VJ TOMO I - VARIANTE JESUS by Xarxa Viària

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA). ANTEPROYECTO. ÍNDICE DE TOMOS TOMO I DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO IV DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO VII DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

MEMORIA ANEJO Nº1 ANTECEDENTES. ANEJO Nº2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS ANEJO Nº3 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA ANEJO Nº4 TRAZADO GEOMÉTRICO ANEJO Nº5 MOVIMIENTO DE TIERRAS

ANEJO Nº23 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ANEJO Nº24 PLAN DE OBRAS

MEDICIONES CUADRO DE PRECIOS Nº1. CUADRO DE PRECIOS Nº2 PRESUPUESTOS PARCIALES PEM PBL

TOMO II DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO V DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº2. PLANOS

ANEJO Nº6 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO ANEJO Nº7 TRAVESÍAS URBANAS ANEJO Nº8 FIRMES Y PAVIMENTOS ANEJO Nº9 CLIMATOLOGÍA HIDROLOGÍA Y DRENAJE ANEJO Nº10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ANEJO Nº11 ESTRUCTURAS Y MUROS ANEJO Nº12 DESVÍOS PROVISIONALES ANEJO Nº13 SEGURIDAD VIAL TOMO III DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO VI DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

ANEJO Nº14 SERVICIOS AFECTADOS ANEJO Nº15 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ANEJO Nº16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ANEJO Nº17 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº18 ANEJO MEDIOAMBIENTAL ANEJO Nº19 EXPROPIACIONES ANEJO Nº20 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS ANEJO Nº21 GESTIÓN DE RESIDUOS ANEJO Nº22 OBRAS COMPLEMENTARIAS

MEDICIONES AUXILIARES

DOCUMENTO Nยบ1. MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA

2.6

ESTUDIO DE TRÁFICO...................................................................................................... 17

2.6.1

Caracterización del tráfico en la situación actual. .......................................................... 17

DATOS PREVIOS ...................................................................................................................... 4

2.6.2

Prognosis de Tráfico. ..................................................................................................... 17

1.1

ANTECEDENTES TÉCNICOS.............................................................................................. 4

2.6.3

Redistribución del tráfico................................................................................................ 18

1.2

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS. .............................................................................. 4

2.6.4

Capacidad y Niveles de Servicio Actuales..................................................................... 18

OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO. ................................................................ 4

2.6.5

Capacidad y Niveles de Servicio Futuros. ..................................................................... 18

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO. ..................................................................................... 4

2.6.6

Campaña de aforos manuales y microsimulación de intersecciones. ........................... 19

2.6.7

Microsimulación de intersecciones. ............................................................................... 21

ÍNDICE 1

2 2.1

2.1.1

Enlace De Jesús. ............................................................................................................. 4

2.1.2

Travesía de Jesús. ........................................................................................................... 4

2.1.3

Travesía de Ca Na Negreta. ............................................................................................ 4

2.7.1

Núcleo de terraplén........................................................................................................ 37

PLANEAMIENTO. ................................................................................................................. 5

2.7.2

Suelo Estabilizado S-EST3 ............................................................................................ 37

2.2

2.7

MOVIMIENTO DE TIERRAS............................................................................................... 37

2.2.1

Planeamiento Municipal. .................................................................................................. 5

2.7.3

Suelo Estabilizado S-EST2 ............................................................................................ 37

2.2.2

Planeamiento de Orden Superior..................................................................................... 5

2.7.4

Suelo Estabilizado S-EST1. ........................................................................................... 38

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS............................................................................................. 6

2.7.5

Suelo Seleccionado SS2 ............................................................................................... 38

2.3

2.3.1

Consideraciones Previas.................................................................................................. 6

2.7.6

Suelo Adecuado............................................................................................................. 38

2.3.2

Alternativas por sectores.................................................................................................. 7

2.7.7

Origen de Materiales...................................................................................................... 38

2.3.3

Alternativas conjuntas. ................................................................................................... 10

2.4

CARTOGRAFÍA................................................................................................................... 12

2.8

TRAVESÍAS URBANAS...................................................................................................... 38

2.8.1

Parámetros generales adoptados .................................................................................. 38

2.4.1

Red básica .....................................................................................................................12

2.8.2

Aparcamientos ............................................................................................................... 39

2.4.2

Apoyo de campo ............................................................................................................ 12

2.8.3

Alumbrado público. ........................................................................................................ 39

2.4.3

Aerotriangulación digital ................................................................................................. 12

2.8.4

Mobiliario urbano. .......................................................................................................... 39

2.4.4

Restitución...................................................................................................................... 12

2.8.5

Secciones tipo................................................................................................................ 39

TRAZADO GEOMÉTRICO.................................................................................................. 12

2.8.6

Plantaciones .................................................................................................................. 41

2.8.7

Cohesión en la red de carril bici de la isla...................................................................... 41

2.5

2.5.1

Definición de parámetros y criterios de diseño. ............................................................. 13

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Pág. 1

2.9

FIRMES Y PAVIMENTOS. .................................................................................................. 41

2.13.3

Sismicidad ................................................................................................................... 53

2.9.1

Consideraciones sobre el ruido...................................................................................... 41

2.13.4

Explanada ................................................................................................................... 53

2.9.2

Pavimentos sonorreductores.......................................................................................... 41

2.13.5

Desmontes .................................................................................................................. 53

2.9.3

Secciones con categoría de tráfico T1 ........................................................................... 43

2.13.6

Rellenos ...................................................................................................................... 55

2.9.4

Secciones con categoría de tráfico T2 ........................................................................... 43

2.14

ESTRUCTURAS Y MUROS ............................................................................................. 57

2.9.5

Secciones con categoría de tráfico T31 ......................................................................... 44

2.15

DESVÍOS PROVISIONALES............................................................................................ 57

2.9.6

Caminos agrícolas.......................................................................................................... 44

2.16

SEGURIDAD VIAL. .......................................................................................................... 57

2.9.7

Carril bici ........................................................................................................................ 45

2.17

SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS. .......................................................... 59

2.9.8

Aparcamiento Variante de Jesús ................................................................................... 45

2.18

COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS AFECTADOS.............. 59

HIDROLOGÍA Y DRENAJE. ............................................................................................. 46

2.19

INTEGRACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJISTICA. ......................................... 61

2.10 2.10.1

Hidrología .................................................................................................................... 46

2.19.1

Protección del relieve. Ubicación de instalaciones auxiliares. .................................... 62

2.10.2

Drenaje ........................................................................................................................46

2.19.2

Protección y conservación de los suelos y la vegetación............................................ 62

2.10.3

Estudio de cotas de inundación................................................................................... 47

2.19.3

Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico .................................................. 62

GEOLOGÍA. ......................................................................................................................47

2.19.4

Protección acústica y atmosférica ............................................................................... 62

2.11.1

Geología regional ........................................................................................................ 47

2.19.5

Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico ....................................... 65

2.11.2

Tectónica ..................................................................................................................... 48

2.19.6

Protección de la fauna................................................................................................. 66

2.11.3

Geomorfología ............................................................................................................. 48

2.19.7

Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

2.11.4

Hidrología e hidrogeología .......................................................................................... 48

2.11

2.12

GEOLOGÍA DE LA ZONA................................................................................................. 49

2.12.1

Litoestratigrafía ............................................................................................................ 49

2.12.2

Sismicidad ................................................................................................................... 51

2.13

GEOTECNIA DEL CORREDOR....................................................................................... 51

2.13.1

Trabajos de reconocimiento ........................................................................................ 51

2.13.2

Características geotécnicas generales........................................................................ 52

paisajística de la obra ................................................................................................................. 66 2.19.8

Mantenimiento de la permeabilidad territorial. ............................................................ 66

2.19.9

Programa de Vigilancia Ambiental. ............................................................................. 66

2.20

EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES.................................................................... 67

2.21

AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS.................................................................................. 67

2.22

OBRAS COMPLEMENTARIAS ........................................................................................ 67

2.22.1

Iluminación .................................................................................................................. 67

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Pág. 2

2.22.2

Cerramiento ................................................................................................................. 67

7.11

REPOSICIÓN DE SERVICIOS......................................................................................... 75

2.22.3

Puntos de recarga de vehículos eléctricos .................................................................. 67

7.12

ILUMINACIÓN .................................................................................................................. 75

2.22.4

Aparcamiento Variante de Jesús................................................................................. 67

7.13

SEGURIDAD Y SALUD .................................................................................................... 75

2.23

PLAN DE OBRAS ............................................................................................................. 68

7.14

RECEPCIÓN DE LAS OBRAS ......................................................................................... 75

2.24

JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS........................................................................................ 68

7.15

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS GENERALES ........................................... 76

JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA................................................................... 68

PERÍODO DE GARANTÍA........................................................................................................ 76

PRESUPUESTOS .................................................................................................................... 69

CONCLUSIÓN.......................................................................................................................... 77

4.1

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL................................................................... 69

4.2

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN............................................................................ 69

4.3

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN.............................. 69

CUMPLIMIENTO DEL REAL DECRETO 1098/2001, DEL REGLAMENTO GENERAL DE LA

LEY DE CONTRATOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS................................................ 70 6

DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ....................................................... 70

RELACIÓN

NORMATIVA

UTILIZADA

PARA

REDACCIÓN

ESTE

ANTEPROYECTO............................................................................................................................ 70 7.1

ORDEN DE ACCESOS ....................................................................................................... 71

7.2

TRAZADO ........................................................................................................................... 71

7.3

DRENAJE............................................................................................................................ 71

7.4

FIRMES ............................................................................................................................... 72

7.5

GEOTECNIA ....................................................................................................................... 72

7.6

ESTRUCTURAS.................................................................................................................. 73

7.7

ELEMENTOS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS ........................................................... 73

7.8

SEÑALIZACIÓN DE OBRAS............................................................................................... 74

7.9

IMPACTO AMBIENTAL....................................................................................................... 74

7.10

EXPROPIACIONES.......................................................................................................... 75

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Pág. 3

2.1 1

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO.

DATOS PREVIOS Se analiza el tramo descomponiéndolo en tres partes:

1.1

ANTECEDENTES TÉCNICOS.



Enlace de Jesús.

Como antecedentes técnicos a este anteproyecto cabe citar:



Travesía de Jesús.



Travesía de Ca Na Negreta.

Plan Director de Movilidad de Ibiza. Sus recomendaciones se han tenido en cuenta en el planteamiento y elección de las diferentes alternativas.

2.1.1 1.2

Enlace De Jesús.

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS. El enlace de Jesús presenta en la actualidad deficiencias de funcionamiento que, a juicio del



Con fecha de 22 de diciembre de 2008 se publica en el BOE el Anuncio del Consell Insular

equipo redactor, se derivan de la incorporación a la glorieta de los movimientos desde la PMV-

d’Eivissa de licitación del servicio para la redacción del anteproyecto y proyecto constructivo

810.1 hacia la E-10, la E-20 y Can Bofill.

para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733, acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al mismo (Expediente 41/08-AB). 



Can Bofill (ya que se producen a nivel y con prioridad para el tráfico que entra por la PMV -810.1).

Con fecha de 30 de junio de 2009 se adjudica provisionalmente la ejecución del contrato a la

De esta forma se produce una retención de vehículos en la C-733 que debe ser resuelta o al

UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.

menos mejorada.

Con fecha de 29 de julio de 2009 se adjudica definitivamente la ejecución del contrato a la UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.



Estos giros entran en conflicto con los movimientos desde la C-733 hacia la E-10, la PMV-810.1 y

2.1.2

Travesía de Jesús.

Con fecha de 17 de Agosto de 2009 se firma el contrato para la redacción del anteproyecto y

La travesía de Jesús presenta actualmente un tráfico muy elevado. Está situación complica

proyecto constructivo para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733,

enormemente la circulación a través del núcleo de Jesús e implica la reducción de las condiciones

acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al

de seguridad vial del tramo.

mismo. 2.1.3 2

OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO.

El objeto del presente anteproyecto es definir las actuaciones necesarias para dotar de fluidez y seguridad al tramo de la C-733 comprendido entre Can Clavos y el actual enlace de Jesús. Obedece a una situación actual caracterizada por la congestión y los problemas de seguridad vial de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta.

Travesía de Ca Na Negreta.

La travesía de Ca Na Negreta supone, en el momento actual, un punto conflictivo dentro de la red de carreteras de Ibiza. La problemática que presenta es doble: 

En primer lugar presenta un problema de fluidez. Este problema puede tener diferentes causas que dificultan su diagnóstico. En primer lugar es posible que la capacidad de la sección convencional que existe actualmente sea insuficiente para albergar el tráfico existente. En segundo lugar existe la posibilidad de que en las condiciones iniciales de fluidez, la existencia de intersecciones que no funcionan correctamente produzca un efecto dominó en el conjunto

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Pág. 4



de la red viaria y que, una vez resueltas estas intersecciones, la capacidad de la vía sea

El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal de desarrollo

suficiente en sí misma.

de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9 “Áreas de

Por otra parte, presenta un problema de seguridad. Las constantes entradas y salidas desde las propiedades colindantes son una fuente de inseguridad evidente que es necesario eliminar. Además, estas entradas y salidas tienen un efecto claramente negativo sobre la fluidez del tráfico en la travesía.

2.2

PLANEAMIENTO.

Protección Territorial SRP-APT”

las determinaciones concretas que se deben de aplicar

territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de dicho Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa que el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, aprobado por Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al acondicionamiento de la C-733 que es precisamente uno de

2.2.1

Planeamiento Municipal.

los objetos del presente anteproyecto. Así mismo, (punto 3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre otras actuaciones, las encaminadas al acondicionamiento de las siguientes vías:

Todo el anteproyecto se desarrolla dentro del TM de Santa Eulària des Riu. Se han tomado como

PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1, C.733 y PM.810. Uno de los objetos del

referencia las Normas Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa

presente anteproyecto es, precisamente, el acondicionamiento de la PMV.810-1.

Eulària des Riu aprobadas el 23 de junio de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).

El Plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por el Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho Plan, cuyo objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda de la red viaria

Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos urbanos: 

Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.

de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la denominada modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de abril (B.O.I.B. nº 52 de 1 de mayo de 2001).



Núcleo urbano de Ca Na Negreta. La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares en



Núcleo urbano de Can Clavos.

Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido en la elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a estos documentos

2.2.2

Planeamiento de Orden Superior.

se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos Insulares de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo competencia de los

El territorio objeto del presente anteproyecto se ve afectado por los siguientes planes de orden

Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales respectivos y no el conjunto

superior:

territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por otra parte, estos documentos



Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.

tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los Planes Territoriales Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial.



Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.



Planes Directores Sectoriales de Carreteras.



Plan Director de Movilidad de Ibiza.

Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell Insular de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla de Ibiza. Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo el

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Pág. 5

instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan aplicable a la Isla de Ibiza.



Modificación Del Enlace Actual De Jesús.

El Plan Director de Movilidad plantea la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los

En el apéndice 4 del anejo nº6.1 de este anteproyecto, se presentan los planos “Programa de

accesos desde Can Bofill y Jesús. A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos

construcción en la fase 1 (periodo 1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la

accesos por dos motivos:

fase 1” procedentes del Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las a) Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico

actuaciones proyectadas en dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto. El

de este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por

acondicionamiento de la PMV-810-1 estaría encuadrado como Acondicionamiento de la Red

la travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y no

Secundaria.

requerirá actuación alguna.

En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2 (periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes del

b) Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en él la variante de Can Bofill

Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en

(ya que tendría que conectarse a un ramal segregado que no les permitiría incorporarse a

dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C-733.

la rotonda) y además, para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada, será necesario que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va

2.3

a Ibiza.

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS.

Partiendo de las condiciones actuales citadas se procede a plantear una serie de alternativas



Carril VAO De Acceso A Ibiza.

encaminadas a resolver la problemática expuesta. Este análisis y evaluación de alternativas se

En el anejo 2 se expone la problemática derivada de plantear una sección de tres carriles con uno

desarrolla en el anejo nº2 de este anteproyecto.

de ellos reversible. En resumen puede concluirse que no resuelve el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que estuviese operativo el carril

2.3.1

Consideraciones Previas

VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y únicamente lo haría el carril VAO.

En primer lugar se analizan las propuestas incluidas en el Plan de Movilidad de Ibiza 

Variante de Jesús y Can Bofill.



Modificación del Enlace Actual de Jesús.



Enlace Directo del Puerto con la E-20.

Por otra parte se analizan las futuras actuaciones previstas por el Condell Insular de Ibiza. 

Conexión directa del Puerto de Ibiza con la E20 a través de un enlace a distinto nivel en la intersección de la E20 con la calle del Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. La influencia de esta actuación en el enlace actual de Jesús, desde el punto de vista del funcionamiento del tráfico, será limitada. No obstante se trata de una actuación interesante a fin de racionalizar algunos



Desdoblamiento de la Carretera C-733.



Variante de Ca Na Negreta.



Carril VAO de Acceso a Ibiza.

En el anejo nº2 de este anteproyecto se analizan estas propuestas incorporando algunas de ellas a las alternativas planteadas. No obstante se desestiman las siguientes:

movimientos. 

Adecuación del Camino Viejo de Jesús. Puede ser una actuación altamente beneficiosa y necesaria si se prevé el desarrollo urbanístico de la franja que queda entre este camino y el camino de Ses Feixes, pero su influencia en el volumen de tráfico que accede desde Jesús hacia el enlace actual y hacia la futura variante es muy limitada.

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Pág. 6

2.3.2

Alternativas por sectores.

2.3.2.1 Alternativas planteadas En una primera fase de estudio, se analizan las diferentes alternativas propuestas para cada una de las partes en que se divide el tramo. 2.3.2.1.1 Enlace Actual de Jesús 

Alternativa 1. Do Nothing.



Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual



Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

2.3.2.2 Valoración de Alternativas por sectores. Las alternativas planteadas se comparan en función de los siguientes indicadores: 

Indicador de Capacidad de las alternativas planteadas (ICAP)



Indicador de Ocupación de las alternativas planteadas (IOC)



Indicador de Impacto Visual de las alternativas planteadas (IMT).



Indicador Económico de las alternativas planteadas (IPPTO).

En el anejo nº2 de este anteproyecto se desarrolla la metodología utilizada para obtener los valores de cada uno de los indicadores citados y para cada una de las alternativas. Una vez desarrollada dicha metodología se obtienen los siguientes valores:

2.3.2.1.2 Futuro Enlace de Jesús 

Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados.



Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados.



Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación.

2.3.2.1.3 Variante de Jesús. Se plantean cuatro alternativas en función de su separación al núcleo urbano de Jesús. 2.3.2.1.4 Variante de Ca Na Negreta. Se plantean cuatro alternativas 

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur.



Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte y Sur.



Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con dos carriles por sentido. Conexiones Norte y Sur.



Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta y reordenación de accesos.

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Alternativa 1. Do Nothing. Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual. Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

Capacidad ICAP 48,743 41,324 9,933

ENLACE ACTUAL DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 45,963 57,268 33,171 27,011 20,866 15,721

Coste IPP TO 60,915 24,840 14,245

Alternativa 1. Glorieta circular a nivel. Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel. Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel.

Capacidad ICAP 8,168 30,611 61,221

FUTURO ENLACE DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 36,735 44,824 33,205 38,626 30,060 16,551

Coste IPP TO 40,627 36,646 22,727

Capacidad ICAP 5,499 9,999 81,752 2,750

VARIANTE DE CA NA NEGRETA Ocupación Impacto Visual IOC IMT 31,993 30,398 30,827 32,549 21,760 23,365 15,420 13,688

Coste IPP TO 33,707 31,510 20,032 14,751

Capacidad ICAP 17,000 17,000 33,000 33,000

VARIANTE DE JESÚS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 24,538 24,246 21,591 29,875 27,099 22,725 26,772 23,154

Coste IPP TO 30,236 30,423 19,717 19,624

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexión S Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexiones N y S Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta. Sección Desdoblada. Conexiones N y S Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta. Reordenación de accesos

Alternativa 1. Alternativa 2. Alternativa 3. Alternativa 4.

Total 212,888 126,346 60,766

Total 130,354 139,087 130,559

Total 101,597 104,885 146,909 46,609

Total 96,021 98,889 102,540 102,551

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Pág. 8

2.3.2.3 Valoración de Alternativas por sectores. Conclusiones previas. A la luz del análisis realizado se obtienen las siguientes conclusiones: 2.3.2.3.1 Enlace Actual de Jesús.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo redactor del anteproyecto selecciona las alternativas 3 ó 4 (en función de cuál sea la alternativa finalmente elegida para el nuevo enlace de Jesús) para desarrollarla en fases sucesivas de este anteproyecto. 2.3.2.3.3 Futuro Enlace de Jesús.



La alternativa 1 es lógicamente la de menor coste, menor impacto visual y menor ocupación.



La alternativa 1 presenta mayor capacidad para gestionar el volumen de tráfico a que se verá

ocupación y coste, no sirve para mejorar las condiciones de fluidez del conjunto ni siquiera a

sometido el enlace. La alternativa 2 mejora algunos accesos, pero el funcionamiento global de

corto plazo.

la alternativa 1 es mejor. 

Jesús. Con la construcción de la nueva variante este enlace funcionará mucho mejor de lo que

es sensiblemente mayor que la de la alternativa 1, está justificada para incrementar la longitud

lo hace actualmente. Además una ligera modificación del enlace supondría beneficios en la

de los tramos de conflicto y mejorar la fluidez.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo redactor del anteproyecto selecciona la alternativa 1. 2.3.2.3.2 Variante de Jesús. No existen diferencias significativas en lo que al funcionamiento del tráfico en la variante se refiere entre las diferentes alternativas. Existe no obstante una diferencia notable en cuanto a la accesibilidad a la misma desde el núcleo urbano de Jesús. Por este motivo se han valorado más las alternativas 3 y 4 que las alternativas 1 y 2.



La alternativa 2 resuelve los problemas de tráfico a corto y medio plazo, aunque su funcionamiento será malo en 2030. Su impacto visual es muy reducido y aunque su ocupación

factores tampoco se justifica la actuación sobre el enlace actual de Jesús.



La alternativa 1 presenta una capacidad muy limitada. Si bien es la de menor impacto visual,

El estudio de tráfico realizado señala la no conveniencia de actuar sobre el actual enlace de

capacidad de algunos accesos pero no en lo que al conjunto se refiere. Considerando otros



La alternativa 3 resuelve todos los problemas de tráfico (actual y futuro). No obstante es la de mayor coste, mayor ocupación y mayor impacto visual.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado la alternativa 2 se presenta como la más adecuada para el equipo redactor. No obstante se mantiene la indecisión respecto a la alternativa seleccionada. La solución para este enlace debe adoptarse tras un estudio conjunto del eje completo Can Clavos-Ca Na Negreta-Nuevo enlace de Jesús ya que el funcionamiento del tráfico debe ser homogéneo en todo el tramo. 2.3.2.3.4 Variante de Ca Na Negreta. 

Las alternativas 1 y 2 son muy similares en todos los aspectos considerados. En realidad son

La alternativa 4 deja el colegio dentro de la variante facilitando su accesibilidad para los

dos alternativas tan similares que la elección entre una y otra debe estar al margen de este

peatones.

análisis. La implantación de una segunda glorieta al sur del núcleo de Ca Na Negreta debe responder a una cuestión de demanda social en uno u otro sentido.

Las alternativas 1 y 2 tienen un recorrido adicional para aquellos conductores que se dirigen hacia Ibiza, tanto para los que acceden desde la PM-810 como para los que se incorporan en



Si bien los resultados obtenidos en las microsimulaciones realizadas implican que una

Jesús. Ese recorrido adicional podría hacer que un elevado número de conductores optase por

carretera convencional (1+1) solucionaría los problemas de fluidez en Ca Na Negreta, el equipo

seguir recorriendo la travesía de Jesús (que es lo que se pretende evitar).

redactor considera que dichas simulaciones son demasiado optimistas. Los procesos de microsimulación son idóneos para el análisis de intersecciones pero su aplicabilidad a tramos

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Pág. 9

continuos de carretera no es del todo clara. Como ejemplo baste decir que cualquiera que sea



Se realiza una determinación detallada y exhaustiva del tráfico que accede a esta intersección.

el tráfico incluido en la microsimulación de un tramo continuo de vía, este discurrirá de forma

Para ellos se lleva a cabo una campaña de aforos complementaria (capítulo 10.1.1 del anejo

fluida cuando la experiencia indica que no es así.

6.2 de este anteproyecto).

El hecho de que la aplicación directa de los criterios recogidos en el manual de capacidad



Se realiza la microsimulación de la alternativa que menor coste generalizado tendría. Es

registre un nivel de servicio F para dicho tramo hace que el equipo se incline por la necesidad

decir, se estudia el funcionamiento de una rotonda convencional con carril segregado para el

de hacer una variante de dos carriles por sentido (alternativa 3) en Ca Na Negreta si lo que se

movimiento San Miguel-Ibiza (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto).

persigue es resolver los problemas de fluidez existentes. 



La alternativa 4, se trata de una solución muy mala desde el punto de vista del tráfico y la seguridad vial (especialmente la de los peatones). El resto de indicadores tampoco la aconsejan.

2.3.2.3.5 Intersección de Can Clavos. La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta

temporales (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto). 

Una vez comprobado el adecuado funcionamiento de esta solución se adopta como solución de proyecto.

Por tanto, se desestima la ejecución de un enlace a distinto nivel por los siguientes motivos: 

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.



El coste económico, ambiental y paisajístico de un enlace a distinto a nivel es mucho mayor y, dado que la intersección a nivel funciona, no está justificado asumirlo.

intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel. Para adoptar la solución más conveniente para resolver esta intersección se ha partido de los

Se comprueba que su funcionamiento es adecuado para los diferentes horizontes



Por coherencia con el resto del anteproyecto.

siguientes puntos: 

Los volúmenes de tráfico que entran en la intersección a través de los diferentes accesos son de un orden de magnitud similar. Por este motivo, si la intersección se resuelve a nivel debe hacerse mediante una rotonda.



2.3.3

Alternativas conjuntas.

A partir de los razonamientos recogidos en los puntos precedentes se plantean las siguientes combinaciones de alternativas para resolver el conjunto Can Clavos-Ca Na Negreta-Jesús.

Un enlace a distinto nivel resolvería completamente los problemas de fluidez de la intersección pero conllevaría un coste económico, ambiental y paisajístico enorme.

2.3.3.1 Alternativas Conjuntas Planteadas

Se debe adoptar la solución que resolviendo de forma adecuada los problemas de fluidez y

Una vez analizadas las alternativas planteadas por sectores se procede al planteamiento de

seguridad existentes incurra en un menor coste generalizado (aquel coste que además del

alternativas conjuntas que encaren la totalidad del problema.

coste económico incluye otros conceptos como coste paisajístico, ambiental, social…). A partir de estas premisas se determina cual es la solución más adecuada. Para ello se estudia el funcionamiento de una glorieta convencional (con el movimiento San Miguel-Ibiza segregado). Dada la importancia de caracterizar perfectamente dicho funcionamiento, se procede de la



Conjunta 1: Elipse y variante 1+1 con caminos de servicio.



Conjunta 2: Elipse y variante 2+2 con caminos de servicio.



Conjunta 3: Enlace a distinto nivel y variante 1+1 con caminos de servicio.

siguiente forma:

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Pág. 10



Conjunta 4A: enlace a distinto nivel y variante 2+2 con caminos de servicio y glorieta en la intersección actual de Can Clavos.



Pj= Peso asignado al criterio j Los resultados obtenidos son los que se presentan a continuación.

Conjunta 4B: Enlace a distinto nivel y variante 2+2 con caminos de servicio y glorieta en la ladera (circuito de karts).

MÉTODO PATTERN

Los planos de estas alternativas se recogen en el apéndice 3 del anejo nº2 de este anteproyecto.

ÍNDICES PESOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4A ALTERNATIVA 4B

2.3.3.2 Valoración de Alternativas Conjuntas. Las alternativas planteadas se han valorado bajo los mismos indicadores utilizados para las

ICAP 0,40 7,961 22,026 13,961 28,026 28,026

IOC 0,20 23,294 20,029 21,125 18,919 16,633

IMT 0,20 28,435 22,927 18,035 16,333 14,270

IPPTO 0,20 26,752 21,604 18,867 17,031 15,746

ALTERNATIVA SELECCIONADA

18,880 21,723 17,190 21,667 20,540

ALTERNATIVA 2

alternativas sectoriales. Una vez obtenidas las diferentes valoraciones se procede a realizar un análisis multicriterio que clasifique las alternativas consideradas. Este análisis se ha realizado mediante el método Pattern.

2.3.3.3 Alternativas Conjuntas. Conclusiones.

Para obtener la clasificación final de las alternativas se han asignado los siguientes pesos de

Durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2010, el Consell Insular de Eivissa

ponderación a cada uno de los criterios:

realizó un proceso de participación ciudadana que sometió a la consideración vecinal las

CRITERIO

PESO

alternativas propuestas. Partiendo de que tras los estudios realizados, la alternativa Conjunta 2 era

Capacidad

0,40

la mejor situada desde el punto de vista técnico, económico y ambiental, las opiniones vertidas por

Ocupación

0,20

el conjunto de la ciudadanía vinieron a resaltar la coincidencia existente entre sus preferencias y

Impacto visual

0,20

los resultados de los estudios realizados.

Económico

0,20

Una vez terminado el proceso de participación ciudadana se adoptó la alternativa conjunta 2 para ser desarrollada en el anteproyecto. No obstante se asumen las siguientes modificaciones:

Como puede observarse en la tabla anterior, se ha realizado una ponderación base de los criterios estudiados de forma equilibrada. De este modo, ninguno de los indicadores destaca sobremanera frente al resto. Aún así, la necesidad de dotar a la infraestructura de capacidad suficiente deriva en



Se desplaza la variante de Ca Na Negreta 14 metros hacia el torrente de Sa Llavanera.



Se desplaza la ubicación de la glorieta sur de Ca Na Negreta hacia Can Ramón de forma que se facilitan los accesos desde las zonas colindantes (especialmente Can Ramón). Para

la asignación de un mayor peso al criterio de capacidad frente al resto.

garantizar el correcto funcionamiento de la glorieta sur de Ca Na Negreta, con fecha 22 de

Cada alternativa resultará caracterizada por el Índice de Pertinencia, de acuerdo con la siguiente

octubre de 2010 se realizaron aforos manuales en la intersección C-733/Camino Palau. Los

fórmula:

resultados obtenidos indican que el tráfico que accederá a la glorieta desde Can Ramón será IP= ∑Cj Pj

de un orden de magnitud muy inferior al tráfico de la C-733 y comparable al que accederá desde Ca Na Negreta. Por tanto, su influencia en el funcionamiento de la glorieta será muy

Siendo: IP= índice de pertinencia de cada alternativa Cj = Valoración homogénea para el criterio j

pequeña. 

Al desplazar esta glorieta, el tráfico proveniente de Can Ramón puede utilizar la C-733 y la nueva variante para acceder a Jesús y por tanto, el tráfico del camino pavimentado que une

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Pág. 11

Jesús y Can Ramón será bastante menor. Esta situación desaconseja mantener el carril bici segregado en este vial, evitando de este modo afecciones innecesarias a las propiedades colindantes. En este tramo, los ciclistas compartirán calzada con los automovilistas. No obstante, se mantiene el carril bici segregado de la calzada desde Can Ramón hasta la glorieta sur de Ca Na Negreta.  



Ubicados en zonas dominantes, de dominio público y fácil acceso.

Apoyo de campo

Se eliminan dos de los viales de conexión de la variante de Jesús con dicho núcleo urbano. A partir del vuelo fotogramétrico a escala 1:5000, proporcionado por el Consejo Insular de Ibiza se Se proyecta una vía colectora para dar servicio a las industrias ubicadas en la margen

han observado un total de 11 puntos de apoyo que cubren los fotogramas a restituir.

derecha de la carretera (sentido Santa Eulalia). El (gráfico), listado de coordenadas y las reseñas de los puntos de apoyo en las que figuran el 2.4

CARTOGRAFÍA.

número, pasada, fotograma, coordenadas y croquis de campo, se adjuntan en los apéndices correspondientes del anejo nº3 de este anteproyecto.

Los trabajos consisten en la ejecución de una cartografía por restitución analítica a escala 1/1.000 a partir de un vuelo fotogramétrico digital GSD 10 cm y de su correspondiente apoyo de campo. Los trabajos se han realizado en el sistema de referencia geográfico ETRS89 U.T.M.

2.4.3

Aerotriangulación digital

A partir de los datos obtenidos del vuelo fotogramétrico (fotocentros e inerciales) y de los puntos

En altimetría, las cotas quedan referenciadas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo

apoyo obtenidos en campo, se ha realizado el cálculo de la aerotriangulación digital del vuelo

fundamental de Alicante.

utilizando la aplicación MATCH-AT de INPHO, que permite realizar el cálculo de grandes bloques

El enlace con el citado sistema de referencia se ha realizado a través de las estaciones de

de fotogramas, proporcionando una aerotriangulación automática y de alta precisión.

referencia permanentes (VALE, MALL y ALAC), perteneciente a la red de estaciones de referencia

Como resultado final del proceso de aerotriangulación digital se ha obtenido un fichero ASCII

GNSS del IGN; obteniendo los incrementos de coordenadas desde estas estaciones permanentes

compatible con los sistemas de restitución y que contiene los parámetros de orientación externa de

a las estaciones móviles. Este incremento de coordenadas viene dado en el sistema geocéntrico

los fotogramas (X,Y,Z de los centros de proyección y los giros omega, phi, kappa).

de coordenadas WGS-84. 2.4.4 2.4.1

Restitución

Red básica Los planos se han restituido a escala 1:1000 con equidistancia entre curvas de nivel de un metro, a

Se ha implantado una Red Básica Topográfica en la zona objeto del trabajo. Los vértices se han materializado en el terreno mediante clavos de acero o señales prefabricadas tipo feno, ofreciendo las máximas garantías de permanencia, siguiendo las siguientes condiciones: 

Visibilidad entre vértices contiguos.



Situados en la proximidad de la zona y de forma que el polígono formado por ellos envuelvan íntegramente la zona a cartografiar.

partir del vuelo 10 cm y de su correspondiente apoyo de campo. 2.5

TRAZADO GEOMÉTRICO.

Dado que la justificación y caracterización funcional de la solución adoptada se realiza en el “Anejo nº2. Estudio de Alternativas”, únicamente se describen aspectos técnicos de los trazados proyectados. También se incluye la definición de las diferentes secciones tipo proyectadas.

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Pág. 12

2.5.1

Definición de parámetros y criterios de diseño.

2.5.1.2 Peraltes asociados.

Teniendo en cuenta lo establecido en la norma 3.1-IC de trazado y la Ley Sobre Tráfico,

En términos generales se han proyectado siguiendo la siguiente formulación contenida en la norma

Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Anexo I) y las modificaciones derivadas del RD

3.1-IC:

1428/03, la modificación proyectada para la C733 no puede ser considerada una autovía ni una vía rápida al resolverse todas sus intersecciones a nivel.

para carreteras encuadradas dentro del grupo I:

250  R  700  p  8%

[…] 62. Autovía. Autovía es la carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como

700  R  5.000  p  8  7,3  (1 

tal que tiene las siguientes características:

700 1,3 ) R

5.000  R  7.500  p  2 7.500  R  Bombeo

a) Tener acceso limitado a ella las propiedades colindantes. b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

para carreteras encuadradas dentro del grupo II:

50  R  350  p  7%

c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la

350  R  2.500  p  7  6,08  (1 

circulación, o por otros medios.

2.500  R  3.500  p  2

350 1,3 ) R

3.500  R  Bombeo

[…] 63. Vía rápida. Este apartado queda suprimido por el R.D. 1428/03. A partir del cual todos los apartados siguientes se renumeran restando uno.

En los accesos a las glorietas, el valor del peralte proyectado se ha reducido hasta el 4%

Por este motivo, la C733, incluso en su nuevo diseño, debe ser considerada una carretera

manteniendo siempre como premisa que el valor del rozamiento movilizado sea menor que el

convencional de calzadas separadas. De esta forma queda encuadrada dentro de las carreteras

rozamiento que podría ponerse en juego caso necesario. En el anejo nº4 se incluye la justificación

del grupo II.

teórica de esta reducción del peralte.

2.5.1.1 Velocidad de proyecto

2.5.1.3 Curvas de transición

La velocidad de proyecto de los diferentes ejes se ha determinado teniendo en cuenta su

Tal y como estipula la norma 3.1-IC de trazado, las curvas de transición empleadas en todos los

funcionalidad, de acuerdo a la siguiente tabla.

casos son clotoides. Se incluyen a continuación, los criterios empleados para la definición de las mismas.

Tipo de Vía

Variante de Ca Na Negreta

80 km/h

Variante de Jesús

60 km/h

Duplicación C-733

80 km/h (*)

Ramales de Enlace

60 km/h, 40 km/h

Accesos Glorietas

25 km/h

Glorietas

20 km/h

La ecuación intrínseca de la clotoide es:

L  R  A2 Donde: R = Radio de curvatura en un punto cualquiera. L=

Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = ) y el punto de radio R.

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A = Parámetro de la clotoide, característico de la misma. La longitud mínima de la curva de transición debe ser la suficiente para cumplir cinco condiciones que se indican a continuación (en realidad la quinta condición es una condición recomendada cuyo cumplimiento no es obligatorio). Estas cinco condiciones son las siguientes: 

Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal



Limitación de la variación de la pendiente transversal

Todas las alineaciones rectas son mayores que las planteadas por la norma. 2.5.1.4.2 Longitud de recta máxima recomendable Se calcula en función de la velocidad de proyecto mediante la siguiente formulación:

Lmáx  16.7  V p Siendo Vp=Velocidad de proyecto



Variación del acimut entre los extremos de la clotoide



Retranqueo de la curva circular



Variación del azimut entre los extremos de la clotoide mayor o igual que la quinta parte del

No obstante, la longitud máxima de recta se trata de un parámetro recomendable que se ha cumplido en aquellos tramos en que ha sido posible.

ángulo total de giro entre los dos puntos de radio R=0 consecutivos entre los que se inserta la curva

2.5.1.5 Longitud de rampa mínima

Los parámetros finalmente adoptados, cumplen con las cuatro primeras condiciones de longitud mínima. La quinta condición es únicamente una recomendación y no se ha respetado en todos los casos.

Según el punto 5.2.1 de la norma 3.1-I.C. salvo justificación en contrario, no se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior a diez segundos (dicha longitud se medirá entre vértices sucesivos).

Según el punto 4.4.4 de la norma 3.1-I.C de Trazado, la longitud máxima de la curva de acuerdo no será superior a una vez y media (1,5) su longitud mínima. Este punto se ha cumplido

Por tanto la longitud de rampa mínima viene dada por la siguiente expresión:

para todos los ejes del anteproyecto.

Lmín 

2.5.1.4 Longitud de recta máxima y mínima

V p  10 3,6

Se ha cumplido con este requisito en todas las rampas del anteproyecto.

La instrucción 3.1-IC de Trazado recoge en su capítulo 4.2 las longitudes de recta mínima 2.5.1.6 Pendientes máximas y mínimas

admisible y máxima deseable. 2.5.1.4.1 Longitud de recta mínima admisible Se calcula en función de la velocidad de proyecto mediante la siguiente formulación:

La pendiente mínima recogida por la instrucción es de 0,5%. Sin embargo, y excepcionalmente, se permite establecer pendientes inferiores a 0.5%. Dichas pendientes deben ser superiores a 0.2% y su combinación con los elementos de trazado en planta debe garantizar que la línea de máxima pendiente de la plataforma sea de al menos el 0.5%. A efectos prácticos, esto se traduce en que

Lmin .s  1,39  V p Lmin .o  2,78  V p

no deben coexistir puntos de transición de peralte con rampas menores del 0.5% ni con acuerdos verticales. Dadas las pendientes del terreno atravesado por la traza, las pendientes mínimas del perfil longitudinal son del 0.2%. Se ha evitado en cualquier caso la coincidencia de estas

Siendo Vp=Velocidad de proyecto MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 14

pendientes con puntos de peralte nulo (puntos de inflexión en el enlace de curvas de sentido

2.5.1.8 Carriles de cambio de velocidad.

contrario). El anteproyecto cuenta con un total de 2 carriles de cambio de velocidad (1 carril de aceleración y 2.5.1.7 Parámetros mínimos de las curvas de acuerdo vertical

1 carril de deceleración). Estos carriles sirven de salida e incorporación a una vía colectora (eje 47) que da servicio a la zona

2.5.1.7.1 Consideraciones de visibilidad

industrial ubicada en el margen este del tronco, a la altura del PK 0+290 del eje 1.

El parámetro mínimo de las curvas de acuerdo vertical viene determinado por la necesidad de

En el anejo nº4 Trazado geométrico se incluye una justificación teórica de la longitud de los carriles

dotar a cada punto de la vía de la visibilidad de parada necesaria.

de aceleración según la norma 3.1-IC de Trazado. Dada la limitación de espacio existente y el

Las expresiones que ligan la distancia de parada con el valor del parámetro del acuerdo vertical son las siguientes:

carácter prácticamente urbano de la actuación los carriles de incorporación y salida de dicha vía colectora incumplen lo prescrito en la instrucción de trazado. No obstante, se ha mantenido la longitud prescrita en la instrucción para las cuñas de aceleración

Para acuerdos convexos.

(133 m) y deceleración (70 m) para un eje de VP=80 km/h. Kv 

D2  2



h1  h2



Además, la longitud de los carriles es la mínima que permite acelerar de 40 km/h a 80 km/h y decelerar de 80 km/h a 40 km/h sin contemplar el mínimo de 200 m y de 100 m que,

Para acuerdos cóncavos.

respectivamente prescribe la norma. La definición geométrica de estos carriles se recoge en la Kv 

D2 2  h  h2  D  tg  2

siguiente tabla:

2.5.1.7.2 Consideraciones estéticas La norma 3.1-IC de trazado incluye una prescripción añadida, dentro de lo que denomina consideraciones estéticas: La longitud de la curva de acuerdo cumplirá la condición: L  VP

Siendo: 

L= Longitud de la curva de acuerdo



VP= velocidad de proyecto

En todos los casos, los valores adoptados cumplen con esta prescripción incluida en la norma, excepto en algunas de los accesos a las glorietas. No obstante, se cumple con las condiciones de visibilidad marcadas (parámetros mínimos recogidos en la tabla 5.1 de la norma). MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 15

Carriles de Deceleración Eje EJE 47

Vd0

Vdf

LMIN

Cuña

Cuña útil

PK0

PKTR

PKF

(km/h)

(m)

0.776

90,92

0+404.868

0+455.787

0+525.787

PK0

PKTR

PKF

0+217,87

0+201,870

0+068.870

Carriles de Aceleración

EJE 47

Va0

Vaf

LMIN

Cuña

Cuña útil

(km/h)

(m)

1.408

133

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Pág. 16

2.5.1.9 Secciones tipo.

la evolución anterior de la intensidad de tráfico y en los datos económicos actuales se opta por considerar un crecimiento nulo entre ambos años.

Las secciones tipo proyectadas para los diferentes ejes del anteproyecto se describen en el anejo

Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los

nº4 Trazado geométrico. Se incluyen además en el plano correspondiente dentro del documento

aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se adjunta una tabla en la que

nº2 Planos de este anteproyecto.

se recogen dichos valores aforados en las estaciones estudiadas:

2.5.1.10 Estudio de Visibilidad.

ESTACIÓN

AFORADO 2008

AFORADO 2010

Δ%

E-16

27.809

28.140

1.19%

Se ha realizado el estudio de visibilidad de los ejes que componen el tronco de la actuación. Este

E-17

18.010

17.924

-0.48%

estudio se ha hecho en ambos sentidos de circulación y para cada uno de los dos carriles de

E-31

7.541

6.570

-12.88%

cada calzada.

E-06

23.506

23.537

0.13%

E-15

23.488

22.997

-2.09%

Del estudio realizado se desprende que, para velocidades V=VP (80 km/h), no es necesario

E-53

18.546

11.383

-38.62%

desplazar la barrera de seguridad en mediana, sin que haya que disponer despejes ni

E-54

7.984

6.122

-23.32%

TOTAL

126.884

116.673

-8.05%

sobreanchos adicionales. Análogamente se desprende que no es necesario implantar bermas de despeje lateral.

Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido un crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la

Es importante destacar que en las aproximaciones a las glorietas (ejes 1, 4, 31, 22 y 30), la

totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los

visibilidad de parada se reduce hasta garantizar la distancia de parada correspondiente a 70

crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la

km/h. Los accesos a las glorietas se han diseñado de este modo a fin de establecer una

estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo). Por tanto, los resultados reales obtenidos

equivalencia entre la señalización propia de una intersección en glorieta (a 250 m de la glorieta es

confirman la bondad de la hipótesis de crecimiento nulo.

necesario reducir la velocidad máxima permitida a 70 km/h) y las condiciones de visibilidad. De esta forma se mejora la legibilidad de la carretera.

2.6.2

2.6

Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las

ESTUDIO DE TRÁFICO.

Prognosis de Tráfico.

Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de En el anejo nº6 se incluye el correspondiente estudio de tráfico. Este estudio se estructura en las

desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como las

siguientes partes:

tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de

2.6.1

Caracterización del tráfico en la situación actual.

En esta parte se recogen todos los datos procedentes de las estaciones de aforo existentes y se analiza la evolución de los mismos entre 2008 (últimos datos disponibles) y 2010. Apoyándose en

crecimientos: Periodo

Total de vehículos

Año inicial

Año final

Hipótesis alta

Hipótesis media

Hipótesis baja

Hipótesis de crecimiento cero

2010

2030

2,5

1,5

1,0

0,0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 17

Tras el análisis de la situación económica actual y las perspectivas del futuro del panorama



La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.

económico defendidas por los principales organismos internacionales, se adopta como hipótesis

PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección

de crecimiento más realista la siguiente:

Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con

Período 2008-2010

Crecimiento nulo

Período 2010-2030

Crecimiento del 1% anual.

Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas, las

destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733 comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls también pasará a utilizar la nueva vía. 

cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte público así

El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de Jesús pasaría a utilizar la nueva variante

como la optimización del uso del transporte privado. 2.6.4 2.6.3

Capacidad y Niveles de Servicio Actuales.

Redistribución del tráfico. Se analiza (mediante el manual de capacidad) el funcionamiento de los diferentes tramos

Uno de los objetivos de las obras incluidas en este anteproyecto es el de liberar las actuales

continuos de carretera en la situación actual. Los volúmenes de tráfico utilizados son los

travesías de Ca Na Negreta y Jesús del volumen de tráfico que actualmente discurre por las

obtenidos a partir de los datos de las estaciones de aforo y su prognosis.

mismas. Se analizan por tanto dos escenarios diferentes: Se obtienen los siguientes resultados (capítulo 8 del anejo nº6.2 de este anteproyecto): 

Los volúmenes de tráfico resultantes en la situación actual para los diferentes escenarios temporales



Los volúmenes de tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras contenidas en este anteproyecto) para los diferentes escenarios temporales.

Para ello se ha partido de los datos recabados de las estaciones de aforo y de la matriz OrigenDestino.



Carretera C733. Tramo: Enlace de Jesús – Can Clavos.

NSF



Carretera C733. Tramo: Can Clavos – Int. Cazadores.

NSE



Carretera PMV-810-1. Tramo: Enlace de Jesús – Jesús.

NSE

2.6.5

Capacidad y Niveles de Servicio Futuros.

De todas las actuaciones incluidas en este anteproyecto la única que tendrá un efecto importante

Una vez estudiada la situación actual se estudia el funcionamiento de los tramos continuos de

en la redistribución del tráfico es la ejecución de la variante de Jesús (la variante de Ca Na

carretera en la situación futura. Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos a partir de

Negreta absorberá todo el tráfico pasante de la travesía actual y el tráfico con origen o destino en

los datos de las estaciones de aforo, su prognosis y su redistribución mediante la matriz origen

el barrio es proporcionalmente muy pequeño).

destino y las hipótesis realizadas para reflejar el comportamiento del tráfico ante la construcción

La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo de la C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el tráfico por la carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva variante. El equipo redactor del anteproyecto prevé que la construcción de la nueva variante de Jesús provocará la redistribución del tráfico actual de la siguiente forma:

de la variante. Los resultados obtenidos son los siguientes (capítulo 9 del anejo nº6.2 de este anteproyecto): 

C-733: Enlace de Jesús – Intersección de la nueva variante de Jesús

Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 18

Nivel de servicio



2013

2020

2030

obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del anteproyecto.

C-733: Intersección de la nueva variante de Jesús – Can Clavos

Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en

Se incluyen únicamente los resultados de la sección adoptada (desdoblada). La sección sin

los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de

desdoblar funcionaría exactamente igual que la situación actual (NSF).

aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio

Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:

calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones

Nivel de servicio



2013

2020

2030

de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las

estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de

C-733: Can Clavos – Intersección de Cazadores

servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio



2010

2013

2020

2030

PMV-810-1. Tramo: Enlace de Jesús – Jesús

que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor. Se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir de las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas: 

De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a la construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio



2010

2013

2020

2030

Nueva Variante de Jesús



La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis de alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio

2.6.6

2013

2020

2030

Campaña de aforos manuales y microsimulación de intersecciones.

Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de

Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús TRAMO

IMDCAMPAÑA AFOROS

IMDESTACIONES

PMV-810.1

14.104

18.546

C-733

27.646

27.809

E-10

23.266

23.488

E-20

23.990

23.506

TRAMO

IMDCAMPAÑA AFOROS

IMDESTACIONES

C-733 SUR

27.818

27.809

C-733 NORTE

19.068

18.010

PM-804

9.984

7.541

Campaña de aforos Can Clavos

2.6.6.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos Se realizó por la necesidad de garantizar el correcto funcionamiento de una glorieta a nivel ante los volúmenes de tráfico esperados. Los datos obtenidos a través de los aforos permiten una gran precisión a la hora de asignar los volúmenes globales a los diferentes movimientos de la

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 19

intersección. Por tanto, la campaña de aforos fue un paso previo necesario para realizar posteriormente la microsimulación de la intersección. TRÁFICOS SOBRE EL ENLACE ACTUAL DE JESÚS SIN REALIZAR LA VARIANTE A DICHO NÚCLEO URBANO

La campaña de aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)

convertir los datos obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E-16

Año 2013 Destino

(situada en la C-733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la intersección). Los resultados obtenidos para la hora 100 (intensidad de diseño), según la metodología recogida en el capítulo 10.1.1 del anejo nº6.2 de este anteproyecto son los siguientes:

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

2010 IH100 770 791 15 37 394 398

2013 IH100 793 815 15 39 406 410

2020 IH100 850 874 16 41 435 440

2030 IH100 939 965 18 46 481 486

2.6.6.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús Se llevó a cabo para obtener datos precisos de los movimientos en el enlace actual de Jesús que sirvieran como input para las microsimulaciones que se realizaron posteriormente. En este caso, no sólo fue necesario realizar una campaña de aforos, si no que fue preciso además realizar la redistribución de los tráficos obtenidos derivada de la construcción de la variante. Los criterios adoptados para la redistribución de tráfico ya han sido recogidos en el punto 2.6.3 de esta memoria. Se obtuvieron por tanto dos matrices origen-destino para el enlace actual de Jesús:  

Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano. Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho núcleo urbano.

Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2020 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2030 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10

PMV‐ 810.1

C‐733

Puig den Valls

E‐20

E‐10

0 45 35 264 272

45 0 26 655 478

35 26 0 43 107

264 655 43 0 84

272 478 107 84 73

PMV‐ 810.1

C‐733

Puig den Valls

E‐20

E‐10

0 76 37 283 292

76 0 28 702 512

37 28 0 46 115

283 702 46 0 90

292 512 115 90 78

PMV‐ 810.1

C‐733

Puig den Valls

E‐20

E‐10

0 83 41 313 322

83 0 31 776 566

41 31 0 50 127

313 776 50 0 100

322 566 127 100 86

Total

616 1,205 211 1,046 1,014

688 1,319 226 1,121 1,087

Total

Total 760 1,457 249 1,239 1,201

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 20

TRÁFICOS SOBRE EL ENLACE ACTUAL DE JESÚS UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE A DICHO NÚCLEO URBANO. TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)

2.6.7

Microsimulación de intersecciones.

Una vez proyectados y redistribuidos los tráficos obtenidos en los aforos manuales realizados se procedió a la microsimulación de las diferentes alternativas planteadas para cada una de las

Año 2013

intersecciones del anteproyecto. Destino PMV-810.1

C-733

Puig den Valls

E-20

E-10

Total

8 0

10 51

44 875

82 668

143 1.602

Origen

En el anejo nº6 se recogen un exhaustivo estudio de dichas simulaciones cuyas conclusiones se

PMV-810.1 C-733

0 8

Puig den Valls

107

211

E-20

875

1.046

E-10

668

107

941

procede ahora a recoger. 2.6.7.1 Enlace Actual de Jesús. Se plantean tres alternativas (recogidas en el anejo nº2 de este anteproyecto):

Año 2020 Destino PMV-810.1

C-733

Puig den Valls

E-20

E-10

Total

Origen



Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1).



Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2).



Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la

PMV-810.1 C-733

0 16

16 0

11 54

47 939

87 717

162 1.726

Puig den Valls

115

226

E-20

939

1.121

Se incluye además la microsimulación de la alternativa 0 (análisis del enlace en su tipología

E-10

717

115

1.009

actual sin realizar las obras correspondientes a la variante al núcleo urbano de Jesús). No se

existente. (Alternativa 3).

trata de una alternativa propiamente dicha y ni siquiera se ha incluido en la comparación de alternativas de cara a la elección final. Se ha utilizado para caracterizar el funcionamiento actual del enlace y recoge la posibilidad de que no se realizase la variante al núcleo urbano de Jesús.

Año 2030 Destino PMV-810.1

C-733

Puig den Valls

E-20

E-10

Total

Origen PMV-810.1 C-733

0 18

18 0

12 60

52 1.037

97 792

179 1.906

Puig den Valls

127

249

E-20

1.037

100

1.239

E-10

792

127

100

1.115

Únicamente se ha tenido en cuenta en la microsimulación de las alternativas para demostrar que la realización de esta variante provoca una mejora en el funcionamiento del enlace por la redistribución de tráficos que llevará aparejada. En ningún caso, si se pretende mejorar el funcionamiento del tráfico en la zona, es planteable la no ejecución de la variante de Jesús. 2.6.7.1.1 Resultados Los resultados obtenidos se recogen a continuación.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 21

ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL). 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Glorieta

7.281

616

294,8

Glorieta

6.501

550

20,1

353,8

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso

L. media de cola

L. máxima de cola

(min)

(m)

244,8

4,08

373

470

333,7

5,56

380

647

Puig den Valls

Todos

2.494

211

8,5

62,0

53,5

0,89

113

E-20

Glorieta

4.622

391

32,5

256,1

223,6

3,73

210

430

Ibiza

Todos

11.986

1.014

21,9

29,0

7,1

0,12

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

862,7

2020 Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària

Glorieta

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

8.132

688

49,9

329,6

279,7

4,66

394

471

7.281

616

20,1

328,8

308,7

5,15

431

647

Puig den Valls

Todos

2.671

226

8,4

53,9

45,5

0,76

101

E-20

Glorieta

4.953

419

32,8

386,5

353,7

5,90

341

541

Ibiza

Todos

12.849

1.087

31,1

9,1

0,15

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

996,7

2030 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

8.983

760

49,7

404,1

354,4

5,91

414

470

Glorieta

8.050

681

20,1

284,6

264,5

4,41

474

647

Todos

2.943

249

8,4

62,3

53,9

0,90

107

E-20

Glorieta

5.473

463

32,6

444,8

412,2

6,87

395

541

Ibiza

Todos

14.196

1.201

22,4

71,9

49,5

0,83

223

Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària Puig den Valls

Total

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

1134,5

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 22

ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Glorieta

1.596

135

49,9

61,7

11,8

0,20

Glorieta

8.593

727

20,2

190,9

170,7

2,85

435

643

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso (s)

(min)

L. media de cola

L. máxima de cola

(m)

Puig den Valls

Todos

2.494

211

8,4

12,4

4,0

0,07

E-20

Glorieta

2.021

171

31,4

38,0

6,6

0,11

Ibiza

Todos

11.986

1.014

21,9

24,5

2,6

0,04

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

(m)

Total

195,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Glorieta

1.726

146

49,8

78,5

28,7

0,48

Glorieta

9.303

787

20,2

223,8

203,6

3,39

462

647

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso (s)

(min)

Puig den Valls

Todos

2.671

226

8,4

25,3

16,9

0,28

E-20

Glorieta

2.151

182

31,5

36,8

5,3

0,09

Ibiza

Todos

12.849

1.087

25,5

3,5

0,06

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(m)

Total

258

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Glorieta

1.903

161

Glorieta

10.272

869

20,2

Origen

Destino

Jesús Santa Eulària

Tiempo de retraso (s)

(min)

124,7

74,7

1,25

227,0

206,8

3,45

503

647

Puig den Valls

Todos

2.943

249

8,4

34,1

25,7

0,43

E-20

Glorieta

2.388

202

31,7

37,6

5,9

0,10

Ibiza

Todos

14.208

1.202

28,9

6,9

0,12

Total

320

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 23

ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 Origen

Destino

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(s)

(min)

(m)

77,5

17,7

0,30

E-10

969

59,8

Glorieta

626

65,1

75,7

10,6

0,18

Santa Eulària

Glorieta

8.593

727

22,7

135,1

112,4

1,87

158

376

Puig den Valls

Todos

2.494

211

11,3

35,2

23,9

0,40

E-20

Glorieta

2.021

171

26,9

32,8

5,9

0,10

Ibiza

Todos

11.986

1.014

5,1

6,9

1,8

0,03

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Jesús

Total

172,3

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

1.028

59,9

82,4

22,5

0,38

Glorieta

697

64,8

103,3

38,5

0,64

Santa Eulària

Glorieta

9.303

787

22,7

188,7

166,0

2,80

293

563

Puig den Valls

Todos

2.671

226

11,2

78,8

67,6

1,13

107

E-20

Glorieta

2.151

182

26,6

32,9

6,3

0,11

1.087

5,1

2,7

0,05

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Jesús

Ibiza

Destino E-10

Todos

12.849

7,8

Total

Tiempo de retraso

303,6

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

1.147

189,8

129,8

2,16

Glorieta

757

64,9

161,0

96,1

1,60

114

Santa Eulària

Glorieta

10.272

869

22,6

144,3

121,7

2,03

455

647

Puig den Valls

Todos

2.943

249

11,2

79,6

68,4

1,14

109

E-20

Glorieta

2.388

202

37,1

10,1

0,17

Ibiza

Todos

14.208

1.202

15,7

10,7

0,18

124

Origen

Jesús

Total

Destino E-10

Tiempo de retraso

436,8

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 24

ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

E-10

969

74,4

90,5

Glorieta

626

73,1

Santa Eulària

Glorieta

8.593

727

Puig den Valls

Todos

2.494

E-20

Glorieta

Ibiza

Todos

Origen

Jesús

Destino

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

16,1

0,27

89,2

16,1

0,27

20,7

150,8

130,1

2,17

355

642

211

11,3

240,8

229,5

3,83

116

2.021

171

31,7

574,7

543

9,05

180

532

11.986

1.014

8,1

8,2

0,1

0,00

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

934,9

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

1.028

74,6

113,8

39,2

0,65

Glorieta

697

115,2

39,2

0,65

Santa Eulària

Glorieta

9.303

787

20,8

171,9

151,1

2,52

443

644

Puig den Valls

Todos

2.671

226

11,4

242,4

231,0

3,85

116

E-20

Glorieta

2.151

182

32,4

1026,0

993,6

16,56

174

511

Ibiza

Todos

12.849

1.087

8,2

9,9

1,7

0,03

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Jesús

Destino E-10

Total

Tiempo de retraso

1455,8

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

1.147

74,4

159,8

85,4

1,42

101

Glorieta

757

97,2

148,1

50,9

0,85

Santa Eulària

Glorieta

10.272

869

20,8

197,4

176,6

2,94

463

645

Puig den Valls

Todos

2.943

249

11,3

221,7

210,4

3,51

116

E-20

Glorieta

2.388

202

32,4

911,9

879,5

14,66

183

526

Ibiza

Todos

14.208

1.202

8,2

11,3

3,1

0,05

Origen

Jesús

Total

Destino E-10

Tiempo de retraso

1405,9

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 25

para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez construida la

2.6.7.1.2 Conclusiones

variante.

A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:



Acceso desde la PMV-810.1:

Resto de accesos:



La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las



retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de

Acceso desde la C-733 (Santa Eulària): 

La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este efecto se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad por la glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg una vez construida la variante.



acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020 y 2030. En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.

Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.

Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en cada

2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante. 

Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de interés.

condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El

Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.

El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento de la entrada desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande como para justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del resto de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso idóneo. 2.6.7.2 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús

La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el

Se plantean tres alternativas:

funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.



Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.

El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios



Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.



Glorieta elevada. Alternativa 3. No se incluyen sus resultados porque para los volúmenes de

estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del enlace).

tráfico existentes presenta un funcionamiento perfecto, sin formación de colas ni retraso Acceso desde la E-20: 

alguno.

