Issuu on Google+


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA). ANTEPROYECTO. ÍNDICE DE TOMOS TOMO I DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO IV DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO VII DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

MEMORIA ANEJO Nº1 ANTECEDENTES. ANEJO Nº2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS ANEJO Nº3 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA ANEJO Nº4 TRAZADO GEOMÉTRICO ANEJO Nº5 MOVIMIENTO DE TIERRAS

ANEJO Nº23 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ANEJO Nº24 PLAN DE OBRAS

MEDICIONES CUADRO DE PRECIOS Nº1. CUADRO DE PRECIOS Nº2 PRESUPUESTOS PARCIALES PEM PBL

TOMO II DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO V DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº2. PLANOS

ANEJO Nº6 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO ANEJO Nº7 TRAVESÍAS URBANAS ANEJO Nº8 FIRMES Y PAVIMENTOS ANEJO Nº9 CLIMATOLOGÍA HIDROLOGÍA Y DRENAJE ANEJO Nº10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ANEJO Nº11 ESTRUCTURAS Y MUROS ANEJO Nº12 DESVÍOS PROVISIONALES ANEJO Nº13 SEGURIDAD VIAL TOMO III DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO VI DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

ANEJO Nº14 SERVICIOS AFECTADOS ANEJO Nº15 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ANEJO Nº16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ANEJO Nº17 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº18 ANEJO MEDIOAMBIENTAL ANEJO Nº19 EXPROPIACIONES ANEJO Nº20 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS ANEJO Nº21 GESTIÓN DE RESIDUOS ANEJO Nº22 OBRAS COMPLEMENTARIAS

MEDICIONES AUXILIARES


DOCUMENTO Nยบ1. MEMORIA Y ANEJOS


MEMORIA


MEMORIA

2.6

ESTUDIO DE TRÁFICO...................................................................................................... 17

2.6.1

Caracterización del tráfico en la situación actual. .......................................................... 17

DATOS PREVIOS ...................................................................................................................... 4

2.6.2

Prognosis de Tráfico. ..................................................................................................... 17

1.1

ANTECEDENTES TÉCNICOS.............................................................................................. 4

2.6.3

Redistribución del tráfico................................................................................................ 18

1.2

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS. .............................................................................. 4

2.6.4

Capacidad y Niveles de Servicio Actuales..................................................................... 18

OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO. ................................................................ 4

2.6.5

Capacidad y Niveles de Servicio Futuros. ..................................................................... 18

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO. ..................................................................................... 4

2.6.6

Campaña de aforos manuales y microsimulación de intersecciones. ........................... 19

2.6.7

Microsimulación de intersecciones. ............................................................................... 21

ÍNDICE 1

2 2.1

2.1.1

Enlace De Jesús. ............................................................................................................. 4

2.1.2

Travesía de Jesús. ........................................................................................................... 4

2.1.3

Travesía de Ca Na Negreta. ............................................................................................ 4

2.7.1

Núcleo de terraplén........................................................................................................ 37

PLANEAMIENTO. ................................................................................................................. 5

2.7.2

Suelo Estabilizado S-EST3 ............................................................................................ 37

2.2

2.7

MOVIMIENTO DE TIERRAS............................................................................................... 37

2.2.1

Planeamiento Municipal. .................................................................................................. 5

2.7.3

Suelo Estabilizado S-EST2 ............................................................................................ 37

2.2.2

Planeamiento de Orden Superior..................................................................................... 5

2.7.4

Suelo Estabilizado S-EST1. ........................................................................................... 38

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS............................................................................................. 6

2.7.5

Suelo Seleccionado SS2 ............................................................................................... 38

2.3

2.3.1

Consideraciones Previas.................................................................................................. 6

2.7.6

Suelo Adecuado............................................................................................................. 38

2.3.2

Alternativas por sectores.................................................................................................. 7

2.7.7

Origen de Materiales...................................................................................................... 38

2.3.3

Alternativas conjuntas. ................................................................................................... 10

2.4

CARTOGRAFÍA................................................................................................................... 12

2.8

TRAVESÍAS URBANAS...................................................................................................... 38

2.8.1

Parámetros generales adoptados .................................................................................. 38

2.4.1

Red básica .....................................................................................................................12

2.8.2

Aparcamientos ............................................................................................................... 39

2.4.2

Apoyo de campo ............................................................................................................ 12

2.8.3

Alumbrado público. ........................................................................................................ 39

2.4.3

Aerotriangulación digital ................................................................................................. 12

2.8.4

Mobiliario urbano. .......................................................................................................... 39

2.4.4

Restitución...................................................................................................................... 12

2.8.5

Secciones tipo................................................................................................................ 39

TRAZADO GEOMÉTRICO.................................................................................................. 12

2.8.6

Plantaciones .................................................................................................................. 41

2.8.7

Cohesión en la red de carril bici de la isla...................................................................... 41

2.5

2.5.1

Definición de parámetros y criterios de diseño. ............................................................. 13

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 1


2.9

FIRMES Y PAVIMENTOS. .................................................................................................. 41

2.13.3

Sismicidad ................................................................................................................... 53

2.9.1

Consideraciones sobre el ruido...................................................................................... 41

2.13.4

Explanada ................................................................................................................... 53

2.9.2

Pavimentos sonorreductores.......................................................................................... 41

2.13.5

Desmontes .................................................................................................................. 53

2.9.3

Secciones con categoría de tráfico T1 ........................................................................... 43

2.13.6

Rellenos ...................................................................................................................... 55

2.9.4

Secciones con categoría de tráfico T2 ........................................................................... 43

2.14

ESTRUCTURAS Y MUROS ............................................................................................. 57

2.9.5

Secciones con categoría de tráfico T31 ......................................................................... 44

2.15

DESVÍOS PROVISIONALES............................................................................................ 57

2.9.6

Caminos agrícolas.......................................................................................................... 44

2.16

SEGURIDAD VIAL. .......................................................................................................... 57

2.9.7

Carril bici ........................................................................................................................ 45

2.17

SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS. .......................................................... 59

2.9.8

Aparcamiento Variante de Jesús ................................................................................... 45

2.18

COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS AFECTADOS.............. 59

HIDROLOGÍA Y DRENAJE. ............................................................................................. 46

2.19

INTEGRACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJISTICA. ......................................... 61

2.10 2.10.1

Hidrología .................................................................................................................... 46

2.19.1

Protección del relieve. Ubicación de instalaciones auxiliares. .................................... 62

2.10.2

Drenaje ........................................................................................................................46

2.19.2

Protección y conservación de los suelos y la vegetación............................................ 62

2.10.3

Estudio de cotas de inundación................................................................................... 47

2.19.3

Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico .................................................. 62

GEOLOGÍA. ......................................................................................................................47

2.19.4

Protección acústica y atmosférica ............................................................................... 62

2.11.1

Geología regional ........................................................................................................ 47

2.19.5

Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico ....................................... 65

2.11.2

Tectónica ..................................................................................................................... 48

2.19.6

Protección de la fauna................................................................................................. 66

2.11.3

Geomorfología ............................................................................................................. 48

2.19.7

Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

2.11.4

Hidrología e hidrogeología .......................................................................................... 48

2.11

2.12

GEOLOGÍA DE LA ZONA................................................................................................. 49

2.12.1

Litoestratigrafía ............................................................................................................ 49

2.12.2

Sismicidad ................................................................................................................... 51

2.13

GEOTECNIA DEL CORREDOR....................................................................................... 51

2.13.1

Trabajos de reconocimiento ........................................................................................ 51

2.13.2

Características geotécnicas generales........................................................................ 52

paisajística de la obra ................................................................................................................. 66 2.19.8

Mantenimiento de la permeabilidad territorial. ............................................................ 66

2.19.9

Programa de Vigilancia Ambiental. ............................................................................. 66

2.20

EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES.................................................................... 67

2.21

AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS.................................................................................. 67

2.22

OBRAS COMPLEMENTARIAS ........................................................................................ 67

2.22.1

Iluminación .................................................................................................................. 67

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 2


2.22.2

Cerramiento ................................................................................................................. 67

7.11

REPOSICIÓN DE SERVICIOS......................................................................................... 75

2.22.3

Puntos de recarga de vehículos eléctricos .................................................................. 67

7.12

ILUMINACIÓN .................................................................................................................. 75

2.22.4

Aparcamiento Variante de Jesús................................................................................. 67

7.13

SEGURIDAD Y SALUD .................................................................................................... 75

2.23

PLAN DE OBRAS ............................................................................................................. 68

7.14

RECEPCIÓN DE LAS OBRAS ......................................................................................... 75

2.24

JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS........................................................................................ 68

7.15

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS GENERALES ........................................... 76

3

JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA................................................................... 68

8

PERÍODO DE GARANTÍA........................................................................................................ 76

4

PRESUPUESTOS .................................................................................................................... 69

9

CONCLUSIÓN.......................................................................................................................... 77

4.1

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL................................................................... 69

4.2

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN............................................................................ 69

4.3

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN.............................. 69

5

CUMPLIMIENTO DEL REAL DECRETO 1098/2001, DEL REGLAMENTO GENERAL DE LA

LEY DE CONTRATOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS................................................ 70 6

DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ....................................................... 70

7

RELACIÓN

DE

NORMATIVA

UTILIZADA

PARA

LA

REDACCIÓN

DE

ESTE

ANTEPROYECTO............................................................................................................................ 70 7.1

ORDEN DE ACCESOS ....................................................................................................... 71

7.2

TRAZADO ........................................................................................................................... 71

7.3

DRENAJE............................................................................................................................ 71

7.4

FIRMES ............................................................................................................................... 72

7.5

GEOTECNIA ....................................................................................................................... 72

7.6

ESTRUCTURAS.................................................................................................................. 73

7.7

ELEMENTOS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS ........................................................... 73

7.8

SEÑALIZACIÓN DE OBRAS............................................................................................... 74

7.9

IMPACTO AMBIENTAL....................................................................................................... 74

7.10

EXPROPIACIONES.......................................................................................................... 75

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 3


2.1 1

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO.

DATOS PREVIOS Se analiza el tramo descomponiéndolo en tres partes:

1.1

ANTECEDENTES TÉCNICOS.

Enlace de Jesús.

Como antecedentes técnicos a este anteproyecto cabe citar:

Travesía de Jesús.

Travesía de Ca Na Negreta.

Plan Director de Movilidad de Ibiza. Sus recomendaciones se han tenido en cuenta en el planteamiento y elección de las diferentes alternativas.

2.1.1 1.2

Enlace De Jesús.

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS. El enlace de Jesús presenta en la actualidad deficiencias de funcionamiento que, a juicio del

Con fecha de 22 de diciembre de 2008 se publica en el BOE el Anuncio del Consell Insular

equipo redactor, se derivan de la incorporación a la glorieta de los movimientos desde la PMV-

d’Eivissa de licitación del servicio para la redacción del anteproyecto y proyecto constructivo

810.1 hacia la E-10, la E-20 y Can Bofill.

para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733, acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al mismo (Expediente 41/08-AB). 

Can Bofill (ya que se producen a nivel y con prioridad para el tráfico que entra por la PMV -810.1).

Con fecha de 30 de junio de 2009 se adjudica provisionalmente la ejecución del contrato a la

De esta forma se produce una retención de vehículos en la C-733 que debe ser resuelta o al

UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.

menos mejorada.

Con fecha de 29 de julio de 2009 se adjudica definitivamente la ejecución del contrato a la UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.

Estos giros entran en conflicto con los movimientos desde la C-733 hacia la E-10, la PMV-810.1 y

2.1.2

Travesía de Jesús.

Con fecha de 17 de Agosto de 2009 se firma el contrato para la redacción del anteproyecto y

La travesía de Jesús presenta actualmente un tráfico muy elevado. Está situación complica

proyecto constructivo para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733,

enormemente la circulación a través del núcleo de Jesús e implica la reducción de las condiciones

acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al

de seguridad vial del tramo.

mismo. 2.1.3 2

OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO.

El objeto del presente anteproyecto es definir las actuaciones necesarias para dotar de fluidez y seguridad al tramo de la C-733 comprendido entre Can Clavos y el actual enlace de Jesús. Obedece a una situación actual caracterizada por la congestión y los problemas de seguridad vial de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta.

Travesía de Ca Na Negreta.

La travesía de Ca Na Negreta supone, en el momento actual, un punto conflictivo dentro de la red de carreteras de Ibiza. La problemática que presenta es doble: 

En primer lugar presenta un problema de fluidez. Este problema puede tener diferentes causas que dificultan su diagnóstico. En primer lugar es posible que la capacidad de la sección convencional que existe actualmente sea insuficiente para albergar el tráfico existente. En segundo lugar existe la posibilidad de que en las condiciones iniciales de fluidez, la existencia de intersecciones que no funcionan correctamente produzca un efecto dominó en el conjunto

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 4


de la red viaria y que, una vez resueltas estas intersecciones, la capacidad de la vía sea

El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal de desarrollo

suficiente en sí misma.

de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9 “Áreas de

Por otra parte, presenta un problema de seguridad. Las constantes entradas y salidas desde las propiedades colindantes son una fuente de inseguridad evidente que es necesario eliminar. Además, estas entradas y salidas tienen un efecto claramente negativo sobre la fluidez del tráfico en la travesía.

2.2

PLANEAMIENTO.

Protección Territorial SRP-APT”

las determinaciones concretas que se deben de aplicar

territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de dicho Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa que el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, aprobado por Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al acondicionamiento de la C-733 que es precisamente uno de

2.2.1

Planeamiento Municipal.

los objetos del presente anteproyecto. Así mismo, (punto 3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre otras actuaciones, las encaminadas al acondicionamiento de las siguientes vías:

Todo el anteproyecto se desarrolla dentro del TM de Santa Eulària des Riu. Se han tomado como

PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1, C.733 y PM.810. Uno de los objetos del

referencia las Normas Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa

presente anteproyecto es, precisamente, el acondicionamiento de la PMV.810-1.

Eulària des Riu aprobadas el 23 de junio de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).

El Plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por el Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho Plan, cuyo objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda de la red viaria

Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos urbanos: 

Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.

de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la denominada modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de abril (B.O.I.B. nº 52 de 1 de mayo de 2001).

Núcleo urbano de Ca Na Negreta. La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares en

Núcleo urbano de Can Clavos.

Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido en la elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a estos documentos

2.2.2

Planeamiento de Orden Superior.

se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos Insulares de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo competencia de los

El territorio objeto del presente anteproyecto se ve afectado por los siguientes planes de orden

Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales respectivos y no el conjunto

superior:

territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por otra parte, estos documentos

Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.

tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los Planes Territoriales Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial.

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

Planes Directores Sectoriales de Carreteras.

Plan Director de Movilidad de Ibiza.

Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell Insular de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla de Ibiza. Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo el

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 5


instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan aplicable a la Isla de Ibiza.

Modificación Del Enlace Actual De Jesús.

El Plan Director de Movilidad plantea la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los

En el apéndice 4 del anejo nº6.1 de este anteproyecto, se presentan los planos “Programa de

accesos desde Can Bofill y Jesús. A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos

construcción en la fase 1 (periodo 1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la

accesos por dos motivos:

fase 1” procedentes del Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las a) Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico

actuaciones proyectadas en dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto. El

de este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por

acondicionamiento de la PMV-810-1 estaría encuadrado como Acondicionamiento de la Red

la travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y no

Secundaria.

requerirá actuación alguna.

En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2 (periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes del

b) Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en él la variante de Can Bofill

Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en

(ya que tendría que conectarse a un ramal segregado que no les permitiría incorporarse a

dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C-733.

la rotonda) y además, para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada, será necesario que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va

2.3

a Ibiza.

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS.

Partiendo de las condiciones actuales citadas se procede a plantear una serie de alternativas

Carril VAO De Acceso A Ibiza.

encaminadas a resolver la problemática expuesta. Este análisis y evaluación de alternativas se

En el anejo 2 se expone la problemática derivada de plantear una sección de tres carriles con uno

desarrolla en el anejo nº2 de este anteproyecto.

de ellos reversible. En resumen puede concluirse que no resuelve el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que estuviese operativo el carril

2.3.1

Consideraciones Previas

VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y únicamente lo haría el carril VAO.

En primer lugar se analizan las propuestas incluidas en el Plan de Movilidad de Ibiza 

Variante de Jesús y Can Bofill.

Modificación del Enlace Actual de Jesús.

Enlace Directo del Puerto con la E-20.

Por otra parte se analizan las futuras actuaciones previstas por el Condell Insular de Ibiza. 

Conexión directa del Puerto de Ibiza con la E20 a través de un enlace a distinto nivel en la intersección de la E20 con la calle del Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. La influencia de esta actuación en el enlace actual de Jesús, desde el punto de vista del funcionamiento del tráfico, será limitada. No obstante se trata de una actuación interesante a fin de racionalizar algunos

Desdoblamiento de la Carretera C-733.

Variante de Ca Na Negreta.

Carril VAO de Acceso a Ibiza.

En el anejo nº2 de este anteproyecto se analizan estas propuestas incorporando algunas de ellas a las alternativas planteadas. No obstante se desestiman las siguientes:

movimientos. 

Adecuación del Camino Viejo de Jesús. Puede ser una actuación altamente beneficiosa y necesaria si se prevé el desarrollo urbanístico de la franja que queda entre este camino y el camino de Ses Feixes, pero su influencia en el volumen de tráfico que accede desde Jesús hacia el enlace actual y hacia la futura variante es muy limitada.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 6


2.3.2

Alternativas por sectores.

2.3.2.1 Alternativas planteadas En una primera fase de estudio, se analizan las diferentes alternativas propuestas para cada una de las partes en que se divide el tramo. 2.3.2.1.1 Enlace Actual de Jesús 

Alternativa 1. Do Nothing.

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

2.3.2.2 Valoración de Alternativas por sectores. Las alternativas planteadas se comparan en función de los siguientes indicadores: 

Indicador de Capacidad de las alternativas planteadas (ICAP)

Indicador de Ocupación de las alternativas planteadas (IOC)

Indicador de Impacto Visual de las alternativas planteadas (IMT).

Indicador Económico de las alternativas planteadas (IPPTO).

En el anejo nº2 de este anteproyecto se desarrolla la metodología utilizada para obtener los valores de cada uno de los indicadores citados y para cada una de las alternativas. Una vez desarrollada dicha metodología se obtienen los siguientes valores:

2.3.2.1.2 Futuro Enlace de Jesús 

Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados.

Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados.

Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación.

2.3.2.1.3 Variante de Jesús. Se plantean cuatro alternativas en función de su separación al núcleo urbano de Jesús. 2.3.2.1.4 Variante de Ca Na Negreta. Se plantean cuatro alternativas 

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur.

Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte y Sur.

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con dos carriles por sentido. Conexiones Norte y Sur.

Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta y reordenación de accesos.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 7


Alternativa 1. Do Nothing. Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual. Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

Capacidad ICAP 48,743 41,324 9,933

ENLACE ACTUAL DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 45,963 57,268 33,171 27,011 20,866 15,721

Coste IPP TO 60,915 24,840 14,245

Alternativa 1. Glorieta circular a nivel. Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel. Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel.

Capacidad ICAP 8,168 30,611 61,221

FUTURO ENLACE DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 36,735 44,824 33,205 38,626 30,060 16,551

Coste IPP TO 40,627 36,646 22,727

Capacidad ICAP 5,499 9,999 81,752 2,750

VARIANTE DE CA NA NEGRETA Ocupación Impacto Visual IOC IMT 31,993 30,398 30,827 32,549 21,760 23,365 15,420 13,688

Coste IPP TO 33,707 31,510 20,032 14,751

Capacidad ICAP 17,000 17,000 33,000 33,000

VARIANTE DE JESÚS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 24,538 24,246 21,591 29,875 27,099 22,725 26,772 23,154

Coste IPP TO 30,236 30,423 19,717 19,624

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexión S Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexiones N y S Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta. Sección Desdoblada. Conexiones N y S Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta. Reordenación de accesos

Alternativa 1. Alternativa 2. Alternativa 3. Alternativa 4.

Total 212,888 126,346 60,766

Total 130,354 139,087 130,559

Total 101,597 104,885 146,909 46,609

Total 96,021 98,889 102,540 102,551

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 8


2.3.2.3 Valoración de Alternativas por sectores. Conclusiones previas. A la luz del análisis realizado se obtienen las siguientes conclusiones: 2.3.2.3.1 Enlace Actual de Jesús.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo redactor del anteproyecto selecciona las alternativas 3 ó 4 (en función de cuál sea la alternativa finalmente elegida para el nuevo enlace de Jesús) para desarrollarla en fases sucesivas de este anteproyecto. 2.3.2.3.3 Futuro Enlace de Jesús.

La alternativa 1 es lógicamente la de menor coste, menor impacto visual y menor ocupación.

La alternativa 1 presenta mayor capacidad para gestionar el volumen de tráfico a que se verá

ocupación y coste, no sirve para mejorar las condiciones de fluidez del conjunto ni siquiera a

sometido el enlace. La alternativa 2 mejora algunos accesos, pero el funcionamiento global de

corto plazo.

la alternativa 1 es mejor. 

Jesús. Con la construcción de la nueva variante este enlace funcionará mucho mejor de lo que

es sensiblemente mayor que la de la alternativa 1, está justificada para incrementar la longitud

lo hace actualmente. Además una ligera modificación del enlace supondría beneficios en la

de los tramos de conflicto y mejorar la fluidez.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo redactor del anteproyecto selecciona la alternativa 1. 2.3.2.3.2 Variante de Jesús. No existen diferencias significativas en lo que al funcionamiento del tráfico en la variante se refiere entre las diferentes alternativas. Existe no obstante una diferencia notable en cuanto a la accesibilidad a la misma desde el núcleo urbano de Jesús. Por este motivo se han valorado más las alternativas 3 y 4 que las alternativas 1 y 2.

La alternativa 2 resuelve los problemas de tráfico a corto y medio plazo, aunque su funcionamiento será malo en 2030. Su impacto visual es muy reducido y aunque su ocupación

factores tampoco se justifica la actuación sobre el enlace actual de Jesús.

La alternativa 1 presenta una capacidad muy limitada. Si bien es la de menor impacto visual,

El estudio de tráfico realizado señala la no conveniencia de actuar sobre el actual enlace de

capacidad de algunos accesos pero no en lo que al conjunto se refiere. Considerando otros

La alternativa 3 resuelve todos los problemas de tráfico (actual y futuro). No obstante es la de mayor coste, mayor ocupación y mayor impacto visual.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado la alternativa 2 se presenta como la más adecuada para el equipo redactor. No obstante se mantiene la indecisión respecto a la alternativa seleccionada. La solución para este enlace debe adoptarse tras un estudio conjunto del eje completo Can Clavos-Ca Na Negreta-Nuevo enlace de Jesús ya que el funcionamiento del tráfico debe ser homogéneo en todo el tramo. 2.3.2.3.4 Variante de Ca Na Negreta. 

Las alternativas 1 y 2 son muy similares en todos los aspectos considerados. En realidad son

La alternativa 4 deja el colegio dentro de la variante facilitando su accesibilidad para los

dos alternativas tan similares que la elección entre una y otra debe estar al margen de este

peatones.

análisis. La implantación de una segunda glorieta al sur del núcleo de Ca Na Negreta debe responder a una cuestión de demanda social en uno u otro sentido.

Las alternativas 1 y 2 tienen un recorrido adicional para aquellos conductores que se dirigen hacia Ibiza, tanto para los que acceden desde la PM-810 como para los que se incorporan en

Si bien los resultados obtenidos en las microsimulaciones realizadas implican que una

Jesús. Ese recorrido adicional podría hacer que un elevado número de conductores optase por

carretera convencional (1+1) solucionaría los problemas de fluidez en Ca Na Negreta, el equipo

seguir recorriendo la travesía de Jesús (que es lo que se pretende evitar).

redactor considera que dichas simulaciones son demasiado optimistas. Los procesos de microsimulación son idóneos para el análisis de intersecciones pero su aplicabilidad a tramos

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 9


continuos de carretera no es del todo clara. Como ejemplo baste decir que cualquiera que sea

Se realiza una determinación detallada y exhaustiva del tráfico que accede a esta intersección.

el tráfico incluido en la microsimulación de un tramo continuo de vía, este discurrirá de forma

Para ellos se lleva a cabo una campaña de aforos complementaria (capítulo 10.1.1 del anejo

fluida cuando la experiencia indica que no es así.

6.2 de este anteproyecto).

El hecho de que la aplicación directa de los criterios recogidos en el manual de capacidad

Se realiza la microsimulación de la alternativa que menor coste generalizado tendría. Es

registre un nivel de servicio F para dicho tramo hace que el equipo se incline por la necesidad

decir, se estudia el funcionamiento de una rotonda convencional con carril segregado para el

de hacer una variante de dos carriles por sentido (alternativa 3) en Ca Na Negreta si lo que se

movimiento San Miguel-Ibiza (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto).

persigue es resolver los problemas de fluidez existentes. 

La alternativa 4, se trata de una solución muy mala desde el punto de vista del tráfico y la seguridad vial (especialmente la de los peatones). El resto de indicadores tampoco la aconsejan.

2.3.2.3.5 Intersección de Can Clavos. La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta

temporales (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto). 

Una vez comprobado el adecuado funcionamiento de esta solución se adopta como solución de proyecto.

Por tanto, se desestima la ejecución de un enlace a distinto nivel por los siguientes motivos: 

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.

El coste económico, ambiental y paisajístico de un enlace a distinto a nivel es mucho mayor y, dado que la intersección a nivel funciona, no está justificado asumirlo.

intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel. Para adoptar la solución más conveniente para resolver esta intersección se ha partido de los

Se comprueba que su funcionamiento es adecuado para los diferentes horizontes

Por coherencia con el resto del anteproyecto.

siguientes puntos: 

Los volúmenes de tráfico que entran en la intersección a través de los diferentes accesos son de un orden de magnitud similar. Por este motivo, si la intersección se resuelve a nivel debe hacerse mediante una rotonda.

2.3.3

Alternativas conjuntas.

A partir de los razonamientos recogidos en los puntos precedentes se plantean las siguientes combinaciones de alternativas para resolver el conjunto Can Clavos-Ca Na Negreta-Jesús.

Un enlace a distinto nivel resolvería completamente los problemas de fluidez de la intersección pero conllevaría un coste económico, ambiental y paisajístico enorme.

2.3.3.1 Alternativas Conjuntas Planteadas

Se debe adoptar la solución que resolviendo de forma adecuada los problemas de fluidez y

Una vez analizadas las alternativas planteadas por sectores se procede al planteamiento de

seguridad existentes incurra en un menor coste generalizado (aquel coste que además del

alternativas conjuntas que encaren la totalidad del problema.

coste económico incluye otros conceptos como coste paisajístico, ambiental, social…). A partir de estas premisas se determina cual es la solución más adecuada. Para ello se estudia el funcionamiento de una glorieta convencional (con el movimiento San Miguel-Ibiza segregado). Dada la importancia de caracterizar perfectamente dicho funcionamiento, se procede de la

Conjunta 1: Elipse y variante 1+1 con caminos de servicio.

Conjunta 2: Elipse y variante 2+2 con caminos de servicio.

Conjunta 3: Enlace a distinto nivel y variante 1+1 con caminos de servicio.

siguiente forma:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 10


Conjunta 4A: enlace a distinto nivel y variante 2+2 con caminos de servicio y glorieta en la intersección actual de Can Clavos.

Pj= Peso asignado al criterio j Los resultados obtenidos son los que se presentan a continuación.

Conjunta 4B: Enlace a distinto nivel y variante 2+2 con caminos de servicio y glorieta en la ladera (circuito de karts).

MÉTODO PATTERN

Los planos de estas alternativas se recogen en el apéndice 3 del anejo nº2 de este anteproyecto.

ÍNDICES PESOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4A ALTERNATIVA 4B

2.3.3.2 Valoración de Alternativas Conjuntas. Las alternativas planteadas se han valorado bajo los mismos indicadores utilizados para las

ICAP 0,40 7,961 22,026 13,961 28,026 28,026

IOC 0,20 23,294 20,029 21,125 18,919 16,633

IMT 0,20 28,435 22,927 18,035 16,333 14,270

IPPTO 0,20 26,752 21,604 18,867 17,031 15,746

IP

ALTERNATIVA SELECCIONADA

18,880 21,723 17,190 21,667 20,540

ALTERNATIVA 2

alternativas sectoriales. Una vez obtenidas las diferentes valoraciones se procede a realizar un análisis multicriterio que clasifique las alternativas consideradas. Este análisis se ha realizado mediante el método Pattern.

2.3.3.3 Alternativas Conjuntas. Conclusiones.

Para obtener la clasificación final de las alternativas se han asignado los siguientes pesos de

Durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2010, el Consell Insular de Eivissa

ponderación a cada uno de los criterios:

realizó un proceso de participación ciudadana que sometió a la consideración vecinal las

CRITERIO

PESO

alternativas propuestas. Partiendo de que tras los estudios realizados, la alternativa Conjunta 2 era

Capacidad

0,40

la mejor situada desde el punto de vista técnico, económico y ambiental, las opiniones vertidas por

Ocupación

0,20

el conjunto de la ciudadanía vinieron a resaltar la coincidencia existente entre sus preferencias y

Impacto visual

0,20

los resultados de los estudios realizados.

Económico

0,20

Una vez terminado el proceso de participación ciudadana se adoptó la alternativa conjunta 2 para ser desarrollada en el anteproyecto. No obstante se asumen las siguientes modificaciones:

Como puede observarse en la tabla anterior, se ha realizado una ponderación base de los criterios estudiados de forma equilibrada. De este modo, ninguno de los indicadores destaca sobremanera frente al resto. Aún así, la necesidad de dotar a la infraestructura de capacidad suficiente deriva en

Se desplaza la variante de Ca Na Negreta 14 metros hacia el torrente de Sa Llavanera.

Se desplaza la ubicación de la glorieta sur de Ca Na Negreta hacia Can Ramón de forma que se facilitan los accesos desde las zonas colindantes (especialmente Can Ramón). Para

la asignación de un mayor peso al criterio de capacidad frente al resto.

garantizar el correcto funcionamiento de la glorieta sur de Ca Na Negreta, con fecha 22 de

Cada alternativa resultará caracterizada por el Índice de Pertinencia, de acuerdo con la siguiente

octubre de 2010 se realizaron aforos manuales en la intersección C-733/Camino Palau. Los

fórmula:

resultados obtenidos indican que el tráfico que accederá a la glorieta desde Can Ramón será IP= ∑Cj Pj

de un orden de magnitud muy inferior al tráfico de la C-733 y comparable al que accederá desde Ca Na Negreta. Por tanto, su influencia en el funcionamiento de la glorieta será muy

Siendo: IP= índice de pertinencia de cada alternativa Cj = Valoración homogénea para el criterio j

pequeña. 

Al desplazar esta glorieta, el tráfico proveniente de Can Ramón puede utilizar la C-733 y la nueva variante para acceder a Jesús y por tanto, el tráfico del camino pavimentado que une

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 11


Jesús y Can Ramón será bastante menor. Esta situación desaconseja mantener el carril bici segregado en este vial, evitando de este modo afecciones innecesarias a las propiedades colindantes. En este tramo, los ciclistas compartirán calzada con los automovilistas. No obstante, se mantiene el carril bici segregado de la calzada desde Can Ramón hasta la glorieta sur de Ca Na Negreta.  

Ubicados en zonas dominantes, de dominio público y fácil acceso.

Según los condicionantes anteriores se han tenido que implantar un total de 4 vértices. De ésta forma se consigue la visibilidad entre los vértices contiguos y que cubran toda la zona de trabajo. 2.4.2

Apoyo de campo

Se eliminan dos de los viales de conexión de la variante de Jesús con dicho núcleo urbano. A partir del vuelo fotogramétrico a escala 1:5000, proporcionado por el Consejo Insular de Ibiza se Se proyecta una vía colectora para dar servicio a las industrias ubicadas en la margen

han observado un total de 11 puntos de apoyo que cubren los fotogramas a restituir.

derecha de la carretera (sentido Santa Eulalia). El (gráfico), listado de coordenadas y las reseñas de los puntos de apoyo en las que figuran el 2.4

CARTOGRAFÍA.

número, pasada, fotograma, coordenadas y croquis de campo, se adjuntan en los apéndices correspondientes del anejo nº3 de este anteproyecto.

Los trabajos consisten en la ejecución de una cartografía por restitución analítica a escala 1/1.000 a partir de un vuelo fotogramétrico digital GSD 10 cm y de su correspondiente apoyo de campo. Los trabajos se han realizado en el sistema de referencia geográfico ETRS89 U.T.M.

