"El misterio final es uno mismo. Cuando uno ha pesado el sol en la balanza, ha medido los pasos de la luna, y ha dibujado un mapa de los siete cielos estrella por estrella, todavía queda uno mismo.
¿Quién puede calcular la órbita de su propia alma?"
Oscar Wilde (1854-1900), escritor y poeta
tain, maybe we ought to turn on the searchlights now. No… that’s just what they’ll be expecting us to do.Looks like I picked the wrong week to quit smoking. - What was it we had for dinner tonight? Well, we had a choice of steak or fish. Yes, yes, I remember, I had lasagna. - Captain, how soon can you land? I can’t tell. You can tell me. I’m a doctor. No. I mean I’m just not sure. Well, can’t you take a guess? Well, not for another two hours. You can’t take a guess for another two hours? - Looks like I picked the wrong week to quit sniffing glue. - Surely there must be something you can do. I’m doing everything I can… and stop calling me Shirley! - You ever been in a cockpit before? No sir, I’ve never been up in a plane before. You ever seen a grown man naked? - Get that finger out of your ear! You don’t know where that finger’s been! - Striker, listen, and you listen close: flying a plane is no different than riding a bicycle, just a lot harder to put baseball cards in the spokes.
ROAD IS OVER
Can you fly this plane, and land it? Surely you can’t be serious. I am serious… and don’t call me Shirley. - You’d better tell the Captain we’ve got to land as soon as we can. This woman has to be gotten to a hospital. A hospital? What is it? It’s a big building with patients, but that’s not important right now. - Looks like I picked the wrong week to quit drinking. - Nervous? Yes. First time? No, I’ve been nervous lots of times. - Cap-
Pedalfastorpedalslow
Everybody wants to be a DJ everybody wants to be an MC but being speakers are the best and you don’t have to guess Guava posse consists of three Aand that’s the magic number (three) This here piece of the pie Is not dessert, but the course that we dine and three out of every darn time the effect is hmm, when a DAISY grows in your mind showin’ true position, this here piece is kissin’ the part of the pie that’s missin’ when that negative number fills up the cavity
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NÚMERO 45 NÚMEROS
DIRECCIÓN
Olga Àbalos
JEFE DE REDACCIÓN
Isaac Vilalta
DIRECTOR DE ARTE
Enric Adel l
TEXTOS
Olga Àbalos, Ander Izagirre, Mariano López, Luis Ángel Maté, Laura Meseguer, Marcos Pereda, David Rovira, Xabier Rodríguez, Álvaro Rubio, Ramon Usall, Isaac Vilalta
FOTOGRAFÍA
Juanan Barros, Sjors Beukeboom, Guillem Casanova, Clemente Díaz, Jaime Estrella, Alexis Fernández, Nils Laengner, Charly López / ASO, Javier Martínez de la Puente, Pedro Mecinas, Harry Powell, Sebastián Samek
PORTADA
Enric Adell
ILUSTRACIONES
Enric Adell, Mari Fouz, Miquel Wert
IMPRESO POR Agpograf, S.A
DISTRIBUCIÓN : Jot Down geli.domiguez@jotdown.es
VOLATA RADIO PODCAST podcast@volatamag.cc wearensn.com
Queda prohibida la reproducción total o parcial sin el consentimiento de las empresas editoras y los autores.
PARA LEER VOLATA EN FORMATO DIGITAL: www.volatamag.cc
Este número está dedicado a Marc Lloret (1974- 2025), cofundador de Cultura Dispersa, SL, y miembro del grupo de música Mishima.
PROTECCIÓN TOTAL VISIÓN SIN LÍMITES
Contraste superior
Amplio campo de visión
Diseño ultraligero
Tecnología Ridescape GR para un rendimiento óptimo
Descubre más
Laura Meseguer
instagram: @laura_meseguer
Cuando recibió la llamada para encargarse de la entrevista en la que Rigoberto Urán anunciaba que se retiraba del ciclismo profesional, se sumergió en su (compleja) vida para entender todas las aristas de este personaje. Nos lo cuenta en un documentadísimo reportaje en el que, de nuevo, la madrileña vuelve a demostrar porqué es una de las mejores comunicadoras de este país.
Nils Laengner
instagram: @nils_laengner
Se define como un entusiasta de los deportes, cosa que desde VOLATA reconfirmamos. La primera vez que este fotógrafo alemán colaboró con nosotros fue en el número 14 de la revista, en 2018. Desde entonces, Nils se ha especializado en las disciplinas de aventura, como el ultraciclismo, el bikepacking y el gravel.
Albert Rabadan
instagram: @pedalsdaqui
Uno de los aspectos que más orgullo sentimos desde VOLATA es el hecho de haber vivido la evolución de jóvenes periodistas como Albert, que empezó a colaborar con nosotros siendo un veinteañero. Una década más tarde, trabaja en los departamentos de comunicación de La Volta y La Vuelta. Eso sí, sigue conservando su pasión por las historias aún no contadas, por el underground
Mariano López
instagram: @mariano_lopezn
Sabía que Chile, su país natal, tenía un potencial infinito para el ciclismo así que en 2018 puso en marcha la prueba de ultraciclismo Across Andes, así como otros retos deportivos. En este número de la revista firma La Fuga, en la que nos cuenta más detalles de la orografía chilena, escarpada, llena de contrastes y zonas salvajes. VOLATA es ahora media partner de Across Andes
18
EDITORIAL
La geometría de lo incalculable por Olga Àbalos
20 LA INSTANTÁNEA Van Aert en el Ciclocross de Benidorm por Javier Martínez de la Puente
22
EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO
Entre la felicidad y el éxito por Laura Meseguer
DOSIER NÚMEROS
24
C HUPARRUEDAS
Las ciclistas multiplican por Ander Izagirre y Mari Fouz
26
DESPUÉS DEL CICLISMO Universo Rigo por Laura Meseguer
32
GRANDES MOMENTOS EN MINÚSCULA DEL CICLISMO Nombre insospechado camino de Siena por Borja Barbesà y Miquel Wert
36
ENTREVISTA Igor Arrieta por Isaac Vilalta
40
Vatios, Júniors y algunas dudas por Juanfran de la Cruz
46
ENTREVISTA Àlex Sans por I. Vilalta
56 Táctica y estrategia para la temporada 2025 por Xabier Rodríguez
60
Los números del Jayco AlUla Infografía
64
Cuando La Bonette pasó a ser Restefonds por Marcos Pereda
68 ENTREVISTA
Francis Cabello por O. Àbalos
78
La carrera invisible: el Tour de Langkawi por Albert Rabadan
84 H ISTÓRICA
La increíble historia del dorsal anisado por Ramon Usall
88 Zwift Academy por O. Àbalos
102 LA FUGA
Across Andes, Chile en estado puro por Mariano López
112
LA MIRADA MATÉ
El día después por Luis Ángel Maté
114
Castelli: ciento cincuenta años de historia por O. Àbalos
124
URBANO
Bicis contra el lodo por Juan Dual y Pedro Mecinas
130
COMBINADA
Brompton G-Line, bolsas bikepacking XLC, Selle Italia GT-5, Ghost Asket CFX
142
COMBINADA Redes, Letras y Fotogramas por Álvaro Rubio
The Control Room del Visma Lease a Bike
(Foto: Belga News Agency)
La geometría de lo incalculable
Olga Àbalos
En 1966, el escritor John Cheever escribió el relato La geometría del amor, en el que firmaba nuevamente un excepcional ejercicio de realismo mágico. En él, un marido, de profesión ingeniero, intentaba entender el comportamiento y sentimientos de su mujer aplicando las reglas de la geometría euclidiana. Descubrió que dibujar formas, líneas y ángulos y trasladar los teoremas a la vida real le reconfortaba tanto, porque le servía para comprender lo que sucedía a su alrededor, que siempre tenía que llevar encima una hoja de cálculo, una regla y un cuaderno. Un día se puso gravemente enfermo y, en sus cálculos, la ecuación daba como resultado que saldría adelante, pero no fue así. Finalmente, murió. ¿Fue un error de cálculo o la constatación de que no todo puede calcularse? Es uno de los cuentos más célebres de Cheever, uno de esos grandes aspirantes al premio Nobel que nunca consiguió el galardón. Como en muchos de sus relatos, juega con elementos fantásticos y mágicos que hacen que el lector se cuestione cosas que quizás no haría de otro modo. En este caso, quería poner el foco en el peligro de aplicar con demasiada inflexibilidad los principios científicos al mundo de los sentimientos.
Y es que, por fortuna, no todo es calculable en esta vida y, a pesar de que la ciencia nos puede transmitir la sensación de tenerlo todo bajo control, siempre hay una parcela de incertidumbre, ese margen incontrolable e impredecible que muchas veces termina dando sentido a muchas cosas. En ese espacio es donde habitan sentimientos como la pasión, la determinación, la emoción, la estima, el orgullo. De momento, por fortuna, no existen las matemáticas de la emoción ni el álgebra de la felicidad, y si existieran, quizás habría bastantes errores de cálculo, como en el relato de Cheever.
Sirva esta referencia literaria como contrapunto a algunos de los contenidos de este número de la
revista, el #45, en el que hemos querido explorar el mundo de los datos y los números en el deporte profesional, elementos ya imprescindibles para poder explicar el ciclismo moderno y los espectaculares avances en el rendimiento de los atletas.
Actualmente, las métricas y el control sobre la fisiología de los ciclistas han avanzado tanto que un entrenador puede saber si un corredor está preparado para correr las mejores carreras del mundo, cuántos carbohidratos por hora debe ingerir y cuánto dormir. Además, todos los equipos profesionales ya cuentan con un analista de datos en plantilla que constantemente monitoriza los números de los ciclistas, que, a su vez, deben estar proporcionando sus actividades varias veces al día a una plataforma informática. En ese sentido, hay cada vez menos margen para la improvisación. O eso parece. Se estudian los números para generar patrones, para sacar conclusiones, para prever el futuro. Y constantemente se investiga en esa dirección para descubrir dónde están los límites del cálculo y del control.
Un ejemplo reciente que va en este sentido es el Control Room del Visma Lease a Bike, un centro de control que analiza todo lo que aparentemente es analizable en una carrera: el efecto de la fuerza del viento en un esprint, las estadísticas de victoria de cada uno de los corredores de una fuga, el ángulo de una curva... Los analistas gestionan los datos e informan a los directores deportivos de todo lo que podría pasar, a qué corredores no hay que perder de vista, dónde habría que colocarse para tomar bien una curva y mil cosas más.
Afortunadamente, hasta los mismos analistas saben que hay una zona gris que no pueden dominar, ahí donde el instinto escucha al corazón y los datos ya no tienen tanta importancia. Es esa parcela la que sigue marcando la diferencia y la que, paradójicamente, determina si los números sirven o son simplemente un ruido de fondo.
LA INSTANTÁNEA
Copa del Mundo de Ciclocross de Benidorm 2025
Fotografía y texto de JAVIER MARTÍNEZ DE LA PUENTE
Uno de los alicientes de la pasada prueba de la Copa del Mundo de Ciclocross de Benidorm era la presencia de Wout Van Aert en la parrilla de salida. El belga seguía su proceso de recuperación de la fea caída que tuvo en la Vuelta a España y en Benidorm lucía una espectacular cicatriz en la rodilla derecha. Después de recorrer el circuito vi muy claro cuál era el punto en el que tenía que ponerme para poderlo fotografiar a pleno rendimiento.
Benidorm es un circuito algo distinto, ya que los fotógrafos solo tenemos cierta movilidad en dos o tres puntos y tampoco hay demasiados pasos para cruzar, lo que dificulta tu trabajo cuando hay mucho público. No diría ni que mejor ni que peor, ni que eso sea bueno ni malo, simplemente es distinto, y hay que aprender a trabajar ahí.
La foto está tomada en las primeras curvas del recorrido, después de la bajada del puente. Ahí había una especie de chicane que hacía que los corredores entraran muy cruzados hacía la derecha, que es el lado que quería fotografiar para que se viera esa rodilla. Primero probé un objetivo un tanto angular para no deformar demasiado, de 405 mm y desde arriba de la valla, pero, cuando los ciclistas se cerraban mucho, quedaba demasiado cerca de ellos y eso podía ser peligroso. Los fotógrafos siempre tenemos que medir los riesgos y minimizarlos al máximo. Así que, al final, decidí ponerme abajo y hacer un pequeño agujero en la valla para poder meter un objetivo fijo de 15 milímetros, un ojo de pez, y esperé a que volvieran a pasar. En la siguiente vuelta ya es cuando tuve esta foto tirada con una Canon R3: Van Aert en plena acción mostrando sus heridas de guerra.
Mural de Egan Bernal en Zipaquirá, Cundinamarca, Colombia (Foto: Imágenes de america latina / Alamy)
Entre la felicidad y el éxito
Aeste año, además de salud y todo lo bueno para mi familia, le pedí historias apasionantes que contar. Y así, en el segundo mes de este 2025, el ciclista colombiano Egan Bernal volvió a alzar los brazos victorioso con su doble victoria en los Campeonatos Nacionales de Ruta y Contrarreloj. Colombia enloqueció. Tras su gravísimo accidente en enero de 2022 mientras entrenaba y que a punto estuvo de costarle la vida, los médicos coincidían en que solo el hecho de que pudiese caminar era un milagro. Cuando volvió a subirse a la bicicleta, los aficionados le pedían victorias, y él les recordaba que su mayor triunfo era seguir vivo. Ha sido un camino plagado de dificultades, interrogantes y pocas garantías. Su entrenador por aquel entonces, Xabier Artetxe, nos contaba en una entrevista que podéis leer en la web de VOLATA, que lo de Egan no era tanto una cuestión de números sino de carácter. En 2024 dio un salto de gigante con el tercer puesto en la clasificación general de la Volta a Catalunya y en O´Gran Camiño, así como el noveno puesto de la París-Niza, el décimo en el Tour de Romandía y el cuarto en el Tour de Suiza. Cada pequeño paso que ha dado Egan en su recuperación y que da estos días en su evolución como deportista, se debe tomar con profunda admiración. Permítanme decir que para mí con querer no basta para poder. Detrás de ese sueño o ambición hay incontables horas de trabajo y esfuerzo, además de una serie de ingredientes y circunstancias de cada uno que permiten que se haga o no realidad ese sueño. No se consigue por fortuna o puro talento. Puede que sea un milagro que Egan esté vivo, pero su destino reciente se lo ha labrado él con plena dedicación y apoyo de los suyos.
Si la felicidad se encuentra en el camino y no tanto al final de este, vengan los resultados que vengan a partir de ahora, pienso que ninguna victoria va a tener
el sentido y el valor para Egan como la reciente en los Campeonatos Nacionales. Aún a mitad de camino en su carrera profesional, es más un hito a nivel personal que un trofeo que lucir en las estanterías. Precisamente esta relación entre felicidad y éxito en estas personas que basan su vida en un talento innato o una pasión adquirida con los años, me despierta mucho la curiosidad. Porque felicidad y éxito no son sinónimos. La percepción del éxito es subjetiva pero me ha gustado esta explicación sencilla de uno y otro: “El éxito es tener más de algo, pero la felicidad es no necesitar nada más para sentirte bien”. Veía estos días el documental UniverXO Dabiz sobre el cocinero Dabid Muñoz y me sorprendió descubrirle agotado por el éxito. “Yo solo quiero cocinar”, decía como señal de alarma ante la disyuntiva de abrir un nuevo restaurante DiverXO. El éxito alcanzado con el restaurante tres estrellas Michelín no parece haberle dado más felicidad sino haberle alejado de su verdadera pasión. Un camino y un sueño escogido libremente, pero quizás boicoteado por la cultura de la productividad. De un irreverente como Dabid Muñoz a otro que ocupa nuestras páginas en este número como Rigoberto Urán. En plena pandemia charlé con él y con Óscar Pereiro y me sorprendió enormemente cuando Rigo reconoció que hacía mucho tiempo que no disfrutaba en competición. Coincidía Pereiro con él, retirado desde hace unos años del ciclismo profesional. El colombiano había tenido la habilidad de encontrar la fórmula para volver a disfrutar de una profesión que todos se consideran afortunados de tener. Sin embargo, a lo largo de estos años he presenciado no pocos casos en los que el éxito, ligado al factor económico, el triunfo o la popularidad, no ha otorgado más felicidad al protagonista, sino en algunas ocasiones incluso desdicha. Y entonces pierden el rumbo y el propósito: “Tengo el tercer mejor restaurante del mundo,
pero ¿para qué quiero más?”, “¿hasta dónde hay que llegar?”, se preguntaba Dabid Muñoz. El año pasado en el plazo de dos meses entrevisté en Colombia a Rigo en dos ocasiones. La primera durante el Giro de Rigo en el que le ví aturdido y sobrepasado por todo lo que estaba ocurriendo alrededor y absolutamente sumergido en el personaje que es Rigo. La segunda, casualmente el día de su cumpleaños en una entrevista final de una hora de duración, encargo de su equipo EF-Education Easy Post. Fue especial. Estaba más relajado y paladeando las emociones aunque aún sin despojarse del todo del personaje. Hace tiempo que solo le veo así. Solo espero que en esta ola creciente de éxito que está viviendo con sus múltiples marcas y tras su carrera profesional, sepa encontrar su rincón feliz.
Qué difícil parece mantener la felicidad en tu pasión cuando se convierte en triunfo o en tu negocio. Cuando la presión y las expectativas te ahogan y la responsabilidad de tanta gente no te permite abandonar el barco. Hace unos días leía que uno de los patrocinadores de un equipo de patinaje de velocidad neerlandés utiliza su espacio en la equipación para mostrar mensajes de los familiares de los deportistas, en lugar de su logo propio. Uno de ellos decía: “Disfruta como cuando eras niño”. Quizás ahí resida la clave.
Por LAURA MESEGUER MATA
Las ciclistas multiplican
Texto de ANDER IZAGIRRE Ilustración de MARI FOUZ
Superar el Tourmalet sin apearse de la bicicleta era una cuestión de números. Sabemos que en la legendaria etapa de 1910 entre Luchon y Bayona, la primera en la que el Tour atravesó los grandes cols pirenaicos, Octave Lapize llevó una multiplicación con la que avanzaba 4,90 metros en cada pedalada (así que montaría algo parecido a un plato de 44 dientes y un piñón de 19: menuda tranca). Ganó la etapa y acabaría ganando el Tour, pero ese día tuvo que echar pie a tierra varias veces en el Tourmalet. Su estrategia consistía en combinar el pedaleo con la carrera a pie en las rampas más duras, llevando un piñón demasiado pequeño para las montañas pero mucho más adecuado para avanzar a toda velocidad en los larguísimos tramos llanos hasta Bayona. En uno de los momentos fundadores de la leyenda del Tour, Lapize llegó a la cima del Aubisque caminando por la pista pedregosa, arrastrando su bicicleta, y en cuanto vio a uno de los organizadores le soltó un grito: ¡Asesinos! ¡Son ustedes unos asesinos!
Gustave Garrigou apostó por otros números: 4,30 metros en cada pedalada, quizá un 44x22, un desarrollo más ligero, porque su propósito era llevarse las cinco monedas de oro que los organizadores habían prometido al primer ciclista capaz de escalar el Tourmalet sin apearse. Luego pagó la escasez de desarrollo en los kilómetros finales y terminó octavo en la etapa, pero así pasó a la historia: Garrigou, el primero que subió el Tourmalet sin bajarse de la bici. Es una afirmación falsa. Ya existía un
precedente, un episodio embarazoso para los organizadores del Tour, porque entre las cuatro personas que de verdad habían sido las primeras en superar el Tourmalet sin bajarse de la bici aparecía una mujer: Marthe Hesse. Y lo habían hecho de una manera que descafeinaba la épica con la que el Tour quería venderse: utilizaron un desviador y un cambio de marchas, una novedad tecnológica que, según los organizadores, convertía el ciclismo, ese deporte tan viril, en un “ejercicio adecuado para inválidos y mujeres”.
Ocurrió el 18 de agosto de 1902. Desde la ciudad de Tarbes, 43 ciclistas recorrieron un circuito que incluía dos subidas al Tourmalet, una montaña en la que muy pocos ciclistas se habían aventurado todavía. El evento lo organizó el Touring Club de Francia para probar las innovaciones de las marcas de bicicletas: llantas de acero, aluminio y madera; neumáticos de distintos compuestos; cuadros más ligeros; horquillas y manillares con diseños diferentes… y, sobre todo, los cambios de marchas. Hasta ese momento los ciclistas usaban un plato único y un piñón único, y tenían que arreglárselas para pedalear en el llano y en las cuestas con ese único desarrollo.
En aquella prueba de 1902, Marthe Hesse usó una bicicleta Gauloise con un plato y tres piñones que le permitían avances de 5,85, 4,10 y 2,75 metros por pedalada. Gracias a esa multiplicación, mucho más ligera que la que emplearían los ciclistas del Tour en 1910, tres hombres y ella fueron los únicos capaces de alcanzar el Tourmalet sin echar pie a tierra.
La noticia, como querían los fabricantes de bicis con desviadores, tuvo mucho eco. Los carteles publicitarios de la época mostraban a mujeres pedaleando airosas con su cambio de marchas, coronando sonrientes las montañas más terribles, mientras dejaban a su espalda a unos hombres derrengados.
A los organizadores del Tour no les hacía ninguna gracia. Su objetivo no consistía en facilitar la vida a los corredores sino en complicársela al máximo: prohibidos los entrenadores y los asistentes en carrera, prohibido recibir bebida y comida de manos de nadie, prohibida la asistencia mecánica, prohibido el cambio de ropa durante la etapa. Así que los cambios de marchas, ese invento que permitía escalar montañas hasta a las mujeres, no le gustaban nada a Henri Desgrange, patrón del Tour: “Sigo pensando que los cambios solo son interesantes para los mayores de 45 años. ¿No es mejor ganar por la fuerza pura de los músculos que por un artificio como el desviador? Nos estamos volviendo blandos. Los experimentos así son interesantes… para los abuelos. A mí dadme un buen piñón fijo”. El Tour, siempre tan conservador, no permitió el uso del cambio hasta 1937. Ni la presencia de mujeres en la caravana del Tour masculino hasta la década de 1980 (ni como masajistas, entrenadoras o asistentes: nada, prohibido, todas las mujeres fuera del recinto, salvo las azafatas que repartían flores y besos). Luego, por fin, se le empezaron a multiplicar por todas partes: los avances tecnológicos y las ciclistas.
Universo Rigo
Rigoberto Urán (Urrao, Antioquia, 1987) ha sido uno de los corredores más carismáticos y queridos dentro del pelotón en sus dieciocho años como ciclista profesional. Ha tenido una buena carrera con el doble podio en el Giro de Italia, con su segundo puesto en el Tour de Francia y con la medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Londres de 2012, un hito que volvió a situar el ciclismo colombiano en el mapa después de años medio dormido. Durante muchos años fue el único representante del ciclismo colombiano en Europa y participó activamente en ayudar a los jóvenes talentos del país a cruzar el océano para poder tener una oportunidad a este otro lado. La suya es una historia de superación: de cómo pudo escapar de la violencia a través de la bicicleta para procurar una vida mejor a su familia hasta convertirse en un buen ciclista profesional y ahora empresario de éxito. Y de paso, inspirar a todo un país.
Cuenta Rigo que su mayor deseo era comprarle una casa a su madre y la bicicleta, más que una pasión, se convirtió en el vehículo más oportuno para prosperar, viendo que tenía talento para ello. Sin ser el mejor ciclista colombiano, su historia, su personalidad tan original, su desparpajo, su nobleza y sentido del humor han trascendido más allá de sus logros. Ha sido fiel embajador del Orgullo Paisa transmitiendo ese sentimiento de pertenencia hacia una tierra y unas costumbres, además de ese ADN humilde, sencillo, trabajador y alegre, en un escaparate tan globalizado como es el ciclismo. Todo ese conjunto ha creado la identidad de marca más potente que existe en el ciclismo, y rodeado con el equipo oportuno, han sabido sacarle tal provecho que en Colombia Rigo es una de las marcas más reconocidas en el país. En 2024 fue el personaje más buscado en Google Colombia junto a la estrella emergente del fútbol nacional, Richard Ríos.
El emprendimiento Fue en 2013 cuando comenzó su
emprendimiento empresarial junto a su mujer Michelle Durango, con su marca Go Rigo Go. En 2022 alcanzaron un beneficio cercano a los 10 millones de euros, sin contar el resto de negocio diversificado. La marca Go Rigo Go se creó con la intención de que se convirtiese en un negocio tras su carrera profesional. Ya entonces empezaron a apreciar que la gente quería más a Rigo por su carisma que por su profesión o sus logros. Arrancaron con la imagen de una calavera como símbolo de igualdad, de trato justo y digno y de ausencia de discriminación. Tres años después, aquella temporada de 2017 en la que consiguió subirse al podio del Tour, la empresa ya contaba con catorce empleados y cincuenta puntos de distribución en Colombia. Entonces abrieron su primera tienda propia en Medellín y contrataron a un hombre clave en la empresa como es Juan David Aristizabal, que a día de hoy es el gerente de la empresa. Cuenta Rigo como anécdota de esos tiempos que cuando estaba en Colombia acudía él mismo a entregar los paquetes a domicilio para agradecer el cariño de la gente o atendía personalmente las llamadas de los clientes.
Desde entonces, el negocio no ha parado de crecer. En unas jornadas empresariales que tuvieron lugar en 2024 en Colombia, Rigo contaba que el planteamiento de la empresa es producir y facturar 24 horas al día. Para la mañana cuentan con el Café de Rigo, del que ya existen cinco a lo largo del país; al mediodía proponen un plan familiar en la Finca de Rigo que incluye zona infantil e incluso una pista de BMX y se pueden encontrar tres repartidas en Llanogrande, Girardota y Pereira, a las que sumarán dos en 2025 en Barranquilla y Bogotá; para la noche, la propuesta es el restaurante Grosería en Llanogrande, con un menú de lujo. En proyecto y en búsqueda de inversores está también el resort de ciclismo Casa Rigo en el suroeste Antioqueño. Es una producción non stop para todos los públicos y bolsillos. Sus tiendas de Go Rigo Go ya son diez en todo el país, donde ofrecen su marca de bicicletas de gama baja y media Uranium, material de ciclismo, su línea de ropa ciclista, deportiva y de triatlón, además de ropa urbana y taller de reparación. En este momento cuentan con 350 empleados en todos sus negocios y para finales de año llegarán a los 450.
Rigo es una de las marcas colombianas más reconocidas. En 2025 fue el personaje más buscado en Google Colombia
Su historia, la mayor inspiración Rigoberto Urán siempre ha llevado por bandera sus orígenes humildes y su espíritu trabajador. Creció demasiado deprisa. Con apenas catorce años tendría que hacerse cargo de su madre y de su hermana después de que los paramilitares asesinasen a su padre, un trabajador humilde de Urrao que dedicaba sus días a vender lotería. Sin apenas tiempo para el duelo, se hizo cargo del trabajo de su padre mientras seguía montando en bicicleta, como esa oportunidad para poder salir adelante, al tiempo que continuaba sus estudios. Eran jornadas de quince horas que asumió con responsabilidad y sin lamentaciones.
La cadena de televisión colombiana RCN estrenó a principios de octubre de 2023 la telenovela Rigo. Aquella novela de algo más de noventa capítulos de una hora de duración y en horario prime time terminó de catapultarle a la fama nacional. Su historia es tristemente la historia de muchos colombianos en los terribles años de la violencia. Su tesón, su trabajo y superación inspiró a millones de compatriotas que cada día se reunían delante de la televisión aupando a RCN a los
mejores datos de audiencia.
La novela tiene las señas propias de Rigo: el humor que suaviza el drama, contando su historia desde los inicios, sus primeros éxitos en el ciclismo, su salto a Europa, su relación con Michelle o la creación de su marca. Cuenta además con los ingredientes culturales de los que los colombianos se sienten orgullosos y de los que Rigo siempre presume. Los protagonistas son reconocidos actores colombianos como Juan Pablo Urrego y Ana María Estupiñán. “La novela muestra a un Rigo que tuvo que ponerse a trabajar desde muy pequeño, con la violencia siempre rodeándole, con pérdidas familiares como la de su papá, muy, muy trágica [...] se les da una enseñanza a los niños y niñas de ahora de que las cosas hay que trabajarlas para salir adelante y que los sueños se cumplen”, cuenta Urrego a Eurosport para el documental Rigo star. “La gente me para por la calle y me dice que les estoy alegrando las noches y que estoy uniendo a las familias delante de la televisión”, concluye emocionado. El proyecto comenzó hace cuatro años, aunque al inicio con reticencias por parte de su mujer Michelle, por lo que
implicaba “desnudarse” ante el mundo, pero, según cuenta el propio Rigo, “es una historia que le hacía falta al país y que podría motivar a mucha gente”. Como así ha demostrado hacer. En paralelo al avance de la novela, el equipo de Go Rigo Go, en una labor de marketing magistral, supo canalizar su éxito creando equipaciones y productos que han sido parte de la carrera de Rigoberto Urán, como sus primeros maillots en los equipos colombianos como Aguardiente antioqueño o Helados Tonny presentándolos a través de los personajes de la telenovela en sus redes sociales, creando una especie de “Rigoverso”, donde era difícil discernir entre realidad o ficción. El país estaba tan pendiente por lo próximo que iba a ocurrir en la novela como por lo que iba a presentar Go Rigo Go. A lo largo de esos meses, los actores hacían aparición en algunos de los negocios de la empresa, representando su papel de la novela, mientras Rigo hacía de sí mismo. De fondo en sus publicaciones de Instagram suena Hijo de Urrao una de las canciones del repertorio musical creado para la telenovela: “Me acostumbré a tener el mundo cuesta arriba / La vida me golpea, pero
En 2023, la telenovela Rigo, con más de noventa capítulos, terminó de catapultarle a la fama nacional
“Mientras unos se compran carros, el lujo de Rigo es tener a miles de personas pedaleando con él y traer a sus amigos de cualquier rincón del mundo a que vivan esta experiencia. Es un tipo auténtico”
— Víctor Hugo Peña
Rigoberto Urán ha corrido los últimos ocho años de su etapa profesional en la estructura del EF Education - EasyPost. En la foto, en el Tour de Francia de 2023
(Foto: Charly López / ASO)
El colombiano en la presentación de equipos de la Lieja-Bastoña-Lieja de 2022 (Foto: Gautier Demouveaux / ASO)
no me derriba / Soy simpático y gozón / Soy el invencible Rigo / Y ante cada resbalón / Me paro / Me limpio / Y sigo”, que ya canta todo un país.
