MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA). ANTEPROYECTO. ÍNDICE DE TOMOS TOMO I DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS
TOMO IV DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS
TOMO VII DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO
MEMORIA ANEJO Nº1 ANTECEDENTES. ANEJO Nº2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS ANEJO Nº3 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA ANEJO Nº4 TRAZADO GEOMÉTRICO ANEJO Nº5 MOVIMIENTO DE TIERRAS
ANEJO Nº23 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ANEJO Nº24 PLAN DE OBRAS
MEDICIONES CUADRO DE PRECIOS Nº1. CUADRO DE PRECIOS Nº2 PRESUPUESTOS PARCIALES PEM PBL
TOMO II DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS
TOMO V DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES
DOCUMENTO Nº2. PLANOS
ANEJO Nº6 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO ANEJO Nº7 TRAVESÍAS URBANAS ANEJO Nº8 FIRMES Y PAVIMENTOS ANEJO Nº9 CLIMATOLOGÍA HIDROLOGÍA Y DRENAJE ANEJO Nº10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ANEJO Nº11 ESTRUCTURAS Y MUROS ANEJO Nº12 DESVÍOS PROVISIONALES ANEJO Nº13 SEGURIDAD VIAL TOMO III DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS
TOMO VI DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO
ANEJO Nº14 SERVICIOS AFECTADOS ANEJO Nº15 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ANEJO Nº16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ANEJO Nº17 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº18 ANEJO MEDIOAMBIENTAL ANEJO Nº19 EXPROPIACIONES ANEJO Nº20 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS ANEJO Nº21 GESTIÓN DE RESIDUOS ANEJO Nº22 OBRAS COMPLEMENTARIAS
MEDICIONES AUXILIARES
ANEJO Nﾂｺ6. PLANEAMIENTO Y TRﾃ：ICO
ANEJO Nยบ6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
ANEJO Nº6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
FORMENTERA:
ÍNDICE
DE
DESARROLLO
URBANO,
INFRAESTRUCTURAS,
EQUIPAMIENTOS
1
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 2
2
MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO............................................................................... 2 2.1
NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL ........................................................................... 2
2.2
LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR ............................................................ 2
2.2.1
Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:...................................... 2
2.2.2
El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera: ......................................................... 3
2.2.3
Planes Directores Sectoriales de Carreteras ................................................................... 4
2.2.4
Plan Director de Movilidad de Ibiza:................................................................................. 4
3
ÁREAS
LEGISLACIÓN URBANÍSTICA................................................................................................... 4 3.1
ANTECEDENTES ................................................................................................................. 4
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA:
ÁREAS
DE
DESARROLLO
URBANO,
INFRAESTRUCTURAS,
EQUIPAMIENTOS APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
1
1
INTRODUCCIÓN
El análisis del planeamiento urbanístico de los municipios por cuyo término municipal se prevé hacer discurrir una obra lineal, es uno de los elementos básicos a considerar en el Estudio y
Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.
Núcleo urbano de Ca Na Negreta.
Núcleo urbano de Can Clavos.
Proyecto de la misma, toda vez que dibuja no sólo situaciones actuales, que pueden ser identificadas en cartografía o en campo, sino previsiones de situaciones futuras con las que la
En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y
nueva infraestructura deberá convivir.
Subsidiarias de planeamiento del término municipal de Santa Eulalia del Río.
Se aborda así en el presente Anejo el análisis de la situación urbanística del municipio incluido en el ámbito de la actuación, describiendo la interacción de la obra prevista con sus figuras de planeamiento así como la interacción de dicha obra con los documentos de rango superior. De esta manera se recogerá la información del planeamiento municipal en vigor así como la de la legislación y de los documentos de planeamiento de carreteras y urbanístico de rango superior, siempre que influyan en el proyecto:
2
En estos planos se puede ver que el planeamiento de Santa Eulalia prevé la ejecución de una rotonda en la travesía de Jesús. Dicha rotonda no será ejecutada dentro de las obras incluidas en este anteproyecto si no que será ejecutada por el propio ayuntamiento cuando lo estime conveniente. No obstante la solución proyectada en este anteproyecto es compatible con la ejecución posterior de dicha rotonda.
Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.
Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.
Planes Directores Sectoriales de Carreteras.
el planeamiento municipal debe adaptarse:
Plan Director de Movilidad de Ibiza.
2.2.1
MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO
2.2
LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR
A parte de la formativa municipal descrita en el apartado anterior, es necesario hacer referencia a instrumentos de ordenación territorial que se han desarrollado a escalas diferentes y a los cuales
Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:
Las Directrices de Ordenación Territorial (D.O.T.) de las Islas Baleares fueron aprobadas mediante la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las Directrices de Ordenación Territorial de las Illes
2.1
NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL
Balears y de medidas tributarias (BOCAIB nº 48, 17 de abril de 1999). Las D.O.T. representan el mayor instrumento de ordenación del territorio de las Islas Baleares ya que disfrutan de la
El marco urbanístico municipal que se ha tomado como referencia para la definición de las actuaciones está basado en el planeamiento vigente. Considerando que el trazado de las
jerarquía superior y que todos los demás instrumentos de ordenación territorial desarrollan lo definido en ellas.
actuaciones incluidas en este proyecto se localiza en su totalidad en el Término Municipal de Santa Eulalia del Rio, se han tomado como referencia las Normas Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eulalia Del Rio aprobadas el 23 de junio de
A lo largo de su vigencia, las D.O.T. han sido modificadas mediante varias legislaciones:
Ley 9/1999, de 6 de octubre, de medidas cautelares y de emergencia relativas a la
2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico
ordenación del territorio y el urbanismo en las Illes Balears (BOCAIB nº 128, 12 de octubre
(C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).
de 1999).
Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos urbanos: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
2
Ley 20/2001, de 21 de diciembre, de medidas tributarias, administrativas y de función
marzo de 2005) y representa el instrumento general de ordenación del territorio de la Islas de
pública (BOIB nº 511, 31 de diciembre de 2001).
Eivissa y Formentera y de sus islotes adyacentes.
Ley 11/2002, de 23 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 156,
Así, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera define las diferentes categorías de suelo
28 de diciembre de 2002).
de las Islas y, en relación al proyecto, dicho Plan define precisamente las categorías de suelos
Ley 8/2003, de 25 de noviembre, de medidas urgentes en materia de ordenación territorial y urbanismo en las Isla Baleares (BOIB nº 168, 4 de diciembre de 2003).
De la misma manera, en el documento “Normas del Plan Territorial Insular de Eivissa y
Ley 10/2003, de 22 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 179,
Formentera” se desarrollan una serie de Normas urbanísticas para la ordenación territorial de las
29 de diciembre de 2003).
Islas de Eivissa y Formentera. En la Norma 2 “Rango Normativo”, se precisa que las determinaciones de las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares prevalecen en
Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO) (BOIB nº 85, 4 de junio de 2005).
que se encuentran a lo largo del trazado y que podrían verse afectadas por el.
Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares (BOE nº 179, 28 de julio de 2005).
las del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera y, en consecuencia, respecto a las Áreas de Protección Territorial (A.P.T.), las franjas de reserva de suelo estarán definidas por el articulo 19.e.2 de las D.O.T. anteriormente mencionado. No obstante, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal de
Entre otras normas parece importante considerar lo definido en el articulo 19.e.2 del Capitulo III
desarrollo de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9
Determinaciones para todas las áreas sustraídas al desarrollo urbano, como áreas de protección
“Áreas de Protección Territorial SRP-APT” las determinaciones concretas que se deben de
territorial (A.P.T.): “La franja comprendida entre dos líneas longitudinales paralelas a las aristas
aplicar territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de dicho
de explanación de las carreteras y una distancia de éstas de 25 metros en las carreteras de
Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa que el
cuatro ó más carriles, de 18 metros en las carreteras de dos carriles de las redes primaria y
Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el Plan
secundaria, y de 8 metros en las carreteras de dos carriles de las redes local o rural, según lo que
Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, aprobado por
dispone la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de las Illes Balears, excepto cuando se
Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al acondicionamiento de la
trate de travesías.
C-733 que es precisamente uno de los objetos del presente anteproyecto. Así mismo, (punto
Siendo las D.O.T. el instrumento de ordenación territorial de mayor importancia de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, las A.P.T. anteriormente definidas están incluidas en el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como en los documentos municipales de planeamiento que estén adaptados a ellas. En el apéndice 2, se pueden identificar las A.P.T. en el plano de ordenación del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.
3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre otras actuaciones, las encaminadas al acondicionamiento de las siguientes vías: PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1, C.733 y PM.810. Uno de los objetos del presente anteproyecto es, precisamente, el acondicionamiento de la PMV.810-1. En los apéndices 2 y 3 se presentan respectivamente los planos de categorías de suelo rústico y de las áreas de desarrollo urbano, infraestructuras, equipamientos procedentes del Plan
2.2.2
El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera:
Territorial Insular de Eivissa y Formentera respecto al ámbito del proyecto. En ellos se pueden identificar las diferentes categorías de suelos afectados por el proyecto así como el Área de
El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera fue aprobado definitivamente por acuerdo del
Protección Territorial de carreteras y los trazados de red viaria propuesta.
Pleno del Consell Insular de Eivissa y Formentera el 21 de marzo de 2005 (B.O.I.B. nº50, 31 de MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
3
2.2.3
Planes Directores Sectoriales de Carreteras
Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C-733.
El plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por el Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho Plan, cuyo
2.2.4
Plan Director de Movilidad de Ibiza:
objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda de la red viaria de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la denominada
El Plan Director de Movilidad de Ibiza fue aprobado por el Consell Rector del Consorcio “Mobilitat
modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de abril (B.O.I.B. nº 52
x Eivissa” el 15 de diciembre de 2010. El Plan Director de Movilidad de Ibiza representa el mayor
de 1 de mayo de 2001).
instrumento en términos de movilidad y define de esta manera las estrategias de movilidad sostenible para el ámbito de la Isla de Ibiza. Dicho Plan, tras un periodo inicial de diagnostico del
La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares en
estado actual, establece una serie de objetivos y desarrolla una serie de actuaciones a realizar
Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido
para conseguir, finalmente, un modelo de movilidad más eficiente, más sostenible que permitirá
en la
elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a estos
aumentar la calidad de vida de los ciudadanos asegurando unos desplazamientos más seguros.
documentos se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos Insulares de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo competencia
El Plan Director de Movilidad de Ibiza está obviamente de acuerdo con las estrategias del Plan
de los Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales respectivos y no el
Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como los demás Planes Directores Sectoriales, con
conjunto territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por otra parte, estos
ámbito la Isla de Ibiza o también la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.
documentos tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los Planes Territoriales Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial.
En el apéndice 5 se presentan las actuaciones que están proyectadas en el ámbito del proyecto que son procedentes del Plan Director de Movilidad de Ibiza.
Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell Insular
A la vista de los antecedentes y previsiones de planeamiento de los diferentes instrumentos de
de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla de Ibiza.
ordenación territorial, se puede concluir que el presente proyecto está perfectamente justificado y
Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan Director
en total coherencia con la estrategia de movilidad y de red viaria de la Isla de Ibiza.
Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo el instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan aplicable
3
LEGISLACIÓN URBANÍSTICA
a la Isla de Ibiza. En el apéndice 4 se presentan los planos “Programa de construcción en la fase 1 (periodo 1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 1” procedentes del Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en dicha
3.1
ANTECEDENTES
La legislación urbanística vigente en España se basa en el Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de Junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Suelo.
fase para el ámbito del presente anteproyecto. El acondicionamiento de la PMV-810-1 estaría encuadrado como Acondicionamiento de la Red Secundaria. En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2 (periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes del
A modo de resumen se indican a continuación las principales categorías de clasificación de suelos definidas por la mencionada ley. Esta calificación es la utilizada con el planeamiento de los municipios afectados por este Proyecto:
Suelo Urbano.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
4
Suelo urbanizable Programado (que se transformará en urbano en los años siguientes a la aprobación del planeamiento).
Suelo urbanizable No Programado (que se puede transformar en urbano en los años siguientes a la aprobación del planeamiento mediante un PAU).
Suelo No Urbanizable (el resto puede ser de Especial Protección).
Los terrenos destinados a sistemas generales podrán no ser objeto de clasificación específica de suelo, sin perjuicio de que los de nueva creación, previstos en el planeamiento, se adscriban a las diferentes clases de suelo a los efectos de su valoración y obtención.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
5
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
6
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
7
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
8
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
9
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
10
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
11
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
12
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
13
APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
14
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
15
APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
16
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
17
APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
18
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
19
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
20
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
21
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
22
APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
23
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
24
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
25
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
26
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
27
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
28
APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
29
APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
30
ANEJO Nﾂｺ6.2. ESTUDIO DE TRﾃ：ICO
ANEJO Nº6.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
5.4
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO .....................................................................11
ÍNDICE
5.5
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO ........................................................................................11
1
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................3
2
DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................3
3
CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS.........................4
6
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) .............................................................15 6.1
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN
DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES....................................................................................15 6.1.1
C-733............................................................................................................................15
6.1.2
PM-804.........................................................................................................................15
6.1.3
PMV-810.1 ...................................................................................................................16
1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al 1+750)...........5
6.1.4
E-20..............................................................................................................................16
3.2.2
Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta. .................................................7
6.1.5
Resultados y comparación con los valores reales aforados en 2010 ..........................32
3.2.3
Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK
3.1
ANALISIS DE LA RED VIARIA............................................................................................4
3.2
ACTUACIONES PREVISTAS .............................................................................................5
3.2.1
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK
6.2
SITUACIÓN ECONÓMICA ..........................................................................................................32
11+250 .......................................................................................................................................7 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890. ...................7
6.2.1
Situación nacional e internacional................................................................................32
ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE
6.2.2
Situación isla de Ibiza...................................................................................................33
6.2.3
Evolución real del tráfico en el período 2008-2010 ......................................................34
3.2.4 4
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA
IBIZA.................................................................................................................................................8 4.1
VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL...............................................................................8
4.2
MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.........................................................8
4.3
ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. .............................................................9
4.4
DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733..............................................................9
4.5
VARIANTE DE CA NA NEGRETA. .....................................................................................9
4.6
CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. ..................................................................................9
7.2.1
Introducción y metodología ..........................................................................................44
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL .....................................10
7.2.2
Adecuación del “Camí de Horta” ..................................................................................46
5.1
INTENSIDAD DE TRÁFICO ..............................................................................................10
7.2.3
Reducción de la capacidad de la E-10.........................................................................46
5.2
DISTRIBUCIÓN HORARIA ...............................................................................................11
7.2.4
Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús............................46
5.3
DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO......................................................................11
5
6.3 7
COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES ...............................................34 PROGNOSIS DE TRÁFICO ...................................................................................................34
7.1
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.........................................................................................34
7.2
REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES
PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA. ...........................................................44
8
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES ...........................................................48
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
1
9
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA ...............................52 9.1
C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS 52
9.2
C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS ..........52
9.3
C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES ...........................................52
9.4
PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS .......................................................52
9.5
NUEVA VARIANTE DE JESÚS.........................................................................................53
10
APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL
CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES...69
10.1
CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO..................................69
10.1.1
Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos..............................................69
10.1.2
Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús ...................................................71
10.2
MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO ..........................................................................89
10.2.1
Introducción ...............................................................................................................89
10.2.2
Enlace de Jesús ........................................................................................................90
10.2.3
Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús...........................................102
10.2.4
Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta ....................................................106
10.2.5
Glorieta de Can Clavos ...........................................................................................115
10.3
ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES
PREVISTAS POR EL CIE..........................................................................................................117 10.3.1
Mejora del Camino de l’Horta ..................................................................................117
10.3.2
Nuevo enlace en carretera E-20..............................................................................117
10.3.3
Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733 ........................118
10.3.4
Actuaciones sobre el enlace de Jesús ....................................................................118
10.3.5
Reducción de capacidad de la E-10 ........................................................................118
10.3.6
Enlace de la variante ...............................................................................................119
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
2
1
INTRODUCCIÓN
En el presente anejo se realiza un análisis de toda la información existente en el momento de la redacción del mismo, referente a la situación de la red viaria y demanda de tráfico, representativas tanto de la situación actual como futura, en la isla de Ibiza. Para el correcto análisis de la situación actual y la elaboración de las previsiones de tráfico de la red objeto de estudio, deben tenerse en cuenta numerosos aspectos. Entre estos cabe destacar la situación de crisis económica que se vive actualmente, así como la incertidumbre respecto a la evolución de esta en los próximos años y el nuevo marco de desarrollo con el que nos encontraremos. También deben ser consideradas las nuevas políticas de movilidad que están llevándose a cabo en Ibiza, intentando promover el uso del transporte público y la optimización del uso del transporte privado. No deben ser olvidadas las políticas de contención de crecimiento
Catalogo visual de carreteras (CATVIS).
Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa.
Borrador del Plan de movilidad de Eivissa.
Plan Director Sectorial del Carreteras de Menorca.
Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca.
Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera (PTI).
Normas Subsidiarias del planeamiento del municipio de Santa Eulària des Riu.
Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Eivissa.
Informe económico y social de las Islas Baleares. Año 2008.
urbanístico que se están promoviendo en los últimos años en las Islas Baleares. 2
DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Como datos de partida, se han estudiado los anejos correspondientes incluidos en numerosos proyectos de carreteras realizados en Baleares en los últimos años, prestándose especial
El presente trabajo corresponde a la mejora de la fluidez y la seguridad de la carretera C-733 del
atención a aquellos realizados en la isla de Ibiza. Estos son:
PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810.1 del núcleo urbano de
Proyecto constructivo de desdoblamiento de la 2ª Ronda de Eivissa.
Jesús y variante del mismo.
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801, Ronda E-10 y C-733.
Proyecto de adecuación del Camí de l’horta.
Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.
Estudio de tráfico de la rotonda Can Cifre (Eivissa).
Proyecto constructivo de la carretera C-715 entre Palma de Mallorca y Manacor.
Además del análisis de los anejos de tráfico de dichos proyectos, se ha procedido al análisis y tratado de la información incluida en diversos estudios realizados por las Consellerias y el Govern Balear. Entre estos cabe destacar:
Aforos de tráfico en las carreteras de Eivissa. Resultados año 2006, 2007 y 2008.
Estudio de accidentalidad de las carreteras de Eivissa. Año 2008.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
3
El estudio de tráfico presenta dos partes bien diferenciadas pero, a la vez, íntimamente ligadas
Dichos núcleos de población y actividad económica se encuentran conectados mediante dos
entre sí. Por una parte, el acondicionamiento de la travesía urbana de la PMV-810.1 del núcleo
niveles de red viaria. La red primaria, formada por las principales carreteras de Ibiza, entre las
urbano de Jesús y la variante del mismo, obliga al estudio de la red viaria situada al Noreste de la
que se encuentran las carretera que conecta Eivissa con Sant Antoni (C-731), la carretera de
ciudad de Eivissa, formada, además de por las carreteras propiamente objeto de estudio, por el
Eivissa a Portinatx (C-733), Eivissa - Aeroport (PM-801), carretera de Eivissa a Sant Antoni por
primer y segundo cinturón de Eivissa (E-10 y E-20), la carretera PMV-810.1 de Jesús a Santa
Sant Josep (PM-803), entre otras. De entre la red viaria secundaria, cabe destacar las carreteras
Eulària y otras vías secundarias. Por otra parte, la mejora de la fluidez y la seguridad de la
PMV-810.1, entre Jesús y Santa Eulària. La caracterización completa de la red puede observarse
carretera C-733 obliga, además de al estudio de las carreteras antes mencionadas, al estudio de
en el cuadro adjunto.
la carreteras PM-804 a la altura de Can Clavos.
La importancia de dichos núcleos como generadores de viajes, puede observarse en el grafo
Dichas redes se sitúan en la zona limítrofe entre el municipio de Eivissa y Santa Eulària,
adjunto de la red viaria, en el cual se observa una estructura de tela de araña, con centro ubicado
representando, en cierta medida, vías de acceso a la ciudad principal de la isla. Estas conectan,
en Eivissa Vila y, en la cual, se va disipando la intensidad de tráfico a medida que se aleja de
además de zonas más alejadas de la isla en dicha dirección, como Santa Eulària, Sant Llorenç o
este centro. Esta situación presenta como excepción de la unión entre Eivissa y Sant Antoni
Sant Joan con la ciudad de Eivissa, zonas más cercanas a la villa como Talamanca, Can Macià,
mediante la C-731, presentando un tráfico elevado en todo su recorrido. Esta misma situación de
Cas Corredor, Urbanització Can Pep Simó, Ca’n Abella, Nuestra Señora de Jesús, Can Creu,
disipación de tráfico puede observarse, aunque de forma mucho más leve en el entorno de Sant
Urbanización Can Besso, Ca Na Negreta, Can Clavos, Can Fornet, Roca Llisa, Cala Llonga o la
Antoni.
Urbanización Club de golf Roca Llisa Complementariamente al análisis de la situación actual, se deben tener en cuenta las actuaciones previstas en dicha red - adecuación del Camí de l’horta y urbanización de la travesía formada, entre otras, por la ronda E-10 y la carretera C-733 - sin olvidarse los efectos que tendrán entre si las actuaciones que se proyecten en el presente documento, principalmente sobre la redistribución del tráfico sobre la red viaria.
3 3.1
CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS ANALISIS DE LA RED VIARIA
La isla de Ibiza presenta un núcleo principal de población en el que se concentra gran parte de la actividad económica, Eivissa Vila. El siguiente núcleo poblacional es Sant Antoni, generando un porcentaje elevado de los viajes que se dan en la isla. Como núcleos secundarios, cabe destacar las zonas urbanas de Santa Eulària, Sant Joan de Labritja y Sant Josep de Sa Talaia. No debe olvidarse, como importante núcleo generador de tráfico el aeropuerto de Ibiza, el cual representa la principal vía de acceso a la isla.
El tramo de la C-733 objeto de estudio se encuentra situado en la entrada a Eivissa Vila, presentando un tráfico muy intenso. La zona conocida como Nuestra Señora de Jesús se
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
4
encuentra ubicada a tan solo 4km del centro de Eivissa Vila, disponiendo como vía principal de
comunicación con las entradas a la ciudad la carretera PMV-810.1. Esta zona presenta otras vías minoritarias de acceso a la ciudad, formada principalmente por caminos secundarios, como el
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y C-733 (PK 1+150 al 1+750).
Proyecto de acondicionamiento del Camí de l’Horta.
atraen numerosos viajes de otras zonas residenciales (Can Fornet, Roca Llisa, Talamanca)
Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el P.K.0+000 al P.K.11+250
RED CARRETERA
Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.
RED LOC RED SEC
RED VIARIA PRIMARIA
camino de Ses Feixes. Las vías mencionadas, además de recoger el tráfico procedente de Jesús,
3.2
DENOMINACIÓN
LONGITUD (KM)
RONDA E-10 (Eivissa)
Rot. Figueretes (PM-801) – Rot. Port (C-733)
2,380
RONDA E-20 (Eivissa)
Rot. Can Cifre – Rot. Can Bufí (C-733)
3,998
RONDA E-30 (Sant Antoni)
Ses Païses (C-7331) – Can Portes (PM-803)
1,598
Los aspectos más relevantes desde el punto de vista viario se recogen a continuación. 3.2.1
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801
RONDA NORTE SANT ANTONI Sant Antoni (C-731) – Can Coix (PM-812)
1,205
RONDA STA. EULÀRIA
Variant Sta. Eulària (PM-810)
1,700
(PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al
C-731
Eivissa – Sant Antoni
16,592
1+750).
C-733
Eivissa – Portinatx
28,715
PM-801
Eivissa – Aeroport
6,989
Este anteproyecto recoge las bases para la urbanización de dicha travesía urbana y transformarla
PM-802
Rot. Sant Jordi (PM-801) – La Canal
5,574
en vía urbana. Con esta actuación se reducirá la capacidad viaria de este conjunto de vías,
PM-803
Can Parra (PM-801) – Sant Josep – Sant Antoni 22,522
PM-804
Can Clavos (C-733) – Port Sant Miquel
15,400
PM-810
Can Creu (C-733) – Sta. Eulària – Sant Vicent
17,837
PM-811
Sant Joan (C-733) – Cala de Sant Vicent
9,500
PM-812
Sant Antoni – Sta. Agnès
7,100
PMV-812-2
Sant Rafel – Rot. C-733 P.K. 8
7,486
S/N-1
Sant Miquel – Sant Joan (C-733)
5,783
S/N-2
Santa Agnés – Sant Mateu
11,023
PMV-803-1
Sant Josep – Es Cubells
6,100
PMV-810.1
Jesús – Cala Llonga – Sta. Eulària
12,194
PMV-812-1
Santa Agnès – Sant Rafel
11,460
PM-830
Illa Sa Conillera
1,175
PM-840
Illa Tagomago
1,064
PMV-810-2
Trull den Vic (C-733/PM-810)
1,268
motivo por el cual es de vital importancia su análisis.