2.4.3

Aerotriangulación digital

A partir de los datos obtenidos del vuelo fotogramétrico (fotocentros e inerciales) y de los puntos

En altimetría, las cotas quedan referenciadas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo

apoyo obtenidos en campo, se ha realizado el cálculo de la aerotriangulación digital del vuelo

fundamental de Alicante.

utilizando la aplicación MATCH-AT de INPHO, que permite realizar el cálculo de grandes bloques

El enlace con el citado sistema de referencia se ha realizado a través de las estaciones de

de fotogramas, proporcionando una aerotriangulación automática y de alta precisión.

referencia permanentes (VALE, MALL y ALAC), perteneciente a la red de estaciones de referencia

Como resultado final del proceso de aerotriangulación digital se ha obtenido un fichero ASCII

GNSS del IGN; obteniendo los incrementos de coordenadas desde estas estaciones permanentes

compatible con los sistemas de restitución y que contiene los parámetros de orientación externa de

a las estaciones móviles. Este incremento de coordenadas viene dado en el sistema geocéntrico

los fotogramas (X,Y,Z de los centros de proyección y los giros omega, phi, kappa).

de coordenadas WGS-84. 2.4.4 2.4.1

Restitución

Red básica Los planos se han restituido a escala 1:1000 con equidistancia entre curvas de nivel de un metro, a

Se ha implantado una Red Básica Topográfica en la zona objeto del trabajo. Los vértices se han materializado en el terreno mediante clavos de acero o señales prefabricadas tipo feno, ofreciendo las máximas garantías de permanencia, siguiendo las siguientes condiciones: 

Visibilidad entre vértices contiguos.

Situados en la proximidad de la zona y de forma que el polígono formado por ellos envuelvan íntegramente la zona a cartografiar.

partir del vuelo 10 cm y de su correspondiente apoyo de campo. 2.5

TRAZADO GEOMÉTRICO.

Dado que la justificación y caracterización funcional de la solución adoptada se realiza en el “Anejo nº2. Estudio de Alternativas”, únicamente se describen aspectos técnicos de los trazados proyectados. También se incluye la definición de las diferentes secciones tipo proyectadas.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 12


2.5.1

Definición de parámetros y criterios de diseño.

2.5.1.2 Peraltes asociados.

Teniendo en cuenta lo establecido en la norma 3.1-IC de trazado y la Ley Sobre Tráfico,

En términos generales se han proyectado siguiendo la siguiente formulación contenida en la norma

Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Anexo I) y las modificaciones derivadas del RD

3.1-IC:

1428/03, la modificación proyectada para la C733 no puede ser considerada una autovía ni una vía rápida al resolverse todas sus intersecciones a nivel.

para carreteras encuadradas dentro del grupo I:

250  R  700  p  8%

[…] 62. Autovía. Autovía es la carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como

700  R  5.000  p  8  7,3  (1 

tal que tiene las siguientes características:

700 1,3 ) R

5.000  R  7.500  p  2 7.500  R  Bombeo

a) Tener acceso limitado a ella las propiedades colindantes. b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

para carreteras encuadradas dentro del grupo II:

50  R  350  p  7%

c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la

350  R  2.500  p  7  6,08  (1 

circulación, o por otros medios.

2.500  R  3.500  p  2

350 1,3 ) R

3.500  R  Bombeo

[…] 63. Vía rápida. Este apartado queda suprimido por el R.D. 1428/03. A partir del cual todos los apartados siguientes se renumeran restando uno.

En los accesos a las glorietas, el valor del peralte proyectado se ha reducido hasta el 4%

Por este motivo, la C733, incluso en su nuevo diseño, debe ser considerada una carretera

manteniendo siempre como premisa que el valor del rozamiento movilizado sea menor que el

convencional de calzadas separadas. De esta forma queda encuadrada dentro de las carreteras

rozamiento que podría ponerse en juego caso necesario. En el anejo nº4 se incluye la justificación

del grupo II.

teórica de esta reducción del peralte.

2.5.1.1 Velocidad de proyecto

2.5.1.3 Curvas de transición

La velocidad de proyecto de los diferentes ejes se ha determinado teniendo en cuenta su

Tal y como estipula la norma 3.1-IC de trazado, las curvas de transición empleadas en todos los

funcionalidad, de acuerdo a la siguiente tabla.

casos son clotoides. Se incluyen a continuación, los criterios empleados para la definición de las mismas.

Tipo de Vía

VP

Variante de Ca Na Negreta

80 km/h

Variante de Jesús

60 km/h

Duplicación C-733

80 km/h (*)

Ramales de Enlace

60 km/h, 40 km/h

Accesos Glorietas

25 km/h

Glorietas

20 km/h

La ecuación intrínseca de la clotoide es:

L  R  A2 Donde: R = Radio de curvatura en un punto cualquiera. L=

Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = ) y el punto de radio R.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 13


A = Parámetro de la clotoide, característico de la misma. La longitud mínima de la curva de transición debe ser la suficiente para cumplir cinco condiciones que se indican a continuación (en realidad la quinta condición es una condición recomendada cuyo cumplimiento no es obligatorio). Estas cinco condiciones son las siguientes: 

Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal

Limitación de la variación de la pendiente transversal

Todas las alineaciones rectas son mayores que las planteadas por la norma. 2.5.1.4.2 Longitud de recta máxima recomendable Se calcula en función de la velocidad de proyecto mediante la siguiente formulación:

Lmáx  16.7  V p Siendo Vp=Velocidad de proyecto

Variación del acimut entre los extremos de la clotoide

Retranqueo de la curva circular

Variación del azimut entre los extremos de la clotoide mayor o igual que la quinta parte del

No obstante, la longitud máxima de recta se trata de un parámetro recomendable que se ha cumplido en aquellos tramos en que ha sido posible.

ángulo total de giro entre los dos puntos de radio R=0 consecutivos entre los que se inserta la curva

2.5.1.5 Longitud de rampa mínima

Los parámetros finalmente adoptados, cumplen con las cuatro primeras condiciones de longitud mínima. La quinta condición es únicamente una recomendación y no se ha respetado en todos los casos.

Según el punto 5.2.1 de la norma 3.1-I.C. salvo justificación en contrario, no se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior a diez segundos (dicha longitud se medirá entre vértices sucesivos).

Según el punto 4.4.4 de la norma 3.1-I.C de Trazado, la longitud máxima de la curva de acuerdo no será superior a una vez y media (1,5) su longitud mínima. Este punto se ha cumplido

Por tanto la longitud de rampa mínima viene dada por la siguiente expresión:

para todos los ejes del anteproyecto.

Lmín 

2.5.1.4 Longitud de recta máxima y mínima

V p  10 3,6

Se ha cumplido con este requisito en todas las rampas del anteproyecto.

La instrucción 3.1-IC de Trazado recoge en su capítulo 4.2 las longitudes de recta mínima 2.5.1.6 Pendientes máximas y mínimas

admisible y máxima deseable. 2.5.1.4.1 Longitud de recta mínima admisible Se calcula en función de la velocidad de proyecto mediante la siguiente formulación:

La pendiente mínima recogida por la instrucción es de 0,5%. Sin embargo, y excepcionalmente, se permite establecer pendientes inferiores a 0.5%. Dichas pendientes deben ser superiores a 0.2% y su combinación con los elementos de trazado en planta debe garantizar que la línea de máxima pendiente de la plataforma sea de al menos el 0.5%. A efectos prácticos, esto se traduce en que

Lmin .s  1,39  V p Lmin .o  2,78  V p

no deben coexistir puntos de transición de peralte con rampas menores del 0.5% ni con acuerdos verticales. Dadas las pendientes del terreno atravesado por la traza, las pendientes mínimas del perfil longitudinal son del 0.2%. Se ha evitado en cualquier caso la coincidencia de estas

Siendo Vp=Velocidad de proyecto MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 14


pendientes con puntos de peralte nulo (puntos de inflexión en el enlace de curvas de sentido

2.5.1.8 Carriles de cambio de velocidad.

contrario). El anteproyecto cuenta con un total de 2 carriles de cambio de velocidad (1 carril de aceleración y 2.5.1.7 Parámetros mínimos de las curvas de acuerdo vertical

1 carril de deceleración). Estos carriles sirven de salida e incorporación a una vía colectora (eje 47) que da servicio a la zona

2.5.1.7.1 Consideraciones de visibilidad

industrial ubicada en el margen este del tronco, a la altura del PK 0+290 del eje 1.

El parámetro mínimo de las curvas de acuerdo vertical viene determinado por la necesidad de

En el anejo nº4 Trazado geométrico se incluye una justificación teórica de la longitud de los carriles

dotar a cada punto de la vía de la visibilidad de parada necesaria.

de aceleración según la norma 3.1-IC de Trazado. Dada la limitación de espacio existente y el

Las expresiones que ligan la distancia de parada con el valor del parámetro del acuerdo vertical son las siguientes:

carácter prácticamente urbano de la actuación los carriles de incorporación y salida de dicha vía colectora incumplen lo prescrito en la instrucción de trazado. No obstante, se ha mantenido la longitud prescrita en la instrucción para las cuñas de aceleración

Para acuerdos convexos.

(133 m) y deceleración (70 m) para un eje de VP=80 km/h. Kv 

D2  2

h1  h2

2

Además, la longitud de los carriles es la mínima que permite acelerar de 40 km/h a 80 km/h y decelerar de 80 km/h a 40 km/h sin contemplar el mínimo de 200 m y de 100 m que,

Para acuerdos cóncavos.

respectivamente prescribe la norma. La definición geométrica de estos carriles se recoge en la Kv 

D2 2  h  h2  D  tg  2

siguiente tabla:

2.5.1.7.2 Consideraciones estéticas La norma 3.1-IC de trazado incluye una prescripción añadida, dentro de lo que denomina consideraciones estéticas: La longitud de la curva de acuerdo cumplirá la condición: L  VP

Siendo: 

L= Longitud de la curva de acuerdo

VP= velocidad de proyecto

En todos los casos, los valores adoptados cumplen con esta prescripción incluida en la norma, excepto en algunas de los accesos a las glorietas. No obstante, se cumple con las condiciones de visibilidad marcadas (parámetros mínimos recogidos en la tabla 5.1 de la norma). MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 15


Carriles de Deceleración Eje EJE 47

Vd0

Vdf

i

LMIN

Cuña

Cuña útil

PK0

PKTR

PKF

(km/h)

(km/h)

%

(m)

(m)

(m)

80

40

0.776

90,92

70

40

0+404.868

0+455.787

0+525.787

PK0

PKTR

PKF

0+217,87

0+201,870

0+068.870

Carriles de Aceleración

EJE 47

Va0

Vaf

i

LMIN

Cuña

Cuña útil

(km/h)

(km/h)

%

(m)

(m)

(m)

40

80

1.408

92

133

76

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 16


2.5.1.9 Secciones tipo.

la evolución anterior de la intensidad de tráfico y en los datos económicos actuales se opta por considerar un crecimiento nulo entre ambos años.

Las secciones tipo proyectadas para los diferentes ejes del anteproyecto se describen en el anejo

Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los

nº4 Trazado geométrico. Se incluyen además en el plano correspondiente dentro del documento

aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se adjunta una tabla en la que

nº2 Planos de este anteproyecto.

se recogen dichos valores aforados en las estaciones estudiadas:

2.5.1.10 Estudio de Visibilidad.

ESTACIÓN

AFORADO 2008

AFORADO 2010

Δ%

E-16

27.809

28.140

1.19%

Se ha realizado el estudio de visibilidad de los ejes que componen el tronco de la actuación. Este

E-17

18.010

17.924

-0.48%

estudio se ha hecho en ambos sentidos de circulación y para cada uno de los dos carriles de

E-31

7.541

6.570

-12.88%

cada calzada.

E-06

23.506

23.537

0.13%

E-15

23.488

22.997

-2.09%

Del estudio realizado se desprende que, para velocidades V=VP (80 km/h), no es necesario

E-53

18.546

11.383

-38.62%

desplazar la barrera de seguridad en mediana, sin que haya que disponer despejes ni

E-54

7.984

6.122

-23.32%

TOTAL

126.884

116.673

-8.05%

sobreanchos adicionales. Análogamente se desprende que no es necesario implantar bermas de despeje lateral.

Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido un crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la

Es importante destacar que en las aproximaciones a las glorietas (ejes 1, 4, 31, 22 y 30), la

totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los

visibilidad de parada se reduce hasta garantizar la distancia de parada correspondiente a 70

crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la

km/h. Los accesos a las glorietas se han diseñado de este modo a fin de establecer una

estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo). Por tanto, los resultados reales obtenidos

equivalencia entre la señalización propia de una intersección en glorieta (a 250 m de la glorieta es

confirman la bondad de la hipótesis de crecimiento nulo.

necesario reducir la velocidad máxima permitida a 70 km/h) y las condiciones de visibilidad. De esta forma se mejora la legibilidad de la carretera.

2.6.2

2.6

Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las

ESTUDIO DE TRÁFICO.

Prognosis de Tráfico.

Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de En el anejo nº6 se incluye el correspondiente estudio de tráfico. Este estudio se estructura en las

desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como las

siguientes partes:

tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de

2.6.1

Caracterización del tráfico en la situación actual.

En esta parte se recogen todos los datos procedentes de las estaciones de aforo existentes y se analiza la evolución de los mismos entre 2008 (últimos datos disponibles) y 2010. Apoyándose en

crecimientos: Periodo

Total de vehículos

Año inicial

Año final

Hipótesis alta

Hipótesis media

Hipótesis baja

Hipótesis de crecimiento cero

2010

2030

2,5

1,5

1,0

0,0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 17


Tras el análisis de la situación económica actual y las perspectivas del futuro del panorama

La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.

económico defendidas por los principales organismos internacionales, se adopta como hipótesis

PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección

de crecimiento más realista la siguiente:

Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con

Período 2008-2010

Crecimiento nulo

Período 2010-2030

Crecimiento del 1% anual.

Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas, las

destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733 comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls también pasará a utilizar la nueva vía. 

cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte público así

El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de Jesús pasaría a utilizar la nueva variante

como la optimización del uso del transporte privado. 2.6.4 2.6.3

Capacidad y Niveles de Servicio Actuales.

Redistribución del tráfico. Se analiza (mediante el manual de capacidad) el funcionamiento de los diferentes tramos

Uno de los objetivos de las obras incluidas en este anteproyecto es el de liberar las actuales

continuos de carretera en la situación actual. Los volúmenes de tráfico utilizados son los

travesías de Ca Na Negreta y Jesús del volumen de tráfico que actualmente discurre por las

obtenidos a partir de los datos de las estaciones de aforo y su prognosis.

mismas. Se analizan por tanto dos escenarios diferentes: Se obtienen los siguientes resultados (capítulo 8 del anejo nº6.2 de este anteproyecto): 

Los volúmenes de tráfico resultantes en la situación actual para los diferentes escenarios temporales

Los volúmenes de tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras contenidas en este anteproyecto) para los diferentes escenarios temporales.

Para ello se ha partido de los datos recabados de las estaciones de aforo y de la matriz OrigenDestino.

Carretera C733. Tramo: Enlace de Jesús – Can Clavos.

NSF

Carretera C733. Tramo: Can Clavos – Int. Cazadores.

NSE

Carretera PMV-810-1. Tramo: Enlace de Jesús – Jesús.

NSE

2.6.5

Capacidad y Niveles de Servicio Futuros.

De todas las actuaciones incluidas en este anteproyecto la única que tendrá un efecto importante

Una vez estudiada la situación actual se estudia el funcionamiento de los tramos continuos de

en la redistribución del tráfico es la ejecución de la variante de Jesús (la variante de Ca Na

carretera en la situación futura. Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos a partir de

Negreta absorberá todo el tráfico pasante de la travesía actual y el tráfico con origen o destino en

los datos de las estaciones de aforo, su prognosis y su redistribución mediante la matriz origen

el barrio es proporcionalmente muy pequeño).

destino y las hipótesis realizadas para reflejar el comportamiento del tráfico ante la construcción

La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo de la C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el tráfico por la carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva variante. El equipo redactor del anteproyecto prevé que la construcción de la nueva variante de Jesús provocará la redistribución del tráfico actual de la siguiente forma:

de la variante. Los resultados obtenidos son los siguientes (capítulo 9 del anejo nº6.2 de este anteproyecto): 

C-733: Enlace de Jesús – Intersección de la nueva variante de Jesús

Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 18


Nivel de servicio

2013

2020

2030

B

B

B

obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del anteproyecto.

C-733: Intersección de la nueva variante de Jesús – Can Clavos

Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en

Se incluyen únicamente los resultados de la sección adoptada (desdoblada). La sección sin

los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de

desdoblar funcionaría exactamente igual que la situación actual (NSF).

aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio

Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:

calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones

Nivel de servicio

2013

2020

2030

de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las

A

B

B

estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de

C-733: Can Clavos – Intersección de Cazadores

servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio

2010

2013

2020

2030

E

E

E

E

PMV-810-1. Tramo: Enlace de Jesús – Jesús

que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor. Se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir de las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas: 

De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a la construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio

2010

2013

2020

2030

E

C

C

C

Nueva Variante de Jesús

La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis de alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio

2.6.6

2013

2020

2030

D

D

D

Campaña de aforos manuales y microsimulación de intersecciones.

Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de

Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús TRAMO

IMDCAMPAÑA AFOROS

IMDESTACIONES

PMV-810.1

14.104

18.546

C-733

27.646

27.809

E-10

23.266

23.488

E-20

23.990

23.506

TRAMO

IMDCAMPAÑA AFOROS

IMDESTACIONES

C-733 SUR

27.818

27.809

C-733 NORTE

19.068

18.010

PM-804

9.984

7.541

Campaña de aforos Can Clavos

2.6.6.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos Se realizó por la necesidad de garantizar el correcto funcionamiento de una glorieta a nivel ante los volúmenes de tráfico esperados. Los datos obtenidos a través de los aforos permiten una gran precisión a la hora de asignar los volúmenes globales a los diferentes movimientos de la

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 19


intersección. Por tanto, la campaña de aforos fue un paso previo necesario para realizar posteriormente la microsimulación de la intersección. TRÁFICOS SOBRE EL ENLACE ACTUAL DE JESÚS SIN REALIZAR LA VARIANTE A DICHO NÚCLEO URBANO

La campaña de aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) 

convertir los datos obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E-16

    Año 2013    Destino

(situada en la C-733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la intersección). Los resultados obtenidos para la hora 100 (intensidad de diseño), según la metodología recogida en el capítulo 10.1.1 del anejo nº6.2 de este anteproyecto son los siguientes:

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

2010 IH100 770 791 15 37 394 398

2013 IH100 793 815 15 39 406 410

2020 IH100 850 874 16 41 435 440

2030 IH100 939 965 18 46 481 486

2.6.6.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús Se llevó a cabo para obtener datos precisos de los movimientos en el enlace actual de Jesús que sirvieran como input para las microsimulaciones que se realizaron posteriormente. En este caso, no sólo fue necesario realizar una campaña de aforos, si no que fue preciso además realizar la redistribución de los tráficos obtenidos derivada de la construcción de la variante. Los criterios adoptados para la redistribución de tráfico ya han sido recogidos en el punto 2.6.3 de esta memoria. Se obtuvieron por tanto dos matrices origen-destino para el enlace actual de Jesús:  

Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano. Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho núcleo urbano.

Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10        Año 2020    Destino Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10        Año 2030    Destino Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10 

       

       

       

       

       

PMV‐ 810.1 

C‐733 

Puig den Valls 

E‐20 

E‐10 

0  45  35  264  272 

45  0  26  655  478 

35  26  0  43  107 

264  655  43  0  84 

272  478  107  84  73 

         

         

         

         

         

PMV‐ 810.1 

C‐733 

Puig den Valls 

E‐20 

E‐10 

0  76  37  283  292 

76  0  28  702  512 

37  28  0  46  115 

283  702  46  0  90 

292  512  115  90  78 

         

         

         

         

         

PMV‐ 810.1 

C‐733 

Puig den Valls 

E‐20 

E‐10 

0  83  41  313  322 

83  0  31  776  566 

41  31  0  50  127 

313  776  50  0  100 

322  566  127  100  86 

         

        Total  

                       

616  1,205  211  1,046  1,014           

                       

688  1,319  226  1,121  1,087           

           

Total 

Total  760  1,457  249  1,239  1,201 

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 20


TRÁFICOS SOBRE EL ENLACE ACTUAL DE JESÚS UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE A DICHO NÚCLEO URBANO. TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)

2.6.7

Microsimulación de intersecciones.

Una vez proyectados y redistribuidos los tráficos obtenidos en los aforos manuales realizados se procedió a la microsimulación de las diferentes alternativas planteadas para cada una de las

Año 2013

intersecciones del anteproyecto. Destino PMV-810.1

C-733

Puig den Valls

E-20

E-10

Total

8 0

10 51

44 875

82 668

143 1.602

Origen

En el anejo nº6 se recogen un exhaustivo estudio de dichas simulaciones cuyas conclusiones se

PMV-810.1 C-733

0 8

Puig den Valls

10

51

0

43

107

211

E-20

44

875

43

0

84

1.046

E-10

82

668

107

84

0

941

procede ahora a recoger. 2.6.7.1 Enlace Actual de Jesús. Se plantean tres alternativas (recogidas en el anejo nº2 de este anteproyecto):

Año 2020 Destino PMV-810.1

C-733

Puig den Valls

E-20

E-10

Total

Origen

Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1).

Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2).

Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la

PMV-810.1 C-733

0 16

16 0

11 54

47 939

87 717

162 1.726

Puig den Valls

11

54

0

46

115

226

E-20

47

939

46

0

90

1.121

Se incluye además la microsimulación de la alternativa 0 (análisis del enlace en su tipología

E-10

87

717

115

90

0

1.009

actual sin realizar las obras correspondientes a la variante al núcleo urbano de Jesús). No se

existente. (Alternativa 3).

trata de una alternativa propiamente dicha y ni siquiera se ha incluido en la comparación de alternativas de cara a la elección final. Se ha utilizado para caracterizar el funcionamiento actual del enlace y recoge la posibilidad de que no se realizase la variante al núcleo urbano de Jesús.

Año 2030 Destino PMV-810.1

C-733

Puig den Valls

E-20

E-10

Total

Origen PMV-810.1 C-733

0 18

18 0

12 60

52 1.037

97 792

179 1.906

Puig den Valls

12

60

0

50

127

249

E-20

52

1.037

50

0

100

1.239

E-10

97

792

127

100

0

1.115

Únicamente se ha tenido en cuenta en la microsimulación de las alternativas para demostrar que la realización de esta variante provoca una mejora en el funcionamiento del enlace por la redistribución de tráficos que llevará aparejada. En ningún caso, si se pretende mejorar el funcionamiento del tráfico en la zona, es planteable la no ejecución de la variante de Jesús. 2.6.7.1.1 Resultados Los resultados obtenidos se recogen a continuación.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 21


ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL). 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Glorieta

7.281

616

50

294,8

Glorieta

6.501

550

20,1

353,8

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso

L. media de cola

L. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

244,8

4,08

373

470

333,7

5,56

380

647

Puig den Valls

Todos

2.494

211

8,5

62,0

53,5

0,89

34

113

E-20

Glorieta

4.622

391

32,5

256,1

223,6

3,73

210

430

Ibiza

Todos

11.986

1.014

21,9

29,0

7,1

0,12

8

61

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

862,7

2020 Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària

Glorieta

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

8.132

688

49,9

329,6

279,7

4,66

394

471

7.281

616

20,1

328,8

308,7

5,15

431

647

Puig den Valls

Todos

2.671

226

8,4

53,9

45,5

0,76

32

101

E-20

Glorieta

4.953

419

32,8

386,5

353,7

5,90

341

541

Ibiza

Todos

12.849

1.087

22

31,1

9,1

0,15

11

80

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

996,7

2030 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

8.983

760

49,7

404,1

354,4

5,91

414

470

Glorieta

8.050

681

20,1

284,6

264,5

4,41

474

647

Todos

2.943

249

8,4

62,3

53,9

0,90

40

107

E-20

Glorieta

5.473

463

32,6

444,8

412,2

6,87

395

541

Ibiza

Todos

14.196

1.201

22,4

71,9

49,5

0,83

70

223

Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària Puig den Valls

Total

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

1134,5

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 22


ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

Glorieta

1.596

135

49,9

61,7

11,8

0,20

4

43

Glorieta

8.593

727

20,2

190,9

170,7

2,85

435

643

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso (s)

(min)

L. media de cola

L. máxima de cola

(m)

(m)

Puig den Valls

Todos

2.494

211

8,4

12,4

4,0

0,07

6

41

E-20

Glorieta

2.021

171

31,4

38,0

6,6

0,11

2

26

Ibiza

Todos

11.986

1.014

21,9

24,5

2,6

0,04

5

46

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

(m)

(m)

Total

195,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

Glorieta

1.726

146

49,8

78,5

28,7

0,48

11

85

Glorieta

9.303

787

20,2

223,8

203,6

3,39

462

647

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso (s)

(min)

Puig den Valls

Todos

2.671

226

8,4

25,3

16,9

0,28

14

83

E-20

Glorieta

2.151

182

31,5

36,8

5,3

0,09

2

24

Ibiza

Todos

12.849

1.087

22

25,5

3,5

0,06

5

48

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(m)

(m)

Total

258

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

Glorieta

1.903

161

50

Glorieta

10.272

869

20,2

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso (s)

(min)

124,7

74,7

1,25

32

97

227,0

206,8

3,45

503

647

Puig den Valls

Todos

2.943

249

8,4

34,1

25,7

0,43

22

90

E-20

Glorieta

2.388

202

31,7

37,6

5,9

0,10

2

40

Ibiza

Todos

14.208

1.202

22

28,9

6,9

0,12

11

84

Total

320

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 23


ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 Origen

Destino

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(s)

(min)

(m)

(m)

77,5

17,7

0,30

2

16

E-10

969

82

59,8

Glorieta

626

53

65,1

75,7

10,6

0,18

1

33

Santa Eulària

Glorieta

8.593

727

22,7

135,1

112,4

1,87

158

376

Puig den Valls

Todos

2.494

211

11,3

35,2

23,9

0,40

10

81

E-20

Glorieta

2.021

171

26,9

32,8

5,9

0,10

1

19

Ibiza

Todos

11.986

1.014

5,1

6,9

1,8

0,03

4

67

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Jesús

Total

172,3

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.028

87

59,9

82,4

22,5

0,38

3

23

Glorieta

697

59

64,8

103,3

38,5

0,64

8

84

Santa Eulària

Glorieta

9.303

787

22,7

188,7

166,0

2,80

293

563

Puig den Valls

Todos

2.671

226

11,2

78,8

67,6

1,13

32

107

E-20

Glorieta

2.151

182

26,6

32,9

6,3

0,11

1

32

1.087

5,1

2,7

0,05

6

58

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Jesús

Ibiza

Destino E-10

Todos

12.849

7,8

Total

Tiempo de retraso

303,6

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.147

97

60

189,8

129,8

2,16

23

79

Glorieta

757

64

64,9

161,0

96,1

1,60

20

114

Santa Eulària

Glorieta

10.272

869

22,6

144,3

121,7

2,03

455

647

Puig den Valls

Todos

2.943

249

11,2

79,6

68,4

1,14

35

109

E-20

Glorieta

2.388

202

27

37,1

10,1

0,17

3

26

Ibiza

Todos

14.208

1.202

5

15,7

10,7

0,18

27

124

Origen

Jesús

Total

Destino E-10

Tiempo de retraso

436,8

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 24


ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

E-10

969

82

74,4

90,5

Glorieta

626

53

73,1

Santa Eulària

Glorieta

8.593

727

Puig den Valls

Todos

2.494

E-20

Glorieta

Ibiza

Todos

Origen

Jesús

Destino

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

16,1

0,27

4

40

89,2

16,1

0,27

0

23

20,7

150,8

130,1

2,17

355

642

211

11,3

240,8

229,5

3,83

71

116

2.021

171

31,7

574,7

543

9,05

180

532

11.986

1.014

8,1

8,2

0,1

0,00

1

38

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

934,9

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.028

87

74,6

113,8

39,2

0,65

14

90

Glorieta

697

59

76

115,2

39,2

0,65

0

12

Santa Eulària

Glorieta

9.303

787

20,8

171,9

151,1

2,52

443

644

Puig den Valls

Todos

2.671

226

11,4

242,4

231,0

3,85

76

116

E-20

Glorieta

2.151

182

32,4

1026,0

993,6

16,56

174

511

Ibiza

Todos

12.849

1.087

8,2

9,9

1,7

0,03

4

51

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Jesús

Destino E-10

Total

Tiempo de retraso

1455,8

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.147

97

74,4

159,8

85,4

1,42

30

101

Glorieta

757

64

97,2

148,1

50,9

0,85

0

31

Santa Eulària

Glorieta

10.272

869

20,8

197,4

176,6

2,94

463

645

Puig den Valls

Todos

2.943

249

11,3

221,7

210,4

3,51

75

116

E-20

Glorieta

2.388

202

32,4

911,9

879,5

14,66

183

526

Ibiza

Todos

14.208

1.202

8,2

11,3

3,1

0,05

6

63

Origen

Jesús

Total

Destino E-10

Tiempo de retraso

1405,9

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 25


para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez construida la

2.6.7.1.2 Conclusiones

variante.

A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:

Acceso desde la PMV-810.1:

Resto de accesos:

La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las

retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de

Acceso desde la C-733 (Santa Eulària): 

La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este efecto se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad por la glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg una vez construida la variante.

acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020 y 2030. En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.

Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.

Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en cada

2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante. 

Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de interés.

condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El

Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.

El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento de la entrada desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande como para justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del resto de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso idóneo. 2.6.7.2 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús

La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el

Se plantean tres alternativas:

funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.

Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.

El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios

Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.

Glorieta elevada. Alternativa 3. No se incluyen sus resultados porque para los volúmenes de

estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del enlace).

tráfico existentes presenta un funcionamiento perfecto, sin formación de colas ni retraso Acceso desde la E-20: 

alguno.

La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del

2.6.7.2.1 Resultados

tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que utilizará este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso

Los resultados obtenidos se recogen a continuación.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 26


ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1. 2013 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

14.467

1.224

14,3

22,7

8,4

0,1

0

0

Variante

1.174

99

18,4

22,2

3,8

0,1

0

13

Santa Eulalia

11.837

1.001

14,6

21,2

6,6

0,1

1

89

Variante

4.867

412

17,4

21,2

3,8

0,1

0

89

Santa Eulalia

1.174

99

60,2

475,4

415,2

6,9

528

855

Ibiza

5.949

503

57,2

496,7

439,5

7,3

528

855

Destino

Total

877,3

2020 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

15.510

1.312

14,2

23,5

9,3

0,2

0

0

Variante

1.259

107

19,3

23,2

3,9

0,1

0

11

Santa Eulalia

12.690

1.074

15,4

23,1

7,7

0,1

3

135

Variante

5.077

430

17,7

22,3

4,6

0,1

0

135

Santa Eulalia

1.259

107

61,6

627,0

565,4

9,4

633

854

Ibiza

6.205

525

57,7

667,5

609,8

10,2

633

854

Destino

Total

1200,7

2030 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

17.101

1.447

14,2

25,8

11,6

0,2

0

0

Variante

1.390

118

18,4

23,6

5,2

0,1

0

23

Santa Eulalia

13.991

1.184

14,7

24,6

9,9

0,2

3

137

Variante

5.784

489

18,1

25,2

7,1

0,1

0

137

Santa Eulalia

1.390

118

60,2

784,9

724,7

12,1

693

889

Ibiza

7.070

598

57,9

868,4

810,5

13,5

693

889

Destino

Total

1569,0

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 27


GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2. 2013 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

14.467

1.224

18,7

19,7

1,0

0,0

0

0

Variante

1.174

99

36,4

37,3

0,9

0,0

0

0

Santa Eulalia

11.837

1.001

24,8

27,4

2,6

0,0

0

0

Variante

4.867

412

14,3

15,3

1,0

0,0

0

0

Santa Eulalia

1.174

99

45,7

49,1

3,4

0,1

0

166

Ibiza

5.949

503

73,7

104,6

30,9

0,5

20

186

Destino

Total

39,8

2020 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

15.510

1.312

17,8

18,8

1,0

0,0

0

0

Variante

1.259

107

36,3

38,3

2,0

0,0

0

0

Santa Eulalia

12.690

1.074

25,3

28,9

3,6

0,1

0

18

Variante

5.077

430

15,2

16,7

1,5

0,0

0

0

Santa Eulalia

1.259

107

45,5

61,0

15,5

0,3

61

225

Ibiza

6.205

525

66,8

131,4

64,6

1,1

61

225

Destino

Total

88,2

2030 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

17.101

1.447

17,8

18,9

1,1

0,0

0

0

Variante

1.390

118

35,9

36,1

0,2

0,0

0

0

Santa Eulalia

13.991

1.184

24,9

29,7

4,8

0,1

0

23

Variante

5.784

489

14,7

16,8

2,1

0,0

0

0

Santa Eulalia

1.390

118

66,2

432,8

366,6

6,1

614

883

Ibiza

7.070

598

87,1

557,5

470,4

7,8

614

883

Destino

Total

845,2

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 28


2.6.7.2.2 Conclusiones

Los resultados obtenidos se recogen a continuación:

De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos segregados sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto nivel desde el punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación de colas de forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología de intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a distinto nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico frente a la creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al conjunto de actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este anteproyecto se están estudiando para el conjunto de Eivissa Vila y las actuaciones promovidas por el Consell Insular d’Eivissa para la reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso transporte público, se recomienda incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director Sectorial de Carreteras para poder albergar dicho enlace en un futuro. Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este anteproyecto se incluye una tercera alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación no se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno. 2.6.7.3 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta 

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto de incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 2).

Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 3).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 29


Alternativa 1 Rotonda Ca Na Negreta 2013 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

Variante

13.344

C-733 sur Ca Na Negreta

Origen

Tiempo ideal

Tiempo real

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.129

21,0

32,1

11,1

0,2

0

30

14.474

1.224

18,8

28,5

9,7

0,2

0

40

1.129

96

26,3

84,2

57,9

1,0

4

31

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

78,7

2020 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

Variante

14.676

C-733 sur Ca Na Negreta

Origen

Tiempo ideal

Tiempo real

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.242

19,9

33,5

13,6

0,2

0

36

15.921

1.347

14,8

23,5

8,7

0,1

0

0

1.242

105

29,7

137,0

107,3

1,8

9

53

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

129,6

2030 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

Variante

10.896

C-733 sur Ca Na Negreta

Origen

Total

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

922

20,1

38,6

18,5

0,3

1

37

17.513

1.482

18,6

33,7

15,1

0,3

0

40

1.366

116

27,4

722,0

694,6

11,6

117

235

728,2

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 30


Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,2

30,4

C-733 sur

14.474

1.224

18,8

Ca Na Negreta

1.129

96

25,8

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

10,2

0,2

2

10.1

29,4

10,6

0,2

0

40

73,7

47,9

0,8

3

37

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

68,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

19,9

31,6

11,7

0,2

2

16.5

C-733 sur

15.921

1.347

18,8

33,9

15,1

0,3

0

31

Ca Na Negreta

1.242

105

25,5

99,1

73,6

1,2

6

51

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

100,4

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

19,5

35,2

15,7

0,3

5

23.6

C-733 sur

17.513

1.482

18,4

35,9

17,5

0,3

2

21.2

Ca Na Negreta

1.366

116

21,2

334,1

312,9

5,2

50

89

Origen

Total

346,1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 31


Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,2

29,4

C-733 norte

13.344

1.129

19,6

Ca Na Negreta

0

0

0,0

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

9,2

0,2

0

7

25,9

6,3

0,1

0

15

0,0

0,0

0,0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

15.5

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,1

33,6

13,5

0,2

0

12

C-733 norte

14.676

1.242

19,8

28,6

8,8

0,1

0

23

Ca Na Negreta

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

22.3

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

19,9

36,7

16,8

0,3

1

19

C-733 norte

10.896

922

19,4

31,2

11,8

0,2

0

25

Ca Na Negreta

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0

Origen

Total

28.6

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 32


Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,3

22,5

C-733 sur

14.474

1.224

18,4

Ca Na Negreta

1.129

96

25,7

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

2,2

0,04

0

24

20,6

2,2

0,04

0

10

37,1

11,4

0,19

0

11

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

15,8

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,3

22,8

2,5

0,04

0

19

C-733 sur

15.921

1.347

18,3

20,9

2,6

0,04

0

19

Ca Na Negreta

1.242

105

25,8

43,7

17,9

0,3

0

11

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

23

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

20,3

23,1

2,8

0,05

0

57

C-733 sur

17.513

1.482

18,5

21,6

3,1

0,05

0

52

Ca Na Negreta

1.366

116

25,9

44,2

18,3

0,31

1

15

Origen

Total

Tiempo de retraso

24,2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 33


Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,3

22,8

C-733 norte

13.344

1.129

19,1

0

0

0

Origen

Ca Na Negreta

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

2,5

0,04

0

0

21,3

2,2

0,04

0

21

0,0

0,0

0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

4,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,4

23,1

2,7

0,05

0

21

C-733 norte

14.676

1.242

19,1

21,3

2,2

0,04

0

0

0

0

0

0,0

0,0

0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

4,9

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

20,3

23,4

3,1

0,05

0

40

C-733 norte

10.896

922

19

21,4

2,4

0,04

0

32

0

0

0

0,0

0,0

0

0

0

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

5,5

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 34


2.6.7.3.1 Conclusiones Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista de la

adicional de aforos (ver punto 10.1.1 del anejo nº6.2 de este anteproyecto) y se realizó la microsimulación de la glorieta. Los valores de intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1 del anejo nº6.2 de este anteproyecto:

capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si se decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de Jesús hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F. 2.6.7.4 Glorieta de Can Clavos

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

2010 IH100 770 791 15 37 394 398

2013 IH100 793 815 15 39 406 410

2020 IH100 850 874 16 41 435 440

2030 IH100 939 965 18 46 481 486

La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una

Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página

intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta

siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:

intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel. Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad. La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta mayor

Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030. Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos). Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.

interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los volúmenes de

En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San

tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez sería total.

Miguel-Ibiza.

La sustitución de la intersección actual por un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo: 

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.

Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.

Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste ambiental, paisajístico y social posible.

Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio de detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una campaña MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 35


Rotonda Can Clavos 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

C-733 norte

9.814

830

20,9

27,9

PM-804

5.307

449

12,0

C-733 sur

14.175

1.199

32,2

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

7,0

0,12

4

89

12,0

0,0

0,00

0

0

32,8

0,6

0,01

0

21

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

7,6

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

C-733 norte

10.522

890

20,9

33,7

12,8

0,21

12

133

PM-804

5.690

481

11,8

11,8

0

0,00

0

0

C-733 sur

15.197

1.285

32,6

34,0

1,4

0,02

0

22

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

14,2

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

C-733 norte

11.623

983

20,9

45,9

25,0

0,42

25

133

PM-804

6.286

532

12

12

0,0

0,00

0

0

C-733 sur

16.788

1.420

32,6

35,3

2,7

0,05

0

18

Origen

Total

Tiempo de retraso

27,7

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 36


2.7

2.7.1

MOVIMIENTO DE TIERRAS.

Núcleo de terraplén

En el anejo nº5 de este anteproyecto se incluye el correspondiente estudio de movimiento de

Para la formación de los terraplenes (pedraplenes o rellenos todo uno), partimos de una necesidad

tierras. A la vista de los datos obtenidos del movimiento de tierras, se obtienen los siguientes

de material de 126.042,19 m3.

balances de material:

De todo este material, únicamente se van a poder obtener de la traza un total de 35.156,05 m3 (ya

Suelo seleccionado:

Suelo estabilizado 3:

Suelo estabilizado 2

Suelo estabilizado 1

Suelo adecuado en Caminos.

- m³ - 36.334,19 m

3

(necesidad)

36.334,19 m

3

(a traer de cantera)

0,00 m

3

- m³

(procedente de la excavación)

compactados). De los productos resultantes de demolición, machaqueo y cribado se pueden obtener un total de 48.466,66 m3 El resto de material (42.419,48 m3) debe proceder de préstamo.

- 35.264,68 m

3

(necesidad)

La glorieta elíptica diseñada para conectar la C733 y la futura variante de Jesús se asienta sobre

35.264,68 m

3

(a traer de cantera)

zona inundable según los mapas de riesgo de inundación. Para permitir el drenaje transversal de la

0,00 m

3

misma se ha proyectado elevada sobre el terreno en una magnitud de algo más de 2 metros. (procedente de la excavación)

La ubicación del torrente en esa zona no sigue un cauce del terreno. Es decir, no discurre por el

- 10.869,49 m

3

(necesidad)

punto más bajo. En caso de producirse el desbordamiento del torrente el agua no discurrirá hacia

10.869,49 m

3

(a traer de cantera)

la glorieta ni hacia la carretera si no hacia el oeste. No obstante los ejes de la glorieta se proyectan

0,00 m

3

- m³

con pedraplén, de forma que nunca pueda suponer un obstáculo a la circulación del agua. Los

- m³

(procedente de la excavación)

- 11.098,52 m

3

(necesidad)

11.098,52 m

3

(a traer de cantera)

0,00 m

3

3.353,42 m

ejes que deben ejecutarse con pedraplén son los siguientes: 1 (PK 0+000 a PK 0+100), 3, 4 (PK 0+480 a 0+587.730), 5, 6, 7, 15, 16, 17, 18, 19 y 20. 2.7.2

Suelo Estabilizado S-EST3

(procedente de la excavación)

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-3, y partimos de una necesidad de

3

(necesidad)

material de 35.264,68 m3.

3

(a traer de cantera)

- m³ - 3.353,42 m

0,00 m Material para rellenos

(procedente de la excavación)

35.156,05 m³ - 126.042,19 m³ 48.466,66 m

3

42.419,48 m³ 0,00 m

Todo este material, se podrá obtener de cantera.

3

(procedente de la excavación del tronco)

2.7.3

Suelo Estabilizado S-EST2

(necesidad de material del tronco) Procedente de demoliciones y machaqueo

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-2, y partimos de una necesidad de

(a traer de cantera)

material de 10.869,49 m3.

3

Todo este material, se podrá obtener de cantera.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 37


2.7.4

Suelo Estabilizado S-EST1.

ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este anteproyecto

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-2, y partimos de una necesidad de material de 11.098,52 m3. Todo este material, se podrá obtener de cantera. 2.7.5

Suelo Seleccionado SS2

2.8

TRAVESÍAS URBANAS.

Se diseñan los viales que atraviesan Jesús y Ca Na Negreta siguiendo unos objetivos obvios y sencillos para mejorar de manera significativa las travesías de dichos núcleos urbanos: 

Orientar el tráfico de transito hacía las variantes realizadas: Las travesías de Jesús y de Ca Na

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-3, y partimos de una necesidad de

Negreta estarán principalmente dedicadas al tráfico relacionado con el transporte público, las

material de 36.334,19 m3.

actividades locales y el desplazamiento de los habitantes.

Todo este material, se podrá obtener de cantera.

Mejorar la seguridad en las travesías: Las velocidades en las travesías estarán reducidas lo que favorecerá los desplazamientos “suaves”, principalmente peatones y ciclistas, que tendrán

2.7.6

Suelo Adecuado

Se utiliza en formación de explanada en caminos agrícolas. Partimos de una necesidad de material de 3.353,42 m3 Todo este material, se podrá obtener de cantera. 2.7.7

Origen de Materiales

Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este anteproyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc...

espacios dedicados a ellos. 

Mejorar el entorno de las travesías: Se devolverá el carácter lugareño a las travesías de Jesús y Ca Na Negreta mediante el diseño de espacios libres de vehículos y zonas ajardinadas. La reducción de las intensidades de tráfico y de las velocidades favorecerá el alcance de este objetivo.

2.8.1

Parámetros generales adoptados

En las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas para que alcancen, en dichas travesías únicamente, un ancho de 6 metros. De esta manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y, por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carriles bici. De la misma manera se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón en la travesía de Ca Na Negreta donde se instalarán puntos de recarga para vehículos eléctricos. Para asegurar travesías peatonales seguras se proyectan pasos peatonales frecuentes y protegidos del tráfico motorizado mediante reductores de velocidad, no obstante, no se adoptarán el mismo tipo de reductores en las dos travesías ya que los dos núcleos urbanos no tienen la misma configuración.

Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 38


2.8.2

Aparcamientos

En Jesús, se conservarán los aparcamientos públicos presentes en la zona céntrica del núcleo

2.8.5.1 Núcleo Urbano de Jesús Sección tipo hasta la entrada a Jesús:

urbano. Respecto al aparcamiento principal situado junto a la iglesia parroquial, se proyecta mejorar el acceso para los peatones mediante una escalera. En Ca Na Negreta se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón por ambos lado de la carretera y en todo el recorrido de la travesía y, además, se proyecta la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos. Se proyecta la instalación de aparcamientos de bicicletas en las dos travesías urbanas así como en las paradas de transporte público previstas a lo largo del trazado. Se instalarán aparcamientos básicos, tipo soporte U-Invertida, en los puntos mencionados. 2.8.3

Alumbrado público.

Se proyecta una red de alumbrado público en todo el recorrido de las travesías urbanas. Se precisan todos los parámetros en el anejo de obras complementarias. 2.8.4

Sección tipo a la altura del primer desvío de calzada:

Mobiliario urbano.

Se proyecta en las dos travesías urbanas la instalación del mobiliario urbano básico: 

Bancos

Papeleras

Dispensadores de bolsas para excrementos caninos

Aparcamientos para bicicletas (ver lo mencionado en el punto 4.3)

Marquesinas en las paradas de autobús (Ca Na Negreta)

2.8.5

Secciones tipo

Las secciones tipo de las travesías están recogidas en el anejo nº7 de este anteproyecto. Son las siguientes:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 39


Sección a la altura de la entrada de Jesús:

2.8.5.2 Ca Na Negreta: Sección en la entrada de Ca Na Negreta:

Sección tipo en la travesía de Ca Na Negreta: Sección a la altura del refugio peatonal en la zona céntrica de Jesús:

Sección tipo a la altura de una parada de autobús:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 40


Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el 2.8.6

Plantaciones

correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de

A lo largo de las travesías urbanas de Jesús y de Ca Na Negreta se proyectan zonas verdes compuestas de árboles medianos y arbustos de altura baja. Los tratamientos de revegetación están descritos en el anejo nº18 de este anteproyecto. En caso de no disponer del espacio suficiente o de proyectar plantaciones en zonas pavimentadas, se utilizarán alcorques del diámetro adecuado.

ruido. En lo que afecta a este anejo de firmes y pavimentos, las actuaciones recogidas en el plan de acción son las siguientes: 

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

2.8.7

Cohesión en la red de carril bici de la isla

fonoabsorbente.

Se han proyectado carriles bici bidireccionales, en la mayor parte del recorrido de las travesías urbanas de Jesús y Ca Na Negreta. Estos viales reservados a los ciclistas tienen en los dos

núcleos urbanos un ancho de 2,5 metros y están segregados de la calzada mediante una banda separadora de 1 metro. 2.9

Mapas de Ruido de su red de carreteras.

Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

Consideraciones sobre el ruido

Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los

Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

FIRMES Y PAVIMENTOS.

2.9.1

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

Actuación

32.

PMV-810.1

Zona

Jesús.

Sustituir

el

pavimento

por

asfalto

poroso

fonoabsorbente. 

Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto

Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na

afecta únicamente a las siguientes:

Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse

Unidad de Mapa Estratégico C-733

Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1

Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos: 

Mapas de clasificación acústica.

Mapas de niveles sonoros.

Mapas de afección acústica

Mapas de servidumbre acústica.

en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido. Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes (en las que será necesario disponer pavimento sonorreductor). 2.9.2

Pavimentos sonorreductores

El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión / expansión).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 41


El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor: 

Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.

Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura

La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:

(aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su sonoridad reducida. 2.9.2.2 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2 En este caso, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo

La norma 6.1-IC y el PG-3

habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16.

La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las

En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes:

actuaciones incluidas en el plan de acción.

En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos

2.9.2.1 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 Todos los ejes de este anteproyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En

actuaciones 18, 19, 20 y 21 del plan de acción.

este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas

De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1

consideraciones relacionadas con la reducción de ruido ya realizadas para el tráfico T1.

es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen

Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en

una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los

las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este

objetivos de este anteproyecto y del plan de acción.

caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril

No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos:

de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2,

de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes. Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de

2.9.2.3 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31

autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones razonablemente constante. 

Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o tramos con fuertes curvas.

Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características

En estos ejes no está justificada la utilización de mezclas discontinuas en capa de rodadura por dos motivos: 

Son más caras

Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar

(tanto drenantes como sonorreductoras).

mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso,

Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta

pequeñas.

por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas

Por tanto se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes.

(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 42


Una vez definidos los criterios de selección de la capa de rodadura a emplear se pasa a dimensionar las diferentes secciones de firme del proyecto. 2.9.3

Secciones con categoría de tráfico T1

Para las secciones con categoría de tráfico T1, se ha adoptado la sección estructural 132, consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas: Calzada y arcenes ≤ 1,25 

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C. tipo BBTM 11b BM-3c.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de adherencia ECR-1.

Base: 10cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 20cm de suelocemento.

Arcén >1,25 

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C tipo BBTM 11b BM-3c.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado ECR-1 + riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 30cm de suelocemento.

2.9.4

Secciones con categoría de tráfico T2

Para las secciones con categoría de tráfico T2, se ha adoptado la sección estructural 232, consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas: Calzada y arcenes ≤ 1,25 

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de adherencia ECR-1.

Base: 7 cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 20 cm de suelo-cemento.

Arcén>1,25 

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 43


Subbase: 27 cm de suelo-cemento.

2.9.6 2.9.5

Secciones con categoría de tráfico T31

Para las secciones con categoría de tráfico T31, se ha adoptado la sección estructural 3122, consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:

Caminos agrícolas

La sección adoptada para los caminos agrícolas está constituida por 30cm de zahorra artificial sobre 30cm de suelo adecuado, siendo conforme a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 sobre “Accesos a las carreteras del Estado, Vías de Servicio y Construcción de Instalaciones de Servicio”.

Calzada y arcenes ≤ 1,25 

Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S.

Riego de adherencia tipo ECR-1.

Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.

Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

En caso de acceder directamente a una vía pavimentada, estas vías secundarias estarán afirmadas (doble tratamiento) en una longitud mínima de 25m a medir desde la arista exterior de la calzada de la carretera.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 44


Esta situación afecta a los siguientes ejes. EJE

PK0

PKF

LONGITUD (M)

EJE 51

0+420,150

0+445,150

25

EJE 60

0+000

0+098,289

98,289

EJE 63

0+000

0+058,658

58,658

EJE 56

0+357,168

0+382,168

25

EJE 28

0+098,236

0+113,236

25

Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S (Antigua S12).

Riego de adherencia tipo ECR-1.

Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S20).

Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.

Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

Los ejes 60 y 63 se pavimentan por completo con DTS porque empiezan y terminan con doble tratamiento. Por homogeneidad se decide pavimentar por completo ambos caminos. 2.9.7

Carril bici

De acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, en el carril bici paralelo a la carretera se dispondrá la siguiente sección de firme: 

Rodadura: 5cm de mezcla bituminosa en caliente AC16 surf B60/70 S de color, con adición de oxido de hierro (mezcla roja) o de cromo (mezcla verde).

Riego de imprimación FM100.

Base: capa de 25cm de zahorra artificial.

Esta sección se dispondrá sobre una explanada E2 formada por una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2, sobre una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1. El conjunto se dispondrá sobre suelo al menos tolerable.

2.9.8

Aparcamiento Variante de Jesús

Este aparcamiento se ha proyectado con una sección estructural de firme 3122 (recogida en la norma 6.1-IC) formada de la siguiente forma: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 45


Pd (mm)

Pd (mm)

Pd (mm)

Est. B-962

Est. B-958

Est. B-954

2

60

60

60

5

83

84

88

10

102

103

110

25

128

129

141

50

148

151

167

100

170

173

193

500

193

197

223

1000

226

231

265

T (años)

Para el cálculo de caudales de avenida de las cuencas estudiadas se ha utilizado el Método Racional Generalizado según la instrucción 5.2-IC, Drenaje Superficial. 2.10 HIDROLOGÍA Y DRENAJE. 2.10.2 Drenaje 2.10.1 Hidrología 2.10.2.1 Drenaje transversal La Hidrología se ha estudiado a partir de los datos pluviométricos resultantes del análisis de las estaciones más cercanas a la traza.

El estudio hidrológico tiene como objeto fundamental la determinación de la pluviometría de la

Para la determinación de las dimensiones mínimas de las obras de drenaje transversal (ODT) se

zona, determinando mediante diversos métodos la precipitación asociada a los diferentes periodos

ha adoptado un período de retorno de 100 años, siguiendo los criterios de la Instrucción de

de retorno, y escogiendo la más adecuada para la utilización en los diferentes cálculos de proyecto

Carreteras 5.2-I.C.

que se efectuarán en otros anejos asociados. Las estaciones pluviométricas del Instituto Nacional de Meteorología más próximas a la zona de proyecto, y con series de datos representativas, (como mínimo 15 años completos), son las siguientes: 

B-962 Santa Eularia Can Palerm

B-958 Eivissa C. Tèrmica

B-954 Eivissa Aeroport

Para estas estaciones los valores de precipitación correspondientes a los periodos de retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100, 500 y 1000 años son:

Pequeñas obras de drenaje transversal

Las tipologías de las pequeñas obras de drenaje transversal a disponer se han establecido de forma que su comportamiento hidráulico sea satisfactorio, siendo éstas las siguientes: 

Tubo ø1000 mm

Tubo ø1200 mm

Tubo ø1500 mm

Tubo ø1800 mm

Marcos bicelulares de 2,00x1,50

Marcos bicelulares 3,00x1,50

Marco Tricelular de 2,00 x 1,00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 46


2.10.2.2 Drenaje longitudinal

En las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se ha proyectado la recogida de aguas pluviales mediante sumidero ubicado en rigola y colectores de PVC corrugado para diámetros de 315mm,

Se ha proyectado para evacuar el agua de escorrentía que recoge la plataforma y las zonas adyacentes a ella.

400mm, 500mm, 630mm, 800mm y 1000mm y de PRFV para diámetro de 1200mm. Se han dispuesto arquetas/pozos de inspección y limpieza a una distancia máxima de 50 metros.

El agua procedente de la calzada, de los taludes de desmontes y de algunas aportaciones de pequeñas cuencas es transportada mediante cunetas hasta los distintos puntos de desagüe. Los

2.10.3 Estudio de cotas de inundación

elementos básicos de recogida y transporte de esta agua han sido caces, cunetas, colectores, arquetas, bajantes y bordillos. 

Cunetas de pie de terraplén

Estas cunetas se han dispuesto en todos los casos en que la pendiente del terreno hace que el agua de escorrentía incida sobre los taludes.

En el anejo 9 “Climatología, hidrología y drenaje”, se incluye un estudio de la zona inundable del torrente Llavanera. Esta zona inundable afecta a la zona de proyecto desde la futura glorieta elíptica hasta la conexión con el enlace actual de Jesús. A modo de síntesis, cabe indicar que los ejes ubicados sobre la zona inundable se han proyectado con pedraplén de forma que nunca pueda suponer un obstáculo a la circulación del agua.

El agua recogida por ellas se traslada a otras obras de drenaje o a los cauces naturales más próximos. 

Cunetas de desmonte

Estas cunetas se han dispuesto en todos los desmontes con objeto de desaguar la escorrentía superficial que se recoge en el pie de talud del citado desmonte. El agua recogida por ellas se traslada a otras obras de drenaje o a los cauces naturales más próximos. 

Cunetas de guarda y bajantes

Se han ubicado cunetas de guarda en los taludes de más de 2,5m, rotonda de Can Clavos. Dichas

2.11 GEOLOGÍA. Para la elaboración del estudio geológico del presente anteproyecto se han seguido las siguientes fases: 

Fase de gabinete previa.

Fase de campo.

Fase de gabinete. Final.

2.11.1 Geología regional

cunetas desaguan vía bajantes sobre las cunetas de terraplén. 

Caces y Colectores

2.11.1.1 Estratigrafía regional

En las medianas de las vías interurbanas, donde la escorrentía superficial vierte sobre ellas, se

Los materiales más antiguos aflorantes corresponden al Triásico medio, sin registro alguno de

han proyectado tanto caces tipo satujo de 400mm y 600mm así como el drenaje profundo

restos paleozoicos o del Triásico inferior. La serie estratigráfica de la región se caracteriza por una

constituido por zanja dren de tubería de PVC ranurado de 160mm.

práctica continuidad de la serie mesozoica, sobre la que se disponen materiales del Mioceno

En aquellas obras de drenaje transversal con dificultad de desagüe por falta de cota, ODT 8 y ODT 9, se ha proyectado que éstas desaguan sobre un colector de hormigón, de diámetros 1000mm y 1500mm, enterrado en mediana el cual desagua sobre la obra de drenaje transversal ODT10.

inferior-medio, con una importante laguna estratigráfica que abarca el Paleógeno y parte del Mioceno inferior. Una nueva ausencia de registro afecta al Mioceno superior-Plioceno, apreciándose por último, una gran variedad de formas y un importante desarrollo superficial del Cuaternario. Se distinguen siete ciclos sedimentarios. Dichos ciclos se describen en el anejo 10A.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 47


2.11.2 Tectónica 2.11.2.1 Tectónica general

Unidad de Aubarca.

Unidad de Llentrisca-Rey.

Unidad de Ibiza.

La estructura de la isla de Ibiza es el resultado de la sucesión de tres fases principales de deformación: distensión mesozoica, caracterizada por un gran desarrollo de los procesos

2.11.4 Hidrología e hidrogeología

sedimentarios; compresión terciaria, caracterizada por el apilamiento de cabalgamientos hacia el NO y la distensión finimiocena-actual con gran incidencia en la morfoestructura visible en la

2.11.4.1 Climatología

actualidad. Se han considerado tres unidades tectónicas principales de dirección NE-SO, apiladas en sentido NO. La unidad de Aubarca es la inferior y la más noroccidental. Sobre ella se dispone la unidad de

El clima de Ibiza es Mediterráneo, con temperaturas medias de 17ºC, máximas de 35ºC y mínimas de 0ºC.

Llentrisca-Rey, a modo de unidad intermedia. La unidad de Ibiza es la más suroriental y también la

La temperatura media del mes más frío (enero) es superior a los 10ºC y la del mes más cálido

más alta estructuralmente. En cuanto a las etapas de deformación, se distinguen las siguientes:

(agosto) alcanza los 25ºC. La media anual es de 17,9º.

Aunque la precipitación media anual es del orden de los 439 mm, se registran variaciones

Extensión mesozoica.

interanuales muy importantes con coeficientes de irregularidad superiores a 6. Estas lluvias se 

Compresión terciaria.

Distensión del Mioceno superior-Cuaternario.

2.11.3 Geomorfología El relieve presente, se caracteriza por la existencia de importantes diferencias altimétricas y por las variaciones orográficas, que permiten diferenciar diferentes dominios morfoestructurales. Dichos dominios son los siguientes:

concentran en los meses de otoño. 2.11.4.2 Marco hidrológico e hidrogeológico regional En la isla no existen cursos permanentes de agua, debido al reducido tamaño de las cuencas hidrográficas, a la irregularidad de las precipitaciones y a las características de los materiales aflorantes. La complicación tectónica y litológica, hacen de la isla de Ibiza un sistema acuífero complejo y especialmente compartimentado.

Franja montañosa meridional.

Dominio de la Bahía de Portmany.

Franja montañosa Septentrional.

a los centros de demanda.

Piedemontes y valles cuaternarios.

Las unidades definidas son:

Las diferentes unidades hidrogeológicas que conforman el Sistema Acuífero 79, se consideran independizadas entre sí y con una importancia variable en función de sus recursos y la proximidad

Desde el punto de vista morfoestructural, la isla de Ibiza se caracteriza por el apilamiento en

Unidad de San Miguel-Costa Norte:

sentido SE-NO de una serie de láminas cabalgantes que, a grandes rasgos, se estructuran en

Unidad de Santa Eulalia:

Unidad de San Carlos:

amplios pliegues volcados y con los flancos intensamente laminados, agrupándose en tres unidades morfoestructurales:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 48


Unidad de San José:

Unidad de San Antonio

Unidad de Ibiza.

2.12 GEOLOGÍA DE LA ZONA 2.12.1 Litoestratigrafía A continuación se describen las características litológicas de cada una de las formaciones litoestratigráficas que aparecen en el tramo estudiado de más antiguas a más modernas: 2.12.1.1 Calizas

tableadas

con

intercalaciones

de

niveles

margosos.

Oxfordiense-

Kimmeridgiense (Jurásico superior). 

Foto 1. Afloramiento de calizas micríticas grisáceas jurásicas.

Litología: El muro de la formación está constituido por calizas micríticas de color gris, con frecuencia bioclásticas. El resto de la formación se caracteriza por una alternancia rítmica de calizas grises y margocalizas, margas calcáreas y margas. Por un lado hay una secuencia rítmica en la que alternan calizas micríticas grises y margocalizas lajosas grises a beiges, y por otro la alternancia se produce entre calizas, margocalizas y margas.

Litología: Está formada por margas blancas de aspecto hojoso con esporádicas intercalaciones de niveles calcareníticos o conglomeráticos. También puede presentarse como una sucesión margosa de color gris, en la que se intercalan niveles rítmicos de calizas margosas y niveles

con una estratificación ondulada. En el resto, las calizas se disponen bien estratificadas,

conglomeráticos y calcareníticos. 

Geomorfología: Generan sierras de dirección SO-NE en las que la erosión ha actuado de forma escasa, siendo los escarpes de origen tectónico. Las pendientes medias de los taludes naturales suelen ser superiores al 30 %.

Estructura: Las calizas situadas a muro de la formación, se disponen en capas finas a medias tableadas en capas finas a medias de 10 a 50 cm.

2.12.1.2 Margas. Burdigaliense-Langhiense (Mioceno inferior)

Hidrogeología: Estos materiales se consideran semipermeables, aunque la permeabilidad puede aumentar en función del grado de diaclasado que presenten. El drenaje superficial es

Estructura: La secuencia rítmica se produce en forma de niveles planoparalelos de espesores decimétricos.

Geomorfología: Configuran terrenos de típicas morfologías suaves y alomadas de tonos blanco amarillentos.

Hidrogeología: Se trata de materiales impermeables con un drenaje superficial aceptable.

bueno, determinado por la topografía acusada que se observa. La percolación natural es limitada y se produce a través de juntas y diaclasas. En general, presenta un drenaje superficial activo, con la formación de grandes acuíferos.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 49


estando relacionado con la topografía. La circulación de agua está ligada a la presencia de capas intercaladas más arcillosas y menos permeables.

Foto 2. Detalle de las calcarenitas que afloran al inicio del trazado. Foto 3. Costra calcárea conglomerática presente en las facies de glacis. 2.12.1.3 Gravas, arcillas y arenas con encostramientos carbonatados a techo. Glacis antiguo. (Pleistoceno) 

Litología: Se trata de glacis antiguos, en concreto de las facies medias y distales,

2.12.1.4 Limos y arcillas con cantos. Llanura de inundación. (Holoceno) 

caracterizadas por lutitas rojas con niveles de gravas y cantos. Estos niveles tienen una matriz areno-limosa. En las lutitas se han producido varios ciclos de carbonatación que culminan en costras calcáreas. 

Estructura: En los niveles de gravas y cantos, se han observado bases erosivas y estratificación cruzada tendida.

Geomorfología: Constituyen formas de relieve suave originadas al pie de los relieves, pudiendo alcanzar de forma excepcional pendientes del 15 %. Son pequeñas zonas alomadas con formas diversas.

Litología: Se caracterizan por limos arenosos, arenas, arcillas y gravas con matriz areno limosa, de coloraciones rojizas.

Estructura: Presentan alternancia de niveles limosos y arcillosos sin estructura visible aparente.

Geomorfología: Se trata de zonas con una topografía prácticamente horizontal.

Hidrogeología: Se consideran materiales semipermeables, pudiendo variar en función del contenido en finos y grado de cementación que presenten. El drenaje superficial está mal desarrollado debido a la topografía prácticamente llana.

Hidrogeología: Se consideran materiales semipermeables, pudiendo variar en función del contenido en finos y grado de cementación que presenten. El drenaje superficial es aceptable,

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 50


2.12.1.5 Gravas, arenas y arcillas. Depósitos aluviales. (Holoceno) 

Litología: Se caracterizan por depósitos de gravas, arenas y arcillas con una matriz arenoarcillosa roja muy abundante.

Estructura: Se trata de depósitos caóticos y masivos.

Geomorfología: Constituyen formas de relieve suave. Se trata de zonas con una topografía prácticamente horizontal.

Hidrogeología: Se consideran materiales semipermeables, pudiendo variar en función del contenido en finos y grado de cementación que presenten. El drenaje superficial es aceptable, estando relacionado con la topografía.

2.12.1.6 Rellenos A lo largo de la zona de estudio se distinguen dos tipos de rellenos: 

Rellenos de infraestructuras: Se trata de aquellos rellenos correspondientes a obras lineales y estructuras (R1).

Rellenos de zonas urbanizadas: Corresponden a todas aquellas edificaciones que se encuentran en los polígonos industriales situados en las inmediaciones del trazado (R2).

2.12.2 Sismicidad El trazado estudiado se encuentra situado en la Zona de Sismicidad Baja, con aceleraciones básicas (ab) de 0,04g, como muestra su situación en el Mapa de Peligrosidad Sísmica de la Figura 4. No obstante, es obligatoria la aplicación de la Norma Sismorresistente, ya que la aceleración sísmica básica (ab) es igual a 0,04g y las construcciones proyectadas de importancia normal.

Se han realizado los siguientes trabajos: 

Reconocimiento de superficie.