La novela alcanzó al público que no conocía a Rigoberto Urán o que no seguía el ciclismo y ha sido el impulsor definitivo para convertirlo en uno de los personajes más famosos de Colombia y el acelerador definitivo de su negocio. Tras la novela salió su biografía escrita por Andrés López, el mismo que dirigiría un documental que se puede encontrar en Prime Video y producido por RCN Estudios bajo el título: Rigo. Amores, caídas y triunfos
El Giro de Rigo
La primera edición del Giro de Rigo tuvo lugar en 2018 con dos mil participantes. Es un gran fondo itinerante por el país que se ha consagrado como el evento ciclista más importante de América Latina. El evento respira de nuevo la personalidad de Rigo. El fin de semana comienza el viernes con una cena y gala limitada a invitados VIP y a quien quiera pagar el menú cercano a los 250 € por persona. El sábado es un día familiar en el que se reúnen miles de personas en la feria bajo una carpa inmensa para disfrutar de la presentación del evento y la cercanía de las estrellas. El domingo tiene lugar la carrera, normalmente con dos opciones de recorrido y todas las facilidades para
el participante una vez llega a la meta. Durante todo el día hay actividades en la zona de la feria incluyendo hasta combates de karaoke entre los más animados, que no son pocos, y conciertos de cierre de fiesta. Un ambiente festivo insólito y propio. Como el mismo Rigo, inimitable. A lo largo de estos años son muchos los rostros conocidos que han acompañado a Rigo en su evento desde ciclistas como Alberto Contador, Peter Sagan, Alejandro Valverde, Tadej Pogačar, Wout Van Aert y el gran repertorio de ciclistas colombianos, así como artistas de la talla de su gran amigo Carlos Vives. Una de las cosas que más sorprenden a los que han compartido pelotón con él en Europa es comprobar que Rigoberto Urán es de hecho un auténtico rock star en Colombia. En su séptima edición y tras nueve pruebas organizadas incluyendo las de Ecuador y Costa Rica, en 2024 celebró la “Edición de la Despedida” como homenaje por su fin de carrera profesional y en la que participaron diez mil ciclistas.
Para el equipo, el Giro de Rigo es la manera que tienen de acercar a las personas al ciclismo, que se sientan como profesionales y vivan una experiencia inolvidable. Contaba el exciclista Víctor Hugo Peña en la edición de 2023 que “mientras algunos se compran carros, el lujo de Rigo es tener a miles de personas pedaleando
con él y traer a sus amigos de cualquier rincón del mundo a que vivan esta experiencia. Es un tipo auténtico. Siempre”. A finales de enero de 2025 se anunció que Rigoberto Urán y Carlos Vives serán los nuevos socios del equipo de fútbol de primera división Fortaleza, para promover el deporte en sus edades más tempranas a la vez que forman parte de un club histórico. El tiempo dirá en qué más se materializa esta unión.
Es admirable cómo la estrategia empresarial desde sus inicios ha seguido un timing perfecto, aprovechando cada oportunidad y logrando la apoteosis de su marca en sus últimos coletazos como ciclista profesional con la novela para procurarle un escenario perfecto para la conclusión de su carrera y su regreso a la vida. De ella no le asusta nada, porque ha nacido y crecido en la cultura del esfuerzo y del trabajo y ha sabido recuperarse de los golpes de la vida.
Hace tiempo que Rigo habla en tercera persona cuando se le pregunta por él. Parece un mecanismo para separar la persona del personaje, sobre todo en un negocio millonario que lleva su nombre, su historia de vida y hasta su propia alma. “Sin miedo al éxito” y “brutos pero decididos” suenan casi como mantra en Go Rigo Go. Eso, dicen, les permite lanzarse a por nuevos desafíos mirando siempre hacia delante.
Hay jornadas, en el ciclismo y en la vida, en los que la lógica se suspende, momentos en los que el guión previsible salta por los aires. A algunos les parecerá que ocurre pocas veces, a otros demasiadas. Dependerá de la relación que cada uno tenga con las sorpresas. Por ejemplo, yo soy de los que estaría altamente tentado de renunciar a las positivas si con ello estuviera a salvo de las negativas.
En cualquier caso, reconozco que nos perderíamos momentos de gran interés, tanto en el ciclismo como en la vida. Centrándonos en el deporte, la lógica salta por los aires cuando a los grandes nombres se añade la irrupción de un personaje inesperado. Es un motivo narrativo que probablemente aparecerá en más de una ocasión en esta serie de artículos, pero esta vez hablaremos de la Strade Bianche de 2021. Aquel día de marzo, entre nombres de campanillas como Van der Poel, Alaphilippe, Pogacar, Van Aert, Bernal y Pidcock, se coló otro que, en principio, parecía un fallo del GPS o directamente un error de tipografía en la pantalla de televisión: el austriaco Michael Gogl.
Gogl. ¿O Google?¿O Gógol? Contador, quien fue compañero suyo en Trek y con su tendencia a rebautizar ligeramente a buena parte del pelotón (¿recuerdan a Stuyens?), lo llamaba Google sin que le temblara ni un ápice la voz. Pero quizá tenga más que ver con Nikolái Gógol, el autor de El capote, ese relato sobre un personaje pequeño que de repente se convierte en el centro de una historia mayor. Gogl era ese tipo de corredor: modesto, discreto, un gregario sin más aspiraciones que cumplir con su trabajo. Hasta que, aquel día, se encontró en la mismísima vanguardia del ciclismo mundial.
Antes de ese 6 de marzo de 2021, el palmarés de Gogl no invitaba a pensar en heroísmos. Su mejor resultado en una carrera de renombre era un octavo puesto en la Amstel Gold Race de 2017, en una edición de la carrera cervecera que sin duda no se cuenta entre las más memorables. Su currículo incluía también una aparición en la infame etapa de Urdax, en la Vuelta a España 2016, cuando el pelotón decidió tomarse un día de huelga (poco) encubierta, dejando que la escapada llegara con más de media hora de ventaja. Si alguien recordaba a Gogl, probablemente era por haber estado ahí, como quien pasaba por casualidad en una foto histórica. Como suele ser habitual, en 2021 la Strade Bianche también se encendió de verdad en el tramo de Monte Sainte Marie, a unos 50 km de Siena. Fue allí donde se empezó a formar la selección definitiva. Quedaron atrás nombres entonces ilustres
como Van Avermaet o Fuglsang, dos clásicos del pavé y las Ardenas y con actuaciones más que buenas en esta carrera. Sin embargo, Gogl sí logró meterse en el corte bueno. Hasta ahí tampoco nada era tan raro, se supone que los ciclistas profesionales tienen un nivel base como para destacar en un momento inspirado. Lo sorprendente fue cómo superó filtro tras filtro y sostuvo su posición en cabeza al paso de los kilómetros, los minutos, las adversidades. Así que en ese grupo de élite, jun-
GRANDES MOMENTOS en minúscula DEL CICLISMO
Nombre insospechado camino de Siena
Texto de BORJA BARBESÀ
Ilustración de MIQUEL WERT
to a Campeones del Mundo, vencedores de monumentos y ganadores del Tour de Francia, estaba él: Michael Gogl, agazapado al final del grupo. Sabíamos que estaba allí porque los comentaristas lo mencionaban y los rótulos de televisión lo ponían en pantalla, pero tardamos en poder captar bien su silueta entre el polvo toscano. Cuando pinchó a unos 40 km de meta el joven yanqui Quinn Simmons —también algo inesperado pero avalado por unas credenciales que le situaban como un talento
precoz—, el grupo se redujo a siete corredores de la élite absoluta. Y Gogl seguía ahí, desafiando su propia irrelevancia histórica. Entonces ya sí que en nuestra cabeza se dibujó el meme aquél en el que unos militares andan de maniobras (o lo que sea que están haciendo), con su arma en tensión, y uno de ellos va vestido de payaso multicolor entre sus compañeros de camuflaje. Ya me disculparan por la mención, pero estoy seguro de que lo han visto. En esas, un grupo perseguidor llegó a rozar la reunión, pero nunca lograron conectar del todo. En ese grupo circulaban dos compañeros de equipo de Gogl: Power y Clarke, una dupla con nombre de pioneros, de empresa de telégrafos o ambas hipótesis a la vez. De haberse producido la fusión, la epopeya de nuestro austriaco favorito se hubiera diluido, pero hubiera adquirido grosor una insospechada exhibición coral de aquel Team Qhubeka NextHash. Pero eso hubiera sido otra historia. En el breve pero empinado tramo de Vico d’Arbia muchos esperaban ver cómo Gogl cedía y se confirmaba como el eslabón más débil de la cadena. Pero no fue así. Los primeros signos de flaqueza los mostraron Van Aert y Pidcock, lo cual convertía la presencia de Gogl en un pequeño milagro con cada kilómetro que pasaba. En un grupo reducido a cinco corredores con cuatro de primerísima categoría —Pogacar, Van der Poel, el Alaphilippe de arcoiris y el Bernal preaccidente—, el austriaco seguía ahí, como una cuña de realismo absurdo insertada en la narrativa de los superhombres. En Le Tolfe, a 12 km de meta, atacó Van der Poel. Solo Alaphilippe pudo seguirle. Bernal, resistió a duras penas y un kilómetro después logró añadirse al dúo de cabeza, pero para ser a la postre derrotado. Por detrás, Pogacar, Van Aert, Pidcock... y sí, Gogl que se intentó aferrar a un sueño que ya había durado mucho más de lo razonable. Pero no, Gogl no explotó. No ganó, ni siquiera hizo podio, pero trepó por Via Santa Caterina hacia la Piazza del Campo junto a tres estrellas y se dio el gusto de cruzar la línea de meta por delante de una de ellas. Sí, visto ahora, la imagen de Gogl llegando por delante de Pogacar hay que reconocer que deja un gran sabor de boca. ¿Y después de ese día? Nada. Gogl volvió al anonimato. Unos cuantos lo elegimos en Tropela para la siguiente carrera, por si acaso. Al cabo de un año, unos menos pensamos en él para la siguiente Strade Bianche, por si acaso. Pero no hizo nada destacable. Lo de 2021 fue, simplemente, algo inexplicable en una lógica a la que no pertenecía. Un payaso en la maniobra militar que, por un día, pudo salir con el fusil cargado junto a los mejores francotiradores del mundo.
dosier números
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A sus veintidós años, Igor Arrieta (Uharte Arakil, Navarra) afrontará este 2025 su primera gran vuelta por etapas. El ciclista del UAE Team Emirates debutará en el Giro d’Italia culminando así un proceso de crecimiento constante. En su segunda temporada en el conjunto emiratí, el navarro consolidará un calendario con protagonismo para las carreras de casa.
Igor Arrieta
“Cada
vez llamo menos a casa”
Texto de ISAAC VILALTA Fotografía de JAIME ESTRELLA
Qué bonito planificar un calendario sabiendo que correrás una de las grandes. La verdad es que no sé muy bien cómo avanzará el año, pero sí que me gustaría empezar bien con algunas de las carreras de casa para ir preparando una grande como es el Giro d’Italia. Yo sigo el calendario que me dicen en el equipo y me preparo lo mejor que puedo para afrontarlo.
En este 2025 destacan el Giro y también la Itzulia.
Sí que me hace ilusión volver a disputar la Itzulia, porque es una carrera que la he hecho los tres años de profesional y la tengo cerca de casa. Además, el año pasado pasó justo por el lado de mi pueblo,
así que también me haría ilusión repetir hacer eso.
Lo que siempre comentamos, que el ciclismo tiene la particularidad de que puedes pasar por la puerta de casa compitiendo.
Sí, de hecho, el año pasado un día salíamos de donde he estudiado toda la vida. O sea que sí, era como... Pues eso, como pasar por la puerta de mi casa, al final te hace ilusión.
¿Te viene recuerdos a la mente cuando compites? A lo mejor no te da tiempo al estar concentrado... Bueno, ahí en carrera pasas y, al final,
casi no te das cuenta. Pero luego lo miras y, joder, no sé, tiene su cosa, es bonito.
Ahora justo empiezas tu segundo año en el equipo UAE. Es un conjunto con grandes estrellas mundiales pero que, al mismo tiempo, cada año sube corredores jóvenes a los que va dando oportunidades poquito a poco. ¿Cómo lo has vivido? Yo hago una valoración positiva de este primer año, porque venía de Kern Pharma, donde había estado muy a gusto, y llegué a un equipo tan grande como este, con tanto líder, y al principio eso choca un poco. Pero creo que me he adaptado bien. He tenido carreras en las que, personalmente, me he encontrado muy bien. Ya sea para mí o para el equipo, creo que he podido ayudar. También es cierto que he tenido épocas malas, esas de estar cansado o fatigado, en que igual no me salían las cosas, pero es que en un año te puede pasar de todo. Yo creo que es para estar contento así que en este 2025 espero seguir mejorando e intentando aportar lo máximo al equipo.
Los jóvenes que se incorporan al equipo destacan que en esta estructura todo es muy grande, con mucha gente
trabajando. Tú que venías de un conjunto como es el Kern Pharma, ¿echas de menos ese ambiente tan familiar?
La verdad es que en Kern Pharma, como dices, era como estar en familia, era todo muy cercano. Y en mi caso, al ser yo navarro en un conjunto navarro, pues todavía más, prácticamente no existían las distancias en nada. Pero siendo sincero, aquí, no sé, me encuentro también muy acogido por la gente. No siento que esté fuera de casa, ni que esto no sea como una familia. Sí que al principio al ver tanta gente… Aquí hay unas cien personas entre staff, mecánicos, masajistas, nutricionistas, biomecánicos, ... Cuando llegas sí que dices ‘¡hostia!’, pero luego el ambiente en carrera con los corredores y el resto de gente es super bueno.
Tú sabes bien de qué va esto del ciclismo, lo has vivido en casa. Tu padre, José Luis, es excorredor y director deportivo. Sin embargo, ¿te ha sorprendido algo o alguien aquí en el UAE?
Sí que vengo de familia ciclista y conozco bien este deporte, pero sorprende un poco toda la infraestructura que tenemos en todas las carreras; que si cocinero,
que si los masajistas que hagan falta, los autobuses… Es que es toda la infraestructura que llevamos detrás es impresionante. Y luego, también, teniendo a Tadej, que es el mejor corredor del mundo hoy en día, sorprende cómo cambia una carrera con él o sin él. Es impresionante el nivel de gente que te viene a ver, o simplemente la cantidad de gente que él mueve.
Antes has hablado de "malos momentos durante la temporada". Siendo joven, ¿cómo los gestionas?
En mi caso creo que los llevo bien. Obviamente, cuando pasas por un momento delicado pues llamas a casa o, incluso, el equipo te dedica más atención. En este sentido, en el equipo te ayudan mucho, ya sea si se trata de un problema a nivel físico, con un seguimiento a nivel médico para ver de dónde puede venir el problema. Por ese lado, la verdad es que aquí estoy muy bien y al final siempre hemos acabado solucionando el problema. Y luego, por otra parte, también está la familia, el hogar, que en mi caso también es muy importante el apoyo que tengo de ellos.
“Tengo previsto correr el Giro d'Italia. Quiero ver cómo me adapto a una carrera de tantos días”
¿Eres muy de llamar a casa? Cada vez menos.
Claro, es que igual llaman ellos... Sí, suelen llamar ellos. Mi madre o mi padre, o con mi novia también. Ahora, al final, acabo hablando más con la pareja, pero todos resultan ser un gran apoyo.
Este 2025 tienes previsto debutar en el Giro d’Italia, ¿qué expectativas te marcas para tu primera gran vuelta?
Bueno, siendo mi primera grande, quiero ver cómo me adapto a una carrera de tantos días. Y en este caso, yendo con los líderes que vamos a traer, intentar ayudar el máximo posible, trabajando de la forma que toque, ya sea subiendo agua, intentando ir por delante o como sea. Y después, intentar acabar mi primera grande de la mejor manera posible.
Antes ya hablabas de Tadej Pogacar, pero al citar las tareas que te esperan en tu primer Giro, ¿te fijas en algún compañero en especial?
Al final me fijo un poco en todos. Como comparto tanto tiempo con ellos, observo a uno y a otro, en cómo entrenan, como
comen, como son las relaciones que tienen con el resto... Te vas fijando un poco en todo, especialmente en lo profesional que es la gente. Y el ambiente que hay creo que también me hace mejorar a mí. Esto de ir viendo, joder, pues mira cómo se cuida éste, o mira el otro qué hace. Yo soy de los que pienso que todos estos detalles también me hacen mejorar.
Justo estás en la parte inicial de tu carrera deportiva, pero ¿te ha dado ya tiempo de coger perspectiva e imaginarte cómo serás dentro de unos años?
Pues no sé, espero seguir en bici, porque de aquí a diez años nunca se sabe. Pero la verdad es que me gusta lo que hago. Tampoco pienso en grandes victorias que esto es soñar a lo grande. Más que nada, espero seguir disfrutando de la bici como hago ahora. Si gano algo o no, pues será lo que tenga que ser. Por ahora, insisto, espero seguir saliendo a entrenar contento y disfrutar de estar con el equipo. No me molesta hacer días fuera de casa, pero igual de aquí a diez años digo, "pues estar medio año o más fuera, igual ya no me compensa". Pero de momento lo disfruto, espero que me dure.
Igor Arrieta atendió a VOLATA durante la pretemporada en Dènia, Alicante.
Vatios, júniors y algunas dudas
La irrupción ya establecida de ciclistas jóvenes en el panorama profesional siguiendo el Efecto Remco deja muchas preguntas en el aire. El futuro de la categoría sub-23 corre peligro, pero también la consolidación de muchos jóvenes que, en pleno crecimiento personal, sustentan su porvenir en la frialdad de los datos.
Pág. anterior: el británico Leo Hayter al final de la prueba júnior del Mundial de Ciclismo en ruta de 2019 (Foto: Zac Williams/SWpix.com)
Aquello de “en los ojos del joven arde la llama y en los del viejo brilla la luz” cobra dimensiones dogmáticas cuando se aplica al ciclismo profesional. La máxima de Víctor Hugo sustenta una realidad en torno a la que se está produciendo un cambio de paradigma: la de una revaloración sin precedentes de la mocedad y todo su potencial. Vitalidad. Vigor. Lozanía. Y también, bastante, una cuestión de números. Los jóvenes al poder impelidos por los vatios. La precocidad consustancial e inherente a cualquier ámbito de la vida nunca ha sido tan palpable en el deporte ciclista como este último lustro. Los números son los números y, ya se sabe, el dato mata al relato. Los júniors son literalmente cada vez más profesionales. Y ese periplo le está restando sentido a las categorías superiores, especialmente la sub-23. La categoría élite avanza inexorable hacia una suerte de consideración neomáster. Un limbo en el que la única certeza es la de los juveniles al poder. Y paralelamente, una hecatombe para otros niveles superiores. Se trata de una nueva realidad que exige, obliga y condiciona una adaptación. Aquí los últimos no serán los primeros, ni mucho menos. Y mientras se atisban nuevas problemáticas y evidentes certezas, el fenómeno se mueve entre los apocalípticos y los integrados. ¿Moda? ¿Tendencia? Sin lugar a dudas, más allá de otras consideraciones, una realidad. “La mayor incógnita, algo que está por ver, es la longevidad deportiva de muchos de estos corredores. Yo también era muy escéptico con esta situación, pero los resultados desde luego están avalando este panorama”, resume Paco Cerezo, seleccionador nacional juvenil entre 2017 y 2023.
El Efecto Remco
La culpa es del hijo de Patrick, un Patrick que puede lucir con orgullo ser ganador del Grand Prix de Wallonie y que acabó 113º en una Vuelta a España. Cuando de cara a la temporada 2019 se confirma y se concreta el salto al profesionalismo de su vástago no solo está promocionando otro corredor juvenil a la élite sin andadura por el fango amateur, como otrora lo hicieran Filippo Pozzato o Frank Vandenbroucke: se está dando el pistoletazo a una nueva forma de concebir la búsqueda de los campeones del mañana. Porque la inmediatez tan consustancial al estilo de vida de nuestra sociedad se plasma en lo deportivo en la precocidad. Remco Evenepoel, catorce victorias en sus dos primeras temporadas como profesional con títulos europeos y subcampeonatos mundiales en liza, un 2018 aún juvenil lleno de éxitos por aplastamiento, se encarga
de apadrinar algo más que una tendencia. El Efecto Remco no discrimina la aséptica objetividad de las capacidades humanas por una cuestión de edadismo o condescendencia. Tanto mueves, tanto vales. La irrupción de Remco es un terremoto. Y su consolidación trae de la mano una profesionalización creciente en la cantera, paralela e implacable. Remco inspira una dinámica de cambio estructural impelida por las formaciones deportivas más poderosas. Un cambio de arriba a abajo, sustentado por la abundancia de recursos en esas esferas, en el que ya no se habla tanto de formación y sí de atracción de talento. De la pausa y la paciencia al rendimiento; a la caza y captura del nuevo Evenepoel, o del nuevo Tadej Pogačar que, aunque llega al profesionalismo tras un breve paso por la categoría sub-23, comparte condición: brilla desde el primer momento sin necesidad de adaptación ni mejoras de carencias. Confianza en el porvenir, sí; pero también resultadismo. La tecnología es una herramienta clave en este proceso de profesionalización. “La categoría juvenil ha dado un enorme paso adelante estos últimos años y en buena parte ha sido por la recolección de datos. Los datos, en mi opinión, son la clave de todo este proceso”, sostiene el cántabro Guillermo Gutiérrez, director deportivo del Cafés Baque. “Diez años atrás no existía esto. Y ahora hasta los cadetes se entrenan con potenciómetro. Hace unos años, cosas como una prueba de esfuerzo era algo mucho menos asequible que ahora. Es un hecho que ahora el talento se detecta muchísimo antes. Y también que directores deportivos, managers, preparadores o representantes tienen acceso a toda esa información”. Antes había cortejo en el ambiente de las carreras, ahora directamente se comparte, o se intenta al menos, la información de Training Peaks.
Ya retirado del ciclismo de ruta profesional, hace unos meses el eslovaco Peter Sagan le comentaba a Domingo García en una entrevista para La Razón: “Cuando comencé era muy joven y el ochenta por ciento del pelotón tenían veintinueve, treinta, treinta y dos años. Si comparamos, ahora el ochenta por ciento de los corredores tienen ventitrés o venticuatro años. Esta es la gran diferencia que lleva al ciclismo a un nivel más alto, pero en cierto modo peligroso”. La dinámica de rejuvenecimiento es inexorable. ¿Está inducida por intereses externos? “Frente al pasado, donde los júnior que subían al profesionalismo eran la excepción, en unos años la rareza será ver promocionando a corredores sub-23 y élite”, comenta el preparador madrileño Javi Cebolla. Casos como el
Texto de Juanfran de la Cruz
de José Luis Faura, en 2025 en Burgos-BH tras un ida y vuelta al campo aficionado, o Pablo Garchu García, neoprofesional en 2025 tras un año compitiendo como élite en amateurs, resultan muy excepcionales. Sagan, tres veces Campeón del Mundo, multiganador de etapas en Tour de Francia, Giro d’Italia y Vuelta a España, poseedor de dos Monumentos en su palmarés, ya era profesional con diecinueve años. De alguna forma, él anticipa los modos actuales, pero también, y simplemente, constata que la precocidad no es un patrimonio de la Generación Z, sino una verdad inmutable de cualquier aspecto de la vida misma. Ni veintiún años tiene Eddy Merckx cuando se impone en su primera Milán-Sanremo y Gustaaf Deloor cuenta con dos ediciones de la Vuelta en su zurrón antes de los veintitrés. Tiger Woods en el golf, Magnus Carlssen en el ajedrez, Ricky Rubio en el baloncesto, Marc Márquez en las motos, Martina Hingis o Rafa Nadal en el tenis, Ian Thorpe en la natación, Nadia Comaneci en la gimnasia artística, Lamine Yamal o el mismísimo Pelé en el balompié… Tantos y tantos ejemplos, deportes y nombres.
Acompañar en el crecimiento Esta maduración tan temprana es un don, en cierta forma es un privilegio; pero acarrea responsabilidades y, paralelamente, plantea incógnitas. David Etxebarria, exciclista y director deportivo, lo tiene claro: “En el momento en el que se profesionaliza todo, la exigencia crece. La exigencia es exponencial a la profesionalización. Al final eres un número. Y el verdadero problema surge cuando los chavales se dan cuenta”. Javi Cebolla apela también
Peter Sagan ya era profesional con diecinueve años. De alguna forma, él anticipa los modos actuales, pero también constata que la precocidad no es un patrimonio de la Generación Z
a la necesidad de una responsabilidad ética de los preparadores: “Debes prestarle el mejor servicio en aras de estimular la mejor evolución sin lastrarle en su vida presente o futura, tienes que adaptarte a las exigencias de carga sin romper o sobrepasar los límites de la salud”. El algoritmo de este proceder ha sido Remco. Sus resultados inmediatos, su precocidad, su desparpajo agraz, dan que hablar. Es tendencia. Su andadura oscila entre la admiración del público a pie de cuneta y la envidia sana a nivel directivo. ¿Es posible que haya más Remcos? La pregunta inspira una vertiginosa escalada, una carrera para la creación de estructuras satélite o la sinergia con otras preexistentes, tuteladas desde los equipos más potentes y consagradas al scouting. Evenepoel justo acaba de cumplir venticinco años y desde medios y foros se señala a este o aquel como “el nuevo Remco’. ¿Un ejemplo? Cian Uijtdebroeks. Pero Remco es el faro, el involuntario guía espiritual. En los Mundiales de Yorkshire 2019 el belga se cuelga la medalla de plata de la prueba contrarreloj absoluta. En el hall del hotel de la expedición española, conversan el mánager Eusebio Unzué y Paco Cerezo. El navarro no oculta su predilección por la maduración lenta, por el ir consumiendo etapas, por una adaptación acumulativa de experiencias que no le hace daño a nadie: “Pero es que esta actuación, esta crono, no es de juveniles. Es de hombre. Y lo que ha hecho es impresionante. Paco, ¿tú qué opinas de todo esto?”. Y Cerezo recuerda responder: “'Mira, Eusebio, soy de tu opinión, pero se está demostrando que los chicos vienen con este nivel. Lo único que queda por comprobar ahora
es su longevidad deportiva…' Han pasado cinco años de aquella conversación. Ganar sigue siendo muy difícil para cualquiera, porque solo lo hace uno y el camino nunca es sencillo. Y cinco años después Remco sigue a un nivel altísimo. Y se han incorporado otros jóvenes”.
El técnico manchego, unas semanas antes, ha tenido una oportunidad inmersiva única para ponderar el estado de la cuestión del Efecto Remco en el seno del ciclismo español. Por una serie de suspensiones sobrevenidas, el calendario juvenil pierde contenido competitivo en el acercamiento del Mundial. La selección de la categoría, en el contexto de buscar la mejor preparación posible, es invitada a participar en la Vuelta a la Provincia de Valencia Élite y Sub-23 que impulsa la federación autonómica que entonces preside Amadeo Olmos. Entre las particularidades de la carrera, de cuatro etapas, se encuentra el mantenimiento de la contrarreloj. Y con distancias que tutean las propuestas cronometradas del campo profesional en esos tiempos. Salvo en esa crono, donde el seleccionador se niega, en el resto de las etapas los júnior ruedan con desarrollo libre. Un anticipo, por cierto, de los cambios normativos que se universalizarán desde 2023. “La crono era ideal por su distancia para preparar la de los Mundiales e ir con desarrollo libre no aportaba nada en términos de trabajo. Nosotros no íbamos a esta carrera con ninguna idea de luchar por una victoria o un resultado ni era algo que nos interesase lo más mínimo”, recuerda.
