusto che riceva maggiori entrate IVA a causa dei ricari. Si dovrebbe anche considerare la possibilità di ridurre il prezzo della benzina per la parte di imposta che confluisce nella tesoreria

L’INTERVISTA

federale generale. Questo corrisponderebbe a un po’ più di un miliardo di franchi l’anno».

In Italia si è deciso di tagliare le accise, mettendo in difficoltà i benzinai ticinesi. Provvedimenti simili in altri paesi europei potrebbero penalizzare fortemente tutte le zone di confine…

«Sì, è così. A dire la verità questa situazione non è nuova. C’è sempre stato un turismo del carburante alle frontiere, a seconda dei prezzi correnti. Sfortunatamente, non si può fare molto».

Meno imposte significherebbe però anche meno soldi da destinare all’infrastruttura stradale... «Per evitare che questo accada è importante che qualsiasi riduzione venga applicata solo sulla parte fiscale del prezzo che confluisce nella tesoreria federale generale e non su quella dedicata al finanziamento delle strade. L’aumento dei prezzi, come abbiamo visto, può tuttavia essere contrastato solo in misura limitata».

Sul territorio ticinese ci sono state variazioni significative delle tariffe alla pompa, con disparità anche di 20-30 centesimi al litro da stazione a stazione. Qual è la situazione a livello svizzero e cosa potrebbe fare il governo per limitare queste differenze? «Per rispondere a questa domanda ci siamo rivolti anche a Roland Bilang di Avenergy, il quale ricorda che: “La differenza di prezzo è la prova migliore che la concorrenza di mercato funziona. Ogni stazione di servizio ha i suoi costi operativi, che sono i principali responsabili dei diversi importi finali. Inoltre, l’obbligo di esporre i prezzi assicura una completa trasparenza. I clienti sono liberi di scegliere dove vogliono fare rifornimento”.

Permettetemi qui di aggiungere che lo Stato non dovrebbe intervenire nella concorrenza di mercato».

A quanto ammonta la dipendenza svizzera dalla Russia in termini di benzina e diesel? Qual è la politica che s’intende attuare per perseguire la certezza dell’approvvigionamento? «Secondo

Avenergy non c’è una reale dipendenza. La raffineria nazionale di Cressier non lavora il greggio russo. Ci possono essere piccole quantità di origine russa nei prodotti delle raffinerie tedesche, ma questo non comporta alcuna dipendenza. Non c’è quindi nessuna politica da attuare».

Come sarà la tendenza evolutiva dei prezzi e quali fattori saranno determinanti a livello internazionale per un loro contenimento? «Non è possibile fare previsioni. Anche l’associazione industriale Avenergy non ne fa. Ogni lunedì, tuttavia, essa pubblica sul suo sito web www.avernergy.ch una piccola analisi concernente i mercati globali da cui gli utenti possono trarre le loro conclusioni».

L’introduzione di nuove forme di propulsione (vetture elettriche, eccetera) si tradurrà in una maggiore instabilità tariffaria per quanto riguarda benzina e diesel? ® «Dal punto di vista di Averergy sarà difficile. Secondo l’asso-

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L’INTERVISTA

EDDIE

Corsi di educazione stradale nelle scuole

PROGRAMMA ANNO SCOLASTICO 2022

01.04 / 30.04.2022 Polizia intercomunale del Vedeggio Responsabile, Sgt. Locatelli Sgt. Barelli Comuni di Lamone, Taverne, Monteceneri, Cadempino e Torricella

01.05 / 31.05.2022 Polizia Ceresio Sud Responsabile, Agt. Andrea D'Amario Comuni di Paradiso, Melide, Morcote e Vico-Morcote

ciazione industriale, le fluttuazioni di diesel e benzina sono principalmente causate dal prezzo del greggio, che si forma sul mercato globale. La nostra struttura della domanda non esercita quindi alcuna influenza».

Come intende il governo sopperire ai minori introiti delle tasse sugli oli minerali determinati dalla diffusione delle nuove forme di propulsione?

Tassando maggiormente, ad esempio, i veicoli elettrici? ® «Ci sono diversi fattori, oltre alla crisi, che porteranno ad una diminuzione delle entrate della tassa sugli oli minerali nel lungo periodo. Da un lato, all’in-

dustria automobilistica viene chiesto di produrre veicoli più efficienti e unità che consumino meno carburante, il che è positivo, ma conduce a meno entrate. D’altra parte, l’industria automobilistica paga sempre meno tasse penalizzanti perché i suoi veicoli soddisfano in maggior misura i valori di CO2 richiesti. Allo stesso tempo, c’è un crescendo di vetture che usa le strade senza dare alcun contributo (ad esempio quelle elettriche). Pertanto, dobbiamo rivedere il futuro finanziamento delle infrastrutture viarie in generale.

Dal mio punto di vista, è assolutamente chiaro che tutti gli utenti dovrebbero contribuire»!

SICUREZZA STRADALE

“Strade sicure” propone una nuova azione dedicata ai conducenti senior

Restare al passo coi tempi, una sfida continua anche al volante

Rimanere aggiornati in termini di tecnologia, mobilità, traffico e leggi sulla circolazione: ai blocchi di partenza, un’importante azione di sensibilizzazione rivolta, in particolare, ai senior che guidano veicoli a motore. È coordinata dal progetto Strade sicure del Dipartimento delle istituzioni in collaborazione con diversi partner.

Una delle più grandi sfide, in qualsiasi ambito della vita, è restare al passo coi tempi e aggiornati sui continui cambiamenti di cui tutti noi siamo testimoni.

La velocità del progresso, scandita dalla rivoluzione digitale, è notevolmente aumentata e ci mette ripetutamente alla prova. Nel contesto della circolazione stradale e dell’automotive, questa trasformazione è assolutamente tangibile.

Se, da un lato, essa ha portato a sostanziosi miglioramenti dal punto di vista della sicurezza (basti pensare ai dispositivi elettronici e meccanici che ottimizzano la tenuta di strada, la frenata e riducono, attraverso sistemi d’assistenza, gli errori di guida o le distrazioni), dall’altro non tutti riescono ad adeguarvisi. Questi dispositivi, infatti, possono rendere una semplice automobile o una motocicletta un sofisticato apparecchio da conoscere e, in molti casi, da tarare secondo le proprie peculiarità di condu-

zione e le proprie specifiche esigenze.

I cambiamenti, tuttavia, non si limitano alla tecnologia: l’incremento costante del traffico, la presenza di nuove tipologie di veicoli, come le e-bike, i monopattini o altre declinazioni della motricità elettrica, stanno incidendo profondamente sulla mobilità, soprattutto a livello urbano.

Anche sul piano legislativo vi sono diversi aggiornamenti. Basti pensare alle norme introdotte dal primo gennaio 2021, con l’abbassamento dell’età per la licenza d’allievo conducente, l’obbligo di creare un corridoio d’emergenza per i veicoli di soccorso in autostrada in caso di rallentamenti o la nuova segnaletica che permette a bici e motorini, in presenza di un segnale luminoso specifico, di svoltare a destra quando il semaforo per tutti gli altri veicoli è rosso. ® Il progetto di prevenzione Strade sicure del Dipartimento delle Istituzioni, unitamente ai suoi partner ACS, TCS, Associazione Svizzera Maestri conducenti, iQ Center SA e Polizia cantonale, ha identificato la necessità di fornire un supporto concreto in questo contesto focalizzando l’attenzione, in particolare, sulla fascia d’età senior di chi si mette alla guida. Una campagna, dunque, mirata alla sensibilizzazione e all’aggiornamento per coloro i quali hanno raggiunto e superato i 70 anni d’età ma che rimangono aperti ai cambiamenti.

L’intento è fornire, attraverso l’unione delle competenze che ogni partner ha insito nella propria organizzazione, una varietà di corsi facoltativi suddivisi in quattro specifiche categorie. Esse sono riassunte in un catalogo cartaceo e digitale, che contempla tutti gli aspetti principali legati alla guida: - aspetti emozionali, con moduli di sensibilizzazione, momenti di condivisione e un sostegno individuale; - aspetti teorici, con una panoramica sugli aggiornamenti legislativi e sulle criticità ricorrenti; - aspetti tecnici, con un’indagine sulle nuove tecnologie presenti all’interno dei veicoli, sugli aggiornamenti degli apparati e molto altro - aspetti pratici, con corsi nei quali vengono affrontati elementi attitudinali come pure aggiornamenti sulle tecniche di guida.