Se ha realizado un recorrido detallado del trazado tomando información sistematizada de los puntos de interés geotécnico. Dentro de este reconocimiento se ha dado especial importancia al estado de las carreteras próximas, intersecciones con carreteras existentes, estado del firme y presencia de signos de inestabilidad. 

Inventario de taludes, toma de muestras manuales y descripción de estaciones geomecánicas.

Debido a la ausencia de taludes con alturas superiores a los dos metros, no se ha realizado un inventario de taludes propiamente dicho. En el inicio del trazado, se realizaron unas observaciones respecto a un talud de altura inferior a dos metros 

Sondeos mecánicos a rotación con extracción continua de testigo.

Se ha realizado una campaña de 5 sondeos mecánicos a rotación, con una longitud total perforada de 50 m 

Calicatas mecánicas.

Se ha realizado una campaña de 8 calicatas para el estudio de la geotecnia del corredor. 

Ensayos de penetración dinámica Súper Pesada (D.P.S.H).

Se ha realizado una campaña de 7 ensayos de penetración dinámica tipo DPSH, con sistema de golpeo automático. 

Ensayos de laboratorio sobre las muestras procedentes de las calicatas y de los sondeos.

Se han obtenido una serie de muestras alteradas en calicatas e inalteradas en sondeos con el fin de determinar, mediante ensayos de laboratorio, las características geotécnicas de los materiales. Los ensayos de laboratorio han permitido la valoración cuantitativa de los parámetros geotécnicos

2.13 GEOTECNIA DEL CORREDOR

en los materiales que aparecen a lo largo de la traza, y que determinan el comportamiento geomecánico de los mismos.

2.13.1 Trabajos de reconocimiento En los apéndices de los Anejos 10A Geología y 10B Geotecnia del Corredor se recopila la información disponible para la redacción del estudio.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 51


adecuados y un 60% de suelos tolerables.

2.13.2 Características geotécnicas generales

Se distinguen de forma neta dos niveles: uno superior constituido por calcarenitas (suelos adecuados) y uno inferior formado por arcillas (suelos tolerables). Explanada natural: se clasifican como suelos tipo “0”

Varios:

En la siguiente tabla se recogen las formaciones situadas en el entorno de la traza: GRUPO

EDAD

DESCRIPCIÓN

J

Jurásico

Calizas micríticas grisáceas

TC

Terciario (Mioceno)

Calcarenitas y margas de colores anaranjados

QAl QLL QG

Cuaternario

R1, R2

2.13.2.3 Gravas, arenas limosas y arcillas, QAl.

Limos arenosos y arenas limosas

En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de

Arcillas limosas y limos orgánicos

los materiales de esta formación:

Costras conglomeráticas y limos arenosos Rellenos antrópicos

2.13.2.1 Calizas tableadas con intercalaciones de niveles margosos. J En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de los materiales de esta formación:

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

2H:1 V

Capacidad de drenaje:

Materiales permeables a semipermeables. El drenaje por infiltración es favorable debido a la alta porosidad. La escorrentía superficial es también medianamente favorable, sin haber observado encharcamientos.

Agresividad del suelo:

Baja

Capacidad portante para rellenos: Baja

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Reutilización:

Taludes:

No se afectan con la excavación

Varios:

Capacidad de drenaje:

Materiales semipermeables, en función del grado de fracturación. El drenaje por percolación pudiera ser favorable.

2.13.2.4 Gravas, arcillas y arenas con encostramientos carbonatados a techo. Glacis

Agresividad del suelo:

Media a baja

antiguo. QG

Capacidad portante para rellenos: Alta a media Reutilización:

Pedraplén.

Varios:

Materiales clasificados en general como tolerables.

En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de los materiales de esta formación:

2.13.2.2 Margas y calcarenitas amarillentas y anaranjadas. TC En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de los

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

2H:1V.

Capacidad de drenaje:

Materiales impermeables a semipermeables, debido al elevado contenido de finos y a la presencia de costras carbonatadas. El drenaje por infiltración es desfavorable, al contrario que la escorrentía superficial, al situarse en zonas con una ligera pendiente.

Agresividad del suelo:

Baja

materiales de esta formación: Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

3H:2V

Capacidad de drenaje:

Materiales semipermeables a impermeables, en función del contenido de finos. El drenaje por infiltración es desfavorable, al contrario que la escorrentía superficial, debido a la pendiente del terreno natural.

Agresividad del suelo:

Baja

Capacidad portante para rellenos: Baja a media Reutilización:

Se trata de materiales clasificados como tolerables para su uso en rellenos tipos terraplén.

Varios:

Capacidad portante para rellenos: Media Reutilización:

Materiales clasificados en general como aptos para rellenos, de acuerdo con el PG3. A efectos de valoración se ha estimado un 40% de suelos

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 52


2.13.2.5 Limos y arcillas con cantos. Llanura de inundación. QLL.

Para la inclusión de la construcción de obras de tierra en obras de normal importancia también se han tenido en cuenta las aceleraciones sísmicas básicas correspondientes a cada uno de los

En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de

términos municipales recogidas en la Norma Sismorresistente, que se consideran mayoradas y

los materiales de esta formación:

claramente del lado de la seguridad. Según lo expuesto en el anejo nº10A Geología, es obligatoria

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

la aplicación de la Norma Sismorresistente.

Taludes:

No se afectan con la traza.

Capacidad de drenaje:

Materiales impermeables a semipermeables, debido al elevado contenido de finos. El drenaje por infiltración es medianamente desfavorable, al contrario que la escorrentía superficial, medianamente favorable debido a la pendiente del terreno natural.

2.13.4 Explanada

Baja

tabla resumen de desmontes, considerando explanada tipo “0” para la formación QG cálculo que

Agresividad del suelo:

Capacidad portante para rellenos: Baja Reutilización:

No se afectan con la traza.

A efectos del definición de la sección de firme, puede homogeneizarse la calificación recogida en la queda del lado de la seguridad. Para el caso de la coronación de los rellenos, de granulometría terraplén y todo-uno, la categoría

Varios:

de la explanada dependerá de las características de los materiales que se utilicen en la ejecución 2.13.2.6 Rellenos antrópicos (R) De forma general, y en los casos en los que estos rellenos sin compactar se vean afectados por la traza, se ha previsto el cajeo y sustitución de este material. El cajeo profundizará al menos 50 cm en terreno natural. Pueden considerarse las siguientes características medias de los materiales de esta formación:

del relleno. Se plantea de forma general clasificar la superficie de la coronación de los rellenos como suelo tipo “0”. 2.13.5 Desmontes De acuerdo con los ensayos de laboratorio efectuados, se recomienda adoptar los siguientes coeficientes de paso medios para los materiales afectados por los desmontes:

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

No hay desmontes en la presente formación

Grupo

Coeficiente de paso

Capacidad de drenaje:

Drenaje profundo favorable. Escorrentía superficial favorable

J

1,20

Agresividad del suelo:

Baja

TC

0,95

Capacidad portante para rellenos: Baja

Qg

0,76

Reutilización:

Rellenos compactados C-733: 100% tolerables

Varios:

2.13.5.1 Desmontes singulares

2.13.3 Sismicidad

En la tabla siguiente se resumen las conclusiones del estudio de desmontes.

Considerando las características de la construcción de desmontes y rellenos, su posible afección a la vía de comunicación en caso de deslizamiento, que aun pudiendo interrumpir el servicio, éste queda restablecido con rapidez y la escasa altura de las obras de tierra consideradas en el anteproyecto, se han englobado éstas dentro de las construcciones de normal importancia.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 53


TABLA RESUMEN DE DESMONTES Pki

Pkf

0+000 (eje 30)

Eje

Grupo

Longitud

Hmáx. (m)

Geometría

Excavabilidad

Aprovechamiento

Explanada natural

0+204 (eje 30) 30/Rotonda 1

TC/J

204

2,0

TC (3H:2V) J (3H:2V a 2H:3V)

TC (T:100%) J (TT-R: 100%)

TC (A: 40%; T: 60%) J (P-TU: 100%)

TC: "0" J: "R a 0"

0+000 (eje 22)

0+225 (eje 22) 22

QG

225

1,0

3H:2V

T:100%

T:100%

"0"

NOTAS:

EXCAVABILIDAD: T: tierras; TT: terreno de tránsito; R: roca APROVECHAMIENTO: TU: todo-uno; S: seleccionado; A: adecuado; T: tolerable; M: marginal; NA: no apto para rellenos EXPLANADA NATURAL: 0: tolerable; IN: Inadecuado, R: Roca Se dispondrán cunetas de coronación de desmontes revestidas

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 54


2.13.6 Rellenos Como norma general, se recomienda dimensionar los rellenos considerando un talud 2H:1V, para las alturas máximas consideradas, en general inferiores a los 3,0m. 2.13.6.1 Rellenos singulares En la tabla siguiente se resumen las conclusiones del estudio de rellenos.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 55


TABLA RESUMEN DE RELLENOS Pki

Pkf

Eje

Grupo

Long. Tramo

Hmáx (m)

Geometría

Terreno vegetal (m)

0+000 (eje 30)

0+204 (eje 30)

Eje 30 y Rotonda 1

TC/J

204

1

2H:1V

0,20

0+000 (eje 22)

0+225 (eje 22)

Eje 22

QG

225

1

2H:1V

0.20

0+225 (eje 22)

0+587 (eje 4)

Ejes 22/31/4 y rotondas 2 y 3

QG

1+875

4

2H:1V

0,30

0+587 (eje 4)

0+955.42 (eje 1)

Rotonda 4 y Eje 1

QLL

1+200

1

2H:1V

0,45

NOTAS:

*

Los rellenos localizados en trasdós de obras de fábrica se efectuarán según los criterios definidos

*

La profundidad del cajeo incluye el espesor de tierra vegetal

*

Se escarificará y compactará el cimiento de los rellenos

*

La transición de desmonte a relleno se realizará con una pendiente 3H:1V

Tratamiento

Eje 31 (P.0+000-0+500 ): cajeo medio 1,0m Rotonda 3 y Eje 4 (P.0+000-0+300): cajeo medio 1,0m

en el PG3 y en el PPTP

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 56


2.14 ESTRUCTURAS Y MUROS El presente documento es un anteproyecto. Su objeto es definir las obras proyectadas de forma que puedan determinarse sus afecciones y realizar una valoración bastante precisa del coste de las mismas. No es objeto por tanto de este documento definir las estructuras que recogerá el proyecto constructivo. No obstante, se recogen en la planta general de este anteproyecto, la ubicación y tipología de las

En segundo lugar se han proyectado aquellos desvíos que es necesario construir (y posteriormente demoler) para poder conectar el viario existente con el viario proyectado y permitir la circulación en alguna de las fases. En este sentido se ha proyectado el Desvío Provisional nº1. Este desvío permite conectar la actual C-733 con la glorieta norte de Ca Na Negreta (y por tanto con la variante). De esta forma se permitirá la circulación de vehículos por la variante. En tercer lugar se recogen los elementos de señalización y su disposición, en cada una de las posibles afecciones al viario. 2.16 SEGURIDAD VIAL.

estructuras proyectadas (pasos peatonales inferiores y marcos de drenaje fundamentalmente). Se han proyectado un total de 16 estructuras: 

Cinco pasos inferiores peatonales de 3x2,50 m

Siete marcos bicelulares de drenaje de 2x(3x1,5) m

Un marco tricelular de drenaje de 3x(2x1,0) m

Cuatro marcos bicelulares de drenaje 2x(2x1,5)

Un paso inferior para carril bici de 6,5x2,5 m

En el anejo nº13 de este anteproyecto se realiza un repaso de aquellos aspectos relacionados con la seguridad vial que se han considerado a la hora de su redacción. Estos aspectos son los siguientes:

Por otra parte, dentro del paso inferior proyectado para el carril bici se incluyen los muros de acompañamiento correspondientes. Además, se ha proyectado un muro de gaviones en la rotonda de Can Clavos para reducir la ocupación de la solución proyectada y un muro de contención en la margen izquierda del eje 1 (entre los PPKK 0+026 y 0+044) para evitar el derrame de tierras sobre la edificación colindante. 2.15 DESVÍOS PROVISIONALES. Para minimizar las afecciones durante la ejecución de las obras, se ha procedido de la siguiente manera. En primer lugar se ha diseñado un plan de fases, recogido en el anejo nº12 de este documento. Con este plan de fases se pretende organizar los trabajos de forma que los trabajos realizados en una fase puedan ser utilizados para la circulación en las fases siguientes.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 57


SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN

Velocidad de proyecto. Trazado en planta y alzado.

Coordinación Planta-Alzado Trazado en Alzado Trazado en Planta. Coherencia con la función de la carretera. Adelantamiento.

Sección transversal.

Anchura de carriles. Mediana. Arcenes. Bermas. Peraltes.

Visibilidad y distancia de parada. Pavimento. Drenaje.

DISEÑO DE PUNTOS SINGULARES.

Intersecciones Travesías.

Aproximación Condiciones de circulación en entorno urbano Medidas destinadas a reducir la velocidad Peatones Ciclistas.

DOTACIONES.

Señalización Vertical Señalización Horizontal y Balizamiento Sistemas de Contención.

SEGURIDAD DE OTROS USUARIOS.

Terrenos adyacentes. Peatones. Ciclistas. Transporte de mercancías. Transporte Público.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 58


2.17 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS. No entra en el alcance del presente anteproyecto la definición de los elementos de señalización, balizamiento y defensas de las obras. Este aspecto será tratado, definido y proyectado en el proyecto constructivo. No obstante se incluye en este anteproyecto la definición de los criterios que regirán dicho diseño (anejo nº16). 2.18 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS AFECTADOS. Durante la redacción del anteproyecto, se ha establecido contacto con Organismos que podrían aportar información referente a este anteproyecto, con el fin de coordinar las actuaciones y recoger, para su análisis, las sugerencias aportadas por los mismos. En concreto, se ha establecido contacto con los siguientes organismos:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 59


DOCUMENTACIÓN SOLICITADA PLANEAMIENTO URBANÍSTICO CARRETERAS Y CAMINOS QUE INTERCEPTAN LA TRAZA PROYECTADA LÍNEAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA INFORMACIÓN TÉCNICA PARA EL DESARROLLO DE LOS ANEJOS DE CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE CÁLCULOS HIDROLÓGICOS REDES DE ABASTECIMIENTO Y SANEAMIENTO DE AGUAS REDES DE CORREOS Y TELÉGRAFOS LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECCIONES AL PATRIMONIO HISTÓRICO GASEODUCTOS, OLEODUCTOS Y ESTACIONES DE SERVICIO CONSULTAS PREVIAS

ORGANISMOS Y EMPRESAS CONTACTADAS AJUNTAMENT D’EIVISSA AJUNTAMENT DE SANTA EULÀRIA CONSELL INSULAR D’EIVISSA (CIE) CONSELL INSULAR D’EIVISSA AJUNTAMENT DE SANTA EULÀRIA GAS Y ELECTRICIDAD S.A. (GESA) ELECTRICA MARÍ. IDYNE SL

RESPUESTA √ √ √ √ √ √

GOVERN DE LES ILLES BALEARS - CONSELLERIA DE MEDI AMBIENT DIRECCIÓ GENERAL DE RECURSOS HÍDRICS

ABAQUA AGENCIA ESTATAL DE METEOROLOGÍA AGÈNCIA BALEAR DE L' AIGUA I LA QUALITAT AMBIENTAL (ABAQUA) AQUALIA CORREOS Y TELÉGRAFOS TELEFÓNICA CONSELL D’EIVISSA - DIRECCIÓ INSULAR DE PATRIMONI HISTÒRIC CLH

√ √ √ √ √ √ √ √

GAS Y ELECTRICIDAD S.A (GESA)

COMISIÓN BALEAR DE MEDIO AMBIENTE

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 60


En el Anejo 15 Coordinación con organismos y servicios, se especifican con mayor detalle y se

6. Alumbrado público: la actuación descrita en el presente anteproyecto presenta dos

incluyen las comunicaciones que han tenido lugar entre el equipo redactor del anteproyecto y los

interferencias con el alumbrado público existente en Jesús (una con alumbrado municipal y

distintos organismos y empresas de servicios.

otra con alumbrado de la carretera actual). La reposición de las líneas afectadas se incluye dentro del nuevo alumbrado diseñado para el conjunto de la actuación, incluido en el Anejo

Los contactos establecidos han permitido conocer, por un lado, los servicios e infraestructuras

22. Obras complementarias y detallado en el Plano 13.1 Obras complementarias.

existentes en el ámbito del anteproyecto, y por otro, algunos condicionantes a los que deben

Alumbrado.

ceñirse los elementos diseñados. En el Anejo 14 Servicios afectados se describen los servicios existentes detectados en la zona

2.19 INTEGRACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJISTICA.

de proyecto y se realiza una previsión de las reposiciones necesarias. Como se define en el Plano 11.1 Servicios afectados. Servicios existentes y Plano 11.2 Servicios afectados. Reposición

En el anejo nº18 se han recogido y cuantificado las medidas correctoras planteadas por el estudio

de servicios, principalmente se trata de:

de impacto ambiental que se presenta acompañando este anteproyecto. En dicho estudio se

1. Energía eléctrica (GESA-ENDESA): a lo largo de toda la traza del anteproyecto se producen 8 interferencias con líneas existentes de BT y 3 interferencias con líneas

recogen las siguientes medidas: 

se realizarán sobre zonas desprovistas de vegetación.

existentes de MT, que implican algún tipo de actuación. 2. Abastecimiento de agua (AQUALIA – Ayto. Santa Eulària des Riu): se producen diversas

Planificación de los acopios, transporte y almacenamiento de materiales de obra. Los acopios

Planificación, delimitación, marcaje y minimización del área de ocupación de las obras, de las

afecciones a lo largo de la traza de las nuevas vías interurbanas y en las travesías, que

instalaciones temporales de obra y de las zonas de tránsito y movimiento de la maquinaria que

requieren la modificación de algunas conducciones. Para la definición de estas

permita minimizar la superficie afectada y evitar la invasión de zonas vegetadas no previstas en

reposiciones, AQUALIA ha marcado los criterios a seguir. Además, se afecta a un pozo de

el EIA o el PVA. Aprovechar al máximo los caminos o viales existentes con el objeto de

abastecimiento (AR), que debe ser repuesto por otro equivalente.

minimizar las zonas de tráfico rodado sobre vegetación.

3. Telefonía (TELEFÓNICA): el anteproyecto afecta a la red de telefonía en diversos puntos, con lo cual es necesario realizar unas modificaciones en las líneas. TELEFONICA ha definido dichas reposiciones.

Limpieza periódica de la obra.

Restauración Ambiental de la Obra: Se restablecerán las condiciones de los lugares afectados y si es necesario se hará una restauración vegetal, cuyo diseño respetará las características

4. Saneamiento (AQUALIA – Ayto. Santa Eulària des Riu): se producen diversas afecciones, especialmente a lo largo de las travesías, que requieren la modificación de algunas conducciones. Para la definición de estas reposiciones, AQUALIA ha marcado los criterios

ecológicas y paisajísticas del entorno. 

de las superficies afectadas.

a seguir. 5. Pluviales: en Ca Na Negreta no existen en la actualidad red de pluviales. En el presente anteproyecto se incluye una red de pluviales nueva para este núcleo urbano. Por otro lado, las obras proyectadas afectan la red de pluviales existente en Jesús, por lo cual se diseña una nueva red de pluviales también en este núcleo. La definición de estas reposiciones se

Desmantelamiento de las instalaciones temporales que existan, limpieza y acondicionamiento

Minimizar la generación de residuos y planificar correctamente su gestión (reciclaje, almacenamiento y transporte) cumpliendo, tal como especifica el RD 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición.

incluye en el Anejo 9. Climatología, hidrología y drenaje y se detalla en el Plano 8. Drenaje. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 61


Los residuos de envases generados se separarán y llevarán a un gestor autorizado de conformidad con el RD 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión

Son tres los tipos de operaciones que deben efectuarse con el suelo: 

Retirada y manejo del horizonte A (capa vegetal) y otros horizontes del suelo

Almacenamiento y mantenimiento de los mismos

las obras. La maquinaria deberá ser de bajo consumo, manteniéndola en buen estado.

Extendido

Evitar cualquier tipo de vertido, tal como aceites, grasas, hormigón, etc que pueda contaminar

En el anejo nº18 se definen las operaciones citadas arriba.

les las aguas o el suelo.

El volumen de tierra vegetal excavada para la correcta ejecución de las obras es de 57.333,42 m3.

Control del consumo de recursos.

Para la revegetación se utilizarán 15.882,33 m3.

Protección y control de la calidad atmosférica. Medidas destinadas a disminuir el vertido de

de los residuos de construcción y demolición. 

Utilización de maquinaria de tipología y dimensiones adecuadas a la zona en que se ubiquen

2.19.3 Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico

partículas en suspensión durante las operaciones de carga y transporte de material. 2.19.3.1 Localización de zonas auxiliares 2.19.1 Protección del relieve. Ubicación de instalaciones auxiliares. Para la ubicación de parques de maquinaria, instalaciones auxiliares de obra, zonas de préstamo y Se ha previsto una zona de instalaciones auxiliares que se localizará en el margen derecho de la variante de Ca Na Negreta (sentido Ibiza), en la parcela 168 del polígono 22. Únicamente se

vertederos se definen, como zonas excluidas, los cauces principales y su zona de influencia (área inundable).

recoge la ocupación de la parte de la parcela que se encuentra fuera de la zona inundable del Torrent de Llavaneras.

2.19.3.2 Medidas preventivas en instalaciones auxiliares.

2.19.2 Protección y conservación de los suelos y la vegetación.

Se establecen una serie de medidas en las superficies auxiliares provisionales potencialmente contaminantes, como son áreas de maquinaria, zonas de lavado y hormigonado, etc.

Para reducir el impacto producido por la obra en el entorno, preservar los suelos y la vegetación natural, se contempla una medida de carácter preventivo consistente en la reducción de la franja

Balsas de decantación

de obras a la anchura estrictamente necesaria, reduciendo así paralelamente la superficie

Impermeabilización de parques de maquinaria

Gestión de residuos y productos utilizados

afectada, y la señalización de la zona a ocupar mediante su jalonado. Se jalonarán todas las superficies afectadas, tanto la franja asociada a la plataforma como a los elementos auxiliares. Antes de que los suelos vayan a ser ocupados por la nueva vía y por los elementos auxiliares a las

2.19.4 Protección acústica y atmosférica

obras, se debe extraer la capa de tierra vegetal, que posteriormente se usará para cubrir superficies que necesiten una rápida recolonización vegetal, por haber sido alterada la cubierta

2.19.4.1 Medidas preventivas durante las obras

que originalmente tenían o por ser superficies de nueva aparición. Esta cobertura se efectuará sobre toda superficie que se vea alterada directamente por la obra y por elementos auxiliares a las

Utilización de maquinaria homologada según el Real Decreto 212/2002, el buen mantenimiento

mismas, excepto en aquellos taludes que no se considere pertinente debido a otros condicionantes

de la maquinaria, la revisión y control periódico de los silenciadores de los motores, la

(pendiente, sustrato, etc).

planificación de actividades durante el horario nocturno procurando evitar aquellas más

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 62


ruidosas, la adecuación del cronograma de obras, la limitación de la velocidad de los vehículos

de obra y de la zona de tránsito, etc 

fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h e instalación de una pantalla acústica de 7 m de altura y 316 m de longitud en el margen derecho (pantalla 17 del plan de

Para reducir las emisiones de polvo durante las obras, con efectos indirectos tanto sobre las

acción).

personas como sobre la vegetación y los cultivos, se deberá regar la superficie de trabajo, en especial en la época seca. 

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h e instalación de una pantalla

Los camiones utilizados en las operaciones de movimiento de tierras irán provistos de lonas

acústica de 2.5 m de altura y 95 m de longitud en el margen derecho (pantalla 18 del plan de

para evitar que se produzcan vertidos accidentales y emisiones de polvo a la atmósfera. 2.19.4.2 Medidas durante la explotación.

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso

acción). 

Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h y redactar un plan zonal

2.19.4.2.1 Mapas de Ruido y Plan de Acción.

específico en el que colaboren todas las Administraciones implicadas y en el que se determinen las actuaciones a llevar a cabo así como su financiación.

Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los Mapas de Ruido de su red de carreteras.

Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente y reducir la velocidad máxima permitida 40 km/h.

En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto afecta únicamente a las siguientes:

Actuación 32. PMV-810.1 Zona Jesús. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 30 km/h y redactar un plan zonal

Unidad de Mapa Estratégico C-733

específico en el que colaboren todas las Administraciones implicadas y en el que se

Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1

determinen las actuaciones a llevar a cabo así como su financiación.

Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos:

Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h y redactar un plan zonal

Mapas de clasificación acústica.

Mapas de niveles sonoros.

Mapas de afección acústica

Mapas de servidumbre acústica.

específico en el que colaboren todas las Administraciones implicadas y en el que se determinen las actuaciones a llevar a cabo así como su financiación. Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá

Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el

notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido.

correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en

Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes.

cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de ruido. En lo que afecta a este anejo de medidas correctoras, las actuaciones recogidas en el plan de acción son las siguientes: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 63


2.19.4.2.2 Medidas correctoras aplicadas

La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las actuaciones incluidas en el plan de acción.

2.19.4.2.2.1

Introducción

La aplicación de todas las medidas recogidas en el plan de acción no debe recogerse necesariamente en las obras contenidas en este anteproyecto. Algunas de estas medidas podrán diferirse a fin de realizar una distribución presupuestaria a lo largo del tiempo. Por este motivo, algunas de las medidas recogidas en el plan de acción no se incluyen dentro de las obras recogidas en este anteproyecto: 

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer. Instalación de una pantalla acústica de 7 m de altura y 316 m de longitud en el margen derecho (pantalla 17 del plan de acción). Por su elevado coste y su elevadísimo impacto paisajístico debe reconsiderarse la necesidad de aplicar esta

Todos los ejes de este anteproyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las actuaciones 18, 19, 20 y 21 del plan de acción. De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1 es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los objetivos de este anteproyecto y del plan de acción. No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos: 

Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se

medida. En cualquier caso, su aplicación se realizará en el futuro ya que las obras recogidas en

encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de

este anteproyecto no agravan la situación actual.

autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones razonablemente constante.

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Instalación de una pantalla acústica de 2.5 m de altura y 95 m de longitud en el margen derecho (pantalla 18 del plan de acción). Las obras

tramos con fuertes curvas.

recogidas en este anteproyecto minimizan la situación actual al alejarse la variante del trazado actual. Además, a lo largo de la variante se ejecutará un cordón de tierra revegetado y arbolado que minimizará el ruido sobre Can Ramón. Por este motivo, y hasta que se compruebe la situación resultante de las obras proyectadas se pospone la ejecución de esta pantalla. 2.19.4.2.2.2

Pavimento sonorreductor

Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o

Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características (tanto drenantes como sonorreductoras). Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas

El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del

(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes

ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el

(aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su

asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión /

sonoridad reducida.

expansión). El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor: 

Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.

Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura

La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:

En lo que se refiere a lo ejes con categoría de tráfico T2, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16. En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes: 

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.

La norma 6.1-IC y el PG-3

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 64


Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En

de Jesús pasará a recorrer la variante trasladando de esta forma el foco emisor de ruido. No

este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas

obstante, en dicha variante se sustituirá la reducción de velocidad planteada en el plan de acción

consideraciones relacionadas con la reducción de sonido ya realizadas para el tráfico T1.

por la instalación de pantallas acústicas y pavimento sonorreductor.

Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2, de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes.

2.19.4.2.2.4

Una vez se ha decidido posponer la ejecución de las pantallas acústicas recogidas en las actuaciones 18 y 19 del plan de acción, se realizarán dos actuaciones en las dos nuevas variantes: 

barrio en la zona de dominio público de la carretera. Este cordón irá revegetado y arbolado en

discontinuas en capa de rodadura por dos motivos: Son más caras

Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar

su coronación. La revegetación del cordón y su arbolado están definidos en el punto correspondiente de este anejo. Hay que hacer notar que la realización de la variante es, en si misma, una medida reductora de las afecciones acústicas al separar el foco emisor del núcleo urbano.

mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso, 

pequeñas. Por tanto, se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes. Las travesías de Jesús y Ca Na Negreta (actuaciones 20, 32 y 33 del plan de acción) tendrán está categoría de tráfico una vez se ejecuten las obras incluidas en el presente anteproyecto. Como ya se ha dicho, estos puntos de conflicto se trasladan a las correspondientes variantes y en éstas sí que se ha proyectado pavimento sonorreductor. 2.19.4.2.2.3

Reducción de la velocidad.

En primer lugar es necesario desatacar que la reducción de la velocidad a los valores recogidos en

Para reducir el impacto acústico y visual que la nueva variante pudiera tener sobre el barrio de Ca Na Negreta, se proyecta un cordón longitudinal de 1 m de altura entre la variante y el

En aquellos ejes con categoría de tráfico T31 no está justificada la utilización de mezclas

Pantallas Acústicas.

Para reducir el impacto acústico que la nueva variante de Jesús pudiera tener sobre el núcleo urbano se ha proyectado una pantalla acústica de 3 m de altura en la parte de la variante más próxima al núcleo urbano y un cordón longitudinal de 1 m de altura entre la variante y el barrio en el tramo de la variante más alejado de Jesús. Este cordón irá revegetado y arbolado en su coronación.

La ubicación de las pantallas acústicas descritas y de los cordones longitudinales se recoge en el documento nº2 “Planos” de este anteproyecto. 2.19.5 Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico

el Plan de Acción no es viable. La C-733 es una vía de conexión fundamental entre Santa Eulalia y Eivissa Vila y su velocidad de recorrido debe ser mayor de los 50 km/h propuestos en el plan de acción. No obstante se reducirá la velocidad máxima permitida en la misma a 80 km/h. Es muy importante destacar en este sentido que con la realización de la variante de Ca Na Negreta se alejara notablemente de dicho barrio el foco emisor de ruido, pasando la travesía (actuación 20) a

La traza proyectada no afecta bienes catalogados de patrimonio histórico-artístico ni arqueológico. No aparece inventariado en la zona ningún yacimiento, si bien se propone el seguimiento arqueológico de la obra para que, en el caso de que se localice alguno, se dé aviso a las autoridades competentes.

registrar un tráfico muy reducido. Dado que no se afectan directamente yacimientos arqueológicos inventariados, únicamente se Por otra parte, la ejecución de la variante de Jesús producirá una reducción muy notable del tráfico actual de la travesía. Por tanto no será necesario plantear una reducción tan drástica de la

propone como medida correctora el seguimiento arqueológico durante la ejecución de la obras (Ver Programa de Vigilancia Ambiental).

velocidad en dicha travesía (actuaciones 32 y 33). El tráfico que deje de atravesar el núcleo urbano

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 65


2.19.6 Protección de la fauna Se adecuarán los sistemas de drenaje para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos sin perder su funcionalidad original, incluyendo además dispositivos de escape en ciertos elementos de drenaje. 

Rampas de escape en elementos de drenaje

Pasos de fauna. No existen requerimientos importantes en este sentido. Por este motivo, se establece que las obras de drenaje proyectadas deben servir como elementos de paso a los animales de pequeño tamaño cuya presencia es previsible en la zona

Cerramiento.

2.19.7 Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra Se tratarán los taludes de la plataforma, tramos abandonados, las glorietas, pantallas acústicas,

Plantación arbórea, arbustiva e hidrosiembra en glorietas. Tratamiento T3.

Plantación arbórea, arbustiva e hidrosiembra en zonas abandonadas. Tratamiento T4.

Plantación arbustiva e hidrosiembra en los desmontes visibles. Tratamiento T5.

Hidrosiembra en zonas de Instalaciones Auxiliares. Tratamiento T6

Pantalla vegetal en cordón tanto entre la Variante de Ca Na Negreta y Ca Na Negreta como entre la variante de Jesús y Jesús como barrera visual y acústica. Tratamiento T7.

Plantaciones en travesías urbanas. Tratamiento T8.

2.19.8 Mantenimiento de la permeabilidad territorial. Se repondrán los caminos afectados, y se asegurará la permeabilidad del territorio, señalizando todo desvío provisional o permanente de forma adecuada. No existen en el entorno del trazado vías pecuarias o vías verdes que pudieran verse afectadas.

zonas ajardinadas en travesías urbanas y el resto de superficies transformadas por las obras y de

Existen caminos tradicionales que se ven afectados pero en todos los casos se ha propuesto su

necesaria restauración (instalaciones auxiliares).

reposición.

2.19.7.1 Restauración fisiográfica y preparación del terreno Consisten estas medidas en la limpieza de la zona de obras, la adecuación morfológica y el escarificado del terreno previamente a las labores de restauración. 2.19.7.2 Revegetación Las principales actuaciones consistirán en hidrosiembras y plantaciones que se adecuarán, mediante los diversos tratamientos, a cada situación específica de los terrenos a restaurar. A continuación se recoge un listado de los diferentes tratamientos proyectados. Su definición se incluye en el anejo nº18 de este anteproyecto. 