ACTUACIONES PREVISTAS
En el momento de la redacción del presente documento, existen diversas actuaciones previstas sobre la red viaria actual, las cuales son de vital importancia para el análisis del comportamiento futuro de dicha red: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
5
Se cambia por completo la sección actual, formada por dos calzadas separadas por una mediana, para dar paso a un paseo central de ancho variable entre 14m y 16m con calzadas separadas de 6m de ancho a ambos lados. En la parte oeste se ha previsto una zona de aparcamiento de 2,5m de ancho, así como distintas paradas de autobús, con aceras de ancho variable entre los 4 y 6m. Por la parte oeste se proyectan nuevas aceras de 3,5m de ancho.
Enlace de Can Misses.
Se mantiene la rotonda actual pero se amplían las aceras contiguas.
Avda. de la Pau (Rotonda Can Misses- Enlace de Sant Antoni).
Se mantiene la sección actual, eliminando los arcenes, proyectándose dos calzadas de 6m de ancho separadas por una mediana de 3m de ancho. En la parte oeste se diseña una acera de 5m y en la aparte este se crea una zona de aparcamiento en línea de 2,5m de ancho separada de la acera de 4,5m de ancho por una zona verde de 4m. Diseño de una plaza semielíptica que alberga una gran zona arbolada. Ámbito del anteproyecto de urbanización de la travesía urbana formada por las carreteras PM801, la Ronda E-10 y la C-733.
Enlace de Sant Antoni.
Se mantiene el existente actualmente, ensanchándose las aceras colindantes.
Avda. de la Pau (enlace Sant Antoni – Enlace del Puerto).
El anteproyecto recoge actuaciones sobre la Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y
Se mantiene parcialmente la sección actual, diseñándose dos calzadas de 6m separadas por una
Avda. Sant Joan de Labritja, resolviéndose también las intersecciones de estas vías con sus vías
mediana de 3,75m de ancho. Aceras de 5m de ancho. Por la zona oeste se prevén zonas de
colindantes y proponiendo mejoras en algunas de estas.
aparcamiento en semibatería de 5m de ancho
Avda. Sant Josep de Sa Talaia.
Enlace del Puerto.
Se propone mantener parte de su sección actual, proyectándose una calzada de 4 carriles de
En él se encuentran las Avda. de la Pau, Avda. Sant Joan de Labritja, Avda. Vuit d’Agost y el
3,1m de ancho y una calzada lateral de 6,5m de ancho en la que se prevé ejecutar una zona de
Carrer de l’Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. Éste se resuelve con una plaza rectangular
aparcamiento en línea de 2,5m.
semaforizada, sustituyendo a las dos rotondas que existen actualmente.
Esta propuesta de intersección se ve complementada con la recomendación de ejecutar un paso
-
Intersección Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y Avda. Sant Jordi.
Se resuelve con una zona verde rectangular y un espacio tipo plaza resultante de la prolongación
inferior por debajo de la E-20 que conduzca directamente a los vehículos pesados procedentes
del Carrer Aragó y de la Avda. de la Pau. Con dicha actuación se mejora la salida de la ciudad
del puerto hacia la segunda ronda.
desde el Carrer Aragó, dotándola de salida directa. La Intersección es semaforizada.
-
Avda. de Sant Joan de Labritja (enlace del Puerto – Int. Casa Roja)
Avda. de la Pau (desde la anterior intersección hasta Can Misses).
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
6
Se mantiene la sección actual, dos calzadas de 7m separadas por una mediana de 2m,
En el tramo correspondiente a la travesía de Santa Gertrudis, esta sección se transforma en una
desapareciendo los arcenes, dando paso a dos aceras exteriores de 4m de ancho por la parte sur
calzada de dos carriles de 3,5m de ancho sin arcenes y con acera de 2,5m en el lado en el que
y 7,5m por la parte norte.
se ubica el carril bici, éste también de 2,5m, y de 3m en el otro lado.
Intersección de la Casa Roja
A la altura de la Casa Roja se ha diseñado una rotonda que facilite la salida de vehículos de la Avda. del Vuit d’Agost sin la necesidad de llegar al enlace del Puerto. Esta rotonda de 20m de radio y una calzada de 7m, se prevé con aceras exteriores de 4m de ancho.
Avda. de Sant Joan de Labritja (Int. Casa Roja – Int. De Jesús)
Se modifica la sección actual, suprimiendo la mediana existente e incorporando dos calzadas laterales separadas de la calzada central por una franja de 1,5m en la parte oeste y 2m en la parte este. Esta franja no es continua en toda su traza, permitiendo la permeabilidad entre las calzadas laterales y central. La calzada central se ha diseñado con un ancho total de 14m, con dos carriles por sentido de 3,5m. La calzada lateral de la parte oeste tendrá un ancho de 7m y la
Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804
calzada de la parte este un ancho de 6,5m. Ambas se proyectan con aceras en su parte exterior. Con todo el conjunto de actuaciones aquí expuestas, unidas a futuras limitaciones de velocidad
3.2.4
Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890.
impuestas en esta vía, se transformará la actual travesía en una vía urbana. En dicho proyecto se prevé el acondicionamiento de el tramo de la carretera de la C-733 3.2.2
Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta.
comprendido entre el P.K 8+030 al P.K 20+890. Actualmente este tramo de carretera presenta una sección de 6m de ancho, con carriles de 3 m y sin arcenes. En el proyecto de
La actuación prevista contempla una ligera mejora del trazado, aumentándose los radios de
acondicionamiento se prevé, entre otras, las siguientes actuaciones:
curvatura de las curvas, así como la ampliación de la sección hasta una calzada de 3,5m por
Ampliación de la sección viaria.
Restitución y adecuación del firme existente.
Mejora del trazado de la carretera actual y de los enlaces a nivel con las carreteras
carril, con aceras contiguas de 2,5m y 3,5m. 3.2.3
Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK 11+250
adyacentes.
Este proyecto prevé la ampliación de la sección de la calzada, pasando de dos carriles de 3m sin
Habilitación de un carril bici.
arcenes a una sección de dos carriles de 3,5m, provista de arcenes de 1m a ambos lados y,
Acondicionamiento y mejora de una serie de paradas de autobús especificadas por el Consell
contiguo a ésta, un carril bici de 2,5m de ancho.
d’Eivissa. Cabe destacar que se ha optado por una nueva sección viaria consistente en dos carriles de 3,5m para cada sentido de circulación con arcenes de 1,0m. Por otro lado, se prevé acondicionar
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
7
el trazado geométrico a una carretera de 80km/h de velocidad de proyecto para la mayoría de los
posibilidades de implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la
tramos de ésta.
propuesta del plan de movilidad.
Además, se ha proyectado un carril bici bidireccional de 2,5m de ancho, segregado de la
La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de
circulación de vehículos mediante una cuneta de 1,5m y una barrera de seguridad, excepto en
Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace impediría
aquellos tramos con afección a las viviendas en los que se ha optado por desviar el carril por
resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la C-733 a
caminos existentes.
través del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este movimiento quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel. La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la variante de Can Bofill. 4.2
MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.
En la línea de la propuesta anterior, el Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de estudiar la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se realizaría mediante un nuevo vial que accediese a la Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera C-733 en el tramo Int.
Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino del Cap De s’Empedrat.
Cazadores – Sant Joan
Actualmente la travesía de Jesús conecta con la E-10 y la E-20 en el mismo enlace, lo que facilita enormemente la incorporación a una u otra vía. Al modificar el enlace actual de la manera
4
ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.
propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas infraestructuras se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a través de ésta a la E10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la nueva variante.
Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de
En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto nivel)
Movilidad de Ibiza. En él se incluyen una serie de propuestas para la zona de estudio que a
será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad de
continuación se analizan. En apéndice 3 del anejo 2 “Estudio de alternativas de trazado” de este
tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo el
documento se incluye un extracto del citado Plan Director de Movilidad, que recoge las
tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace actual.
actuaciones propuestas en la zona de estudio. Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a 4.1
VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.
realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza. A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:
La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy próxima a Can Ramón. En anejo “Estudio de alternativas de trazado” se analizan las distintas
Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico de este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por la
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
8
travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y sería
4.6
CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.
innecesaria la remodelación del enlace.
Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en el Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill y además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será necesario que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.
nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan actualmente
Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, en este anejo se han planteado una
en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en función de las horas
serie de alternativas para modificar el actual enlace de Jesús que, en cualquier caso, mantienen
del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido más otro carril que
la conexión de la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de dicho enlace
funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse como un carril sin más
actual.
separado exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o cómo una plataforma reservada (carril VAO de Madrid).
4.3
ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.
La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el rodeo que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto a la carretera E-20 (el movimiento E20-Puerto).
Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso-salida a Ibiza debería tener un carácter marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan
En el estudio de alternativas (Anejo nº2) para la modificación del actual enlace de Jesús, se
acusado.
incluirá la realización de un enlace a distinto nivel en la E-20 para conectar esta vía directamente con el puerto en ambos sentidos.
Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto de carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas:
4.4
DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.
Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.
En el estudio de alternativas (Anejo nº2) se analiza la conveniencia de desdoblar la C-733 desde Can Clavos hasta Ibiza.
Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.
Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.
Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a través de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la infraestructura.
4.5
VARIANTE DE CA NA NEGRETA.
Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría
Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. No obstante, para aproximarse
un colapso en la circulación.
más al trazado previsto en las normas subsidiarias de Santa Eulalia, las alternativas planteadas fijan su comienzo no en Can Clavos si no más próximo a Ca Na Negreta.
Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con dicha plataforma reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
9
Es mucho más peligroso.
La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más difícil de controlar.
Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.
En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y únicamente lo haría el carril VAO. Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible no se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.
5
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL
Se realiza a continuación la caracterización del tráfico en la situación actual, de acuerdo con lo dispuesto en el documento Aforos de Tráfico en las carreteras de Eivissa del año 2008. 5.1
INTENSIDAD DE TRÁFICO
Los datos oficiales de tráfico más recientes en el momento de redactar el presente estudio,
Estación
Tipo
Carretera
P.K.
Tramo
IMD2008
corresponden a 2008 y proporcionan las cifras de intensidad media diaria siguientes:
E-06
Primaria
E-20
3,0
E. Blancadona – E. Jesús
23.506 veh/día
E-15
Primaria
C-733
1,6
Rot. Santa Eulária – Int. de Jesús
23.488 veh/día
E-16
Permanente
C-733
2,1
Int. Jesús – Int. Can Clavos
27.809 veh/día
E-17
Primaria
C-733
7,6
Int. Can Clavos – Int. Cazadores
18.010 veh/día
E-31
Primaria
PM-804
1,5
Int. Can Clavos – Rot. ITV
7.541 veh/día
E-53
Primaria
PMV-810.1
0,5
Int. Jesús - Jesús
18.546 veh/día
E-54
Secundaria
PMV-810.1
3,0
Jesús – Int. Roca Llisa
7.984 veh/día
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
10
5.2
DISTRIBUCIÓN HORARIA
El análisis de estacionalidad del tráfico se ha efectuado sobre datos correspondientes a la estación permanente representativa del corredor al que pertenece la carretera estudiada, esto es, la estación E-16, localizada en el P.K.2.1 de la carretera C-733, siendo esta la estación afín a las
Temporada Baja
Temporada Media
Temporada Alta
Noviembre-Marzo
Abril, mayo y octubre
Junio-septiembre
IMD
%pesados
IMD
%pesados
IMD
%pesados
23.283
7,3
27.457
7,5
33.729
7,1
estaciones E-53, E-54 y E-06. La media anual de la intensidad horaria presenta un máximo entre las 13 y las 14 horas y entre las 18-20, alcanzando una intensidad entorno a 2.080veh/hora, que representa el 7,0% de la IMD.
5.4
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO
El reparto medio por sentido de circulación presenta unas pautas muy equilibradas en las horas
Este porcentaje es relativamente bajo y nos indica que estamos en el caso de una carretera de
de gran intensidad, sin que el volumen de tráfico en el sentido más cargado supere, en dichas
carácter suburbano en donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta
horas, el 50% del total.
regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy 5.5
significativas. La intensidad diaria máxima a lo largo de todo el año 2008 fue de 39.782 veh/día, un 43,0% más que el día medio anual.
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
El tráfico está compuesto fundamentalmente por vehículos ligeros, en torno al 90% del total. El porcentaje de pesados se sitúa entorno del 7,5% del total.
Las intensidades de la hora 30, 50 y 100 (intensidad que es superada durante 30, 50 o 100 horas a lo largo de todo el año) representan respectivamente el 8,88%, 8,71% y 8,46% de la IMD. HORA PROYECTO
5.3
INTERVALO HORAS
VEH/HORA
%IMD
%PESADOS
IH-30
30
2.469
8,88
8,30
IH-50
50
2.421
8,71
8,81
IH-100
100
2.353
8,46
5,35
DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO
La variación mensual del tráfico presenta un máximo en agosto, con una IMD mensual que se sitúa un 32,1% por encima de la media anual. La variación mensual a lo largo del año presenta unas pautas similares a la variación horaria, con una serie seguida de 5 meses (noviembre a marzo) de intensidad por debajo de la media anual (situándose entorno del 16,3% por debajo de ésta), 3 meses (abril, mayo y octubre) con una intensidad media en torno de la IMD (variación del orden del -1,3%) y los cuatro meses restantes (junio a septiembre) con una intensidad por encima de la media anual (entorno del 21,3% por encima de ésta)
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
11
ANÁLISIS DE TRÁFICO ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO: MEDIA ANUAL DE LA INTENSIAD HORARIA, POR TIPO DE VEHICULO
Estación de aforo:
E16
Tipo de estación:
PERMANENTE
Localización:
en la entrada a Eivissa Vila.
Carretera: C-733
P.K.: 2,1 DISTRIBUCIÓN HORARIA
TOTALES Veh/Día
% IMD
LIGEROS Veh/Día
% IMD
PESADOS Veh/Día
% IMD
469 327 205 145 126 148 309 1.302 1.589 1.634 1.667 1.818 1.884 2.012 1.654 1.626 1.694 1.723 1.871 1.779 1.436 1.088 763 537 27.809
1,7 1,2 0,7 0,5 0,5 0,5 1,1 4,7 5,7 5,9 6,0 6,5 6,8 7,2 5,9 5,8 6,1 6,2 6,7 6,4 5,2 3,9 2,7 1,9 100,0
456 314 192 134 116 130 276 1.195 1.407 1.458 1.492 1.637 1.709 1.884 1.554 1.483 1.542 1.585 1.757 1.702 1.389 1.056 739 521 25.727
1,6 1,1 0,7 0,5 0,4 0,5 1,0 4,3 5,1 5,2 5,4 5,9 6,1 6,8 5,6 5,3 5,5 5,7 6,3 6,1 5,0 3,8 2,7 1,9 92,5
14 13 13 11 10 18 32 107 182 177 176 182 175 127 100 143 152 138 115 78 47 32 24 16 2.082
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,4 0,7 0,6 0,6 0,7 0,6 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 7,5
8
PORCENTAJE DE LA I.M.D. .
HORA 00‐01 01‐feb 02‐mar 03‐abr 04‐may 05‐jun 06‐jul 07‐ago 08‐sep 09‐oct 10‐nov 11‐dic dic‐13 13‐14 14‐15 15‐16 16‐17 17‐18 18‐19 19‐20 20‐21 21‐22 22‐23 23‐24 TOTAL
7 6 5 4 3 2 1 0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
TOTALES
LIGEROS
PESADOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
12
ANALISIS DE TRÁFICO 160
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
140
VARIACIÓN MENSUAL DEL TRAFICO: INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRAFICO, POR MESES Y TIPO DE
120 100
VEHICULO.
80
Estación de aforo:
E-16
Tipo de estación:
PERMANENTE
Localización:
en la entrada a Eivissa Vila.
60 40 20
Carretera: C-733
P.K.: 2,1
0 Ene.
Totales
MES
Ligeros
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
Jul.
Ago.
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
Pesados TOTALES
Veh/Día
Índice
Veh/Día
Índice
Veh/Día
Índice
Enero
22.449
80,7
20.707
74,5
1.742
6,3
Febrero
23.646
85,0
21.884
78,7
1.762
6,3
Marzo
24.942
89,7
22.768
81,9
2.174
7,8
Abril
26.622
95,7
24.455
87,9
2.167
7,8
160
Mayo
29.329
105,5
26.501
95,3
2.828
10,2
140
Junio
31.874
114,6
29.119
104,7
2.755
9,9
Julio
34.623
124,5
32.127
115,5
2.496
9,0
Agosto
36.732
132,1
34.501
124,1
2.231
8,0
100
Septiembre
31.687
113,9
29.533
106,2
2.154
7,7
80
Octubre
26.421
95,0
24.575
88,4
1.846
6,6
Noviembre
23.908
86,0
22.331
80,3
1.577
5,7
Diciembre
21.469
77,2
20.219
72,7
1.250
4,5
40
MEDIA ANUAL
27.809
100,0
25.727
92,5
2.082
7,5
20
LIGEROS
PESADOS
120
60
0 Ene.
REFERENCIA
MESES I
MEDIA II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
22.448 23.646 24.942 26.622 29.329 31.874 34.623 36.732 31.687 26.421 23.908 21.469 27.808
LABORABLE
24.714 25.853 27.138 28.833 31.176 33.794 36.671 38.443 33.716 28.143 26.371 23.150 29.834
SÁBADO
19.586 20.951 21.958 24.551 28.697 31.579 33.290 36.095 31.796 25.404 20.452 19.672 26.169
DOMINGO
13.983 15.308 16.944 17.636 20.726 22.568 25.714 28.815 21.434 18.829 15.048 14.862 19.322
Lm (Lab)
1,21
1,10
1,03
0,96
0,88
0,81
0,78
0,88
1,06
1,13
1,29
Mar.
Abr.
May. LABORABLE
Jun.
Jul. SÁBADO
Ago.
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
DOMINGO
ANUAL
DÍA MEDIO
1,15
Feb.
1,00
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
13
ANALISIS DE TRÁFICO ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO INTENSIDAD HORARIA A LO LARGO DEL AÑO 2008: INTENSIDAD DE LA HORA 30, 50 Y 100.
Estación de aforo:
E16
Tipo de estación:
PERMANENTE
Localización:
en la entrada a Eivissa Vila.
HORA INTERVALO VEH/HORA PROYECTO HORAS
%IMD
%PESADOS
IH-30
30
2.469
8,88
8,30
IH-50
50
2.421
8,71
8,81
IH-100
100
2.353
8,46
5,35
Carretera: C-733
P.K.: 2,1
Datos obtenidos de “AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2008”
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
14
en el año 2007 fueron bastante leves, pudiéndose apreciar en el gráfico correspondiente una 6
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
A continuación se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) bajo diversas hipótesis. Primeramente se realiza la extrapolación de los datos viarios existentes mediante dos métodos
ligera punta. Mediante ambos métodos, los resultados que se obtienen son muy parecidos, resultando una IMD de 29.586 veh/día mediante el primer método y de 29.205 mediante el segundo.
distintos:
según la recta de regresión.
Caracterizado por la estación E-15.
según el método de los crecimientos interanuales medios.
En este tramo urbano de la carretera C-733, el comportamiento es el contrario que en la mayoría
Posteriormente se analiza la situación económica actual, para ajustar los crecimientos obtenidos mediante los cálculos anteriores a la difícil situación económica existente en el momento de redacción del presente documento, la cual se prevé represente un punto de inflexión en el panorama económico mundial. Por otra parte, durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los valores reales registrados por las diferentes estaciones de aforo estudiadas en el año 2010. Estos datos se usarán para corroborar la bondad y adecuación a la realidad de las hipótesis realizadas.
Tramo Rotonda Sta. Eulària – Int. de Jesús
de los otros analizados. Con la entrada en funcionamiento de la carretera E-20 en el año 2007, se observa en este tramo de la C-733 un descenso del tráfico, pasando éste a utilizar la E-20 como vía de circunvalación de la ciudad de Eivissa. Mediante los dos métodos analizados, los resultados obtenidos para 2010 son muy semejantes, observándose un crecimiento negativo del tráfico. Tras el análisis de los datos de tráfico de los otros tramos viarios objeto de estudio, se puede afirmar que el efecto de inducción de tráfico debido al desdoblamiento de la ronda E-20 ha finalizado en 2008, por lo que este descenso no debe prolongarse hasta 2010. Debería considerarse para 2010, al menos, la IMD correspondiente
6.1
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES
Como se ha dicho, se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) mediante dos procedimientos distintos: 1º) Según recta de regresión de la evolución histórica considerada. 2º) Según tasa media de crecimiento interanual en el periodo considerado.
al año 2008.
Tramo Can clavos – Int. Cazadores
Caracterizado por la estación E-17. La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3%. En este tramo se observa el efecto del desdoblamiento de la E-20 de una forma muy leve, con un ligero aumento de los crecimientos en 2007, viéndose estos corregidos en el siguiente año.
6.1.1
C-733
Tramo Int. de Jesús – Int. Can Clavos
Caracterizado por la estación E-16.
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes. 6.1.2
PM-804
Tramo Intersección Can clavos – Intersección ITV
Para la estación E-16 de la carretera C-733, representativa del tramo situado entre la intersección de Jesús y la intersección de Can Clavos, el periodo estudiado ha sido el comprendido entre los
Caracterizado por la estación E-31.
años 2001 y 2008. En éste tramo, los efectos sobre el tráfico de el desdoblamiento de la C-733 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
15
La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de
influenciado por la inducción de tráfico, consistente, principalmente, en redistribución de viajes
una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3,60%.
que previamente optaban por otras vías circulatorias.
En este tramo deja ya de observarse el efecto del desdoblamiento de la E-20, por lo que puede
Para el análisis mediante el método de los crecimientos medios, para el cálculo del tráfico en el
considerarse sin pérdida de generalidad, el crecimiento medio de todo el periodo.
año actual, se debería adoptar la media entre los crecimientos de los años 2005-2006 y 2007-
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
2008. Debido a que el método de la regresión lineal no tiene en cuenta la redistribución del tráfico que
6.1.3
PMV-810.1
apareció en 2007, se debería adoptar para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús el valor calculado mediante el método de los crecimientos medios
La carretera PMV-810.1 viene caracterizada por las estaciones E-53 y E-54. La primera de ellas es representativa del tramo comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús y, la segunda, representativa del tramo comprendido entre Jesús y la intersección de Roca Llisa. Para poder calcular el tráfico en 2010 con la mayor precisión posible, se analiza el tráfico en un
en los años 05-06 y 07-08.
Tramo Jesús – Int. Roca Llisa
Caracterizado por la estación E-54.
periodo representativo de los crecimientos actuales de la carretera. A tal efecto, es de vital
Analizando el mismo periodo que en el tramo anterior, en este se observa una elevada
importancia el análisis del crecimiento del tráfico en el año 2007, en el que entro en
fluctuación interanual del tráfico, difícilmente atribuible a motivos lógicos.
funcionamiento el desdoblamiento de la segunda ronda de Eivissa.
Para la estación E54, representativa del tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la
Con tal fin, se ha realizado el estudio de cuatro periodos distintos: 2005-2006, 2007-2008, 2005-
intersección Roca Llisa, los resultados obtenidos mediante ambos métodos presentan grandes
2008 y 2005-2008 excluyendo 2007.
diferencias, debido a las fluctuaciones de tráfico entre un año y el siguiente. En este caso resulta
una IMD para el año 2010 de 8.680 veh/día mediante el método de regresión y de 12.210 veh/día
Tramo Int. de Jesús – Jesús
mediante el método de crecimiento interanual medio para el periodo 2005-2008. Caracterizado por la estación E-53. Debido a que el crecimiento interanual medio de que se dispone son demasiado elevados, Analizando el periodo 2005-2008, se observa un crecimiento interanual medio del 26,03%. Éste,
viéndose influenciados por la redistribución del tráfico entre otros aspectos, se debería adoptar
está altamente enmascarado por la redistribución del tráfico que sufrió la red viaria como
para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la intersección Roca Llisa el valor
consecuencia de la entrada en funcionamiento de los desdoblamientos mencionados. En 2007, el
calculado mediante el método de la recta de regresión, resultando una IMD para el año 2010 de
tráfico a través de la PMV-810.1 entre Jesús y la intersección de Jesús aumentó un 45,10% como
8.680veh/día.
consecuencia del tráfico que optaba por utilizar esta vía para incorporarse a la carretera E-20 a través del enlace de Jesús. Analizando los aforos del año 2008 observamos que el orden de
6.1.4
E-20
magnitud de la IMD en ese año coincide con el anterior, comprobándose así que ese crecimiento es real y no fruto de una situación eventual.