Attraverso il supporto delle associazioni di categoria e la preziosa e fattiva collaborazione dei Comuni, saranno inoltre previste iniziative specifiche d’aggiornamento e sensibilizzazione, con incontri ed attività. ® Il progetto è nella sua fase iniziale ma, nel corso del 2022, diventerà una realtà effettiva con l’intento d’aumentare ulteriormente la sicurezza stradale in genere.

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CAMPER

I più desiderabili, sono i viaggi che verranno

Anche la Svizzera è sempre più camper-friendly La stagione dedicata alle vacanze in camper è ancora lontana. Sembra non finire mai il tempo di ricordare le avventure passate, in viaggio lungo strade da sogno verso destinazioni altrettanto paradisiache.

Tuttavia, con l’angolo più creativo della nostra mente, non dimentichiamoci di guardare al futuro, iniziando a pianificare le trasferte che verranno: in montagna, nelle mai sopite vie delle città più suggestive, verso il grande Nord o il caldo Sud. Oppure, a spasso su e giù per la Svizzera alla scoperta di un territorio vario e ricchissimo. ® Anche nel nostro paese le possibilità per i camperisti si sono moltiplicate, con oltre 330 parcheggi dedicati, circa 350 piazzole e più di 70 ristoranti che offrono la possibilità di pernottare a bordo del proprio mezzo dopo una gustosa cenetta. Strutture che, attraverso la digitalizzazione dei servizi, sono facilmente reperibili mediante applicazioni e siti web, gruppi Facebook e guide di viaggio, ciascuno dei quali con i suoi vantaggi e svantaggi.

Per andare sul sicuro, potete però sempre affidarvi alla Swiss Camping and Caravanning Federation, che fornisce una lista di tutti i campeggi insediati sul territorio elvetico, o alla Wohnmobilland Schweiz, la quale esibisce un elenco esaustivo delle aree di sosta. ® Non c’è di che preoccuparsi nemmeno se il vostro viaggio vi porta lungo le strade dell’Europa: i principali operatori sul mercato sono generalmente ben attrezzati e la guida specializzata redatta dall’ADAC, consultabile sul sito pincamp.de, contiene tutte le coordinate necessarie a raggiungere 6’600 piazzole e 5’500 campeggi. Cè poi anche campercontact.com che elenca circa 37mila possibilità d’alloggio secondo le proprie esigenze e Parc4night, che ne conta più di 200mila delle quali, purtroppo, alcune illegali. Tuttavia, facendo capo a una buona informazione, ai referenti giusti e al buon senso, queste ultime si possono tranquillamente evitare.

Piccoli consigli ® Non limitatevi mai a singoli campeggi o tipologie di destinazione ma considerate sempre qualche alternativa secondo priorità che avete prestabilito. Divertitevi ad appuntare i vostri sogni su una cartina, sia essa cartacea o digitale. Vi sarà molto più facile cambiare programma all’ultimo minuto senza rimanere delusi. Pensate, ad esempio, se avete programmato una trasferta in Danimarca ma le previsioni danno quindici giorni di maltempo... Non sarebbe meglio andare in Spagna?

La Svizzera è flessibile ® Programmare un viaggio in Svizzera è di gran lunga l’esercizio più facile. Le distanze non sono importanti perciò, se il tempo è brutto a Nord, si può facilmente deviare verso Sud e raggiungere climi più soleggiati. Oppure, andare a Ovest, oltre le nuvole. Non importa quanto a fondo si conosca già il nostro territorio, ci sono sempre posti belli ed emozionanti da scoprire. Chi, ad esempio, si è mai fermato su una piazzola a Unterschächen per poi prendere la suggestiva funivia, solitamente destinata al trasporto d’animali, che da Ribi porta a Wannelen? Chi ha mai bevuto un

bel sorso d’acqua medicinale contenente arsenico pompata a mano a Fideris? La Svizzera offre una grande diversità in un piccolo territorio. Spesso le possibilità di viaggio in camper sono ampiamente sottovalutate. In quale altro luogo d’Europa si può trovare una piazzola a 2’400 metri sulle rive di un lago glaciale se non al Lac de Chateaupré nel Canton Vallese?

Oppure parcheggiare il camper a 2 metri dall’acqua e passare in men che non si dica allo stand-up paddle come sul lago di Joux a Le Pont, nel canton Vaud?

Potremmo elencarvi ancora numerosissimi esempi che testimoniano della qualità elvetica in questo settore. C’è ovviamente ancora un grande potenziale di crescita, ma l’offerta è già davvero invidiabile. Dobbiamo però purtroppo ancora depennare dalla lista dei sogni le grandi città: né Zurigo, né Berna, né tantomeno Ginevra hanno dei siti di campeggio ufficiali (San Gallo in estate e Aarau tutto l’anno rappresentano delle lodevoli eccezioni). Quando si tratta di destinazioni urbane, dobbiamo ancora affidarci all’estero.

Testo e immagini Rolf Järmann /Wohnmobilland Schweiz

CAMPER

Link di riferimento sccv.ch womoland.ch Pincamp.de Campercontact.com Park4night.com Stellplatz.info Stellplatz-Radar

tutti i campeggi in Svizzera tutte le piazzole ufficiali in Svizzera camping in Europa piazzole in Europa piazzole con pernottamento in Europa piazzole in Europa piazzole in Europa

Esistono inoltre delle brevi liste di luoghi ad hoc, piazzole nelle fattorie, presso viticoltori, ecc.

EDITORIALE da pag. 3

sulla circolazione stradale, spiccava all’ordine del giorno pure l’abolizione del divieto di organizzare in Svizzera gare su circuito in vigore da oltre 60 anni. L’ACS, naturalmente, ne sosteneva la revoca. Da un lato l’automobilismo è nel DNA del nostro club, dall’altro è un pilastro importante nello sviluppo tecnologico dei vari sistemi di propulsione e automazione. Con nostra grande soddisfazione, la maggioranza del Consiglio nazionale ha votato per eliminare il divieto. ® Per quanto riguarda questo e altri temi, potrete contare sul nostro impegno. Lavoreremo per far sì che le medesime disposizioni siano adottate pure dalla maggioranza del Consiglio degli Stati durante la prossima sessione.

Cordialmente, Thomas Hurter Presidente centrale

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TRIBUNA GIURIDICA

Infrazioni commesse all’estero e conseguenze in Svizzera

Un divieto di guida all’estero può comportare la revoca della licenza in Svizzera? Al volante della sua nuova auto sportiva, il signor Mario Rossi decide di fare una gita domenicale in una regione di un paese confinante. In un ristorante, durante un pranzo conviviale, si concede qualche bicchiere di vino. Al rientro, oltrepassa un limite di velocità e incappa in un controllo della polizia. Quali conseguenze deve aspettarsi?

In generale, chiunque commetta un’infrazione sanzionata da una semplice multa non deve temere altre ripercussioni, né in Svizzera né all’estero. Se, tuttavia, il conducente viaggia a una velocità molto elevata e/o è sotto l’influsso d’alcol, oppure ha provocato un incidente, rischia una multa e il divieto di guida nel paese in cui si è verificata l’infrazione. Nonostante l’autorità competente straniera non possa emettere un analogo divieto in Svizzera, il provvedimento adottato fuori dai nostri confini nazionali potrebbe avere delle

conseguenze a livello locale? In taluni casi sì, ma non necessariamente. ® Le autorità straniere possono informare quelle svizzere in merito al divieto di guida emesso sul proprio territorio. Verificheranno poi se il reato viene punito analogamente nella Confederazione e se, secondo la legislazione elvetica, può essere classificato come “medio grave” o “grave”. Se dovesse essere il caso, la licenza di condurre viene revocata. Nel determinare la durata del ritiro, i giudici svizzeri terranno debito conto delle sanzioni amministrative ordinate all’estero.

In materia, entreranno però anche altre circostanze ed è quindi plausibile che, per due casi distinti in cui è stato promulgato un analogo divieto, la revoca della patente in Svizzera abbia una durata diversa. Ad esempio, se la persona compie viaggi sporadici verso il paese in questione, subirà solo marginalmente il divieto di guida.

Se invece vi si reca quotidianamente per motivi di lavoro, la misura avrà un impatto molto più significativo.