Plantación arbustiva e hidrosiembra en los rellenos menores de 2 m. Tratamiento T1

Plantación arbórea, arbustiva e hidrosiembra en los rellenos mayores de 2 m. Tratamiento

Todos los servicios existentes interceptados o afectados por las obras o el propio trazado serán repuestos, tal y como se describe en el Anejo correspondiente de “Reposición de Servicios”; entre ellos se prestará especial atención a las líneas eléctricas, telefónicas, y a las redes de abastecimiento y saneamiento. 2.19.9 Programa de Vigilancia Ambiental. Para el control y vigilancia de las medidas de preservación y recuperación ambiental necesarias para mitigar las afecciones que se derivarán de las obras proyectadas, así como para controlar la evolución ambiental de la misma en sus distintas fases, se llevará a cabo un Programa de Vigilancia Ambiental (P.V.A.) durante la fase de construcción y de explotación de la carretera. En el anejo nº18 de este anteproyecto se realiza la descripción detallada de este Programa de Vigilancia Ambiental así como su valoración económica de cara a incluirla en el Presupuesto para Conocimiento de la Administración. El coste calculado suma 126.270,00 €.

T2.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 66


2.20 EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES

2.22 OBRAS COMPLEMENTARIAS

El Anejo 19. Expropiaciones tiene por objeto definir, con toda la precisión posible, los terrenos

2.22.1 Iluminación

que son estrictamente necesarios para la correcta ejecución de las obras contempladas en el presente anteproyecto. Para ello, se definen varios tipos de afección: 

expropiación a pleno dominio

imposición de servidumbre

ocupación temporal

otras afecciones (edificaciones y cerramientos)

El citado anejo incluye la preceptiva relación concreta e individualizada de los bienes y derechos

Se ha proyectado la iluminación de todas las glorietas del anteproyecto así como de los núcleos urbanos de Nuestra Señora de Jesús y Ca Na Negreta. 2.22.2 Cerramiento Se proyecta el cerramiento de la carretera a lo largo de todo el trazado, como factor coadyuvante de la protección mutua de márgenes y carretera y como limitador, ordenador y encauzador de accesos.

que se consideran de necesaria expropiación, así como una colección de planos parcelarios en los

No se ha incluido la reposición de los cerramientos afectados. Se ha incluido la indemnización

que se definen todas y cada una de las parcelas catastrales afectadas por la ejecución de las

correspondiente dentro del presupuesto de expropiaciones e indemnizaciones de este

obras contenidas en el anteproyecto, cualquiera que sea su forma de afección.

anteproyecto.

Asimismo, se incluye, para cada finca, una ficha de campo individualizada con todos los datos relativos a la misma.

2.22.3 Puntos de recarga de vehículos eléctricos

El presupuesto estimado de las expropiaciones, incluidas las posibles indemnizaciones en

Se ha proyectado la instalación en vía pública de 10 estaciones de recarga de vehículos eléctricos

concepto de rápida ocupación, premio de afección, etc., asciende a la cantidad de TRES

situadas en la travesía de Ca Na Negreta.

MILLONES CUATROCIENTOS VEINTIDÓS MIL OCHENTA Y OCHO EUROS CON VEINTISÉIS

Además, se han proyectado las canalizaciones necesarias para permitir el suministro de energía

CÉNTIMOS (3.422.088,26 €).

eléctrica a los puntos de recarga que en el futuro se puedan llegar a instalar en todas las plazas de aparcamiento libre disponibles a lo largo de dicha travesía.

2.21 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS La traza proyectada no afecta bienes catalogados de patrimonio histórico-artístico ni arqueológico.

2.22.4 Aparcamiento Variante de Jesús.

No aparece inventariado en la zona ningún yacimiento, si bien se propone el seguimiento

Con el fin de reponer la zona de estacionamiento actual que quedará ocupada por el

arqueológico de la obra para que, en el caso de que se localice alguno, se dé aviso a las

encauzamiento del Torrent Ses Vinyes, se ha proyectado un aparcamiento de 73 plazas (cinco de

autoridades competentes.

ellas para minusválidos).

Dado que no se afectan directamente yacimientos arqueológicos inventariados, únicamente se

Este aparcamiento se ha proyectado con una sección estructural de firme 3122 (recogida en la

propone como medida correctora el seguimiento arqueológico durante la ejecución de la obras (Ver

norma 6.1-IC) formada de la siguiente forma:

Programa de Vigilancia Ambiental).

Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S (Antigua S12).

Riego de adherencia tipo ECR-1.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 67


Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S20).

Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.

Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

2.23 PLAN DE OBRAS El plazo estimado de ejecución de las obras es de DIECIOCHO (18) meses. Se incluye en el Anejo nº 24 un diagrama de barras con la programación de las obras, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 124 de la Ley 13/1995, de 18 de Mayo, de Contratos de la Administraciones Públicas. Se ha establecido un plazo para la ejecución de las obras correspondientes a las travesías de Jesús y Ca Na Negreta de 5 meses cada una. 2.24 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS En el Anejo nº 23 se incluye la justificación de todos los precios del Cuadro de Precios, en base a los precios de materiales, maquinaria y mano de obra de la zona de las obras.

3 Esta sección se dispondrá sobre una explanada E2 formada por una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2, sobre una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1. El conjunto se dispondrá sobre suelo al menos tolerable.

JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

Según se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto se ha realizado un estudio de planeamiento y selección de alternativas para resolver la problemática de la zona de estudio. Dentro del proceso de selección se incluyó un proceso de participación ciudadana. Como resultado de los estudios realizados y del proceso de participación ciudadana impulsado y liderado por el Consell de Ibiza, se adoptó la alternativa Conjunta 2 para ser desarrollada en este anteproyecto. La elección de esta alternativa se fundamenta en consideraciones técnicas, sociales, económicas y medioambientales. Se ha proyectado una alternativa que sin producir un gran daño medioambiental resuelve de forma suficiente la problemática de fluidez de la zona y de forma total la problemática actual de seguridad vial. No obstante, las condiciones de fluidez alcanzadas con la ejecución de las obras definidas en este anteproyecto no serán, en modo alguno, óptimas. Algunas de las alternativas presentadas eran mejores desde puntos de vista parciales (mejora de fluidez, coste…) pero se ha elegido aquella que mejor resuelve la problemática conjunta y que mejor respeta las condiciones naturales del entorno. Por último, señalar que se han tenido en cuenta las siguientes actuaciones: 

Se ha proyectado y valorado la reposición de todos los caminos, accesos y servidumbres que son afectadas por el trazado proyectado.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 68


Se ha proyectado y valorado la reposición de todos aquellos servicios que resultan afectados por las obras, tras los contactos mantenidos con Administraciones y Organismos titulares de los servicios.

3.10.- GESTIÓN DE RESIDUOS 4 SEGURIDAD Y SALUD

87,772.30 € 250,000.00 €

Presupuesto de Ejecución Material

16,322,934.94 €

No se han previsto conexiones provisionales del tramo en sus extremos con la red viaria

Asciende el Presupuesto de Ejecución Material (PEM) a la expresada cantidad de DIECISÉIS

existente debido a que es un anteproyecto independiente y completo en si mismo.

MILLONES TRESCIENTOS VEINTIDOS MIL NOVECIENTOS TREINTA Y CUATRO EUROS CON NOVENTA Y CUATRO CÉNTIMOS (16.322.934,94 €).

4 4.1

PRESUPUESTOS

4.2

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL Presupuesto de Ejecución Material

1 OBRAS INTERURBANAS 1.1.- DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 1.2.- MOVIMIENTOS DE TIERRAS 1.3.- DRENAJE 1.4.- FIRMES Y PAVIMENTOS 1.5.- ESTRUCTURAS 1.6.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 1.7.- MEDIDAS CORRECTORAS 1.8.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 1.9.- REPOSICION DE SERVICIOS 1.10.- GESTIÓN DE RESIDUOS 2 TRAVESÍA CA NA NEGRETA 2.1.- DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 2.2.- MOVIMIENTO DE TIERRAS 2.3.- DRENAJE 2.4.- FIRMES Y PAVIMENTOS 2.5.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 2.6.- MEDIDAS CORRECTORAS - PLANTACIONES 2.7.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 2.8.- REPOSICIÓN DE SERVICIOS 2.9.- GESTIÓN DE RESIDUOS 3 TRAVESÍA DE JESÚS 3.1.- DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 3.2.- MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.3.- DRENAJE 3.4.- FIRMES Y PAVIMENTOS 3.5.- ESTRUCTURAS 3.6.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 3.7.- MEDIDAS CORRECTORAS - PLANTACIONES 3.8.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.9.- REPOSICIÓN DE SERVICIOS

12,747,433.97 € 281,488.37 € 1,846,186.79 € 778,704.78 € 4,186,021.93 € 1,194,339.97 € 1,194,286.59 € 585,934.41 € 783,575.33 € 981,539.40 € 915,356.40 € 1,805,233.09 € 102,109.50 € 97,963.06 € 286,321.81 € 428,854.33 € 74,300.42 € 28,336.35 € 302,153.10 € 358,098.14 € 127,096.38 € 1,520,267.88 € 41,201.24 € 104,929.74 € 223,508.66 € 451,919.26 € 54,285.00 € 101,195.11 € 17,967.24 € 158,818.82 € 278,670.51 €

Gastos Generales Beneficio Industrial

16,322,934.94 € 13% 6%

Total

2,121,981.54 € 979,376.10 € 19,424,292.58 €

IVA

18%

Presupuesto Base de Licitación

3,496,372.66 € 22,920,665.24 €

Asciende el presente Presupuesto Base de Licitación (PBL) a la cantidad de VEINTIDÓS MILLONES NOVECIENTOS VEINTE MIL SEISCIENTOS SESENTA Y CINCO EUROS CON VEINTICUATRO CÉNTIMOS (22,920,665.24 €). 4.3

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN.

Presupuesto Base de Licitación

22,920,665.24 €

Presupuesto de Expropiaciones e Indemnizaciones Partida de Trabajos de Conservación del Patrimonio Histórico Español. PVA

3,422,088.26 € 163,229.35 € 126,270.00 €

Presupuesto para Conocimiento de la Administración

1%

26,632,252.85 €

Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración (PCA) a la cantidad de VEINTISÉIS MILLONES SEISCIENTOS TREINTA Y DOS MIL DOSCIENTOS CINCUENTA Y DOS EUROS CON OCHENTA Y CINCO CÉNTIMOS (26,632,252.85 €).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 69


5

CUMPLIMIENTO DEL REAL DECRETO 1098/2001, DEL REGLAMENTO GENERAL DE LA LEY DE CONTRATOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS

El anteproyecto cumple lo establecido en el Artículo 125 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, Real Decreto 1098/2001, de 12 de Octubre, por tratarse de una obra completa, susceptible de ser entregada al uso público.

Anejo nº16 Señalización, Balizamiento y Defensas Anejo nº17 Presupuesto para Conocimiento de la Administración Anejo nº18 Anejo Medioambiental Anejo nº19 Expropiaciones Anejo nº20 Afecciones Arqueológicas

6

DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS A LA MEMORIA 1.1. MEMORIA 1.2. ANEJOS A LA MEMORIA Anejo nº1 Antecedentes. Anejo nº2 Estudio de Alternativas Anejo nº3 Topografía y Cartografía Anejo nº4 Trazado Geométrico Anejo nº5 Movimiento de Tierras Anejo nº6 Estudio de planeamiento y tráfico Anejo nº7 Travesías Urbanas Anejo nº8 Firmes y Pavimentos

Anejo nº21 Gestión de Residuos Anejo nº22 Obras Complementarias Anejo nº23 Justificación de Precios Anejo nº24 Plan de Obras DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO 4.0. MEDICIONES AUXILIARES 4.1. MEDICIONES 4.2. CUADROS DE PRECIOS 4.3. PRESUPUESTOS

7

ANTEPROYECTO.

Anejo nº9 Climatología Hidrología y Drenaje Anejo nº10 Geología y Geotecnia Anejo nº11 Estructuras y Muros

Ley 30/2007 de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público (BOE 31/10/2007).

Real Decreto Legislativo 1098/01, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento

Anejo nº12 Desvíos Provisionales

General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (B.O.E. 26/10/01 y correcciones de errores B.O.E. 19/12/01 y 8/2/02).

Anejo nº13 Seguridad Vial Anejo nº14 Servicios Afectados

RELACIÓN DE NORMATIVA UTILIZADA PARA LA REDACCIÓN DE ESTE

Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras (BOE del 30, rectificaciones BOE del 12 de noviembre). La Ley 24/2001, de 27 de diciembre (BOE del 31) ha modificado los apartados 1 y

Anejo nº15 Coordinación con otros organismos

2 del artículo 8 y el apartado 4 del artículo 10. El Real Decreto-ley 11/2001, de 22 de junio

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 70


(BOE del 23) ha modificado el artículo 29. El artículo 10 el Real Decreto-ley 15/1999, de 1 de

servicios (BOE del 24 de enero de 1998). Modificada por Orden Ministerial de 13 de septiembre

octubre (BOE del 2) ha modificado el segundo párrafo del artículo 19.4. La disposición adicional

de 2001 del Ministro de Fomento (BOE del 26 de septiembre de 2001).

49, el artículo 121.1 y artículo 121.2 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre (BOE del 31) ha modificado el artículo 5, ha añadido un párrafo al artículo 11.1 y ha modificado el párrafo 4 del

7.2

TRAZADO

artículo 21.4, respectivamente. La disposición adicional 22.2 y la disposición adicional 22.1 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre (BOE del 31) ha modificado el artículo 19.4 y ha añadido el

artículo 21.4, respectivamente. La disposición adicional novena.1 de la Ley 42/1994, de 30 de

3.1-IC "Trazado" de la Instrucción de Carreteras (BOE del 2 de febrero de 2000). Modificada

diciembre (BOE del 31) ha modificado el artículo 34.

por Orden de 13 de septiembre de 2001 del Ministro de Fomento (BOE del 26 de septiembre de 2001). El Ministerio de Fomento ha publicado una 2a Edición de abril de 2003 de esta Norma

Real Decreto 1812/94, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de

en la que se incluyen los cambios de la Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001 y se

Carreteras (B.O.E. 23/9/94). 

Orden, de 27 de diciembre de 1999, del Ministerio de Fomento, por la que se aprueba la Norma

Real Decreto 1911/97, de 19 de diciembre, por el que se modifica el R.D. 1812/94 (B.O.E. 10/1/98).

corrigen una serie de erratas que había en la edición anterior. 

Recomendaciones sobre glorietas, publicadas por la Dirección General de Carreteras en mayo de 1989.

Real Decreto 597/99, de 16 de abril, por el que se modifica el R.D. 1812/94 (B.O.E. 29/4/99).

Real Decreto 114/01, de 9 de febrero, por el que se modifica el 1812/94 (B.O.E. 21/2/01).

La Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 del Ministerio de Fomento desarrolla algunos

autorizar nuevos enlaces o modificar los existentes en las carreteras del estado (BOE

de sus artículos.

5/10/2007)

Real Decreto 1231/2003, de 26 de septiembre, por el que se modifica la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. (BOE del 30, corrección de erratas y error BOE del 1 de octubre, corrección de errores BOE del 6 de

O.C. 312/90 T y P sobre Medianas.

Orden FOM 2873/2007, de 24 de septiembre, sobre procedimientos complementarios para

7.3 

noviembre). 

Orden Circular 14/2003, de 8 de octubre, para la aplicación de la nueva nomenclatura de

DRENAJE O.M., de 21 de junio de 1965, por la que se aprueba la Instrucción de Carreteras 5.1-IC. Drenaje, parcialmente derogada por la O.M. de 14/5/90.

autopistas y autovías a las autopistas y autovías en servicio y en los expedientes y documentos

O.M., de 14 de mayo de 1990, por la que se aprueba la Norma 5.2-IC sobre drenaje superficial (BOE del 23).

gestionados por los servicios de la Dirección General de Carreteras.  

Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.

Orden Circular 17/2003, de 23 de diciembre, sobre Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carretera. En la práctica sustituye a la Norma 5.1-IC.

7.1

ORDEN DE ACCESOS 

Contiene programa informático y mapa a escala 1:800.000.

Orden, de 16 de diciembre de 1997, del Ministerio de Fomento, por la que se aprueban los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de

Máximas lluvias diarias en la España peninsular. Dirección General de Carreteras, 1999.

Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España peninsular (escala 1:1.000.000). Dirección General de Carreteras, 1997.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 71


Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales, Dirección

de Servicio complementa a la de 4 de diciembre de 2002 sobre la armonización de la medida

General de Carreteras, mayo de 1987.

del índice de Regularidad Superficial (IRI) y sustituye en su totalidad a la tabla 1 de la misma.

Nota informativa sobre capas drenantes en firmes (4/4/91)

Nota informativa sobre pequeñas obras de drenaje transversal (26/10/90).

Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para tuberías de abastecimiento de agua.

UNE 127 010 EX Tubos prefabricados de hormigón en masa, hormigón armado y hormigón con fibra de acero, para conducciones sin presión.

7.4

tratamientos superficiales con ligantes hidrocarbonados, modificado el PG3. 

Real Decreto 1797/2003, de 26 de diciembre, por el que se aprueba la Instrucción para la recepción de cementos (RC-03) (BOE del 16 de enero de 2004, corrección de errores y de erratas BOE del 13 de marzo de 2004).

FIRMES ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviembre, por la que se aprueba la Norma 6.1-IC "Secciones de firme", de la Instrucción de Carreteras (BOE del 12 de diciembre).

O.C. 5/2001, de 15 de junio, sobre riegos auxiliares, mezclas bituminosas en caliente y pavimentos de hormigón.

 

O.C. 297/88 T, de 29 de marzo de 1988, sobre estabilizaciones de suelos “in situ” y

Orden de 18 de diciembre de 1992 por la que se aprueba la Instrucción para la recepción de cales en obras de estabilización de suelos (RCA-92) (BOE 26/12/92)

O.C. 24/08 sobre el pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y

ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de noviembre, por la que se aprueba la Norma 6.3-IC:

puentes (PG-3). Artículos: 542-Mezclas Bituminosas en Caliente tipo hormigón bituminoso y

"Rehabilitación de firmes", de la Instrucción de Carreteras (BOE del 12 de diciembre,

543-Mezclas Bituminosas para capas de rodadura. mezclas drenantes y discontinuas.

corrección de erratas BOE del 25 de mayo de 2004). 

Rehabilitación de firmes. Guía para el replanteo de las obras. Dirección General de Carreteras Subdirección de Conservación y Explotación, julio 1998.

7.5 

geotécnicos-geológicos a escala 1:50.000. Disponibles en Demarcaciones y Unidades de

pequeño espesor (Junio de 1998).

Carreteras.

Rehabilitación de firmes con pavimento de mezcla bituminosa en la red de alta capacidad

Proyecto base para saneo y regularización de firmes de pavimento bituminosos (Julio de 1994).

Sellado de grietas y fisuras en pavimento bituminoso (Septiembre de 1993). Sellado de grietas

Guía para el diseño y la ejecución de anclajes al terreno en obras de carretera. Dirección General de Carreteras, 2a edición revisada, junio de 2003.

Guía de cimentaciones en obras de carreteras. Dirección General de Carreteras. 30 de septiembre de 2002.

y fisuras en pavimento de hormigón en masa (Marzo de 1993).

Tipología de muros de carretera. Dirección General de Carreteras, 2ª edición, julio de 2002.

Nota de Servicio, de 4 de diciembre de 2002, sobre la armonización de la medida del índice de

Guía para el proyecto y la ejecución de muros de escollera en obras de carretera. Dirección

regularidad internacional (IRI) y la correlación entre los diferentes equipos de medida. 

Colección de estudios previos de terrenos, Dirección General de Carreteras. Incluye mapas

Renovación superficial del firme con mezcla bituminosa discontinua en caliente en capas de

(Junio de 1997).

GEOTECNIA

Nota de Servicio, de 24 de febrero de 2004, sobre armonización de la medida del índice de regularidad internacional (IRI) y correlación entre los diferentes equipos de medida. Esta Nota

General de Carreteras, 2007. 

Protección contra desprendimientos de rocas. Pantallas dinámicas. Dirección General de Carreteras 1996.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 72


Manual para el proyecto y ejecución de estructuras de suelo reforzado. Dirección General de Carreteras, enero de 1989.

7.6

Orden Circular 23/2008 sobre Criterios de Aplicación. de Pretiles Metálicos en Carretera.

Manual de aplicación de las Recomendaciones RPM - RPX / 95. Dirección General de Carreteras, septiembre 2000.

ESTRUCTURAS 

Obras de paso de nueva construcción. Conceptos generales. Dirección General de Carreteras, mayo de 2000.

con elementos prefabricados de hormigón estructural 

Guía para la concepción de puentes integrales en carreteras. Dirección General de Carreteras, septiembre de 2000.

966/1999, de 11 de junio, (BOE del 24 de junio de 1999) en el que se subsanan errores de la

Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP)

losas de transición en obras de paso. 7.7 

Orden Circular 11/2002, de 27 de noviembre, sobre criterios a tener en cuenta en el proyecto y

Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras (RPX-95). Dirección

Real Decreto 956/2008 de 6 de junio, por el que se aprueba la instrucción para la recepción de

Orden Circular 28/2009 de 20 de octubre sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas.

General de Carreteras, 1996. 

Orden Circular 23/2008 de 31 de julio sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carreteras.

General de Carreteras, 1996. 

Orden Circular 18/2004, de 29 de diciembre y 18bis/2008 de 31 de julio, sobre criterios de empleo de sistemas para protección de motociclistas.

2003. Recomendaciones para el proyecto de puentes metálicos para carreteras (RPM-95). Dirección

Orden Circular 6/2001, de 24 de octubre de 2001, para la modificación de la O.C. 321/95 T y P única.

Control de ejecución de puentes de hormigón. Nota Técnica para el desarrollo de los artículos 95 a 99 de la Instrucción de Hormigón Estructural (EHE). Dirección General de Carreteras,

Orden Circular 321/95, de 12 de diciembre de 1995, por la que se aprueban las

en lo referente a barreras de seguridad metálicas para su empleo en carreteras de calzada

construcción de puentes con elementos de hormigón estructural.

ELEMENTOS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos.

correspondiente a ferrocarriles y carreteras se encuentra en revisión.

Nota de Servicio de la Subdirección General de Construcción, de 28 de julio de 1992, sobre

Norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02), aprobada por Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre (BOE del 11 de octubre). La parte

Nota técnica sobre aparatos de apoyo para puentes de carretera, Dirección General de Carreteras, 1995.

aprobada por Orden, del Ministerio de Fomento, de 12 de febrero de 1998 (BOE de 4 de marzo).

Recomendaciones para el proyecto y puesta en obra de los apoyos elastoméricos para puentes de carretera. DGC 1982.

primera versión de la EHE. 

Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carreteras. Dirección General de Carreteras, 1999.

Real Decreto 2661/1998, de 11 de diciembre, por el que se aprueba la "Instrucción de Hormigón Estructural (EHE)" (BOE del 13 de enero de 1999). Modificado por el Real Decreto

Orden circular 11/02 sobre criterios a tener en cuenta en el proyecto y construcción de puentes

-

SEÑALIZACIÓN

cementos (RC-08) (BOE 19/06/08) MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 73


Orden, de 16 de julio de 1987, por la que se aprueba la Norma 8.2- IC sobre marcas viales,

de 1993, sobre condiciones de diseño y ubicación de carteles informativos permanentes de

(BOE del 4 de agosto y 29 de septiembre). 

Orden Circular 304/89 MV, de 21 de julio, sobre proyectos de marcas viales.

Orden Circular 309/90 CyE, de 15 de enero, sobre hitos de arista.

O.C. 318/91 T y P, de 10 de abril de 1991, sobre galvanizado en caliente de elementos de acero empleados en equipamiento vial.

Nota de Servicio de la Subdirección General de Conservación y Explotación, de 15 de febrero denominación de carreteras de la Red del Estado.

Manual del sistema de señalización turística homologada de la Red de Carreteras del Estado. Enero de 2000.

7.8

SEÑALIZACIÓN DE OBRAS

Nota informativa sobre prohibiciones de adelantamiento (15/2/91).

Real Decreto 334/1982, de 12 de febrero, sobre señalización de carreteras, aeropuertos,

señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas fuera de poblado

estaciones ferroviarias, de autobuses y marítimas y servicios públicos de interés general en el

(BOE del 18 de septiembre). Esta Orden Ministerial ha sido modificada parcialmente por el

ámbito de las Comunidades Autónomas con otra lengua oficial distinta del castellano (BOE del

Real Decreto 208/1989, de 3 de febrero, (BOE del 1 de marzo) por el que se añade el artículo

27).

21 bis y se modifica la redacción del artículo 171.b) A del Código de la Circulación.

Real Decreto 2296/1981, de 3 de agosto, sobre señalización de carreteras, aeropuertos,

Orden Circular 15/2003, de 13 de octubre, sobre señalización de los tramos afectados por la

Orden, de 28 de diciembre de 1999, por la que se aprueba la Norma 8.1-IC Señalización

puesta en servicio de las obras. -Remate de obras-Señalización móvil de obras. Dirección

vertical, de la Instrucción de Carreteras (BOE de 29 de enero de 2000).

General de Carreteras, 1997. Adecuación de la Norma 8.3-IC sobre Señalización de Obras.

No se ha publicado el Anejo 1, que recoge los tipos de letra de los carteles.

Orden, de 1 de diciembre de 1994, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación del los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel (BOE del 14). Regula la señalización de pasos a nivel. Modificada por Orden, de 30 de marzo de 1995 (BOE del 11 de abril) y por Orden, de 1 de abril de 1998 (BOE del 14).

Orden Circular 16/2003, de 20 de noviembre, sobre intensificación y ubicación de carteles de obras.

estaciones ferroviarias, de autobuses y marítimas y servicios públicos de interés general en el ámbito territorial de las Comunidades Autónomas (BOE del 9 de octubre).

Orden, de 31 de agosto de 1987, por la que se aprueba la Instrucción 8.3-IC sobre

Señales verticales de circulación. Tomo I. Características de las señales. Dirección General de

Manual de ejemplos de señalización de obras fijas. Dirección General de Carreteras, 1997. Como aplicación de la Norma 8.3-IC sobre Señalización de Obras.

O.C. 301/89T sobre señalización de obras.

Señalización móvil de obras, DGC 1997.

7.9

IMPACTO AMBIENTAL

Carreteras, marzo de 1992. 

Señales verticales de circulación. Tomo II. Catálogo y significado de las señales. Dirección

ambientales estratégicas en las Illes Balears.

General de Carreteras, junio de 1992. 

Catalogo de señales de circulación, Dirección General de Carreteras, noviembre de 1986.

Ley 11/2006 de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones

Real Decreto Ley 1/2008 de 11 de enero por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Impacto Ambiental.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 74


Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la

7.11

REPOSICIÓN DE SERVICIOS

ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, Evaluación de Impacto Ambiental (BOE del 5 de octubre). 

de servicios en los proyectos de obras.

Guías metodológicas para la elaboración de estudios de impacto ambiental. 1 Carreteras y ferrocarriles. 2a edición - Ministerio de Medio Ambiente, 1996.

Reglamento de líneas eléctricas de alta tensión (Decreto 3151/1968).

Manual para la Redacción de los Informes de los Programas de Vigilancia y Seguimiento

Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, así como las Instrucciones Complementarias. ITC BT 01 A 51.

Ambiental en Carreteras.- Ministerio de Fomento - DGC - Mayo 1999. 

Órdenes Circulares, de 7 de marzo de 1994 y de 4 de noviembre de 1996, sobre modificación

Atlas de espacios naturales y recursos culturales de interés para el trazado de las carreteras

7.12

ILUMINACIÓN

del Estado. Dirección General de Carreteras 1993. 

Recomendaciones para la Iluminación de Carreteras y Túneles, publicadas por la Dirección

Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido (BOE del 18).

Reducción del ruido en el entorno de las carreteras. Dirección General de Carreteras, 1995.

Manual de plantaciones en el entorno de la carretera, Dirección General de Carreteras, 1992.

7.13

Catálogo de especies vegetales a utilizar en plantaciones de carreteras, Dirección General de

General de Carreteras, del Ministerio de Fomento.

Carreteras, 1990.

SEGURIDAD Y SALUD

Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de riesgos laborales (B.O.E. del 10/11/95) y los reales decretos que la desarrollan.

Ley 3/95, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias (B.O.E. 24/3/95).

Real Decreto 604/06.

Real Decreto 105/2008 de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los

Resolución de 5 de marzo de 1999, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y

residuos de construcción y demolición (BOE 13/2/2008).

Transportes, sobre delegación de competencias de atribuciones en materia de seguridad y salud en las obras de carreteras en los Jefes de Demarcación de Carreteras del Estado (BOE

7.10 

EXPROPIACIONES

Ley, de 16 de diciembre de 1954, de Expropiación Forzosa (B.O.E. 17/12/54) y sus posteriores

del 25). 

carretera. Dirección General de Carreteras, 2003.

modificaciones. 

Decreto, de 26 de abril de 1957, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de

Ley 38/99, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación (B.O.E. 6/11/99), que modifica a

Ley 32/2006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de la construcción (BOE de 19 de Octubre)

Expropiación Forzosa (B.O.E. 20/6/57) y sus posteriores modificaciones. 

Recomendaciones para la elaboración de los estudios de seguridad y salud en las obras de

7.14

RECEPCIÓN DE LAS OBRAS

la Ley de Expropiación Forzosa en los artículos 54 y 55. 

Ley 8/2007, de 28 de mayo, de suelo (BOE 29/05/2007).

O. C. 20/06.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 75


7.15 

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS GENERALES

Pliego de Prescripciones, Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes (PG-3) de la

O.C. 5/01 Sobre riegos auxiliares, mezclas bituminosas y pavimentos de hormigón.

Orden (FOM/475/02), de 13 de febrero, por la que se actualizan determinados artículos del pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes relativos a

Dirección General de Carreteras Caminos y Vecinales, aprobado por O.M. de 6 de febrero de

hormigones y aceros.

1976 (BOE 7/7/76) y las siguientes modificaciones: 

O.M. 31/7/86. Secciones de firme en autovía (derogada por la O.M. 23/5/89 Instrucción 6.1 y 2-

Orden FOM/1382/02, de 16 de mayo, por la que se actualizan determinados artículos del pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes relativos a la

IC, salvo anexos)

construcción de explanaciones, drenajes y cimentaciones.

O.C. 293/86 T. Ligantes bituminosos.

O.C. 294/87 T. Recomendaciones sobre riesgos con ligantes hidrocarbonados.

O.C. 295/87 T. Recomendaciones sobre elementos metálicos para hormigón armado o

Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes, relativos a

pretensado.

firmes y pavimentos.

Orden Circular 10/02 sobre secciones de firme y capas estructurales de firmes

Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo, por la que se actualizan determinados artículos del

O.M. 21/1/88, que oficializa las O.C. 293/86 y 295/87.

Recomendaciones para el control de calidad en obras de carreteras (1978).

O.C. 297/88 T Recomendaciones sobre estabilizaciones “in situ” y tratamientos superficiales

Recomendaciones sobre actividades mínimas a exigir al contratista para el autocontrol de

con ligantes hidrocarbonados (29/3/88)

obras. 1990.

O.C. 299/89 T. Recomendaciones sobre mezclas bituminosas en caliente.

O.M. 8/5/89 Sobre betunes y emulsiones.

O.M. 28/8/89 Desarrollo y control de las obras.

O.C. 311/90 C y E Pliego de Prescripciones Técnicas y pavimentos de hormigón vibrado

que procede, conservando la numeración y designación del artículo del PG-3, entendiéndose

(23/3/90).

que en el resto del artículo se respeta lo allí preceptuado.

Se ha procurado que las referencias cruzadas entre el PG-3 y el presente pliego sean de localización y aplicación inmediata. Para ello, en el tratamiento de las materias que implican una variación del PG-3 se ha adoptado los siguientes criterios:

O.C. 322/97 Ligantes bituminosos de reología modificada y mezclas bituminosas en caliente

Materias consideradas en el PG-3 a completar o modificar: se completa o modifica el apartado

Materias no contempladas en el PG-3: son objeto de un nuevo artículo con tratamiento

para capas de rodadura de pequeño espesor (24/2/97).

independiente, asignando una numeración próxima a la de los artículos de materias similares

O.C. 325/97 T. Sobre señalización, balizamiento y defensa en carreteras en lo referente a sus

del PG-3.

materiales constituyentes (30/12/97). 8

PERÍODO DE GARANTÍA.

O.M. 27/12/99 (BOE 22/1/00) Betunes, cementos, emulsiones y ligantes.

O.M. 28/12/99 (BOE 28/1/00). Oficializa la 325/97.