La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del

2.6.7.2.1 Resultados

tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que utilizará este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso

Los resultados obtenidos se recogen a continuación.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 26

ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1. 2013 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Ibiza

14.467

1.224

14,3

22,7

8,4

0,1

Variante

1.174

18,4

22,2

3,8

0,1

Santa Eulalia

11.837

1.001

14,6

21,2

6,6

0,1

Variante

4.867

412

17,4

21,2

3,8

0,1

Santa Eulalia

1.174

60,2

475,4

415,2

6,9

528

855

Ibiza

5.949

503

57,2

496,7

439,5

7,3

528

855

Destino

Total

877,3

2020 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Ibiza

15.510

1.312

14,2

23,5

9,3

0,2

Variante

1.259

107

19,3

23,2

3,9

0,1

Santa Eulalia

12.690

1.074

15,4

23,1

7,7

0,1

135

Variante

5.077

430

17,7

22,3

4,6

0,1

135

Santa Eulalia

1.259

107

61,6

627,0

565,4

9,4

633

854

Ibiza

6.205

525

57,7

667,5

609,8

10,2

633

854

Destino

Total

1200,7

2030 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Ibiza

17.101

1.447

14,2

25,8

11,6

0,2

Variante

1.390

118

18,4

23,6

5,2

0,1

Santa Eulalia

13.991

1.184

14,7

24,6

9,9

0,2

137

Variante

5.784

489

18,1

25,2

7,1

0,1

137

Santa Eulalia

1.390

118

60,2

784,9

724,7

12,1

693

889

Ibiza

7.070

598

57,9

868,4

810,5

13,5

693

889

Destino

Total

1569,0

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 27

GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2. 2013 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Ibiza

14.467

1.224

18,7

19,7

1,0

0,0

Variante

1.174

36,4

37,3

0,9

0,0

Santa Eulalia

11.837

1.001

24,8

27,4

2,6

0,0

Variante

4.867

412

14,3

15,3

1,0

0,0

Santa Eulalia

1.174

45,7

49,1

3,4

0,1

166

Ibiza

5.949

503

73,7

104,6

30,9

0,5

186

Destino

Total

39,8

2020 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Ibiza

15.510

1.312

17,8

18,8

1,0

0,0

Variante

1.259

107

36,3

38,3

2,0

0,0

Santa Eulalia

12.690

1.074

25,3

28,9

3,6

0,1

Variante

5.077

430

15,2

16,7

1,5

0,0

Santa Eulalia

1.259

107

45,5

61,0

15,5

0,3

225

Ibiza

6.205

525

66,8

131,4

64,6

1,1

225

Destino

Total

88,2

2030 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Ibiza

17.101

1.447

17,8

18,9

1,1

0,0

Variante

1.390

118

35,9

36,1

0,2

0,0

Santa Eulalia

13.991

1.184

24,9

29,7

4,8

0,1

Variante

5.784

489

14,7

16,8

2,1

0,0

Santa Eulalia

1.390

118

66,2

432,8

366,6

6,1

614

883

Ibiza

7.070

598

87,1

557,5

470,4

7,8

614

883

Destino

Total

845,2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 28

2.6.7.2.2 Conclusiones

Los resultados obtenidos se recogen a continuación:

De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos segregados sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto nivel desde el punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación de colas de forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología de intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a distinto nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico frente a la creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al conjunto de actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este anteproyecto se están estudiando para el conjunto de Eivissa Vila y las actuaciones promovidas por el Consell Insular d’Eivissa para la reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso transporte público, se recomienda incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director Sectorial de Carreteras para poder albergar dicho enlace en un futuro. Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este anteproyecto se incluye una tercera alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación no se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno. 2.6.7.3 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta 

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto de incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).



Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 2).



Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 3).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 29

Alternativa 1 Rotonda Ca Na Negreta 2013 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

Variante

13.344

C-733 sur Ca Na Negreta

Origen

Tiempo ideal

Tiempo real

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(s)

(min)

(m)

1.129

21,0

32,1

11,1

0,2

14.474

1.224

18,8

28,5

9,7

0,2

1.129

26,3

84,2

57,9

1,0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

78,7

2020 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

Variante

14.676

C-733 sur Ca Na Negreta

Origen

Tiempo ideal

Tiempo real

(s)

(min)

(m)

1.242

19,9

33,5

13,6

0,2

15.921

1.347

14,8

23,5

8,7

0,1

1.242

105

29,7

137,0

107,3

1,8

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

129,6

2030 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

Variante

10.896

C-733 sur Ca Na Negreta

Origen

Total

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(s)

(min)

(m)

922

20,1

38,6

18,5

0,3

17.513

1.482

18,6

33,7

15,1

0,3

1.366

116

27,4

722,0

694,6

11,6

117

235

728,2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 30

Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,2

30,4

C-733 sur

14.474

1.224

18,8

Ca Na Negreta

1.129

25,8

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

10,2

0,2

10.1

29,4

10,6

0,2

73,7

47,9

0,8

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

68,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

14.676

1.242

19,9

31,6

11,7

0,2

16.5

C-733 sur

15.921

1.347

18,8

33,9

15,1

0,3

Ca Na Negreta

1.242

105

25,5

99,1

73,6

1,2

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

100,4

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

10.896

922

19,5

35,2

15,7

0,3

23.6

C-733 sur

17.513

1.482

18,4

35,9

17,5

0,3

21.2

Ca Na Negreta

1.366

116

21,2

334,1

312,9

5,2

Origen

Total

346,1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 31

Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,2

29,4

C-733 norte

13.344

1.129

19,6

Ca Na Negreta

0,0

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

9,2

0,2

25,9

6,3

0,1

0,0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

15.5

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,1

33,6

13,5

0,2

C-733 norte

14.676

1.242

19,8

28,6

8,8

0,1

Ca Na Negreta

0,0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

22.3

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

10.896

922

19,9

36,7

16,8

0,3

C-733 norte

10.896

922

19,4

31,2

11,8

0,2

Ca Na Negreta

0,0

Origen

Total

28.6

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 32

Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,3

22,5

C-733 sur

14.474

1.224

18,4

Ca Na Negreta

1.129

25,7

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

2,2

0,04

20,6

2,2

0,04

37,1

11,4

0,19

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

15,8

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,3

22,8

2,5

0,04

C-733 sur

15.921

1.347

18,3

20,9

2,6

0,04

Ca Na Negreta

1.242

105

25,8

43,7

17,9

0,3

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

10.896

922

20,3

23,1

2,8

0,05

C-733 sur

17.513

1.482

18,5

21,6

3,1

0,05

Ca Na Negreta

1.366

116

25,9

44,2

18,3

0,31

Origen

Total

Tiempo de retraso

24,2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 33

Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,3

22,8

C-733 norte

13.344

1.129

19,1

Origen

Ca Na Negreta

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

2,5

0,04

21,3

2,2

0,04

0,0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

4,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,4

23,1

2,7

0,05

C-733 norte

14.676

1.242

19,1

21,3

2,2

0,04

0,0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

4,9

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

Variante

10.896

922

20,3

23,4

3,1

0,05

C-733 norte

10.896

922

21,4

2,4

0,04

0,0

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

5,5

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 34

2.6.7.3.1 Conclusiones Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista de la

adicional de aforos (ver punto 10.1.1 del anejo nº6.2 de este anteproyecto) y se realizó la microsimulación de la glorieta. Los valores de intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1 del anejo nº6.2 de este anteproyecto:

capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si se decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de Jesús hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F. 2.6.7.4 Glorieta de Can Clavos

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

2010 IH100 770 791 15 37 394 398

2013 IH100 793 815 15 39 406 410

2020 IH100 850 874 16 41 435 440

2030 IH100 939 965 18 46 481 486

La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una

Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página

intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta

siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:

intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel. Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad. La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta mayor

Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030. Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos). Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.

interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los volúmenes de

En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San

tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez sería total.

Miguel-Ibiza.

La sustitución de la intersección actual por un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo: 

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.



Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.



Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste ambiental, paisajístico y social posible.

Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio de detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una campaña MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 35

Rotonda Can Clavos 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

C-733 norte

9.814

830

20,9

27,9

PM-804

5.307

449

12,0

C-733 sur

14.175

1.199

32,2

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

7,0

0,12

12,0

0,0

0,00

32,8

0,6

0,01

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

7,6

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

C-733 norte

10.522

890

20,9

33,7

12,8

0,21

133

PM-804

5.690

481

11,8

0,00

C-733 sur

15.197

1.285

32,6

34,0

1,4

0,02

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

14,2

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(min)

(m)

C-733 norte

11.623

983

20,9

45,9

25,0

0,42

133

PM-804

6.286

532

0,0

0,00

C-733 sur

16.788

1.420

32,6

35,3

2,7

0,05

Origen

Total

Tiempo de retraso

27,7

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 36

2.7

2.7.1

MOVIMIENTO DE TIERRAS.

Núcleo de terraplén

En el anejo nº5 de este anteproyecto se incluye el correspondiente estudio de movimiento de

Para la formación de los terraplenes (pedraplenes o rellenos todo uno), partimos de una necesidad

tierras. A la vista de los datos obtenidos del movimiento de tierras, se obtienen los siguientes

de material de 126.042,19 m3.

balances de material:

De todo este material, únicamente se van a poder obtener de la traza un total de 35.156,05 m3 (ya

Suelo seleccionado:

Suelo estabilizado 3:

Suelo estabilizado 2

Suelo estabilizado 1

Suelo adecuado en Caminos.

- m³ - 36.334,19 m

(necesidad)

36.334,19 m

(a traer de cantera)

0,00 m

- m³

(procedente de la excavación)

compactados). De los productos resultantes de demolición, machaqueo y cribado se pueden obtener un total de 48.466,66 m3 El resto de material (42.419,48 m3) debe proceder de préstamo.

- 35.264,68 m

(necesidad)

La glorieta elíptica diseñada para conectar la C733 y la futura variante de Jesús se asienta sobre

35.264,68 m

(a traer de cantera)

zona inundable según los mapas de riesgo de inundación. Para permitir el drenaje transversal de la

0,00 m

misma se ha proyectado elevada sobre el terreno en una magnitud de algo más de 2 metros. (procedente de la excavación)

La ubicación del torrente en esa zona no sigue un cauce del terreno. Es decir, no discurre por el

- 10.869,49 m

(necesidad)

punto más bajo. En caso de producirse el desbordamiento del torrente el agua no discurrirá hacia

10.869,49 m

(a traer de cantera)

la glorieta ni hacia la carretera si no hacia el oeste. No obstante los ejes de la glorieta se proyectan

0,00 m

- m³

con pedraplén, de forma que nunca pueda suponer un obstáculo a la circulación del agua. Los

- m³

(procedente de la excavación)

- 11.098,52 m

(necesidad)

11.098,52 m

(a traer de cantera)

0,00 m

3.353,42 m

ejes que deben ejecutarse con pedraplén son los siguientes: 1 (PK 0+000 a PK 0+100), 3, 4 (PK 0+480 a 0+587.730), 5, 6, 7, 15, 16, 17, 18, 19 y 20. 2.7.2

Suelo Estabilizado S-EST3

(procedente de la excavación)

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-3, y partimos de una necesidad de

(necesidad)

material de 35.264,68 m3.

(a traer de cantera)

- m³ - 3.353,42 m

0,00 m Material para rellenos

(procedente de la excavación)

35.156,05 m³ - 126.042,19 m³ 48.466,66 m

42.419,48 m³ 0,00 m

Todo este material, se podrá obtener de cantera.

(procedente de la excavación del tronco)

2.7.3

Suelo Estabilizado S-EST2

(necesidad de material del tronco) Procedente de demoliciones y machaqueo

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-2, y partimos de una necesidad de

(a traer de cantera)

material de 10.869,49 m3.

Todo este material, se podrá obtener de cantera.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 37

2.7.4

Suelo Estabilizado S-EST1.

ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este anteproyecto

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-2, y partimos de una necesidad de material de 11.098,52 m3. Todo este material, se podrá obtener de cantera. 2.7.5

Suelo Seleccionado SS2

2.8

TRAVESÍAS URBANAS.

Se diseñan los viales que atraviesan Jesús y Ca Na Negreta siguiendo unos objetivos obvios y sencillos para mejorar de manera significativa las travesías de dichos núcleos urbanos: 

Orientar el tráfico de transito hacía las variantes realizadas: Las travesías de Jesús y de Ca Na

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-3, y partimos de una necesidad de

Negreta estarán principalmente dedicadas al tráfico relacionado con el transporte público, las

material de 36.334,19 m3.

actividades locales y el desplazamiento de los habitantes.

Todo este material, se podrá obtener de cantera.



Mejorar la seguridad en las travesías: Las velocidades en las travesías estarán reducidas lo que favorecerá los desplazamientos “suaves”, principalmente peatones y ciclistas, que tendrán

2.7.6

Suelo Adecuado

Se utiliza en formación de explanada en caminos agrícolas. Partimos de una necesidad de material de 3.353,42 m3 Todo este material, se podrá obtener de cantera. 2.7.7

Origen de Materiales

Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este anteproyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc...

espacios dedicados a ellos. 

Mejorar el entorno de las travesías: Se devolverá el carácter lugareño a las travesías de Jesús y Ca Na Negreta mediante el diseño de espacios libres de vehículos y zonas ajardinadas. La reducción de las intensidades de tráfico y de las velocidades favorecerá el alcance de este objetivo.

2.8.1

Parámetros generales adoptados

En las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas para que alcancen, en dichas travesías únicamente, un ancho de 6 metros. De esta manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y, por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carriles bici. De la misma manera se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón en la travesía de Ca Na Negreta donde se instalarán puntos de recarga para vehículos eléctricos. Para asegurar travesías peatonales seguras se proyectan pasos peatonales frecuentes y protegidos del tráfico motorizado mediante reductores de velocidad, no obstante, no se adoptarán el mismo tipo de reductores en las dos travesías ya que los dos núcleos urbanos no tienen la misma configuración.

Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 38

2.8.2

Aparcamientos

En Jesús, se conservarán los aparcamientos públicos presentes en la zona céntrica del núcleo

2.8.5.1 Núcleo Urbano de Jesús Sección tipo hasta la entrada a Jesús:

urbano. Respecto al aparcamiento principal situado junto a la iglesia parroquial, se proyecta mejorar el acceso para los peatones mediante una escalera. En Ca Na Negreta se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón por ambos lado de la carretera y en todo el recorrido de la travesía y, además, se proyecta la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos. Se proyecta la instalación de aparcamientos de bicicletas en las dos travesías urbanas así como en las paradas de transporte público previstas a lo largo del trazado. Se instalarán aparcamientos básicos, tipo soporte U-Invertida, en los puntos mencionados. 2.8.3

Alumbrado público.

Se proyecta una red de alumbrado público en todo el recorrido de las travesías urbanas. Se precisan todos los parámetros en el anejo de obras complementarias. 2.8.4

Sección tipo a la altura del primer desvío de calzada:

Mobiliario urbano.

Se proyecta en las dos travesías urbanas la instalación del mobiliario urbano básico: 

Bancos



Papeleras



Dispensadores de bolsas para excrementos caninos



Aparcamientos para bicicletas (ver lo mencionado en el punto 4.3)



Marquesinas en las paradas de autobús (Ca Na Negreta)

2.8.5

Secciones tipo

Las secciones tipo de las travesías están recogidas en el anejo nº7 de este anteproyecto. Son las siguientes:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 39

Sección a la altura de la entrada de Jesús:

2.8.5.2 Ca Na Negreta: Sección en la entrada de Ca Na Negreta:

Sección tipo en la travesía de Ca Na Negreta: Sección a la altura del refugio peatonal en la zona céntrica de Jesús:

Sección tipo a la altura de una parada de autobús:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 40

Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el 2.8.6

Plantaciones

correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de

A lo largo de las travesías urbanas de Jesús y de Ca Na Negreta se proyectan zonas verdes compuestas de árboles medianos y arbustos de altura baja. Los tratamientos de revegetación están descritos en el anejo nº18 de este anteproyecto. En caso de no disponer del espacio suficiente o de proyectar plantaciones en zonas pavimentadas, se utilizarán alcorques del diámetro adecuado.

ruido. En lo que afecta a este anejo de firmes y pavimentos, las actuaciones recogidas en el plan de acción son las siguientes: 

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

2.8.7

Cohesión en la red de carril bici de la isla



fonoabsorbente.

Se han proyectado carriles bici bidireccionales, en la mayor parte del recorrido de las travesías urbanas de Jesús y Ca Na Negreta. Estos viales reservados a los ciclistas tienen en los dos



núcleos urbanos un ancho de 2,5 metros y están segregados de la calzada mediante una banda separadora de 1 metro. 2.9



Mapas de Ruido de su red de carreteras.

Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

Consideraciones sobre el ruido

Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los

Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

FIRMES Y PAVIMENTOS.

2.9.1

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

Actuación

32.

PMV-810.1

Zona

Jesús.

Sustituir

pavimento

por

asfalto

poroso

fonoabsorbente. 

Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto

Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na

afecta únicamente a las siguientes:

Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse



Unidad de Mapa Estratégico C-733



Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1

Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos: 

Mapas de clasificación acústica.



Mapas de niveles sonoros.



Mapas de afección acústica



Mapas de servidumbre acústica.

en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido. Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes (en las que será necesario disponer pavimento sonorreductor). 2.9.2

Pavimentos sonorreductores

El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión / expansión).

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El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor: 

Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.



Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura

La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:

(aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su sonoridad reducida. 2.9.2.2 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2 En este caso, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo



La norma 6.1-IC y el PG-3

habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16.



La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las

En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes:

actuaciones incluidas en el plan de acción.



En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos

2.9.2.1 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 Todos los ejes de este anteproyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.



Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En

actuaciones 18, 19, 20 y 21 del plan de acción.

este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas

De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1

consideraciones relacionadas con la reducción de ruido ya realizadas para el tráfico T1.

es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen

Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en

una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los

las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este

objetivos de este anteproyecto y del plan de acción.

caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril

No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos:

de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2,



de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes. Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de

2.9.2.3 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31

autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones razonablemente constante. 

Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o tramos con fuertes curvas.

Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características

En estos ejes no está justificada la utilización de mezclas discontinuas en capa de rodadura por dos motivos: 

Son más caras



Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar

(tanto drenantes como sonorreductoras).

mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso,

Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta

pequeñas.

por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas

Por tanto se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes.

(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes

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Una vez definidos los criterios de selección de la capa de rodadura a emplear se pasa a dimensionar las diferentes secciones de firme del proyecto. 2.9.3

Secciones con categoría de tráfico T1

Para las secciones con categoría de tráfico T1, se ha adoptado la sección estructural 132, consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas: Calzada y arcenes ≤ 1,25 

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C. tipo BBTM 11b BM-3c.



Riego de adherencia tipo ECR-1M.



Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.



Riego de adherencia ECR-1.



Base: 10cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.



Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.



Subbase: 20cm de suelocemento.

Arcén >1,25 

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C tipo BBTM 11b BM-3c.



Riego de adherencia tipo ECR-1M.



Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.



Riego de curado ECR-1 + riego de adherencia ECR-1.



Subbase: 30cm de suelocemento.

2.9.4

Secciones con categoría de tráfico T2

Para las secciones con categoría de tráfico T2, se ha adoptado la sección estructural 232, consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas: Calzada y arcenes ≤ 1,25 

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.



Riego de adherencia tipo ECR-1M.



Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.



Riego de adherencia ECR-1.



Base: 7 cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.



Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.



Subbase: 20 cm de suelo-cemento.

Arcén>1,25 

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.



Riego de adherencia tipo ECR-1M.



Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.



Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

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

Subbase: 27 cm de suelo-cemento.

2.9.6 2.9.5

Secciones con categoría de tráfico T31

Para las secciones con categoría de tráfico T31, se ha adoptado la sección estructural 3122, consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:

Caminos agrícolas

La sección adoptada para los caminos agrícolas está constituida por 30cm de zahorra artificial sobre 30cm de suelo adecuado, siendo conforme a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 sobre “Accesos a las carreteras del Estado, Vías de Servicio y Construcción de Instalaciones de Servicio”.

Calzada y arcenes ≤ 1,25 

Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S.



Riego de adherencia tipo ECR-1.



Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S.



Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.



Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

En caso de acceder directamente a una vía pavimentada, estas vías secundarias estarán afirmadas (doble tratamiento) en una longitud mínima de 25m a medir desde la arista exterior de la calzada de la carretera.

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Esta situación afecta a los siguientes ejes. EJE

PK0

PKF

LONGITUD (M)

EJE 51

0+420,150

0+445,150

EJE 60

0+000

0+098,289

98,289

EJE 63

0+000

0+058,658

58,658

EJE 56

0+357,168

0+382,168

EJE 28

0+098,236

0+113,236



Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S (Antigua S12).



Riego de adherencia tipo ECR-1.



Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S20).



Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.



Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

Los ejes 60 y 63 se pavimentan por completo con DTS porque empiezan y terminan con doble tratamiento. Por homogeneidad se decide pavimentar por completo ambos caminos. 2.9.7

Carril bici

De acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, en el carril bici paralelo a la carretera se dispondrá la siguiente sección de firme: 

Rodadura: 5cm de mezcla bituminosa en caliente AC16 surf B60/70 S de color, con adición de oxido de hierro (mezcla roja) o de cromo (mezcla verde).



Riego de imprimación FM100.



Base: capa de 25cm de zahorra artificial.

Esta sección se dispondrá sobre una explanada E2 formada por una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2, sobre una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1. El conjunto se dispondrá sobre suelo al menos tolerable.

2.9.8

Aparcamiento Variante de Jesús

Este aparcamiento se ha proyectado con una sección estructural de firme 3122 (recogida en la norma 6.1-IC) formada de la siguiente forma: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 45

Pd (mm)

Est. B-962

Est. B-958

Est. B-954

102

103

110

128

129

141

148

151

167

100

170

173

193

500

193

197

223

1000

226

231

265

T (años)

Para el cálculo de caudales de avenida de las cuencas estudiadas se ha utilizado el Método Racional Generalizado según la instrucción 5.2-IC, Drenaje Superficial. 2.10 HIDROLOGÍA Y DRENAJE. 2.10.2 Drenaje 2.10.1 Hidrología 2.10.2.1 Drenaje transversal La Hidrología se ha estudiado a partir de los datos pluviométricos resultantes del análisis de las estaciones más cercanas a la traza.



El estudio hidrológico tiene como objeto fundamental la determinación de la pluviometría de la

Para la determinación de las dimensiones mínimas de las obras de drenaje transversal (ODT) se

zona, determinando mediante diversos métodos la precipitación asociada a los diferentes periodos

ha adoptado un período de retorno de 100 años, siguiendo los criterios de la Instrucción de

de retorno, y escogiendo la más adecuada para la utilización en los diferentes cálculos de proyecto

Carreteras 5.2-I.C.

que se efectuarán en otros anejos asociados. Las estaciones pluviométricas del Instituto Nacional de Meteorología más próximas a la zona de proyecto, y con series de datos representativas, (como mínimo 15 años completos), son las siguientes: 

B-962 Santa Eularia Can Palerm



B-958 Eivissa C. Tèrmica



B-954 Eivissa Aeroport

Para estas estaciones los valores de precipitación correspondientes a los periodos de retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100, 500 y 1000 años son:

Pequeñas obras de drenaje transversal

Las tipologías de las pequeñas obras de drenaje transversal a disponer se han establecido de forma que su comportamiento hidráulico sea satisfactorio, siendo éstas las siguientes: 

Tubo ø1000 mm



Tubo ø1200 mm



Tubo ø1500 mm



Tubo ø1800 mm



Marcos bicelulares de 2,00x1,50



Marcos bicelulares 3,00x1,50



Marco Tricelular de 2,00 x 1,00

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2.10.2.2 Drenaje longitudinal

En las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se ha proyectado la recogida de aguas pluviales mediante sumidero ubicado en rigola y colectores de PVC corrugado para diámetros de 315mm,

Se ha proyectado para evacuar el agua de escorrentía que recoge la plataforma y las zonas adyacentes a ella.

400mm, 500mm, 630mm, 800mm y 1000mm y de PRFV para diámetro de 1200mm. Se han dispuesto arquetas/pozos de inspección y limpieza a una distancia máxima de 50 metros.

El agua procedente de la calzada, de los taludes de desmontes y de algunas aportaciones de pequeñas cuencas es transportada mediante cunetas hasta los distintos puntos de desagüe. Los

2.10.3 Estudio de cotas de inundación

elementos básicos de recogida y transporte de esta agua han sido caces, cunetas, colectores, arquetas, bajantes y bordillos. 

Cunetas de pie de terraplén

Estas cunetas se han dispuesto en todos los casos en que la pendiente del terreno hace que el agua de escorrentía incida sobre los taludes.

En el anejo 9 “Climatología, hidrología y drenaje”, se incluye un estudio de la zona inundable del torrente Llavanera. Esta zona inundable afecta a la zona de proyecto desde la futura glorieta elíptica hasta la conexión con el enlace actual de Jesús. A modo de síntesis, cabe indicar que los ejes ubicados sobre la zona inundable se han proyectado con pedraplén de forma que nunca pueda suponer un obstáculo a la circulación del agua.

El agua recogida por ellas se traslada a otras obras de drenaje o a los cauces naturales más próximos. 

Cunetas de desmonte

Estas cunetas se han dispuesto en todos los desmontes con objeto de desaguar la escorrentía superficial que se recoge en el pie de talud del citado desmonte. El agua recogida por ellas se traslada a otras obras de drenaje o a los cauces naturales más próximos. 

Cunetas de guarda y bajantes

Se han ubicado cunetas de guarda en los taludes de más de 2,5m, rotonda de Can Clavos. Dichas

2.11 GEOLOGÍA. Para la elaboración del estudio geológico del presente anteproyecto se han seguido las siguientes fases: 

Fase de gabinete previa.



Fase de campo.



Fase de gabinete. Final.

2.11.1 Geología regional

cunetas desaguan vía bajantes sobre las cunetas de terraplén. 

Caces y Colectores

2.11.1.1 Estratigrafía regional

En las medianas de las vías interurbanas, donde la escorrentía superficial vierte sobre ellas, se

Los materiales más antiguos aflorantes corresponden al Triásico medio, sin registro alguno de

han proyectado tanto caces tipo satujo de 400mm y 600mm así como el drenaje profundo

restos paleozoicos o del Triásico inferior. La serie estratigráfica de la región se caracteriza por una

constituido por zanja dren de tubería de PVC ranurado de 160mm.

práctica continuidad de la serie mesozoica, sobre la que se disponen materiales del Mioceno

En aquellas obras de drenaje transversal con dificultad de desagüe por falta de cota, ODT 8 y ODT 9, se ha proyectado que éstas desaguan sobre un colector de hormigón, de diámetros 1000mm y 1500mm, enterrado en mediana el cual desagua sobre la obra de drenaje transversal ODT10.

inferior-medio, con una importante laguna estratigráfica que abarca el Paleógeno y parte del Mioceno inferior. Una nueva ausencia de registro afecta al Mioceno superior-Plioceno, apreciándose por último, una gran variedad de formas y un importante desarrollo superficial del Cuaternario. Se distinguen siete ciclos sedimentarios. Dichos ciclos se describen en el anejo 10A.

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2.11.2 Tectónica 2.11.2.1 Tectónica general



Unidad de Aubarca.



Unidad de Llentrisca-Rey.



Unidad de Ibiza.

La estructura de la isla de Ibiza es el resultado de la sucesión de tres fases principales de deformación: distensión mesozoica, caracterizada por un gran desarrollo de los procesos

2.11.4 Hidrología e hidrogeología

sedimentarios; compresión terciaria, caracterizada por el apilamiento de cabalgamientos hacia el NO y la distensión finimiocena-actual con gran incidencia en la morfoestructura visible en la

2.11.4.1 Climatología

actualidad. Se han considerado tres unidades tectónicas principales de dirección NE-SO, apiladas en sentido NO. La unidad de Aubarca es la inferior y la más noroccidental. Sobre ella se dispone la unidad de

El clima de Ibiza es Mediterráneo, con temperaturas medias de 17ºC, máximas de 35ºC y mínimas de 0ºC.

Llentrisca-Rey, a modo de unidad intermedia. La unidad de Ibiza es la más suroriental y también la

La temperatura media del mes más frío (enero) es superior a los 10ºC y la del mes más cálido

más alta estructuralmente. En cuanto a las etapas de deformación, se distinguen las siguientes:

(agosto) alcanza los 25ºC. La media anual es de 17,9º.



Aunque la precipitación media anual es del orden de los 439 mm, se registran variaciones

Extensión mesozoica.

interanuales muy importantes con coeficientes de irregularidad superiores a 6. Estas lluvias se 

Compresión terciaria.



Distensión del Mioceno superior-Cuaternario.

2.11.3 Geomorfología El relieve presente, se caracteriza por la existencia de importantes diferencias altimétricas y por las variaciones orográficas, que permiten diferenciar diferentes dominios morfoestructurales. Dichos dominios son los siguientes:

concentran en los meses de otoño. 2.11.4.2 Marco hidrológico e hidrogeológico regional En la isla no existen cursos permanentes de agua, debido al reducido tamaño de las cuencas hidrográficas, a la irregularidad de las precipitaciones y a las características de los materiales aflorantes. La complicación tectónica y litológica, hacen de la isla de Ibiza un sistema acuífero complejo y especialmente compartimentado.



Franja montañosa meridional.



Dominio de la Bahía de Portmany.



Franja montañosa Septentrional.

a los centros de demanda.



Piedemontes y valles cuaternarios.

Las unidades definidas son:

Las diferentes unidades hidrogeológicas que conforman el Sistema Acuífero 79, se consideran independizadas entre sí y con una importancia variable en función de sus recursos y la proximidad

Desde el punto de vista morfoestructural, la isla de Ibiza se caracteriza por el apilamiento en



Unidad de San Miguel-Costa Norte:

sentido SE-NO de una serie de láminas cabalgantes que, a grandes rasgos, se estructuran en



Unidad de Santa Eulalia:



Unidad de San Carlos:

amplios pliegues volcados y con los flancos intensamente laminados, agrupándose en tres unidades morfoestructurales:

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

Unidad de San José:



Unidad de San Antonio



Unidad de Ibiza.

2.12 GEOLOGÍA DE LA ZONA 2.12.1 Litoestratigrafía A continuación se describen las características litológicas de cada una de las formaciones litoestratigráficas que aparecen en el tramo estudiado de más antiguas a más modernas: 2.12.1.1 Calizas

tableadas

con

intercalaciones

niveles

margosos.

Oxfordiense-

Kimmeridgiense (Jurásico superior). 

Foto 1. Afloramiento de calizas micríticas grisáceas jurásicas.

Litología: El muro de la formación está constituido por calizas micríticas de color gris, con frecuencia bioclásticas. El resto de la formación se caracteriza por una alternancia rítmica de calizas grises y margocalizas, margas calcáreas y margas. Por un lado hay una secuencia rítmica en la que alternan calizas micríticas grises y margocalizas lajosas grises a beiges, y por otro la alternancia se produce entre calizas, margocalizas y margas.



Litología: Está formada por margas blancas de aspecto hojoso con esporádicas intercalaciones de niveles calcareníticos o conglomeráticos. También puede presentarse como una sucesión margosa de color gris, en la que se intercalan niveles rítmicos de calizas margosas y niveles

con una estratificación ondulada. En el resto, las calizas se disponen bien estratificadas,

conglomeráticos y calcareníticos. 

Geomorfología: Generan sierras de dirección SO-NE en las que la erosión ha actuado de forma escasa, siendo los escarpes de origen tectónico. Las pendientes medias de los taludes naturales suelen ser superiores al 30 %.



Estructura: Las calizas situadas a muro de la formación, se disponen en capas finas a medias tableadas en capas finas a medias de 10 a 50 cm.



2.12.1.2 Margas. Burdigaliense-Langhiense (Mioceno inferior)

Hidrogeología: Estos materiales se consideran semipermeables, aunque la permeabilidad puede aumentar en función del grado de diaclasado que presenten. El drenaje superficial es

Estructura: La secuencia rítmica se produce en forma de niveles planoparalelos de espesores decimétricos.



Geomorfología: Configuran terrenos de típicas morfologías suaves y alomadas de tonos blanco amarillentos.



Hidrogeología: Se trata de materiales impermeables con un drenaje superficial aceptable.

bueno, determinado por la topografía acusada que se observa. La percolación natural es limitada y se produce a través de juntas y diaclasas. En general, presenta un drenaje superficial activo, con la formación de grandes acuíferos.

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estando relacionado con la topografía. La circulación de agua está ligada a la presencia de capas intercaladas más arcillosas y menos permeables.

Foto 2. Detalle de las calcarenitas que afloran al inicio del trazado. Foto 3. Costra calcárea conglomerática presente en las facies de glacis. 2.12.1.3 Gravas, arcillas y arenas con encostramientos carbonatados a techo. Glacis antiguo. (Pleistoceno) 

Litología: Se trata de glacis antiguos, en concreto de las facies medias y distales,

2.12.1.4 Limos y arcillas con cantos. Llanura de inundación. (Holoceno) 

caracterizadas por lutitas rojas con niveles de gravas y cantos. Estos niveles tienen una matriz areno-limosa. En las lutitas se han producido varios ciclos de carbonatación que culminan en costras calcáreas. 

Estructura: En los niveles de gravas y cantos, se han observado bases erosivas y estratificación cruzada tendida.



Geomorfología: Constituyen formas de relieve suave originadas al pie de los relieves, pudiendo alcanzar de forma excepcional pendientes del 15 %. Son pequeñas zonas alomadas con formas diversas.



Litología: Se caracterizan por limos arenosos, arenas, arcillas y gravas con matriz areno limosa, de coloraciones rojizas.



Estructura: Presentan alternancia de niveles limosos y arcillosos sin estructura visible aparente.



Geomorfología: Se trata de zonas con una topografía prácticamente horizontal.



Hidrogeología: Se consideran materiales semipermeables, pudiendo variar en función del contenido en finos y grado de cementación que presenten. El drenaje superficial está mal desarrollado debido a la topografía prácticamente llana.

Hidrogeología: Se consideran materiales semipermeables, pudiendo variar en función del contenido en finos y grado de cementación que presenten. El drenaje superficial es aceptable,

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2.12.1.5 Gravas, arenas y arcillas. Depósitos aluviales. (Holoceno) 

Litología: Se caracterizan por depósitos de gravas, arenas y arcillas con una matriz arenoarcillosa roja muy abundante.



Estructura: Se trata de depósitos caóticos y masivos.



Geomorfología: Constituyen formas de relieve suave. Se trata de zonas con una topografía prácticamente horizontal.



Hidrogeología: Se consideran materiales semipermeables, pudiendo variar en función del contenido en finos y grado de cementación que presenten. El drenaje superficial es aceptable, estando relacionado con la topografía.

2.12.1.6 Rellenos A lo largo de la zona de estudio se distinguen dos tipos de rellenos: 

Rellenos de infraestructuras: Se trata de aquellos rellenos correspondientes a obras lineales y estructuras (R1).



Rellenos de zonas urbanizadas: Corresponden a todas aquellas edificaciones que se encuentran en los polígonos industriales situados en las inmediaciones del trazado (R2).

2.12.2 Sismicidad El trazado estudiado se encuentra situado en la Zona de Sismicidad Baja, con aceleraciones básicas (ab) de 0,04g, como muestra su situación en el Mapa de Peligrosidad Sísmica de la Figura 4. No obstante, es obligatoria la aplicación de la Norma Sismorresistente, ya que la aceleración sísmica básica (ab) es igual a 0,04g y las construcciones proyectadas de importancia normal.

Se han realizado los siguientes trabajos: 

Reconocimiento de superficie.

Se ha realizado un recorrido detallado del trazado tomando información sistematizada de los puntos de interés geotécnico. Dentro de este reconocimiento se ha dado especial importancia al estado de las carreteras próximas, intersecciones con carreteras existentes, estado del firme y presencia de signos de inestabilidad. 

Inventario de taludes, toma de muestras manuales y descripción de estaciones geomecánicas.

Debido a la ausencia de taludes con alturas superiores a los dos metros, no se ha realizado un inventario de taludes propiamente dicho. En el inicio del trazado, se realizaron unas observaciones respecto a un talud de altura inferior a dos metros 

Sondeos mecánicos a rotación con extracción continua de testigo.

Se ha realizado una campaña de 5 sondeos mecánicos a rotación, con una longitud total perforada de 50 m 

Calicatas mecánicas.

Se ha realizado una campaña de 8 calicatas para el estudio de la geotecnia del corredor. 

Ensayos de penetración dinámica Súper Pesada (D.P.S.H).

Se ha realizado una campaña de 7 ensayos de penetración dinámica tipo DPSH, con sistema de golpeo automático. 

Ensayos de laboratorio sobre las muestras procedentes de las calicatas y de los sondeos.

Se han obtenido una serie de muestras alteradas en calicatas e inalteradas en sondeos con el fin de determinar, mediante ensayos de laboratorio, las características geotécnicas de los materiales. Los ensayos de laboratorio han permitido la valoración cuantitativa de los parámetros geotécnicos

2.13 GEOTECNIA DEL CORREDOR

en los materiales que aparecen a lo largo de la traza, y que determinan el comportamiento geomecánico de los mismos.

2.13.1 Trabajos de reconocimiento En los apéndices de los Anejos 10A Geología y 10B Geotecnia del Corredor se recopila la información disponible para la redacción del estudio.

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Pág. 51

adecuados y un 60% de suelos tolerables.

2.13.2 Características geotécnicas generales

Se distinguen de forma neta dos niveles: uno superior constituido por calcarenitas (suelos adecuados) y uno inferior formado por arcillas (suelos tolerables). Explanada natural: se clasifican como suelos tipo “0”

Varios:

En la siguiente tabla se recogen las formaciones situadas en el entorno de la traza: GRUPO

EDAD

DESCRIPCIÓN

Jurásico

Calizas micríticas grisáceas

Terciario (Mioceno)

Calcarenitas y margas de colores anaranjados

QAl QLL QG

Cuaternario

R1, R2

2.13.2.3 Gravas, arenas limosas y arcillas, QAl.

Limos arenosos y arenas limosas

En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de

Arcillas limosas y limos orgánicos

los materiales de esta formación:

Costras conglomeráticas y limos arenosos Rellenos antrópicos

2.13.2.1 Calizas tableadas con intercalaciones de niveles margosos. J En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de los materiales de esta formación:

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

2H:1 V

Capacidad de drenaje:

Materiales permeables a semipermeables. El drenaje por infiltración es favorable debido a la alta porosidad. La escorrentía superficial es también medianamente favorable, sin haber observado encharcamientos.

Agresividad del suelo:

Baja

Capacidad portante para rellenos: Baja

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Reutilización:

Taludes:

No se afectan con la excavación

Varios:

Capacidad de drenaje:

Materiales semipermeables, en función del grado de fracturación. El drenaje por percolación pudiera ser favorable.

2.13.2.4 Gravas, arcillas y arenas con encostramientos carbonatados a techo. Glacis

Agresividad del suelo:

Media a baja

antiguo. QG

Capacidad portante para rellenos: Alta a media Reutilización:

Pedraplén.

Varios:

Materiales clasificados en general como tolerables.

En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de los materiales de esta formación:

2.13.2.2 Margas y calcarenitas amarillentas y anaranjadas. TC En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de los

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

2H:1V.

Capacidad de drenaje:

Materiales impermeables a semipermeables, debido al elevado contenido de finos y a la presencia de costras carbonatadas. El drenaje por infiltración es desfavorable, al contrario que la escorrentía superficial, al situarse en zonas con una ligera pendiente.

Agresividad del suelo:

Baja

materiales de esta formación: Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

3H:2V

Capacidad de drenaje:

Materiales semipermeables a impermeables, en función del contenido de finos. El drenaje por infiltración es desfavorable, al contrario que la escorrentía superficial, debido a la pendiente del terreno natural.

Agresividad del suelo:

Baja

Capacidad portante para rellenos: Baja a media Reutilización:

Se trata de materiales clasificados como tolerables para su uso en rellenos tipos terraplén.

Varios:

Capacidad portante para rellenos: Media Reutilización:

Materiales clasificados en general como aptos para rellenos, de acuerdo con el PG3. A efectos de valoración se ha estimado un 40% de suelos

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2.13.2.5 Limos y arcillas con cantos. Llanura de inundación. QLL.

Para la inclusión de la construcción de obras de tierra en obras de normal importancia también se han tenido en cuenta las aceleraciones sísmicas básicas correspondientes a cada uno de los

En base a la información disponible pueden considerarse las siguientes características medias de

términos municipales recogidas en la Norma Sismorresistente, que se consideran mayoradas y

los materiales de esta formación:

claramente del lado de la seguridad. Según lo expuesto en el anejo nº10A Geología, es obligatoria

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

la aplicación de la Norma Sismorresistente.

Taludes:

No se afectan con la traza.

Capacidad de drenaje:

Materiales impermeables a semipermeables, debido al elevado contenido de finos. El drenaje por infiltración es medianamente desfavorable, al contrario que la escorrentía superficial, medianamente favorable debido a la pendiente del terreno natural.

2.13.4 Explanada

Baja

tabla resumen de desmontes, considerando explanada tipo “0” para la formación QG cálculo que

Agresividad del suelo:

Capacidad portante para rellenos: Baja Reutilización:

No se afectan con la traza.

A efectos del definición de la sección de firme, puede homogeneizarse la calificación recogida en la queda del lado de la seguridad. Para el caso de la coronación de los rellenos, de granulometría terraplén y todo-uno, la categoría

Varios:

de la explanada dependerá de las características de los materiales que se utilicen en la ejecución 2.13.2.6 Rellenos antrópicos (R) De forma general, y en los casos en los que estos rellenos sin compactar se vean afectados por la traza, se ha previsto el cajeo y sustitución de este material. El cajeo profundizará al menos 50 cm en terreno natural. Pueden considerarse las siguientes características medias de los materiales de esta formación:

del relleno. Se plantea de forma general clasificar la superficie de la coronación de los rellenos como suelo tipo “0”. 2.13.5 Desmontes De acuerdo con los ensayos de laboratorio efectuados, se recomienda adoptar los siguientes coeficientes de paso medios para los materiales afectados por los desmontes:

Excavabilidad:

Excavación en tierra.

Taludes:

No hay desmontes en la presente formación

Grupo

Coeficiente de paso

Capacidad de drenaje:

Drenaje profundo favorable. Escorrentía superficial favorable

1,20

Agresividad del suelo:

Baja

0,95

Capacidad portante para rellenos: Baja

0,76

Reutilización:

Rellenos compactados C-733: 100% tolerables

Varios:

2.13.5.1 Desmontes singulares

2.13.3 Sismicidad

En la tabla siguiente se resumen las conclusiones del estudio de desmontes.

Considerando las características de la construcción de desmontes y rellenos, su posible afección a la vía de comunicación en caso de deslizamiento, que aun pudiendo interrumpir el servicio, éste queda restablecido con rapidez y la escasa altura de las obras de tierra consideradas en el anteproyecto, se han englobado éstas dentro de las construcciones de normal importancia.

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TABLA RESUMEN DE DESMONTES Pki

Pkf

0+000 (eje 30)

Eje

Grupo

Longitud

Hmáx. (m)

Geometría

Excavabilidad

Aprovechamiento

Explanada natural

0+204 (eje 30) 30/Rotonda 1

TC/J

204

2,0

TC (3H:2V) J (3H:2V a 2H:3V)

TC (T:100%) J (TT-R: 100%)

TC (A: 40%; T: 60%) J (P-TU: 100%)

TC: "0" J: "R a 0"

0+000 (eje 22)

0+225 (eje 22) 22

225

1,0

3H:2V

T:100%

"0"

NOTAS:

EXCAVABILIDAD: T: tierras; TT: terreno de tránsito; R: roca APROVECHAMIENTO: TU: todo-uno; S: seleccionado; A: adecuado; T: tolerable; M: marginal; NA: no apto para rellenos EXPLANADA NATURAL: 0: tolerable; IN: Inadecuado, R: Roca Se dispondrán cunetas de coronación de desmontes revestidas

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Pág. 54

2.13.6 Rellenos Como norma general, se recomienda dimensionar los rellenos considerando un talud 2H:1V, para las alturas máximas consideradas, en general inferiores a los 3,0m. 2.13.6.1 Rellenos singulares En la tabla siguiente se resumen las conclusiones del estudio de rellenos.

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TABLA RESUMEN DE RELLENOS Pki

Pkf

Eje

Grupo

Long. Tramo

Hmáx (m)

Geometría

Terreno vegetal (m)

0+000 (eje 30)

0+204 (eje 30)

Eje 30 y Rotonda 1

TC/J

204

2H:1V

0,20

0+000 (eje 22)

0+225 (eje 22)

Eje 22

225

2H:1V

0.20

0+225 (eje 22)

0+587 (eje 4)

Ejes 22/31/4 y rotondas 2 y 3

1+875

2H:1V

0,30

0+587 (eje 4)

0+955.42 (eje 1)

Rotonda 4 y Eje 1

QLL

1+200

2H:1V

0,45

NOTAS:

Los rellenos localizados en trasdós de obras de fábrica se efectuarán según los criterios definidos

La profundidad del cajeo incluye el espesor de tierra vegetal

Se escarificará y compactará el cimiento de los rellenos

La transición de desmonte a relleno se realizará con una pendiente 3H:1V

Tratamiento

Eje 31 (P.0+000-0+500 ): cajeo medio 1,0m Rotonda 3 y Eje 4 (P.0+000-0+300): cajeo medio 1,0m

en el PG3 y en el PPTP

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Pág. 56

2.14 ESTRUCTURAS Y MUROS El presente documento es un anteproyecto. Su objeto es definir las obras proyectadas de forma que puedan determinarse sus afecciones y realizar una valoración bastante precisa del coste de las mismas. No es objeto por tanto de este documento definir las estructuras que recogerá el proyecto constructivo. No obstante, se recogen en la planta general de este anteproyecto, la ubicación y tipología de las

En segundo lugar se han proyectado aquellos desvíos que es necesario construir (y posteriormente demoler) para poder conectar el viario existente con el viario proyectado y permitir la circulación en alguna de las fases. En este sentido se ha proyectado el Desvío Provisional nº1. Este desvío permite conectar la actual C-733 con la glorieta norte de Ca Na Negreta (y por tanto con la variante). De esta forma se permitirá la circulación de vehículos por la variante. En tercer lugar se recogen los elementos de señalización y su disposición, en cada una de las posibles afecciones al viario. 2.16 SEGURIDAD VIAL.

estructuras proyectadas (pasos peatonales inferiores y marcos de drenaje fundamentalmente). Se han proyectado un total de 16 estructuras: 

Cinco pasos inferiores peatonales de 3x2,50 m



Siete marcos bicelulares de drenaje de 2x(3x1,5) m



Un marco tricelular de drenaje de 3x(2x1,0) m



Cuatro marcos bicelulares de drenaje 2x(2x1,5)



Un paso inferior para carril bici de 6,5x2,5 m

En el anejo nº13 de este anteproyecto se realiza un repaso de aquellos aspectos relacionados con la seguridad vial que se han considerado a la hora de su redacción. Estos aspectos son los siguientes:

Por otra parte, dentro del paso inferior proyectado para el carril bici se incluyen los muros de acompañamiento correspondientes. Además, se ha proyectado un muro de gaviones en la rotonda de Can Clavos para reducir la ocupación de la solución proyectada y un muro de contención en la margen izquierda del eje 1 (entre los PPKK 0+026 y 0+044) para evitar el derrame de tierras sobre la edificación colindante. 2.15 DESVÍOS PROVISIONALES. Para minimizar las afecciones durante la ejecución de las obras, se ha procedido de la siguiente manera. En primer lugar se ha diseñado un plan de fases, recogido en el anejo nº12 de este documento. Con este plan de fases se pretende organizar los trabajos de forma que los trabajos realizados en una fase puedan ser utilizados para la circulación en las fases siguientes.

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SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN

Velocidad de proyecto. Trazado en planta y alzado.

Coordinación Planta-Alzado Trazado en Alzado Trazado en Planta. Coherencia con la función de la carretera. Adelantamiento.

Sección transversal.

Anchura de carriles. Mediana. Arcenes. Bermas. Peraltes.

Visibilidad y distancia de parada. Pavimento. Drenaje.

DISEÑO DE PUNTOS SINGULARES.

Intersecciones Travesías.

Aproximación Condiciones de circulación en entorno urbano Medidas destinadas a reducir la velocidad Peatones Ciclistas.

DOTACIONES.

Señalización Vertical Señalización Horizontal y Balizamiento Sistemas de Contención.

SEGURIDAD DE OTROS USUARIOS.

Terrenos adyacentes. Peatones. Ciclistas. Transporte de mercancías. Transporte Público.

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2.17 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS. No entra en el alcance del presente anteproyecto la definición de los elementos de señalización, balizamiento y defensas de las obras. Este aspecto será tratado, definido y proyectado en el proyecto constructivo. No obstante se incluye en este anteproyecto la definición de los criterios que regirán dicho diseño (anejo nº16). 2.18 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS AFECTADOS. Durante la redacción del anteproyecto, se ha establecido contacto con Organismos que podrían aportar información referente a este anteproyecto, con el fin de coordinar las actuaciones y recoger, para su análisis, las sugerencias aportadas por los mismos. En concreto, se ha establecido contacto con los siguientes organismos:

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DOCUMENTACIÓN SOLICITADA PLANEAMIENTO URBANÍSTICO CARRETERAS Y CAMINOS QUE INTERCEPTAN LA TRAZA PROYECTADA LÍNEAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA INFORMACIÓN TÉCNICA PARA EL DESARROLLO DE LOS ANEJOS DE CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE CÁLCULOS HIDROLÓGICOS REDES DE ABASTECIMIENTO Y SANEAMIENTO DE AGUAS REDES DE CORREOS Y TELÉGRAFOS LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECCIONES AL PATRIMONIO HISTÓRICO GASEODUCTOS, OLEODUCTOS Y ESTACIONES DE SERVICIO CONSULTAS PREVIAS

ORGANISMOS Y EMPRESAS CONTACTADAS AJUNTAMENT D’EIVISSA AJUNTAMENT DE SANTA EULÀRIA CONSELL INSULAR D’EIVISSA (CIE) CONSELL INSULAR D’EIVISSA AJUNTAMENT DE SANTA EULÀRIA GAS Y ELECTRICIDAD S.A. (GESA) ELECTRICA MARÍ. IDYNE SL

RESPUESTA √ √ √ √ √ √

GOVERN DE LES ILLES BALEARS - CONSELLERIA DE MEDI AMBIENT DIRECCIÓ GENERAL DE RECURSOS HÍDRICS

√

ABAQUA AGENCIA ESTATAL DE METEOROLOGÍA AGÈNCIA BALEAR DE L' AIGUA I LA QUALITAT AMBIENTAL (ABAQUA) AQUALIA CORREOS Y TELÉGRAFOS TELEFÓNICA CONSELL D’EIVISSA - DIRECCIÓ INSULAR DE PATRIMONI HISTÒRIC CLH

√ √ √ √ √ √ √ √

GAS Y ELECTRICIDAD S.A (GESA)

√

COMISIÓN BALEAR DE MEDIO AMBIENTE

√

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En el Anejo 15 Coordinación con organismos y servicios, se especifican con mayor detalle y se

6. Alumbrado público: la actuación descrita en el presente anteproyecto presenta dos

incluyen las comunicaciones que han tenido lugar entre el equipo redactor del anteproyecto y los

interferencias con el alumbrado público existente en Jesús (una con alumbrado municipal y

distintos organismos y empresas de servicios.

otra con alumbrado de la carretera actual). La reposición de las líneas afectadas se incluye dentro del nuevo alumbrado diseñado para el conjunto de la actuación, incluido en el Anejo

Los contactos establecidos han permitido conocer, por un lado, los servicios e infraestructuras

22. Obras complementarias y detallado en el Plano 13.1 Obras complementarias.

existentes en el ámbito del anteproyecto, y por otro, algunos condicionantes a los que deben

Alumbrado.

ceñirse los elementos diseñados. En el Anejo 14 Servicios afectados se describen los servicios existentes detectados en la zona

2.19 INTEGRACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJISTICA.

de proyecto y se realiza una previsión de las reposiciones necesarias. Como se define en el Plano 11.1 Servicios afectados. Servicios existentes y Plano 11.2 Servicios afectados. Reposición

En el anejo nº18 se han recogido y cuantificado las medidas correctoras planteadas por el estudio

de servicios, principalmente se trata de:

de impacto ambiental que se presenta acompañando este anteproyecto. En dicho estudio se

1. Energía eléctrica (GESA-ENDESA): a lo largo de toda la traza del anteproyecto se producen 8 interferencias con líneas existentes de BT y 3 interferencias con líneas

recogen las siguientes medidas: 

se realizarán sobre zonas desprovistas de vegetación.

existentes de MT, que implican algún tipo de actuación. 2. Abastecimiento de agua (AQUALIA – Ayto. Santa Eulària des Riu): se producen diversas

Planificación de los acopios, transporte y almacenamiento de materiales de obra. Los acopios



Planificación, delimitación, marcaje y minimización del área de ocupación de las obras, de las

afecciones a lo largo de la traza de las nuevas vías interurbanas y en las travesías, que

instalaciones temporales de obra y de las zonas de tránsito y movimiento de la maquinaria que

requieren la modificación de algunas conducciones. Para la definición de estas

permita minimizar la superficie afectada y evitar la invasión de zonas vegetadas no previstas en

reposiciones, AQUALIA ha marcado los criterios a seguir. Además, se afecta a un pozo de

el EIA o el PVA. Aprovechar al máximo los caminos o viales existentes con el objeto de

abastecimiento (AR), que debe ser repuesto por otro equivalente.

minimizar las zonas de tráfico rodado sobre vegetación.

3. Telefonía (TELEFÓNICA): el anteproyecto afecta a la red de telefonía en diversos puntos, con lo cual es necesario realizar unas modificaciones en las líneas. TELEFONICA ha definido dichas reposiciones.



Limpieza periódica de la obra.



Restauración Ambiental de la Obra: Se restablecerán las condiciones de los lugares afectados y si es necesario se hará una restauración vegetal, cuyo diseño respetará las características

4. Saneamiento (AQUALIA – Ayto. Santa Eulària des Riu): se producen diversas afecciones, especialmente a lo largo de las travesías, que requieren la modificación de algunas conducciones. Para la definición de estas reposiciones, AQUALIA ha marcado los criterios

ecológicas y paisajísticas del entorno. 

de las superficies afectadas.

a seguir. 5. Pluviales: en Ca Na Negreta no existen en la actualidad red de pluviales. En el presente anteproyecto se incluye una red de pluviales nueva para este núcleo urbano. Por otro lado, las obras proyectadas afectan la red de pluviales existente en Jesús, por lo cual se diseña una nueva red de pluviales también en este núcleo. La definición de estas reposiciones se

Desmantelamiento de las instalaciones temporales que existan, limpieza y acondicionamiento



Minimizar la generación de residuos y planificar correctamente su gestión (reciclaje, almacenamiento y transporte) cumpliendo, tal como especifica el RD 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición.

incluye en el Anejo 9. Climatología, hidrología y drenaje y se detalla en el Plano 8. Drenaje. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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

Los residuos de envases generados se separarán y llevarán a un gestor autorizado de conformidad con el RD 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión

Son tres los tipos de operaciones que deben efectuarse con el suelo: 

Retirada y manejo del horizonte A (capa vegetal) y otros horizontes del suelo



Almacenamiento y mantenimiento de los mismos

las obras. La maquinaria deberá ser de bajo consumo, manteniéndola en buen estado.



Extendido

Evitar cualquier tipo de vertido, tal como aceites, grasas, hormigón, etc que pueda contaminar

En el anejo nº18 se definen las operaciones citadas arriba.

les las aguas o el suelo.

El volumen de tierra vegetal excavada para la correcta ejecución de las obras es de 57.333,42 m3.



Control del consumo de recursos.

Para la revegetación se utilizarán 15.882,33 m3.



Protección y control de la calidad atmosférica. Medidas destinadas a disminuir el vertido de

de los residuos de construcción y demolición. 



Utilización de maquinaria de tipología y dimensiones adecuadas a la zona en que se ubiquen

2.19.3 Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico

partículas en suspensión durante las operaciones de carga y transporte de material. 2.19.3.1 Localización de zonas auxiliares 2.19.1 Protección del relieve. Ubicación de instalaciones auxiliares. Para la ubicación de parques de maquinaria, instalaciones auxiliares de obra, zonas de préstamo y Se ha previsto una zona de instalaciones auxiliares que se localizará en el margen derecho de la variante de Ca Na Negreta (sentido Ibiza), en la parcela 168 del polígono 22. Únicamente se

vertederos se definen, como zonas excluidas, los cauces principales y su zona de influencia (área inundable).

recoge la ocupación de la parte de la parcela que se encuentra fuera de la zona inundable del Torrent de Llavaneras.

2.19.3.2 Medidas preventivas en instalaciones auxiliares.

2.19.2 Protección y conservación de los suelos y la vegetación.

Se establecen una serie de medidas en las superficies auxiliares provisionales potencialmente contaminantes, como son áreas de maquinaria, zonas de lavado y hormigonado, etc.

Para reducir el impacto producido por la obra en el entorno, preservar los suelos y la vegetación natural, se contempla una medida de carácter preventivo consistente en la reducción de la franja



Balsas de decantación

de obras a la anchura estrictamente necesaria, reduciendo así paralelamente la superficie



Impermeabilización de parques de maquinaria



Gestión de residuos y productos utilizados

afectada, y la señalización de la zona a ocupar mediante su jalonado. Se jalonarán todas las superficies afectadas, tanto la franja asociada a la plataforma como a los elementos auxiliares. Antes de que los suelos vayan a ser ocupados por la nueva vía y por los elementos auxiliares a las

2.19.4 Protección acústica y atmosférica

obras, se debe extraer la capa de tierra vegetal, que posteriormente se usará para cubrir superficies que necesiten una rápida recolonización vegetal, por haber sido alterada la cubierta

2.19.4.1 Medidas preventivas durante las obras

que originalmente tenían o por ser superficies de nueva aparición. Esta cobertura se efectuará sobre toda superficie que se vea alterada directamente por la obra y por elementos auxiliares a las



Utilización de maquinaria homologada según el Real Decreto 212/2002, el buen mantenimiento

mismas, excepto en aquellos taludes que no se considere pertinente debido a otros condicionantes

de la maquinaria, la revisión y control periódico de los silenciadores de los motores, la

(pendiente, sustrato, etc).

planificación de actividades durante el horario nocturno procurando evitar aquellas más

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ruidosas, la adecuación del cronograma de obras, la limitación de la velocidad de los vehículos



de obra y de la zona de tránsito, etc 

fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h e instalación de una pantalla acústica de 7 m de altura y 316 m de longitud en el margen derecho (pantalla 17 del plan de

Para reducir las emisiones de polvo durante las obras, con efectos indirectos tanto sobre las

acción).

personas como sobre la vegetación y los cultivos, se deberá regar la superficie de trabajo, en especial en la época seca. 



Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h e instalación de una pantalla

Los camiones utilizados en las operaciones de movimiento de tierras irán provistos de lonas

acústica de 2.5 m de altura y 95 m de longitud en el margen derecho (pantalla 18 del plan de

para evitar que se produzcan vertidos accidentales y emisiones de polvo a la atmósfera. 2.19.4.2 Medidas durante la explotación.

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso

acción). 

Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h y redactar un plan zonal

2.19.4.2.1 Mapas de Ruido y Plan de Acción.

específico en el que colaboren todas las Administraciones implicadas y en el que se determinen las actuaciones a llevar a cabo así como su financiación.

Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los Mapas de Ruido de su red de carreteras.



Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente y reducir la velocidad máxima permitida 40 km/h.

En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto afecta únicamente a las siguientes:



Actuación 32. PMV-810.1 Zona Jesús. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 30 km/h y redactar un plan zonal



Unidad de Mapa Estratégico C-733

específico en el que colaboren todas las Administraciones implicadas y en el que se



Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1

determinen las actuaciones a llevar a cabo así como su financiación.

Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos:



Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente, reducir la velocidad máxima permitida 50 km/h y redactar un plan zonal



Mapas de clasificación acústica.



Mapas de niveles sonoros.



Mapas de afección acústica



Mapas de servidumbre acústica.

específico en el que colaboren todas las Administraciones implicadas y en el que se determinen las actuaciones a llevar a cabo así como su financiación. Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá

Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el

notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido.

correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en

Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes.

cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de ruido. En lo que afecta a este anejo de medidas correctoras, las actuaciones recogidas en el plan de acción son las siguientes: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 63

2.19.4.2.2 Medidas correctoras aplicadas



La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las actuaciones incluidas en el plan de acción.

2.19.4.2.2.1

Introducción

La aplicación de todas las medidas recogidas en el plan de acción no debe recogerse necesariamente en las obras contenidas en este anteproyecto. Algunas de estas medidas podrán diferirse a fin de realizar una distribución presupuestaria a lo largo del tiempo. Por este motivo, algunas de las medidas recogidas en el plan de acción no se incluyen dentro de las obras recogidas en este anteproyecto: 

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer. Instalación de una pantalla acústica de 7 m de altura y 316 m de longitud en el margen derecho (pantalla 17 del plan de acción). Por su elevado coste y su elevadísimo impacto paisajístico debe reconsiderarse la necesidad de aplicar esta



Todos los ejes de este anteproyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las actuaciones 18, 19, 20 y 21 del plan de acción. De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1 es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los objetivos de este anteproyecto y del plan de acción. No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos: 

Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se

medida. En cualquier caso, su aplicación se realizará en el futuro ya que las obras recogidas en

encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de

este anteproyecto no agravan la situación actual.

autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones razonablemente constante.

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Instalación de una pantalla acústica de 2.5 m de altura y 95 m de longitud en el margen derecho (pantalla 18 del plan de acción). Las obras



tramos con fuertes curvas.

recogidas en este anteproyecto minimizan la situación actual al alejarse la variante del trazado actual. Además, a lo largo de la variante se ejecutará un cordón de tierra revegetado y arbolado que minimizará el ruido sobre Can Ramón. Por este motivo, y hasta que se compruebe la situación resultante de las obras proyectadas se pospone la ejecución de esta pantalla. 2.19.4.2.2.2

Pavimento sonorreductor

Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o

Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características (tanto drenantes como sonorreductoras). Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas

El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del

(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes

ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el

(aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su

asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión /

sonoridad reducida.

expansión). El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor: 

Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.



Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura

La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:

En lo que se refiere a lo ejes con categoría de tráfico T2, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16. En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes: 

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.



La norma 6.1-IC y el PG-3

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Pág. 64



Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En

de Jesús pasará a recorrer la variante trasladando de esta forma el foco emisor de ruido. No

este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas

obstante, en dicha variante se sustituirá la reducción de velocidad planteada en el plan de acción

consideraciones relacionadas con la reducción de sonido ya realizadas para el tráfico T1.

por la instalación de pantallas acústicas y pavimento sonorreductor.

Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2, de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes.

2.19.4.2.2.4

Una vez se ha decidido posponer la ejecución de las pantallas acústicas recogidas en las actuaciones 18 y 19 del plan de acción, se realizarán dos actuaciones en las dos nuevas variantes: 

barrio en la zona de dominio público de la carretera. Este cordón irá revegetado y arbolado en

discontinuas en capa de rodadura por dos motivos: Son más caras



Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar

su coronación. La revegetación del cordón y su arbolado están definidos en el punto correspondiente de este anejo. Hay que hacer notar que la realización de la variante es, en si misma, una medida reductora de las afecciones acústicas al separar el foco emisor del núcleo urbano.

mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso, 

pequeñas. Por tanto, se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes. Las travesías de Jesús y Ca Na Negreta (actuaciones 20, 32 y 33 del plan de acción) tendrán está categoría de tráfico una vez se ejecuten las obras incluidas en el presente anteproyecto. Como ya se ha dicho, estos puntos de conflicto se trasladan a las correspondientes variantes y en éstas sí que se ha proyectado pavimento sonorreductor. 2.19.4.2.2.3

Reducción de la velocidad.