I provvedimenti coercitivi, in ogni caso, non possono essere più severi di quanto

lo sarebbero se un’analoga infrazione venisse commessa sul nostro territorio. ® Eccezioni alla norma vengono applicate per chi non è recidivo: in linea di principio, se una persona è considerata come un “primo trasgressore”, la durata della revoca in Svizzera non può eccedere quella del divieto di condurre all’estero. Ad esempio, se una persona non può guidare all’estero per un mese, non sarà soggetta a un’interdizione di tre mesi in Svizzera, nonostante sia previsto dalla legge elvetica in tale circostanza. ® Cosa deve aspettarsi quindi il signor Rossi? A seconda della gravità dell’eccesso di velocità e del luogo in cui l’infrazione è stata commessa all’interno di un centro abitato, fuori da un centro abitato o in autostrada, così come della concentrazione alcolica nel suo sangue - dovrebbe prepararsi a ricevere un divieto di guida all’estero. Se esso verrà emanato, potrà essere soggetto a una temporanea revoca della licenza anche in Svizzera. Dovrà inoltre sottoporsi a un esame di medicina della circolazione stradale in caso di sospetto alcolismo.

IL CLUB

Ordine del giorno 1. Nomina degli scrutatori e del presidente del giorno.

2. Approvazione verbale, Assemblea ordinaria dei soci del 15 giugno 2021 a Locarno.

3. Rapporto del comitato 3.1. Relazione del presidente 3.2. Relazione del direttore 4. Approvazione dei conti 4.1. Consuntivi 2021 4.2. Rapporto degli organi di revisione 4.3. Scarico al comitato cantonale 4.4. Preventivo 2022 5. Nomine statutarie 5.1. Presidente sezione Ticino 6. Consegna omaggi ai soci veterani 7. Eventuali

Segue un rinfresco.

Assemblea ordinaria dei soci Martedì 24 maggio 2022, ore 17:30 LAC Lugano Arte e Cultura, Lugano

Conto economico e bilancio 2021 Totale ricavi Totale costi operativi inclusi ammortamenti Utile d’esercizio

CHF 1’610’958.68 CHF 1’609’319.05 CHF 1’639.63

Preventivo 2022 Ricavi Costi

CHF 1’664’070.00 CHF 1’662’365.00

A margine dell’assemblea, in via eccezionale, si svolgerà pure la cerimonia di premiazione dei migliori sportivi impegnati nei Campionati ticinesi ACS.

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IL CLUB

A DAY AT THE RACES, PILOTI PER UN GIORNO

Giornata in pista sul circuito Tazio Nuvolari Lunedì 6 giugno 2022

Quando?

Lunedì 6 giugno 2022 (Pentecoste).

Dove?

Sul circuito Tazio Nuvolari: Strada Provinciale 12 per Corana, 27050 Cervesina (Pavia, Italia).

A chi è dedicata?

A tutti gli appassionati, piloti e non, che desiderano mettersi alla prova, migliorare il proprio stile di guida in pista e ottimizzare la messa a punto della vettura in vista della nuova stagione.

Quali categorie d’auto sono ammesse?

- Vetture stradali a carattere sportivo di qualsiasi marca, purché siano immatricolate e assicurate.

- Vetture da corsa di qualsiasi tipologia, senza limiti di rumorosità e con pneumatici slick consentiti.

Come saranno organizzate le sessioni di prova?

Le diverse classi di vetture svolgeranno turni separati. Ogni pilota avrà diritto ad almeno quattro sessioni di giri liberi da 30 minuti ciascuna (tempo effettivo 25 minuti). Il numero massimo di auto ammesso contemporaneamente sul circuito è 18.

Equipaggiamento e abbigliamento obbligatori?

- Vetture stradali: casco e scarpe idonee (chiuse).

- Vetture da corsa: secondo le norme FIA. Il programma?

Alle 8:30 briefing obbligatorio (coaching facoltativo per i neofiti e per i meno esperti). Dalle 9:00 alle 18:00 sessioni di prova.

Il costo per l’intera giornata?

Per i soci dell’ACS la tariffa è di CHF 250 (non soci, CHF 300).La quota di partecipazione comprende l’accesso alla pista durante l’orario selezionato (vettura+pilota) e il servizio catering dedicato esclusivamente agli iscritti.

Informazioni e iscrizioni?

- Scriveteci a lugano@acsti.ch - il numero di posti è limitato (termine, 20 maggio 2022) - Per scuderie o club è prevista la possibilità d’allestire pacchetti e spazi logistici a tariffe personalizzate.

IL CLUB

L’EDITORIALE DI TOM

Il lavoro di squadra è tutto, anche in uno sport all’apparenza individuale Sono già passati 131 giorni dalla mia ultima gara a Valencia, quando ho chiuso un capitolo importante della mia vita per iniziarne uno nuovo. In poco più di quattro mesi ho avuto la conferma di ciò che sapevo da tempo: lo sport dei motori è un lavoro di squadra.

Mi sono sempre meravigliato delle dinamiche e dell’energia che s’instaurano in un team d’élite, sia quando correvo sia nei ruoli attuali di manager per Noah Dettwiler e di direttore sportivo del team CF Moto Racing Moto3 World Championship. ® L’avvicinamento alla stagione 2022 è stato un processo lungo, sia sul piano personale sia professionale; ho dovuto collocare a loro posto tutti gli elementi del puzzle con grande cognizione e coordinamento: dai preparativi di fine

anno per assumere un ruolo inedito sul piano personale, alla fase pre-campionato, all’inizio della stagione in Qatar... ® Non si contano le ore che ho passato in videoconferenza o direttamente al Sachsenring, sede principale della squadra, prima di partire per Losail a marzo.

I primi test hanno dimostrato che i nostri due piloti, Xavier Artigas e Carlos Tatay, si sentivano bene sulle proprie moto, con buone prospettive per competere con i migliori. Io stesso ho però sperimentato sulla mia pelle che le sensazioni non servono a molto se non sono seguite da buoni tempi sul giro. Nel primo weekend di gara abbiamo in effetti dovuto affrontare alcune difficoltà. Ma proprio grazie a quello spirito di sacrificio e impegno collettivi di cui parlavo in precedenza, siamo riusciti a mostrare tutto il nostro potenziale all’appunta-

mento successivo in Indonesia: Carlos Tatay si è assicurato la pole position e ha concluso al terzo posto, mentre Xavier Artigas è arrivato sesto. Improvvisamente ho sentito come questi podi, o anche un piazzamento nei primi dieci posti, abbiano suscitato in me un sentimento non così diverso da quello che provavo quando ero io stesso un pilota. ® Questo sport non è “solo” correre su una moto. Alla fine, il successo è un fatto collettivo, risultato della dedizione di tutti quanti. Non vedo l’ora d’affrontare il resto della stagione, di crescere con la squadra e di riuscire presto a iniziare l’avventura iridata Junior Moto3 con Noah. Ci sono tante nuove esperienze e momenti indimenticabili che mi attendono… dall’altro lato del paddock.

Tom Lüthi Ambasciatore ACS

Per il neocastellano e il ticinese splendida vittoria al Rallye Pays du Gier

Hotz-Ravasi, dopo 15 anni e 50 gare la favola continua Una favola lunga 15 anni a duellare con i migliori sul filo dei centesimi: il Rallye Pays du Gier ha rappresentato la 50esima gara che il super team capitanato dal neocastellano Greg Hotz, coadiuvato dal ticinese Pietro Ravasi in qualità di navigatore, ha affrontato nella sua longeva, bellissima carriera da pluricampione svizzero.

L’evento, celebrato proprio laddove la premiata ditta esordì nel 2007 a bordo di una Renault Clio Super 1600 Balbosca, si è rivelato una ghiotta occasione per ribadire a tutti, come se ce ne fosse ancora bisogno, che la passione, l’agonismo e la competitività sono tutti lì, cristallini più che mai. Hotz e Ravasi, al Gier lo scorso marzo, hanno centrato una fantastica vittoria assoluta, ottenuta anche grazie al fondamentale supporto di Luigi Balbo e dell’in-

tera squadra. «Quest’anno abbiamo potuto iniziare la stagione su una Skoda Fabia Rally 2, auto che si è rivelata da subito molto competitiva, e difendere i colori della Squadra Corse Quadrifoglio, un team che porto nel cuore. In terra francese, dopo una partenza un po’ in sordina nelle prime prove in notturna (eravamo forse a digiuno d’allenamento), abbiamo affrontato la mattinata successiva divertendoci e senza prendere troppi rischi. Questa relativa tranquillità ci ha consentito d’inanellare una speciale dopo l’altra fino alla vittoria», ci spiega Ravasi. «Il potenziale della vettura è alto – afferma Hotz - e questo ci dà carica e positività per i nostri prossimi appuntamenti». ® Appuntamenti che, per quanto concerne il duo, sono: il Rally Valle Intelvi (Lanzo-Italia) a maggio, il Rally Gap Racing (Gap-Francia) ad agosto, il Rally del Ticino a settembre, il Castiglione Torinese (Settimo Torinese-Italia) e il 2 Laghi (Domodossola-Italia) a novembre.