El británico Simon Carr, actual corredor del Cofidis, ganará esta edición. Pero la actuación de los juveniles llama
Torres consiguió dos victorias en el Tour de L'Avenir 2024 y terminó segundo de la general (Foto: ASO)
muchísimo la atención. El granadino Carlos Rodríguez acaba segundo en la general y se lleva una victoria de etapa, la fracción que concluye en Benagéber, la de la orografía más difícil, la de la Comarca de Los Serranos. En esta etapa Juan Ayuso se impone en el esprint del grupo y acaba segundo. En la general, Raúl García Pierna concluye quinto. Igor Arrieta, Fernando Tercero, Javi Serrano y Xabier Isasa completan aquel equipo. Todo un dream team. Hoy en día, son todos profesionales. En los prolegómenos de aquella Vuelta a Valencia se les mira con cierto recelo cuando llegan a la partida del entorno de la Plaza del Ayuntamiento de la capital del Túria. Una acogida un tanto fría, entre la indiferencia y la altanería y algún “vosotros tranquilos, juveniles, que esto es otra historia”. Tras la última etapa, en cambio, estupor y reconocimiento. Vaya, vaya, la muchachada… Rodríguez, júnior de segundo año, ha sido uno de los ciclistas más destacados de la temporada a nivel continental y ya a estas alturas de la temporada es público su fichaje por el Team Ineos para cuatro temporadas. La suya es otra elipsis ilustre al campo sub-23. “Nosotros no buscamos nunca el protagonismo, simplemente hicimos el trabajo que teníamos que hacer y siempre con la mente puesta en los Campeonatos del Mundo. Tampoco recuerdo ningún desprecio por parte de nadie por el hecho de correr en otra categoría. Al revés. Fue un poco un ‘a ver qué pasa’ que, a nivel de experiencia, fue maravilloso”, recuerda Raúl García Pierna. La progresión del madrileño, que comenzó a trabajar con potenciómetros un par de años antes, ha ido en sintonía
con el proceso formativo más tradicional: “El rendimiento de los jóvenes, su valía, es algo que está ahí. Su nivel es altísimo. Pero no comparto que los equipos puedan inclinarse por incorporar masivamente y por sistema a chavales de dieciocho años y que declinen renovar a ciclistas que estén frisando la treintena. Sí creo que el paso por la categoría sub-23 es interesante, también creo en el valor de los equipos continentales”, puntualiza.
Reformulación de las estructuras profesionales
La búsqueda del talento, una auténtica carrera armamentística, ha conformado plantillas muy internacionales en estructuras satélites de los principales equipos del mundo, especialmente del WorldTour bajo variopintas etiquetas tipo Development, Devo, U23, GenNext, Academy… No hay equipo WorldTour sin estructura vinculada. Y este proceso, de manera paralela, ha ahondado la brecha no ya entre formaciones, sino la ya preexistente entre categorías. ¿Un fichaje por un filial en categoría continental realmente es pasar al profesionalismo? De un punto de vista meramente normativo y de configuración de este deporte, sí. Que los hechos vienen a consolidar que se trata de una evolución del concepto tradicional de desarrollo, también. Para un ProTeam competir y fichar es labor ardua y el ciclismo es, en esencia, promoción. El mercado cae en la injusticia a la luz del poderío económico. Las relaciones contractuales, por el contrario, se ven beneficiadas: cada vez es más frecuente ver cómo las duraciones de los contratos de estos talentos detectados se extienden
por más años. “A un equipo grande le sale mucho más rentable contratar a los diez mejores ciclistas juveniles de una generación que fichar a un corredor ya hecho, ya veterano, que procede de otro equipo. De esos diez ciclistas, dos o tres te van a responder siempre a nivel de resultados. Y como eso ya le ha dado mucho rédito a algún equipo, han creado tendencia, han arrastrado a los demás y han hecho que todo se haya profesionalizado”, reflexiona Javier Cebolla, con varios años de trabajo en esta categoría y otras superiores. “Nadie en su sano juicio se puede negar a la evolución. Mejores medios, mejores estructuras, mejor calendario… Una mejoría en todo. Evolucionar es mejorar. Y eso no se puede prohibir jamás. Pero de ahí a profesionalizar absolutamente todo hasta el extremo de que una categoría como la sub-23 esté en algo más que en serio peligro, no”, manifiesta desde Zaragoza Vanessa Sousa Martínez, mánager de estructuras juveniles como Asesores de Navarra-Fundación Lintxu. “Estoy absolutamente en contra de que chavales de dieciocho años puedan ser profesionales casi por sistema, por mucho que puedan andar o mucho que les diga el entorno. Hay que preocuparse de monitorizar si realmente están preparados para ese salto a otros niveles. Insisto: no estoy en contra de una mejoría de medios en los equipos, pero sí de su profesionalización. Estamos llegando a extremos preocupantes en los que los padres toleran a sus hijos que dejen de lado lo académico para ver si pueden lograr llegar al pelotón profesional. Y luego, claro, que esa profesionalización se expande y te encuentras en cadetes a chicos con preparadores, con
Pablo
nutricionistas… ¡Cadetes! ¿Dónde queda el ciclismo como juego? ¿Dónde queda la diversión? Cada categoría debe tener sus tiempos. Yo no entiendo de vatios, sí de atenciones. Y el soporte emocional no es un número. Siempre ha habido chavales maduros, con mucho nivel. La pregunta que tenemos que hacernos es si realmente hay tantos como pensamos que hay. El ciclismo es un deporte maravilloso, pero también en el que se llora más de lo que se ríe. Estamos en una moda. Y con la moda se van a quedar por el camino corredores, equipos, patrocinadores y carreras”. El madrileño Pablo Torres, que ha completado en 2024 su primer año como sub23, es un buen ejemplo. Torres ha sido una de las sensaciones de la temporada. Enrolado en la estructura de desarrollo del UAE Emirates, acabó segundo en la general del GiroNextGen. Con la selección terminó de deslumbrar al mundo con una actuación portentosa en el Tour del Porvenir en la que pulverizó el mejor tiempo de escalada al Colle delle Finestre de los profesionales. “Como júnior, un muy buen júnior, pero sin el terreno tan bueno para sus características que ha disfrutado este año en la categoría y en el que ha abierto el tarro de las esencias”, apostilla Cebolla. “Su evolución ha sido enorme y que haya sido en su primer año en una categoría diferente pone en valor que más allá de los tiempos hay un margen de progresión”, proclama Gutiérrez. El extremeño Rubén Martín, mánager del Electromercantil-GR100, pone de relieve lo mucho que ha cambiado la categoría y su énfasis tiene especial interés porque su proyecto acaba de vivir su tercera temporada de existencia: supresión de la limitación de desarrollos, alargamiento de kilometrajes en las competiciones, entrenamientos por vatios, visibilización a través de las redes sociales, instauración del rol de stagiaire para los corredores de segundo año… “Digamos que tengo sentimientos encontrados”, admite un Martín que, padre de ciclistas, fue profesional en estructuras portuguesas como Gresco-Tavira y Porta da Ravessa-Zurich. “Por un lado, es buena esta detección temprana de talentos, desde el punto de vista de que ahora hay más medios, más focos y más posibilidades, pero, por otro, me da pena: todo esto implica que muchos chavales se van a quedar por el camino cuando en otra época no tan lejana hubieran terminado de madurar en la categoría sub-23. Estamos en una dinámica que si no pasas de la categoría júnior al profesionalismo parece que no vales”.
A este respecto, Martín profundiza: “Las estructuras profesionales más fuertes cogen a los mejores para que otras
no se los quiten y, en ese proceso que a su vez luego implica una selección de la selección, se discrimina a un número importante de corredores. Hoy en día te encuentras a cadetes que ya están asesorados, cuentan con preparación muy profesional… Incluso ya existe su Copa de España. ¿Es algo estructural? A largo plazo todo es susceptible de cambio, pero esta dinámica ha venido para quedarse. Al final hablamos de chicos muy jóvenes, en edades tempranas para asumir ciertos roles en la vida. La maduración no es sólo el físico, no va solo de mover tantos o cuantos vatios, no; también son aptitudes, son actitudes, es la gestión anímica o afectiva de las cosas que vives, de las frustraciones, de los éxitos...”.
El peligro de la inmadurez
La pandemia y el confinamiento ya atizó con fuerza a toda una camada de ciclistas en el campo sub-23 y, en cierta manera, también desestabilizó la categoría. La revalorización de lo juvenil o la reducción del peso y el aporte de una categoría como la
“Estamos encontrando cadetes con nutricionista. ¿Dónde queda el ciclismo como juego? ¿Dónde queda la diversión?”
sub-23, plantea nuevas y más peligrosas amenazas para la razón de ser de la categoría. “El gran problema que le veo a todo el asunto es que nos estamos fijando en los datos físicos, sobre todo, pero el ciclismo son más cosas. Desde saber coger una bolsa del coche a la eficiencia de la pedalada, la estructuración mental…”, reflexiona David Etxebarria. “Por supuesto, hay chicos que son elegidos. Siempre. ¿Cuántos hay en el mundo? ¿Todos los que promocionan están realmente preparados por muchos que sus números de rendimiento digan que sí? Mentalmente, no. Y por supuesto no están preparados para el fracaso. Ese es un hándicap enorme que le veo al ciclismo de ahora. Es cada vez más habitual que un chaval de primer o segundo año, bueno pero no top, se sienta fatal y proyecte su frustración a través de la autoafirmación de que no vale. Es muy triste. La estructura psicológica de la gente se va creando con los años, con la experiencia. En unos años vamos a ver cómo hay gente que lo deja o que decide dar un paso atrás. Incluso con contratos firmados”.
Varios nombres propios sustentan el punto de vista del vizcaíno. Leo Hayter,
El británico del Soudal Quick-Step Cormac Nisbet, de diecinueve años, ha colgado la bici por el agobio y la presión (Foto: Cor Vos)
todo un ganador del Giro U23 hace dos años, ha abandonado la competición tras confesar el pasado verano que lleva un lustro luchando contra la depresión, la ansiedad y los trastornos alimentarios. “Mi futuro en el ciclismo no está claro”, escribía en una durísima misiva. Dos talentos del Soudal-Quick Step Development como el francés Gabriel Berg y el británico Cormac Nisbet, ambos de diecinueve años, también han optado por retirarse a finales de 2024 entre la insatisfacción, el agobio, la presión y el desencanto. “No todos somos Pogačar”, se sinceraba Berg en L´Équipe. Guillermo Gutiérrez aporta: “Cuando hablas con los chicos en las carreras no es que te dé la sensación, subjetiva, de que valoran colgar la bici si no logran dar el salto a profesionales. Directamente te lo formulan. No se plantean ni equipos filiales. La mentalidad es un poco ‘si lo consigo, perfecto; si no, seguimos con los estudios y a otra cosa’. Me han llegado a comentar que no iban a sacrificar la universidad por ir a competir solo en pruebas del Torneo Euskaldún… En el ciclismo no todo es inmediato. Al contrario, hay un componente de paciencia fundamental. Cocción a fuego lento”.
La juventud de los Evenepoel, Pogačar y compañía desde luego espolea una dinámica y una forma de ver la realidad que está llevando a equipos y carreras a cuestionarse su situación. Incluso el propio gobierno ciclista. Por una cuestión de madurez física y crecimiento, el desarrollo libre no llegaba hasta la categoría sub23. En 2023 esta limitación fue conculcada para el campo juvenil. Paralelamente algunas formaciones ciclistas con presencia en el campo aficionado han optado por echar el cierre, dar un paso atrás o ambas. En 2024, por ejemplo, el histórico
equipo Cafés Baqué se centró exclusivamente en la categoría júniors. Este 2025 no ha salido a las carreteras el plantel sub23 de la Fundación Contador tras once temporadas de actividad. En el apartado de las carreras también hay novedades a este nivel, no tanto en pruebas de nuevo cuño, que también, como la nueva Clásica Estella-Lizarra Klasikoa U19 en la que trabaja el Club Ciclista Estella-Lizarra Txirrindulari Elkartea para mayo de 2025; los cambios afectan a pruebas con pasado en el campo profesional: la Vuelta a Cantabria, muchos años evento élite y sub-23, estrenó este pasado 2024 consideración internacional para la categoría júniors. Se prevén más cambios en esta dirección. Al final se va con los tiempos, pero también, hasta ahora, y siempre dentro de la innegable complejidad organizativa, son pruebas que resultan algo más económicas de poner en marcha. Todo lo anterior está en clave nacional. Etxebarria aporta una visión muy interesante: “A nivel europeo el panorama realmente no ha cambiado tanto. Las estructuras sub-23 de primer nivel tienen un calendario bastante parecido al de los últimos años en cuanto a niveles de carreras, diversidad geográfica… El cambio más radical es por abajo, con estructuras y plantillas mucho más jóvenes. En España el cambio es más brusco aún porque no hay verdaderamente equipos con calendario esencialmente europeos como sí pasa en otros países. El ciclismo español va a notar mucho este cambio y ya se está encontrando que no tiene ni la capacidad ni el poder de seducción para fichar a tus mejores juveniles. Los equipos ya no se pueden nutrir igual de un vivero tradicional. Mi sensación es que el gran cambio del ciclismo español va a pasar
porque los equipos filiales van a acabar siendo únicamente juveniles. Algunos no le ven mucho sentido al campo amateur y personalmente introduciría hasta cambios en el calendario”.
Cada vez se detecta antes el talento y cada vez se hace más por retenerlo frente al interés del vecino. Javi Cebolla concluye: “El problema que yo veo, casi el único, pero también el más grande, es que este proceder acaba condenando a esos ciclistas cuya maduración biológica llega más tarde. Buenos corredores con margen y potencial que, a estas alturas, por los motivos que sean, no han destacado tanto. Si ellos no se perciben bien, se frustran. Y lo dejan. Como si pensaran ‘como no me da para estar con los mejores, esto no es para mí’. Y es una visión perversa y errónea. Esa frustración ya es perceptible. Ellos ven a compañeros y rivales más hechos y que dan el paso y son referentes. Y no podemos olvidar que lo más normal del mundo es que un chico con diecisiete años no haya desarrollado su potencial. Los equipos grandes tiran sus redes y captan a los corredores sin problema, entre unos cuantos descabezan la categoría. Para los equipos pequeños es un problema adicional. La brecha se incrementa”. “De forma paralela se viene un problema importante: no hay equipos sub-23 suficientes para todos los júniors. ¿Cuántas estructuras hay de esta categoría en Andalucía? Ninguna. ¿Y en Castilla-La Mancha? Igual. Las formaciones de otras latitudes cogerán gente de fuera, sí, pero siempre serán los, en ese momento, mejores. Hay corredores que, sin tener potencial para llegar al profesionalismo, quieren seguir disfrutando de correr, de competir y disfrutar de su pasión. Y no van a tener opción de poder hacerlo”, aporta Martín.
Àlex Sans
“La gestión de los egos es lo que más desgasta en el ciclismo”
Es una de esas figuras que trabajan en silencio y sin descanso, siempre avanzando alejado de los focos. Actualmente, Àlex Sans (1976, Barcelona) es el hombre fuerte del Q36.5 Pro Cycling Team, un director de directores, solo por debajo del mánager general del conjunto suizo, Douglas Ryder. Hace ya más de veinticinco años que ganó, a su manera, el Tour de Francia como masajista y hombre de confianza de Carlos Sastre. Desde entonces, no ha parado de progresar aunque esta dedicación ha tenido consecuencias: su pasión por el triatlón de larga distancia.
de Isaac Vilalta Fotografía de Guillem Casanovas
Puede que sea casualidad, pero de tu trayectoria llama la atención que has estado en equipos vinculados a la tecnología y al mundo de los datos y los números. Pienso en NetApp Endura, en Dimension Data… Es cierto que puede haber una parte de coincidencia, pero… También estuve en el CSC, Computer Science Corporation, en una época en que ya nos hablaban en el equipo de muchos conceptos tecnológicos que diez años después se habían convertido en herramientas muy interiorizadas. Eran unos conceptos tecnológicos muy fáciles pero que en aquel momento en el CSC lo veíamos como algo estratosférico. Entonces, es cierto que hay una parte de casualidad, pero también hay mucho de adaptación personal. Y, al final, creo que yo soy una persona que me adapto a todo y esta es mi gran cualidad. Si hay que trabajar con un equipo grande, me adapto; lo mismo con un equipo pequeño, con corredores de élite mundial, con chavales que justo acaban de pasar a profesionales… Pues con esto, lo mismo, me he adaptado a lo largo de los años y me gusta mucho este proceso de aprendizaje. Siempre estoy abierto y predispuesto.
Claro.
Al entrar en el equipo NetApp, tuve la oportunidad de conocer al fundador de la marca, estuve en su despacho en Silicon Valley, en las oficinas de la empresa. Y me impresionó mucho. Es una empresa
de almacenamiento de datos. Todo esto, en 2013 te suena muy raro, pero cuando nos descubrieron las instalaciones bajo tierra con todos los servidores, todo ese montaje, fue como una explosión de… No te lo esperas, y a partir de ese momento, empiezas a entender otras cosas que te despiertan la curiosidad para continuar investigando. La casualidad que destacábamos antes, me llevó a Dimension Data, que también es una compañía tecnológica…
Y que era el patrocinador principal del equipo al que llegaste en 2016. Ahí coincidí con Douglas Ryder, [N. d. A.: exciclista y mánager general de diferentes equipos como el MTN-Qhubeka, Team Dimension Data o, actualmente, Q36.5] que viene del mundo corporativo, también tecnológico, concretamente de Microsoft. Es una persona que siempre nos ha empujado mucho a utilizar nuevas tecnologías. Sus equipos siempre han sido pioneros en muchos aspectos, por ejemplo, fueron de los primeros en utilizar Velo Viewer. O en el caso de las radios que utilizamos en competición, las nuestras son completamente diferentes de las que llevan el resto de equipos. También fuimos los primeros en trabajar bien con todos los productos Microsoft, algo que ahora ya hacen el resto de estructuras. Pero cuando nosotros empezamos en 2015, para todos los otros era algo desconocido. Entonces, nosotros lo tenemos muy
interiorizado, utilizamos cualquier producto Microsoft para sacarle el máximo rendimiento en carrera.
Muy interesante.
Incluso me acuerdo de que un año ayudamos a crear una aplicación junto con una empresa que nos patrocinaba, Alcatel-Lucent. Era en la época de NTT-Pro Cycling, y desarrollamos conjuntamente una aplicación muy parecida al actual WhatsApp. Yo aquí también estuve involucrado, sin ser ningún experto ni haber estudiado esta materia, pero sí que aporté mi opinión. Al final, vieron que mi interés podía ayudar, y me preguntaban más y más. Creamos unas dinámicas de trabajo y, en este mundo, si te muestras abierto, mucho mejor.
Sorprende que en el mundo del ciclismo en el que la esencia es estar fuerte, correr más, resistir… la tecnología haya entrado de esta forma. Se ha convertido en una cuestión central, si no controlas los números, no controlas nada.
Sí, es cierto, el ciclismo ha cambiado muchísimo. La base es la misma, está claro: pedalear sobre un medio de dos ruedas. Antes los buenos siempre eran los mejores, esto es evidente. Aquellos que han nacido con una genética privilegiada, siempre tendrán ventaja sobre los demás y, esta gente, entrenando bien, van a tener más oportunidades de ganar
Texto
Àlex Sans al volante en el pasado Tour de Oman, en el que el Q36.5 se mostro como un equipo muy combativo (Foto: Sjors Beukeboom)
que el resto. La cuestión es que antes, si tu entrenabas bien y te cuidabas, tenías opciones de lograr algo, es decir, ser un buen gregario o, de vez en cuando, ganar alguna carrera. Hoy, el problema es que para este perfil de corredor es muy difícil ganar nada, porque las dinámicas de carrera han cambiado mucho. Los buenos corredores lo quieren ganar todo y los equipos grandes están en todas las carreras World Tour o las 1.1. Entonces, no hay sitio para los corredores como los de antes. Si quieres conseguir algo, necesitas cumplir con unos números mínimos.
Que son…
Si no eres capaz de, como mínimo, pasar un puerto de montaña final a 6 vatios/ kilo, estás completamente fuera de juego. Antes, esto era lo que necesitabas para ganar una carrera de nivel alto mientras que ahora estamos hablando de una carrera menor, de un solo día. Estos números son muy importantes. Por ponerte un ejemplo, hace solo cinco o seis años, era lo que necesitabas para ganar en La Molina en una etapa de la Volta a Catalunya. El cambio es enorme.
Ya que hablamos de números, la evolución de Tadej Pogačar de 2023 a 2024, ¿es solo cuestión de números y de un cambio en su entrenamiento? Y hablo más allá de factores externos como la caída de Jonas Vingegaard en la Itzulia…
Personalmente, creo que es solo cosa de él. Está claro que un Vingegaard en mejores condiciones le hubiera puesto más presión, y el equipo Visma también, ya que hubiese provocado alguna situación más crítica para igualar las fuerzas. Pero, igualmente, la producción de sus números se explica por su evolución.
La sensación que nos ha dejado es de un salto cualitativo considerable en comparación con años anteriores. Y la explicación no sé si se debe, por ejemplo, al cambio de entrenador. Este cambio le ha ayudado, está claro. Hoy en día, para diseñar unos entrenos muy buenos que te hagan mejorar y corregir errores, se tiene que entender muy bien la fisiología del cuerpo de ese corredor. Ahí es dónde está el quid de la cuestión. Piensa que, fisiológicamente, todavía se están descubriendo muchos aspectos. Y la fisiología, por ejemplo, va muy ligada a la nutrición y a la recuperación. Si tú, fisiológicamente, entiendes bien cómo ese corredor responde, y cómo su nutrición responde conforme a su fisiología, puedes ajustar muchísimo sus cargas de entrenamiento, hacerlo de una forma muy específica. Aquí es dónde das el salto de calidad. Aquí es donde creo que ha mejorado tanto.
Ya…
Nosotros lo hemos hecho en nuestro último training camp. Es que incluso medimos
la eficiencia metabólica de cada cuerpo, es decir, saber si tu cuerpo metaboliza más rápido, más lento, con qué parámetros… Y, además, monitorizamos cómo duermen cada día los corredores, monitorizamos qué fase REM tienen, en qué horario tienen esa fase REM, para ajustar así a qué hora hay que ir a dormir, si antes o después, o cuantas horas después de cenar en relación a su fase REM ir a dormir, etcétera.
¡Parece increíble!
Parece que no, pero si unes todas las piezas del puzle y haces que conecten, es cuando consigues ese salto de calidad. Y yo creo que este ha sido el caso de Pogačar. Además, hay que añadirle la cuestión, un poco controvertida, pero que ha salido a la luz, del uso del monóxido de carbono en altitud. Esto, claro, también te da unas ventajas fisiológicas muy importantes.
Entiendo que el margen de mejora, aunque quizás desconocido, es todavía enorme. Hay mucho margen, sí. Tengo la suerte de conocer muy bien a nuestro jefe de entrenadores, Carles Tur, que es un crack, y gracias a él he entrado en un mundo que yo mismo desconocía. O sí que lo conocía, pero sin comprenderlo o aplicarlo del todo. Y gracias a este aprendizaje, lo estamos llevando a la práctica. Hay pocos equipos que realmente sean capaces de trabajar tan al milímetro. Bueno, los que pueden
“Para diseñar buenos entrenamientos que te hagan mejorar y corregir errores, se tiene que entender muy bien la fisiología del cuerpo de ese corredor”
son los de gran presupuesto, pero nosotros que no lo somos, estamos haciendo un grandísimo trabajo. El mismo Thomas Pidcock ha quedado impresionado. Él pensaba que venía a un equipo en que habría que reestructurarlo todo y nos ha reconocido que estamos por delante de INEOS en muchos aspectos.
Entiendo que Visma-Lease a Bike y UAE Team Emirates sí que estarán en ese nivel superior.
Sí, también Israel-Premier Tech, pero es que tienen unos presupuestos… Por ejemplo, te comentaba lo del monóxido de carbono. Para esto necesitas un profesional que se haya preparado específicamente para trabajar con esta técnica, no puedes hacerlo a la ligera. Y hay muy pocos especialistas. Claro, ¿quién puede contratarlos? Hay un monopolio de especialistas muy limitado, y esto, más allá de la calidad base de cada corredor, pues te da ciertas opciones de más. Pero vamos, que Pogačar ya nació siendo un Ferrari, eh.
Explícame qué es Click. ¿Es una herramienta que os sirve para monitorizar todos estos aspectos que nos has contado hasta ahora?
Click es una plataforma a la que también estamos ayudando en su desarrollo y que, principalmente, tiene otra función. Se trata de una base de datos que nos proporciona, de forma específica, información
al instante sobre aspectos que nosotros, como equipo, creemos que necesitamos. Por ejemplo, vamos en una fuga típica de la Vuelta a España, con veintincinco corredores y, entonces, Click nos da directamente una información media de estos veinticinco fugados. Es decir, estadísticamente cual es el porcentaje más alto de opciones de ganar en función del perfil del recorrido y de las características de cada corredor en base a sus resultados históricos. Luego, con esta información, yo puedo decirle a mi corredor: “Oye, vamos a focalizarnos en estos tres hombres, son las tres ruedas a seguir”. Además, nos sirve para formar nuestras propias estadísticas y así poder preparar las carreras previamente.
¿Trabajáis con más herramientas parecidas?
Sí, con una aplicación que se llama Race Pulse y que nos ayuda a preparar los esprints. Llevamos unos cuatro años con eso.
¿Cómo funciona?
Una vez se acaba la etapa, nos descargamos los últimos cinco kilómetros, ya sea de Eurosport o de otro servidor, y también nos descargamos el Training Peaks de nuestros corredores, de los tres ciclistas que han disputado el esprint, entre lanzadores y esprínter. Todo esto lo subimos a la plataforma e, inmediatamente, se une. Conjuntamente, además, viene el mapa
de los últimos cinco kilómetros, y a partir de ahí puedes ver el perfil y la gráfica de nuestros tres corredores conforme se va viendo la imagen. Por ejemplo, si se sale de una curva, puedes ver el pico de potencia de tu corredor. Y ves como deja la rueda y empieza el esprint con diferentes datos como la potencia que mueve. Esto nos sirve, sobre todo, en el post de la etapa para analizar conjuntamente con el esprínter y ver los errores que ha cometido con los datos en la mano. De esta forma puedes explicarle que, de haberlo hecho diferente, el resultado sería otro.
¿El corredor es capaz de absorber toda esta información?
Sí. Y sobre todo es importante, porque, y esto puede sorprenderte, hay muchos corredores que no se acuerdan de nada. Cinco minutos después del esprint les preguntas sobre eso, y no son capaces de describirte los últimos dos kilómetros.
¿Por la intensidad en que lo viven y la descarga emocional de después? Hay ejemplos de todo. Otros son capaces de describirte al milímetro a quién tenían al lado, reconocen a todos los corredores que tenían cerca. A los que no recuerdan nada, esta herramienta les ayuda mucho.
¿Te ha sorprendido algún caso en particular? Por ejemplo, trabajaste con Mark Cavendish en la época de Dimension Data. Bueno… A nivel deportivo tengo que reconocer que el tío era muy bueno. Muy analítico, muy listo, sabía aprovechar muy bien sus cualidades. Y, contrariamente a lo que pueda pensar mucha gente, no era el esprínter más rápido, pero sí el más eficiente. Partiendo de la posición, con el cuerpo tirado hacia delante, pero también su tipología física, que le permitía ser muy aerodinámico, porque se mostraba muy compacto con la bici. Y era muy listo, mucho. Y, además, era de los que son capaces de tenerlo todo controlado. Era una esponja. Lo sabía todo, quién tenía a su derecha, a su izquierda. Tenía oficio. Pero esto es innato, o lo tienes o no lo tienes.
Y por el contrario…
Edvald Boasson Hagen. Un corredor muy bueno, pero que era de los que acababa la etapa y no se acordaba prácticamente de nada. Pero esto es innato.
Antes me has hablado de Carles Tur, el jefe de entrenadores del equipo. Una vez me dijiste que él estaba introduciendo métricas nuevas en la preparación. ¿A qué te referías?
Es que, al final, hablando de métricas, puedes calcular un millón de aspectos, ¿no?
Hoy en día, con un simple Excel puedes calcular lo que quieras. Teniendo Training Peaks y compartiendo la información a un Excel, ya puedes extraer muchos datos. A partir de aquí, depende de cada equipo y de cada entrenador a la hora de hacer tus propios análisis. Como equipo, ¿qué necesitas?, ¿qué quieres analizar?, ¿a qué datos das importancia y a qué datos no? En base a todo esto, empiezas a trabajar. Hay algo en lo que nosotros llevamos dos o tres años trabajando y ahora hay muchos equipos que también han empezado a fijarse, especialmente en carreras más pequeñas. Por ejemplo, vamos al Tour de Turquía, que es de un nivel de competición medio y con muchos equipos Continentales. Prácticamente todas las etapas son llanas y el día de montaña, como sucedió el año pasado, era también llana con un puerto final. Claro, en la parte de delante entran corredores de equipos Continentales que en una carrera de nivel superior no estarían ahí. Y hay corredores más importantes que ven cómo todos estos llegan antes que ellos y no se lo explican.