En primer lugar es necesario desatacar que la reducción de la velocidad a los valores recogidos en

Para reducir el impacto acústico y visual que la nueva variante pudiera tener sobre el barrio de Ca Na Negreta, se proyecta un cordón longitudinal de 1 m de altura entre la variante y el

En aquellos ejes con categoría de tráfico T31 no está justificada la utilización de mezclas



Pantallas Acústicas.

Para reducir el impacto acústico que la nueva variante de Jesús pudiera tener sobre el núcleo urbano se ha proyectado una pantalla acústica de 3 m de altura en la parte de la variante más próxima al núcleo urbano y un cordón longitudinal de 1 m de altura entre la variante y el barrio en el tramo de la variante más alejado de Jesús. Este cordón irá revegetado y arbolado en su coronación.

La ubicación de las pantallas acústicas descritas y de los cordones longitudinales se recoge en el documento nº2 “Planos” de este anteproyecto. 2.19.5 Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico

el Plan de Acción no es viable. La C-733 es una vía de conexión fundamental entre Santa Eulalia y Eivissa Vila y su velocidad de recorrido debe ser mayor de los 50 km/h propuestos en el plan de acción. No obstante se reducirá la velocidad máxima permitida en la misma a 80 km/h. Es muy importante destacar en este sentido que con la realización de la variante de Ca Na Negreta se alejara notablemente de dicho barrio el foco emisor de ruido, pasando la travesía (actuación 20) a

La traza proyectada no afecta bienes catalogados de patrimonio histórico-artístico ni arqueológico. No aparece inventariado en la zona ningún yacimiento, si bien se propone el seguimiento arqueológico de la obra para que, en el caso de que se localice alguno, se dé aviso a las autoridades competentes.

registrar un tráfico muy reducido. Dado que no se afectan directamente yacimientos arqueológicos inventariados, únicamente se Por otra parte, la ejecución de la variante de Jesús producirá una reducción muy notable del tráfico actual de la travesía. Por tanto no será necesario plantear una reducción tan drástica de la

propone como medida correctora el seguimiento arqueológico durante la ejecución de la obras (Ver Programa de Vigilancia Ambiental).

velocidad en dicha travesía (actuaciones 32 y 33). El tráfico que deje de atravesar el núcleo urbano

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Pág. 65

2.19.6 Protección de la fauna Se adecuarán los sistemas de drenaje para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos sin perder su funcionalidad original, incluyendo además dispositivos de escape en ciertos elementos de drenaje. 

Rampas de escape en elementos de drenaje



Pasos de fauna. No existen requerimientos importantes en este sentido. Por este motivo, se establece que las obras de drenaje proyectadas deben servir como elementos de paso a los animales de pequeño tamaño cuya presencia es previsible en la zona



Cerramiento.

2.19.7 Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra Se tratarán los taludes de la plataforma, tramos abandonados, las glorietas, pantallas acústicas,



Plantación arbórea, arbustiva e hidrosiembra en glorietas. Tratamiento T3.



Plantación arbórea, arbustiva e hidrosiembra en zonas abandonadas. Tratamiento T4.



Plantación arbustiva e hidrosiembra en los desmontes visibles. Tratamiento T5.



Hidrosiembra en zonas de Instalaciones Auxiliares. Tratamiento T6



Pantalla vegetal en cordón tanto entre la Variante de Ca Na Negreta y Ca Na Negreta como entre la variante de Jesús y Jesús como barrera visual y acústica. Tratamiento T7.



Plantaciones en travesías urbanas. Tratamiento T8.

2.19.8 Mantenimiento de la permeabilidad territorial. Se repondrán los caminos afectados, y se asegurará la permeabilidad del territorio, señalizando todo desvío provisional o permanente de forma adecuada. No existen en el entorno del trazado vías pecuarias o vías verdes que pudieran verse afectadas.

zonas ajardinadas en travesías urbanas y el resto de superficies transformadas por las obras y de

Existen caminos tradicionales que se ven afectados pero en todos los casos se ha propuesto su

necesaria restauración (instalaciones auxiliares).

reposición.

2.19.7.1 Restauración fisiográfica y preparación del terreno Consisten estas medidas en la limpieza de la zona de obras, la adecuación morfológica y el escarificado del terreno previamente a las labores de restauración. 2.19.7.2 Revegetación Las principales actuaciones consistirán en hidrosiembras y plantaciones que se adecuarán, mediante los diversos tratamientos, a cada situación específica de los terrenos a restaurar. A continuación se recoge un listado de los diferentes tratamientos proyectados. Su definición se incluye en el anejo nº18 de este anteproyecto. 

Plantación arbustiva e hidrosiembra en los rellenos menores de 2 m. Tratamiento T1



Plantación arbórea, arbustiva e hidrosiembra en los rellenos mayores de 2 m. Tratamiento

Todos los servicios existentes interceptados o afectados por las obras o el propio trazado serán repuestos, tal y como se describe en el Anejo correspondiente de “Reposición de Servicios”; entre ellos se prestará especial atención a las líneas eléctricas, telefónicas, y a las redes de abastecimiento y saneamiento. 2.19.9 Programa de Vigilancia Ambiental. Para el control y vigilancia de las medidas de preservación y recuperación ambiental necesarias para mitigar las afecciones que se derivarán de las obras proyectadas, así como para controlar la evolución ambiental de la misma en sus distintas fases, se llevará a cabo un Programa de Vigilancia Ambiental (P.V.A.) durante la fase de construcción y de explotación de la carretera. En el anejo nº18 de este anteproyecto se realiza la descripción detallada de este Programa de Vigilancia Ambiental así como su valoración económica de cara a incluirla en el Presupuesto para Conocimiento de la Administración. El coste calculado suma 126.270,00 €.

T2.

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2.20 EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES

2.22 OBRAS COMPLEMENTARIAS

El Anejo 19. Expropiaciones tiene por objeto definir, con toda la precisión posible, los terrenos

2.22.1 Iluminación

que son estrictamente necesarios para la correcta ejecución de las obras contempladas en el presente anteproyecto. Para ello, se definen varios tipos de afección: 

expropiación a pleno dominio



imposición de servidumbre



ocupación temporal



otras afecciones (edificaciones y cerramientos)

El citado anejo incluye la preceptiva relación concreta e individualizada de los bienes y derechos

Se ha proyectado la iluminación de todas las glorietas del anteproyecto así como de los núcleos urbanos de Nuestra Señora de Jesús y Ca Na Negreta. 2.22.2 Cerramiento Se proyecta el cerramiento de la carretera a lo largo de todo el trazado, como factor coadyuvante de la protección mutua de márgenes y carretera y como limitador, ordenador y encauzador de accesos.

que se consideran de necesaria expropiación, así como una colección de planos parcelarios en los

No se ha incluido la reposición de los cerramientos afectados. Se ha incluido la indemnización

que se definen todas y cada una de las parcelas catastrales afectadas por la ejecución de las

correspondiente dentro del presupuesto de expropiaciones e indemnizaciones de este

obras contenidas en el anteproyecto, cualquiera que sea su forma de afección.

anteproyecto.

Asimismo, se incluye, para cada finca, una ficha de campo individualizada con todos los datos relativos a la misma.

2.22.3 Puntos de recarga de vehículos eléctricos

El presupuesto estimado de las expropiaciones, incluidas las posibles indemnizaciones en

Se ha proyectado la instalación en vía pública de 10 estaciones de recarga de vehículos eléctricos

concepto de rápida ocupación, premio de afección, etc., asciende a la cantidad de TRES

situadas en la travesía de Ca Na Negreta.

MILLONES CUATROCIENTOS VEINTIDÓS MIL OCHENTA Y OCHO EUROS CON VEINTISÉIS

Además, se han proyectado las canalizaciones necesarias para permitir el suministro de energía

CÉNTIMOS (3.422.088,26 €).

eléctrica a los puntos de recarga que en el futuro se puedan llegar a instalar en todas las plazas de aparcamiento libre disponibles a lo largo de dicha travesía.

2.21 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS La traza proyectada no afecta bienes catalogados de patrimonio histórico-artístico ni arqueológico.

2.22.4 Aparcamiento Variante de Jesús.

No aparece inventariado en la zona ningún yacimiento, si bien se propone el seguimiento

Con el fin de reponer la zona de estacionamiento actual que quedará ocupada por el

arqueológico de la obra para que, en el caso de que se localice alguno, se dé aviso a las

encauzamiento del Torrent Ses Vinyes, se ha proyectado un aparcamiento de 73 plazas (cinco de

autoridades competentes.

ellas para minusválidos).

Dado que no se afectan directamente yacimientos arqueológicos inventariados, únicamente se

Este aparcamiento se ha proyectado con una sección estructural de firme 3122 (recogida en la

propone como medida correctora el seguimiento arqueológico durante la ejecución de la obras (Ver

norma 6.1-IC) formada de la siguiente forma:

Programa de Vigilancia Ambiental).



Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S (Antigua S12).



Riego de adherencia tipo ECR-1.

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

Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S20).



Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.



Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

2.23 PLAN DE OBRAS El plazo estimado de ejecución de las obras es de DIECIOCHO (18) meses. Se incluye en el Anejo nº 24 un diagrama de barras con la programación de las obras, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 124 de la Ley 13/1995, de 18 de Mayo, de Contratos de la Administraciones Públicas. Se ha establecido un plazo para la ejecución de las obras correspondientes a las travesías de Jesús y Ca Na Negreta de 5 meses cada una. 2.24 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS En el Anejo nº 23 se incluye la justificación de todos los precios del Cuadro de Precios, en base a los precios de materiales, maquinaria y mano de obra de la zona de las obras.

3 Esta sección se dispondrá sobre una explanada E2 formada por una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2, sobre una capa de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1. El conjunto se dispondrá sobre suelo al menos tolerable.

JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

Según se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto se ha realizado un estudio de planeamiento y selección de alternativas para resolver la problemática de la zona de estudio. Dentro del proceso de selección se incluyó un proceso de participación ciudadana. Como resultado de los estudios realizados y del proceso de participación ciudadana impulsado y liderado por el Consell de Ibiza, se adoptó la alternativa Conjunta 2 para ser desarrollada en este anteproyecto. La elección de esta alternativa se fundamenta en consideraciones técnicas, sociales, económicas y medioambientales. Se ha proyectado una alternativa que sin producir un gran daño medioambiental resuelve de forma suficiente la problemática de fluidez de la zona y de forma total la problemática actual de seguridad vial. No obstante, las condiciones de fluidez alcanzadas con la ejecución de las obras definidas en este anteproyecto no serán, en modo alguno, óptimas. Algunas de las alternativas presentadas eran mejores desde puntos de vista parciales (mejora de fluidez, coste…) pero se ha elegido aquella que mejor resuelve la problemática conjunta y que mejor respeta las condiciones naturales del entorno. Por último, señalar que se han tenido en cuenta las siguientes actuaciones: 

Se ha proyectado y valorado la reposición de todos los caminos, accesos y servidumbres que son afectadas por el trazado proyectado.

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

Se ha proyectado y valorado la reposición de todos aquellos servicios que resultan afectados por las obras, tras los contactos mantenidos con Administraciones y Organismos titulares de los servicios.



3.10.- GESTIÓN DE RESIDUOS 4 SEGURIDAD Y SALUD

87,772.30 € 250,000.00 €

Presupuesto de Ejecución Material

16,322,934.94 €

No se han previsto conexiones provisionales del tramo en sus extremos con la red viaria

Asciende el Presupuesto de Ejecución Material (PEM) a la expresada cantidad de DIECISÉIS

existente debido a que es un anteproyecto independiente y completo en si mismo.

MILLONES TRESCIENTOS VEINTIDOS MIL NOVECIENTOS TREINTA Y CUATRO EUROS CON NOVENTA Y CUATRO CÉNTIMOS (16.322.934,94 €).

4 4.1

PRESUPUESTOS

4.2

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL Presupuesto de Ejecución Material

1 OBRAS INTERURBANAS 1.1.- DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 1.2.- MOVIMIENTOS DE TIERRAS 1.3.- DRENAJE 1.4.- FIRMES Y PAVIMENTOS 1.5.- ESTRUCTURAS 1.6.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 1.7.- MEDIDAS CORRECTORAS 1.8.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 1.9.- REPOSICION DE SERVICIOS 1.10.- GESTIÓN DE RESIDUOS 2 TRAVESÍA CA NA NEGRETA 2.1.- DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 2.2.- MOVIMIENTO DE TIERRAS 2.3.- DRENAJE 2.4.- FIRMES Y PAVIMENTOS 2.5.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 2.6.- MEDIDAS CORRECTORAS - PLANTACIONES 2.7.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 2.8.- REPOSICIÓN DE SERVICIOS 2.9.- GESTIÓN DE RESIDUOS 3 TRAVESÍA DE JESÚS 3.1.- DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 3.2.- MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.3.- DRENAJE 3.4.- FIRMES Y PAVIMENTOS 3.5.- ESTRUCTURAS 3.6.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 3.7.- MEDIDAS CORRECTORAS - PLANTACIONES 3.8.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.9.- REPOSICIÓN DE SERVICIOS

12,747,433.97 € 281,488.37 € 1,846,186.79 € 778,704.78 € 4,186,021.93 € 1,194,339.97 € 1,194,286.59 € 585,934.41 € 783,575.33 € 981,539.40 € 915,356.40 € 1,805,233.09 € 102,109.50 € 97,963.06 € 286,321.81 € 428,854.33 € 74,300.42 € 28,336.35 € 302,153.10 € 358,098.14 € 127,096.38 € 1,520,267.88 € 41,201.24 € 104,929.74 € 223,508.66 € 451,919.26 € 54,285.00 € 101,195.11 € 17,967.24 € 158,818.82 € 278,670.51 €

Gastos Generales Beneficio Industrial

16,322,934.94 € 13% 6%

Total

2,121,981.54 € 979,376.10 € 19,424,292.58 €

IVA

18%

Presupuesto Base de Licitación

3,496,372.66 € 22,920,665.24 €

Asciende el presente Presupuesto Base de Licitación (PBL) a la cantidad de VEINTIDÓS MILLONES NOVECIENTOS VEINTE MIL SEISCIENTOS SESENTA Y CINCO EUROS CON VEINTICUATRO CÉNTIMOS (22,920,665.24 €). 4.3

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN.

Presupuesto Base de Licitación

22,920,665.24 €

Presupuesto de Expropiaciones e Indemnizaciones Partida de Trabajos de Conservación del Patrimonio Histórico Español. PVA

3,422,088.26 € 163,229.35 € 126,270.00 €

Presupuesto para Conocimiento de la Administración

26,632,252.85 €

Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración (PCA) a la cantidad de VEINTISÉIS MILLONES SEISCIENTOS TREINTA Y DOS MIL DOSCIENTOS CINCUENTA Y DOS EUROS CON OCHENTA Y CINCO CÉNTIMOS (26,632,252.85 €).

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Pág. 69

CUMPLIMIENTO DEL REAL DECRETO 1098/2001, DEL REGLAMENTO GENERAL DE LA LEY DE CONTRATOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS

El anteproyecto cumple lo establecido en el Artículo 125 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, Real Decreto 1098/2001, de 12 de Octubre, por tratarse de una obra completa, susceptible de ser entregada al uso público.

Anejo nº16 Señalización, Balizamiento y Defensas Anejo nº17 Presupuesto para Conocimiento de la Administración Anejo nº18 Anejo Medioambiental Anejo nº19 Expropiaciones Anejo nº20 Afecciones Arqueológicas

DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS A LA MEMORIA 1.1. MEMORIA 1.2. ANEJOS A LA MEMORIA Anejo nº1 Antecedentes. Anejo nº2 Estudio de Alternativas Anejo nº3 Topografía y Cartografía Anejo nº4 Trazado Geométrico Anejo nº5 Movimiento de Tierras Anejo nº6 Estudio de planeamiento y tráfico Anejo nº7 Travesías Urbanas Anejo nº8 Firmes y Pavimentos

Anejo nº21 Gestión de Residuos Anejo nº22 Obras Complementarias Anejo nº23 Justificación de Precios Anejo nº24 Plan de Obras DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO 4.0. MEDICIONES AUXILIARES 4.1. MEDICIONES 4.2. CUADROS DE PRECIOS 4.3. PRESUPUESTOS

ANTEPROYECTO.

Anejo nº9 Climatología Hidrología y Drenaje Anejo nº10 Geología y Geotecnia Anejo nº11 Estructuras y Muros



Ley 30/2007 de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público (BOE 31/10/2007).



Real Decreto Legislativo 1098/01, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento

Anejo nº12 Desvíos Provisionales

General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (B.O.E. 26/10/01 y correcciones de errores B.O.E. 19/12/01 y 8/2/02).

Anejo nº13 Seguridad Vial Anejo nº14 Servicios Afectados

RELACIÓN DE NORMATIVA UTILIZADA PARA LA REDACCIÓN DE ESTE



Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras (BOE del 30, rectificaciones BOE del 12 de noviembre). La Ley 24/2001, de 27 de diciembre (BOE del 31) ha modificado los apartados 1 y

Anejo nº15 Coordinación con otros organismos

2 del artículo 8 y el apartado 4 del artículo 10. El Real Decreto-ley 11/2001, de 22 de junio

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Pág. 70

(BOE del 23) ha modificado el artículo 29. El artículo 10 el Real Decreto-ley 15/1999, de 1 de

servicios (BOE del 24 de enero de 1998). Modificada por Orden Ministerial de 13 de septiembre

octubre (BOE del 2) ha modificado el segundo párrafo del artículo 19.4. La disposición adicional

de 2001 del Ministro de Fomento (BOE del 26 de septiembre de 2001).

49, el artículo 121.1 y artículo 121.2 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre (BOE del 31) ha modificado el artículo 5, ha añadido un párrafo al artículo 11.1 y ha modificado el párrafo 4 del

7.2

TRAZADO

artículo 21.4, respectivamente. La disposición adicional 22.2 y la disposición adicional 22.1 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre (BOE del 31) ha modificado el artículo 19.4 y ha añadido el



artículo 21.4, respectivamente. La disposición adicional novena.1 de la Ley 42/1994, de 30 de

3.1-IC "Trazado" de la Instrucción de Carreteras (BOE del 2 de febrero de 2000). Modificada

diciembre (BOE del 31) ha modificado el artículo 34.

por Orden de 13 de septiembre de 2001 del Ministro de Fomento (BOE del 26 de septiembre de 2001). El Ministerio de Fomento ha publicado una 2a Edición de abril de 2003 de esta Norma

Real Decreto 1812/94, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de

en la que se incluyen los cambios de la Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001 y se

Carreteras (B.O.E. 23/9/94). 

Orden, de 27 de diciembre de 1999, del Ministerio de Fomento, por la que se aprueba la Norma

Real Decreto 1911/97, de 19 de diciembre, por el que se modifica el R.D. 1812/94 (B.O.E. 10/1/98).

corrigen una serie de erratas que había en la edición anterior. 

Recomendaciones sobre glorietas, publicadas por la Dirección General de Carreteras en mayo de 1989.



Real Decreto 597/99, de 16 de abril, por el que se modifica el R.D. 1812/94 (B.O.E. 29/4/99).



Real Decreto 114/01, de 9 de febrero, por el que se modifica el 1812/94 (B.O.E. 21/2/01).



La Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 del Ministerio de Fomento desarrolla algunos

autorizar nuevos enlaces o modificar los existentes en las carreteras del estado (BOE

de sus artículos.

5/10/2007)



Real Decreto 1231/2003, de 26 de septiembre, por el que se modifica la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. (BOE del 30, corrección de erratas y error BOE del 1 de octubre, corrección de errores BOE del 6 de



O.C. 312/90 T y P sobre Medianas.



Orden FOM 2873/2007, de 24 de septiembre, sobre procedimientos complementarios para

7.3 

noviembre). 

Orden Circular 14/2003, de 8 de octubre, para la aplicación de la nueva nomenclatura de

DRENAJE O.M., de 21 de junio de 1965, por la que se aprueba la Instrucción de Carreteras 5.1-IC. Drenaje, parcialmente derogada por la O.M. de 14/5/90.



autopistas y autovías a las autopistas y autovías en servicio y en los expedientes y documentos

O.M., de 14 de mayo de 1990, por la que se aprueba la Norma 5.2-IC sobre drenaje superficial (BOE del 23).

gestionados por los servicios de la Dirección General de Carreteras.  

Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.

Orden Circular 17/2003, de 23 de diciembre, sobre Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carretera. En la práctica sustituye a la Norma 5.1-IC.

7.1

ORDEN DE ACCESOS 



Contiene programa informático y mapa a escala 1:800.000.

Orden, de 16 de diciembre de 1997, del Ministerio de Fomento, por la que se aprueban los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de

Máximas lluvias diarias en la España peninsular. Dirección General de Carreteras, 1999.



Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España peninsular (escala 1:1.000.000). Dirección General de Carreteras, 1997.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 71



Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales, Dirección

de Servicio complementa a la de 4 de diciembre de 2002 sobre la armonización de la medida

General de Carreteras, mayo de 1987.

del índice de Regularidad Superficial (IRI) y sustituye en su totalidad a la tabla 1 de la misma.



Nota informativa sobre capas drenantes en firmes (4/4/91)



Nota informativa sobre pequeñas obras de drenaje transversal (26/10/90).



Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para tuberías de abastecimiento de agua.



UNE 127 010 EX Tubos prefabricados de hormigón en masa, hormigón armado y hormigón con fibra de acero, para conducciones sin presión.

7.4



tratamientos superficiales con ligantes hidrocarbonados, modificado el PG3. 



Real Decreto 1797/2003, de 26 de diciembre, por el que se aprueba la Instrucción para la recepción de cementos (RC-03) (BOE del 16 de enero de 2004, corrección de errores y de erratas BOE del 13 de marzo de 2004).

FIRMES ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviembre, por la que se aprueba la Norma 6.1-IC "Secciones de firme", de la Instrucción de Carreteras (BOE del 12 de diciembre).

O.C. 5/2001, de 15 de junio, sobre riegos auxiliares, mezclas bituminosas en caliente y pavimentos de hormigón.

 

O.C. 297/88 T, de 29 de marzo de 1988, sobre estabilizaciones de suelos “in situ” y

Orden de 18 de diciembre de 1992 por la que se aprueba la Instrucción para la recepción de cales en obras de estabilización de suelos (RCA-92) (BOE 26/12/92)



O.C. 24/08 sobre el pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y

ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de noviembre, por la que se aprueba la Norma 6.3-IC:

puentes (PG-3). Artículos: 542-Mezclas Bituminosas en Caliente tipo hormigón bituminoso y

"Rehabilitación de firmes", de la Instrucción de Carreteras (BOE del 12 de diciembre,

543-Mezclas Bituminosas para capas de rodadura. mezclas drenantes y discontinuas.

corrección de erratas BOE del 25 de mayo de 2004). 

Rehabilitación de firmes. Guía para el replanteo de las obras. Dirección General de Carreteras Subdirección de Conservación y Explotación, julio 1998.



7.5 

geotécnicos-geológicos a escala 1:50.000. Disponibles en Demarcaciones y Unidades de

pequeño espesor (Junio de 1998).

Carreteras.

Rehabilitación de firmes con pavimento de mezcla bituminosa en la red de alta capacidad



Proyecto base para saneo y regularización de firmes de pavimento bituminosos (Julio de 1994).



Sellado de grietas y fisuras en pavimento bituminoso (Septiembre de 1993). Sellado de grietas



Guía para el diseño y la ejecución de anclajes al terreno en obras de carretera. Dirección General de Carreteras, 2a edición revisada, junio de 2003.



Guía de cimentaciones en obras de carreteras. Dirección General de Carreteras. 30 de septiembre de 2002.

y fisuras en pavimento de hormigón en masa (Marzo de 1993).



Tipología de muros de carretera. Dirección General de Carreteras, 2ª edición, julio de 2002.

Nota de Servicio, de 4 de diciembre de 2002, sobre la armonización de la medida del índice de



Guía para el proyecto y la ejecución de muros de escollera en obras de carretera. Dirección

regularidad internacional (IRI) y la correlación entre los diferentes equipos de medida. 

Colección de estudios previos de terrenos, Dirección General de Carreteras. Incluye mapas

Renovación superficial del firme con mezcla bituminosa discontinua en caliente en capas de

(Junio de 1997).



GEOTECNIA

Nota de Servicio, de 24 de febrero de 2004, sobre armonización de la medida del índice de regularidad internacional (IRI) y correlación entre los diferentes equipos de medida. Esta Nota

General de Carreteras, 2007. 

Protección contra desprendimientos de rocas. Pantallas dinámicas. Dirección General de Carreteras 1996.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 72



Manual para el proyecto y ejecución de estructuras de suelo reforzado. Dirección General de Carreteras, enero de 1989.

7.6



Orden Circular 23/2008 sobre Criterios de Aplicación. de Pretiles Metálicos en Carretera.



Manual de aplicación de las Recomendaciones RPM - RPX / 95. Dirección General de Carreteras, septiembre 2000.

ESTRUCTURAS 



Obras de paso de nueva construcción. Conceptos generales. Dirección General de Carreteras, mayo de 2000.



con elementos prefabricados de hormigón estructural 

Guía para la concepción de puentes integrales en carreteras. Dirección General de Carreteras, septiembre de 2000.

966/1999, de 11 de junio, (BOE del 24 de junio de 1999) en el que se subsanan errores de la



Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP)



losas de transición en obras de paso. 7.7 

Orden Circular 11/2002, de 27 de noviembre, sobre criterios a tener en cuenta en el proyecto y



Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras (RPX-95). Dirección



Real Decreto 956/2008 de 6 de junio, por el que se aprueba la instrucción para la recepción de

Orden Circular 28/2009 de 20 de octubre sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas.

General de Carreteras, 1996. 

Orden Circular 23/2008 de 31 de julio sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carreteras.

General de Carreteras, 1996. 

Orden Circular 18/2004, de 29 de diciembre y 18bis/2008 de 31 de julio, sobre criterios de empleo de sistemas para protección de motociclistas.

2003. Recomendaciones para el proyecto de puentes metálicos para carreteras (RPM-95). Dirección

Orden Circular 6/2001, de 24 de octubre de 2001, para la modificación de la O.C. 321/95 T y P única.

Control de ejecución de puentes de hormigón. Nota Técnica para el desarrollo de los artículos 95 a 99 de la Instrucción de Hormigón Estructural (EHE). Dirección General de Carreteras,

Orden Circular 321/95, de 12 de diciembre de 1995, por la que se aprueban las

en lo referente a barreras de seguridad metálicas para su empleo en carreteras de calzada

construcción de puentes con elementos de hormigón estructural.



ELEMENTOS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos.

correspondiente a ferrocarriles y carreteras se encuentra en revisión.



Nota de Servicio de la Subdirección General de Construcción, de 28 de julio de 1992, sobre

Norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02), aprobada por Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre (BOE del 11 de octubre). La parte



Nota técnica sobre aparatos de apoyo para puentes de carretera, Dirección General de Carreteras, 1995.

aprobada por Orden, del Ministerio de Fomento, de 12 de febrero de 1998 (BOE de 4 de marzo).

Recomendaciones para el proyecto y puesta en obra de los apoyos elastoméricos para puentes de carretera. DGC 1982.

primera versión de la EHE. 

Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carreteras. Dirección General de Carreteras, 1999.

Real Decreto 2661/1998, de 11 de diciembre, por el que se aprueba la "Instrucción de Hormigón Estructural (EHE)" (BOE del 13 de enero de 1999). Modificado por el Real Decreto

Orden circular 11/02 sobre criterios a tener en cuenta en el proyecto y construcción de puentes

SEÑALIZACIÓN

cementos (RC-08) (BOE 19/06/08) MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 73



Orden, de 16 de julio de 1987, por la que se aprueba la Norma 8.2- IC sobre marcas viales,



de 1993, sobre condiciones de diseño y ubicación de carteles informativos permanentes de

(BOE del 4 de agosto y 29 de septiembre). 

Orden Circular 304/89 MV, de 21 de julio, sobre proyectos de marcas viales.



Orden Circular 309/90 CyE, de 15 de enero, sobre hitos de arista.



O.C. 318/91 T y P, de 10 de abril de 1991, sobre galvanizado en caliente de elementos de acero empleados en equipamiento vial.

Nota de Servicio de la Subdirección General de Conservación y Explotación, de 15 de febrero denominación de carreteras de la Red del Estado.



Manual del sistema de señalización turística homologada de la Red de Carreteras del Estado. Enero de 2000.

7.8

SEÑALIZACIÓN DE OBRAS



Nota informativa sobre prohibiciones de adelantamiento (15/2/91).



Real Decreto 334/1982, de 12 de febrero, sobre señalización de carreteras, aeropuertos,

señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas fuera de poblado

estaciones ferroviarias, de autobuses y marítimas y servicios públicos de interés general en el

(BOE del 18 de septiembre). Esta Orden Ministerial ha sido modificada parcialmente por el

ámbito de las Comunidades Autónomas con otra lengua oficial distinta del castellano (BOE del

Real Decreto 208/1989, de 3 de febrero, (BOE del 1 de marzo) por el que se añade el artículo

27).

21 bis y se modifica la redacción del artículo 171.b) A del Código de la Circulación.



Real Decreto 2296/1981, de 3 de agosto, sobre señalización de carreteras, aeropuertos,



Orden Circular 15/2003, de 13 de octubre, sobre señalización de los tramos afectados por la

Orden, de 28 de diciembre de 1999, por la que se aprueba la Norma 8.1-IC Señalización

puesta en servicio de las obras. -Remate de obras-Señalización móvil de obras. Dirección

vertical, de la Instrucción de Carreteras (BOE de 29 de enero de 2000).

General de Carreteras, 1997. Adecuación de la Norma 8.3-IC sobre Señalización de Obras.



No se ha publicado el Anejo 1, que recoge los tipos de letra de los carteles.



Orden, de 1 de diciembre de 1994, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación del los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel (BOE del 14). Regula la señalización de pasos a nivel. Modificada por Orden, de 30 de marzo de 1995 (BOE del 11 de abril) y por Orden, de 1 de abril de 1998 (BOE del 14).



Orden Circular 16/2003, de 20 de noviembre, sobre intensificación y ubicación de carteles de obras.

estaciones ferroviarias, de autobuses y marítimas y servicios públicos de interés general en el ámbito territorial de las Comunidades Autónomas (BOE del 9 de octubre).

Orden, de 31 de agosto de 1987, por la que se aprueba la Instrucción 8.3-IC sobre

Señales verticales de circulación. Tomo I. Características de las señales. Dirección General de



Manual de ejemplos de señalización de obras fijas. Dirección General de Carreteras, 1997. Como aplicación de la Norma 8.3-IC sobre Señalización de Obras.



O.C. 301/89T sobre señalización de obras.



Señalización móvil de obras, DGC 1997.

7.9

IMPACTO AMBIENTAL

Carreteras, marzo de 1992. 

Señales verticales de circulación. Tomo II. Catálogo y significado de las señales. Dirección



ambientales estratégicas en las Illes Balears.

General de Carreteras, junio de 1992. 

Catalogo de señales de circulación, Dirección General de Carreteras, noviembre de 1986.

Ley 11/2006 de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones



Real Decreto Ley 1/2008 de 11 de enero por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Impacto Ambiental.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 74



Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la

7.11

REPOSICIÓN DE SERVICIOS

ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, Evaluación de Impacto Ambiental (BOE del 5 de octubre). 



de servicios en los proyectos de obras.

Guías metodológicas para la elaboración de estudios de impacto ambiental. 1 Carreteras y ferrocarriles. 2a edición - Ministerio de Medio Ambiente, 1996.



Reglamento de líneas eléctricas de alta tensión (Decreto 3151/1968).

Manual para la Redacción de los Informes de los Programas de Vigilancia y Seguimiento



Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, así como las Instrucciones Complementarias. ITC BT 01 A 51.

Ambiental en Carreteras.- Ministerio de Fomento - DGC - Mayo 1999. 

Órdenes Circulares, de 7 de marzo de 1994 y de 4 de noviembre de 1996, sobre modificación

Atlas de espacios naturales y recursos culturales de interés para el trazado de las carreteras

7.12

ILUMINACIÓN

del Estado. Dirección General de Carreteras 1993. 

Recomendaciones para la Iluminación de Carreteras y Túneles, publicadas por la Dirección



Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido (BOE del 18).



Reducción del ruido en el entorno de las carreteras. Dirección General de Carreteras, 1995.



Manual de plantaciones en el entorno de la carretera, Dirección General de Carreteras, 1992.

7.13



Catálogo de especies vegetales a utilizar en plantaciones de carreteras, Dirección General de



General de Carreteras, del Ministerio de Fomento.

Carreteras, 1990.

SEGURIDAD Y SALUD

Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de riesgos laborales (B.O.E. del 10/11/95) y los reales decretos que la desarrollan.



Ley 3/95, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias (B.O.E. 24/3/95).



Real Decreto 604/06.



Real Decreto 105/2008 de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los



Resolución de 5 de marzo de 1999, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y

residuos de construcción y demolición (BOE 13/2/2008).

Transportes, sobre delegación de competencias de atribuciones en materia de seguridad y salud en las obras de carreteras en los Jefes de Demarcación de Carreteras del Estado (BOE

7.10 

EXPROPIACIONES

Ley, de 16 de diciembre de 1954, de Expropiación Forzosa (B.O.E. 17/12/54) y sus posteriores

del 25). 

carretera. Dirección General de Carreteras, 2003.

modificaciones. 

Decreto, de 26 de abril de 1957, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de



Ley 38/99, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación (B.O.E. 6/11/99), que modifica a

Ley 32/2006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de la construcción (BOE de 19 de Octubre)

Expropiación Forzosa (B.O.E. 20/6/57) y sus posteriores modificaciones. 

Recomendaciones para la elaboración de los estudios de seguridad y salud en las obras de

7.14

RECEPCIÓN DE LAS OBRAS

la Ley de Expropiación Forzosa en los artículos 54 y 55. 

Ley 8/2007, de 28 de mayo, de suelo (BOE 29/05/2007).



O. C. 20/06.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 75

7.15 

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS GENERALES

Pliego de Prescripciones, Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes (PG-3) de la



O.C. 5/01 Sobre riegos auxiliares, mezclas bituminosas y pavimentos de hormigón.



Orden (FOM/475/02), de 13 de febrero, por la que se actualizan determinados artículos del pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes relativos a

Dirección General de Carreteras Caminos y Vecinales, aprobado por O.M. de 6 de febrero de

hormigones y aceros.

1976 (BOE 7/7/76) y las siguientes modificaciones: 

O.M. 31/7/86. Secciones de firme en autovía (derogada por la O.M. 23/5/89 Instrucción 6.1 y 2-



Orden FOM/1382/02, de 16 de mayo, por la que se actualizan determinados artículos del pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes relativos a la

IC, salvo anexos)

construcción de explanaciones, drenajes y cimentaciones.



O.C. 293/86 T. Ligantes bituminosos.



O.C. 294/87 T. Recomendaciones sobre riesgos con ligantes hidrocarbonados.



O.C. 295/87 T. Recomendaciones sobre elementos metálicos para hormigón armado o

Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes, relativos a

pretensado.

firmes y pavimentos.



Orden Circular 10/02 sobre secciones de firme y capas estructurales de firmes



Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo, por la que se actualizan determinados artículos del



O.M. 21/1/88, que oficializa las O.C. 293/86 y 295/87.



Recomendaciones para el control de calidad en obras de carreteras (1978).



O.C. 297/88 T Recomendaciones sobre estabilizaciones “in situ” y tratamientos superficiales



Recomendaciones sobre actividades mínimas a exigir al contratista para el autocontrol de

con ligantes hidrocarbonados (29/3/88)

obras. 1990.



O.C. 299/89 T. Recomendaciones sobre mezclas bituminosas en caliente.



O.M. 8/5/89 Sobre betunes y emulsiones.



O.M. 28/8/89 Desarrollo y control de las obras.



O.C. 311/90 C y E Pliego de Prescripciones Técnicas y pavimentos de hormigón vibrado

que procede, conservando la numeración y designación del artículo del PG-3, entendiéndose

(23/3/90).

que en el resto del artículo se respeta lo allí preceptuado.



Se ha procurado que las referencias cruzadas entre el PG-3 y el presente pliego sean de localización y aplicación inmediata. Para ello, en el tratamiento de las materias que implican una variación del PG-3 se ha adoptado los siguientes criterios:



O.C. 322/97 Ligantes bituminosos de reología modificada y mezclas bituminosas en caliente



Materias consideradas en el PG-3 a completar o modificar: se completa o modifica el apartado

Materias no contempladas en el PG-3: son objeto de un nuevo artículo con tratamiento

para capas de rodadura de pequeño espesor (24/2/97).

independiente, asignando una numeración próxima a la de los artículos de materias similares

O.C. 325/97 T. Sobre señalización, balizamiento y defensa en carreteras en lo referente a sus

del PG-3.

materiales constituyentes (30/12/97). 8

PERÍODO DE GARANTÍA.



O.M. 27/12/99 (BOE 22/1/00) Betunes, cementos, emulsiones y ligantes.



O.M. 28/12/99 (BOE 28/1/00). Oficializa la 325/97.

Para la recepción de las obras se tendrá en cuenta:



O.C. 326/00 Sobre geotecnia vial en lo referente a materiales para la construcción de

Ley 30/2007 de 30 de octubre de Contratos con el Sector Público, artículo 218.

explanaciones y drenajes.

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Pág. 76

El período de garantía comenzará tras la recepción de las obras y durante dicho período el

CONCLUSIÓN

contratista está obligado a conservar la obra y a corregir cualquier defecto apreciado siempre que no se deba a un uso inadecuado por parte del personal de la administración. Durante este período

Esperando haber cumplimentado en la redacción del Anteproyecto la Orden recibida, se eleva a la

podrá utilizarse normalmente la obra sometiéndola a los ensayos no destructivos que se desee.

consideración del Consell Insular de Ibiza para su aprobación, si lo considera procedente, y a

El contratista queda obligado a la conservación y reparación de las obras hasta ser recibidas

efectos oportunos.

siendo esta conservación con cargo al propio contratista. Igualmente viene obligado (el contratista) a la conservación de las obras durante el período de garantía debiendo realizar a su costa cuantas operaciones sean necesarias para mantener las obras ejecutas en perfecto estado. Para esta conservación no se prevé abono independiente si no que se considera que los gastos ocasionados por estas reparaciones y cualquiera derivado de ellas, quedarán incluidos en los precios unitarios correspondientes de las diferentes unidades de obra. Como período de garantía se fija el de dos (2) años.

Eivissa, febrero de 2012 EL INGENIERO AUTOR DEL ANTEPROYECTO,

Fdo: Juan José Calzas Ruanova Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Colegiado nº16.662

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Pág. 77

ANEJO Nยบ01. ANTECEDENTES

ANEJO Nº01. ANTECEDENTES ÍNDICE 1

ANTECEDENTES TÉCNICOS. .................................................................................................. 2

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS..................................................................................... 2

APÉNDICE 1.- ANUNCIO DE LA LICITACIÓN APÉNDICE 2.- ADJUDICACIÓN PROVISIONAL APÉNDICE 3.- ADJUDICACIÓN DEFINITIVA. APÉNDICE 4.- CONTRATO.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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ANTECEDENTES TÉCNICOS.

Como antecedentes técnicos a este proyecto cabe citar: 

Plan Director de Movilidad de Ibiza. Sus recomendaciones se han tenido en cuenta en el planteamiento y elección de las diferentes alternativas.

2 

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS. Con fecha de 22 de diciembre de 2008 se publica en el BOE el Anuncio del Consell Insular d’Eivissa de licitación del servicio para la redacción del anteproyecto y proyecto constructivo para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733, acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al mismo (Expediente 41/08-AB).



Con fecha de 30 de junio de 2009 se adjudica provisionalmente la ejecución del contrato a la UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.



Con fecha de 29 de julio de 2009 se adjudica definitivamente la ejecución del contrato a la UTE EQUIPO ESTIU SL y GETINSA INGENIERÍA SL.



Con fecha de 17 de Agosto de 2009 se firma el contrato para la redacción del anteproyecto y proyecto constructivo para la mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733, acondicionamiento de la travesía de la PM.V-810.1 del núcleo urbano de Jesús y variante al mismo.

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APÉNDICE 1.- ANUNCIO DE LA LICITACIÓN

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 2.- ADJUDICACIÓN PROVISIONAL

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 3.- ADJUDICACIÓN DEFINITIVA.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 4.- CONTRATO.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 12

ANEJO Nยบ02. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO

ANEJO Nº02. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO

5.2.2

Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados........................................................... 8

ÍNDICE

5.2.3

Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación. ................................................... 8

5.3

VARIANTE DE JESUS.......................................................................................................... 9

INTRODUCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO............................................................................... 3

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO............................................................................................ 3

5.3.1

Alternativa 1. .................................................................................................................... 9

2.1

ENLACE DE JESUS.............................................................................................................. 3

5.3.2

Alternativa 2. .................................................................................................................... 9

2.2

TRAVESÍA DE JESUS. ......................................................................................................... 3

5.3.3

Alternativa 3. .................................................................................................................... 9

2.3

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA. ....................................................................................... 3

5.3.4

Alternativa 4. .................................................................................................................... 9

5.4

ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE

IBIZA................................................................................................................................................... 4

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA ...................................................................................... 10

5.4.1

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur. ... 10

5.4.2

Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte

3.1

VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL................................................................................. 4

3.2

MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS........................................................... 4

y Sur.

....................................................................................................................................... 10

3.3

ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. ............................................................... 4

5.4.3

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con dos carriles por sentido. Conexiones

3.4

DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733................................................................ 5

3.5

VARIANTE DE CA NA NEGRETA. ....................................................................................... 5

3.6

CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. .................................................................................... 5

Norte y Sur. ................................................................................................................................. 10 5.4.4

....................................................................................................................................... 11 5.5

ANÁLISIS DE FUTURAS ACTUACIONES ESTUDIADAS POR EL CONSELL INSULAR DE

IBIZA................................................................................................................................................... 5 5

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS. ........................................................ 6 5.1

ENLACE ACTUAL DE JESÚS. ............................................................................................. 6

5.1.1

Alternativa 0. Estado Actual. ............................................................................................ 6

5.1.2

Alternativa 1. Do Nothing. ................................................................................................ 6

5.1.3

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual. .................................................. 7

5.1.4

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.................................................... 7

5.2

FUTURO ENLACE DE JESÚS.............................................................................................. 8

5.2.1

Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados........................ 8

Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta y reordenación de accesos.

INTERSECCIÓN DE CAN CLAVOS ................................................................................... 11

5.5.1

Introducción ................................................................................................................... 11

5.5.2

Consideraciones previas................................................................................................ 11

5.5.3

Solución adoptada ......................................................................................................... 11

VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS. ....................................................... 12 6.1

CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS.............................................................................. 12

6.1.1

Enlace Actual de Jesús.................................................................................................. 12

6.1.2

Variante de Jesús .......................................................................................................... 13

6.1.3

Futuro Enlace de Jesús. ................................................................................................ 14

6.1.4

Variante de Ca Na Negreta............................................................................................ 14

6.2

OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS............................................................................. 16

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 1

6.2.1

Medición de la Ocupación .............................................................................................. 16

10.1.3

Variante de Ca Na Negreta ......................................................................................... 30

6.3

IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS..................................................................... 17

10.2

COSTE DELAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS............................................................ 31

6.4

VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS .................................................... 18

10.3

OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS. ................................................ 33

6.4.1

Enlace Actual de Jesús. ................................................................................................. 18

10.4

IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS.................................................................. 33

6.4.2

Variante de Jesús........................................................................................................... 20

10.5

ANÁLISIS MULTICRITERIO............................................................................................. 34

6.4.3

Futuro enlace de Jesús. ................................................................................................. 22

10.5.1

Ponderación propuesta ............................................................................................... 34

6.4.4

Variante de Ca Na Negreta ............................................................................................ 24

10.5.2

Resultados obtenidos.................................................................................................. 34

RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS. ......................................................................... 26

CONCLUSIONES PREVIAS. ................................................................................................... 28

PROCESO DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA.................................................................... 35

8.1

ENLACE ACTUAL DE JESÚS. ........................................................................................... 28

APÉNDICE 1.- PLANOS. ALTERNATIVAS POR ÁMBITOS.

8.2

VARIANTE DE JESÚS. ....................................................................................................... 28

APÉNDICE 2. PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.

8.3

FUTURO ENLACE DE JESÚS............................................................................................ 28

APÉNDICE 3.- PLANOS DE ALTERNATIVAS CONJUNTAS. CAN CLAVOS-CA NA NEGRETA-

8.4

VARIANTE DE CA NA NEGRETA. ..................................................................................... 28

ENLACE DE JESUS.

ALTERNATIVAS CONJUNTAS................................................................................................ 29 9.1

CONJUNTA 1: ELIPSE Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE SERVICIO. ...................... 29

9.2

CONJUNTA 2: ELIPSE Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO. ...................... 29

9.3

CONJUNTA 3: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE

SERVICIO...................................................................................................................................... 29 9.4

CONJUNTA 4A: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE

SERVICIO Y GLORIETA EN LA INTERSECCIÓN ACTUAL DE CAN CLAVOS. ........................ 29 9.5

CONJUNTA 4B: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE

SERVICIO Y GLORIETA EN LA LADERA (CIRCUITO DE KARTS)............................................. 30 10

VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONJUNTAS ESTUDIADAS. .............................. 30

10.1

CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS. .......................................................................... 30

10.1.1

Variante de Jesús........................................................................................................ 30

10.1.2

Futuro enlace de Jesús. .............................................................................................. 30

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 2

INTRODUCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO.

El objetivo del presente documento es analizar las condiciones actuales de funcionamiento del tramo objeto de estudio y plantear las posibles alternativas de trazado encaminadas a resolver las deficiencias detectadas. Para ello se va a analizar el tramo descomponiéndolo en cuatro partes: 

En primer lugar se analizará el funcionamiento del actual enlace de Jesús que conecta las siguientes vías: C-733, E-20, E-10, PMV-810.1 y Carretera de Can Bofill. A la luz de los resultados obtenidos se proyectarán las acciones encaminadas a resolver o mejorar el funcionamiento de este enlace.



En segundo lugar se estudiará el funcionamiento del conjunto formado por la nueva variante de Jesús, la C-733 y el futuro enlace que conectará ambas soluciones.



En tercer lugar se analizará el paso de la C-733 por Ca Na Negreta (en variante o no) y las conexiones del mismo con la futura travesía.



2.2

TRAVESÍA DE JESUS.

En cuarto lugar, se analizará la intersección de Can Clavos (que conecta las carreteras de Sant

La travesía de Jesús presenta actualmente un tráfico muy elevado. Está situación complica

Miquel y de Santa Eulalia).

enormemente la circulación a través del núcleo de Jesús e implica la reducción de las condiciones

Las soluciones planteadas tratan de aproximarse a la solución del problema partiendo de soluciones de mínimos para, analizando el funcionamiento resultante, dar un paso más

de seguridad vial del tramo. 2.3

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA.

encaminado a resolver la situación de saturación que se plantea actualmente. La travesía de Ca Na Negreta supone, en el momento actual, un punto conflictivo dentro de la red 2

DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO.

de carreteras de Ibiza. La problemática que presenta es doble: 

2.1

ENLACE DE JESUS.

que dificultan su diagnóstico. En primer lugar es posible que la capacidad de la sección convencional que existe actualmente sea insuficiente para albergar el tráfico existente. En

El enlace de Jesús presenta en la actualidad deficiencias de funcionamiento que, a juicio del

segundo lugar existe la posibilidad de que en las condiciones iniciales de fluidez, la existencia

equipo redactor, se derivan de la incorporación a la glorieta de los movimientos desde la PMV-

de intersecciones que no funcionan correctamente produzca un efecto dominó en el conjunto

810.1 hacia la E-10, la E-20 y Can Bofill.

de la red viaria y que, una vez resueltas estas intersecciones, la capacidad de la vía sea

Estos giros entran en conflicto con los movimientos desde la C-733 hacia la E-10, la PMV-810.1 y Can Bofill (ya que se producen a nivel y con prioridad para el tráfico que entra por la PMV -810.1). De esta forma se produce una retención de vehículos en la C-733 que debe ser resuelta.

En primer lugar presenta un problema de fluidez. Este problema puede tener diferentes causas

suficiente en sí misma. 

En segundo lugar presenta un problema de seguridad. Las constantes entradas y salidas desde las propiedades colindantes son una fuente de inseguridad evidente que es necesario

El croquis adjunto aclara la situación descrita. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 3

eliminar. Además, estas entradas y salidas tienen un efecto claramente negativo sobre la

propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas infraestructuras

fluidez del tráfico en la travesía.

se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a través de ésta a la E-10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la nueva variante.

ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE

En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto nivel)

IBIZA.

será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad de tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo el

Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de

tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace actual.

Movilidad de Ibiza. En él se han incluido una serie de propuestas para la zona de estudio que a continuación se analizan. En apéndice 2 de este documento se incluye un extracto del citado Plan

Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a

Director de Movilidad, que recoge las actuaciones propuestas en la zona de estudio.

realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza. A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:

3.1

VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.



Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico de

La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja

este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por la

para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy

travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y no sería

próxima a Can Ramón. En el curso de este anejo se analizan las distintas posibilidades de

necesario plantear modificación alguna.

implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la propuesta del plan



Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill (ya

de movilidad.

que tendría que conectarse a un ramal segregado que no les permitiría incorporarse a la

La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de

rotonda) y además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será

Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace impediría

necesario que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.

resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la C-733 a través

Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, se han planteado en este anejo una

del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este movimiento

serie de alternativas que modifican dicho enlace que, en cualquier caso, mantienen la conexión de

quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel.

la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de dicho enlace actual.

La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la variante de Can Bofill. 3.2

MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

3.3

ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.

La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el rodeo que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto hacia la E20 a través de la E10 y

El Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de estudiar la modificación del actual enlace de

del enlace actual de Jesús.

Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se

En el estudio de alternativas para la modificación del actual enlace de Jesús, se incluirá la

realizaría mediante un nuevo vial que accede a la Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino

realización de un enlace a distinto nivel en la E20 para conectar esta vía directamente con el

del Cap De s’Empedrat.

puerto en ambos sentidos. Dicho enlace esta fuera del ámbito de este proyecto pero se incluye a

Actualmente la travesía de Jesús conecta con la E-10 y la E-20 en el mismo enlace, lo que facilita

fin de valorar su influencia en el funcionamiento del conjunto.

enormemente la incorporación a una u otra vía. Al modificar el enlace actual de la manera MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 4

3.4

DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.



Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.

En este estudio de alternativas se analizará la conveniencia de desdoblar la C-733 desde can Clavos hasta Ibiza.



Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a través de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la infraestructura.

Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.



Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría un colapso en

3.5

la circulación.

VARIANTE DE CA NA NEGRETA.

Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con plataforma Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. Se incluye en este estudio de

reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:

alternativas. No obstante, para aproximarse más a la banda recogida en las NNSS de santa Eulalia su comienzo no se ubicará en Can Clavos si no más próximo a Ca Na Negreta. 3.6



Es mucho más peligroso.



La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más difícil

CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.

Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en el

de controlar. 

implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.

nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan actualmente en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en función de las horas del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido más otro carril que funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse como un carril sin más separado

Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la

En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y únicamente lo haría el carril VAO.

exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o cómo una plataforma reservada (carril VAO de Madrid).

Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible no se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.

Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso/salida a/desde Ibiza debería tener un carácter marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma

IBIZA.

fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan acusado. Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto de carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas: 

ANÁLISIS DE FUTURAS ACTUACIONES ESTUDIADAS POR EL CONSELL INSULAR DE

En la actualidad, el Consell insular de Ibiza y el Ayuntamiento de Santa Eulalia se plantean dos actuaciones en el área de influencia de la zona de proyecto que podrían afectar a la movilidad del conjunto. Dichas actuaciones son las siguientes: 

El Consell Insular de Eivissa se plantea realizar la conexión directa del Puerto de Ibiza con la

Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de

E20 a través de un enlace a distinto nivel en la intersección de la E20 con la calle del Alcalde

paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.

Bartomeu Rosselló Sala.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 5

Esta actuación está incluida en el Plan Director de Movilidad de Ibiza. Se trata sin duda de una actuación de gran utilidad que evitaría el rodeo que actualmente deben dar los vehículos que se dirigen desde el puerto hacia la E20 (sentido aeropuerto). La intersección actual no resuelve los doce movimientos posibles y algunos de estos movimientos se realizan mediante un rodeo por el enlace actual de Jesús. Debido a la escasa distancia entre en el enlace actual de Jesús y esta actuación, no es posible utilizar este enlace directamente desde los carriles centrales del C-7331. Por tanto, para utilizar este nuevo enlace es preciso realizar un paso previo por la glorieta del enlace actual de Jesús.

cambio de tendencia. En primer lugar el acceso a las dos circunvalaciones de Ibiza desde Nuestra Señora de Jesús es mucho más claro a través de la nueva variante y de la travesía actual y en segundo lugar, la utilización del camino viejo de Jesús para acceder a la E-10 supone un incremento notable de la distancia recorrida. A juicio del equipo redactor de este proyecto, la adecuación del camino de Jesús puede ser una actuación altamente beneficiosa y necesaria si se prevé el desarrollo urbanístico de la franja que queda entre este camino y el camino de ses Feixes, pero su influencia en el volumen de tráfico que accede desde Jesús hacia el enlace actual y hacia la futura variante es muy limitada.

Este paso obligado por la glorieta del enlace actual limita mucho la influencia de esta actuación

Se trataría en cualquier caso de un orden de magnitud que no afecta al estudio de las soluciones

sobre el funcionamiento del enlace actual de Jesús.

planteadas para los enlaces de Jesús (futuro y actual).

Por otra parte, de los estudios de tráfico realizados (especialmente de la campaña de aforos y su análisis) se desprende que el movimiento E10-E20 a través del enlace de Jesús representa

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS.

apenas un 6% del tráfico que accede a esté último enlace. Los planos de las diferentes alternativas estudiadas y que a continuación se describen se recogen Por todo lo anterior, la influencia de esta actuación en el enlace actual de Jesús, desde el punto de

en el apéndice 1 de este anejo.

vista del funcionamiento del tráfico, será limitada. No obstante se trata de una actuación interesante a fin de racionalizar algunos movimientos. 

5.1

ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

El Ayuntamiento de Santa Eulalia se plantea la adecuación del Camino Viejo de Jesús. 5.1.1

Alternativa 0. Estado Actual.

El volumen de tráfico pasante desde Talamanca hacia Jesús es del orden de 1.000 vehículos/día. Dado que en el cruce de Jesús (PMV-810.1/Carretera de Cap Martinet) giran desde o hacia este

No se trata de una alternativa propiamente dicha y ni siquiera se incluirá en la comparación de

núcleo urbano unos 4.000-5.000 vehículos al día por sentido, deben generarse en Jesús al menos

alternativas de cara a la elección final. Se ha utilizado para caracterizar el funcionamiento actual

7.000 viajes con destino/origen la PMV-810.1.

del enlace y recoge la posibilidad de que no se realizase la variante al núcleo urbano de Jesús.

Además se observa que en la actualidad existe un volumen de tráfico de unos 1.100 vehículos/día que se dirigen desde Jesús hacia la Avenida del Ocho de Agosto a través del camino de Ses Feixes. Esto significa que la capacidad captadora de este camino como vía de acceso a Ibiza es muy limitada y nada induce a pensar que la rehabilitación del camino viejo de Jesús lograría un

Alternativa 1. Do Nothing.

Se entiende por esta alternativa, la consistente en dejar el enlace de Jesús tal y como está en la En el estudio de alternativas se ha diseñado un tanteo de este enlace como diamante convencional. Ni

actualidad. La única diferencia una vez realizadas las actuaciones contenidas en este proyecto

siquiera modificando el actual enlace de Jesús queda distancia para efectuar el trenzado desde los carriles

será la afluencia de tráfico por los diferentes viales del enlace debido a la redistribución que

centrales de la C-733. Incluso convirtiendo el ramal noreste del enlace en un lazo la distancia que quedaría

provocará la construcción de la variante al núcleo urbano de Jesús. Esta alternativa se plantea a

para el trenzado es sumamente pequeña y no permitiría dicho trenzado en condiciones de seguridad y

efectos de incluir su análisis desde el punto de vista del tráfico y decidir sobre la conveniencia de

fluidez.

proyectar una remodelación del mismo.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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No obstante (aunque fuera del ámbito de este proyecto) se plantea la remodelación de la intersección de la E-20 situada unos 520 m al suroeste del enlace actual de Jesús. Dicha intersección se sustituye por un diamante asimétrico con una glorieta en la margen norte de la E20 y dos cuñas de cambio de velocidad en la margen sur. Como ya se ha dicho, debido a la escasa distancia entre en el enlace actual de Jesús y esta actuación, no es posible utilizar este enlace directamente desde los carriles centrales de la C-7332. Por tanto, para utilizar este nuevo enlace es preciso realizar un paso previo por la glorieta del enlace actual de Jesús. Este paso obligado por la glorieta del enlace actual limita mucho la influencia de esta actuación sobre el funcionamiento del enlace actual de Jesús. No obstante, se ha incluido esta actuación en esta alternativa (así como en las alternativas 2 y 3) fin de realizar una valoración conjunta ya que, aunque su efecto sobre el tráfico es pequeño, se trata de una actuación interesante a fin de racionalizar algunos movimientos. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.1.3

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

El movimiento señalado en verde, también puede realizarse a través del futuro enlace de la variante con la C-733. No obstante, se mantiene para dar un acceso más directo al núcleo de

Como se ha explicado, el principal problema del enlace es la entrada de vehículos desde Jesús

Jesús.

hacia la E-10, la E-20 y Can Bofill. Esto es así por un doble motivo; en primer lugar el número de vehículos que accede por una misma entrada es muy elevado y entra en conflicto con los

Como complemento de esta actuación (y al igual que para las alternativas 1 y 3) pero fuera del

vehículos que se dirigen hacia la C-733. En segundo lugar, todos los vehículos que acceden al

ámbito de este proyecto se plantea la remodelación de la intersección de la E-20 situada unos 520

enlace desde Jesús (sea cual sea su destino) interceptan a los vehículos que acceden al enlace

m al suroeste del enlace actual de Jesús. Dicha intersección se sustituye por un diamante

desde la C-733.

asimétrico con una glorieta en la margen norte de la E20 y dos cuñas de cambio de velocidad en la margen sur.

Para evitar estas situaciones se plantea la ejecución de una glorieta que conecte Jesús con la E-10 sin necesidad de atravesar el enlace elíptico. De esta forma se divide el acceso desde la travesía de Jesús en dos puntos de conflicto. Uno para los que van a la E-20 y otro para los que van a la E10. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa. No obstante se adjunta a continuación un croquis explicativo de la situación descrita.

5.1.4

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

En esta alternativa se proyecta reducir las dimensiones de la actual glorieta elíptica para plantear una única estructura a fin de mejorar las condiciones de visibilidad. Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta que conecte Jesús con la E-10 sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la longitud de los diferentes puntos de conflicto y

el tiempo de que disponen los conductores para tomar decisiones y actuar en consecuencia. Como En el estudio de alternativas se ha diseñado un tanteo de este enlace como diamante convencional. Ni

siquiera modificando el actual enlace de Jesús queda distancia para efectuar el trenzado desde los carriles centrales de la C-733. Incluso convirtiendo el ramal noreste del enlace en un lazo la distancia que quedaría para el trenzado es sumamente pequeña y no permitiría dicho trenzado en condiciones de seguridad y

mejora respecto a la alternativa anterior se incluye la ejecución de un vial directo desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la E-10 dirigirse a la C-733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica. Por supuesto, el aspecto más

fluidez.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 7

negativo de esta solución es su elevado coste ya que implica demoler las dos estructuras actuales

De esta forma se consigue que los conductores que discurren por la C-733 (sentido norte-sur)

y ejecutar una única estructura de longitud mayor.

puedan atravesar el enlace sin que su trayectoria entre en conflicto con ninguna otra. Así mismo se

Como complemento de esta actuación (y al igual que para las alternativas 1 y 2) pero fuera del ámbito de este proyecto se plantea la remodelación de la intersección de la E-20 situada unos 520

facilitan los giros hacia la variante de Jesús desde Ibiza y hacia Santa Eulalia desde la variante de Jesús.

m al suroeste del enlace actual de Jesús. Dicha intersección se sustituye por un diamante

No obstante, la incorporación al enlace desde la variante de Jesús para girar hacia Ibiza resulta

asimétrico con una glorieta en la margen norte de la E20 y dos cuñas de cambio de velocidad en la

muy complicada.

margen sur. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.2

FUTURO ENLACE DE JESÚS.

El principal problema con el que se encuentra esta intersección son los puntos de conflicto que se plantean entre los vehículos que transitan por la C-733 (ambos sentidos) y los que se incorporan desde Jesús a la C-733 en sentido norte-sur. En primer lugar, los vehículos que discurren hacia el

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.2.2

Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados.

En esencia la tipología es la misma que la anterior. La diferencia fundamental que justifica el planteamiento de esta alternativa es que dota de mayor longitud a los tramos de conflicto, permitiendo a los conductores un mayor intervalo de tiempo para incorporarse en las intersecciones. De esta forma la fluidez del tráfico mejora notablemente.

norte por la C-733 impiden la entrada fluida de los vehículos que desde Jesús quieren girar hacia

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

la C-733 en sentido norte-sur para dirigirse a Ibiza. Una vez dentro del enlace, estos últimos

5.2.3

Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación.

vehículos impiden la entrada fluida de los vehículos que transitan por la C-733 desde Santa Eulalia hacia Ibiza.

Es la alternativa más cara y de mayor impacto visual. Como contrapartida es la que produce una

Detectado el problema se plantean tres soluciones (de menos a más desde el punto de vista del

mejora más sustancial de la fluidez del tráfico. De hecho, es la única alternativa que sirve como

alcance de la actuación) que tienen un doble objetivo:

solución completa al problema, permitiendo captar todo el tráfico de acceso a Ibiza en cualquier escenario temporal.