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TEST AUTO

Kia Sportage

Protagoniste, personalità e tecnologie

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Il nuovo Suv coreano di gamma intermedia colpisce per il look espressivo, con accoglienza ricercata e versatile.

Tutte ibride le motorizzazioni, cui si aggiungono gli ausili alla guida più evoluti.

Basata sulla moderna piattaforma N3, la Sportage di ultima generazione (la quinta) è interamente nuova: la versione sviluppata specificamente per l’Europa - da pochissimo in vendita anche nel nostro Paese - conserva una lunghezza contenuta in 4,51 metri, pur offrendo più spazio e versatilità. Ha un design ben proporzionato e suggestivo, grazie a frontale e coda ricchi di personalità e ben armonizzati dalle fiancate con linea a cuneo. ® Suggestivo l’abitacolo, che accoglie una plancia moderna e ricercata, caratterizzata dall’ampia sezione leggermente arcuata verso il conducente: il cruscotto esteso combina la strumentazione digitale allo schermo centrale da

12,3”, a sfioramento, dedicato a navigazione e multimedialità. L’ampio tunnel centrale concentra diversi comandi secondari, inclusi il selettore delle marce e il controllo Terrain Mode che permette di adattare la marcia alle differenti tipologie di fondo stradale. Generosi gli spazi sulle due file di sedili, con vano di carico dalla cubatura altrettanto rimarchevole: la configurazione standard offre fino a 587 litri di volume, estendibile a 1’776 litri abbattendo il divano posteriore. Quest’ultimo viene movimentato semplicemente agendo su apposite levette nel bagagliaio e dispone di schienale frazionato in tre parti (40:20:40) per la massima versatilità. ® Le numerose motorizzazioni fanno tutte ricorso alla soluzione ibrida, con propulsori termici di base caratterizzati dalla cubatura di 1.6 litri. Le due soluzioni di ingresso, benzina e diesel, adottano un sistema ibrido leggero, mentre le unità benzina spingono le varianti ibride standard oppure ricaricabile (plug-in). La prima

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Kia Sportage Motori: benzina e diesel 4 cilindri 1.6 litri con sistemi ibrido leggero, ibrido standard e ibrido plug-in Potenza e coppia: da 136 CV (100 kW) a 265 CV (195 kW), da 250 a 320 Nm Cambio: manuale a 6 rapporti, automatico 6 rapporti, doppia frizione a 7 rapporti Trazione: anteriore o integrale 0-100 km/h: da 11,6 a 8,2 secondi Velocità massima: da 180 a 201 km/h Consumo medio: da 7,3 a 1,1 l/100 km (omologato) Prezzo: da 31’650 CHF aggiunge un motore elettrico da 44,2 kW con batteria da 1,49 kWh, la seconda (disponibile dal secondo trimestre) si avvale di un’unità elettrica da 66,9 kW con accumulatore da 13,8 kWh. Le varie propulsioni sono combinate a trazione anteriore o integrale e trasmissioni manuale oppure automatica, in questo caso di due tipi. Completissimo e di ultima generazione il corredo di ausili attivi alla guida.

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Mercedes-Benz EQS

Ammiraglia anticonvenzionale

SCHEDA TECNICA

In casa Mercedes le due lettere “EQ” identificano la gamma di vetture elettriche, mentre la “Classe S” è da generazioni alla storica ammiraglia del marchio. La EQS è quindi la sintesi di questi due mondi?

Bisogna innanzitutto premettere che parlare semplicemente di “vettura” sarebbe, in questo caso, alquanto riduttivo. Perché la EQS non è solo una vera e propria ammiraglia lunga oltre 5,2 metri, ma anche un concentrato di tecnologia. Qualche esempio? A controllare costantemente le funzioni della vettura ci sono 350 sensori, con questo modello sono state introdotte 40 invenzioni, l’intelligenza artificiale del sistema di infotainment è capace di apprendere le

vostre abitudini adattandosi all’utente e alla situazione in cui ci si trova, o ancora il fatto che eventuali aggiornamenti (in taluni casi anche di natura tecnica) avvengono “over the air”, cioè analogamente a uno smartphone e senza doversi recare in officina.

Non sono tuttavia solo le innovazioni tecnologiche a coccolare i proprietari della EQS, ma anche quella cura e quella raffinatezza tipiche di un’ammiraglia della sua levatura. I rivestimenti in morbida pelle, gli elementi decorativi in legno autentico a poro aperto, l’aria purificata dal grande filtro HEPA e la profumazione attiva: una volta chiusa la portiera ci si ritrova in una vera oasi di pace. Enfatizzata dal silenzio della propulsione elettrica, che in questa versione (la meno potente, ma la più efficiente) non vuole colpire tanto con lo scatto bensì con l’autonomia, che a dipendenza dell’utilizzo e delle condizioni atmosferiche oscilla tra i 400 e i

Mercedes-Benz EQS 450+ Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti Potenza e coppia: 333 CV, 569 Nm Cambio: rapporto singolo Trazione: posteriore 0-100 km/h:6,2 secondi Velocità massima: 210 km/h Consumo medio: 21.2 kWh/100 km (omologato) Prezzo: da 145’367 CHF

600 chilometri reali. È una compagna di viaggio molto rilassante, la EQS, indipendentemente dal fatto che ci si trovi in autostrada o lungo strade secondarie scorrevoli, capace di mantenere – grazie a un assetto particolarmente controllato – un’invidiabile fluidità anche in prossimità di qualche curva in successione.

La EQS è tuttavia un’ammiraglia che non ci sta ad essere ordinaria, e il suo design anticonvenzionale è lì a testimoniarlo. La forma ad arco dell’abitacolo, il frontale corto, la coda filante e i giochi di luce notturni attirano gli sguardi verso quella è, a dipendenza dei punti di vista, una nuova ammiraglia nel panorama automobilistico – e non solo per Mercedes-Benz.

Benjiamin Albertalli

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L’ESPERTO RISPONDE

Parcheggi, ecco le regole principali Per quest’edizione, anche sulla base d’alcune segnalazioni che ci sono arrivate in redazione negli scorsi mesi, intendiamo proporvi un approfondimento riguardo ai parcheggi. Un tema che affronteremo sull’arco di più capitoli perché, ci siamo resi conto, è molto articolato e occupa paragrafi sostanziosi della Legge federale sulla circolazione stradale. Iniziamo con un breve ripasso.

La segnaletica (elementi principali) Divieto di parcheggio Divieto di fermata I cartelli complementari che elencheremo qui di seguito delimitano la zona d’applicazione dei divieti che abbiamo illustrato poc’anzi: Inizio

Continuazione

Fine

Vi sono inoltre: Parcheggio con parchimetro

Zona blu Diamo ora un rapido sguardo alla normativa su un piano non dettagliato

Il parcheggio, in generale (Articolo 19 dell’Ordinanza sulle norme della circolazione stradale, ONC) Parcheggio è la sosta del veicolo che non è destinata soltanto a far salire o scendere i passeggeri oppure a caricare o scaricare merci.

Il parcheggio è vietato: a. dove la fermata non è permessa (vedi articolo 18); b. sulle strade principali fuori delle località; c. sulle strade principali all’interno delle località se non resta spazio per l’incrocio di due autoveicoli; d. sulle corsie ciclabili e sulla parte attigua della carreggiata; e. a meno di 20 metri dai passaggi a livello; f. sui ponti; g. davanti agli accessi di edifici o terreni altrui.

Nelle strade strette, il parcheggio è permesso su ambedue i lati soltanto se la circolazione degli altri veicoli non ne è intralciata.

I veicoli devono essere parcheggiati in modo da occupare il minor spazio possibile; tuttavia, la partenza degli altri veicoli non deve essere ostacolata.

E sulle strade pedonali e i marciapiedi?

Leggiamo l’articolo 41 dell’ONC. Dice: I velocipedi possono essere parcheggiati sul marciapiede se resta libero uno spazio almeno di 1,50 m per i pedoni.