Ya…
Hay que mirar otros aspectos. Pongamos que aquel puerto final se subió a 6 vatios/ kilo, pero es que no es lo mismo subir a esa potencia en una carrera en que cada día vas a rueda porque tienes esprint —y no gastas casi nada— y en que el día de montaña solo tienes ese esfuerzo final, que mover 6 vatios/kilo en una Dauphiné cuando llevas ya tres puertos con 20 minutos a tope, bajando rápido y con tensión, y en la última subida lo tienes que repetir. En este caso, los nombres que llegan al final de la etapa son completamente diferentes. Y esto es lo que nosotros estamos midiendo muchísimo actualmente. Esto es calcular la fatiga-resistencia y hay corredores con respuestas muy diferentes. Por ejemplo, Carlos Verona es un corredor que en fresco no es competitivo, pero cuando en el pelotón se acumula mucha fatiga, él empieza a sacar la cabeza. Y es que, fisiológicamente, sus características responden a estas situaciones. ¡Imagínate en carreras de tres semanas!
Por eso en la tercera semana de una gran vuelta le vemos más. Exacto. O, en cambio, lo que te decía, en esa etapa de montaña del Tour de Turquía, a Verona le pasarán delante diez o doce corredores de equipos Continentales. El esfuerzo es muy diferente a una etapa del Tour con 4.000 metros de desnivel y en la que él sí estará delante.
Está claro. Y todos estos elementos los tenemos que
“Últimamente, estamos calculando la fatiga-resistencia de los corredores y vemos que hay ciclistas con respuestas fisiológicas muy diferentes”
El técnico catalán dirige una reunión previa en Oman con algunos corredores (Foto: Sjors Beukeboom)
calcular y tener muy presentes cuando hacemos la alineación para cada carrera. En función del perfil de la competición, debes escoger a la gente que necesitas conforme a sus características.
¿Crees que la inteligencia artificial tendrá su papel en el ciclismo profesional? Espero que no, porque igual me dejan sin trabajo —risas.
¡Claro, igual no es necesario que vayas en el coche dando instrucciones por el pinganillo!
¡O igual lo puedo hacer yo des de casa! No lo sé, la verdad, no conozco los límites actuales de la inteligencia artificial, no sé hasta dónde puede llegar. Lo que sí que creo que está claro es que la parte humana siempre existirá. Al final, lo más complicado en un equipo o en una gran empresa, porque un equipo profesional funciona como una empresa, es la gestión de las personas. Aquí, la complejidad es mayor y una máquina esto no te lo va a resolver. Es que, ¿cómo gestionar las personas? — resopla—. Cada persona es de una madre y un padre diferentes, y esto se hace más palpable en un equipo como el nuestro, que es multicultural. Aquí hay muchas culturas, idiomas, formas de pensar y de interpretar diferentes, la comunicación, la manera de hacer llegar las cosas… Yo puedo decirle lo mismo en inglés a dos corredores distintos y la interpretación será distinta, porque vienen de culturas y países diferentes. Si yo quiero conseguir lo mismo de cada uno de ellos, tengo que expresarme de forma diferente con cada corredor. Y no sé si una máquina podrá llegar a esto, creo que todavía estamos lejos.
Es un terreno complejo. Y cuanto más líderes hay en un equipo, más complicado. La gestión de los egos es muy compleja. En mi época en el equipo Cérvelo, lo que más fatiga me provocaba y más energía requería, era la gestión de los egos. Luego, en otras estructuras el desgaste igual ha sido en la infraestructura interna del equipo, la logística, hacer que todo funcionara. Quizá no teníamos grandes líderes y sin egos la exigencia era diferente. Cada equipo tiene su particularidad.
Empezaste en el CSC y ganastéis un Tour de Francia con Carlos Sastre. Luego pasaste por el Cérvelo, por la estructura del NetApp Endura —actual Red Bull-Bora Hansgrohe—, el Dimension Data, vinculado a Qhubeka, el Human Powered Health y, actualmente, en Q36.5. En todos ellos has ocupado cargos distintos, empezando por abajo y siendo, actualmente, el Jefe
Sans fotografiado en Girona, a pocos días de empezar su calendario competitivo
“Un equipo profesional funciona como una empresa y lo más complicado es la gestión de las personas. Aquí, la complejidad es mayor y una máquina esto no te lo va a resolver”
de Rendimiento, un director de directores, del equipo suizo. Después de más de veinte años de carrera, ¿piensas a menudo en aquel Àlex que justo empezaba? Últimamente, sí —responde tras pensárselo unos segundos, respirar hondo y mirar a lo lejos—. Hasta hace poco, no. Supongo que todo va acorde con la posición que ocupo ahora en el equipo, que conlleva mucha exigencia y presión. La verdad es que el año pasado las cosas no salieron bien, tuvimos una temporada muy mala. Y no porque no se hiciera un buen trabajo, yo creo que lo que llegamos a trabajar fue brutal, brutal. Las horas que dedicamos al proyecto tanto Douglas, como yo, como Carles y el resto de gente del equipo… Pero las cosas no salieron. Tuvimos mala suerte y cuando no te acompaña esa punta de fortuna, todo va mal. Esta presión por conseguir los objetivos es lo que te hace cuestionarte: ¿merece la pena?. Y en este punto empiezas a recordar épocas vividas para seguir luchando. Piensas, “bueno, ¿qué me ha llevado hasta aquí?”. Porque, lógicamente, cuando pasas por estos momentos, no disfrutas, por mucho que te guste. Y recuerdas que esta ha sido tu pasión des de niño. Me acuerdo de cuando era cadete o juvenil, y sabia que lo tenía complicado para ser profesional, porque no tenía unas grandes cualidades. Pero insistí, yo quería trabajar en un equipo. Y ahora pienso en ese proceso para decirme, “ostia, soy un afortunado, hago justo lo que quiero”. Y cuando reflexionas así siempre te aparecen buenos recuerdos.
¿Y qué recuerdos son?
Los años del CSC fueron los mejores. Era un equipo de éxito y yo aprendí muchísimo. A Bjarne Riis se le puede criticar y se puede no estar de acuerdo con lo que hizo en su momento, pero lo qué llegué a aprender con él… No solo deportivamente, sino a nivel de como estructurar un equipo cuando quieres llegar a un objetivo con alguien en concreto y no salirte de tu camino, creer en lo que haces, y, sobre todo, cómo liderar a tu gente. Y, al mismo tiempo, formamos un grupo de auxiliares y corredores que era la bomba, nos lo pasábamos muy bien. Todo iba acompañado: victorias, disfrutar, buen ambiente, experiencias… Hacíamos unas concentraciones de tres semanas en California que esto no lo ha hecho ningún otro equipo, ni siquiera Visma o UAE. Nosotros íbamos ahí, y nos pasábamos por Malibú, San Francisco… Como CSC era el espónsor… ¡Es que incluso nos llevaban en limusina! Son experiencias que son la hostia. Y ahora hemos pasado por un mal momento, pero pienso que si estoy aquí es gracias a haber vivido otras experiencias. Al no
salir las cosas últimamente, pues lo he recordado.
De una forma diferente, sigues aprendiendo y formándote como director. ¿Cómo te gustaría que se reflejara en la carretera un equipo tuyo?
Todo depende siempre de qué tipo de corredores tengas. Claro, es que la respuesta es fácil, me gustaría ir al ataque, tener visibilidad, volver al ataque, ser el que comanda la carrera. Dominar como lo hacía el Sky, por ejemplo. No de la forma en que lo hacía pero sí teniendo ese control. Esto, al final, es lo que quiere todo el mundo. Bueno, en mi caso, a parte del CSC que sí que era un equipo dominante pero yo no era el director, nunca he dirigido un equipo con esta capacidad para dominar. Pero sí que en algunos momentos lo he vivido. Eso sí, nunca me ha gustado hacer exhibiciones. Si estamos convencidos de que podemos coger el liderato, adelante, pero intentar exhibirnos y cagarla, esto nunca lo he querido. Si quieres ir a por la exhibición, tienes que estar al 100% seguro de que puedes conseguirlo. La única vez que lo hicimos fue con el equipo Endura, que era un equipo Continental, pero dentro de nuestra categoría era el más fuerte. En ese momento, en carreras pequeñas sí que podíamos hacer exhibiciones. Me acuerdo de una vez en lo que actualmente es el Tour de Estonia y que antes eran dos carreras de un día. En la Tallin-Tallin, en un circuito de 20 kms, salimos a toque de pito. Eran 180 kms y arrancamos a tope, y al km 20 éramos una fuga de doce, de los cuales, seis eran míos. El resto, pues dos Europcar, dos Cofidis y poco más. Hicimos primero, cuarto, quinto y sexto o séptimo. Aquel día estábamos convencidos, conocíamos bien la carrera, y teníamos a un chico de ahí que ese era su objetivo del año. Todo el equipo estaba a muerte con él para ayudarle, y él estaba muy bien físicamente. Ya veníamos de ganar las carreras previas y la confianza era total. Se juntó todo.
También has trabajado con grandes managers.
A lo largo de estos años he estado al lado de nombres importantes como los de Bjarne Riis, Ralph Denk, Brian Smith y también Douglas Ryder, además de Jonas Carney, en el Human Powered Health. La verdad es que con todos estos managers mantengo muy buena relación, incluso con Ralph Denk, con quién estuve dos años. Y es así porque yo siempre he sido honesto, he dicho en todo momento lo qué pensaba, siempre he mostrado respeto. Al final, la gente no es tonta, y si tú le das dedicación, eso se ve. Después puede que tengas la misma opinión o no, pero
lo importante es mostrar esa dedicación plena. Y la verdad es que tengo mucho aprecio hacia todos ellos.
¿Qué ha supuesto la figura de Douglas Ryder en tu carrera?
Con Douglas la relación ha ido creciendo a lo largo de los años. Mi posición en la estructura la habían ocupado gente como Rolf Aldag, Lars Michaelsen o Brent Copeland, pero todos ellos fallaron en un momento u otro. Yo era un director más, con ciertas responsabilidades, es cierto, porque además me dedicaba a coordinar todos los masajistas, a diseñarles su programa, a fichar masajistas para el equipo, etcétera. Y mis áreas siempre funcionaron bien mientras que en otras salían problemas. Nunca he entrado en el trabajo de los compañeros, si algo no me gustaba se lo comentaba directamente. Entonces, el punto de inflexión llegó en 2021 cuando desapareció el equipo Qhubeka, que ya no salió en 2022. En aquel momento, le presenté a Douglas un documento en el que le exponía lo que yo creía que habían sido los errores más importantes de su proyecto en esos años, las decisiones en las que se había equivocado. Y le dejé claro que no se lo decía de malas sino que, simplemente, era por si le podía ayudar en un futuro. Que yo sabía que al año siguiente no estaríamos juntos pero igual le serviría. Y a los dos días me llama: “si vuelvo a tener un equipo, tú serás mi mano derecha”. Y así fue. Salió el Q36.5 a los siete meses de aquella charla y Douglas me llamó para cumplir su palabra. Y aquí estoy.
En ese momento, aparece el exciclista australiano Rory Sutherland, afincado en Girona y copropietario, justamente, de la cafetería en la
que estamos teniendo esta entrevista. El Federal Cafè está situado, cosas ciclistas, enfrente del palacete en el que durante años vivió Lance Armstrong. Àlex y Rory se saludan y hablan en catalán. El australiano bromea y asegura que tiene que practicarlo, porque así sabrá si sus hijos le engañan con los deberes de la escuela.
Sin duda, Douglas Ryder es una figura básica en la estructura del equipo pero este 2025, el Q36.5 ha dado un salto muy importante con la incorporación de un ciclista como Tom Pidcock. ¿Qué os va a aportar? Desde luego, su llegada es muy importante. En primer lugar, nos va a abrir puertas. Este año, la opción de disputar una gran vuelta hubiese sido prácticamente imposible, pero con Pidcock en nuestras filas, hay más opciones. Es cierto que el Tour de Francia no va a poder ser, esto ya lo sabemos, pero el Giro d’Italia… Y queremos ser una opción también para La Vuelta aunque, lógicamente, no va a ser fácil [n. del a.: en el momento de la entrevista no se habian hecho públicas las invitaciones para ninguna de estas pruebas].
A todo esto, Pidcock nos da otra dimensión ya que nos abre esa posibilidad de ganar buenas carreras [n. del a.: al día siguiente de esta entrevista Tom Pidcock se puso líder del Alula Tour después de ganar una etapa, y terminó consiguiendo la victoria en la general de la prueba]. Es lo que decíamos antes, hoy en día todos los grandes corredores quieren ganar todas las carreras, sean más o menos importantes. Y si no tienes ciclistas de esta calidad, no tienes opciones. Ahora tendremos posibilidades y, además, nos ayudará a subir el nivel de todo el equipo, porque cuando tienes un corredor como él, tienes a un ciclista muy exigente consigo
mismo y con su entorno.
En estas pocas semanas de temporada, ¿ya lo habéis percibido?
Sí, por supuesto. Y lo mismo nos pasa con [Giacomo] Nizzolo, que también es muy exigente. Ellos dan mucho, pero quieren que en su entorno las cosas se hagan bien. Y todo este combo provoca que el resto del equipo crezca, que dé más. Todo es positivo. Por no hablarte de la visibilidad que nos da, de cómo afecta a la relación con las marcas… Deportivamente nos dará un gran salto de calidad.
¿Te ha sorprendido algo de Pidcock hasta ahora?
No, porque ya había tenido la suerte de trabajar con gente de gran nivel o, por lo menos, conocerlos de cerca. Mira, otro deportista que conozco muy bien, y es de fuera del ciclismo, es Jan Frodeno [n. del a.: triatleta alemán, oro olímpico en 2008, oro mundial en 2013 y tres veces vencedor del Ironman de Hawái]. Y pasa lo mismo, es un tío super exigente consigo mismo, muy trabajador a la hora de entrenar… Entonces, para mí no es ninguna sorpresa, ya es lo que me esperaba. La sorpresa hubiese sido al revés. Es que al final todo va junto. Un gran corredor tiene el físico, la mentalidad, la exigencia, la calidad, sabe dominar la bici… Lo tiene todo, no es solo el motor, hay un montón de variables. Y esto hace la diferencia entre un top, un buen corredor o uno de normal, comparando corredores con las mismas características físicas.
¿Aprovechas para entrenar con Frodeno?
¡Qué va! No tengo tiempo para dedicarme al triatlón —risas.
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Táctica y estrategia para la temporada 2025 o cómo evitar terminar llamando a tu perro Tadej
Texto de Xabier Rodríguez
El invierno ha debido ser largo para los equipos del World Tour. Después del aplastante dominio mostrado por Tadej Pogačar, a no ser que formes parte del UAE, es probable que hayas pasado la pretemporada rompiéndote la cabeza para encontrar la mejor manera de superar al esloveno. Analizando cada una de las carreras y tratando de encontrar sus puntos débiles, imaginando la estrategia más útil para desnudarlos. Si formas parte del UAE, el trabajo tampoco habrá sido mucho más plácido, porque te espera una temporada en la que la vigilancia sobre tu líder se estrechará y la exigencia aumentará. Cuando haya que echar una escapada abajo, en el pelotón todos los equipos volverán la mirada hacia tus ciclistas, contando con que sean estos quienes asuman el peso de la carrera. Sí, el invierno ha debido ser largo también para el UAE y, sin embargo, cualquiera de los directores de equipo cambiaría su lugar por estar en la posición de Matxin, porque, aunque no haya estado estos meses tumbado al sol, todo es mucho más sencillo cuando tienes en tus filas al mejor ciclista del mundo. Pogačar ha demostrado que puede ganar atacando en los kilómetros finales; también atacando a 20 o 30 kilómetros de meta, a 50, 80, incluso a 100. Ha ganado etapas de alta montaña, de media montaña, contrarreloj, clásicas y el Campeonato del Mundo. Ha superado a los escaladores, a los sprinters, a los clasicómanos y a los grimpeurs. La sensación de superioridad transmitida ha sido tan contundente que, el día de Plateau de Beille, Grischa Niermann, director deportivo del Visma, no tuvo más remedio que transmitir a Jonas Vingegaard por la radio interna del equipo: “Has hecho un gran trabajo. Lo has dado todo. Pogačar es mejor y debemos aceptarlo”. Y cuando tus rivales asumen tu superioridad, la victoria que has logrado sobrepasa el valor del premio que vas a recibir en el podio. Esa es
una de las mayores victorias de Pogačar, de la que recogerá los frutos en la temporada que acaba de empezar. La manera en que el UAE y el propio Pogačar respondan a su nuevo rol determinarán su dimensión como líder y su ascendencia dentro del pelotón. En tiempos de Fausto Coppi los ciclistas llegaban a pedir permiso al Campionissimo para intentar una escapada cuando la carrera pasaba por su pueblo natal o querían llevarse algún premio intermedio. También ocurrió en tiempos de Jacques Anquetil y por descontado, durante la tiranía de Eddy Merckx. Volvió a ocurrir con Bernard Hinault y con Indurain, igual que con Lance Armstrong y más tarde, con el ciclismo control del equipo Sky. En cada periodo a su manera, porque no es lo mismo el liderazgo generoso de Indurain, que el hambre insaciable de Merckx o el autoritarismo de Armstrong. También cambia la respuesta de los rivales, porque en cada generación ha habido quien asumió la superioridad de un líder y ha habido también ciclistas díscolos, inconformistas, que se han rebelado contra el dominio del jefe coronado.
Los retos pendientes
Pogačar ya ha anunciado que la MilánSan Remo será uno de sus principales objetivos de esta temporada y solo ese aviso habrá hecho aumentar la preocupación de Van der Poel, Van Aert y compañía. Porque todos saben que, si el esloveno se pone la Classicissima entre ceja y ceja, será el rival más peligroso y deberán estar atentos a cualquier movimiento suyo. Lo vigilarán, por supuesto, en el Poggio, pero también en la Cipressa, que nunca se sabe dónde decidirá atacar. Esta es una consideración que se ha ganado Pogačar; porque, aunque el trazado de la Milán-San Remo no le favorezca y por el contrario, potencie las virtudes de Van der Poel o Van Aert,
el esloveno está perfectamente capacitado para terminar entrando en cabeza en la meta de Via Roma.
Ya conoce la carrera y varias veces ha probado a atacar en el Poggio. Sabe también que es una colina demasiado corta para sacar ventajas importantes. Por eso, no sería descartable que lo intentara a la vieja usanza, copiando la estrategia que utilizaba Fausto Coppi. No, no me refiero a su ataque de 1946 en el Turchino, a más de 150 kilómetros de meta, que eran otros tiempos y era otro ciclismo. Pero, ¿por qué no un ataque a 40 kilómetros de meta? En el Capo Berta, por ejemplo. Así lo hacía Coppi.
Sí, sabemos que la Primavera es una carrera para rodadores, pero a favor del esloveno juegan todos los capi que se fueron añadiendo al trazado desde los tiempos de Il Campionissimo para hacer más selectivo el recorrido hasta Via Roma y a estas alturas, ¿alguien duda de que el Pogačar sea capaz de rodar más rápido que todo un pelotón a lo largo de esos 40 kilómetros?
De conseguir la victoria, Pogačar daría un nuevo golpe que pondría a prueba la fortaleza mental de los clasicómanos. Porque Pedersen, Ganna, Van Aert o Van der Poel asumieron pronto que Pogačar era un corredor para el Tour de Francia, pero después le han visto ganar también en el Campeonato del Mundo, en Lieja o en Flandes. Y esta última victoria rompió el acuerdo tácito entre clasicómanos y corredores de grandes vueltas: tú ganas en Flandes o Roubaix y no molestas en los Alpes o los Pirineos. Ahora, una victoria de Pogačar en San Remo rompería definitivamente ese equilibrio y asentaría la idea de que hay que tenerlo en cuenta en todos los terrenos. Sí, en Roubaix también. Porque, por más que se resista a participar, todo el mundo sabe que, tarde o temprano, Pogačar se presentará en la salida de
Compiègne. Todos le temen y le esperan, por lo que ya ha demostrado en Flandes y porque en la etapa de pavés del Tour 2022 ya demostró que es un terreno que no se le da nada mal y, a estas alturas, nadie se cree que no vaya a intentar ganar una carrera con semejante leyenda. Que Hinault ya mostró públicamente su desprecio por Roubaix varias veces, pero insistió en participar hasta que logró imponerse en 1981. “Es una bonita victoria, pero es una carrera que no me interesa”, declaró entonces. El mismo carácter inconformista y ambicioso que ya ha demostrado con creces Pogačar.
El desafío del Tour
Por todo esto, no habrá otro favorito que Pogačar en la salida del próximo Tour. Será el rival a batir por todos y no sería extraño que pudiera convertirse en una obsesión para alguno. Cuando Gianni Bugno fue superado por Indurain en el Tour del 91, ya había ganado Giro y Milán-San Remo y en Italia veían en él a un corredor con potencial para convertirse en un nuevo Bartali o un nuevo Gimondi. El problema de Bugno fue que, cada vez que atacaba y miraba a un lado, siempre terminaba encontrando la estela imponente de Indurain. Luego estaba el tema de la contrarreloj, que los 3’41’’ que le sacó el navarro en Luxemburgo no son fáciles de asimilar para nadie. Además, el de Villava te apabullaba con ese estilo tan característico. Con discreción y cierta timidez, con una educación máxima, que desactivaba en el rival hasta el recurso a un ataque de ira. Porque se puede odiar a Hinault, a Armstrong o a Merckx y sus rivales lo hicieron, sin duda, pero ¿quién puede odiar a Indurain?
El navarro ganaba de una manera que empujaba a la resignación, a aceptar tu lugar en el pelotón y buscar nuevos desafíos. Bugno terminó interiorizando la superioridad del navarro en el Tour y
perdió ese punto de rabia necesario para derrotar a los gigantes. Pero todavía fue capaz de ganarle un Campeonato del Mundo al sprint y ganó también una Vuelta a Flandes, porque al italiano clase le sobraba. Rominger fue otro de los ciclistas que conoció la sutileza con la que Indurain asestaba sus golpes más contundentes. Porque encontrárselo a rueda en pleno descenso mientras come, cuando arriba del Tourmalet le habías sacado 50 segundos y te veías de amarillo, no es fácil de asimilar para nadie. Un año después de aquello, a Indurain le bastó la contrarreloj de Bergerac para terminar de lapidar del todo las ilusiones de Rominger. El valor añadido de la acumulación de golpes psicológicos, una vez más, que ahora juega a favor de Pogačar y puede convertirse en una tortura para Vingegaard, Evenepoel y compañía.
Obsesiones
La primera tarea que tendrá que hacer cualquiera de los ciclistas aspirantes a desafiar la hegemonía de Pogačar será convencerse de sus propias posibilidades. Porque sí, para superarlo en las carreteras francesas hay que empezar por superarlo en tu propia cabeza. Y si alguien consigue dejarlo atrás un día, más vale que aproveche la ocasión, porque los grandes campeones no dan segundas oportunidades. Así es como cimientan su dominio. Ocaña nunca aceptó la superioridad de Merckx y siempre se consideró capaz de superarlo, a pesar de los continuos traspiés. En 1969 una caída en el Balón de Alsacia lo apartó del Tour. Un año después sería una enfermedad quien lo dejara fuera. En 1971, por fin, demostró que no se equivocaba y consiguió exhibirse, sacando más de ocho minutos al Caníbal en la etapa de Orcières-Merlette. Tenía al alcance de la mano la hazaña de derrotar a Merckx. Habrá quien piense que fue mala suerte, pero lo cierto es que
el Caníbal tampoco aceptó ser derrotado por Ocaña y le exigió, etapa tras etapa, hasta que el maillot amarillo terminó por los suelos en el descenso de Menté. Dos años después, el español ganaría, por fin, el Tour de Francia, pero ese año Merckx no tomó la salida. Ocaña terminó su carrera sin lograr superar al belga y obsesionado, terminaría poniendo a su perro el nombre de Merckx.
Pero mucho cuidado con los pensamientos compulsivos, porque nadie está exento de caer en esas obsesiones, incluso aunque ya sepas lo que es derrotar a tu rival. Anquetil ganó una y otra vez a Poulidor y terminó retirándose con un palmarés que incluye cinco Tours de Francia. A Poulidor le faltó un poco de la rabia y la ambición que sí tenía su rival y tal vez fuera esa diferencia la que contribuyó a que uno fuera conocido con el aristocrático sobrenombre de Maître Jacques, mientras que al otro siempre se le llamó con el término cariñoso de Pou Pou. A Poulidor le quedó la victoria simbólica de que Sophie Anquetil, hija de Maître Jacques, pronunciara la palabra Pou Pou antes de decir Papá.
Los aspirantes Vingegaard sabe que su máximo desafío en 2025 será derrotar a Pogačar y a su favor cuenta con haberle superado ya en el Tour de Francia. Incluso, el año pasado, en pleno dominio aplastante del esloveno, fue capaz de arrebatarle una victoria de etapa. En su contra jugarán los fantasmas del pasado, representados en la sensación de superioridad mostrada por Pogačar.
“He hecho la etapa de mi vida. Es mejor que yo” les decía Vingegaard a los técnicos de su equipo al terminar la etapa de Plateau de Beille, el día que asumió que había perdido el Tour. Esa frase, esa sensación de derrota, puede convertirse en su peor enemigo cuando el
En cada generación ha habido ciclistas que han asumido la superioridad de un líder y ha habido ciclistas díscolos que se han rebelado contra ese dominio
Por más que Pogačar parezca invencible, hay que recordar que no hay un solo ciclista que no haya sido superado alguna vez
Dauphiné, pero aquella edición marchaba camino de la sexta victoria del belga, hasta que todos los astros se alinearon en su contra. Los astros del espectador que le golpeó en el estómago subiendo el Puy de Dome, los de las propias fuerzas del belga, que le fallaron en Pra Loup o el Izoard y la fractura de mandíbula que sufrió poco después. Pero, para cuando todo eso ocurrió, Thevenet ya lo había puesto a prueba y terminaría por derrotarlo una vez que logró acabar con la resistencia de Merckx.
esloveno ataque en el próximo Tour y Vingegaard tenga que entregarse al límite para seguir su rueda. En ese momento de máxima exigencia, un pensamiento negativo puede hacerte levantar el pie del pedal mientras ves cómo se aleja tu rival. Pensamiento intrusivo lo llaman en psicología. “Fucking Tadej!” podría llamarlo Vingegaard. Pero ojo, que tampoco hay que ser ingenuos, que no sirve de nada todo el trabajo psicológico si no cuentas con las piernas necesarias para superar a un campeón. Hay que ser consciente de a quién tienes enfrente, respetarlo en su justa medida y perderle el respeto cuando sea oportuno. Se recuerda mucho la etapa del Puy de Dome del Tour de 1964, en la que Poulidor consiguió soltar a Anquetil y llegó a meta detrás de Julio Jiménez y Bahamontes, pero solo 42’’ por delante de Anquetil. Aquel día casi saltan por los aires todos los cálculos de Maître Jacques y sufrió para defender su maillot amarillo, pero si Pou Pou hubiera atacado con mayor decisión antes de esa vigésima etapa... Sí, es fácil decirlo con el diario del lunes de sesenta años después y Poulidor siempre defendió que perdió el Tour por un pinchazo en la etapa de Toulouse, pero quizás le faltó también un poco de la convicción y seguridad que sí mostraba Anquetil. Fíjense que, en el ciclismo, nadie ha sido más temido que Merckx y él también se enfrentó a rivales convencidos de poder doblegarlo. Ni Godefroot, ni Verbeek, ni Leman, mucho menos De Vlaeminck, aceptaron nunca la superioridad del Caníbal en las clásicas, igual que no lo hizo Ocaña en el Tour o la Vuelta. Pero doblegarlo no estaba al alcance de cualquiera y en el Tour, nadie lo logró hasta la edición de 1975.