Debido a esto, debe despreciarse el crecimiento interanual que sufrió el tráfico en el año 2007
Caracterizado por la estación E-06.
pues, además del crecimiento típico que pudiera sufrir en dicho año, este se ve altamente
Enlace de Blancadona – Enlace de Jesús
Este tramo pertenece a la carretera E20, el desdoblamiento de la cual entró en funcionamiento en el año 2007. De acuerdo con todo el análisis realizado anteriormente, se observa en este tramo
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
16
un notable aumento del tráfico en ese año, pasando de los 15.363 veh/día en 2005 a los 23.645 veh/día en 2007 (no existiendo datos de 2006 por estar en obras) Analizando los resultados del año 2008 podemos confirmar que en ese año la redistribución del tráfico parece haber concluido, apreciándose un crecimiento del -0,59%. Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
17
ANÁLISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 01-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-16
TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE
CARRETERA: C-733
P.K: 2,1
AÑO
IMD
2001
23.502
2002
24.325
2003
25.146
2004
25.348
2005
25.97
2006
26.478
2007
28.628
2008
27.809
AÑO
% pesados
2001
6,7
2002
6,7
2003
7,1
2004
7,2
2005
7,2
2006
7,5
2007
8,0
2008
7,5
AÑO
IMDp
2001
1.575
2002
1.63
2003
1.785
2004
1.825
2005
1.87
2006
1.986
2007
2.29
2008
2.086
TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS
Carretera C-733 IMD 2010
29.586
IMDp 2010
2.374
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
18
ANÁLISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-17
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 7,6
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 15.47 15.992 17.023 17.611 19.056 18.01
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
% pesados
AÑO
IMDp
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
6,4 5,9 5,2 5,4
2003
Carretera C-733 IMD 2010
2004
IMDp 2010
2005
1.089
2006
1.039
2007
991
2008
973
20.084 883
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
19
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-31 CARRETERA: PM-804 AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 6.528 6.586 6.786 7.2 7.313 7.541
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
% pesados
AÑO
IMDp
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA P.K: 1,5
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV.
6,5 6,5 6,5 5,5
2003
Carretera C-733 IMD 2010
2004
IMDp 2010
2005
441
2006
468
2007
475
2008
415
7.977 425
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
20
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-06
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: E-20
P.K: 3,0
AÑO 2005 2006 2007 2008
IMD 15.363
AÑO 2005 2006 2007 2008
% pesados 6,5
AÑO
IMDp
2005
999
TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE JESÚS
23.645 23.506
8,0 8,0
2006 2007
1.892
2008
1.88
Carretera C-733 IMD 2010
23.228
IMDp 2010
1.858
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
21
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-15
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 1,6
AÑO 2005 2006 2007 2008
TRAMO: ROTONDA STA. EULÁLIA – INT. DE JESÚS
IMD 29.01 24.635 23.488
AÑO 2005 2006 2007 2008
% pesados 6,0
AÑO
IMDp
2005
1.741
7,6 7,0
2006 2007
1.872
2008
1.644
Carretera C-733 IMD 2010
21.194
IMDp 2010
1.188
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
22
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMDs PERIODO 05-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-53
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 0,5
AÑO 2005 2006 2007 2008
IMD 11.907 12.58 18.254 18.546
AÑO 2005 2006 2007 2008
% pesados
AÑO
IMDp
TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS
7,5 7,5 7,5
2005 2006
944
2007
1.369
2008
1.391
Carretera PMV-810 IMD 2010
24.279
IMDp 2010
1.906
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
23
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-54
TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 3,0
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 7.371 7.717 6.006 5.835 9.894 7.984
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
% pesados
AÑO
IMDp
TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA
6,5 6,5 6,0
2003 2004
Carretera PMV-810.1 IMD 2010
8.680
IMDp 2010
650
2005 2006
379
2007
643
2008
479
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
24
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-16
TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE
CARRETERA: C-733
P.K: 2,1
AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 23.502 24.325 25.146 25.348 25.97 26.478 28.628 27.809
∆% Anual
AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMDp 1.575 1.63 1.785 1.825 1.87 1.986 2.29 2.086
∆% Anual
TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS
3,50% 3,38% 0,80% 2,45% 1,96% 8,12% -2,86%
3,49% 9,51% 2,24% 2,47% 6,20% 15,31% -8,91%
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2001-2008:
2,48%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2001-2008:
4,33%
IMD 2010
29.205
IMDp 2010
2.271
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
25
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-17
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 7,6
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 15.47 15.992 17.023 17.611 19.056 18.01
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
∆% Anual 3,37% 6,45% 3,45% 8,21% -5,49%
25,000 19,180
20,000 15,000
IMD Prognosis
10,000
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMDp
IMDp
∆% Anual 5,000
1.089 1.039 990 972
902
-4,63% -4,63% -1,85%
0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2003-2008:
3,20%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2003-2008:
-3,71%
IMD 2010
19.180
IMDp 2010
902
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
26
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-31
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PM-804
P.K: 1,5
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 6.528 6.586 6.786 7.2 7.313 7.541
∆% Anual
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMDp
∆% Anual
441 468 475 415
6,10% 1,57% -12,75%
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV
0,89% 3,04% 6,10% 1,57% 3,12%
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:
3,60%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2005-2008:
-1,69%
IMD 2010
8.093
IMDp 2010
401
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
27
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-06 CARRETERA: E-20 AÑO 2005 2006 2007 2008
P.K: 3,0
IMD 15.363
∆% Anual
23.645 23.506
53,91% -0,59%
IMDp 999
∆% Anual
1.892 1.88
89,43% -0,59%
AÑO 2005 2006 2007 2008
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA TRAMO: INT. ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
-0,59%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008:
-0,59%
IMD 2010
23.230
IMDp 2010
1.858
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
28
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-15
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 1,6
AÑO 2005 2006 2007 2008
IMD 29.01
∆% Anual
24.635 23.488
-15,08% -4,66%
IMDp 1.741
∆% Anual
1.872 1.644
7,56% -12,18%
AÑO 2005 2006 2007 2008
TRAMO: ROTONDA STA. EULÀLIA – ENLACE DE JESÚS
Prognosis según tasa media IMD 2010
21.352
IMDp 2010
1.268
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
-4,66%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008:
-12,18%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
29
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-53
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 0,5
AÑO 2006 2007 2008
IMD 12.58 18.254 18.546
∆% Anual 5,35% 45,10% 1,60%
AÑO 2006 2007 2008
IMDp 944 1.369 1.391
∆% Anual
TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS
45,10% 1,60%
Prognosis según tasa media 1
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
2010
20.583
2010
29.456
2010
19.144
2010
2010
1.544
2010
2.116
2010
1.436
2010
Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006:
5,35 %
Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:
26,03 %
Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
1,60 %
Tasa media 4: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006 y 2007-2008:
3,47 %
19.857
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
30
ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-54
TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 3,0
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMD 7.371 7.717 6.006 5.835 9.894 7.984
∆% Anual
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008
IMDp
∆% Anual
379 643 479
69,56% -25,51%
TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA
4,69% -22,17% -2,93% 69,56% -19,30%
Prognosis según tasa media 1
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
2010
7.523
2010
12.210
2010
5.199
2010
2010
451
2010
713
2010
266
2010
Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006:
-2,93%
Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:
23,66%
Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
-19,30%
Tasa media 4: Tasa media de crecimiento entre 2006-2008:
18,41%
11.195
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
31
Según el Instituto Nacional de Estadística y el Ministerio de Economía y Hacienda, de acuerdo
Resultados y comparación con los valores reales aforados en 20101
6.1.5
con los datos publicados el 28 de septiembre de 2009, el PIB nacional paso de crecer un 0,9% en
A continuación se adjunta una tabla en la que se recogen los valores obtenidos por los dos medios considerados (recta de regresión y crecimientos medios) para las diferentes estaciones estudiadas. Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los datos registrados por las
2008, a preverse un descenso del 3,6% en 2009 y del 0,7% en 2010. Estos datos de crecimiento del PIB difieren de las previsiones del FMI, presentando estas decrecimientos del 3,8% en 2009 y 0,7% en 2010.
estaciones de aforo del Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se incluye en la tabla el valor
Según el “Documento de Síntesis de Indicadores Económicos” publicado por el Ministerio de
realmente registrado en dichos aforos para compararlos con los resultados obtenidos de las
Economía y Hacienda en septiembre de 2009, durante el segundo trimestre de ese año la
prognosis realizadas.
actividad económica siguió retrocediendo, aunque a un ritmo menos intenso que en el primero, PROGNOSIS A 2010
cuando se alcanzó la fase más aguda de la contracción (hasta el momento). El PIB registró una AFORADO 2010
disminución intertrimestral del 1,1% (frente a una tasa del −1,6% observada en los tres primeros
29.205
28.140
meses del año), mientras que se redujo un 4,2% en tasa interanual. El descenso del producto se
20.084
19.180
17.924
debió a la caída de la demanda nacional (del 6,9%, en tasa interanual), en tanto que la demanda
7.541
7.977
8.093
6.570
exterior neta tuvo una contribución positiva de 3,1 puntos porcentuales (pp.) del PIB.
E-06
23.506
23.228
23.230
23.537
E-15
23.488
21.194
21.352
22.997
De acuerdo con el citado documento del Ministerio de Economía y Hacienda, con respecto al
E-53
18.546
24.279
19.857
11.383
turismo, los indicadores publicados no proporcionaron síntomas de mejora en los meses de
E-54
7.984
8.680
11.195
6.122
verano. En agosto visitaron nuestro país 6,7 millones de turistas, un 8,1% menos que un año
ESTACIÓN
AFORADO 2008
E-16
REGRESIÓN
CRECIMIENTOS MEDIOS
27.809
29.586
E-17
18.010
E-31
Como se puede ver los resultados obtenidos son dispares. Mientras que algunas estaciones han
antes, y las pernoctaciones hoteleras descendieron en dicho mes el 5% interanual,
registrado conteos claramente inferiores a los obtenidos en la prognosis (incluso inferiores a los
comportamiento coherente con el del gasto de los turistas, que descendió en agosto el 7,4% en
registrados en 2008), otras estaciones han registrado conteos algo mayores.
términos interanuales. No obstante, el gasto medio por turista aumentó el 0,9% en relación con el mismo mes de 2008, superando la cifra de 950 euros.
6.2
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA
6.2.1
Situación nacional e internacional
En relación con el sector de la construcción, la información relativa al segundo trimestre del año 2009 evidencia una moderación en el tono de debilitamiento de la actividad, especialmente en el segmento residencial. En efecto, el número de viviendas iniciadas en el segundo trimestre ascendió a 49.306, cifra inferior en un 46,7% a la registrada en el mismo mes de 2008 pero
La crisis financiera internacional, agravada desde septiembre de 2008, ha generado fuertes
superior en aproximadamente un 5% a la del primer trimestre.
tensiones en los mercados financieros, que han requerido una actuación coordinada a nivel
Indicador
internacional. La restricción del crédito y el deterioro de las perspectivas económicas se han dejado sentir con fuerza sobre la economía real, afectando negativamente a las expectativas económicas de medio plazo de las economías mundial y española.
2007
2008
2009
PIB
3,6
0,9
-3,7
Consumo aparente de cemento
0,2
-23,8
-38,3
Matriculación de turismos
-1,6
-27,5
-28,8
Matriculación de vehículos de carga
0,3
-43,6
-47,1
Por otra parte, la Agencia Internacional de la Energía situó en septiembre de 2009 sus previsiones de demanda mundial de crudo para este año y el próximo en casi medio millón de 1
Datos obtenidos de “PLAN DE AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2010”
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
32
barriles día. A pesar de esto, la cifra de 2009 supone un descenso del 2,2% respecto al año
País
previo, esperando una recuperación del 1,5% en 2010. Las previsiones para el Reino Unido según el FMI son bastante pesimistas, previéndose en el conjunto de 2009, un descenso del PIB del 4,4% y una recuperación del 0,9% en 2010. En este año, se han alcanzado cifras record en cuanto a tasas de paro, elevándose hasta el 7,9% en el mes de agosto. En Alemania, según el FMI, se prevé un descenso del PIB del 5,3% en 2009 y un recuperación del 0,3% en 2010. En este país, la destrucción de ocupación no es tan intensa como en otros vecinos europeos, pero aún y así se situó en el 8,0% en el mes de septiembre. (En España, en el mismo mes la tasa de paro se situó en el 17,1%)
2008
2009
2010
España
0,9
-3,6
-0,7
Reino Unido
0,7
-4,4
0,9
Alemania
1,3
-5,3
0,3
Los datos económicos recogidos en la anterior tabla dejan poco margen para el optimismo. La actual crisis global muestra toda su crudeza en la caída del PIB de los principales países europeos y en la expansión del desempleo. Para una economía como la de Ibiza, que obtiene la mayor parte de su renta del turismo vacacional, estas cifras constituyen un indicador de la retracción de la demanda turística que resulta especialmente preocupante en el caso del mercado británico. La espectacular bajada del PIB del Reino Unido medido en Euros ha sido causada, esencialmente por la depreciación de la Libra Esterlina, que ha pasado de valer, aproximadamente, 1,4 Euros a tan solo 1,1 Euros en los
6.2.2
Situación isla de Ibiza
La economía de la isla de Ibiza presenta dos grandes pilares, el sector turístico y la construcción. Los turistas que visitan la isla proceden mayoritariamente del Reino Unido, Alemania y España,
últimos dos años. Como los turistas ingleses disponen de Libras pero en nuestras islas pagan los servicios turísticos en Euros resulta un incremento de los precios relativos cercano a un 30% en tan solo dos temporadas.
es por ello que se han presentado los indicadores económicos de la evolución económica de
Por lo que se refiere a los movimientos de pasajeros del aeropuerto de Ibiza, se aprecia una
estos mercados emisores.
reducción de un 7% en el último año.
Los primeros meses del año 2009 se han caracterizado por una pronunciada desaceleración de
Por lo que respecta al número de establecimientos abiertos, también es significativa la reducción
la actividad económica global. La isla de Ibiza no ha podido mantenerse al margen, siendo el
experimentada durante los primeros meses de la temporada 2009, habiendo 14 establecimientos
sector más afectado el de la construcción, el cual ha dejado de ser el segundo motor de
menos que el año anterior. Esta caída sería más importante si no fuese por la consolidación del
crecimiento insular. En el segundo trimestre de 2009, las Islas Baleares entraron en recesión
fenómeno de los pequeños hoteles rurales y hoteles a Dalt Vila, los cuales mantienen abiertas
técnica, tras enlazar dos trimestres consecutivos con retroceso (presentando Ibiza un descenso
sus puertas en periodos más dilatados que los grandes hoteles.
del PIB en ese segundo trimestre del 2,4%).
De los datos de ocupación hotelera, se confirma la tendencia iniciada en los dos últimos años: el
El resto de actividades económicas isleñas dependen del turismo. De acuerdo con el “Cuaderno
progresivo acortamiento de la temporada turística agravado actualmente por la desfavorable
de economía y empresa” de la Cámara de Comercio de Ibiza y Formentera, los datos disponibles
coyuntura económica.
indican que la bajada de la demanda turística ha afectado a la isla de Ibiza de forma proporcionalmente más acusada que ha otros destinos turísticos similares del Estado español. El empresario local, según el citado informe, ha optado mayoritariamente por anticipar los efectos de la baja demanda turística: han abierto pocos establecimientos hoteleros y se ha reducido la contratación de personal por parte de los negocios que forman la oferta complementaria. Estas actuaciones han provocado una significativa disminución de la cantidad de trabajadores ocupados.
Por otra parte, el sector de la construcción isleño alcanzo su máximo nivel de actividad el segundo trimestre del año 2007. A partir de entonces todas las cifras coinciden en reflejar la sistemática desaceleración que sufre el sector. De acuerdo con el citado informe, en el que se analizan los datos de precios de viviendas nuevas y usadas, se demuestra el carácter esencialmente turístico del sector de la vivienda en las Islas Baleares. El volumen de transacciones del mercado inmobiliario ha caído a una tercera parte de los volúmenes alcanzados en el momento álgido, dos años atrás.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
33
Según los datos publicados en noviembre de 2009 por la Conselleria de Economía y Hacienda en
Analizándose los resultados de crecimiento que se han dado en los años anteriores a 2008, y
el informe de “Coyuntura Económica de las Islas Baleares”, el consumo de cemento decreció un
realizándose la extrapolación de estos datos hasta el año actual mediante los procedimientos
38% en el conjunto de Baleares en marzo de 2009, con una clara tendencia descendente del
habituales en este tipo de situaciones (crecimientos medios o recta de regresión), podría preverse
VAB del sector de la construcción, llegando a un descenso del 9,2% en el conjunto de las
un crecimiento del tráfico en el periodo 2008-2010.
Baleares en el segundo trimestre de 2009. 6.2.3
No obstante, teniendo en cuenta la clara relación entre los volúmenes de tráfico y la situación económica de la región objeto de estudio, se considera que la prognosis más adecuada para el
Evolución real del tráfico en el período 2008-2010
periodo 2008 – 2010 consiste en considerar que en este periodo el crecimiento del tráfico ha sido
Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los
nulo, no existiendo motivos económicos que justifiquen crecimiento alguno.
aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Como cierre de este análisis
Por otra parte, tal como se ha recogido en el punto anterior, los resultados obtenidos en los
se adjunta una tabla en la que se recogen dichos valores aforados en las estaciones estudiadas:
aforos realizados en 2010 corroboran la bondad de esta decisión.
ESTACIÓN
AFORADO 2008
AFORADO 2010
Δ%
E-16
27.809
28.140
1.19%
E-17
18.010
17.924
-0.48%
E-31
7.541
6.570
-12.88%
E-06
23.506
23.537
0.13%
E-15
23.488
22.997
-2.09%
E-53
18.546
11.383
-38.62%
la población, desarrollos urbanísticos e industriales y al crecimiento de la actividad económica.
E-54
7.984
6.122
-23.32%
Además de estos factores de crecimiento, debe considerarse la inducción de tráfico que
TOTAL
126.884
116.673
-8.05%
generaran las nuevas actuaciones. Estas inducciones, en nuestro caso, vendrán caracterizadas
7
PROGNOSIS DE TRÁFICO
Para la realización de la prognosis del tráfico en el conjunto de vías objeto de estudio, deben tenerse en cuenta diversos factores. Por una parte, se han de considerar los crecimientos que sufrirán los tráficos, propios de cualquier red viaria y atribuible a factores como el crecimiento de
Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido un
principalmente por la redistribución del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia la variante de
crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la
Jesús y, en menor medida, hacia el “Camí de l’horta”. Además, deberá tenerse en cuenta las
totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los
actuaciones previstas en la travesía urbana formada por la primera ronda de Eivissa, las cuales
crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la
supondrán una de reducción de capacidad de esta vía de circunvalación y acceso a la ciudad,
estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo).
perdiendo también atractivo como vía de acceso a la ciudad.
6.3
7.1
COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Tras el análisis de la situación económica actual, se observa la importancia de tener esta en
Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las
consideración a la hora de realizar la prognosis de tráfico para el año actual.
Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de
De acuerdo con la información expuesta en el anterior apartado, la situación económica de la isla ha empeorado notablemente en el último año y previéndose por parte de los principales organismos oficiales nacionales e internacionales que esta situación empeore en el año 2010.
desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como las tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de crecimientos:
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34
Periodo
Total de vehículos
Año inicial
Año final
Hipótesis alta
Hipótesis media
Hipótesis baja
Hipótesis de crecimiento cero
2010
2030
2,5
1,5
1,0
0,0
Tras el análisis de la situación económica actual realizado en los anteriores apartados y las perspectivas del futuro panorama económico defendidas por los principales organismos internacionales, se adopta como hipótesis de crecimiento más realista la siguiente: Período 2008-2010
Crecimiento nulo
Período 2010-2030
Crecimiento del 1% anual.
Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas, las cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte público así como la optimización del uso del transporte privado. A continuación se recogen las tablas con los datos del volumen de tráfico, de acuerdo con la hipótesis de crecimiento adoptada y según el esquema de la red viaria actual.
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35
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: INT. JESÚS – INT. VARIANTE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO C-733
2010
2011
2012
2013
2013
Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652
2014
2015
2016
2017
28.938
29.228 29.520 29.815
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
30.113
30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.469
2.494
2.519
2.544
2.570
2.595
2.621
2.648
2.674
2.701
2.728
2.755
2.783
2.810
2.839
2.867
2.896
2.925
2.954
2.983
3.013
IH50 (8.71% IMD)
2.422
2.446
2.471
2.496
2.521
2.546
2.571
2.597
2.623
2.649
2.676
2.702
2.729
2.757
2.784
2.812
2.840
2.869
2.897
2.926
2.956
IH100 (8.46% IMD) 2.353
2.376
2.400
2.424
2.448
2.473
2.497
2.522
2.548
2.573
2.599
2.625
2.651
2.678
2.704
2.731
2.759
2.786
2.814
2.842
2.871
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
36
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: INT. VARIANTE – CAN CLAVOS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA C-733
TRAMO
2010
2011
2012
Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368
2013
2013
2014
28.652
28.938
2015
2016
29.228 29.520
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
29.815
30.113
30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.469
2.494
2.519
2.544
2.570
2.595
2.621
2.648
2.674
2.701
2.728
2.755
2.783
2.810
2.839
2.867
2.896
2.925
2.954
2.983
3.013
IH50 (8.71% IMD)
2.422
2.446
2.471
2.496
2.521
2.546
2.571
2.597
2.623
2.649
2.676
2.702
2.729
2.757
2.784
2.812
2.840
2.869
2.897
2.926
2.956
IH100 (8.46% IMD) 2.353
2.376
2.400
2.424
2.448
2.473
2.497
2.522
2.548
2.573
2.599
2.625
2.651
2.678
2.704
2.731
2.759
2.786
2.814
2.842
2.871
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
37
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: CAN CLAVOS – CAN CREU
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO C-733
2010
2011
2013
2012
2013
Can Clavos- Can Creu 18.010 18.190 18.372 18.556
2014
2015
2016
2017
18.741
18.929 19.118 19.309
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
19.502
19.697 19.894 20.093 20.294 20.497 20.702 20.909 21.118 21.329 21.543 21.758 21.976
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
1.599
1.615
1.631
1.648
1.664
1.681
1.698
1.715
1.732
1.749
1.767
1.784
1.802
1.820
1.838
1.857
1.875
1.894
1.913
1.932
1.951
IH50 (8.71% IMD)
1.569
1.584
1.600
1.616
1.632
1.649
1.665
1.682
1.699
1.716
1.733
1.750
1.768
1.785
1.803
1.821
1.839
1.858
1.876
1.895
1.914
IH100 (8.46% IMD) 1.524
1.539
1.554
1.570
1.586
1.601
1.617
1.634
1.650
1.666
1.683
1.700
1.717
1.734
1.751
1.769
1.787
1.804
1.823
1.841
1.859
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
38
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PM-804
TRAMO: CAN CLAVOS – INT. ITV
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO PM-804
2013
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Can Clavos- Int. ITV 7.541
7.616
7.693
7.769
7.847
7.926
8.005
8.085
8.166
8.247
8.330
8.413
8.497
8.582
8.668
8.755
8.842
8.931
9.020
9.110
9.201
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
670
676
683
690
697
704
711
718
725
732
740
747
755
762
770
777
785
793
801
809
817
IH50 (8.71% IMD)
657
663
670
677
683
690
697
704
711
718
726
733
740
748
755
763
770
778
786
794
801
IH100 (8.46% IMD) 638
644
651
657
664
671
677
684
691
698
705
712
719
726
733
741
748
756
763
771
778
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
39
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: E-20
TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO E20
2010
2013
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Enlace Blancadona- Enlace Jesús 23.506 23.741 23.978 24.218 24.460 24.705 24.952 25.202 25.454 25.708 25.965 26.225 26.487 26.752 27.020 27.290 27.563 27.838 28.117 28.398 28.682
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.087
2.108
2.129
2.151
2.172
2.194
2.216
2.238
2.260
2.283
2.306
2.329
2.352
2.376
2.399
2.423
2.448
2.472
2.497
2.522
2.547
IH50 (8.71% IMD)
2.047
2.068
2.089
2.109
2.131
2.152
2.173
2.195
2.217
2.239
2.262
2.284
2.307
2.330
2.353
2.377
2.401
2.425
2.449
2.473
2.498
IH100 (8.46% IMD) 1.989
2.008
2.029
2.049
2.069
2.090
2.111
2.132
2.153
2.175
2.197
2.219
2.241
2.263
2.286
2.309
2.332
2.355
2.379
2.402
2.426
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
40
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: ROTONDA SANTA EULÁLIA – ENLACE DE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO E-10
2010
2011
2013
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Rot.Sta.Eulària- Enlace Jesús 23.488 23.723 23.960 24.200 24.442 24.686 24.933 25.182 25.434 25.688 25.945 26.205 26.467 26.732 26.999 27.269 27.542 27.817 28.095 28.376 28.660
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.086
2.107
2.128
2.149
2.170
2.192
2.214
2.236
2.259
2.281
2.304
2.327
2.350
2.374
2.397
2.421
2.446
2.470
2.495
2.520
2.545
IH50 (8.71% IMD)
2.046
2.066
2.087
2.108
2.129
2.150
2.172
2.193
2.215
2.237
2.260
2.282
2.305
2.328
2.352
2.375
2.399
2.423
2.447
2.472
2.496
IH100 (8.46% IMD) 1.987
2.007
2.027
2.047
2.068
2.088
2.109
2.130
2.152
2.173
2.195
2.217
2.239
2.261
2.284
2.307
2.330
2.353
2.377
2.401
2.425
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
41
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL 1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PMV-810.1
TRAMO: INT. JESÚS – JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
2013
CARRETERA TRAMO PMV-810.1
2010
2011
2012
2013
Int. Jesús - Jesús 18.546 18.731 18.919 19.108
2014
2015
2016
2017
19.299
19.492 19.687 19.884
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
20.083
20.283 20.486 20.691 20.898 21.107 21.318 21.531 21.747 21.964 22.184 22.406 22.630
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
1.647
1.663
1.680
1.697
1.714
1.731
1.748
1.766
1.783
1.801
1.819
1.837
1.856
1.874
1.893
1.912
1.931
1.950
1.970
1.990
2.010
IH50 (8.71% IMD)
1.615
1.632
1.648
1.664
1.681
1.698
1.715
1.732
1.749
1.767
1.784
1.802
1.820
1.838
1.857
1.875
1.894
1.913
1.932
1.952
1.971
IH100 (8.46% IMD) 1.569
1.585
1.601
1.617
1.633
1.649
1.666
1.682
1.699
1.716
1.733
1.750
1.768
1.786
1.804
1.822
1.840
1.858
1.877
1.896
1.914
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
42
ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL0,0%, 1,5%, 2,5% Y 3,5%; CORRECCIÓN DE ESTA DE ACUERDO A LOS FACTORES DE VARIACIÓN ESTIMADOS Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PMV-810.1
TRAMO: JESÚS – ROCA LLISA
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
2013
CARRETERA
TRAMO
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
PMV-810.1
Jesús - Roca Llisa
7.984
8.064
8.144
8.226
8.308
8.391
8.475
8.560
8.646
8.732
8.819
8.907
8.997
9.087
9.177
9.269
9.362
9.455
9.550
9.646
9.742
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
709
716
723
730
738
745
753
760
768
775
783
791
799
807
815
823
831
840
848
857
865
IH50 (8.71% IMD)
695
702
709
716
724
731
738
746
753
761
768
776
784
791
799
807
815
824
832
840
849
IH100 (8.46% IMD)
675
682
689
696
703
710
717
724
731
739
746
754
761
769
776
784
792
800
808
816
824
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
43
Es decir se ha partido de la distribución de los diferentes movimientos incluida en la matriz origen7.2
REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA.