Para la recepción de las obras se tendrá en cuenta:

O.C. 326/00 Sobre geotecnia vial en lo referente a materiales para la construcción de

Ley 30/2007 de 30 de octubre de Contratos con el Sector Público, artículo 218.

explanaciones y drenajes.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 76


El período de garantía comenzará tras la recepción de las obras y durante dicho período el

9

CONCLUSIÓN

contratista está obligado a conservar la obra y a corregir cualquier defecto apreciado siempre que no se deba a un uso inadecuado por parte del personal de la administración. Durante este período

Esperando haber cumplimentado en la redacción del Anteproyecto la Orden recibida, se eleva a la

podrá utilizarse normalmente la obra sometiéndola a los ensayos no destructivos que se desee.

consideración del Consell Insular de Ibiza para su aprobación, si lo considera procedente, y a

El contratista queda obligado a la conservación y reparación de las obras hasta ser recibidas

efectos oportunos.

siendo esta conservación con cargo al propio contratista. Igualmente viene obligado (el contratista) a la conservación de las obras durante el período de garantía debiendo realizar a su costa cuantas operaciones sean necesarias para mantener las obras ejecutas en perfecto estado. Para esta conservación no se prevé abono independiente si no que se considera que los gastos ocasionados por estas reparaciones y cualquiera derivado de ellas, quedarán incluidos en los precios unitarios correspondientes de las diferentes unidades de obra. Como período de garantía se fija el de dos (2) años.

Eivissa, febrero de 2012 EL INGENIERO AUTOR DEL ANTEPROYECTO,

Fdo: Juan José Calzas Ruanova Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Colegiado nº16.662

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 77


ANEJO Nยบ01. ANTECEDENTES


ANEJO Nº01. ANTECEDENTES ÍNDICE 1

ANTECEDENTES TÉCNICOS. .................................................................................................. 2

2

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS..................................................................................... 2

APÉNDICE 1.- ANUNCIO DE LA LICITACIÓN APÉNDICE 2.- ADJUDICACIÓN PROVISIONAL APÉNDICE 3.- ADJUDICACIÓN DEFINITIVA. APÉNDICE 4.- CONTRATO.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 1


1

ANTECEDENTES TÉCNICOS.

Como antecedentes técnicos a este proyecto cabe citar: 

Plan Director de Movilidad de Ibiza. Sus recomendaciones se han tenido en cuenta en el planteamiento y elección de las diferentes alternativas.

2 

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS. Con fecha de 22 de diciembre de 2008 se publica en el BOE el Anuncio del Consell Insular d’Eivissa de licitación del servicio para la redacción del anteproyecto y proyecto constructivo para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733, acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al mismo (Expediente 41/08-AB).

Con fecha de 30 de junio de 2009 se adjudica provisionalmente la ejecución del contrato a la UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.

Con fecha de 29 de julio de 2009 se adjudica definitivamente la ejecución del contrato a la UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.

Con fecha de 17 de Agosto de 2009 se firma el contrato para la redacción del anteproyecto y proyecto constructivo para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733, acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al mismo.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 2


APÉNDICE 1.- ANUNCIO DE LA LICITACIÓN

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 3


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 4


APÉNDICE 2.- ADJUDICACIÓN PROVISIONAL

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 5


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 6


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 7


APÉNDICE 3.- ADJUDICACIÓN DEFINITIVA.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 8


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 9


APÉNDICE 4.- CONTRATO.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 10


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 11


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 12


ANEJO Nยบ02. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO


ANEJO Nº02. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO

5.2.2

Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados........................................................... 8

ÍNDICE

5.2.3

Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación. ................................................... 8

5.3

VARIANTE DE JESUS.......................................................................................................... 9

1

INTRODUCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO............................................................................... 3

2

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO............................................................................................ 3

5.3.1

Alternativa 1. .................................................................................................................... 9

2.1

ENLACE DE JESUS.............................................................................................................. 3

5.3.2

Alternativa 2. .................................................................................................................... 9

2.2

TRAVESÍA DE JESUS. ......................................................................................................... 3

5.3.3

Alternativa 3. .................................................................................................................... 9

2.3

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA. ....................................................................................... 3

5.3.4

Alternativa 4. .................................................................................................................... 9

3

5.4

ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE

IBIZA................................................................................................................................................... 4

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA ...................................................................................... 10

5.4.1

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur. ... 10

5.4.2

Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte

3.1

VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL................................................................................. 4

3.2

MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS........................................................... 4

y Sur.

....................................................................................................................................... 10

3.3

ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. ............................................................... 4

5.4.3

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con dos carriles por sentido. Conexiones

3.4

DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733................................................................ 5

3.5

VARIANTE DE CA NA NEGRETA. ....................................................................................... 5

3.6

CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. .................................................................................... 5

4

Norte y Sur. ................................................................................................................................. 10 5.4.4

....................................................................................................................................... 11 5.5

ANÁLISIS DE FUTURAS ACTUACIONES ESTUDIADAS POR EL CONSELL INSULAR DE

IBIZA................................................................................................................................................... 5 5

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS. ........................................................ 6 5.1

ENLACE ACTUAL DE JESÚS. ............................................................................................. 6

5.1.1

Alternativa 0. Estado Actual. ............................................................................................ 6

5.1.2

Alternativa 1. Do Nothing. ................................................................................................ 6

5.1.3

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual. .................................................. 7

5.1.4

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.................................................... 7

5.2

FUTURO ENLACE DE JESÚS.............................................................................................. 8

5.2.1

Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados........................ 8

Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta y reordenación de accesos.

INTERSECCIÓN DE CAN CLAVOS ................................................................................... 11

5.5.1

Introducción ................................................................................................................... 11

5.5.2

Consideraciones previas................................................................................................ 11

5.5.3

Solución adoptada ......................................................................................................... 11

6

VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS. ....................................................... 12 6.1

CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS.............................................................................. 12

6.1.1

Enlace Actual de Jesús.................................................................................................. 12

6.1.2

Variante de Jesús .......................................................................................................... 13

6.1.3

Futuro Enlace de Jesús. ................................................................................................ 14

6.1.4

Variante de Ca Na Negreta............................................................................................ 14

6.2

OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS............................................................................. 16

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 1


6.2.1

Medición de la Ocupación .............................................................................................. 16

10.1.3

Variante de Ca Na Negreta ......................................................................................... 30

6.3

IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS..................................................................... 17

10.2

COSTE DELAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS............................................................ 31

6.4

VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS .................................................... 18

10.3

OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS. ................................................ 33

6.4.1

Enlace Actual de Jesús. ................................................................................................. 18

10.4

IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS.................................................................. 33

6.4.2

Variante de Jesús........................................................................................................... 20

10.5

ANÁLISIS MULTICRITERIO............................................................................................. 34

6.4.3

Futuro enlace de Jesús. ................................................................................................. 22

10.5.1

Ponderación propuesta ............................................................................................... 34

6.4.4

Variante de Ca Na Negreta ............................................................................................ 24

10.5.2

Resultados obtenidos.................................................................................................. 34

7

RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS. ......................................................................... 26

8

CONCLUSIONES PREVIAS. ................................................................................................... 28

11

PROCESO DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA.................................................................... 35

8.1

ENLACE ACTUAL DE JESÚS. ........................................................................................... 28

APÉNDICE 1.- PLANOS. ALTERNATIVAS POR ÁMBITOS.

8.2

VARIANTE DE JESÚS. ....................................................................................................... 28

APÉNDICE 2. PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.

8.3

FUTURO ENLACE DE JESÚS............................................................................................ 28

APÉNDICE 3.- PLANOS DE ALTERNATIVAS CONJUNTAS. CAN CLAVOS-CA NA NEGRETA-

8.4

VARIANTE DE CA NA NEGRETA. ..................................................................................... 28

9

ENLACE DE JESUS.

ALTERNATIVAS CONJUNTAS................................................................................................ 29 9.1

CONJUNTA 1: ELIPSE Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE SERVICIO. ...................... 29

9.2

CONJUNTA 2: ELIPSE Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO. ...................... 29

9.3

CONJUNTA 3: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE

SERVICIO...................................................................................................................................... 29 9.4

CONJUNTA 4A: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE

SERVICIO Y GLORIETA EN LA INTERSECCIÓN ACTUAL DE CAN CLAVOS. ........................ 29 9.5

CONJUNTA 4B: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE

SERVICIO Y GLORIETA EN LA LADERA (CIRCUITO DE KARTS)............................................. 30 10

VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONJUNTAS ESTUDIADAS. .............................. 30

10.1

CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS. .......................................................................... 30

10.1.1

Variante de Jesús........................................................................................................ 30

10.1.2

Futuro enlace de Jesús. .............................................................................................. 30

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 2


1

INTRODUCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO.

El objetivo del presente documento es analizar las condiciones actuales de funcionamiento del tramo objeto de estudio y plantear las posibles alternativas de trazado encaminadas a resolver las deficiencias detectadas. Para ello se va a analizar el tramo descomponiéndolo en cuatro partes: 

En primer lugar se analizará el funcionamiento del actual enlace de Jesús que conecta las siguientes vías: C-733, E-20, E-10, PMV-810.1 y Carretera de Can Bofill. A la luz de los resultados obtenidos se proyectarán las acciones encaminadas a resolver o mejorar el funcionamiento de este enlace.

En segundo lugar se estudiará el funcionamiento del conjunto formado por la nueva variante de Jesús, la C-733 y el futuro enlace que conectará ambas soluciones.

En tercer lugar se analizará el paso de la C-733 por Ca Na Negreta (en variante o no) y las conexiones del mismo con la futura travesía.

2.2

TRAVESÍA DE JESUS.

En cuarto lugar, se analizará la intersección de Can Clavos (que conecta las carreteras de Sant

La travesía de Jesús presenta actualmente un tráfico muy elevado. Está situación complica

Miquel y de Santa Eulalia).

enormemente la circulación a través del núcleo de Jesús e implica la reducción de las condiciones

Las soluciones planteadas tratan de aproximarse a la solución del problema partiendo de soluciones de mínimos para, analizando el funcionamiento resultante, dar un paso más

de seguridad vial del tramo. 2.3

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA.

encaminado a resolver la situación de saturación que se plantea actualmente. La travesía de Ca Na Negreta supone, en el momento actual, un punto conflictivo dentro de la red 2

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO.

de carreteras de Ibiza. La problemática que presenta es doble: 

2.1

ENLACE DE JESUS.

que dificultan su diagnóstico. En primer lugar es posible que la capacidad de la sección convencional que existe actualmente sea insuficiente para albergar el tráfico existente. En

El enlace de Jesús presenta en la actualidad deficiencias de funcionamiento que, a juicio del

segundo lugar existe la posibilidad de que en las condiciones iniciales de fluidez, la existencia

equipo redactor, se derivan de la incorporación a la glorieta de los movimientos desde la PMV-

de intersecciones que no funcionan correctamente produzca un efecto dominó en el conjunto

810.1 hacia la E-10, la E-20 y Can Bofill.

de la red viaria y que, una vez resueltas estas intersecciones, la capacidad de la vía sea

Estos giros entran en conflicto con los movimientos desde la C-733 hacia la E-10, la PMV-810.1 y Can Bofill (ya que se producen a nivel y con prioridad para el tráfico que entra por la PMV -810.1). De esta forma se produce una retención de vehículos en la C-733 que debe ser resuelta.

En primer lugar presenta un problema de fluidez. Este problema puede tener diferentes causas

suficiente en sí misma. 

En segundo lugar presenta un problema de seguridad. Las constantes entradas y salidas desde las propiedades colindantes son una fuente de inseguridad evidente que es necesario

El croquis adjunto aclara la situación descrita. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 3


eliminar. Además, estas entradas y salidas tienen un efecto claramente negativo sobre la

propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas infraestructuras

fluidez del tráfico en la travesía.

se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a través de ésta a la E-10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la nueva variante.

3

ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE

En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto nivel)

IBIZA.

será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad de tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo el

Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de

tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace actual.

Movilidad de Ibiza. En él se han incluido una serie de propuestas para la zona de estudio que a continuación se analizan. En apéndice 2 de este documento se incluye un extracto del citado Plan

Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a

Director de Movilidad, que recoge las actuaciones propuestas en la zona de estudio.

realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza. A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:

3.1

VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.

Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico de

La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja

este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por la

para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy

travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y no sería

próxima a Can Ramón. En el curso de este anejo se analizan las distintas posibilidades de

necesario plantear modificación alguna.

implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la propuesta del plan

Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill (ya

de movilidad.

que tendría que conectarse a un ramal segregado que no les permitiría incorporarse a la

La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de

rotonda) y además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será

Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace impediría

necesario que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.

resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la C-733 a través

Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, se han planteado en este anejo una

del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este movimiento

serie de alternativas que modifican dicho enlace que, en cualquier caso, mantienen la conexión de

quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel.

la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de dicho enlace actual.

La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la variante de Can Bofill. 3.2

MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

3.3

ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.

La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el rodeo que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto hacia la E20 a través de la E10 y

El Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de estudiar la modificación del actual enlace de

del enlace actual de Jesús.

Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se

En el estudio de alternativas para la modificación del actual enlace de Jesús, se incluirá la

realizaría mediante un nuevo vial que accede a la Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino

realización de un enlace a distinto nivel en la E20 para conectar esta vía directamente con el

del Cap De s’Empedrat.

puerto en ambos sentidos. Dicho enlace esta fuera del ámbito de este proyecto pero se incluye a

Actualmente la travesía de Jesús conecta con la E-10 y la E-20 en el mismo enlace, lo que facilita

fin de valorar su influencia en el funcionamiento del conjunto.

enormemente la incorporación a una u otra vía. Al modificar el enlace actual de la manera MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 4


3.4

DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.

Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.

En este estudio de alternativas se analizará la conveniencia de desdoblar la C-733 desde can Clavos hasta Ibiza.

Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a través de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la infraestructura.

Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.

Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría un colapso en

3.5

la circulación.

VARIANTE DE CA NA NEGRETA.

Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con plataforma Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. Se incluye en este estudio de

reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:

alternativas. No obstante, para aproximarse más a la banda recogida en las NNSS de santa Eulalia su comienzo no se ubicará en Can Clavos si no más próximo a Ca Na Negreta. 3.6

Es mucho más peligroso.

La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más difícil

CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.

Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en el

de controlar. 

implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.

nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan actualmente en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en función de las horas del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido más otro carril que funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse como un carril sin más separado

Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la

En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y únicamente lo haría el carril VAO.

exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o cómo una plataforma reservada (carril VAO de Madrid).

Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible no se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.

Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso/salida a/desde Ibiza debería tener un carácter marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma

4

IBIZA.

fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan acusado. Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto de carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas: 

ANÁLISIS DE FUTURAS ACTUACIONES ESTUDIADAS POR EL CONSELL INSULAR DE

En la actualidad, el Consell insular de Ibiza y el Ayuntamiento de Santa Eulalia se plantean dos actuaciones en el área de influencia de la zona de proyecto que podrían afectar a la movilidad del conjunto. Dichas actuaciones son las siguientes: 

El Consell Insular de Eivissa se plantea realizar la conexión directa del Puerto de Ibiza con la

Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de

E20 a través de un enlace a distinto nivel en la intersección de la E20 con la calle del Alcalde

paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.

Bartomeu Rosselló Sala.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 5


Esta actuación está incluida en el Plan Director de Movilidad de Ibiza. Se trata sin duda de una actuación de gran utilidad que evitaría el rodeo que actualmente deben dar los vehículos que se dirigen desde el puerto hacia la E20 (sentido aeropuerto). La intersección actual no resuelve los doce movimientos posibles y algunos de estos movimientos se realizan mediante un rodeo por el enlace actual de Jesús. Debido a la escasa distancia entre en el enlace actual de Jesús y esta actuación, no es posible utilizar este enlace directamente desde los carriles centrales del C-7331. Por tanto, para utilizar este nuevo enlace es preciso realizar un paso previo por la glorieta del enlace actual de Jesús.

cambio de tendencia. En primer lugar el acceso a las dos circunvalaciones de Ibiza desde Nuestra Señora de Jesús es mucho más claro a través de la nueva variante y de la travesía actual y en segundo lugar, la utilización del camino viejo de Jesús para acceder a la E-10 supone un incremento notable de la distancia recorrida. A juicio del equipo redactor de este proyecto, la adecuación del camino de Jesús puede ser una actuación altamente beneficiosa y necesaria si se prevé el desarrollo urbanístico de la franja que queda entre este camino y el camino de ses Feixes, pero su influencia en el volumen de tráfico que accede desde Jesús hacia el enlace actual y hacia la futura variante es muy limitada.

Este paso obligado por la glorieta del enlace actual limita mucho la influencia de esta actuación

Se trataría en cualquier caso de un orden de magnitud que no afecta al estudio de las soluciones

sobre el funcionamiento del enlace actual de Jesús.

planteadas para los enlaces de Jesús (futuro y actual).

Por otra parte, de los estudios de tráfico realizados (especialmente de la campaña de aforos y su análisis) se desprende que el movimiento E10-E20 a través del enlace de Jesús representa

5

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS.

apenas un 6% del tráfico que accede a esté último enlace. Los planos de las diferentes alternativas estudiadas y que a continuación se describen se recogen Por todo lo anterior, la influencia de esta actuación en el enlace actual de Jesús, desde el punto de

en el apéndice 1 de este anejo.

vista del funcionamiento del tráfico, será limitada. No obstante se trata de una actuación interesante a fin de racionalizar algunos movimientos. 

5.1

ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

El Ayuntamiento de Santa Eulalia se plantea la adecuación del Camino Viejo de Jesús. 5.1.1

Alternativa 0. Estado Actual.

El volumen de tráfico pasante desde Talamanca hacia Jesús es del orden de 1.000 vehículos/día. Dado que en el cruce de Jesús (PMV-810.1/Carretera de Cap Martinet) giran desde o hacia este

No se trata de una alternativa propiamente dicha y ni siquiera se incluirá en la comparación de

núcleo urbano unos 4.000-5.000 vehículos al día por sentido, deben generarse en Jesús al menos

alternativas de cara a la elección final. Se ha utilizado para caracterizar el funcionamiento actual

7.000 viajes con destino/origen la PMV-810.1.

del enlace y recoge la posibilidad de que no se realizase la variante al núcleo urbano de Jesús.

Además se observa que en la actualidad existe un volumen de tráfico de unos 1.100 vehículos/día que se dirigen desde Jesús hacia la Avenida del Ocho de Agosto a través del camino de Ses Feixes. Esto significa que la capacidad captadora de este camino como vía de acceso a Ibiza es muy limitada y nada induce a pensar que la rehabilitación del camino viejo de Jesús lograría un

Únicamente se ha tenido en cuenta en la microsimulación de las alternativas para demostrar que la realización de esta variante provoca una mejora en el funcionamiento del enlace por la redistribución de tráficos que llevará aparejada. 5.1.2

Alternativa 1. Do Nothing.

Se entiende por esta alternativa, la consistente en dejar el enlace de Jesús tal y como está en la En el estudio de alternativas se ha diseñado un tanteo de este enlace como diamante convencional. Ni

actualidad. La única diferencia una vez realizadas las actuaciones contenidas en este proyecto

siquiera modificando el actual enlace de Jesús queda distancia para efectuar el trenzado desde los carriles

será la afluencia de tráfico por los diferentes viales del enlace debido a la redistribución que

centrales de la C-733. Incluso convirtiendo el ramal noreste del enlace en un lazo la distancia que quedaría

provocará la construcción de la variante al núcleo urbano de Jesús. Esta alternativa se plantea a

para el trenzado es sumamente pequeña y no permitiría dicho trenzado en condiciones de seguridad y

efectos de incluir su análisis desde el punto de vista del tráfico y decidir sobre la conveniencia de

fluidez.

proyectar una remodelación del mismo.

1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 6


No obstante (aunque fuera del ámbito de este proyecto) se plantea la remodelación de la intersección de la E-20 situada unos 520 m al suroeste del enlace actual de Jesús. Dicha intersección se sustituye por un diamante asimétrico con una glorieta en la margen norte de la E20 y dos cuñas de cambio de velocidad en la margen sur. Como ya se ha dicho, debido a la escasa distancia entre en el enlace actual de Jesús y esta actuación, no es posible utilizar este enlace directamente desde los carriles centrales de la C-7332. Por tanto, para utilizar este nuevo enlace es preciso realizar un paso previo por la glorieta del enlace actual de Jesús. Este paso obligado por la glorieta del enlace actual limita mucho la influencia de esta actuación sobre el funcionamiento del enlace actual de Jesús. No obstante, se ha incluido esta actuación en esta alternativa (así como en las alternativas 2 y 3) fin de realizar una valoración conjunta ya que, aunque su efecto sobre el tráfico es pequeño, se trata de una actuación interesante a fin de racionalizar algunos movimientos. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.1.3

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

El movimiento señalado en verde, también puede realizarse a través del futuro enlace de la variante con la C-733. No obstante, se mantiene para dar un acceso más directo al núcleo de

Como se ha explicado, el principal problema del enlace es la entrada de vehículos desde Jesús

Jesús.

hacia la E-10, la E-20 y Can Bofill. Esto es así por un doble motivo; en primer lugar el número de vehículos que accede por una misma entrada es muy elevado y entra en conflicto con los

Como complemento de esta actuación (y al igual que para las alternativas 1 y 3) pero fuera del

vehículos que se dirigen hacia la C-733. En segundo lugar, todos los vehículos que acceden al

ámbito de este proyecto se plantea la remodelación de la intersección de la E-20 situada unos 520

enlace desde Jesús (sea cual sea su destino) interceptan a los vehículos que acceden al enlace

m al suroeste del enlace actual de Jesús. Dicha intersección se sustituye por un diamante

desde la C-733.

asimétrico con una glorieta en la margen norte de la E20 y dos cuñas de cambio de velocidad en la margen sur.

Para evitar estas situaciones se plantea la ejecución de una glorieta que conecte Jesús con la E-10 sin necesidad de atravesar el enlace elíptico. De esta forma se divide el acceso desde la travesía de Jesús en dos puntos de conflicto. Uno para los que van a la E-20 y otro para los que van a la E10. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa. No obstante se adjunta a continuación un croquis explicativo de la situación descrita.

5.1.4

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

En esta alternativa se proyecta reducir las dimensiones de la actual glorieta elíptica para plantear una única estructura a fin de mejorar las condiciones de visibilidad. Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta que conecte Jesús con la E-10 sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la longitud de los diferentes puntos de conflicto y

2

el tiempo de que disponen los conductores para tomar decisiones y actuar en consecuencia. Como En el estudio de alternativas se ha diseñado un tanteo de este enlace como diamante convencional. Ni

siquiera modificando el actual enlace de Jesús queda distancia para efectuar el trenzado desde los carriles centrales de la C-733. Incluso convirtiendo el ramal noreste del enlace en un lazo la distancia que quedaría para el trenzado es sumamente pequeña y no permitiría dicho trenzado en condiciones de seguridad y

mejora respecto a la alternativa anterior se incluye la ejecución de un vial directo desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la E-10 dirigirse a la C-733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica. Por supuesto, el aspecto más

fluidez.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 7


negativo de esta solución es su elevado coste ya que implica demoler las dos estructuras actuales

De esta forma se consigue que los conductores que discurren por la C-733 (sentido norte-sur)

y ejecutar una única estructura de longitud mayor.

puedan atravesar el enlace sin que su trayectoria entre en conflicto con ninguna otra. Así mismo se

Como complemento de esta actuación (y al igual que para las alternativas 1 y 2) pero fuera del ámbito de este proyecto se plantea la remodelación de la intersección de la E-20 situada unos 520

facilitan los giros hacia la variante de Jesús desde Ibiza y hacia Santa Eulalia desde la variante de Jesús.

m al suroeste del enlace actual de Jesús. Dicha intersección se sustituye por un diamante

No obstante, la incorporación al enlace desde la variante de Jesús para girar hacia Ibiza resulta

asimétrico con una glorieta en la margen norte de la E20 y dos cuñas de cambio de velocidad en la

muy complicada.

margen sur. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.2

FUTURO ENLACE DE JESÚS.

El principal problema con el que se encuentra esta intersección son los puntos de conflicto que se plantean entre los vehículos que transitan por la C-733 (ambos sentidos) y los que se incorporan desde Jesús a la C-733 en sentido norte-sur. En primer lugar, los vehículos que discurren hacia el

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.2.2

Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados.

En esencia la tipología es la misma que la anterior. La diferencia fundamental que justifica el planteamiento de esta alternativa es que dota de mayor longitud a los tramos de conflicto, permitiendo a los conductores un mayor intervalo de tiempo para incorporarse en las intersecciones. De esta forma la fluidez del tráfico mejora notablemente.

norte por la C-733 impiden la entrada fluida de los vehículos que desde Jesús quieren girar hacia

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

la C-733 en sentido norte-sur para dirigirse a Ibiza. Una vez dentro del enlace, estos últimos

5.2.3

Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación.

vehículos impiden la entrada fluida de los vehículos que transitan por la C-733 desde Santa Eulalia hacia Ibiza.

Es la alternativa más cara y de mayor impacto visual. Como contrapartida es la que produce una

Detectado el problema se plantean tres soluciones (de menos a más desde el punto de vista del

mejora más sustancial de la fluidez del tráfico. De hecho, es la única alternativa que sirve como

alcance de la actuación) que tienen un doble objetivo:

solución completa al problema, permitiendo captar todo el tráfico de acceso a Ibiza en cualquier escenario temporal.

Eliminar en la medida de lo posible los puntos de conflicto entre las diferentes trayectorias. Consiste en realizar una glorieta circular de mínimo diámetro a distinto nivel. Dicha glorieta se

Cuando no sea posible eliminar los puntos de conflicto, separarlos lo suficiente para facilitar las

conectaría con la C-733 a través de cuatro ramales. Para reducir la ocupación, los ramales del

maniobras de los conductores.

enlace no se incorporan como carriles adicionales si no que son carriles que se pierden hacia la

5.2.1

Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados.

glorieta y se ganan desde ella, siguiendo el siguiente esquema:

La primera alternativa planteada para la conexión entre la nueva variante de Jesús y la C-733 consiste en una glorieta de 20 m de radio que dispone de carriles segregados para los siguientes movimientos: 

Giro desde la C-733 (sentido sur-norte) hacia la variante de Jesús.

Giro desde la variante de Jesús (sentido oeste-este) hacia la C-733 (sentido sur-norte)

Movimiento pasante de la C-733 sentido norte-sur.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 8


5.3.1

Alternativa 1.

Es la alternativa más alejada del núcleo urbano de Jesús. Parte de la glorieta de conexión de la PM-810.1 con la calle Antonio Machado, bordea el colegio por el norte y conecta con la C-733 ligeramente al sur de Can Ramón. Esta alternativa deja el colegio dentro de la variante y por tanto mejora la conexión del mismo con el núcleo urbano. A cambio, su lejanía respecto al núcleo urbano impide conectar las calles de Jesús con la variante. De esta forma se complica la utilización de la misma desde el núcleo urbano. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.3.2

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

Alternativa 2.

Se trata de una alternativa intermedia. Rodea el colegio por el sur y gira hacia el norte dirigiéndose hacia Can Ramón. Posteriormente gira hacia la C-733 conectando con ella en el mismo punto que

5.3

VARIANTE DE JESUS.

Como se ha explicado arriba, la travesía de Jesús supone un punto de conflicto tanto por el nivel de servicio que registra el tráfico rodado como por ser un elemento de inseguridad vial. Para resolver ambas circunstancias es objeto de este proyecto el diseño de un trazado que suponga una variante a dicha travesía. En el Plan Territorial Insular de Ibiza, se recoge (con escaso nivel de detalle) el trazado de la citada variante. Este trazado discurriría al norte de Jesús, conectando con la actual PM-810.1 a la altura del núcleo de Can Lluis y con la C-733 junto al núcleo de Can Ramón.

la alternativa 1. Inicialmente se separa menos del núcleo urbano de Jesús y separa al colegio de dicho núcleo. Posteriormente se separa y nuevamente esta lejanía impide conectar las calles de Jesús con la variante. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.3.3

Alternativa 3.

Las alternativas 3 y 4 son esencialmente la misma. Reducen la separación con el núcleo urbano de Jesús y permiten la conexión del viario urbano con la variante. No obstante, la alternativa 3 se

En las Normas Subsidiarias de Santa Eulalia, se prevé la ubicación de la variante adosada al

separa un poco más del núcleo urbano para permitir la implantación de un enlace de mayores

núcleo urbano de Jesús.

dimensiones.

Se han planteado cuatro alternativas de trazado que van de mayor a menor separación del núcleo

Nuevamente el colegio queda al norte de la variante, separado por ella del núcleo urbano.

urbano de Jesús. En todos los casos planteados, el trazado discurre por suelo rústico común de régimen general, excepto en el punto de contacto con la PM-810.1 en que atraviesa un área de transición. Se ha evitado la afección al colegio y a las zonas deportivas asociadas.

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.3.4

Alternativa 4.

Esencialmente es lo mismo que la alternativa 3 pero su separación respecto al núcleo urbano es un poco menor. La elección entre estas dos alternativas depende únicamente de la tipología seleccionada para el enlace entre la variante de Jesús y la C-733.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 9


En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.4.2

5.4

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA

Como ya se ha explicado, la travesía de Ca Na Negreta supone, en el momento actual, un punto conflictivo dentro de la red de carreteras de Ibiza. Las microsimulaciones realizadas dentro del estudio de tráfico, muestran que la capacidad de una carretera convencional es suficiente para albergar el tráfico actual y futuro (hasta 2020) que discurriría por esta vía y que el motivo de que actualmente funcione en condiciones de congestión

Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte y Sur.

Se trata también de una solución de mínima ocupación; no obstante incorpora un elemento a la solución planteada por la alternativa 1. Dicho elemento es: 

Ejecución de una segunda rotonda para conectar la variante con la actual C-733 al norte del núcleo de Ca Na Negreta.

es la presencia de enlaces que no funcionan correctamente (el actual enlace de Jesús).

Esta modificación es de muy escaso alcance en términos de coste, ocupación e impacto ambiental.

No obstante, el equipo redactor del proyecto, considera que si bien la utilización de

Como en la alternativa 1, el acceso a la C-733 desde Ca Na Negreta es complicado y se forman

microsimulaciones es adecuada para representar el funcionamiento de intersecciones y enlaces,

colas. El número de usuarios afectados es también muy reducido.

no lo es para reflejar las condiciones de un tramo continuo. Por tanto, se utilizan los métodos clásicos (manual de capacidad) para determinar los niveles de servicio de las alternativas planteadas y se realizan las microsimulaciones de las glorietas de conexión con Ca Na Negreta. Teniendo esto en cuenta, se plantean alternativas para resolver la problemática recogida arriba. Nuevamente, estas alternativas van de menos a más en lo que a coste, ocupación e impacto ambiental se refiere. 5.4.1

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur.

Esta alternativa plantea la ejecución de la variante de Ca Na Negreta mediante una carretera

Como también se trata de una solución en variante, resuelve los problemas actuales de seguridad vial en la travesía de Ca Na Negreta. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.4.3

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con dos carriles por sentido. Conexiones Norte y Sur.

Esencialmente coincide con la alternativa 2 pero con dos carriles por sentido desde la conexión entre la PM-804 y la C-733 hacia el sur.

convencional de un carril por sentido. La conexión con la actual C-733 (que queda como vía

Se trata de una solución que permite una fluidez mayor del tráfico que discurre por el tronco (nivel

urbana dentro de Ca Na Negreta) se realiza en un único punto al sur del citado núcleo urbano. Se

de servicio B) y que aumenta la seguridad vial respecto a las alternativas 1 y 2 al eliminar la

trata de una solución de mínimos. El nivel de servicio obtenido tras la aplicación de los criterios

accidentalidad por colisión frontal en adelantamientos.

recogidos en el manual de capacidad es el F (saturación). El funcionamiento de las glorietas de

Por otra parte, las conexiones se realizan mediante rotondas a nivel y permanecen (aunque se

conexión con Ca Na Negreta se ha microsimulado dando resultados satisfactorios. El único acceso

reducen) los problemas de formación de colas en los accesos desde Ca Na Negreta.

con un funcionamiento inadecuado es el procedente de Ca Na Negreta. Los vehículos que se incorporan desde este núcleo deben atravesar la corriente de vehículos que va de Ibiza a Santa Eulalia y que atraviesan la glorieta con preferencia de paso; este hecho complica enormemente su acceso y provoca la formación de colas. No obstante, dado el escaso tráfico que accede desde Ca

Esta alternativa presenta un mayor impacto ambiental, coste y ocupación que las alternativas 1 y 2 descritas arriba. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

Na Negreta, se trata de un problema que afecta a un número muy reducido de usuarios. Desde otro punto de vista, la ejecución de una variante a la actual travesía de Ca Na Negreta tiene un efecto indudable sobre la seguridad vial del tramo urbano.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 10


5.4.4

Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta y reordenación de

intersecciones a nivel con prioridad fija. En este sentido, si la intersección se resuelve a nivel

accesos.

deberá hacerse mediante una rotonda. De esta forma se producirá una alternancia de prioridades (ya que la prioridad es de quien circula por la glorieta) que permitirá un

En esta alternativa se plantea la duplicación de la travesía de Ca Na Negreta y la reordenación de accesos de las propiedades colindantes. Dado que no es posible realizar esta reordenación mediante dos vías de servicio tradicionales, se plantea la ejecución de una red de viales a la

funcionamiento homogéneo para los diferentes accesos. 

pero conllevaría un coste económico, ambiental y paisajístico enorme. Al estar ubicada la

espalda de las edificaciones existentes.

intersección en una media ladera, los desmontes que sería necesario realizar para resolver los

Se trata de una alternativa que incrementa la capacidad de la situación actual y de las alternativas 1 y 2 pero presenta dos problemas muy graves: 

Un enlace a distinto nivel resolvería completamente los problemas de fluidez de la intersección

viales inferiores alcanzarían gran altura. 