Eliminar en la medida de lo posible los puntos de conflicto entre las diferentes trayectorias. Consiste en realizar una glorieta circular de mínimo diámetro a distinto nivel. Dicha glorieta se



Cuando no sea posible eliminar los puntos de conflicto, separarlos lo suficiente para facilitar las

conectaría con la C-733 a través de cuatro ramales. Para reducir la ocupación, los ramales del

maniobras de los conductores.

enlace no se incorporan como carriles adicionales si no que son carriles que se pierden hacia la

5.2.1

Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados.

glorieta y se ganan desde ella, siguiendo el siguiente esquema:

La primera alternativa planteada para la conexión entre la nueva variante de Jesús y la C-733 consiste en una glorieta de 20 m de radio que dispone de carriles segregados para los siguientes movimientos: 

Giro desde la C-733 (sentido sur-norte) hacia la variante de Jesús.



Giro desde la variante de Jesús (sentido oeste-este) hacia la C-733 (sentido sur-norte)



Movimiento pasante de la C-733 sentido norte-sur.

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Pág. 8

5.3.1

Alternativa 1.

Es la alternativa más alejada del núcleo urbano de Jesús. Parte de la glorieta de conexión de la PM-810.1 con la calle Antonio Machado, bordea el colegio por el norte y conecta con la C-733 ligeramente al sur de Can Ramón. Esta alternativa deja el colegio dentro de la variante y por tanto mejora la conexión del mismo con el núcleo urbano. A cambio, su lejanía respecto al núcleo urbano impide conectar las calles de Jesús con la variante. De esta forma se complica la utilización de la misma desde el núcleo urbano. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.3.2

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

Alternativa 2.

Se trata de una alternativa intermedia. Rodea el colegio por el sur y gira hacia el norte dirigiéndose hacia Can Ramón. Posteriormente gira hacia la C-733 conectando con ella en el mismo punto que

5.3

VARIANTE DE JESUS.

Como se ha explicado arriba, la travesía de Jesús supone un punto de conflicto tanto por el nivel de servicio que registra el tráfico rodado como por ser un elemento de inseguridad vial. Para resolver ambas circunstancias es objeto de este proyecto el diseño de un trazado que suponga una variante a dicha travesía. En el Plan Territorial Insular de Ibiza, se recoge (con escaso nivel de detalle) el trazado de la citada variante. Este trazado discurriría al norte de Jesús, conectando con la actual PM-810.1 a la altura del núcleo de Can Lluis y con la C-733 junto al núcleo de Can Ramón.

la alternativa 1. Inicialmente se separa menos del núcleo urbano de Jesús y separa al colegio de dicho núcleo. Posteriormente se separa y nuevamente esta lejanía impide conectar las calles de Jesús con la variante. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.3.3

Alternativa 3.

Las alternativas 3 y 4 son esencialmente la misma. Reducen la separación con el núcleo urbano de Jesús y permiten la conexión del viario urbano con la variante. No obstante, la alternativa 3 se

En las Normas Subsidiarias de Santa Eulalia, se prevé la ubicación de la variante adosada al

separa un poco más del núcleo urbano para permitir la implantación de un enlace de mayores

núcleo urbano de Jesús.

dimensiones.

Se han planteado cuatro alternativas de trazado que van de mayor a menor separación del núcleo

Nuevamente el colegio queda al norte de la variante, separado por ella del núcleo urbano.

urbano de Jesús. En todos los casos planteados, el trazado discurre por suelo rústico común de régimen general, excepto en el punto de contacto con la PM-810.1 en que atraviesa un área de transición. Se ha evitado la afección al colegio y a las zonas deportivas asociadas.

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.3.4

Alternativa 4.

Esencialmente es lo mismo que la alternativa 3 pero su separación respecto al núcleo urbano es un poco menor. La elección entre estas dos alternativas depende únicamente de la tipología seleccionada para el enlace entre la variante de Jesús y la C-733.

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Pág. 9

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.4.2

5.4

TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA

Como ya se ha explicado, la travesía de Ca Na Negreta supone, en el momento actual, un punto conflictivo dentro de la red de carreteras de Ibiza. Las microsimulaciones realizadas dentro del estudio de tráfico, muestran que la capacidad de una carretera convencional es suficiente para albergar el tráfico actual y futuro (hasta 2020) que discurriría por esta vía y que el motivo de que actualmente funcione en condiciones de congestión

Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte y Sur.

Se trata también de una solución de mínima ocupación; no obstante incorpora un elemento a la solución planteada por la alternativa 1. Dicho elemento es: 

Ejecución de una segunda rotonda para conectar la variante con la actual C-733 al norte del núcleo de Ca Na Negreta.

es la presencia de enlaces que no funcionan correctamente (el actual enlace de Jesús).

Esta modificación es de muy escaso alcance en términos de coste, ocupación e impacto ambiental.

No obstante, el equipo redactor del proyecto, considera que si bien la utilización de

Como en la alternativa 1, el acceso a la C-733 desde Ca Na Negreta es complicado y se forman

microsimulaciones es adecuada para representar el funcionamiento de intersecciones y enlaces,

colas. El número de usuarios afectados es también muy reducido.

no lo es para reflejar las condiciones de un tramo continuo. Por tanto, se utilizan los métodos clásicos (manual de capacidad) para determinar los niveles de servicio de las alternativas planteadas y se realizan las microsimulaciones de las glorietas de conexión con Ca Na Negreta. Teniendo esto en cuenta, se plantean alternativas para resolver la problemática recogida arriba. Nuevamente, estas alternativas van de menos a más en lo que a coste, ocupación e impacto ambiental se refiere. 5.4.1

Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur.

Esta alternativa plantea la ejecución de la variante de Ca Na Negreta mediante una carretera

Como también se trata de una solución en variante, resuelve los problemas actuales de seguridad vial en la travesía de Ca Na Negreta. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa 5.4.3

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con dos carriles por sentido. Conexiones Norte y Sur.

Esencialmente coincide con la alternativa 2 pero con dos carriles por sentido desde la conexión entre la PM-804 y la C-733 hacia el sur.

convencional de un carril por sentido. La conexión con la actual C-733 (que queda como vía

Se trata de una solución que permite una fluidez mayor del tráfico que discurre por el tronco (nivel

urbana dentro de Ca Na Negreta) se realiza en un único punto al sur del citado núcleo urbano. Se

de servicio B) y que aumenta la seguridad vial respecto a las alternativas 1 y 2 al eliminar la

trata de una solución de mínimos. El nivel de servicio obtenido tras la aplicación de los criterios

accidentalidad por colisión frontal en adelantamientos.

recogidos en el manual de capacidad es el F (saturación). El funcionamiento de las glorietas de

Por otra parte, las conexiones se realizan mediante rotondas a nivel y permanecen (aunque se

conexión con Ca Na Negreta se ha microsimulado dando resultados satisfactorios. El único acceso

reducen) los problemas de formación de colas en los accesos desde Ca Na Negreta.

con un funcionamiento inadecuado es el procedente de Ca Na Negreta. Los vehículos que se incorporan desde este núcleo deben atravesar la corriente de vehículos que va de Ibiza a Santa Eulalia y que atraviesan la glorieta con preferencia de paso; este hecho complica enormemente su acceso y provoca la formación de colas. No obstante, dado el escaso tráfico que accede desde Ca

Esta alternativa presenta un mayor impacto ambiental, coste y ocupación que las alternativas 1 y 2 descritas arriba. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

Na Negreta, se trata de un problema que afecta a un número muy reducido de usuarios. Desde otro punto de vista, la ejecución de una variante a la actual travesía de Ca Na Negreta tiene un efecto indudable sobre la seguridad vial del tramo urbano.

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Pág. 10

5.4.4

Alternativa 4. Duplicación de la Travesía de Ca Na Negreta y reordenación de

intersecciones a nivel con prioridad fija. En este sentido, si la intersección se resuelve a nivel

accesos.

deberá hacerse mediante una rotonda. De esta forma se producirá una alternancia de prioridades (ya que la prioridad es de quien circula por la glorieta) que permitirá un

En esta alternativa se plantea la duplicación de la travesía de Ca Na Negreta y la reordenación de accesos de las propiedades colindantes. Dado que no es posible realizar esta reordenación mediante dos vías de servicio tradicionales, se plantea la ejecución de una red de viales a la

funcionamiento homogéneo para los diferentes accesos. 

pero conllevaría un coste económico, ambiental y paisajístico enorme. Al estar ubicada la

espalda de las edificaciones existentes.

intersección en una media ladera, los desmontes que sería necesario realizar para resolver los

Se trata de una alternativa que incrementa la capacidad de la situación actual y de las alternativas 1 y 2 pero presenta dos problemas muy graves: 



Un enlace a distinto nivel resolvería completamente los problemas de fluidez de la intersección

viales inferiores alcanzarían gran altura. 

Por coherencia con el resto del anteproyecto se debe adoptar la solución que resolviendo de

No mejora las condiciones de seguridad vial de la travesía de Ca Na Negreta salvo que se

forma adecuada los problemas de fluidez y seguridad existentes incurra en un menor coste

realizase una integración urbanística destinada a reducir la velocidad de los vehículos que la

generalizado (aquel coste que además del coste económico incluye otros conceptos como

recorren. En este caso la fluidez del tráfico se vería muy reducida.

coste paisajístico, ambiental, social…).

Mantiene una corriente de unos 15.000 vehículos diarios por el interior de un núcleo urbano. De

5.5.3

Solución adoptada

esta forma, se mantiene el actual efecto barrera de la travesía. Las medidas encaminadas a evitar dicho efecto tendrían efectos muy negativos sobre la fluidez del tráfico. En el apéndice 1 de este documento se incluyen los planos correspondientes a esta alternativa

Para determinar la solución adoptada, el proceso seguido ha sido el siguiente: 

Se ha realizado una determinación detallada y exhaustiva del tráfico que accede a esta intersección. Para ellos se ha realizado una campaña de aforos complementaria que ha servido

5.5

para confirmar en gran medida los resultados obtenidos a través de las estaciones de aforo

INTERSECCIÓN DE CAN CLAVOS

existentes (capítulo 10.1.1 del anejo 6.2 de este anteproyecto). 5.5.1

Introducción



decir, se ha estudiado el funcionamiento de una rotonda convencional con carril segregado

La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una

para el movimiento San Miguel-Ibiza (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto).

intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.



5.5.2

Se ha comprobado que su funcionamiento es adecuado para los diferentes horizontes temporales (capítulo 10.2.5. del anejo 6.2 de este anteproyecto).

Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que, además de mejorar el funcionamiento conjunto de la red, reduzca la peligrosidad.

Se ha realizado la microsimulación de la alternativa que menor coste generalizado tenía. Es



Una vez comprobado el adecuado funcionamiento de esta solución se adopta como solución de proyecto.

Consideraciones previas

Se desestima la ejecución de un enlace a distinto nivel por los siguientes motivos: Previamente al planteamiento de posibles alternativas es necesario hacer una serie de reflexiones: 



Como se ha dicho, la solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.



El coste económico, ambiental y paisajístico de un enlace a distinto a nivel es mucho mayor y,

Los volúmenes de tráfico que entran en la intersección a través de los diferentes accesos son de un orden de magnitud similar (el volumen de tráfico desde la C-733 es aproximadamente el doble que el que entra desde la PM-804). Este hecho desaconseja la utilización de

dado que la intersección a nivel funciona, no está justificado asumirlo.

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Pág. 11



Por coherencia con el resto del anteproyecto.

VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS.

Para valorar las alternativas planteadas y poder establecer comparaciones entre ellas, se van a



Enlace Actual de Jesús.



Intersección C-733 - Variante de Jesús.



Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.

6.1.1

Enlace Actual de Jesús.

estudiar las diferentes alternativas de acuerdo a los siguientes indicadores: El enlace actual de Jesús, presenta deficiencias importantes en cuanto a su funcionalidad, siendo



Indicador de Capacidad de las alternativas planteadas (ICAP)



Indicador de Ocupación de las alternativas planteadas (IOC)

Ibiza) y en el acceso de la carretera PMV-810.1 (desde el núcleo de Jesús).



Indicador de Impacto Visual de las alternativas planteadas (IMT).

Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza Vila, esta intersección presenta



Indicador Económico de las alternativas planteadas (IPPTO).

6.1

frecuentes las colas en el acceso correspondiente desde la carretera C-733 (sentido Sant Joan-

un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo. No se aprecian horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por

CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS.

el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta intersección. Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de

Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado tráfico

las alternativas es el funcionamiento de las mismas desde el punto de vista del tráfico.

que en ella confluyen desde varias de sus entradas –principalmente procedente de aquellas dos en

Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su capacidad se toma como indicador

las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los accesos

el valor de retraso medio global (media de la suma de los retrasos de cada acceso en cada uno

procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por lo que aun en

de los escenarios temporales) de cada una de las alternativas estudiadas.

un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos procedentes de estas

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

RET ' i 

para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues determina las preferencias en los cruces de trayectorias de los diversos puntos de conflicto.

1 RETi

Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en

Donde RETi es el retraso medio global de la alternativa i y RET’i su inversa. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las vías que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil prever esta situación pues el diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del perímetro urbano de Ibiza Vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución que sufriría el tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red.

ICAP i Los tramos analizados son:

vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de incorporarse al tráfico circular,

 100 

RET ' i



I n i 1

RET ' i

Con la construcción de la variante de Jesús, que también es objeto del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico procedente de la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta intersección se ha realizado la microsimulación de las siguientes alternativas:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 12



Alternativa 0. Estado Actual.

No se trata de una alternativa propiamente dicha y ni siquiera se incluirá en la comparación de

diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores para tomar decisiones y actuar en consecuencia.

alternativas de cara a la elección final. Se ha utilizado para caracterizar el funcionamiento actual

Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C-733, PMV-810.1-E20 y

del enlace y recoge la posibilidad de que no se realizase la variante al núcleo urbano de Jesús.

PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar. Este hecho provoca el mal

Únicamente se ha tenido en cuenta en la microsimulación de las alternativas para demostrar que la

funcionamiento de dicha glorieta y los efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace.

realización de esta variante provoca una mejora en el funcionamiento del enlace por la redistribución de tráficos que llevará aparejada. Es decir, la alternativa 0 no es una alternativa. En ningún caso, si se pretende mejorar el funcionamiento del tráfico en la zona, es planteable la no ejecución de la variante de Jesús. Hay que añadir que la ejecución de dicha variante es necesaria en cualquier caso, por cuestiones de seguridad vial. 

desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la E-10 dirigirse a la C-733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica. Los retrasos globales registrados para cada alternativa en los diferentes escenarios temporales han sido los siguientes: Retraso Global (s)

Alternativa 1. Do Nothing.

Las deficiencias en el funcionamiento actual del enlace ya han sido explicadas, quedando estas corroboradas por los resultados obtenidos de la simulación. Los resultados de la simulación se incluyen en el estudio de tráfico de este anteproyecto. 

Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

A0. Estado Actual

A1. Do Nothing

Alternativa 2

Alternativa 3

2013

862,7

195,7

172,3

934,9

2020

996,7

258,0

303,6

1455,8

2030

1134,5

320,0

436,8

1405,9

Retraso Medio Global (s)

998,0

257,9

304,2

1265,5

Los valores obtenidos para el indicador de capacidad son los siguientes:

Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se consigue reducir la circulación

RMG3 (s)

INVERSA

ICAP

giratoria que cortaría el acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10 se realiza por

Alternativa 1. Do Nothing.

257.90

0.003877472

48.743

esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10). Con el nuevo

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

304.20

0.003287311

41.324

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

1,265.50

0.000790202

9.933

trazado se mejora, además, el acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1, pudiéndose realizar a mayor velocidad. Paralelamente, este acceso ve reducido el número de vehículos que

La alternativa 0 no se valora ni se tiene en cuenta para los cálculos. No es una alternativa.

cortan su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos que desean realizar un cambio de

Únicamente se ha estudiado para analizar el efecto positivo de la ejecución de la variante sobre la

sentido desde la E-10.

fluidez del enlace actual de Jesús.

Además se vería menos perjudicado por aquellos vehículos que, pese a no cortar la entrada de

6.1.2

Variante de Jesús

vehículos (por el hecho de tomar la salida hacia Jesús), perturbaban el acceso debido al aumento del tiempo de seguridad que necesita un vehículo que quiere incorporarse a una intersección

No existen diferencias entre las alternativas planteadas en lo que se refiere al funcionamiento del

giratoria.

tráfico en la variante. En todos los casos, el trazado propuesto se trata de una carretera convencional con un carril de 3,5 m por sentido y arcenes de 1,5 m. El funcionamiento de la



Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

variante estará ligado a la alternativa seleccionada para el futuro enlace de Jesús. No obstante, la

Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta que conecte Jesús con la E-10 sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la distancia entre los 3

RMG: Retraso medio global

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Pág. 13

accesibilidad de las alternativas 3 y 4 es mucho mayor y es necesario tener en cuenta este factor

Nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo

ya que, aunque la formación de colas es similar en todas las alternativas, el tiempo de acceso a la

largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se

variante es mayor en las alternativas 1 y 2. Para su comparación posterior, se valoran las

aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15%

alternativas 1 y 2 con 17 (tienen la misma accesibilidad desde el núcleo urbano) y las alternativas 3

de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de esta envergadura serían muy

y 4 con 33 (la valoración de las alternativas de más accesibilidad es aproximadamente el doble que

frecuentes en esta intersección.

la de las alternativas de menos accesibilidad). La diferencia en la puntuación asignada a las alternativas se basa en que, gracias a la conexión con el núcleo urbano de Jesús, las alternativas 3



Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel, de mínima ocupación.

y 4 permiten a los habitantes de este núcleo urbano acceder a la variante de un modo directo

Debido a que este tipo de nudo presenta una tipología de incorporación y no de intersección, su

evitando el largo rodeo a que les obligan las alternativas 1 y 2.

capacidad está ligada a la de las vías de origen y destino. No se ha realizado su microsimulación

6.1.3 

Futuro Enlace de Jesús.

Alternativa 1. Glorieta circular a nivel de mínima ocupación. Movimientos segregados

Como puede observarse en los resultados obtenidos de las microsimulaciones (ver anejo de tráfico), desde en el año de puesta en servicio aparecen colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la

ya que no es previsible la formación de colas ni la existencia de retraso alguno. No obstante, por el sistema de valoración utilizado es preciso asignar un valor al retraso medio global de cada alternativa ya que si no se obtendrían valores absurdos. Hay que recordar que es preciso calcular el valor inverso del retraso (si dicho valor es 0, su inverso es infinito). Por este motivo, se ha asignado a la alternativa 3 un valor medio de retraso global que corresponde con la mitad del obtenido para la alternativa 2 (la mejor del resto de alternativas).

variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 366 m y una

Los retrasos globales registrados para cada alternativa en los diferentes escenarios temporales

máxima de 511 m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que

han sido los siguientes:

aumentan hasta los 10,2min en 2020 y 13,5min en 2030.

Retraso Global (s) Alternativa 1

Alternativa 2

Enlace (*)

2013

877,3

39,8

19.9

2020

1200,7

88,2

44.1

2030

1569,0

845,2

422.6

Retraso Medio Global (s)

1215.7

324.4

162.2

Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas (la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100) hecho por el que colas de esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección. 

Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel. Movimientos segregados.

(*) Valores estimados

Los valores obtenidos para el indicador de capacidad son los siguientes:

Como puede observarse en los resultados obtenidos de las microsimulaciones (ver anejo de

RMG (s)

INVERSA

ICAP

1,215.70

0.000822571

8.168

tráfico), en el año de puesta en servicio aparecen colas de envergadura mucho menor que en la

Alternativa 1. Glorieta a nivel de mínima ocupación.

anterior alternativa, cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora

Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel.

324.40

0.003082614

30.611

Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel

162.20

0.006165228

61.221

100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 20m y una máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 0,5min, valores que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en

6.1.4

Variante de Ca Na Negreta.

2030. De las cuatro alternativas planteadas, únicamente se han realizado las microsimulaciones de las Alternativas 1, 2 y 3. La alternativa 4 plantea introducir el tráfico de la C-733 por el interior de Ca MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 14

Na Negreta. Aunque las incorporaciones desde las propiedades colindantes se recojan mediante

El equipo redactor considera indispensable ejecutar el desdoblamiento de la variante de Ca Na

viales de servicio, el funcionamiento de la travesía será necesariamente malo ya que, entre otras

Negreta.

cosas, debe incluir semáforos que permitan a los peatones cruzar la calzada. De esta forma, desde un punto de vista de fluidez, la alternativa 4 es la peor. No obstante, por el sistema de valoración utilizado es preciso asignar un valor al retraso medio global de cada alternativa ya que si no se obtendrían valores absurdos. Por este motivo, se ha asignado a la alternativa 4 un valor medio de retraso global que corresponde con el doble del obtenido para la alternativa 1 (la peor del resto de alternativas).



Alternativa 1. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexión Sur.

Como puede observarse en los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, no se forman colas importantes en los accesos hasta el año horizonte (2030). No obstante, los retrasos en la glorieta de intersección entre la variante y la futura travesía de Ca Na Negreta, alcanzan el minuto de espera en el acceso desde este núcleo urbano en el horizonte temporal 2013. Pese a ello, esta solución minimiza la integral de demoras en la intersección,

Independientemente de los resultados alcanzados por la microsimulaciones, el equipo redactor del

reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos

proyecto, considera que si bien la utilización de microsimulaciones es adecuada para representar

(única alternativa a la analizada, de envergadura razonable).

el funcionamiento de intersecciones y enlaces, no lo es tanto para reflejar las condiciones de un tramo continuo.



Alternativa 2. Variante de Ca Na Negreta con sección convencional. Conexiones Norte y Sur.

Por tanto, además de las microsimulaciones de las glorietas de conexión con Ca Na Negreta, se han utilizado los métodos clásicos (manual de capacidad) para determinar los niveles de servicio de las alternativas planteadas. Esta labor se recoge en el anejo nº6.2 Estudio de Tráfico de este

Como puede observarse en los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, no se forman colas importantes en los accesos hasta el año horizonte (2030). Los retrasos en la Conexión Sur entre la variante y la futura travesía de Ca Na Negreta, casi

anteproyecto. Nuevamente, la alternativa 4 queda fuera de este análisis ya que su funcionamiento no se ajusta a los modelos de tráfico existentes por la existencia combinada de accesos, peatones, semáforos… En cualquier caso, el valor obtenido para la alternativa 4 sería el peor de las cuatro alternativas. Con todo esto se quiere destacar el hecho de que independientemente de los resultados alcanzados por la microsimulaciones, el funcionamiento de la C-733 en sus tramos entre glorietas vendrá caracterizado por los siguientes niveles de servicio:

alcanzan el minuto de espera en el acceso desde este núcleo urbano en el horizonte temporal 2013. Pese a ello, esta solución minimiza la integral de demoras en la intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos (única alternativa a la analizada, de envergadura razonable). En esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na Negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte (aunque pocos, porque en su mayoría tienen Ibiza como destino), reduciéndose algo los tiempos de espera. De acuerdo con esto, las

Nivel de servicio Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Alternativa 4

2013

2020

2030

Es decir, si no se ejecuta el desdoblamiento de la variante de Ca Na Negreta el funcionamiento del

intersecciones planteadas en la alternativa 2 presentan una funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos. 

Alternativa 3. Variante de Ca Na Negreta con sección desdoblada. Conexiones Norte y Sur.

tronco de la C-733 será inadecuado en todos los horizontes temporales. Este hecho tiene un reflejo

Como puede observarse en los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, no se forman colas

en las microsimulaciones realizadas que se basa en que las salidas de las glorietas a través de un

en los accesos durante el periodo de estudio (2010-2030).

solo carril son insuficientes y derivan en la formación de colas y retrasos.

En esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na Negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la seguridad, pues

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 15

parte de ellos se realizarían por la intersección norte (aunque pocos, porque en su mayoría tienen Ibiza como destino), reduciéndose algo los tiempos de espera. De acuerdo con esto, la alternativa 3 presenta una funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos.

Donde OCi es la superficie de ocupación de la alternativa i y OC’i su inversa. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la

Los retrasos globales registrados para cada alternativa en los diferentes escenarios temporales

siguiente formulación:

han sido los siguientes:

IOC i

Retraso Global (s) Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Alternativa 4 (*)

2013

78,7

68,7

15,8

157.4

2020

129,6

100,4

23,0

259.2

2030

728,2

346,1

24,2

1456.4

Retraso Medio Global (s)

312,2

171,7

21,0

624.33



I n i 1

OC' i



Enlace Actual de Jesús.

Como se ha descrito, se han planteado tres alternativas para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús. La alternativa 1 consiste en mantener el enlace actual tal y como está. La

Los valores obtenidos para el indicador de capacidad son los siguientes:

medición de las alternativas 2 y 3 se refiere únicamente a los ejes que suponen ocupación extra

RMG (s)

INVERSA

ICAP

Alternativa 1.

312.20

0.003203075

5.499

Alternativa 2.

171.70

0.005824112

9.999

Alternativa 3.

21.00

0.047619048

81.752

Alternativa 4.

624.33

0.001601717

2.750

6.2.1

OC' i

Los resultados obtenidos son los siguientes:

(*) Valores estimados

6.2

 100 

sobre la situación actual. A continuación se adjunta un cuadro con los resultados obtenidos:

OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS.

OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1. Do Nothing.

14,983.10

0.000066742

45.963

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

20,761.29

0.000048167

33.171

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

33,004.44

0.000030299

20.866

En todos los caso se ha incluido la ocupación del enlace de la E20 que, si bien no es objeto de

Medición de la Ocupación

este proyecto, se incluye en este estudio de alternativas a efectos de comparación. Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de



Variante de Jesús.

las alternativas es la ocupación de las mismas. Dado que se trata de una zona periurbana reducir la ocupación de las soluciones proyectadas es una prioridad y debe tenerse en cuenta a la hora de

Se han planteado cuatro alternativas. Los resultados obtenidos se recogen en la siguiente tabla.

valorar las diferentes alternativas. Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su ocupación se establece como indicador el valor de la ocupación de cada una de las alternativas estudiadas. Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

1 OC' i  OC i

OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1.

14,130.60

0.000070768

24.538

Alternativa 2.

16,059.33

0.000062269

21.591

Alternativa 3.

12,795.22

0.000078154

27.099

Alternativa 4

12,951.16

0.000077213

26.772

Para las alternativas 3 y 4 no se incluye el valor de la ocupación correspondiente a las conexiones con el núcleo urbano de Jesús ya que son ejes trazados sobre el viario actual y no producen ocupación adicional alguna.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 16

 

Enlace Actual de Jesús.

Los resultados obtenidos se recogen en la siguiente tabla.

Futuro Enlace de Jesús.

Para esta actuación se han planteado tres alternativas. OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1.

55,372.88

0.000018059

36.735

Alternativa 2.

61,259.02

0.000016324

33.205

Alternativa 3.

67,668.09

0.000014778

30.060



INVERSA

IMT

Alternativa 1. Do Nothing.

34,989.74

0.000028580

57.268

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

74,184.10

0.000013480

27.011

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

127,455.78

0.000007846

15.721

Variante de Jesús.

Se han planteado cuatro alternativas. Los resultados obtenidos se recogen en la siguiente tabla.

Variante de Ca Na Negreta. OCUPACIÓN (m2)

INVERSA

IOC

Alternativa 1.

36,462.65

0.000027425

31.993

Alternativa 2.

37,841.45

0.000026426

Alternativa 3.

53,609.70

Alternativa 4

MOV. TIERRAS (M3)

INVERSA

IMT

ALTERNATIVA 1

11,938.92

0.000083760

24.246

30.827

ALTERNATIVA 2

9,689.68

0.000103203

29.875

0.000018653

21.760

ALTERNATIVA 3

12,738.51

0.000078502

22.725

75,648.98

0.000013219

15.420

ALTERNATIVA 4

12,502.07

0.000079987

23.154

(*) No se ha tenido en cuenta la travesía de Ca Na Negreta para poder comparar la alternativa 4 con el resto de alternativas

6.3



MOV. TIERRAS (M3)

Para las alternativas 3 y 4 no se incluye el valor del movimiento de tierras correspondiente a las conexiones con el núcleo urbano de Jesús ya que son ejes trazados sobre el viario actual y no

IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS

producen impacto visual alguno. Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su impacto visual se establece como

Es más, aunque el volumen del movimiento de tierras de las alternativas 1 y 2 sea mayor, su

indicador el valor del movimiento de tierras (valor suficientemente significativo del impacto visual

impacto visual no es mayor que de las altenativas 3 y 4 debido a que las primeras discurren

de una infraestructura) de cada una de las alternativas estudiadas. El valor de movimiento de

mucho más próximas al núcleo urbano (zona mucho más antropizada y con una capacidad de

tierras utilizado corresponde con la suma de excavación y terraplén.

acogida mucho mayor). No obstante, se ha despreciado este hecho en la asignación de

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su

puntuaciones por su difícil cuantificación.

homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

En cualquier caso es importante destacar que el impacto visual de cualquiera de las alternativas es muy pequeño (todas discurren al nivel del terreno) y muy similar al del resto.

1 MT i  MT i



Futuro Enlace de Jesús.

Donde MTi es el volumen total del movimiento de tierras de la alternativa i y MT’i su inverso. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la

MOV. TIERRAS (M3)

INVERSA

IMT

ALTERNATIVA 1

43,396.21

0.000023043

44.824

ALTERNATIVA 2

50,359.43

0.000019857

38.626

ALTERNATIVA 3

117,529.40

0.000008509

16.551

siguiente formulación:

IMT i

 100 

MT ' i



I n i 1

MT ' i

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 17



Variante de Ca Na Negreta.

de zahorra artificial en el entorno). 3

MOV. TIERRAS (M )

INVERSA

IMT

ALTERNATIVA 1

34,093.30

0.000029331

30.398

ALTERNATIVA 2

31,840.09

0.000031407

32.549

ALTERNATIVA 3

44,356.54

0.000022545

23.365

ALTERNATIVA 4

75,714.66

0.000013207

13.688

6.4

Se supondrán paquetes de firmes 132 y 232 (solución de suelo-cemento, debido a la escasez

VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS



Valoración por ratios de aquellos aspectos cuyo diseño corresponde a fases posteriores de la redacción del proyecto.

6.4.1

Enlace Actual de Jesús.

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para este enlace.

Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de las alternativas es el coste de las mismas. Para realizar la comparación de las alternativas atendiendo a su coste se establece como indicador el presupuesto de ejecución material de cada una de ellas. Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

PPTO' i 

1 PPTOi

Donde PPTOi es el Presupuesto de Inversión de la alternativa i y PPTO’i su inverso. Para poder agregarlos con otros indicadores, los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

IPPTO i

 100 

PPTO' i



I n i 1

PPTO' i

Debido al grado de avance de los trabajos en el momento de comparar las diferentes alternativas, es necesario hacer una serie de simplificaciones. Dichas simplificaciones son las siguientes: 

Únicamente se van a valorar los siguientes capítulos: Movimiento de Tierras, Firmes, Drenaje, Estructuras y Señalización.



Se supondrá explanada E3 formada por 30 cm de S-EST3 sobre 30 cm de suelo seleccionado 2 (10<CBR<20).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 18

ENLACE ACTUAL DE JESÚS Movimiento de Tierras

Alternativa 1 Medición

Coste

Medición

Precio Unitario

Alternativa 3 Coste

Medición

Precio Unitario

Coste

22.087,95

0,25

5.521,99

55.214,10

0,25

13.803,52

77.741,40

0,25

19.435,35

34.161,11

2,34

79.937,00

73.249,86

2,34

171.404,66

119.173,94

2,34

278.867,02

0,00

4,15

0,00

4,15

0,00

4,15

0,00

828,63

1,16

961,21

934,24

1,16

1.083,72

8.281,84

1,16

1.1

m Desbroce

1.2

m Excavación

1.3

m Terraplén Préstamos

1.4

Alternativa 2

Precio Unitario

m Terraplén procedente de la Excavación

86.420,20 Firmes

186.291,90

Alternativa 1 Alternativa 1

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

9.606,93 307.909,30

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

13.839,00

23,84

329.921,76

41.911

23,84

999.158,24

56.642

23,84

1.350.342,75

0,00

18,31

0,00

18,31

0,00

18,31

0,00

29,36

0,00

29,36

0,00

29,36

0,00

2.1

m de firme sección 132

2.2

m de firme sección 232

2.3

m Acerado

329.921,76 Drenaje

999.158,24

Alternativa 1 Alternativa 1

1.350.342,75

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

3.1

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80

0,00

160,00

0,00

908

160,00

145.331,84

908

160,00

3.2

m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80

0,00

88,00

0,00

908

88,00

79.932,51

908

88,00

79.932,16

3.3

m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional

1.872,00

60,00

112.320,00

3.207

60,00

192.395,10

5.060

60,00

303.571,80

3.4

m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional

1.872,00

33,00

61.776,00

3.207

33,00

105.817,31

5.060

33,00

166.964,49

174.096,00 Estructuras

Alternativa 1 Alternativa 1

3.1

m Desmontaje y Demolición Estructura existente

3.2

m Paso Inferior 12 x 5,5

3.3

m Paso Superior Losa 1 vano

3.4 3.5

523.476,76

695.799,65

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

145.331,20

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

0,00

17,75

0,00

17,75

0,00

2.045,38

17,75

36.305,45

21,31

9.859,59

210.107,86

21,31

9.859,59

210.107,86

21,31

9.859,59

210.107,86

0,00

355,71

0,00

355,71

0,00

1.722,96

355,71

612.874,67

m Paso Superior Losa en Glorieta

0,00

369,30

0,00

369,30

0,00

369,30

0,00

m Muro Hormigón Armado

0,00

1.400,00

0,00

1.400,00

0,00

232,21

1.400,00

210.107,86 Señalización

210.107,86

Alternativa 1 Alternativa 1

Alternativa 2

Precio Unitario

Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

325.087,00 1.184.374,98

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

4.1

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80

0,00

12,06

0,00

908

12,06

10.954,39

908

12,06

10.954,34

4.2

m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80

0,00

25,14

0,00

908

25,14

22.835,27

908

25,14

22.835,16

4.3

m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80

0,00

166,86

0,00

908

166,86

151.562,94

908

166,86

151.562,28

4.4

m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional

1.872,00

6,03

11.288,16

3.207

6,03

19.335,71

5.060

6,03

30.508,97

4.5

m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional

1.872,00

12,58

23.549,76

3.207

12,58

40.338,84

5.060

12,58

63.648,89

4.6

m Repercusión balizamiento y defensas en ramal o carretera convencional

1.872,00

83,43

156.180,96

3.207

83,43

267.525,39

5.060

83,43

422.116,59

4.7

m Repercusión señalización horizontal en Travesía

0,00

6,03

0,00

6,03

0,00

6,03

0,00

4.8

m Repercusión señalización vertical en Travesía

0,00

12,58

0,00

12,58

0,00

12,58

0,00

4.9

m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

0,00

83,43

0,00

83,43

0,00

83,43

0,00

Total PEM

191.018,88

512.552,54

701.626,23

991.564,70

2.431.587,30

4.240.052,91

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 19

6.4.2

Variante de Jesús.

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para esta variante.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 20

VARIANTE DE JESÚS Movimiento de Tierras 1.1 1.2 1.3 1.4

m Desbroce 3 m Excavación 3 m Terraplén Préstamos 3 m Terraplén procedente de la Excavación

Medición 14.130,60 11.765,20 0,00 173,72

Alternativa 1 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Alternativa 1 0,00 10.711,33 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Alternativa 1 0,00 0,00 1.071,13 1.071,13

Alternativa 1 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Alternativa 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Alternativa 1 0,00 0,00 0,00 1.071,13 1.071,13 1.071,13 0,00 0,00 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

Firmes 2.1 2.2 2.3

m de firme sección 132 2 m de firme sección 232 2 m Acerado

Drenaje 3.1 3.2 3.3 3.4

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional

Estructuras 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

m Desmontaje y Demolición Estructura existente m Paso Inferior 12 x 5,5 2 m Paso Superior Losa 1 vano 2 m Paso Superior Losa en Glorieta m Muro Hormigón Armado

Señalización 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80 m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80 m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80 m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional m Repercusión balizamiento y defensas ramal o carretera convencional m Repercusión señalización horizontal en Travesía m Repercusión señalización vertical en Travesía m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

Total PEM

Coste 3.532,65 27.530,56 0,00 201,52 31.264,73

Medición 16.059,33 6.211,99 0,00 3.477,69

Alternativa 2 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 0,00 196.124,45 0,00 196.124,45

Alternativa 2 0,00 10.870,04 0,00

Alternativa 2 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 0,00 0,00 64.267,98 35.347,39 99.615,37

Alternativa 2 0,00 0,00 1.087,00 1.087,00

Alternativa 2 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 0,00 0,00 0,00 6.458,93 13.474,85 89.364,63 0,00 0,00 0,00 109.298,41

Alternativa 2 0,00 0,00 0,00 1.087,00 1.087,00 1.087,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

436.302,96

Coste 4.014,83 14.536,06 0,00 4.034,12 22.585,01

Medición 18.452,08 18.179,76 0,00 101,25

Alternativa 3 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 0,00 199.030,43 0,00 199.030,43

Alternativa 3 0,00 16.443,94 0,00

Alternativa 3 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 0,00 0,00 65.220,24 35.871,13 101.091,37

Alternativa 3 0,00 0,00 1.644,39 1.644,39

Alternativa 3 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 3 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 0,00 0,00 0,00 6.554,63 13.674,51 90.688,74 0,00 0,00 0,00 110.917,88

Alternativa 3 0,00 0,00 0,00 1.644,39 1.644,39 1.644,39 0,00 0,00 0,00

Alternativa 3 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

433.624,69

Coste 4.613,02 42.540,65 0,00 117,44 47.271,11

Medición 18.608,02 17.244,64 0,00 799,94

Alternativa 4 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 0,00 301.088,54 0,00 301.088,54

Alternativa 4 0,00 16.563,25 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 0,00 0,00 98.663,64 54.265,00 152.928,64

Alternativa 4 0,00 0,00 1.656,33 1.656,33

Alternativa 4 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 0,00 0,00 0,00 9.915,70 20.686,48 137.191,79 0,00 0,00 0,00 167.793,97

Alternativa 4 0,00 0,00 0,00 1.656,33 1.656,33 1.656,33 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

669.082,26

Coste 4.652,01 40.352,46 0,00 927,92 45.932,39

Coste 0,00 303.273,11 0,00 303.273,11

Coste 0,00 0,00 99.379,50 54.658,73 154.038,23

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Coste 0,00 0,00 0,00 9.987,64 20.836,57 138.187,19 0,00 0,00 0,00 169.011,40

672.255,13

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 21

6.4.3

Futuro enlace de Jesús.

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para este enlace.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 22

FUTURO ENLACE DE JESÚS Movimiento de Tierras

Alternativa 1 Medición

1.1

55.372,88

3 3 3

1.2

m Excavación

1.3

m Terraplén Préstamos

1.4

Precio Unitario

m Desbroce

m Terraplén procedente de la Excavación

Alternativa 2 Coste

Medición

Precio Unitario

0,25

13.843,22

61.259,02

39.945,68

2,34

93.472,88

0,00

4,15

0,00

3.450,53

1,16

4.002,61

2.2 2.3

Precio Unitario

Medición

Precio Unitario

67.668,09

0,25

16.917,02

42.640,50

2,34

99.778,77

53.893,15

2,34

126.109,96

0,00

4,15

0,00

9.743,10

4,15

40.433,86

7.718,93

1,16

8.953,95

53.893,15

1,16

62.516,05

124.047,48

245.976,89

Alternativa 2 Coste

Coste

15.314,76

Alternativa 1 Alternativa 1

2.1

Coste

0,25

111.318,71 Firmes

Alternativa 3

Alternativa 2

Precio Unitario

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

26.872

23,84

640.620,17

28.869

23,84

688.244,11

31.537

23,84

751.834,39

18.132

18,31

331.996,35

19.586

18,31

358.615,03

24.158

18,31

442.340,23

29,36

0,00

29,36

0,00

29,36

m de firme sección 132 m de firme sección 232 m Acerado

972.616,52 Drenaje

1.046.859,14

Alternativa 1 Alternativa 1

Precio Unitario

Alternativa 2 Coste

Alternativa 2

Precio Unitario

0,00 1.194.174,62

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3

Precio Unitario

Coste

3.1

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80

854

160,00

136.698,72

908

160,00

145.331,84

1.558

160,00

249.226,56

3.2

m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80

854

88,00

75.184,30

908

88,00

79.932,51

1.558

88,00

137.074,61

3.3

m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o carretera convencional

2.370

60,00

142.170,60

2.912

60,00

174.699,00

2.446

60,00

146.738,40

3.4

m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o carretera convencional

2.370

33,00

78.193,83

2.912

33,00

96.084,45

2.446

33,00

432.247,45 Estructuras

Alternativa 1 Alternativa 1

3.1

m Desmontaje y Demolición Estructura existente

3.2

m Paso Inferior 12 x 5,5

3.3

m Paso Superior Losa 1 vano

3.4 3.5

496.047,80

Precio Unitario

0,00

17,75

Alternativa 2 Coste

Alternativa 2 0,00

Precio Unitario

0,00

17,75

Alternativa 3 Coste

Alternativa 3 0,00

Precio Unitario

0,00

17,75

Coste 0,00

0,00

9.859,59

0,00

9.859,59

0,00

9.859,59

0,00

355,71

0,00

355,71

0,00

355,71

0,00

m Paso Superior Losa en Glorieta

0,00

369,30

0,00

369,30

0,00

341,32

369,30

126.049,70

m Muro Hormigón Armado

0,00

1.400,00

0,00

1.400,00

0,00

541,95

1.400,00

758.724,40

0,00 Señalización m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80

0,00

Alternativa 1 Alternativa 1

4.1

80.706,12 613.745,69

854

Precio Unitario 12,06

884.774,10

Alternativa 2 Coste 10.303,67

Alternativa 2 908

Precio Unitario 12,06

Alternativa 3 Coste 10.954,39

Alternativa 3 1.558

Precio Unitario 12,06

Coste 18.785,45

4.2

m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80

854

25,14

21.478,79

908

25,14

22.835,27

1.558

25,14

39.159,72

4.3

m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80

854

166,86

142.559,68

908

166,86

151.562,94

1.558

166,86

259.912,15

4.4

m Repercusión señalización horizontal en ramal o carretera convencional

2.370

6,03

14.288,15

2.912

6,03

17.557,25

2.446

6,03

14.747,21

4.5

m Repercusión señalización vertical en ramal o carretera convencional

2.370

12,58

29.808,44

2.912

12,58

36.628,56

2.446

12,58

30.766,15

4.6

m Repercusión balizamiento y defensas en ramal o carretera convencional

2.370

83,43

197.688,22

2.912

83,43

242.918,96

2.446

83,43

204.039,75

4.7

m Repercusión señalización horizontal en Travesía

645

6,03

3.892,14

645

6,03

3.892,14

645

6,03

3.892,14

4.8

m Repercusión señalización vertical en Travesía

645

12,58

8.119,91

645

12,58

8.119,91

645

12,58

8.119,91

4.9

m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

645

83,43

53.850,89

645

83,43

53.850,89

645

83,43

Total PEM

53.850,89

481.989,89

548.320,31

633.273,37

1.998.172,57

2.215.274,73

3.571.944,67

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 23

6.4.4

Variante de Ca Na Negreta

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para la variante de Ca Na Negreta y el enlace de Can Clavos.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 24

Movimiento de Tierras 1.1 1.2 1.3 1.4

m Desbroce 3 m Excavación 3 m Terraplén Préstamos 3 m Terraplén procedente de la Excavación

Medición 36.462,65 11.974,97 10.143,36 11.974,97

Alternativa 1 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Alternativa 1 20.807 1.267 0

Alternativa 1 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Alternativa 1 0,00 0,00 2.308 2.308

Alternativa 1 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Alternativa 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 1 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Alternativa 1 0 0 0 2.308 2.308 2.308 0 0 0

Alternativa 1 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

Firmes 2.1 2.2 2.3

m de firme sección 132 2 m de firme sección 232 2 m Acerado Drenaje

3.1 3.2 3.3 3.4

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

m Desmontaje y Demolición Estructura existente m Paso Inferior 12 x 5,5 2 m Paso Superior Losa 1 vano 2 m Paso Superior Losa en Glorieta m Muro Hormigón Armado Señalización

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Total PEM

Coste 9.115,66 28.021,43 42.094,96 13.890,97 93.123,02

Medición 37.841,45 16.124,22 0,00 15.715,87

Coste 496.033,86 23.200,67 0,00 519.234,53

Alternativa 2 19.210 5.363 0

Coste 0,00 0,00 138.462,96 76.154,63 214.617,59

Alternativa 2 0,00 0,00 2.640 2.640

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Coste 0,00 0,00 0,00 13.915,53 29.031,07 192.532,75 0,00 0,00 0,00 235.479,35

Alternativa 2 0 0 0 2.640 2.640 2.640 0 0 0

1.062.454,49

VARIANTE DE CA NA NEGRETA Alternativa 2 Precio Unitario Coste Medición 0,25 9.460,36 53.609,70 2,34 37.730,66 20.436,34 4,15 0,00 3.483,86 1,16 18.230,41 20.436,34 65.421,43 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 23,84 457.973,52 31.066 18,31 98.202,33 5.343 29,36 0,00 0 556.175,85 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 160,00 0,00 1.292 88,00 0,00 1.292 60,00 158.406,42 1.363 33,00 87.123,53 1.363 245.529,95 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 17,75 0,00 0,00 9.859,59 0,00 0,00 355,71 0,00 0,00 369,30 0,00 0,00 1.400,00 0,00 0,00 0,00 Alternativa 2 Precio Unitario Coste Alternativa 3 12,06 0,00 1.292 25,14 0,00 1.292 166,86 0,00 1.292 6,03 15.919,85 1.363 12,58 33.212,55 1.363 83,43 220.264,13 1.363 6,03 0,00 0 12,58 0,00 0 83,43 0,00 0 269.396,53 1.136.523,76

Alternativa 3 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16 Alternativa 3 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36 Alternativa 3 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00 Alternativa 3 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00 Alternativa 3 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

Coste 13.402,43 47.821,04 14.458,01 23.706,15 99.387,63

Medición 93.451,65 66.305,95 0,00 9.408,71

Alternativa 4 Precio Unitario 0,25 2,34 4,15 1,16

Coste 740.613,48 97.837,44 0,00 838.450,92

Alternativa 4 38.602 28.918 2.939

Alternativa 4 Precio Unitario 23,84 18,31 29,36

Coste 206.720,00 113.696,00 81.780,00 44.979,00 447.175,00

Alternativa 4 0,00 0,00 590,45 590,45

Alternativa 4 Precio Unitario 160,00 88,00 60,00 33,00

Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Alternativa 4 Precio Unitario 17,75 9.859,59 355,71 369,30 1.400,00

Coste 15.581,52 32.480,88 215.583,12 8.218,89 17.146,54 113.715,09 0,00 0,00 0,00 402.726,04

Alternativa 4 896 896 896 590 590 590 3.962 3.962 3.962

Alternativa 4 Precio Unitario 12,06 25,14 166,86 6,03 12,58 83,43 6,03 12,58 83,43

1.787.739,59

Coste 23.362,91 155.155,93 0,00 10.914,10 189.432,94 Coste 920.276,25 529.490,99 86.285,25 1.536.052,49 Coste 0,00 0,00 35.426,82 19.484,75 54.911,57 Coste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Coste 10.808,81 22.531,80 149.548,78 3.560,40 7.427,82 49.260,99 23.887,88 49.835,73 330.508,36 647.370,57 2.427.767,57

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 25

Con los valores recogidos y la formulación descrita se obtienen los siguientes resultados: 

Enlace Actual de Jesús. PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

991,564.70

0.000001009

60.915

Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual.

2,431,587.30

0.000000411

24.840

Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

4,240,052.91

0.000000236

14.245

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Alternativa 1.

436,302.96

0.000002292

30.236

Alternativa 2.

433,624.69

0.000002306

30.423

Alternativa 3.

669,082.26

0.000001495

19.717

Alternativa 4.

672,255.13

0.000001488

19.624

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Alternativa 1. Glorieta a nivel de mínima ocupación.

1,998,172.57

0.000000500

40.627

Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel.

2,215,274.73

0.000000451

36.646

Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel

3,571,944.67

0.000000280

22.727

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Alternativa 1.

1,062,454.49

0.000000941

33.707

Alternativa 2.

1,136,523.76

0.000000880

31.510

Alternativa 3.

1,787,739.59

0.000000559

20.032

Alternativa 4.

2,427,767.57

0.000000412

14.751

Alternativa 1. Do Nothing.



Variante de Jesús.

Futuro Enlace de Jesús.

Variante de Ca Na Negreta.

RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS.

Se adjunta a continuación una tabla en la que se recogen los resultados que se han ido alcanzando en los capítulos anteriores

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 26

Capacidad ICAP 48.743 41.324 9.933

ENLACE ACTUAL DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 45.963 57.268 33.171 27.011 20.866 15.721

Coste IPP TO 60.915 24.840 14.245

Alternativa 1. Glorieta circular a nivel. Alternativa 2. Glorieta elíptica a nivel. Alternativa 3. Glorieta circular a distinto nivel.

Capacidad ICAP 8.168 30.611 61.221

FUTURO ENLACE DE JESUS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 36.735 44.824 33.205 38.626 30.060 16.551

Coste IPP TO 40.627 36.646 22.727

Capacidad ICAP 5.499 9.999 81.752 2.750

VARIANTE DE CA NA NEGRETA Ocupación Impacto Visual IOC IMT 31.993 30.398 30.827 32.549 21.760 23.365 15.420 13.688

Coste IPP TO 33.707 31.510 20.032 14.751

Alternativa 1. Alternativa 2. Alternativa 3. Alternativa 4.

Capacidad ICAP 17.000 17.000 33.000 33.000

VARIANTE DE JESÚS Ocupación Impacto Visual IOC IMT 24.538 24.246 21.591 29.875 27.099 22.725 26.772 23.154

Coste IPP TO 30.236 30.423 19.717 19.624

Alternativa 1. Do Nothing. Alternativa 2. Mantenimiento del Paso Superior Actual. Alternativa 3. Remodelación del Paso Superior Actual.

Total 212.888 126.346 60.766

Total 130.354 139.087 130.559

Total 101.597 104.885 146.909 46.609

Total 96.021 98.889 102.540 102.551

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 27

8.3 8

CONCLUSIONES PREVIAS. 

8.1

FUTURO ENLACE DE JESÚS. La alternativa 1 presenta una capacidad muy limitada. Si bien es la de menor impacto visual, ocupación y coste, no sirve para mejorar las condiciones de fluidez del conjunto ni siquiera a

ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

corto plazo. 

La alternativa 1 es lógicamente la de menor coste, menor impacto visual y menor ocupación.



La alternativa 1 presenta mayor capacidad para gestionar el volumen de tráfico a que se verá

funcionamiento será malo en 2030. Su impacto visual es muy reducido y aunque su ocupación

sometido el enlace. La alternativa 2 mejora algunos accesos, pero el funcionamiento global de

es sensiblemente mayor que la de la alternativa 1, está justificada para incrementar la longitud

la alternativa 1 es mejor.

de los tramos de conflicto y mejorar la fluidez.



El estudio de tráfico realizado señala la no conveniencia de actuar sobre el actual enlace de



Jesús. Con la construcción de la nueva variante este enlace funcionará mucho mejor de lo que lo hace actualmente. Además una ligera modificación del enlace supondría beneficios en la capacidad de algunos accesos pero no en lo que al conjunto se refiere. Considerando otros factores tampoco se justifica la actuación sobre el enlace actual de Jesús.

La alternativa 2 resuelve los problemas de tráfico a corto y medio plazo, aunque su

La alternativa 3 resuelve todos los problemas de tráfico (actual y futuro). No obstante es la de mayor coste, mayor ocupación y mayor impacto visual.

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo

conjunto del eje completo Can Clavos-Ca Na Negreta-Nuevo enlace de Jesús ya que el

redactor del proyecto selecciona la alternativa 1.

funcionamiento del tráfico debe ser homogéneo en todo el tramo (no tendría mucho sentido resolver los atascos en Jesús y mantenerlos en Can Clavos).

8.2

VARIANTE DE JESÚS. 8.4



refiere entre las diferentes alternativas. Existe no obstante una diferencia notable en cuanto a la



Las alternativas 1 y 2 son muy similares en todos los aspectos considerados. En realidad son

accesibilidad a la misma desde el núcleo urbano de Jesús. Por este motivo se han valorado

dos alternativas tan similares que la elección entre una y otra debe estar al margen de este

más las alternativas 3 y 4 que las alternativas 1 y 2.

análisis. La implantación de una segunda glorieta al sur del núcleo de Ca Na Negreta debe responder a una cuestión de demanda social en uno u otro sentido.

La alternativa 4 deja el colegio dentro de la variante facilitando su accesibilidad para los peatones.



VARIANTE DE CA NA NEGRETA.

No existen diferencias significativas en lo que al funcionamiento del tráfico en la variante se



carretera convencional (1+1) solucionaría los problemas de fluidez en Ca Na Negreta, el equipo

Las alternativas 1 y 2 tienen un recorrido adicional para aquellos conductores que se dirigen

redactor considera que dichas simulaciones son demasiado optimistas. Los procesos de

hacia Ibiza, tanto para los que acceden desde la PM-810 como para los que se incorporan en

microsimulación son idóneos para el análisis de intersecciones pero su aplicabilidad a tramos

Jesús. Ese recorrido adicional podría hacer que un elevado número de conductores optase por

continuos de carretera no es del todo clara. Como ejemplo baste decir que cualquiera que sea

seguir recorriendo la travesía de Jesús (que es lo que se pretende evitar).

el tráfico incluido en la microsimulación de un tramo continuo de vía, este discurrirá de forma

A la luz de las consideraciones anteriores y de los resultados del análisis realizado el equipo redactor del proyecto selecciona las alternativas 3 ó 4 (en función de cuál sea la alternativa finalmente elegida para el nuevo enlace de Jesús) para desarrollarla en fases sucesivas de este proyecto.

Si bien los resultados obtenidos en las microsimulaciones realizadas implican que una

fluida cuando la experiencia indica que no es así. 

El hecho de que la aplicación directa de los criterios recogidos en el manual de capacidad registre un nivel de servicio F para dicho tramo hace que el equipo se incline por la necesidad

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Pág. 28

de hacer una variante de dos carriles por sentido (alternativa 3) en Ca Na Negreta si lo que se



persigue es resolver los problemas de fluidez existentes. 

La alternativa 4, se trata de una solución muy mala desde el punto de vista del tráfico y la

Se trata de una solución homogénea que no resuelve los problemas de fluidez actuales, ni a corto ni a medio ni a largo plazo.



seguridad vial (especialmente la de los peatones). El resto de indicadores tampoco la

La accesibilidad desde las propiedades colindantes se consigue mediante la implantación de caminos y vías de servicio.

aconsejan. Antes de determinar cual es la opción seleccionada cabe hacer la siguiente reflexión. El proyecto debe regirse por criterios de homogeneidad. Es decir, si se admite cierto nivel de congestión en una zona del eje Can Clavos-Ca Na Negreta-Jesús este nivel de congestión no tiene porque reducirse en el resto del entorno. No tiene sentido invertir una gran cantidad de recursos en resolver el funcionamiento del enlace futuro de Jesús, si no se va a solucionar el problema de

9.2

CONJUNTA 2: ELIPSE Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO.

Se trata de un paso más en el sentido de alcanzar el objetivo de fluidez planteado. La variante de Ca Na Negreta se resuelve con una vía de doble calzada y dos carriles por sentido mientras la conexión entre la C-733 y la variante de Jesús se resuelve mediante un enlace elíptico a nivel.

fluidez de Ca Na Negreta. Por tanto parece que la decisión entre las alternativas 2 y 3 del enlace



Funcionamiento fluido de la variante de Ca Na Negreta en cualquier escenario temporal.

futuro de Jesús y las alternativas 2 y 3 de Ca Na Negreta debe hacerse de forma conjunta,



No consigue resolver con fluidez la conexión entre la C-733 y la futura variante de Jesús.



Es una solución no homogénea que resuelve bien los problemas de la travesía de Ca Na

planteando combinaciones de las alternativas propuestas que vayan de menos a más ambiciosas. No obstante, el equipo redactor considera conveniente, en cualquier caso, la duplicación de

Negreta pero es insuficiente para resolver la conexión citada a medio y largo plazo.

calzada en la variante de Ca Na Negreta. Por otra parte, la accesibilidad debe recogerse como elemento diferenciador dentro de la elección

9.3

de una u otra composición de alternativas.

CONJUNTA 3: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE SERVICIO.

Por tanto, a partir de los razonamientos recogidos en los puntos precedentes se plantean las siguientes combinaciones de alternativas para resolver el conjunto Can Clavos-Ca Na Negreta-

Se puede decir que es la alternativa opuesta a la anterior. La conexión entre la C-733 y la variante

Jesús.

de Jesús se resuelve con un enlace a distinto a nivel, pero la variante de Ca Na Negreta se diseña con sección convencional. 

Funcionamiento perfecto del futuro enlace de Jesús en cualquier escenario temporal.



La variante de Ca Na Negreta seguirá funcionando en condiciones de saturación.

Clavos-Ca Na Negreta-Jesús. Están ordenadas de menor a mayor alcance.



La solución planteada carece de homogeneidad.

Los planos correspondientes a cada una de estas alternativas están recogidos en el apéndice 3 de



La accesibilidad desde las propiedades colindantes se consigue mediante la implantación de

ALTERNATIVAS CONJUNTAS.

A continuación se describen las combinaciones de alternativas propuestas para el tramo Can

este anejo. 9.1

CONJUNTA 1: ELIPSE Y VARIANTE 1+1 CON CAMINOS DE SERVICIO.

caminos y vías de servicio. 9.4

CONJUNTA 4A: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO Y GLORIETA EN LA INTERSECCIÓN ACTUAL DE CAN CLAVOS.

En esta alternativa se propone disponer una sección 1+1 en la variante de Ca Na Negreta y resolver la conexión entre la C-733 y la variante de Jesús mediante un enlace elíptico a nivel.

Esta propuesta da otro paso más en el sentido de mejorar las condiciones de fluidez del tramo.

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Pág. 29



Funcionamiento perfecto del futuro enlace de Jesús en cualquier escenario temporal.



Indicador de Impacto Visual de las alternativas planteadas (IMT).



Funcionamiento perfecto de la variante de Ca Na Negreta en cualquier escenario temporal.



Indicador Económico de las alternativas planteadas (IPPTO).



Todo el conjunto trabajaría en condiciones homogéneas de fluidez.

10.1 CAPACIDAD DE LAS ALTERNATIVAS.

Esta alternativa se completa con la ubicación de una glorieta a nivel en Can Clavos con uno de sus giros segregados. Son precisamente las posibles variantes de la conexión entre las carreteras de Sant Miquel y Santa Eulalia las que justifican el estudio de las alternativas 5 y 6.

Para valorar la capacidad de las alternativas conjuntas se han tomado los valores de los indicadores de capacidad parciales obtenidos cuando se analizaron los diferentes ámbitos. Estos valores serían los siguientes: 10.1.1 Variante de Jesús.

9.5

CONJUNTA 4B: ENLACE A DISTINTO NIVEL Y VARIANTE 2+2 CON CAMINOS DE SERVICIO Y GLORIETA EN LA LADERA (CIRCUITO DE KARTS).

Para la formación de las alternativas conjuntas se ha optado por las alternativas 3 y 4 estudiadas para la variante de Jesús. Dichas alternativas son esencialmente la misma y únicamente se

Se trata de la misma alternativa que la 4A pero la conexión entre las carreteras de Sant Miquel y

diferencian en el punto en que deben incorporarse a la C-733, que es función del enlace

Santa Eulalia se saca de su emplazamiento actual, desplazándose al norte. Esto se hace con

seleccionado. Ambas alternativas recibieron la misma valoración en el análisis realizado por

objeto de dotar de más espacio al enlace y de facilitar los accesos de las propiedades ubicadas en

sectores y por este motivo, se excluyen del presente estudio comparativo.

el entorno del enlace actual.

10.1.2 Futuro enlace de Jesús.



Funcionamiento perfecto del futuro enlace de Jesús en cualquier escenario temporal. La glorieta circular a nivel se desestimó para la formación de alternativas conjuntas dada su



Funcionamiento perfecto de la variante de Ca Na Nevereta en cualquier escenario temporal.



Todo el conjunto trabajaría en condiciones homogéneas de fluidez.

utilizaron en la formación de alternativas conjuntas son las siguientes:



La conexión de la carretera de Sant Miquel con la carretera de Santa Eulalia se realizaría



Glorieta elíptica a nivel. ICAP: 30.611.

mediante un vial de pendiente elevada.



Glorieta Circular a distinto nivel. ICAP: 61.221.

Más espacio en la ubicación actual del enlace de Can Clavos para facilitar la accesibilidad de

10.1.3 Variante de Ca Na Negreta



limitada capacidad. Las puntuaciones obtenidas para las dos alternativas que posteriormente se

las propiedades colindantes. Las alternativas estudiadas que posteriormente se utilizaron en la formación de alternativas 10 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONJUNTAS ESTUDIADAS. Una vez descritas las alternativas conjuntas y del mismo modo que se hizo en el estudio por ámbitos de actuación, se van a comparar las diferentes alternativas de acuerdo a los siguientes indicadores criterios: 

Indicador de Capacidad de las alternativas planteadas (ICAP)



Indicador de Ocupación de las alternativas planteadas (IOC)

conjuntas son las siguientes: 

Variante de Ca Na Negreta. Sección Convencional. Conexiones N y S. ICAP: 9.999



Variante de Ca Na Negreta. Sección Desdoblada. Conexiones N y S. ICAP: 81.752

A efectos de tráfico, las alternativas conjuntas planteadas están compuestas de la siguiente manera:

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Pág. 30

Alternativa

Variante de Jesús

Futuro Enlace de Jesús

Variante Ca Na Negreta

Conjunta 1

Alternativa 4

G. Elíptica a Nivel

Sección Convencional

Conjunta 2

Alternativa 4

G. Elíptica a Nivel

Sección Desdoblada

Conjunta 3

Alternativa 4

G. Circular Distinto Nivel

Sección Convencional

Conjunta 4A

Alternativa 4

G. Circular Distinto Nivel

Sección Desdoblada

Conjunta 4B

Alternativa 4

G. Circular Distinto Nivel

Sección Desdoblada

Componiendo las alternativas y sumando los diferentes ICAP parciales, se obtienen los siguientes valores agregados de ICAP por alternativa completa:

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

PPTO' i 

1 PPTOi

Donde PPTOi es el Presupuesto de Inversión de la alternativa i y PPTO’i su inverso. Los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma

Alternativa

ICAP Futuro E. de Jesús

ICAP V. Ca Na Negreta

(ICAP)TOTAL

Conjunta 1

30.611

9.999

40.61

Conjunta 2

30.611

81.752

112.363

Conjunta 3

61.221

9.999

71.22

Conjunta 4A

61.221

81.752

142.973

Conjunta 4B

61.221

81.752

142.973

Para poder utilizar estos valores en el estudio multicriterio deben sumar cien de modo que es

de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

IPPTO i

 100 

PPTO' i



I n i 1

PPTO' i

A continuación se recogen las mediciones y valoraciones realizadas para las diferentes alternativas planteadas para este enlace.

necesario homogeneizarlos mediante la siguiente formulación:

I



  100  I

' CAP TOTAL i



CAP TOTAL i I n ICAP TOTAL i i 1

 



Con los valores recogidos y la formulación descrita se obtienen los siguientes resultados: (ICAP)TOTAL

(ICAP)’TOTAL

Conjunta 1

40.610

7.961

Conjunta 2

112.363

22.026

Conjunta 3

71.220

13.961

Conjunta 4A

142.973

28.026 (*)

Conjunta 4B

142.973

28.026 (*)

(*) Dado que las alternativas 4A y 4B son esencialmente la misma, su puntuación coincide. 10.2 COSTE DELAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS. Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de las alternativas es el coste de las mismas. Para realizar la comparación de las alternativas atendiendo a su coste se establece como indicador el presupuesto de ejecución material de cada una de ellas.