7.2.1
Introducción y metodología
destino y se ha ajustado con los volúmenes obtenidos de la prognosis de los datos actuales. Estos valores servirán para caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación actual. Posteriormente, y también de acuerdo con la distribución de movimientos incluida en la matriz origen-destino, se han redireccionado los tráficos a través de la red futura. Es decir, se ha
Para poder determinar los niveles de servicio de las carreteras objeto de estudio en los diferentes
mantenido su origen-destino pero se ha variado su itinerario. Estos valores servirán para
horizontes temporales, se han obtenido los volúmenes de tráfico en cada uno de los tramos de
caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras).
proyecto con los siguientes puntos de partida:
A continuación se incluye dicha matriz origen-destino.
Datos obtenidos de las estaciones de aforo y su prognosis
Los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados se han obtenido con los datos recabados de las estaciones de aforo existentes. No obstante, una vez determinados estos niveles de servicio, se procedió a realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos más precisos. Los datos obtenidos en las campañas de aforos (de mayor precisión en cuanto a giros y movimientos) sirvieron, como se verá más adelante, para introducirlos en las microsimulaciones realizadas (ver capítulo 10 de este anejo). Estas microsimulaciones tuvieron por objeto analizar las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del proyecto. Como se comprobará en el capítulo 10 de este anejo, los resultados obtenidos en las campañas de aforos no recogen cambios sustanciales en los movimientos globales, de modo que se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio de los tramos generales obtenidos con los datos obtenidos de las estaciones de aforo.
Redistribución de los volúmenes obtenidos a través del nuevo esquema viario mediante la matriz origen destino
La distribución del tráfico se ha realizado de acuerdo con la matriz origen-destino. Partiendo de dicha matriz, se han asignado los tráficos que circularán por cada uno de los tramos (tanto en la situación original como en la situación futura, una vez ejecutadas las obras incluidas en este proyecto).
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
44
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
45
Con esta actuación, se provocará la redistribución del tráfico en diversos tramos de la red viaria: 7.2.2
Adecuación del “Camí de Horta”
redistribución no afectará a las carreteras C-733 ni PMV-810.1 pues, es tráfico que pasará de usar esta E-10 a la E-20.
Esta actuación absorberá parte de los viajes de acceso a la ciudad que hasta el momento se realizan por diferentes vías (PMV-810.1, Camí de l’Horta, Camino de Campo y Carrer de Feixes).
Por una parte, se reducirá el uso de esta vía como camino de acceso a la ciudad. Esta
Por otra parte, influirá en los viajes que se realizan a través de vías secundarias para lograr
Esta actuación prevé aumentar la sección de este camino, dotándolo de aceras de 2m y calzada
el acceso a la ciudad desde la zona de Talamanca. De esta manera, este camino de acceso
de 8m, así como dotarlo de un firme adecuado y suavizar ligeramente su trazado.
dejara de ser tan atractivo, provocando que parte de estos usuarios obtén por tomar la PMV810.1 para acceder a la ciudad a través de la carretera E-20.
Los tráficos a los que afectará pueden ser divididos en dos tipologías:
Tráficos de vías secundarias.
Esta actuación afectará a parte de los tráficos que, hasta el momento de la actuación se realizaban por vías secundarias (antiguo camí de l’horta, camino de Campo y carrer de Feixes). La adecuación de esta vía generará un efecto de atracción de tráfico de estas vías, agrupando su acceso a la ciudad a través de esta vía más adecuada.
Tráficos que anteriormente se realizaban por la PMV-810.1.
Con la construcción de la E-20, y tal y como se ha comentado anteriormente, se produjo un aumento de los viajes a través de la PMV-810.1. Estos eran viajes que anteriormente se realizaban por vías secundarias para lograr la entrada/salida de la ciudad. Del incremento de viajes por esta vía, unido al descenso de viajes a través de la Av. St. Joan de Labritja y la no
7.2.4
Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús
De todas las actuaciones analizadas, esta será la que presentará unos efectos mayores sobre el conjunto de vías de estudio. La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo de la C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el tráfico por la carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva variante. El equipo redactor del proyecto prevé que la construcción de la nueva variante provocará la redistribución del tráfico actual de la siguiente forma:
La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.
aparición de ningún atractivo adicional para el uso de esta última vía, se deduce que estos viajes
PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección
son viajes que buscan acceso a la ciudad o a otras zonas de la isla, rodeando la ciudad, a través
Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con
de la E-20.
destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733 comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls
La adecuación de esta vía, únicamente absorberá una parte de la prognosis del tráfico
también pasará a utilizar la nueva vía.
correspondiente a aquellos viajes que antes del desdoblamiento de la E-20 se realizaban por la PMV-810.1 con destino el acceso a la ciudad a través de la Av. St. Joan de Labritja.
El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de Jesús pasaría a utilizar la nueva variante.
7.2.3
Reducción de la capacidad de la E-10
Se ha previsto reducir la velocidad de circulación y la capacidad de la vía E-10, reduciendo así el
A continuación se adjunta un esquema que recoge la redistribución del tráfico derivada de la construcción de la nueva variante de Jesús.
atractivo de esta vía y iniciando así su transformación hacia una vía urbana, forzando de esta manera a la utilización de la ronda E-20 como vía principal de acceso a la ciudad. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
46
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
47
servicio y la formación de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran vehículos más 8
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES
Para la determinación del nivel de servicio del tramo de estudio se ha seguido la metodología y criterios expuestos en el manual de capacidad de carreteras.
lentos u otras interrupciones
Nivel de servicio F: este nivel de servicio representa una circulación muy congestionada, con una demanda superior a la capacidad. Los volúmenes de tráfico son inferiores a la capacidad y las velocidades son inferiores a la velocidad de capacidad.
Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos tras la aplicación de la metodología expuesta en 7.2.
Rara vez se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino que es un estado transitorio; lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la circulación al nivel
Los valores adoptados para los diversos parámetros de cálculo, se han obtenido a partir del
de servicio E provoquen una rápida transición al nivel de servicio F.
análisis de caracterización del tráfico en la situación actual. Para facilitar la comprensión de los resultados obtenidos, se definen a continuación los niveles de servicio, según el manual de capacidad de carreteras:
Nivel de servicio A: La máxima calidad de servicio se produce cuando los conductores son capaces de circular a la velocidad que desean. Para mantener estas velocidades no es preciso una gran frecuencia de adelantamientos. La demanda de adelantamientos está muy por debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o más vehículos. Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los vehículos lentos.
Nivel de servicio B: En este caso, la demanda de adelantamiento, necesaria para mantener las velocidades deseadas es significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de adelantamiento en el límite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras de hasta el 45% como valor medio.
Nivel de servicio C: en este nivel de servicio, el proceso de formación de columnas se incrementa notablemente. La longitud y frecuencia de estas impide los adelantamientos.
Nivel de servicio D: En este nivel de servicio, el tráfico se aproxima al régimen inestable. Los dos sentidos de circulación empiezan a funcionar separadamente, puesto que el adelantamiento se hace extremadamente difícil. La demanda de adelantamiento es muy alta y en cambio, la capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes las columnas de 5 a 10 vehículos. El porcentaje de demoras en tiempo se aproxima al 75%.
Nivel de servicio E: en estas condiciones de circulación se produce un porcentaje de demora en tiempo superior al 75%. El adelantamiento es prácticamente imposible en este nivel de
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
48
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):
27.809 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
2.353 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,86
0,93
0,11
246
B
7,50%
2,2
1,00
0,86
0,92
0,23
508
C
7,50%
2,2
1,00
0,86
0,92
0,38
839
D
7,50%
2
1,00
0,86
0,93
0,61
1.366
E
7,50%
2
1,00
0,94
0,93
1
2.448
2.451v/h
F
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
49
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INT. CAZADORES DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):
18.010 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.524 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.604v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
50
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):
18.546 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.569 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,58
0,93
0,11
166
B
7,50%
2,2
1,00
0,58
0,92
0,23
343
C
7,50%
2,2
1,00
0,58
0,92
0,38
566
D
7,50%
2
1,00
0,58
0,93
0,61
922
E
7,50%
2
1,00
0,75
0,93
1
1.953
1.652v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
51
9.2 9
C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA Este tramo de la carretera C-733 también se encuentra actualmente en nivel de servicio F, de
A continuación se analizan los niveles de servicio que adoptarán los diversos tramos generales
acuerdo con los anteriores apartados del presente anejo. En caso de no realizarse ninguna
en los que se ha dividido el estudio con el fin de poder valorar diferentes alternativas propuestas.
actuación de desdoblamiento en dicho tramo, y pese a proponerse viales de servicio que
Dicho estudio de alternativas se fundamenta en la construcción de la variante de Jesús, ubicada al norte de este núcleo urbano, conectando las carreteras C-733 y PMV-810.1. Con esta actuación, se prevé un notable aumento de tráfico en el tramo de la carretera C-733 comprendido
controlarán los accesos desde los caminos adyacentes así como el aumento de las dimensiones de los carriles y arcenes adyacentes, debido al aumento esperado del tráfico en los próximos años, se acentuaría esta situación de colapso.
entre la intersección de Jesús y la nueva intersección de la variante. Debido a que actualmente
El desdoblamiento de este tramo de carretera, aceptándose secciones que disminuyan la
este tramo de carretera se encuentra ya colapsado (Nivel de servicio F), resulta inviable mantener
ocupación de territorio, se alcanzarían los siguientes niveles de servicio:
la sección actual de la calzada, debiéndose buscar una solución para esta nueva situación. Además, la construcción de esta variante resolverá los principales conflictos de giros existentes
Nivel de servicio
2013
2020
2030
A
B
B
actualmente en la intersección de Jesús, en la que confluyen carreteras con tráfico muy elevado. En este capítulo se estudia únicamente el funcionamiento de tramos genéricos de vía. El estudio
9.3
C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES
del comportamiento de las intersecciones, glorietas y enlaces (para cada una de las alternativas planteadas) se realizará mediante microsimulaciones, validándose mediante éstas la adecuada
En este tramo, de acuerdo con el análisis realizado en el presente anejo, presenta actualmente
capacidad de las mismas.
un nivel de servicio E. De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los siguientes niveles de servicio:
9.1
C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS Nivel de servicio
2010
2013
2020
2030
E
E
E
E
Este tramo de la carretera C-733 se encuentra actualmente, para el tráfico de la hora 100 y tal y como se ha analizado en apartados anteriores, en un nivel de servicio F. Con la entrada en
9.4
PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS
funcionamiento de la nueva variante de Jesús y la redistribución del tráfico que ésta conllevaría, en el caso de no efectuarse el desdoblamiento de este tramo, se acentuaría la situación de
Actualmente, este tramo de carretera se encuentra en nivel de servicio E.
colapso.
De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a la
Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:
construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:
Nivel de servicio
2013
2020
2030
B
B
B
Nivel de servicio
2010
2013
2020
2030
E
C
C
C
La distribución de tráficos que se dará en esta nueva situación, de acuerdo con todo lo dispuesto en el presente anejo, se puedo observar en los esquemas viarios incluidos en el presente apartado.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
52
9.5
NUEVA VARIANTE DE JESÚS
La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis de alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:
Nivel de servicio
2013
2020
2030
D
D
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
53
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
37.120 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
37,120
8.46%
3,140
0.96
1.5
7.5%
0.964
0.99
1
4
857
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
54
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
39.482 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
39,482
8.46%
3,340
0.96
1.5
7.5%
0.964
0.99
1
4
912
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
55
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
44.006 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
44,006
8.46%
3,723
0.96
1.5
7.5%
0.964
0.99
1
4
1,016
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
56
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
28.652 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%.
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
28.652
8,46%
2.424
0,96
1,5
7,5%
0,964
0,99
1
4
662
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
A
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
57
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
30.718 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
C-733
IMD2020
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
30.718
8,46%
2.599
0,96
1,5
7,5%
0,964
0,99
1
4
709
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
58
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
33.932 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
C-733
IMD2030
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
33.932
8,46%
2.871
0,96
1,5
7,5%
0,964
0,99
1
4
783
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
59
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES DATOS GEOMÉTRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
18.556 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.570 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.652v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
60
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES DATOS GEOMÉTRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
19.894 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.683 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.772v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
61
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES DATOS GEOMÉTRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
21.976 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.859 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.957v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
62
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
5.962 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
504 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,91
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,10
177
B
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,22
384
C
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,37
646
D
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,61
1.080
E
7,50%
2
1,00
0,81
0,93
1
2.110
554v/h
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
63
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
6.390 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
541 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,91
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,10
177
B
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,22
384
C
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,37
646
D
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,61
1.080
E
7,50%
2
1,00
0,81
0,93
1
2.110
594v/h
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
64
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
6.593 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
558 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,91
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,10
177
B
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,22
384
C
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,37
646
D
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,61
1.080
E
7,50%
2
1,00
0,81
0,93
1
2.110
613v/h
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
65
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,60 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,60 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
13.886 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.173 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,94
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,12
288
B
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,24
567
C
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,39
922
D
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,62
1.486
E
7,50%
2
1,00
0,97
0,93
1
2.527
1.248v/h
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
66
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,60 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,60 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
16.477 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.394 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,94
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,12
288
B
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,24
567
C
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,39
922
D
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,62
1.486
E
7,50%
2
1,00
0,97
0,93
1
2.527
1.467v/h
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
67
ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,60 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,60 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
16.477 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.394 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,94
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,12
288
B
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,24
567
C
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,39
922
D
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,62
1.486
E
7,50%
2
1,00
0,97
0,93
1
2.527
1.467v/h
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
68
10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES.
Campaña de aforos Can Clavos
10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
TRAMO
IMDCAMPAÑA AFOROS
IMDESTACIONES
C-733 SUR
27.818
27.809
Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales
C-733 NORTE
19.068
18.010
proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a
PM-804
9.984
7.541
realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron
10.1.1
Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos
posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas Uno de los puntos conflictivos de las obras incluidas en este anteproyecto es la intersección de
propuestas para las intersecciones del anteproyecto.
Can Clavos. Para esta intersección únicamente se han estudiado alternativas a nivel. Es decir, se Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en
ha descartado la realización de un enlace a dos niveles por motivos económicos, paisajísticos y
los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de
ambientales. Para poder excluir del estudio de alternativas la realización de un enlace a distinto
aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio
nivel es fundamental garantizar que una intersección tipo glorieta es suficiente para gestionar de
calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las
forma razonablemente buena los tráficos que confluyen en este punto.
campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio
Por este motivo se ha realizado la microsimulación de la glorieta de Can Clavos en los tres escenarios temporales considerados en este estudio (2013, 2020 y 2030)
obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de
Como paso previo a la microsimulación de esta glorieta se han afinado las intensidades de tráfico
servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta
esperables mediante la realización de aforos manuales en dicha intersección. La campaña de
que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.
aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para convertir los datos
Adelantando los resultados obtenidos en las campañas de aforo (incluidos en los capítulos sucesivos), se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir de las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas:
obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E-16 (situada en la C733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la intersección). Los datos registrados en la campaña de aforos realizada son los siguientes:
Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús TRAMO
IMDCAMPAÑA AFOROS
IMDESTACIONES
PMV-810.1
14.104
18.546
C-733
27.646
27.809
E-10
23.266
23.488
E-20
23.990
23.506
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
69
IBIZA-SAN MIGUEL
IBIZA SANTA EULALIA
SAN MIGUEL-IBIZA
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
00:00
46
00:00
99
00:00
21
00:00
8
00:00
73
00:00
0
01:00
18
01:00
51
01:00
10
01:00
4
01:00
44
01:00
2
02:00
11
02:00
37
02:00
8
02:00
0
02:00
28
02:00
0
03:00
6
03:00
19
03:00
0
03:00
0
03:00
16
03:00
0
04:00
7
04:00
15
04:00
4
04:00
0
04:00
11
04:00
0
05:00
12
05:00
42
05:00
20
05:00
0
05:00
34
05:00
0
06:00
30
06:00
91
06:00
49
06:00
5
06:00
118
06:00
2
07:00
224
07:00
424
07:00
258
07:00
7
07:00
609
07:00
4
08:00
335
08:00
477
08:00
370
08:00
34
08:00
720
08:00
18
09:00
302
09:00
504
09:00
365
09:00
29
09:00
651
09:00
9
10:00
265
10:00
550
10:00
318
10:00
35
10:00
601
10:00
7
11:00
311
11:00
521
11:00
290
11:00
23
11:00
603
11:00
15
12:00
326
12:00
666
12:00
332
12:00
26
12:00
584
12:00
17
13:00
356
13:00
704
13:00
333
13:00
34
13:00
591
13:00
12
14:00
285
14:00
542
14:00
259
14:00
32
14:00
470
14:00
6
15:00
355
15:00
565
15:00
296
15:00
21
15:00
637
15:00
20
16:00
295
16:00
491
16:00
347
16:00
53
16:00
711
16:00
13
17:00
293
17:00
562
17:00
313
17:00
33
17:00
611
17:00
21
18:00
309
18:00
616
18:00
332
18:00
29
18:00
663
18:00
13
19:00
262
19:00
679
19:00
349
19:00
29
19:00
589
19:00
7
20:00
228
20:00
527
20:00
163
20:00
13
20:00
374
20:00
2
21:00
170
21:00
378
21:00
94
21:00
11
21:00
217
21:00
3
22:00
108
22:00
255
22:00
58
22:00
7
22:00
160
22:00
0
23:00
39
23:00
155
23:00
52
23:00
4
23:00
104
23:00
1
Total
4593
Total
8970
Total
4641
Total
437
Total
9219
Total
172
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
70
Aplicando un crecimiento del 1% se obtienen los siguientes valores para los escenarios Los coeficientes obtenidos de la estación permanente E-16 para un martes de octubre son los
temporales considerados (2013, 2020 y 2030).
siguientes: NT=1,089
IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA
LT=1,060 ST=0,957 FT=1,105
IDAFOROS 8,970 9,219 172 437 4,593 4,641
2010 IMD 9,099 9,352 174 443 4,659 4,708
2013 IMD 9,375 9,635 179 456 4,800 4,851
2020 IMD 10,051 10,330 192 489 5,146 5,201
2030 IMD 11,103 11,411 212 541 5,685 5,745
A partir de estos valores, aplicando el porcentaje de H100 (8,46%) se obtiene:
Dado que se realizó el aforo de un día completo (24 h) no sería correcto utilizar el coeficiente de nocturnidad (NT) ni el coeficiente conjunto (FT), que lo incluye. Por tanto, el valor de IMD resultante para cada movimiento se calcula mediante la siguiente formulación: IMD ID LT ST
Donde:
2010 IH100 770 791 15 37 394 398
IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA
2013 IH100 793 815 15 39 406 410
2020 IH100 850 874 16 41 435 440
2030 IH100 939 965 18 46 481 486
2020 IH30
2030 IH30
Análogamente, aplicando el porcentaje de H30 (8,88%) se obtiene
ID es la intensidad registrada para cada movimiento a lo largo del aforo de 24 horas realizado.
LT= Coeficiente de variación mensual.
ST=Coeficiente de sábados y domingos
Aplicando esta formulación a los valores de ID aforados se obtienen los siguientes valores de IMD para el año 2011
2010 IH30 IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA
808 830 15 39 414 418
2013 IH30 833 856 16 40 426 431
893 917 17 43 457 462
986 1,013 19 48 505 510
Los valores horarios de cálculo adoptados serán los correspondientes a la hora 100 (IH100). 2011 IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA
IDAFOROS 8,970 9,219 172 437 4,593 4,641
IMD 9,099 9,352 174 443 4,659 4,708
Para mantener la coherencia con el resto del estudio se considera que son valores de 2010, lo
10.1.2
Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús
En la campaña de aforos realizada en el núcleo urbano de Jesús se han tomado datos de tráfico de forma manual y mediante contadores automáticos en el enlace de Jesús, en la intersección de Av. Cap Martinet y la travesía de Jesús de la Ctra. PMV-810.1 y en la glorieta Ses Torres. Dichos puntos de estudio pueden observarse en la figura siguiente.
cual nos deja del lado de la seguridad ya que los valores obtenidos en la prognosis serán algo superiores a los reales. En cualquier caso la diferencia es mínima y no afecta a los resultados del estudio. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
71
aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las R OCA L LISA / C ALA LLON GA
A) GLORIETA DE JESÚS ( E-20/C-733) B) CRUCE DE JESÚS (PMB-810.1/CAP MARTINET) C) GLORIETA DE SES TORRES (CAP MARTINET/SES FEIXES)
APM SAC ESÚ . DEJ AV
PM V-8 10 .1
estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio
A
A
31 C-7
DE A
NC ARL OS
AV . SAN TA E UL AL A I
AV . JUA
GO STO
servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta
SE S TOR R ES
que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.