Fue Bernard Thévenet quien terminó por hacer doblar la rodilla a Merckx, perdiéndole el respeto cuando fue necesario. Le ayudó haber ganado previamente la
Este último puede ser un buen referente para Remco Evenepoel, que deberá convencerse de que, por más que Pogačar parezca invencible, no hay un solo ciclista que no haya sido superado. Es posible que, en 1984, Laurent Fignon no fuera más fuerte que Hinault y en realidad no importa si lo era, porque él estaba convencido de serlo y tomó la salida del Tour decidido a demostrarlo. Fignon tenía esa seguridad en sí mismo y tenía también el espíritu rebelde necesario para desafiar los galones de un mito como Hinault. Por eso no dudó en atacar al Blaireau y a sus veintitrés años, ganó el que era su segundo Tour, para convertirse en el favorito de muchos franceses y en aspirante a igualar las victorias de Anquetil o Merckx. Luego, las cosas no marcharon como le hubiera gustado y no volvió a ganar un Tour, pero aquel julio de 1984, sobre la bicicleta, Fignon demostró que podía ser más fuerte que Hinault. La suya es una personalidad similar a la de Remco, quien ha dado muestras sobradas de su carácter y ambición. Conoce sus ventajas sobre Pogačar y el terreno en el que el esloveno o el propio Vingegaard le pueden superar. También es consciente de que cuenta con un hándicap respecto a sus dos principales rivales. Y es que, en el equipo Soudal Quick-Step, hace tiempo que el término “Wolfpack” no es más que un concepto
de marketing. No han sido capaces de igualar la inflación vivida en los presupuestos de los principales equipos ciclistas y hoy en día, UAE, Lidl-Trek o Visma cuentan con muchos más medios y mucho mejores corredores, incluso para las clásicas. Es algo que ya sufrió Alberto Contador en su día con la aparición del equipo Sky y que le obligó a adaptar su manera de correr. Aún así, se retiró sin haberles superado en el Tour. Es también una situación que Pogačar vivió y terminó sucumbiendo por la fuerza y las estrategias en equipo del Jumbo-Visma. En el caso de Tadej, contó con el respaldo del dinero de los Emiratos Árabes Unidos para superar esta situación. Reclamó fichajes a la altura y ahora es él quien cuenta con un equipo capaz de amortiguar cualquier flaqueza suya o de convertir a los rivales más peligrosos, en compañeros de equipo. Ayuso o Del Toro podrían liderar a la nueva generación de aspirantes, pero, por ahora, Pogačar no tiene por qué preocuparse. Y seamos honestos, tampoco es esta una estrategia que haya inventado el esloveno. Ya lo hizo antes Hinault con Greg Lemond, Armstrong con Roberto Heras, Bradley Wiggins con Chris Froome o el propio Froome con Egan Bernal. Vingegaard, por su parte, necesitará a todo su equipo en plenitud para desafiar a uno de los mejores planteles del pelotón y al mejor ciclista del mundo. Si esto no es suficiente, siempre quedará la opción de pagar a Tadej para que se tome unas vacaciones. Que esto tampoco sería nuevo; ya lo hizo La Gazzetta dello Sport para evitar que Alfredo Binda tomara la salida en el Giro d’Italia de 1930. De cualquier manera, el dominio de Pogačar en 2024 ha dejado muchas cuestiones por resolver y nos espera una temporada 2025 que invita al espectáculo, que para algo vivimos una de las épocas doradas del ciclismo. Cojan sitio y disfruten.
Con el pistoletazo de salida de la temporada 2025, el equipo Jayco AlUla ha publicado al detalle cómo se traduce una temporada profesional en números. Son cifras inimaginables, en algunos casos, que nos dan una idea de lo complejo que es gestionar una estructura profesional. Aunque algunos equipos puedan incluso incrementar estos números, la lista que ofrece el conjunto australiano refleja la dimensión de una escuadra media del pelotón profesional que alberga equipos masculino, femenino y equipos de desarrollo.
LOS NÚMEROS DE UN EQUIPO
Categoría WT masculina. 29 corredores
Categoría WWT femenino. 14 corredoras
Categoría CT masculina. 15 corredores
Categoría CT femenina. 8 corredoras
temporadas de la estructura en el ciclismo profesional
4 equipos 400 días
de competición entre hombres y mujeres (2024)
800 maillots
entre los equipos profesionales masculino y femenino. 18 maillots por corredor/a
Team Jayco AlUla
Liv AlUla Jayco
Hagens Berman Jayco
Liv AlUla Jayco Women's Continental Team
Las cifras marean: hasta 30.000 litros de hidratación y alimentación líquida. También como poderosa herramienta de publicidad.
200 bicicletas Giant 1.000 tubeless
Uno de los líderes del equipo, Ben O’Connor, dispone de hasta 9 bicicletas, entre las cuales, 2 son de ruta y 1 de contrarreloj para entrenar en casa
60.000
bidones
Aunque el tubular no ha desaparecido, el tubeless se está imponiendo para reducir pinchazos y mejorar la rodadura
Para un total de 46 profesionales, entre directores deportivos, mecánicos, médicos y masajistas
Para el transporte de los corredores durante las carreras. Equipados con duchas, televisores, neveras, máquina de café, zona de descanso, lavadoras... Como una casa móvil
3 autobuses 3 camiones 2 -cocinafurgonetas
La nutrición de los y las atletas es cada vez más determinante en el rendimiento, así que disponer de cocina propia permite tener bajo control este aspecto cuando no es posible acceder a las de los hoteles durante las competiciones
La estructura australiana requiere de una robusta logística para momentos en los que hay que llevar la casa a cuestas: concentraciones de pretemporada, grandes vueltas...
Cuando Bonette pasó a Restefonds, o una historia de tamaños
Texto de Marcos Pereda
El tamaño importa. Que no les engañen, porque el tamaño importa. Y la altura. Y la altitud. Que se lo cuenten a Restefonds. ¿Cómo? ¿Qué no saben quién es ese Restefonds? ¿Que esbozan sonrisas, que tienen pensamientos malévolos? Nah, esperen, que cuento... Un rizo, mi reino por un rizo. O un bucle, que suena más ciclista, ¿no? Y tampoco es mi reino, sino mi imperio, y, después, mi Republique. Pero el rizo está, pueden verlo, escalarlo. Como los de Lucien van Impe, como los de David Bisbal (que le mola mucho la bici, eh). Solo que hablamos, oigan, de un bucle chovinista. El bucle que te dibujan, a medias, entre de Gaulle y Thomas Voeckler. (Ficción aproximada, no se me ofusquen). Espera, espera, se me ocurre alguien aun más chovinista.
Napoleón.
Empecemos por Napoleón.
Pero, oigan, es hacer un poco trampa, porque este Napoleón no es ese Napoleón. Nah, hablo de Luis Napoleón Bonaparte, que fue sobrino del Napoleón bueno, hijo Lodewijk I de Holanda (me vas a comparar tú Lodewijk I de Holanda con Luis I de Holanda, no me jodas), padre de otro Napoleón (porque esa familia era como si pones a toda tu parentela Cristiano Ronaldo, algo que, seguramente, hace Cristiano Ronaldo) y esposo de Eugenia de Montijo, conocida por ser de Graná y por pasarse muchos ratos cerca del Tourmalet, que tiene hasta puente por la zona.
Ese Napoleón. Luis Napoleón III, presidente de los franceses, luego Emperador de los franceses (ejem) y poseedor del mostacho más mostachudo que usted pueda imaginarse, un mostacho que vale como tres Giros d’Italia, un mostacho que te hace ganar en la foto finish, un mostacho más almidonao que Gino Bartali en misa de doce...
Este fue el Napoleón que hizo nuestro Restefonds. Bueno, que mandé le hicieran, porque estas cosas... en fin, no son los imperiales amigos de mancharse manos. Y tampoco había Restefonds, por entonces. Un lío. Uno de tamaños, de metrucos. Masculinidad tóxica, fragilidad en ego. Veamos.
A ver, esto de Bonette viene desde antiguo. Como todos los altos, no vayan a creer. Camino de mulas, sendero para contrabandistas, brañas que esperan donde rumian nubes. Por allí pasaron tropas hispanas en ayudar con lo de la guerra de sucesión, por allí iban, a veces, heresiarcas perdidos, buscadores de libertad. Por allí cruzan, sí, y luego bajaban hasta Niza, y hasta Niza son sus buenas cinco noches de viaje, y hasta Niza, que hay solo cien kilómetros (algo más) subes-bajas-subes-bajas-subes-bajas por Tour, por Utelle, por Levens, por el esófago, diría Galdós, de la Mescla. Eso, hasta Niza. Por principios del siglo XIX hubo pequeño arreglo, camino de unos seis pies a lo ancho, el Mare Nostrum que se acerca. Avances. Números.
Como la altitud. Que era alto, altísimo, esto de Bonette. Más alto que su sobrino Sebastián, el que juega al básquet. Más alto, sí, que los edificios feos que hay tan altos por cualquier urbe, los edificios horrendos que hay tan altos por cualquier urbe (qué bonitas son las montañas altas, qué espantosas son las construcciones altas). Pues Bonette... más. Hasta 2.715 metros, llega, que es estar muy cerquita del cumulonimbus, casi, casi rozándolo. Pero sin culminar continente. Hay otros, hay otros puertos mayores. Un puñado, pero hay otros puertos mayores. Cerquita, sí. Iseran, Stelvio, Agnello. Cincuenta metrucos, un nada, un fiu. Pero sirve, porque no hay subcampeones en la tabla de “el más”. Y, oye, que quiere mejorar la senda nuestro Napoleón. ¿Intenciones? Pues nada románticas. Llegar en menos ratuco a Niza, porque acabamos de hacer referéndum, y se queda la ciudad en Francia, y vete tú a saber si el (recién nacido) reino de Italia no quiere tocar narices. Fue, la votación nicense, un quince de abril, y para el dieciocho agosteño (primer día de termidor, dedicado a la ciruela) ya se establece Bonette como "route impériale número 205 entre Nice et Barcelonnette par la vallée de La Tinée". Luego será la Ruta Republicana número 205, por aquello de que los bonapartes siempre terminan... Y, después, erizan las Galias todo el monte con almacenes y fuertes, previendo hostias con transalpinos, o con austriacos, o con alemanes, vaya usted a saber. A eso se le llamó Camp des Fourches, y terminaron por ponerlo en la Línea Maginot, que molaba mucho más a priori de lo que después...
Ay.
Queda el asuntillo de los metros. Los metros. Joder, nos quedamos tan cerquita, tan al alcance de la mano. De ser los que más subieron por toda Europa, de llamarnos cénit (pregunten por Granada a ver qué opinan sobre el asunto). Así que... esfuerzo económico para una atracción turística. Lo de siempre. Año 1961. Las autoridades que prolongan el paso natural. Otro kilómetro y pico, un lazo que, desde el aire, tiene forma de lágrima. Dónde lleva eso, me preguntan ustedes. A ningún sitio, respondo, a ningún puto sitio, a ningún otro lado que no sean los 2.802 metros. No buscaban lugares, solo altitud. Nace y muere en la misma Bonette, rodea una montaña próxima. Se llamará, el tema, Ruta de la Bonette-Restefond, y lo inauguran un 2 de octubre. La broma de “carretera más alta de los Alpes” ha costado doscientos millones de francos. Y luego llegan las bicis. Porque, una vez gastaos los cuartos, qué menos que darle pelín de difusión al asunto, ¿no creen? Encima andan los franceses con subidones grandes (aunque el Tour con subidas chiquitucas), por aquello de Jacques Anquetil, que era guapísimo, y sonreía muy bien, y tenía ojos de arroyo azur, y nunca descomponía gesto. Sumen que llega fuerte un lemosín humilde y bonachón (o con aire humilde y bonachón, que a efectos de pose
es igual), y que están los dos grimpeurs más épicos que jamás vieron plumas galas (un luxemburgués y un toledano, a cuál más chiflao) ... Y, bueno, oye, que igual nos salió bien el esfuerzo económico. Vamos, que espectáculo grandísimo, decidimos allí la Grande Boucle, mito a volver todos los años.
Y bah.
Etapa dura, la que inicia. Bonette, Vars e Izoard, final clásico en Briançon. Al monstruo se llega por el sur, vía Saint-Ettiene-de-Tinée. Veinticinco kilómetros, seis y medio, el bucle final... bueno, ya saben, horrible. Más lo de después. Y algo decepcionante, todo este asunto. Primero en su cima es Bahamontes, claro, y por ahí guay, porque Bahamontes ennoblece palmareses (ay, si Fede hubiera leído esto qué de acuerdo iba a estar). Pero luego... victoria para Daems, segundo Massignan, tercero Poupou, cuarto Anquetil, Gaul, Planckaert, Fede, Armand Desmet. Los ocho primeros en dieciséis segundos. Tantas monedas para esto...
Dos años más tarde... pues peor. O mejor. O peor-mejor. Que te gane etapa con Restefonds alguien como Anquetil... no es lo que esperas, te choca, te escuece. Pero es que ahora pillaron por la ruta norte, y luego venía solo Levens, y bajaban hasta el mismísimo Mediterráneo, hasta el nido de piratas que es Mónaco. Otra vez Bahamontes primero arriba, otra vez que de qué coño me sirve, si faltan casi ciento cincuenta kilómetros, joder. Así que na, esfuerzo fútil. Luego allí en el Principado, triunfó Anquetil. En pista, publicidad de Martini enorme, sprint por fuera, como (no) mandan los cánones. Qué importa. Todos los buenos m.t., pero Jacques que golosinea minutito de bonificación. Sí, como lo oyen, sesenta segundos. Por catorce salva el jaune en el Puy, cincuenta y cinco lo separan de Raymond en París. O sea, que sí resultó decisiva la Bonette, aunque no como ustedes pensaron...
Después... el sueño de los justos. Entre que es sitio aisladete, que no hay mucho interés comercial, y que le perjudica su situación en los Alpes Marítimos, pues... es que los Alpes Marítimos nos llevan al Promenade des Anglais, a Truffaut, a Godard, a Brigitte en bikini, a la curva de Loews. A sitios donde, por decirlo suave, ya no necesitan del Tour para petar hoteles en julio. Que, incluso, huyen de tal aglomeración (aglomeración de ciclistas y aficionados,
de gente sudorosa, de proletarios infulescos). Así que olvido de Bonette. Tres décadas, ojo. Hasta 1993. Saborcillo old school loquérrimo. ¿Que vuelve el gigante del ayer? Pues nos montamos etapa tipo década anterior. Subiendo a Restefonds estuvieron escapados Perico y Millar, Delgado y Robert. Como si aun fueran jóvenes, como si tuviesen toda la vida por delante. Fue bonito. Se supo vano, pero fue bonito. Allí reventó Pedro, allí se dejó jirones de alma Millar. Allí, en mitad del celaje, tan cerquita de la luna. ¿Dijimos que fue bonito?
(Ganó Rominger, pero porque Indurain frenó, que a mí no me engañan, que Indurain frenó, yo lo vi. Ah, sexto hace un danés grandote y calvo, uno que nunca de todos los nuncas había subido una mierda. Bjarne, se llamaba. Fue comprarse un Ferrari y volar, colega).
Quedan dos ascensos a Bonette (más otra hasta la antecima, en el Giro, pero si subimos solo hasta la antecima... qué sentido tiene esta crónica), dos ascensos que viene algo cojos, dos sin glamour, sin mucho historión, sin ese jenesecuá del blanco y negro o los colores recargaos... Me vas a comparar tú a Fede con John-Lee Augustyn, que encima casi se nos mata, que se iba rodando hasta Los Calanques. Y ya en 2024... oye, Richard Carapaz primero arriba, Tadej ganando en Isola, menos sorpresas que un capítulo de El Equipo A.
Ay, qué viejos somos. Y cómo nos gusta regodearnos.
(También te digo, comparao con Restefonds, con los mismos Alpes... qué jóvenes parecemos, y qué inocentes).
Hasta aquí las bicis. Porque pueden ampliar todo este asunto de una forma pelín... distinta. Literaria. Noir, pero que muy noir, con sus toques de surrealismo e, incluso, elementos sobrenaturales. A mí es que me gusta mucho, sí, Fred Vargas, una autora francesa que escribe sobre policías rarísimos (policías muy de los Pirineos, policías muy Victor Fontan) e inspectores que son enciclopedias con secretitos. Vamos, que recomendable de narices. Sobre todo, atención cicloturistas, la novela que titula El hombre del revés. Hay, allí, asesinos, y licántropos, y alerces, y un viaje de pesadilla por La Bonette. Maravillosamente (d)escrito. No se lo pierdan.
Es como tocar el cielo...
Richard Carapaz, en pleno paso por la Bonette, en el Tour de Francia de 2024, jornada en la que consiguió un meritoria victoria de etapa (Foto: Charly López / ASO)
Francis Cabello
“Cada dos años hay un cambio de mentalidad en el ciclista”
No sueles dar entrevistas a medios de comunicación.
No, porque no quiero poner en compromiso a ninguno de mis atletas. Por eso intento evitar entrevistas.
Tampoco los corredores suelen hablar de quién los entrena. Mira, muchas veces me han llamado para hacerme una entrevista porque consideraban que yo era importante. Y no, los importantes son los corredores. Yo ya tuve mi protagonismo cuando fui corredor, ahora el protagonismo es de ellos. Yo soy una herramienta, un eslabón más, alguien que les da esa seguridad, alguien que les ayuda a crear un camino. Siempre digo a los corredores: “Todos los caminos van a Roma, y el más recto, quizás no es el más fácil y puede que haya muchos peligros”. Entonces, se necesita un proceso que depende de la edad del deportista, de la condición física, de la genética y de la ambición del deportista.
¿Qué papel tienen los números y los datos en ese proceso?
Para mí los números son para marcar los ritmos de trabajo, pero en sí mismos no sirven para nada. Hoy en día la gente está obsesionada con los números, y no con la actitud y la valentía. Eso es lo que al final marca la diferencia. Y también que el corredor esté tranquilo, que le den responsabilidad y confianza, porque hoy en
No tiene redes sociales ni suele aparecer en los medios de comunicación, pero su trabajo es clave para muchos ciclistas. Francis Cabello (La Zubia, Granada, 1969) fue ciclista profesional en el equipo Kelme toda su trayectoria y en su palmarés consta una etapa en el Tour de Francia de 1994 con final en Brighton, en el Reino Unido. Se retiró en 2006 y desde entonces ejerce de entrenador de ciclismo profesional.
día hay mucha tensión, ya desde cuando empiezan su trayectoria. Cada vez hay más tensión.
Entonces sí que parece que los entrenadores sois importantes.
Bueno… —esboza una sonrisa.
Al menos entendéis cómo funciona la cabeza de un ciclista. Eso depende de la edad. Funciona diferente con dieciocho, con veinte, con veintidós, con veinticuatro, veintiocho… En cada edad funciona muy diferente. Cada dos años, creo que hay un cambio de mentalidad y de responsabilidad con su profesión.
¡Eso son muchos cambios! Sí. Mira, he convivido con gente desde júnior hasta que ya casi se han retirado. Ya sé lo que pasa, y ¡la historia se repite siempre!
¿Cuántos años llevas de entrenador? Desde el 2006, 2007. Llevo ya un montón de años.
Casi dos décadas. Pues desde que dejé la bici. Y, sí, la historia se repite… Con la gente ya de treinta, treinta y cinco, les digo que ojalá tuvieran la mentalidad de los dieciocho. Y a los de dieciocho, les digo que tengan paciencia para llegar a la experiencia del de los
treinta. En esa década o casi dos décadas que hay en medio pasan muchas cosas en la vida de un deportista. El ciclista deja de vivir en el Hotel Papá y Mamá, como suelo decir, en el que se lo han dado todo hecho, luego se va a vivir solo, tiene pareja, tiene hijos... Todo eso influye en el rendimiento del deportista. Muchas veces parece que está todo bien, pero en realidad no está todo bien ligado ¿sabes? Tiene que haber un equilibrio entre lo profesional y lo personal. Si ese equilibrio está, todo funciona. En el momento en el que falle una de las dos cosas es jodido, porque la mente del deportista es muy débil. Al inicio de año, se quieren comer en el mundo, pero luego, conforme se van acercando los objetivos de la temporada y las carreras, se van volviendo más y más pequeños… Y ahí es donde hay que apoyarles, donde ellos necesitan a alguien que les diga: “Eh, tranquilo, que va todo bien. Solo hace falta que se alineen los planetas”, porque para ganar necesitas siempre un punto de suerte.
Entonces, ¿crees que es positivo que en los equipos profesionales se junten varias generaciones dentro de la plantilla? Me gusta mucho trabajar con los jóvenes. A los veteranos les insisto mucho que hay que salir [a entrenar] con jóvenes, porque te permite estar en contacto con la ambición y la ilusión que se ha ido perdiendo con los años. Y eso me gusta. Es bueno que un veterano vaya con un juvenil,
Texto de Olga Àbalos
“Cuando en categorías inferiores quieren ir muy rápido, tengo que recordarles que el ciclismo es un trabajo de fondistas. Hasta los veintiocho o treinta años, un ciclista continúa formándose”
porque el juvenil se quiere comer el mundo, y el veterano ya está más calmado y esos pensamientos se han olvidado. Y, a la vez, el veterano enseña al juvenil el oficio para que sea un buen profesional. Pero la situación de hoy en día en los equipos profesionales, sinceramente, no me gusta. No me gusta que un júnior pase directamente a profesional. ¿Las categorías para qué están? Para formarse. Hay que utilizar el sentido común. Lo que no puede ser es que un chaval de dieciocho años esté corriendo carreras [del más alto nivel], porque hoy en día todas las carreras internacionales son durísimas. El organismo de un chaval de esa edad, por mucho talento que tenga, no está formado. Tiene que ir evolucionando físicamente y psicológicamente para aguantar eso. ¿Qué pasa? Que con dieciocho años no te duelen las piernas, y si te dicen que hagas diez series, al final haces quince. Con veinticuatro, si te dicen diez, a lo mejor haces ocho. Y con treinta, si tienes el día y escuchas el cuerpo y te pide hacer seis, pues haces seis. La mente de un chaval de dieciocho años no sabe lo que es el dolor. Eso puede tener un daño psicológico posterior. Y estamos viendo ahora gente joven de veintitrés, veinticuatro, veinticinco años, que no aguantan esa presión y están dejando la bici.
¿Sí?
Pero por la presión, porque están viendo que ya de jóvenes se les exige mucho.
Demasiado, a mi entender. Y otro detalle: un chaval joven no tiene el oficio que tiene gente que lleva años de profesional y muchas veces ir con gente sin experiencia a una carrera es como ir con uno menos...
Claro.
He tenido un caso de un chico... Lo llamaba para ayudarle para meterlo en otro equipo y me decía que no quería saber nada de bicicleta. Pero lo conseguí ayudar... Y otro chaval que quería ir demasiado deprisa, le dije que se había equivocado de puerta. Para mí, las prisas no son buenas. Yo no voy a cambiar, tengo mi forma de trabajar. Y voy evolucionando conforme va evolucionando el ciclista físicamente. Si los números en carrera dicen que hay que mover 7 vatios/kilo y si el chaval no puede hacerlo, pues no puede y ya. No se le puede forzar a donde no llega, es lo que hay. A lo mejor en cinco o seis años lo podrá hacer, pero el botón —hace el gesto de apretar un interruptor—, el botón no existe.
Entiendo que entrenas a juveniles y a neopros, también.
Tengo ciclistas de todas las categorías: júnior, Sub-23, profesionales y chicas también. Y también no profesionales, que esos serían de otra categoría, pero con igual ilusión. Al final, la ilusión la tenemos todos, te llames como te llames. A mí eso me toca la fibra y cuando
me comprometo con alguien, ya te digo, para mi es lo mismo, se llamen como se llamen.
¿Puedo preguntarte por algún nombre en concreto?
Si eso ya lo hablamos luego dando un paseo y sin la grabadora…
¿Crees que, sobre todo en categorías inferiores, hay la sensación de que se quiere ir demasiado rápido?
Me ha pasado que tengo que recordarles que el ciclismo es un trabajo de fondistas. En cada año de trabajo se va ganando esa resistencia. Hay gente que se desarrolla antes, pero hasta los veintiocho o treinta años, un ciclista continúa formándose. Es un trabajo a largo plazo. En los más jóvenes, el segundo año de juveniles es cuando les coincide con la selectividad y ahí tienes que tener en cuenta las horas que pasan en el instituto, las horas que tienen que estudiar y, sobre todo, dormir. ¿De dónde sacas tres o cuatro horas para entrenar cada día? Porque ahora ya los juveniles entrenan, entre comillas, como profesionales. Dicho de otro modo, ¿qué queremos de ellos? Esa es una decisión que tiene que tomarse a nivel familiar, si el chaval quiere seguir estudiando o no. Eso hace que haya mucha diferencia entre juveniles que no estudian y los que sí que estudian, que son los que acumulan mucha más fatiga. Y cuando vemos
que juveniles ya pasan a profesionales, imagínate el daño que eso está haciendo para el resto.
¿Las redes sociales generan mucho ruido alrededor de los deportistas?
Mira, si yo estuviera a cargo de un equipo, intentaba quitar las redes sociales cuando estuviesen en carrera, porque afecta muchísimo. En carrera, el deportista es súper frágil de mente. Con un comentario negativo que hagan, ya no van a dormir por la noche y al final, no va a rendir al día siguiente o lo van a llevar en la cabeza durante la carrera. Esos pensamientos pueden aparecer en algún punto de carrera en el se vaya a full. La centralita —hace el gesto de señalar la cabeza— hace masa... y se desconecta.
También hay mucho entrenador en redes sociales.
Pues no lo sé. Yo me muevo en mi burbuja, ¿sabes? Muchas veces me llega un comentario o alguna captura de pantalla y tal, pero ya está.
Hablabas de la tensión que se vive en los equipos profesionales... En estos tres últimos años, si analizamos los equipos que han ganado las carreras del calendario ProTour... Tú imagínate la tensión que hay en el resto de equipos que tienen que justificar presupuestos y tienen gente con mucho talento.
Como entrenador de los ciclistas, ¿recibes esa misma tensión?
Sí, lo recibo todo. Y también les digo que se pongan en la piel del mánager. Debe ser jodido tener ciclistas con un gran talento, ver pasar el año y que las victorias no llegan...
Dentro de tu trabajo, ¿tienes que ayudar al ciclista a gestionarlo?
Yo le hablo muy claro a los ciclistas. Les digo en qué punto están, y que, si no llegamos, no llegamos. Cuando eres juvenil, eres un ciclista completo: subes, bajas, esprintas. Cuando llegas a profesional, sigues igual de completo: ni bajas, ni subes, ni esprintas, ni nada —risas—. Esto es muy claro: si no eres un esprínter puro o no eres un escalador puro, ya sabes lo que toca: anticiparte. Si quieres ganar, a la fuga. No hay más. O trabajas para el equipo o tienes que aprender a estar en la fuga. Punto. En este sentido, creo que el oficio de gregario está destinado a desaparecer.
Ah.
En carrera hay mucho trabajo que no se ve, pero hay que hacer: hay que estar en los cortes de salida, hay que tirar del grupo, hay que ayudar al líder a colocarlo bien, hay que bajar a buscar agua... Y ese corredor al final no puede hacer puesto en meta, con lo que no puede sumar puntos UCI. El ciclista hace el trabajo que le han mandado y puede que al final
Francis Cabello en La Zubia, población cercana a Granada, donde siempre ha residido
de temporada se encuentre sin contrato, porque no ha sumado puntos. Algunos directores no defienden el trabajo que precisamente ha pedido al corredor. Eso me duele mucho y se ve cada año más...
Conoces las métricas y los datos que se mueven en el WorldTour.
Sí, los conozco, así que cuando evalúo un ciclista con el que llevo uno o dos años trabajando, ya puedo encontrar su perfil y puedo saber en qué lugar está y hasta dónde puede llegar. Pero eso también va a depender de su cabeza. Por ejemplo, estoy entrenando a un ciclista que puede ganar una vuelta grande, pero debido a su cabeza, porque no aguanta esa presión, no la va a ganar. Lo físico y lo mental tienen que ir compaginados. No todo el mundo aguanta estar veintiún días súper concentrado. Hay abanicos, viento, tienes que estar bien colocado a la entrada de un puerto... En esas etapas en las que ha habido algún tramo de pavé, el problema no es el tramo en sí mismo, el problema son los 50 kilómetros previos para llegar al tramo, en los que uno tiene que saber colocarse. Esa tensión que hay ahí no se lo puede imaginar el público.
Eso no se ve en la tele. Eso tiene un gran desgaste psicológico. Porque un día es un tramo de pavé, otro una zona con viento, u otro tienes que estar bien colocado al inicio de un puerto, porque si entras atrás, intentas dar el máximo para volver a la cabeza y si no eres capaz, ya te has eliminado tú solo. Es muy difícil. Lo que hayas hecho a nivel de entrenamiento veinte días antes o que te hayas comido una pizza, eso no va a influir nada en los momentos decisivos de carrera ese día.
¿El ciclismo de ahora es mucho más exigente que el de los años noventa, tú que ves los números que se mueven ahora?
Es que antes no teníamos los números. Bueno, en mi último año, sí, pero están los tiempos de los puertos y ahí puedes sacar números. Lo que pasa es que el asfalto ha mejorado mucho ahora, el material también influye. Antes la velocidad de crucero eran 40, 45, 50 kilómetros por hora como mucho. Hoy en día, es de 45, 50, 55, con el material que hay. Subiendo no hay tanta diferencia, pero en el llano, sí. Es que coges una bici de mi época y parece que la vas a romper: ¡pedaleas y parece que no avanzas!
¿Como ha influido el material en la mejora del rendimiento?
Ha mejorado en todo. Hace dos décadas, a lo mejor, en un nivel medio-alto habría unos
“Por los datos, puedo saber si un ciclista puede ganar una vuelta grande, pero quizás por su cabeza, porque no aguanta esa presión, no la vaya a ganar. Lo físico y lo mental tienen que ir compaginados”
cincuenta o sesenta corredores del pelotón, pero hoy en día, todo el pelotón está en ese nivel. Solamente se sueltan cuando se va realmente a tope. Los corredores me dicen: “Vamos subiendo, por ejemplo, a 6 vatios/kg y no se queda nadie”. O sea que el nivel medio o bajo-medio, ha subido muchísimo. Además, hoy ya nadie va a las carreras a preparar otra carrera.
¿Sueles tener el calendario completo de los ciclistas?
De ciertos corredores sí; de otros, no, y van dependiendo de cómo vaya funcionando el ciclista.