Se non è autorizzato espressamente mediante segnali o demarcazioni, è vietato parcheggiare altri veicoli sul marciapiede. In mancanza di siffatta segnaletica, è possibile parcheggiare sul marciapiede solamente per caricare o scaricare merci oppure per far salire o scendere i pas seggeri dai veicoli; deve restare sempre libero uno spazio di almeno 1,50 m per i pedoni. Queste operazioni devono essere svolte nel più breve tempo possibile.

Il parcheggio non è da confondere con la fermata. Quest’ultima è disciplinata dall’articolo 18 dell’ONC. I conducenti devono fermarsi, se possibile, fuori della strada. Sulla carreggiata devono fermare il veicolo solo ai margini e parallelamente all’asse della stessa.

La fermata sul lato sinistro della strada è autorizzata soltanto: a. se sulla destra corre la rotaia di una tramvia o di una ferrovia su strada b. se a destra è segnalato o demarcato un divieto di fermata o di parcheggio; c. sulle strade strette e a traffico debole; d. sulle strade a senso unico. È vietato fermarsi volontariamente (per quanto concerne rotaie e in galleria ci sono rimandi ad altri articoli di legge): a. in luoghi senza visibilità, segnatamente in prossimità di curve e di dossi; b. nei passaggi stretti e a lato di un ostacolo sulla carreggiata; c. nei tratti riservati alla preselezione e accanto alle linee di sicurezza, alle linee longitudinali continue e alle doppie linee, se non resta libero un passaggio largo almeno 3 m; d. alle intersezioni, come anche prima e dopo le intersezioni a meno di 5 m dalla carreggiata trasversale; e. sui passaggi pedonali e lateralmente sulla superficie contigua ad essi e, se non vi è una linea vietante l’arresto, a meno di 5 metri prima di passaggi pedonali sulla carreggiata e sul marciapiede contiguo;

L’ESPERTO RISPONDE

f. sui passaggi a livello e nei sottopassaggi; g. davanti a un segnale, se il veicolo potrebbe nasconderlo.

3 A meno di 10 metri dai cartelli indicanti le fermate delle aziende pubbliche di trasporto e dai locali e magazzini dei servizi antincendio, la fermata è permessa soltanto per lasciare salire o scendere i passeggeri; i mezzi di trasporto pubblici e i servizi antincendio non devono essere ostacolati.

4 La fermata per il carico e lo scarico di merci accanto a veicoli parcheggiati lungo il margine della carreggiata è permessa soltanto se la circolazione non è ostacolata. Su domanda, il conducente deve immediatamente permettere la partenza del veicolo parcheggiato.

Vediamo ora qualche caso particolare che suscita sempre molto dibattito.

Le luci d’avvertimento lampeggianti possono essere impiegate per segnalare una fermata volontaria? Assolutamente no e un loro uso improprio è passibile di multa. La legge dice:

Le luci di avvertimento lampeggianti (art. 110 cpv. 1 lett. g OETV) possono essere usate solamente per segnalare un pericolo nel modo seguente: a. sul veicolo fermo, a complemento del segnale di veicolo fermo (triangolo) nonché sugli scuolabus segnalati come tali per permettere agli scolari di salire e scendere (art. 6 cpv. 5); b. sui veicoli in marcia, in caso di rallentamento improvviso del traffico causato segnatamente da un incidente o da un ingorgo oppure in caso di rimorchiatura sulle autostrade e sulle semiautostrade.114

Parcheggio nelle zone d’incontro (o zona 20) In queste aree a velocità massima 20 km/h, dedicate principalmente alla vita di quartiere, alla mobilità lenta e ai pedoni (i quali hanno la precedenza senza però avere il diritto d’intralciare inutilmente i veicoli) il parcheggio è autorizzato solo negli spazi previsti e segnalati con opportuni cartelli o demarcazioni.

Per le zone 30 Valgono invece le indicazioni generali di parcheggio che abbiamo visto in precedenza.

Multe di parcheggio: vanno generalmente dai 40 ai 120 franchi. Vediamone alcune: CHF 40.- Mancata esposizione o esposizione non ben visibile del disco di parcheggio o del biglietto del parchimetro nel veicolo - Nuovo pagamento al termine della durata di sosta autorizzata - Impiego abusivo delle luci di avvertimento lampeggianti sul veicolo fermo CHF 80.- Fermata in luoghi senza visibilità, segnatamente in prossimità di curve o di dossi CHF 120.- Parcheggio a un’intersezione fino a 60 minuti - Parcheggio su un passaggio pedonale fino a 60

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SPORT

Raffaele Marciello subito a podio nell’endurance di Imola Imola: è su questo leggendario circuito romagnolo che è andato in scena il primo appuntamento stagionale della GT World Challenge Endurance. La gara era di quelle storiche, con un’eco mediatica impressionante: al via, infatti, c’era anche il nove volte iridato Valentino Rossi che, nella sua rinnovata veste “automobilistica”, ha dato grande visibilità ad un campionato già molto affermato a livello internazionale.

Il nostro Raffaele Marciello è sceso in pista assieme ai compagni Gounon e Juncatella come portacolori della Mercedes AMG, correndo con il Team Akkodis Asp a bordo della favolosa GT3 numero 88. Nella prima giornata di prove libere, il sabato, la compagine ha subito dimostrato d’essere competitiva, malgrado le condizioni d’alternanza sole e pioggia che ne hanno condizionato le performance. Domenica, di buon mattino, il via alle tre sessioni di qualificazione, al termine delle quali Marciello e compagni hanno agguantato un terzo posto assoluto di tutto rispetto su ben cinquantatré vetture iscritte.

L’entrata in materia della gara Endurance, della durata di tre ore, è stata affidata proprio al ticinese che è riuscito a mantenersi ai piedi del podio respingendo per un’ora gli attacchi della velocissima Aston Martin alle spalle. Il volante è poi toccato allo spagnolo Juncadella per lo stint successivo. Anch’e-

gli, dopo una breve parentesi in quarta posizione complice una strategia non ottimale della sosta ai box, è riuscito a mantenersi terzo. Dell’ultima frazione è stato incaricato il francese Gounon, entrato in pista secondo grazie alla safety car. Una posizione che è riuscito a conservare fino al termine, portandosi a casa punti molto importanti in ottica campionato soprattutto se consideriamo la grande competitività delle vetture rivali Audi e Aston Martin.

Intercontinental GT Challange – 9H di Kyalami

Pole position e vittoria per Raffaele Marciello in Sudafrica Doveva essere a dicembre ma, dopo mesi di ritardo causa COVID, è stata finalmente recuperata a febbraio l’ultima tappa della stagione 2021 dell’Intercontinental GT Challenge.

L’appuntamento Endurance di 9 ore si è svolto sul tracciato Sud-Africano di Kyalami. Raffaele Marciello è sceso in pista coadiuvato dai compagni Gounon e Boguslavkiy a bordo della Mercedes AMG GT3 numero 89 del Team AKKA ASP. Giovedì, giornata di prove libere; è servita per mettere a punto il set up della vettura affinché il venerdì ogni cosa fosse pronta per dare inizio alle prove di qualificazione. Tutto liscio, fino a quando un violento acquazzone non si è abbattuto sulla pista, interrompendo prima provvisoriamente e poi definitivamente la sessione. Anche la successiva Super-

pole è stata completamente cancellata consegnando, di fatto, la prima posizione in griglia a Marciello sulla base della classifica in pre-qualifica del mattino.

In gara, la partenza è stata guidata da Marciello che ha mantenuto la testa della corsa sino ad accumulare ben nove secondi di vantaggio sulla Ferrari inseguitrice. Dopo un’ora, il ticinese ha lasciato il volante a Boguslavkiy, il quale si è alternato con il Francese Gounon.

A cinque ore dal via, e con il primato sempre nelle mani dell’AMG GT3 numero 89, Marciello si è issato nuovamente a bordo dettando fin da subito un ritmo molto elevato e infliggendo fino a trenta secondi di distacco agli avversari. A due ore dal termine, analizzando la strategia, si è capito che sarebbe stato necessario un passaggio in più nella corsia box per resettare il tempo massimo di guida imposto dal regolamento e adeguarsi agli avversari. Marciello è tuttavia riuscito a riconsegnare la vettura a Gounon per l’ultimo stint con tredici secondi di vantaggio sui rivali. Il francese ha condotto in modo costante, riuscendo a chiudere in prima posizione.

