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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA). ANTEPROYECTO. ÍNDICE DE TOMOS TOMO I DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO IV DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO VII DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

MEMORIA ANEJO Nº1 ANTECEDENTES. ANEJO Nº2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS ANEJO Nº3 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA ANEJO Nº4 TRAZADO GEOMÉTRICO ANEJO Nº5 MOVIMIENTO DE TIERRAS

ANEJO Nº23 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ANEJO Nº24 PLAN DE OBRAS

MEDICIONES CUADRO DE PRECIOS Nº1. CUADRO DE PRECIOS Nº2 PRESUPUESTOS PARCIALES PEM PBL

TOMO II DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO V DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº2. PLANOS

ANEJO Nº6 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO ANEJO Nº7 TRAVESÍAS URBANAS ANEJO Nº8 FIRMES Y PAVIMENTOS ANEJO Nº9 CLIMATOLOGÍA HIDROLOGÍA Y DRENAJE ANEJO Nº10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ANEJO Nº11 ESTRUCTURAS Y MUROS ANEJO Nº12 DESVÍOS PROVISIONALES ANEJO Nº13 SEGURIDAD VIAL TOMO III DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

TOMO VI DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

ANEJO Nº14 SERVICIOS AFECTADOS ANEJO Nº15 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ANEJO Nº16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ANEJO Nº17 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº18 ANEJO MEDIOAMBIENTAL ANEJO Nº19 EXPROPIACIONES ANEJO Nº20 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS ANEJO Nº21 GESTIÓN DE RESIDUOS ANEJO Nº22 OBRAS COMPLEMENTARIAS

MEDICIONES AUXILIARES


ANEJO Nツコ6. PLANEAMIENTO Y TRテ:ICO


ANEJO Nยบ6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO


APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y

ANEJO Nº6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

FORMENTERA:

ÍNDICE

DE

DESARROLLO

URBANO,

INFRAESTRUCTURAS,

EQUIPAMIENTOS

1

INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 2

2

MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO............................................................................... 2 2.1

NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL ........................................................................... 2

2.2

LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR ............................................................ 2

2.2.1

Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:...................................... 2

2.2.2

El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera: ......................................................... 3

2.2.3

Planes Directores Sectoriales de Carreteras ................................................................... 4

2.2.4

Plan Director de Movilidad de Ibiza:................................................................................. 4

3

ÁREAS

LEGISLACIÓN URBANÍSTICA................................................................................................... 4 3.1

ANTECEDENTES ................................................................................................................. 4

APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA:

ÁREAS

DE

DESARROLLO

URBANO,

INFRAESTRUCTURAS,

EQUIPAMIENTOS APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

1


1

INTRODUCCIÓN

El análisis del planeamiento urbanístico de los municipios por cuyo término municipal se prevé hacer discurrir una obra lineal, es uno de los elementos básicos a considerar en el Estudio y

Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.

Núcleo urbano de Ca Na Negreta.

Núcleo urbano de Can Clavos.

Proyecto de la misma, toda vez que dibuja no sólo situaciones actuales, que pueden ser identificadas en cartografía o en campo, sino previsiones de situaciones futuras con las que la

En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y

nueva infraestructura deberá convivir.

Subsidiarias de planeamiento del término municipal de Santa Eulalia del Río.

Se aborda así en el presente Anejo el análisis de la situación urbanística del municipio incluido en el ámbito de la actuación, describiendo la interacción de la obra prevista con sus figuras de planeamiento así como la interacción de dicha obra con los documentos de rango superior. De esta manera se recogerá la información del planeamiento municipal en vigor así como la de la legislación y de los documentos de planeamiento de carreteras y urbanístico de rango superior, siempre que influyan en el proyecto:

2

En estos planos se puede ver que el planeamiento de Santa Eulalia prevé la ejecución de una rotonda en la travesía de Jesús. Dicha rotonda no será ejecutada dentro de las obras incluidas en este anteproyecto si no que será ejecutada por el propio ayuntamiento cuando lo estime conveniente. No obstante la solución proyectada en este anteproyecto es compatible con la ejecución posterior de dicha rotonda.

Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

Planes Directores Sectoriales de Carreteras.

el planeamiento municipal debe adaptarse:

Plan Director de Movilidad de Ibiza.

2.2.1

MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO

2.2

LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR

A parte de la formativa municipal descrita en el apartado anterior, es necesario hacer referencia a instrumentos de ordenación territorial que se han desarrollado a escalas diferentes y a los cuales

Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:

Las Directrices de Ordenación Territorial (D.O.T.) de las Islas Baleares fueron aprobadas mediante la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las Directrices de Ordenación Territorial de las Illes

2.1

NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL

Balears y de medidas tributarias (BOCAIB nº 48, 17 de abril de 1999). Las D.O.T. representan el mayor instrumento de ordenación del territorio de las Islas Baleares ya que disfrutan de la

El marco urbanístico municipal que se ha tomado como referencia para la definición de las actuaciones está basado en el planeamiento vigente. Considerando que el trazado de las

jerarquía superior y que todos los demás instrumentos de ordenación territorial desarrollan lo definido en ellas.

actuaciones incluidas en este proyecto se localiza en su totalidad en el Término Municipal de Santa Eulalia del Rio, se han tomado como referencia las Normas Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eulalia Del Rio aprobadas el 23 de junio de

A lo largo de su vigencia, las D.O.T. han sido modificadas mediante varias legislaciones: 

Ley 9/1999, de 6 de octubre, de medidas cautelares y de emergencia relativas a la

2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico

ordenación del territorio y el urbanismo en las Illes Balears (BOCAIB nº 128, 12 de octubre

(C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).

de 1999).

Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos urbanos: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

2


Ley 20/2001, de 21 de diciembre, de medidas tributarias, administrativas y de función

marzo de 2005) y representa el instrumento general de ordenación del territorio de la Islas de

pública (BOIB nº 511, 31 de diciembre de 2001).

Eivissa y Formentera y de sus islotes adyacentes.

Ley 11/2002, de 23 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 156,

Así, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera define las diferentes categorías de suelo

28 de diciembre de 2002).

de las Islas y, en relación al proyecto, dicho Plan define precisamente las categorías de suelos

Ley 8/2003, de 25 de noviembre, de medidas urgentes en materia de ordenación territorial y urbanismo en las Isla Baleares (BOIB nº 168, 4 de diciembre de 2003).

De la misma manera, en el documento “Normas del Plan Territorial Insular de Eivissa y

Ley 10/2003, de 22 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 179,

Formentera” se desarrollan una serie de Normas urbanísticas para la ordenación territorial de las

29 de diciembre de 2003).

Islas de Eivissa y Formentera. En la Norma 2 “Rango Normativo”, se precisa que las determinaciones de las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares prevalecen en

Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO) (BOIB nº 85, 4 de junio de 2005).

que se encuentran a lo largo del trazado y que podrían verse afectadas por el.

Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares (BOE nº 179, 28 de julio de 2005).

las del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera y, en consecuencia, respecto a las Áreas de Protección Territorial (A.P.T.), las franjas de reserva de suelo estarán definidas por el articulo 19.e.2 de las D.O.T. anteriormente mencionado. No obstante, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal de

Entre otras normas parece importante considerar lo definido en el articulo 19.e.2 del Capitulo III

desarrollo de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9

Determinaciones para todas las áreas sustraídas al desarrollo urbano, como áreas de protección

“Áreas de Protección Territorial SRP-APT” las determinaciones concretas que se deben de

territorial (A.P.T.): “La franja comprendida entre dos líneas longitudinales paralelas a las aristas

aplicar territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de dicho

de explanación de las carreteras y una distancia de éstas de 25 metros en las carreteras de

Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa que el

cuatro ó más carriles, de 18 metros en las carreteras de dos carriles de las redes primaria y

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el Plan

secundaria, y de 8 metros en las carreteras de dos carriles de las redes local o rural, según lo que

Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, aprobado por

dispone la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de las Illes Balears, excepto cuando se

Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al acondicionamiento de la

trate de travesías.

C-733 que es precisamente uno de los objetos del presente anteproyecto. Así mismo, (punto

Siendo las D.O.T. el instrumento de ordenación territorial de mayor importancia de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, las A.P.T. anteriormente definidas están incluidas en el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como en los documentos municipales de planeamiento que estén adaptados a ellas. En el apéndice 2, se pueden identificar las A.P.T. en el plano de ordenación del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre otras actuaciones, las encaminadas al acondicionamiento de las siguientes vías: PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1, C.733 y PM.810. Uno de los objetos del presente anteproyecto es, precisamente, el acondicionamiento de la PMV.810-1. En los apéndices 2 y 3 se presentan respectivamente los planos de categorías de suelo rústico y de las áreas de desarrollo urbano, infraestructuras, equipamientos procedentes del Plan

2.2.2

El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera:

Territorial Insular de Eivissa y Formentera respecto al ámbito del proyecto. En ellos se pueden identificar las diferentes categorías de suelos afectados por el proyecto así como el Área de

El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera fue aprobado definitivamente por acuerdo del

Protección Territorial de carreteras y los trazados de red viaria propuesta.

Pleno del Consell Insular de Eivissa y Formentera el 21 de marzo de 2005 (B.O.I.B. nº50, 31 de MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

3


2.2.3

Planes Directores Sectoriales de Carreteras

Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C-733.

El plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por el Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho Plan, cuyo

2.2.4

Plan Director de Movilidad de Ibiza:

objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda de la red viaria de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la denominada

El Plan Director de Movilidad de Ibiza fue aprobado por el Consell Rector del Consorcio “Mobilitat

modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de abril (B.O.I.B. nº 52

x Eivissa” el 15 de diciembre de 2010. El Plan Director de Movilidad de Ibiza representa el mayor

de 1 de mayo de 2001).

instrumento en términos de movilidad y define de esta manera las estrategias de movilidad sostenible para el ámbito de la Isla de Ibiza. Dicho Plan, tras un periodo inicial de diagnostico del

La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares en

estado actual, establece una serie de objetivos y desarrolla una serie de actuaciones a realizar

Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido

para conseguir, finalmente, un modelo de movilidad más eficiente, más sostenible que permitirá

en la

elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a estos

aumentar la calidad de vida de los ciudadanos asegurando unos desplazamientos más seguros.

documentos se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos Insulares de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo competencia

El Plan Director de Movilidad de Ibiza está obviamente de acuerdo con las estrategias del Plan

de los Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales respectivos y no el

Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como los demás Planes Directores Sectoriales, con

conjunto territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por otra parte, estos

ámbito la Isla de Ibiza o también la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.

documentos tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los Planes Territoriales Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial.

En el apéndice 5 se presentan las actuaciones que están proyectadas en el ámbito del proyecto que son procedentes del Plan Director de Movilidad de Ibiza.

Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell Insular

A la vista de los antecedentes y previsiones de planeamiento de los diferentes instrumentos de

de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla de Ibiza.

ordenación territorial, se puede concluir que el presente proyecto está perfectamente justificado y

Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan Director

en total coherencia con la estrategia de movilidad y de red viaria de la Isla de Ibiza.

Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo el instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan aplicable

3

LEGISLACIÓN URBANÍSTICA

a la Isla de Ibiza. En el apéndice 4 se presentan los planos “Programa de construcción en la fase 1 (periodo 1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 1” procedentes del Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en dicha

3.1

ANTECEDENTES

La legislación urbanística vigente en España se basa en el Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de Junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Suelo.

fase para el ámbito del presente anteproyecto. El acondicionamiento de la PMV-810-1 estaría encuadrado como Acondicionamiento de la Red Secundaria. En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2 (periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes del

A modo de resumen se indican a continuación las principales categorías de clasificación de suelos definidas por la mencionada ley. Esta calificación es la utilizada con el planeamiento de los municipios afectados por este Proyecto: 

Suelo Urbano.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

4


Suelo urbanizable Programado (que se transformará en urbano en los años siguientes a la aprobación del planeamiento).

Suelo urbanizable No Programado (que se puede transformar en urbano en los años siguientes a la aprobación del planeamiento mediante un PAU).

Suelo No Urbanizable (el resto puede ser de Especial Protección).

Los terrenos destinados a sistemas generales podrán no ser objeto de clasificación específica de suelo, sin perjuicio de que los de nueva creación, previstos en el planeamiento, se adscriban a las diferentes clases de suelo a los efectos de su valoración y obtención.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

30


ANEJO Nツコ6.2. ESTUDIO DE TRテ:ICO


ANEJO Nº6.2. ESTUDIO DE TRÁFICO

5.4

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO .....................................................................11

ÍNDICE

5.5

COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO ........................................................................................11

1

INTRODUCCIÓN......................................................................................................................3

2

DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................3

3

CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS.........................4

6

CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) .............................................................15 6.1

CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN

DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES....................................................................................15 6.1.1

C-733............................................................................................................................15

6.1.2

PM-804.........................................................................................................................15

6.1.3

PMV-810.1 ...................................................................................................................16

1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al 1+750)...........5

6.1.4

E-20..............................................................................................................................16

3.2.2

Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta. .................................................7

6.1.5

Resultados y comparación con los valores reales aforados en 2010 ..........................32

3.2.3

Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK

3.1

ANALISIS DE LA RED VIARIA............................................................................................4

3.2

ACTUACIONES PREVISTAS .............................................................................................5

3.2.1

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK

6.2

SITUACIÓN ECONÓMICA ..........................................................................................................32

11+250 .......................................................................................................................................7 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890. ...................7

6.2.1

Situación nacional e internacional................................................................................32

ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE

6.2.2

Situación isla de Ibiza...................................................................................................33

6.2.3

Evolución real del tráfico en el período 2008-2010 ......................................................34

3.2.4 4

CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA

IBIZA.................................................................................................................................................8 4.1

VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL...............................................................................8

4.2

MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.........................................................8

4.3

ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. .............................................................9

4.4

DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733..............................................................9

4.5

VARIANTE DE CA NA NEGRETA. .....................................................................................9

4.6

CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. ..................................................................................9

7.2.1

Introducción y metodología ..........................................................................................44

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL .....................................10

7.2.2

Adecuación del “Camí de Horta” ..................................................................................46

5.1

INTENSIDAD DE TRÁFICO ..............................................................................................10

7.2.3

Reducción de la capacidad de la E-10.........................................................................46

5.2

DISTRIBUCIÓN HORARIA ...............................................................................................11

7.2.4

Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús............................46

5.3

DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO......................................................................11

5

6.3 7

COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES ...............................................34 PROGNOSIS DE TRÁFICO ...................................................................................................34

7.1

CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.........................................................................................34

7.2

REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES

PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA. ...........................................................44

8

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES ...........................................................48

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

1


9

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA ...............................52 9.1

C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS 52

9.2

C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS ..........52

9.3

C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES ...........................................52

9.4

PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS .......................................................52

9.5

NUEVA VARIANTE DE JESÚS.........................................................................................53

10

APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL

CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES...69

10.1

CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO..................................69

10.1.1

Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos..............................................69

10.1.2

Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús ...................................................71

10.2

MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO ..........................................................................89

10.2.1

Introducción ...............................................................................................................89

10.2.2

Enlace de Jesús ........................................................................................................90

10.2.3

Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús...........................................102

10.2.4

Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta ....................................................106

10.2.5

Glorieta de Can Clavos ...........................................................................................115

10.3

ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES

PREVISTAS POR EL CIE..........................................................................................................117 10.3.1

Mejora del Camino de l’Horta ..................................................................................117

10.3.2

Nuevo enlace en carretera E-20..............................................................................117

10.3.3

Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733 ........................118

10.3.4

Actuaciones sobre el enlace de Jesús ....................................................................118

10.3.5

Reducción de capacidad de la E-10 ........................................................................118

10.3.6

Enlace de la variante ...............................................................................................119

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

2


1

INTRODUCCIÓN

En el presente anejo se realiza un análisis de toda la información existente en el momento de la redacción del mismo, referente a la situación de la red viaria y demanda de tráfico, representativas tanto de la situación actual como futura, en la isla de Ibiza. Para el correcto análisis de la situación actual y la elaboración de las previsiones de tráfico de la red objeto de estudio, deben tenerse en cuenta numerosos aspectos. Entre estos cabe destacar la situación de crisis económica que se vive actualmente, así como la incertidumbre respecto a la evolución de esta en los próximos años y el nuevo marco de desarrollo con el que nos encontraremos. También deben ser consideradas las nuevas políticas de movilidad que están llevándose a cabo en Ibiza, intentando promover el uso del transporte público y la optimización del uso del transporte privado. No deben ser olvidadas las políticas de contención de crecimiento

Catalogo visual de carreteras (CATVIS).

Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa.

Borrador del Plan de movilidad de Eivissa.

Plan Director Sectorial del Carreteras de Menorca.

Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca.

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera (PTI).

Normas Subsidiarias del planeamiento del municipio de Santa Eulària des Riu.

Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Eivissa.

Informe económico y social de las Islas Baleares. Año 2008.

urbanístico que se están promoviendo en los últimos años en las Islas Baleares. 2

DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Como datos de partida, se han estudiado los anejos correspondientes incluidos en numerosos proyectos de carreteras realizados en Baleares en los últimos años, prestándose especial

El presente trabajo corresponde a la mejora de la fluidez y la seguridad de la carretera C-733 del

atención a aquellos realizados en la isla de Ibiza. Estos son:

PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810.1 del núcleo urbano de

Proyecto constructivo de desdoblamiento de la 2ª Ronda de Eivissa.

Jesús y variante del mismo.

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801, Ronda E-10 y C-733.

Proyecto de adecuación del Camí de l’horta.

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.

Estudio de tráfico de la rotonda Can Cifre (Eivissa).

Proyecto constructivo de la carretera C-715 entre Palma de Mallorca y Manacor.

Además del análisis de los anejos de tráfico de dichos proyectos, se ha procedido al análisis y tratado de la información incluida en diversos estudios realizados por las Consellerias y el Govern Balear. Entre estos cabe destacar: 

Aforos de tráfico en las carreteras de Eivissa. Resultados año 2006, 2007 y 2008.

Estudio de accidentalidad de las carreteras de Eivissa. Año 2008.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

3


El estudio de tráfico presenta dos partes bien diferenciadas pero, a la vez, íntimamente ligadas

Dichos núcleos de población y actividad económica se encuentran conectados mediante dos

entre sí. Por una parte, el acondicionamiento de la travesía urbana de la PMV-810.1 del núcleo

niveles de red viaria. La red primaria, formada por las principales carreteras de Ibiza, entre las

urbano de Jesús y la variante del mismo, obliga al estudio de la red viaria situada al Noreste de la

que se encuentran las carretera que conecta Eivissa con Sant Antoni (C-731), la carretera de

ciudad de Eivissa, formada, además de por las carreteras propiamente objeto de estudio, por el

Eivissa a Portinatx (C-733), Eivissa - Aeroport (PM-801), carretera de Eivissa a Sant Antoni por

primer y segundo cinturón de Eivissa (E-10 y E-20), la carretera PMV-810.1 de Jesús a Santa

Sant Josep (PM-803), entre otras. De entre la red viaria secundaria, cabe destacar las carreteras

Eulària y otras vías secundarias. Por otra parte, la mejora de la fluidez y la seguridad de la

PMV-810.1, entre Jesús y Santa Eulària. La caracterización completa de la red puede observarse

carretera C-733 obliga, además de al estudio de las carreteras antes mencionadas, al estudio de

en el cuadro adjunto.

la carreteras PM-804 a la altura de Can Clavos.

La importancia de dichos núcleos como generadores de viajes, puede observarse en el grafo

Dichas redes se sitúan en la zona limítrofe entre el municipio de Eivissa y Santa Eulària,

adjunto de la red viaria, en el cual se observa una estructura de tela de araña, con centro ubicado

representando, en cierta medida, vías de acceso a la ciudad principal de la isla. Estas conectan,

en Eivissa Vila y, en la cual, se va disipando la intensidad de tráfico a medida que se aleja de

además de zonas más alejadas de la isla en dicha dirección, como Santa Eulària, Sant Llorenç o

este centro. Esta situación presenta como excepción de la unión entre Eivissa y Sant Antoni

Sant Joan con la ciudad de Eivissa, zonas más cercanas a la villa como Talamanca, Can Macià,

mediante la C-731, presentando un tráfico elevado en todo su recorrido. Esta misma situación de

Cas Corredor, Urbanització Can Pep Simó, Ca’n Abella, Nuestra Señora de Jesús, Can Creu,

disipación de tráfico puede observarse, aunque de forma mucho más leve en el entorno de Sant

Urbanización Can Besso, Ca Na Negreta, Can Clavos, Can Fornet, Roca Llisa, Cala Llonga o la

Antoni.

Urbanización Club de golf Roca Llisa Complementariamente al análisis de la situación actual, se deben tener en cuenta las actuaciones previstas en dicha red - adecuación del Camí de l’horta y urbanización de la travesía formada, entre otras, por la ronda E-10 y la carretera C-733 - sin olvidarse los efectos que tendrán entre si las actuaciones que se proyecten en el presente documento, principalmente sobre la redistribución del tráfico sobre la red viaria.

3 3.1

CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS ANALISIS DE LA RED VIARIA

La isla de Ibiza presenta un núcleo principal de población en el que se concentra gran parte de la actividad económica, Eivissa Vila. El siguiente núcleo poblacional es Sant Antoni, generando un porcentaje elevado de los viajes que se dan en la isla. Como núcleos secundarios, cabe destacar las zonas urbanas de Santa Eulària, Sant Joan de Labritja y Sant Josep de Sa Talaia. No debe olvidarse, como importante núcleo generador de tráfico el aeropuerto de Ibiza, el cual representa la principal vía de acceso a la isla.

El tramo de la C-733 objeto de estudio se encuentra situado en la entrada a Eivissa Vila, presentando un tráfico muy intenso. La zona conocida como Nuestra Señora de Jesús se

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

4


encuentra ubicada a tan solo 4km del centro de Eivissa Vila, disponiendo como vía principal de

comunicación con las entradas a la ciudad la carretera PMV-810.1. Esta zona presenta otras vías minoritarias de acceso a la ciudad, formada principalmente por caminos secundarios, como el

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y C-733 (PK 1+150 al 1+750).

Proyecto de acondicionamiento del Camí de l’Horta.

atraen numerosos viajes de otras zonas residenciales (Can Fornet, Roca Llisa, Talamanca)

Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el P.K.0+000 al P.K.11+250

RED CARRETERA

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.

RED LOC RED SEC

RED VIARIA PRIMARIA

camino de Ses Feixes. Las vías mencionadas, además de recoger el tráfico procedente de Jesús,

3.2

DENOMINACIÓN

LONGITUD (KM)

RONDA E-10 (Eivissa)

Rot. Figueretes (PM-801) – Rot. Port (C-733)

2,380

RONDA E-20 (Eivissa)

Rot. Can Cifre – Rot. Can Bufí (C-733)

3,998

RONDA E-30 (Sant Antoni)

Ses Païses (C-7331) – Can Portes (PM-803)

1,598

Los aspectos más relevantes desde el punto de vista viario se recogen a continuación. 3.2.1

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801

RONDA NORTE SANT ANTONI Sant Antoni (C-731) – Can Coix (PM-812)

1,205

RONDA STA. EULÀRIA

Variant Sta. Eulària (PM-810)

1,700

(PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al

C-731

Eivissa – Sant Antoni

16,592

1+750).

C-733

Eivissa – Portinatx

28,715

PM-801

Eivissa – Aeroport

6,989

Este anteproyecto recoge las bases para la urbanización de dicha travesía urbana y transformarla

PM-802

Rot. Sant Jordi (PM-801) – La Canal

5,574

en vía urbana. Con esta actuación se reducirá la capacidad viaria de este conjunto de vías,

PM-803

Can Parra (PM-801) – Sant Josep – Sant Antoni 22,522

PM-804

Can Clavos (C-733) – Port Sant Miquel

15,400

PM-810

Can Creu (C-733) – Sta. Eulària – Sant Vicent

17,837

PM-811

Sant Joan (C-733) – Cala de Sant Vicent

9,500

PM-812

Sant Antoni – Sta. Agnès

7,100

PMV-812-2

Sant Rafel – Rot. C-733 P.K. 8

7,486

S/N-1

Sant Miquel – Sant Joan (C-733)

5,783

S/N-2

Santa Agnés – Sant Mateu

11,023

PMV-803-1

Sant Josep – Es Cubells

6,100

PMV-810.1

Jesús – Cala Llonga – Sta. Eulària

12,194

PMV-812-1

Santa Agnès – Sant Rafel

11,460

PM-830

Illa Sa Conillera

1,175

PM-840

Illa Tagomago

1,064

PMV-810-2

Trull den Vic (C-733/PM-810)

1,268

motivo por el cual es de vital importancia su análisis.

ACTUACIONES PREVISTAS

En el momento de la redacción del presente documento, existen diversas actuaciones previstas sobre la red viaria actual, las cuales son de vital importancia para el análisis del comportamiento futuro de dicha red: MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

5


Se cambia por completo la sección actual, formada por dos calzadas separadas por una mediana, para dar paso a un paseo central de ancho variable entre 14m y 16m con calzadas separadas de 6m de ancho a ambos lados. En la parte oeste se ha previsto una zona de aparcamiento de 2,5m de ancho, así como distintas paradas de autobús, con aceras de ancho variable entre los 4 y 6m. Por la parte oeste se proyectan nuevas aceras de 3,5m de ancho. 

Enlace de Can Misses.

Se mantiene la rotonda actual pero se amplían las aceras contiguas. 

Avda. de la Pau (Rotonda Can Misses- Enlace de Sant Antoni).