C C AN PE P SIM Ó
G LORI ETA D E S ES TORR E S
AV. 8
AZ) E-10 ( AV. DE LAP
S SÚ
C-733
A NT
E JE D INO AM UO C IG
obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de CA MIN O D E S’E STAN YOL
ET ARTIN
GLO R I ETA J ES ÚS ( E- 20 /C -733 )
E- 20 (2ª RO ND ADE IBIZ
de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las
C RU C E D E JE SÚ S
P UI G D EN VA L LS
SA N AN TONI O
campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones
B
SA NTA EU LALIA
C
XES EI SF SE /.
A NC M A LA AT AY PL
Además de servir para comprobar la bondad de los trabajos realizados previamente, el objeto de A
C AP MA RTI NE T
I
las campañas realizadas es el de dotar a las microsimulaciones que se realizaron posteriormente de un input más preciso en lo que se refiere a giros y movimientos en las intersecciones. Ya que los aforos se realizan durante un período muy corto (un día) es necesario convertir los
P UE R TO D E I B IZA
datos obtenidos en IMD a través de los datos registrados por la estación afín permanente (la E-16 en este caso). E S BOTAFO C
Para ello se han obtenido los coeficientes N, L, S y F de la citada estación afín (E-16) y con ellos En el presente capítulo se recogen las principales conclusiones del estudio realizado con los datos procedentes de la campaña de aforos, así como el reajuste de los tráficos obtenidos en el
se han convertido los valores obtenidos en la campaña de aforos en valores de IMD (que a través del porcentaje de hora 100 se han convertido en intensidades horarias de cálculo).
estudio realizado con datos procedentes de las estaciones de aforo. Con estos valores se realizarán las microsimulaciones de las diferentes alternativas planteadas para las intersecciones correspondientes, analizándose los resultados. Adicionalmente, se realiza
10.1.2.2
Redistribución del tráfico respecto a la situación actual, una vez realizadas las obras de la variante al núcleo urbano de Jesús.
un estudio de otras actuaciones previstas por el Consell Insular d’Eivissa, analizándose su afección sobre el tráfico.
Los aforos realizados corresponden a la situación actual. Aunque la posibilidad de no realizar la variante al núcleo urbano de Jesús no se ha planteado como alternativa dentro del presente
10.1.2.1
Tratamiento y análisis de los aforos realizados. Conversión en IMD.
anteproyecto (ya que además de su influencia en la fluidez del tráfico es una actuación necesaria desde el punto de vista de la seguridad) es conveniente analizar hasta qué punto se mejora la
La campaña de aforos ha consistido en la realización de aforos manuales direccionales y
situación actual del enlace de Jesús con la ejecución de dicha variante. Por este motivo se ha
mediante aparatos registradores automáticos con detectores de goma en los puntos
realizado un doble trabajo sobre los aforos realizados. En primer lugar se han determinado los
especificados en la introducción de este capítulo.
tráficos sobre el enlace actual de Jesús si no se realizase la variante a dicho núcleo urbano. De
Gracias a esta campaña de aforos ha sido posible comprobar el grado de aproximación del estudio de tráfico realizado con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes. Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en
esta forma se podrá estudiar el comportamiento actual del enlace y su evolución si no se realizase la variante. En segundo lugar se han determinado los tráficos sobre el enlace actual de Jesús en la hipótesis de que se ejecute la nueva variante. Para ello se han establecido las siguientes hipótesis:
los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
72
La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra. PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con
10.1.2.2.1
destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733
Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano.
comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls también pasará a utilizar la nueva vía.
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
El 70% del tráfico restante que actualmente utilizan la PMV-810.1 para acceder al enlace de
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
% respecto al total
Jesús pasarían a utilizar la nueva variante.
E-20 Aeropuerto
Eivissa
851
115
966
21,6%
Jesús
2.855
169
3.024
67,5%
Puig den Valls
476
12
488
10,9%
4.182
296
4.478
100,0%
Por otra parte es necesario matizar que en la campaña de aforos se detecta una importante reducción del tráfico que se produjo en el año 2009 en el último tramo de la ctra. PMV-810.1. Esto se atribuye a la colocación de badenes en Avda. Cap Martinet, por lo que no se prevé que el
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
7.115
402
7.517
100,0%
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
851
115
966
8,3%
tráfico de esta vía se reduzca más con la posible mejora del camí de l’horta. Dicha posible reducción del tráfico que produciría la mejora de este camino sería del mismo orden de magnitud
Cambio sentido
794
46
840
7,2%
que la atracción de tráfico que produciría la nueva variante.
Jesús
2.971
144
3.115
26,8%
Puig den Valls
1.203
25
1.228
10,6%
En las siguientes tablas se recogen los valores numéricos de los datos deducidos de esta forma
Santa Eulària
5.277
207
5.484
47,1%
11.096
537
11.633
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
2.855
169
3.024
42,9%
C-733 (Eivissa)
2.971
144
3.115
44,1%
Puig den Valls
388
10
398
5,6%
Santa Eulària
477
43
520
7,4%
6.691
366
7.057
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
476
12
488
20,2%
C-733 (Eivissa)
1.203
25
1.228
50,8%
Jesús
387
10
397
16,4%
Santa Eulària
294
8
302
12,5%
2.36
55
2.415
100,0%
del estudio de aforos realizado. Se recogen en primer los valores correspondientes a la situación aforada (sin variante) y posteriormente los datos correspondientes a lo situación definitiva, una
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
vez ejecutada la variante.
Total Puig den Valls
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
7.115
402
7.517
100,0%
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
5.277
207
5.484
87,0%
Jesús
477
43
520
8,2%
Puig den Valls Total acceso glorieta
294
8
302
4,8%
6.048
258
6.306
100,0%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
73
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
72
10
82
E-20 Aeropuerto
Eivissa
74
10
84
Jesús
242
14
256
Jesús
249
15
264
Puig den Valls
40
1
41
Puig den Valls
41
1
43
354
25
379
Total acceso glorieta
365
26
390
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
602
34
636
Por E-20
Santa Eulària
620
35
655
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
72
10
82
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
74
10
84
Cambio sentido
67
4
71
Cambio sentido
69
4
73
Jesús
251
12
264
Jesús
259
13
272
Puig den Valls
102
2
104
Puig den Valls
105
2
107
Santa Eulària
446
18
464
Santa Eulària
460
18
478
939
45
984
Total acceso glorieta
967
47
1.014
E-20 (Aeropuerto)
242
14
256
Jesús (PMV-810.1)
E-20 (Aeropuerto)
249
15
264
C-733 (Eivissa)
251
12
264
C-733 (Eivissa)
259
13
272
Puig den Valls
33
1
34
Puig den Valls
34
1
35
Santa Eulària
40
4
44
Santa Eulària
42
4
45
566
31
597
Total
583
32
615
E-20 (Aeropuerto)
40
1
41
Puig den Valls
E-20 (Aeropuerto)
41
1
43
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
Total Puig den Valls
C-733 (Eivissa)
102
2
104
C-733 (Eivissa)
105
2
107
Jesús
33
1
34
Jesús
34
1
35
Santa Eulària
25
1
26
Santa Eulària
26
1
26
200
5
204
Total acceso glorieta
206
5
210
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
602
34
636
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
620
35
655
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
446
18
464
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
460
18
478
Jesús
40
4
44
Jesús
42
4
45
Puig den Valls Total acceso glorieta % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
25
1
26
512
22
533
Total acceso glorieta
Puig den Valls
8,46%
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
26
1
26
527
22
550 8,46% 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
74
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
80
11
90
E-20 Aeropuerto
Eivissa
88
12
100
Jesús
267
16
283
Jesús
295
17
312
Puig d'en Valls
44
1
46
Puig d'en Valls
49
1
50
391
28
418
Total acceso glorieta
432
31
462
38
702
Por E-20
Santa Eulària
734
41
776
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
88
12
100
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
665 0
0
0
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
80
11
90
Cambio sentido
74
4
78
Cambio sentido
82
5
87
Jesús
278
13
291
Jesús
307
15
322
Puig d'en Valls
112
2
115
Puig d'en Valls
124
3
127
Santa Eulària
493
19
512
Santa Eulària
545
21
566
1.037
50
1.087
Total acceso glorieta
1.145
55
1.201
E-20 (Aeropuerto)
267
16
283
Jesús (PMV-810.1)
E-20 (Aeropuerto)
295
17
312
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
C-733 (Eivissa)
278
13
291
C-733 (Eivissa)
307
15
322
Puig den Valls
36
1
37
Puig den Valls
40
1
41
Santa Eulària
45
4
49
Santa Eulària
49
4
54
625
34
659
Total
691
38
728
E-20 (Aeropuerto)
44
1
46
Puig den Valls
E-20 (Aeropuerto)
49
1
50
C-733 (Eivissa)
112
2
115
C-733 (Eivissa)
124
3
127
Jesús
36
1
37
Jesús
40
1
41
Santa Eulària
27
1
28
Santa Eulària
30
1
31
221
5
226
Total acceso glorieta
244
6
249
Total Puig den Valls
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
665
38
702
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
734
41
776
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
493
19
512
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
545
21
566
Jesús
45
4
49
Jesús
49
4
54
Puig den Valls Total acceso glorieta
27
1
28
565
24
589
Total acceso glorieta
8,46% 1%
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
Puig den Valls
30
1
31
624
27
651 8,46% 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
75
TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 7,952 veh/día Tráfico con origen/destino Jesús‐Cap Martinet: 1,652 veh/día Tráfico de tránsito: 6,300 veh/día Porcentaje sobre el total: PROGNÓSIS DE TRÁFICO IMD 2013
8,226
veh/día
IMD 2020
8,819
veh/día veh/día E‐20 (Aeropuerto) 42.9% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0
IMD 2030 9,742 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO % DestIno % hacia E. Jesús % Por Variante % Total IMD Año 2013 Año 2020 Año 2030 IH100
IH100 2013
696
veh/hora
IH100 2020
746
veh/hora
C‐733 (Eivissa) 44.1% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0
IH100 2030 Puig den Valls 5.6% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0
824
veh/hora Santa Eulària 7.4% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0
% DestIno % hacia E. Jesús % Por Travesía % Total Año 2013 Año 2020 Año 2030
79.2%
E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) 42.9% 44.1% 79.2% 79.2% 100% 100% 33.9% 35.0% 2,793 2,877 2,994 3,084 3,307 3,407
Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 236 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 253 Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 280 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
Puig den Valls Santa Eulària 5.6% 7.4% 79.2% 79.2% 100% 100% 4.5% 5.8% 368 480 394 515 435 569
243 261 288
31 33 37
41 44 48
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
76
TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 14,114 veh/día Tráfico con origen/destino Roca Llisa: 6,300 veh/día Tráfico generado en Jesús: 7,814 veh/día PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico: 1.0% IMD 2010 7,814 veh/día IMD 2013
8,051
veh/día
IMD 2020
8,632
veh/día
9,535
veh/día C‐733 (Eivissa) 44.1% 0% 0.0% 0 0 0
IH100 2030 Puig den Valls Santa Eulària 5.6% 7.4% 0% 0% 0.0% 0.0% 0 0 0 0 0 0
IMD 2030 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO % DestIno % Por Variante % Total IMD Año 2013 Año 2020 Año 2030 IH100
E‐20 (Aeropuerto) 42.9% 0% 0.0% 0 0 0 0 0 0
IH100 2013
681
veh/hora
IH100 2020
730
veh/hora
807
veh/hora E‐20 (Aeropuerto) 42.9% 100% 42.9% 3,450 3,699 4,086
C‐733 (Eivissa) 44.1% 100% 44.1% 3,554 3,810 4,209
Puig den Valls Santa Eulària 5.6% 7.4% 100% 100% 5.6% 7.4% 454 593 487 636 538 703
% DestIno % Por Travesía % Total Año 2013 Año 2020 Año 2030
Año 2013 0 0 0 Año 2013 292 Año 2020 0 0 0 Año 2020 313 Año 2030 0 0 0 Año 2030 346 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
301 322 356
38 41 45
50 54 59
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
77
IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C‐733 % Crecimiento anual del tráfico 1% Año IMD (E‐16) Sta Eulària ‐ Variante Sta. Eulària ‐ Ibiza 2010
27,809
0
27,809
2013
28,652
0
28,652
2020
30,718
0
30,718
2030
33,932
0
33,932
Año 2013 Destino Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Año 2020 Destino Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Año 2030 Destino
Variante de Jesús
C‐733 (Eivissa)
Santa Eulària
0 0 0
0 0 14,326
0 14,326 0
Variante de Jesús
C‐733 (Eivissa)
Santa Eulària
0 0 0
0 0 15,359
0 15,359 0
Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Origen Variante de Jesús 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 16,966 Santa Eulària 0 16,966 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON CTRA. C‐733 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8.46% Año 2013 Destino Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Total Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Año 2020 Destino Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Año 2030 Destino
0 0 0
0 0 1,212
0 1,212 0
Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) 0 0 0
Santa Eulària
0 0 1,299
Variante de Jesús C‐733 (Eivissa)
0 1,299 0 Santa Eulària
0 1,212 1,212
Total 0 1,299 1,299
Total Origen Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,435 1,435 Santa Eulària 0 1,435 0 1,435 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
78
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S) Año 2013 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 537 411 3,121 3,215 C‐733 537 0 0 0 0 Puig den Valls 411 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,121 0 ‐ 0 ‐ E‐10 3,215 0 ‐ ‐ 0 Año 2020 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 893 440 3,346 3,447 C‐733 893 0 0 0 0 Puig den Valls 440 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,346 0 ‐ 0 ‐ E‐10 3,447 0 ‐ ‐ 0 Año 2030 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 987 487 3,696 3,808 C‐733 987 0 0 0 0 Puig den Valls 487 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,696 0 ‐ 0 ‐ E‐10 3,808 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100) Año 2013 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 45 35 264 272 C‐733 45 0 0 0 0 Puig den Valls 35 0 0 ‐ ‐ E‐20 264 0 ‐ 0 ‐ E‐10 272 0 ‐ ‐ 0 Año 2020 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 76 37 283 292 C‐733 76 0 0 0 0 Puig den Valls 37 0 0 ‐ ‐ E‐20 283 0 ‐ 0 ‐ E‐10 292 0 ‐ ‐ 0 Año 2030 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 83 41 313 322 C‐733 83 0 0 0 0 Puig den Valls 41 0 0 ‐ ‐ E‐20 313 0 ‐ 0 ‐ E‐10 322 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
79
TRÁFICOS TOTALES (*) DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)
Año 2013 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2020 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2030 Destino
PMV‐810.1
C‐733
Puig den Valls
E‐20
E‐10
0 45 35 264 272
45 0 26 655 478
35 26 0 43 107
264 655 43 0 84
272 478 107 84 73
PMV‐810.1
C‐733
Puig den Valls
E‐20
E‐10
0 76 37 283 292
76 0 28 702 512
37 28 0 46 115
283 702 46 0 90
292 512 115 90 78
Total
616 1,205 211 1,046 1,014
688 1,319 226 1,121 1,087
Total
PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Total Origen PMV‐810.1 0 83 41 313 322 760 C‐733 83 0 31 776 566 1,457 Puig den Valls 41 31 0 50 127 249 E‐20 313 776 50 0 100 1,239 E‐10 322 566 127 100 86 1,201 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
80
10.1.2.2.2
Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho núcleo urbano. MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010 Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
% respecto al total
E-20 Aeropuerto
Eivissa
851
115
966
21,6%
Jesús
2.855
169
3.024
67,5%
Puig den Valls
476
12
488
10,9%
4.182
296
4.478
100,0%
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
7.115
402
7.517
100,0%
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
851
115
966
8,3%
Cambio sentido
794
46
840
7,2%
Jesús
2.971
144
3.115
26,8%
Puig den Valls
1.203
25
1.228
10,6%
Santa Eulària
5.277
207
5.484
47,1%
11.096
537
11.633
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
2.855
169
3.024
42,9%
C-733 (Eivissa)
2.971
144
3.115
44,1%
Puig den Valls
388
10
398
5,6%
Santa Eulària
477
43
520
7,4%
6.691
366
7.057
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
476
12
488
20,2%
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
Total Puig den Valls
C-733 (Eivissa)
1.203
25
1.228
50,8%
Jesús
387
10
397
16,4%
Santa Eulària
294
8
302
12,5%
2.36
55
2.415
100,0%
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
7.115
402
7.517
100,0%
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
5.277
207
5.484
87,0%
Jesús
477
43
520
8,2%
Puig den Valls
294
8
302
4,8%
6.048
258
6.306
100,0%
Total acceso glorieta
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
72
10
82
Jesús
242
14
256
Puig den Valls Total acceso glorieta
40
1
41
354
25
379
Por E-20
Santa Eulària
602
34
636
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
72
10
82
Cambio sentido
67
4
71
Jesús
251
12
264
Puig den Valls
102
2
104
Santa Eulària
446
18
464
939
45
984
E-20 (Aeropuerto)
242
14
256
C-733 (Eivissa)
251
12
264
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
Puig den Valls
33
1
34
Santa Eulària
40
4
44
566
31
597
Total Puig den Valls
E-20 (Aeropuerto)
40
1
41
C-733 (Eivissa)
102
2
104
Jesús
33
1
34
Santa Eulària
25
1
26
200
5
204
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
602
34
636
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
446
18
464
Jesús
40
4
44
Puig den Valls
25
1
26
512
22
533
Total acceso glorieta % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
8,46%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
81
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
74
10
84
Jesús
249
15
264
Puig den Valls
41
1
43
365
26
390
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
620
35
655
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
74
10
84
Cambio sentido
69
4
73
Jesús
259
13
272
Puig den Valls
105
2
107
Santa Eulària
460
18
478
967
47
1.014
E-20 (Aeropuerto)
249
15
264
C-733 (Eivissa)
259
13
272
Puig den Valls
34
1
35
Santa Eulària
42
4
45
583
32
615
E-20 (Aeropuerto)
41
1
43
C-733 (Eivissa)
105
2
107
Jesús
34
1
35
Santa Eulària
26
1
26
206
5
210
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
Total Puig den Valls
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
620
35
655
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
460
18
478
Jesús
42
4
45
Puig den Valls
26
1
26
527
22
550
Total acceso glorieta % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
8,46% 1%
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
80
11
90
Jesús
267
16
283
Puig d'en Valls
44
1
46
391
28
418
38
702
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
665 0
0
0
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
80
11
90
Cambio sentido
74
4
78
Jesús
278
13
291
Puig d'en Valls
112
2
115
Santa Eulària
493
19
512
1.037
50
1.087
E-20 (Aeropuerto)
267
16
283
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
C-733 (Eivissa)
278
13
291
Puig den Valls
36
1
37
Santa Eulària
45
4
49
625
34
659
E-20 (Aeropuerto)
44
1
46
C-733 (Eivissa)
112
2
115
Jesús
36
1
37
Santa Eulària
27
1
28
221
5
226
Total Puig den Valls
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
665
38
702
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
493
19
512
Jesús
45
4
49
Puig den Valls Total acceso glorieta
27
1
28
565
24
589
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
8,46% 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
82
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030 Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
88
12
100
Jesús
295
17
312
Puig d'en Valls
49
1
50
432
31
462
Total acceso glorieta Por E-20
Santa Eulària
734
41
776
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
88
12
100
Cambio sentido
82
5
87
Jesús
307
15
322
Puig d'en Valls
124
3
127
Santa Eulària
545
21
566
1.145
55
1.201
E-20 (Aeropuerto)
295
17
312
Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)
C-733 (Eivissa)
307
15
322
Puig den Valls
40
1
41
Santa Eulària
49
4
54
691
38
728
E-20 (Aeropuerto)
49
1
50
C-733 (Eivissa)
124
3
127
Jesús
40
1
41
Santa Eulària
30
1
31
244
6
249
Total Puig den Valls
Total acceso glorieta Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
734
41
776
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
545
21
566
Jesús
49
4
54
Puig den Valls Total acceso glorieta
30
1
31
624
27
651
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
8,46% 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
83
TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado:
7.952
veh/día
Tráfico con origen/destino Jesús-Cap Martinet:
1.652
veh/día
Tráfico de tránsito:
6.300
veh/día
Porcentaje sobre el total:
79,2%
PROGNÓSIS DE TRÁFICO IMD 2013
8.226
veh/día
IH100 2013
696
veh/hora
IMD 2020
8.819
veh/día
IH100 2020
746
veh/hora
IMD 2030
9.742
veh/día
IH100 2030
824
veh/hora
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
% Destino % hacia E. Jesús
42,9% 79,2%
44,1% 79,2%
5,6% 79,2%
7,4% 79,2%
% Destino % hacia E. Jesús
42,9% 79,2%
44,1% 79,2%
5,6% 79,2%
7,4% 79,2%
% Por Variante
100%
70%
70%
100%
% Por Travesía
0%
30%
30%
0%
% Total
33,9%
24,5%
3,1%
5,8%
% Total
0,0%
10,5%
1,3%
0,0%
Año 2013 Año 2020
2.793 2.994
2.014 2.159
257 276
480 515
Año 2013 Año 2020
0 0
863 925
110 118
0 0
Año 2030
3.307
2.385
305
569
Año 2030
0
1.022
131
0
Año 2013 Año 2020
236 253
170 183
22 23
41 44
Año 2013 Año 2020
0 0
73 78
9 10
0 0
Año 2030
280
202
26
48
Año 2030
0
86
11
0
IMD
IH100
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
84
TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado:
14.114
veh/día
Tráfico con origen/destino Roca Llisa:
6.300
veh/día
Tráfico generado en Jesús:
7.814
veh/día
PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico:
1,0%
IMD 2010
7.814
veh/día
IMD 2013
8.051
veh/día
IH100 2013
681
veh/hora
IMD 2020
8.632
veh/día
IH100 2020
730
veh/hora
IMD 2030
9.535
veh/día
IH100 2030
807
veh/hora
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
% Destino % Por Variante
42,9% 70%
44,1% 70%
5,6% 70%
7,4% 70%
% Total
30,0%
30,9%
3,9%
Año 2013 Año 2020
2.415 2.589
2.488 2.667
Año 2030
2.860
Año 2013 Año 2020 Año 2030
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
% Destino % Por Travesía
42,9% 30%
44,1% 30%
5,6% 30%
7,4% 30%
5,2%
% Total
12,9%
13,2%
1,7%
2,2%
318 341
415 445
Año 2013 Año 2020
1.035 1.110
1.066 1.143
136 146
178 191
2.946
376
492
Año 2030
1.226
1.263
161
211
204 219
210 226
27 29
35 38
Año 2013 Año 2020
88 94
90 97
12 12
15 16
242
249
32
42
Año 2030
104
107
14
18
IMD
IH100
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
85
IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % Crecimiento anual del tráfico Año
IMD (E-16)
1% Sta Eulària - Variante
IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
8,46%
Sta. Eulària - Ibiza
2010
27.809
0
27.809
2013
28.652
895
27.756
2020
30.718
960
29.758
2030
33.932
1.061
32.872
Año 2013 Destino Origen
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
Santa Eulària
Variante de Jesús C-733 (Eivissa)
0 5.142
5.142 0
448 13.878
Santa Eulària
448
13.878
0
Año 2020 Destino Origen
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
Santa Eulària
Variante de Jesús C-733 (Eivissa)
0 5.513
5.513 0
480 14.879
Santa Eulària
480
14.879
0
Año 2030 Destino Origen
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
Santa Eulària
Variante de Jesús C-733 (Eivissa)
0 6.09
6.09 0
530 16.436
Santa Eulària
530
16.436
0
Año 2013 Destino Origen
Variante
Variante de Jesús C-733 (Eivissa)
0 435
Santa Eulària
38
de C-733
Santa Eulària
Total
435 0
38 1.174
473 1.609
1.174
0
1.212
Santa Eulària
Total
Año 2020 Destino Origen
Variante
de C-733
Variante de Jesús C-733 (Eivissa)
0 466
466 0
41 1.259
507 1.725
Santa Eulària
41
1.259
0
1.299
Santa Eulària
Total
Año 2030 Destino Origen
Variante
de C-733
Variante de Jesús C-733 (Eivissa)
0 515
515 0
45 1.39
560 1.906
Santa Eulària
45
1.39
0
1.435
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
86
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)
TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S)
TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100)
Año 2013
Año 2013
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
PMV-810.1 C-733
0 89
89 0
123 288
Puig den Valls
123
288
E-20
517
E-10
965
den E-20
E-10
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
517 2.604
965 2.251
PMV-810.1 C-733
0 8
8 0
10 24
44 220
82 190
0
-
-
Puig den Valls
10
24
0
-
-
2.604
-
0
-
E-20
44
220
-
0
-
2.251
-
-
0
E-10
82
190
-
-
0
Año 2020
den E-20
E-10
Año 2020
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
PMV-810.1 C-733
0 191
191 0
132 308
den E-20 555 2.792
E-10
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
1.034 2.413
PMV-810.1 C-733
0 16
16 0
11 26
den E-20 47 236
E-10 87 204
Puig den Valls
132
308
0
-
-
Puig den Valls
11
26
0
-
-
E-20
555
2.792
-
0
-
E-20
47
236
-
0
-
E-10
1.034
2.413
-
-
0
E-10
87
204
-
-
0
Año 2030
Año 2030
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
PMV-810.1 C-733
0 211
211 0
146 341
Puig den Valls
146
341
E-20
613
E-10
1.142
den E-20
E-10
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
613 3.084
1.142 2.665
PMV-810.1 C-733
0 18
18 0
12 29
52 261
97 225
0
-
-
Puig den Valls
12
29
0
-
-
3.084
-
0
-
E-20
52
261
-
0
-
2.665
-
-
0
E-10
97
225
-
-
0
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
den E-20
E-10
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
87
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)
Año 2013 Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
den E-20
PMV-810.1 C-733
0 8
8 0
10 51
44 875
E-10
Total
82 668
143 1.602
Puig den Valls
10
51
0
43
107
211
E-20
44
875
43
0
84
1.046
E-10
82
668
107
84
0
941
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
E-10
Total
PMV-810.1 C-733
0 16
16 0
11 54
47 939
87 717
162 1.726
Puig den Valls
11
54
0
46
115
226
Año 2020 den E-20
E-20
47
939
46
0
90
1.121
E-10
87
717
115
90
0
1.009
Destino Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
E-10
Total
PMV-810.1 C-733
0 18
18 0
12 60
52 1.037
97 792
179 1.906
Puig den Valls
12
60
0
50
127
249
Año 2030 den E-20
E-20
52
1.037
50
0
100
1.239
E-10
97
792
127
100
0
1.115
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
88
10.2.1.1
Intensidad de circulación en glorietas:
10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los tramos 10.2.1
Introducción
que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los tráficos de giro predominan sobre los de paso. Por el contrario, si alguno de los tráficos de paso es muy predominante no resulta
Con objeto de minimizar la ocupación territorial, impacto paisajístico y costes económicos del
justificada –desde este punto de vista—la demora que le impone la glorieta.
conjunto de actuaciones de mejora de la fluidez de la carretera C-733 en el tramo comprendido entre los P.K. 1+500 y 5+500 de esta carretera, así como en el proyecto de la Variante de Jesús,
Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas de demanda, y
se han estudiado minuciosamente las intersecciones a diseñar a lo largo de este corredor.
permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáforos.