Claro, entonces ahí puedes ver en qué momento hay que tener ese pico de forma. Y también cuando pueden entrenar en altitud, por ejemplo. Si no tengo el calendario, pues es más difícil, pero bueno, ya está uno acostumbrado…
También pasa que con la entrada de esta nueva generación actual de corredores cada vez más jóvenes (Pogacar, Evenepoel, Ayuso...), los veteranos ven que, aunque estén dando sus mejores números, se han quedado atrás.
Sí, eso también lo veo. Ha habido ciclistas con los que no llegamos.
Sí, actualmente hay unos cinco o seis ciclistas que están un puntito por encima del resto.
No, no, diría que algo más que un puntito —risas—. Son corredores capaces de reventar a los que ya son buenos de por sí. Todo el mundo que está en el pelotón profesional tiene mucho talento. Los demás equipos que no ganan en el WorldTour, firman a corredores con mucho talento y los revientan. Entonces… Yo soy muy sincero con mis ciclistas, si no llegamos, ¿cómo se les gana a esos corredores? Anticipándose, en la fuga. Es la única manera. Con un mano a mano con ciertos ciclistas, no vas a poder nunca.
Bueno, ahí es donde entra lo que decíamos antes, que no todo son vatios. Claro, ambición, saber estar, saber moverte en carrera… E intentarlo. A lo mejor lo puedes intentar veinte veces al año y de esas, te sale una.
¿Tú hablas mucho por teléfono con tus ciclistas?
Pues mira, no mucho. ¿Sabes cuándo hablo más? Cuando tienen problemas. Cuando va todo bien, no hablamos casi nada.
¿No te llaman?
Francis
Cabello en la Vuelta a Mallorca de 2001 (Foto: Cor Vos)
No, porque ya te digo, el feedback que tenemos es cuando hacen un bloque de carga
Francis Cabello con Emmanuel Magnien en el Tour de Francia de 1994, en la etapa con final en Brighton que terminó ganando el andaluz
(Foto: Boutroux / Presse Sports)
“A los ciclistas que a veces se obsesionan con los números, les digo que se pongan el Garmin en el bolsillo y que disfruten, que vayan por sensaciones”
para una carrera, yo analizo el entrenamiento, se lo envío, hacemos un comentario y ya. En los inicios a lo mejor sí, cuando empezamos a conocernos, pero una vez que nos conocemos, hablamos poco por teléfono de números y datos. Hablamos más de cosas personales o de tonterías, porque no dejamos de ser como unos críos a los que nos gusta el ciclismo —risas.
Me han enseñado alguna captura de los análisis que sueles hacer y veo que usas bastante el humor y la ironía. Es que muchas veces poner un emoticono es más efectivo que mil palabras, ¿no? También me sale así por instinto. Pero depende de la personalidad del deportista, hay gente que es más seria y otra gente que no, pero sí, intento darles un poco de motivación.
¿Necesitas trabajar años con el ciclista para entenderlo y saber cómo es?
Sí, y para que él entienda también el proceso. Muchas veces me dicen: “Pasas mucha información”. Claro, yo paso toda la información, porque si el deportista sabe lo que hace y el por qué lo hace, es mucho más efectivo. Pero lo difícil no es mandar la información, lo difícil es, luego en carrera, sacarle partido a eso.
Claro.
La teoría del entrenamiento está toda ahí. Una cosa es lo que ves en los libros y otra es el día a día. Es como poner a tres cocineros a hacer una misma receta de arroz con los mismos ingredientes: el resultado va a ser tres arroces distintos. Del mismo modo que el programa que tú hayas hecho para un ciclista que haya ganado una carrera importante, no significa que, volviéndolo a hacer, vaya a ganarla otra vez. Lo mismo, por ciertas circunstancias, ha tenido un año malo, tiene otro calendario distinto, tiene problemas de algún tipo y hay que modificar cosas y hacer otro programa de entrenamiento. No hay un plan perfecto que garantice ganar carreras. Las carreras al final se ganan en los sueños que has tenido, en la ambición y, sobre todo, que ese día se alineen los planetas. Los corredores con menos talento pueden tener un día bueno al año, y si no lo aprovechan, pues deben esperar al año siguiente. Pero eso ese día ya es la recompensa a todo el sacrificio que se ha hecho. Hay ciclistas que tienen mucho talento y cuando se quejan porque no les ha salido bien una carrera, les digo: "tío, no te quejes que tú tienes tres o cuatro días buenos al año".
¿Qué pasa cuando algún corredor te dice que quiere cambiar los entrenos porque
las cosas no le van bien y necesita resultados ya?
A ver, cuando hay alguno que me ha venido así, ¿sabes lo primero que hago?: “Mañana hablamos”. Dejo que se enfríe a la cosa y luego analizo qué ha pasado. Viendo los archivos [del ciclocomputador], aunque no haya visto la carrera o la etapa, ya me puedo imaginar lo que ha pasado o lo que ha hecho el corredor: donde se ha apretado, donde se ha levantado el pie, quien se ha ido al grupeto para ahorrar fuerzas… Si sales con 6.000 euros en una carrera por etapas y los gastas en el tercer día entrando en los cortes, apretando en la montaña para perder el menos tiempo posible pudiendo ir más suave y ahorrando energía.., ¿qué quieres, apretar el culo o disputar la etapa? El ciclista debe conocerse y se debe administrar o gestionar lo que tenga. Hay otra gente que sale con 18.000 euros, porque tiene más talento, y encima no gasta nada o solo gastan en una sola etapa, porque van para la general. Tienes que saber dónde estás.
¿Hablas con los directores deportivos o los preparadores de los equipos profesionales?
Todos los años me invitan varios equipos a las concentraciones de pretemporada. Con los equipos extranjeros me llevo muy bien, luego con los españoles… —mueve la cabeza.
Parece que no tanto. ¿Por qué?
No lo sé. Quizás porque yo soy muy claro, es un defecto que tengo. Si veo algo injusto con algún corredor mío lo defiendo. Siempre voy a defender a mi deportista para que esté tranquilo, para que rinda al máximo para el equipo.
Precisamente, Imanol Erviti nos comentó en VOLATA#38, que era un proceso muy esclavo: informar de lo que pesas, lo que comes, etcétera.
Los ciclistas no son máquinas. ¿Quién aguanta esa presión, año tras año? Eso es complicado. Creo que esto va a tener que resetearse y volver un poco [al sentido común]... Veo correcto que los equipos tengan sus propios entrenadores, pero estamos tratando con ciclistas profesionales, no son niños pequeños. Si tú contratas a un ciclista es porque es un profesional. Tienes que confiar en lo que él va a hacer, esté o no con el entrenador del equipo. Y a veces los tratan como niños pequeños. La presión que tienen ahora con los datos... Si no están en verde, pues piden explicaciones por la tarde y ahí aparece la tensión, porque al día siguiente quizás tienen que hacer un entreno duro y al ciclista le entran dudas: ¿cómo lo voy
a hacer si ayer no pude?, ¿que si hoy llegaré a esos números? Un ciclista en casa tiene que estar lo más tranquilo posible, trabajar duro y descansar. Y si un día no se puede, pues no se puede. No todos los días se tiene la misma energía. Son personas, no máquinas. Esto es deporte de élite y siempre va a haber tensión, pero hay que saber cuál es la tensión justa para que los cables no se rompan. Y cada ciclista es distinto. El primer interesado en rendir es el propio deportista, y eso viene de serie. Y otra cosa que veo ahora, es que tienen que estar pasando datos las 24 horas del día. Detro de un equipo, en el que todos son profesionales en su función, el ciclista, en mi opinión, es la persona más importante, como lo es el piloto en la Fórmula 1.
Esto nos hace preguntarnos, ¿hasta cuándo serán profesionales corredores como Pogacar?
Se retirarán en el momento en el que ya no puedan ganar, o no tengan la motivación o la ilusión de ganar. Ese corredor ha puesto el listón tan alto, que ya todas las carreras a las que va tiene que ir a ganar. El día que no gane, todo el mundo va a ir en contra de él y les llegarán las dudas y se preguntarán "¿qué hago mal?". No veo que vayan a llegar muchos ciclistas hasta los treinta y tres, treinta y cuatro o treinta y cinco años, pero sobre todo por el día a día, por tener que aguantar tanta presión.
¿Y no por el desgaste físico?
No, por eso no. Por el agotamiento psicológico. Cuando un deportista tiene familia, también tiene que valorar eso. Pequeños detalles como, por ejemplo, si el único día que los niños no van al colegio, es el domingo, pues que no hagas el entreno más largo ese día. Deja el domingo para la familia, que tienes siete días a la semana. Oye, sentido común.
Cuentan que antes de poner un entreno, sueles hacerlo tú previamente. Sí, normalmente es así. A ver, lo que mando hacer se puede hacer. Si veo que no se
puede hacer, no lo mando. Aunque yo ya no llego a hacer algunas cosas —risas—, pero lo adapto y también lo adapto a los números que ha dado el corredor, al ritmo que necesita y al que yo creo que puede dar. Aunque hay gente que siempre le da un poco más... Pero cosas extrañas, no, cosas que veo que no se pueden hacer, no. Estamos viendo ahora que hay corredores que en carrera mueven entre 6,5 y 7 vatios/kilo. Eso es imposible hacerlo entrenando.
Claro, las circunstancias en carrera son distintas.
Que se haga en carrera es muy diferente porque la competencia hace que uno se motive. Esto es igual que en la NBA. Los mates que se ven en un partido, no se hacen entrenando. Dentro de carrera, estás motivado y ahí no valen los números, hay situaciones de carrera en las que hay que estar y te puedes hacer daño. Hablando con los corredores, me vienen recuerdos de mi época, de cuando te has llegado a hacer daño por aguantar o por estar en un corte. Son oportunidades y tienes que aprovecharlas. Con los años, te das cuenta de que, si tienes el día bueno, ahí tienes que morirte. Eso te lo da la experiencia.
¿Entrenas a mujeres?
Sí, sí, y el ciclismo femenino va muy rápido. Todavía hay muchas diferencias entre una chica y otra. Una chica tarda mucho más en desarrollarse que un chico, porque tienen mucha más grasa. Tengo una chica júnior, que se fija mucho en las profesionales, como Mavi Garcia, y le digo que tiene que fijarse en Mavi cuando tenía su edad, no en la Mavi de ahora con cuarenta años. O sea, que mire el proceso que ha tenido que pasar, porque hasta dentro de ocho o nueve años, no va a ser solvente en carrera, porque el nivel es muy alto. ¿Quién tiene esa paciencia para aguantar ocho o diez años? En las chicas hay mucha diferencia entre las que tienen más de treinta años y las que empiezan. Ahí debería haber dos categorías, la Sub-23 y la élite.
Además, el cuerpo femenino es diferente al masculino. ¿Has tenido que aprender también a adaptar los entrenamientos? Sí, he aprendido mucho escuchándolas a ellas. Lo más importante es escuchar. Al final cada persona es diferente y cada organismo es diferente. Lo que le viene bien a alguien, no le viene bien a otra persona. Entonces, hay que escuchar cómo se encuentra, cómo asimila y a partir de ahí, con la experiencia que tienes, vas haciéndole el camino que necesita. Y el camino es, ya te digo, bastante largo, muy largo, por esas diferencias dentro de la élite.
En los últimos tiempos hemos visto algunos detalles que parecen mejorar el rendimiento, como el uso constante de hielos para bajar la temperatura corporal, o la normalización de los marginal gains. Sí, son pequeños detalles, que no sé si marcarán la diferencia o no al final… No sé, serán gestos también para justificar los grandes presupuestos. Lo del hielo al final de la etapa es fundamental, claro, para bajar la temperatura y la inflamación muscular, pero considero que hay que cuidar aspectos más básicos, como darle más cariño y confianza al corredor. Esos detalles son accesorios si no se cubren otras cosas más fundamentales. Pueden perjudicar más las redes sociales que el hecho de que te cambien cada día el colchón del hotel.
Ahora muchos equipos han incorporado la figura del psicólogo. ¿Tú tenías psicólogo cuando corrías?
¡Oye, que yo fui a un psicólogo ya en mi época!
¡Ah!
Emilio Lamparero, se hizo famoso en el Real Madrid. Y estuve con él porque me presionaban también demasiado. Me costaba trabajo decirlo [públicamente], pero ahora lo veo de lo más normal. Sin embargo, antes... ¡Imagínate! Y lo veo positivo, porque hay cosas que las tienen que tratar los profesionales.
“Corredores jóvenes como Pogač ar se retirarán, no por desgaste físico, sino en el momento en el que ya no puedan ganar, o no tengan la motivación de hacerlo y empiecen las dudas”
Desde fuera, la sensación que hay es que existe una obsesión general por los números y los datos. ¿Es cierto?
Y es así, hay ciclistas que a veces se obsesionan con los números. Y, ¿sabes qué les digo? Que se pongan el Garmin en el bolsillo y que disfruten, que vayan por sensaciones. Que si quieren subir un repechón rápido, que lo hagan, que si quieren ir despacio, que vayan despacio. Que no todo son números, que tienen que disfrutar encima de la bici. Y en carrera, ya no valen los números, ahí el ciclista se debe guiar por su ambición y su instinto.
Eso es ir casi a contracorriente hoy en día. Es que en teoría ese es uno de mis objetivos como entrenador: que siempre tengan esa ilusión y que el día que tengan que darle duro, que vayan motivados para hacer eso y los demás días, a disfrutar de este deporte. Me estoy encontrando gente veterana, a la que les han quitado la ilusión. Eso sí que es triste. Un tío que lleva desde pequeño queriendo ser ciclista, al que le gusta su oficio y le gusta su trabajo, que le quiten la ilusión. Algunos se han retirado por eso.
En VOLATA, solemos entrevistar a corredores que justo se han retirado para entender más sobre ese momento, y siempre intuimos que hay algo más que simplemente sentir que quieren pasar página. Te voy a decir otra cosa, ¿sabes a quién tengo de cómplice muchas veces? A las parejas. Ellas a veces me mandan un mensaje y me dicen: “Oye Francis, dale un toque”. Porque al final, cuando tienes problemas, ¿con quién lo pagas? Con quién está cerca. Es inevitable. Los equipos tienen que hablar más con los ciclistas. Lo veo muchas veces cuando salgo en bici con ellos o cuando nos tomamos una cerveza, porque al final somos compañeros de trabajo. En bici es la mejor manera de hablar, porque te vistes de ciclista y ahí salen muchas cosas que no saldrían de otra manera...
La carrera invisible
En el embudo cada vez más estrecho en el que se ha convertido el ciclismo de carretera internacional de primer nivel, gran parte del pelotón debe adaptarse como puede a las nuevas normativas para no perder su sitio en la élite. En concreto, este 2025, los equipos UCI ProTeam (la segunda división) deberán acabar entre los treinta primeros clasificados en el ranking mundial para aspirar a ser invitados a una Gran Vuelta la temporada siguiente. Es una carrera agónica, pero invisible, que se juega en escenarios como el Tour de Langkawi, en Malasia, donde curiosamente los ciclistas españoles eran mayoría en su última edición.
Texto de Albert Rabadan
Bajo el calor y el bochorno de Bintulu, ciudad portuaria situada en el estado de Sarawak (uno de los dos territorios de Malasia en la isla de Borneo), los equipos ciclistas participantes en la 28ª edición del Tour de Langkawi se preparan para la octava y última etapa de la carrera gracias a la infraestructura que le ha facilitado a cada uno de ellos la organización: una carpa y seis sillas de plástico, junto con dos coches y dos furgonetas. Es día 6 de octubre, y para gran parte de los corredores y miembros del staff de los equipos se trata de su último día de competición de la temporada. Un momento de valoración, pero también de cambios y finales. “Hoy es mi última carrera con el equipo, justo ahora nos hemos hecho una foto de despedida”, explica el joven director deportivo Pello Olaberria, que tras cinco años al volante del coche de Euskaltel-Euskadi deja “el equipo de casa” para dar el salto al filial del cada vez más potente Red Bull-Bora-Hansgrohe.
Disputado desde 1996, el Tour de Langkawi se define como “la carrera ciclista más prestigiosa del Sudeste Asiático y su único evento UCI ProSeries”. Concretamente, la carrera malaya es una de las cinco carreras 2.Pro (la segunda máxima categoría mundial después del calendario WorldTour) que se disputan fuera de Europa en la temporada 2024 junto al Tour de Omán y las chinas Tour of Qinghai Lake, Tour of Hainan y Tour of Taihu Lake, hecho que la convierte en un verdadero caramelo para los equipos necesitados de puntos UCI que se juegan su futuro. Concretamente este año la carrera malaya acogió a tres UCI World Teams de la zona baja (EF Education-EasyPost, Team DSM-firmenich PostNL y Astana Qazaqstan), y una larga retahíla de UCI Pro Teams de distinta situación y presupuesto, incluyendo tres de los cuatro de licencia española: Burgos-BH, Equipo Kern Pharma y el citado Euskaltel-Euskadi.
El equipo naranja, pues, se despide de uno de sus directores antes de una etapa final de la carrera malaya en que defienden la novena posición en la clasificación general del veterano Mikel Bizkarra. “La semana nos ha ido bastante mal. Veníamos con unas expectativas muy altas tras el cuarto puesto el año pasado de Joan Bou. Pensábamos que este año podríamos estar ahí de nuevo, pero al final no pudo ser así. En la etapa de montaña solo estuvo Bizkarra en el grupo de cabeza, que dio un muy buen nivel, pero con él es muy difícil avanzar posiciones con las bonificaciones”, sonríe Olaberria, consciente de las características del pequeño
escalador vizcaíno. Una batalla que puede parecer intrascendente, pero que no es para nada baladí. El emblemático equipo de la Fundación Euskadi se encontraba en plena lucha para mantenerse en la élite del ciclismo mundial: eso es, acabar la temporada dentro de un top 40 del ranking mundial donde, según la normativa de la Unión Ciclista Internacional, debían acabar los equipos para poder aspirar a una invitación a una Gran Vuelta en la actual campaña.
Un embudo que se estrecha: “Se vive con mucha tensión”
Se trata de una nueva medida acordada por el Consejo de Ciclismo Profesional (que reúne a los representantes de corredores, equipos y organizadores) que ya ha tomado sus primeras víctimas. Es el caso del equipo italiano Corratec-Vini Fantini, presente en el Giro d’Italia 2023, que por su 42ª posición en el ranking UCI ya no ha podido ser seleccionado en la carrera italiana de este 2025. Muy cerca de esta situación (en 39ª posición, con menos de la mitad de puntos que el resto de UCI ProTeam españoles) quedó el mismo Euskaltel-Euskadi. Salvados por los pelos. “Se vive con mucha tensión. Sinceramente, no nos ha salido el año que esperábamos en cuanto a puntos. El equipo ha estado bien, pero nos ha faltado rematar y tener más resultados. Y al final hace que ahora estemos mirando cada punto con lupa, intentando coger hasta tres puntos en cada carrera que vamos, porque nunca sabes dónde va a estar el corte”, continúa el director euskaldun. Quien no estuvo en Malasia fue Caja Rural-Seguros RGA, que justamente afrontaba con tranquilidad el final de temporada tras ser el equipo ProTeam español con más puntos UCI conseguidos. Una gran temporada que se materializó en el particular récord de la estructura de dieciocho victorias en una temporada. El casillero del equipo navarro, que no participó en la Vuelta a España debido a la gran competencia entre los conjuntos UCI ProTeam españoles —son cuatro luchando por dos invitaciones, desde que los dos primeros equipos del ranking mundial de segunda división tienen su participación garantizada en el calendario WorldTour— lo lideraron las cinco victorias del venezolano Orluis Aular y las dos del ecuatoriano Jefferson Cepeda, ganador del Tour of Qinghai Lake, otra de las carreras 2.Pro del calendario asiático. Dos ciclistas que esta temporada han puesto rumbo a Movistar Team. Esta es una buena muestra de la feroz competencia con la que se encuentran los equipos modestos en este ciclismo
“Los puntos han adquirido una importancia total en las planificaciones. Si los World Tour necesitan puntos, vendrán a este tipo de carreras”
— Pablo Urtasun (Kern Pharma)
El Tour de Langkawi es ejemplo de la globalización del ciclismo internacional y de cómo los equipos participan para cazar los puntos que les faltan.
cada vez más global, lo que no ha evitado una temporada excepcional para los equipos de segunda categoría con licencia en España, que llevaron a la 24ª posición del ranking UCI al mismo Caja Rural-Seguros RGA, la 26ª de un Equipo Kern Pharma que cerraba el año eufórico gracias sus tres extraordinarias victorias de etapa en la Gran Vuelta española, y la 28ª de Burgos-BH, que también firmó una de las mejores campañas de su historia.
“Los puntos han adquirido una importancia total en las planificaciones”, explicaba también durante la disputa del mismo Tour de Langkawi el navarro Pablo Urtasun, director de un Equipo Kern Pharma que en la carrera malaya logró subir al podio final con el tercer puesto del guipuzcoano Unai Iribar. “Este año, nosotros llegamos holgados al corte, pero es verdad que el año que viene el embudo se estrecha y hay que acabar entre los treinta primeros [para poder ser invitado a una Gran Vuelta]. Así que imagino que cada vez tenderemos a hacer más calendario de este tipo, porque los puntos que se juegan son importantes. A la vez, el año que viene tendremos un número mayor de WorldTour, sobre todo los que a principio de año estén en la cuerda floja y necesiten puntos o que estén en peligro de bajar, que seguro que vendrán a este tipo de carreras. Si este año hay tres WorldTour aquí, el año que viene habrá seis”.
Kilómetros y oportunidades: el precio a pagar
Si bien los sistemas de puntos para la permanencia en la primera división del ciclismo masculino no son una novedad –cómo olvidar los contratos WorldTour de los iraníes Amir Zargari y Mehdi Sohrabi en 2012 para salvar la papeleta de Ag2r y Lotto gracias a sus puntos en el calendario asiático, o los históricos maillots de campeón griego de Ioannis Tamouridis o campeón marroquí de Tarik Chaoufi con el mismo Euskaltel-Euskadi, en un controvertido movimiento de salvación que no evitó la disolución del equipo–, parece unánime la lectura de que la lucha entre los equipos de segunda línea es más feroz que nunca.
“El tema es que casi todo es dinero”, sonríe con sorna el mismo Pablo Urtasun. “Al final es verdad que, teniendo un presupuesto bajo, te puede salir un año muy bueno y estar ahí, pero lo normal es que los equipos con más presupuesto estén por encima de ti. Hoy en día, a los 18 que son WorldTour tienes que sumarle los Tudor, Q36.5, Uno-X… que al final tienen ya unos presupuestos altos entorno a los 10 millones. Con eso van quedando
“Antes nadie te hubiera esprintado para hacer el treinta y nueve, pero ahora sí. Y es cada vez más difícil sacar puntos, porque todo el mundo va a eso”
— Pello Olaberría (Red Bull-BORA-hansgrohe)
pocas plazas. Pero bueno, el camino es ir creciendo en todos los aspectos: deportivo, económico y humanamente, y a ver hasta dónde podemos llegar”, expone el navarro tras la gran temporada de su Equipo Kern Pharma, al que en este 2025 dejó atrás para incorporarse a la dirección de Euskaltel-Euskadi junto a otro ex corredor del equipo naranja como es Rubén Pérez, procedente de Burgos-BH. “La verdad es que el Tour de Langkawi, por ejemplo, está muy bien organizado. Prácticamente no te requiere ningún recurso, salvo el desgaste de tener que venir hasta aquí, claro está. Es verdad que siempre que vienes de Europa a Asia hay un esfuerzo de cambio de hora, viajes muy largos, siempre con complicaciones logísticas como si te llegan las bicis o no te llegan… Pero bueno, al final es un viaje más, como si subimos en coche hasta Croacia. Hay que hacerlo . Me imagino que carreras así tendrán cada vez más equipos europeos para conseguir puntos, y luego habrá que ver. En las que no te aporten tanto como Langkawi, me imagino que el que tenga dinero vendrá, y el que no, no podrá venir”. Para Pello Olaberria, “el esfuerzo
extra no es económico, pero sí que mentalmente cansa muchísimo. Son viajes que generan un estrés muy alto, quizás no tanto para los corredores, pero sí para el staff. Cuando estamos ahí en Europa tenemos nuestro camión, nuestro bus, y todo es muy fácil, pero aquí te tienes que amoldar a lo que hay. Parte de mi trabajo aquí es intentar relajar al staff, porque al final… algunos son nuevos en este tipo de carreras, y se creen que vamos a poder tener todo, pero hay que saber que no, y habrá cosas que no estén en nuestras manos”. Un esfuerzo humano —que en este Tour de Langkawi se multiplicaba con dos grandes traslados marítimos entre la isla de Langkawi, la Malasia peninsular y el estado de Sarawak— que no todo el mundo vive de la misma forma, como explica el prometedor ciclista burgalés Mario Aparicio (Burgos-BH), quién a sus veinticuatro años llegaba a Langkawi tras una temporada en la que había logrado victorias de etapa en carreras tan dispares como el Tour of Qinghai Lake (China) y en el Tour of Sharjah (Emiratos Árabes). “Al final, hoy en día tampoco tengo a nadie que me ate a casa, igual comparado con otra gente
que tiene mujer e hijos, que quieren estar más tiempo en casa. Cuando eres joven, tienes más motivación para salir fuera, hacer un calendario alternativo y conocer otros países”, en una nueva realidad que requiere una adaptación por parte de los equipos.
“Si no cambian cosas, el ciclismo se va a la mierda”
Justamente, el equipo Burgos-BH no dudó en abrazar la nueva realidad global y firmó en 2024 la mejor temporada de su historia tras su apuesta de fichar a corredores rápidos y habituados a ganar en el calendario asiático como los velocistas neozelandeses George Jackson y Aaron Gate (quien les llevó a lo más alto en el Tour of Hainan, su última carrera de morado antes de firmar con un contrato WorldTour con XDS Astana) o el carismático escalador mongol Jambaljamts Sainbayar. Un mismo camino, paradójico en el caso de equipos muy arraigados a sus territorios por proyecto e intereses de los patrocinadores, que seguirá Euskaltel-Euskadi. Esta temporada 2025, la estructura vasca la ha empezado con varios fichajes centrados en la lucha por
los puntos UCI como los del larguísimo velocista neerlandés David Dekker, ex Visma y Arkéa e hijo del mítico clasicómano Erik Dekker, el húngaro Márton Dina, el francés Paul Hannequin o el británico Louis Sutton, además de sumar Jordi López, Jon Agirre y Danny van der Tuuk desde Equipo Kern Pharma.
“Honestamente, es lo que es. Todo el mundo ahora pelea por los puntos, hace sus sumas y sus restas, y es así. Es una parte muy importante para nosotros, que nuestro objetivo principal es estar en la Vuelta a España, porque es la carrera del país y es la carrera más importante del calendario”, explicaba en una entrevista al medio digital Esencia Ciclista el cántabro Jesús Ezquerra, que ha colgado la bicicleta para estrenarse este año como director en el mismo Burgos-BH en el que ha corrido siete temporadas. “No vamos a desprestigiar ninguna carrera, pero vamos a trazar un plan para conseguir nuestro objetivo, que creo que ya estamos en ello. De nada sirve ir a una carrera donde sea más asequible coger puntos si no tenemos corredores para sacarle partido. No hay que esconderse, ni menospreciarse ni sobrevalorarse. Hay que saber en qué carrera
estás y con qué función, para ver cómo pelear esos resultados”.
Todo ello, en una carrera de fondo superior a la de las competiciones mismas con el objetivo de mantenerse en un cada vez más pequeño grupo selecto de equipos en la élite del ciclismo mundial que puedan participar en las grandes carreras. Para Olaberria, esta aproximación de cálculo, esta carrera invisible para la supervivencia de los proyectos deportivos modestos, está transformando la manera de afrontar la competición. “Imagina, nosotros estamos aquí en Langkawi, por ejemplo, luchando para meter a cinco corredores entre los primeros cuarenta clasificados de la general, porque son los que tienen puntos. Ya que no estamos para ganar, apretamos para eso. Antes nunca se veía eso. Antes nadie te hubiera esprintado para hacer el treinta y nueve, pero ahora sí. Y es cada vez más difícil sacar puntos, porque todo el mundo va a eso”, reflexiona el director guipuzcoano, en una lectura que se contrarresta con el discurso de Ezquerra. “Para mí, siempre lo he vivido así como corredor y ahora también como director, el objetivo del ciclismo siguen siendo las victorias. El objetivo
es ganar, y si no se puede ganar, creo que el objetivo es hacer segundo, y si no, es hacer tercero. Si corres contra un Vingegaard o un Pogačar es muy difícil, pero si peleas desde una fuga o desde lejos, puede ser que lo controlen o puede ser que no. Creo que esto va a seguir siendo así, haya puntos por en medio o no. Si conseguimos hacer eso, vendrán puntos”, concluye.