Se mantiene la sección actual, eliminando los arcenes, proyectándose dos calzadas de 6m de ancho separadas por una mediana de 3m de ancho. En la parte oeste se diseña una acera de 5m y en la aparte este se crea una zona de aparcamiento en línea de 2,5m de ancho separada de la acera de 4,5m de ancho por una zona verde de 4m. Diseño de una plaza semielíptica que alberga una gran zona arbolada.  Ámbito del anteproyecto de urbanización de la travesía urbana formada por las carreteras PM801, la Ronda E-10 y la C-733.

Enlace de Sant Antoni.

Se mantiene el existente actualmente, ensanchándose las aceras colindantes. 

Avda. de la Pau (enlace Sant Antoni – Enlace del Puerto).

El anteproyecto recoge actuaciones sobre la Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y

Se mantiene parcialmente la sección actual, diseñándose dos calzadas de 6m separadas por una

Avda. Sant Joan de Labritja, resolviéndose también las intersecciones de estas vías con sus vías

mediana de 3,75m de ancho. Aceras de 5m de ancho. Por la zona oeste se prevén zonas de

colindantes y proponiendo mejoras en algunas de estas.

aparcamiento en semibatería de 5m de ancho

Avda. Sant Josep de Sa Talaia.

Enlace del Puerto.

Se propone mantener parte de su sección actual, proyectándose una calzada de 4 carriles de

En él se encuentran las Avda. de la Pau, Avda. Sant Joan de Labritja, Avda. Vuit d’Agost y el

3,1m de ancho y una calzada lateral de 6,5m de ancho en la que se prevé ejecutar una zona de

Carrer de l’Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. Éste se resuelve con una plaza rectangular

aparcamiento en línea de 2,5m.

semaforizada, sustituyendo a las dos rotondas que existen actualmente.

Esta propuesta de intersección se ve complementada con la recomendación de ejecutar un paso

-

Intersección Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y Avda. Sant Jordi.

Se resuelve con una zona verde rectangular y un espacio tipo plaza resultante de la prolongación

inferior por debajo de la E-20 que conduzca directamente a los vehículos pesados procedentes

del Carrer Aragó y de la Avda. de la Pau. Con dicha actuación se mejora la salida de la ciudad

del puerto hacia la segunda ronda.

desde el Carrer Aragó, dotándola de salida directa. La Intersección es semaforizada.

-

Avda. de Sant Joan de Labritja (enlace del Puerto – Int. Casa Roja)

Avda. de la Pau (desde la anterior intersección hasta Can Misses).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

6


Se mantiene la sección actual, dos calzadas de 7m separadas por una mediana de 2m,

En el tramo correspondiente a la travesía de Santa Gertrudis, esta sección se transforma en una

desapareciendo los arcenes, dando paso a dos aceras exteriores de 4m de ancho por la parte sur

calzada de dos carriles de 3,5m de ancho sin arcenes y con acera de 2,5m en el lado en el que

y 7,5m por la parte norte.

se ubica el carril bici, éste también de 2,5m, y de 3m en el otro lado.

Intersección de la Casa Roja

A la altura de la Casa Roja se ha diseñado una rotonda que facilite la salida de vehículos de la Avda. del Vuit d’Agost sin la necesidad de llegar al enlace del Puerto. Esta rotonda de 20m de radio y una calzada de 7m, se prevé con aceras exteriores de 4m de ancho. 

Avda. de Sant Joan de Labritja (Int. Casa Roja – Int. De Jesús)

Se modifica la sección actual, suprimiendo la mediana existente e incorporando dos calzadas laterales separadas de la calzada central por una franja de 1,5m en la parte oeste y 2m en la parte este. Esta franja no es continua en toda su traza, permitiendo la permeabilidad entre las calzadas laterales y central. La calzada central se ha diseñado con un ancho total de 14m, con dos carriles por sentido de 3,5m. La calzada lateral de la parte oeste tendrá un ancho de 7m y la

Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804

calzada de la parte este un ancho de 6,5m. Ambas se proyectan con aceras en su parte exterior. Con todo el conjunto de actuaciones aquí expuestas, unidas a futuras limitaciones de velocidad

3.2.4

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890.

impuestas en esta vía, se transformará la actual travesía en una vía urbana. En dicho proyecto se prevé el acondicionamiento de el tramo de la carretera de la C-733 3.2.2

Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta.

comprendido entre el P.K 8+030 al P.K 20+890. Actualmente este tramo de carretera presenta una sección de 6m de ancho, con carriles de 3 m y sin arcenes. En el proyecto de

La actuación prevista contempla una ligera mejora del trazado, aumentándose los radios de

acondicionamiento se prevé, entre otras, las siguientes actuaciones:

curvatura de las curvas, así como la ampliación de la sección hasta una calzada de 3,5m por

Ampliación de la sección viaria.

Restitución y adecuación del firme existente.

Mejora del trazado de la carretera actual y de los enlaces a nivel con las carreteras

carril, con aceras contiguas de 2,5m y 3,5m. 3.2.3

Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK 11+250

adyacentes.

Este proyecto prevé la ampliación de la sección de la calzada, pasando de dos carriles de 3m sin

Habilitación de un carril bici.

arcenes a una sección de dos carriles de 3,5m, provista de arcenes de 1m a ambos lados y,

Acondicionamiento y mejora de una serie de paradas de autobús especificadas por el Consell

contiguo a ésta, un carril bici de 2,5m de ancho.

d’Eivissa. Cabe destacar que se ha optado por una nueva sección viaria consistente en dos carriles de 3,5m para cada sentido de circulación con arcenes de 1,0m. Por otro lado, se prevé acondicionar

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

7


el trazado geométrico a una carretera de 80km/h de velocidad de proyecto para la mayoría de los

posibilidades de implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la

tramos de ésta.

propuesta del plan de movilidad.

Además, se ha proyectado un carril bici bidireccional de 2,5m de ancho, segregado de la

La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de

circulación de vehículos mediante una cuneta de 1,5m y una barrera de seguridad, excepto en

Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace impediría

aquellos tramos con afección a las viviendas en los que se ha optado por desviar el carril por

resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la C-733 a

caminos existentes.

través del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este movimiento quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel. La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la variante de Can Bofill. 4.2

MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

En la línea de la propuesta anterior, el Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de estudiar la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se realizaría mediante un nuevo vial que accediese a la Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera C-733 en el tramo Int.

Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino del Cap De s’Empedrat.

Cazadores – Sant Joan

Actualmente la travesía de Jesús conecta con la E-10 y la E-20 en el mismo enlace, lo que facilita enormemente la incorporación a una u otra vía. Al modificar el enlace actual de la manera

4

ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.

propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas infraestructuras se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a través de ésta a la E10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la nueva variante.

Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de

En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto nivel)

Movilidad de Ibiza. En él se incluyen una serie de propuestas para la zona de estudio que a

será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad de

continuación se analizan. En apéndice 3 del anejo 2 “Estudio de alternativas de trazado” de este

tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo el

documento se incluye un extracto del citado Plan Director de Movilidad, que recoge las

tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace actual.

actuaciones propuestas en la zona de estudio. Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a 4.1

VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.

realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza. A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:

La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy próxima a Can Ramón. En anejo “Estudio de alternativas de trazado” se analizan las distintas

Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico de este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por la

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

8


travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y sería

4.6

CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.

innecesaria la remodelación del enlace. 

Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en el Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill y además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será necesario que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.

nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan actualmente

Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, en este anejo se han planteado una

en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en función de las horas

serie de alternativas para modificar el actual enlace de Jesús que, en cualquier caso, mantienen

del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido más otro carril que

la conexión de la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de dicho enlace

funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse como un carril sin más

actual.

separado exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o cómo una plataforma reservada (carril VAO de Madrid).

4.3

ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.

La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el rodeo que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto a la carretera E-20 (el movimiento E20-Puerto).

Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso-salida a Ibiza debería tener un carácter marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan

En el estudio de alternativas (Anejo nº2) para la modificación del actual enlace de Jesús, se

acusado.

incluirá la realización de un enlace a distinto nivel en la E-20 para conectar esta vía directamente con el puerto en ambos sentidos.

Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto de carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas:

4.4

DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.

Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.

En el estudio de alternativas (Anejo nº2) se analiza la conveniencia de desdoblar la C-733 desde Can Clavos hasta Ibiza.

Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.

Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.

Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a través de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la infraestructura.

4.5

VARIANTE DE CA NA NEGRETA.

Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría

Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. No obstante, para aproximarse

un colapso en la circulación.

más al trazado previsto en las normas subsidiarias de Santa Eulalia, las alternativas planteadas fijan su comienzo no en Can Clavos si no más próximo a Ca Na Negreta.

Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con dicha plataforma reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

9


Es mucho más peligroso.

La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más difícil de controlar.

Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.

En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y únicamente lo haría el carril VAO. Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible no se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.

5

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL

Se realiza a continuación la caracterización del tráfico en la situación actual, de acuerdo con lo dispuesto en el documento Aforos de Tráfico en las carreteras de Eivissa del año 2008. 5.1

INTENSIDAD DE TRÁFICO

Los datos oficiales de tráfico más recientes en el momento de redactar el presente estudio,

Estación

Tipo

Carretera

P.K.

Tramo

IMD2008

corresponden a 2008 y proporcionan las cifras de intensidad media diaria siguientes:

E-06

Primaria

E-20

3,0

E. Blancadona – E. Jesús

23.506 veh/día

E-15

Primaria

C-733

1,6

Rot. Santa Eulária – Int. de Jesús

23.488 veh/día

E-16

Permanente

C-733

2,1

Int. Jesús – Int. Can Clavos

27.809 veh/día

E-17

Primaria

C-733

7,6

Int. Can Clavos – Int. Cazadores

18.010 veh/día

E-31

Primaria

PM-804

1,5

Int. Can Clavos – Rot. ITV

7.541 veh/día

E-53

Primaria

PMV-810.1

0,5

Int. Jesús - Jesús

18.546 veh/día

E-54

Secundaria

PMV-810.1

3,0

Jesús – Int. Roca Llisa

7.984 veh/día

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

10


5.2

DISTRIBUCIÓN HORARIA

El análisis de estacionalidad del tráfico se ha efectuado sobre datos correspondientes a la estación permanente representativa del corredor al que pertenece la carretera estudiada, esto es, la estación E-16, localizada en el P.K.2.1 de la carretera C-733, siendo esta la estación afín a las

Temporada Baja

Temporada Media

Temporada Alta

Noviembre-Marzo

Abril, mayo y octubre

Junio-septiembre

IMD

%pesados

IMD

%pesados

IMD

%pesados

23.283

7,3

27.457

7,5

33.729

7,1

estaciones E-53, E-54 y E-06. La media anual de la intensidad horaria presenta un máximo entre las 13 y las 14 horas y entre las 18-20, alcanzando una intensidad entorno a 2.080veh/hora, que representa el 7,0% de la IMD.

5.4

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO

El reparto medio por sentido de circulación presenta unas pautas muy equilibradas en las horas

Este porcentaje es relativamente bajo y nos indica que estamos en el caso de una carretera de

de gran intensidad, sin que el volumen de tráfico en el sentido más cargado supere, en dichas

carácter suburbano en donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta

horas, el 50% del total.

regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy 5.5

significativas. La intensidad diaria máxima a lo largo de todo el año 2008 fue de 39.782 veh/día, un 43,0% más que el día medio anual.

COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

El tráfico está compuesto fundamentalmente por vehículos ligeros, en torno al 90% del total. El porcentaje de pesados se sitúa entorno del 7,5% del total.

Las intensidades de la hora 30, 50 y 100 (intensidad que es superada durante 30, 50 o 100 horas a lo largo de todo el año) representan respectivamente el 8,88%, 8,71% y 8,46% de la IMD. HORA PROYECTO

5.3

INTERVALO HORAS

VEH/HORA

%IMD

%PESADOS

IH-30

30

2.469

8,88

8,30

IH-50

50

2.421

8,71

8,81

IH-100

100

2.353

8,46

5,35

DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO

La variación mensual del tráfico presenta un máximo en agosto, con una IMD mensual que se sitúa un 32,1% por encima de la media anual. La variación mensual a lo largo del año presenta unas pautas similares a la variación horaria, con una serie seguida de 5 meses (noviembre a marzo) de intensidad por debajo de la media anual (situándose entorno del 16,3% por debajo de ésta), 3 meses (abril, mayo y octubre) con una intensidad media en torno de la IMD (variación del orden del -1,3%) y los cuatro meses restantes (junio a septiembre) con una intensidad por encima de la media anual (entorno del 21,3% por encima de ésta)

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

11


ANÁLISIS DE TRÁFICO ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO: MEDIA ANUAL DE LA INTENSIAD HORARIA, POR TIPO DE VEHICULO

Estación de aforo:

E16

Tipo de estación:

PERMANENTE

Localización:

en la entrada a Eivissa Vila.

Carretera: C-733

P.K.: 2,1 DISTRIBUCIÓN HORARIA

TOTALES Veh/Día 

% IMD 

LIGEROS Veh/Día 

% IMD 

PESADOS Veh/Día 

% IMD 

469 327 205 145 126 148 309 1.302 1.589 1.634 1.667 1.818 1.884 2.012 1.654 1.626 1.694 1.723 1.871 1.779 1.436 1.088 763 537 27.809

1,7 1,2 0,7 0,5 0,5 0,5 1,1 4,7 5,7 5,9 6,0 6,5 6,8 7,2 5,9 5,8 6,1 6,2 6,7 6,4 5,2 3,9 2,7 1,9 100,0

456 314 192 134 116 130 276 1.195 1.407 1.458 1.492 1.637 1.709 1.884 1.554 1.483 1.542 1.585 1.757 1.702 1.389 1.056 739 521 25.727

1,6 1,1 0,7 0,5 0,4 0,5 1,0 4,3 5,1 5,2 5,4 5,9 6,1 6,8 5,6 5,3 5,5 5,7 6,3 6,1 5,0 3,8 2,7 1,9 92,5

14 13 13 11 10 18 32 107 182 177 176 182 175 127 100 143 152 138 115 78 47 32 24 16 2.082

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,4 0,7 0,6 0,6 0,7 0,6 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 7,5

8

PORCENTAJE DE LA I.M.D. .

HORA   00‐01  01‐feb  02‐mar  03‐abr  04‐may  05‐jun  06‐jul  07‐ago  08‐sep  09‐oct  10‐nov  11‐dic  dic‐13  13‐14  14‐15  15‐16  16‐17  17‐18  18‐19  19‐20  20‐21  21‐22  22‐23  23‐24  TOTAL 

7 6 5 4 3 2 1 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

TOTALES

LIGEROS

PESADOS

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

12


ANALISIS DE TRÁFICO 160

ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO

140

VARIACIÓN MENSUAL DEL TRAFICO: INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRAFICO, POR MESES Y TIPO DE

120 100

VEHICULO.

80

Estación de aforo:

E-16

Tipo de estación:

PERMANENTE

Localización:

en la entrada a Eivissa Vila.

60 40 20

Carretera: C-733

P.K.: 2,1

0 Ene.

Totales

MES

Ligeros

Feb.

Mar.

Abr.

May.

Jun.

Jul.

Ago.

Sep.

Oct.

Nov.

Dic.

Pesados TOTALES

Veh/Día

Índice

Veh/Día

Índice

Veh/Día

Índice

Enero

22.449

80,7

20.707

74,5

1.742

6,3

Febrero

23.646

85,0

21.884

78,7

1.762

6,3

Marzo

24.942

89,7

22.768

81,9

2.174

7,8

Abril

26.622

95,7

24.455

87,9

2.167

7,8

160

Mayo

29.329

105,5

26.501

95,3

2.828

10,2

140

Junio

31.874

114,6

29.119

104,7

2.755

9,9

Julio

34.623

124,5

32.127

115,5

2.496

9,0

Agosto

36.732

132,1

34.501

124,1

2.231

8,0

100

Septiembre

31.687

113,9

29.533

106,2

2.154

7,7

80

Octubre

26.421

95,0

24.575

88,4

1.846

6,6

Noviembre

23.908

86,0

22.331

80,3

1.577

5,7

Diciembre

21.469

77,2

20.219

72,7

1.250

4,5

40

MEDIA ANUAL

27.809

100,0

25.727

92,5

2.082

7,5

20

LIGEROS

PESADOS

120

60

0 Ene.

REFERENCIA

MESES I

MEDIA II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

22.448 23.646 24.942 26.622 29.329 31.874 34.623 36.732 31.687 26.421 23.908 21.469 27.808

LABORABLE

24.714 25.853 27.138 28.833 31.176 33.794 36.671 38.443 33.716 28.143 26.371 23.150 29.834

SÁBADO

19.586 20.951 21.958 24.551 28.697 31.579 33.290 36.095 31.796 25.404 20.452 19.672 26.169

DOMINGO

13.983 15.308 16.944 17.636 20.726 22.568 25.714 28.815 21.434 18.829 15.048 14.862 19.322

Lm (Lab)

1,21

1,10

1,03

0,96

0,88

0,81

0,78

0,88

1,06

1,13

1,29

Mar.

Abr.

May. LABORABLE

Jun.

Jul. SÁBADO

Ago.

Sep.

Oct.

Nov.

Dic.

DOMINGO

ANUAL

DÍA MEDIO

1,15

Feb.

1,00

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

13


ANALISIS DE TRÁFICO ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO INTENSIDAD HORARIA A LO LARGO DEL AÑO 2008: INTENSIDAD DE LA HORA 30, 50 Y 100.

Estación de aforo:

E16

Tipo de estación:

PERMANENTE

Localización:

en la entrada a Eivissa Vila.

HORA INTERVALO VEH/HORA PROYECTO HORAS

%IMD

%PESADOS

IH-30

30

2.469

8,88

8,30

IH-50

50

2.421

8,71

8,81

IH-100

100

2.353

8,46

5,35

Carretera: C-733

P.K.: 2,1

Datos obtenidos de “AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2008”

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

14


en el año 2007 fueron bastante leves, pudiéndose apreciar en el gráfico correspondiente una 6

CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)

A continuación se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) bajo diversas hipótesis. Primeramente se realiza la extrapolación de los datos viarios existentes mediante dos métodos

ligera punta. Mediante ambos métodos, los resultados que se obtienen son muy parecidos, resultando una IMD de 29.586 veh/día mediante el primer método y de 29.205 mediante el segundo.

distintos:

según la recta de regresión.

Caracterizado por la estación E-15.

según el método de los crecimientos interanuales medios.

En este tramo urbano de la carretera C-733, el comportamiento es el contrario que en la mayoría

Posteriormente se analiza la situación económica actual, para ajustar los crecimientos obtenidos mediante los cálculos anteriores a la difícil situación económica existente en el momento de redacción del presente documento, la cual se prevé represente un punto de inflexión en el panorama económico mundial. Por otra parte, durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los valores reales registrados por las diferentes estaciones de aforo estudiadas en el año 2010. Estos datos se usarán para corroborar la bondad y adecuación a la realidad de las hipótesis realizadas.

Tramo Rotonda Sta. Eulària – Int. de Jesús

de los otros analizados. Con la entrada en funcionamiento de la carretera E-20 en el año 2007, se observa en este tramo de la C-733 un descenso del tráfico, pasando éste a utilizar la E-20 como vía de circunvalación de la ciudad de Eivissa. Mediante los dos métodos analizados, los resultados obtenidos para 2010 son muy semejantes, observándose un crecimiento negativo del tráfico. Tras el análisis de los datos de tráfico de los otros tramos viarios objeto de estudio, se puede afirmar que el efecto de inducción de tráfico debido al desdoblamiento de la ronda E-20 ha finalizado en 2008, por lo que este descenso no debe prolongarse hasta 2010. Debería considerarse para 2010, al menos, la IMD correspondiente

6.1

CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES

Como se ha dicho, se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) mediante dos procedimientos distintos: 1º) Según recta de regresión de la evolución histórica considerada. 2º) Según tasa media de crecimiento interanual en el periodo considerado.

al año 2008. 

Tramo Can clavos – Int. Cazadores

Caracterizado por la estación E-17. La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3%. En este tramo se observa el efecto del desdoblamiento de la E-20 de una forma muy leve, con un ligero aumento de los crecimientos en 2007, viéndose estos corregidos en el siguiente año.

6.1.1 

C-733

Tramo Int. de Jesús – Int. Can Clavos

Caracterizado por la estación E-16.

Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes. 6.1.2 

PM-804

Tramo Intersección Can clavos – Intersección ITV

Para la estación E-16 de la carretera C-733, representativa del tramo situado entre la intersección de Jesús y la intersección de Can Clavos, el periodo estudiado ha sido el comprendido entre los

Caracterizado por la estación E-31.

años 2001 y 2008. En éste tramo, los efectos sobre el tráfico de el desdoblamiento de la C-733 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

15


La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de

influenciado por la inducción de tráfico, consistente, principalmente, en redistribución de viajes

una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3,60%.

que previamente optaban por otras vías circulatorias.

En este tramo deja ya de observarse el efecto del desdoblamiento de la E-20, por lo que puede

Para el análisis mediante el método de los crecimientos medios, para el cálculo del tráfico en el

considerarse sin pérdida de generalidad, el crecimiento medio de todo el periodo.

año actual, se debería adoptar la media entre los crecimientos de los años 2005-2006 y 2007-

Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.

2008. Debido a que el método de la regresión lineal no tiene en cuenta la redistribución del tráfico que

6.1.3

PMV-810.1

apareció en 2007, se debería adoptar para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús el valor calculado mediante el método de los crecimientos medios

La carretera PMV-810.1 viene caracterizada por las estaciones E-53 y E-54. La primera de ellas es representativa del tramo comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús y, la segunda, representativa del tramo comprendido entre Jesús y la intersección de Roca Llisa. Para poder calcular el tráfico en 2010 con la mayor precisión posible, se analiza el tráfico en un

en los años 05-06 y 07-08. 

Tramo Jesús – Int. Roca Llisa

Caracterizado por la estación E-54.

periodo representativo de los crecimientos actuales de la carretera. A tal efecto, es de vital

Analizando el mismo periodo que en el tramo anterior, en este se observa una elevada

importancia el análisis del crecimiento del tráfico en el año 2007, en el que entro en

fluctuación interanual del tráfico, difícilmente atribuible a motivos lógicos.

funcionamiento el desdoblamiento de la segunda ronda de Eivissa.

Para la estación E54, representativa del tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la

Con tal fin, se ha realizado el estudio de cuatro periodos distintos: 2005-2006, 2007-2008, 2005-

intersección Roca Llisa, los resultados obtenidos mediante ambos métodos presentan grandes

2008 y 2005-2008 excluyendo 2007.

diferencias, debido a las fluctuaciones de tráfico entre un año y el siguiente. En este caso resulta

una IMD para el año 2010 de 8.680 veh/día mediante el método de regresión y de 12.210 veh/día

Tramo Int. de Jesús – Jesús

mediante el método de crecimiento interanual medio para el periodo 2005-2008. Caracterizado por la estación E-53. Debido a que el crecimiento interanual medio de que se dispone son demasiado elevados, Analizando el periodo 2005-2008, se observa un crecimiento interanual medio del 26,03%. Éste,

viéndose influenciados por la redistribución del tráfico entre otros aspectos, se debería adoptar

está altamente enmascarado por la redistribución del tráfico que sufrió la red viaria como

para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la intersección Roca Llisa el valor

consecuencia de la entrada en funcionamiento de los desdoblamientos mencionados. En 2007, el

calculado mediante el método de la recta de regresión, resultando una IMD para el año 2010 de

tráfico a través de la PMV-810.1 entre Jesús y la intersección de Jesús aumentó un 45,10% como

8.680veh/día.

consecuencia del tráfico que optaba por utilizar esta vía para incorporarse a la carretera E-20 a través del enlace de Jesús. Analizando los aforos del año 2008 observamos que el orden de

6.1.4

E-20

magnitud de la IMD en ese año coincide con el anterior, comprobándose así que ese crecimiento es real y no fruto de una situación eventual.

Debido a esto, debe despreciarse el crecimiento interanual que sufrió el tráfico en el año 2007

Caracterizado por la estación E-06.

pues, además del crecimiento típico que pudiera sufrir en dicho año, este se ve altamente

Enlace de Blancadona – Enlace de Jesús

Este tramo pertenece a la carretera E20, el desdoblamiento de la cual entró en funcionamiento en el año 2007. De acuerdo con todo el análisis realizado anteriormente, se observa en este tramo

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

16


un notable aumento del tráfico en ese año, pasando de los 15.363 veh/día en 2005 a los 23.645 veh/día en 2007 (no existiendo datos de 2006 por estar en obras) Analizando los resultados del año 2008 podemos confirmar que en ese año la redistribución del tráfico parece haber concluido, apreciándose un crecimiento del -0,59%. Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

17


ANÁLISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 01-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-16

TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE

CARRETERA: C-733

P.K: 2,1

AÑO

IMD

2001

23.502

2002

24.325

2003

25.146

2004

25.348

2005

25.97

2006

26.478

2007

28.628

2008

27.809

AÑO

% pesados

2001

6,7

2002

6,7

2003

7,1

2004

7,2

2005

7,2

2006

7,5

2007

8,0

2008

7,5

AÑO

IMDp

2001

1.575

2002

1.63

2003

1.785

2004

1.825

2005

1.87

2006

1.986

2007

2.29

2008

2.086

TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS

Carretera C-733 IMD 2010

29.586

IMDp 2010

2.374

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

18


ANÁLISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-17

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: C-733

P.K: 7,6

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 15.47 15.992 17.023 17.611 19.056 18.01

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

% pesados

AÑO

IMDp

TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES

6,4 5,9 5,2 5,4

2003

Carretera C-733 IMD 2010

2004

IMDp 2010

2005

1.089

2006

1.039

2007

991

2008

973

20.084 883

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

19


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-31 CARRETERA: PM-804 AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 6.528 6.586 6.786 7.2 7.313 7.541

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

% pesados

AÑO

IMDp

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA P.K: 1,5

TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV.