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Pág. 31

Movimiento de Tierras 1.1 1.2 1.3 1.4

m2 Desbroce m3 Excavación m3 Terraplén Préstamos m3 Terraplén procedente de la Excavación

Medición 326,759.57 93,266.76 0.00 36,268.14

Firmes 2.1 2.2 2.3

m2 de firme sección 132 m2 de firme sección 232 m2 Acerado Drenaje

3.1 3.2 3.3 3.4

m Repercusión Drenaje Longitudinal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Transversal en autovía AV-80 m Repercusión Drenaje Longitudinal en ramal o CC m Repercusión Drenaje Transversal en ramal o CC

Medición 71,824.80 30,428.80

Conjunta 1 Medición 819.88 819.88 11,197.95 11,197.95

Estructuras 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

m Desmontaje y Demolición Estructura existente m Paso Inferior 12 x 5,5 m Paso Inferior 3 X 2.5 2 m Paso Superior Losa 1 vano 2 m Paso Superior Losa en Glorieta m Muro Hormigón Armado

m Repercusión señalización horizontal en autovía AV-80 m Repercusión señalización vertical en autovía AV-80 m Repercusión balizamiento y defensas en autovía AV-80 m Repercusión señalización horizontal en ramal o CC m Repercusión señalización vertical en ramal o CC m Repercusión balizamiento y defensas en ramal o CC m Repercusión señalización horizontal en Travesía m Repercusión señalización vertical en Travesía m Repercusión balizamiento y defensas en Travesía

Conjunta 1 Precio Coste 23.84 1,712,303.33 18.31 557,151.25 29.36 0.00 2,269,454.58 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Medición 0.00 0.00 68.50 0.00 0.00 0.00

Conjunta 1 Precio 17.75 9,859.59 1,250.00 355.71 369.30 1,400.00

Medición 819.88 819.88 819.88 11,197.95 11,197.95 11,197.95 0.00 0.00 0.00

Conjunta 1 Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Medición

Conjunta 1 Precio

Medición

Conjunta 1 Precio

Medición

Conjunta 1 Precio

Medición

Conjunta 1 Precio

Señalización 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Conjunta 1 Precio Coste 0.25 81,689.89 2.34 218,244.21 4.15 0.00 1.16 42,071.05 342,005.15

Obras Complementarias 5.1 Repercusión Obras Complementarias Medidas Preventivas, C y C de IA 6.1 Repercusión Medidas de IA Reposición de servicios 7.1 Repercusión Reposición de Servicios Seguridad y Salud 8.1 Repercusión Seguridad y Salud

Total PEM

Coste 131,180.64 72,149.35 671,877.24 369,532.48 1,244,739.71

Medición 380,017.90 116,830.17 0.00 43,820.78

Medición 95,788 48,332

Conjunta 2 Medición 2,698 2,698 9,348 9,348

Conjunta 2 Precio Coste 0.25 95,004.48 2.34 273,382.60 4.15 0.00 1.16 50,832.10 419,219.18 Conjunta 2 Precio Coste 23.84 2,283,583.54 18.31 884,959.69 29.36 0.00 3,168,543.23 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Coste 0.00 0.00 85,625.00 0.00 0.00 0.00 85,625.00

Medición 0.00 0.00 81.50 0.00 0.00 0.00

Conjunta 2 Precio 17.75 9,859.59 1,250.00 355.71 369.30 1,400.00

Coste 9,887.74 20,611.76 136,805.01 67,523.66 140,870.26 934,245.30 0.00 0.00 0.00 1,309,943.73

Medición 2,698 2,698 2,698 9,348 9,348 9,348 0.00 0.00 0.00

Conjunta 2 Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 420,141.45 420,141.45

Medición

Conjunta 2 Precio

Coste 262,588.41 262,588.41

Medición

Conjunta 2 Precio

Coste 236,329.57 236,329.57

Medición

Conjunta 2 Precio

Coste 92,562.41 92,562.41

Medición

Conjunta 2 Precio

6,263,390.01

Coste 431,601.92 237,381.06 560,882.58 308,485.42 1,538,350.98

ALTERNATIVAS CONJUNTAS Conjunta 3 Medición Precio Coste 360,308.43 0.25 90,077.11 86,061.72 2.34 201,384.43 32,102.53 4.15 133,225.48 86,061.72 1.16 99,831.60 524,518.62 Medición 75,191 52,072

Conjunta 3 Medición 1,641 1,641 10,327 10,327

Conjunta 3 Precio Coste 23.84 1,792,561.02 18.31 953,447.05 29.36 0.00 2,746,008.07 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Conjunta 3 Precio Coste 17.75 0.00 9,859.59 0.00 1,250.00 93,125.00 355.71 0.00 369.30 228,781.35 1,400.00 1,327,200.00 1,649,106.35

Coste 0.00 0.00 101,875.00 0.00 0.00 0.00 101,875.00

Medición 0.00 0.00 74.50 0.00 619.50 948.00

Coste 32,531.99 67,815.45 450,106.85 56,368.70 117,598.38 779,907.23 0.00 0.00 0.00 1,504,328.60

Medición 1,641 1,641 1,641 10,327 10,327 10,327 0.00 0.00 0.00

Conjunta 3 Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 269,292.68 269,292.68

Medición

Conjunta 3 Precio

Coste 336,615.85 336,615.85

Medición

Conjunta 3 Precio

Coste 302,954.26 302,954.26

Medición

Conjunta 3 Precio

Coste 114,617.70 114,617.70

Medición

Conjunta 3 Precio

7,755,797.48

Coste 262,502.08 144,376.14 619,609.62 340,785.29 1,367,273.13

Medición 402,311.00 97,464.69 30,580.72 97,464.69

Medición 89,712 57,827

Conjunta 4A Medición 3,028 3,028 8,960 8,960

Medición 0.00 0.00 81.50 0.00 619.50 948.00

Conjunta 4A Precio Coste 0.25 100,577.75 2.34 228,067.37 4.15 126,909.97 1.16 113,059.04 568,614.13 Conjunta 4A Precio Coste 23.84 2,138,724.07 18.31 1,058,807.70 29.36 0.00 3,197,531.77 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Coste 484,442.72 266,443.50 537,624.48 295,693.46 1,584,204.16

Conjunta 4A Precio Coste 17.75 0.00 9,859.59 0.00 1,250.00 101,875.00 355.71 0.00 369.30 228,781.35 1,400.00 1,327,200.00 1,657,856.35

Medición 3,028 3,028 3,028 8,960 8,960 8,960 0.00 0.00 0.00

Conjunta 4A Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 307,017.77 307,017.77

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 383,772.21 383,772.21

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 383,772.21 383,772.21

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 131,250.10 131,250.10

Medición

Conjunta 4A Precio

Coste 19,786.09 41,245.64 273,756.86 62,270.77 129,911.48 861,567.18 0.00 0.00 0.00 1,388,538.02

8,881,256.47

Medición 457,596.90 111,761.30 34,590.94 111,761.30

Medición 101,326 59,339

Conjunta 4B Medición 3,401.26 3,401.26 9,632 9,632

Medición 0.00 0.00 91.00 0.00 619.50 948.00

Conjunta 4B Precio Coste 0.25 114,399.22 2.34 261,521.45 4.15 143,552.40 1.16 129,643.11 649,116.18 Conjunta 4B Precio Coste 23.84 2,415,609.10 18.31 1,086,502.38 29.36 0.00 3,502,111.48 Precio 160.00 88.00 60.00 33.00

Coste 544,202.08 299,311.14 577,918.44 317,855.14 1,739,286.80

Conjunta 4B Precio Coste 17.75 0.00 9,859.59 0.00 1,250.00 113,750.00 355.71 0.00 369.30 228,781.35 1,400.00 1,327,200.00 1,669,731.35

Medición 3,401.26 3,401.26 3,401.26 9,632 9,632 9,632 0.00 0.00 0.00

Conjunta 4B Precio 12.06 25.14 166.86 6.03 12.58 83.43 6.03 12.58 83.43

Coste 341,614.90 341,614.90

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 427,018.63 427,018.63

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 384,316.77 384,316.77

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 145,399.84 145,399.84

Medición

Conjunta 4B Precio

Coste 36,514.87 76,118.06 505,213.20 54,031.26 112,721.93 747,566.84 0.00 0.00 0.00 1,532,166.16

9,838,722.71

Coste 41,019.23 85,507.75 567,534.74 58,080.80 121,170.23 803,595.59 0.00 0.00 0.00 1,676,908.34 Coste 369,486.17 369,486.17 Coste 461,857.71 461,857.71 Coste 415,671.94 415,671.94 Coste 157,262.55 157,262.55

10,641,432.51

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 32

Los resultados obtenidos son los siguientes:

Los resultados obtenidos para el indicador económico son los siguientes:

OCUPACIÓN (M2)

INVERSA

IOC

Conjunta 1

326,759.00

0.000003060

23.294

21.604

Conjunta 2

380,018.00

0.000002631

20.029

0.000000113

18.867

Conjunta 3

360,308.00

0.000002775

21.125

9,838,722.71

0.000000102

17.031

Conjunta 4A

402,311.00

0.000002486

18.919

10,641,432.51

0.000000094

15.746

Conjunta 4B

457,597.00

0.000002185

16.633

PPTO (€)

INVERSA

IPPTO

Conjunta 1

6,263,390.01

0.000000160

26.752

Conjunta 2

7,755,797.48

0.000000129

Conjunta 3

8,881,256.47

Conjunta 4A Conjunta 4B

10.3 OCUPACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS.

10.4 IMPACTO VISUAL DE LAS ALTERNATIVAS

Uno de los aspectos que deben tenerse en consideración a la hora de realizar una valoración de

Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su impacto visual se establece como

las alternativas es la ocupación de las mismas. Dado que se trata de una zona periurbana reducir

indicador el valor del movimiento de tierras (valor suficientemente significativo del impacto visual

la ocupación de las soluciones proyectadas es una prioridad y debe tenerse en cuenta a la hora de

de una infraestructura) de cada una de las alternativas estudiadas. El valor de movimiento de

valorar las diferentes alternativas. Para ello se ha medido la ocupación de las diferentes

tierras utilizado corresponde con la suma de excavación y terraplén.

alternativas, independientemente del tipo de suelo en que se produce.

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su

Para realizar la comparación entre alternativas atendiendo a su ocupación se establece como

homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

indicador el valor de la ocupación de cada una de las alternativas estudiadas.

MT i 

1 MT i

Alternativa

Ocupación (m2)

Conjunta 1

326.759

Conjunta 2

380.018

Conjunta 3

360.308

Conjunta 4A

402.311

Los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma

Conjunta 4B

457.597

de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

Donde MTi es el volumen total del movimiento de tierras de la alternativa i y MT’i su inverso.

Dado que se trata de un indicador inverso (tanto mejor cuanto menor sea su valor), para realizar su

IMT i

homogeneización es preciso previamente calcular su inverso. Se define por tanto:

OC' i 

1 OC i

Los valores obtenidos se homogeneizan trasladándolos a una escala 1-100 (de forma que la suma de todos ellos sea 100) mediante la siguiente formulación:

 100 

OC' i



I n i 1

MT ' i



I n i 1

MT ' i

Los resultados obtenidos son los siguientes:

Donde OCi es la superficie de ocupación de la alternativa i y OC’i su inversa.

IOC i

 100 

MOV. TIERRAS (M3)

INVERSA

IMT

Conjunta 1

129,534.90

0.000007720

28.435

Conjunta 2

160,650.95

0.000006225

22.927

Conjunta 3

204,225.97

0.000004897

18.035

Conjunta 4A

225,510.10

0.000004434

16.333

Conjunta 4B

258,113.54

0.000003874

14.270

OC' i

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 33

Como puede observarse en la tabla anterior, se ha realizado una ponderación base de los criterios

10.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO.

estudiados de forma equilibrada. De este modo, ninguno de los indicadores destaca sobremanera Una vez homogeneizadas las valoraciones de cada una de las alternativas según los diferentes

frente al resto. Aún así, la necesidad de dotar a la infraestructura de capacidad suficiente deriva en

criterios adoptados, se procede a realizar el análisis multicriterio que clasifique las alternativas que

la asignación de un mayor peso al criterio de capacidad frente al resto.

se han considerado. El método PATTERN es un método de agregación total, siendo el de utilización más frecuente en razón de su fiabilidad y su claridad. Al ser de agregación total se tiene en cuenta tanto el peso o importancia que el decisor atribuye a los diferentes criterios como a las

Cada alternativa resultará caracterizada por el Índice de Pertinencia, de acuerdo con la siguiente fórmula: IP= ∑Cj Pj

valoraciones que el analista da a cada solución en función de los criterios evaluados. Para su utilización se exigen dos características principales:

Siendo:



IP= índice de pertinencia de cada alternativa

Cada uno de los criterios adoptados se caracteriza por un peso, que será mayor cuanta más importancia se quiera dar a este criterio. Estos pesos se establecen como porcentajes o proporción de un peso global, bien sea 1, 100, 1000 etc.

Cj = Valoración homogénea para el criterio j Pj= Peso asignado al criterio j



Introduce el concepto de pertinencia, entendido como la medida relativa de la contribución de una alternativa a la consecución del objetivo propuesto. Se define el índice de pertinencia como la suma de la ponderación de cada criterio por el indicador correspondiente para cada alternativa.

10.5.2 Resultados obtenidos Los resultados que se obtienen son los que se presentan a continuación.

MÉTODO PATTERN

Si la suma de todos los índices de pertinencia se calcula de forma tal que su suma sea igual a la unidad, estos índices de pertinencia representarán entonces la probabilidad de que cada una de las soluciones alcance el objetivo propuesto y serán más favorables cuanto más elevado sea su valor. 10.5.1 Ponderación propuesta

ÍNDICES PESOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4A ALTERNATIVA 4B

ICAP 0.40 7.961 22.026 13.961 28.026 28.026

IOC 0.20 23.294 20.029 21.125 18.919 16.633

IMT 0.20 28.435 22.927 18.035 16.333 14.270

IPPTO 0.20 26.752 21.604 18.867 17.031 15.746

ALTERNATIVA SELECCIONADA

18.880 21.723 17.190 21.667 20.540

ALTERNATIVA 2

Los valores obtenidos para los diferentes indicadores de cada alternativa cuantificarán el comportamiento de éstas en orden a la consecución de los objetivos o criterios de evaluación establecidos. Para obtener la clasificación final de las alternativas se han asignado los siguientes pesos de ponderación a cada uno de los criterios: CRITERIO

PESO

Capacidad

0,40

Ocupación

0,20

Impacto visual

0,20

Económico

0,20

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 34



Método Pattern

Al desplazar esta glorieta, el tráfico proveniente de Can Ramón puede utilizar la C-733 y la nueva variante para acceder a Jesús y por tanto, el tráfico del camino pavimentado que une Jesús y Can Ramón será bastante menor. Esta situación desaconseja mantener el carril bici

20.540

ALTERNATIVA 4B

segregado en este vial, evitando de este modo afecciones innecesarias a las propiedades colindantes. En este tramo, los ciclistas compartirán calzada con los automovilistas. No

21.667

ALTERNATIVA 4A

obstante, se mantiene el carril bici segregado de la calzada desde Can Ramón hasta la glorieta

17.190

ALTERNATIVA 3

sur de Ca Na Negreta. 21.723

ALTERNATIVA 2

15.000



Se eliminan dos de los viales de conexión de la variante de Jesús con dicho núcleo urbano.



Se proyecta una vía colectora para dar servicio a las industrias ubicadas en la margen derecha

18.880

ALTERNATIVA 1 16.000

17.000

18.000

19.000

20.000

21.000

22.000

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

ALTERNATIVA 3

ALTERNATIVA 4A

ALTERNATIVA 4B

18.880

21.723

17.190

21.667

20.540

de la carretera (sentido Santa Eulalia). Los planos correspondientes a la solución finalmente adoptada se incluyen en el documento nº2 de este anteproyecto.

11 PROCESO DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2010, el Consell Insular de Eivissa realizó un proceso de participación ciudadana que sometió a la consideración vecinal las alternativas propuestas. Partiendo de que tras los estudios realizados, la alternativa Conjunta 2 era la mejor situada desde el punto de vista técnico, económico y ambiental, las opiniones vertidas por el conjunto de la ciudadanía vinieron a resaltar la coincidencia existente entre sus preferencias y los resultados de los estudios realizados. Una vez terminado el proceso de participación ciudadana se adoptó la alternativa conjunta 2 para ser desarrollada en el anteproyecto. No obstante se asumen las siguientes modificaciones: 

Se desplaza la variante de Ca Na Negreta 14 metros hacia el torrente de Sa Llavanera.



Se desplaza la ubicación de la glorieta sur de Ca Na Negreta hacia Can Ramón de forma que se facilitan los accesos desde las zonas colindantes (especialmente Can Ramón). Para garantizar el correcto funcionamiento de la glorieta sur de Ca Na Negreta, con fecha 22 de octubre de 2010 se realizaron aforos manuales en la intersección C-733/Camino Palau. Los resultados obtenidos indican que el tráfico que accederá a la glorieta desde Can Ramón será de un orden de magnitud muy inferior al tráfico de la C-733 y comparable al que accederá desde Ca Na Negreta. Por tanto, su influencia en el funcionamiento de la glorieta será muy pequeña.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 35

APÉNDICE 1. PLANOS. ALTERNATIVAS POR ÁMBITOS.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 36

ENLACE ACTUAL DE JESÚS

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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VARIANTE DE JESÚS

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FUTURO ENLACE DE JESÚS

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VARIANTE DE CA NA NEGRETA

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APÉNDICE 2. PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.

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APÉNDICE 3.- PLANOS DE ALTERNATIVAS CONJUNTAS. CAN CLAVOS-CA NA NEGRETA-ENLACE DE JESUS

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ANEJO Nยบ03. CARTOGRAFร A

ANEJO Nº03. CARTOGRAFÍA ÍNDICE 1

OBJETO DEL TRABAJO............................................................................................................ 2

SISTEMA DE REFERENCIA...................................................................................................... 2

RED BÁSICA .............................................................................................................................. 3

APOYO DE CAMPO................................................................................................................... 4

AEROTRIANGULACIÓN DIGITAL ............................................................................................. 4

RESTITUCIÓN ........................................................................................................................... 4

APÉNDICE 1. RED BÁSICA. GRÁFICO APÉNDICE 2. RED BÁSICA. COORDENADAS APÉNDICE 3. RED BÁSICA. RESEÑAS APÉNDICE 4. PUNTOS DE APOYO. GRÁFICO APÉNDICE 5. PUNTOS DE APOYO. COORDENADA APÉNDICE 6. PUNTOS DE APOYO. RESEÑAS APÉNDICE 7. RESTITUCIÓN. LISTADO DE CÓDIGOS

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Las coordenadas planimétricas de las bases topográficas están determinadas por valores de 1

OBJETO DEL TRABAJO

longitud y latitud del sistema geodésico de referencia elegido (λ, φ) o por sus respectivas coordenadas cartesianas (X, Y), del sistema cartográfico de referencia seleccionado; en nuestro

La presente memoria tiene como objeto describir el desarrollo, organización y metodología de los trabajos realizados para la obtención de la Cartografía digital para el proyecto de Mejora de la Seguridad de la Carretera C-733 entre los PP.KK. 1.5 y 5.5

caso: U.T.M. (ETRS89). Las coordenadas altimétricas de las bases topográficas (H) están determinadas por valores de distancia en altura, expresados en metros, denominadas altitudes ortométricas, referidas al nivel

Los trabajos consisten en la ejecución de una cartografía por restitución analítica a escala 1/1.000

medio del mar en Alicante y correspondientes al sistema altimétrico nacional de referencia

a partir de un vuelo fotogramétrico digital GSD 10 cm y de su correspondiente apoyo de campo.

adoptado en España, que tiene como origen de altitudes el mareógrafo de Alicante.

Los trabajos se han realizado en el sistema de referencia geográfico ETRS89 U.T.M.

En concreto, se ha procedido al enlace geodésico de los receptores GPS utilizados en este estudio topográfico con la Red Geodésica Nacional, mediante el registro de datos emitidos por la

SISTEMA DE REFERENCIA

constelación de satélites NAVSTAR -propios de GPS-, recogidos directamente por el receptor GPS estacionado en el punto Base elegido, próximo a la parcela objeto de este estudio topográfico, y

Se ha utilizado como sistema de referencia planimétrico el Datum ETRS89, definido por las

por el receptor GPS itinerante, utilizado para situarlo sobre los puntos del terreno elegidos,

siguientes características.

empleando técnicas de registro GPS denominadas “Modo Diferencial”, con el que se consiguen las



Sistema de Referencia Europeo (ETRS89) constituido por: 



Elipsoide GRS 1980

máximas precisiones.. Posteriormente, los resultados de las coordenadas obtenidos a partir de las mediciones realizadas con los receptores G.P.S. en su sistema de referencia, han sido transformados, de forma

Longitud del Semieje mayor del elipsoide (a) = 6.378.137 metros

automática mediante procesos informáticos, a coordenadas planimétricas U.T.M. (ETRS89),

Coeficiente de aplanamiento (α) = 1:298,257222101

correspondiente al sistema cartográfico de referencia oficial de España, así como sus coordenadas altimétricas referidas al sistema altimétrico de referencia, referido al nivel medio del mar en

Orígenes de coordenadas geodésicas:

Alicante.

Latitudes, referidas al Ecuador, positivas al Norte del mismo.

Longitudes referidas al Meridiano de Greenwich, consideradas positivas al Este y

Gravitational Model 2008) a las alturas elipsoidales E.T.R.S.-89. Se trata de un modelo

negativas al Oeste de dicho Meridiano.

proporcionado también por el Instituto Geográfico Nacional. Este modelo incluye los datos de la

En altimetría, las cotas quedan referenciadas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo fundamental de Alicante. El enlace con el citado sistema de referencia se ha realizado a través de las estaciones de referencia permanentes (VALE, MALL y ALAC), perteneciente a la red de estaciones de referencia GNSS del IGN; obteniendo los incrementos de coordenadas desde estas estaciones permanentes

En cuanto a la altimetría, se ha obtenido aplicando el modelo del geoide E.G.M.-08 (Earth

zona geográfica comprendida entre los paralelos 44ºN y 35ºN y los meridianos 9º30'W y 4º30'E y, por tanto, es aplicable en la península, Islas Baleares, Ceuta y Melilla. La medición de las bases o estaciones topográficas y del levantamiento topográfico se ha realizado mediante tecnología G.P.S., siendo las características generales de los equipos las que se enuncian a continuación.

a las estaciones móviles. Este incremento de coordenadas viene dado en el sistema geocéntrico

Dos receptores Leica GPS SYSTEM 500 de doble frecuencia L1 y L2:

de coordenadas WGS-84.



Tecnología avanzada larga distancia medición en tiempo real RTK (Real Time Kinematic).

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

12 canales para L1 y 12 canales para L2.



Antena GPS geodésica de alta precisión AT502.



Fiabilidad en medición de líneas base de hasta 30 km. del 99,99%.



Actualización de posición cada 10 Hz.



Precisiones de medición de la señal:





Con Medida de Fase Portadora: e.m.c. de 0,2 mm. en L1 y en L2.



Con Código (pseudodistancia): e.m.c. de 20 mm. en L1 y en L2.

Precisiones de medida en postproceso con software LEICA Geo Office: 

Precisión planimétrica (X,Y): +/- (5 mm. +/- 0,5 p.p.m.) en modo estático.



Precisión altimétrica (H): +/- (10 mm. +/- 0,5 p.p.m.) en modo estático.

Desviación típica a priori (σ0): 

Tolerancia planimétrica (X,Y): +/- 5 cm., en modo estático.



Precisión altimétrica (H): +/- 7,5 cm., en modo estático.

El método de trabajo empleado en todos los casos es el de medición mediante posicionamiento estático relativo diferencial en tiempo real y posterior postproceso de cálculo final, tras asegurar el enlace con la red marco de referencia E.T.R.S.- 89.



Situados en la proximidad de la zona y de forma que el polígono formado por ellos envuelvan íntegramente la zona a cartografiar.



Ubicados en zonas dominantes, de dominio público y fácil acceso.

Según los condicionantes anteriores se han tenido que implantar un total de 4 vértices. De ésta forma se consigue la visibilidad entre los vértices contiguos y que cubran toda la zona de trabajo. Se ha procedido a la observación de la Red Básica mediante técnicas GPS, contando para su ejecución con equipos LEICA System 1200, compuestos por receptores de doble frecuencia que trabajan con observables de código P y unidades de control portátiles. Por tanto, se ha empleado el mismo instrumental y método GPS utilizado para realizar el enlace al sistema de referencia. Las observaciones se han realizado a partir de la estación de referencia temporal (VF-IBIZA), obteniendo los incrementos de coordenadas desde la estación permanente a las estaciones móviles. Este incremento de coordenadas viene dado en el sistema geocéntrico de coordenadas WGS-84. Los tiempos de observación han sido determinados por el número y geometría (GDOP) de los satélites operativos, las perturbaciones de la ionosfera y por la longitud de las líneas-base. Sobre el terreno se ha creado un fichero de datos para cada punto observado con su numeración definitiva, introduciendo los datos propios del punto. Dadas las características técnicas de los instrumentos GPS utilizados (equipos de doble frecuencia) y la metodología de observación (método estático), las precisiones que se obtienen en la observación de un punto son las siguientes: 5 mm + 1 ppm

Se utilizaron receptores GPS de doble frecuencia con RTK (Real Time Kinematic), estos equipos proporcionan una precisión de 5 mm + 1 ppm (parte por millón) en cada punto levantado,

Siendo ppm, partes por millón de la longitud de la línea base. Es decir, para una longitud entre el

asegurando una precisión por encima de las exigencias del trabajo.

receptor de la estación de referencia y un punto observado a 5.000 metros, el error máximo cometido es:

RED BÁSICA

Se ha implantado una Red Básica Topográfica en la zona objeto del trabajo. Los vértices se han materializado en el terreno mediante clavos de acero o señales prefabricadas

5 mm + 5 mm = 10 mm El proceso de datos para el cálculo de las líneas-base y resolución de ambigüedades, se ha realizado mediante el software LEICA Geo-Office, obteniendo a partir de las observaciones GPS, las coordenadas de todos los puntos en el sistema WGS-84.

tipo feno, ofreciendo las máximas garantías de permanencia, siguiendo las siguientes condiciones: 

Visibilidad entre vértices contiguos.

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APOYO DE CAMPO



Se han empleado restituidores digitales, trabajando sobre el sistema Infograf, que asegura la continuidad numérica de las líneas o entidades que pertenezcan a diferentes pares, el cierre

A partir del vuelo fotogramétrico a escala 1:5000, proporcionado por el Consejo Insular de Ibiza se han observado un total de 11 puntos de apoyo que cubren los fotogramas a restituir.

analítico de figuras cerradas y la continuidad de líneas que se apoyan en otras ya existentes. 

Los puntos de apoyo han sido observados con metodología GPS mediante observaciones en estático desde las estaciones de referencia VF-IBIZA, obteniendo los incrementos de coordenadas en el sistema geocéntrico WGS-84 desde el equipo de referencia al punto observado.

Una vez realizadas las orientaciones, se ha procedido a la restitución de la cartografía mediante la toma y almacenamiento de registros tridimensionales en el sistema informático.



La restitución planimétrica se ha efectuado punto a punto, posicionándose en las líneas poligonales en cada uno de los puntos de inflexión, registrando sus coordenadas y código

Las coordenadas x,y están referidas al Datum Local (UTM ETRS89),En cuanto a la altimetría, se

numérico correspondiente. Las líneas curvas se han restituido también punto a punto para

ha obtenido aplicando el modelo del geoide E.G.M.-08 (Earth Gravitational Model 2008) a las

garantizar su máxima precisión.

alturas elipsoidales E.T.R.S.-89. Se trata de un modelo proporcionado también por el Instituto Geográfico Nacional. Este modelo incluye los datos de la zona geográfica comprendida entre los



Los planos reflejan todos los detalles planimétricos del terreno que son visibles e identificables

paralelos 44ºN y 35ºN y los meridianos 9º30'W y 4º30'E y, por tanto, es aplicable en la península,

en el vuelo, representándolos a escala y posición exacta siempre que sus dimensiones

Islas Baleares, Ceuta y Melilla

equivalentes resulten superiores a un milímetro.

El (gráfico), listado de coordenadas y las reseñas de los puntos de apoyo en las que figuran el



convenido definir.

número, pasada, fotograma, coordenadas y croquis de campo, se adjuntan en sus apéndices correspondientes.



Los signos convencionales son los establecidos por el Instituto Geográfico Nacional.



Con las minutas restituidas y ploteadas, se ha procedido a la obtención sobre terreno de la

AEROTRIANGULACIÓN DIGITAL

toponimia local (nombres de caminos, edificaciones singulares, etc.) así como la señalización de hitos kilométricos de carreteras y líneas de ferrocarril existentes.

A partir de los datos obtenidos del vuelo fotogramétrico (fotocentros e inerciales) y de los puntos apoyo obtenidos en campo, se ha realizado el cálculo de la aerotriangulación digital del vuelo utilizando la aplicación MATCH-AT de INPHO, que permite realizar el cálculo de grandes bloques

Figuran las cotas altimétricas en aquellos puntos que por su situación o condiciones ha



Posteriormente se ha realizado la edición gráfica reseñando todos los datos obtenidos en la revisión de campo.

de fotogramas, proporcionando una aerotriangulación automática y de alta precisión. Como resultado final del proceso de aerotriangulación digital se ha obtenido un fichero ASCII compatible con los sistemas de restitución y que contiene los parámetros de orientación externa de los fotogramas (X,Y,Z de los centros de proyección y los giros omega, phi, kappa).

6 

RESTITUCIÓN Los planos se han restituido a escala 1:1000 con equidistancia entre curvas de nivel de un metro, a partir del vuelo 10 cm y de su correspondiente apoyo de campo.

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APÉNDICE 1.- RED BÁSICA. GRÁFICO

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APÉNDICE 2.- RED BÁSICA. COORDENADAS

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NOMBRE

X(ETRS89)

Y(ETRS89)

V-01

366131.495

4314183.746

62.711

V-02

365680.260

4313402.695

50.984

V-03

365135.383

4310487.031

12.014

V-04

364878.640

4309699.094

13.326

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APÉNDICE 3.- RED BÁSICA. RESEÑAS.

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V-01

CROQUIS

V-02

X (ETRS89):

366131.495

X (ETRS89):

365680.260

Y (ETRS89):

4314183.746

Y (ETRS89):

4313402.695

62.711

50.984

0.99982064

0.99982213

SITUACIÓN: En entrada a camino desde el margen izquierdo de C-733 según venimos de Ca'n Escandell con dirección a Sant Llorenç de Balàfila, unos 1000 m antes del cruce con PM-810.

SITUACIÓN: En la entrada de la carretera que sale del margen derecho de la C-733 dirección Ca'n Escandell-Sant Llorenç de Balàfila, junto a Pista Go Karts Santa Eulalia y situado unos 514 m después del cruce con PM-804.

SEÑAL: Clavo de acero y pintura OBSERVACIONES: Sistema coordenadas UTM

FOTOGRAFÍA

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V-03

CROQUIS

V-04

X 365135.383 (ETRS89): Y 4310487.031 (ETRS89): Z: 12.014

X (ETRS89):

364878.640

Y (ETRS89):

4309699.094

13.326

0.99982479

0.99982394

SITUACIÓN: En acceso a finca desde el lateral derecho de la C-733 según venimos de Ca'n Escandell hacia Sant Llorenç de Balàfila, unos 72 m antes del cruce con Carrer Falcilla.

SITUACIÓN: En arcén derecho de la Circunvalación de Eivissa según venimos de Ca'n Escandell hacia Sant Llorenç de Balàfila; en un viaducto, junto a la junta de dilatación y registro de alumbrado; unos 200 m antes de la incorporación de la PM-V-810-1 a dicha circunvalación.

SEÑAL: Clavo de acero y pintura

OBSERVACIONES: coordenadas UTM FOTOGRAFÍA

Sistema

OBSERVACIONES: Sistema de coordenadas UTM FOTOGRAFÍA

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VF-IBIZA X (ETRS89):

365634.679

Y (ETRS89):

4311924.652

36.273

0.99982228

OBSERVACIONES: coordenadas UTM

Sistema

SITUACIÓN: En parcela de urbanización próxima a la C-733, en el margen derecho de dicha carretera de la cual dista unos 415 m y situado a la altura de PK 4.

SEÑAL: Hito tipo Feno

CROQUIS

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APÉNDICE 4.- PUNTOS DE APOYO. GRÁFICO.

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APÉNDICE 5. PUNTOS DE APOYO. COORDENADAS

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NOMBRE

X(ETRS89)

Y(ETRS89)

PA-11841

364085.397

4310056.586

15.079

PA-32511

364451.814

4309912.262

11.066

PA-11842

364773.642

4309104.330

2.391

PA-32512

365637.661

4309819.394

6.916

PA-11912

366640.783

4310730.949

156.142

PA-11911

365866.575

4311601.111

42.442

PA-33712

365627.158

4312465.868

57.216

PA-33711

364732.327

4313162.846

36.212

PA-32391

364886.379

4313892.954

36.696

PA-33671

365374.540

4314204.101

51.990

PA-33672

366271.901

4313757.238

56.763

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APÉNDICE 6. PUNTOS DE APOYO. RESEÑAS

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X: Y: Z:

364085.40 4310056.59 15.08

Punto de apoyo PA-11841

X: Y: Z:

Fotograma 11-2784

X: Y: Z:

Esquina franja de pintura de paso de cebra Cota suelo

365866.58 4311601.11 42.44

Punto de apoyo PA-11911

Fotograma 11-2791

Punto de Fotograma apoyo 11-2784 PA-11842

X: Y: Z:

Esquina de muro Cota suelo

364773.64 4309104.33 2.39

X: Y: Z:

Centro de registro Cota suelo

366640.78 4310730.95 156.14

Punto de apoyo PA-11912

Fotograma 11-2791

365637.66 4309819.39 6.92

Punto de Fotograma apoyo 32-3051 PA-32512

X: Y: Z:

Centro de registro Cota suelo

X: Y: Z:

Esquina transformador Cota arriba

366271.90 4313757.24 56.76

Punto de Fotogram Esquina de casa a apoyo Cota arriba PA-33672 33-3067

365374.54 4314204.10 51.99

Punto de Fotograma apoyo 33-3067 PA-33671

X: Y: Z:

Esquina franja pintura de stop Cota suelo

364732.33 4313162.85 36.21

Punto de Fotogram Esquina de muro a apoyo Cota suelo PA-33711 33-3071

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X: Y: Z

364886.38 4313892.95 36 70

Punto de apoyo PA-32391

Fotograma 32-3039

X: Y: Z

Centro de drenaje Cota suelo

obra

364451.81 4309912.26 11 07

Punto de apoyo PA-32511

Fotograma 32-3051

X: Y: Z

Esquina de fábrica Cota suelo

obra

365627.16 4312465.87 57 22

Punto de Fotograma apoyo 33-3071 PA-33712

Esquina de muro Cota suelo

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APÉNDICE 7. RESTITUCIÓN. LISTADO DE CÓDIGOS

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Código

Elemento

Tipo

Símbolo

Código

Elemento

Tipo

Símbolo

101

curva directora

Nivel

253

poste catenaria

Símbolo

2253

102

curva normal

Nivel

254

cabeza balasto

Planim

103

curva depresión directora

Nivel

255

pie balasto

Planim

104

curva depresión normal

Nivel

256

raíles

Planim

105

cota curva

Texto

257

armario

Planim

106

punto acotado

Punto

301

edificación

Planim

107

cota izquierda

Texto

302

divisiones casa

Planim

108

cabeza talud

Planim

303

edificio singular

Planim

109

pie talud

Planim

304

caseta

Planim

110

escarpado

Planim

305

nave

Planim

111

afloramiento rocas

Planim

306

patio

Planim

112

escombrera

Planim

307

porche/marquesina

Planim

113

zanja

Planim

308

ruinas

Planim

114

cueva

Planim

309

aparcamiento cubierto

Planim

201

carretera

Planim

310

cementerio

Planim

202

carretera abandonada

Planim

311

chimenea

Planim

203

autovía/autopista

Planim

312

depósito elevado, silo

Planim

204

borde de asfalto

Planim

313

depósito nivel

Planim

205

camino

Planim

314

edificio en construcción

Planim

206

acera

Planim

315

elemento sin identificar

Planim

207

bordillo

Planim

316

escalera

Planim

208

guardarrail metálico

Planim

317

estructura en general

Planim

209

guardarrail obra

Planim

318

monumento

Planim

210

señalización horizontal

Planim

319

invernadero

Planim

211

señalización vertical

Símbolo

2211

320

transformador

Planim

212

viales en construcción

Planim

321

instalaciones

Planim

250

ffcc

Planim

341

alambrada o cerca metálica

Planim

251

ffcc abandonado

Planim

342

muro, pared, tapia

Planim

252

andén

Planim

343

muro de contención

Planim

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Código

Elemento

Tipo

Símbolo

Código

Elemento

Tipo

Símbolo

344

muralla

Planim

417

subestación eléctrica

Planim

351

obra de fábrica

Planim

418

sumidero

Planim

352

puente de hormigón

Planim

419

sumidero

Símbolo

2419

353

puente metálico

Planim

420

teleférico/funicular

Planim

354

paso inferior/superior

Planim

421

torre metálica

Planim

355

plataforma hormigón

Planim

422

torre metálica

Símbolo

2422

356

boca de túnel

Planim

423

baliza

Planim

357

boca de metro

Planim

424

baliza

Símbolo

2424

358

azud

Planim

425

barandilla

Planim

359

dique

Planim

426

báscula

Planim

360

pasarela

Planim

427

campo deportes

Planim

361

presa

Planim

428

cartel informativo/publicitario

Planim

362

gradas

Planim

429

mobiliario urbano

Planim

401

aerogenerador

Símbolo

2401

430

paso con barrera

Planim

402

antena

Símbolo

2402

431

pórticos y banderolas

Planim

403

conducción subterránea

Planim

432

kiosko

Planim

404

conducción superficie

Planim

433

banco

Planim

405

farola

Símbolo

2405

434

instalación fotovoltaica

Planim

406

tubería en general

Planim

501

parcela

Planim

407

línea eléctrica

Planim

502

división cultivo

Planim

408

mojón

Símbolo

2408

503

masa árboles

Planim

409

poste

Símbolo

2409

504

árbol

Símbolo

2504

410

poste teleférico/funicular

Planim

505

alcorque

Planim

411

punto kilométrico

Símbolo

2411

506

palmera

Símbolo

2506

412

punto kilométrico

Texto

507

jardín

Planim

413

registro

Planim

508

seto

Planim

414

registro circular

Símbolo

2414

509

cortafuegos

Planim

415

registro cuadrado

Símbolo

2415

510

Texto

416

semáforo

Símbolo

2416

511

Texto

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Código

Elemento

Tipo

Símbolo

Código

Elemento

Tipo

Símbolo

512

Texto

620

pozo

Planim

513

Texto

621

pozo

Símbolo

2621

514

Texto

622

rambla

Planim

515

Texto

623

río/arroyo

Planim

516

Texto

624

salinas

Planim

517

Texto

625

vaguada

Planim

518

Texto

626

cuneta eje

Planim

519

Rpf

Texto

701

límite autonómico

Planim

520

Texto

702

límite de municipio

Planim

521

Texto

703

límite nación

Planim

601

abrevadero

Planim

704

límite provincia

Planim

602

acequia de tierra

Planim

705

límite de zona

Planim

603

acequia obra

Planim

801

cuadrícula

Símbolo

2801

604

acueducto

Planim

802

cuadrícula

Texto

605

balsa de obra/estanque

Planim

803

punto de apoyo

Símbolo

2803

606

balsa de tierra/charca

Planim

804

punto de apoyo

Texto

607

canal de obra

Planim

805

vértice geodésico

Símbolo

2805

608

canal de tierra

Planim

806

vértice geodésico

Texto

609

cuneta de obra

Planim

807

vértice red básica

Símbolo

2807

610

cuneta de tierra

Planim

808

vértice red básica

Texto

611

depuradora

Planim

901

hidrografía

Texto

612

desagüe

Planim

902

callejero

Texto

613

embalse

Planim

903

caminos, cañadas

Texto

614

fuente

Planim

904

carreteras y ffcc

Texto

615

lago

Planim

905

casas, cortijos

Texto

616

línea de costa

Planim

906

comunidad autónoma

Texto

617

muelle-puerto-embarcadero

Planim

907

parajes

Texto

618

piscina

Planim

908

provincia

Texto

619

piscina exterior

Planim

909

término municipal

Texto

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Código

Elemento

Tipo

Símbolo

910

textos informativos

Texto

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ANEJO Nยบ04. TRAZADO GEOMร TRICO

ANEJO Nº04. TRAZADO GEOMÉTRICO

2.7.5

Glorietas......................................................................................................................... 12

ÍNDICE

2.7.6

Variante de Jesús, Conexiones con Ca Na Negreta...................................................... 12

INTRODUCIÓN Y OBJETIVOS.................................................................................................. 2

2.7.7

Vías de Servicio ............................................................................................................. 13

DEFINICIÓN DE PARÁMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO. ................................................. 2

2.7.8

Conexión con el Viario de Jesús.................................................................................... 13

2.1

VELOCIDAD DE PROYECTO............................................................................................... 2

2.7.9

Caminos agrícolas ......................................................................................................... 13

2.2

TRAZADO EN PLANTA ........................................................................................................ 2

2.7.10

Carril Bici ..................................................................................................................... 14

2.2.1

Radio de las curvas.......................................................................................................... 2

2.7.11

Travesía de Jesús. ...................................................................................................... 14

2.2.2

Peraltes asociados ........................................................................................................... 2

2.7.12

Travesía de Ca Na Negreta. ....................................................................................... 14

2.2.3

Curvas de transición......................................................................................................... 3

2.2.4

Longitud de recta máxima y mínima ................................................................................ 5

2.3

TRAZADO EN ALZADO ........................................................................................................ 6

2.3.1

Longitud de rampa mínima............................................................................................... 6

2.3.2

Pendientes máximas y mínimas....................................................................................... 6

2.3.3

Parámetros mínimos de las curvas de acuerdo ............................................................... 6

2.4

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD............................................................................ 7

2.4.1

Fundamentos Teóricos..................................................................................................... 7

2.4.2

Entronques del Proyecto. ................................................................................................. 8

2.5

ARCENES Y BERMAS. JUSTIFICACIÓN. ......................................................................... 10

2.6

ANCHURA DE MEDIANA ................................................................................................... 10

2.7

DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LAS DISTINTAS SECCIONES TIPO ............................. 10

2.7.1

Duplicación C-733. Ejes 1, 4, 31 y 22. ........................................................................... 10

2.7.2

Sección Convencional C-733. Eje 30............................................................................. 11

2.7.3

Vía colectora unidireccional de un carril. Eje 47 ............................................................ 11

2.7.4

Ramales unidireccionales de un carril............................................................................ 11

ESTUDIO DE VISIBILIDAD...................................................................................................... 15 3.1

VISIBILIDAD EN PLANTA................................................................................................... 15

3.1.1

Visibilidad de parada...................................................................................................... 15

3.1.2

Resultados obtenidos .................................................................................................... 16

3.2

VISIBILIDAD EN ALZADO .................................................................................................. 16

APÉNDICE 1.- LISTADOS DE TRAZADO. APÉNDICE 2. ESTUDIO DE VISIBILIDAD. LISTADOS.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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INTRODUCIÓN Y OBJETIVOS.

El objeto del presente anejo es la definición y justificación de los parámetros adoptados en la definición del trazado de los ejes que componen el presente proyecto. 2

Duplicación C-733

80 km/h (*)

Ramales de Enlace

60 km/h, 40 km/h

Accesos Glorietas

25 km/h

Glorietas

20 km/h

Aunque el radio planteado para la duplicación de la C-733 implique una velocidad específica de

DEFINICIÓN DE PARÁMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO.

paso en curva de 120 km/h, no se asume este valor como velocidad de proyecto. El motivo es que para dotar a la vía de dicha velocidad de proyecto es necesario diseñar todos los elementos

Teniendo en cuenta lo esta blecido en la norma 3.1-IC de trazado y la Ley Sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (Anexo I) y las modificaciones derivadas del RD 1428/03, la modificación proyectada para la C733 no puede ser considerada una autovía ni una vía rápida al resolverse todas sus intersecciones a nivel.

de la vía de acuerdo a ese criterio. Eso implicaría garantizar la visibilidad de parada para V=120 km/h y con las dimensiones de la mediana que se proyecta, no es posible garantizar dicha visibilidad (por cuestiones de ocupación la duplicación se diseña con mediana estricta). 2.2

TRAZADO EN PLANTA

[…] 62. Autovía. Autovía es la carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como tal que tiene las siguientes características:

2.2.1

Radio de las curvas

a) Tener acceso limitado a ella las propiedades colindantes. Los radios mínimos adoptados para los diferentes ejes, son: b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Tipo de Vía

RMIN

Variante de Ca Na Negreta

265 m

c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí,

Variante de Jesús

300 m (no incluye los accesos a glorietas)

salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no

Duplicación C-733

700 m

Ramales de Enlace

destinada a la circulación, o por otros medios.

2.500 m

Accesos Glorietas

[…] 63. Vía rápida. Este apartado queda suprimido por el R.D. 1428/03. A partir del cual todos

Variable.- 15-25 m

Glorietas

20 m

los apartados siguientes se renumeran restando uno. 2.2.2

Peraltes asociados

Por este motivo, la C733, incluso en su nuevo diseño debe ser considerada una carretera convencional de calzadas separadas. De esta forma queda encuadrada dentro de las carreteras

La norma de trazado 3.1-IC de Diciembre de 1.999 relaciona unívocamente la curvatura en

del grupo II.

planta con el peralte que es necesario disponer. Dicha relación es la siguiente, para carreteras

2.1

encuadradas dentro del grupo I:

VELOCIDAD DE PROYECTO

250  R  700  p  8% La velocidad de proyecto de los diferentes ejes se ha determinado teniendo en cuenta su funcionalidad, de acuerdo a la siguiente tabla. Tipo de Vía

Variante de Ca Na Negreta

80 km/h

Variante de Jesús

60 km/h

700  R  5.000  p  8  7,3  (1 

700 1,3 ) R

5.000  R  7.500  p  2 7.500  R  Bombeo

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Pág. 2

para carreteras encuadradas dentro del grupo II:



50  R  350  p  7%

La expresión Ve2  127  R  (

p ) representa la parte de la aceleración transversal que 100

es directamente compensada por el peralte.

350 1,3 350  R  2.500  p  7  6,08  (1  ) R 2.500  R  3.500  p  2 3.500  R  Bombeo



La expresión Ve2  127  R  f t representa la parte de dicha aceleración transversal no compensada por el peralte, si no por la puesta en juego del rozamiento transversal.

Se ha aplicado esta relación a las curvas proyectadas excepto en los accesos a la glorietas; en

Es decir, si eliminásemos de la ecuación original el término correspondiente a ft, obtendríamos

este caso no se ha aplicado el valor deducido directamente de la tabla si no que se ha calculado

para cada relación Radio-Ve, el valor del peralte teórico que compensaría por sí mismo la

cual es el peralte mínimo que, para ese radio y esa velocidad de proyecto, produce una

aceleración transversal originada en la curva. Restando a dicho valor el valor del peralte real

aceleración transversal no compensada por el peralte compatible con la tabla 4.2 de la norma

obtenido anteriormente, se calcula el valor de la insuficiencia de peralte, que debe ser

3.1-IC.

compensada por el rozamiento transversal. Se obtiene, de esta forma, el valor del coeficiente de

Para determinar el valor de la aceleración transversal no compensada por el peralte, se ha

rozamiento transversal estrictamente necesario para compensar la aceleración transversal no

aplicado la relación Velocidad específica-Radio-Peralte incluida en las prescripciones de la

compensada por el peralte. Comparando este último valor con los valores incluidos en la tabla

norma de trazado.

4.2 de la instrucción 3.1-I.C, se comprueba que los rozamientos estrictamente necesarios son menores que los que se podrían poner en juego en caso necesario.

La relación que liga dichas magnitudes es la siguiente: Para el caso descrito de los accesos a las glorietas:

Ve2  127  R  ( f t 

p ) 100

Donde

Ve (km/h)

R (m)

Pteórico (%)

Preal (%)

Insuficiencia (%)

ft nec

ft norma

19,68

4,00

15,68

0,157

0,201

21,00

4,00

17,00

0,170

0,208

Ve = Velocidad específica (en km/h). R = Radio de la curva circular (en m). ft =

Coeficiente de rozamiento transversal movilizado.

Peralte (en %).

Como puede verse en la tabla anterior, para el caso planteado el rozamiento máximo movilizado en la superficie rueda-pavimento es inferior al valor estrictamente necesario.

Los valores establecidos para ft para cada una de las velocidades específicas posibles son los

2.2.3

Curvas de transición

siguientes: Ve (km/h)

100

110

120

130

140

150

0,180

0,166

0,151

0,137

0,122

0,113

0,104

0,096

0,087

0,078

0,069

0,060

Tal y como estipula la norma 3.1-IC de trazado, las curvas de transición empleadas en todos los casos son clotoides. Se incluyen a continuación, los criterios empleados para la definición de las mismas. La ecuación intrínseca de la clotoide es:

Observando atentamente la ecuación, se puede determinar que:

L  R  A2 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 3

Donde: Lmín

R = Radio de curvatura en un punto cualquiera. L=

Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = ) y el punto de radio R.

A = Parámetro de la clotoide, característico de la misma.

    2  p  p1  Ve V    e  1.27  0 46,656  J  R0  R0   1    R1    

A efectos prácticos se utilizan los siguientes valores de J: Ve (km/h)

La longitud de la curva de transición debe ser la suficiente para cumplir cinco condiciones que se

J (m/s )

indican a continuación (en realidad la quinta condición es una condición recomendada cuyo

Jmáx (m/s )

Ve<80

80 ≤ Ve < 100

100 ≤ Ve < 120

120 ≤ Ve

0,5

0,4

0,7

0,6

0,5

0,4

cumplimiento no es obligatorio). 2.2.3.1 Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal Se han adoptado los valores correspondientes a las velocidades de proyecto de los diferentes La variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte deberá limitarse a un valor J aceptable desde el punto de vista de la comodidad. Se trata, por tanto, de una limitación ligada a la comodidad de los ocupantes del vehículo que describe la curva.

ejes proyectados. El cumplimiento de esta condición es mucho más limitante para radios pequeños. 2.2.3.2 Limitación de la variación de la pendiente transversal

Suponiendo, a efectos de cálculo, que la clotoide se recorre a velocidad constante igual a la velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor, el parámetro A deberá cumplir

La variación de la pendiente transversal se limitará a un máximo del 4% por segundo para la

la condición siguiente:

velocidad específica de la curva circular de radio menor.

Amín 

  2   p  p1  Ve  R0 V   e  1,27  0 R 46,656  J  R0 1  0   R1  

Esta limitación se traduce, numéricamente, en las siguientes ecuaciones: Lmín 

 p 0  p1   Ve

Amín  R0 

Donde: Ve = Velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor.

3,6  4

 p 0  p1   Ve 3,6  4

Donde

J = Variación de la aceleración centrífuga (m/s ). R1 = Radio de la curva circular asociada de radio mayor (m). R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor (m). P1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%).

Ve = Velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor. R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor (m). P1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%). P0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%).

P0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%). Lo que supone una longitud mínima Lmín de la clotoide en metros dada por la expresión:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 4

2.2.3.3 Variación del acimut entre los extremos de la clotoide Dicha variación debe ser mayor o igual que 1/18 radianes. Numéricamente esta limitación se traduce en la siguiente expresión. Lmín 

R0 R  Amín  0 9 3

R0= radio de la curva circular. Esta condición no es de obligado cumplimiento. Se trata únicamente de una recomendación (página 25 de la instrucción 3.1-I.C. de carreteras).

2.2.3.6 Longitud Máxima de la Curva de Transición.

Donde Según el punto 4.4.4 . de la norma 3.1-I.C de Trazado, la longitud máxima de la curva de Lmín = Longitud mínima de la clotoide (m).

acuerdo no será superior a una vez y media (1,5) su longitud mínima. Este punto se ha cumplido para todos los ejes del proyecto.

R0 = Radio de la curva circular. 2.2.3.4 Retranqueo de la curva circular

2.2.3.7 Parámetros Adoptados Debe ser mayor o igual que cincuenta centímetros. Numéricamente:



Lmín  2  3  R0  Amín  12  R03



1/ 4

Los parámetros finalmente adoptados, cumplen con las cuatro primeras condiciones de longitud mínima. La quinta condición es únicamente una recomendación y no se ha respetado en todos los casos. Se ha respetado, en todos los casos, el valor que establece la norma para la longitud

Donde

máxima de las curvas de transición. Lmín = Longitud mínima de la clotoide (m). 2.2.4

R0 = Radio de la curva circular.

Longitud de recta máxima y mínima

La instrucción 3.1-IC de Trazado recoge en su capítulo 4.2 las longitudes de recta mínima 2.2.3.5 Variación del azimut entre los extremos de la clotoide mayor o igual que la quinta parte del ángulo total de giro entre los dos puntos de radio R=0 consecutivos entre los que se inserta la curva

admisible y máxima deseable. 2.2.4.1 Longitud de recta mínima admisible Se calcula en función de la velocidad de proyecto mediante la siguiente formulación:

Es decir: Lmín 

  500

 R0  Amín  R0

Lmin .s  1,39  V p

  500

Lmin .o  2,78  V p

Siendo: Siendo Vp=Velocidad de proyecto Lmín = Longitud de la clotoide. Todas las alineaciones rectas son mayores que las planteadas por la norma.  = ángulo de giro entre alineaciones rectas (gonios)

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Pág. 5

2.2.4.2 Longitud de recta máxima recomendable

coincidencia de estas pendientes con puntos de peralte nulo (puntos de inflexión en el enlace de curvas de sentido contrario).

Se calcula en función de la velocidad de proyecto mediante la siguiente formulación:

Lmáx  16.7  V p

No obstante, se ha comprobado el valor de la inclinación de la línea de máxima pendiente cada veinte metros, mediante la siguiente formulación:

ilmp %  irasante %

Siendo Vp=Velocidad de proyecto

p  0%

p  0%

No obstante, la longitud máxima de recta se trata de un parámetro recomendable que se ha ilmp % 

cumplido en aquellos tramos en que ha sido posible.

2.3 2.3.1

100   100   i %    arctg rasante      sen     i  p %       rasante % 

TRAZADO EN ALZADO Los valores obtenidos arrojan valores superiores al mínimo de 0,5% marcado por la instrucción.

Longitud de rampa mínima

Según el punto 5.2.1. de la norma 3.1-I.C. salvo justificación en contrario, no se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior a diez

2.3.3

Parámetros mínimos de las curvas de acuerdo

2.3.3.1 Consideraciones de visibilidad

segundos (dicha longitud se medirá entre vértices sucesivos). Por tanto la longitud de rampa mínima viene dada por la siguiente expresión:

Lmín 

V p  10 3,6

El parámetro mínimo de las curvas de acuerdo vertical viene determinado por la necesidad de dotar a cada punto de la vía de la visibilidad de parada necesaria. Las expresiones que ligan la distancia de parada con el valor del parámetro del acuerdo vertical son las siguientes:

Se ha cumplido con este requisito en todas las rampas del proyecto. Para acuerdos convexos. Kv 

2.3.2

Pendientes máximas y mínimas

D2  2



h1  h2



Para acuerdos cóncavos. La pendiente mínima recogida por la instrucción es de 0,5%. Sin embargo, y excepcionalmente, Kv 

se permite establecer pendientes inferiores a 0.5%. Dichas pendientes deben ser superiores a

D2 2  h  h2  D  tg  2

0.2% y su combinación con los elementos de trazado en planta debe garantizar que la línea de máxima pendiente de la plataforma sea de al menos el 0.5%. A efectos prácticos, esto se traduce en que no deben coexistir puntos de transición de peralte con rampas menores del 0.5%

Siendo: Kv = parámetro de la parábola (m).

ni con acuerdos verticales. Dadas las pendientes del terreno atravesado por la traza, las pendientes mínimas del perfil longitudinal son del 0.2%. Se ha evitado en cualquier caso la

h1 = altura del punto de vista sobre la calzada (m).

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Pág. 6

h2 = altura del objeto sobre la calzada (m). h=

altura de los faros del vehículo (m).

2.4

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD.

2.4.1

Fundamentos Teóricos

 = ángulo que el rayo de luz de mayor pendiente del cono de luz forma con el eje 2.4.1.1 Longitud de carriles de cambio de velocidad.

longitudinal del vehículo. D = visibilidad requerida (m).

La norma 3.1-IC de trazado establece las longitudes de carriles y cuñas en su apartado 7.4.4 (página 61). En dicho punto se establece la longitud que deben tener las cuñas de transición en

Se considerará:

función del menor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la máxima velocidad

h1 = 1,10 m.

señalizada a la altura de la sección característica de 1.5 m, por medio de la siguiente tabla:

h2 = 0,20 m. h=

0,75 m.

Mín (Vp, Limitada) en km/h

Deceleración

Aceleración

<80

133

100

167

120

100

175

 = 1º En la tabla 5.1, la instrucción de trazado propone una serie de estrictos y recomendables. En todos los casos, los parámetros adoptados para los acuerdos son iguales o superiores a los estrictos para las diferentes velocidades de proyecto. 2.3.3.2 Consideraciones estéticas

En dicho punto, se determina el cálculo de la longitud L por medio de las siguientes expresiones: 2.4.1.1.1 Carriles de Aceleración:

La norma 3.1-IC de trazado incluye una prescripción añadida, dentro de lo que denomina consideraciones estéticas: La longitud de la curva de acuerdo cumplirá la condición:

Vaf  Va 0 Vaf2  Va20 1  2i 1751  2i   Va 0 1  2.65i  L  1120 Ln  6.4   200m 1  2.65i 3 1751  2i   Vaf 1  2.65i  1  2.65i 2 1  2.65i  Donde:

L  VP

Va0: Valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de aceleración que contiene la

Siendo:

sección característica de 1 m.



L= Longitud de la curva de acuerdo

Vaf: el menor de los dos valores siguientes:



VP= velocidad de proyecto

En todos los casos, los valores adoptados cumplen con esta prescripción incluida en la norma, excepto en algunas de los accesos a las glorietas. No obstante, se cumple con las condiciones



Velocidad de proyecto (Vp)



Velocidad máxima señalizada en la calzada principal, a la altura de la sección característica de 1.5 m.

de visibilidad marcadas (parámetros mínimos recogidos en la tabla 5.1 de la norma). L: Longitud del carril de aceleración (m) entre las secciones características. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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i: inclinación de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente).

Además, la longitud de los carriles es la mínima que permite acelerar de 40 km/h a 80 km/h y

2.4.1.1.2 Carriles de Deceleración:

decelerar de 80 km/h a 40 km/h sin contemplar el mínimo de 200 m y de 100 m que, respectivamente prescribe la norma.

L

Vd20  Vdf2 254i  50

 100m

La definición geométrica de estos carriles se recoge en la siguiente tabla:

Donde: Vd0: el menor de los dos valores siguientes: 

Velocidad de proyecto (Vp)



Velocidad máxima señalizada en la calzada principal, a la altura de la sección característica de 1.5 m.

Vdf: Valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de deceleración que contiene la sección característica de 1 m. L: Longitud del carril de aceleración (m) entre las secciones características. i: inclinación de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente). 2.4.2

Entronques del Proyecto.

El proyecto cuenta con un total de 2 carriles de cambio de velocidad (1 carril de aceleración y 1 carril de deceleración). Estos carriles sirven de salida e incorporación a una vía colectora (eje 47) que da servicio a la zona industrial ubicada en el margen este del tronco, a la altura del PK 0+290 del eje 1. Dada la limitación de espacio existente y el carácter prácticamente urbano de la actuación los carriles de incorporación y salida de dicha vía colectora incumplen lo prescrito en la instrucción de trazado. No obstante, se ha mantenido la longitud prescrita en la instrucción para las cuñas de aceleración (133 m) y deceleración (70 m) para un eje de VP=80 km/h.

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Carriles de Deceleración Eje

EJE 47

Vd0

Vdf

LMIN

Cuña

Cuña útil

PK0

PKTR

PKF

(km/h)

(m)

0.776

90,92

0+404.868

0+455.787

0+525.787

PK0

PKTR

PKF

0+217,87

0+201,870

0+068.870

Carriles de Aceleración

EJE 47

Va0

Vaf

LMIN

Cuña

Cuña útil

(km/h)

(m)

1.408

133

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Pág. 9

2.5

ARCENES Y BERMAS. JUSTIFICACIÓN.