Por coherencia con el resto del anteproyecto se debe adoptar la solución que resolviendo de

No mejora las condiciones de seguridad vial de la travesía de Ca Na Negreta salvo que se

forma adecuada los problemas de fluidez y seguridad existentes incurra en un menor coste

realizase una integración urbanística destinada a reducir la velocidad de los vehículos que la

generalizado (aquel coste que además del coste económico incluye otros conceptos como

recorren. En este caso la fluidez del tráfico se vería muy reducida.

coste paisajístico, ambiental, social…).

Mantiene una corriente de unos 15.000 vehículos diarios por el interior de un núcleo urbano. De

5.5.3

Solución adoptada

esta forma, se mantiene el actual efecto barrera de la travesía. Las medidas encaminadas a evitar dicho efecto tendrían efectos muy negativos sobre la fluidez del tráfico. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

Para determinar la solución adoptada, el proceso seguido ha sido el siguiente: 

Se ha realizado una determinación detallada y exhaustiva del tráfico que accede a esta intersección. Para ellos se ha realizado una campaña de aforos complementaria que ha servido

5.5

para confirmar en gran medida los resultados obtenidos a través de las estaciones de aforo

INTERSECCIÓN DE CAN CLAVOS

existentes (capítulo 10.1.1 del anejo 6.2 de este anteproyecto). 5.5.1

Introducción

decir, se ha estudiado el funcionamiento de una rotonda convencional con carril segregado

La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una

para el movimiento San Miguel-Ibiza (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto).

intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.

5.5.2

Se ha comprobado que su funcionamiento es adecuado para los diferentes horizontes temporales (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto).

Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que, además de mejorar el funcionamiento conjunto de la red, reduzca la peligrosidad.

Se ha realizado la microsimulación de la alternativa que menor coste generalizado tenía. Es

Una vez comprobado el adecuado funcionamiento de esta solución se adopta como solución de proyecto.

Consideraciones previas

Se desestima la ejecución de un enlace a distinto nivel por los siguientes motivos: Previamente al planteamiento de posibles alternativas es necesario hacer una serie de reflexiones: 

Como se ha dicho, la solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.

El coste económico, ambiental y paisajístico de un enlace a distinto a nivel es mucho mayor y,

Los volúmenes de tráfico que entran en la intersección a través de los diferentes accesos son de un orden de magnitud similar (el volumen de tráfico desde la C-733 es aproximadamente el doble que el que entra desde la PM-804). Este hecho desaconseja la utilización de

dado que la intersección a nivel funciona, no está justificado asumirlo.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 11


6

Por coherencia con el resto del anteproyecto.

VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS.

Para valorar las alternativas planteadas y poder establecer comparaciones entre ellas, se van a

Enlace Actual de Jesús.

Intersección C-733 - Variante de Jesús.

Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.

6.1.1

Enlace Actual de Jesús.

estudiar las diferentes alternativas de acuerdo a los siguientes indicadores: El enlace actual de Jesús, presenta deficiencias importantes en cuanto a su funcionalidad, siendo

Indicador de Capacidad de las alternativas planteadas (ICAP)

Indicador de Ocupación de las alternativas planteadas (IOC)

Ibiza) y en el acceso de la carretera PMV-810.1 (desde el núcleo de Jesús).

Indicador de Impacto Visual de las alternativas planteadas (IMT).

Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza Vila, esta intersección presenta

Indicador Económico de las alternativas planteadas (IPPTO).

6.1

frecuentes las colas en el acceso correspondiente desde la carretera C-733 (sentido Sant Joan-

un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo. No se aprecian horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por

CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS.

el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta intersección. Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de

Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado tráfico

las alternativas es el funcionamiento de las mismas desde el punto de vista del tráfico.

que en ella confluyen desde varias de sus entradas –principalmente procedente de aquellas dos en

Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su capacidad se toma como indicador

las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los accesos

el valor de retraso medio global (media de la suma de los retrasos de cada acceso en cada uno

procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por lo que aun en

de los escenarios temporales) de cada una de las alternativas estudiadas.

un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos procedentes de estas

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

RET ' i 

para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues determina las preferencias en los cruces de trayectorias de los diversos puntos de conflicto.

1 RETi

Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en

Donde RETi es el retraso medio global de la alternativa i y RET’i su inversa. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las vías que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil prever esta situación pues el diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del perímetro urbano de Ibiza Vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución que sufriría el tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red.

ICAP i Los tramos analizados son:

vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de incorporarse al tráfico circular,

 100 

RET ' i

I n i 1

RET ' i

Con la construcción de la variante de Jesús, que también es objeto del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico procedente de la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta intersección se ha realizado la microsimulación de las siguientes alternativas:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 12


Alternativa 0. Estado Actual.

No se trata de una alternativa propiamente dicha y ni siquiera se incluirá en la comparación de

diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores para tomar decisiones y actuar en consecuencia.

alternativas de cara a la elección final. Se ha utilizado para caracterizar el funcionamiento actual

Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C-733, PMV-810.1-E20 y

del enlace y recoge la posibilidad de que no se realizase la variante al núcleo urbano de Jesús.

PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar. Este hecho provoca el mal

Únicamente se ha tenido en cuenta en la microsimulación de las alternativas para demostrar que la

funcionamiento de dicha glorieta y los efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace.

realización de esta variante provoca una mejora en el funcionamiento del enlace por la redistribución de tráficos que llevará aparejada. Es decir, la alternativa 0 no es una alternativa. En ningún caso, si se pretende mejorar el funcionamiento del tráfico en la zona, es planteable la no ejecución de la variante de Jesús. Hay que añadir que la ejecución de dicha variante es necesaria en cualquier caso, por cuestiones de seguridad vial. 

desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la E-10 dirigirse a la C-733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica. Los retrasos globales registrados para cada alternativa en los diferentes escenarios temporales han sido los siguientes: Retraso Global (s)

Alternativa 1. Do Nothing.

Las deficiencias en el funcionamiento actual del enlace ya han sido explicadas, quedando estas corroboradas por los resultados obtenidos de la simulación. Los resultados de la simulación se incluyen en el estudio de tráfico de este anteproyecto. 

Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

A0. Estado Actual

A1. Do Nothing

Alternativa 2

Alternativa 3

2013

862,7

195,7

172,3

934,9

2020

996,7

258,0

303,6

1455,8

2030

1134,5

320,0

436,8

1405,9

Retraso Medio Global (s)

998,0

257,9

304,2

1265,5

Los valores obtenidos para el indicador de capacidad son los siguientes:

Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se consigue reducir la circulación

RMG3 (s)

INVERSA

ICAP

giratoria que cortaría el acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10 se realiza por

Alternativa 1. Do Nothing.

257.90

0.003877472

48.743

esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10). Con el nuevo

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

304.20

0.003287311

41.324

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

1,265.50

0.000790202

9.933

trazado se mejora, además, el acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1, pudiéndose realizar a mayor velocidad. Paralelamente, este acceso ve reducido el número de vehículos que

La alternativa 0 no se valora ni se tiene en cuenta para los cálculos. No es una alternativa.

cortan su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos que desean realizar un cambio de

Únicamente se ha estudiado para analizar el efecto positivo de la ejecución de la variante sobre la

sentido desde la E-10.

fluidez del enlace actual de Jesús.

Además se vería menos perjudicado por aquellos vehículos que, pese a no cortar la entrada de

6.1.2

Variante de Jesús

vehículos (por el hecho de tomar la salida hacia Jesús), perturbaban el acceso debido al aumento del tiempo de seguridad que necesita un vehículo que quiere incorporarse a una intersección

No existen diferencias entre las alternativas planteadas en lo que se refiere al funcionamiento del

giratoria.

tráfico en la variante. En todos los casos, el trazado propuesto se trata de una carretera convencional con un carril de 3,5 m por sentido y arcenes de 1,5 m. El funcionamiento de la

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

variante estará ligado a la alternativa seleccionada para el futuro enlace de Jesús. No obstante, la

Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta que conecte Jesús con la E-10 sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la distancia entre los 3

RMG: Retraso medio global

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 13


accesibilidad de las alternativas 3 y 4 es mucho mayor y es necesario tener en cuenta este factor

Nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo

ya que, aunque la formación de colas es similar en todas las alternativas, el tiempo de acceso a la

largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se

variante es mayor en las alternativas 1 y 2. Para su comparación posterior, se valoran las

aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15%

alternativas 1 y 2 con 17 (tienen la misma accesibilidad desde el núcleo urbano) y las alternativas 3

de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de esta envergadura serían muy

y 4 con 33 (la valoración de las alternativas de más accesibilidad es aproximadamente el doble que

frecuentes en esta intersección.

la de las alternativas de menos accesibilidad). La diferencia en la puntuación asignada a las alternativas se basa en que, gracias a la conexión con el núcleo urbano de Jesús, las alternativas 3

Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación.

y 4 permiten a los habitantes de este núcleo urbano acceder a la variante de un modo directo

Debido a que este tipo de nudo presenta una tipología de incorporación y no de intersección, su

evitando el largo rodeo a que les obligan las alternativas 1 y 2.

capacidad está ligada a la de las vías de origen y destino. No se ha realizado su microsimulación

6.1.3 

Futuro Enlace de Jesús.

Alternativa 1. Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados

Como puede observarse en los resultados obtenidos de las microsimulaciones (ver anejo de tráfico), desde en el año de puesta en servicio aparecen colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la

ya que no es previsible la formación de colas ni la existencia de retraso alguno. No obstante, por el sistema de valoración utilizado es preciso asignar un valor al retraso medio global de cada alternativa ya que si no se obtendrían valores absurdos. Hay que recordar que es preciso calcular el valor inverso del retraso (si dicho valor es 0, su inverso es infinito). Por este motivo, se ha asignado a la alternativa 3 un valor medio de retraso global que corresponde con la mitad del obtenido para la alternativa 2 (la mejor del resto de alternativas).

variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 366 m y una

Los retrasos globales registrados para cada alternativa en los diferentes escenarios temporales

máxima de 511 m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que

han sido los siguientes:

aumentan hasta los 10,2min en 2020 y 13,5min en 2030.

Retraso Global (s) Alternativa 1

Alternativa 2

Enlace (*)

2013

877,3

39,8

19.9

2020

1200,7

88,2

44.1

2030

1569,0

845,2

422.6

Retraso Medio Global (s)

1215.7

324.4

162.2

Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas (la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100) hecho por el que colas de esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección. 

Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados.

(*) Valores estimados

Los valores obtenidos para el indicador de capacidad son los siguientes:

Como puede observarse en los resultados obtenidos de las microsimulaciones (ver anejo de

RMG (s)

INVERSA

ICAP

1,215.70

0.000822571

8.168

tráfico), en el año de puesta en servicio aparecen colas de envergadura mucho menor que en la

Alternativa 1. Glorieta a nivel de mínima ocupación.

anterior alternativa, cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora

Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel.

324.40

0.003082614

30.611

Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel

162.20

0.006165228

61.221

100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 20m y una máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 0,5min, valores que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en

6.1.4

Variante de Ca Na Negreta.

2030. De las cuatro alternativas planteadas, únicamente se han realizado las microsimulaciones de las Alternativas 1, 2 y 3. La alternativa 4 plantea introducir el tráfico de la C-733 por el interior de Ca MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 14


Na Negreta. Aunque las incorporaciones desde las propiedades colindantes se recojan mediante

El equipo redactor considera indispensable ejecutar el desdoblamiento de la variante de Ca Na

viales de servicio, el funcionamiento de la travesía será necesariamente malo ya que, entre otras

Negreta.

cosas, debe incluir semáforos que permitan a los peatones cruzar la calzada. De esta forma, desde un punto de vista de fluidez, la alternativa 4 es la peor. No obstante, por el sistema de valoración utilizado es preciso asignar un valor al retraso medio global de cada alternativa ya que si no se obtendrían valores absurdos. Por este motivo, se ha asignado a la alternativa 4 un valor medio de retraso global que corresponde con el doble del obtenido para la alternativa 1 (la peor del resto de alternativas).

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur.

Como puede observarse en los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, no se forman colas importantes en los accesos hasta el año horizonte (2030). No obstante, los retrasos en la glorieta de intersección entre la variante y la futura travesía de Ca Na Negreta, alcanzan el minuto de espera en el acceso desde este núcleo urbano en el horizonte temporal 2013. Pese a ello, esta solución minimiza la integral de demoras en la intersección,

Independientemente de los resultados alcanzados por la microsimulaciones, el equipo redactor del

reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos

proyecto, considera que si bien la utilización de microsimulaciones es adecuada para representar

(única alternativa a la analizada, de envergadura razonable).

el funcionamiento de intersecciones y enlaces, no lo es tanto para reflejar las condiciones de un tramo continuo.

Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte y Sur.

Por tanto, además de las microsimulaciones de las glorietas de conexión con Ca Na Negreta, se han utilizado los métodos clásicos (manual de capacidad) para determinar los niveles de servicio de las alternativas planteadas. Esta labor se recoge en el anejo nº6.2 Estudio de Tráfico de este

Como puede observarse en los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, no se forman colas importantes en los accesos hasta el año horizonte (2030). Los retrasos en la Conexión Sur entre la variante y la futura travesía de Ca Na Negreta, casi

anteproyecto. Nuevamente, la alternativa 4 queda fuera de este análisis ya que su funcionamiento no se ajusta a los modelos de tráfico existentes por la existencia combinada de accesos, peatones, semáforos… En cualquier caso, el valor obtenido para la alternativa 4 sería el peor de las cuatro alternativas. Con todo esto se quiere destacar el hecho de que independientemente de los resultados alcanzados por la microsimulaciones, el funcionamiento de la C-733 en sus tramos entre glorietas vendrá caracterizado por los siguientes niveles de servicio:

alcanzan el minuto de espera en el acceso desde este núcleo urbano en el horizonte temporal 2013. Pese a ello, esta solución minimiza la integral de demoras en la intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos (única alternativa a la analizada, de envergadura razonable). En esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na Negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte (aunque pocos, porque en su mayoría tienen Ibiza como destino), reduciéndose algo los tiempos de espera. De acuerdo con esto, las

Nivel de servicio Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Alternativa 4

2013

F

F

A

-

2020

F

F

B

-

2030

F

F

B

-

Es decir, si no se ejecuta el desdoblamiento de la variante de Ca Na Negreta el funcionamiento del

intersecciones planteadas en la alternativa 2 presentan una funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos. 

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con sección desdoblada. Conexiones Norte y Sur.

tronco de la C-733 será inadecuado en todos los horizontes temporales. Este hecho tiene un reflejo

Como puede observarse en los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, no se forman colas

en las microsimulaciones realizadas que se basa en que las salidas de las glorietas a través de un

en los accesos durante el periodo de estudio (2010-2030).

solo carril son insuficientes y derivan en la formación de colas y retrasos.

En esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na Negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la seguridad, pues

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 15


parte de ellos se realizarían por la intersección norte (aunque pocos, porque en su mayoría tienen Ibiza como destino), reduciéndose algo los tiempos de espera. De acuerdo con esto, la alternativa 3 presenta una funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos.

Donde OCi es la superficie de ocupación de la alternativa i y OC’i su inversa. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la

Los retrasos globales registrados para cada alternativa en los diferentes escenarios temporales

siguiente formulación:

han sido los siguientes:

IOC i

Retraso Global (s) Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Alternativa 4 (*)

2013

78,7

68,7

15,8

157.4

2020

129,6

100,4

23,0

259.2

2030

728,2

346,1

24,2

1456.4

Retraso Medio Global (s)

312,2

171,7

21,0

624.33

I n i 1

OC' i

Enlace Actual de Jesús.

Como se ha descrito, se han planteado tres alternativas para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús. La alternativa 1 consiste en mantener el enlace actual tal y como está. La

Los valores obtenidos para el indicador de capacidad son los siguientes:

medición de las alternativas 2 y 3 se refiere únicamente a los ejes que suponen ocupación extra

RMG (s)

INVERSA

ICAP

Alternativa 1.

312.20

0.003203075

5.499

Alternativa 2.

171.70

0.005824112

9.999

Alternativa 3.

21.00

0.047619048

81.752

Alternativa 4.

624.33

0.001601717

2.750

6.2.1

OC' i

Los resultados obtenidos son los siguientes:

(*) Valores estimados

6.2

 100 

sobre la situación actual. A continuación se adjunta un cuadro con los resultados obtenidos:

OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS.

OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1. Do Nothing.

14,983.10

0.000066742

45.963

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

20,761.29

0.000048167

33.171

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

33,004.44

0.000030299

20.866

En todos los caso se ha incluido la ocupación del enlace de la E20 que, si bien no es objeto de

Medición de la Ocupación

este proyecto, se incluye en este estudio de alternativas a efectos de comparación. Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de

Variante de Jesús.

las alternativas es la ocupación de las mismas. Dado que se trata de una zona periurbana reducir la ocupación de las soluciones proyectadas es una prioridad y debe tenerse en cuenta a la hora de

Se han planteado cuatro alternativas. Los resultados obtenidos se recogen en la siguiente tabla.

valorar las diferentes alternativas. Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su ocupación se establece como indicador el valor de la ocupación de cada una de las alternativas estudiadas. Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

1 OC' i  OC i

OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1.

14,130.60

0.000070768

24.538

Alternativa 2.

16,059.33

0.000062269

21.591

Alternativa 3.

12,795.22

0.000078154

27.099

Alternativa 4

12,951.16

0.000077213

26.772

Para las alternativas 3 y 4 no se incluye el valor de la ocupación correspondiente a las conexiones con el núcleo urbano de Jesús ya que son ejes trazados sobre el viario actual y no producen ocupación adicional alguna.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 16


 

Enlace Actual de Jesús.

Los resultados obtenidos se recogen en la siguiente tabla.

Futuro Enlace de Jesús.

Para esta actuación se han planteado tres alternativas. OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1.

55,372.88

0.000018059

36.735

Alternativa 2.

61,259.02

0.000016324

33.205

Alternativa 3.

67,668.09

0.000014778

30.060

INVERSA

IMT

Alternativa 1. Do Nothing.

34,989.74

0.000028580

57.268

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

74,184.10

0.000013480

27.011

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

127,455.78

0.000007846

15.721

Variante de Jesús.

Se han planteado cuatro alternativas. Los resultados obtenidos se recogen en la siguiente tabla.

Variante de Ca Na Negreta. OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1.

36,462.65

0.000027425

31.993

Alternativa 2.

37,841.45

0.000026426

Alternativa 3.

53,609.70

Alternativa 4

MOV. TIERRAS (M3)

INVERSA

IMT

ALTERNATIVA 1

11,938.92

0.000083760

24.246

30.827

ALTERNATIVA 2

9,689.68

0.000103203

29.875

0.000018653

21.760

ALTERNATIVA 3

12,738.51

0.000078502

22.725

75,648.98

0.000013219

15.420

ALTERNATIVA 4

12,502.07

0.000079987

23.154

(*) No se ha tenido en cuenta la travesía de Ca Na Negreta para poder comparar la alternativa 4 con el resto de alternativas

6.3

MOV. TIERRAS (M3)

Para las alternativas 3 y 4 no se incluye el valor del movimiento de tierras correspondiente a las conexiones con el núcleo urbano de Jesús ya que son ejes trazados sobre el viario actual y no

IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS

producen impacto visual alguno. Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su impacto visual se establece como

Es más, aunque el volumen del movimiento de tierras de las alternativas 1 y 2 sea mayor, su

indicador el valor del movimiento de tierras (valor suficientemente significativo del impacto visual

impacto visual no es mayor que de las altenativas 3 y 4 debido a que las primeras discurren

de una infraestructura) de cada una de las alternativas estudiadas. El valor de movimiento de

mucho más próximas al núcleo urbano (zona mucho más antropizada y con una capacidad de

tierras utilizado corresponde con la suma de excavación y terraplén.

acogida mucho mayor). No obstante, se ha despreciado este hecho en la asignación de

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su

puntuaciones por su difícil cuantificación.

homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

En cualquier caso es importante destacar que el impacto visual de cualquiera de las alternativas es muy pequeño (todas discurren al nivel del terreno) y muy similar al del resto.

1 MT i  MT i

Futuro Enlace de Jesús.

Donde MTi es el volumen total del movimiento de tierras de la alternativa i y MT’i su inverso. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la

MOV. TIERRAS (M3)

INVERSA

IMT

ALTERNATIVA 1

43,396.21

0.000023043

44.824

ALTERNATIVA 2

50,359.43

0.000019857

38.626

ALTERNATIVA 3

117,529.40

0.000008509

16.551

siguiente formulación:

IMT i

 100 

MT ' i

I n i 1

MT ' i

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 17


Variante de Ca Na Negreta.

de zahorra artificial en el entorno). 3

MOV. TIERRAS (M )

INVERSA

IMT

ALTERNATIVA 1

34,093.30

0.000029331

30.398

ALTERNATIVA 2

31,840.09

0.000031407

32.549

ALTERNATIVA 3

44,356.54

0.000022545

23.365

ALTERNATIVA 4

75,714.66

0.000013207

13.688

6.4

Se supondrán paquetes de firmes 132 y 232 (solución de suelo-cemento, debido a la escasez

VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS

Valoración por ratios de aquellos aspectos cuyo diseño corresponde a fases posteriores de la redacción del proyecto.

6.4.1

Enlace Actual de Jesús.

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para este enlace.

Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de las alternativas es el coste de las mismas. Para realizar la comparación de las alternativas atendiendo a su coste se establece como indicador el presupuesto de ejecución material de cada una de ellas. Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

PPTO' i 

1 PPTOi

Donde PPTOi es el Presupuesto de Inversión de la alternativa i y PPTO’i su inverso. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

IPPTO i

 100 

PPTO' i

I n i 1

PPTO' i

Debido al grado de avance de los trabajos en el momento de comparar las diferentes alternativas, es necesario hacer una serie de simplificaciones. Dichas simplificaciones son las siguientes: 

Únicamente se van a valorar los siguientes capítulos: Movimiento de Tierras, Firmes, Drenaje, Estructuras y Señalización.

Se supondrá explanada E3 formada por 30 cm de S-EST3 sobre 30 cm de suelo seleccionado 2 (10<CBR<20).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 18


ENLACE ACTUAL DE JESÚS Movimiento de Tierras

Alternativa 1 Medición

Coste

Medición

Precio Unitario

Alternativa 3 Coste

Medición

Precio Unitario

Coste

2

22.087,95

0,25

5.521,99

55.214,10

0,25

13.803,52

77.741,40

0,25

19.435,35

3

34.161,11

2,34

79.937,00

73.249,86

2,34

171.404,66

119.173,94

2,34

278.867,02

3

0,00

4,15

0,00

0,00

4,15

0,00

0,00

4,15

0,00

3

828,63

1,16

961,21

934,24

1,16

1.083,72

8.281,84

1,16

1.1

m Desbroce

1.2

m Excavación

1.3

m Terraplén Préstamos

1.4

Alternativa 2

Precio Unitario

m Terraplén procedente de la Excavación

86.420,20 Firmes

186.291,90

Alternativa 1 Alternativa 1

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

9.606,93 307.909,30

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

2

13.839,00

23,84

329.921,76

41.911

23,84

999.158,24

56.642

23,84

1.350.342,75

2

0,00

18,31

0,00

0

18,31

0,00

0

18,31

0,00

2

0,00

29,36

0,00

0

29,36

0,00

0

29,36

0,00

2.1

m de firme sección 132

2.2

m de firme sección 232

2.3

m Acerado

329.921,76 Drenaje

999.158,24

Alternativa 1 Alternativa 1

1.350.342,75

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

3.1

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80

0,00

160,00

0,00

908

160,00

145.331,84

908

160,00

3.2

m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80

0,00

88,00

0,00

908

88,00

79.932,51

908

88,00

79.932,16

3.3

m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional

1.872,00

60,00

112.320,00

3.207

60,00

192.395,10

5.060

60,00

303.571,80

3.4

m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional

1.872,00

33,00

61.776,00

3.207

33,00

105.817,31

5.060

33,00

166.964,49

174.096,00 Estructuras

Alternativa 1 Alternativa 1

2

3.1

m Desmontaje y Demolición Estructura existente

3.2

m Paso Inferior 12 x 5,5

3.3

m Paso Superior Losa 1 vano

3.4 3.5

523.476,76

695.799,65

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

145.331,20

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

0,00

17,75

0,00

0,00

17,75

0,00

2.045,38

17,75

36.305,45

21,31

9.859,59

210.107,86

21,31

9.859,59

210.107,86

21,31

9.859,59

210.107,86

2

0,00

355,71

0,00

0,00

355,71

0,00

1.722,96

355,71

612.874,67

m Paso Superior Losa en Glorieta

2

0,00

369,30

0,00

0,00

369,30

0,00

0,00

369,30

0,00

m Muro Hormigón Armado

0,00

1.400,00

0,00

0,00

1.400,00

0,00

232,21

1.400,00

210.107,86 Señalización

210.107,86

Alternativa 1 Alternativa 1

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

325.087,00 1.184.374,98

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

4.1

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80

0,00

12,06

0,00

908

12,06

10.954,39

908

12,06

10.954,34

4.2

m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80

0,00

25,14

0,00

908

25,14

22.835,27

908

25,14

22.835,16

4.3

m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80

0,00

166,86

0,00

908

166,86

151.562,94

908

166,86

151.562,28

4.4

m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional

1.872,00

6,03

11.288,16

3.207

6,03

19.335,71

5.060

6,03

30.508,97

4.5

m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional

1.872,00

12,58

23.549,76

3.207

12,58

40.338,84

5.060

12,58

63.648,89

4.6

m Repercusión balizamiento y defensas en ramal o carretera convencional

1.872,00

83,43

156.180,96

3.207

83,43

267.525,39

5.060

83,43

422.116,59

4.7

m Repercusión señalización horizontal en Travesía

0,00

6,03

0,00

0

6,03

0,00

0

6,03

0,00

4.8

m Repercusión señalización vertical en Travesía

0,00

12,58

0,00

0

12,58

0,00

0

12,58

0,00

4.9

m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

0,00

83,43

0,00

0

83,43

0,00

0

83,43

0,00

Total PEM

191.018,88

512.552,54

701.626,23

991.564,70

2.431.587,30

4.240.052,91

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 19


6.4.2

Variante de Jesús.

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para esta variante.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 20


VARIANTE DE JESÚS Movimiento de Tierras 1.1 1.2 1.3 1.4

2

m Desbroce 3 m Excavación 3 m Terraplén Préstamos 3 m Terraplén procedente de la Excavación

Medición 14.130,60 11.765,20 0,00 173,72

Alternativa 1 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Alternativa 1 0,00 10.711,33 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Alternativa 1 0,00 0,00 1.071,13 1.071,13

Alternativa 1 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Alternativa 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Alternativa 1 0,00 0,00 0,00 1.071,13 1.071,13 1.071,13 0,00 0,00 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

Firmes 2.1 2.2 2.3

2

m de firme sección 132 2 m de firme sección 232 2 m Acerado

Drenaje 3.1 3.2 3.3 3.4

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional

Estructuras 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

2

m Desmontaje y Demolición Estructura existente m Paso Inferior 12 x 5,5 2 m Paso Superior Losa 1 vano 2 m Paso Superior Losa en Glorieta m Muro Hormigón Armado

Señalización 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80 m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80 m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80 m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional m Repercusión balizamiento y defensas ramal o carretera convencional m Repercusión señalización horizontal en Travesía m Repercusión señalización vertical en Travesía m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

Total PEM

Coste 3.532,65 27.530,56 0,00 201,52 31.264,73

Medición 16.059,33 6.211,99 0,00 3.477,69

Alternativa 2 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 0,00 196.124,45 0,00 196.124,45

Alternativa 2 0,00 10.870,04 0,00

Alternativa 2 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 0,00 0,00 64.267,98 35.347,39 99.615,37

Alternativa 2 0,00 0,00 1.087,00 1.087,00

Alternativa 2 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 0,00 0,00 0,00 6.458,93 13.474,85 89.364,63 0,00 0,00 0,00 109.298,41

Alternativa 2 0,00 0,00 0,00 1.087,00 1.087,00 1.087,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

436.302,96

Coste 4.014,83 14.536,06 0,00 4.034,12 22.585,01

Medición 18.452,08 18.179,76 0,00 101,25

Alternativa 3 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 0,00 199.030,43 0,00 199.030,43

Alternativa 3 0,00 16.443,94 0,00

Alternativa 3 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 0,00 0,00 65.220,24 35.871,13 101.091,37

Alternativa 3 0,00 0,00 1.644,39 1.644,39

Alternativa 3 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 3 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 0,00 0,00 0,00 6.554,63 13.674,51 90.688,74 0,00 0,00 0,00 110.917,88

Alternativa 3 0,00 0,00 0,00 1.644,39 1.644,39 1.644,39 0,00 0,00 0,00

Alternativa 3 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

433.624,69

Coste 4.613,02 42.540,65 0,00 117,44 47.271,11

Medición 18.608,02 17.244,64 0,00 799,94

Alternativa 4 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 0,00 301.088,54 0,00 301.088,54

Alternativa 4 0,00 16.563,25 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 0,00 0,00 98.663,64 54.265,00 152.928,64

Alternativa 4 0,00 0,00 1.656,33 1.656,33

Alternativa 4 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 0,00 0,00 0,00 9.915,70 20.686,48 137.191,79 0,00 0,00 0,00 167.793,97

Alternativa 4 0,00 0,00 0,00 1.656,33 1.656,33 1.656,33 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

669.082,26

Coste 4.652,01 40.352,46 0,00 927,92 45.932,39

Coste 0,00 303.273,11 0,00 303.273,11

Coste 0,00 0,00 99.379,50 54.658,73 154.038,23

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Coste 0,00 0,00 0,00 9.987,64 20.836,57 138.187,19 0,00 0,00 0,00 169.011,40

672.255,13

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 21


6.4.3

Futuro enlace de Jesús.