Termina dunque con una bella vittoria la stagione 2021 dell’Intercontinental GT challenge, con Marciello però soltanto quarto tra i piloti a causa dello sfortunato ritiro alla 24H di Spa-Francorchamps.

GT4 European Series, sportività e passione

SPORT

Centri Porsche Ticino, il team per la stagione 2022 Martedì 22 marzo si è tenuta presso il Centro Porsche Lugano la presentazione del team della vettura che parteciperà al campionato Pro-Am 2022 della GT4 European Series. I protagonisti della serata e di questa squadra, ticinese al 100%, sono Alex Fontana e Jvan Jacoma che metteranno tutta la propria esperienza e passione sportiva al volante di una 718 Cayman GT4 RS Clubsport.

Ci sono tante buone ragioni per avere aspettative elevatissime sui risultati di questa competizione. La prima è sicuramente l’adrenalinica e performante Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport schierata dal team Centri Porsche Ticino: un’auto in grado di erogare una potenza di 500 cavalli grazie al motore 6 cilindri da 4.0 litri, progettata proprio per eccellere in questa agguerrita classe. ® Ad alzare ulteriormente l’asticella ci sono i curricula di tutto rispetto dei due piloti. Da un lato abbiamo infatti Alex Fontana, professionista delle corse che tutti noi abbiamo avuto modo di apprezzare per i tanti risultati a livello internazionale che negli anni ha saputo regalarci. Ne è un esempio la meritatissima vittoria ottenuta da Alex nella classe GT4 in occasione del China GT Championship 2019. ® Dall’altra parte abbiamo invece Ivan Jacoma: chi conosce il general manager dei Centri Porsche Ticino sa anche della sua esperienza più che ventennale come pilota amatoriale in competizioni Gran Turismo con vetture della casa di Stoccarda. È proprio la grande passione di Ivan che lo ha portato, già nel 2020 e nel 2021, a partecipare alla GT4 European Series nella classe PRO-AM. I suoi ottimi risultati lo hanno reso testi-

mone diretto della grande espansione di questa classe. ® La GT4 European Series rappresenta una bellissima sfida sportiva per i due atleti: questo campionato competitivo multimarca per piloti professionisti e amatoriali vede infatti scendere in pista vetture da corsa che derivano direttamente dalla produzione di serie, regalando a tutti gli appassionati emozioni adrenaliniche. Non ci resta dunque che fare il nostro più grande in bocca al lupo a Alex e Ivan e attendere con trepidazione i sei appuntamenti sui circuiti di Imola, Le Castellet, Misano, Spa-Francorchamps, Hockenheim e Barcellona.

Prima vittoria per Alex Fontana e Ivan Jacoma nella GT4 European Series È partita alla grande la nuova avventura di Alex Fontana ed Ivan Jacoma nella GT4 European Series. L’equipaggio svizzero, nel primo appuntamento della stagione 2022 a Imola, ha festeggiato il doppio podio di classe Pro-Am grazie al terzo posto di gara 1 e alla vittoria di gara 2, in cui è addirittura maturata la seconda posizione assoluta al volante della Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport schierata dal team Centri Porsche Ticino.

Fontana, assieme al compagno di equipaggio Ivan Jacoma, si è così subito proiettato ai vertici delle graduatorie Pro-Am e Overall.

Il lavoro di preparazione svolto durante le scorse settimane, e poi nei due turni di prove libere del venerdì, ha dato i suoi frutti sin dalle qualifiche, in cui era fondamentale essere competitivi considerando le 49 macchine iscritte. Alex ha guidato la 718 Cay-

man nella prima sessione, siglando l’ottavo crono assoluto in 1’49"402, e la stessa posizione è stata raggiunta nella Q2 dal veterano Jacoma, poleman della categoria Pro-Am. Queste prestazioni hanno messo il duo tutto ticinese nella condizione di ambire a piazzamenti e punti di rilievo, giocando all’attacco.

In gara 1 Fontana ha affrontato lo stint di apertura, passando il testimone a Jacoma a circa 17 minuti dal termine quando era sesto provvisorio, e gestendo nel

mezzo anche una fase di safety-car. Jacoma ha poi completato l’opera mantenendo la posizione fino al traguardo, che all’equipaggio Centri Porsche Ticino è valsa pure l’accesso al podio Pro-Am. Domenica è persino andata meglio, nella seconda manche da 60 minuti del weekend, con Fontana entrato in azione per i 34 minuti dello stint conclusivo: Jacoma si è fermato ai box quando era sesto, dopodiché Alex ha fatto immediatamente valere il proprio ritmo per guadagnare terreno sugli avversari. Archiviata la finestra delle soste obbligatorie, la Porsche numero 718 è salita in piazza d’onore assoluta e in vetta alle auto Pro-Am, portando a compimento un fine settimana decisamente positivo.

Il prossimo appuntamento della GT4 European Series è previsto a Le Castellet il 3-5 giugno, sempre a supporto del prestigioso GT World Challenge Europe, di cui Fontana è triplo campione in carica Silver Cup.

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AUTO D’EPOCA

La vettura con cui Didier Auriol affrontò da nr.1 il Monte-Carlo nel 1991

Lancia Delta Integrale: la campionissima

Per quest’edizione di maggio, non ci siamo voluti limitare alla Svizzera italiana come terra di scoperta per quanto riguarda le auto storiche più significative. Abbiamo allargato la nostra ricerca fin alle sponde sanremesi del mar ligure. Ne è profondamente valsa la pena, dobbiamo ammetterlo, perché colei di cui vi scriveremo è stupendamente unica nel suo genere.

Si tratta, infatti, della Lancia Delta HF Integrale 16V con cui il campionissimo occitano Didier Auriol affrontò nel 1991 il Rallye più blasonato di sempre, il Monte-Carlo.

Ciò che la rende ancor più preziosa, è il numero “1” degli iridati uscenti che giganteggia sulle sue fiancate, eredi-

tà di quello strepitoso mondiale che il transalpino conquistò nel 1990. La vettura, per la verità, non ebbe poi la fortuna agonistica che si sarebbe meritata.

Corse davvero poco nel circuito internazionale. Si ritirò sulle asperità monegasche per la rottura del motore ed ebbe un destino simile al successivo “Rally mille miglia” con Dario Cerrato. Ultimo acuto, fu il quarto posto al “Rallye dell’isola d’Elba”, sempre nel 1991, con la bravissima Paola De Martini. Dopo d’allora, a soffocare quel tipico strepitare veemente del suo 4 cilindri, scese un ininterrotto silenzio. Già s’affacciava sulla scena internazionale l’iconica Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, il mitico “Deltone”. Nel 2012, tuttavia, uno stimato collezionista privato ne decretò la rinascita con qualche sporadica ap-

parizione agli appuntamenti dedicati ai veicoli d’epoca.

Un po’ di storia ® La Lancia Delta Integrale fu una tra le emanazioni sportive di quella Lancia Delta che la penna di Giorgetto Giugiaro tratteggiò nel 1979 secondo uno schema due volumi trapezoidale e che, negli anni, si era evoluta fino alla declinazione turbo a marchio HF. Fu l’ultima generazione di una casata rallistica incredibilmente vincente che poteva annoverare, tra i suoi ranghi, illustri predecessori come Fulvia, Stratos, 037 e Delta S4.

Il suo lignaggio la colloca a diretta discendente di quella Lancia Delta HF4WD (cui dedicheremo questo paragrafo) nata nel 1986 dalla necessità di competere nell’ambito dell’omologazione FIA

AUTO D’EPOCA

menti, aveva ormai abbondantemente superato i 300 CV regolamentari e la federazione impose quindi delle flange per limitare la portata delle turbine.

Il 18 dicembre 1991 la Lancia annunciò il suo ritiro dalle corse, nonostante fosse già pronto un ulteriore aggiornamento della Delta. Per il 1992 si decise così di dare in gestione tutto il materiale del reparto corse alla più importante scuderia satellite: il Jolly Club, già presente in veste semiufficiale da diversi anni nel campionato mondiale.