Las opciones existentes a la hora de resolver una intersección son muy diversas, pudiéndose
A continuación se incluye un gráfico que de forma general, establece la adecuación de cada tipo
englobar en dos grandes grupos: aquellas que se realizan al mismo nivel y aquellas que se
de enlace en función de las intensidades de convergencia. Este gráfico se ha obtenido de las
realizan a distinto nivel o enlaces, presentando estos últimos una mayor ocupación y coste
Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P
económico. Debido a las intensidades de tráfico existentes en todas las intersecciones a estudiar, con un tráfico en la dirección principal muy elevado, la única intersección a nivel que podría resultar adecuada son las glorietas o rotondas. Cualquier otra tipología de intersecciones a nivel no cumple con las exigencias mínimas de seguridad y capacidad que una intersección debe tener en una vía de estas características. De acuerdo con las Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P, bajo la denominación de rotonda o glorieta se designa a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos. El funcionamiento de una rotonda se basa –excepto en el caso de las intersecciones anulares— en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella desde los accesos. Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las que soportan La anchura de su entrada y la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada, entre otros
intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.
parámetros, determinan la capacidad de un acceso a una glorieta. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en la seguridad,
10.2.1.2
Capacidad de una glorieta:
especialmente si la velocidad de acceso es elevada. De acuerdo con la metodología recogida en el citado manual del M.O.P, la estimación de la capacidad de una glorieta es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe determinar MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
89
la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular (prioritaria) que la corta; luego se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como esta depende de la intensidad prioritaria, que a su vez provienen de las entradas anteriores, el problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo. Entre los diferentes parámetros que influyen en el proceso, la anchura de los accesos y de la misma entrada, así como la longitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro de la isleta central tiene un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de entrada contribuyen con correcciones menores.
Intersección C-733 – Variante de Jesús.
Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.
Intersección de Can Clavos
10.2.2
Enlace de Jesús
En primer lugar es necesario destacar que, con el objetivo de determinar la influencia sobre este enlace de la ejecución de la variante de Jesús, se han realizado dos conjuntos de
En el caso de intersecciones interurbanas, una vez descartadas – para los volúmenes de tráfico
microsimulaciones. En el primero de ellos se ha estudiado exclusivamente el funcionamiento del
existentes – las tipologías con prioridad, glorietas y semaforizadas, la siguiente opción que cabe
enlace de Jesús si no se realizase la citada variante. Hay que recordar que la ejecución de la
plantearse siguiendo el orden lógico, es la segregación del mayor número de movimientos
variante conlleva una redistribución de los flujos de tráfico que reduce la carga de tráfico que
posibles, para así disminuir los tráficos que acceden a la rotonda. Entre estos movimientos, en el
accede al enlace actual de Jesús a través de la PMV-810.1 y que incrementa la carga que
caso de que se disponga del espacio necesario, se encuentran los giros a derecha de cada uno
accede al mismo a través de la C-733. En el segundo grupo se han estudiado las diferentes
de los tramos y, en el caso de que en la rotonda confluyan únicamente tres tramos, se puede
alternativas planteadas para el enlace de Jesús teniendo en cuenta que en todos los casos que la
optar por incorporar un movimiento de paso directo, tratando este de evitar el acceso a la
variante se habrá ejecutado.
intersección del movimiento más importante que en ella confluye.
Como ya se ha dicho, el único objetivo del primer grupo de simulaciones es compararlo con la
Tras este aumento de capacidad de la intersección en su conjunto, y en caso de que este no
alternativa 1 de las estudiadas (que consiste en dejar el enlace tal y como está) para reflejar que,
resulte suficiente, el siguiente paso a estudiar es la implantación de un enlace. En estos, el corte
en cualquier caso, la ejecución de la variante mejora el funcionamiento del enlace actual de
de trayectorias se resuelve a distinto nivel, por lo que su capacidad es notablemente mayor, pues
Jesús.
esta viene determinada por la forma en la que se incorporan los vehículos a la vía principal. El hecho de que estos vehículos se incorporen a la vía principal sin cruzarse con los que por allí circulan y, en la mayoría de los casos, lo hagan a una velocidad no excesivamente inferior, le da a este tipo de conexiones unas elevadas condiciones de seguridad. Por el contrario, este tipo de enlaces presentan un mayor coste económico y consumo de territorio, por lo que su ejecución
La tipología de este enlace en su disposición actual, se caracteriza por ser una rotonda a nivel, de planta ovalada con distancia entre los límites exteriores en el punto medio en la dirección longitudinal, de 200m y entre los límites exteriores en la dirección transversal de 57m. En su zona central, en dirección longitudinal, presenta a una altura media de 8m los ramales pasantes de la carretera principal del corredor al que pertenece este enlace.
debe estar debidamente justificada. En la rotonda a nivel confluyen cinco tramos viarios, presentando cada uno de ellos su En el presente apartado se ha procedido al estudio de la resolución de cada una de las
correspondiente acceso y salida de la intersección.
intersecciones existentes mediante rotonda a nivel. Tras éste, en el caso de no existir solución adecuada, se ha procedido con el diseño y estudio de la tipología de enlace que, resolviendo la demanda de tráfico, presente una menor ocupación territorial y espacial. Las intersecciones analizadas son:
Enlace de Jesús.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
90
10.2.2.1
Análisis
del
enlace
en
su
tipología
actual
sin
realizar
las
obras
correspondientes a la variante al núcleo urbano de Jesús. Alternativa 0 (Estado Actual). Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora 100, se recogen en la siguiente tabla
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)
Año 2013 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2020 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2030 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1
C‐733
Puig den Valls
E‐20
E‐10
0 45 35 264 272
45 0 26 655 478
35 26 0 43 107
264 655 43 0 84
272 478 107 84 73
PMV‐810.1
C‐733
Puig den Valls
E‐20
E‐10
0 76 37 283 292
76 0 28 702 512
37 28 0 46 115
283 702 46 0 90
292 512 115 90 78
PMV‐810.1
C‐733
Puig den Valls
E‐20
E‐10
0 83 41 313 322
83 0 31 776 566
41 31 0 50 127
313 776 50 0 100
322 566 127 100 86
Total
616 1,205 211 1,046 1,014
688 1,319 226 1,121 1,087
Total
Total 760 1,457 249 1,239 1,201
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
91
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
92
ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL). 2013 Origen
Destino
Jesús
Glorieta
Santa Eulària
Glorieta
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
Tiempo de retraso
L. media de cola
L. máxima de cola
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
7.281
616
50
294,8
244,8
4,08
373
470
6.501
550
20,1
353,8
333,7
5,56
380
647
Puig den Valls
Todos
2.494
211
8,5
62,0
53,5
0,89
34
113
E-20
Glorieta
4.622
391
32,5
256,1
223,6
3,73
210
430
Ibiza
Todos
11.986
1.014
21,9
29,0
7,1
0,12
8
61
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
Total
862,7
2020 IMD
IH100
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
8.132
688
49,9
329,6
279,7
4,66
394
471
Glorieta
7.281
616
20,1
328,8
308,7
5,15
431
647
Todos
2.671
226
8,4
53,9
45,5
0,76
32
101
E-20
Glorieta
4.953
419
32,8
386,5
353,7
5,90
341
541
Ibiza
Todos
12.849
1.087
22
31,1
9,1
0,15
11
80
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Destino
Jesús
Glorieta
Santa Eulària Puig den Valls
Tiempo ideal
Tiempo real
Total
Tiempo de retraso
996,7
2030 IMD
IH100
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
8.983
760
49,7
404,1
354,4
5,91
414
470
Glorieta
8.050
681
20,1
284,6
264,5
4,41
474
647
Todos
2.943
249
8,4
62,3
53,9
0,90
40
107
E-20
Glorieta
5.473
463
32,6
444,8
412,2
6,87
395
541
Ibiza
Todos
14.196
1.201
22,4
71,9
49,5
0,83
70
223
Origen
Destino
Jesús
Glorieta
Santa Eulària Puig den Valls
Total
Tiempo ideal
Tiempo real
Tiempo de retraso
1134,5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
93
10.2.2.2
Análisis de las diferentes alternativas planteadas para el enlace actual de Jesús una vez realizadas las obras correspondientes a la variante a dicho núcleo
10.2.2.2.1
Análisis del funcionamiento
urbano. Como se ha visto en el capítulo anterior (10.2.2.1), el enlace actual existente en este punto de la Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora 100, se recogen en la siguiente tabla:
red viaria, presenta deficiencias importantes en cuanto a funcionalidad, siendo frecuentes las colas en el acceso correspondiente al tramo de la carretera C-733 desde Sant Joan y en el acceso del tramo de la carretera PMV-810.1.
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS (IH100)
Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza vila, esta intersección Año 2013 Destino
presente un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy PMV-810.1
C-733
Puig den Valls E-20
E-10
Total
significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la
PMV-810.1 C-733
0 8
8 0
10 51
44 875
82 668
143 1.602
IH100— hecho por el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta intersección.
Puig den Valls
10
51
0
43
107
211
Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado
E-20
44
875
43
0
84
1.046
E-10
82
668
107
84
0
941
Origen
tráfico que en ella confluyen desde diversas de sus entradas –principalmente procedente de aquellas dos en las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los accesos procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por lo que aun en un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos
Año 2020
procedentes de estas vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de Destino Origen PMV-810.1 C-733
PMV-810.1
C-733
Puig den Valls E-20
E-10
Total
0 16
16 0
11 54
87 717
162 1.726
47 939
incorporarse al tráfico circular, para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues esta determina los tráficos preferentes que cortan a las incorporaciones.
Puig den Valls
11
54
0
46
115
226
E-20
47
939
46
0
90
1.121
Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en
E-10
87
717
115
90
0
1.009
sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las vías que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil de prever esta situación pues el diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del perímetro urbano de Ibiza vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución que sufriría el
Año 2030
tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red. Destino
PMV-810.1
C-733
Puig den Valls E-20
E-10
Total
PMV-810.1 C-733
0 18
18 0
12 60
52 1.037
97 792
179 1.906
del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico procedente de
Puig den Valls
12
60
0
50
127
249
la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta intersección, no siendo esta reducción del tráfico que confluye suficiente, se han planteado y microsimulado las
Origen
Como se verá a continuación, con la construcción de la variante de Jesús, que también es objeto
E-20
52
1.037
50
0
100
1.239
E-10
97
792
127
100
0
1.115
siguientes alternativas:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
94
Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 3), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
10.2.2.2.2
Alternativa 1. Enlace de Jesús en su tipología actual (Do Nothing) una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Para poder valorar cuantitativamente las mejoras que se producen con las alternativas propuestas, así como las derivadas de la realización de la futura variante al núcleo urbano de Jesús, se ha microsimulado la geometría actual de esta intersección con los tráficos que en ella se darán una vez realizadas las obras de la variante. Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
95
ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS 2013 Origen
Destino
Jesús
Glorieta
Santa Eulària
Glorieta
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
Tiempo de retraso
L. media de cola
L. máxima de cola
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
1.596
135
49,9
61,7
11,8
(min)
(m)
(m)
0,20
4
43
8.593
727
20,2
190,9
170,7
2,85
435
643
Puig den Valls
Todos
2.494
211
8,4
12,4
4,0
0,07
6
41
E-20
Glorieta
2.021
171
31,4
38,0
6,6
0,11
2
26
Ibiza
Todos
11.986
1.014
21,9
24,5
2,6
0,04
5
46
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
Total
195,7
2020 IMD
IH100
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.726
146
49,8
78,5
28,7
0,48
11
85
Glorieta
9.303
787
20,2
223,8
203,6
3,39
462
647
Todos
2.671
226
8,4
25,3
16,9
0,28
14
83
E-20
Glorieta
2.151
182
31,5
36,8
5,3
0,09
2
24
Ibiza
Todos
12.849
1.087
22
25,5
3,5
0,06
5
48
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Destino
Jesús
Glorieta
Santa Eulària Puig den Valls
Tiempo ideal
Tiempo real
Total
Tiempo de retraso
258
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.903
161
50
124,7
74,7
1,25
32
97
Glorieta
10.272
869
20,2
227,0
206,8
3,45
503
647
Todos
2.943
249
8,4
34,1
25,7
0,43
22
90
Origen
Destino
Jesús
Glorieta
Santa Eulària Puig den Valls
Tiempo real
Tiempo de retraso
E-20
Glorieta
2.388
202
31,7
37,6
5,9
0,10
2
40
Ibiza
Todos
14.208
1.202
22
28,9
6,9
0,12
11
84
Total
320
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
96
10.2.2.2.3
Alternativa 2. Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.3 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se conseguiría reducir la circulación giratoria que cortaba al acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10 se realiza por esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10). Además, el acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1 mejoraría, pudiéndose realizar a una mayor velocidad. Este mismo acceso también vería reducido el número de vehículos que cortan su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos procedentes de la E-10 que desean realizar un cambio de sentido. Adicionalmente se vería menos perjudicado por aquellos vehículos que, pese a no cortar la entrada de vehículos, por el hecho de tomar la salida hacia la PMV810.1, si perturbaban el acceso desde la misma debido al aumento del tiempo de seguridad que necesita un vehículo que quiere incorporarse a intersección giratoria. Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
97
ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
E-10
969
82
59,8
77,5
Glorieta
626
53
65,1
Santa Eulària
Glorieta
8.593
727
Puig den Valls
Todos
2.494
E-20
Glorieta
Ibiza
Todos
Origen
Jesús
Destino
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
17,7
0,30
2
16
75,7
10,6
0,18
1
33
22,7
135,1
112,4
1,87
158
376
211
11,3
35,2
23,9
0,40
10
81
2.021
171
26,9
32,8
5,9
0,10
1
19
11.986
1.014
5,1
6,9
1,8
0,03
4
67
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
172,3
2020 Origen
Jesús Santa Eulària
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.028
87
59,9
82,4
22,5
0,38
3
23
Glorieta
697
59
64,8
103,3
38,5
0,64
8
84
Glorieta
9.303
787
22,7
188,7
166,0
2,80
293
563
78,8
67,6
1,13
32
107
Destino E-10
Tiempo de retraso
Puig den Valls
Todos
2.671
226
11,2
E-20
Glorieta
2.151
182
26,6
32,9
6,3
0,11
1
32
Ibiza
Todos
12.849
1.087
5,1
7,8
2,7
0,05
6
58
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
303,6
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.147
97
60
189,8
129,8
2,16
23
79
Glorieta
757
64
64,9
161,0
96,1
1,60
20
114
Santa Eulària
Glorieta
10.272
869
22,6
144,3
121,7
2,03
455
647
Puig den Valls
Todos
2.943
249
11,2
79,6
68,4
1,14
35
109
E-20
Glorieta
2.388
202
27
37,1
10,1
0,17
3
26
Ibiza
Todos
14.208
1.202
5
15,7
10,7
0,18
27
124
Origen
Jesús
Total
Destino E-10
Tiempo de retraso
436,8
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
98
10.2.2.2.4
Alternativa 3. Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.4 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Esta alternativa se caracteriza por reducir la envergadura de la intersección giratoria existente y, adicionalmente, disponer una rotonda contigua a ésta. La reducción de la envergadura de la intersección giratoria actual vendría motivada para liberar espacio y posibilitar la implantación de ramales adicionales y de la rotonda contigua. Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta contigua que conecte Jesús con la E-10 sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la distancia entre los diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores para tomar decisiones y actuar en consecuencia. Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C733, PMV-810.1-E20 y PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar auxiliar (en la alternativa 2 se evitaba esta situación mediante un lazo y únicamente tenían que pasar por la rotonda auxiliar los vehículos con destino la E-10). Este hecho provoca el mal funcionamiento de dicha glorieta y los efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace. Como se ve en los resultados de la microsimulación que se adjuntan en la página siguiente, se produce el colapso de la entrada desde la E20. Paradójicamente, al colapsar esta entrada mejora ligeramente el funcionamiento de la entrada desde la C-733 Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la E-10 dirigirse a la C733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica. Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
99
ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
E-10
969
82
74,4
90,5
Glorieta
626
53
73,1
Santa Eulària
Glorieta
8.593
727
Puig den Valls
Todos
2.494
E-20
Glorieta
Ibiza
Todos
Origen
Jesús
Destino
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
16,1
0,27
4
40
89,2
16,1
0,27
0
23
20,7
150,8
130,1
2,17
355
642
211
11,3
240,8
229,5
3,83
71
116
2.021
171
31,7
574,7
543
9,05
180
532
11.986
1.014
8,1
8,2
0,1
0,00
1
38
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
934,9
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.028
87
74,6
113,8
39,2
0,65
14
90
Glorieta
697
59
76
115,2
39,2
0,65
0
12
Santa Eulària
Glorieta
9.303
787
20,8
171,9
151,1
2,52
443
644
Puig den Valls
Todos
2.671
226
11,4
242,4
231,0
3,85
76
116
E-20
Glorieta
2.151
182
32,4
1026,0
993,6
16,56
174
511
Ibiza
Todos
12.849
1.087
8,2
9,9
1,7
0,03
4
51
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Jesús
Destino E-10
Total
Tiempo de retraso
1455,8
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.147
97
74,4
159,8
85,4
1,42
30
101
Glorieta
757
64
97,2
148,1
50,9
0,85
0
31
Santa Eulària
Glorieta
10.272
869
20,8
197,4
176,6
2,94
463
645
Puig den Valls
Todos
2.943
249
11,3
221,7
210,4
3,51
75
116
E-20
Glorieta
2.388
202
32,4
911,9
879,5
14,66
183
526
Ibiza
Todos
14.208
1.202
8,2
11,3
3,1
0,05
6
63
Origen
Jesús
Total
Destino E-10
Tiempo de retraso
1405,9
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
100
para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez construida la 10.2.2.3
Conclusiones
variante.
A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:
Acceso desde la PMV-810.1:
Resto de accesos:
La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las
retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante.
Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.
Acceso desde la C-733 (Santa Eulària):
La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este efecto se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad por la glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg una vez
Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de interés.
condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El
Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.
Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en cada acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020 y 2030. En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.
El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento de la entrada desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande como para justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del resto de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso idóneo.
construida la variante.
La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.
El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del enlace).
Acceso desde la E-20:
La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que utilizará este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
101
10.2.3 10.2.3.1
Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús Descripción
Enlace a distinto nivel.
10.2.3.3
Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.
La rotonda simulada es una rotonda de 20m de radio interior con todos los movimientos posibles segregados de la intersección principal.
De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Jesús se proyecta al norte de las zonas conocidas como Barri de Can Creu y Urbanització de Can
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.1 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Bessó. Esta transcurre contigua a las edificaciones existentes desde su intersección con la carretera PMV-810.1, en su confluencia con la C/ Antonio Machado, hasta aproximadamente
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:
300m antes de su intersección con la carretera C-733, desplazándose entonces ligeramente hacia el norte para liberar el espacio ocupado de forma natural por el torrente de Ses Vinyes y mejorar la características de la intersección de esta nueva variante con la carretera C-733. 10.2.3.2
Recomendaciones del M.O.P
Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una intersección tipo glorieta o semaforizada podría llegar a asumir un tráfico procedente de la nueva variante de hasta 8.000veh/día. De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio (2013), serían de 28.652veh/día para el tramo de la carretera C-733 procedente de Sant Joan y 11.986veh/día para la nueva variante. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones debería proyectarse un enlace a distinto nivel. Para el año horizonte, 2030, estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 13.240 veh/día para la variante, resultando inviable una rotonda convencional. Pese a esta situación, mediante la segregación de movimientos se consigue una situación intermedia entre un enlace a distinto nivel y una rotonda a nivel, motivo por el cual se han planteado 3 alternativas, las cuales se han modelizado mediante el programa informático VISSIM para analizar su funcionamiento. Las alternativas planteadas son:
Rotonda con todos los movimientos posibles segregados.
Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
102
ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1. 2013 Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Ibiza
14.467
1.224
14,3
22,7
Variante
1.174
99
18,4
Santa Eulalia
11.837
1.001
Variante
4.867
Santa Eulalia Ibiza
Destino
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
8,4
0,1
0
0
22,2
3,8
0,1
0
13
14,6
21,2
6,6
0,1
1
89
412
17,4
21,2
3,8
0,1
0
89
1.174
99
60,2
475,4
415,2
6,9
528
855
5.949
503
57,2
496,7
439,5
7,3
528
855
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
877,3
2020 Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Ibiza
15.510
1.312
14,2
23,5
9,3
0,2
0
0
Variante
1.259
107
19,3
23,2
3,9
0,1
0
11
Santa Eulalia
12.690
1.074
15,4
23,1
7,7
0,1
3
135
Variante
5.077
430
17,7
22,3
4,6
0,1
0
135
Santa Eulalia
1.259
107
61,6
627,0
565,4
9,4
633
854
Ibiza
6.205
525
57,7
667,5
609,8
10,2
633
854
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Destino
Total
Tiempo de retraso
1200,7
2030 Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Ibiza
17.101
1.447
14,2
25,8
11,6
0,2
0
0
Variante
1.390
118
18,4
23,6
5,2
0,1
0
23
Santa Eulalia
13.991
1.184
14,7
24,6
9,9
0,2
3
137
Variante
5.784
489
18,1
25,2
7,1
0,1
0
137
Santa Eulalia
1.390
118
60,2
784,9
724,7
12,1
693
889
Ibiza
7.070
598
57,9
868,4
810,5
13,5
693
889
Destino
Total
Tiempo de retraso
1569,0
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
103
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, desde en el año de puesta en servicio aparecen colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 366m y una máxima de 511m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que aumentan hasta los 10,2min en 2020 y 13,5min en 2030. Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección. Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en sus extremos, la implantación de esta solución reduciría notablemente la capacidad de las actuaciones viarias realizadas y, con ello, los niveles de servicio que se darían en ella. 10.2.3.4
Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.