6,5 6,5 6,5 5,5

2003

Carretera C-733 IMD 2010

2004

IMDp 2010

2005

441

2006

468

2007

475

2008

415

7.977 425

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

20


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-06

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: E-20

P.K: 3,0

AÑO 2005 2006 2007 2008

IMD 15.363

AÑO 2005 2006 2007 2008

% pesados 6,5

AÑO

IMDp

2005

999

TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE JESÚS

23.645 23.506

8,0 8,0

2006 2007

1.892

2008

1.88

Carretera C-733 IMD 2010

23.228

IMDp 2010

1.858

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

21


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-15

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: C-733

P.K: 1,6

AÑO 2005 2006 2007 2008

TRAMO: ROTONDA STA. EULÁLIA – INT. DE JESÚS

IMD 29.01 24.635 23.488

AÑO 2005 2006 2007 2008

% pesados 6,0

AÑO

IMDp

2005

1.741

7,6 7,0

2006 2007

1.872

2008

1.644

Carretera C-733 IMD 2010

21.194

IMDp 2010

1.188

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

22


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMDs PERIODO 05-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-53

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: PMV-810.1

P.K: 0,5

AÑO 2005 2006 2007 2008

IMD 11.907 12.58 18.254 18.546

AÑO 2005 2006 2007 2008

% pesados

AÑO

IMDp

TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS

7,5 7,5 7,5

2005 2006

944

2007

1.369

2008

1.391

Carretera PMV-810 IMD 2010

24.279

IMDp 2010

1.906

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

23


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08 ESTACIÓN DE AFORO: E-54

TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA

CARRETERA: PMV-810.1

P.K: 3,0

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 7.371 7.717 6.006 5.835 9.894 7.984

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

% pesados

AÑO

IMDp

TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA

6,5 6,5 6,0

2003 2004

Carretera PMV-810.1 IMD 2010

8.680

IMDp 2010

650

2005 2006

379

2007

643

2008

479

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

24


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-16

TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE

CARRETERA: C-733

P.K: 2,1

AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 23.502 24.325 25.146 25.348 25.97 26.478 28.628 27.809

∆% Anual

AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMDp 1.575 1.63 1.785 1.825 1.87 1.986 2.29 2.086

∆% Anual

TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS

3,50% 3,38% 0,80% 2,45% 1,96% 8,12% -2,86%

3,49% 9,51% 2,24% 2,47% 6,20% 15,31% -8,91%

Prognosis según tasa media

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2001-2008:

2,48%

Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2001-2008:

4,33%

IMD 2010

29.205

IMDp 2010

2.271

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

25


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-17

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: C-733

P.K: 7,6

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 15.47 15.992 17.023 17.611 19.056 18.01

TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES

∆% Anual 3,37% 6,45% 3,45% 8,21% -5,49%

25,000 19,180

20,000 15,000

IMD Prognosis

10,000

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMDp

IMDp

∆% Anual 5,000

1.089 1.039 990 972

902

-4,63% -4,63% -1,85%

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Prognosis según tasa media

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2003-2008:

3,20%

Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2003-2008:

-3,71%

IMD 2010

19.180

IMDp 2010

902

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

26


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-31

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: PM-804

P.K: 1,5

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 6.528 6.586 6.786 7.2 7.313 7.541

∆% Anual

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMDp

∆% Anual

441 468 475 415

6,10% 1,57% -12,75%

TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV

0,89% 3,04% 6,10% 1,57% 3,12%

Prognosis según tasa media

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:

3,60%

Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2005-2008:

-1,69%

IMD 2010

8.093

IMDp 2010

401

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

27


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-06 CARRETERA: E-20 AÑO 2005 2006 2007 2008

P.K: 3,0

IMD 15.363

∆% Anual

23.645 23.506

53,91% -0,59%

IMDp 999

∆% Anual

1.892 1.88

89,43% -0,59%

AÑO 2005 2006 2007 2008

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA TRAMO: INT. ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS

Prognosis según tasa media

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:

-0,59%

Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008:

-0,59%

IMD 2010

23.230

IMDp 2010

1.858

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

28


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-15

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: C-733

P.K: 1,6

AÑO 2005 2006 2007 2008

IMD 29.01

∆% Anual

24.635 23.488

-15,08% -4,66%

IMDp 1.741

∆% Anual

1.872 1.644

7,56% -12,18%

AÑO 2005 2006 2007 2008

TRAMO: ROTONDA STA. EULÀLIA – ENLACE DE JESÚS

Prognosis según tasa media IMD 2010

21.352

IMDp 2010

1.268

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:

-4,66%

Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008:

-12,18%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

29


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-53

TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: PMV-810.1

P.K: 0,5

AÑO 2006 2007 2008

IMD 12.58 18.254 18.546

∆% Anual 5,35% 45,10% 1,60%

AÑO 2006 2007 2008

IMDp 944 1.369 1.391

∆% Anual

TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS

45,10% 1,60%

Prognosis según tasa media 1

Prognosis según tasa media 2

Prognosis según tasa media 2

Prognosis según tasa media 2

2010

20.583

2010

29.456

2010

19.144

2010

2010

1.544

2010

2.116

2010

1.436

2010

Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006:

5,35 %

Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:

26,03 %

Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:

1,60 %

Tasa media 4: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006 y 2007-2008:

3,47 %

19.857

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

30


ANALISIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08. ESTACIÓN DE AFORO: E-54

TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA

CARRETERA: PMV-810.1

P.K: 3,0

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMD 7.371 7.717 6.006 5.835 9.894 7.984

∆% Anual

AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMDp

∆% Anual

379 643 479

69,56% -25,51%

TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA

4,69% -22,17% -2,93% 69,56% -19,30%

Prognosis según tasa media 1

Prognosis según tasa media 2

Prognosis según tasa media 2

Prognosis según tasa media 2

2010

7.523

2010

12.210

2010

5.199

2010

2010

451

2010

713

2010

266

2010

Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006:

-2,93%

Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:

23,66%

Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:

-19,30%

Tasa media 4: Tasa media de crecimiento entre 2006-2008:

18,41%

11.195

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

31


Según el Instituto Nacional de Estadística y el Ministerio de Economía y Hacienda, de acuerdo

Resultados y comparación con los valores reales aforados en 20101

6.1.5

con los datos publicados el 28 de septiembre de 2009, el PIB nacional paso de crecer un 0,9% en

A continuación se adjunta una tabla en la que se recogen los valores obtenidos por los dos medios considerados (recta de regresión y crecimientos medios) para las diferentes estaciones estudiadas. Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los datos registrados por las

2008, a preverse un descenso del 3,6% en 2009 y del 0,7% en 2010. Estos datos de crecimiento del PIB difieren de las previsiones del FMI, presentando estas decrecimientos del 3,8% en 2009 y 0,7% en 2010.

estaciones de aforo del Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se incluye en la tabla el valor

Según el “Documento de Síntesis de Indicadores Económicos” publicado por el Ministerio de

realmente registrado en dichos aforos para compararlos con los resultados obtenidos de las

Economía y Hacienda en septiembre de 2009, durante el segundo trimestre de ese año la

prognosis realizadas.

actividad económica siguió retrocediendo, aunque a un ritmo menos intenso que en el primero, PROGNOSIS A 2010

cuando se alcanzó la fase más aguda de la contracción (hasta el momento). El PIB registró una AFORADO 2010

disminución intertrimestral del 1,1% (frente a una tasa del −1,6% observada en los tres primeros

29.205

28.140

meses del año), mientras que se redujo un 4,2% en tasa interanual. El descenso del producto se

20.084

19.180

17.924

debió a la caída de la demanda nacional (del 6,9%, en tasa interanual), en tanto que la demanda

7.541

7.977

8.093

6.570

exterior neta tuvo una contribución positiva de 3,1 puntos porcentuales (pp.) del PIB.

E-06

23.506

23.228

23.230

23.537

E-15

23.488

21.194

21.352

22.997

De acuerdo con el citado documento del Ministerio de Economía y Hacienda, con respecto al

E-53

18.546

24.279

19.857

11.383

turismo, los indicadores publicados no proporcionaron síntomas de mejora en los meses de

E-54

7.984

8.680

11.195

6.122

verano. En agosto visitaron nuestro país 6,7 millones de turistas, un 8,1% menos que un año

ESTACIÓN

AFORADO 2008

E-16

REGRESIÓN

CRECIMIENTOS MEDIOS

27.809

29.586

E-17

18.010

E-31

Como se puede ver los resultados obtenidos son dispares. Mientras que algunas estaciones han

antes, y las pernoctaciones hoteleras descendieron en dicho mes el 5% interanual,

registrado conteos claramente inferiores a los obtenidos en la prognosis (incluso inferiores a los

comportamiento coherente con el del gasto de los turistas, que descendió en agosto el 7,4% en

registrados en 2008), otras estaciones han registrado conteos algo mayores.

términos interanuales. No obstante, el gasto medio por turista aumentó el 0,9% en relación con el mismo mes de 2008, superando la cifra de 950 euros.

6.2

CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA

6.2.1

Situación nacional e internacional

En relación con el sector de la construcción, la información relativa al segundo trimestre del año 2009 evidencia una moderación en el tono de debilitamiento de la actividad, especialmente en el segmento residencial. En efecto, el número de viviendas iniciadas en el segundo trimestre ascendió a 49.306, cifra inferior en un 46,7% a la registrada en el mismo mes de 2008 pero

La crisis financiera internacional, agravada desde septiembre de 2008, ha generado fuertes

superior en aproximadamente un 5% a la del primer trimestre.

tensiones en los mercados financieros, que han requerido una actuación coordinada a nivel

Indicador

internacional. La restricción del crédito y el deterioro de las perspectivas económicas se han dejado sentir con fuerza sobre la economía real, afectando negativamente a las expectativas económicas de medio plazo de las economías mundial y española.

2007

2008

2009

PIB

3,6

0,9

-3,7

Consumo aparente de cemento

0,2

-23,8

-38,3

Matriculación de turismos

-1,6

-27,5

-28,8

Matriculación de vehículos de carga

0,3

-43,6

-47,1

Por otra parte, la Agencia Internacional de la Energía situó en septiembre de 2009 sus previsiones de demanda mundial de crudo para este año y el próximo en casi medio millón de 1

Datos obtenidos de “PLAN DE AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2010”

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

32


barriles día. A pesar de esto, la cifra de 2009 supone un descenso del 2,2% respecto al año

País

previo, esperando una recuperación del 1,5% en 2010. Las previsiones para el Reino Unido según el FMI son bastante pesimistas, previéndose en el conjunto de 2009, un descenso del PIB del 4,4% y una recuperación del 0,9% en 2010. En este año, se han alcanzado cifras record en cuanto a tasas de paro, elevándose hasta el 7,9% en el mes de agosto. En Alemania, según el FMI, se prevé un descenso del PIB del 5,3% en 2009 y un recuperación del 0,3% en 2010. En este país, la destrucción de ocupación no es tan intensa como en otros vecinos europeos, pero aún y así se situó en el 8,0% en el mes de septiembre. (En España, en el mismo mes la tasa de paro se situó en el 17,1%)

2008

2009

2010

España

0,9

-3,6

-0,7

Reino Unido

0,7

-4,4

0,9

Alemania

1,3

-5,3

0,3

Los datos económicos recogidos en la anterior tabla dejan poco margen para el optimismo. La actual crisis global muestra toda su crudeza en la caída del PIB de los principales países europeos y en la expansión del desempleo. Para una economía como la de Ibiza, que obtiene la mayor parte de su renta del turismo vacacional, estas cifras constituyen un indicador de la retracción de la demanda turística que resulta especialmente preocupante en el caso del mercado británico. La espectacular bajada del PIB del Reino Unido medido en Euros ha sido causada, esencialmente por la depreciación de la Libra Esterlina, que ha pasado de valer, aproximadamente, 1,4 Euros a tan solo 1,1 Euros en los

6.2.2

Situación isla de Ibiza

La economía de la isla de Ibiza presenta dos grandes pilares, el sector turístico y la construcción. Los turistas que visitan la isla proceden mayoritariamente del Reino Unido, Alemania y España,

últimos dos años. Como los turistas ingleses disponen de Libras pero en nuestras islas pagan los servicios turísticos en Euros resulta un incremento de los precios relativos cercano a un 30% en tan solo dos temporadas.

es por ello que se han presentado los indicadores económicos de la evolución económica de

Por lo que se refiere a los movimientos de pasajeros del aeropuerto de Ibiza, se aprecia una

estos mercados emisores.

reducción de un 7% en el último año.

Los primeros meses del año 2009 se han caracterizado por una pronunciada desaceleración de

Por lo que respecta al número de establecimientos abiertos, también es significativa la reducción

la actividad económica global. La isla de Ibiza no ha podido mantenerse al margen, siendo el

experimentada durante los primeros meses de la temporada 2009, habiendo 14 establecimientos

sector más afectado el de la construcción, el cual ha dejado de ser el segundo motor de

menos que el año anterior. Esta caída sería más importante si no fuese por la consolidación del

crecimiento insular. En el segundo trimestre de 2009, las Islas Baleares entraron en recesión

fenómeno de los pequeños hoteles rurales y hoteles a Dalt Vila, los cuales mantienen abiertas

técnica, tras enlazar dos trimestres consecutivos con retroceso (presentando Ibiza un descenso

sus puertas en periodos más dilatados que los grandes hoteles.

del PIB en ese segundo trimestre del 2,4%).

De los datos de ocupación hotelera, se confirma la tendencia iniciada en los dos últimos años: el

El resto de actividades económicas isleñas dependen del turismo. De acuerdo con el “Cuaderno

progresivo acortamiento de la temporada turística agravado actualmente por la desfavorable

de economía y empresa” de la Cámara de Comercio de Ibiza y Formentera, los datos disponibles

coyuntura económica.

indican que la bajada de la demanda turística ha afectado a la isla de Ibiza de forma proporcionalmente más acusada que ha otros destinos turísticos similares del Estado español. El empresario local, según el citado informe, ha optado mayoritariamente por anticipar los efectos de la baja demanda turística: han abierto pocos establecimientos hoteleros y se ha reducido la contratación de personal por parte de los negocios que forman la oferta complementaria. Estas actuaciones han provocado una significativa disminución de la cantidad de trabajadores ocupados.

Por otra parte, el sector de la construcción isleño alcanzo su máximo nivel de actividad el segundo trimestre del año 2007. A partir de entonces todas las cifras coinciden en reflejar la sistemática desaceleración que sufre el sector. De acuerdo con el citado informe, en el que se analizan los datos de precios de viviendas nuevas y usadas, se demuestra el carácter esencialmente turístico del sector de la vivienda en las Islas Baleares. El volumen de transacciones del mercado inmobiliario ha caído a una tercera parte de los volúmenes alcanzados en el momento álgido, dos años atrás.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

33


Según los datos publicados en noviembre de 2009 por la Conselleria de Economía y Hacienda en

Analizándose los resultados de crecimiento que se han dado en los años anteriores a 2008, y

el informe de “Coyuntura Económica de las Islas Baleares”, el consumo de cemento decreció un

realizándose la extrapolación de estos datos hasta el año actual mediante los procedimientos

38% en el conjunto de Baleares en marzo de 2009, con una clara tendencia descendente del

habituales en este tipo de situaciones (crecimientos medios o recta de regresión), podría preverse

VAB del sector de la construcción, llegando a un descenso del 9,2% en el conjunto de las

un crecimiento del tráfico en el periodo 2008-2010.

Baleares en el segundo trimestre de 2009. 6.2.3

No obstante, teniendo en cuenta la clara relación entre los volúmenes de tráfico y la situación económica de la región objeto de estudio, se considera que la prognosis más adecuada para el

Evolución real del tráfico en el período 2008-2010

periodo 2008 – 2010 consiste en considerar que en este periodo el crecimiento del tráfico ha sido

Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los

nulo, no existiendo motivos económicos que justifiquen crecimiento alguno.

aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Como cierre de este análisis

Por otra parte, tal como se ha recogido en el punto anterior, los resultados obtenidos en los

se adjunta una tabla en la que se recogen dichos valores aforados en las estaciones estudiadas:

aforos realizados en 2010 corroboran la bondad de esta decisión.

ESTACIÓN

AFORADO 2008

AFORADO 2010

Δ%

E-16

27.809

28.140

1.19%

E-17

18.010

17.924

-0.48%

E-31

7.541

6.570

-12.88%

E-06

23.506

23.537

0.13%

E-15

23.488

22.997

-2.09%

E-53

18.546

11.383

-38.62%

la población, desarrollos urbanísticos e industriales y al crecimiento de la actividad económica.

E-54

7.984

6.122

-23.32%

Además de estos factores de crecimiento, debe considerarse la inducción de tráfico que

TOTAL

126.884

116.673

-8.05%

generaran las nuevas actuaciones. Estas inducciones, en nuestro caso, vendrán caracterizadas

7

PROGNOSIS DE TRÁFICO

Para la realización de la prognosis del tráfico en el conjunto de vías objeto de estudio, deben tenerse en cuenta diversos factores. Por una parte, se han de considerar los crecimientos que sufrirán los tráficos, propios de cualquier red viaria y atribuible a factores como el crecimiento de

Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido un

principalmente por la redistribución del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia la variante de

crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la

Jesús y, en menor medida, hacia el “Camí de l’horta”. Además, deberá tenerse en cuenta las

totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los

actuaciones previstas en la travesía urbana formada por la primera ronda de Eivissa, las cuales

crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la

supondrán una de reducción de capacidad de esta vía de circunvalación y acceso a la ciudad,

estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo).

perdiendo también atractivo como vía de acceso a la ciudad.

6.3

7.1

COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

Tras el análisis de la situación económica actual, se observa la importancia de tener esta en

Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las

consideración a la hora de realizar la prognosis de tráfico para el año actual.

Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de

De acuerdo con la información expuesta en el anterior apartado, la situación económica de la isla ha empeorado notablemente en el último año y previéndose por parte de los principales organismos oficiales nacionales e internacionales que esta situación empeore en el año 2010.

desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como las tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de crecimientos:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

34


Periodo

Total de vehículos

Año inicial

Año final

Hipótesis alta

Hipótesis media

Hipótesis baja

Hipótesis de crecimiento cero

2010

2030

2,5

1,5

1,0

0,0

Tras el análisis de la situación económica actual realizado en los anteriores apartados y las perspectivas del futuro panorama económico defendidas por los principales organismos internacionales, se adopta como hipótesis de crecimiento más realista la siguiente: Período 2008-2010

Crecimiento nulo

Período 2010-2030

Crecimiento del 1% anual.

Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas, las cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte público así como la optimización del uso del transporte privado. A continuación se recogen las tablas con los datos del volumen de tráfico, de acuerdo con la hipótesis de crecimiento adoptada y según el esquema de la red viaria actual.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

35


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: C-733

TRAMO: INT. JESÚS – INT. VARIANTE JESÚS

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

CARRETERA TRAMO C-733

2010

2011

2012

2013

2013

Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652

2014

2015

2016

2017

28.938

29.228 29.520 29.815

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

30.113

30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

2.469

2.494

2.519

2.544

2.570

2.595

2.621

2.648

2.674

2.701

2.728

2.755

2.783

2.810

2.839

2.867

2.896

2.925

2.954

2.983

3.013

IH50 (8.71% IMD)

2.422

2.446

2.471

2.496

2.521

2.546

2.571

2.597

2.623

2.649

2.676

2.702

2.729

2.757

2.784

2.812

2.840

2.869

2.897

2.926

2.956

IH100 (8.46% IMD) 2.353

2.376

2.400

2.424

2.448

2.473

2.497

2.522

2.548

2.573

2.599

2.625

2.651

2.678

2.704

2.731

2.759

2.786

2.814

2.842

2.871

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

36


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: C-733

TRAMO: INT. VARIANTE – CAN CLAVOS

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

CARRETERA C-733

TRAMO

2010

2011

2012

Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368

2013

2013

2014

28.652

28.938

2015

2016

29.228 29.520

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

29.815

30.113

30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

2.469

2.494

2.519

2.544

2.570

2.595

2.621

2.648

2.674

2.701

2.728

2.755

2.783

2.810

2.839

2.867

2.896

2.925

2.954

2.983

3.013

IH50 (8.71% IMD)

2.422

2.446

2.471

2.496

2.521

2.546

2.571

2.597

2.623

2.649

2.676

2.702

2.729

2.757

2.784

2.812

2.840

2.869

2.897

2.926

2.956

IH100 (8.46% IMD) 2.353

2.376

2.400

2.424

2.448

2.473

2.497

2.522

2.548

2.573

2.599

2.625

2.651

2.678

2.704

2.731

2.759

2.786

2.814

2.842

2.871

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

37


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: C-733

TRAMO: CAN CLAVOS – CAN CREU

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

CARRETERA TRAMO C-733

2010

2011

2013

2012

2013

Can Clavos- Can Creu 18.010 18.190 18.372 18.556

2014

2015

2016

2017

18.741

18.929 19.118 19.309

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

19.502

19.697 19.894 20.093 20.294 20.497 20.702 20.909 21.118 21.329 21.543 21.758 21.976

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

1.599

1.615

1.631

1.648

1.664

1.681

1.698

1.715

1.732

1.749

1.767

1.784

1.802

1.820

1.838

1.857

1.875

1.894

1.913

1.932

1.951

IH50 (8.71% IMD)

1.569

1.584

1.600

1.616

1.632

1.649

1.665

1.682

1.699

1.716

1.733

1.750

1.768

1.785

1.803

1.821

1.839

1.858

1.876

1.895

1.914

IH100 (8.46% IMD) 1.524

1.539

1.554

1.570

1.586

1.601

1.617

1.634

1.650

1.666

1.683

1.700

1.717

1.734

1.751

1.769

1.787

1.804

1.823

1.841

1.859

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

38


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: PM-804

TRAMO: CAN CLAVOS – INT. ITV

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

CARRETERA TRAMO PM-804

2013

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Can Clavos- Int. ITV 7.541

7.616

7.693

7.769

7.847

7.926

8.005

8.085

8.166

8.247

8.330

8.413

8.497

8.582

8.668

8.755

8.842

8.931

9.020

9.110

9.201

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

670

676

683

690

697

704

711

718

725

732

740

747

755

762

770

777

785

793

801

809

817

IH50 (8.71% IMD)

657

663

670

677

683

690

697

704

711

718

726

733

740

748

755

763

770

778

786

794

801

IH100 (8.46% IMD) 638

644

651

657

664

671

677

684

691

698

705

712

719

726

733

741

748

756

763

771

778

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

39


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: E-20

TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

CARRETERA TRAMO E20

2010

2013

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Enlace Blancadona- Enlace Jesús 23.506 23.741 23.978 24.218 24.460 24.705 24.952 25.202 25.454 25.708 25.965 26.225 26.487 26.752 27.020 27.290 27.563 27.838 28.117 28.398 28.682

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

2.087

2.108

2.129

2.151

2.172

2.194

2.216

2.238

2.260

2.283

2.306

2.329

2.352

2.376

2.399

2.423

2.448

2.472

2.497

2.522

2.547

IH50 (8.71% IMD)

2.047

2.068

2.089

2.109

2.131

2.152

2.173

2.195

2.217

2.239

2.262

2.284

2.307

2.330

2.353

2.377

2.401

2.425

2.449

2.473

2.498

IH100 (8.46% IMD) 1.989

2.008

2.029

2.049

2.069

2.090

2.111

2.132

2.153

2.175

2.197

2.219

2.241

2.263

2.286

2.309

2.332

2.355

2.379

2.402

2.426

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

40


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: C-733

TRAMO: ROTONDA SANTA EULÁLIA – ENLACE DE JESÚS

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

CARRETERA TRAMO E-10

2010

2011

2013

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Rot.Sta.Eulària- Enlace Jesús 23.488 23.723 23.960 24.200 24.442 24.686 24.933 25.182 25.434 25.688 25.945 26.205 26.467 26.732 26.999 27.269 27.542 27.817 28.095 28.376 28.660

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

2.086

2.107

2.128

2.149

2.170

2.192

2.214

2.236

2.259

2.281

2.304

2.327

2.350

2.374

2.397

2.421

2.446

2.470

2.495

2.520

2.545

IH50 (8.71% IMD)

2.046

2.066

2.087

2.108

2.129

2.150

2.172

2.193

2.215

2.237

2.260

2.282

2.305

2.328

2.352

2.375

2.399

2.423

2.447

2.472

2.496

IH100 (8.46% IMD) 1.987

2.007

2.027

2.047

2.068

2.088

2.109

2.130

2.152

2.173

2.195

2.217

2.239

2.261

2.284

2.307

2.330

2.353

2.377

2.401

2.425

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

41


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL 1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: PMV-810.1

TRAMO: INT. JESÚS – JESÚS

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

2013

CARRETERA TRAMO PMV-810.1

2010

2011

2012

2013

Int. Jesús - Jesús 18.546 18.731 18.919 19.108

2014

2015

2016

2017

19.299

19.492 19.687 19.884

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

20.083

20.283 20.486 20.691 20.898 21.107 21.318 21.531 21.747 21.964 22.184 22.406 22.630

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

1.647

1.663

1.680

1.697

1.714

1.731

1.748

1.766

1.783

1.801

1.819

1.837

1.856

1.874

1.893

1.912

1.931

1.950

1.970

1.990

2.010

IH50 (8.71% IMD)

1.615

1.632

1.648

1.664

1.681

1.698

1.715

1.732

1.749

1.767

1.784

1.802

1.820

1.838

1.857

1.875

1.894

1.913

1.932

1.952

1.971

IH100 (8.46% IMD) 1.569

1.585

1.601

1.617

1.633

1.649

1.666

1.682

1.699

1.716

1.733

1.750

1.768

1.786

1.804

1.822

1.840

1.858

1.877

1.896

1.914

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

42


ANALISIS DE TRÁFICO PROGNOSIS DE TRÁFICO CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL0,0%, 1,5%, 2,5% Y 3,5%; CORRECCIÓN DE ESTA DE ACUERDO A LOS FACTORES DE VARIACIÓN ESTIMADOS Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: PMV-810.1

TRAMO: JESÚS – ROCA LLISA

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:

1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:

2013

CARRETERA

TRAMO

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

PMV-810.1

Jesús - Roca Llisa

7.984

8.064

8.144

8.226

8.308

8.391

8.475

8.560

8.646

8.732

8.819

8.907

8.997

9.087

9.177

9.269

9.362

9.455

9.550

9.646

9.742

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

IH30 (8.88% IMD)

709

716

723

730

738

745

753

760

768

775

783

791

799

807

815

823

831

840

848

857

865

IH50 (8.71% IMD)

695

702

709

716

724

731

738

746

753

761

768

776

784

791

799

807

815

824

832

840

849

IH100 (8.46% IMD)

675

682

689

696

703

710

717

724

731

739

746

754

761

769

776

784

792

800

808

816

824

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

43


Es decir se ha partido de la distribución de los diferentes movimientos incluida en la matriz origen7.2

REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA.