“Gruppo A”, dopo che le potentissime “Gruppo B” erano state bandite a causa della loro estrema pericolosità. Le condizioni produttive per poterne derivare una versione elaborata erano: 5mila esemplari in dodici mesi, non più di 300 cavalli e 1’035 chili al massimo. La Delta HF4WD si basava su componenti e tecnologie già in produzione: il motore della Thema Turbo i.e. e il sistema di trazione integrale della Prisma 4WD migliorato con l’adozione di un differenziale Torsen al retrotreno. Debuttò con una magnifica doppietta siglata Biasion e Kankkunen al Monte-Carlo del 1987, dimostrando una superiorità disarmante dall’alto di quel suo favoloso 2 litri turbocompresso da 265 CV a 6’250 giri/minuto (le vetture di serie ne avevano solo 165).

La Delta integrale ® Arrivò nel 1988.

Oltre ad aver subito una cura dimagrante di 23 chili, esternamente si distingueva per i passaruota in grado d’ospitare gomme più larghe e per le prese d’aria frontali maggiorate. S’avvaleva, inoltre, d’un nuovo cambio a 6 marce e di sospensioni aggiornate. ® Nell’89, con

l’inserimento di una testata a 16 valvole tanto imponente da scolpire il cofano verso l’alto, uscì la Delta HF Integrale 16V. Una svolta sostanziale, che permise prestazioni dichiarate di 295 CV a 7’000 giri. Su di essa furono applicate numerose innovazioni tecnologiche, con l’introduzione d’una buona dose d’elettronica a gestire elementi come la frizione e il motore. L’esordio avvenne al Rally di Sanremo nell’ottobre del 1989, con un’inedita quanto unica livrea rossa per il team Lancia-Martini. Lo strapotere del marchio venne riconfermato nel 1990 con 4 Delta ai primi 4 posti nel Rallye de Portugal: Biasion - Siviero, Auriol - Occelli, Kankkunen - Piironen e Cerrato - Cerri con i colori Totip del Jolly Club. ® L’ultimo rampollo della real casata, la Delta HF Integrale 16V Evoluzione (familiarmente “Deltone”), fu presentata nel 1991 e fu rivoluzionata soprattutto per quanto riguarda la geometria delle sospensioni. Aveva, inoltre, parafanghi allargati e uno spoiler non propriamente discreto a dominare il retrotreno. La potenza dei propulsori, grazie a costanti adatta-

Un progetto vincente ® La Lancia Delta HF fu una vettura espressamente realizzata per duellare ai vertici nel Campionato del mondo di rally. Un’ambizione che riuscì perfettamente ai progettisti perché ottenne un bottino impressionante: 4 titoli iridati piloti (Miki Biasion 1988 - 1989 e Juha Kankkunen 1987 e 1991), 6 nell’ambito dei costruttori (1987 - 1991), uno nel Campionato del Mondo Rally produzione (Gruppo N, 1987), sei nel Campionato Europeo Rally (19871991 e 1993) e due nel Campionato Europeo Rally produzione (Gruppo N, 1988 - 1989).

LA NOSTRA VETTURA «È la più giovane e l’ultima arrivata nella mia personalissima collezione, una gradita singolarità rispetto alla mia fascia d’interesse prediletta che si concentra più che altro sugli anni Settanta, primi Ottanta», ci racconta Nuccio Magliocchetti, il proprietario sanremese della favolosa Delta nr.1 alla quale vi abbiamo introdotto. «Ha una storia molto limpida perché, dopo aver corso qualche gara nel 1991 passando per le mani del Jolly Club, ha avuto soltanto un altro detentore. Un mio carissimo amico che, un anno fa, per una serie di coincidenze,

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AUTO D’EPOCA

me l’ha venduta senza nemmeno porla sul mercato». La vettura si trovava quindi in ottime condizioni (non era neppure mai stata noleggiata in ambito agonistico), ma sfoggiava una livrea e qualche dettaglio non propriamente fedeli alla declinazione con cui Auriol si era presentato al via del Monte-Carlo 1991.

«L’ho recentemente affidata a professionisti del settore per riportarla virtualmente a quell’evento, da cui si era allontanata soprattutto esteticamente, e aumentarne il già elevatissimo grado d’originalità». Oggi la Delta viene usata soltanto per eventi promozionali, magari all’apertura della prima speciale del San Remo, ma non avrà più un futuro competitivo: «Bisognerebbe stravolgerla troppo e questo non è assolutamente il mio intento, anzi». ® Magliocchetti è un’istituzione in materia di collezionismo sportivo; possiede pezzi di rara bellezza come la Fulvia 1’600 HF Rally “Fanalone” (la prima a far parte della raccolta privata), la 131 e la 124 Abarth, la Lancia Stratos e l’intera serie delle Alfette che hanno corso, dalla berlina alla coupé e alla turbo. Tutte, tranne la Fulvia, sono appartenute a case ufficiali, dismesse a fine carriera e acquistate in un momento in cui “le macchine vecchie erano soltanto macchine vecchie”: «Il mercato è

molto cambiato; se non per convergenze particolari, ora quelle auto sono praticamente inarrivabili». ® Ma com’è nata la passione? «San Remo è una terra che ha sempre respirato rally e gli anni Settanta sono stati particolarmente fulgidi sotto questo punto di vista. Poi, dall’82, sono diventato anche l’apripista quasi ufficiale, assieme a Silvio Maiga, di tutti gli appuntamenti iridati ed europei organizzati dalla città. Ancora oggi sono attivo nel settore ma più che altro nell’organizzazione. Eppoi, qui hanno vissuto delle vere e proprie leggende: Orlando Dall’Ava, il signore del rally di San Remo, il quale mi ha attaccato tutta questa “malattia”, Amilcare Balestrieri (pilota Lancia, Alfa Romeo e Opel) e, infine, il navigatore Sergio Maiga. Crescendo in un ambiente simile è difficile essere immuni al fascino dei motori».

Il commento dello specialista ® Per una vettura tanto singolare non potevamo astenerci dal colloquiare anche con il professionista che si è occupato di riportarla ai fasti del 1991. Luca Malatesta è a capo dell’ottima Key Sport Engineering di Poggio Torriana (Rimini): «La peculiarità di questa Delta è che, subito dopo il Monte-Carlo del 1991, andò alla scuderia Jolly la quale, per la verità, vi aveva già applicato le insegne del suo sponsor Fina in terra monegasca. Un compromesso che scaturì da accordi “politici” condotti con la Martini Racing e con l’Abarth le quali, di fatto, gestirono però ancora pienamente la nr.

1 affidata ad Auriol. La livrea, peraltro, passò poi ai colori Totip nell’era Paola De Martini e fu riconvertita senza troppa perizia dal precedente proprietario (un tempo, il collezionismo era meno pun-

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tuale sui dettagli). Noi, in azienda, le abbiamo restituito l’originalità che merita con una configurazione di base (cambio, ciclistica, trasmissione, motore, interni, esterni, eccetera), identica al MonteCarlo 1991, seppur forse meno estremizzata di quella che scese in gara». ® Le Delta, osserva ancora Malatesta, erano sostanzialmente tutte assemblate negli stabilimenti Abarth. Quando la FIA, da regolamento, concedeva alle case l’esecuzione degli aggiornamenti (le cosiddette “varianti opzione”), anche la Abarth procedeva con qualche novità. «Nel nostro caso, ad esempio, vi fu un upgrade abbastanza rilevante: dal punto di vista estetico, si possono notare gli specchietti a goccia, in carbonio, che sostituirono i “tipo California”. Poi, la presa d’aria sul tetto, che da doppia divenne singola. L’impianto frenate rap-

presenta invece un ibrido perché, pur essendone già stata omologata una versione maggiorata, doveva adattarsi alle condizioni del Monte-Carlo e all’impego di cerchioni di diverse larghezze adatte all’asfalto e, rispettivamente, alla neve.