La rotonda simulada es una rotonda ovalada de 115m de eje mayor, con todos los movimientos posibles segregados de la intersección principal. Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.2 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
104
GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2. 2013 Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Ibiza
14.467
1.224
18,7
19,7
Variante
1.174
99
36,4
Santa Eulalia
11.837
1.001
Variante
4.867
Santa Eulalia Ibiza
Destino
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
1,0
0,0
0
0
37,3
0,9
0,0
0
0
24,8
27,4
2,6
0,0
0
0
412
14,3
15,3
1,0
0,0
0
0
1.174
99
45,7
49,1
3,4
0,1
0
166
5.949
503
73,7
104,6
30,9
0,5
20
186
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
39,8
2020 Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Ibiza
15.510
1.312
17,8
18,8
1,0
0,0
0
0
Variante
1.259
107
36,3
38,3
2,0
0,0
0
0
Santa Eulalia
12.690
1.074
25,3
28,9
3,6
0,1
0
18
Variante
5.077
430
15,2
16,7
1,5
0,0
0
0
Santa Eulalia
1.259
107
45,5
61,0
15,5
0,3
61
225
Ibiza
6.205
525
66,8
131,4
64,6
1,1
61
225
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Destino
Total
Tiempo de retraso
88,2
2030 Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Ibiza
17.101
1.447
17,8
18,9
1,1
0,0
0
0
Variante
1.390
118
35,9
36,1
0,2
0,0
0
0
Santa Eulalia
13.991
1.184
24,9
29,7
4,8
0,1
0
23
Variante
5.784
489
14,7
16,8
2,1
0,0
0
0
Santa Eulalia
1.390
118
66,2
432,8
366,6
6,1
614
883
Ibiza
7.070
598
87,1
557,5
470,4
7,8
614
883
Destino
Total
Tiempo de retraso
845,2
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
105
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, el año de puesta en servicio aparecen colas de envergadura mucho menor que en las anteriores alternativas, cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 20m y una máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 0,5min, valores que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en 2030. Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de
10.2.4 10.2.4.1
Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta Descripción
De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Ca Na Negreta se proyecta al norte de las zonas conocida con este nombre. Esta transcurre en espacio libre existente entre el torrent de Llavaneras y las edificaciones de este núcleo urbano. Dada la geometría de esta variante, se analizan las dos intersecciones de esta con la carretera C-733. Cabe destacar que, pese a haberse incluido en las microsimulaciones el tramo viario de carretera correspondiente a la propia variante de Ca Na Negreta, los resultados de fluidez en ésta no son representativos de la situación viaria que se dará.
esta envergadura serían frecuentes en esta intersección. 10.2.4.2 10.2.3.5
Alternativas planteadas
Conclusiones Para el análisis de estas intersecciones, se han planteado tres formas de resolverlas:
De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos segregados
Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto de
sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto nivel desde el
incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto
punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación de colas de
mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).
forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología de
Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de
intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a distinto
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico frente a la
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 2).
creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al conjunto de actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este proyecto se están estudiando para el conjunto de Ibiza vila y las actuaciones promovidas por el Consell Insular d’Eivissa para la reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso transporte público, se recomienda
Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 3).
incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director Sectorial de Carreteras para poder
Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733 al sur de
albergar dicho enlace en un futuro.
Ca Na Negreta, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una
Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este proyecto se incluye una tercera alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación no
intersección tipo glorieta o semaforizada en este punto podría llegar a asumir un tráfico procedente de Ca Na Negreta de hasta 8.000veh/día.
se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento
De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico
perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno.
pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio (2013), serían de 28.652veh/día para el este tramo de la carretera C-733 y se estima que los
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
106
movimientos que genera Ca Na Negreta son 1.129 veh/día, siendo el principal destino de estos Ibiza Vila. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones, una glorieta sería adecuada, pese a que el elevado tráfico que circulará por la vía principal dificultarán ligeramente el acceso desde este núcleo. Para el año horizonte, 2030, estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 1.366 veh/día para el acceso de Ca Na Negreta, resultando funcional una rotonda convencional. Estos resultados son también validos para la rotonda propuesta como acceso a la variante desde Ca Na Negreta al norte de este núcleo. Para corroborar estos resultados, se han microsimulado las alternativas listadas anteriormente mediante el programa informático VISSIM. 10.2.4.3
Alternativa 1
Esta alternativa, de sección convencional (1+1) dota a la variante de un único punto de acceso desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una intersección tipo glorieta. Al norte de este núcleo, se mejora la actual intersección de las carreteras C-733 y PM-804, también mediante una intersección tipo glorieta. Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.1 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
107
Alternativa 1 Rotonda Ca Na Negreta 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
21,0
32,1
C-733 sur
14.474
1.224
18,8
Ca Na Negreta
1.129
96
26,3
Origen
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
11,1
0,2
0
30
28,5
9,7
0,2
0
40
84,2
57,9
1,0
4
31
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
78,7
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
19,9
33,5
13,6
0,2
0
36
C-733 sur
15.921
1.347
14,8
23,5
8,7
0,1
0
0
Ca Na Negreta
1.242
105
29,7
137,0
107,3
1,8
9
53
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Total
Tiempo de retraso
129,6
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
20,1
38,6
18,5
0,3
1
37
C-733 sur
17.513
1.482
18,6
33,7
15,1
0,3
0
40
Ca Na Negreta
1.366
116
27,4
722,0
694,6
11,6
117
235
Origen
Total
Tiempo de retraso
728,2
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
108
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año horizonte.
10.2.4.4
Alternativa 2
Esta alternativa, de sección convencional (1+1), dota a la variante de dos puntos de incorporación
Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el
desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas
minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la
soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.
integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.2 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
razonable. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
109
Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,2
30,4
C-733 sur
14.474
1.224
18,8
Ca Na Negreta
1.129
96
25,8
Origen
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
10,2
0,2
2
10.1
29,4
10,6
0,2
0
40
73,7
47,9
0,8
3
37
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
68,7
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
19,9
31,6
11,7
0,2
2
16.5
C-733 sur
15.921
1.347
18,8
33,9
15,1
0,3
0
31
Ca Na Negreta
1.242
105
25,5
99,1
73,6
1,2
6
51
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Total
Tiempo de retraso
100,4
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
19,5
35,2
15,7
0,3
5
23.6
C-733 sur
17.513
1.482
18,4
35,9
17,5
0,3
2
21.2
Ca Na Negreta
1.366
116
21,2
334,1
312,9
5,2
50
89
Origen
Total
Tiempo de retraso
346,1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
110
Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,2
29,4
C-733 norte
13.344
1.129
19,6
0
0
0,0
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
9,2
0,2
0
7
25,9
6,3
0,1
0
15
0,0
0,0
0,0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
15.5
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
20,1
33,6
13,5
0,2
0
12
C-733 norte
14.676
1.242
19,8
28,6
8,8
0,1
0
23
0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta Total
Tiempo de retraso
22.3
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
19,9
36,7
16,8
0,3
1
19
C-733 norte
10.896
922
19,4
31,2
11,8
0,2
0
25
0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
Origen
Ca Na Negreta Total
Tiempo de retraso
28.6
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
111
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año horizonte. Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura razonable. Dado que en esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte, reduciéndose así notablemente los tiempos de espera. De acuerdo con esto, esta alternativa presenta una funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos. 10.2.4.5
Alternativa 3.
Esta alternativa, de sección desdoblada (2+2), dota a la variante de dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta. Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.3 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Los resultados obtenidos son mucho mejores que los obtenidos para las alternativas 1 y 2 exclusivamente por incluir el desdoblamiento de la sección. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
112
Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,3
22,5
C-733 sur
14.474
1.224
18,4
Ca Na Negreta
1.129
96
25,7
Origen
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
2,2
0,04
0
24
20,6
2,2
0,04
0
10
37,1
11,4
0,19
0
11
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
15,8
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
20,3
22,8
2,5
0,04
0
19
C-733 sur
15.921
1.347
18,3
20,9
2,6
0,04
0
19
Ca Na Negreta
1.242
105
25,8
43,7
17,9
0,3
0
11
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Total
Tiempo de retraso
23
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
20,3
23,1
2,8
0,05
0
57
C-733 sur
17.513
1.482
18,5
21,6
3,1
0,05
0
52
Ca Na Negreta
1.366
116
25,9
44,2
18,3
0,31
1
15
Origen
Total
Tiempo de retraso
24,2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
113
Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,3
22,8
C-733 norte
13.344
1.129
19,1
0
0
0
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
2,5
0,04
0
0
21,3
2,2
0,04
0
21
0,0
0,0
0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
4,7
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
20,4
23,1
2,7
0,05
0
21
C-733 norte
14.676
1.242
19,1
21,3
2,2
0,04
0
0
0
0
0
0,0
0,0
0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta Total
Tiempo de retraso
4,9
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
20,3
23,4
3,1
0,05
0
40
C-733 norte
10.896
922
19
21,4
2,4
0,04
0
32
0
0
0
0,0
0,0
0
0
0
Origen
Ca Na Negreta Total
Tiempo de retraso
5,5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
114
adicional de aforos (ver punto 10.1.1) y se realizó la microsimulación de la glorieta. Los valores de 10.2.4.6
Conclusiones
intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1:
Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista de la capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si se decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de Jesús hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F. 10.2.5
Glorieta de Can Clavos
IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA
2010 IH100 770 791 15 37 394 398
2013 IH100 793 815 15 39 406 410
2020 IH100 850 874 16 41 435 440
2030 IH100 939 965 18 46 481 486
Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una
siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:
intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.
Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030.
Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad. La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo
Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos). Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.
nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta mayor
En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San
interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los volúmenes de
Miguel-Ibiza.
tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez sería total. Como se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto, la sustitución de la intersección actual por un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo:
La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.
Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.
Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste ambiental, paisajístico y social posible.
Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio de detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una campaña MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
115
Rotonda Can Clavos 2013 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
C-733 norte
9.814
830
20,9
27,9
PM-804
5.307
449
12,0
C-733 sur
14.175
1.199
32,2
Origen
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
7,0
0,12
4
89
12,0
0,0
0,00
0
0
32,8
0,6
0,01
0
21
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
7,6
2020 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
C-733 norte
10.522
890
20,9
33,7
12,8
0,21
12
133
PM-804
5.690
481
11,8
11,8
0
0,00
0
0
C-733 sur
15.197
1.285
32,6
34,0
1,4
0,02
0
22
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Total
Tiempo de retraso
14,2
2030 IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
C-733 norte
11.623
983
20,9
45,9
25,0
0,42
25
133
PM-804
6.286
532
12
12
0,0
0,00
0
0
C-733 sur
16.788
1.420
32,6
35,3
2,7
0,05
0
18
Origen
Total
Tiempo de retraso
27,7
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
116
10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES
10.3.2
Nuevo enlace en carretera E-20
PREVISTAS POR EL CIE Esta actuación consiste en la ampliación del enlace existente en el cruce del segundo cinturón de Dado el elevado número de actuaciones que se están estudiando llevar a cabo en el entorno de
Ibiza (E-20) y el Carrer de l’Alcalde Bartoméu Roselló de tal forma que este permita realizar un
las actuaciones objeto del presente proyecto, se realiza una estimación de las reasignaciones de
mayor número de movimientos de los que permite con su disposición actual.
tráfico debidas a estas, tratando de valorar su repercusión sobre la fluidez en el ámbito objeto del presente proyecto. 10.3.1
Mejora del Camino de l’Horta
A los motivos propios de mejora de la capacidad y fluidez del enlace de Jesús que se recogen a continuación, cabe añadir que este enlace, tal y como también se recoge en el anteproyecto de mejora de la travesía E-10, sería muy beneficioso para dar salida al tráfico procedente del puerto y el nuevo muelle de Botafoc.
Esta actuación mejoraría ligeramente la fluidez en el acceso desde la carretera PMV-810.1 al
Parte del tráfico entre la carretera E-10 y con destino la E-20 (aeropuerto), que actualmente
enlace de Jesús debido al menor tráfico que accederá a éste por esa vía.
accede al enlace de Jesús, optaría por la utilización del nuevo enlace. Este reajuste local del
De esta disminución del tráfico de acceso desde la PMV-810.1 al enlace resultará también una reducción del tráfico con preferencia de paso que dificulta el acceso desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària. Pese a ello, no mejorará en la misma proporción ambos tráficos
tráfico, sin disponerse de datos precisos de los destinos por zonas de los tráficos aforados en el enlace de Jesús, y dada la cercanía de la nueva de intersección con la actual de Jesús, puede estimarse que se repartiría entre estos dos accesos en una proporción cercana al 50%.
pues del tráfico desviado hacia el nuevo camino, parte de este seguirá optando por el enlace de
De esta manera, se estarían reduciendo los vehículos que acceden al enlace desde Ibiza,
Jesús como punto de incorporación a la ctra. E-20 y Puig den Valls, interrumpiendo tanto el
interrumpiendo en menor medida al acceso desde la C-733 (Santa Eulària).
acceso de vehículos desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària como los restantes vehículos que seguirán utilizando la PMV-810.1.
Dada la cercanía entre el enlace de Jesús y el nuevo enlace, por motivos de seguridad viaria, no es recomendable un diseño que permita la salida directa desde el ramal superior del enlace de
Dado la importante reducción del tráfico que se ha observado en la PMV-810.1 tanto en los
Jesús (sentido Sta. Eulària – Aeropuerto). Debido a ello, el tráfico procedente de la ctra. C-733
aforos de 2009 realizados por el CIE y el estudio de aforos, también realizado por el CIE durante
(Sta. Eulària) que desearan utilizar el nuevo enlace, debería primero acceder al enlace de Jesús,
la ejecución del presente proyecto, atribuyéndose esta disminución a la colocación de badenes
no reduciéndose la carga viaria sobre este último.
en la Avda. Cap Martinet, no debe considerarse una atracción mayor del 10% del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia el camino mejorado.
Gracias a los movimientos adicionales que permitiría el nuevo enlace, se dotará a Puig den Valls de un nuevo acceso hacia Vila, reduciéndose la carga de parte de estos movimientos en el enlace de Jesús – si bien es cierto que el enlace planteado en el presente proyecto no presenta todas las opciones de movimientos posibles desde el acceso de Puig den Valls. Pese a ello, esto movimiento no tiene vital relevancia en la fluidez del enlace de Jesús pues no reduce ninguno de los tráficos de conflicto ni de los tráficos principales de acceso a la intersección (en el acceso des de Puig den Valls no se forman colas de entidad) Dado que los resultados obtenidos en este estudio están condicionados por la capacidad de las vías que acceden al nuevo enlace (principalmente la calle Alcalde Bartomeu Rosselló i Sala), así como a la capacidad de la glorieta que une esta calle con la carretera E-10 (intersección del
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
117
puerto), debe considerarse la habilitación de un carril cero en esta última glorieta que conecte el acceso desde la C\ Alcalde Bartomeu Rosselló y Sala hacia la E-10.
10.3.4
Actuaciones sobre el enlace de Jesús
Dado que todo este estudio de tráfico queda fuera del ámbito del presente proyecto, y
Tal y como se ha estudiado a lo largo de este anejo no es conveniente realizar actuaciones que
poniéndonos del lado de la seguridad, se ha realizado los cálculos asumiendo una absorción de
modifiquen el enlace actual de Jesús, sobre todo si se tiene en cuenta que ninguna de las
los movimientos anteriormente descritos del 20%.
actuaciones estudiadas producirá una mejora global del funcionamiento del enlace. Por otra
Esta actuación no mejora por si sola los problemas de fluidez del enlace de Jesús, ni tampoco en combinación con la construcción de la variante de Jesús – que reducirá notablemente el trafico
parte, la construcción de la variante y el desdoblamiento de la C-733 tendrán un efecto beneficioso sobre el funcionamiento del mismo.
que accede al enlace a través de esta última vía, así como el tráfico de conflicto que impide el acceso a la intersección ovalada del tráfico procedente desde la carretera C-733 desde Santa Eulària— siguiendo formándose colas en sus principales accesos. 10.3.3
Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733
10.3.5
Reducción de capacidad de la E-10
Se define así al proyecto de mejora de la travesía urbana formada por la carretera E-10 y sus calles sucesivas hasta completar la circunvalación de Ibiza. Esta actuación tiene como objetivo dotar a esta vía de un carácter urbano y reduciéndose su uso
Esta actuación está debidamente justificada debido al elevado tráfico que actualmente circula por el interior del núcleo urbano de Jesús, consiguiéndose con esta actuación la mejora de la fluidez de esta vía así como de la seguridad en la travesía urbana que esta conforma.
como vía de circunvalación de Eivissa vila. Desde el punto de vista de la fluidez en el tramo de estudio objeto de este proyecto, afecta principalmente a la distribución del tráfico en el enlace de Jesús. Un elevado número de los
Esta actuación mejorará notablemente la fluidez de acceso al enlace de Jesús desde la carretera
vehículos que emplean esta intersección para acceder hacia la E-10 dejarán de hacerlo,
PMV-810.1, pues se estima se reducirá en aproximadamente un 70% el tráfico que por ella
buscando otras incorporaciones hacia Ibiza más cercanas a su zona de destino.
circula y, colateralmente, el volumen de tráfico de conflicto que impide el acceso desde la C-733 procedente de Santa Eulària. Pese a ello, esta redistribución de tráfico perjudicará el acceso desde la carretera C-733 a este enlace pues se aumenta el tráfico en este.
Quedando fuera del alcance de este estudio, y tan solo como mención, es de vital importancia realizar un estudio de la capacidad de los enlaces de la carretera E-20 antes de proceder a la urbanización del primer cinturón de Ibiza. Principalmente del enlace existente entre las carreteras
La redistribución del tráfico que sufrirá este enlace debido a la construcción de la variante de
E-20 y C-731, pues la adecuada capacidad de este enlace condicionará el correcto
Jesús se ha estudiado anteriormente en este mismo anejo. Adicionalmente, se ha estudiado la
funcionamiento de los nuevos movimientos circunvalatorios de la ciudad de Eivissa.
fluidez de este enlace tras la construcción de la variante y la posible construcción de un nuevo enlace en la E-20, observándose que este último no provocaría una gran mejora sobre la fluidez del enlace de Jesús.
De los resultados obtenidos en las microsimulaciones, y tan solo a nivel orientativo dada la complejidad del estudio de trafico que debería realizarse de toda la isla de Ibiza, en el caso de que con la urbanización de la E-10 se consiguiera absorber un 20% de los vehículos que emplean el enlace de Jesús para acceder hacia Ibiza, así como de los vehículos que emplean este mismo enlace para acceder desde Ibiza hacia la E-20 en dirección aeropuerto, el enlace de Jesús mejoraría su funcionamiento. Como ya se ha dicho, estos resultados son tan solo orientativos, debiéndose realizar un estudio de tráfico y movilidad de toda la isla y la ciudad de Ibiza.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
118
10.3.6
Enlace de la variante
Debido a la construcción de la nueva variante y el desdoblamiento del primer tramo de la C-733 e independientemente del resto de actuaciones aquí comentadas, aparece la nueva intersección de estas vías. Los resultados obtenidos de estas microsimulaciones se recogen en el capítulo 10.2.3 de este mismo anejo.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
119
APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL
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140
ANEJO Nยบ07. TRAVESIAS URBANAS
ANEJO Nº07. TRAVESÍAS URBANAS ÍNDICE ZONA DE ESTUDIO................................................................................................................... 2
1 1.1 2
DELIMITACIÓN DE LA ZONA............................................................................................... 2
SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO. APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA. APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.
PROBLEMÁTICA........................................................................................................................ 3 2.1
CONGESTIÓN E INSEGURIDAD. ........................................................................................ 3
2.2
PLANEAMIENTO MUNICIPAL.............................................................................................. 3
3
OBJETIVOS BUSCADOS .......................................................................................................... 4
4
PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS ............................................................................ 4 4.1
CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS ....................................................... 4
4.2
SEGURIDAD VÍAL ................................................................................................................ 5
4.3
APARCAMIENTOS ............................................................................................................... 5
4.4
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN.......................................................... 5
4.5
MOBILIARIO URBANO ......................................................................................................... 6
4.6
ELEMENTOS SINGULARES ................................................................................................ 6
5
ACTUACIONES PROYECTADAS.............................................................................................. 6 5.1
PLANTAS .............................................................................................................................. 6
5.2
SECCIONES TIPO .............................................................................................................. 15
5.2.1
Núcleo Urbano de Jesús: ............................................................................................... 15
5.2.2
Ca Na Negreta: .............................................................................................................. 16
5.3
6
APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y
ZONAS VERDES – PLANTACIONES................................................................................. 16
5.3.1
Núcleo Urbano de Jesús: ............................................................................................... 16
5.3.2
Ca Na Negreta: .............................................................................................................. 17
COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA .......................................................... 17
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1
ZONA DE ESTUDIO
Jesús: El núcleo urbano de Jesús se sitúa aproximadamente a 10 Km al Sur/Oeste de la Villa de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado con esta última por la carretera E-20 y está atravesado por la PMV-810.1 que es precisamente el vial objeto de la
EL presente proyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK
presente actuación.
5+500, incluye además la ordenación de las variantes de los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta. Con la realización de los viales incluidos en este proyecto, el tráfico de paso en el interior de estos núcleos será en consecuencia reducido. En el presente Anejo se define la reordenación de estas travesías y con ello el cambio de sus usos ya que pasarán de carreteras a calles, favoreciendo así unas velocidades más bajas y un entorno más seguro y agradable para los ciudadanos. 1.1
DELIMITACIÓN DE LA ZONA
Las actuaciones proyectadas se sitúan en la Isla de Ibiza, el término municipal de Santa Eularia des Riu y respectivamente en los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta
Ca Na Negreta: El núcleo urbano de Ca Na Negreta se sitúa aproximadamente a 9 Km al Sur/Oeste de la Villa de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado con esta última por la carretera C-733, vial objeto del proyecto y de la presente actuación.
A continuación se presentan de manera independiente las situaciones de cada uno de los núcleos urbanos:
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2
PROBLEMÁTICA
entorno urbano: existe tráfico peatonal, circulación de vehículos a velocidades bajas y concentración de personas en zonas verdes, en zonas de ocio y en zonas próximas a las viviendas
2.1
CONGESTIÓN E INSEGURIDAD.
y a los comercios. Los I.M.D. correspondiente a cada una de las travesías urbanas son totalmente incompatibles con entornos urbanos y con las actividades mencionadas anteriormente.
Las travesías de los núcleos urbanos de Ca Na Negreta y Jesús están actualmente sometidas a intensidades de tráfico muy elevadas. Según los últimos aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa y como lo demuestra la imagen siguiente, la Intensad Media Diaria (I.M.D.) de la travesía de Jesús era de 13.905 vehículos en 2009 y la de Ca Na Negreta de 27.809 vehículos en 2008:
Foto 1: Travesía de Jesús
Por tanto, aparece una problemática común a las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta: La inseguridad y la congestión. El presente Anejo describe las actuaciones proyectadas encaminadas a enmendar la situación actual. 2.2
PLANEAMIENTO MUNICIPAL
En el presente anejo y para la definición de las actuaciones en las travesías de Jesús y Ca Na Las I.M.D. anteriormente mencionadas son muy elevadas para las infraestructuras de las zonas
Negreta, se ha considerado el planeamiento municipal vigente como referencia urbanística.
estudiadas ya que los viales que permiten esas travesías son carreteras de anchos comprendidos
Considerando que las actuaciones incluidas en este anejo se localizan en su totalidad en el
entre 6,5 m y 9 metros y que no pueden, en consecuencia, contener intensidades de tráfico tan
Término Municipal de Santa Eularia des Riu, se han tomado como referencia las Normas
altas. Según el “Highway Capacity Manual”, los niveles de servicios atribuidos a cada uno de los
Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eularia Des Riu
viales son respectivamente E par la travesía de Jesús y F para la de Ca Na Negreta (“…siendo el
aprobadas el 23 de junio de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo
nivel de servicio A el representante de las mejores condiciones operativas y el nivel de servicio F
y Patrimonio Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).
las peores.”).
Los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta están incluidos en el Término Municipal de
Además de los elementos anteriores, hay que tomar en cuenta que los viales estudiados
Santa Eularia des Riu y, en consecuencia, las Normas urbanísticas anteriormente mencionadas
atraviesan núcleos urbanos y que, en consecuencia, se deben considerar todos los aspectos de un
rigen para estas zonas urbanas.
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Tras el estudio de las Normas Complementarias y Subsidiarias de Santa Eularia Des Riu, se puede
157 plazas de aparcamiento en cordón en la travesía de Ca Na Negreta donde se instalarán
confirmar que las actuaciones proyectadas en Jesús y Ca Na Negreta no son incompatibles con el
puntos de recarga para vehículos eléctricos.
planeamiento municipal.