7.2.1

Introducción y metodología

destino y se ha ajustado con los volúmenes obtenidos de la prognosis de los datos actuales. Estos valores servirán para caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación actual. Posteriormente, y también de acuerdo con la distribución de movimientos incluida en la matriz origen-destino, se han redireccionado los tráficos a través de la red futura. Es decir, se ha

Para poder determinar los niveles de servicio de las carreteras objeto de estudio en los diferentes

mantenido su origen-destino pero se ha variado su itinerario. Estos valores servirán para

horizontes temporales, se han obtenido los volúmenes de tráfico en cada uno de los tramos de

caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras).

proyecto con los siguientes puntos de partida: 

A continuación se incluye dicha matriz origen-destino.

Datos obtenidos de las estaciones de aforo y su prognosis

Los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados se han obtenido con los datos recabados de las estaciones de aforo existentes. No obstante, una vez determinados estos niveles de servicio, se procedió a realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos más precisos. Los datos obtenidos en las campañas de aforos (de mayor precisión en cuanto a giros y movimientos) sirvieron, como se verá más adelante, para introducirlos en las microsimulaciones realizadas (ver capítulo 10 de este anejo). Estas microsimulaciones tuvieron por objeto analizar las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del proyecto. Como se comprobará en el capítulo 10 de este anejo, los resultados obtenidos en las campañas de aforos no recogen cambios sustanciales en los movimientos globales, de modo que se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio de los tramos generales obtenidos con los datos obtenidos de las estaciones de aforo. 

Redistribución de los volúmenes obtenidos a través del nuevo esquema viario mediante la matriz origen destino

La distribución del tráfico se ha realizado de acuerdo con la matriz origen-destino. Partiendo de dicha matriz, se han asignado los tráficos que circularán por cada uno de los tramos (tanto en la situación original como en la situación futura, una vez ejecutadas las obras incluidas en este proyecto).

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

44


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

45


Con esta actuación, se provocará la redistribución del tráfico en diversos tramos de la red viaria:  7.2.2

Adecuación del “Camí de Horta”

redistribución no afectará a las carreteras C-733 ni PMV-810.1 pues, es tráfico que pasará de usar esta E-10 a la E-20.

Esta actuación absorberá parte de los viajes de acceso a la ciudad que hasta el momento se realizan por diferentes vías (PMV-810.1, Camí de l’Horta, Camino de Campo y Carrer de Feixes).

Por una parte, se reducirá el uso de esta vía como camino de acceso a la ciudad. Esta

Por otra parte, influirá en los viajes que se realizan a través de vías secundarias para lograr

Esta actuación prevé aumentar la sección de este camino, dotándolo de aceras de 2m y calzada

el acceso a la ciudad desde la zona de Talamanca. De esta manera, este camino de acceso

de 8m, así como dotarlo de un firme adecuado y suavizar ligeramente su trazado.

dejara de ser tan atractivo, provocando que parte de estos usuarios obtén por tomar la PMV810.1 para acceder a la ciudad a través de la carretera E-20.

Los tráficos a los que afectará pueden ser divididos en dos tipologías: 

Tráficos de vías secundarias.

Esta actuación afectará a parte de los tráficos que, hasta el momento de la actuación se realizaban por vías secundarias (antiguo camí de l’horta, camino de Campo y carrer de Feixes). La adecuación de esta vía generará un efecto de atracción de tráfico de estas vías, agrupando su acceso a la ciudad a través de esta vía más adecuada. 

Tráficos que anteriormente se realizaban por la PMV-810.1.

Con la construcción de la E-20, y tal y como se ha comentado anteriormente, se produjo un aumento de los viajes a través de la PMV-810.1. Estos eran viajes que anteriormente se realizaban por vías secundarias para lograr la entrada/salida de la ciudad. Del incremento de viajes por esta vía, unido al descenso de viajes a través de la Av. St. Joan de Labritja y la no

7.2.4

Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús

De todas las actuaciones analizadas, esta será la que presentará unos efectos mayores sobre el conjunto de vías de estudio. La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo de la C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el tráfico por la carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva variante. El equipo redactor del proyecto prevé que la construcción de la nueva variante provocará la redistribución del tráfico actual de la siguiente forma: 

La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.

aparición de ningún atractivo adicional para el uso de esta última vía, se deduce que estos viajes

PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección

son viajes que buscan acceso a la ciudad o a otras zonas de la isla, rodeando la ciudad, a través

Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con

de la E-20.

destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733 comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls

La adecuación de esta vía, únicamente absorberá una parte de la prognosis del tráfico

también pasará a utilizar la nueva vía.

correspondiente a aquellos viajes que antes del desdoblamiento de la E-20 se realizaban por la PMV-810.1 con destino el acceso a la ciudad a través de la Av. St. Joan de Labritja.

El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de Jesús pasaría a utilizar la nueva variante.

7.2.3

Reducción de la capacidad de la E-10

Se ha previsto reducir la velocidad de circulación y la capacidad de la vía E-10, reduciendo así el

A continuación se adjunta un esquema que recoge la redistribución del tráfico derivada de la construcción de la nueva variante de Jesús.

atractivo de esta vía y iniciando así su transformación hacia una vía urbana, forzando de esta manera a la utilización de la ronda E-20 como vía principal de acceso a la ciudad. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

46


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

47


servicio y la formación de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran vehículos más 8

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES

Para la determinación del nivel de servicio del tramo de estudio se ha seguido la metodología y criterios expuestos en el manual de capacidad de carreteras.

lentos u otras interrupciones 

Nivel de servicio F: este nivel de servicio representa una circulación muy congestionada, con una demanda superior a la capacidad. Los volúmenes de tráfico son inferiores a la capacidad y las velocidades son inferiores a la velocidad de capacidad.

Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos tras la aplicación de la metodología expuesta en 7.2.

Rara vez se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino que es un estado transitorio; lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la circulación al nivel

Los valores adoptados para los diversos parámetros de cálculo, se han obtenido a partir del

de servicio E provoquen una rápida transición al nivel de servicio F.

análisis de caracterización del tráfico en la situación actual. Para facilitar la comprensión de los resultados obtenidos, se definen a continuación los niveles de servicio, según el manual de capacidad de carreteras: 

Nivel de servicio A: La máxima calidad de servicio se produce cuando los conductores son capaces de circular a la velocidad que desean. Para mantener estas velocidades no es preciso una gran frecuencia de adelantamientos. La demanda de adelantamientos está muy por debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o más vehículos. Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los vehículos lentos.

Nivel de servicio B: En este caso, la demanda de adelantamiento, necesaria para mantener las velocidades deseadas es significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de adelantamiento en el límite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras de hasta el 45% como valor medio.

Nivel de servicio C: en este nivel de servicio, el proceso de formación de columnas se incrementa notablemente. La longitud y frecuencia de estas impide los adelantamientos.

Nivel de servicio D: En este nivel de servicio, el tráfico se aproxima al régimen inestable. Los dos sentidos de circulación empiezan a funcionar separadamente, puesto que el adelantamiento se hace extremadamente difícil. La demanda de adelantamiento es muy alta y en cambio, la capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes las columnas de 5 a 10 vehículos. El porcentaje de demoras en tiempo se aproxima al 75%.

Nivel de servicio E: en estas condiciones de circulación se produce un porcentaje de demora en tiempo superior al 75%. El adelantamiento es prácticamente imposible en este nivel de

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

48


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

30 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):

27.809 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

2.353 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,86

0,93

0,11

246

B

7,50%

2,2

1,00

0,86

0,92

0,23

508

C

7,50%

2,2

1,00

0,86

0,92

0,38

839

D

7,50%

2

1,00

0,86

0,93

0,61

1.366

E

7,50%

2

1,00

0,94

0,93

1

2.448

2.451v/h

F

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

49


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INT. CAZADORES DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

30 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):

18.010 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.524 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,95

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

5,4%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,11

251

B

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,23

520

C

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,38

859

D

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,61

1.394

E

5,40%

2

1,00

0,94

0,95

1

2.497

1.604v/h

E

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

50


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

6,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

100 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,00 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

0,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

0,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

0,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):

18.546 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.569 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,95

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,58

0,93

0,11

166

B

7,50%

2,2

1,00

0,58

0,92

0,23

343

C

7,50%

2,2

1,00

0,58

0,92

0,38

566

D

7,50%

2

1,00

0,58

0,93

0,61

922

E

7,50%

2

1,00

0,75

0,93

1

1.953

1.652v/h

E

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

51


9.2 9

C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA Este tramo de la carretera C-733 también se encuentra actualmente en nivel de servicio F, de

A continuación se analizan los niveles de servicio que adoptarán los diversos tramos generales

acuerdo con los anteriores apartados del presente anejo. En caso de no realizarse ninguna

en los que se ha dividido el estudio con el fin de poder valorar diferentes alternativas propuestas.

actuación de desdoblamiento en dicho tramo, y pese a proponerse viales de servicio que

Dicho estudio de alternativas se fundamenta en la construcción de la variante de Jesús, ubicada al norte de este núcleo urbano, conectando las carreteras C-733 y PMV-810.1. Con esta actuación, se prevé un notable aumento de tráfico en el tramo de la carretera C-733 comprendido

controlarán los accesos desde los caminos adyacentes así como el aumento de las dimensiones de los carriles y arcenes adyacentes, debido al aumento esperado del tráfico en los próximos años, se acentuaría esta situación de colapso.

entre la intersección de Jesús y la nueva intersección de la variante. Debido a que actualmente

El desdoblamiento de este tramo de carretera, aceptándose secciones que disminuyan la

este tramo de carretera se encuentra ya colapsado (Nivel de servicio F), resulta inviable mantener

ocupación de territorio, se alcanzarían los siguientes niveles de servicio:

la sección actual de la calzada, debiéndose buscar una solución para esta nueva situación. Además, la construcción de esta variante resolverá los principales conflictos de giros existentes

Nivel de servicio

2013

2020

2030

A

B

B

actualmente en la intersección de Jesús, en la que confluyen carreteras con tráfico muy elevado. En este capítulo se estudia únicamente el funcionamiento de tramos genéricos de vía. El estudio

9.3

C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES

del comportamiento de las intersecciones, glorietas y enlaces (para cada una de las alternativas planteadas) se realizará mediante microsimulaciones, validándose mediante éstas la adecuada

En este tramo, de acuerdo con el análisis realizado en el presente anejo, presenta actualmente

capacidad de las mismas.

un nivel de servicio E. De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los siguientes niveles de servicio:

9.1

C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS Nivel de servicio

2010

2013

2020

2030

E

E

E

E

Este tramo de la carretera C-733 se encuentra actualmente, para el tráfico de la hora 100 y tal y como se ha analizado en apartados anteriores, en un nivel de servicio F. Con la entrada en

9.4

PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS

funcionamiento de la nueva variante de Jesús y la redistribución del tráfico que ésta conllevaría, en el caso de no efectuarse el desdoblamiento de este tramo, se acentuaría la situación de

Actualmente, este tramo de carretera se encuentra en nivel de servicio E.

colapso.

De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a la

Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:

construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio

2013

2020

2030

B

B

B

Nivel de servicio

2010

2013

2020

2030

E

C

C

C

La distribución de tráficos que se dará en esta nueva situación, de acuerdo con todo lo dispuesto en el presente anejo, se puedo observar en los esquemas viarios incluidos en el presente apartado.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

52


9.5

NUEVA VARIANTE DE JESÚS

La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis de alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:

Nivel de servicio

2013

2020

2030

D

D

D

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

53


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

ANCHURA ARCEN EXTERIOR:

1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,75 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):

37.120 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013

%H100

QH100(v/h)

FHP

Ec

Pc

fvp

fA

fc

N

v/h

37,120

8.46%

3,140

0.96

1.5

7.5%

0.964

0.99

1

4

857

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

NIVEL DE SERVICIO:

N. S

v/h/c

A

700

B

1120

C

1644

D

2015

E

2200

B

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

54


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

ANCHURA ARCEN EXTERIOR:

1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,75 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):

39.482 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013

%H100

QH100(v/h)

FHP

Ec

Pc

fvp

fA

fc

N

v/h

39,482

8.46%

3,340

0.96

1.5

7.5%

0.964

0.99

1

4

912

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

NIVEL DE SERVICIO:

N. S

v/h/c

A

700

B

1120

C

1644

D

2015

E

2200

B

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

55


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

ANCHURA ARCEN EXTERIOR:

1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,75 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):

44.006 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013

%H100

QH100(v/h)

FHP

Ec

Pc

fvp

fA

fc

N

v/h

44,006

8.46%

3,723

0.96

1.5

7.5%

0.964

0.99

1

4

1,016

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

NIVEL DE SERVICIO:

N. S

v/h/c

A

700

B

1120

C

1644

D

2015

E

2200

B

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

56


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

ANCHURA ARCEN EXTERIOR:

1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,75 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):

28.652 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%.

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL: IMD2013

%H100

QH100(v/h)

FHP

Ec

Pc

fvp

fA

fc

N

v/h

28.652

8,46%

2.424

0,96

1,5

7,5%

0,964

0,99

1

4

662

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

NIVEL DE SERVICIO:

N. S

v/h/c

A

700

B

1120

C

1644

D

2015

E

2200

A

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

57


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

ANCHURA ARCEN EXTERIOR:

1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,75 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):

30.718 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:

C-733

IMD2020

%H100

QH100(v/h)

FHP

Ec

Pc

fvp

fA

fc

N

v/h

30.718

8,46%

2.599

0,96

1,5

7,5%

0,964

0,99

1

4

709

N. S

v/h/c

A

700

B

1120

C

1644

D

2015

E

2200

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

NIVEL DE SERVICIO:

B

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

58


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

ANCHURA ARCEN EXTERIOR:

1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,75 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):

33.932 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,96

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:

C-733

IMD2030

%H100

QH100(v/h)

FHP

Ec

Pc

fvp

fA

fc

N

v/h

33.932

8,46%

2.871

0,96

1,5

7,5%

0,964

0,99

1

4

783

N. S

v/h/c

A

700

B

1120

C

1644

D

2015

E

2200

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

NIVEL DE SERVICIO:

B

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

59


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES DATOS GEOMÉTRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

30 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):

18.556 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.570 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,95

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

5,4%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):

NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,11

251

B

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,23

520

C

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,38

859

D

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,61

1.394

E

5,40%

2

1,00

0,94

0,95

1

2.497

1.652v/h

E

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

60


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES DATOS GEOMÉTRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

30 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):

19.894 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.683 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,95

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

5,4%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):

NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,11

251

B

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,23

520

C

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,38

859

D

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,61

1.394

E

5,40%

2

1,00

0,94

0,95

1

2.497

1.772v/h

E

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

61


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES DATOS GEOMÉTRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

30 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,50 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):

21.976 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.859 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,95

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

5,4%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):

NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,11

251

B

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,23

520

C

5,40%

2,2

1,00

0,86

0,94

0,38

859

D

5,40%

2

1,00

0,86

0,95

0,61

1.394

E

5,40%

2

1,00

0,94

0,95

1

2.497

1.957v/h

E

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

62


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

6,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

100 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,00 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

0,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

0,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

0,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):

5.962 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

504 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,91

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,68

0,93

0,10

177

B

7,50%

2,2

1,00

0,68

0,92

0,22

384

C

7,50%

2,2

1,00

0,68

0,92

0,37

646

D

7,50%

2

1,00

0,68

0,93

0,61

1.080

E

7,50%

2

1,00

0,81

0,93

1

2.110

554v/h

C

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

63


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

6,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

100 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,00 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

0,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

0,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

0,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):

6.390 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

541 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,91

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):

NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,68

0,93

0,10

177

B

7,50%

2,2

1,00

0,68

0,92

0,22

384

C

7,50%

2,2

1,00

0,68

0,92

0,37

646

D

7,50%

2

1,00

0,68

0,93

0,61

1.080

E

7,50%

2

1,00

0,81

0,93

1

2.110

594v/h

C

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

64


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

6,00 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

100 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,00 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

0,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

0,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

0,00 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):

6.593 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

558 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,91

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,68

0,93

0,10

177

B

7,50%

2,2

1,00

0,68

0,92

0,22

384

C

7,50%

2,2

1,00

0,68

0,92

0,37

646

D

7,50%

2

1,00

0,68

0,93

0,61

1.080

E

7,50%

2

1,00

0,81

0,93

1

2.110

613v/h

C

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

65


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,60 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

20 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,60 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,20 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,20 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,20 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):

13.886 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.173 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,94

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,92

0,93

0,12

288

B

7,50%

2,2

1,00

0,92

0,92

0,24

567

C

7,50%

2,2

1,00

0,92

0,92

0,39

922

D

7,50%

2

1,00

0,92

0,93

0,62

1.486

E

7,50%

2

1,00

0,97

0,93

1

2.527

1.248v/h

D

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

66


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,60 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

20 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,60 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,20 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,20 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,20 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):

16.477 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.394 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,94

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,92

0,93

0,12

288

B

7,50%

2,2

1,00

0,92

0,92

0,24

567

C

7,50%

2,2

1,00

0,92

0,92

0,39

922

D

7,50%

2

1,00

0,92

0,93

0,62

1.486

E

7,50%

2

1,00

0,97

0,93

1

2.527

1.467v/h

D

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

67


ANALISIS DE TRÁFICO CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS. DATOS GEOMETRICOS ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:

9,60 m.

% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:

20 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES:

3,60 m.

TIPO DE TERRENO:

Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO:

1,20 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:

1,20 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES:

1,20 m.

DATOS DE TRÁFICO INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):

16.477 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):

8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):

1.394 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):

0,94

REPARTO POR SENTIDOS:

50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:

7,50%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):

NIVEL DE SERVICIO:

NS

Pc

Ec

fR

fA

fVP

(I/C)i

ISi

A

7,50%

2

1,00

0,92

0,93

0,12

288

B

7,50%

2,2

1,00

0,92

0,92

0,24

567

C

7,50%

2,2

1,00

0,92

0,92

0,39

922

D

7,50%

2

1,00

0,92

0,93

0,62

1.486

E

7,50%

2

1,00

0,97

0,93

1

2.527

1.467v/h

D

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

68


10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES. 

Campaña de aforos Can Clavos

10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO

TRAMO

IMDCAMPAÑA AFOROS

IMDESTACIONES

C-733 SUR

27.818

27.809

Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales

C-733 NORTE

19.068

18.010

proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a

PM-804

9.984

7.541

realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron

10.1.1

Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos

posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas Uno de los puntos conflictivos de las obras incluidas en este anteproyecto es la intersección de

propuestas para las intersecciones del anteproyecto.

Can Clavos. Para esta intersección únicamente se han estudiado alternativas a nivel. Es decir, se Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en

ha descartado la realización de un enlace a dos niveles por motivos económicos, paisajísticos y

los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de

ambientales. Para poder excluir del estudio de alternativas la realización de un enlace a distinto

aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio

nivel es fundamental garantizar que una intersección tipo glorieta es suficiente para gestionar de

calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las

forma razonablemente buena los tráficos que confluyen en este punto.

campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio

Por este motivo se ha realizado la microsimulación de la glorieta de Can Clavos en los tres escenarios temporales considerados en este estudio (2013, 2020 y 2030)

obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de

Como paso previo a la microsimulación de esta glorieta se han afinado las intensidades de tráfico

servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta

esperables mediante la realización de aforos manuales en dicha intersección. La campaña de

que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.

aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para convertir los datos

Adelantando los resultados obtenidos en las campañas de aforo (incluidos en los capítulos sucesivos), se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir de las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas: 

obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E-16 (situada en la C733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la intersección). Los datos registrados en la campaña de aforos realizada son los siguientes:

Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús TRAMO

IMDCAMPAÑA AFOROS

IMDESTACIONES

PMV-810.1

14.104

18.546

C-733

27.646

27.809

E-10

23.266

23.488

E-20

23.990

23.506

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

69


IBIZA-SAN MIGUEL

IBIZA SANTA EULALIA

SAN MIGUEL-IBIZA

SAN MIGUEL-SANTA EULALIA

SANTA EULALIA-IBIZA

SANTA EULALIA-SAN MIGUEL

00:00

46

00:00

99

00:00

21

00:00

8

00:00

73

00:00

0

01:00

18

01:00

51

01:00

10

01:00

4

01:00

44

01:00

2

02:00

11

02:00

37

02:00

8

02:00

0

02:00

28

02:00

0

03:00

6

03:00

19

03:00

0

03:00

0

03:00

16

03:00

0

04:00

7

04:00

15

04:00

4

04:00

0

04:00

11

04:00

0

05:00

12

05:00

42

05:00

20

05:00

0

05:00

34

05:00

0

06:00

30

06:00

91

06:00

49

06:00

5

06:00

118

06:00

2

07:00

224

07:00

424

07:00

258

07:00

7

07:00

609

07:00

4

08:00

335

08:00

477

08:00

370

08:00

34

08:00

720

08:00

18

09:00

302

09:00

504

09:00

365

09:00

29

09:00

651

09:00

9

10:00

265

10:00

550

10:00

318

10:00

35

10:00

601

10:00

7

11:00

311

11:00

521

11:00

290

11:00

23

11:00

603

11:00

15

12:00

326

12:00

666

12:00

332

12:00

26

12:00

584

12:00

17

13:00

356

13:00

704

13:00

333

13:00

34

13:00

591

13:00

12

14:00

285

14:00

542

14:00

259

14:00

32

14:00

470

14:00

6

15:00

355

15:00

565

15:00

296

15:00

21

15:00

637

15:00

20

16:00

295

16:00

491

16:00

347

16:00

53

16:00

711

16:00

13

17:00

293

17:00

562

17:00

313

17:00

33

17:00

611

17:00

21

18:00

309

18:00

616

18:00

332

18:00

29

18:00

663

18:00

13

19:00

262

19:00

679

19:00

349

19:00

29

19:00

589

19:00

7

20:00

228

20:00

527

20:00

163

20:00

13

20:00

374

20:00

2

21:00

170

21:00

378

21:00

94

21:00

11

21:00

217

21:00

3

22:00

108

22:00

255

22:00

58

22:00

7

22:00

160

22:00

0

23:00

39

23:00

155

23:00

52

23:00

4

23:00

104

23:00

1

Total

4593

Total

8970

Total

4641

Total

437

Total

9219

Total

172

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

70


Aplicando un crecimiento del 1% se obtienen los siguientes valores para los escenarios Los coeficientes obtenidos de la estación permanente E-16 para un martes de octubre son los

temporales considerados (2013, 2020 y 2030).

siguientes: NT=1,089

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

LT=1,060 ST=0,957 FT=1,105

IDAFOROS 8,970 9,219 172 437 4,593 4,641

2010 IMD 9,099 9,352 174 443 4,659 4,708

2013 IMD 9,375 9,635 179 456 4,800 4,851

2020 IMD 10,051 10,330 192 489 5,146 5,201

2030 IMD 11,103 11,411 212 541 5,685 5,745

A partir de estos valores, aplicando el porcentaje de H100 (8,46%) se obtiene:

Dado que se realizó el aforo de un día completo (24 h) no sería correcto utilizar el coeficiente de nocturnidad (NT) ni el coeficiente conjunto (FT), que lo incluye. Por tanto, el valor de IMD resultante para cada movimiento se calcula mediante la siguiente formulación: IMD  ID  LT  ST

Donde:

2010 IH100 770 791 15 37 394 398

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

2013 IH100 793 815 15 39 406 410

2020 IH100 850 874 16 41 435 440

2030 IH100 939 965 18 46 481 486

2020 IH30

2030 IH30

Análogamente, aplicando el porcentaje de H30 (8,88%) se obtiene

ID es la intensidad registrada para cada movimiento a lo largo del aforo de 24 horas realizado.

LT= Coeficiente de variación mensual.

ST=Coeficiente de sábados y domingos

Aplicando esta formulación a los valores de ID aforados se obtienen los siguientes valores de IMD para el año 2011

2010 IH30 IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

808 830 15 39 414 418

2013 IH30 833 856 16 40 426 431

893 917 17 43 457 462

986 1,013 19 48 505 510

Los valores horarios de cálculo adoptados serán los correspondientes a la hora 100 (IH100). 2011 IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

IDAFOROS 8,970 9,219 172 437 4,593 4,641

IMD 9,099 9,352 174 443 4,659 4,708

Para mantener la coherencia con el resto del estudio se considera que son valores de 2010, lo

10.1.2

Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús

En la campaña de aforos realizada en el núcleo urbano de Jesús se han tomado datos de tráfico de forma manual y mediante contadores automáticos en el enlace de Jesús, en la intersección de Av. Cap Martinet y la travesía de Jesús de la Ctra. PMV-810.1 y en la glorieta Ses Torres. Dichos puntos de estudio pueden observarse en la figura siguiente.

cual nos deja del lado de la seguridad ya que los valores obtenidos en la prognosis serán algo superiores a los reales. En cualquier caso la diferencia es mínima y no afecta a los resultados del estudio. MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

71


aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las R OCA L LISA / C ALA LLON GA

A) GLORIETA DE JESÚS ( E-20/C-733) B) CRUCE DE JESÚS (PMB-810.1/CAP MARTINET) C) GLORIETA DE SES TORRES (CAP MARTINET/SES FEIXES)

APM SAC ESÚ . DEJ AV

PM V-8 10 .1

estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio

A

A

31 C-7

DE A

NC ARL OS

AV . SAN TA E UL AL A I

AV . JUA

GO STO

servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta

SE S TOR R ES

que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.