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para este enlace.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 22


FUTURO ENLACE DE JESÚS Movimiento de Tierras

Alternativa 1 Medición

1.1

55.372,88

3 3 3

1.2

m Excavación

1.3

m Terraplén Préstamos

1.4

Precio Unitario

2

m Desbroce

m Terraplén procedente de la Excavación

Alternativa 2 Coste

Medición

Precio Unitario

0,25

13.843,22

61.259,02

39.945,68

2,34

93.472,88

0,00

4,15

0,00

3.450,53

1,16

4.002,61

2.2 2.3

Precio Unitario

Medición

Precio Unitario

67.668,09

0,25

16.917,02

42.640,50

2,34

99.778,77

53.893,15

2,34

126.109,96

0,00

4,15

0,00

9.743,10

4,15

40.433,86

7.718,93

1,16

8.953,95

53.893,15

1,16

62.516,05

124.047,48

245.976,89

Alternativa 2 Coste

Coste

15.314,76

Alternativa 1 Alternativa 1

2.1

Coste

0,25

111.318,71 Firmes

Alternativa 3

Alternativa 2

Precio Unitario

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

2

26.872

23,84

640.620,17

28.869

23,84

688.244,11

31.537

23,84

751.834,39

2

18.132

18,31

331.996,35

19.586

18,31

358.615,03

24.158

18,31

442.340,23

2

0

29,36

0,00

0

29,36

0,00

0

29,36

m de firme sección 132 m de firme sección 232 m Acerado

972.616,52 Drenaje

1.046.859,14

Alternativa 1 Alternativa 1

Precio Unitario

Alternativa 2 Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

0,00 1.194.174,62

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

3.1

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80

854

160,00

136.698,72

908

160,00

145.331,84

1.558

160,00

249.226,56

3.2

m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80

854

88,00

75.184,30

908

88,00

79.932,51

1.558

88,00

137.074,61

3.3

m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional

2.370

60,00

142.170,60

2.912

60,00

174.699,00

2.446

60,00

146.738,40

3.4

m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional

2.370

33,00

78.193,83

2.912

33,00

96.084,45

2.446

33,00

432.247,45 Estructuras

Alternativa 1 Alternativa 1

2

3.1

m Desmontaje y Demolición Estructura existente

3.2

m Paso Inferior 12 x 5,5

3.3

m Paso Superior Losa 1 vano

3.4 3.5

496.047,80

Precio Unitario

0,00

17,75

Alternativa 2 Coste

Alternativa 2 0,00

Precio Unitario

0,00

17,75

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3 0,00

Precio Unitario

0,00

17,75

Coste 0,00

0,00

9.859,59

0,00

0,00

9.859,59

0,00

0,00

9.859,59

0,00

2

0,00

355,71

0,00

0,00

355,71

0,00

0,00

355,71

0,00

m Paso Superior Losa en Glorieta

2

0,00

369,30

0,00

0,00

369,30

0,00

341,32

369,30

126.049,70

m Muro Hormigón Armado

0,00

1.400,00

0,00

0,00

1.400,00

0,00

541,95

1.400,00

758.724,40

0,00 Señalización m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80

0,00

Alternativa 1 Alternativa 1

4.1

80.706,12 613.745,69

854

Precio Unitario 12,06

884.774,10

Alternativa 2 Coste 10.303,67

Alternativa 2 908

Precio Unitario 12,06

Alternativa 3 Coste 10.954,39

Alternativa 3 1.558

Precio Unitario 12,06

Coste 18.785,45

4.2

m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80

854

25,14

21.478,79

908

25,14

22.835,27

1.558

25,14

39.159,72

4.3

m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80

854

166,86

142.559,68

908

166,86

151.562,94

1.558

166,86

259.912,15

4.4

m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional

2.370

6,03

14.288,15

2.912

6,03

17.557,25

2.446

6,03

14.747,21

4.5

m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional

2.370

12,58

29.808,44

2.912

12,58

36.628,56

2.446

12,58

30.766,15

4.6

m Repercusión balizamiento y defensas en ramal o carretera convencional

2.370

83,43

197.688,22

2.912

83,43

242.918,96

2.446

83,43

204.039,75

4.7

m Repercusión señalización horizontal en Travesía

645

6,03

3.892,14

645

6,03

3.892,14

645

6,03

3.892,14

4.8

m Repercusión señalización vertical en Travesía

645

12,58

8.119,91

645

12,58

8.119,91

645

12,58

8.119,91

4.9

m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

645

83,43

53.850,89

645

83,43

53.850,89

645

83,43

Total PEM

53.850,89

481.989,89

548.320,31

633.273,37

1.998.172,57

2.215.274,73

3.571.944,67

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 23


6.4.4

Variante de Ca Na Negreta

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para la variante de Ca Na Negreta y el enlace de Can Clavos.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 24


Movimiento de Tierras 1.1 1.2 1.3 1.4

2

m Desbroce 3 m Excavación 3 m Terraplén Préstamos 3 m Terraplén procedente de la Excavación

Medición 36.462,65 11.974,97 10.143,36 11.974,97

Alternativa 1 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Alternativa 1 20.807 1.267 0

Alternativa 1 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Alternativa 1 0,00 0,00 2.308 2.308

Alternativa 1 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Alternativa 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Alternativa 1 0 0 0 2.308 2.308 2.308 0 0 0

Alternativa 1 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

Firmes 2.1 2.2 2.3

2

m de firme sección 132 2 m de firme sección 232 2 m Acerado Drenaje

3.1 3.2 3.3 3.4

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional Estructuras

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

2

m Desmontaje y Demolición Estructura existente m Paso Inferior 12 x 5,5 2 m Paso Superior Losa 1 vano 2 m Paso Superior Losa en Glorieta m Muro Hormigón Armado Señalización

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80 m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80 m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80 m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional m Repercusión balizamiento y defensas ramal o carretera convencional m Repercusión señalización horizontal en Travesía m Repercusión señalización vertical en Travesía m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

Total PEM

Coste 9.115,66 28.021,43 42.094,96 13.890,97 93.123,02

Medición 37.841,45 16.124,22 0,00 15.715,87

Coste 496.033,86 23.200,67 0,00 519.234,53

Alternativa 2 19.210 5.363 0

Coste 0,00 0,00 138.462,96 76.154,63 214.617,59

Alternativa 2 0,00 0,00 2.640 2.640

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Coste 0,00 0,00 0,00 13.915,53 29.031,07 192.532,75 0,00 0,00 0,00 235.479,35

Alternativa 2 0 0 0 2.640 2.640 2.640 0 0 0

1.062.454,49

VARIANTE DE CA NA NEGRETA Alternativa 2 Precio Unitario Coste Medición 0,25 9.460,36 53.609,70 2,34 37.730,66 20.436,34 4,15 0,00 3.483,86 1,16 18.230,41 20.436,34 65.421,43 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 23,84 457.973,52 31.066 18,31 98.202,33 5.343 29,36 0,00 0 556.175,85 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 160,00 0,00 1.292 88,00 0,00 1.292 60,00 158.406,42 1.363 33,00 87.123,53 1.363 245.529,95 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 17,75 0,00 0,00 9.859,59 0,00 0,00 355,71 0,00 0,00 369,30 0,00 0,00 1.400,00 0,00 0,00 0,00 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 12,06 0,00 1.292 25,14 0,00 1.292 166,86 0,00 1.292 6,03 15.919,85 1.363 12,58 33.212,55 1.363 83,43 220.264,13 1.363 6,03 0,00 0 12,58 0,00 0 83,43 0,00 0 269.396,53 1.136.523,76

Alternativa 3 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16 Alternativa 3 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36 Alternativa 3 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00 Alternativa 3 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00 Alternativa 3 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

Coste 13.402,43 47.821,04 14.458,01 23.706,15 99.387,63

Medición 93.451,65 66.305,95 0,00 9.408,71

Alternativa 4 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 740.613,48 97.837,44 0,00 838.450,92

Alternativa 4 38.602 28.918 2.939

Alternativa 4 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 206.720,00 113.696,00 81.780,00 44.979,00 447.175,00

Alternativa 4 0,00 0,00 590,45 590,45

Alternativa 4 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 15.581,52 32.480,88 215.583,12 8.218,89 17.146,54 113.715,09 0,00 0,00 0,00 402.726,04

Alternativa 4 896 896 896 590 590 590 3.962 3.962 3.962

Alternativa 4 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

1.787.739,59

Coste 23.362,91 155.155,93 0,00 10.914,10 189.432,94 Coste 920.276,25 529.490,99 86.285,25 1.536.052,49 Coste 0,00 0,00 35.426,82 19.484,75 54.911,57 Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Coste 10.808,81 22.531,80 149.548,78 3.560,40 7.427,82 49.260,99 23.887,88 49.835,73 330.508,36 647.370,57 2.427.767,57

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 25


Con los valores recogidos y la formulación descrita se obtienen los siguientes resultados: 

Enlace Actual de Jesús. PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

991,564.70

0.000001009

60.915

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

2,431,587.30

0.000000411

24.840

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

4,240,052.91

0.000000236

14.245

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Alternativa 1.

436,302.96

0.000002292

30.236

Alternativa 2.

433,624.69

0.000002306

30.423

Alternativa 3.

669,082.26

0.000001495

19.717

Alternativa 4.

672,255.13

0.000001488

19.624

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Alternativa 1. Glorieta a nivel de mínima ocupación.

1,998,172.57

0.000000500

40.627

Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel.

2,215,274.73

0.000000451

36.646

Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel

3,571,944.67

0.000000280

22.727

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Alternativa 1.

1,062,454.49

0.000000941

33.707

Alternativa 2.

1,136,523.76

0.000000880

31.510

Alternativa 3.

1,787,739.59

0.000000559

20.032

Alternativa 4.

2,427,767.57

0.000000412

14.751

Alternativa 1. Do Nothing.

7

Variante de Jesús.

Futuro Enlace de Jesús.

Variante de Ca Na Negreta.

RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS.

Se adjunta a continuación una tabla en la que se recogen los resultados que se han ido alcanzando en los capítulos anteriores

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 26


Capacidad ICAP 48.743 41.324 9.933

ENLACE ACTUAL DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 45.963 57.268 33.171 27.011 20.866 15.721

Coste IPP TO 60.915 24.840 14.245

Alternativa 1. Glorieta circular a nivel. Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel. Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel.

Capacidad ICAP 8.168 30.611 61.221

FUTURO ENLACE DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 36.735 44.824 33.205 38.626 30.060 16.551

Coste IPP TO 40.627 36.646 22.727

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexión S Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexiones N y S Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta. Sección Desdoblada. Conexiones N y S Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta. Reordenación de accesos

Capacidad ICAP 5.499 9.999 81.752 2.750

VARIANTE DE CA NA NEGRETA Ocupación Impacto Visual IOC IMT 31.993 30.398 30.827 32.549 21.760 23.365 15.420 13.688

Coste IPP TO 33.707 31.510 20.032 14.751

Alternativa 1. Alternativa 2. Alternativa 3. Alternativa 4.

Capacidad ICAP 17.000 17.000 33.000 33.000

VARIANTE DE JESÚS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 24.538 24.246 21.591 29.875 27.099 22.725 26.772 23.154

Coste IPP TO 30.236 30.423 19.717 19.624

Alternativa 1. Do Nothing. Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual. Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

Total 212.888 126.346 60.766

Total 130.354 139.087 130.559

Total 101.597 104.885 146.909 46.609

Total 96.021 98.889 102.540 102.551

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 27


8.3 8

CONCLUSIONES PREVIAS. 

8.1

FUTURO ENLACE DE JESÚS. La alternativa 1 presenta una capacidad muy limitada. Si bien es la de menor impacto visual, ocupación y coste, no sirve para mejorar las condiciones de fluidez del conjunto ni siquiera a

ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

corto plazo. 

La alternativa 1 es lógicamente la de menor coste, menor impacto visual y menor ocupación.

La alternativa 1 presenta mayor capacidad para gestionar el volumen de tráfico a que se verá

funcionamiento será malo en 2030. Su impacto visual es muy reducido y aunque su ocupación

sometido el enlace. La alternativa 2 mejora algunos accesos, pero el funcionamiento global de

es sensiblemente mayor que la de la alternativa 1, está justificada para incrementar la longitud

la alternativa 1 es mejor.

de los tramos de conflicto y mejorar la fluidez.

El estudio de tráfico realizado señala la no conveniencia de actuar sobre el actual enlace de

Jesús. Con la construcción de la nueva variante este enlace funcionará mucho mejor de lo que lo hace actualmente. Además una ligera modificación del enlace supondría beneficios en la capacidad de algunos accesos pero no en lo que al conjunto se refiere. Considerando otros factores tampoco se justifica la actuación sobre el enlace actual de Jesús.

La alternativa 2 resuelve los problemas de tráfico a corto y medio plazo, aunque su

La alternativa 3 resuelve todos los problemas de tráfico (actual y futuro). No obstante es la de mayor coste, mayor ocupación y mayor impacto visual.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado la alternativa 2 se presenta como la más adecuada para el equipo redactor. No obstante se mantiene la indecisión respecto a la alternativa seleccionada. La solución para este enlace debe adoptarse tras un estudio

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo

conjunto del eje completo Can Clavos-Ca Na Negreta-Nuevo enlace de Jesús ya que el

redactor del proyecto selecciona la alternativa 1.

funcionamiento del tráfico debe ser homogéneo en todo el tramo (no tendría mucho sentido resolver los atascos en Jesús y mantenerlos en Can Clavos).

8.2

VARIANTE DE JESÚS. 8.4

refiere entre las diferentes alternativas. Existe no obstante una diferencia notable en cuanto a la

Las alternativas 1 y 2 son muy similares en todos los aspectos considerados. En realidad son

accesibilidad a la misma desde el núcleo urbano de Jesús. Por este motivo se han valorado

dos alternativas tan similares que la elección entre una y otra debe estar al margen de este

más las alternativas 3 y 4 que las alternativas 1 y 2.

análisis. La implantación de una segunda glorieta al sur del núcleo de Ca Na Negreta debe responder a una cuestión de demanda social en uno u otro sentido.

La alternativa 4 deja el colegio dentro de la variante facilitando su accesibilidad para los peatones.

VARIANTE DE CA NA NEGRETA.

No existen diferencias significativas en lo que al funcionamiento del tráfico en la variante se

carretera convencional (1+1) solucionaría los problemas de fluidez en Ca Na Negreta, el equipo

Las alternativas 1 y 2 tienen un recorrido adicional para aquellos conductores que se dirigen

redactor considera que dichas simulaciones son demasiado optimistas. Los procesos de

hacia Ibiza, tanto para los que acceden desde la PM-810 como para los que se incorporan en

microsimulación son idóneos para el análisis de intersecciones pero su aplicabilidad a tramos

Jesús. Ese recorrido adicional podría hacer que un elevado número de conductores optase por

continuos de carretera no es del todo clara. Como ejemplo baste decir que cualquiera que sea

seguir recorriendo la travesía de Jesús (que es lo que se pretende evitar).

el tráfico incluido en la microsimulación de un tramo continuo de vía, este discurrirá de forma

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo redactor del proyecto selecciona las alternativas 3 ó 4 (en función de cuál sea la alternativa finalmente elegida para el nuevo enlace de Jesús) para desarrollarla en fases sucesivas de este proyecto.

Si bien los resultados obtenidos en las microsimulaciones realizadas implican que una

fluida cuando la experiencia indica que no es así. 

El hecho de que la aplicación directa de los criterios recogidos en el manual de capacidad registre un nivel de servicio F para dicho tramo hace que el equipo se incline por la necesidad

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 28


de hacer una variante de dos carriles por sentido (alternativa 3) en Ca Na Negreta si lo que se

persigue es resolver los problemas de fluidez existentes. 

La alternativa 4, se trata de una solución muy mala desde el punto de vista del tráfico y la

Se trata de una solución homogénea que no resuelve los problemas de fluidez actuales, ni a corto ni a medio ni a largo plazo.

seguridad vial (especialmente la de los peatones). El resto de indicadores tampoco la

La accesibilidad desde las propiedades colindantes se consigue mediante la implantación de caminos y vías de servicio.

aconsejan. Antes de determinar cual es la opción seleccionada cabe hacer la siguiente reflexión. El proyecto debe regirse por criterios de homogeneidad. Es decir, si se admite cierto nivel de congestión en una zona del eje Can Clavos-Ca Na Negreta-Jesús este nivel de congestión no tiene porque reducirse en el resto del entorno. No tiene sentido invertir una gran cantidad de recursos en resolver el funcionamiento del enlace futuro de Jesús, si no se va a solucionar el problema de

9.2

CONJUNTA 2: ELIPSE Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO.

Se trata de un paso más en el sentido de alcanzar el objetivo de fluidez planteado. La variante de Ca Na Negreta se resuelve con una vía de doble calzada y dos carriles por sentido mientras la conexión entre la C-733 y la variante de Jesús se resuelve mediante un enlace elíptico a nivel.

fluidez de Ca Na Negreta. Por tanto parece que la decisión entre las alternativas 2 y 3 del enlace

Funcionamiento fluido de la variante de Ca Na Negreta en cualquier escenario temporal.

futuro de Jesús y las alternativas 2 y 3 de Ca Na Negreta debe hacerse de forma conjunta,

No consigue resolver con fluidez la conexión entre la C-733 y la futura variante de Jesús.

Es una solución no homogénea que resuelve bien los problemas de la travesía de Ca Na

planteando combinaciones de las alternativas propuestas que vayan de menos a más ambiciosas. No obstante, el equipo redactor considera conveniente, en cualquier caso, la duplicación de

Negreta pero es insuficiente para resolver la conexión citada a medio y largo plazo.

calzada en la variante de Ca Na Negreta. Por otra parte, la accesibilidad debe recogerse como elemento diferenciador dentro de la elección

9.3

de una u otra composición de alternativas.

CONJUNTA 3: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE SERVICIO.

Por tanto, a partir de los razonamientos recogidos en los puntos precedentes se plantean las siguientes combinaciones de alternativas para resolver el conjunto Can Clavos-Ca Na Negreta-

Se puede decir que es la alternativa opuesta a la anterior. La conexión entre la C-733 y la variante

Jesús.

de Jesús se resuelve con un enlace a distinto a nivel, pero la variante de Ca Na Negreta se diseña con sección convencional. 

Funcionamiento perfecto del futuro enlace de Jesús en cualquier escenario temporal.

La variante de Ca Na Negreta seguirá funcionando en condiciones de saturación.

Clavos-Ca Na Negreta-Jesús. Están ordenadas de menor a mayor alcance.

La solución planteada carece de homogeneidad.

Los planos correspondientes a cada una de estas alternativas están recogidos en el apéndice 3 de

La accesibilidad desde las propiedades colindantes se consigue mediante la implantación de

9

ALTERNATIVAS CONJUNTAS.

A continuación se describen las combinaciones de alternativas propuestas para el tramo Can

este anejo. 9.1

CONJUNTA 1: ELIPSE Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE SERVICIO.

caminos y vías de servicio. 9.4

CONJUNTA 4A: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO Y GLORIETA EN LA INTERSECCIÓN ACTUAL DE CAN CLAVOS.

En esta alternativa se propone disponer una sección 1+1 en la variante de Ca Na Negreta y resolver la conexión entre la C-733 y la variante de Jesús mediante un enlace elíptico a nivel.

Esta propuesta da otro paso más en el sentido de mejorar las condiciones de fluidez del tramo.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 29


Funcionamiento perfecto del futuro enlace de Jesús en cualquier escenario temporal.

Indicador de Impacto Visual de las alternativas planteadas (IMT).

Funcionamiento perfecto de la variante de Ca Na Negreta en cualquier escenario temporal.

Indicador Económico de las alternativas planteadas (IPPTO).

Todo el conjunto trabajaría en condiciones homogéneas de fluidez.

10.1 CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS.

Esta alternativa se completa con la ubicación de una glorieta a nivel en Can Clavos con uno de sus giros segregados. Son precisamente las posibles variantes de la conexión entre las carreteras de Sant Miquel y Santa Eulalia las que justifican el estudio de las alternativas 5 y 6.

Para valorar la capacidad de las alternativas conjuntas se han tomado los valores de los indicadores de capacidad parciales obtenidos cuando se analizaron los diferentes ámbitos. Estos valores serían los siguientes: 10.1.1 Variante de Jesús.

9.5

CONJUNTA 4B: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO Y GLORIETA EN LA LADERA (CIRCUITO DE KARTS).

Para la formación de las alternativas conjuntas se ha optado por las alternativas 3 y 4 estudiadas para la variante de Jesús. Dichas alternativas son esencialmente la misma y únicamente se

Se trata de la misma alternativa que la 4A pero la conexión entre las carreteras de Sant Miquel y

diferencian en el punto en que deben incorporarse a la C-733, que es función del enlace

Santa Eulalia se saca de su emplazamiento actual, desplazándose al norte. Esto se hace con

seleccionado. Ambas alternativas recibieron la misma valoración en el análisis realizado por

objeto de dotar de más espacio al enlace y de facilitar los accesos de las propiedades ubicadas en

sectores y por este motivo, se excluyen del presente estudio comparativo.

el entorno del enlace actual.

10.1.2 Futuro enlace de Jesús.

Funcionamiento perfecto del futuro enlace de Jesús en cualquier escenario temporal. La glorieta circular a nivel se desestimó para la formación de alternativas conjuntas dada su

Funcionamiento perfecto de la variante de Ca Na Nevereta en cualquier escenario temporal.

Todo el conjunto trabajaría en condiciones homogéneas de fluidez.

utilizaron en la formación de alternativas conjuntas son las siguientes:

La conexión de la carretera de Sant Miquel con la carretera de Santa Eulalia se realizaría

Glorieta elíptica a nivel. ICAP: 30.611.

mediante un vial de pendiente elevada.

Glorieta Circular a distinto nivel. ICAP: 61.221.

Más espacio en la ubicación actual del enlace de Can Clavos para facilitar la accesibilidad de

10.1.3 Variante de Ca Na Negreta

limitada capacidad. Las puntuaciones obtenidas para las dos alternativas que posteriormente se

las propiedades colindantes. Las alternativas estudiadas que posteriormente se utilizaron en la formación de alternativas 10 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONJUNTAS ESTUDIADAS. Una vez descritas las alternativas conjuntas y del mismo modo que se hizo en el estudio por ámbitos de actuación, se van a comparar las diferentes alternativas de acuerdo a los siguientes indicadores criterios: 

Indicador de Capacidad de las alternativas planteadas (ICAP)

Indicador de Ocupación de las alternativas planteadas (IOC)

conjuntas son las siguientes: 

Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexiones N y S. ICAP: 9.999

Variante de Ca Na Negreta. Sección Desdoblada. Conexiones N y S. ICAP: 81.752

A efectos de tráfico, las alternativas conjuntas planteadas están compuestas de la siguiente manera:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 30


Alternativa

Variante de Jesús

Futuro Enlace de Jesús

Variante Ca Na Negreta

Conjunta 1

Alternativa 4

G. Elíptica a Nivel

Sección Convencional

Conjunta 2

Alternativa 4

G. Elíptica a Nivel

Sección Desdoblada

Conjunta 3

Alternativa 4

G. Circular Distinto Nivel

Sección Convencional

Conjunta 4A

Alternativa 4

G. Circular Distinto Nivel

Sección Desdoblada

Conjunta 4B

Alternativa 4

G. Circular Distinto Nivel

Sección Desdoblada

Componiendo las alternativas y sumando los diferentes ICAP parciales, se obtienen los siguientes valores agregados de ICAP por alternativa completa:

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

PPTO' i 

1 PPTOi

Donde PPTOi es el Presupuesto de Inversión de la alternativa i y PPTO’i su inverso. Los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma

Alternativa

ICAP Futuro E. de Jesús

ICAP V. Ca Na Negreta

(ICAP)TOTAL

Conjunta 1

30.611

9.999

40.61

Conjunta 2

30.611

81.752

112.363

Conjunta 3

61.221

9.999

71.22

Conjunta 4A

61.221

81.752

142.973

Conjunta 4B

61.221

81.752

142.973

Para poder utilizar estos valores en el estudio multicriterio deben sumar cien de modo que es

de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

IPPTO i

 100 

PPTO' i

I n i 1

PPTO' i

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para este enlace.

necesario homogeneizarlos mediante la siguiente formulación:

I

  100  I

' CAP TOTAL i

CAP TOTAL i I n ICAP TOTAL i i 1

 

Con los valores recogidos y la formulación descrita se obtienen los siguientes resultados: (ICAP)TOTAL

(ICAP)’TOTAL

Conjunta 1

40.610

7.961

Conjunta 2

112.363

22.026

Conjunta 3

71.220

13.961

Conjunta 4A

142.973

28.026 (*)

Conjunta 4B

142.973

28.026 (*)

(*) Dado que las alternativas 4A y 4B son esencialmente la misma, su puntuación coincide. 10.2 COSTE DELAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS. Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de las alternativas es el coste de las mismas. Para realizar la comparación de las alternativas atendiendo a su coste se establece como indicador el presupuesto de ejecución material de cada una de ellas.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 31


Movimiento de Tierras 1.1 1.2 1.3 1.4

m2 Desbroce m3 Excavación m3 Terraplén Préstamos m3 Terraplén procedente de la Excavación

Medición 326,759.57 93,266.76 0.00 36,268.14

Firmes 2.1 2.2 2.3

m2 de firme sección 132 m2 de firme sección 232 m2 Acerado Drenaje

3.1 3.2 3.3 3.4

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o CC m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o CC

Medición 71,824.80 30,428.80

Conjunta 1 Medición 819.88 819.88 11,197.95 11,197.95

Estructuras 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

2

m Desmontaje y Demolición Estructura existente m Paso Inferior 12 x 5,5 m Paso Inferior 3 X 2.5 2 m Paso Superior Losa 1 vano 2 m Paso Superior Losa en Glorieta m Muro Hormigón Armado

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80 m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80 m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80 m Repercusión señalización horizontal en ramal o CC m Repercusión señalización vertical en ramal o CC m Repercusión balizamiento y defensas en ramal o CC m Repercusión señalización horizontal en Travesía m Repercusión señalización vertical en Travesía m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

Conjunta 1 Precio Coste 23.84 1,712,303.33 18.31 557,151.25 29.36 0.00 2,269,454.58 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Medición 0.00 0.00 68.50 0.00 0.00 0.00

Conjunta 1 Precio 17.75 9,859.59 1,250.00 355.71 369.30 1,400.00

Medición 819.88 819.88 819.88 11,197.95 11,197.95 11,197.95 0.00 0.00 0.00

Conjunta 1 Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Medición

Conjunta 1 Precio

Medición

Conjunta 1 Precio

Medición

Conjunta 1 Precio

Medición

Conjunta 1 Precio

Señalización 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Conjunta 1 Precio Coste 0.25 81,689.89 2.34 218,244.21 4.15 0.00 1.16 42,071.05 342,005.15

Obras Complementarias 5.1 Repercusión Obras Complementarias Medidas Preventivas, C y C de IA 6.1 Repercusión Medidas de IA Reposición de servicios 7.1 Repercusión Reposición de Servicios Seguridad y Salud 8.1 Repercusión Seguridad y Salud

Total PEM

Coste 131,180.64 72,149.35 671,877.24 369,532.48 1,244,739.71

Medición 380,017.90 116,830.17 0.00 43,820.78

Medición 95,788 48,332

Conjunta 2 Medición 2,698 2,698 9,348 9,348

Conjunta 2 Precio Coste 0.25 95,004.48 2.34 273,382.60 4.15 0.00 1.16 50,832.10 419,219.18 Conjunta 2 Precio Coste 23.84 2,283,583.54 18.31 884,959.69 29.36 0.00 3,168,543.23 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Coste 0.00 0.00 85,625.00 0.00 0.00 0.00 85,625.00

Medición 0.00 0.00 81.50 0.00 0.00 0.00

Conjunta 2 Precio 17.75 9,859.59 1,250.00 355.71 369.30 1,400.00

Coste 9,887.74 20,611.76 136,805.01 67,523.66 140,870.26 934,245.30 0.00 0.00 0.00 1,309,943.73

Medición 2,698 2,698 2,698 9,348 9,348 9,348 0.00 0.00 0.00

Conjunta 2 Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 420,141.45 420,141.45

Medición

Conjunta 2 Precio

Coste 262,588.41 262,588.41

Medición

Conjunta 2 Precio

Coste 236,329.57 236,329.57

Medición

Conjunta 2 Precio

Coste 92,562.41 92,562.41

Medición

Conjunta 2 Precio

6,263,390.01

Coste 431,601.92 237,381.06 560,882.58 308,485.42 1,538,350.98

ALTERNATIVAS CONJUNTAS Conjunta 3 Medición Precio Coste 360,308.43 0.25 90,077.11 86,061.72 2.34 201,384.43 32,102.53 4.15 133,225.48 86,061.72 1.16 99,831.60 524,518.62 Medición 75,191 52,072

Conjunta 3 Medición 1,641 1,641 10,327 10,327

Conjunta 3 Precio Coste 23.84 1,792,561.02 18.31 953,447.05 29.36 0.00 2,746,008.07 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Conjunta 3 Precio Coste 17.75 0.00 9,859.59 0.00 1,250.00 93,125.00 355.71 0.00 369.30 228,781.35 1,400.00 1,327,200.00 1,649,106.35

Coste 0.00 0.00 101,875.00 0.00 0.00 0.00 101,875.00

Medición 0.00 0.00 74.50 0.00 619.50 948.00

Coste 32,531.99 67,815.45 450,106.85 56,368.70 117,598.38 779,907.23 0.00 0.00 0.00 1,504,328.60

Medición 1,641 1,641 1,641 10,327 10,327 10,327 0.00 0.00 0.00

Conjunta 3 Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 269,292.68 269,292.68

Medición

Conjunta 3 Precio

Coste 336,615.85 336,615.85

Medición

Conjunta 3 Precio

Coste 302,954.26 302,954.26

Medición

Conjunta 3 Precio

Coste 114,617.70 114,617.70

Medición

Conjunta 3 Precio

7,755,797.48

Coste 262,502.08 144,376.14 619,609.62 340,785.29 1,367,273.13

Medición 402,311.00 97,464.69 30,580.72 97,464.69

Medición 89,712 57,827

Conjunta 4A Medición 3,028 3,028 8,960 8,960

Medición 0.00 0.00 81.50 0.00 619.50 948.00

Conjunta 4A Precio Coste 0.25 100,577.75 2.34 228,067.37 4.15 126,909.97 1.16 113,059.04 568,614.13 Conjunta 4A Precio Coste 23.84 2,138,724.07 18.31 1,058,807.70 29.36 0.00 3,197,531.77 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Coste 484,442.72 266,443.50 537,624.48 295,693.46 1,584,204.16

Conjunta 4A Precio Coste 17.75 0.00 9,859.59 0.00 1,250.00 101,875.00 355.71 0.00 369.30 228,781.35 1,400.00 1,327,200.00 1,657,856.35

Medición 3,028 3,028 3,028 8,960 8,960 8,960 0.00 0.00 0.00

Conjunta 4A Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 307,017.77 307,017.77

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 383,772.21 383,772.21

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 383,772.21 383,772.21

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 131,250.10 131,250.10

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 19,786.09 41,245.64 273,756.86 62,270.77 129,911.48 861,567.18 0.00 0.00 0.00 1,388,538.02

8,881,256.47

Medición 457,596.90 111,761.30 34,590.94 111,761.30

Medición 101,326 59,339

Conjunta 4B Medición 3,401.26 3,401.26 9,632 9,632

Medición 0.00 0.00 91.00 0.00 619.50 948.00

Conjunta 4B Precio Coste 0.25 114,399.22 2.34 261,521.45 4.15 143,552.40 1.16 129,643.11 649,116.18 Conjunta 4B Precio Coste 23.84 2,415,609.10 18.31 1,086,502.38 29.36 0.00 3,502,111.48 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Coste 544,202.08 299,311.14 577,918.44 317,855.14 1,739,286.80

Conjunta 4B Precio Coste 17.75 0.00 9,859.59 0.00 1,250.00 113,750.00 355.71 0.00 369.30 228,781.35 1,400.00 1,327,200.00 1,669,731.35

Medición 3,401.26 3,401.26 3,401.26 9,632 9,632 9,632 0.00 0.00 0.00

Conjunta 4B Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 341,614.90 341,614.90

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 427,018.63 427,018.63

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 384,316.77 384,316.77

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 145,399.84 145,399.84

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 36,514.87 76,118.06 505,213.20 54,031.26 112,721.93 747,566.84 0.00 0.00 0.00 1,532,166.16

9,838,722.71

Coste 41,019.23 85,507.75 567,534.74 58,080.80 121,170.23 803,595.59 0.00 0.00 0.00 1,676,908.34 Coste 369,486.17 369,486.17 Coste 461,857.71 461,857.71 Coste 415,671.94 415,671.94 Coste 157,262.55 157,262.55

10,641,432.51

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 32


Los resultados obtenidos son los siguientes:

Los resultados obtenidos para el indicador económico son los siguientes:

OCUPACIÓN (M2)

INVERSA

IOC

Conjunta 1

326,759.00

0.000003060

23.294

21.604

Conjunta 2

380,018.00

0.000002631

20.029

0.000000113

18.867

Conjunta 3

360,308.00

0.000002775

21.125

9,838,722.71

0.000000102

17.031

Conjunta 4A

402,311.00

0.000002486

18.919

10,641,432.51

0.000000094

15.746

Conjunta 4B

457,597.00

0.000002185

16.633

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Conjunta 1

6,263,390.01

0.000000160

26.752

Conjunta 2

7,755,797.48

0.000000129

Conjunta 3

8,881,256.47

Conjunta 4A Conjunta 4B

10.3 OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS.

10.4 IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS

Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de

Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su impacto visual se establece como

las alternativas es la ocupación de las mismas. Dado que se trata de una zona periurbana reducir

indicador el valor del movimiento de tierras (valor suficientemente significativo del impacto visual

la ocupación de las soluciones proyectadas es una prioridad y debe tenerse en cuenta a la hora de

de una infraestructura) de cada una de las alternativas estudiadas. El valor de movimiento de

valorar las diferentes alternativas. Para ello se ha medido la ocupación de las diferentes

tierras utilizado corresponde con la suma de excavación y terraplén.

alternativas, independientemente del tipo de suelo en que se produce.

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su

Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su ocupación se establece como

homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

indicador el valor de la ocupación de cada una de las alternativas estudiadas.

MT i 

1 MT i

Alternativa

Ocupación (m2)

Conjunta 1

326.759

Conjunta 2

380.018

Conjunta 3

360.308

Conjunta 4A

402.311

Los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma

Conjunta 4B

457.597

de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

Donde MTi es el volumen total del movimiento de tierras de la alternativa i y MT’i su inverso.

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su

IMT i

homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

OC' i 

1 OC i

Los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

 100 

OC' i

I n i 1

MT ' i

I n i 1

MT ' i

Los resultados obtenidos son los siguientes:

Donde OCi es la superficie de ocupación de la alternativa i y OC’i su inversa.

IOC i

 100 

MOV. TIERRAS (M3)