Se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas hasta un valor de unos 6 metros. De esta
En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y
manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y,
Subsidiarias de Santa Eulalia del Río.
por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carril bici. A continuación se recopilan las dimensiones elegidas para diseñar la travesía1:
3
OBJETIVOS BUSCADOS
Se diseñan los viales que atraviesan Jesús y Ca Na Negreta siguiendo unos objetivos obvios y
-
Calzada: 2 x 3,0 m.
-
Arcén derecho: No hay.
-
Arcén izquierdo: No hay.
-
Berma derecha: No hay.
-
Berma Izquierda: No hay.
-
Acera derecha. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)
-
Acera izquierda. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)
-
Carril Bici Derecho. 2.5 m
-
Carril Bici Izquierdo. No hay
-
Separación Calzada/Carril Bici: 1 m
-
Talud en desmonte:
1,5:1
-
Talud en terraplén:
2:1
-
Refugios y medianas. Ver planos de sección tipo
sencillos para mejorar de manera significativa las travesías de dichos núcleos urbanos:
Orientar el tráfico de transito hacía las variantes realizadas: Las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta estarán principalmente dedicadas al tráfico relacionado con el transporte público, las actividades locales y el desplazamiento de los habitantes.
Mejorar la seguridad en las travesías: Las velocidades en las travesías estarán reducidas lo que favorecerá los desplazamientos “suaves”, principalmente peatones y ciclistas, que tendrán espacios dedicados a ellos.
Mejorar el entorno de las travesías: Se devolverá el carácter lugareño a las travesías de Jesús y Ca Na Negreta mediante el diseño de espacios libres de vehículos y zonas ajardinadas. La reducción de las intensidades de tráfico y de las velocidades favorecerá el alcance de este objetivo.
4
PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS
Los parámetros de diseño adoptados son relativamente similares en las dos travesías aunque, en casos puntuales, se proyectarán actuaciones singulares. A continuación se presentan las características principales elegidas para las travesías. 4.1
CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS
En las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas para que alcancen, en dichas travesías únicamente, un ancho de 6 metros. De esta 1
manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y, por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carriles bici. De la misma manera se proyectan
Las dimensiones son conformes con lo requerido en el manual “Recomendaciones para el proyecto y
diseño del viario urbano”, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente)
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-
Eje de replanteo en planta y alzado:
Eje de Calzada.
(Todos los reductores de velocidad mencionados tendrán las características geométricas y estarán colocados de acuerdo con la “ORDEN FOM/3053/2008” que aprueba la Instrucción Técnica para la
4.2
Cunetas: Según planos de sección tipo
instalación de dichos reductores)
SEGURIDAD VÍAL 4.3
APARCAMIENTOS
Para asegurar travesías peatonales seguras se proyectan pasos peatonales frecuentes y protegidos del tráfico motorizado mediante reductores de velocidad, no obstante, no se adoptarán
Aparcamientos para vehículos motorizados
el mismo tipo de reductores en las dos travesías ya que los dos núcleos urbanos no tienen la -
misma configuración.
En Jesús, se conservarán los aparcamientos públicos presentes en la zona céntrica del núcleo urbano. Respecto al aparcamiento principal situado junto a la iglesia parroquial, se
A continuación se presentan las características principales de dichas travesías peatonales: Jesús
Pasos Peatonales
proyecta mejorar el acceso para los peatones mediante una escalera y una rampa para minusválidos.
Ca Na Negreta
A nivel de la calzada y ordenados después de los reductores de velocidad y/o en la parte central de los desvíos de calzada para permitir el "refugio" de los peatones a media travesía.
-
En Ca Na Negreta se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón por ambos lado de la carretera y en todo el recorrido de la travesía y, además, se proyecta la instalación de
Pasos peatonales elevados
puntos de recarga para vehículos eléctricos en algunas de ellas. Aparcamientos para bicicletas
Desvíos de la carretera Elevación de la calzada Se realizará un desvió de la carretera en Se prevé la elevación de la calzada cada el sentido C-733 / Jesús. 150 metros aproximadamente. Estos reductores de velocidad tendrán una plataforma máxima de 4 metros, una altura máxima de 0,1 metros y una rampa de acceso de 2,5 metros. Cojines berlinés Permiten el tráfico de autobuses y de vehículos pesados sin molestias.
Para que la red de carril bici se inscriba en una oferta integral de movilidad es conveniente que, además del diseño del los propios carriles, se prevean lugares adecuados, seguros y exclusivos para aparcar las bicicletas. En consecuencia y para proponer una oferta de transporte intermodal óptima se proyecta la instalación de aparcamientos de bicicletas en las travesías urbanas. Se instalarán aparcamientos básicos, tipo soporte U-Invertida. La ubicación de los mismos se recoge en el documento nº2 “Planos” de este anteproyecto
Reductores de velocidad
4.4
Bandas transversales de alerta
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN
Se proyecta una red de alumbrado público en todo el recorrido de las travesías urbanas, especialmente a la altura de los pasos de peatones, reductores de velocidad y parradas de
Se colocarán las bandas transversales de alerta (B.T.A.) en las entradas de las travesías.
autobuses y, de la misma manera, se proyecta la instalación de todos los elementos de señalización en vigor para las actuaciones proyectadas. Se precisan todos los parámetros en el anejo de obras complementarias.
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4.5
MOBILIARIO URBANO
Se proyecta en las dos travesías urbanas la instalación del mobiliario urbano básico: -
Bancos
-
Papeleras
-
Dispensadores de bolsas para excrementos caninos
-
Aparcamientos para bicicletas (ver lo mencionado en el punto 4.3)
-
Marquesinas en las paradas de autobús (Ca Na Negreta)
5 5.1
ACTUACIONES PROYECTADAS PLANTAS
A continuación se presentan respectivamente las plantas de Jesús y de Ca Na Negreta sobre planos a escala 1:1000 que permiten apreciar de manera adecuada las actuaciones proyectadas para cada travesía.
Los elementos anteriores estarán instalados en las aceras de las travesías de acuerdo con la normativa en vigor y, en su caso, con la normativa relativa a la supresión de barreras arquitectónicas para personas con movilidad reducida.
4.6
ELEMENTOS SINGULARES
Jesús En el caso concreto de Jesús se proyecta una escalera de acceso al aparcamiento público céntrico, próximo a la Iglesia, para favorecer su conexión con la zona de comercio/ocio situada en la otra acera de la PMV-810.1:
Ca Na Negreta En la travesía de Ca Na Negreta se proyectan dos parradas de autobús. La primera, en el sentido Eivissa/Santa Eularia des Riu, se situará a la altura del PK 4+600 de la C-733 y la segunda, en el sentido Santa Eularia des Riu/Eivissa, se situará a la altura del PK 4+300 del mismo vial.
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PLANTA TRAVESÍA DE JESÚS
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PLANTA TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA
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5.2
SECCIONES TIPO
Sección a la altura de la entrada de Jesús:
A continuación se presentan las secciones tipo para las travesías de Ca Na Negreta y de Jesús: 5.2.1
Núcleo Urbano de Jesús:
Sección tipo hasta la entrada a Jesús:
Sección a la altura del refugio peatonal en la zona céntrica de Jesús:
Sección tipo a la altura del primer desvío de calzada:
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5.2.2
Ca Na Negreta:
Sección tipo a la altura de una parada de autobús:
Sección en la entrada de Ca Na Negreta:
5.3
ZONAS VERDES – PLANTACIONES
A lo largo de las travesías urbanas de Jesús y de Ca Na Negreta se proyectan zonas verdes Sección tipo en la travesía de Ca Na Negreta:
compuestas de árboles medianos y arbustos de altura baja. Los tratamientos de revegetación están descritos en el anejo nº18 de este proyecto. En caso de no disponer del espacio suficiente o de proyectar plantaciones en zonas pavimentadas, se utilizarán alcorques del diámetro adecuado. Más precisamente y para cada travesía, las zonas verdes se proyectan como sigue: 5.3.1
Núcleo Urbano de Jesús:
Desde la rotonda actual que permite la conexión de la PMV-810.1 con la C-733, hasta la entrada del núcleo urbano de Jesús, se revegetará la banda separadora situada entre la calzada y el carril bici. Las características del tratamiento de revegetación están definidas en el anejo nº18 de este proyecto. De la misma manera, se plantarán árboles en alcorques en la acera izquierda situada en la entrada de Jesús. Esta acera, de anchura consecuente (media de 3 metros), permite acoger estas plantaciones y embellecer de esta manera la entrada al núcleo urbano.
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Todas las plantaciones utilizadas en las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta serán especias autóctonas procedentes de la Isla de Ibiza o de otra Isla del archipiélago de las Baleares.
6
COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA
Como se puede ver en los planos presentados en el apartado “5.1. PLANTAS”, se han proyectado carriles bici bidireccionales, en la mayor parte del recorrido de las travesías urbanas de Jesús y Ca Finalmente, los desvíos centrales de la PMV-810.1, que permitirán reducir la velocidad y proyectar
Na Negreta. Estos viales reservados a los ciclistas tienen en los dos núcleos urbanos un ancho de
refugios para peatones, se revegetarán de acuerdo al anejo nº18 de este proyecto. Con el objetivo
2,5 metros y están segregados de la calzada mediante una banda separadora de 1 metro.
de garantizar una visibilidad suficiente para los peatones y automovilistas, estas plantaciones no
En el caso concreto de Ca Na Negreta, el carril bici se ha proyectado en la parte Este de la
podrán superar 0,90 metros de altura.
travesía y, excepto en caso de accesos a viviendas, comercios o parcelas agrícolas, no tiene ninguna discontinuidad.
5.3.2
Ca Na Negreta: En la travesía de Jesús, la falta de espacio en la zona céntrica no ha permitido proyectar este vial
En la entrada de Ca Na Negreta, en el sentido Ibiza-Santa Eulalia del Río, se proyectan bandas
en toda la travesía. Así, desde la rotonda que une actualmente la C-733 y la PMV-810.1, se ha
verdes de anchura variable por ambos lados de la carretera. Estas bandas, a parte de permitir la
proyectado un carril bici bidireccional segregado de la calzada por una banda separadora de 1
alineación de la calzada con las filas de aparcamiento proyectadas en la travesía, permitirán
metro hasta la entrada a la zona céntrica del núcleo urbano. Para remediar la falta de espacio en
embellecer de una manera significativa la entrada al núcleo urbano. La revegetación de estas
aquella zona y en consecuencia la imposibilidad de proyectar carriles bici, se ha diseñado una
bandas está definida en el anejo nº18 de este proyecto.
Zona 30 que permite la circulación de las bicicletas en la calzada y su cohabitación con lo
En la travesía del núcleo urbano se plantarán en alcorques árboles de altura media en la banda de separación situada entre las filas de aparcamiento y el carril bici. Estas plantaciones estarán
vehículos motorizados. Los ciclistas pueden, a partir de esta Zona 30, acceder al resto de los carriles bici de la Isla.
colocadas entre las plazas de aparcamiento para no molestar la bajada de los automovilistas y se
Se han proyectado carriles bici en estas dos travesías urbanas por varios motivos:
colocarán con preferencia arbustos de altura baja en las zonas próximas a accesos de viviendas,
comercios y parcelas agrícolas para asegurar una visibilidad óptima.
Promover los desplazamientos “suaves” y reducir el uso de los vehículos motorizados individuales.
Proponer, paralelamente a la reducción de velocidad, un espacio de ocio y de desplazamientos seguros para los ciclistas.
Dar una continuidad a la red de carril bici de la Isla.
En el Plan Director de Movilidad de Ibiza se proponen una serie de actuaciones respecto a la movilidad de la Isla. Entre ellas se proponen una red de carriles bici para los tres entornos urbanos importantes de la Isla (Ibiza, San Antoni y Santa Eulalia del Río) así como una red interurbana de vías para bicicletas. La red de carril bici propuesta en el presente proyecto y concretamente en las dos travesías de Ca Na Negreta y Jesús sigue perfectamente la dinámica del Plan Director de MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)
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Movilidad ya que permite alcanzar los mismos objetivos y crear una red continua y coherente. Los carriles bici proyectados en el presente proyecto representan la realización concreta de lo definido en dicho Plan. A continuación se presenta gráficamente la red creada por el presente proyecto:
En el apéndice 2 se presentan las dos fichas de actuación relativas a la red de carril bici de la Isla procedente del Plan Director de Movilidad de Ibiza.
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APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO.
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APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.
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APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.
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ANEJO Nยบ08. FIRMES Y PAVIMENTOS
ANEJO Nº08. FIRMES Y PAVIMENTOS ÍNDICE 1
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 2
2
CATEGORÍA DEL TRÁFICO...................................................................................................... 2
3
CATEGORÍA DE LA EXPLANADA............................................................................................. 5
4
ESTRUCTURAS DE FIRME....................................................................................................... 5
5
4.1
CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO............................................................................ 5
4.2
PAVIMENTOS SONORREDUCTORES................................................................................ 6
4.2.1
Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 ................................................................. 6
4.2.2
Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2 ................................................................. 7
4.2.3
Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31 ............................................................... 7
4.3
SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1 .............................................................. 7
4.4
SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2 .............................................................. 8
4.5
SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31 ............................................................ 8
4.6
CAMINOS AGRÍCOLAS........................................................................................................ 9
4.7
CARRIL BICI ......................................................................................................................... 9 PROCEDENCIA DE MATERIALES............................................................................................ 9
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1
INTRODUCCIÓN
El dimensionamiento de la sección estructural del firme se ha realizado teniendo en cuenta la Instrucción 6.1 – IC Secciones de firmes. El dimensionamiento de este se fundamenta en la categorización del tráfico que circulará por la nueva vía, así como de la explanada sobre la que se dispondrá.
2
CATEGORÍA DEL TRÁFICO
La categorización del tráfico se ha realizado de acuerdo con los datos de tráfico facilitados por el Consell Insular d’Eivissa, así como teniendo en cuenta las especificaciones de la Instrucción anteriormente mencionada. Para estimar la evolución del tráfico pesado, esta instrucción recomienda adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco años previos al año de los últimos aforos disponibles. Pese a esta situación, y de acuerdo con el anejo de tráfico del presente proyecto, se ha adoptado un crecimiento cero hasta el año 2010, debido a la actual coyuntura económica. Desde ese momento y hasta 2013, el crecimiento del tráfico adoptado es del 1%. Los resultados de los volúmenes de tráfico, así como de las categorías de tráfico obtenidas se recogen en la siguiente tabla:
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Eje
Calzada Izquierda
1 Derecha 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Única Única Única Única Izquierda Derecha Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Izquierda Derecha Única Única Única Única Única Única Única
PKi (m)
PKf (m)
Longitud (m)
IMD
% Pesados
Categoria
0 630 925 630 0 0 71 212 0 588 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 355 0 25.129 65.335 0 0 31 94
630 925 630 0 233 71 212 283 588 0 142 259 53 159 193 77 7 126 103 126 53 50 50 54 55 130 485 355 0 25 65 126 126 31 94 126
630 295 295 630 233 71 141 71 588 588 142 259 53 159 193 77 7 126 103 126 53 50 50 54 55 130 485 355 355 25 40 60 126 31 63 31
20,416 11,823 16,714 8,121 6,582 17,796 7,123 13,021 15,641 13,021 1,174 14,467 11,847 8,593 8,593 3,771 10,000 6,582 11,847 5,949 1,174 1,174 5,949 4,867 6,582 15,076 12,456 12,456 13,049 13,049 12,456 13,021 15,641 13,021
7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5%
T1 T1 T1 T2 T2 T1 T2 T1 T1 T1 T32 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T2 T1 T2 T32 T32 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1
Categoría Homegeneizada T1 T1 T1 T1 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T2 T1 T1 T2 T2 T31 T2 T2 T31 T2 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1
Explanada
Sección de firme
E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E2 E3 E3 E2 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3
132 132 132 132 232 132 132 132 132 132 232 132 132 232 232 3122 232 232 3122 232 132 132 232 232 232 232 232 132 132 132 132 132 132 132 132 132
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Eje
Calzada
PKi (m)
PKf (m)
Longitud (m)
IMD
% Pesados
Categoria
26 27 28 29 30
Única Única Única Única Única Izquierda Derecha Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única
0 0 0 0 0 0 955 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
70 90 201 46 204 955 0 86 39 31 35 44 42 36 35 35 35 45 43 42 40 228 807 285 424 445 465 382 163 98 85 101 59 728 55 862 42 41 47
70 90 201 46 204 955 955 86 39 31 35 44 42 36 35 35 35 45 43 42 40 228 807 285 424 445 465 382 163 98 85 101 59 728 55 862 42 41 46
565 565
7.5% 7.5%
T41 T41
Categoría Homegeneizada T31 T31
1,885 9,278 15,076 12,456 3,771 3,771 9,278 9,278 12,456 13,190 15,076 12,456 12,456 15,076 12,456 15,076 13,021 15,641
7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5%
-
-
T31 T2 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 BUS -
T2 T2 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T31
E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E2
T31
T31
E2
31 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 56 57 60 61 62 63 70 80 81 82 83 85
Explanada
Sección de firme
E2 E2
3122 3122 CAMINO 232 232 132 132 232 232 232 232 132 132 132 132 132 132 132 132 132 132 132 3122 CAMINO CAMINO CAMINO 3122 CAMINO 3122 CAMINO 232 232 CAMINO 3122 3122 3122 3122 3122 3122
-
-
-
T31
E2
7,000 4,113
7.5% 7.5%
T2 T2
T2 T2
E3 E3
565 1,694 1,694 1,694 1,694
7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5%
T41 T31 T31 T31 T31
T31 T31 T31 T31 T31 T31
E2 E2 E2 E2 E2 E2
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3
CATEGORÍA DE LA EXPLANADA
Según lo recogido en el anejo nº10 Geología y Geotecnia, el terreno subyacente en desmontes cumple, al menos, con las condiciones para ser clasificado como un suelo tolerable (0) según el correspondiente artículo del PG-3. La coronación de terraplenes, tanto de aportación como de la propia traza, cumplirá al menos con las condiciones para ser considerada suelo tolerable (0). En los casos en los que la categoría de tráfico sea T1 o T2, se proyecta una explanada de categoría E-3 (EV2 ≥ 300 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta categoría de explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 30cm de suelo seleccionado tipo 2 y sobre estos de 30cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 3.
4
ESTRUCTURAS DE FIRME
4.1
CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO
Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los Mapas de Ruido de su red de carreteras. En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto afecta únicamente a las siguientes:
Unidad de Mapa Estratégico C-733
Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1
Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos: En los casos en los que la categoría de tráfico sea T31, se exige una explanada de categoría E-2
Mapas de clasificación acústica.
(EV2 ≥ 120 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta categoría de
Mapas de niveles sonoros.
Mapas de afección acústica
Mapas de servidumbre acústica.
explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1 y sobre estos de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2.
Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de ruido.
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En lo que afecta a este anejo de firmes y pavimentos, las actuaciones recogidas en el plan de
La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido
acción son las siguientes:
por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:
La norma 6.1-IC y el PG-3
La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las
Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.
Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
actuaciones incluidas en el plan de acción.
fonoabsorbente.
Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.
Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
Actuación
32.
18, 19, 20 y 21 del plan de acción. De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1
PMV-810.1
Zona
Jesús.
Sustituir
el
pavimento
por
asfalto
poroso
fonoabsorbente.
Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1
Todos los ejes de este proyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las actuaciones
fonoabsorbente.
4.2.1
es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los objetivos de este anteproyecto y del plan de acción.
Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.
Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na
No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos:
Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se
Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse
encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de
en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá
autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones
notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido.
razonablemente constante.
Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes (en las que será necesario disponer pavimento sonorreductor). 4.2
PAVIMENTOS SONORREDUCTORES
Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o tramos con fuertes curvas.
Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características (tanto drenantes como sonorreductoras).
El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el
Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta
asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión /
por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas
expansión).
(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes (aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su
El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor:
Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.
Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura
sonoridad reducida.
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4.2.2
Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2
4.3
SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1
En este caso, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o
Para las secciones con categoría de tráfico T1, se ha adoptado la sección estructural 132,
drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo
consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:
habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16. En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes:
Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C. tipo BBTM 11b BM-3c.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.
Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En
Riego de adherencia ECR-1.
Base: 10cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.
Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 20cm de suelocemento.
Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos
Calzada y arcenes ≤ 1,25
este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas consideraciones relacionadas con la reducción de ruido ya realizadas para el tráfico T1. Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril
Arcén >1,25
de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2, de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes. 4.2.3
Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C tipo BBTM 11b BM-3c.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de curado ECR-1 + riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 30cm de suelocemento.
Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31
En estos ejes no está justificada la utilización de mezclas discontinuas en capa de rodadura por dos motivos:
Son más caras
Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso, pequeñas.
Por tanto se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes. Una vez definidos los criterios de selección de la capa de rodadura a emplear se pasa a dimensionar las diferentes secciones de firme del proyecto.
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4.4
Subbase: 27 cm de suelo-cemento.
SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2
Para las secciones con categoría de tráfico T2, se ha adoptado la sección estructural 232,
4.5
SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31
consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas: Para las secciones con categoría de tráfico T31, se ha adoptado la sección estructural 3122, Calzada y arcenes ≤ 1,25
consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:
Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.
Calzada y arcenes ≤ 1,25
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S.
Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de adherencia tipo ECR-1.
Riego de adherencia ECR-1.
Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S.
Base: 7 cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.
Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.
Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 30 cm de suelo-cemento.
Subbase: 20 cm de suelo-cemento.
Arcén>1,25
Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.
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Esta situación afecta a los siguientes ejes. EJE
PK0
PKF
LONGITUD (M)
EJE 51
0+420,150
0+445,150
25
EJE 60
0+000
0+098,289
98,289
EJE 63
0+000
0+058,658
58,658
EJE 56
0+357,168
0+382,168
25
EJE 28
0+098,236
0+113,236
25
Los ejes 60 y 63 se pavimentan por completo con DTS porque empiezan y terminan con doble tratamiento. Por homogeneidad se decide pavimentar por completo ambos caminos. 4.7
CARRIL BICI
De acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, en el carril bici paralelo a 4.6
CAMINOS AGRÍCOLAS
La sección adoptada para los caminos agrícolas está constituida por 30cm de zahorra artificial
la carretera se dispondrá la siguiente sección de firme:
oxido de hierro (mezcla roja) o de cromo (mezcla verde).
sobre 30cm de suelo adecuado, siendo conforme a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 sobre “Accesos a las carreteras del Estado, Vías de Servicio y Construcción de Instalaciones de Servicio”.
En caso de acceder directamente a una vía pavimentada, estas vías secundarias estarán afirmadas (doble tratamiento) en una longitud mínima de 25m a medir desde la arista exterior de la calzada de la carretera.
Rodadura: 5cm de mezcla bituminosa en caliente AC16 surf B60/70 S de color, con adición de
Riego de imprimación FM100.
Base: capa de 25cm de zahorra artificial.
5
PROCEDENCIA DE MATERIALES
Habiéndose realizado el estudio de las canteras activas en el momento de la redacción del presente documento, se incluyen a continuación los datos de contacto de estas:
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CANTERA CAN ORVAY (CANTERA CAN ORVAY II) Afores, S/N 07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS
suficientes para utilizarse en la formación de explanadas, tanto para su utilización como suelo seleccionado como para su utilización en la formación de suelo estabilizado. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley
Tel: 971 308 244
de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los
ARICEMEX S.A. (CANTERA CAN XUMEU)
materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias,
Afores, S/N 07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS Tel: 971 390 642 CAN ESCANDELL S.L. (CANTERA ES CANAL D’EN CAPITA)
cánones, etc... Las distancias de transporte derivadas de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto.
Avenida de Bartolomé Roselló, 18- bajos EIVISSA 07800 ILLES BALEARS Tel : 971 187 039 Fax: 971 313 370 HERMANOS PARROT S.A. (CANTERAS CAN CARABASSO Y SES PLANES) Almacenes de materiales de construcción. Carretera San Juan, km 4,5 07840 EIVISSA (ILLES BALEARS) Tel: 971 31 12 13 Se han solicitado a éstas los resultados de los ensayos disponibles sobre el material de rechazo (tierra de cantera). En el momento de redactar este documento no se había recibido respuesta por parte de las mismas. No obstante se han mantenido contactos telefónicos con las canteras. Así mismo se ha mantenido contacto telefónico con los responsables de la obras de la carretera de Sant Miquel. En ambos casos se ha confirmado que el rechazo de cantera de can Orbay presenta características
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