C C AN PE P SIM Ó

G LORI ETA D E S ES TORR E S

AV. 8

AZ) E-10 ( AV. DE LAP

S SÚ

C-733

A NT

E JE D INO AM UO C IG

obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de CA MIN O D E S’E STAN YOL

ET ARTIN

GLO R I ETA J ES ÚS ( E- 20 /C -733 )

E- 20 (2ª RO ND ADE IBIZ

de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las

C RU C E D E JE SÚ S

P UI G D EN VA L LS

SA N AN TONI O

campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones

B

SA NTA EU LALIA

C

XES EI SF SE /.

A NC M A LA AT AY PL

Además de servir para comprobar la bondad de los trabajos realizados previamente, el objeto de A

C AP MA RTI NE T

I

las campañas realizadas es el de dotar a las microsimulaciones que se realizaron posteriormente de un input más preciso en lo que se refiere a giros y movimientos en las intersecciones. Ya que los aforos se realizan durante un período muy corto (un día) es necesario convertir los

P UE R TO D E I B IZA

datos obtenidos en IMD a través de los datos registrados por la estación afín permanente (la E-16 en este caso). E S BOTAFO C

Para ello se han obtenido los coeficientes N, L, S y F de la citada estación afín (E-16) y con ellos En el presente capítulo se recogen las principales conclusiones del estudio realizado con los datos procedentes de la campaña de aforos, así como el reajuste de los tráficos obtenidos en el

se han convertido los valores obtenidos en la campaña de aforos en valores de IMD (que a través del porcentaje de hora 100 se han convertido en intensidades horarias de cálculo).

estudio realizado con datos procedentes de las estaciones de aforo. Con estos valores se realizarán las microsimulaciones de las diferentes alternativas planteadas para las intersecciones correspondientes, analizándose los resultados. Adicionalmente, se realiza

10.1.2.2

Redistribución del tráfico respecto a la situación actual, una vez realizadas las obras de la variante al núcleo urbano de Jesús.

un estudio de otras actuaciones previstas por el Consell Insular d’Eivissa, analizándose su afección sobre el tráfico.

Los aforos realizados corresponden a la situación actual. Aunque la posibilidad de no realizar la variante al núcleo urbano de Jesús no se ha planteado como alternativa dentro del presente

10.1.2.1

Tratamiento y análisis de los aforos realizados. Conversión en IMD.

anteproyecto (ya que además de su influencia en la fluidez del tráfico es una actuación necesaria desde el punto de vista de la seguridad) es conveniente analizar hasta qué punto se mejora la

La campaña de aforos ha consistido en la realización de aforos manuales direccionales y

situación actual del enlace de Jesús con la ejecución de dicha variante. Por este motivo se ha

mediante aparatos registradores automáticos con detectores de goma en los puntos

realizado un doble trabajo sobre los aforos realizados. En primer lugar se han determinado los

especificados en la introducción de este capítulo.

tráficos sobre el enlace actual de Jesús si no se realizase la variante a dicho núcleo urbano. De

Gracias a esta campaña de aforos ha sido posible comprobar el grado de aproximación del estudio de tráfico realizado con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes. Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en

esta forma se podrá estudiar el comportamiento actual del enlace y su evolución si no se realizase la variante. En segundo lugar se han determinado los tráficos sobre el enlace actual de Jesús en la hipótesis de que se ejecute la nueva variante. Para ello se han establecido las siguientes hipótesis:

los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

72


La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra. PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con

10.1.2.2.1

destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733

Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano.

comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls también pasará a utilizar la nueva vía.

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010

El 70% del tráfico restante que actualmente utilizan la PMV-810.1 para acceder al enlace de

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

% respecto al total

Jesús pasarían a utilizar la nueva variante.

E-20 Aeropuerto

Eivissa

851

115

966

21,6%

Jesús

2.855

169

3.024

67,5%

Puig den Valls

476

12

488

10,9%

4.182

296

4.478

100,0%

Por otra parte es necesario matizar que en la campaña de aforos se detecta una importante reducción del tráfico que se produjo en el año 2009 en el último tramo de la ctra. PMV-810.1. Esto se atribuye a la colocación de badenes en Avda. Cap Martinet, por lo que no se prevé que el

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

7.115

402

7.517

100,0%

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

851

115

966

8,3%

tráfico de esta vía se reduzca más con la posible mejora del camí de l’horta. Dicha posible reducción del tráfico que produciría la mejora de este camino sería del mismo orden de magnitud

Cambio sentido

794

46

840

7,2%

que la atracción de tráfico que produciría la nueva variante.

Jesús

2.971

144

3.115

26,8%

Puig den Valls

1.203

25

1.228

10,6%

En las siguientes tablas se recogen los valores numéricos de los datos deducidos de esta forma

Santa Eulària

5.277

207

5.484

47,1%

11.096

537

11.633

100,0%

E-20 (Aeropuerto)

2.855

169

3.024

42,9%

C-733 (Eivissa)

2.971

144

3.115

44,1%

Puig den Valls

388

10

398

5,6%

Santa Eulària

477

43

520

7,4%

6.691

366

7.057

100,0%

E-20 (Aeropuerto)

476

12

488

20,2%

C-733 (Eivissa)

1.203

25

1.228

50,8%

Jesús

387

10

397

16,4%

Santa Eulària

294

8

302

12,5%

2.36

55

2.415

100,0%

del estudio de aforos realizado. Se recogen en primer los valores correspondientes a la situación aforada (sin variante) y posteriormente los datos correspondientes a lo situación definitiva, una

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

vez ejecutada la variante.

Total Puig den Valls

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

7.115

402

7.517

100,0%

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

5.277

207

5.484

87,0%

Jesús

477

43

520

8,2%

Puig den Valls Total acceso glorieta

294

8

302

4,8%

6.048

258

6.306

100,0%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

73


MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

E-20 Aeropuerto

Eivissa

72

10

82

E-20 Aeropuerto

Eivissa

74

10

84

Jesús

242

14

256

Jesús

249

15

264

Puig den Valls

40

1

41

Puig den Valls

41

1

43

354

25

379

Total acceso glorieta

365

26

390

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

602

34

636

Por E-20

Santa Eulària

620

35

655

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

72

10

82

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

74

10

84

Cambio sentido

67

4

71

Cambio sentido

69

4

73

Jesús

251

12

264

Jesús

259

13

272

Puig den Valls

102

2

104

Puig den Valls

105

2

107

Santa Eulària

446

18

464

Santa Eulària

460

18

478

939

45

984

Total acceso glorieta

967

47

1.014

E-20 (Aeropuerto)

242

14

256

Jesús (PMV-810.1)

E-20 (Aeropuerto)

249

15

264

C-733 (Eivissa)

251

12

264

C-733 (Eivissa)

259

13

272

Puig den Valls

33

1

34

Puig den Valls

34

1

35

Santa Eulària

40

4

44

Santa Eulària

42

4

45

566

31

597

Total

583

32

615

E-20 (Aeropuerto)

40

1

41

Puig den Valls

E-20 (Aeropuerto)

41

1

43

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

Total Puig den Valls

C-733 (Eivissa)

102

2

104

C-733 (Eivissa)

105

2

107

Jesús

33

1

34

Jesús

34

1

35

Santa Eulària

25

1

26

Santa Eulària

26

1

26

200

5

204

Total acceso glorieta

206

5

210

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

602

34

636

Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

620

35

655

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

446

18

464

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

460

18

478

Jesús

40

4

44

Jesús

42

4

45

Puig den Valls Total acceso glorieta % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:

25

1

26

512

22

533

Total acceso glorieta

Puig den Valls

8,46%

% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:

26

1

26

527

22

550 8,46% 1%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

74


MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

E-20 Aeropuerto

Eivissa

80

11

90

E-20 Aeropuerto

Eivissa

88

12

100

Jesús

267

16

283

Jesús

295

17

312

Puig d'en Valls

44

1

46

Puig d'en Valls

49

1

50

391

28

418

Total acceso glorieta

432

31

462

38

702

Por E-20

Santa Eulària

734

41

776

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

88

12

100

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

665 0

0

0

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

80

11

90

Cambio sentido

74

4

78

Cambio sentido

82

5

87

Jesús

278

13

291

Jesús

307

15

322

Puig d'en Valls

112

2

115

Puig d'en Valls

124

3

127

Santa Eulària

493

19

512

Santa Eulària

545

21

566

1.037

50

1.087

Total acceso glorieta

1.145

55

1.201

E-20 (Aeropuerto)

267

16

283

Jesús (PMV-810.1)

E-20 (Aeropuerto)

295

17

312

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

C-733 (Eivissa)

278

13

291

C-733 (Eivissa)

307

15

322

Puig den Valls

36

1

37

Puig den Valls

40

1

41

Santa Eulària

45

4

49

Santa Eulària

49

4

54

625

34

659

Total

691

38

728

E-20 (Aeropuerto)

44

1

46

Puig den Valls

E-20 (Aeropuerto)

49

1

50

C-733 (Eivissa)

112

2

115

C-733 (Eivissa)

124

3

127

Jesús

36

1

37

Jesús

40

1

41

Santa Eulària

27

1

28

Santa Eulària

30

1

31

221

5

226

Total acceso glorieta

244

6

249

Total Puig den Valls

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

665

38

702

Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

734

41

776

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

493

19

512

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

545

21

566

Jesús

45

4

49

Jesús

49

4

54

Puig den Valls Total acceso glorieta

27

1

28

565

24

589

Total acceso glorieta

8,46% 1%

% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:

% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:

Puig den Valls

30

1

31

624

27

651 8,46% 1%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

75


TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*)                    Tráfico aforado:      7,952  veh/día                            Tráfico con origen/destino Jesús‐Cap Martinet:  1,652  veh/día                            Tráfico de tránsito:      6,300  veh/día      Porcentaje sobre el total:                                      PROGNÓSIS DE TRÁFICO                                  IMD 2013 

8,226

veh/día

IMD 2020 

8,819

veh/día veh/día          E‐20 (Aeropuerto)  42.9%  79.2%  0%  0.0%      0  0  0   

IMD 2030  9,742          DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO            % DestIno    % hacia E. Jesús    % Por Variante    % Total      IMD      Año 2013    Año 2020    Año 2030      IH100 

IH100 2013 

696

veh/hora

IH100 2020 

746

veh/hora

        C‐733 (Eivissa)  44.1%  79.2%  0%  0.0%      0  0  0   

IH100 2030          Puig den Valls  5.6%  79.2%  0%  0.0%      0  0  0   

824  

veh/hora               Santa Eulària    7.4%    79.2%    0%    0.0%            0    0    0       

 

       

      % DestIno  % hacia E. Jesús  % Por Travesía  % Total      Año 2013  Año 2020  Año 2030   

        79.2%             

        E‐20 (Aeropuerto)  C‐733 (Eivissa)  42.9%  44.1%  79.2%  79.2%  100%  100%  33.9%  35.0%          2,793  2,877  2,994  3,084  3,307  3,407     

                Año 2013  0  0  0  0    Año 2013  236    Año 2020  0  0  0  0    Año 2020  253    Año 2030  0  0  0  0    Año 2030  280                    (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

                 

                 

       

       

Puig den Valls  Santa Eulària  5.6%  7.4%  79.2%  79.2%  100%  100%  4.5%  5.8%          368  480  394  515  435  569       

243 261  288   

31  33  37 

41 44  48   

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

76


TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*)                  Tráfico aforado:      14,114  veh/día                        Tráfico con origen/destino Roca  Llisa:    6,300  veh/día                        Tráfico generado en Jesús:    7,814  veh/día                                        PROGNÓSIS DE TRÁFICO                              % Crecimiento anual del tráfico:  1.0%                        IMD 2010    7,814  veh/día                          IMD 2013 

8,051

veh/día

IMD 2020 

8,632

veh/día

9,535  

veh/día         C‐733 (Eivissa)  44.1%  0%  0.0%      0  0  0   

       

IH100 2030          Puig den Valls  Santa Eulària 5.6%  7.4%  0%  0%  0.0%  0.0%          0  0  0  0  0  0     

IMD 2030            DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO            % DestIno    % Por Variante    % Total      IMD      Año 2013    Año 2020    Año 2030      IH100   

    E‐20 (Aeropuerto)  42.9%  0%  0.0%      0  0  0      0  0  0 

   

   

   

   

           

           

           

                   

 

 

     

     

   

IH100 2013 

681

veh/hora

IH100 2020 

730

veh/hora

                           

807      

veh/hora         E‐20 (Aeropuerto)  42.9%  100%  42.9%      3,450  3,699  4,086   

        C‐733 (Eivissa)  44.1%  100%  44.1%      3,554  3,810  4,209   

       

        Puig den Valls  Santa Eulària  5.6%  7.4%  100%  100%  5.6%  7.4%          454  593  487  636  538  703     

  % DestIno  % Por Travesía  % Total      Año 2013  Año 2020  Año 2030   

      Año 2013  0  0  0    Año 2013  292    Año 2020  0  0  0    Año 2020  313    Año 2030  0  0  0    Año 2030  346                    (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

301 322  356   

38  41  45 

50 54  59   

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

77


IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON  C‐733          % Crecimiento anual del tráfico    1%         Año  IMD (E‐16)  Sta Eulària ‐ Variante  Sta. Eulària ‐ Ibiza  2010 

27,809

0

27,809

2013

28,652

0

28,652

2020

30,718

0

30,718

2030

33,932

0

33,932

Año 2013    Destino  Origen  Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  Santa Eulària        Año 2020    Destino  Origen  Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  Santa Eulària        Año 2030    Destino 

   

    Variante de Jesús 

C‐733 (Eivissa) 

Santa Eulària 

0 0  0 

0 0  14,326 

0 14,326  0 

       

       

   

       

       

Variante de Jesús 

C‐733 (Eivissa) 

Santa Eulària 

0 0  0 

0 0  15,359 

0 15,359  0 

       

       

Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  Santa Eulària  Origen  Variante de Jesús  0  0  0  C‐733 (Eivissa)  0  0  16,966  Santa Eulària  0  16,966  0  (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la  misma es 0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON CTRA. C‐733                  % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:    8.46%                          Año 2013                        Destino  Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  Santa Eulària  Total    Origen  Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  Santa Eulària        Año 2020    Destino  Origen  Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  Santa Eulària        Año 2030    Destino 

0 0  0           

0 0  1,212           

0 1,212  0           

Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa)  0  0  0           

Santa Eulària 

0 0  1,299           

Variante de Jesús  C‐733 (Eivissa) 

0 1,299  0            Santa Eulària 

             

0 1,212  1,212             

               

Total 0  1,299  1,299           

Total Origen    Variante de Jesús  0  0  0    0  C‐733 (Eivissa)  0  0  1,435    1,435  Santa Eulària  0  1,435  0    1,435  (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es  0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

78


TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)  TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS  (IMD'S)              Año 2013                        Destino  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Origen  PMV‐810.1  0  537  411  3,121  3,215  C‐733  537  0  0  0  0  Puig den Valls  411  0  0  ‐  ‐  E‐20  3,121  0  ‐  0  ‐  E‐10  3,215  0  ‐  ‐  0                                      Año 2020                        Destino  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Origen  PMV‐810.1  0  893  440  3,346  3,447  C‐733  893  0  0  0  0  Puig den Valls  440  0  0  ‐  ‐  E‐20  3,346  0  ‐  0  ‐  E‐10  3,447  0  ‐  ‐  0                                      Año 2030                        Destino  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Origen  PMV‐810.1  0  987  487  3,696  3,808  C‐733  987  0  0  0  0  Puig den Valls  487  0  0  ‐  ‐  E‐20  3,696  0  ‐  0  ‐  E‐10  3,808  0  ‐  ‐  0  (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es  0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)  TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS  (IH100)              Año 2013                        Destino  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Origen  PMV‐810.1  0  45  35  264  272  C‐733  45  0  0  0  0  Puig den Valls  35  0  0  ‐  ‐  E‐20  264  0  ‐  0  ‐  E‐10  272  0  ‐  ‐  0                                      Año 2020                        Destino  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Origen  PMV‐810.1  0  76  37  283  292  C‐733  76  0  0  0  0  Puig den Valls  37  0  0  ‐  ‐  E‐20  283  0  ‐  0  ‐  E‐10  292  0  ‐  ‐  0                                      Año 2030                        Destino  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Origen  PMV‐810.1  0  83  41  313  322  C‐733  83  0  0  0  0  Puig den Valls  41  0  0  ‐  ‐  E‐20  313  0  ‐  0  ‐  E‐10  322  0  ‐  ‐  0  (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es  0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

79


TRÁFICOS TOTALES (*) DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)

  Año 2013    Destino  Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10        Año 2020    Destino  Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10        Año 2030    Destino 

     

     

     

     

     

PMV‐810.1

C‐733

Puig den Valls 

E‐20

E‐10

0 45  35  264  272 

45 0  26  655  478 

35 26  0  43  107 

264 655  43  0  84 

272 478  107  84  73 

       

       

       

       

       

PMV‐810.1

C‐733

Puig den Valls 

E‐20

E‐10

0 76  37  283  292 

76 0  28  702  512 

37 28  0  46  115 

283 702  46  0  90 

292 512  115  90  78 

       

       

       

       

       

       

      Total  

                     

616 1,205  211  1,046  1,014           

                     

688 1,319  226  1,121  1,087           

Total

PMV‐810.1 C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10  Total  Origen    PMV‐810.1  0  83  41  313  322    760  C‐733  83  0  31  776  566    1,457  Puig den Valls  41  31  0  50  127    249  E‐20  313  776  50  0  100    1,239  E‐10  322  566  127  100  86    1,201  (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es  0%. El porcentaje  de tráfico a través de la travesía es del 100% 

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

80


10.1.2.2.2

Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho núcleo urbano. MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010

VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010 Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

% respecto al total

E-20 Aeropuerto

Eivissa

851

115

966

21,6%

Jesús

2.855

169

3.024

67,5%

Puig den Valls

476

12

488

10,9%

4.182

296

4.478

100,0%

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

7.115

402

7.517

100,0%

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

851

115

966

8,3%

Cambio sentido

794

46

840

7,2%

Jesús

2.971

144

3.115

26,8%

Puig den Valls

1.203

25

1.228

10,6%

Santa Eulària

5.277

207

5.484

47,1%

11.096

537

11.633

100,0%

E-20 (Aeropuerto)

2.855

169

3.024

42,9%

C-733 (Eivissa)

2.971

144

3.115

44,1%

Puig den Valls

388

10

398

5,6%

Santa Eulària

477

43

520

7,4%

6.691

366

7.057

100,0%

E-20 (Aeropuerto)

476

12

488

20,2%

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

Total Puig den Valls

C-733 (Eivissa)

1.203

25

1.228

50,8%

Jesús

387

10

397

16,4%

Santa Eulària

294

8

302

12,5%

2.36

55

2.415

100,0%

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

7.115

402

7.517

100,0%

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

5.277

207

5.484

87,0%

Jesús

477

43

520

8,2%

Puig den Valls

294

8

302

4,8%

6.048

258

6.306

100,0%

Total acceso glorieta

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

E-20 Aeropuerto

Eivissa

72

10

82

Jesús

242

14

256

Puig den Valls Total acceso glorieta

40

1

41

354

25

379

Por E-20

Santa Eulària

602

34

636

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

72

10

82

Cambio sentido

67

4

71

Jesús

251

12

264

Puig den Valls

102

2

104

Santa Eulària

446

18

464

939

45

984

E-20 (Aeropuerto)

242

14

256

C-733 (Eivissa)

251

12

264

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

Puig den Valls

33

1

34

Santa Eulària

40

4

44

566

31

597

Total Puig den Valls

E-20 (Aeropuerto)

40

1

41

C-733 (Eivissa)

102

2

104

Jesús

33

1

34

Santa Eulària

25

1

26

200

5

204

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

602

34

636

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

446

18

464

Jesús

40

4

44

Puig den Valls

25

1

26

512

22

533

Total acceso glorieta % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:

8,46%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

81


MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013

VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

E-20 Aeropuerto

Eivissa

74

10

84

Jesús

249

15

264

Puig den Valls

41

1

43

365

26

390

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

620

35

655

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

74

10

84

Cambio sentido

69

4

73

Jesús

259

13

272

Puig den Valls

105

2

107

Santa Eulària

460

18

478

967

47

1.014

E-20 (Aeropuerto)

249

15

264

C-733 (Eivissa)

259

13

272

Puig den Valls

34

1

35

Santa Eulària

42

4

45

583

32

615

E-20 (Aeropuerto)

41

1

43

C-733 (Eivissa)

105

2

107

Jesús

34

1

35

Santa Eulària

26

1

26

206

5

210

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

Total Puig den Valls

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

620

35

655

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

460

18

478

Jesús

42

4

45

Puig den Valls

26

1

26

527

22

550

Total acceso glorieta % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:

8,46% 1%

Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

E-20 Aeropuerto

Eivissa

80

11

90

Jesús

267

16

283

Puig d'en Valls

44

1

46

391

28

418

38

702

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

665 0

0

0

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

80

11

90

Cambio sentido

74

4

78

Jesús

278

13

291

Puig d'en Valls

112

2

115

Santa Eulària

493

19

512

1.037

50

1.087

E-20 (Aeropuerto)

267

16

283

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

C-733 (Eivissa)

278

13

291

Puig den Valls

36

1

37

Santa Eulària

45

4

49

625

34

659

E-20 (Aeropuerto)

44

1

46

C-733 (Eivissa)

112

2

115

Jesús

36

1

37

Santa Eulària

27

1

28

221

5

226

Total Puig den Valls

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

665

38

702

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

493

19

512

Jesús

45

4

49

Puig den Valls Total acceso glorieta

27

1

28

565

24

589

% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:

8,46% 1%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

82


MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030 Origen

Destino

Ligeros

Pesados

Totales

E-20 Aeropuerto

Eivissa

88

12

100

Jesús

295

17

312

Puig d'en Valls

49

1

50

432

31

462

Total acceso glorieta Por E-20

Santa Eulària

734

41

776

Eivissa (C-733)

E-20 (aeropuerto)

88

12

100

Cambio sentido

82

5

87

Jesús

307

15

322

Puig d'en Valls

124

3

127

Santa Eulària

545

21

566

1.145

55

1.201

E-20 (Aeropuerto)

295

17

312

Total acceso glorieta Jesús (PMV-810.1)

C-733 (Eivissa)

307

15

322

Puig den Valls

40

1

41

Santa Eulària

49

4

54

691

38

728

E-20 (Aeropuerto)

49

1

50

C-733 (Eivissa)

124

3

127

Jesús

40

1

41

Santa Eulària

30

1

31

244

6

249

Total Puig den Valls

Total acceso glorieta Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

734

41

776

Santa Eulària

C-733 (Eivissa)

545

21

566

Jesús

49

4

54

Puig den Valls Total acceso glorieta

30

1

31

624

27

651

% DE TRÁFICO EN LA HORA 100: TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:

8,46% 1%

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

83


TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*)  Tráfico aforado:

7.952

veh/día

Tráfico con origen/destino Jesús-Cap Martinet:

1.652

veh/día

Tráfico de tránsito:

6.300

veh/día

Porcentaje sobre el total:

79,2%

PROGNÓSIS DE TRÁFICO IMD 2013

8.226

veh/día

IH100 2013

696

veh/hora

IMD 2020

8.819

veh/día

IH100 2020

746

veh/hora

IMD 2030

9.742

veh/día

IH100 2030

824

veh/hora

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto)

C-733 (Eivissa)

Puig den Valls

Santa Eulària

E-20 (Aeropuerto)

C-733 (Eivissa)

Puig den Valls

Santa Eulària

% Destino % hacia E. Jesús

42,9% 79,2%

44,1% 79,2%

5,6% 79,2%

7,4% 79,2%

% Destino % hacia E. Jesús

42,9% 79,2%

44,1% 79,2%

5,6% 79,2%

7,4% 79,2%

% Por Variante

100%

70%

70%

100%

% Por Travesía

0%

30%

30%

0%

% Total

33,9%

24,5%

3,1%

5,8%

% Total

0,0%

10,5%

1,3%

0,0%

Año 2013 Año 2020

2.793 2.994

2.014 2.159

257 276

480 515

Año 2013 Año 2020

0 0

863 925

110 118

0 0

Año 2030

3.307

2.385

305

569

Año 2030

0

1.022

131

0

Año 2013 Año 2020

236 253

170 183

22 23

41 44

Año 2013 Año 2020

0 0

73 78

9 10

0 0

Año 2030

280

202

26

48

Año 2030

0

86

11

0

IMD

IH100

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

84


TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*)  Tráfico aforado:

14.114

veh/día

Tráfico con origen/destino Roca Llisa:

6.300

veh/día

Tráfico generado en Jesús:

7.814

veh/día

PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico:

1,0%

IMD 2010

7.814

veh/día

IMD 2013

8.051

veh/día

IH100 2013

681

veh/hora

IMD 2020

8.632

veh/día

IH100 2020

730

veh/hora

IMD 2030

9.535

veh/día

IH100 2030

807

veh/hora

E-20 (Aeropuerto)

C-733 (Eivissa)