Por el mismo motivo se proyecta una reducción puntual de arcenes exteriores en el eje 1. La tramificación de esta reducción se recoge en plano de secciones tipo incluido en el documento nº2

En el caso de arcenes y bermas, la Instrucción recoge un abanico de valores máximos y mínimos

de este proyecto.

en función de las diferentes velocidades de proyecto.

2.7

DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LAS DISTINTAS SECCIONES TIPO

Los valores adoptados para los diferentes ejes de proyecto han sido los siguientes: 2.7.1

Duplicación C-733. Ejes 1, 4, 31 y 22.

Ancho de mediana:

2 m entre bordes de arcén (excepto la reducción puntual referida).

Talud en mediana:

6:1.

Talud lateral en terraplén:

2:1

Talud lateral en desmonte:

3:2.

Calzada Derecha:

2 x 3.5 m.

(*) Se refiere al arcén interior.

Calzada Izquierda:

2 x 3,50 m.

(**) Se refiere al arcén exterior.

Arcén interior Derecha:

1,0 m

Arcén interior Izquierdo:

1,0 m

Arcén exterior Derecha:

2,50 m (excepto la reducción puntual referida)

Arcén exterior Izquierda:

2,50 m (excepto la reducción puntual referida)

Berma interior Derecha:

No dispone

mínima es de dos metros entre bordes exteriores de arcén interior.

Berma interior Izquierda:

No dispone

No obstante, se ha proyectado un pequeño tramo del eje 1 con reducción puntual de la mediana.

Berma exterior Derecha:

0,75 m

Berma exterior Izquierda:

0,75 m

Eje de replanteo en planta:

Centro de la mediana.

Eje de replanteo en alzado:

Línea blanca de arcén interior.

Tipo de Vía

Arcén Derecho (m)

Arcén Izquierdo (m)

Berma (m)

Variante de Ca Na Negreta

1,5

0,75

Variante de Jesús

1,5

0,75

Duplicación C-733

1 (*)

2,5 (**)

0,75

Ramales de Enlace

1,5

0,75

Accesos Glorietas

1,5

0,75

Glorietas

0,5

0,75

0.5

0,5

0,75

Vías de Servicio

(**) Este valor de 2.5 m se ha reducido puntualmente en la parte final del eje 1 para evitar afecciones a edificaciones existentes.

2.6

ANCHURA DE MEDIANA

Únicamente es aplicable a la duplicación de la C-733. Dado que se trata de una zona periurbana se ha optado por la mínima mediana que permite la norma 3.1-IC de trazado. Esta mediana

Entre los PPKK 0+630 y 0+755.591 se ha proyectado una mediana de 1 m (suficiente para albergar una barrera doble de hormigón). Esta reducción puntual de la mediana se ha realizado para evitar la afección a una edificación colindante. Al tratarse de un tramo proyectado con bombeo, la mediana no debe albergar elementos de drenaje y es planteable reducir su dimensión.

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Pág. 10

2.7.3

Cunetas: Según planos de sección tipo

2.7.2

Sección Convencional C-733. Eje 30.

Vía colectora unidireccional de un carril. Eje 47

Calzada: Carril variable (3,5 m+sobreancho), con un valor mínimo de 4,00 m.

Calzada: 2 x Carril variable (3,5 m+sobreancho).

Arcén izquierdo: 1,0 m.

Arcén derecho: 1,5 m.

Arcén derecho: 1,50 m.

Arcén izquierdo: 1,5 m.

Berma Izquierda: 0,75 m.

Berma derecha: 0,75 m.

Berma Derecha: 0,75 m.

Berma Izquierda: 0,75 m.

Talud en desmonte:

3:2

Talud en desmonte:

1,5:1

Talud en terraplén:

2:1

Talud en terraplén:

2:1

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: Según planos de sección tipo

Sobreanchos.

Únicamente aplicable a alineaciones circulares de radio inferior a 250 m. Su valor viene dado por la

Eje de Calzada.

Línea blanca de arcén derecho.

expresión: Únicamente aplicable a alineaciones circulares de radio inferior a 250 m. Su valor viene dado por la

s  3,5 

expresión:

s  3,5 

l2 2 Rh

Longitud del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras

(m). Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará l=9 m. longitud del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m).

Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará l=9 m. Rh:

donde: l:

donde:

l2 2 Rh

Radio de la curva en horizontal (m).

Rh:

Radio de la curva en horizontal (m).

2.7.4

Ramales unidireccionales de un carril.

Calzada: Carril variable (3,5 m+sobreancho), con un valor mínimo de 4,00 m.

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Arcén izquierdo: 1,0 m.

Berma exterior: 0,75 m.

Arcén derecho: 1,00 m (para evitar afecciones a edificaciones colindantes).

Berma interior:

Berma Izquierda: 0,75 m.

Talud en desmonte:

3:2

Berma Derecha: 0,75 m.

Talud en terraplén:

2:1

Talud en desmonte:

3:2

Peralte:

Talud en terraplén:

2:1

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: Según planos de sección tipo

Sobreanchos.

0,75 m.

Variable de forma que todos los puntos de la glorieta sean coplanarios. De esta

forma se facilita el desagüe superficial y la conexión de las glorietas con los ejes que acceden a ellas. Línea blanca de arcén derecho.

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: Según planos de sección tipo

2.7.6

Línea blanca de arcén interior.

Variante de Jesús, Conexiones con Ca Na Negreta.

Únicamente aplicable a alineaciones circulares de radio inferior a 250 m. Su valor viene dado por la expresión:

s  3,5 

l2 2 Rh

Calzada: 2 x Carril variable (3,5 m+sobreancho).

Arcén derecho: 1,5 m.

Arcén izquierdo: 1,5 m.

Berma derecha: 0,75 m.

Berma Izquierda :

0,75 m.

Talud en desmonte:

1,5:1

Talud en terraplén:

2:1

donde: l:

Longitud del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras

(m). Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará l=9 m. Rh:

Radio de la curva en horizontal (m).

2.7.5

Glorietas.

Calzada: 2 x 4 m.

Eje de replanteo en planta y alzado:

Arcén interior:

0.5 m.

Cunetas: Según planos de sección tipo

Arcén exterior:

1.0 m.

Sobreanchos.

Eje de Calzada.

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Únicamente aplicable a alineaciones circulares de radio inferior a 250 m. Su valor viene dado por la

s  3,5 

expresión:

s  3,5 

l2 2 Rh

donde: l:

l2 2 Rh

donde: l:

longitud del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m).

Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará l=9 m. longitud del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m).

Rh:

Radio de la curva en horizontal (m).

2.7.8

Conexión con el Viario de Jesús

Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará l=9 m. Rh:

Radio de la curva en horizontal (m).

2.7.7

Vías de Servicio

Calzada: 2 x Carril variable (3,0 m+sobreancho).

Arcén derecho: 0,5 m.

Arcén izquierdo: 0,5 m.

Berma derecha: 0,75 m.

Berma Izquierda :

0,75 m.

Talud en desmonte:

1,5:1

Talud en terraplén:

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: Según planos de sección tipo

Sobreanchos.

Calzada: 2 x Carril variable (3,0 m+sobreancho).

Acera derecha: 2.00 m.

Acera izquierda: 2.00 m.

Berma derecha: No dispone.

Berma Izquierda: No dispone.

Talud en desmonte:

3:2

Talud en terraplén:

2:1

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: No dispone

Eje de Calzada.

2:1 Eje de Calzada.

Únicamente aplicable a alineaciones circulares de radio inferior a 250 m. Su valor viene dado por la expresión:

2.7.9

Caminos agrícolas

Calzada: 2 x 2,5 m

Arcén interior:

No hay.

Arcén exterior:

No hay.

Berma exterior: No hay.

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Berma interior:

No hay.

Talud en desmonte:

Talud en terraplén:

Peralte:

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: Según planos de sección tipo

Berma derecha: No hay.

3:2

Berma Izquierda: No hay.

2:1

Acera derecha. Variable según planos de sección tipo

Acera izquierda. Variable según planos de sección tipo

Carril Bici Derecho. Variable según planos de sección tipo

Carril Bici Izquierdo. Variable según planos de sección tipo

Talud en desmonte:

1,5:1

Talud en terraplén:

2:1

Refugios y medianas. Ver planos de sección tipo

Eje de replanteo en planta y alzado:

Cunetas: Según planos de sección tipo

Bombeo

2.7.10 Carril Bici

Línea blanca de arcén interior.

Calzada: 2 x 1,25 m

Arcén interior:

No hay.

Arcén exterior:

No hay.

Berma exterior: No hay.

Berma interior:

Talud en desmonte:

3:2

Calzada: 2 x 3.5.

Talud en terraplén:

2:1

Arcén derecho: No hay.

Peralte:

Arcén izquierdo: No hay m.

Berma derecha: No hay.

Berma Izquierda: No hay.

Acera derecha. Variable según planos de sección tipo

Acera izquierda. Variable según planos de sección tipo

Carril Bici Derecho. Variable según planos de sección tipo

No hay.

Bombeo

2.7.11 Travesía de Jesús. -

Calzada: 2 x 3.

Arcén derecho: No hay.

Arcén izquierdo: No hay m.

Eje de Calzada.

2.7.12 Travesía de Ca Na Negreta.

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En mediana estos tratamientos limitan la visibilidad de los vehículos que circulan por el carril

Carril Bici Izquierdo. Variable según planos de sección tipo

Talud en desmonte:

1,5:1

exterior en curvas a derechas.

Talud en terraplén:

2:1

Respecto a los despejes disponibles para el lado interior de las curvas a izquierdas (mediana) hay

interior, donde las velocidades suelen ser superiores, aunque también se estudia el caso del carril

que señalar que se dispondrá en dichos tramos una barrera doble adosada a la calzada contraria, -

Dársenas para autobuses. Ver planos de sección tipo

con lo cual se dispondrá de un despeje adicional en mediana a añadir al arcén interior.

Eje de replanteo en planta y alzado:

Según la Instrucción de Carreteras, "Norma 3.1-IC, Trazado", de diciembre de 1999, la distancia de

Eje de Calzada.

parada se calcula en cada caso a partir de la expresión: 3

Cunetas: Según planos de sección tipo

Dp =

ESTUDIO DE VISIBILIDAD

3.1

2 V xt V + 3,6 254 x (f + i)

VISIBILIDAD EN PLANTA Donde:

Para realizar el estudio de visibilidad, se han realizado cálculos en varias fases. Primeramente se

Dp:

distancia de parada (m)

velocidad de proyecto = 120 km/h (AV-120)

seleccionado, así como considerando las barreras laterales como un obstáculo.

tp:

tiempo de percepción y reacción, que la citada Instrucción fija en 2 segundos.

La velocidad de proyecto del tronco de la autovía será de 80 km/h, con una mediana de 2 m entre

coeficiente de rozamiento longitudinal rueda - pavimento, función de la velocidad = 0, 291

ha estudiado la visibilidad en mediana en el tronco de autovía, para posteriormente realizar el estudio en las márgenes realizando cálculos específicos para el trazado en planta y alzado

(AV-120)

bordes exteriores de arcén interior (4 m entre líneas blancas). En todos los casos se han dispuesto barreras en terraplenes de más de 3 m de altura y en todos los desmontes (ya que no se dispone cuneta con taludes de seguridad según la Instrucción 5.2-IC y la OC 321/95). Los estudios se realizan de acuerdo a lo dispuesto en las vigentes Instrucciones de Trazado,

inclinación de la rasante en tanto por uno.

A partir de la distancia de parada, se calcula el valor del despeje necesario para disponer de la visibilidad mínima necesaria en una curva circular. Según la fórmula de la Instrucción, el despeje se calcula a partir de la expresión:

Marcas Viales, y Señalización Vertical. 3.1.1

 31,83D p F  R  ( R  b) cos  Rb 

Visibilidad de parada

En las curvas, la visibilidad de parada se ve influida por la posible presencia de barreras de seguridad u otros tratamientos de mediana o márgenes, como plantaciones o pantallas contra el

   

Siendo: F:

distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada más próximo a él (m)

radio del borde interior de la calzada

deslumbramiento.

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Pág. 15

distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más próximo al obstáculo = 2 m (carril interior) y 1,5 m (carril exterior)

Dp:



KV 

D2 En acuerdos cóncavos 2 2  h  h2  D  tg 

distancia de parada (m) Siendo

Las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre la calzada se fijan en veinte centímetros (20 cm) y un metro con diez centímetros (1,10 m), respectivamente. La distancia del punto de vista al obstáculo se medirá a lo largo de una línea paralela al eje de la calzada y trazada a un metro con cincuenta centímetros (1,50 m) del borde derecho de cada carril, por el interior del mismo y en el sentido de la marcha.

KV = parámetro de la parábola h1= altura del punto de vista sobre la calzada h2= altura del objeto sobre la calzada h=

altura de los faros del vehículo.

=

ángulo que el rayo de luz de mayor pendiente del cono de luz forma con el eje longitudinal

A partir de estos cálculos se adjuntan en el apéndice 2 los listados de visibilidad correspondientes a los dos sentidos de circulación.

del vehículo 3.1.2

Resultados obtenidos

De los resultados obtenidos (incluidos en el apéndice 2) se deduce que, para velocidades V=VP (80 km/h), no es necesario desplazar la barrera de seguridad en mediana, sin que haya que

D = visibilidad requerida Para comprobar la existencia de visibilidad de parada en los acuerdos se considerará: h1 = 1,10 m

disponer despejes ni sobreanchos adicionales. h2 = 0,20 m Análogamente se desprende que no es necesario implantar bermas de despeje lateral. h = 0,75 m Es importante destacar que en las aproximaciones a las glorietas (ejes 1, 4, 31, 22 y 30), la visibilidad de parada se reduce hasta garantizar la distancia de parada correspondiente a 70 km/h. Los accesos a las glorietas se han diseñado de este modo a fin de establecer una equivalencia entre la señalización propia de una intersección en glorieta (a 250 m de la glorieta es necesario

 = 1 m. Con estos datos, se ha realizado el estudio del perfil longitudinal en ambos sentidos (directo e inverso).

reducir la velocidad máxima permitida a 70 km/h) y las condiciones de visibilidad. De esta forma se mejora la legibilidad de la carretera. 3.2

VISIBILIDAD EN ALZADO

La visibilidad en alzado se garantiza a través de los parámetros proyectados para cada uno de los acuerdos verticales existentes en el trazado. La instrucción 3.1-IC de Carreteras especifica que para que exista visibilidad en alzado los parámetros deben cumplir las siguientes condiciones: 

KV 

2



D2 h1  h2



En acuerdos convexos

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APÉNDICE 1. LISTADOS DE TRAZADO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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LISTADO DE ALINEACIONES

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------CIRC. 5.191 0.000 364983.866 4310067.059 3491.500 220.8379 361677.740 4311189.602 CIRC. 75.226 5.191 364982.194 4310062.145 2500.000 220.9325 362616.124 4310869.432 RECTA 79.051 80.417 364956.835 4309991.325 222.8482 -0.3512427 -0.9362844 159.468 364929.069 4309917.311 222.8482

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 RECTA 9.709 0.000 365101.972 4310470.335 210.2622 -0.1605015 -0.9870356 CLOT. 10.000 9.709 365100.414 4310460.751 20.000 210.2622 365100.414 4310460.751 2 CIRC. 26.406 19.709 365098.400 4310450.963 40.000 218.2200 365060.027 4310462.255 CLOT. 10.000 46.115 365083.414 4310429.804 20.000 260.2460 365074.848 4310424.657 CLOT. 8.000 56.115 365074.848 4310424.657 20.000 268.2037 365074.848 4310424.657 3 CIRC. 31.430 64.115 365067.932 4310420.641 -50.000 263.1108 365095.310 4310378.802 CLOT. 8.000 95.545 365048.564 4310396.544 20.000 223.0928 365046.129 4310388.926 4 RECTA 56.648 103.545 365046.129 4310388.926 217.9999 -0.2789892 -0.9602942 CLOT. 10.667 160.193 365030.325 4310334.528 40.000 217.9999 365030.325 4310334.528 5 CIRC. 11.972 170.859 365027.228 4310324.321 150.000 220.2634 364884.762 4310371.264 CLOT. 10.667 182.831 365023.032 4310313.112 40.000 225.3444 365018.665 4310303.381 CLOT. 18.286 193.498 365018.665 4310303.381 80.000 227.6079 365018.665 4310303.381 6 CIRC. 75.007 211.784 365011.126 4310286.722 -350.000 225.9449 365332.460 4310147.999 CLOT. 18.286 286.791 364988.975 4310215.211 80.000 212.3018 364985.776 4310197.208 CLOT. 17.818 305.076 364985.776 4310197.208 70.000 210.6388 364985.776 4310197.208 7 CIRC. 7.758 322.895 364982.623 4310179.672 275.000 212.7012 364713.078 4310234.174 CLOT. 17.818 330.653 364980.978 4310172.090 70.000 214.4973 364976.582 4310154.824 8 RECTA 31.973 348.471 364976.582 4310154.824 216.5597 -0.2571958 -0.9663593 CLOT. 12.500 380.444 364968.359 4310123.926 50.000 216.5597 364968.359 4310123.926 9 CIRC. 56.494 392.944 364965.018 4310111.881 200.000 218.5491 364773.448 4310169.334 CLOT. 12.500 449.438 364941.412 4310060.762 50.000 236.5318 364934.410 4310050.408 CLOT. 12.250 461.938 364934.410 4310050.408 35.000 238.5213 364934.410 4310050.408 10 CIRC. 12.367 474.188 364927.650 4310040.195 -100.000 234.6220 365013.222 4309988.452 CLOT. 12.250 486.555 364921.921 4310029.244 35.000 226.7489 364917.385 4310017.866 CLOT. 24.500 498.805 364917.385 4310017.866 140.000 222.8496 364917.385 4310017.866 11 CIRC. 15.488 523.305 364908.662 4309994.972 800.000 223.8245 364164.032 4310287.420 CLOT. 24.500 538.793 364902.861 4309980.612 140.000 225.0569 364893.235 4309958.083 CLOT. 20.250 563.293 364893.235 4309958.083 90.000 226.0318 364893.235 4309958.083 12 CIRC. 21.670 583.543 364885.341 4309939.435 -400.000 224.4203 365256.271 4309789.733 CLOT. 20.250 605.213 364877.779 4309919.131 90.000 220.9715 364871.553 4309899.862 CLOT. 20.250 625.463 364871.553 4309899.862 90.000 219.3601 364871.553 4309899.862 13 CIRC. 11.734 645.713 364865.326 4309880.594 400.000 220.9715 364486.834 4310009.991 CLOT. 20.250 657.447 364861.368 4309869.548 90.000 222.8391 364853.939 4309850.710 CLOT. 19.231 677.697 364853.939 4309850.710 50.000 224.4505 364853.939 4309850.710 14 CIRC. 10.221 696.928 364847.177 4309832.713 -130.000 219.7418 364970.976 4309793.042 CLOT. 19.231 707.149 364844.443 4309822.866 50.000 214.7363 364840.960 4309803.958 CLOT. 19.231 726.380 364840.960 4309803.958 50.000 210.0276 364840.960 4309803.958 15 CIRC. 33.466 745.611 364837.477 4309785.050 130.000 214.7363 364710.945 4309814.874 CLOT. 19.231 779.077 364825.715 4309753.818 50.000 231.1249 364815.859 4309737.310

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------CIRC. 129.990 0.000 364978.109 4311823.928 -450.000 202.4312 365427.781 4311806.748 RECTA 99.772 129.990 364991.846 4311695.120 184.0414 0.2480604 -0.9687446 CIRC. 14.149 229.762 365016.595 4311598.467 150.000 184.0414 364871.284 4311561.257 RECTA 27.127 243.911 365019.454 4311584.615 190.0462 0.1557178 -0.9878016 CIRC. 9.266 271.038 365023.678 4311557.819 150.000 190.0462 364875.508 4311534.461 RECTA 109.498 280.304 365024.838 4311548.627 193.9790 0.0944370 -0.9955308 CIRC. 8.133 389.802 365035.178 4311439.618 150.000 193.9790 364885.849 4311425.452 RECTA 5.004 397.936 365035.727 4311431.504 197.4309 0.0403439 -0.9991859 402.940 365035.928 4311426.504 197.4309

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------RECTA 21.967 0.000 365377.006 4312455.190 389.8305 -0.1590629 0.9872685 CIRC. 22.492 21.967 365373.512 4312476.877 -200.000 389.8305 365176.058 4312445.065 RECTA 110.538 44.458 365368.694 4312498.835 382.6713 -0.2688504 0.9631819 CIRC. 114.839 154.996 365338.976 4312605.303 400.000 382.6713 365724.249 4312712.843 RECTA 103.842 269.835 365324.293 4312718.802 0.9485 0.0148986 0.9998890 CIRC. 48.284 373.677 365325.841 4312822.632 25.000 0.9485 365350.838 4312822.260 RECTA 1.890 421.961 365360.005 4312845.519 123.9023 0.9303406 -0.3666967 423.851 365361.763 4312844.826 123.9023

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 01/03/11 12:48:44 PROYECTO : EJE : 51: EJE51

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------RECTA 40.341 0.000 365321.818 4312985.591 209.0002 -0.1409045 -0.9900232 CIRC. 16.167 40.341 365316.133 4312945.652 60.000 209.0002 365256.732 4312954.106 CLOT. 68.063 56.508 365311.739 4312930.145 165.000 226.1538 365311.739 4312930.145 3 CIRC. 55.961 124.571 365286.346 4312867.020 -400.000 220.7375 365665.311 4312739.015 CLOT. 68.063 180.532 365272.199 4312812.924 165.000 211.8310 365263.438 4312745.449 CLOT. 49.231 248.595 365263.438 4312745.449 80.000 206.4147 365263.438 4312745.449 4 CIRC. 79.271 297.826 365255.420 4312696.955 130.000 218.4691 365130.852 4312734.143 CLOT. 19.231 377.097 365211.672 4312632.319 50.000 257.2889 365196.042 4312621.123 CLOT. 33.333 396.328 365196.042 4312621.123 30.000 261.9976 365196.042 4312621.123 5 CIRC. 35.332 429.661 365173.258 4312597.568 -27.000 222.7001 365198.559 4312588.143 464.993 365182.898 4312566.149 139.3920

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:32:41 PROYECTO : EJE : 55: CARRIL BICI_2

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------CIRC. 2.287 0.000 365217.443 4311519.213 -53.208 335.1750 365189.517 4311473.923 CIRC. 24.962 2.287 365215.471 4311520.371 15.000 332.4389 365222.788 4311533.466 CIRC. 49.810 27.249 365210.432 4311541.971 -37.250 38.3813 365179.749 4311563.093 CIRC. 25.532 77.059 365207.400 4311588.052 32.250 353.2540 365231.340 4311609.662 RECTA 101.224 102.591 365199.143 4311611.512 3.6542 0.0573686 0.9983531 RECTA 18.984 203.815 365204.950 4311712.569 a=003·48'59" 399.4135 -0.0092123 0.9999576 CIRC. 9.287 222.799 365204.775 4311731.553 40.000 399.4135 365244.774 4311731.921 RECTA 1.750 232.086 365205.764 4311740.766 14.1941 0.2211182 0.9752470 233.836 365206.151 4311742.473 14.1941

Istram 8.33 17/02/11 08:32:41 PROYECTO : EJE : 60: EJE60

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:32:41 PROYECTO : EJE : 61: EJE_61

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:32:41 PROYECTO : EJE : 70: EJE_70

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8 9

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------RECTA 219.926 0.000 365199.427 4311742.860 3.6602 0.0574631 0.9983476 CIRC. 29.464 219.926 365212.065 4311962.423 5000.000 3.6602 370203.803 4311675.108 RECTA 165.415 249.391 365213.845 4311991.834 4.0354 0.0633452 0.9979917 CIRC. 29.921 414.805 365224.323 4312156.916 -2500.000 4.0354 362729.344 4312315.279 CIRC. 24.914 444.726 365226.040 4312186.788 2500.000 3.2734 367722.735 4312058.297 RECTA 12.159 469.640 365227.444 4312211.662 3.9079 0.0613461 0.9981166 CIRC. 62.457 481.799 365228.190 4312223.798 2500.000 3.9079 367723.481 4312070.433 CIRC. 43.685 544.257 365232.800 4312286.084 -2500.000 5.4983 362742.118 4312501.734 RECTA 140.211 587.942 365236.188 4312329.636 4.3859 0.0688392 0.9976278 728.153 365245.840 4312469.515 4.3859

Istram 8.33 17/02/11 08:32:41 PROYECTO : EJE : 80: EJE_80

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:42:36 PROYECTO : EJE : 81: EJE81

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Istram 8.33 12/01/12 11:42:55 PROYECTO : EJE : 82: EJE82

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:43:05 PROYECTO : EJE : 83: EJE83

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:46:30 PROYECTO : EJE : 111: EJE 111

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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ESTADO DE RASANTES.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 1: EJE1

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- -------46.791 14.521 -0.500000 80.000 8814.617 49.251 14.041 9.251 14.241 89.251 13.478 0.091 -0.908 -1.407583 80.000 12658.093 287.869 10.682 247.869 11.245 327.869 10.372 0.063 0.632 -0.775577 80.000 24571.787 636.619 7.977 596.619 8.287 676.619 7.797 0.033 0.326 -0.450000 126.827 2636.000 851.710 7.009 788.297 7.294 915.124 9.775 0.763 4.811 4.361356 925.164 10.213 Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 2: EJE2

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 4: EJE4

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 13: EJE13

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- -------20.247 34.830 2.500000 20.000 400.000 11.169 35.615 1.169 35.365 21.169 35.365 0.125 -5.000 -2.500000 20.000 400.000 74.000 34.045 64.000 34.295 84.000 34.295 0.125 5.000 2.500000 20.000 400.000 136.832 35.615 126.832 35.365 146.832 35.365 0.125 -5.000 -2.500000 20.000 400.000 199.663 34.045 189.663 34.295 209.663 34.295 0.125 5.000 2.500000 231.079 34.830 Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 24: EJE24

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- -------29.267 21.730 1.500000 30.000 1000.000 2.149 22.201 -12.851 21.976 17.149 21.976 0.113 -3.000 -1.500000 30.000 1000.000 64.980 21.259 49.980 21.484 79.980 21.484 0.113 3.000 1.500000 30.000 1000.000 127.812 22.201 112.812 21.976 142.812 21.976 0.113 -3.000 -1.500000 30.000 1000.000 190.643 21.259 175.643 21.484 205.643 21.484 0.113 3.000 1.500000 222.059 21.730 Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 26: EJE26

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- -------90.902 28.657 -2.400000 80.000 4210.526 69.217 24.814 29.217 25.774 109.217 24.614 0.190 1.900 -0.500000 80.000 8000.000 343.280 23.444 303.280 23.644 383.280 23.644 0.100 1.000 0.500000 80.001 5926.000 491.798 24.186 451.797 23.986 531.798 23.846 0.135 -1.350 -0.850000 80.013 4325.000 864.348 21.019 824.342 21.360 904.354 21.420 0.185 1.850 1.000000 1026.968 22.646 Istram 8.33 17/02/11 08:33:46 PROYECTO : EJE : 33: EJE33

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:33:47 PROYECTO : EJE : 44: EJE44

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 10.790 0.358489 40.000 2831.690 35.774 10.918 15.774 10.846 55.774 10.707 0.071 -1.413 -1.054095 40.000 9214.571 176.227 9.437 156.227 9.648 196.227 9.313 0.022 0.434 -0.620000 40.000 33333.333 604.782 6.780 584.782 6.904 624.782 6.680 0.006 0.120 -0.500000 25.000 2862.326 780.833 5.900 768.333 5.963 793.333 5.947 0.027 0.873 0.373416 808.034 6.002 Istram 8.33 17/02/11 08:33:47 PROYECTO : EJE : 49: EJE49

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 18.231 -1.464230 25.000 1502.196 14.436 18.020 1.936 18.203 26.936 18.045 0.052 1.664 0.200000 25.000 1301.285 61.171 18.113 48.671 18.088 73.671 17.898 0.060 -1.921 -1.721177 25.000 1940.253 105.486 17.351 92.986 17.566 117.986 17.297 0.040 1.288 -0.432686 25.000 1394.482 204.048 16.924 191.548 16.978 216.548 17.094 0.056 1.793 1.360095 25.000 1394.442 235.055 17.346 222.555 17.176 247.555 17.292 0.056 -1.793 -0.432737 25.000 2103.037 384.390 16.700 371.890 16.754 396.890 16.794 0.037 1.189 0.756021 403.400 16.843

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 28.800 2.917185 25.000 1277.802 40.087 29.969 27.587 29.605 52.587 30.090 0.061 -1.956 0.960701 25.000 1107.817 76.122 30.316 63.622 30.196 88.622 30.718 0.071 2.257 3.217392 25.000 521.685 134.063 32.180 121.563 31.778 146.563 31.983 0.150 -4.792 -1.574769 25.000 731.856 176.150 31.517 163.650 31.714 188.650 31.747 0.107 3.416 1.841205 25.000 1420.428 216.740 32.264 204.240 32.034 229.240 32.275 0.055 -1.760 0.081171 25.000 1040.001 261.283 32.301 248.783 32.290 273.783 32.611 0.075 2.404 2.485016 25.000 6229.235 317.789 33.705 305.289 33.394 330.289 33.965 0.013 -0.401 2.083682 25.000 396.586 399.398 35.405 386.898 35.145 411.898 36.454 0.197 6.304 8.387477 427.963 37.801 Istram 8.33 01/03/11 12:50:17 PROYECTO : EJE : 51: EJE51

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:33:47 PROYECTO : EJE : 52: EJE52

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 32.566 1.453718 40.000 1504.388 47.282 33.253 27.282 32.963 67.282 33.012 0.133 -2.659 -1.205170 60.000 3624.389 290.359 30.324 260.359 30.685 320.359 29.466 0.124 -1.655 -2.860622 40.000 732.517 416.862 26.705 396.862 27.277 436.862 27.225 0.273 5.461 2.600000 25.000 1019.273 452.302 27.627 439.802 27.302 464.802 27.645 0.077 -2.453 0.147272 465.986 27.647 Istram 8.33 11/01/12 10:11:12 PROYECTO : EJE : 53: CARRIL BICI_1

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:33:47 PROYECTO : EJE : 55: CARRIL BICI_2

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 17.118 1.782380 25.000 3646.514 19.742 17.470 7.242 17.247 32.242 17.778 0.021 0.686 2.467966 25.000 1270.347 100.684 19.467 88.184 19.159 113.184 19.530 0.061 -1.968 0.500000 25.000 1425.743 128.261 19.605 115.761 19.543 140.761 19.887 0.055 1.753 2.253472 25.000 1977.597 192.776 21.059 180.276 20.777 205.276 21.183 0.040 -1.264 0.989311 25.000 955.437 237.738 21.504 225.238 21.380 250.238 21.955 0.082 2.617 3.605914 25.000 806.971 287.426 23.296 274.926 22.845 299.926 23.359 0.097 -3.098 0.507909 25.000 746.501 364.819 23.689 352.319 23.625 377.319 24.171 0.105 3.349 3.856868 382.167 24.358

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- -------3.809 21.377 0.500000 60.000 5817.828 75.139 21.771 45.139 21.621 105.139 22.231 0.077 1.031 1.531313 80.000 3555.179 227.365 24.102 187.365 23.490 267.365 23.815 0.225 -2.250 -0.718926 40.000 2958.824 346.533 23.246 326.533 23.389 366.533 23.372 0.068 1.352 0.632963 40.000 59668.387 560.766 24.602 540.766 24.475 580.766 24.742 0.003 0.067 0.700000 729.069 25.780 Istram 8.33 17/02/11 08:33:47 PROYECTO : EJE : 80: EJE_80

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 6.437 0.200000 40.000 10087.020 34.116 6.505 14.116 6.465 54.116 6.624 0.020 0.397 0.596549 40.000 15725.470 275.098 7.943 255.098 7.823 295.098 8.011 0.013 -0.254 0.342185 50.000 3317.724 439.549 8.505 414.549 8.420 464.549 8.968 0.094 1.507 1.849242 45.000 2728.526 516.112 9.921 493.612 9.505 538.612 9.966 0.093 -1.649 0.200000 55.000 11512.236 649.678 10.188 622.178 10.133 677.178 10.375 0.033 0.478 0.677753 40.000 3043.055 790.517 11.143 770.517 11.007 810.517 11.541 0.066 1.314 1.992221 861.696 12.561 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:44:39 PROYECTO : EJE : 82: EJE82

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Istram 8.33 12/01/12 11:45:15 PROYECTO : EJE : 85: EJE85

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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PUNTOS CADA 20 M

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:11 PROYECTO : EJE : 1: EJE1

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Pendiente 0.000 365159.996 4310670.210 700.000 14.287 202.110698 0.000 -0.500 4.50 4.50 14.377 13.333 KV -8815 20.000 365159.048 4310650.234 700.000 14.180 203.929612 0.000 -0.622 4.50 4.50 14.270 13.259 KV -8815 40.000 365157.529 4310630.292 700.000 14.033 205.748525 0.000 -0.849 4.50 4.50 14.123 13.080 KV -8815 60.000 365155.441 4310610.402 700.000 13.841 207.567439 0.000 -1.076 4.50 4.50 13.931 13.045 KV -8815 80.000 365152.786 4310590.580 700.000 13.603 209.386352 0.000 -1.303 4.50 4.50 13.693 13.006 Pendiente 100.000 365149.566 4310570.841 700.000 13.326 211.205266 0.000 -1.408 4.50 4.50 13.416 12.970 Pendiente 120.000 365145.783 4310551.203 700.000 13.045 213.024180 0.000 -1.408 4.50 4.50 13.135 12.913 Pendiente 140.000 365141.441 4310531.681 700.000 12.763 214.843093 0.000 -1.408 4.50 4.50 12.853 12.814 Pendiente 160.000 365136.542 4310512.291 700.000 12.482 216.662007 0.000 -1.408 4.50 4.50 12.572 12.556 Pendiente 164.612 365135.334 4310507.840 700.000 12.417 217.081411 0.000 -1.408 4.50 4.50 12.507 12.450 Pendiente 180.000 365131.104 4310493.045 889.203 12.200 218.332028 0.000 -1.408 3.76 3.76 12.275 11.764 Pendiente 200.000 365125.234 4310473.926 1370.725 11.919 219.512413 0.000 -1.408 2.81 2.81 11.975 11.490 Pendiente 220.000 365119.085 4310454.895 2989.722 11.637 220.189789 0.000 -1.408 1.69 2.00 11.677 11.221 Pendiente 236.933 365113.774 4310438.816 0.000 11.399 220.370072 0.000 -1.408 -0.00 2.00 11.439 10.984 Pendiente 240.000 365112.810 4310435.905 0.000 11.356 220.370072 0.000 -1.408 -0.31 2.00 11.396 10.943 KV 12658 260.000 365106.519 4310416.920 0.000 11.080 220.370072 0.000 -1.312 -2.00 2.00 11.120 10.815 KV 12658 280.000 365100.228 4310397.935 0.000 10.833 220.370072 0.000 -1.154 -2.00 2.00 10.873 10.589 KV 12658 300.000 365093.937 4310378.950 0.000 10.618 220.370072 0.000 -0.996 -2.00 2.00 10.658 10.338 KV 12658 320.000 365087.646 4310359.965 0.000 10.435 220.370072 0.000 -0.838 -2.00 2.00 10.475 10.181 Pendiente 340.000 365081.356 4310340.980 0.000 10.277 220.370072 0.000 -0.776 -2.00 2.00 10.317 10.106 Pendiente 360.000 365075.065 4310321.995 0.000 10.122 220.370072 0.000 -0.776 -2.00 2.00 10.162 9.945 Pendiente 380.000 365068.774 4310303.011 0.000 9.967 220.370072 0.000 -0.776 -2.00 2.00 10.007 9.745 Pendiente 400.000 365062.483 4310284.026 0.000 9.812 220.370072 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.852 9.552 Pendiente 420.000 365056.192 4310265.041 0.000 9.657 220.370072 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.697 9.404 Pendiente 429.043 365053.348 4310256.457 -3500.000 9.587 220.370072 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.627 9.309 Pendiente 440.000 365049.918 4310246.051 -3500.000 9.502 220.170770 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.542 9.139 Pendiente 460.000 365043.741 4310227.028 -3500.000 9.347 219.806987 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.387 9.135 Pendiente 480.000 365037.673 4310207.971 -3500.000 9.192 219.443204 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.232 8.868 Pendiente 500.000 365031.713 4310188.880 -3500.000 9.037 219.079422 0.000 -0.776 -2.00 2.00 9.077 8.702 Pendiente 517.043 365026.721 4310172.584 3500.000 8.904 218.769418 0.000 -0.776 -2.00 2.00 8.944 8.726 Pendiente 520.000 365025.861 4310169.755 3500.000 8.881 218.823198 0.000 -0.776 -2.00 2.00 8.921 8.691 Pendiente 540.000 365019.979 4310150.640 3500.000 8.726 219.186980 0.000 -0.776 -2.00 2.00 8.766 8.398 Pendiente 560.000 365013.987 4310131.558 3500.000 8.571 219.550763 0.000 -0.776 -2.00 2.00 8.610 8.348 Pendiente 580.000 365007.887 4310112.511 3500.000 8.416 219.914546 0.000 -0.776 -2.00 2.00 8.452 8.123 KV 24572 600.000 365001.678 4310093.500 3500.000 8.261 220.278328 0.000 -0.762 -2.00 2.00 8.295 8.138 KV 24572 620.000 364995.360 4310074.524 3500.000 8.117 220.642111 0.000 -0.680 -2.00 2.00 8.148 7.937 KV 24572 640.000 364988.934 4310055.584 3500.000 7.989 221.005894 0.000 -0.599 -2.00 2.00 8.019 7.780 KV 24572 660.000 364982.400 4310036.682 3500.000 7.877 221.369677 0.000 -0.518 -2.00 2.00 7.907 7.636 Pendiente 680.000 364975.758 4310017.817 3500.000 7.782 221.733459 0.000 -0.450 -2.00 2.00 7.812 7.521 Pendiente 681.694 364975.191 4310016.221 -3500.000 7.774 221.764264 0.000 -0.450 -2.00 2.00 7.804 7.521 Pendiente 700.000 364969.098 4309998.958 -3500.000 7.692 221.431285 0.000 -0.450 -2.00 2.00 7.722 7.478 Pendiente 720.000 364962.546 4309980.062 -3500.000 7.602 221.067502 0.000 -0.450 -2.00 2.00 7.632 7.360

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA

Pendiente Pendiente Pendiente KV 2636 KV 2636 KV 2636 KV 2636 KV 2636

740.000 760.000 780.000 800.000 820.000 821.514 840.000 860.000

364956.102 364949.766 364943.538 364937.419 364931.409 364930.959 364925.462 364919.515

4309961.129 4309942.159 4309923.153 4309904.112 4309885.037 4309883.591 4309865.941 4309846.846

-3500.000 -3500.000 -3500.000 -3500.000 -3500.000 0.000 0.000 0.000

7.512 7.422 7.332 7.268 7.342 7.354 7.569 7.947

220.703720 220.339937 219.976154 219.612371 219.248589 219.221054 219.221054 219.221054

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

-0.450 -0.450 -0.450 -0.006 0.753 0.810 1.511 2.270

-2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00

2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

7.542 7.452 7.365 7.303 7.380 7.392 7.609 7.987

7.236 7.239 7.234 7.211 7.196 7.199 7.369 7.745

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:11 PROYECTO : EJE : 1: EJE1

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA

Istram 8.33 17/02/11 08:34:11 PROYECTO : EJE : 2: EJE2

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:11 PROYECTO : EJE : 3: EJE3

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:11 PROYECTO : EJE : 4: EJE4

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Pendiente 0.000 365180.053 4311466.741 265.000 21.744 195.456041 0.000 -2.500 4.00 4.00 21.824 19.725 Pendiente 7.285 365180.472 4311459.468 265.000 21.562 197.206204 0.000 -2.500 4.00 4.00 21.642 19.535 Pendiente 20.000 365180.749 4311446.757 345.947 21.244 199.903360 0.000 -2.500 2.91 3.34 21.311 19.500 Pendiente 40.000 365180.294 4311426.764 665.900 20.744 202.699613 0.000 -2.500 1.19 2.31 20.791 19.321 Pendiente 60.000 365179.239 4311406.792 8862.242 20.244 203.727477 0.000 -2.500 -0.53 2.00 20.284 19.094 Pendiente 61.625 365179.143 4311405.170 0.000 20.204 203.733313 0.000 -2.500 -0.67 2.00 20.244 19.068 KV 4033 80.000 365178.066 4311386.826 0.000 19.769 203.733313 0.000 -2.154 -2.00 2.00 19.809 18.849 KV 4033 100.000 365176.894 4311366.861 0.000 19.387 203.733313 0.000 -1.659 -2.00 2.00 19.427 18.607 KV 4033 120.000 365175.722 4311346.895 0.000 19.105 203.733313 0.000 -1.163 -2.00 2.00 19.145 18.206 KV 4033 140.000 365174.550 4311326.929 0.000 18.922 203.733313 0.000 -0.667 -2.00 2.00 18.962 18.058 Pendiente 160.000 365173.378 4311306.964 0.000 18.814 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.854 17.988 Pendiente 180.000 365172.205 4311286.998 0.000 18.711 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.751 17.973 Pendiente 200.000 365171.033 4311267.032 0.000 18.608 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.648 17.891 Pendiente 220.000 365169.861 4311247.067 0.000 18.505 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.545 17.763 Pendiente 240.000 365168.689 4311227.101 0.000 18.401 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.441 17.626 Pendiente 260.000 365167.517 4311207.136 0.000 18.298 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.338 17.545 Pendiente 263.640 365167.303 4311203.502 -3500.000 18.279 203.733313 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.319 17.552 Pendiente 280.000 365166.383 4311187.168 -3500.000 18.195 203.435742 0.000 -0.516 -2.00 2.00 18.235 17.459 KV -23805 300.000 365165.361 4311167.194 -3500.000 18.088 203.071959 0.000 -0.572 -2.00 2.00 18.128 17.376 KV -23805 320.000 365164.453 4311147.215 -3500.000 17.965 202.708176 0.000 -0.656 -2.00 2.00 18.005 17.278 KV -23805 340.000 365163.660 4311127.230 -3500.000 17.825 202.344394 0.000 -0.740 -2.00 2.00 17.865 17.000 KV -23805 360.000 365162.981 4311107.242 -3500.000 17.669 201.980611 0.000 -0.824 -2.00 2.00 17.709 16.968 KV -23805 380.000 365162.416 4311087.250 -3500.000 17.496 201.616828 0.000 -0.908 -2.00 2.00 17.536 16.903 KV -23805 400.000 365161.965 4311067.255 -3500.000 17.306 201.253045 0.000 -0.992 -2.00 2.00 17.346 16.709 Pendiente 413.689 365161.722 4311053.568 0.000 17.167 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 17.207 16.214 Pendiente 420.000 365161.623 4311047.258 0.000 17.102 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 17.142 16.071 Pendiente 440.000 365161.307 4311027.260 0.000 16.898 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 16.938 16.000 Pendiente 460.000 365160.992 4311007.263 0.000 16.694 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 16.734 15.994 Pendiente 480.000 365160.676 4310987.265 0.000 16.490 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 16.530 15.949 Pendiente 500.000 365160.361 4310967.268 0.000 16.286 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 16.326 15.525 Pendiente 520.000 365160.046 4310947.270 0.000 16.082 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 16.122 15.120 Pendiente 540.000 365159.730 4310927.273 0.000 15.878 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 15.918 14.989 Pendiente 560.000 365159.415 4310907.275 0.000 15.674 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 15.714 14.748 Pendiente 580.000 365159.099 4310887.278 0.000 15.470 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 15.510 14.566 Pendiente 587.730 365158.977 4310879.548 0.000 15.391 201.004053 0.000 -1.020 -2.00 2.00 15.431 14.417

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA RECTA

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365181.701 4310832.215 -29.131 15.322 355.806656 0.000 0.128 2.00 2.00 15.322 13.926 Rampa 0.427 365181.425 4310832.541 -29.131 15.322 354.873738 0.000 0.128 2.00 2.00 15.322 13.928 KV -2601 8.151 365175.904 4310837.933 100000.000 15.327 346.433908 0.000 -0.075 2.92 2.92 15.327 13.961 KV -2601 17.151 365169.574 4310844.313 25.000 15.304 357.893063 0.000 -0.421 4.00 4.00 15.304 14.200 KV -2601 20.000 365167.956 4310846.656 25.000 15.291 365.148688 0.000 -0.531 4.00 4.00 15.291 14.286 Pendiente 29.580 365164.639 4310855.582 25.000 15.231 389.544897 0.000 -0.641 4.00 4.00 15.231 14.353 KV 1116 38.580 365164.242 4310864.560 0.000 15.207 1.004053 0.000 0.137 2.01 2.00 15.207 14.390 KV 1116 40.000 365164.264 4310865.980 0.000 15.210 1.004053 0.000 0.264 2.00 2.00 15.210 14.412 Rampa 53.484 365164.477 4310879.462 0.000 15.321 1.004053 0.000 1.150 2.00 2.00 15.321 14.587

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------RECTA Pendiente 0.000 365331.773 4313042.248 0.000 33.545 201.961006 0.000 -0.100 -2.00 2.00 33.545 33.545 RECTA Pendiente 7.023 365331.557 4313035.228 0.000 33.538 201.961006 0.000 -0.100 -2.00 2.00 33.538 33.540 Istram 8.33 17/02/11 08:34:11 PROYECTO : EJE : 12: EJE12

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Pendiente 0.000 365969.825 4310992.480 -130.000 35.055 303.578602 0.000 -2.987 -7.00 -7.00 35.055 34.819 KV -5019 20.000 365949.849 4310992.066 -130.000 34.452 293.784452 0.000 -3.137 -7.00 -7.00 34.452 33.911 KV -5019 23.654 365946.218 4310991.659 -130.000 34.336 291.995122 0.000 -3.209 -7.00 -7.00 34.336 33.861 KV -5019 40.000 365930.148 4310988.708 -194.620 33.785 285.319224 0.000 -3.535 -4.68 -4.68 33.785 33.316 Pendiente 60.000 365910.886 4310983.344 -496.715 33.044 280.766469 0.000 -3.784 -2.00 -1.83 33.044 33.040 Pendiente 72.885 365898.618 4310979.404 0.000 32.556 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 -0.00 32.556 32.431 Pendiente 80.000 365891.853 4310977.199 0.000 32.287 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 1.01 32.287 32.246 Pendiente 100.000 365872.838 4310971.001 0.000 31.530 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 2.00 31.530 31.707 Pendiente 120.000 365853.822 4310964.803 0.000 30.774 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 2.00 30.774 30.882 Pendiente 140.000 365834.807 4310958.605 0.000 30.017 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 2.00 30.017 29.874 Pendiente 160.000 365815.792 4310952.407 0.000 29.260 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 2.00 29.260 28.896 Pendiente 180.000 365796.776 4310946.209 0.000 28.504 279.940783 0.000 -3.784 -2.00 2.00 28.504 27.686 KV 5910 200.000 365777.761 4310940.011 0.000 27.754 279.940783 0.000 -3.628 -2.00 2.00 27.754 27.334 KV 5910 220.000 365758.745 4310933.813 0.000 27.062 279.940783 0.000 -3.290 -2.00 2.00 27.062 26.830 KV 5910 240.000 365739.730 4310927.615 0.000 26.438 279.940783 0.000 -2.951 -2.00 2.00 26.438 26.379 Pendiente 260.000 365720.715 4310921.417 0.000 25.875 279.940783 0.000 -2.768 1.79 2.00 25.875 25.772 Pendiente 263.975 365716.936 4310920.185 2500.000 25.765 279.940783 0.000 -2.768 2.00 2.00 25.765 25.670 Pendiente 280.000 365701.684 4310915.267 2500.000 25.321 280.348861 0.000 -2.768 2.00 2.00 25.321 25.148 Pendiente 287.808 365694.241 4310912.907 0.000 25.105 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 25.105 24.873 Pendiente 300.000 365682.614 4310909.239 0.000 24.767 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 24.767 24.203 Pendiente 320.000 365663.540 4310903.223 0.000 24.214 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 24.214 23.979 Pendiente 340.000 365644.466 4310897.206 0.000 23.660 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 23.660 23.398 Pendiente 360.000 365625.393 4310891.190 0.000 23.106 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 23.106 22.786 Pendiente 380.000 365606.319 4310885.173 0.000 22.553 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 22.553 22.262 Pendiente 400.000 365587.246 4310879.157 0.000 21.999 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 21.999 21.811 Pendiente 420.000 365568.172 4310873.140 0.000 21.445 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 21.445 21.083 Pendiente 422.568 365565.723 4310872.368 100000.000 21.374 280.547695 0.000 -2.768 2.00 2.00 21.374 21.010 KV 2342 440.000 365549.046 4310867.296 281.094 20.904 282.521671 0.000 -2.441 3.64 3.64 20.904 20.684 KV 2342 460.000 365529.562 4310862.829 130.905 20.502 289.649699 0.000 -1.587 5.77 5.77 20.502 19.932 KV 2342 471.568 365518.074 4310861.516 100.000 20.347 296.144879 0.000 -1.093 7.00 7.00 20.347 19.993 Pendiente 480.000 365509.646 4310861.361 100.000 20.257 301.512773 0.000 -1.061 7.00 7.00 20.257 19.929 Pendiente 484.908 365504.744 4310861.598 100.000 20.205 304.637341 0.000 -1.061 7.00 7.00 20.205 19.791

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Pendiente 0.000 365178.588 4312510.945 -300.000 26.475 241.384789 0.000 -2.400 -4.00 -4.00 26.395 24.243 Pendiente 20.000 365167.022 4312494.633 -300.000 25.995 237.140657 0.000 -2.400 -4.00 -4.00 25.915 24.035 KV 4211 40.000 365156.569 4312477.586 -300.000 25.529 232.896525 0.000 -2.144 -4.00 -4.00 25.449 23.267 KV 4211 60.000 365147.275 4312459.881 -300.000 25.148 228.652393 0.000 -1.669 -4.00 -4.00 25.068 23.021 KV 4211 80.000 365139.181 4312441.596 -300.000 24.861 224.408261 0.000 -1.194 -4.00 -4.00 24.781 23.231 KV 4211 100.000 365132.323 4312422.813 -300.000 24.670 220.164130 0.000 -0.719 -4.00 -4.00 24.590 23.263 Pendiente 120.000 365126.731 4312403.614 -300.000 24.560 215.919998 0.000 -0.500 -4.00 -4.00 24.480 23.148 Pendiente 140.000 365122.431 4312384.086 -300.000 24.460 211.675866 0.000 -0.500 -4.00 -4.00 24.380 22.852 Pendiente 143.834 365121.756 4312380.312 -300.000 24.441 210.862274 0.000 -0.500 -4.00 -4.00 24.361 22.581 Pendiente 160.000 365119.409 4312364.319 -389.949 24.360 207.827393 0.000 -0.500 -3.35 -3.35 24.293 22.795 Pendiente 180.000 365117.402 4312344.421 -619.890 24.260 205.167834 0.000 -0.500 -2.56 -2.56 24.209 22.597 Pendiente 200.000 365116.039 4312324.468 -1510.710 24.160 203.719442 0.000 -0.500 -2.00 -1.39 24.132 22.708 Pendiente 213.917 365115.269 4312310.572 0.000 24.090 203.426201 0.000 -0.500 -2.00 0.00 24.090 22.180 Pendiente 220.000 365114.942 4312304.498 0.000 24.060 203.426201 0.000 -0.500 -2.00 0.61 24.072 22.175 Pendiente 240.000 365113.866 4312284.527 0.000 23.960 203.426201 0.000 -0.500 -2.00 2.00 24.000 21.862 Pendiente 260.000 365112.790 4312264.556 0.000 23.860 203.426201 0.000 -0.500 -2.00 2.00 23.900 21.575 Pendiente 280.000 365111.714 4312244.585 0.000 23.760 203.426201 0.000 -0.500 -2.00 2.00 23.800 21.270 Pendiente 300.000 365110.639 4312224.614 0.000 23.660 203.426201 0.000 -0.500 -2.00 2.00 23.700 21.028 KV 8000 320.000 365109.563 4312204.643 0.000 23.577 203.426201 0.000 -0.291 -2.00 2.00 23.617 20.977 KV 8000 340.000 365108.487 4312184.672 0.000 23.544 203.426201 0.000 -0.041 -2.00 2.00 23.584 20.851 KV 8000 360.000 365107.411 4312164.701 0.000 23.561 203.426201 0.000 0.209 -2.00 2.00 23.601 20.781 KV 8000 380.000 365106.335 4312144.730 0.000 23.628 203.426201 0.000 0.459 -2.00 2.00 23.668 20.933 Rampa 400.000 365105.259 4312124.759 0.000 23.727 203.426201 0.000 0.500 -2.00 2.00 23.767 21.009 Rampa 420.000 365104.184 4312104.788 0.000 23.827 203.426201 0.000 0.500 -2.00 2.00 23.867 21.018 Rampa 440.000 365103.108 4312084.816 0.000 23.927 203.426201 0.000 0.500 -2.00 2.00 23.967 21.249 KV -5926 460.000 365102.032 4312064.845 0.000 24.021 203.426201 0.000 0.362 -2.00 2.00 24.061 21.526 KV -5926 480.000 365100.956 4312044.874 0.000 24.060 203.426201 0.000 0.024 -2.00 2.00 24.100 21.583 KV -5926 500.000 365099.880 4312024.903 0.000 24.031 203.426201 0.000 -0.313 -2.00 2.00 24.071 21.397 KV -5926 520.000 365098.804 4312004.932 0.000 23.935 203.426201 0.000 -0.651 -2.00 2.00 23.975 21.000 Pendiente 540.000 365097.728 4311984.961 0.000 23.776 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 2.00 23.816 21.258 Pendiente 560.000 365096.653 4311964.990 0.000 23.606 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 2.00 23.646 21.285 Pendiente 580.000 365095.577 4311945.019 0.000 23.436 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 2.00 23.476 21.076 Pendiente 600.000 365094.501 4311925.048 0.000 23.266 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 2.00 23.306 20.800 Pendiente 620.000 365093.425 4311905.077 0.000 23.096 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 2.00 23.136 20.561 Pendiente 640.000 365092.349 4311885.106 0.000 22.926 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 0.01 22.927 20.163 Pendiente 640.071 365092.345 4311885.035 -100000.000 22.926 203.426201 0.000 -0.850 -2.00 -0.00 22.926 20.162 Pendiente 660.000 365091.322 4311865.132 -1366.106 22.756 202.961847 0.000 -0.850 -2.00 -1.99 22.717 19.821 Pendiente 680.000 365090.587 4311845.146 -681.837 22.586 201.562153 0.000 -0.850 -3.91 -3.91 22.508 19.414 Pendiente 700.000 365090.438 4311825.148 -454.288 22.416 199.227113 0.000 -0.850 -5.82 -5.82 22.300 19.095 Pendiente 708.134 365090.613 4311817.016 -400.000 22.347 198.009960 0.000 -0.850 -6.60 -6.60 22.215 18.944 Pendiente 720.000 365091.160 4311805.163 -400.000 22.246 196.121362 0.000 -0.850 -6.60 -6.60 22.114 18.845 Pendiente 740.000 365092.876 4311785.239 -400.000 22.076 192.938263 0.000 -0.850 -6.60 -6.60 21.944 18.734 Pendiente 760.000 365095.586 4311765.426 -400.000 21.906 189.755164 0.000 -0.850 -6.60 -6.60 21.774 18.601 Pendiente 780.000 365099.283 4311745.772 -400.000 21.736 186.572065 0.000 -0.850 -6.60 -6.60 21.604 18.561

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT.

Pendiente Pendiente KV 4325 KV 4325 KV 4325 KV 4325

800.000 820.000 831.604 840.000 860.000 880.000

Istram 8.33 17/02/11 08:34:12 PROYECTO : EJE : 31: EJE31

365103.957 365109.597 365113.307 365116.186 365123.587 365131.527

4311726.328 4311707.142 4311696.148 4311688.261 4311669.682 4311651.326

-400.000 -400.000 -400.000 -456.286 -686.348 -1384.335

971

21.566 21.396 21.304 21.255 21.203 21.245

183.388966 180.205868 178.359037 177.105188 174.782421 173.395000

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

-0.850 -0.850 -0.682 -0.488 -0.026 0.437

-6.60 -6.60 -6.60 -5.80 -3.88 -1.97

pagina

-6.60 -6.60 -6.60 -5.80 -3.88 -1.97

21.434 21.264 21.172 21.139 21.126 21.205

18.535 18.629 18.601 18.531 18.338 18.135

============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA

Istram 8.33 17/02/11 08:34:12 PROYECTO : EJE : 35: EJE35

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365387.205 4312998.155 -28.000 35.676 369.679200 0.000 0.676 2.50 2.50 35.676 38.686 KV 779 1.991 365386.230 4312999.891 100000.000 35.690 365.152789 0.000 0.793 2.50 2.50 35.690 38.276 KV 779 10.991 365382.021 4313007.831 25.000 35.814 376.611945 0.000 1.948 4.00 4.00 35.814 37.037 KV -1309 20.000 365380.353 4313016.635 25.000 36.031 399.553634 0.000 2.516 4.00 4.00 36.031 36.741 KV -1309 23.473 365380.570 4313020.099 25.000 36.114 8.397480 0.000 2.251 4.00 4.00 36.114 36.705 KV -1309 32.473 365382.810 4313028.802 0.000 36.285 19.856636 0.000 1.563 2.02 2.00 36.285 37.077 Rampa 34.719 365383.499 4313030.939 0.000 36.319 19.856636 0.000 1.455 2.00 2.00 36.319 37.114

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

Istram 8.33 17/02/11 08:34:12 PROYECTO : EJE : 39: EJE39

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

Istram 8.33 17/02/11 08:34:12 PROYECTO : EJE : 41: EJE41

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:12 PROYECTO : EJE : 42: EJE42

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC.