“No sé, es un tema importante en el ciclismo, porque creo que se están jodiendo muchas cosas”, insiste Olaberria, que pone sobre la mesa las consecuencias para el espectáculo que tiene la ausencia de equipos UCI ProTeam con objetivos secundarios en las grandes carreras. “Por ejemplo, en la Vuelta a España, que solo pueden invitar a dos equipos, y hubo días en los que incluso estuvimos nosotros solos todo el día en la escapada, sin que pasara nada. Es incomprensible. ¿Y si traes cinco equipos invitados? Siempre vas a tener esa pelea, pero si solo invitas a dos, eso es lo que consigues. Que no haya ambiciones diferentes y haya etapas perdidas. No sé, creo que la UCI debería mirárselo, y ojalá cambie eso, porque si no, el ciclismo se va a la mierda”.
Si hablamos de números y de ciclismo, el lugar de privilegio lo ocupa el dorsal 1, el que lucen los campeones de la edición anterior de una prueba. Es, en consecuencia y con mucha diferencia, el número que mayores éxitos ha conquistado a lo largo de la historia del ciclismo. Aun así, cabe destacar el mítico número 51 que, durante las décadas de los 60 y de los 70 del siglo pasado, protagonizó una increíble epopeya llevando a seis de sus portadores a proclamarse vencedores ni más ni menos que de cuatro Tours de Francia, un Giro d’Italia y una Vuelta a España.
Texto de Ramon Usall
Página anterior: Póster de la marca de bebidas Pernod, una de las patrocinadoras del Tour de Francia, anunciando su bebida Pastis 51 en ocasión de la ronda francesa de 1958 (Fuente: Pernod)
La leyenda del número 51 empezó a forjarse en 1960, cuando el francés Jacques Anquetil ganó el primero de sus dos Giro d’Italia luciendo ese dorsal en su bicicleta. Aquella hazaña de “Maître Jacques”, que ya había vencido en el Tour de 1957, fue especialmente celebrada en su Francia natal ya que supuso que, por vez primera en la historia, un corredor galo se alzara con el triunfo de la “corsa rosa”. Hasta entonces, el Giro había sido un vedado casi exclusivo dominado a placer por los ciclistas transalpinos.
A pesar de aquel transcendental triunfo, el hecho que Anquetil lo lograra luciendo el número 51 en su bicicleta no pasó de la mera anécdota de la que muy poca gente dio cuenta. De hecho, tuvieron que pasar nueve largos años para que ese curioso dorsal cobrara nuevamente protagonismo de la mano de otro de los grandes corredores de la historia del ciclismo.
En esta ocasión, el héroe no fue Anquetil, que se retiraría ese mismo 1969 con una última victoria en la primera Itzulia disputada tras la Guerra Civil, sino un joven belga llamado Eddy Merckx. El belga, tras haber ganado el Giro del año anterior y ser descalificado por dopaje cuando apuntaba a repetir victoria en la ronda italiana, debutaba en la Grande Boucle con el objetivo de consagrarse como uno de los grandes nombres del pelotón. En aquel Tour de 1969, Merckx, que lucía el dorsal 51, empezó a construir su leyenda de Caníbal tras ganar la clasificación general, la clasificación por puntos, la clasificación combinada, el premio al mejor escalador, el premio a la combatividad y la clasificación por equipos.
Nace la leyenda del dorsal anisado
Con la leyenda de Merckx, nacería también otro mito que haría fortuna en el universo ciclista, el del número 51. Hasta 1969, nunca un
dorsal 51 había ganado el Tour de Francia en sus sesenta y seis años de historia. Y lo que, a priori, podría parecer una anécdota, dejó de serlo cuatro años después. En 1973, tras cuatro victorias consecutivas del Caníbal en la ronda francesa, las tres últimas luciendo el número uno como vencedor de la edición anterior, fue nuevamente el dorsal 51 el que se impuso en la general. En esta ocasión lo lucía el español afincado en Francia Luis Ocaña, que ya antes, en 1971, había desafiado al todopoderoso Merckx hasta el punto de quitarle un jersey amarillo que perdería dramáticamente tras una caída en el descenso del Col de Menté que forzó su retirada de la prueba. Pero volvamos a 1973. El Tour de ese año se presentaba inusualmente abierto tras el anuncio de la ausencia de Eddy Merckx, que renunció a participar para centrarse
en el Giro y la Vuelta y para denunciar la animadversión que hacia él profesaban los aficionados franceses. Ante la ausencia del número 1, el primer dorsal de la carrera le fue asignado a Raymond Poulidor, segundo clasificado en el Tour del año anterior, en la única ocasión en la que el lemosín pudo lucirlo durante la ronda francesa. Paradójicamente, el dorsal 1, el que más veces, y con mucha diferencia, ha ganado el Tour de Francia, no dio suerte a Poulidor, que tuvo que abandonar tras una dura caída durante la decimotercera etapa. La fortuna estuvo, por contra, del lado del portador del número 51, un Luis Ocaña que se impuso con claridad vistiendo de amarillo desde la séptima hasta la última jornada. Aquella victoria del corredor del Bic empezó a despertar la curiosidad mediática por el dorsal 51, al que el
Póster propagandístico de la bebida Pastis 51 (Fuente: Pernod)
gran cronista del Tour, Antoine Blondin, cuyos artículos en el periódico L’Équipe sentaban cátedra, bautizó como el “dorsal anisado”.
La razón de este bautismo se debió a la coincidencia del afortunado número con el de una popular bebida hecha a base de anís, el Pastis 51, que, al inicio de la década de los 50, había empezado a comercializar la empresa Pernod. Una de las principales estrategias comerciales de dicha marca para popularizar su nuevo producto pasó por el patrocinio del Tour de Francia, lo que despertó algunas sospechas sobre la posibilidad que la asignación de los dorsales no fuera tan aleatoria como en un principio podía parecer y no escondiera una excelente publicidad para la marca anisada.
Del Tour a La Vuelta Después del paréntesis de 1974, año en el que Eddy Merckx volvió al Tour de Francia logrando una histórica quinta victoria, la leyenda del dorsal 51 volvió a agrandarse en 1975. Ese año, el francés Bernard
Thévenet, líder del equipo Peugeot, se alzó con la victoria tras la mítica etapa alpina con final en Pra-Loup en la que quitó el maillot amarillo al Caníbal para terminar llevándolo hasta los Campos Elíseos. Aquella, además, fue la primera ocasión en la que la meta de la carrera francesa tuvo lugar en la mítica avenida parisina.
Con el triunfo de Thévenet, la fábula del “dorsal anisado” entró en otra dimensión. Con él, ya eran cuatro los corredores que habían logrado vencer una gran vuelta luciendo ese número a sus espaldas. Jacques Anquetil, en el Giro de 1960; y Eddy Merckx, Luis Ocaña y Bernard Thévenet, en los Tours de 1969, 1973 y 1975, respectivamente.
La siguiente proeza de un corredor luciendo el número 51 no tuvo lugar en Francia sino al sur de los Pirineos. Más concretamente, en la Vuelta a España de 1977, cuando el ciclista belga Freddy Maertens demostró su poderío vistiendo el maillot de líder de color naranja butano desde la primera hasta la última etapa de la prueba. El dorsal 51 pareció
Fotofinsh de la segunda etapa del Tour de 1969 que terminó con la primera victoria de Eddy Merckx en la ronda francesa, lograda con el dorsal 51 (Foto: Fotograaf Onbekend / Dutch National Archives)
dar alas al belga ya que, al margen de la general, se impuso nada más y nada menos que en trece etapas al margen de conseguir también el liderato en la clasificación por puntos y metas volantes.
En el palmarés de la Vuelta, a Maertens lo sucedió, al año siguiente, un joven bretón, Bernard Hinault, que ganaba así su primera gran carrera por etapas. Quizá por eso, cuando ese mismo 1978, Hinault participó por vez primera en el Tour de Francia luciendo el famoso “dorsal anisado” todas las miradas se concentraron en él, esperando que el mítico número diera suerte al Tejón. Y así fue. La diosa Fortuna sonrió a Hinault que vio como el belga Michell Pollentier era descalificado por intentar hacer trampas con una rudimentaria pera de caucho llena con una orina que no era la suya tras haber conquistado el jersey amarillo con su victoria en el Alpe d’Huez. Además, las grandes habilidades de Hinault en la contrarreloj le permitieron birlarle el maillot de líder al neerlandés Joop Zoetemelk a tan solo dos días de
la llegada a París.
Con el triunfo de Hinault, el “dorsal anisado” añadía una nueva hazaña a su increíble historia para el pleno regocijo del Pastis 51, la bebida que por aquel entonces ya comercializaba Pernord Ricard, después de la fusión entre las dos grandes marcas de bebidas anisadas que se había producido en diciembre de 1975.
Giro brusco de guion
El azar asociado al número 51 dejaba, con la gesta de Hinault, una estadística escalofriante: tras no haber ganado ninguna edición de la ronda gala durante sus sesenta y seis primeros años de existencia, en tan sólo una década el “dorsal anisado” se había impuesto en cuatro ocasiones. Un dato extraordinario que hacía que cualquier corredor que vistiera ese singular número en su maillot tuviera la atención del público y de los periodistas a la espera que pudieran repetirse las hazañas de Merckx, Hinault y compañía.
Pero la dichosa fortuna tenía otro guion preparado para ese dorsal. Si durante
las décadas de los 60 y los 70, el 51 fue el auténtico número de la suerte, el azar dio la espalda a tan mítica cifra con la llegada de los años 80. Que se lo pregunten si no a Pedro Delgado, que en 1987 estuvo a punto de ganar la ronda francesa con el “dorsal anisado” a sus espaldas pero que terminó finalmente perdiéndola en la contrarreloj celebrada el día antes de la llegada a París. Aquel día, el irlandés Stephen Roche le birló a última hora el jersey amarillo impidiendo una nueva victoria del número 51 por tan sólo 40 escasos segundos. Tras el segoviano le llegó el turno al italiano Gianni Bugno que, en 1991, fue segundo tras Miguel Induráin con el 51 a sus espaldas, si bien en esta ocasión la diferencia fue bastante más notable.
En los años siguientes, fueron muchos los corredores de renombre que lucieron el 51 pero ninguno consiguió hacerle revivir los viejos momentos de gloria que el “dorsal anisado” había protagonizado durante los 70. Quizá el que estuvo más cerca fue Laurent Jalabert que, en 2002, durante
13-Bernard Thévenet, vencedor del Tour de Francia de 1975 con el dorsal 51, en una imagen del campeonato del mundo celebrado el año anterior en Montreal (Foto: PO)
Luis Ocaña en 1973, el mismo año el que ganó el Tour de Francia con el maillot de su equipo Bic y el mítico dorsal 51 (Foto: Panini)
su último año como profesional, logró ganar el maillot a topos al mejor escalador con el número 51, el mismo que había vestido, sin suerte, dos años antes. O Fabian Cancellara, que ganó su segunda París-Roubaix en 2010 con ese mismo número a sus espaldas. Dos excepciones que no pueden hacernos olvidar la larga lista de corredores que ha vestido el “dorsal anisado” sin tener la suerte que a priori se le atribuye. De hecho, en las últimas décadas se le asocia incluso una cierta maldición, iniciada con Perico, que tuvo seguramente su punto álgido en el Tour de 2019 cuando Thibaut Pinot, que corría con el número 51, tuvo que retirarse cuando era uno de los corredores más en forma y uno de los grandes favoritos al triunfo final. Una “maldición” que también han conocido ciclistas como Abraham Olano o Nairo Quintana que nunca han podido triunfar a pesar de lucir tan mítica cifra. Ellos, al igual que Anquetil, Merckx, Ocaña, Thévenet, Maertens e Hinault, son también parte de la increíble historia del “dorsal anisado”.
Zwift Academy, más que una cantera virtual
Asistimos a la final de la edición femenina 2025 del programa de captación de nuevos valores promovido por la plataforma de ciclismo virtual Zwift, que encumbró a la australiana Emily Dixon como ganadora y descubrimos más sobre este proceso de scouting para el ciclismo profesional. ¿El premio? Un contrato profesional con el Canyon// SRAM zondacrypto Generation.
Texto de Olga Àbalos Fotografía de Harry Powell
“¿Es normal que sople el viento con tanta fuerza?” “É normal, mas não com tanta violência”, comenta la camarera del bar del hotel aportando algo más de contexto. En la terraza exterior, al otro lado de la enorme cristalera que permite que la luz entre a borbotones, las sillas y las mesas empiezan a tambalearse. El sol luce con toda la fuerza que se le permite en un día invernal, pero el viento hace que sea un día muy frío y poco apetecible para salidas al aire libre. En una mesa cercana, una familia de Huelva, que había venido a pasar el fin de semana, hablan de replantear la caminata prevista para aquella mañana con cierta resignación mientras van alargando el café con leche de la mañana. En Monchique, una pequeña villa del Algarve portugués de poco más de 5.400 habitantes, es habitual que los vientos atlánticos soplen con cierto ímpetu algunos días al estar situada en la sierra que lleva el mismo nombre. Es un terreno muy rompepiernas, plagado de colinas y con zona de naturaleza casi salvaje y con el Foia, como punto más alto de la sierra con sus 902 m. Acostumbrados como estamos en el ciclismo actual a que toda la actividad en las pretemporadas de los equipos profesionales tenga lugar en zonas como Mallorca, Alicante y Girona, estar en esta área casi recóndita y rural a una hora y media de Faro y a casi tres de Lisboa, genera perplejidad y mucha curiosidad.
En la parte trasera del hotel, el equipo femenino del Canyon//SRAM zondacrypto tiene aparcados el bus que habitualmente usan las corredoras en carrera, un par de furgonetas y coches y un camión mecánico. Todo el staff se está preparando para una nueva jornada de entrenamientos, aunque la meteorología ha hecho variar el plan previsto. Quizás las ciclistas salgan a rodar algo más tarde, cuando aminoren las fuertes ráfagas de viento. También hay personal ataviado con ropa de Zwift Academy, el programa de captación de talento de esta plataforma de ciclismo virtual, preparando bicis y revisando datos en un ordenador portátil. Zwift ha sido uno de los patrocinadores principales del equipo alemán desde su nacimiento en 2016, pero esta vez no están allí de simple visita, sino que tienen una misión importante: en unas horas deberán determinar quién ha ganado la edición 2024 de esta competición de entre las cuatro ciclistas finalistas.
“¿Qué por qué estamos en esta zona de Portugal? Conocíamos esta zona del pasado. De hecho, solíamos entrenar y hacer carreras por aquí hace unos doce años cuando estábamos en activo”, comenta con cierto orgullo Stephen Gallagher, ex profesional irlandés que desde hace unos años colabora con la empresa de
ciclismo virtual. Es el único que va de corto y vestido de ciclista con los colores de la Zwift Academy, a pesar de las bajas temperaturas. Gallagher forma equipo con Daniel Fleeman, otro ex corredor británico. Ambos son los responsables de Dig Deep Coaching, una empresa de servicios de entrenamientos que se encarga del análisis de datos para el equipo Canyon// SRAM zondacrypto, así como del rendimiento de sus corredoras. También son los responsables de los tests y el programa de pruebas de Zwift Academy, tanto en categoría masculina como femenina, que se desarrollan con mucho secretismo. Entre todo el bullicio de personas también hay varios cámaras de televisión preparando el material para una nueva jornada de rodaje. Son el equipo de GCN y Eurosport del Reino Unido. Desde hace varias temporadas tienen la exclusiva a la hora de contar los entresijos de esta competición y de emitir una serie de reportajes bajo el nombre de Chasing down the dream. Un par de semanas antes, ese mismo equipo estuvo en Dènia para filmar la final en categoría masculina, que en este caso coincidía con la concentración de pretemporada del Alpecin-Deceuninck. Para la femenina, sin embargo, han elegido el sur de Portugal, un lugar que ofrece una sensación de intimidad y anonimato poco frecuente en el ciclismo profesional. Ese anonimato toma aún más relevancia cuando a los dos únicos periodistas internacionales que estamos en el hotel se nos indica que tenemos que ser discretos hasta que los resultados de la Zwift Academy sean oficiales.
Pensando en el futuro
Resguardado del viento, en la recepción del hotel, Ronny Lauke, actual mánager general de la escuadra alemana, revisa el plan del día con una cierta sensación de relajación. Se está llegando al final de tres días muy intensos en los que ha habido más ajetreo del habitual en una concentración en la que se intenta que todo fluya, porque es la primera toma de contacto con corredoras nuevas, como la danesa Cecile Uttrup Ludwig, proveniente del FDJ-Suez, Rosa Klöser, ganadora de la Unbound Gravel 2024, y Chiara Consonni, ex del UAE Team ADQ. Lauke fue uno de los ideólogos de la Zwift Academy cuando la empresa de ciclismo virtual pasó a ser patrocinador del equipo en 2016. Ambas partes buscaban un proyecto en común y surgió esta iniciativa que ha ido tomando forma a lo largo de casi una década y cuyo formato no ha calado en otros equipos en los que Zwift también es patrocinador. También fue juez de la fase final durante los
La zona interior del Algarve portugués fue el escenario, a finales de 2024, del primer traning camp del Canyon//SRAM zondacrypto y de la final de la Zwift Academy femenina
Zwift Academy todavía genera suspicacias, pero desde el Canyon //SRAM la defienden como una forma de crear cantera y detectar talento oculto
La canadiense Anabelle Thomas se prepara para salir a rodar con sus compañeras finalistas en la Zwift Academy
primeros cuatro años, función que ahora ocupan el esloveno Adam Szabó, nuevo jefe deportivo del equipo, y la polaca Małgorzata Jasinska, excorredora del Movistar Team, que se ha incorporado como directora deportiva del equipo de desarrollo. El técnico alemán todavía siente mucho apego por la Zwift Academy, pero su cabeza está ya en la nueva temporada que justo ahora ha empezado. Todavía recuerda con emoción que, tan solo hace unos pocos meses, estaba en un coche del equipo subiendo las rampas del Alpe d’Huez con el corazón a punto de explotar cuando Kasia Niewiadoma se estaba jugando la victoria en el Tour de Francia Femenino por pocos segundos. Ganar el maillot amarillo, sin duda, puso al equipo en una nueva tesitura y lo reconfirmó en su propia filosofía y saber hacer a pesar de que las victorias no les habían acompañado en las últimas temporadas. Eso implica, entre otras cosas, confiar en su propio sistema de scouting
Sabe que la Zwift Academy genera aún suspicacias, pero la defiende como una forma de crear cantera y detectar talento oculto. “La personalidad de la persona que gane es extremadamente importante
para nosotros, porque ahora tenemos individualidades muy fuertes en el equipo”, comenta en referencia a Niewiadoma y Uttrup Ludwig, que a partir de ahora serán las que marquen el camino a seguir. “Será un reto tenerlas a las dos en el equipo, pero ahí es donde entra el trabajo de los directores deportivos. ¿Que si correrán el Tour de Francia? Sí, y para serte franco, fue un deseo de ambas que la otra también estuviera. Querían correr juntas. Así que estoy deseando que llegue ese día y ver a este dúo en acción”. Y prosigue: “Queríamos el Tour y lo conseguimos, estamos contentos y lo vemos como una bendición, pero eso no nos crea una presión adicional. Iremos al Tour de nuevo sabiendo que ya hemos conseguido el maillot amarillo. Y una vez que lo consigues, ¿por qué no otra?”
Minutos más tarde, en esa misma zona del hotel aparecen ya algunas corredoras y también las finalistas de la Academy, vestidas con los colores de Zwift para la ocasión. Son las australianas Emily Dixon (dieciocho años) y Emma Ochoa (dieciocho), la canadiense Anabelle Thomas (diecinueve) y la eslovena Tjaša Susnik (veintiós). Ellas han sido las seleccionadas para pasar a la fase final tras pasar
varias pruebas en Zwift en las que han tenido que demostrar que cumplen con los requisitos de potencia, vatios y resistencia requeridos. Ahora se encuentran a pocas horas de saber quién de ellas ganará un contrato profesional. “Estar aquí es un poco surrealista —asegura con risa nerviosa Thomas—. Pasan cosas todo el rato y puedes ver todo el trabajo que hay detrás de los equipos de ciclismo profesional. Pero está siendo muy divertido”. A su lado, las demás asienten con la cabeza con cierta timidez. “Cuando estás aquí te das cuenta de que las ciclistas han conseguido llegar hasta donde están gracias a toda la gente que hay detrás”, comenta por su lado Dixon. Justo acaba de cumplir los dieciocho años y es la única que está trabajando a media jornada después de terminar sus estudios de secundaria. Las demás están estudiando en la universidad, pero todas se apuntaron a la Zwift Academy para “probar”, para ver hasta donde podían llegar. “En mi caso, buscaba diferentes opciones para seguir haciendo ciclismo y pensé en probarlo. Me dejaron un rodillo y así pude empezar a competir en Zwift”, apunta la canadiense de Calgary. “En el mío, hacía tiempo que seguía a otros
“Elegimos a Zoe Bäckstedt como referencia, porque está en su pico de forma para la temporada de ciclocross. Sus números son una muy buena comparativa para ver el potencial de estas chicas”
australianos como Neve Bradbury y Jay Vine, que salieron de Zwift. ¡Mira donde están ahora! ¡Para mí esto es muy inspirador!”, asegura Dixon.
Todas van vestidas para rodar y a la espera de recibir instrucciones. Aún no saben cuál es el plan del día. De hecho, desde que llegaron a Portugal hace tres días, nunca han sabido cuáles eran los entrenamientos ni las pruebas que tendrían que hacer durante la final de la Zwift Academy. “Sí, cada día ha sido una sorpresa, pero... está bien así”, comenta Susnik, la más tímida de todas, a pesar de ser la más experimentada. La temporada anterior había competido con el BTC City Ljubljana Scott en varias pruebas sub23 en Europa.
“Creo que estoy empezando a odiar los carbohidratos”, bromea Dixon y las demás ríen. Son rivales, pero sin duda han conseguido crear un buen ambiente entre ellas. “Como no te cuentan lo que tienes que hacer cada día y te lo vas encontrando sobre la marcha, eso te obligar a estar alimentándote todo el rato —asegura —. Tienes que estar ingiriendo constantemente carbohidratos, porque tienes que estar preparada para lo
que sea. Por ejemplo, ayer no sabíamos que nos meterían aquella subida de ¡25 minutos en una pista de tierra!”. Para aquella mañana, la última, sin embargo, la previsión era mucho más relajada: simplemente harían una salida larga de cinco horas, sin emboscadas, porque la decisión de quién es la ganadora ya estaba tomada, aunque ellas aún no lo saben. “Sabemos que hemos venido aquí a competir y que el premio está ahí, pero intentamos no pensar demasiado en ello…”. Fuera, parece que el viento empezará a dar una tregua.
Un día en el karting
El ambiente relajado y distendido de aquella mañana contrastaba con lo vivido las dos jornadas anteriores, en las que se respiraba una cierta inquietud y nervios entre las cuatro finalistas de la Zwift Academy. Justo 48 horas antes se enfrentaron a una ruta de cuatro horas en la que rodaron junto con algunas ciclistas del Canyon//SRAM zondacrypto y del equipo de desarrollo, en la que en un momento dado tuvieron que competir mano a mano con Zoe Bäckstedt en una subida durante 40 segundos. El día antes, en medio del
En los dos últimos años se ha puesto más énfasis en crear pruebas de habilidad y de control de la bici para las finalistas. Los datos de rendimiento ya se han obtenido previamente en Zwift
La última prueba de la final de la Zwift Academy consistió en una carrera virtual junto con Maddie Le Roux, la ganadora en 2024. Las ciclistas del Canyon//SRAM, como Cecilie Uttrup Ludwig, asistieron como público
entrenamiento de la mañana, las desviaron de forma inesperada por una carrera secundaria que las llevó hasta el circuito de karts al lado del Autódromo Internacional do Algarve. Allí deberían superar otra prueba: intentar batir la vuelta más rápida marcada por la misma Bäckstedt. Cuando llegaron al circuito, el equipo de GCN ya les estaba esperando con todo el montaje preparado —dron incluido— y micros en mano.
“Elegimos a Bäckstedt como referencia, porque ahora está en su pico de forma para la temporada de ciclocross y el Mundial, así que sus números son una muy buena comparativa para ver el potencial de estas chicas —comenta Fleeman, de Dig Deep Coaching—. Los dos últimos años, hemos puesto más énfasis en crear pruebas que se centren en las habilidades de control de la bici, las habilidades técnicas y esas cosas, mientras que unos años atrás, todo giraba alrededor de pruebas físicas y de rendimiento. Como los datos de las participantes ya los tenemos y en un 90% o 95% no vamos a tener sorpresas, queremos ver cómo se mueven sobre una bici. El año pasado, cerramos el Coll de Rates para hacer un test de descenso. Este año, tenemos el circuito de karting y luego, las haremos rodar por un tramo de gravel. Pero eso todavía ellas no lo saben...”, comenta en voz baja. Para llegar a definir todas las pruebas, el equipo de Dig Deep ha seguido las instrucciones del equipo Canyon//SRAM zondacrypto. “Sí, tenemos unas directrices hasta cierto punto—puntualiza por su lado Gallagher—. Pero es un proceso que empieza muchos meses atrás, cuando los equipos te comentan la idea del tipo de ciclista que les gustaría para la próxima temporada. Así que podemos refinar las pruebas para ayudar a capturar ese tipo de atleta. Y luego, con estas últimas pruebas que hacemos en la final, lo definimos un poco más. Hace dos años, por ejemplo, nos centramos en esfuerzos más largos, y este año probablemente nos centramos mucho más en la explosividad. Pero eso no quiere decir que se descarten otros perfiles...”. “De hecho, eso pasó hace unos años... —añade Fleeman—. Recuerdo que en Alpecin, estaban buscando un tipo particular de ciclista, pero luego Jay Vine destacó tanto por encima del resto que... Lo eligieron aunque no buscaban especialmente ese tipo de corredor”.
En el circuito de karts, Szabó y Jasinska observan la prueba de velocidad y van comentando entre ellos cronómetro en mano. También está como espectador Henry Nixon, del equipo de márketing de Zwift y coordinador general de todo lo que ocurre en relación a la Academy,
y “culpable” en parte de que las corredoras no sepan lo que les espera al inicio de cada jornada. Ese efecto sorpresa hace que pongan a prueba su capacidad de reacción y de adaptación a lo inesperado, pero también proporciona al equipo de Zwift material para, posteriormente, generar una narrativa atractiva con la complicidad de GCN. Todo está muy pautado, pensado y organizado. Que la Zwift Academy se convierta en una historia que pueda contarse forma parte del retorno que la marca americana espera conseguir con la inversión en este proyecto. “Las primeras ediciones de la Academy consistían simplemente en pasar unos días en las concentraciones de los equipos profesionales, algo muy simple. Vimos que no había desafíos, por así decirlo, como ahora. A la vez que ponemos a los ciclistas a prueba y de provocarles el estrés físico que tendrían los atletas, hemos introducido algunos elementos con algo más de dinamismo para que haya un poco más de emoción, un poco más de drama, así los equipos tienen más opciones de ver qué talento esconden los ciclistas”.
Pero, ¿cómo conseguir crear ese contenido atractivo sin interferir en el rendimiento de las ciclistas? Nixon reconoce que es muy importante tener claros los límites: “Intentamos que la producción audiovisual tenga un papel secundario estos días para dar a las finalistas la oportunidad de ser ellas mismas, porque, como has visto, algunas son muy jóvenes. Ni ellas ni ellos buscan ser estrellas de un reality, sino que buscan ser los mejores ciclistas que puedan ser”, comenta mientras la canadiense Thomas ha marcado el mejor tiempo de las cuatro.
La última prueba
Después de la sesión de velocidad y habilidad en el karting y de la emboscada en forma de subida sobre gravel de la mañana, por la tarde a las cuatro finalistas les esperaba una última prueba de esfuerzo: una competición en Zwift. Es un entorno que se conocen bien, pero esta vez con un elemento sorpresa: deberían formar un equipo y trabajar para Maddie Le Roux, ganadora en 2024 y ahora ciclista en el equipo de desarrollo del Canyon// SRAM zondacrypto. La carrera tendría lugar en una sala del hotel montada como un auténtico plató de televisión. Focos, cámaras, micrófonos, y un escenario con cinco bicicletas sobre sus respectivos rodillos inteligentes, tabletas y ventiladores, y hasta un presentador, Matt Stephens, que también ejercería de comentarista de la carrera.
Así que llegan las ciclistas se les coloca un pinganillo a través del cual Adam
Tras tres días de pruebas y diversos retos deportivos, la australiana Emily Dixon fue elegida como ganadora de la Zwift Academy 2025
Szabó, que está en una sala adjunta, les estará dado instrucciones, como si se tratara de una carrera real. En esta prueba, las finalistas deben demostrar su capacidad de trabajar como equipo, saber leer la situación de carrera y actuar estratégicamente para conseguir la victoria para su compañera. Además, deberán hacerlo con público, ya que el resto de corredoras del Canyon//SRAM zondacrypto van llenando la sala para ver el espectáculo. En pocos minutos, la última prueba de la Zwift Academy se convierte en una auténtica fiesta.
La carrera termina con victoria de Le Roux, lo que se celebra por todo lo alto. Szabó entra en la sala y felicita a todo el mundo por el esfuerzo, mientras el equipo de GCN espera su turno para captar las primeras impresiones de las corredoras, aún empapadas en sudor y jadeando por el esfuerzo. Todo el staff técnico del conjunto alemán parece satisfecho con esta edición de la Zwift Academy. “Ahora nos volveremos a reunir para hacer la última deliberación, pero creo que con esta prueba ya hemos aclarado todas las dudas”, comenta Jasinska. Ante la pregunta de si ya tienen a la corredora que encajaba en el perfil que buscaban, la técnica polaca sonríe y asiente levemente con la cabeza.