Puig den Valls

Santa Eulària

% Destino % Por Variante

42,9% 70%

44,1% 70%

5,6% 70%

7,4% 70%

% Total

30,0%

30,9%

3,9%

Año 2013 Año 2020

2.415 2.589

2.488 2.667

Año 2030

2.860

Año 2013 Año 2020 Año 2030

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto)

C-733 (Eivissa)

Puig den Valls

Santa Eulària

% Destino % Por Travesía

42,9% 30%

44,1% 30%

5,6% 30%

7,4% 30%

5,2%

% Total

12,9%

13,2%

1,7%

2,2%

318 341

415 445

Año 2013 Año 2020

1.035 1.110

1.066 1.143

136 146

178 191

2.946

376

492

Año 2030

1.226

1.263

161

211

204 219

210 226

27 29

35 38

Año 2013 Año 2020

88 94

90 97

12 12

15 16

242

249

32

42

Año 2030

104

107

14

18

IMD

IH100

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

85


IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % Crecimiento anual del tráfico Año

IMD (E-16)

1% Sta Eulària - Variante

IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % DE TRÁFICO EN LA HORA 100:

8,46%

Sta. Eulària - Ibiza

2010

27.809

0

27.809

2013

28.652

895

27.756

2020

30.718

960

29.758

2030

33.932

1.061

32.872

Año 2013 Destino Origen

Variante de Jesús

C-733 (Eivissa)

Santa Eulària

Variante de Jesús C-733 (Eivissa)

0 5.142

5.142 0

448 13.878

Santa Eulària

448

13.878

0

Año 2020 Destino Origen

Variante de Jesús

C-733 (Eivissa)

Santa Eulària

Variante de Jesús C-733 (Eivissa)

0 5.513

5.513 0

480 14.879

Santa Eulària

480

14.879

0

Año 2030 Destino Origen

Variante de Jesús

C-733 (Eivissa)

Santa Eulària

Variante de Jesús C-733 (Eivissa)

0 6.09

6.09 0

530 16.436

Santa Eulària

530

16.436

0

Año 2013 Destino Origen

Variante

Variante de Jesús C-733 (Eivissa)

0 435

Santa Eulària

38

de C-733

Santa Eulària

Total

435 0

38 1.174

473 1.609

1.174

0

1.212

Santa Eulària

Total

Año 2020 Destino Origen

Variante

de C-733

Variante de Jesús C-733 (Eivissa)

0 466

466 0

41 1.259

507 1.725

Santa Eulària

41

1.259

0

1.299

Santa Eulària

Total

Año 2030 Destino Origen

Variante

de C-733

Variante de Jesús C-733 (Eivissa)

0 515

515 0

45 1.39

560 1.906

Santa Eulària

45

1.39

0

1.435

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

86


TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)

TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)

TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S)

TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100)

Año 2013

Año 2013

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

PMV-810.1 C-733

0 89

89 0

123 288

Puig den Valls

123

288

E-20

517

E-10

965

den E-20

E-10

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

517 2.604

965 2.251

PMV-810.1 C-733

0 8

8 0

10 24

44 220

82 190

0

-

-

Puig den Valls

10

24

0

-

-

2.604

-

0

-

E-20

44

220

-

0

-

2.251

-

-

0

E-10

82

190

-

-

0

Año 2020

den E-20

E-10

Año 2020

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

PMV-810.1 C-733

0 191

191 0

132 308

den E-20 555 2.792

E-10

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

1.034 2.413

PMV-810.1 C-733

0 16

16 0

11 26

den E-20 47 236

E-10 87 204

Puig den Valls

132

308

0

-

-

Puig den Valls

11

26

0

-

-

E-20

555

2.792

-

0

-

E-20

47

236

-

0

-

E-10

1.034

2.413

-

-

0

E-10

87

204

-

-

0

Año 2030

Año 2030

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

PMV-810.1 C-733

0 211

211 0

146 341

Puig den Valls

146

341

E-20

613

E-10

1.142

den E-20

E-10

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

613 3.084

1.142 2.665

PMV-810.1 C-733

0 18

18 0

12 29

52 261

97 225

0

-

-

Puig den Valls

12

29

0

-

-

3.084

-

0

-

E-20

52

261

-

0

-

2.665

-

-

0

E-10

97

225

-

-

0

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

den E-20

E-10

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

87


TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)

Año 2013 Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

den E-20

PMV-810.1 C-733

0 8

8 0

10 51

44 875

E-10

Total

82 668

143 1.602

Puig den Valls

10

51

0

43

107

211

E-20

44

875

43

0

84

1.046

E-10

82

668

107

84

0

941

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

E-10

Total

PMV-810.1 C-733

0 16

16 0

11 54

47 939

87 717

162 1.726

Puig den Valls

11

54

0

46

115

226

Año 2020 den E-20

E-20

47

939

46

0

90

1.121

E-10

87

717

115

90

0

1.009

Destino Origen

PMV-810.1

C-733

Puig

E-10

Total

PMV-810.1 C-733

0 18

18 0

12 60

52 1.037

97 792

179 1.906

Puig den Valls

12

60

0

50

127

249

Año 2030 den E-20

E-20

52

1.037

50

0

100

1.239

E-10

97

792

127

100

0

1.115

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

88


10.2.1.1

Intensidad de circulación en glorietas:

10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los tramos 10.2.1

Introducción

que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los tráficos de giro predominan sobre los de paso. Por el contrario, si alguno de los tráficos de paso es muy predominante no resulta

Con objeto de minimizar la ocupación territorial, impacto paisajístico y costes económicos del

justificada –desde este punto de vista—la demora que le impone la glorieta.

conjunto de actuaciones de mejora de la fluidez de la carretera C-733 en el tramo comprendido entre los P.K. 1+500 y 5+500 de esta carretera, así como en el proyecto de la Variante de Jesús,

Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas de demanda, y

se han estudiado minuciosamente las intersecciones a diseñar a lo largo de este corredor.

permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáforos.

Las opciones existentes a la hora de resolver una intersección son muy diversas, pudiéndose

A continuación se incluye un gráfico que de forma general, establece la adecuación de cada tipo

englobar en dos grandes grupos: aquellas que se realizan al mismo nivel y aquellas que se

de enlace en función de las intensidades de convergencia. Este gráfico se ha obtenido de las

realizan a distinto nivel o enlaces, presentando estos últimos una mayor ocupación y coste

Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P

económico. Debido a las intensidades de tráfico existentes en todas las intersecciones a estudiar, con un tráfico en la dirección principal muy elevado, la única intersección a nivel que podría resultar adecuada son las glorietas o rotondas. Cualquier otra tipología de intersecciones a nivel no cumple con las exigencias mínimas de seguridad y capacidad que una intersección debe tener en una vía de estas características. De acuerdo con las Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P, bajo la denominación de rotonda o glorieta se designa a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos. El funcionamiento de una rotonda se basa –excepto en el caso de las intersecciones anulares— en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella desde los accesos. Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las que soportan La anchura de su entrada y la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada, entre otros

intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.

parámetros, determinan la capacidad de un acceso a una glorieta. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en la seguridad,

10.2.1.2

Capacidad de una glorieta:

especialmente si la velocidad de acceso es elevada. De acuerdo con la metodología recogida en el citado manual del M.O.P, la estimación de la capacidad de una glorieta es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe determinar MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

89


la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular (prioritaria) que la corta; luego se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como esta depende de la intensidad prioritaria, que a su vez provienen de las entradas anteriores, el problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo. Entre los diferentes parámetros que influyen en el proceso, la anchura de los accesos y de la misma entrada, así como la longitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro de la isleta central tiene un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de entrada contribuyen con correcciones menores.

Intersección C-733 – Variante de Jesús.

Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.

Intersección de Can Clavos

10.2.2

Enlace de Jesús

En primer lugar es necesario destacar que, con el objetivo de determinar la influencia sobre este enlace de la ejecución de la variante de Jesús, se han realizado dos conjuntos de

En el caso de intersecciones interurbanas, una vez descartadas – para los volúmenes de tráfico

microsimulaciones. En el primero de ellos se ha estudiado exclusivamente el funcionamiento del

existentes – las tipologías con prioridad, glorietas y semaforizadas, la siguiente opción que cabe

enlace de Jesús si no se realizase la citada variante. Hay que recordar que la ejecución de la

plantearse siguiendo el orden lógico, es la segregación del mayor número de movimientos

variante conlleva una redistribución de los flujos de tráfico que reduce la carga de tráfico que

posibles, para así disminuir los tráficos que acceden a la rotonda. Entre estos movimientos, en el

accede al enlace actual de Jesús a través de la PMV-810.1 y que incrementa la carga que

caso de que se disponga del espacio necesario, se encuentran los giros a derecha de cada uno

accede al mismo a través de la C-733. En el segundo grupo se han estudiado las diferentes

de los tramos y, en el caso de que en la rotonda confluyan únicamente tres tramos, se puede

alternativas planteadas para el enlace de Jesús teniendo en cuenta que en todos los casos que la

optar por incorporar un movimiento de paso directo, tratando este de evitar el acceso a la

variante se habrá ejecutado.

intersección del movimiento más importante que en ella confluye.

Como ya se ha dicho, el único objetivo del primer grupo de simulaciones es compararlo con la

Tras este aumento de capacidad de la intersección en su conjunto, y en caso de que este no

alternativa 1 de las estudiadas (que consiste en dejar el enlace tal y como está) para reflejar que,

resulte suficiente, el siguiente paso a estudiar es la implantación de un enlace. En estos, el corte

en cualquier caso, la ejecución de la variante mejora el funcionamiento del enlace actual de

de trayectorias se resuelve a distinto nivel, por lo que su capacidad es notablemente mayor, pues

Jesús.

esta viene determinada por la forma en la que se incorporan los vehículos a la vía principal. El hecho de que estos vehículos se incorporen a la vía principal sin cruzarse con los que por allí circulan y, en la mayoría de los casos, lo hagan a una velocidad no excesivamente inferior, le da a este tipo de conexiones unas elevadas condiciones de seguridad. Por el contrario, este tipo de enlaces presentan un mayor coste económico y consumo de territorio, por lo que su ejecución

La tipología de este enlace en su disposición actual, se caracteriza por ser una rotonda a nivel, de planta ovalada con distancia entre los límites exteriores en el punto medio en la dirección longitudinal, de 200m y entre los límites exteriores en la dirección transversal de 57m. En su zona central, en dirección longitudinal, presenta a una altura media de 8m los ramales pasantes de la carretera principal del corredor al que pertenece este enlace.

debe estar debidamente justificada. En la rotonda a nivel confluyen cinco tramos viarios, presentando cada uno de ellos su En el presente apartado se ha procedido al estudio de la resolución de cada una de las

correspondiente acceso y salida de la intersección.

intersecciones existentes mediante rotonda a nivel. Tras éste, en el caso de no existir solución adecuada, se ha procedido con el diseño y estudio de la tipología de enlace que, resolviendo la demanda de tráfico, presente una menor ocupación territorial y espacial. Las intersecciones analizadas son: 

Enlace de Jesús.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

90


10.2.2.1

Análisis

del

enlace

en

su

tipología

actual

sin

realizar

las

obras

correspondientes a la variante al núcleo urbano de Jesús. Alternativa 0 (Estado Actual). Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora 100, se recogen en la siguiente tabla

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)

  Año 2013    Destino Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10        Año 2020    Destino Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10        Año 2030    Destino Origen  PMV‐810.1  C‐733  Puig den Valls  E‐20  E‐10 

     

     

     

     

     

PMV‐810.1

C‐733

Puig den Valls 

E‐20

E‐10

0 45  35  264  272 

45 0  26  655  478 

35 26  0  43  107 

264 655  43  0  84 

272 478  107  84  73 

       

       

       

       

       

PMV‐810.1

C‐733

Puig den Valls 

E‐20

E‐10

0 76  37  283  292 

76 0  28  702  512 

37 28  0  46  115 

283 702  46  0  90 

292 512  115  90  78 

       

       

       

       

       

PMV‐810.1

C‐733

Puig den Valls 

E‐20

E‐10

0 83  41  313  322 

83 0  31  776  566 

41 31  0  50  127 

313 776  50  0  100 

322 566  127  100  86 

       

      Total  

                     

616 1,205  211  1,046  1,014           

                     

688 1,319  226  1,121  1,087           

         

Total

Total 760  1,457  249  1,239  1,201 

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

91


Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

92


ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL). 2013 Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària

Glorieta

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

L. media de cola

L. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

7.281

616

50

294,8

244,8

4,08

373

470

6.501

550

20,1

353,8

333,7

5,56

380

647

Puig den Valls

Todos

2.494

211

8,5

62,0

53,5

0,89

34

113

E-20

Glorieta

4.622

391

32,5

256,1

223,6

3,73

210

430

Ibiza

Todos

11.986

1.014

21,9

29,0

7,1

0,12

8

61

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

862,7

2020 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

8.132

688

49,9

329,6

279,7

4,66

394

471

Glorieta

7.281

616

20,1

328,8

308,7

5,15

431

647

Todos

2.671

226

8,4

53,9

45,5

0,76

32

101

E-20

Glorieta

4.953

419

32,8

386,5

353,7

5,90

341

541

Ibiza

Todos

12.849

1.087

22

31,1

9,1

0,15

11

80

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària Puig den Valls

Tiempo ideal

Tiempo real

Total

Tiempo de retraso

996,7

2030 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

8.983

760

49,7

404,1

354,4

5,91

414

470

Glorieta

8.050

681

20,1

284,6

264,5

4,41

474

647

Todos

2.943

249

8,4

62,3

53,9

0,90

40

107

E-20

Glorieta

5.473

463

32,6

444,8

412,2

6,87

395

541

Ibiza

Todos

14.196

1.201

22,4

71,9

49,5

0,83

70

223

Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària Puig den Valls

Total

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

1134,5

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

93


10.2.2.2

Análisis de las diferentes alternativas planteadas para el enlace actual de Jesús una vez realizadas las obras correspondientes a la variante a dicho núcleo

10.2.2.2.1

Análisis del funcionamiento

urbano. Como se ha visto en el capítulo anterior (10.2.2.1), el enlace actual existente en este punto de la Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora 100, se recogen en la siguiente tabla:

red viaria, presenta deficiencias importantes en cuanto a funcionalidad, siendo frecuentes las colas en el acceso correspondiente al tramo de la carretera C-733 desde Sant Joan y en el acceso del tramo de la carretera PMV-810.1.

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS (IH100)

Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza vila, esta intersección Año 2013 Destino

presente un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy PMV-810.1

C-733

Puig den Valls E-20

E-10

Total

significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la

PMV-810.1 C-733

0 8

8 0

10 51

44 875

82 668

143 1.602

IH100— hecho por el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta intersección.

Puig den Valls

10

51

0

43

107

211

Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado

E-20

44

875

43

0

84

1.046

E-10

82

668

107

84

0

941

Origen

tráfico que en ella confluyen desde diversas de sus entradas –principalmente procedente de aquellas dos en las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los accesos procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por lo que aun en un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos

Año 2020

procedentes de estas vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de Destino Origen PMV-810.1 C-733

PMV-810.1

C-733

Puig den Valls E-20

E-10

Total

0 16

16 0

11 54

87 717

162 1.726

47 939

incorporarse al tráfico circular, para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues esta determina los tráficos preferentes que cortan a las incorporaciones.

Puig den Valls

11

54

0

46

115

226

E-20

47

939

46

0

90

1.121

Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en

E-10

87

717

115

90

0

1.009

sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las vías que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil de prever esta situación pues el diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del perímetro urbano de Ibiza vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución que sufriría el

Año 2030

tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red. Destino

PMV-810.1

C-733

Puig den Valls E-20

E-10

Total

PMV-810.1 C-733

0 18

18 0

12 60

52 1.037

97 792

179 1.906

del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico procedente de

Puig den Valls

12

60

0

50

127

249

la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta intersección, no siendo esta reducción del tráfico que confluye suficiente, se han planteado y microsimulado las

Origen

Como se verá a continuación, con la construcción de la variante de Jesús, que también es objeto

E-20

52

1.037

50

0

100

1.239

E-10

97

792

127

100

0

1.115

siguientes alternativas:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

94


Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 3), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

10.2.2.2.2

Alternativa 1. Enlace de Jesús en su tipología actual (Do Nothing) una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Para poder valorar cuantitativamente las mejoras que se producen con las alternativas propuestas, así como las derivadas de la realización de la futura variante al núcleo urbano de Jesús, se ha microsimulado la geometría actual de esta intersección con los tráficos que en ella se darán una vez realizadas las obras de la variante. Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

95


ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS 2013 Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària

Glorieta

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

Tiempo de retraso

L. media de cola

L. máxima de cola

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

1.596

135

49,9

61,7

11,8

(min)

(m)

(m)

0,20

4

43

8.593

727

20,2

190,9

170,7

2,85

435

643

Puig den Valls

Todos

2.494

211

8,4

12,4

4,0

0,07

6

41

E-20

Glorieta

2.021

171

31,4

38,0

6,6

0,11

2

26

Ibiza

Todos

11.986

1.014

21,9

24,5

2,6

0,04

5

46

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

195,7

2020 IMD

IH100

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.726

146

49,8

78,5

28,7

0,48

11

85

Glorieta

9.303

787

20,2

223,8

203,6

3,39

462

647

Todos

2.671

226

8,4

25,3

16,9

0,28

14

83

E-20

Glorieta

2.151

182

31,5

36,8

5,3

0,09

2

24

Ibiza

Todos

12.849

1.087

22

25,5

3,5

0,06

5

48

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària Puig den Valls

Tiempo ideal

Tiempo real

Total

Tiempo de retraso

258

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.903

161

50

124,7

74,7

1,25

32

97

Glorieta

10.272

869

20,2

227,0

206,8

3,45

503

647

Todos

2.943

249

8,4

34,1

25,7

0,43

22

90

Origen

Destino

Jesús

Glorieta

Santa Eulària Puig den Valls

Tiempo real

Tiempo de retraso

E-20

Glorieta

2.388

202

31,7

37,6

5,9

0,10

2

40

Ibiza

Todos

14.208

1.202

22

28,9

6,9

0,12

11

84

Total

320

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

96


10.2.2.2.3

Alternativa 2. Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.3 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se conseguiría reducir la circulación giratoria que cortaba al acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10 se realiza por esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10). Además, el acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1 mejoraría, pudiéndose realizar a una mayor velocidad. Este mismo acceso también vería reducido el número de vehículos que cortan su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos procedentes de la E-10 que desean realizar un cambio de sentido. Adicionalmente se vería menos perjudicado por aquellos vehículos que, pese a no cortar la entrada de vehículos, por el hecho de tomar la salida hacia la PMV810.1, si perturbaban el acceso desde la misma debido al aumento del tiempo de seguridad que necesita un vehículo que quiere incorporarse a intersección giratoria. Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

97


ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

E-10

969

82

59,8

77,5

Glorieta

626

53

65,1

Santa Eulària

Glorieta

8.593

727

Puig den Valls

Todos

2.494

E-20

Glorieta

Ibiza

Todos

Origen

Jesús

Destino

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

17,7

0,30

2

16

75,7

10,6

0,18

1

33

22,7

135,1

112,4

1,87

158

376

211

11,3

35,2

23,9

0,40

10

81

2.021

171

26,9

32,8

5,9

0,10

1

19

11.986

1.014

5,1

6,9

1,8

0,03

4

67

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

172,3

2020 Origen

Jesús Santa Eulària

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.028

87

59,9

82,4

22,5

0,38

3

23

Glorieta

697

59

64,8

103,3

38,5

0,64

8

84

Glorieta

9.303

787

22,7

188,7

166,0

2,80

293

563

78,8

67,6

1,13

32

107

Destino E-10

Tiempo de retraso

Puig den Valls

Todos

2.671

226

11,2

E-20

Glorieta

2.151

182

26,6

32,9

6,3

0,11

1

32

Ibiza

Todos

12.849

1.087

5,1

7,8

2,7

0,05

6

58

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

303,6

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.147

97

60

189,8

129,8

2,16

23

79

Glorieta

757

64

64,9

161,0

96,1

1,60

20

114

Santa Eulària

Glorieta

10.272

869

22,6

144,3

121,7

2,03

455

647

Puig den Valls

Todos

2.943

249

11,2

79,6

68,4

1,14

35

109

E-20

Glorieta

2.388

202

27

37,1

10,1

0,17

3

26

Ibiza

Todos

14.208

1.202

5

15,7

10,7

0,18

27

124

Origen

Jesús

Total

Destino E-10

Tiempo de retraso

436,8

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

98


10.2.2.2.4

Alternativa 3. Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.4 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Esta alternativa se caracteriza por reducir la envergadura de la intersección giratoria existente y, adicionalmente, disponer una rotonda contigua a ésta. La reducción de la envergadura de la intersección giratoria actual vendría motivada para liberar espacio y posibilitar la implantación de ramales adicionales y de la rotonda contigua. Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta contigua que conecte Jesús con la E-10 sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la distancia entre los diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores para tomar decisiones y actuar en consecuencia. Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C733, PMV-810.1-E20 y PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar auxiliar (en la alternativa 2 se evitaba esta situación mediante un lazo y únicamente tenían que pasar por la rotonda auxiliar los vehículos con destino la E-10). Este hecho provoca el mal funcionamiento de dicha glorieta y los efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace. Como se ve en los resultados de la microsimulación que se adjuntan en la página siguiente, se produce el colapso de la entrada desde la E20. Paradójicamente, al colapsar esta entrada mejora ligeramente el funcionamiento de la entrada desde la C-733 Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la E-10 dirigirse a la C733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica. Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la página siguiente.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

99


ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

E-10

969

82

74,4

90,5

Glorieta

626

53

73,1

Santa Eulària

Glorieta

8.593

727

Puig den Valls

Todos

2.494

E-20

Glorieta

Ibiza

Todos

Origen

Jesús

Destino

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

16,1

0,27

4

40

89,2

16,1

0,27

0

23

20,7

150,8

130,1

2,17

355

642

211

11,3

240,8

229,5

3,83

71

116

2.021

171

31,7

574,7

543

9,05

180

532

11.986

1.014

8,1

8,2

0,1

0,00

1

38

Long. Media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

934,9

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.028

87

74,6

113,8

39,2

0,65

14

90

Glorieta

697

59

76

115,2

39,2

0,65

0

12

Santa Eulària

Glorieta

9.303

787

20,8

171,9

151,1

2,52

443

644

Puig den Valls

Todos

2.671

226

11,4

242,4

231,0

3,85

76

116

E-20

Glorieta

2.151

182

32,4

1026,0

993,6

16,56

174

511

Ibiza

Todos

12.849

1.087

8,2

9,9

1,7

0,03

4

51

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Jesús

Destino E-10

Total

Tiempo de retraso

1455,8

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

1.147

97

74,4

159,8

85,4

1,42

30

101

Glorieta

757

64

97,2

148,1

50,9

0,85

0

31

Santa Eulària

Glorieta

10.272

869

20,8

197,4

176,6

2,94

463

645

Puig den Valls

Todos

2.943

249

11,3

221,7

210,4

3,51

75

116

E-20

Glorieta

2.388

202

32,4

911,9

879,5

14,66

183

526

Ibiza

Todos

14.208

1.202

8,2

11,3

3,1

0,05

6

63

Origen

Jesús

Total

Destino E-10

Tiempo de retraso

1405,9

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

100


para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez construida la 10.2.2.3

Conclusiones

variante.

A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:

Acceso desde la PMV-810.1:

Resto de accesos:

La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las

retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante. 

Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.

Acceso desde la C-733 (Santa Eulària): 

La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este efecto se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad por la glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg una vez

Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de interés.

condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El

Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.

Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en cada acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020 y 2030. En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.

El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento de la entrada desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande como para justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del resto de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso idóneo.

construida la variante. 

La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.

El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del enlace).

Acceso desde la E-20: 

La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que utilizará este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

101


10.2.3 10.2.3.1

Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús Descripción

Enlace a distinto nivel.

10.2.3.3

Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.

La rotonda simulada es una rotonda de 20m de radio interior con todos los movimientos posibles segregados de la intersección principal.

De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Jesús se proyecta al norte de las zonas conocidas como Barri de Can Creu y Urbanització de Can

Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.1 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.

Bessó. Esta transcurre contigua a las edificaciones existentes desde su intersección con la carretera PMV-810.1, en su confluencia con la C/ Antonio Machado, hasta aproximadamente

Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:

300m antes de su intersección con la carretera C-733, desplazándose entonces ligeramente hacia el norte para liberar el espacio ocupado de forma natural por el torrente de Ses Vinyes y mejorar la características de la intersección de esta nueva variante con la carretera C-733. 10.2.3.2

Recomendaciones del M.O.P

Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una intersección tipo glorieta o semaforizada podría llegar a asumir un tráfico procedente de la nueva variante de hasta 8.000veh/día. De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio (2013), serían de 28.652veh/día para el tramo de la carretera C-733 procedente de Sant Joan y 11.986veh/día para la nueva variante. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones debería proyectarse un enlace a distinto nivel. Para el año horizonte, 2030, estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 13.240 veh/día para la variante, resultando inviable una rotonda convencional. Pese a esta situación, mediante la segregación de movimientos se consigue una situación intermedia entre un enlace a distinto nivel y una rotonda a nivel, motivo por el cual se han planteado 3 alternativas, las cuales se han modelizado mediante el programa informático VISSIM para analizar su funcionamiento. Las alternativas planteadas son: 

Rotonda con todos los movimientos posibles segregados.

Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

102


ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1. 2013 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Ibiza

14.467

1.224

14,3

22,7

Variante

1.174

99

18,4

Santa Eulalia

11.837

1.001

Variante

4.867

Santa Eulalia Ibiza

Destino

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

8,4

0,1

0

0

22,2

3,8

0,1

0

13

14,6

21,2

6,6

0,1

1

89

412

17,4

21,2

3,8

0,1

0

89

1.174

99

60,2

475,4

415,2

6,9

528

855

5.949

503

57,2

496,7

439,5

7,3

528

855

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

877,3

2020 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

15.510

1.312

14,2

23,5

9,3

0,2

0

0

Variante

1.259

107

19,3

23,2

3,9

0,1

0

11

Santa Eulalia

12.690

1.074

15,4

23,1

7,7

0,1

3

135

Variante

5.077

430

17,7

22,3

4,6

0,1

0

135

Santa Eulalia

1.259

107

61,6

627,0

565,4

9,4

633

854

Ibiza

6.205

525

57,7

667,5

609,8

10,2

633

854

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Destino

Total

Tiempo de retraso

1200,7

2030 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

17.101

1.447

14,2

25,8

11,6

0,2

0

0

Variante

1.390

118

18,4

23,6

5,2

0,1

0

23

Santa Eulalia

13.991

1.184

14,7

24,6

9,9

0,2

3

137

Variante

5.784

489

18,1

25,2

7,1

0,1

0

137

Santa Eulalia

1.390

118

60,2

784,9

724,7

12,1

693

889

Ibiza

7.070

598

57,9

868,4

810,5

13,5

693

889

Destino

Total

Tiempo de retraso

1569,0

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

103


Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, desde en el año de puesta en servicio aparecen colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 366m y una máxima de 511m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que aumentan hasta los 10,2min en 2020 y 13,5min en 2030. Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección. Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en sus extremos, la implantación de esta solución reduciría notablemente la capacidad de las actuaciones viarias realizadas y, con ello, los niveles de servicio que se darían en ella. 10.2.3.4

Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.

La rotonda simulada es una rotonda ovalada de 115m de eje mayor, con todos los movimientos posibles segregados de la intersección principal. Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.2 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

104


GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2. 2013 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Ibiza

14.467

1.224

18,7

19,7

Variante

1.174

99

36,4

Santa Eulalia

11.837

1.001

Variante

4.867

Santa Eulalia Ibiza

Destino

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

1,0

0,0

0

0

37,3

0,9

0,0

0

0

24,8

27,4

2,6

0,0

0

0

412

14,3

15,3

1,0

0,0

0

0

1.174

99

45,7

49,1

3,4

0,1

0

166

5.949

503

73,7

104,6

30,9

0,5

20

186

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

39,8

2020 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

15.510

1.312

17,8

18,8

1,0

0,0

0

0

Variante

1.259

107

36,3

38,3

2,0

0,0

0

0

Santa Eulalia

12.690

1.074

25,3

28,9

3,6

0,1

0

18

Variante

5.077

430

15,2

16,7

1,5

0,0

0

0

Santa Eulalia

1.259

107

45,5

61,0

15,5

0,3

61

225

Ibiza

6.205

525

66,8

131,4

64,6

1,1

61

225

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Destino

Total

Tiempo de retraso

88,2

2030 Origen

Santa Eulalia

Ibiza

Variante

IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Ibiza

17.101

1.447

17,8

18,9

1,1

0,0

0

0

Variante

1.390

118

35,9

36,1

0,2

0,0

0

0

Santa Eulalia

13.991

1.184

24,9

29,7

4,8

0,1

0

23

Variante

5.784

489

14,7

16,8

2,1

0,0

0

0

Santa Eulalia

1.390

118

66,2

432,8

366,6

6,1

614

883

Ibiza

7.070

598

87,1

557,5

470,4

7,8

614

883

Destino

Total

Tiempo de retraso

845,2

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

105


Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, el año de puesta en servicio aparecen colas de envergadura mucho menor que en las anteriores alternativas, cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 20m y una máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 0,5min, valores que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en 2030. Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de

10.2.4 10.2.4.1

Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta Descripción

De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Ca Na Negreta se proyecta al norte de las zonas conocida con este nombre. Esta transcurre en espacio libre existente entre el torrent de Llavaneras y las edificaciones de este núcleo urbano. Dada la geometría de esta variante, se analizan las dos intersecciones de esta con la carretera C-733. Cabe destacar que, pese a haberse incluido en las microsimulaciones el tramo viario de carretera correspondiente a la propia variante de Ca Na Negreta, los resultados de fluidez en ésta no son representativos de la situación viaria que se dará.

esta envergadura serían frecuentes en esta intersección. 10.2.4.2 10.2.3.5

Alternativas planteadas

Conclusiones Para el análisis de estas intersecciones, se han planteado tres formas de resolverlas:

De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos segregados

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto de

sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto nivel desde el

incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto

punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación de colas de

mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).

forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología de

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de

intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a distinto

incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual

nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico frente a la

núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 2).

creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al conjunto de actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este proyecto se están estudiando para el conjunto de Ibiza vila y las actuaciones promovidas por el Consell Insular d’Eivissa para la reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso transporte público, se recomienda

Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 3).

incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director Sectorial de Carreteras para poder

Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733 al sur de

albergar dicho enlace en un futuro.

Ca Na Negreta, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una

Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este proyecto se incluye una tercera alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación no

intersección tipo glorieta o semaforizada en este punto podría llegar a asumir un tráfico procedente de Ca Na Negreta de hasta 8.000veh/día.

se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento

De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico

perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno.

pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio (2013), serían de 28.652veh/día para el este tramo de la carretera C-733 y se estima que los

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

106


movimientos que genera Ca Na Negreta son 1.129 veh/día, siendo el principal destino de estos Ibiza Vila. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones, una glorieta sería adecuada, pese a que el elevado tráfico que circulará por la vía principal dificultarán ligeramente el acceso desde este núcleo. Para el año horizonte, 2030, estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 1.366 veh/día para el acceso de Ca Na Negreta, resultando funcional una rotonda convencional. Estos resultados son también validos para la rotonda propuesta como acceso a la variante desde Ca Na Negreta al norte de este núcleo. Para corroborar estos resultados, se han microsimulado las alternativas listadas anteriormente mediante el programa informático VISSIM. 10.2.4.3

Alternativa 1

Esta alternativa, de sección convencional (1+1) dota a la variante de un único punto de acceso desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una intersección tipo glorieta. Al norte de este núcleo, se mejora la actual intersección de las carreteras C-733 y PM-804, también mediante una intersección tipo glorieta. Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.1 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

107


Alternativa 1 Rotonda Ca Na Negreta 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

21,0

32,1

C-733 sur

14.474

1.224

18,8

Ca Na Negreta

1.129

96

26,3

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

11,1

0,2

0

30

28,5

9,7

0,2

0

40

84,2

57,9

1,0

4

31

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

78,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

19,9

33,5

13,6

0,2

0

36

C-733 sur

15.921

1.347

14,8

23,5

8,7

0,1

0

0

Ca Na Negreta

1.242

105

29,7

137,0

107,3

1,8

9

53

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

129,6

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

20,1

38,6

18,5

0,3

1

37

C-733 sur

17.513

1.482

18,6

33,7

15,1

0,3

0

40

Ca Na Negreta

1.366

116

27,4

722,0

694,6

11,6

117

235

Origen

Total

Tiempo de retraso

728,2

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba del punto en el que se inicia esta.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

108


Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año horizonte.

10.2.4.4

Alternativa 2

Esta alternativa, de sección convencional (1+1), dota a la variante de dos puntos de incorporación

Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el

desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas

minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la

soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.

integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura

Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.2 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.

razonable. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

109


Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,2

30,4

C-733 sur

14.474

1.224

18,8

Ca Na Negreta

1.129

96

25,8

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

10,2

0,2

2

10.1

29,4

10,6

0,2

0

40

73,7

47,9

0,8

3

37

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

68,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

19,9

31,6

11,7

0,2

2

16.5

C-733 sur

15.921

1.347

18,8

33,9

15,1

0,3

0

31

Ca Na Negreta

1.242

105

25,5

99,1

73,6

1,2

6

51

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

100,4

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

19,5

35,2

15,7

0,3

5

23.6

C-733 sur

17.513

1.482

18,4

35,9

17,5

0,3

2

21.2

Ca Na Negreta

1.366

116

21,2

334,1

312,9

5,2

50

89

Origen

Total

Tiempo de retraso

346,1

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

110


Alternativa 2 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,2

29,4

C-733 norte

13.344

1.129

19,6

0

0

0,0

Origen

Ca Na Negreta

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

9,2

0,2

0

7

25,9

6,3

0,1

0

15

0,0

0,0

0,0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

15.5

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,1

33,6

13,5

0,2

0

12

C-733 norte

14.676

1.242

19,8

28,6

8,8

0,1

0

23

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

22.3

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

19,9

36,7

16,8

0,3

1

19

C-733 norte

10.896

922

19,4

31,2

11,8

0,2

0

25

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

28.6

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

111


Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año horizonte. Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal, contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura razonable. Dado que en esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte, reduciéndose así notablemente los tiempos de espera. De acuerdo con esto, esta alternativa presenta una funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos. 10.2.4.5

Alternativa 3.

Esta alternativa, de sección desdoblada (2+2), dota a la variante de dos puntos de incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta. Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.3 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes. Los resultados obtenidos son mucho mejores que los obtenidos para las alternativas 1 y 2 exclusivamente por incluir el desdoblamiento de la sección. Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

112


Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Sur 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,3

22,5

C-733 sur

14.474

1.224

18,4

Ca Na Negreta

1.129

96

25,7

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

2,2

0,04

0

24

20,6

2,2

0,04

0

10

37,1

11,4

0,19

0

11

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

15,8

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,3

22,8

2,5

0,04

0

19

C-733 sur

15.921

1.347

18,3

20,9

2,6

0,04

0

19

Ca Na Negreta

1.242

105

25,8

43,7

17,9

0,3

0

11

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

23

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

20,3

23,1

2,8

0,05

0

57

C-733 sur

17.513

1.482

18,5

21,6

3,1

0,05

0

52

Ca Na Negreta

1.366

116

25,9

44,2

18,3

0,31

1

15

Origen

Total

Tiempo de retraso

24,2

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

113


Alternativa 3 Rotonda Ca Na Negreta Norte 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

Variante

13.344

1.129

20,3

22,8

C-733 norte

13.344

1.129

19,1

0

0

0

Origen

Ca Na Negreta

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

2,5

0,04

0

0

21,3

2,2

0,04

0

21

0,0

0,0

0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

4,7

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

14.676

1.242

20,4

23,1

2,7

0,05

0

21

C-733 norte

14.676

1.242

19,1

21,3

2,2

0,04

0

0

0

0

0

0,0

0,0

0

0

0

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

4,9

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

Variante

10.896

922

20,3

23,4

3,1

0,05

0

40

C-733 norte

10.896

922

19

21,4

2,4

0,04

0

32

0

0

0

0,0

0,0

0

0

0

Origen

Ca Na Negreta Total

Tiempo de retraso

5,5

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

114


adicional de aforos (ver punto 10.1.1) y se realizó la microsimulación de la glorieta. Los valores de 10.2.4.6

Conclusiones

intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1:

Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista de la capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si se decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de Jesús hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F. 10.2.5

Glorieta de Can Clavos

IBIZA-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-SANTA EULALIA IBIZA-SAN MIGUEL SAN MIGUEL-IBIZA

2010 IH100 770 791 15 37 394 398

2013 IH100 793 815 15 39 406 410

2020 IH100 850 874 16 41 435 440

2030 IH100 939 965 18 46 481 486

Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una

siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:

intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.

Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030.

Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad. La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo

Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos). Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.

nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta mayor

En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San

interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los volúmenes de

Miguel-Ibiza.

tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez sería total. Como se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto, la sustitución de la intersección actual por un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo: 

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.

Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.

Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste ambiental, paisajístico y social posible.

Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio de detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una campaña MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

115


Rotonda Can Clavos 2013 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

C-733 norte

9.814

830

20,9

27,9

PM-804

5.307

449

12,0

C-733 sur

14.175

1.199

32,2

Origen

Long. media de cola

Long. máxima de cola

(min)

(m)

(m)

7,0

0,12

4

89

12,0

0,0

0,00

0

0

32,8

0,6

0,01

0

21

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Total

Tiempo de retraso

7,6

2020 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

C-733 norte

10.522

890

20,9

33,7

12,8

0,21

12

133

PM-804

5.690

481

11,8

11,8

0

0,00

0

0

C-733 sur

15.197

1.285

32,6

34,0

1,4

0,02

0

22

Long. media de cola

Long. máxima de cola

Origen

Total

Tiempo de retraso

14,2

2030 IMD

IH100

Tiempo ideal

Tiempo real

(veh/día)

(veh/h)

(s)

(s)

(s)

(min)

(m)

(m)

C-733 norte

11.623

983

20,9

45,9

25,0

0,42

25

133

PM-804

6.286

532

12

12

0,0

0,00

0

0

C-733 sur

16.788

1.420

32,6

35,3

2,7

0,05

0

18

Origen

Total

Tiempo de retraso

27,7

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

116


10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES

10.3.2

Nuevo enlace en carretera E-20

PREVISTAS POR EL CIE Esta actuación consiste en la ampliación del enlace existente en el cruce del segundo cinturón de Dado el elevado número de actuaciones que se están estudiando llevar a cabo en el entorno de

Ibiza (E-20) y el Carrer de l’Alcalde Bartoméu Roselló de tal forma que este permita realizar un

las actuaciones objeto del presente proyecto, se realiza una estimación de las reasignaciones de

mayor número de movimientos de los que permite con su disposición actual.

tráfico debidas a estas, tratando de valorar su repercusión sobre la fluidez en el ámbito objeto del presente proyecto. 10.3.1

Mejora del Camino de l’Horta

A los motivos propios de mejora de la capacidad y fluidez del enlace de Jesús que se recogen a continuación, cabe añadir que este enlace, tal y como también se recoge en el anteproyecto de mejora de la travesía E-10, sería muy beneficioso para dar salida al tráfico procedente del puerto y el nuevo muelle de Botafoc.

Esta actuación mejoraría ligeramente la fluidez en el acceso desde la carretera PMV-810.1 al

Parte del tráfico entre la carretera E-10 y con destino la E-20 (aeropuerto), que actualmente

enlace de Jesús debido al menor tráfico que accederá a éste por esa vía.

accede al enlace de Jesús, optaría por la utilización del nuevo enlace. Este reajuste local del

De esta disminución del tráfico de acceso desde la PMV-810.1 al enlace resultará también una reducción del tráfico con preferencia de paso que dificulta el acceso desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària. Pese a ello, no mejorará en la misma proporción ambos tráficos

tráfico, sin disponerse de datos precisos de los destinos por zonas de los tráficos aforados en el enlace de Jesús, y dada la cercanía de la nueva de intersección con la actual de Jesús, puede estimarse que se repartiría entre estos dos accesos en una proporción cercana al 50%.

pues del tráfico desviado hacia el nuevo camino, parte de este seguirá optando por el enlace de

De esta manera, se estarían reduciendo los vehículos que acceden al enlace desde Ibiza,

Jesús como punto de incorporación a la ctra. E-20 y Puig den Valls, interrumpiendo tanto el

interrumpiendo en menor medida al acceso desde la C-733 (Santa Eulària).

acceso de vehículos desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària como los restantes vehículos que seguirán utilizando la PMV-810.1.

Dada la cercanía entre el enlace de Jesús y el nuevo enlace, por motivos de seguridad viaria, no es recomendable un diseño que permita la salida directa desde el ramal superior del enlace de

Dado la importante reducción del tráfico que se ha observado en la PMV-810.1 tanto en los

Jesús (sentido Sta. Eulària – Aeropuerto). Debido a ello, el tráfico procedente de la ctra. C-733

aforos de 2009 realizados por el CIE y el estudio de aforos, también realizado por el CIE durante

(Sta. Eulària) que desearan utilizar el nuevo enlace, debería primero acceder al enlace de Jesús,

la ejecución del presente proyecto, atribuyéndose esta disminución a la colocación de badenes

no reduciéndose la carga viaria sobre este último.

en la Avda. Cap Martinet, no debe considerarse una atracción mayor del 10% del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia el camino mejorado.

Gracias a los movimientos adicionales que permitiría el nuevo enlace, se dotará a Puig den Valls de un nuevo acceso hacia Vila, reduciéndose la carga de parte de estos movimientos en el enlace de Jesús – si bien es cierto que el enlace planteado en el presente proyecto no presenta todas las opciones de movimientos posibles desde el acceso de Puig den Valls. Pese a ello, esto movimiento no tiene vital relevancia en la fluidez del enlace de Jesús pues no reduce ninguno de los tráficos de conflicto ni de los tráficos principales de acceso a la intersección (en el acceso des de Puig den Valls no se forman colas de entidad) Dado que los resultados obtenidos en este estudio están condicionados por la capacidad de las vías que acceden al nuevo enlace (principalmente la calle Alcalde Bartomeu Rosselló i Sala), así como a la capacidad de la glorieta que une esta calle con la carretera E-10 (intersección del

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

117


puerto), debe considerarse la habilitación de un carril cero en esta última glorieta que conecte el acceso desde la C\ Alcalde Bartomeu Rosselló y Sala hacia la E-10.

10.3.4

Actuaciones sobre el enlace de Jesús

Dado que todo este estudio de tráfico queda fuera del ámbito del presente proyecto, y

Tal y como se ha estudiado a lo largo de este anejo no es conveniente realizar actuaciones que

poniéndonos del lado de la seguridad, se ha realizado los cálculos asumiendo una absorción de

modifiquen el enlace actual de Jesús, sobre todo si se tiene en cuenta que ninguna de las

los movimientos anteriormente descritos del 20%.

actuaciones estudiadas producirá una mejora global del funcionamiento del enlace. Por otra

Esta actuación no mejora por si sola los problemas de fluidez del enlace de Jesús, ni tampoco en combinación con la construcción de la variante de Jesús – que reducirá notablemente el trafico

parte, la construcción de la variante y el desdoblamiento de la C-733 tendrán un efecto beneficioso sobre el funcionamiento del mismo.

que accede al enlace a través de esta última vía, así como el tráfico de conflicto que impide el acceso a la intersección ovalada del tráfico procedente desde la carretera C-733 desde Santa Eulària— siguiendo formándose colas en sus principales accesos. 10.3.3

Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733

10.3.5

Reducción de capacidad de la E-10

Se define así al proyecto de mejora de la travesía urbana formada por la carretera E-10 y sus calles sucesivas hasta completar la circunvalación de Ibiza. Esta actuación tiene como objetivo dotar a esta vía de un carácter urbano y reduciéndose su uso

Esta actuación está debidamente justificada debido al elevado tráfico que actualmente circula por el interior del núcleo urbano de Jesús, consiguiéndose con esta actuación la mejora de la fluidez de esta vía así como de la seguridad en la travesía urbana que esta conforma.

como vía de circunvalación de Eivissa vila. Desde el punto de vista de la fluidez en el tramo de estudio objeto de este proyecto, afecta principalmente a la distribución del tráfico en el enlace de Jesús. Un elevado número de los

Esta actuación mejorará notablemente la fluidez de acceso al enlace de Jesús desde la carretera

vehículos que emplean esta intersección para acceder hacia la E-10 dejarán de hacerlo,

PMV-810.1, pues se estima se reducirá en aproximadamente un 70% el tráfico que por ella

buscando otras incorporaciones hacia Ibiza más cercanas a su zona de destino.

circula y, colateralmente, el volumen de tráfico de conflicto que impide el acceso desde la C-733 procedente de Santa Eulària. Pese a ello, esta redistribución de tráfico perjudicará el acceso desde la carretera C-733 a este enlace pues se aumenta el tráfico en este.

Quedando fuera del alcance de este estudio, y tan solo como mención, es de vital importancia realizar un estudio de la capacidad de los enlaces de la carretera E-20 antes de proceder a la urbanización del primer cinturón de Ibiza. Principalmente del enlace existente entre las carreteras

La redistribución del tráfico que sufrirá este enlace debido a la construcción de la variante de

E-20 y C-731, pues la adecuada capacidad de este enlace condicionará el correcto

Jesús se ha estudiado anteriormente en este mismo anejo. Adicionalmente, se ha estudiado la

funcionamiento de los nuevos movimientos circunvalatorios de la ciudad de Eivissa.

fluidez de este enlace tras la construcción de la variante y la posible construcción de un nuevo enlace en la E-20, observándose que este último no provocaría una gran mejora sobre la fluidez del enlace de Jesús.

De los resultados obtenidos en las microsimulaciones, y tan solo a nivel orientativo dada la complejidad del estudio de trafico que debería realizarse de toda la isla de Ibiza, en el caso de que con la urbanización de la E-10 se consiguiera absorber un 20% de los vehículos que emplean el enlace de Jesús para acceder hacia Ibiza, así como de los vehículos que emplean este mismo enlace para acceder desde Ibiza hacia la E-20 en dirección aeropuerto, el enlace de Jesús mejoraría su funcionamiento. Como ya se ha dicho, estos resultados son tan solo orientativos, debiéndose realizar un estudio de tráfico y movilidad de toda la isla y la ciudad de Ibiza.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

118


10.3.6

Enlace de la variante

Debido a la construcción de la nueva variante y el desdoblamiento del primer tramo de la C-733 e independientemente del resto de actuaciones aquí comentadas, aparece la nueva intersección de estas vías. Los resultados obtenidos de estas microsimulaciones se recogen en el capítulo 10.2.3 de este mismo anejo.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

119


APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL

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120


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

123


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

125


MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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140


ANEJO Nยบ07. TRAVESIAS URBANAS


ANEJO Nº07. TRAVESÍAS URBANAS ÍNDICE ZONA DE ESTUDIO................................................................................................................... 2

1 1.1 2

DELIMITACIÓN DE LA ZONA............................................................................................... 2

SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO. APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA. APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.

PROBLEMÁTICA........................................................................................................................ 3 2.1

CONGESTIÓN E INSEGURIDAD. ........................................................................................ 3

2.2

PLANEAMIENTO MUNICIPAL.............................................................................................. 3

3

OBJETIVOS BUSCADOS .......................................................................................................... 4

4

PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS ............................................................................ 4 4.1

CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS ....................................................... 4

4.2

SEGURIDAD VÍAL ................................................................................................................ 5

4.3

APARCAMIENTOS ............................................................................................................... 5

4.4

RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN.......................................................... 5

4.5

MOBILIARIO URBANO ......................................................................................................... 6

4.6

ELEMENTOS SINGULARES ................................................................................................ 6

5

ACTUACIONES PROYECTADAS.............................................................................................. 6 5.1

PLANTAS .............................................................................................................................. 6

5.2

SECCIONES TIPO .............................................................................................................. 15

5.2.1

Núcleo Urbano de Jesús: ............................................................................................... 15

5.2.2

Ca Na Negreta: .............................................................................................................. 16

5.3

6

APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y

ZONAS VERDES – PLANTACIONES................................................................................. 16

5.3.1

Núcleo Urbano de Jesús: ............................................................................................... 16

5.3.2

Ca Na Negreta: .............................................................................................................. 17

COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA .......................................................... 17

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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 1

ZONA DE ESTUDIO

Jesús: El núcleo urbano de Jesús se sitúa aproximadamente a 10 Km al Sur/Oeste de la Villa de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado con esta última por la carretera E-20 y está atravesado por la PMV-810.1 que es precisamente el vial objeto de la

EL presente proyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK

presente actuación.

5+500, incluye además la ordenación de las variantes de los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta. Con la realización de los viales incluidos en este proyecto, el tráfico de paso en el interior de estos núcleos será en consecuencia reducido. En el presente Anejo se define la reordenación de estas travesías y con ello el cambio de sus usos ya que pasarán de carreteras a calles, favoreciendo así unas velocidades más bajas y un entorno más seguro y agradable para los ciudadanos. 1.1

DELIMITACIÓN DE LA ZONA

Las actuaciones proyectadas se sitúan en la Isla de Ibiza, el término municipal de Santa Eularia des Riu y respectivamente en los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta

Ca Na Negreta: El núcleo urbano de Ca Na Negreta se sitúa aproximadamente a 9 Km al Sur/Oeste de la Villa de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado con esta última por la carretera C-733, vial objeto del proyecto y de la presente actuación.

A continuación se presentan de manera independiente las situaciones de cada uno de los núcleos urbanos:

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 2


2

PROBLEMÁTICA

entorno urbano: existe tráfico peatonal, circulación de vehículos a velocidades bajas y concentración de personas en zonas verdes, en zonas de ocio y en zonas próximas a las viviendas

2.1

CONGESTIÓN E INSEGURIDAD.

y a los comercios. Los I.M.D. correspondiente a cada una de las travesías urbanas son totalmente incompatibles con entornos urbanos y con las actividades mencionadas anteriormente.

Las travesías de los núcleos urbanos de Ca Na Negreta y Jesús están actualmente sometidas a intensidades de tráfico muy elevadas. Según los últimos aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa y como lo demuestra la imagen siguiente, la Intensad Media Diaria (I.M.D.) de la travesía de Jesús era de 13.905 vehículos en 2009 y la de Ca Na Negreta de 27.809 vehículos en 2008:

Foto 1: Travesía de Jesús

Por tanto, aparece una problemática común a las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta: La inseguridad y la congestión. El presente Anejo describe las actuaciones proyectadas encaminadas a enmendar la situación actual. 2.2

PLANEAMIENTO MUNICIPAL

En el presente anejo y para la definición de las actuaciones en las travesías de Jesús y Ca Na Las I.M.D. anteriormente mencionadas son muy elevadas para las infraestructuras de las zonas

Negreta, se ha considerado el planeamiento municipal vigente como referencia urbanística.

estudiadas ya que los viales que permiten esas travesías son carreteras de anchos comprendidos

Considerando que las actuaciones incluidas en este anejo se localizan en su totalidad en el

entre 6,5 m y 9 metros y que no pueden, en consecuencia, contener intensidades de tráfico tan

Término Municipal de Santa Eularia des Riu, se han tomado como referencia las Normas

altas. Según el “Highway Capacity Manual”, los niveles de servicios atribuidos a cada uno de los

Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eularia Des Riu

viales son respectivamente E par la travesía de Jesús y F para la de Ca Na Negreta (“…siendo el

aprobadas el 23 de junio de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo

nivel de servicio A el representante de las mejores condiciones operativas y el nivel de servicio F

y Patrimonio Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).

las peores.”).