Istram 8.33 17/02/11 08:34:12 PROYECTO : EJE : 43: EJE43

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365066.506 4310256.425 0.000 9.417 20.370072 0.000 0.635 2.18 2.00 9.417 9.017 Rampa 1.791 365067.069 4310258.125 100000.000 9.428 20.370072 0.000 0.635 3.11 2.00 9.428 9.032 Rampa 13.041 365070.856 4310268.716 80.000 9.499 24.846304 0.000 0.635 7.00 7.00 9.499 9.207 Rampa 14.484 365071.417 4310270.045 80.000 9.509 25.994670 0.000 0.635 7.00 7.00 9.509 9.226 Rampa 20.000 365073.752 4310275.042 156.956 9.544 29.308014 0.000 0.635 5.35 5.35 9.544 9.309 Rampa 25.734 365076.362 4310280.147 -100000.000 9.580 30.470903 0.000 0.635 -0.00 -0.00 9.580 9.359 Rampa 38.042 365081.857 4310291.159 -130.000 9.658 27.457318 0.000 0.635 -7.00 -7.00 9.658 9.400 Rampa 40.000 365082.662 4310292.944 -130.000 9.671 26.498369 0.000 0.635 -7.00 -7.00 9.671 9.406 Rampa 46.360 365085.090 4310298.822 -130.000 9.711 23.383656 0.000 0.635 -7.00 -7.00 9.711 9.429 Rampa 58.668 365089.145 4310310.441 0.000 9.789 20.370072 0.000 0.635 -2.00 -2.00 9.789 9.478 Rampa 60.000 365089.564 4310311.705 0.000 9.798 20.370072 0.000 0.635 -2.00 -2.00 9.798 9.484 Rampa 80.000 365095.855 4310330.690 0.000 9.925 20.370072 0.000 0.635 -2.00 -2.00 9.925 9.830 Rampa 100.000 365102.146 4310349.675 0.000 10.052 20.370072 0.000 0.635 -2.00 -2.00 10.052 10.079 KV 3496 120.000 365108.437 4310368.660 0.000 10.182 20.370072 0.000 0.769 -2.00 -2.00 10.182 10.027 KV 3496 140.000 365114.727 4310387.645 0.000 10.393 20.370072 0.000 1.341 -2.00 -2.00 10.393 10.168 KV 3496 160.000 365121.018 4310406.630 0.000 10.719 20.370072 0.000 1.913 -2.00 -2.00 10.719 9.994 KV 3496 175.072 365125.759 4310420.936 -100000.000 11.039 20.370072 0.000 2.345 -2.00 -2.00 11.039 10.016 Rampa 180.000 365127.288 4310425.622 -182.617 11.155 19.511041 0.000 2.351 -5.15 -5.15 11.155 10.023 Rampa 186.322 365129.045 4310431.693 -80.000 11.304 15.893839 0.000 2.351 -7.00 -7.00 11.304 10.127 Rampa 189.462 365129.761 4310434.750 -80.000 11.378 13.395146 0.000 2.351 -7.00 -7.00 11.378 10.239 Rampa 200.000 365131.493 4310445.143 -1264.734 11.626 8.936824 0.000 2.351 -0.66 -0.66 11.626 10.615 Rampa 200.712 365131.592 4310445.848 100000.000 11.642 8.918914 0.000 2.351 -0.00 -0.00 11.642 10.641 Rampa 211.962 365133.424 4310456.945 80.000 11.907 13.395146 0.000 2.351 -2.00 -2.00 11.907 11.002 Rampa 214.051 365133.887 4310458.983 80.000 11.956 15.058170 0.000 2.351 -2.00 -2.00 11.956 11.037 Rampa 220.000 365135.457 4310464.720 169.766 12.096 18.540387 0.000 2.351 -2.00 -2.00 12.096 11.152 Rampa 225.301 365137.032 4310469.782 -1307.206 12.220 19.534403 0.000 2.351 -2.00 -2.00 12.220 11.318 Rampa 227.884 365137.810 4310472.245 -1307.206 12.281 19.408614 0.000 2.351 -2.00 -2.00 12.281 11.325

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365101.972 4310470.335 0.000 10.790 210.262231 0.000 0.358 -2.00 2.00 10.790 10.790 Rampa 9.709 365100.414 4310460.751 100000.000 10.824 210.262231 0.000 0.358 -1.11 2.00 10.824 10.808 KV -2832 19.709 365098.400 4310450.963 40.000 10.858 218.219979 0.000 0.220 2.00 2.00 10.858 10.684 KV -2832 20.000 365098.317 4310450.685 40.000 10.858 218.682717 0.000 0.209 2.00 2.00 10.858 10.676 KV -2832 40.000 365088.082 4310433.744 40.000 10.829 250.513706 0.000 -0.497 2.00 2.00 10.829 10.093 KV -2832 46.115 365083.414 4310429.804 40.000 10.792 260.245997 0.000 -0.713 2.00 2.00 10.792 9.845 Pendiente 56.115 365074.848 4310424.657 -100000.000 10.703 268.203744 0.000 -1.054 0.00 0.00 10.703 9.421 Pendiente 60.000 365071.450 4310422.775 -102.960 10.663 267.002650 0.000 -1.054 -1.94 -1.94 10.663 9.264 Pendiente 64.115 365067.932 4310420.641 -50.000 10.619 263.110786 0.000 -1.054 -4.00 -4.00 10.619 9.120 Pendiente 80.000 365056.233 4310409.994 -50.000 10.452 242.885348 0.000 -1.054 -4.00 -4.00 10.452 9.270 Pendiente 95.545 365048.564 4310396.544 -50.000 10.288 223.092830 0.000 -1.054 -4.00 -4.00 10.288 9.794 Pendiente 100.000 365047.136 4310392.325 -112.835 10.241 218.999928 0.000 -1.054 -3.45 -3.45 10.241 10.029 Pendiente 103.545 365046.129 4310388.926 0.000 10.203 217.999872 0.000 -1.054 -3.02 -3.02 10.203 10.020 Pendiente 120.000 365041.538 4310373.125 0.000 10.030 217.999872 0.000 -1.054 -1.19 -1.19 10.030 9.821 Pendiente 140.000 365035.958 4310353.919 0.000 9.819 217.999872 0.000 -1.054 0.81 0.81 9.819 9.565 KV 9215 160.000 365030.378 4310334.713 0.000 9.609 217.999872 0.000 -1.013 3.63 3.63 9.609 9.269 KV 9215 160.193 365030.325 4310334.528 100000.000 9.607 217.999872 0.000 -1.011 3.67 3.67 9.607 9.269 KV 9215 170.859 365027.228 4310324.321 150.000 9.506 220.263409 0.000 -0.895 4.00 4.00 9.506 9.241 KV 9215 180.000 365024.105 4310315.732 150.000 9.428 224.142793 0.000 -0.796 4.00 4.00 9.428 9.214 KV 9215 182.831 365023.032 4310313.112 150.000 9.406 225.344406 0.000 -0.765 4.00 4.00 9.406 9.143 KV 9215 193.498 365018.665 4310303.381 -100000.000 9.331 227.607943 0.000 -0.650 0.00 0.00 9.331 8.969 Pendiente 200.000 365015.939 4310297.478 -984.298 9.290 227.397674 0.000 -0.620 -1.42 -1.42 9.290 8.948 Pendiente 211.784 365011.126 4310286.722 -350.000 9.217 225.944937 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 9.217 8.946 Pendiente 220.000 365007.958 4310279.141 -350.000 9.166 224.450448 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 9.166 8.999 Pendiente 240.000 365000.998 4310260.395 -350.000 9.042 220.812620 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 9.042 8.560 Pendiente 260.000 364995.120 4310241.281 -350.000 8.918 217.174793 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 8.918 8.449 Pendiente 280.000 364990.343 4310221.862 -350.000 8.794 213.536966 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 8.794 8.414 Pendiente 286.791 364988.975 4310215.211 -350.000 8.752 212.301798 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 8.752 8.376 Pendiente 300.000 364986.624 4310202.213 -1260.735 8.670 210.766960 0.000 -0.620 -1.11 -1.11 8.670 8.294 Pendiente 305.076 364985.776 4310197.208 100000.000 8.638 210.638791 0.000 -0.620 0.00 0.00 8.638 8.268 Pendiente 320.000 364983.183 4310182.512 328.339 8.546 212.085566 0.000 -0.620 4.00 4.00 8.546 7.987 Pendiente 322.895 364982.623 4310179.672 275.000 8.528 212.701229 0.000 -0.620 4.00 4.00 8.528 7.955 Pendiente 330.653 364980.978 4310172.090 275.000 8.480 214.497269 0.000 -0.620 4.00 4.00 8.480 7.636 Pendiente 340.000 364978.741 4310163.015 578.437 8.422 216.093547 0.000 -0.620 4.00 4.00 8.422 7.850 Pendiente 348.471 364976.582 4310154.824 0.000 8.369 216.559706 0.000 -0.620 2.00 2.00 8.369 7.795 Pendiente 360.000 364973.617 4310143.682 0.000 8.298 216.559706 0.000 -0.620 2.00 2.00 8.298 7.809 Pendiente 380.000 364968.473 4310124.355 0.000 8.174 216.559706 0.000 -0.620 2.00 2.00 8.174 7.654 Pendiente 380.444 364968.359 4310123.926 100000.000 8.171 216.559706 0.000 -0.620 2.00 2.00 8.171 7.650 Pendiente 392.944 364965.018 4310111.881 200.000 8.094 218.549143 0.000 -0.620 4.00 4.00 8.094 7.493 Pendiente 400.000 364962.873 4310105.160 200.000 8.050 220.795064 0.000 -0.620 4.00 4.00 8.050 7.433 Pendiente 420.000 364955.519 4310086.570 200.000 7.926 227.161262 0.000 -0.620 4.00 4.00 7.926 7.337 Pendiente 440.000 364946.347 4310068.806 200.000 7.802 233.527459 0.000 -0.620 4.00 4.00 7.802 7.228 Pendiente 449.438 364941.412 4310060.762 200.000 7.743 236.531813 0.000 -0.620 4.00 4.00 7.743 7.206 Pendiente 460.000 364935.512 4310052.003 1289.686 7.678 238.473407 0.000 -0.620 0.62 0.62 7.678 7.322

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT.

Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente

461.938 474.188 480.000 486.555 498.805 500.000

364934.410 364927.650 364924.789 364921.921 364917.385 364916.965

4310050.408 4310040.195 4310035.137 4310029.244 4310017.866 4310016.748

-100000.000 -100.000 -100.000 -100.000 100000.000 16406.584

7.666 7.590 7.554 7.513 7.437 7.430

238.521250 234.621954 230.922210 226.748940 222.849644 222.851961

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

-0.620 -0.620 -0.620 -0.620 -0.620 -0.620

-0.00 -4.00 -4.00 -4.00 0.00 0.28

7.666 7.590 7.554 7.513 7.437 7.430

7.344 7.479 7.483 7.015 6.930 6.914

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Pendiente 520.000 364909.864 4309998.051 924.762 7.306 223.579179 0.000 -0.620 4.10 4.10 7.306 6.693 Pendiente 523.305 364908.662 4309994.972 800.000 7.285 223.824468 0.000 -0.620 4.10 4.10 7.285 6.675 Pendiente 538.793 364902.861 4309980.612 800.000 7.189 225.056949 0.000 -0.620 4.10 4.10 7.189 6.607 Pendiente 540.000 364902.398 4309979.498 841.448 7.182 225.150620 0.000 -0.620 4.10 4.10 7.182 6.602 Pendiente 560.000 364894.544 4309961.104 5951.705 7.058 226.014160 0.000 -0.620 0.78 0.78 7.058 6.617 Pendiente 563.293 364893.235 4309958.083 -100000.000 7.038 226.031773 0.000 -0.620 -0.00 -0.00 7.038 6.572 Pendiente 580.000 364886.680 4309942.715 -484.832 6.934 224.934908 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 6.934 6.322 Pendiente 583.543 364885.341 4309939.435 -400.000 6.912 224.420329 0.000 -0.620 -4.00 -4.00 6.912 6.295 KV 33333 600.000 364879.497 4309924.052 -400.000 6.813 221.801144 0.000 -0.574 -4.00 -4.00 6.813 6.413 KV 33333 605.213 364877.779 4309919.131 -400.000 6.784 220.971500 0.000 -0.559 -4.00 -4.00 6.784 6.428 KV 33333 620.000 364873.192 4309905.073 -1482.754 6.705 219.477329 0.000 -0.514 -1.36 -1.36 6.705 6.261 Pendiente 625.463 364871.553 4309899.862 100000.000 6.677 219.360056 0.000 -0.500 -0.00 -0.00 6.677 6.124 Pendiente 640.000 364867.139 4309886.011 557.192 6.604 220.190530 0.000 -0.500 4.00 4.00 6.604 5.996 Pendiente 645.713 364865.326 4309880.594 400.000 6.576 220.971500 0.000 -0.500 4.00 4.00 6.576 6.106 Pendiente 657.447 364861.368 4309869.548 400.000 6.517 222.839092 0.000 -0.500 4.00 4.00 6.517 6.132 Pendiente 660.000 364860.464 4309867.160 457.699 6.504 223.219768 0.000 -0.500 4.00 4.00 6.504 6.096 Pendiente 677.697 364853.939 4309850.710 -100000.000 6.416 224.450536 0.000 -0.500 -0.00 -0.00 6.416 6.043 Pendiente 680.000 364853.077 4309848.575 -1085.653 6.404 224.383020 0.000 -0.500 -0.99 -0.99 6.404 6.045 Pendiente 696.928 364847.177 4309832.713 -130.000 6.320 219.741810 0.000 -0.500 -4.00 -4.00 6.320 6.066 Pendiente 700.000 364846.274 4309829.776 -130.000 6.304 218.237433 0.000 -0.500 -4.00 -4.00 6.304 6.069 Pendiente 707.149 364844.443 4309822.866 -130.000 6.268 214.736334 0.000 -0.500 -4.00 -4.00 6.268 6.066 Pendiente 720.000 364841.978 4309810.257 -391.841 6.204 210.545895 0.000 -0.500 -2.73 -2.73 6.204 6.053 Pendiente 726.380 364840.960 4309803.958 100000.000 6.172 210.027608 0.000 -0.500 0.00 0.00 6.172 6.057 Pendiente 740.000 364838.658 4309790.535 183.555 6.104 212.389476 0.000 -0.500 2.83 2.83 6.104 6.036 Pendiente 745.611 364837.477 4309785.050 130.000 6.076 214.736334 0.000 -0.500 4.00 4.00 6.076 5.998 Pendiente 760.000 364833.409 4309771.256 130.000 6.004 221.782782 0.000 -0.500 4.00 4.00 6.004 5.957 KV 2862 779.077 364825.715 4309753.818 130.000 5.929 231.124873 0.000 -0.125 4.00 4.00 5.929 5.703 KV 2862 780.000 364825.278 4309753.005 136.555 5.928 231.566082 0.000 -0.092 3.78 3.87 5.928 5.710 Rampa 798.308 364815.859 4309737.310 0.000 5.965 235.833599 0.000 0.373 -0.67 2.00 5.965 5.792 Rampa 800.000 364814.956 4309735.879 0.000 5.972 235.833599 0.000 0.373 -1.08 2.00 5.972 5.808 Rampa 805.464 364812.040 4309731.258 0.000 5.992 235.833599 0.000 0.373 -2.00 2.00 5.992 5.998

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. RECTA RECTA CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 50: EJE50

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 01/03/11 12:52:07 PROYECTO : EJE : 51: EJE51

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA RECTA CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Pendiente 0.000 365090.626 4310757.324 0.000 12.997 191.995769 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.997 13.006 Pendiente 20.000 365093.134 4310737.482 0.000 12.897 191.995769 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.897 12.307 Pendiente 40.000 365095.642 4310717.640 0.000 12.797 191.995769 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.797 12.120 Pendiente 44.268 365096.177 4310713.406 100000.000 12.776 191.995769 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.776 12.112 Pendiente 55.518 365097.326 4310702.217 80.000 12.719 196.472001 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.719 12.091 Pendiente 60.000 365097.449 4310697.737 80.000 12.697 200.038781 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.697 12.085 Pendiente 65.092 365097.284 4310692.649 80.000 12.671 204.090593 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.671 12.080 Pendiente 76.342 365096.036 4310681.471 0.000 12.615 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.615 12.093 Pendiente 80.000 365095.546 4310677.845 0.000 12.597 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.597 12.099 Pendiente 100.000 365092.862 4310658.026 0.000 12.497 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.497 12.062 Pendiente 120.000 365090.179 4310638.207 0.000 12.397 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.397 12.024 Pendiente 140.000 365087.496 4310618.388 0.000 12.297 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.297 11.829 Pendiente 160.000 365084.813 4310598.569 0.000 12.197 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.197 11.607 Pendiente 160.072 365084.803 4310598.497 100000.000 12.197 208.566826 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.197 11.607 Pendiente 167.572 365083.489 4310591.119 30.000 12.159 216.524573 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.159 11.593 Pendiente 180.000 365077.937 4310580.099 30.000 12.097 242.897731 0.000 -0.500 -2.00 2.00 12.097 11.704 Pendiente 200.000 365061.342 4310569.611 30.000 11.997 285.339049 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.997 11.581 Pendiente 205.578 365055.824 4310568.848 30.000 11.969 297.175547 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.969 11.559 Pendiente 213.078 365048.335 4310569.140 0.000 11.932 305.133294 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.932 11.538 Pendiente 220.000 365041.436 4310569.698 0.000 11.897 305.133294 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.897 11.521 Pendiente 228.760 365032.704 4310570.403 -100000.000 11.853 305.133294 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.853 11.450 Pendiente 237.760 365023.719 4310570.589 -25.000 11.808 293.674138 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.808 11.443 Pendiente 240.000 365021.503 4310570.267 -25.000 11.797 287.970525 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.797 11.446 Pendiente 260.000 365005.313 4310559.451 -25.000 11.697 237.040944 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.697 11.308 Pendiente 266.074 365002.621 4310554.023 -25.000 11.667 221.574800 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.667 11.219 Pendiente 275.074 365000.669 4310545.251 0.000 11.622 210.115644 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.622 11.037 Pendiente 280.000 364999.890 4310540.386 0.000 11.597 210.115644 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.597 10.931 Pendiente 300.000 364996.725 4310520.638 0.000 11.497 210.115644 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.497 10.863 Pendiente 319.831 364993.588 4310501.057 -100000.000 11.398 210.115644 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.398 10.778 Pendiente 320.000 364993.561 4310500.890 -1328.976 11.397 210.111589 0.000 -0.500 -2.00 2.00 11.397 10.776 KV -7069 328.831 364992.700 4310492.114 -25.000 11.352 198.656488 0.000 -0.555 -2.00 2.00 11.352 10.714 KV -7069 340.000 364995.381 4310481.367 -25.000 11.281 170.214091 0.000 -0.713 -2.00 2.00 11.281 10.809 KV -7069 358.838 365009.136 4310469.152 -25.000 11.121 122.243951 0.000 -0.980 -2.00 2.00 11.121 11.075 KV -7069 360.000 365010.236 4310468.779 -28.707 11.110 119.475586 0.000 -0.996 -2.00 2.00 11.110 11.094 Pendiente 367.838 365017.888 4310467.109 0.000 11.028 110.784795 0.000 -1.066 -2.00 2.00 11.028 11.213 Pendiente 380.000 365029.876 4310465.058 0.000 10.898 110.784795 0.000 -1.066 -2.00 2.00 10.898 11.251 Pendiente 384.062 365033.879 4310464.374 100000.000 10.855 110.784795 0.000 -1.066 -2.00 2.00 10.855 11.228 Pendiente 396.312 365045.907 4310462.063 100.000 10.724 114.684091 0.000 -1.066 -2.00 2.00 10.724 10.986 Pendiente 400.000 365049.481 4310461.153 100.000 10.685 117.032192 0.000 -1.066 -2.00 2.00 10.685 10.970 KV 815 420.000 365068.115 4310453.979 100.000 10.495 129.764588 0.000 -0.309 -2.00 2.00 10.495 10.355 Rampa 440.000 365084.951 4310443.246 100.000 10.678 142.496983 0.000 2.000 -2.00 2.00 10.678 10.314 Rampa 445.151 365088.913 4310439.954 100.000 10.781 145.776349 0.000 2.000 -2.00 2.00 10.781 10.269

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365321.818 4312985.591 0.000 32.566 209.000211 0.000 1.454 -2.00 2.00 32.566 32.566 Rampa 20.000 365318.999 4312965.791 0.000 32.857 209.000211 0.000 1.454 -0.82 2.00 32.857 32.835 KV -1504 40.000 365316.181 4312945.990 0.000 33.094 209.000211 0.000 0.608 7.00 7.00 33.094 32.958 KV -1504 40.341 365316.133 4312945.652 60.000 33.096 209.000211 0.000 0.586 7.00 7.00 33.096 32.952 KV -1504 56.508 365311.739 4312930.145 -100000.000 33.104 226.153752 0.000 -0.489 5.57 5.57 33.104 32.808 KV -1504 60.000 365310.345 4312926.943 -7797.080 33.083 226.139498 0.000 -0.721 4.24 4.24 33.083 32.780 Pendiente 80.000 365302.431 4312908.576 -1158.920 32.859 225.508528 0.000 -1.205 -2.34 -2.34 32.859 32.576 Pendiente 100.000 365294.834 4312890.076 -625.982 32.618 223.942212 0.000 -1.205 -4.25 -4.25 32.618 32.374 Pendiente 120.000 365287.833 4312871.342 -428.796 32.377 221.440551 0.000 -1.205 -6.17 -6.17 32.377 32.054 Pendiente 124.571 365286.346 4312867.020 -400.000 32.322 220.737511 0.000 -1.205 -6.60 -6.60 32.322 32.041 Pendiente 140.000 365281.692 4312852.311 -400.000 32.136 218.281879 0.000 -1.205 -6.60 -6.60 32.136 31.948 Pendiente 160.000 365276.509 4312832.996 -400.000 31.895 215.098780 0.000 -1.205 -6.60 -6.60 31.895 31.735 Pendiente 180.000 365272.297 4312813.447 -400.000 31.654 211.915681 0.000 -1.205 -6.60 -6.60 31.654 31.556 Pendiente 180.532 365272.199 4312812.924 -400.000 31.648 211.830964 0.000 -1.205 -6.59 -6.59 31.648 31.551 Pendiente 200.000 365269.024 4312793.718 -560.245 31.413 209.175692 0.000 -1.205 -4.73 -4.73 31.413 31.354 Pendiente 220.000 365266.456 4312773.884 -952.097 31.172 207.370719 0.000 -1.205 -2.82 -2.82 31.172 31.052 Pendiente 240.000 365264.306 4312754.000 -3167.617 30.931 206.501091 0.000 -1.205 -0.85 -0.85 30.931 30.882 Pendiente 248.595 365263.438 4312745.449 100000.000 30.827 206.414723 0.000 -1.205 0.01 0.01 30.827 30.810 Pendiente 260.000 365262.252 4312734.106 561.147 30.690 207.061682 0.000 -1.205 1.63 1.63 30.690 30.625 KV -3624 280.000 365259.478 4312714.303 203.788 30.396 211.320113 0.000 -1.747 4.47 4.47 30.396 30.253 KV -3624 297.826 365255.420 4312696.955 130.000 30.040 218.469062 0.000 -2.239 7.00 7.00 30.040 29.577 KV -3624 300.000 365254.780 4312694.877 130.000 29.991 219.533901 0.000 -2.299 7.00 7.00 29.991 29.520 KV -3624 320.000 365247.299 4312676.350 130.000 29.476 229.328052 0.000 -2.851 7.00 7.00 29.476 28.063 Pendiente 340.000 365237.068 4312659.188 130.000 28.904 239.122202 0.000 -2.861 7.00 7.00 28.904 27.747 Pendiente 360.000 365224.327 4312643.797 130.000 28.332 248.916353 0.000 -2.861 7.00 7.00 28.332 27.322 Pendiente 377.097 365211.672 4312632.319 130.000 27.843 257.288910 0.000 -2.861 6.98 6.98 27.843 27.019 Pendiente 380.000 365209.380 4312630.539 153.113 27.760 258.603206 0.000 -2.861 5.92 5.92 27.760 27.001 Pendiente 396.328 365196.042 4312621.123 -100000.000 27.293 261.997636 0.000 -2.861 -0.01 -0.01 27.293 25.843 KV 733 400.000 365193.011 4312619.052 -245.086 27.194 261.520706 0.000 -2.432 -0.78 -0.78 27.194 25.599 KV 733 420.000 365178.024 4312605.928 -38.019 26.981 242.178536 0.000 0.298 -4.98 -4.98 26.981 25.122 KV 733 429.661 365173.258 4312597.568 -27.000 27.073 222.700119 0.000 1.617 -7.00 -7.00 27.073 25.090 KV -1019 440.000 365171.569 4312587.432 -27.000 27.307 198.322672 0.000 2.581 -7.00 -7.00 27.307 25.051 KV -1019 460.000 365179.121 4312569.404 -27.000 27.627 151.165652 0.000 0.618 -7.00 -7.00 27.627 25.005 Rampa 464.993 365182.898 4312566.149 -27.000 27.645 139.391996 0.000 0.147 -7.00 -7.00 27.645 25.004

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 11/01/12 10:11:34 PROYECTO : EJE : 53: CARRIL BICI_1

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. RECTA RECTA RECTA

Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 55: CARRIL BICI_2

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 56: EJE56

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 57: EJE57

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 58: CARRIL BICI_3

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 60: EJE60

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 366040.865 4310870.600 0.000 37.966 372.097375 0.000 0.062 -2.00 2.00 37.966 37.966 Rampa 0.467 366040.667 4310871.022 -190.000 37.966 372.097375 0.000 0.062 -2.00 2.00 37.966 37.966 KV -660 20.000 366031.483 4310888.252 -190.000 37.720 365.552447 0.000 -2.735 -2.00 2.00 37.720 37.680 Pendiente 40.000 366020.299 4310904.822 -190.000 37.007 358.851186 0.000 -3.727 -2.00 2.00 37.007 37.007 KV 1423 60.000 366007.436 4310920.125 -190.000 36.266 352.149925 0.000 -3.506 -2.00 2.00 36.266 35.962 KV 1423 80.000 365993.037 4310933.991 -190.000 35.705 345.448665 0.000 -2.100 -2.00 2.00 35.705 35.638 Pendiente 98.289 365978.659 4310945.283 -190.000 35.344 339.320806 0.000 -1.969 -2.00 2.00 35.344 34.939

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 61: EJE_61

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA

Istram 8.33 17/02/11 08:34:13 PROYECTO : EJE : 62: EJE_62

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA

Istram 8.33 17/02/11 08:34:14 PROYECTO : EJE : 63: EJE_63

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:14 PROYECTO : EJE : 70: EJE_70

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365199.427 4311742.860 0.000 21.396 3.660228 0.000 0.500 -2.00 2.00 21.396 21.065 Rampa 20.000 365200.577 4311762.827 0.000 21.496 3.660228 0.000 0.500 -2.00 2.00 21.496 21.202 Rampa 40.000 365201.726 4311782.794 0.000 21.596 3.660228 0.000 0.500 -2.00 2.00 21.596 21.413 KV 5818 60.000 365202.875 4311802.761 0.000 21.715 3.660228 0.000 0.755 -2.00 2.00 21.715 21.510 KV 5818 80.000 365204.024 4311822.728 0.000 21.900 3.660228 0.000 1.099 -2.00 2.00 21.900 21.786 KV 5818 100.000 365205.174 4311842.695 0.000 22.154 3.660228 0.000 1.443 -2.00 2.00 22.154 22.101 Rampa 120.000 365206.323 4311862.662 0.000 22.458 3.660228 0.000 1.531 -2.00 2.00 22.458 22.317 Rampa 140.000 365207.472 4311882.629 0.000 22.765 3.660228 0.000 1.531 -2.00 2.00 22.765 22.622 Rampa 160.000 365208.621 4311902.596 0.000 23.071 3.660228 0.000 1.531 -2.00 2.00 23.071 22.990 Rampa 180.000 365209.771 4311922.563 0.000 23.377 3.660228 0.000 1.531 -2.00 2.00 23.377 23.261 KV -3555 200.000 365210.920 4311942.530 0.000 23.661 3.660228 0.000 1.176 -2.00 2.00 23.661 23.440 KV -3555 219.926 365212.065 4311962.423 5000.000 23.839 3.660228 0.000 0.615 -2.00 2.00 23.839 23.696 KV -3555 220.000 365212.069 4311962.497 5000.000 23.840 3.661170 0.000 0.613 -2.00 2.00 23.840 23.697 KV -3555 240.000 365213.259 4311982.462 5000.000 23.906 3.915818 0.000 0.051 -2.00 2.00 23.906 23.775 KV -3555 249.391 365213.845 4311991.834 0.000 23.899 4.035382 0.000 -0.213 -2.00 2.00 23.899 23.765 KV -3555 260.000 365214.517 4312002.422 0.000 23.860 4.035382 0.000 -0.512 -2.00 2.00 23.860 23.712 Pendiente 280.000 365215.784 4312022.382 0.000 23.724 4.035382 0.000 -0.719 -2.00 2.00 23.724 23.602 Pendiente 300.000 365217.051 4312042.342 0.000 23.580 4.035382 0.000 -0.719 -2.00 2.00 23.580 23.526 Pendiente 320.000 365218.317 4312062.301 0.000 23.436 4.035382 0.000 -0.719 -2.00 2.00 23.436 23.436 KV 2959 340.000 365219.584 4312082.261 0.000 23.323 4.035382 0.000 -0.264 -2.00 2.00 23.323 23.220 KV 2959 360.000 365220.851 4312102.221 0.000 23.338 4.035382 0.000 0.412 -2.00 2.00 23.338 23.162 Rampa 380.000 365222.118 4312122.181 0.000 23.457 4.035382 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.457 23.323 Rampa 400.000 365223.385 4312142.141 0.000 23.584 4.035382 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.584 23.477 Rampa 414.805 365224.323 4312156.916 -2500.000 23.678 4.035382 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.678 23.567 Rampa 420.000 365224.647 4312162.101 -2500.000 23.711 3.903098 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.711 23.598 Rampa 440.000 365225.792 4312182.068 -2500.000 23.837 3.393802 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.837 23.731 Rampa 444.726 365226.040 4312186.788 2500.000 23.867 3.273445 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.867 23.730 Rampa 460.000 365226.871 4312202.039 2500.000 23.964 3.662384 0.000 0.633 -2.00 2.00 23.964 23.809 Rampa 469.640 365227.444 4312211.662 0.000 24.025 3.907867 0.000 0.633 -2.00 2.00 24.025 23.951 Rampa 480.000 365228.080 4312222.002 0.000 24.090 3.907867 0.000 0.633 -2.00 2.00 24.090 23.951 Rampa 481.799 365228.190 4312223.798 2500.000 24.102 3.907867 0.000 0.633 -2.00 2.00 24.102 23.952 Rampa 500.000 365229.373 4312241.960 2500.000 24.217 4.371342 0.000 0.633 -2.00 2.00 24.217 24.070 Rampa 520.000 365230.825 4312261.908 2500.000 24.344 4.880637 0.000 0.633 -2.00 2.00 24.344 24.294 Rampa 540.000 365232.436 4312281.843 2500.000 24.470 5.389933 0.000 0.633 -2.00 2.00 24.470 24.368 KV 59668 544.257 365232.800 4312286.084 -2500.000 24.497 5.498331 0.000 0.639 -2.00 2.00 24.497 24.422 KV 59668 560.000 365234.108 4312301.772 -2500.000 24.600 5.097433 0.000 0.665 -2.00 2.00 24.600 24.536 KV 59668 580.000 365235.628 4312321.715 -2500.000 24.736 4.588138 0.000 0.699 -2.00 2.00 24.736 24.653 Rampa 587.942 365236.188 4312329.636 0.000 24.792 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 24.792 24.684 Rampa 600.000 365237.018 4312341.666 0.000 24.876 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 24.876 24.731 Rampa 620.000 365238.394 4312361.619 0.000 25.016 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.016 24.953 Rampa 640.000 365239.771 4312381.571 0.000 25.156 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.156 25.058 Rampa 660.000 365241.148 4312401.524 0.000 25.296 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.296 25.271 Rampa 680.000 365242.525 4312421.476 0.000 25.436 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.436 25.427 Rampa 700.000 365243.902 4312441.429 0.000 25.576 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.576 25.594 Rampa 720.000 365245.278 4312461.382 0.000 25.716 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.716 25.769 Rampa 728.153 365245.840 4312469.515 0.000 25.773 4.385906 0.000 0.700 -2.00 2.00 25.773 25.899

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 17/02/11 08:34:15 PROYECTO : EJE : 80: EJE_80

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:48:15 PROYECTO : EJE : 81: EJE81

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA CLOT.

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 365000.668 4309813.435 0.000 6.437 81.010002 0.000 0.200 -2.00 2.00 6.437 6.299 KV 10087 20.000 365019.785 4309819.313 0.000 6.479 81.010002 0.000 0.258 -2.00 2.00 6.479 6.339 KV 10087 40.000 365038.902 4309825.190 0.000 6.550 81.010002 0.000 0.457 -2.00 2.00 6.550 6.392 Rampa 60.000 365058.019 4309831.068 0.000 6.659 81.010002 0.000 0.597 -2.00 2.00 6.659 6.495 Rampa 80.000 365077.135 4309836.946 0.000 6.779 81.010002 0.000 0.597 -2.00 1.84 6.779 6.626 Rampa 98.435 365094.756 4309842.364 -100000.000 6.889 81.010002 0.000 0.597 -2.00 0.00 6.889 6.712 Rampa 100.000 365096.252 4309842.824 -4615.180 6.898 80.999205 0.000 0.597 -2.04 -0.11 6.898 6.732 Rampa 120.000 365115.299 4309848.922 -335.026 7.017 78.961055 0.000 0.597 -2.49 -1.48 7.017 6.872 Rampa 140.000 365133.943 4309856.144 -173.822 7.137 73.398367 0.000 0.597 -2.95 -2.85 7.137 6.943 Rampa 142.222 365135.968 4309857.059 -165.000 7.150 72.562660 0.000 0.597 -3.00 -3.00 7.150 6.959 Rampa 160.000 365151.689 4309865.341 -165.000 7.256 65.703523 0.000 0.597 -3.00 -3.00 7.256 7.040 Rampa 180.000 365168.193 4309876.616 -165.000 7.375 57.986920 0.000 0.597 -3.00 -3.00 7.375 7.196 Rampa 200.000 365183.213 4309889.803 -165.000 7.495 50.270316 0.000 0.597 -3.00 -3.00 7.495 7.416 Rampa 220.000 365196.528 4309904.711 -165.000 7.614 42.553713 0.000 0.597 -3.00 -3.00 7.614 7.478 Rampa 221.839 365197.659 4309906.160 -165.000 7.625 41.844346 0.000 0.597 -3.00 -3.00 7.625 7.466 Rampa 240.000 365208.058 4309921.042 -281.936 7.733 36.290270 0.000 0.597 -2.59 -1.76 7.733 7.566 KV -15725 260.000 365218.405 4309938.156 -1284.119 7.852 33.536473 0.000 0.565 -2.13 -0.39 7.852 7.678 KV -15725 265.626 365221.226 4309943.024 0.000 7.883 33.397004 0.000 0.530 -2.00 0.00 7.883 7.709 KV -15725 280.000 365228.426 4309955.464 0.000 7.952 33.397004 0.000 0.438 -2.00 1.44 7.952 7.784 Rampa 300.000 365238.443 4309972.775 0.000 8.028 33.397004 0.000 0.342 -2.00 2.00 8.028 7.896 Rampa 320.000 365248.460 4309990.085 0.000 8.096 33.397004 0.000 0.342 -2.00 2.00 8.096 7.924 Rampa 340.000 365258.478 4310007.396 0.000 8.165 33.397004 0.000 0.342 -2.00 2.00 8.165 7.952 Rampa 360.000 365268.495 4310024.706 0.000 8.233 33.397004 0.000 0.342 -2.00 2.00 8.233 7.979 Rampa 380.000 365278.512 4310042.017 0.000 8.302 33.397004 0.000 0.342 -2.00 2.00 8.302 8.000 Rampa 400.000 365288.530 4310059.327 0.000 8.370 33.397004 0.000 0.342 -2.00 2.00 8.370 8.027 KV 3318 420.000 365298.547 4310076.638 0.000 8.443 33.397004 0.000 0.506 -2.00 2.00 8.443 8.284 KV 3318 440.000 365308.564 4310093.948 0.000 8.605 33.397004 0.000 1.109 -2.00 2.00 8.605 8.525 KV 3318 460.000 365318.582 4310111.259 0.000 8.887 33.397004 0.000 1.712 -2.00 2.00 8.887 8.779 Rampa 480.000 365328.599 4310128.569 0.000 9.253 33.397004 0.000 1.849 -2.00 2.00 9.313 9.175 KV -2729 500.000 365338.616 4310145.880 0.000 9.616 33.397004 0.000 1.615 -0.64 2.00 9.616 9.533 KV -2729 506.356 365341.800 4310151.381 100000.000 9.711 33.397004 0.000 1.382 -0.00 2.00 9.711 9.616 KV -2729 516.772 365347.274 4310160.239 60.000 9.835 38.923217 0.000 1.000 4.00 4.00 9.835 9.748 KV -2729 520.000 365349.197 4310162.831 60.000 9.866 42.347871 0.000 0.882 4.00 4.00 9.866 9.784 KV -2729 530.537 365356.393 4310170.509 60.000 9.938 53.527766 0.000 0.496 4.00 4.00 9.938 9.853 Rampa 540.000 365363.778 4310176.421 655.501 9.969 59.007679 0.000 0.200 2.14 2.14 9.969 9.889 Rampa 540.953 365364.541 4310176.993 0.000 9.971 59.053979 0.000 0.200 2.00 2.00 9.971 9.892 Rampa 560.000 365379.782 4310188.416 0.000 10.009 59.053979 0.000 0.200 2.00 2.00 10.009 9.989 Rampa 580.000 365395.786 4310200.411 0.000 10.049 59.053979 0.000 0.200 2.00 2.00 10.049 9.959 Rampa 600.000 365411.790 4310212.405 0.000 10.089 59.053979 0.000 0.200 2.00 2.00 10.089 10.000 Rampa 620.000 365427.794 4310224.400 0.000 10.129 59.053979 0.000 0.200 2.00 2.00 10.129 10.064 KV 11512 640.000 365443.798 4310236.395 0.000 10.183 59.053979 0.000 0.355 2.00 2.00 10.183 10.156 KV 11512 660.000 365459.801 4310248.390 0.000 10.271 59.053979 0.000 0.529 2.00 2.00 10.271 10.238 Rampa 680.000 365475.805 4310260.385 0.000 10.394 59.053979 0.000 0.678 2.00 2.00 10.394 10.318 Rampa 682.664 365477.937 4310261.983 100000.000 10.412 59.053979 0.000 0.678 2.00 2.00 10.412 10.335

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA

Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa

696.664 700.000 714.530 720.000 728.530 740.000

365489.196 365491.913 365503.963 365508.582 365515.833 365525.599

4310270.304 4310272.238 4310280.356 4310283.286 4310287.778 4310293.794

350.000 350.000 350.000 574.425 0.000 0.000

10.507 10.529 10.628 10.665 10.723 10.801

60.327219 60.933955 63.576886 64.377432 64.850125 64.850125

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.678 0.678 0.678 0.678 0.678 0.678

2.00 2.00 2.00 1.22 -0.00 -1.15

2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

10.507 10.538 10.648 10.677 10.723 10.801

10.424 10.444 10.537 10.568 10.611 10.674

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:48:15 PROYECTO : EJE : 81: EJE81

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. RECTA RECTA RECTA

Istram 8.33 12/01/12 11:48:15 PROYECTO : EJE : 82: EJE82

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CLOT. CIRC. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA

P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DIST. EJE PEND. (%) PERAL_I PERAL_D Z PROY. Z TERR. ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --------- ---------- --------- --------- ------- ------- --------- --------Rampa 0.000 364964.110 4309793.111 -16.000 6.364 54.316292 0.000 0.652 2.00 2.00 6.364 6.364 Rampa 0.859 364964.741 4309793.693 100000.000 6.370 50.898991 0.000 0.652 2.00 2.00 6.370 6.365 KV -1335 7.287 364969.484 4309798.029 35.000 6.407 56.745499 0.000 0.380 4.00 4.00 6.407 6.389 KV -1335 17.413 364978.166 4309803.172 35.000 6.407 75.163494 0.000 -0.378 4.00 4.00 6.407 6.394 KV 2978 20.000 364980.588 4309804.078 58.566 6.395 78.921942 0.000 -0.448 3.20 3.20 6.395 6.381 KV 2978 23.842 364984.247 4309805.247 0.000 6.381 81.010002 0.000 -0.319 2.00 2.00 6.381 6.359 Rampa 40.000 364999.692 4309809.996 0.000 6.373 81.010002 0.000 0.200 2.00 2.00 6.373 6.290 Rampa 41.944 365001.550 4309810.567 0.000 6.377 81.010002 0.000 0.200 2.00 2.00 6.377 6.285

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:48:16 PROYECTO : EJE : 83: EJE83

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC.

Istram 8.33 12/01/12 11:48:16 PROYECTO : EJE : 85: EJE85

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA RECTA RECTA

Istram 8.33 12/01/12 11:48:23 PROYECTO : EJE : 110: EJE 110

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CIRC. CIRC. CIRC. CIRC.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Istram 8.33 12/01/12 11:48:23 PROYECTO : EJE : 111: EJE 111

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============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------CIRC. CIRC. CIRC. RECTA RECTA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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ESTUDIO DE VISIBILIDAD. LISTADOS

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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EJE 1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 1 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 925.164 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 925.164 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 117.8 117.8 -0.500% 696.0 0.000 0.349 80.0 5.0 117.8 117.8 -0.500% 696.0 0.000 0.349 80.0 10.0 117.8 117.8 -0.508% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 15.0 117.9 117.9 -0.565% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 20.0 118.0 118.0 -0.622% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 25.0 118.2 118.2 -0.679% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 30.0 118.3 118.3 -0.735% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 35.0 118.4 118.4 -0.792% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 40.0 118.5 118.5 -0.849% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 45.0 118.7 118.7 -0.906% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 50.0 118.8 118.8 -0.962% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 55.0 118.9 118.9 -1.019% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 60.0 119.0 119.0 -1.076% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 65.0 119.2 119.2 -1.132% 696.0 -8815.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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70.0 75.0 80.0 85.0 90.0 95.0 100.0 105.0 110.0 115.0 120.0 125.0 130.0 135.0 140.0 145.0 150.0 155.0 160.0 165.0 170.0 175.0 180.0 185.0 190.0 195.0 200.0 205.0 210.0 215.0 220.0 225.0 230.0 235.0 240.0 245.0 250.0 255.0 260.0 265.0 270.0 275.0 280.0 285.0 290.0 295.0 300.0 305.0 310.0 315.0 320.0 325.0 330.0 335.0 340.0 345.0 350.0

119.3 119.4 119.5 119.7 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.7 119.6 119.6 119.5 119.4 119.3 119.2 119.1 119.0 118.9 118.9 118.8 118.7 118.6 118.5 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4

-1.189% -1.246% -1.303% -1.359% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.391% -1.351% -1.312% -1.272% -1.233% -1.193% -1.154% -1.114% -1.075% -1.035% -0.996% -0.956% -0.917% -0.877% -0.838% -0.798% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776%

696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 696.0 699.8 752.4 813.4 885.2 970.8 1074.7 1203.3 1366.7 1581.3 1875.7 2304.2 2985.7 4238.4 7298.0 26185.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

-8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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355.0 360.0 365.0 370.0 375.0 380.0 385.0 390.0 395.0 400.0 405.0 410.0 415.0 420.0 425.0 430.0 435.0 440.0 445.0 450.0 455.0 460.0 465.0 470.0 475.0 480.0 485.0 490.0 495.0 500.0 505.0 510.0 515.0 520.0 525.0 530.0 535.0 540.0 545.0 550.0 555.0 560.0 565.0 570.0 575.0 580.0 585.0 590.0 595.0 600.0 605.0 610.0 615.0 620.0 625.0 630.0 635.0

118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4 118.3 118.3 118.3 118.2 118.2 118.1 118.1 118.0

-0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.762% -0.741% -0.721% -0.701% -0.680% -0.660% -0.640% -0.619%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 3496.0 3496.0 3496.0 3496.0 3496.0 3496.0 3496.0 3496.0 3496.1 3496.1 3496.1 3496.2 3496.2 3496.2 3496.3 3496.3 3496.3 3496.3 3496.4 3496.4 3496.4 3496.5 3496.5 3496.5

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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640.0 645.0 650.0 655.0 660.0 665.0 670.0 675.0 680.0 685.0 690.0 695.0 700.0 705.0 710.0 715.0 720.0 725.0 730.0 735.0 740.0 745.0 750.0 755.0 760.0 765.0 770.0 775.0 780.0 785.0 790.0 795.0 800.0 805.0 810.0 815.0 820.0 825.0 830.0 835.0 840.0 845.0 850.0 855.0 860.0 865.0 870.0 875.0 880.0 885.0 890.0 895.0 900.0 905.0 910.0 915.0 920.0

118.0 117.9 117.9 117.9 117.8 117.8 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.5 117.1 116.7 116.3 116.0 115.6 115.2 114.8 114.5 114.1 113.7 113.4 113.0 112.7 112.3 112.0 111.6 111.3 110.9 110.6 110.3 110.0 109.6 109.3 109.0 108.7 108.7

-0.599% -0.579% -0.558% -0.538% -0.518% -0.497% -0.477% -0.457% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.450% -0.385% -0.196% -0.006% 0.184% 0.373% 0.563% 0.753% 0.942% 1.132% 1.322% 1.511% 1.701% 1.891% 2.080% 2.270% 2.460% 2.650% 2.839% 3.029% 3.219% 3.408% 3.598% 3.788% 3.977% 4.167% 4.357% 4.361%

3496.5 3496.5 3496.5 3496.5 3496.5 3496.5 3496.5 3496.5 3496.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.5 -3503.6 -3503.6 -3503.6 -3503.7 -3503.7 -3503.7 -3503.7 -3503.8 -3503.8 -3503.8 -3503.9 -3503.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 1 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 925.164 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 725.000 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 117.8 117.8 -0.500% 692.5 0.000 0.349 80.0 5.0 117.8 117.8 -0.500% 692.5 0.000 0.349 80.0 10.0 117.8 117.8 -0.508% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 15.0 117.9 117.9 -0.565% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 20.0 118.0 118.0 -0.622% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 25.0 118.2 118.2 -0.679% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 30.0 118.3 118.3 -0.735% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 35.0 118.4 118.4 -0.792% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 40.0 118.5 118.5 -0.849% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 45.0 118.7 118.7 -0.906% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 50.0 118.8 118.8 -0.962% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 55.0 118.9 118.9 -1.019% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 60.0 119.0 119.0 -1.076% 692.5 -8815.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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65.0 70.0 75.0 80.0 85.0 90.0 95.0 100.0 105.0 110.0 115.0 120.0 125.0 130.0 135.0 140.0 145.0 150.0 155.0 160.0 165.0 170.0 175.0 180.0 185.0 190.0 195.0 200.0 205.0 210.0 215.0 220.0 225.0 230.0 235.0 240.0 245.0 250.0 255.0 260.0 265.0 270.0 275.0 280.0 285.0 290.0 295.0 300.0 305.0 310.0 315.0 320.0 325.0 330.0 335.0 340.0 345.0

119.2 119.3 119.4 119.5 119.7 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.7 119.6 119.6 119.5 119.4 119.3 119.2 119.1 119.0 118.9 118.9 118.8 118.7 118.6 118.5 118.4 118.4 118.4 118.4 118.4

-1.132% -1.189% -1.246% -1.303% -1.359% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.408% -1.391% -1.351% -1.312% -1.272% -1.233% -1.193% -1.154% -1.114% -1.075% -1.035% -0.996% -0.956% -0.917% -0.877% -0.838% -0.798% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776%

692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 692.5 696.3 748.9 809.9 881.7 967.3 1071.2 1199.8 1363.2 1577.8 1872.2 2300.7 2982.2 4234.9 7294.5 26182.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

-8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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350.0 355.0 360.0 365.0 370.0 375.0 380.0 385.0 390.0 395.0 400.0 405.0 410.0 415.0 420.0 425.0 430.0 435.0 440.0 445.0 450.0 455.0 460.0 465.0 470.0 475.0 480.0 485.0 490.0 495.0 500.0 505.0 510.0 515.0 520.0 525.0 530.0 535.0 540.0 545.0 550.0 555.0 560.0 565.0 570.0 575.0 580.0 585.0 590.0 595.0 600.0 605.0 610.0 615.0 620.0 625.0 630.0

-0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.776% -0.762% -0.741% -0.721% -0.701% -0.680% -0.660% -0.640%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 3492.5 3492.5 3492.5 3492.5 3492.5 3492.5 3492.5 3492.5 3492.6 3492.6 3492.6 3492.7 3492.7 3492.7 3492.8 3492.8 3492.8 3492.8 3492.9 3492.9 3492.9 3493.0 3493.0

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000

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635.0 640.0 645.0 650.0 655.0 660.0 665.0 670.0 675.0 680.0 685.0

118.0 118.0 117.9 117.9 117.9 117.8 117.8 117.7 117.7 117.7 117.7

-0.619% -0.599% -0.579% -0.558% -0.538% -0.518% -0.497% -0.477% -0.457% -0.450% -0.450%

3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 3493.0 -3507.0

24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 0.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 1 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 925.164 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 925.164 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------925.2 127.1 127.1 -4.361% 0.0 0.000 0.349 80.0 920.2 127.1 127.1 -4.361% 0.0 0.000 0.349 80.0 915.2 127.1 127.1 -4.361% 0.0 0.000 0.349 80.0 910.2 126.6 126.6 -4.173% 0.0 2636.000 0.349 80.0 905.2 126.1 126.1 -3.984% 0.0 2636.000 0.349 80.0 900.2 125.6 125.6 -3.794% 0.0 2636.000 0.349 80.0 895.2 125.1 125.1 -3.604% 0.0 2636.000 0.349 80.0 890.2 124.6 124.6 -3.414% 0.0 2636.000 0.349 80.0 885.2 124.1 124.1 -3.225% 0.0 2636.000 0.349 80.0 880.2 123.6 123.6 -3.035% 0.0 2636.000 0.349 80.0 875.2 123.2 123.2 -2.845% 0.0 2636.000 0.349 80.0 870.2 122.7 122.7 -2.656% 0.0 2636.000 0.349 80.0 865.2 122.2 122.2 -2.466% 0.0 2636.000 0.349 80.0 860.2 121.8 121.8 -2.276% 0.0 2636.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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855.2 850.2 845.2 840.2 835.2 830.2 825.2 820.2 815.2 810.2 805.2 800.2 795.2 790.2 785.2 780.2 775.2 770.2 765.2 760.2 755.2 750.2 745.2 740.2 735.2 730.2 725.2 720.2 715.2 710.2 705.2 700.2 695.2 690.2 685.2 680.2 675.2 670.2 665.2 660.2 655.2 650.2 645.2 640.2 635.2 630.2 625.2 620.2 615.2 610.2 605.2 600.2 595.2 590.2 585.2 580.2 575.2

121.3 120.9 120.4 120.0 119.6 119.2 118.7 118.3 117.9 117.5 117.1 116.7 116.3 115.9 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.8 115.7 115.7 115.6 115.6 115.5 115.5 115.5 115.4 115.4 115.3 115.3 115.3 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2

-2.087% -1.897% -1.707% -1.518% -1.328% -1.138% -0.949% -0.759% -0.569% -0.380% -0.190% -0.000% 0.189% 0.379% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.450% 0.456% 0.476% 0.497% 0.517% 0.537% 0.558% 0.578% 0.598% 0.619% 0.639% 0.659% 0.680% 0.700% 0.720% 0.741% 0.761% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -3496.1 -3496.1 -3496.2 -3496.2 -3496.2 -3496.3 -3496.3 -3496.3 -3496.3 -3496.4 -3496.4 -3496.4 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 -3496.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.5 3503.6 3503.6 3503.6 3503.7 3503.7 3503.7 3503.7 3503.8 3503.8 3503.8

2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 2636.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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570.2 565.2 560.2 555.2 550.2 545.2 540.2 535.2 530.2 525.2 520.2 515.2 510.2 505.2 500.2 495.2 490.2 485.2 480.2 475.2 470.2 465.2 460.2 455.2 450.2 445.2 440.2 435.2 430.2 425.2 420.2 415.2 410.2 405.2 400.2 395.2 390.2 385.2 380.2 375.2 370.2 365.2 360.2 355.2 350.2 345.2 340.2 335.2 330.2 325.2 320.2 315.2 310.2 305.2 300.2 295.2 290.2

115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.1 115.0 115.0 114.9 114.8 114.7 114.6 114.6

0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.797% 0.836% 0.876% 0.915% 0.955% 0.994% 1.034% 1.073%

3503.9 3503.9 3503.9 3504.0 3504.0 3504.0 3504.0 3504.0 3504.0 3504.0 3504.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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285.2 280.2 275.2 270.2 265.2 260.2 255.2 250.2 245.2 240.2 235.2 230.2 225.2 220.2 215.2 210.2 205.2 200.2 195.2 190.2 185.2 180.2 175.2 170.2 165.2 160.2 155.2 150.2 145.2 140.2 135.2 130.2 125.2 120.2 115.2 110.2 105.2 100.2 95.2 90.2 85.2 80.2 75.2 70.2 65.2 60.2 55.2 50.2 45.2 40.2 35.2 30.2 25.2 20.2 15.2 10.2 5.2

114.5 114.4 114.3 114.3 114.2 114.1 114.0 114.0 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 114.0 114.1 114.2 114.3 114.4 114.6 114.7 114.8 114.9 115.0 115.1 115.2 115.3 115.5 115.6 115.7 115.7

1.113% 1.152% 1.192% 1.231% 1.271% 1.310% 1.350% 1.389% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.361% 1.304% 1.248% 1.191% 1.134% 1.078% 1.021% 0.964% 0.907% 0.851% 0.794% 0.737% 0.681% 0.624% 0.567% 0.510% 0.500%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28619.7 7482.8 4305.5 3022.9 2329.5 1895.2 1597.5 1380.8 1216.0 1086.4 981.9 895.8 823.6 762.2 709.4 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0 704.0

12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 1 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 925.164 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 736.000 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------736.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 731.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 726.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 721.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 716.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 711.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 706.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 701.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 696.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 691.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 686.0 115.8 115.8 0.450% -3493.0 0.000 0.349 80.0 681.0 115.8 115.8 0.450% 3507.0 0.000 0.349 80.0 676.0 115.8 115.8 0.453% 3507.0 24572.000 0.349 80.0 671.0 115.8 115.8 0.473% 3507.0 24572.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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666.0 661.0 656.0 651.0 646.0 641.0 636.0 631.0 626.0 621.0 616.0 611.0 606.0 601.0 596.0 591.0 586.0 581.0 576.0 571.0 566.0 561.0 556.0 551.0 546.0 541.0 536.0 531.0 526.0 521.0 516.0 511.0 506.0 501.0 496.0 491.0 486.0 481.0 476.0 471.0 466.0 461.0 456.0 451.0 446.0 441.0 436.0 431.0 426.0 421.0 416.0 411.0 406.0 401.0 396.0 391.0 386.0

115.7 115.7 115.6 115.6 115.6 115.5 115.5 115.4 115.4 115.4 115.3 115.3 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2

0.493% 0.514% 0.534% 0.554% 0.575% 0.595% 0.615% 0.636% 0.656% 0.676% 0.697% 0.717% 0.737% 0.758% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776%

3507.0 3507.0 3507.0 3507.0 3507.0 3507.0 3507.0 3507.0 3507.0 3507.1 3507.1 3507.1 3507.2 3507.2 3507.2 3507.2 3507.3 3507.3 3507.3 3507.4 3507.4 3507.4 3507.5 3507.5 3507.5 3507.5 3507.5 3507.5 3507.5 3507.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 24572.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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381.0 376.0 371.0 366.0 361.0 356.0 351.0 346.0 341.0 336.0 331.0 326.0 321.0 316.0 311.0 306.0 301.0 296.0 291.0 286.0 281.0 276.0 271.0 266.0 261.0 256.0 251.0 246.0 241.0 236.0 231.0 226.0 221.0 216.0 211.0 206.0 201.0 196.0 191.0 186.0 181.0 176.0 171.0 166.0 161.0 156.0 151.0 146.0 141.0 136.0 131.0 126.0 121.0 116.0 111.0 106.0 101.0

115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.2 115.1 115.0 115.0 114.9 114.8 114.7 114.7 114.6 114.5 114.4 114.4 114.3 114.2 114.1 114.0 114.0 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9 113.9

0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.776% 0.790% 0.830% 0.869% 0.909% 0.948% 0.988% 1.027% 1.067% 1.106% 1.146% 1.185% 1.225% 1.264% 1.304% 1.343% 1.383% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408% 1.408%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 54267.1 8540.3 4638.0 3184.9 2425.9 1959.6 1644.1 1416.4 1244.3 1109.6 1001.5 912.6 838.3 775.3 721.2 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 12658.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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96.0 91.0 86.0 81.0 76.0 71.0 66.0 61.0 56.0 51.0 46.0 41.0 36.0 31.0 26.0 21.0 16.0 11.0 6.0

113.9 113.9 114.0 114.1 114.2 114.3 114.4 114.5 114.7 114.8 114.9 115.0 115.1 115.2 115.3 115.4 115.6 115.7 115.7

1.408% 1.408% 1.371% 1.314% 1.257% 1.201% 1.144% 1.087% 1.030% 0.974% 0.917% 0.860% 0.803% 0.747% 0.690% 0.633% 0.577% 0.520% 0.500%

707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5 707.5

0.000 0.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 -8815.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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EJE 4

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 4 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 122.3 122.3 -2.500% 261.0 0.000 0.349 80.0 5.0 122.3 122.3 -2.500% 261.0 0.000 0.349 80.0 10.0 122.3 122.3 -2.500% 274.9 0.000 0.349 80.0 15.0 122.3 122.3 -2.500% 304.8 0.000 0.349 80.0 20.0 122.3 122.3 -2.500% 341.9 0.000 0.349 80.0 25.0 122.3 122.3 -2.500% 389.2 0.000 0.349 80.0 30.0 122.3 122.3 -2.500% 451.3 0.000 0.349 80.0 35.0 122.3 122.3 -2.500% 536.8 0.000 0.349 80.0 40.0 122.3 122.3 -2.500% 661.9 0.000 0.349 80.0 45.0 122.3 122.3 -2.500% 862.2 0.000 0.349 80.0 50.0 122.3 122.3 -2.500% 1234.7 0.000 0.349 80.0 55.0 122.3 122.3 -2.500% 2169.6 0.000 0.349 80.0 60.0 122.3 122.3 -2.500% 8858.2 0.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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122.3 122.1 121.8 121.5 121.2 120.9 120.6 120.3 120.1 119.8 119.5 119.2 118.9 118.7 118.4 118.1 117.9 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.9 117.9 118.0 118.0 118.1 118.1 118.2 118.2 118.3 118.3 118.3

-2.500% -2.402% -2.278% -2.154% -2.030% -1.906% -1.783% -1.659% -1.535% -1.411% -1.287% -1.163% -1.039% -0.915% -0.791% -0.667% -0.543% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.516% -0.530% -0.551% -0.572% -0.593% -0.614% -0.635% -0.656% -0.677% -0.698% -0.719% -0.740% -0.761%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0

0.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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118.4 118.4 118.5 118.5 118.6 118.6 118.7 118.7 118.8 118.8 118.8 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9 118.9

-0.782% -0.803% -0.824% -0.845% -0.866% -0.887% -0.908% -0.929% -0.950% -0.971% -0.992% -1.013% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020% -1.020%

-3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 -3504.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

-23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 4 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 122.3 122.3 -2.500% 257.5 0.000 0.349 80.0 5.0 122.3 122.3 -2.500% 257.5 0.000 0.349 80.0 10.0 122.3 122.3 -2.500% 271.4 0.000 0.349 80.0 15.0 122.3 122.3 -2.500% 301.3 0.000 0.349 80.0 20.0 122.3 122.3 -2.500% 338.4 0.000 0.349 80.0 25.0 122.3 122.3 -2.500% 385.7 0.000 0.349 80.0 30.0 122.3 122.3 -2.500% 447.8 0.000 0.349 80.0 35.0 122.3 122.3 -2.500% 533.3 0.000 0.349 80.0 40.0 122.3 122.3 -2.500% 658.4 0.000 0.349 80.0 45.0 122.3 122.3 -2.500% 858.7 0.000 0.349 80.0 50.0 122.3 122.3 -2.500% 1231.2 0.000 0.349 80.0 55.0 122.3 122.3 -2.500% 2166.1 0.000 0.349 80.0 60.0 122.3 122.3 -2.500% 8854.7 0.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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-3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 -3507.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 4 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------587.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 582.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 577.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 572.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 567.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 562.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 557.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 552.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 547.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 542.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 537.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 532.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 527.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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522.7 517.7 512.7 507.7 502.7 497.7 492.7 487.7 482.7 477.7 472.7 467.7 462.7 457.7 452.7 447.7 442.7 437.7 432.7 427.7 422.7 417.7 412.7 407.7 402.7 397.7 392.7 387.7 382.7 377.7 372.7 367.7 362.7 357.7 352.7 347.7 342.7 337.7 332.7 327.7 322.7 317.7 312.7 307.7 302.7 297.7 292.7 287.7 282.7 277.7 272.7 267.7 262.7 257.7 252.7 247.7 242.7

114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.8 114.8 114.9 114.9 115.0 115.0 115.0 115.1 115.1 115.2 115.2 115.2 115.3 115.3 115.4 115.4 115.5 115.5 115.5 115.6 115.6 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7

1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.020% 1.004% 0.983% 0.962% 0.941% 0.920% 0.899% 0.878% 0.857% 0.836% 0.815% 0.794% 0.773% 0.752% 0.731% 0.710% 0.689% 0.668% 0.647% 0.626% 0.605% 0.584% 0.563% 0.542% 0.521% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 -3496.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 -23805.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

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237.7 232.7 227.7 222.7 217.7 212.7 207.7 202.7 197.7 192.7 187.7 182.7 177.7 172.7 167.7 162.7 157.7 152.7 147.7 142.7 137.7 132.7 127.7 122.7 117.7 112.7 107.7 102.7 97.7 92.7 87.7 82.7 77.7 72.7 67.7 62.7 57.7 52.7 47.7 42.7 37.7 32.7 27.7 22.7 17.7 12.7 7.7

115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.5 115.3 115.0 114.8 114.5 114.3 114.0 113.8 113.6 113.3 113.1 100.0 112.6 112.4 80.0 112.0 100.0 100.0 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9

115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.5 115.3 115.0 114.8 114.5 114.3 114.0 113.8 113.6 113.3 113.1 112.9 112.6 112.4 112.2 112.0 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9

0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.516% 0.599% 0.723% 0.847% 0.971% 1.095% 1.219% 1.343% 1.467% 1.591% 1.715% 1.839% 1.963% 2.087% 2.211% 2.335% 2.459% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500% 2.500%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3701.6 1623.0 1040.4 766.1 606.7 502.4 428.8 374.2 332.1 298.5 271.2

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 4033.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

74.2 Barreras Visuales

-0.744

32.172

64.6 Barreras Visuales

-0.740

17.524

74.6 Barreras Visuales 74.6 Barreras Visuales

0.759 0.756

13.456 14.137

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 4 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 587.730 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------587.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 582.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 577.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 572.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 567.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 562.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 557.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 552.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 547.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 542.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 537.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 532.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 527.7 114.7 114.7 1.020% 0.0 0.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 -3492.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.5 115.3 115.0 114.8 114.5 114.3 114.0 113.8 113.6 113.3 113.1 112.9 112.6 112.4 112.2 112.0 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9 111.9

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3705.1 1626.5 1043.9 769.6 610.2 505.9 432.3 377.7 335.6 302.0 274.7

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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EJE 31

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 31 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 100.0 122.1 -2.400% -304.0 0.000 0.349 80.0 70.7 Barreras Visuales -0.256 95.833 5.0 100.0 122.1 -2.400% -304.0 0.000 0.349 80.0 70.7 Barreras Visuales -0.256 100.834 10.0 100.0 122.1 -2.400% -304.0 0.000 0.349 80.0 70.7 Barreras Visuales -0.256 105.837 15.0 100.0 122.1 -2.400% -304.0 0.000 0.349 80.0 70.7 Barreras Visuales -0.256 110.836 20.0 100.0 122.1 -2.400% -304.0 0.000 0.349 80.0 70.7 Barreras Visuales -0.902 109.741 25.0 100.0 122.1 -2.400% -304.0 0.000 0.349 80.0 70.7 Barreras Visuales -0.902 114.739 30.0 100.0 122.0 -2.381% -304.0 4211.000 0.349 80.0 70.8 Barreras Visuales -0.903 119.620 35.0 100.0 121.7 -2.263% -304.0 4211.000 0.349 80.0 70.9 Barreras Visuales -0.906 124.026 40.0 100.0 121.5 -2.144% -304.0 4211.000 0.349 80.0 71.0 Barreras Visuales -0.909 128.319 45.0 100.0 121.2 -2.025% -304.0 4211.000 0.349 80.0 71.0 Barreras Visuales -0.905 132.531 50.0 100.0 120.9 -1.906% -304.0 4211.000 0.349 80.0 71.1 Barreras Visuales -0.908 136.462 55.0 100.0 120.6 -1.788% -304.0 4211.000 0.349 80.0 71.2 Barreras Visuales -0.901 140.254 60.0 100.0 120.4 -1.669% -304.0 4211.000 0.349 80.0 71.3 Barreras Visuales -0.901 143.650 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.7 117.6 117.5 117.3 117.2 117.1 116.9 116.8 116.7

120.1 119.8 119.6 119.3 119.0 118.8 118.5 118.2 118.0 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.7 117.6 117.5 117.3 117.2 117.1 116.9 116.8 116.7

-1.550% -1.431% -1.313% -1.194% -1.075% -0.956% -0.838% -0.719% -0.600% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.478% -0.416% -0.353% -0.291% -0.228% -0.166% -0.103% -0.041% 0.022%

-304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -304.0 -309.1 -332.9 -360.9 -393.9 -433.8 -482.7 -544.2 -623.9 -731.1 -883.1 -1115.4 -1514.7 -2361.8 -5371.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000

71.4 71.5 71.6 71.7 71.8 71.9 72.0 72.1 72.2 72.3 72.3

Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras

Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales

-0.908 -0.906 -0.906 -0.909 -0.907 -0.254 -0.257 -0.256 0.896 0.896 0.897

146.557 149.103 150.978 151.879 151.217 164.213 163.352 158.925 182.939 181.929 178.887