In questo ambito, va tra l’altro sottolineato che la Delta di Auriol impiegava già cerchi monolitici (tipicamente bianchi) per poter ospitare una pinza freni di dimensioni più importanti. La scocca risulta invece molto leggera perché il Monte-Carlo, così come il Tour de Corse, ma al contrario di tutti gli altri appuntamenti del mondiale dell’epoca, si correva interamente su asfalto. Non richiedeva dunque i rinforzi che venivano applicati per la terra». ® Ma quali sono le sensazioni guida? «Partendo dal presupposto che la Delta di cui parliamo l’ho guidata poco, lungo la mia carriera

SCHEDA TECNICA

Lancia Delta FINA TO-92333P Modello: Lancia Delta Integrale EX Works Anno: 1991 Carrozzeria: scocca asfalto (leggera) Colore: bianca, livrea FINA Cilindrata: 1’995 cm3 Nr. cilindri e disposizione: 4 in linea Alesaggio: 84 mm / Corsa: 90 mm Rapporto di compressione: 1/9 Alimentazione: sovralimentata Turbina Garrett + Interculer elettronica Magneti Marelli IAW 70 Potenza massima: 350 hp Cambio: Abarth R 70 6 velocità Velocità massima: secondo rapporti Freni: Brembo serie oro Dimensioni (in mm): lunghezza 3’900 larghezza 1’770, altezza 1’360, passo 2’480 Peso a vuoto: 1’160 Kg Capacità serbatoio: 60 Lt

ho però restaurato e assaporato molte “gruppo A”. Senza entrare troppo nello specifico, posso senz’altro dire che sono mezzi totalmente diversi dalle consorelle di serie. La Delta, in particolare, ha un cambio estremamente corsaiolo e maschio, con gli innesti frontali e quella sincerità prevalentemente meccanica tipica degli anni Novanta. È molto reattiva, con una ciclistica completamente rivista dall’Abarth e un motore prestazionale, rabbioso, brutalizzato dall’assenza d’elettronica, da strozzature della turbina parecchio limitate e dalla presenza del sistema antileg». Insomma, una vettura che fa battere il cuore a mille, sia se la guidi sia se la vedi passare. E chissà che un giorno non sarà lo stesso Auriol a perpetuarne il mito salendovi a bordo ancora una volta. di Elias Bertini

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Energia e carburanti: quanto ci costate?

Quando vogliamo sapere quanto sia alta una persona, usiamo metri e centimetri; quando vogliamo conoscerne il peso, ricorriamo a chili e grammi. In relazione all’energia, l’unità di riferimento è invece il kWh (chilowattora) che viene utilizzata anche per calcolare e fatturare i consumi all’utente finale.

Cos’è un kWh? ® È la quantità d’energia assorbita da un apparecchio durante un determinato lasso di tempo: 1’000 Watt (1 kW) durante 3’600 secondi (un’ora).

Per comprendere meglio, vi proponiamo un semplice esempio: 1 kWh sono 25 lampadine da 40 watt che illuminano una stanza per un’ora.

Da non confondere con i chilowatt (kW)… ® I kW, infatti, definiscono unicamente la potenza elettrica istantanea di un apparato (e non lungo un arco temporale).

Per utilizzare una scala che conosciamo meglio, un motore che ne sviluppa 100 corrisponde a circa 136 CV (cavalli).

I kWh nella pratica? ® Facciamoci aiutare da un cittadino qualunque… Jérome, che abita sulla riviera losannese.

Quando i “Services Industriels” vodesi gli inviano la fattura per il suo consumo annuale d’elettricità o gas, moltiplicano il numero di kWh per il loro prezzo unitario. La sua economia domestica, soltanto per la corrente, ne utilizza circa 3’000. Ad un prezzo di 24 centesimi al kWh, otteniamo una bolletta finale di 720 franchi. Lo stesso metodo lo applichiamo all’impianto di riscaldamento: 12’000 kWh complessivi a 11 centesimi il kWh fanno 1’320 franchi di spese.

La natura è l’architetto supremo: 1 litro d’olio combustibile contiene 10,5 kWh d’energia ® Per facilitare il calcolo che intendiamo proporvi, è ottima cosa arrotondare la cifra che abbiamo citato nel titoletto a 10 kWh/litro: 100 litri di gasolio costano dunque circa 85 franchi, il che equivale a 8,5 centesimi per kWh. Quando vi sono aumenti di prezzo, ad esempio fino a 12 centesimi al kWh, i clienti denunciano già terribili rincari. Allo stesso tempo, però, pagano

l’elettricità più di 20 centesimi per kWh. Un soglia che, ad oggi, non è mai stata raggiunta dall’olio combustibile (vedi tabella di confronto dei prezzi dell’energia 1990-2022).

Quanto costerà l’energia in futuro? ® Nessuno può rispondere a questa domanda perché in gioco vi sono innumerevoli variabili che andrebbero approfondite in un ulteriore articolo. Tutto ciò che possiamo fare è basarci sulle esperienze passate e cercare di fare delle previsioni.

Consideriamo tuttavia che la vita media

di un sistema di riscaldamento in Svizzera è di 20 anni. Sceglierne la tipologia adatta è dunque una decisione a lungo termine che non va sottovalutata: i costi dell’energia, infatti, dipendono in maniera importante dalla fonte scelta. ® Aiutiamoci, anche in questo caso, con un esempio completato dalla tabella qui sotto. Consideriamo 3 case bifamiliari dove il proprietario 1 ha preferito, 20 anni fa, installare il riscaldamento elettrico, il proprietario 2 si è collegato alla rete del gas e il 3 ha fatto installare un serbatoio con riscaldamento a olio:

Tabella di confronto dei prezzi dell’energia 1990-2022

Elettricità

Gas

Carburante

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- il proprietario della villa riscaldata elettricamente ha dovuto pagare tra i 13 e i 18 centesimi per kWh (15 centesimi in media), cioè 4’500 franchi l’anno (0,15 x 30.000 kWh); - il proprietario 2 ha comperato il gas tra i 6 e i 10 centesimi per kWh (8 centesimi in media) spendendo 2’100 franchi l’anno (0,08 x 30’000 kWh); - il proprietario 3, che ha optato per il gasolio, ha pagato tra i 4 e gli 8 centesimi per kWh (6 centesimi in media), cioè 1’800 franchi l’anno (0,06 x 30’000 kWh).

Riferendoci a un periodo di 20 anni, il locatore “3” ha dunque risparmiato 54mila franchi rispetto all’”1” e 12mila nei confronti del “2”. È ovvio che questo paragone non tiene conto di tutti i costi supplementari (spazzacamino, manutenzione del bruciatore, ecc.), ma tantè.

Da cosa è composto il prezzo del carburante? ® È un argomento su cui si polemizza regolarmente; ci si chiede quali fattori lo influenzino e come se ne calcoli il valore. Facciamo quindi una breve panoramica: se un 25% delle importazioni totali dev’essere ancora raffinato (operazione che viene fatta a Cressier, nel Canton Neuchâtel) il restante 75% giunge come prodotto finito. Entrambe le varianti sono in larga parte trasportate lungo il Reno fino a Basilea, e le seconde provengono dalle raffinerie insediate lungo il fiume e nella zona di Amsterdam, Rotterdam e Anversa (ARA). L’area ARA è uno dei più importanti centri internazionali per il commercio di olio e prodotti finiti. Gioca anche un ruolo decisivo nel fissare i prezzi sul mercato svizzero e, quindi, al cliente.

E la benzina? ® Il suo prezzo è articolato su tre blocchi principali: i costi d’approvvigionamento sul mercato internazionale del petrolio (compreso il trasporto fino alla frontiera svizzera), i costi di distribuzione e le tasse statali e di diritto pubblico.

- Queste ultime costituiscono circa il 50% del prezzo finale. Contribuzioni fisse come la tassa sugli oli minerali, la sovrattassa sugli oli minerali e i dazi d’importazione incidono nella misura di circa 85 centesimi al litro.

Su di esse, in aggiunta, grava pure l’IVA che è però attualmente in discussione.

- Pure i costi variabili d’approvvigionamento e di trasporto hanno una grande influenza. Il prezzo d’acquisto cambia costantemente, determinato principalmente dai livelli di scambio del petrolio greggio sui mercati in-

ternazionali. Ecco perché gli effetti di eventi che si verificano anche lontano da noi si riflettono poi sui prezzi alla pompa. I carburanti e i prodotti petroliferi sono generalmente scambiati in dollari USA, così che pure le fluttuazioni della valuta si rivelano incisive.

Vi sono poi fattori ai quali non penseremmo mai: come abbiamo visto, larga parte del combustibile arriva attraverso il Reno. Se il livello dell’acqua è troppo basso, le tariffe di trasporto aumentano perché le chiatte sono costrette a disporre carichi più piccoli.

- I costi di distribuzione comprendono tutte le spese sostenute dalle compagnie petrolifere per l’erogazione in Svizzera. Ad esempio, stoccaggio, trasporto, logistica, marketing, ammortamento delle stazioni di servizio, ecc. La concorrenza tra le compagnie è molto evidente e determina talvolta differenze sostanziali sui prezzi locali.

Evoluzione del prezzo della benzina senza piombo (95) dal 1995 al 2020

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( ) Tariffe per non soci / * Tariffe soggette al cambio CHF/EUR

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