Los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta están incluidos en el Término Municipal de

Además de los elementos anteriores, hay que tomar en cuenta que los viales estudiados

Santa Eularia des Riu y, en consecuencia, las Normas urbanísticas anteriormente mencionadas

atraviesan núcleos urbanos y que, en consecuencia, se deben considerar todos los aspectos de un

rigen para estas zonas urbanas.

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Tras el estudio de las Normas Complementarias y Subsidiarias de Santa Eularia Des Riu, se puede

157 plazas de aparcamiento en cordón en la travesía de Ca Na Negreta donde se instalarán

confirmar que las actuaciones proyectadas en Jesús y Ca Na Negreta no son incompatibles con el

puntos de recarga para vehículos eléctricos.

planeamiento municipal.

Se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas hasta un valor de unos 6 metros. De esta

En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y

manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y,

Subsidiarias de Santa Eulalia del Río.

por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carril bici. A continuación se recopilan las dimensiones elegidas para diseñar la travesía1:

3

OBJETIVOS BUSCADOS

Se diseñan los viales que atraviesan Jesús y Ca Na Negreta siguiendo unos objetivos obvios y

-

Calzada: 2 x 3,0 m.

-

Arcén derecho: No hay.

-

Arcén izquierdo: No hay.

-

Berma derecha: No hay.

-

Berma Izquierda: No hay.

-

Acera derecha. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)

-

Acera izquierda. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)

-

Carril Bici Derecho. 2.5 m

-

Carril Bici Izquierdo. No hay

-

Separación Calzada/Carril Bici: 1 m

-

Talud en desmonte:

1,5:1

-

Talud en terraplén:

2:1

-

Refugios y medianas. Ver planos de sección tipo

sencillos para mejorar de manera significativa las travesías de dichos núcleos urbanos: 

Orientar el tráfico de transito hacía las variantes realizadas: Las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta estarán principalmente dedicadas al tráfico relacionado con el transporte público, las actividades locales y el desplazamiento de los habitantes.

Mejorar la seguridad en las travesías: Las velocidades en las travesías estarán reducidas lo que favorecerá los desplazamientos “suaves”, principalmente peatones y ciclistas, que tendrán espacios dedicados a ellos.

Mejorar el entorno de las travesías: Se devolverá el carácter lugareño a las travesías de Jesús y Ca Na Negreta mediante el diseño de espacios libres de vehículos y zonas ajardinadas. La reducción de las intensidades de tráfico y de las velocidades favorecerá el alcance de este objetivo.

4

PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS

Los parámetros de diseño adoptados son relativamente similares en las dos travesías aunque, en casos puntuales, se proyectarán actuaciones singulares. A continuación se presentan las características principales elegidas para las travesías. 4.1

CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS

En las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas para que alcancen, en dichas travesías únicamente, un ancho de 6 metros. De esta 1

manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y, por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carriles bici. De la misma manera se proyectan

Las dimensiones son conformes con lo requerido en el manual “Recomendaciones para el proyecto y

diseño del viario urbano”, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente)

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

Pág. 4


-

Eje de replanteo en planta y alzado:

Eje de Calzada.

(Todos los reductores de velocidad mencionados tendrán las características geométricas y estarán colocados de acuerdo con la “ORDEN FOM/3053/2008” que aprueba la Instrucción Técnica para la

4.2

Cunetas: Según planos de sección tipo

instalación de dichos reductores)

SEGURIDAD VÍAL 4.3

APARCAMIENTOS

Para asegurar travesías peatonales seguras se proyectan pasos peatonales frecuentes y protegidos del tráfico motorizado mediante reductores de velocidad, no obstante, no se adoptarán

Aparcamientos para vehículos motorizados

el mismo tipo de reductores en las dos travesías ya que los dos núcleos urbanos no tienen la -

misma configuración.

En Jesús, se conservarán los aparcamientos públicos presentes en la zona céntrica del núcleo urbano. Respecto al aparcamiento principal situado junto a la iglesia parroquial, se

A continuación se presentan las características principales de dichas travesías peatonales: Jesús

Pasos Peatonales

proyecta mejorar el acceso para los peatones mediante una escalera y una rampa para minusválidos.

Ca Na Negreta

A nivel de la calzada y ordenados después de los reductores de velocidad y/o en la parte central de los desvíos de calzada para permitir el "refugio" de los peatones a media travesía.

-

En Ca Na Negreta se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón por ambos lado de la carretera y en todo el recorrido de la travesía y, además, se proyecta la instalación de

Pasos peatonales elevados

puntos de recarga para vehículos eléctricos en algunas de ellas. Aparcamientos para bicicletas

Desvíos de la carretera Elevación de la calzada Se realizará un desvió de la carretera en Se prevé la elevación de la calzada cada el sentido C-733 / Jesús. 150 metros aproximadamente. Estos reductores de velocidad tendrán una plataforma máxima de 4 metros, una altura máxima de 0,1 metros y una rampa de acceso de 2,5 metros. Cojines berlinés Permiten el tráfico de autobuses y de vehículos pesados sin molestias.

Para que la red de carril bici se inscriba en una oferta integral de movilidad es conveniente que, además del diseño del los propios carriles, se prevean lugares adecuados, seguros y exclusivos para aparcar las bicicletas. En consecuencia y para proponer una oferta de transporte intermodal óptima se proyecta la instalación de aparcamientos de bicicletas en las travesías urbanas. Se instalarán aparcamientos básicos, tipo soporte U-Invertida. La ubicación de los mismos se recoge en el documento nº2 “Planos” de este anteproyecto

Reductores de velocidad

4.4

Bandas transversales de alerta

RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN

Se proyecta una red de alumbrado público en todo el recorrido de las travesías urbanas, especialmente a la altura de los pasos de peatones, reductores de velocidad y parradas de

Se colocarán las bandas transversales de alerta (B.T.A.) en las entradas de las travesías.

autobuses y, de la misma manera, se proyecta la instalación de todos los elementos de señalización en vigor para las actuaciones proyectadas. Se precisan todos los parámetros en el anejo de obras complementarias.

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4.5

MOBILIARIO URBANO

Se proyecta en las dos travesías urbanas la instalación del mobiliario urbano básico: -

Bancos

-

Papeleras

-

Dispensadores de bolsas para excrementos caninos

-

Aparcamientos para bicicletas (ver lo mencionado en el punto 4.3)

-

Marquesinas en las paradas de autobús (Ca Na Negreta)

5 5.1

ACTUACIONES PROYECTADAS PLANTAS

A continuación se presentan respectivamente las plantas de Jesús y de Ca Na Negreta sobre planos a escala 1:1000 que permiten apreciar de manera adecuada las actuaciones proyectadas para cada travesía.

Los elementos anteriores estarán instalados en las aceras de las travesías de acuerdo con la normativa en vigor y, en su caso, con la normativa relativa a la supresión de barreras arquitectónicas para personas con movilidad reducida.

4.6

ELEMENTOS SINGULARES

Jesús En el caso concreto de Jesús se proyecta una escalera de acceso al aparcamiento público céntrico, próximo a la Iglesia, para favorecer su conexión con la zona de comercio/ocio situada en la otra acera de la PMV-810.1:

Ca Na Negreta En la travesía de Ca Na Negreta se proyectan dos parradas de autobús. La primera, en el sentido Eivissa/Santa Eularia des Riu, se situará a la altura del PK 4+600 de la C-733 y la segunda, en el sentido Santa Eularia des Riu/Eivissa, se situará a la altura del PK 4+300 del mismo vial.

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PLANTA TRAVESÍA DE JESÚS

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PLANTA TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA

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5.2

SECCIONES TIPO

Sección a la altura de la entrada de Jesús:

A continuación se presentan las secciones tipo para las travesías de Ca Na Negreta y de Jesús: 5.2.1

Núcleo Urbano de Jesús:

Sección tipo hasta la entrada a Jesús:

Sección a la altura del refugio peatonal en la zona céntrica de Jesús:

Sección tipo a la altura del primer desvío de calzada:

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5.2.2

Ca Na Negreta:

Sección tipo a la altura de una parada de autobús:

Sección en la entrada de Ca Na Negreta:

5.3

ZONAS VERDES – PLANTACIONES

A lo largo de las travesías urbanas de Jesús y de Ca Na Negreta se proyectan zonas verdes Sección tipo en la travesía de Ca Na Negreta:

compuestas de árboles medianos y arbustos de altura baja. Los tratamientos de revegetación están descritos en el anejo nº18 de este proyecto. En caso de no disponer del espacio suficiente o de proyectar plantaciones en zonas pavimentadas, se utilizarán alcorques del diámetro adecuado. Más precisamente y para cada travesía, las zonas verdes se proyectan como sigue: 5.3.1

Núcleo Urbano de Jesús:

Desde la rotonda actual que permite la conexión de la PMV-810.1 con la C-733, hasta la entrada del núcleo urbano de Jesús, se revegetará la banda separadora situada entre la calzada y el carril bici. Las características del tratamiento de revegetación están definidas en el anejo nº18 de este proyecto. De la misma manera, se plantarán árboles en alcorques en la acera izquierda situada en la entrada de Jesús. Esta acera, de anchura consecuente (media de 3 metros), permite acoger estas plantaciones y embellecer de esta manera la entrada al núcleo urbano.

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Todas las plantaciones utilizadas en las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta serán especias autóctonas procedentes de la Isla de Ibiza o de otra Isla del archipiélago de las Baleares.

6

COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA

Como se puede ver en los planos presentados en el apartado “5.1. PLANTAS”, se han proyectado carriles bici bidireccionales, en la mayor parte del recorrido de las travesías urbanas de Jesús y Ca Finalmente, los desvíos centrales de la PMV-810.1, que permitirán reducir la velocidad y proyectar

Na Negreta. Estos viales reservados a los ciclistas tienen en los dos núcleos urbanos un ancho de

refugios para peatones, se revegetarán de acuerdo al anejo nº18 de este proyecto. Con el objetivo

2,5 metros y están segregados de la calzada mediante una banda separadora de 1 metro.

de garantizar una visibilidad suficiente para los peatones y automovilistas, estas plantaciones no

En el caso concreto de Ca Na Negreta, el carril bici se ha proyectado en la parte Este de la

podrán superar 0,90 metros de altura.

travesía y, excepto en caso de accesos a viviendas, comercios o parcelas agrícolas, no tiene ninguna discontinuidad.

5.3.2

Ca Na Negreta: En la travesía de Jesús, la falta de espacio en la zona céntrica no ha permitido proyectar este vial

En la entrada de Ca Na Negreta, en el sentido Ibiza-Santa Eulalia del Río, se proyectan bandas

en toda la travesía. Así, desde la rotonda que une actualmente la C-733 y la PMV-810.1, se ha

verdes de anchura variable por ambos lados de la carretera. Estas bandas, a parte de permitir la

proyectado un carril bici bidireccional segregado de la calzada por una banda separadora de 1

alineación de la calzada con las filas de aparcamiento proyectadas en la travesía, permitirán

metro hasta la entrada a la zona céntrica del núcleo urbano. Para remediar la falta de espacio en

embellecer de una manera significativa la entrada al núcleo urbano. La revegetación de estas

aquella zona y en consecuencia la imposibilidad de proyectar carriles bici, se ha diseñado una

bandas está definida en el anejo nº18 de este proyecto.

Zona 30 que permite la circulación de las bicicletas en la calzada y su cohabitación con lo

En la travesía del núcleo urbano se plantarán en alcorques árboles de altura media en la banda de separación situada entre las filas de aparcamiento y el carril bici. Estas plantaciones estarán

vehículos motorizados. Los ciclistas pueden, a partir de esta Zona 30, acceder al resto de los carriles bici de la Isla.

colocadas entre las plazas de aparcamiento para no molestar la bajada de los automovilistas y se

Se han proyectado carriles bici en estas dos travesías urbanas por varios motivos:

colocarán con preferencia arbustos de altura baja en las zonas próximas a accesos de viviendas,

comercios y parcelas agrícolas para asegurar una visibilidad óptima.

Promover los desplazamientos “suaves” y reducir el uso de los vehículos motorizados individuales.

Proponer, paralelamente a la reducción de velocidad, un espacio de ocio y de desplazamientos seguros para los ciclistas.

Dar una continuidad a la red de carril bici de la Isla.

En el Plan Director de Movilidad de Ibiza se proponen una serie de actuaciones respecto a la movilidad de la Isla. Entre ellas se proponen una red de carriles bici para los tres entornos urbanos importantes de la Isla (Ibiza, San Antoni y Santa Eulalia del Río) así como una red interurbana de vías para bicicletas. La red de carril bici propuesta en el presente proyecto y concretamente en las dos travesías de Ca Na Negreta y Jesús sigue perfectamente la dinámica del Plan Director de MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA)

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Movilidad ya que permite alcanzar los mismos objetivos y crear una red continua y coherente. Los carriles bici proyectados en el presente proyecto representan la realización concreta de lo definido en dicho Plan. A continuación se presenta gráficamente la red creada por el presente proyecto:

En el apéndice 2 se presentan las dos fichas de actuación relativas a la red de carril bici de la Isla procedente del Plan Director de Movilidad de Ibiza.

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APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO.

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APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.

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APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.

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ANEJO Nยบ08. FIRMES Y PAVIMENTOS


ANEJO Nº08. FIRMES Y PAVIMENTOS ÍNDICE 1

INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 2

2

CATEGORÍA DEL TRÁFICO...................................................................................................... 2

3

CATEGORÍA DE LA EXPLANADA............................................................................................. 5

4

ESTRUCTURAS DE FIRME....................................................................................................... 5

5

4.1

CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO............................................................................ 5

4.2

PAVIMENTOS SONORREDUCTORES................................................................................ 6

4.2.1

Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 ................................................................. 6

4.2.2

Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2 ................................................................. 7

4.2.3

Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31 ............................................................... 7

4.3

SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1 .............................................................. 7

4.4

SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2 .............................................................. 8

4.5

SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31 ............................................................ 8

4.6

CAMINOS AGRÍCOLAS........................................................................................................ 9

4.7

CARRIL BICI ......................................................................................................................... 9 PROCEDENCIA DE MATERIALES............................................................................................ 9

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1

INTRODUCCIÓN

El dimensionamiento de la sección estructural del firme se ha realizado teniendo en cuenta la Instrucción 6.1 – IC Secciones de firmes. El dimensionamiento de este se fundamenta en la categorización del tráfico que circulará por la nueva vía, así como de la explanada sobre la que se dispondrá.

2

CATEGORÍA DEL TRÁFICO

La categorización del tráfico se ha realizado de acuerdo con los datos de tráfico facilitados por el Consell Insular d’Eivissa, así como teniendo en cuenta las especificaciones de la Instrucción anteriormente mencionada. Para estimar la evolución del tráfico pesado, esta instrucción recomienda adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco años previos al año de los últimos aforos disponibles. Pese a esta situación, y de acuerdo con el anejo de tráfico del presente proyecto, se ha adoptado un crecimiento cero hasta el año 2010, debido a la actual coyuntura económica. Desde ese momento y hasta 2013, el crecimiento del tráfico adoptado es del 1%. Los resultados de los volúmenes de tráfico, así como de las categorías de tráfico obtenidas se recogen en la siguiente tabla:

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Eje

Calzada Izquierda

1 Derecha 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Única Única Única Única Izquierda Derecha Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Izquierda Derecha Única Única Única Única Única Única Única

PKi (m)

PKf (m)

Longitud (m)

IMD

% Pesados

Categoria

0 630 925 630 0 0 71 212 0 588 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 355 0 25.129 65.335 0 0 31 94

630 925 630 0 233 71 212 283 588 0 142 259 53 159 193 77 7 126 103 126 53 50 50 54 55 130 485 355 0 25 65 126 126 31 94 126

630 295 295 630 233 71 141 71 588 588 142 259 53 159 193 77 7 126 103 126 53 50 50 54 55 130 485 355 355 25 40 60 126 31 63 31

20,416 11,823 16,714 8,121 6,582 17,796 7,123 13,021 15,641 13,021 1,174 14,467 11,847 8,593 8,593 3,771 10,000 6,582 11,847 5,949 1,174 1,174 5,949 4,867 6,582 15,076 12,456 12,456 13,049 13,049 12,456 13,021 15,641 13,021

7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5%

T1 T1 T1 T2 T2 T1 T2 T1 T1 T1 T32 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T2 T1 T2 T32 T32 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1

Categoría Homegeneizada T1 T1 T1 T1 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T2 T1 T1 T2 T2 T31 T2 T2 T31 T2 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1

Explanada

Sección de firme

E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E2 E3 E3 E2 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3

132 132 132 132 232 132 132 132 132 132 232 132 132 232 232 3122 232 232 3122 232 132 132 232 232 232 232 232 132 132 132 132 132 132 132 132 132

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Eje

Calzada

PKi (m)

PKf (m)

Longitud (m)

IMD

% Pesados

Categoria

26 27 28 29 30

Única Única Única Única Única Izquierda Derecha Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única Única

0 0 0 0 0 0 955 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

70 90 201 46 204 955 0 86 39 31 35 44 42 36 35 35 35 45 43 42 40 228 807 285 424 445 465 382 163 98 85 101 59 728 55 862 42 41 47

70 90 201 46 204 955 955 86 39 31 35 44 42 36 35 35 35 45 43 42 40 228 807 285 424 445 465 382 163 98 85 101 59 728 55 862 42 41 46

565 565

7.5% 7.5%

T41 T41

Categoría Homegeneizada T31 T31

1,885 9,278 15,076 12,456 3,771 3,771 9,278 9,278 12,456 13,190 15,076 12,456 12,456 15,076 12,456 15,076 13,021 15,641

7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5%

-

-

T31 T2 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 BUS -

T2 T2 T1 T1 T2 T2 T2 T2 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T1 T31

E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E3 E2

T31

T31

E2

31 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 56 57 60 61 62 63 70 80 81 82 83 85

Explanada

Sección de firme

E2 E2

3122 3122 CAMINO 232 232 132 132 232 232 232 232 132 132 132 132 132 132 132 132 132 132 132 3122 CAMINO CAMINO CAMINO 3122 CAMINO 3122 CAMINO 232 232 CAMINO 3122 3122 3122 3122 3122 3122

-

-

-

T31

E2

7,000 4,113

7.5% 7.5%

T2 T2

T2 T2

E3 E3

565 1,694 1,694 1,694 1,694

7.5% 7.5% 7.5% 7.5% 7.5%

T41 T31 T31 T31 T31

T31 T31 T31 T31 T31 T31

E2 E2 E2 E2 E2 E2

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3

CATEGORÍA DE LA EXPLANADA

Según lo recogido en el anejo nº10 Geología y Geotecnia, el terreno subyacente en desmontes cumple, al menos, con las condiciones para ser clasificado como un suelo tolerable (0) según el correspondiente artículo del PG-3. La coronación de terraplenes, tanto de aportación como de la propia traza, cumplirá al menos con las condiciones para ser considerada suelo tolerable (0). En los casos en los que la categoría de tráfico sea T1 o T2, se proyecta una explanada de categoría E-3 (EV2 ≥ 300 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta categoría de explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 30cm de suelo seleccionado tipo 2 y sobre estos de 30cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 3.

4

ESTRUCTURAS DE FIRME

4.1

CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO

Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los Mapas de Ruido de su red de carreteras. En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto afecta únicamente a las siguientes: 

Unidad de Mapa Estratégico C-733

Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1

Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos: En los casos en los que la categoría de tráfico sea T31, se exige una explanada de categoría E-2

Mapas de clasificación acústica.

(EV2 ≥ 120 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta categoría de

Mapas de niveles sonoros.

Mapas de afección acústica

Mapas de servidumbre acústica.

explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1 y sobre estos de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2.

Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de ruido.

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En lo que afecta a este anejo de firmes y pavimentos, las actuaciones recogidas en el plan de

La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido

acción son las siguientes:

por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:

La norma 6.1-IC y el PG-3

La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

actuaciones incluidas en el plan de acción.

fonoabsorbente. 

Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

Actuación

32.

18, 19, 20 y 21 del plan de acción. De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1

PMV-810.1

Zona

Jesús.

Sustituir

el

pavimento

por

asfalto

poroso

fonoabsorbente. 

Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1

Todos los ejes de este proyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las actuaciones

fonoabsorbente. 

4.2.1

es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los objetivos de este anteproyecto y del plan de acción.

Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso fonoabsorbente.

Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na

No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos: 

Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se

Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse

encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de

en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá

autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones

notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido.

razonablemente constante.

Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes (en las que será necesario disponer pavimento sonorreductor). 4.2

PAVIMENTOS SONORREDUCTORES

Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o tramos con fuertes curvas.

Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características (tanto drenantes como sonorreductoras).

El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el

Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta

asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión /

por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas

expansión).

(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes (aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su

El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor: 

Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.

Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura

sonoridad reducida.

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4.2.2

Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2

4.3

SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1

En este caso, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o

Para las secciones con categoría de tráfico T1, se ha adoptado la sección estructural 132,

drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo

consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:

habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16. En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes: 

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C. tipo BBTM 11b BM-3c.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.

Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En

Riego de adherencia ECR-1.

Base: 10cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 20cm de suelocemento.

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos

Calzada y arcenes ≤ 1,25

este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas consideraciones relacionadas con la reducción de ruido ya realizadas para el tráfico T1. Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril

Arcén >1,25

de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2, de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes. 4.2.3

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C tipo BBTM 11b BM-3c.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado ECR-1 + riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 30cm de suelocemento.

Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31

En estos ejes no está justificada la utilización de mezclas discontinuas en capa de rodadura por dos motivos: 

Son más caras

Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso, pequeñas.

Por tanto se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes. Una vez definidos los criterios de selección de la capa de rodadura a emplear se pasa a dimensionar las diferentes secciones de firme del proyecto.

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4.4

Subbase: 27 cm de suelo-cemento.

SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2

Para las secciones con categoría de tráfico T2, se ha adoptado la sección estructural 232,

4.5

SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31

consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas: Para las secciones con categoría de tráfico T31, se ha adoptado la sección estructural 3122, Calzada y arcenes ≤ 1,25

consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.

Calzada y arcenes ≤ 1,25

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S.

Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de adherencia tipo ECR-1.

Riego de adherencia ECR-1.

Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S.

Base: 7 cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.

Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 30 cm de suelo-cemento.

Subbase: 20 cm de suelo-cemento.

Arcén>1,25 

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

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Esta situación afecta a los siguientes ejes. EJE

PK0

PKF

LONGITUD (M)

EJE 51

0+420,150

0+445,150

25

EJE 60

0+000

0+098,289

98,289

EJE 63

0+000

0+058,658

58,658

EJE 56

0+357,168

0+382,168

25

EJE 28

0+098,236

0+113,236

25

Los ejes 60 y 63 se pavimentan por completo con DTS porque empiezan y terminan con doble tratamiento. Por homogeneidad se decide pavimentar por completo ambos caminos. 4.7

CARRIL BICI

De acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, en el carril bici paralelo a 4.6

CAMINOS AGRÍCOLAS

La sección adoptada para los caminos agrícolas está constituida por 30cm de zahorra artificial

la carretera se dispondrá la siguiente sección de firme: 

oxido de hierro (mezcla roja) o de cromo (mezcla verde).

sobre 30cm de suelo adecuado, siendo conforme a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 sobre “Accesos a las carreteras del Estado, Vías de Servicio y Construcción de Instalaciones de Servicio”.

En caso de acceder directamente a una vía pavimentada, estas vías secundarias estarán afirmadas (doble tratamiento) en una longitud mínima de 25m a medir desde la arista exterior de la calzada de la carretera.

Rodadura: 5cm de mezcla bituminosa en caliente AC16 surf B60/70 S de color, con adición de

Riego de imprimación FM100.

Base: capa de 25cm de zahorra artificial.

5

PROCEDENCIA DE MATERIALES

Habiéndose realizado el estudio de las canteras activas en el momento de la redacción del presente documento, se incluyen a continuación los datos de contacto de estas:

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CANTERA CAN ORVAY (CANTERA CAN ORVAY II) Afores, S/N 07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS

suficientes para utilizarse en la formación de explanadas, tanto para su utilización como suelo seleccionado como para su utilización en la formación de suelo estabilizado. En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley

Tel: 971 308 244

de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los

ARICEMEX S.A. (CANTERA CAN XUMEU)

materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias,

Afores, S/N 07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS Tel: 971 390 642 CAN ESCANDELL S.L. (CANTERA ES CANAL D’EN CAPITA)

cánones, etc... Las distancias de transporte derivadas de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto.

Avenida de Bartolomé Roselló, 18- bajos EIVISSA 07800 ILLES BALEARS Tel : 971 187 039 Fax: 971 313 370 HERMANOS PARROT S.A. (CANTERAS CAN CARABASSO Y SES PLANES) Almacenes de materiales de construcción. Carretera San Juan, km 4,5 07840 EIVISSA (ILLES BALEARS) Tel: 971 31 12 13 Se han solicitado a éstas los resultados de los ensayos disponibles sobre el material de rechazo (tierra de cantera). En el momento de redactar este documento no se había recibido respuesta por parte de las mismas. No obstante se han mantenido contactos telefónicos con las canteras. Así mismo se ha mantenido contacto telefónico con los responsables de la obras de la carretera de Sant Miquel. En ambos casos se ha confirmado que el rechazo de cantera de can Orbay presenta características

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