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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116.6 116.4 116.3 116.2 116.0 115.9 115.8 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.8 116.0 116.2 116.3 116.5 116.7 116.9 117.0 117.2 117.4 117.6 117.7 117.9 118.1 118.3 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5

0.084% 0.147% 0.209% 0.272% 0.334% 0.397% 0.459% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.446% 0.362% 0.277% 0.193% 0.108% 0.024% -0.060% -0.145% -0.229% -0.313% -0.398% -0.482% -0.567% -0.651% -0.735% -0.820% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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635.0 640.0 645.0 650.0 655.0 660.0 665.0 670.0 675.0 680.0 685.0 690.0 695.0 700.0 705.0 710.0 715.0 720.0 725.0 730.0 735.0 740.0 745.0 750.0 755.0 760.0 765.0 770.0 775.0 780.0 785.0 790.0 795.0 800.0 805.0 810.0 815.0 820.0 825.0 830.0 835.0 840.0 845.0 850.0 855.0 860.0 865.0 870.0 875.0 880.0 885.0 890.0 895.0 900.0 905.0 910.0 915.0

118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.2 118.0 117.8 117.5 117.3 117.0 116.8 116.5 116.3 116.1 115.8 115.6 115.4 115.1 114.9 114.7 114.7 114.7

118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.5 118.2 118.0 117.8 117.5 117.3 117.0 116.8 116.5 116.3 116.1 115.8 115.6 115.4 115.1 114.9 114.7 114.7 114.7

-0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.850% -0.835% -0.719% -0.604% -0.488% -0.372% -0.257% -0.141% -0.026% 0.090% 0.206% 0.321% 0.437% 0.552% 0.668% 0.784% 0.899% 1.000% 1.000% 1.000%

0.0 0.0 -5527.5 -2746.0 -1827.6 -1370.1 -1096.1 -913.7 -783.4 -685.8 -610.0 -549.3 -499.6 -458.3 -423.3 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -425.0 -460.3 -502.0 -552.2 -613.5 -690.3 -789.3 -921.7 -1107.7 -1388.3 -1860.3 -2820.4 -5838.2 43172.0 2695.9 1389.5 935.1

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 0.000 0.000 0.000

72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0 72.0

Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras

Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales

-0.252 -0.256 -0.254 -0.251 -0.253 -0.254 -0.254 -0.255 -0.255 -0.255 -0.255 -0.254 -0.252 -0.252 -0.257 -0.254

729.655 728.421 730.737 754.954 760.497 765.797 770.949 775.990 780.980 785.987 790.947 795.783 800.408 804.613 808.077 810.975

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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920.0 925.0 930.0 935.0 940.0 945.0 950.0

114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7

1.000% 1.000% 1.000% 1.000% 1.000% 1.000% 1.000%

704.2 564.4 470.7 403.5 353.0 313.6 282.1

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 31 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 122.1 122.1 -2.400% -307.5 0.000 0.349 80.0 5.0 122.1 122.1 -2.400% -307.5 0.000 0.349 80.0 10.0 122.1 122.1 -2.400% -307.5 0.000 0.349 80.0 15.0 122.1 122.1 -2.400% -307.5 0.000 0.349 80.0 20.0 122.1 122.1 -2.400% -307.5 0.000 0.349 80.0 25.0 122.1 122.1 -2.400% -307.5 0.000 0.349 80.0 30.0 122.0 122.0 -2.381% -307.5 4211.000 0.349 80.0 35.0 121.7 121.7 -2.263% -307.5 4211.000 0.349 80.0 40.0 121.5 121.5 -2.144% -307.5 4211.000 0.349 80.0 45.0 121.2 121.2 -2.025% -307.5 4211.000 0.349 80.0 50.0 120.9 120.9 -1.906% -307.5 4211.000 0.349 80.0 55.0 120.6 120.6 -1.788% -307.5 4211.000 0.349 80.0 60.0 120.4 120.4 -1.669% -307.5 4211.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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-307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -307.5 -312.6 -336.4 -364.4 -397.4 -437.3 -486.2 -547.7 -627.4 -734.6 -886.6 -1118.9 -1518.2 -2365.3 -5374.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

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0.0 0.0 -5531.0 -2749.5 -1831.1 -1373.6 -1099.6 -917.2 -786.9 -689.3 -613.5 -552.8 -503.1 -461.8 -426.8 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -428.5 -463.8 -505.5 -555.7 -617.0 -693.8 -792.8 -925.2 -1111.2 -1391.8 -1863.8 -2823.9 -5841.7 43168.5 2692.4 1386.0 931.6

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 0.000 0.000 0.000

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920.0 925.0 930.0 935.0 940.0 945.0 950.0

114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7 114.7

1.000% 1.000% 1.000% 1.000% 1.000% 1.000% 1.000%

700.7 560.9 467.2 400.0 349.5 310.1 278.6

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 31 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------955.4 118.9 118.9 -1.000% 269.0 0.000 0.349 80.0 950.4 118.9 118.9 -1.000% 287.7 0.000 0.349 80.0 945.4 118.9 118.9 -1.000% 318.7 0.000 0.349 80.0 940.4 118.9 118.9 -1.000% 357.3 0.000 0.349 80.0 935.4 118.9 118.9 -1.000% 406.7 0.000 0.349 80.0 930.4 118.9 118.9 -1.000% 472.2 0.000 0.349 80.0 925.4 118.9 118.9 -1.000% 563.1 0.000 0.349 80.0 920.4 118.9 118.9 -1.000% 697.8 0.000 0.349 80.0 915.4 118.9 118.9 -1.000% 917.9 0.000 0.349 80.0 910.4 118.9 118.9 -1.000% 1342.8 0.000 0.349 80.0 905.4 118.9 118.9 -1.000% 2505.6 0.000 0.349 80.0 900.4 118.7 118.7 -0.909% 19044.7 4325.000 0.349 80.0 895.4 118.4 118.4 -0.793% -6411.4 4325.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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890.4 885.4 880.4 875.4 870.4 865.4 860.4 855.4 850.4 845.4 840.4 835.4 830.4 825.4 820.4 815.4 810.4 805.4 800.4 795.4 790.4 785.4 780.4 775.4 770.4 765.4 760.4 755.4 750.4 745.4 740.4 735.4 730.4 725.4 720.4 715.4 710.4 705.4 700.4 695.4 690.4 685.4 680.4 675.4 670.4 665.4 660.4 655.4 650.4 645.4 640.4 635.4 630.4 625.4 620.4 615.4 610.4

118.2 117.9 117.7 117.4 117.2 116.9 116.7 116.5 116.2 116.0 115.7 115.5 115.3 115.1 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0

-0.678% -0.562% -0.447% -0.331% -0.215% -0.100% 0.016% 0.131% 0.247% 0.363% 0.478% 0.594% 0.709% 0.825% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850%

-2941.2 -1907.4 -1410.7 -1119.0 -927.0 -791.0 -689.7 -611.3 -548.9 -497.9 -455.5 -419.8 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -412.6 -447.1 -487.9 -536.7 -596.3 -670.7 -766.1 -893.0 -1069.9 -1333.7 -1769.4 -2626.0 -5083.2 -77413.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 4325.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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605.4 600.4 595.4 590.4 585.4 580.4 575.4 570.4 565.4 560.4 555.4 550.4 545.4 540.4 535.4 530.4 525.4 520.4 515.4 510.4 505.4 500.4 495.4 490.4 485.4 480.4 475.4 470.4 465.4 460.4 455.4 450.4 445.4 440.4 435.4 430.4 425.4 420.4 415.4 410.4 405.4 400.4 395.4 390.4 385.4 380.4 375.4 370.4 365.4 360.4 355.4 350.4 345.4 340.4 335.4 330.4 325.4

115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.0 115.1 115.2 115.4 115.6 115.7 115.9 116.1 116.2 116.4 116.6 116.8 116.9 117.1 117.3 117.5 117.6 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.8 117.7 117.6 117.4 117.3 117.2 117.0 116.9 116.8 116.7 116.5 116.4 116.3

0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.850% 0.827% 0.742% 0.658% 0.574% 0.489% 0.405% 0.321% 0.236% 0.152% 0.067% -0.017% -0.101% -0.186% -0.270% -0.354% -0.439% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.500% -0.464% -0.402% -0.339% -0.277% -0.214% -0.152% -0.089% -0.027% 0.036% 0.098% 0.161% 0.223%

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 -5926.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 8000.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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320.4 315.4 310.4 305.4 300.4 295.4 290.4 285.4 280.4 275.4 270.4 265.4 260.4 255.4 250.4 245.4 240.4 235.4 230.4 225.4 220.4 215.4 210.4 205.4 200.4 195.4 190.4 185.4 180.4 175.4 170.4 165.4 160.4 155.4 150.4 145.4 140.4 135.4 130.4 125.4 120.4 115.4 110.4 105.4 100.4 95.4 90.4 85.4 80.4 75.4 70.4 65.4 60.4 55.4 50.4 45.4 40.4

116.1 116.0 115.9 115.8 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.5 115.3 115.1 114.8 114.6 114.4 114.1 113.9 113.7 113.4 113.2 113.0 112.8 112.6

0.286% 0.348% 0.411% 0.473% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.500% 0.590% 0.709% 0.828% 0.946% 1.065% 1.184% 1.303% 1.421% 1.540% 1.659% 1.778% 1.896% 2.015% 2.134%

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -6012.5 -2471.1 -1554.0 -1132.8 -890.9 -733.9 -623.7 -542.2 -479.4 -429.6 -389.0 -355.4 -327.1 -303.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0

8000.000 8000.000 8000.000 8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000 4211.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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35.4 30.4 25.4 20.4 15.4 10.4 5.4

112.3 112.1 112.1 112.1 112.1 112.1 112.1

2.253% 2.371% 2.400% 2.400% 2.400% 2.400% 2.400%

-296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0 -296.0

4211.000 4211.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 31 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 955.423 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------955.4 118.9 118.9 -1.000% 272.5 0.000 0.349 80.0 950.4 118.9 118.9 -1.000% 291.2 0.000 0.349 80.0 945.4 118.9 118.9 -1.000% 322.2 0.000 0.349 80.0 940.4 118.9 118.9 -1.000% 360.8 0.000 0.349 80.0 935.4 118.9 118.9 -1.000% 410.2 0.000 0.349 80.0 930.4 118.9 118.9 -1.000% 475.7 0.000 0.349 80.0 925.4 118.9 118.9 -1.000% 566.6 0.000 0.349 80.0 920.4 118.9 118.9 -1.000% 701.3 0.000 0.349 80.0 915.4 118.9 118.9 -1.000% 921.4 0.000 0.349 80.0 910.4 118.9 118.9 -1.000% 1346.3 0.000 0.349 80.0 905.4 118.9 118.9 -1.000% 2509.1 0.000 0.349 80.0 900.4 118.7 118.7 -0.909% 19048.2 4325.000 0.349 80.0 895.4 118.4 118.4 -0.793% -6407.9 4325.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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-2937.7 -1903.9 -1407.2 -1115.5 -923.5 -787.5 -686.2 -607.8 -545.4 -494.4 -452.0 -416.3 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -409.1 -443.6 -484.4 -533.2 -592.8 -667.2 -762.6 -889.5 -1066.4 -1330.2 -1765.9 -2622.5 -5079.7 -77409.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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116.1 116.0 115.9 115.8 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 100.0 100.0 100.0 100.0 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.7 115.5 115.3 100.0 100.0 100.0 114.4 114.1 113.9 113.7 113.4 113.2 113.0 112.8 112.6

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -6009.0 -2467.6 -1550.5 -1129.3 -887.4 -730.4 -620.2 -538.7 -475.9 -426.1 -385.5 -351.9 -323.6 -299.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5

73.0 73.0 73.0 73.0

Barreras Barreras Barreras Barreras

Visuales Visuales Visuales Visuales

-11.759 -11.756 -11.755 -11.759

128.496 120.956 114.291 108.189

73.3 Barreras Visuales 73.4 Barreras Visuales 73.5 Barreras Visuales

-11.759 -11.760 -11.760

11.656 7.045 2.426

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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35.4 30.4 25.4 20.4 15.4 10.4 5.4

112.3 112.1 112.1 112.1 112.1 112.1 112.1

2.253% 2.371% 2.400% 2.400% 2.400% 2.400% 2.400%

-292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5 -292.5

4211.000 4211.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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EJE 22

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 22 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.251 74.384 5.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.253 79.313 10.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.253 84.314 15.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.253 89.322 20.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.253 94.258 25.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.250 99.164 30.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.253 103.719 35.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.252 108.052 40.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.252 111.950 45.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.251 115.311 50.0 100.0 119.7 -1.380% -404.0 0.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.251 117.655 55.0 100.0 119.7 -1.355% -404.0 9012.000 0.349 80.0 71.6 Barreras Visuales -0.251 117.539 60.0 119.5 119.5 -1.300% -404.0 9012.000 0.349 80.0 65.0 119.4 119.4 -1.244% -404.0 9012.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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119.3 119.2 119.0 118.9 118.8 118.7 118.5 118.4 118.3 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.3 118.4 118.6 118.8 119.0 119.2 119.4 119.6 119.9 120.1 120.3 120.5 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7

-1.189% -1.133% -1.078% -1.022% -0.967% -0.911% -0.856% -0.800% -0.745% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.714% -0.720% -0.810% -0.901% -0.991% -1.082% -1.172% -1.263% -1.353% -1.444% -1.534% -1.625% -1.715% -1.800% -1.800% -1.800% -1.800% -1.800%

-404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -404.0 -420.3 -454.8 -495.5 -544.2 -603.7 -677.9 -773.1 -899.6 -1076.0 -1338.8 -1772.2 -2622.5 -5048.4 -68568.1 2869.2 1373.2 901.6 670.6 533.5 442.7 378.2 329.9 292.5 262.6 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0 246.0

9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 22 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 5.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 10.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 15.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 20.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 25.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 30.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 35.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 40.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 45.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 50.0 119.7 119.7 -1.380% -407.5 0.000 0.349 80.0 55.0 119.7 119.7 -1.355% -407.5 9012.000 0.349 80.0 60.0 119.5 119.5 -1.300% -407.5 9012.000 0.349 80.0 65.0 119.4 119.4 -1.244% -407.5 9012.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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119.3 119.2 119.0 118.9 118.8 118.7 118.5 118.4 118.3 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 118.2 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 119.0 119.2 119.4 119.6 119.9 120.1 120.3 120.5 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7

-407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -407.5 -423.8 -458.3 -499.0 -547.7 -607.2 -681.4 -776.6 -903.1 -1079.5 -1342.3 -1775.7 -2626.0 -5051.9 -68571.6 2865.7 1369.7 898.1 667.1 530.0 439.2 374.7 326.4 289.0 259.1 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5 242.5

72.1 72.1 72.1 72.1 72.1 72.1 72.1 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.6 62.5 62.4

Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras

Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales

11.753 11.759 11.762 11.761 11.758 11.755 11.752 11.751 11.751 11.752 11.753 11.753 11.754 11.753 11.762 11.762 11.762 11.762 11.762 11.762

279.683 286.232 292.378 298.250 303.913 309.407 314.769 320.021 325.175 330.268 335.318 340.335 345.336 350.338 327.330 332.331 337.329 342.323 347.321 352.324

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 22 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 5.5 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------355.0 113.2 113.2 1.800% 257.5 0.000 0.349 80.0 350.0 113.2 113.2 1.800% 257.5 0.000 0.349 80.0 345.0 113.2 113.2 1.800% 257.5 0.000 0.349 80.0 340.0 113.2 113.2 1.800% 257.5 0.000 0.349 80.0 335.0 113.2 113.2 1.800% 257.5 0.000 0.349 80.0 330.0 113.2 113.2 1.800% 257.5 0.000 0.349 80.0 325.0 113.3 113.3 1.715% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 320.0 113.5 113.5 1.625% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 315.0 113.7 113.7 1.535% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 310.0 113.9 113.9 1.444% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 305.0 114.0 114.0 1.354% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 300.0 114.2 114.2 1.263% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 295.0 114.4 114.4 1.173% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 290.0 114.6 114.6 1.082% 257.5 -5526.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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285.0 280.0 275.0 270.0 265.0 260.0 255.0 250.0 245.0 240.0 235.0 230.0 225.0 220.0 215.0 210.0 205.0 200.0 195.0 190.0 185.0 180.0 175.0 170.0 165.0 160.0 155.0 150.0 145.0 140.0 135.0 130.0 125.0 120.0 115.0 110.0 105.0 100.0 95.0 90.0 85.0 80.0 75.0 70.0 65.0 60.0 55.0 50.0 45.0 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0

114.7 114.9 115.1 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.3 115.2 115.1 115.0 114.9 114.8 114.7 114.6 114.5 114.3 114.2 114.1 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0 114.0

0.992% 0.901% 0.811% 0.720% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.714% 0.745% 0.800% 0.856% 0.911% 0.967% 1.022% 1.078% 1.133% 1.189% 1.244% 1.300% 1.355% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380% 1.380%

257.5 257.5 257.5 257.5 257.5 257.5 257.5 274.0 303.9 341.3 389.5 454.0 544.7 681.6 912.2 1382.6 2871.6 -71160.2 -5050.5 -2614.7 -1762.4 -1328.2 -1065.1 -888.6 -761.9 -666.7 -592.4 -532.9 -484.1 -443.4 -408.9 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5 -392.5

-5526.000 -5526.000 -5526.000 -5526.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 9012.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 22 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 355.015 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------355.0 80.0 113.2 1.800% 254.0 0.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.910 326.450 350.0 80.0 113.2 1.800% 254.0 0.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.910 321.355 345.0 80.0 113.2 1.800% 254.0 0.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.903 316.244 340.0 80.0 113.2 1.800% 254.0 0.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.908 310.931 335.0 80.0 113.2 1.800% 254.0 0.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.905 305.548 330.0 80.0 113.2 1.800% 254.0 0.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.900 300.009 325.0 80.0 113.3 1.715% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 64.2 Barreras Visuales 0.907 294.198 320.0 80.0 113.5 1.625% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 64.1 Barreras Visuales 0.912 288.068 315.0 80.0 113.7 1.535% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 64.1 Barreras Visuales 0.910 281.515 310.0 80.0 113.9 1.444% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 64.0 Barreras Visuales 0.907 274.168 305.0 80.0 114.0 1.354% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 64.0 Barreras Visuales 0.900 265.061 300.0 100.0 114.2 1.263% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 73.6 Barreras Visuales 0.255 233.947 295.0 100.0 114.4 1.173% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 73.6 Barreras Visuales 0.257 238.733 290.0 114.6 114.6 1.082% 254.0 -5526.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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254.0 254.0 254.0 254.0 254.0 254.0 254.0 270.5 300.4 337.8 386.0 450.5 541.2 678.1 908.7 1379.1 2868.1 -71163.7 -5054.0 -2618.2 -1765.9 -1331.7 -1068.6 -892.1 -765.4 -670.2 -595.9 -536.4 -487.6 -446.9 -412.4 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0 -396.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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EJE 30

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 30 en sentido: Normal # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 204.280 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 204.280 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------0.0 124.8 124.8 -3.489% -252.0 0.000 0.349 80.0 5.0 124.7 124.7 -3.452% -252.0 13204.000 0.349 80.0 10.0 124.6 124.6 -3.414% -252.0 13204.000 0.349 80.0 15.0 124.5 124.5 -3.376% -252.0 13204.000 0.349 80.0 20.0 124.4 124.4 -3.338% -252.0 13204.000 0.349 80.0 25.0 124.3 124.3 -3.300% -252.0 13204.000 0.349 80.0 30.0 124.2 124.2 -3.262% -252.0 13204.000 0.349 80.0 35.0 124.1 124.1 -3.225% -252.0 13204.000 0.349 80.0 40.0 124.0 124.0 -3.187% -252.0 13204.000 0.349 80.0 45.0 123.9 123.9 -3.149% -252.0 13204.000 0.349 80.0 50.0 123.8 123.8 -3.111% -252.0 13204.000 0.349 80.0 55.0 123.7 123.7 -3.073% -252.0 13204.000 0.349 80.0 60.0 123.6 123.6 -3.035% -252.0 13204.000 0.349 80.0 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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65.0 70.0 75.0 80.0 85.0 90.0 95.0 100.0 105.0 110.0 115.0 120.0 125.0 130.0 135.0 140.0 145.0 150.0 155.0 160.0 165.0 170.0 175.0 180.0 185.0 190.0 195.0

123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.6 123.2 122.9 122.6 122.3 122.0 121.7 121.3 121.0 120.7 120.4 120.1 119.9

-3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.034% -3.015% -2.883% -2.751% -2.619% -2.488% -2.356% -2.224% -2.093% -1.961% -1.829% -1.697% -1.566% -1.454%

-252.0 -252.0 -266.7 -296.1 -332.9 -380.3 -443.4 -531.8 -664.5 -885.8 -1329.4 -2666.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 3796.000 0.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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################################################################################ # E S T U D I O D E V I S I B I L I D A D # ################################################################################ # # # Estudio de Visibilidad de Parada a lo largo de un eje o # # un tramo de eje. # # # ################################################################################ # ISTRAM(R) V. 8.33 971 # ################################################################################ # # # Eje: 30 en sentido: Inverso # # Estudio a Velocidad fija de 80.00 Km/h # # Eje desde PK: 0.000 hasta PK: 204.280 # # Estudio desde PK: 0.000 hasta PK: 204.280 # # # # Saltos del observador para estudio cada: 5.00 m # # Se supone la visibilidad en los primeros: 60.00 m # # A partir de ahí se estudia la visibilidad cada: 20.00 m # # # # Angulo de tolerancia vertical, en grados: 1.00 # # Angulo de tolerancia horizontal, en grados: 45.00 # # # # El estudio se hace entre el punto de vista del observador y el punto de la # # referencia configurados. # # # # Trayectoria configurada del observador: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 1.10 m desde Calzada Pral. # # # # Trayectoria configurada de la referencia: # # Superficie: 67 # # Lado: Derecho # # Código: 1 # # Distancia al código: 2.0 m hacia el exterior # # Altura: 0.20 m desde Calzada Pral. # # # ################################################################################ PK D.Disp D.Nece i Radio Kv fl V.Est V.Red Obstáculo Dist.Eje PKObstáculo -------------------------------------------------------------------------------204.3 113.8 113.8 1.454% 0.0 0.000 0.349 80.0 199.3 113.8 113.8 1.454% 0.0 0.000 0.349 80.0 194.3 113.8 113.8 1.454% 0.0 0.000 0.349 80.0 189.3 113.6 113.6 1.585% 0.0 3796.000 0.349 80.0 184.3 113.3 113.3 1.716% 0.0 3796.000 0.349 80.0 179.3 113.1 113.1 1.848% 0.0 3796.000 0.349 80.0 174.3 112.8 112.8 1.980% 0.0 3796.000 0.349 80.0 169.3 112.6 112.6 2.112% 0.0 3796.000 0.349 80.0 164.3 112.4 112.4 2.243% 0.0 3796.000 0.349 80.0 159.3 112.1 112.1 2.375% 0.0 3796.000 0.349 80.0 154.3 100.0 111.9 2.507% 0.0 3796.000 0.349 80.0 74.6 Barreras Visuales -5.261 149.3 100.0 111.6 2.638% 0.0 3796.000 0.349 80.0 74.7 Barreras Visuales -5.256 144.3 100.0 111.4 2.770% 0.0 3796.000 0.349 80.0 74.8 Barreras Visuales -5.262

77.115 65.689 57.938

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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139.3 134.3 129.3 124.3 119.3 114.3 109.3 104.3 99.3 94.3 89.3 84.3 79.3 74.3 69.3 64.3 59.3 54.3 49.3 44.3 39.3 34.3 29.3 24.3 19.3 14.3 9.3

100.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.8 110.7 110.7 110.6 110.5 110.5 110.4 110.3 110.3

111.2 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.9 110.8 110.7 110.7 110.6 110.5 110.5 110.4 110.3 110.3

2.902% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.034% 3.041% 3.079% 3.116% 3.154% 3.192% 3.230% 3.268% 3.306% 3.344% 3.381% 3.419%

0.0 0.0 0.0 -19359.1 -2325.1 -1235.9 -841.3 -637.4 -512.9 -429.0 -368.6 -323.1 -287.5 -258.9 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0 -248.0

3796.000 3796.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000 13204.000

0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349

80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0

74.9 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0 65.0

Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras Barreras

Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales Visuales

-5.259 -5.251 -5.259 -5.262 -5.262 -5.261 -5.260 -5.259 -5.258 -5.257 -5.250 -5.251

51.137 44.885 38.830 33.007 27.374 21.891 16.530 11.264 6.077 0.946 9.962 4.899

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ANEJO Nยบ05. MOVIMIENTO DE TIERRAS

ANEJO Nº05. MOVIMIENTO DE TIERRAS

3.4.2

Material para Suelo Estabilizado 3 ................................................................................ 15

ÍNDICE

3.4.3

Material para Suelo Estabilizado 2 ................................................................................ 20

INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 2

3.4.4

Material para Suelo Estabilizado 1 ................................................................................ 25

CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LOS MATERIALES ................................................. 3

3.4.5

Material para Suelo Seleccionado ................................................................................. 30

EXPLANADA ......................................................................................................................... 3

3.4.6

Suelo Adecuado............................................................................................................. 35

2.1

2.1.1

Terreno Subyacente......................................................................................................... 3

2.1.2

Explanadas Planteadas.................................................................................................... 3

3.5

CONCLUSIONES................................................................................................................ 40

APÉNDICE 1. LISTADOS DE CÁLCULO Y DIAGRAMAS DE MASAS.

2.2

DEMOLICIONES. ..................................................................................................................4

APÉNDICE 2. DISTANCIAS DE TRANSPORTE.

2.3

DESMONTES........................................................................................................................ 4

APÉNDICE 3. PLANO DE SITUACIÓN DE CANTERAS.

2.3.1

Excavabilidad ................................................................................................................... 4

2.3.2

Medidas de drenaje.......................................................................................................... 4

2.4 3

RELLENOS. .......................................................................................................................... 6 DIAGRAMA DE MASAS ............................................................................................................. 8

3.1

METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN DE LOS DIAGRAMAS DE MASAS .................. 8

3.2

DATOS DE PARTIDA............................................................................................................ 8

3.3

OBTENCIÓN DE VOLÚMENES............................................................................................ 9

3.3.1

Suelo Estabilizado 3 para la formación de la explanada E-3 ........................................... 9

3.3.2

Suelo Estabilizado 2 para la formación de la explanada E-2 ........................................... 9

3.3.3

Suelo Estabilizado 1 para la formación de la explanada E-2 ........................................... 9

3.3.4

Suelo Seleccionado 2 para formación de explana E-3. ................................................... 9

3.3.5

Suelo Adecuado para formación de explanada en caminos. ........................................... 9

3.3.6

Rellenos en cimiento y núcleo de terraplenes.................................................................. 9

3.4

DIAGRAMAS DE MASAS ................................................................................................... 10

3.4.1

Material para Núcleo de Terraplén................................................................................. 10

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INTRODUCCIÓN

Se presenta, en este Capítulo, el estudio del movimiento de tierras a lo largo de la traza.



D: Desbroce (m); medida por la longitud de la línea D.



E: Excavación (m²), medida como la superficie generada entre las líneas D y C siempre que D esté a mayor cota que C (comparando puntos con idéntica proyección vertical).

Se ha partido de los datos obtenidos en el Estudio Geotécnico, en cuanto a la clasificación y aprovechamiento de los materiales encontrados, y de las mediciones de explanaciones, obtenidas éstas mediante la correspondiente medición superficial de los transversales generados con el



T: Rellenos (m³), medido como la superficie generada entre las líneas C y D siempre que C esté a mayor cota que D (comparando puntos con idéntica proyección vertical).

terreno procedente del trabajo de campo, teniendo en cuenta en ellos los entronques correspondientes, mediante el empleo del programa ISTRAM, definidos en los planos de perfiles

En el caso de la existencia de cajeos o saneos, el desbroce incluye la franja abarcada por éste y la superficie de aquellos está incluida tanto en el desmonte (inadecuado) como en el terraplén

transversales, y los cajeos que se definen en dicho Estudio.

cuantificado. Se ha tenido en cuenta también el volumen resultante de la demolición de firmes, aceras y muros necesarias para realizar las obras incluidas en el presente proyecto. De acuerdo con el anejo nº21 “Estudio de Gestión de Residuos” se proyecta la reutilización de estos materiales (previo machaqueo) en la formación de núcleo de terraplén. De esta forma se alcanza un doble objetivo medioambiental: Por una parte, la reutilización de residuos y reducción de material de desecho y por otra la reducción del material que es necesario traer de préstamos en una obra que presenta carácter deficitario.

En lo que se refiere al libre trasiego de tierras, se trata de un tramo de topografía prácticamente llana sin barrancos ni vaguadas pronunciadas. Además, la C-733 permite acceder a cualquier punto del trazado así como cruzar el torrent de Sa Llavanera y conectar ambos lados de la traza. Por tanto, no es necesario establecer tramos de compensación independiente por motivos de accesibilidad. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter

Las superficies de cálculo empleadas se obtienen de la medición superficial directa de los perfiles

de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los

transversales generados, distinguiendo, en cada uno de ellos:

materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en C D

ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

C C D EXCAVACIÓN TERRAPLÉN

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Pág. 2

CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LOS MATERIALES



“Se entiende por coronación la zona comprendida entre la transición del pedraplén y la superficie de la explanada. Sus dimensiones y características serán las definidas en el artículo

2.1

EXPLANADA

2.1.1

Terreno Subyacente.

330, "Terraplenes" de este pliego para la coronación de terraplenes” (331.3). Es decir, se exige que el material utilizado para componer la coronación sea un suelo apto para formar terraplenes. Atendiendo al artículo 330 dicha coronación “es la parte superior del relleno

La práctica totalidad de los ejes del proyecto discurre en terraplén, pedraplén o relleno “todo uno”.

tipo terraplén, sobre la que se apoya el firme, con un espesor mínimo de dos tongadas y siempre

Por tanto, las características del terreno subyacente a la explanada son las características del

mayor de cincuenta centímetros (50 cm)”. Por tanto, es necesario incluir una capa de al menos 50

núcleo del terraplén, pedraplén o relleno “todo uno” formado por material de préstamos.

cm con características de suelo sobre el relleno todo-uno (o pedraplén) que forma el núcleo.

De cara a la formación de pedraplenes y rellenos “todo uno” es importante hacer la siguiente

No obstante, la norma de firmes en su punto 5.1.d) recoge “Para poder asignar a los suelos de la

matización:

explanación o de la obra de tierra subyacente una determinada clasificación deberán tener un espesor mínimo de un metro (1 m) del material indicado en la figura 1. En caso contrario se

Según lo recogido en los artículos 331.2 y 333.2 del PG3, tanto en los pedraplenes como en los rellenos “todo uno” se distinguirán las siguientes zonas: 

asignará la clasificación inmediatamente inferior”; para garantizar este aspecto la capa de coronación alcanzará un metro de espesor (y no los cincuenta centímetros exigidos en el PG-3).

Transición: Formada por la parte superior del relleno todo-uno, con un espesor de al menos

Contando con las prescripciones citadas, se dispondrán los elementos necesarios para garantizar

dos (2) tongadas y como mínimo de un metro (1 metro), a no ser que en el proyecto se

que la explanación pueda clasificarse como tolerable.

indiquen expresamente otros valores. En las zonas de desmonte, según se recoge en el anejo de geología y geotécnia, se puede 

Núcleo: Parte del relleno todo-uno comprendida entre el cimiento y la zona de transición.



Cimiento: Formada por la parte inferior del relleno todo-uno en contacto con la superficie de apoyo. El espesor será como mínimo de un metro (1 metro) o la máxima altura libre desde la

clasificar la explanación como al menos tolerable. 2.1.2

Explanadas Planteadas.

superficie de apoyo hasta la zona de transición, cuando dicha altura libre fuera inferior a un metro (1 metro).

Para todos los ejes cuya categoría de tráfico sea T1 (ver anejo nº8) se ha proyectado una explanada E3. Ésta se proyecta como una capa de 30 cm de S-EST3 sobre una capa de 30 cm de



Espaldones: Son las partes exteriores del relleno todo-uno que ocasionalmente constituyen o

suelo seleccionado 2. El conjunto se apoya sobre la coronación del terraplén (o el fondo de

forman parte de los taludes del mismo.

excavación), que estaría formada, tal como se ha dicho anterieormente por suelo tolerable.

Zonas especiales: Son zonas del relleno todo-uno con características especiales, tales como

En los demás ejes del proyecto (categorías de tráfico T2 e inferiores) se plantean dos posibilidades

zonas inundables, etc. De existir, el proyecto deberá fijar sus características y dimensiones.

(la explanada E1 se desestima directamente para dotar a la explanada de mayor calidad):

En los artículos 331.3 y 333.3 se cita textualmente:



Explanada E2 sobre suelo tolerable formada por 25 cm de S-EST2 sobre 25 cm de S-EST1.



Explanada E3 sobre suelo tolerable formada por 30 cm de S-EST3 sobre 30 cm de Suelo

“Se entiende por coronación la zona comprendida entre la transición del relleno todo-uno y la superficie de la explanada. Sus dimensiones y características serán las definidas en el artículo 330, "Terraplenes" de este pliego para la coronación de terraplenes” (333.3)

Seleccionado 2. Se opta por proyectar una explanada E3 en los ejes que presentan una categoría de tráfico pesado T2 y una explanada E2 en aquellos ejes que presentan una categoría de tráfico pesado T31.

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Pág. 3

Es importante retirar la tierra vegetal y el material procedente de relleno previamente a la ejecución

2.3.2

Medidas de drenaje

de los terraplenes o al extendido de la explanada mejorada en los tramos de desmonte. En los tramos de desmonte en suelos o rocas muy meteorizadas deberá procederse al escarificado y compactación de la superficie final de excavación previamente al extendido de la explanada. Durante la ejecución de la obra deben comprobarse las características del material aflorante en la superficie final de excavación de los desmontes, una vez realizada ésta. El tramo objeto de este proyecto discurre principalmente en terraplén. Si bien existen en los PPKK iniciales de los ejes 30 y 22 formaciones de tierras, roca y de terreno de tránsito. El material obtenido es 100 % excavable por medios mecánicos.

El drenaje proyectado debe conseguir que el nivel freático quede situado a una profundidad bajo la superficie de la explanada de al menos 1 m. Se ha previsto disponer cunetas de captación en la coronación de los desmontes en los que se prevé afluencia de agua de escorrentía, para impedir la circulación de agua sobre los taludes, y así limitar los problemas derivados de la erosión diferencial. Los desmontes del proyecto se han proyectado con talud del 3H:2V. La transición de desmonte a terraplén debe realizarse de forma gradual especialmente en los tramos rocosos, para reducir el posible desarrollo de asientos diferenciales. Por este motivo, la

2.2

DEMOLICIONES.

Según las mediciones realizadas, el volumen resultante de las demoliciones incluidas en este

superficie del terreno en estos tramos debe tener una pendiente suave, no superior a la 3H:1V. En la tabla siguiente se resumen las conclusiones del estudio de desmontes.

proyecto (referentes a firmes, macizos de hormigón y acerado) alcanza un valor de 44.060,60 m3. Este volumen de demolición se reutilizará previo machaqueo y cribado en la formación de núcleo de terraplén. Para ello se supone (y se comprobará durante la redacción del proyecto constructivo) que el asfalto demolido no contiene restos de hulla. Está por tanto incluido dentro del grupo 170302 de la Lista Europea de Residuos y no se considera residuo peligroso, estando permitida su reutilización dentro de la obra. Aplicando un coeficiente de paso estimado de 1.1, tendríamos que los residuos generados por demolición permitirían construir 48.466,66 m3 de núcleo de terraplén. 2.3 2.3.1

DESMONTES. Excavabilidad

La excavabilidad se ha definido por desmontes de acuerdo a la clasificación del PG3, indicando por porcentajes si es excavación en tierra (T), excavación en terreno de tránsito (TT), o si es excavación en roca (R).

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TABLA RESUMEN DE DESMONTES Pki

Pkf

0+000 (eje 30)

Eje

Grupo

Longitud

Hmáx. (m)

Geometría

Excavabilidad

Aprovechamiento

Explanada natural

0+204 (eje 30) Eje 30 Eje 23 (Rotonda 1)

TC/J

204

2,0

TC (3H:2V) J (3H:2V a 2H:3V)

TC (T:100%) J (TT-R: 100%)

TC (A: 40%; T: 60%) J (P-TU: 100%)

TC: "0" J: "R a 0"

0+000 (eje 22)

0+225 (eje 22) 22

225

1,0

3H:2V

T:100%

"0"

NOTAS:

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Pág. 5

Aunque en parte del trazado puede clasificarse el fondo de excavación en desmonte como roca,

material de características no inferiores a las de suelo adecuado para evitar su degradación.

dada la reducida longitud del tramo, así como su escasa repercusión, se ha planteado del lado de

Asimismo se tratará la superficie de los taludes mediante plantaciones.

la seguridad el clasificar la explanada natural como tipo 0 (tolerable). 2.4

En la tabla siguiente se resumen las conclusiones del estudio de rellenos.

RELLENOS.

Se han proyectado con un talud 2H:1V, para las alturas máximas consideradas, en general inferiores a los 3,0m. Para el caso de rellenos de granulometría de terraplén, en coronación la densidad que se alcance no será inferior a la máxima obtenida en el ensayo Próctor Modificado. Asimismo, en cimiento, núcleo y espaldones, la densidad de compactación no será inferior al 95% de la máxima alcanzada en el ensayo Próctor Modificado. Esta determinación se efectuará según la norma NLT-108. La humedad de puesta en obra del material, inmediatamente después de la compactación, será tal que el grado de saturación en ese instante se encuentre comprendido entre los valores del grado de saturación correspondientes, en el ensayo Próctor Modificado, a humedades de menos dos por ciento (–2%) y de más uno por ciento (+1%) de la óptima de dicho ensayo. Se estima necesario el utilizar como referencia el ensayo Próctor Modificado, con una energía de compactación superior a la del ensayo Próctor Normal, con el fin de favorecer la rotura de las partículas que formarían el terraplén, reduciendo su posible estructuración. Previamente a la construcción de los rellenos deberá retirarse la capa de tierra vegetal, suelo blando o material procedente de relleno, efectuar un escarificado y compactación del terreno de asiento del terraplén y sustituir por suelo de características no inferiores a las de suelo tolerable, para reducir los posibles asientos. Durante la ejecución de las obras, se considera importante el que la superficie de los rellenos presente una pendiente transversal de al menos el 4% con el fin de evitar el encharcamiento del agua de lluvia. En los casos en los que la pendiente natural del terreno supere el 10%, debe preverse el escalonamiento del asiento del terraplén con banquetas cuya anchura mínima inicial sea superior a 5m. Se dispondrán bordillos o cunetas de captación de agua en la coronación de los terraplenes, así como bajantes de fábrica. En caso de disponer bordillos en las bermas, éstas deben realizarse con

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Pág. 6

TABLA RESUMEN DE RELLENOS Pki

Pkf

Eje

Grupo

Long. Tramo

Hmáx (m)

Geometría

Terreno vegetal (m)

0+000 (eje 30)

0+204 (eje 30)

Eje 30 Eje 23 (Rotonda 1)

TC/J

204

2H:1V

0,20

0+000 (eje 22)

0+225 (eje 22)

Eje 22

225

2H:1V

0.20

0+225 (eje 22)

0+587 (eje 4)

Eje 22 Eje 31 Eje 4 Eje 24 (rotonda 2) Eje 25 (rotonda 3)

1+875

2H:1V

0,30

0+587 (eje 4)

0+955.42 (eje 1)

Eje 3 (Rotonda 4) Eje 1

QLL

1+200

2H:1V

0,45

NOTAS:

Tratamiento

Eje 31 (P.0+000-0+500 ): cajeo medio 1,0m Rotonda 3 y Eje 4 (P.0+000-0+300): cajeo medio 1,0m

Los rellenos localizados en trasdós de obras de fábrica se efectuarán según los criterios definidos en el PG3 y en el PPTP

La profundidad del cajeo incluye el espesor de tierra vegetal

Se escarificará y compactará el cimiento de los rellenos

La transición de desmonte a relleno se realizará con una pendiente 3H:1V

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Pág. 7

La glorieta elíptica diseñada para conectar la C733 y la futura variante de Jesús se asienta sobre

Grupo

Excavabilidad

zona inundable según los mapas de riesgo de inundación. Para permitir el drenaje transversal de la

T (100%)

misma se ha proyectado elevada sobre el terreno en una magnitud de algo más de 2 metros.

TT-R (100%)

T (100%)

QLL

T (100%)

Aunque el drenaje transversal proyectado garantiza la evacuación de agua siempre que el torrente de Llavaneras tenga capacidad suficente, puede darse la situación de que no sea así, produciéndose el desbordamiento del torrente. La ubicación del torrente en esa zona no sigue un cauce del terreno. Es decir, no discurre por el

El trasiego de materiales se podrá hacer sin problemas a lo largo de la traza.

punto más bajo. En caso de producirse el desbordamiento del torrente el agua no discurrirá hacia

Para la obtención de los diagramas de masas, se ha partido de los volúmenes de excavación

la glorieta ni hacia la carretera si no hacia el oeste. No obstante los ejes de la glorieta se proyectan

acumulados con cada perfil del tronco, deduciendo entre cada dos perfiles consecutivos la parte

con pedraplén, de forma que nunca pueda suponer un obstáculo a la circulación del agua. Los

correspondiente de relleno a ejecutar entre dichos perfiles. La equidistancia considerada ha sido

ejes que deben ejecutarse con pedraplén son los siguientes: 1 (PK 0+000 a PK 0+100), 3, 4

de 20 m entre perfiles, con lo que la compensación transversal ya está incluida.

(PK 0+480 a 0+587.730), 5, 6, 7, 15, 16, 17, 18, 19 y 20. Las cifras detalladas por perfiles cada 20 m, de los aprovechamientos de cada material se adjuntan en el Apéndice 1. 3

DIAGRAMA DE MASAS El movimiento de tierras de los caminos agrícolas, ramales de los enlaces, y carreteras se ha

3.1

METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN DE LOS DIAGRAMAS DE MASAS

repartido a lo largo del diagrama con aquellos que discurren paralelos al tronco. En los casos que el eje corta transversalmente la traza, el volumen de tierras se incorpora puntualmente en el

Para la realización del balance de tierras se parte de los listados que genera el programa ISTRAM. De acuerdo con los ensayos de laboratorio efectuados, se recomienda adoptar los siguientes coeficientes de paso medios para los materiales afectados por los desmontes: Grupo

Coef. de paso (97% P.M.)

0.95

1.20

0.76

QLL

0.76

diagrama. 3.2

DATOS DE PARTIDA

Se ha analizado el movimiento de tierras clasificando los materiales en varios grupos, según su empleo: 

Suelo Estabilizado 3 para la formación de la explanada E-3.



Suelo Estabilizado 2 para la formación de la explanada E-2.



Suelo Estabilizado 1 ara la formación de la explanada E-2.



Suelo Seleccionado para formación de explanada E-3.

de los terraplenes con densidades no inferiores al 95% de la máxima procedente de dicho ensayo).



Suelo Adecuado para formación de explanada en caminos.

La excavabilidad se ha definido por desmontes de acuerdo a la clasificación del PG3, indicando



Rellenos en cimiento, núcleo y coronación de terraplenes, pedraplenes y rellenos “todo uno”.

Estos valores se han estimado considerando densidades de compactación medias del 97 % de la máxima correspondiente al ensayo Próctor Modificado (se plantea compactar el núcleo y cimiento

por porcentajes si es excavación en tierra (T), excavación en terreno de tránsito (TT), o si es excavación en roca (R). MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 8

3.3

Donde:

OBTENCIÓN DE VOLÚMENES.

3.3.1

Suelo Estabilizado 3 para la formación de la explanada E-3

Superficie de coronación.

0,25

Espesor de la capa de suelo estabilizado 1 necesaria para componer la explanada E2.

3.3.4

Suelo Seleccionado 2 para formación de explana E-3.

La formación de la explanada E3 implica la ejecución de una capa de S-EST3 de 0,30 m. Por tanto el volumen de suelo estabilizado se mide de acuerdo a la siguiente expresión.

  S

S - EST3 para Formación de Explanada E3 m

La formación de la explanada E3 implica la ejecución de una capa de 0.3 m de SS2 bajo otra capa

 0,30

Donde:

El valor del volumen de suelo seleccionado para formación de explanada se obtiene mediante las siguientes expresiones:

Superficie de coronación.

0,30

Espesor de la capa de suelo estabilizado 3 necesaria para componer la explanada E3. Esta

capa se sitúa sobre 0,30 m de suelo seleccionado. 3.3.2

de S-EST3 de 0.3 m.

Suelo Estabilizado 2 para la formación de la explanada E-2

La formación de la explanada E2 implica la ejecución de una capa de S-EST2 de 0,25 m. Por tanto el volumen de suelo estabilizado 2 se mide de acuerdo a la siguiente expresión.

 

SS2 para formación de explanada E3 m 3  SC  0,30 Donde: SC

Superficie de coronación.

0,30

Espesor de la capa de suelo seleccionado necesaria para componer la explanada E3. A

esta capa hay que añadirle la capa de suelo estabilizado. 3.3.5

Suelo Adecuado para formación de explanada en caminos.

 

S - EST2 para Formación de Explanada E2 m 3  SC  0,25 La formación de la explanada en caminos implica la ejecución de una capa de 0,30 m de suelo Donde:

adecuado. Por tanto el volumen de suelo adecuado se mide de acuerdo a la siguiente expresión:

 

Superficie de coronación.

0,25

Espesor de la capa de suelo estabilizado 2 necesaria para componer la explanada E2. Esta

Suelo Adecuado para Formación de Explanada en Caminos m 3  SC  0,30 Donde:

capa se sitúa sobre 0,25 m de suelo estabilizado 1. 3.3.3

Suelo Estabilizado 1 para la formación de la explanada E-2

La formación de la explanada E2 implica la ejecución de una capa de S-EST1 de 0,25 m. Por tanto el volumen de suelo estabilizado 1 se mide de acuerdo a la siguiente expresión.

 

Superficie de coronación.

0,30

Espesor de la capa de suelo adecuado necesaria para componer la explanada en caminos.

Sobre esta capa se sitúa una capa de 0,30 m de zahorra. 3.3.6

Rellenos en cimiento y núcleo de terraplenes.

Se parte del material excavado

S - EST1 para Formación de Explanada E2 m  SC  0,25 3

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 9

VOLUMEN (m3)

MATERIAL Excavable/Ripable

53.141,51

Voladura Total

(*)

De los productos resultantes de demolición, machaqueo y cribado se pueden obtener un total de 45.711,44 m3

La ubicación de las instalaciones auxiliares se recoge en el plano 14.2.1 (medidas correctoras) y

53.141,51

dentro de éstas se incluyen, además de las oficinas de obra, la planta de machaqueo y la planta de suelo cemento (para formación de capas de firme).

Presentan los siguientes valores de aprovechabilidad y coeficiente de paso:



TC: con un aprovechamiento del 100% y un coeficiente de paso de 0,95.



J con un aprovechamiento del 100% y un coeficiente de paso de 1,20.

Estas instalaciones auxiliares se ubican en el PK 0+600 del eje 31 (es decir el en PK 1+380 de la kilometración acumulada). Los listados para el cálculo del diagrama de masas, se encuentran en el Apéndice 1. En el Apéndice nº 3 se calculan las distancias de transporte correspondientes en las que se tiene



QG con un aprovechamiento del 100% y un coeficiente de paso de 0,76.

en cuenta la distancia recorrida entre la traza y los préstamos.



QLL con un aprovechamiento del 0%

A continuación se incluye el diagrama original y el diagrama de masas compensado de los materiales para relleno y el diagrama de masas sin aportaciones del núcleo de terraplén, del que VOLUMEN (m3)

APROVECHAMIENTO Aprovechable Núcleo y Cimiento de Terraplén

40.913,73

No Apto

12.227,98 Total (*)

(*)

53.141,71

material sin coeficiente de paso

se desprende que el tramo es deficitario en 90.886,14 m3 de los cuales 45.174,70 m3 debe proceder de préstamo (los 45.711,44 m3 restantes procederán de los residuos de demolición previo machaqueo y cribado). La aportación de material proveniente de cantera (rechazo de cantera) se considera localizada en el extremo sur de la obra dado que las canteras estudiadas se encuentran todas en esta zona. Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos

Aplicando los coeficientes de paso establecidos en el anejo de geotecnia los 40.913.73 m3 en banco se convierten en 35.156,05 m3 en perfil.

Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de

El material no apto, se llevará a vertedero autorizado.

materiales.

3.4

En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter

DIAGRAMAS DE MASAS

de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley 3.4.1

Material para Núcleo de Terraplén

de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad

Para la formación de los terraplenes (pedraplenes o rellenos todo uno), partimos de una necesidad

del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias,

de material de 126.042,19 m .

cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como

De todo este material, únicamente se van a poder obtener de la traza un total de 35.156,05 m3 (ya

posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su

compactados).

modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 10

DIAGRAMA ORIGINAL PARA NÚCLEO DE TERRAPLÉN DEL TRONCO

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Pág. 11

Diagrama de masas sin compensar para núcleo de terraplén 100,000.00

75,000.00

50,000.00

25,000.00

0.00 0+000

1+000

Volumen deficitario: y 2+000 90.886,14 m . Procedente de cantera 3+000 Demoliciones y Machaqueo

-25,000.00

-50,000.00

-75,000.00

-100,000.00

-125,000.00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 12

DIAGRAMA DE MASAS COMPENSADO PARA NÚCLEO DE TERRAPLÉN DEL TRONCO

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Pág. 13

Diagrama de masas compensado para núcleo de terraplén

100000

Material procedente de cantera Volumen:42.419,48 m3

75000

50000

1 3

25000

2 0 0+000

1+000

2+000

3+000

-25000

-50000

-75000

-100000

Material procedente de demolición y machaqueo Volumen: 48.466,66 m3

-125000

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Pág. 14

3.4.2

Material para Suelo Estabilizado 3

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-3, y partimos de una necesidad de material de 35.264,68 m3. Todo este material, se podrá obtener de cantera. Los listados para el cálculo del diagrama de masas, se encuentran en el Apéndice 1. A continuación se incluye el diagrama original y el diagrama de masas compensado del Suelo Estabilizado 3. La aportación de material proveniente de cantera (rechazo de cantera) se considera localizada en el extremo sur de la obra dado que las canteras estudiadas se encuentran todas en esta zona. Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

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Pág. 15

DIAGRAMA ORIGINAL PARA SUELO ESTABILIZADO 3

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Pág. 16

Diagrama de masas sin compensar para suelo estabilizado 3 50,000.00 45,000.00 40,000.00 35,000.00 30,000.00 25,000.00 20,000.00 15,000.00

Volumen deficitario: 35.264,68 m3 A traer de Cantera

10,000.00 5,000.00 0+000

1+000

2+000

3+000

- 5,000.00 - 10,000.00 - 15,000.00 - 20,000.00 - 25,000.00 - 30,000.00 - 35,000.00 - 40,000.00 - 45,000.00 - 50,000.00

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Pág. 17

DIAGRAMA DE MASAS COMPENSADO PARA SUELO ESTABILIZADO 3

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Pág. 18

Diagrama de masas compensado para suelo estabilizado 3 50,000.00 45,000.00 40,000.00

A traer de cantera Volumen: 35.264,68 m3

35,000.00 30,000.00 25,000.00 20,000.00 15,000.00 10,000.00 5,000.00 0+000

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

-5,000.00 -10,000.00 -15,000.00 -20,000.00 -25,000.00 -30,000.00 -35,000.00 -40,000.00 -45,000.00 -50,000.00

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Pág. 19

3.4.3

Material para Suelo Estabilizado 2

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-2, y partimos de una necesidad de material de 10.869,49 m3. Todo este material, se podrá obtener de cantera. Los listados para el cálculo del diagrama de masas, se encuentran en el Apéndice 1. A continuación se incluye el diagrama original y el diagrama de masas compensado del Suelo Estabilizado 2. La aportación de material proveniente de cantera (rechazo de cantera) se considera localizada en el extremo sur de la obra dado que las canteras estudiadas se encuentran todas en esta zona. Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

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Pág. 20

DIAGRAMA ORIGINAL PARA SUELO ESTABILIZADO 2

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Pág. 21

Diagrama de masas sin compensar para suelo estabilizado 2 15,000.00

13,000.00

11,000.00

9,000.00

7,000.00

Volumen deficitario: 10.869,49 m3 A traer de Cantera

5,000.00

3,000.00

1,000.00

- 1,000.00

0+000

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

- 3,000.00

- 5,000.00

- 7,000.00

- 9,000.00

- 11,000.00

- 13,000.00

- 15,000.00

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Pág. 22

DIAGRAMA DE MASAS COMPENSADO PARA SUELO ESTABILIZADO 2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 23

Diagrama de masas compensado para suelo estabilizado 2 15,000.00

13,000.00

11,000.00

9,000.00

7,000.00

A traer de cantera Volumen: 10.869,49 m3

5,000.00

3,000.00

1,000.00

-1,000.00

0+000

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

-3,000.00

-5,000.00

-7,000.00

-9,000.00

-11,000.00

-13,000.00

-15,000.00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 24

3.4.4

Material para Suelo Estabilizado 1

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-2, y partimos de una necesidad de material de 11.098,52 m3. Todo este material, se podrá obtener de cantera. Los listados para el cálculo del diagrama de masas, se encuentran en el Apéndice 1. A continuación se incluye el diagrama original y el diagrama de masas compensado del Suelo Estabilizado 1. La aportación de material proveniente de cantera (rechazo de cantera) se considera localizada en el extremo sur de la obra dado que las canteras estudiadas se encuentran todas en esta zona. Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 25

DIAGRAMA ORIGINAL PARA SUELO ESTABILIZADO 1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 26

Diagrama de masas sin compensar para suelo estabilizado 1 15,000.00

13,000.00

11,000.00

9,000.00

7,000.00

5,000.00

Volumen deficitario: 11.098,52 m3 A traer de Cantera

3,000.00

1,000.00

- 1,000.00

0+000

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

- 3,000.00

- 5,000.00

- 7,000.00

- 9,000.00

- 11,000.00

- 13,000.00

- 15,000.00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 27

DIAGRAMA DE MASAS COMPENSADO PARA SUELO ESTABILIZADO 1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 28

Diagrama de masas compensado para suelo estabilizado 1 15,000.00

13,000.00

11,000.00

9,000.00

7,000.00

5,000.00

A traer de cantera Volumen: 11.098,52 m3

3,000.00

1,000.00

- 1,000.00

0+000

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

- 3,000.00

- 5,000.00

- 7,000.00

- 9,000.00

- 11,000.00

- 13,000.00

- 15,000.00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 29

3.4.5

Material para Suelo Seleccionado

Este material se utiliza para la formación de la explanada E-3, y partimos de una necesidad de material de 36.334,19 m3. Todo este material, se podrá obtener de cantera. Los listados para el cálculo del diagrama de masas, se encuentran en el Apéndice 1. A continuación se incluye el diagrama original y el diagrama de masas compensado del Suelo Seleccionado. La aportación de material proveniente de cantera (rechazo de cantera) se considera localizada en el extremo sur de la obra dado que las canteras estudiadas se encuentran todas en esta zona. Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

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Pág. 30

DIAGRAMA ORIGINAL PARA SUELO SELECCIONADO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 31

Diagrama de masas sin compensar para suelo seleccionado

50,000.00

40,000.00

30,000.00

Volumen deficitario: 36.334,19 m3 A traer de Cantera

20,000.00

10,000.00

0.00 0+000

1+000

2+000

3+000

-10,000.00

-20,000.00

-30,000.00

-40,000.00

-50,000.00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 32

DIAGRAMA DE MASAS COMPENSADO PARA SUELO SELECCIONADO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 33

Diagrama de masas compensado para suelo seleccionado

40,000.00

A traer de Cantera Volumen: 36.334,19 m3

20,000.00

1 0.00 0+000

1+000

2+000

3+000

-20,000.00

-40,000.00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 34

3.4.6

Suelo Adecuado.

Se utiliza en formación de explanada en caminos agrícolas. Partimos de una necesidad de material de 3.353,42 m3 Todo este material, se podrá obtener de cantera. Los listados para el cálculo del diagrama de masas, se encuentran en el Apéndice 1. A continuación se incluye el diagrama original y el diagrama de masas compensado del Suelo Adecuado. La aportación de material proveniente de cantera (rechazo de cantera) se considera localizada en el extremo sur de la obra dado que las canteras estudiadas se encuentran todas en esta zona. Por la cercanía a la traza, es recomendable utilizar material proveniente de la cantera Hermanos Parrot. No obstante, para el cálculo de la distancia de transporte, se ha supuesto un recorrido exterior a la traza de 10 km que es la distancia entre la cantera de Can Orbay y el enlace actual de Jesús. La cantera Can Orbay es la más alejada de las consideradas como posible origen de materiales. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc... Las distancias de transporte calculadas, resultado de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto

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DIAGRAMA ORIGINAL PARA SUELO ADECUADO

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Diagrama de masas sin compensar para suelo adecuado

5,000.00 4,500.00 4,000.00 3,500.00 3,000.00 2,500.00

Volumen deficitario: 3.353,42 m3 A traer de Cantera

2,000.00 1,500.00 1,000.00 500.00 0.00 0+000 -500.00

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

-1,000.00 -1,500.00 -2,000.00 -2,500.00 -3,000.00 -3,500.00 -4,000.00 -4,500.00 -5,000.00

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DIAGRAMA DE MASAS COMPENSADO PARA SUELO ADECUADO

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Diagrama de masas compensado para suelo adecuado

5,000.00 4,500.00 4,000.00 3,500.00

A traer de cantera Volumen: 3.353,42 m3

3,000.00 2,500.00 2,000.00 1,500.00 1,000.00

500.00 0.00 0+000 -500.00

0+500

1+000

1+500

2+000

2+500

3+000

-1,000.00 -1,500.00 -2,000.00 -2,500.00 -3,000.00 -3,500.00 -4,000.00 -4,500.00 -5,000.00

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3.5

CONCLUSIONES

A la vista de los datos obtenidos del movimiento de tierras, se obtienen los siguientes balances de material: Suelo seleccionado:

Suelo estabilizado 3:

Suelo estabilizado 2

Suelo estabilizado 1

Suelo adecuado en Caminos.

- m³ - 36.334,19 m

(necesidad)

36.334,19 m

(a traer de cantera)

0,00 m

- m³

(procedente de la excavación)

- 35.264,68 m

(necesidad)

35.264,68 m

(a traer de cantera)

0,00 m

- m³

(procedente de la excavación)

- 10.869,49 m

(necesidad)

10.869,49 m

(a traer de cantera)

0,00 m

- m³

(procedente de la excavación)

- 11.098,52 m

(necesidad)

11.098,52 m

(a traer de cantera)

0,00 m

- m³

3.353,42 m

(procedente de la excavación)

(necesidad)

(a traer de cantera)

- 3.353,42 m

0,00 m

Material para rellenos

(procedente de la excavación)

35.156,05 m³ - 126.042,19 m³ 48.466,66 m

42.419,48 m³ 0,00 m

(procedente de la excavación del tronco) (necesidad de material del tronco) Procedente de demoliciones y machaqueo (a traer de cantera)

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APÉNDICE 1. LISTADOS DE CÁLCULO Y DIAGRAMAS DE MASAS.

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APÉNDICE 2. DISTANCIAS DE TRANSPORTE.

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DISTANCIA MEDIA NÚCLEO DE TERRAPLÉN

DISTANCIA MEDIA SUELO SELECCIONADO

En Zona de Obra ZONA

En Zona de Obra Area DM (m3 x km)

D CM-O (m)

V x Dmed

ZONA

11,391,136.30

538

6,127,735,648

5,480,472.04

273

1,496,508,870

3,231,609.77

302,334,908

57,403,028.42

1,109

63,638,485,939

D Media interior (m)

CAN ORBAY

D CM-O (m)

58,457,610

Area x Dmed 2,425.29

141,776,906,157

D Media interior (m)

2,425.29

Dmedia (m)

V x Dmed

923

Exterior Zona de Obra

Exterior Zona de Obra CANTERA

Area DM (m3 x km)

V (m3)

Dmedia (m) 42,419.48

10,000

D Media exterior (m)

CANTERA

V x Dmed

CAN ORBAY

V (m3) 36,334

10,000

363,341,900

424,194,800

D Media exterior (km)

10.000

D Media Total (km)

12.425

10,000

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DISTANCIA MEDIA SUELO ADECUADO

DISTANCIA MEDIA SUELO ESTABILIZADO SEST-3

En Zona de Obra

ZONA

Area DM (m3 x km)

5,613,359

D CM-O (m)

Area x Dmed

2,468.88 D Media interior (m)

13,858,681,110

CAN ORBAY

Area DM (m3 x km)

56,650,746

2,468.88

D CM-O (m) 2,423

Area x Dmed 137,257,722,582

D Media interior (m)

2,422.88

Dmedia (km)

V x Dmed

Exterior Zona de Obra

Exterior Zona de Obra CANTERA

ZONA

V (m3)

Dmedia (m) 3,353

V x Dmed

10.000

33,534

D Media exterior (km)

10.000

D Media Total (km)

12.469

ZONA 0

V (m3) 35,264.68

352,647

D Media exterior (km) 10.000

D Media Total (km)

12.423

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DISTANCIA MEDIA SUELO ESTABILIZADO SEST-1

DISTANCIA MEDIA SUELO ESTABILIZADO SEST-2

En Zona de Obra

En Zona de Obra ZONA 1

Area DM (m3 x km) 15,391,343

D CM-O (m)

ZONA

Area x Dmed

2,410.87

D Media interior (m)

37,106,548,249

CAN ORBAY

15,793,713

D CM-O (m)

Area x Dmed 2,408.33

D Media interior (m)

2,410.87

38,036,462,479

2,408.33

Exterior Zona de Obra

Exterior Zona de Obra CANTERA

Area DM (m3 x km)

V (m3) 10,869.49

Dmedia (km)

CANTERA

V x Dmed 10

108,695

D Media exterior (km)

10.000

D Media Total (km)

12.411

CAN ORBAY

V (m3) 11,098.52

Dmedia (km)

V x Dmed 10

110,985

D Media exterior (km)

10.000

D Media Total (km)

12.408

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APÉNDICE 3. PLANO DE SITUACIÓN DE CANTERAS.

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