Al día siguiente, las corredoras descubrirán que la ganadora de la Zwift Academy 2025 ha sido Emily Dixon, australiana, como su compatriota Neve Bradbury, ganadora en 2020 y tercera en el pasado Giro d’Italia. Que ambas sean oceánicas y que la vencedora del 2024 sea sudafricana, pone el foco en las oportunidades que Zwift puede generar en el hemisferio sur. De hecho, el periodo de la Zwift Academy de esta última edición ha sido más largo para que las épocas estacionales no penalizaran la participación en ciertas partes del mundo. ¿Puede ayudar este programa a dar oportunidades a corredoras lejos de Europa? “Queremos democratizar el proceso y alcance”, comentan desde Zwift. “No sé si nos favorece —duda Dixon al preguntarle sobre este aspecto—, pero lo que sí que es cierto es que es muy caro dar el salto a Europa, especialmente desde Australia, con los vuelos, el alojamiento y todas esas cosas. Creo que hay mucho talento oculto precisamente porque económicamente es muy caro dar ese paso”. El tiempo dirá si podrá encajar bien en el mundo del ciclismo profesional europeo, algo que desde Canyon//SRAM zondacrypto entienden como un proceso a medio o largo plazo. Porque a lo largo de estos
nueve años de Zwift Academy, no todas las corredoras ni corredores ha logrado hacerse un lugar en el pelotón profesional y han terminado abandonando el ciclismo de élite. Ronny Lauke argumenta que “los datos, los números, la potencia, los vatios son una cosa, pero la capacidad de moverte de forma eficiente en un pelotón profesional, es otra”. Y prosigue: “Para algunos ciclistas, es muy difícil aprender las dinámicas en el pelotón y cómo pilotar de forma eficiente. Que, por ejemplo, puedas liberar tu potencia en el preciso momento en que se necesita y no desperdiciarla de antemano, porque hay que entender cómo funciona la eficiencia. Esto es algo mucho más complejo. Los datos te dan una indicación muy buena de la potencia y la fuerza, pero el éxito en general viene de muchos aspectos, de la comprensión táctica, las habilidades técnicas, la fuerza mental, tener una salud estable... Todo esto. La capacidad de aprender y de entender todos esos elementos”.
Por el momento, Dixon disfruta de haber sido la elegida y de su primer gran aprendizaje: “Una de las cosas que he descubierto de mí misma estos días es que puedo navegar a través del dolor y que si logro sufrir, eso tiene su recompensa”.
“Una de las cosas que he descubierto de mí misma estos días es que puedo navegar a través del dolor y que si logro sufrir, eso tiene su recompensa”
— Emily Dixon, ganadora de la Zwift Academy 2025
LA FUGA
Across Andes, Chile en estado puro
A lo largo de 960 km, Across Andres ofrece una gran variedad de paisajes y terrenos: del mar a los volcanes (Fotos, arriba: Nils Laegner; der. y pág. siguiente: Clemente Díaz)
Los cuarenta y tres pasos fronterizos entre Chile y Argentina fueron una de las inspiraciones que, hace ya siete años, hicieron nacer Across Andes, una prueba de bikepacking en modo gravel.
No es fácil hablar de un evento propio, el tiempo pasa tan rápido que no alcanzas a dimensionar todo lo que conlleva estar a cargo de algo creado por ti, con la simple motivación de mostrar a los demás tu misma pasión por la aventura y el ciclismo.
Across Andes fue lanzado por primera vez en noviembre del 2018, inspirado por lo fascinante de recorrer un país por medio de la larga distancia, mirando por años pruebas como el Transcontinental, Tour Divide y relacionarnos con pruebas como Japan Odyssey en Japón y la mítica Inca Divide en Perú, hicieron que naciera la necesidad de tener un evento internacional en la larga Cordillera de los Andes en Chile, pero saliendo del formato de bicicleta de carretera y MTB, posicionando a la bicicleta de gravel en modo bikepacking como una de las ideales para recorrer el desierto, los bosques, la cordillera y la Patagonia.
Junto a Paulina Pinto, con quien iniciamos el viaje de potenciar esta disciplina
en Sudamérica bajo el nombre de AV2CC desde 2014, nos llevó a recorrer Chile, sus rincones y su variado paisaje, pensando en las posibilidades de los cuarenta y tres pasos fronterizos, habilitados y no habilitados, entre Chile y Argentina, además de la larga costa del Océano Pacífico de 4.270 kilómetros. Esto nos hizo soñar con todas las posibles rutas que se pueden contactar para crear algo único.
Ese fue el puntapié inicial para que naciera Across Andes. La primera largada partió desde Santiago de Chile con dirección al desierto y al paso fronterizo de Agua Negra, uno de los pasos más altos del mundo. La ruta en total era demoledora: 1.460 kilómetros y 23.000 metros de ascenso. En aquella edición solo hubo treinta participantes de España, Francia, Suiza, Estados Unidos, Chile y Argentina, entre otros. El terreno era desafiante, una aventura inédita en el país y la comunidad local y mundial en un momento en que todos se preguntaban: ¿qué es el gravel?
Un territorio con dos mil volcanes Chile es un país tan largo y con zonas tan diferentes que hace que en un mismo
Texto de MARIANO LÓPEZ
territorio converjan el desierto más árido del mundo, las montañas más altas cercanas al Aconcagua, más de dos mil volcanes —catorce de ellos, activos—, los bosques de alerce y araucarias más antiguos, la larga y fría costa del Océano Pacífico y la tan conocida Patagonia con sus glaciares, lagos y ríos. Esta variedad permite que los circuitos de cada edición de Across Andes se vayan moviendo de región, con paisajes, clima, temperaturas y terrenos cambiantes. Cada dos años, la ruta cambia para que los participantes locales no tengan ventajas frente a extranjeros que no conocen nada del terreno de los Andes.
El 2019 fue el primer año de Across Andes que pasó por un terreno árido y desierto montañoso en la región de Coquimbo y por típicos pueblos de la precordillera, así como el antiguo Camino del Inca, por donde entró Diego de Almagro a Chile en 1534. Actualmente estos caminos son anchos con un terreno para el gravel en excelentes condiciones. Otra cualidad de la zona es su conexión astronómica por tener los cielos más limpios del mundo, siempre despejados, esto ha hecho que la zona sea conocida por sus extensos observatorios de estudio como ALMA. La desventaja es que en el día puedes alcanzar temperaturas de hasta 40 grados y por las noches, bajar a los 0 grados. Por lo que respecta al terreno, este fue muy similar a lo que se puede experimentar en Badlands o en Atlas Mountain Race.
Al año siguiente, la edición no se pudo realizar por la pandemia de Covid y para el 2021, cambiamos la ruta a la región de la Araucanía con un paisaje épico con picos
nevados, bosques de araucaria y volcanes. Era un terreno muy duro, pero sobrecogedor por su belleza. Este año incluimos a la comunidad Mapuche local, muy activa en la zona, donde puedes comer comida típica y dormir en las famosas Rukas de paja del Lafken Mapu. Este fue el despertar y la llegada masiva de participantes: de los treinta ciclistas de la primera edición, pasamos a 150, y ya al siguiente año, en la misma región fueron 200. Fue un crecimiento muy rápido. Creemos que la pandemia ayudó a que las personas quieran estar más afuera y que todos querían volver a viajar y experimentar la sensación de libertad.
Más aún en un país como Chile, que ha crecido en temas de conservación ambiental: turismo sostenible, parques nacionales, reservas naturales, que son la base fundamental de Across Andes, cuidar los terrenos por donde pasa, tener el menor impacto, control de residuos, no saturar los pequeños pueblos por donde se cruza y activar la economía local.
En 2023 nos trasladamos al corazón de la Patagonia, en la ciudad de Coyhaique, región de Aysén. Se trata de una región aislada naturalmente por los fiordos y la cordillera de los Andes, que te obliga a entrar en embarcaciones o por avión. Es un escenario único, con paisajes húmedos, cascadas, ríos y lagos rodeados de montañas nevadas. La temperatura es fría y lluviosa, lo que conllevó un nuevo desafío para los participantes, que tuvieron que lidiar con una lluvia constante típica de esta zona conocida como la Patagonia Verde, por estar siempre frondosa de bosque húmedo prehistórico, rodeados de hojas de Nalcas gigantes.
Rutas como la del antiguo Camino del Inca, por donde entró Diego de Almagro a Chile en 1534, actualmente son pistas anchas para el gravel
Los pueblos que se visitaron en esta ruta de la Patagonia en los años 2023 y 2024, fueron Ñirehuao, Villa Amengual, Puyuhuapi, La Junta, Lago Verde, Villa Mañihuales o Villa Ortega, principalmente cruzando la famosa Carretera Austral. Todos estos lugares son muy aislados y con poco abastecimiento en ruta, esto obliga a estar solo durante horas e ir muy cargado hasta llegar a los pueblos cordilleranos, donde las visitas anuales son casi nulas durante el año. La llegada de Across Andes ha despertado un afán para la comunidad local entre baqueanos y gauchos que trabajan en las estancias cercanas, preparando el clásico cordero patagónico y hospedajes clásicos de la zona austral.
La hospitalidad de los pueblos de Chile, tras estar tantas horas arriba de la bicicleta, es siempre una buena recompensa, con buenos alojamientos, comida tradicional y una buena conversa, recordando el dicho local, “y verás como quieren en Chile al
amigo cuando es forastero” donde siempre tendrás un amigo.
A lo largo de los años Across Andes ha tenido cambios en las distancias y pasar de los 1.460 kilómetros a los 1.000 kms, y este 2025 bajar a los 800 kms, para ser cada vez más inclusiva, no solo a nuevos ciclistas, si no a que más mujeres se atrevan a realizar este tipo de eventos, sintiéndose seguras y motivadas en un terreno mixto ideal para el gravel, con caminos anchos, rodadores y muy compactos, y variaciones de caminos poco transitados con piedra o ripio, hasta pasar al pavimento. Nuestra política de ruta siempre tiene que contemplar caminos que permitan ir sobre la bicicleta y avanzar. Solo en un par de ocasiones se tuvo que incluir tramos de conexión de 600 metros que te obligaban a bajar de la bicicleta, pero tratamos que esto generalmente no ocurra, para que más personas puedan atreverse a participar.
Así, este 2025 volveremos a la Araucanía Andina, ligada netamente a los ocho volcanes por donde pasa la ruta, bajamos a 800 kilómetros, pero la dificultad es el terreno en altura y las grandes pendientes, teniendo que pasar por la gran cuesta las Raíces con dirección al volcán Lonquimay.
Los desafíos logísticos de la cordillera Organizar un evento de bikepacking en los Andes implica diseñar y coordinar una experiencia de ciclismo imponente, pero al mismo tiempo desafiante, buscar rutas generalmente no asfaltadas, que atraviesan paisajes montañosos y naturales. Todo esto hace que la logística sea siempre más difícil, por ser lugares de complejo acceso montañoso, además, con poca señal telefónica e internet, lo que nos obliga a trabajar constantemente con sistema de seguimiento satelitales específicos para zonas remotas.
Fotos izq. y arriba: Alexis Fernández
Fotos pág. 104.-105: Alexis Fernández
Las temperaturas en Chile en noviembre son más bien agradables, por encontrarnos en primavera en el hemisferio sur, y esto hace que la práctica del bikepacking, que combina elementos del ciclismo de aventura y el campismo, donde los participantes deben transportar todo su equipo y suministros mientras recorren la ruta, puedan realizar vivac o dormir en refugios o alojamientos. Esto implica elegir cuidadosamente las rutas, para que los participantes puedan gestionar los aspectos logísticos como el abastecimiento de alimentos, alojamientos, agua, y lo principal, velar por la seguridad de los participantes.
Across Andes, por su contexto geográfico, es aún más especial debido a los desafíos que presenta la cordillera. Los Andes ofrecen rutas con terrenos complejos, elevadas altitudes y condiciones meteorológicas cambiantes. Organizar un evento en esta zona implica no solo un desafío físico para los ciclistas, sino también una responsabilidad ambiental, pues muchos de estos eventos se desarrollan en entornos naturales de gran valor ecológico.
A lo largo de los años Across Andes ha ganado relevancia en Chile y sus diferentes regiones como uno de los eventos de bikepacking más importantes, especialmente por su enfoque en recorrer des de
la costa hasta la cordillera de los Andes. Su principal impacto, según la visión del país, es el fomento del turismo de aventura, siendo Chile uno de los ganadores como el mejor país para realizar deporte de aventura por quinto año consecutivo, atrayendo a ciclistas nacionales e internacionales, lo que pone en valor los paisajes y recursos naturales de Chile. La región de la Araucanía, con sus paisajes montañosos, volcanes, lagos y bosques, se convierte en un destino turístico para los amantes del ciclismo y las actividades al aire libre.
Además, nos importa la cultura local y la sostenibilidad. Across Andes tiene un fuerte componente de respeto por el
medio ambiente. Los participantes deben estar conscientes de su impacto en los ecosistemas y las comunidades locales. Es un evento que también pretende contribuir al desarrollo económico local del evento a través del turismo, las comunidades cercanas a las rutas de Across Andes pueden beneficiarse económicamente. Los ciclistas requieren servicios de comida, alojamiento, reparaciones y guías locales, lo que impulsa la economía de las zonas rurales y menos accesibles. Across Andes no solo es un evento deportivo, sino una oportunidad para generar conciencia sobre la conservación, el turismo sostenible y el fortalecimiento de la comunidad ciclista en Chile y el
Los Andes ofrecen
rutas con terrenos complejos, elevadas altitudes y condiciones meteorológicas cambiantes
mundo, promoviendo los valores de la aventura y el respeto por la naturaleza.
Bikepacking por zonas muy remotas Participar en el evento Across Andes presenta varios desafíos, debido a la naturaleza exigente de la ruta y las condiciones del terreno en la cordillera de los Andes. Los Andes son conocidos por su clima impredecible, con temperaturas que pueden variar drásticamente, especialmente en las alturas. Los ciclistas pueden enfrentarse a temperaturas muy frías en las cumbres y a calor extremo en los valles. Las lluvias, la nieve o el viento pueden ser un factor que haga la experiencia aún más desafiante.
Al ser una prueba extremadamente desafiante, pone a prueba la resistencia física, la destreza técnica, logística, la capacidad de adaptación a las condiciones extremas y el nivel de autosuficiencia de los participantes. Puede ser muy dura para aquellos que estén dispuestos a enfrentar a este desafío por primera vez, sin embargo, puede ser una experiencia increíblemente gratificante y transformadora, siempre finalizando con una fiesta de cierre para reencontrarse y contar todas las historias vividas junto a una buena cerveza. No imaginamos un panorama mejor para terminar el evento que todos reunidos hablando de dónde será la próxima aventura.
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ARGENTINA
BOLÍVIA
Santiago CHILE
ARGENTINA
COYHAIQUE CHILE
Isla Magdalena
Isla Traiguén
Isla Melchor
Isla Cuptana
El día después
texto de LUIS ÁNGEL MATÉ
la competición de élite (Foto: TraxxMedia)
n esta nueva etapa como ex ciclista profesional de carretera no me hubiera imaginado todos los cambios que estoy experimentando. Todo está siendo nuevo para mí y esta nueva vida está siendo como un shock. Desde lo más cotidiano, como darme cuenta de que ahora puedo comer lo que quiera sin tener ningún reparo por coger peso, hasta las gestiones administrativas más mundanas, como toda la odisea de tener que pedir cita previa para el SEPE. No me cuesta reconocer que cuando estás en un equipo profesional, todo es muy fácil, porque solo tienes que preocuparte de andar rápido en bicicleta, de cuidarte y de hacer lo que esté en tu mano para rendir. A pesar de que hace más de dos años que iba preparándome para este cambio de vida, he visto que es mucho más drástico de lo que me creía. En mi caso, he tenido la inmensa suerte de poder decidir cuándo y cómo, pero entiendo que para cualquier colega que no haya podido decidir cuando era el punto y final, encontrarse de golpe con esta nueva realidad puede ser una situación excesivamente traumática. Lo he comentado muchas veces en estas páginas, creo que no se apoya lo suficiente al deportista para ese “día después”. Es muy fácil caer en pensamientos negativos en los que te llegas a acusar a ti mismo de no saber hacer nada más en la vida que dar pedales. Hay que salir de ahí y entender que ser deportista tiene muchas fases: en unas compites profesionalmente, y en otras, puedes aplicar tu experiencia en otros campos. Y cuando las marcas te apoyan y ven en ti unos valores, eso te ayuda a que te suba la autoestima. Ahora, como quiero seguir vinculado a este mundo del ciclismo y competir en gravel y en mountain bike, necesito crearme una estructura mínima a mi alrededor. Quizás, antes, como corredor, no lo valoraba tanto y ahora, cuando tienes que hacerlo tú mismo, te das cuenta de lo complicado que es. Hay gente que te atiende muy bien y otros que ni siquiera te atienden; otros que te dicen unas cosas que luego son otras. Un claro ejemplo de cómo funciona la vida.
Intento sobrellevarlo todo de la mejor manera posible y para ello veo que haber sido ciclista me está ayudando mucho. Cuando eres deportista profesional debes incorporar una serie de obligaciones que te hacen adquirir ciertos hábitos. Todo implica planificación, cuidado y previsión. A pesar de que las circunstancias son ahora totalmente diferentes, esa manera de pensar y hacer las cosas me está permitiendo poner en orden lo que está siendo mi vida en esta nueva etapa. También supone lidiar con tener todavía algunas deformaciones profesionales. Cuando llevas toda una vida haciendo lo mismo, hay cosas que no puedes evitar. Os cuento un detalle muy curioso. Todavía hay mañanas en las que lo primero que hago cuando me levanto es pesarme y tomarme el pulso. Y me digo: “pero, ¡¿qué hago?!” O cuando voy a comer a un restaurante, sin pensar me pido ensalada y pollo, y luego pienso, “ay, no, ¡si me puedo comer un churrasco si me apetece!”. Y la gente se ríe mucho con estas cosas, pero son automatismos que has ido adquiriendo. Más ejemplos. Ahora ya puedo estar de pie el rato que quiera y puedo ir andando a todos lados, cuando antes no me dejaban andar mucho. Antes siempre estaba preocupado por tener que descansar. Era una obsesión. Y ahora me puedo permitir estar cansado, porque eso ya no va a repercutir en mi rendimiento. Sin embargo, hay una cosa que no cambia: la bicicleta. He tenido la oportunidad de pensar mucho sobre todo esto que os cuento especialmente cuando voy sobre la bici que, paradójicamente, es el instrumento que me está ayudando más a superar todo esto y a enfrentarme a este cambio de vida. Sobre la bici es donde me ordeno, donde aterrizo las cosas, donde busco soluciones a los problemas, donde me vienen a la cabeza las ideas que luego intento llevar a cabo.
Como os contaba, esta temporada quiero correr en algunas pruebas de gravel y de mountain bike. Honestamente pensaba que ya no necesitaría ponerme un dorsal nunca más, pero ahora veo que sí. Cuando llevas toda la vida haciendo lo mismo, tantos años haciendo carreras, no es fácil “quitarse”. Soy deportista y al final yo creo que necesitamos tener unos objetivos en el calendario, sentir esa adrenalina, los nervios en la salida, y, por encima de todo, poder contar la batallita después. Desgraciadamente, en el ciclismo de élite ya casi no se hace, pero en el gravel, por ejemplo, las conversaciones posteriores me encantan, son lo mejor. Me recuerdan mucho a mi primera época cuando pasé a profesionales. Para mí, eso también es ser ciclista.
Luis Ángel Maté sigue disfrutando de las carreteras andaluzas, pero sin la presión de
Castelli se prepara para cumplir un siglo y medio de vida
La marca de ropa italiana, que justo acaba de celebrar el cincuenta aniversario de su icónico logo del escorpión, cumplirá ciento cincuenta años el próximo 2026 poniendo en valor un patrimonio basado en la innovación y el inconformismo.
Texto de Olga Àbalos
Lo primero que el visitante ve cuando entra en las instalaciones de Castelli es una enorme foto de Michele Scarponi en pleno esfuerzo, otra en blanco y negro de la familia Cremonese de los años cincuenta y un maillot arcoíris firmado por Peter Sagan. Tres elementos muy icónicos que denotan que entramos en un espacio en el que las paredes y los objetos, literalmente, hablan. Hablan de una larga historia fruto de la unión de varias cronologías familiares, de lo conseguido para haber logrado llegar hasta allí y de lo que aún está por venir. En aquellas instalaciones, situadas en el valle de Cismon, en el pequeño pueblo de Fonzaso, al norte del Véneto, conviven Castelli, Sportful, y Karpos, las marcas de Manuffatura Valcismon, una corporación empresarial dirigida desde 1946 por la familia Cremonese. Fue aquel año, en plena Segunda Guerra Mundial, que el matrimonio formado por Olindo e Irma Cremonese abrieron un pequeño taller para fabricar ropa interior de calidad con lana. Posteriormente, su hijo Giordano Cremonese, tomó las riendas del negocio familiar y en 1972 creó Sportful, para
fabricar ropa técnica especializada en ropa de esquí y de ciclismo. Fue en 2003 cuando los Cremonese adquirieron Castelli. La compra no solo supuso un interesante movimiento empresarial, sino que supuso algo más: unir así dos líneas históricas que siguen conservando su autonomía, autoprotegiéndose y cuidándose. Una familia arropa a otra: cuidar y proteger un legado que se remonta a 1876, cuando el modisto Vittore Gianni fundó su taller en el corazón de Milán para crear ropa deportiva. Desde ahí vestía tanto a los jugadores del AC Milan y la Juventus como el Ballet de Milán. Fue en 1910 cuando comenzó a producir equipaciones para ciclistas, marcando así el inicio de su relación con el mundo del ciclismo. En 1935 el taller pasó a manos de un joven Armando Castelli que continuó el oficio de Gianni y conservó su forma de trabajar, así como engrosó la cartera de clientes, entre los que habría Gino Bartali, Fausto Coppi, Louison Bobet, Raphaël Géminiani, Rik Van Looy y Jacques Anquetil. Más adelante, en 1974, Maurizio Castelli, hijo de Armando, fundó una nueva marca bajo el apellido familiar recogiendo el legado de aquella empresa heredada de
Vittore Gianni. Maurizio fue un innovador y un visionario, cuyas ideas chocaron de frente con la mentalidad algo más conservadora de su padre. Murió joven de un ataque al corazón a los cuarenta y siete años, cuando subía en bici por la Cipressa de la Milán-Sanremo. Sin embargo, ese espíritu inquieto parece seguir inspirando el ADN que sustenta hoy Castelli.
Son casi 150 años de historia que abruman por su trascendencia y significado, tanto como la gigantesca ladera del Monte Avena que puede verse a través de las ventanas de aquella nave industrial y que parece escoltar todo ese patrimonio. Es imposible no detenerse unos segundos en alguna ventana, torcer el cuello y mirar hacia arriba hasta donde alcanza la vista. Justo detrás de esa pared de piedra, ya empiezan los Dolomitas. No se ven, pero se intuyen. Son esas montañas las que han condicionado la vida de los habitantes del valle y también de la familia Cremonese, muy cercana y afín a los deportes de invierno.
Castelli afronta para 2026 una efeméride inédita en el sector de la industria del ciclismo tras celebrar otra igualmente significativa: los cincuenta años de la creación de logo del escorpión, vigente en la actualidad. Hoy se lo llamaría imagotipo; entonces, en 1974, fue la visión que tuvo Maurizio Castelli, para que la marca fuera siempre reconocible en cualquier circunstancia. Sin duda, fue un avanzado a su tiempo, porque precisamente la visibilización del logo en la ropa de ciclismo es quizás de los retos más complejos a los que se debe enfrentarse una marca. Esa dificultad todavía no resuelta de forma
definitiva la tiene muy presente Steve Smith, actual brand manager de Castelli, que nos recibe en una sala de reuniones casi derrapando, pero con amabilidad. En una reciente entrevista en La Gazzetta dello Sport, Giordano Cremonese, que el pasado mes de enero cumplió noventa años, decía que Smith era como “su quinto hijo” y que “habla el dialecto mejor que muchos venecianos”. “Steve è uno di noi”, decía, tras veinticinco años trabajando en la empresa familiar.
Los primeros meses del año son días de mucho ajetreo: la temporada ciclista justo ha empezado y ahora es cuando desde Castelli se empiezan a recoger las primeras impresiones de los corredores profesionales, que ya han probado las nuevas equipaciones en carrera para hacer algunas posibles modificaciones; además, hay que asegurar que la producción de las prendas para las colecciones de verano llegue a los puntos de venta a tiempo y, a su vez, hay que empezar a trabajar en la siguiente temporada, la 2026. Por la ventana de la sala pueden verse los viñedos de la finca de al lado. Son vides de uva blanca, posiblemente para prosseco, uno de los vinos más característicos de esta zona del Véneto.
De la O.N.C.E. a Evenepoel
“Si yo te pregunto: ¿sabes de qué marca es la ropa de todos los equipos profesionales?”, espeta el americano de saque. “Pues, no de todos, la verdad”, responde su interlocutora. “Ahí está la clave: incluso los que trabajamos todos los días en este mundo del ciclismo, no conseguimos darnos cuenta de todas las marcas. En nuestro caso, la gente ya conoce el
En las instalaciones de Manuffatura Valcismon, en Fonzaso, todas las salas tienen elementos relacionados con el sector textil. En una de ellas, Steve Smith, brand manager de Castelli, (pág. siguiente) atendió a VOLATA (Fotos: José Luis Mirón / CDC Sports)
“La gente ya conoce el logo del escorpión, pero aun así tenemos que hacer mucho trabajo extra. No sirve de nada ponerlo en el maillot de un equipo profesional y ya está”
logo del escorpión, pero aun así tenemos que hacer mucho trabajo extra para que eso funcione. No sirve de nada ponerlo en un equipo profesional y ya está. Fabricar la ropa para un equipo ciclista profesional es una gran inversión, porque, en verdad, solo los grandes equipos realmente pueden marcar la diferencia para una marca. Esos sí pueden crear una conexión con el espectador”.
Smith ha sido una figura clave en la estrategia de comunicación e imagen de la marca desde que se unió a Maniffactura Valcismon en 2000. Aquel año, solamente tenían a Sportful, como empresa fabricante en el sector de la industria del ciclismo, pero cuando en 2003 se incorporó Castelli al grupo, este americano de Portland, Oregon, se encargó de ordenar y asentar la casa milanesa para su nueva etapa. Gran parte de su trabajo consiste en escuchar el feedback de los ciclistas profesionales, tal como hacía Maurizio Castelli décadas atrás. Sabía que los comentarios de los pros podrían ayudar a mejorar los productos Castelli, y eso fue la palanca que impulsó algunas innovaciones pioneras, como los primeros culotes con badana de espuma sintética en los años setenta, o cuando en 1981 vistió a algunos ciclistas con culotte de color azul turquesa en el Giro d’Italia infringiendo la normativa, ya que únicamente el negro era el color autorizado. Castelli recibió una multa, pero el impacto mediático ya estaba más que conseguido. En los Juegos Olímpicos de Atlanta de 1996, la selección italiana de pista vistió el primer mono aerodinámico y en 1999, la marca pasó a ser el proveedor oficial del equipo O.N.C.E., lo que supuso un punto de
inflexión en la presencia de Castelli en el pelotón profesional. También a finales de los noventa, lanzó su primera colección para mujeres y fue la marca detrás del icónico culotte plateado que llevó Paola Pezzo cuando ganó la medalla de oro en mountain bike en los Juegos Olímpicos de Sídney en 2000.
En la cartera de innovaciones bajo la dirección de Smith, se sitúan hitos como el maillot Aero Race en 2005 y la chaqueta de invierno Gabba en 2010, que se desarrolló en colaboración con el entonces equipo Team Sky. Una chaqueta de invierno aerodinámica capaz de ahorrar vátios. En 2024, lanzaron la Gabba-R, la evolución de aquella pieza que ahora permite ir 5 segundos más rápido por kilómetro. “Hemos conseguido una chaqueta que te permite competir en los días de frío y lluvia y que aúna aerodinámica, transpirabilidad e impermeabilidad —argumenta Smith—. Recuerdo que cuando la estrenamos el año pasado recuperé unos mensajes que me mandó Tao Geoghegan Hart cuando todavía estaba en el INEOS en los que me decía que teníamos que conseguir una chaqueta aún más ligera y aerodinámica. Y de eso hacía cinco años. ¡Es genial que los corredores se acuerden de esas cosas!”. Sin embargo, puntualiza: “Solemos animar a los corredores a que nos hagan comentarios sobre la ropa. Queremos que haya línea directa entre ellos y nosotros. Pero luego hay que tener en cuenta que no todas esas innovaciones pueden trasladarse en las colecciones para el gran público”.
“A lo largo de los últimos años, solo hay dos equipos con los que la colaboración no fue muy buena. Y no voy a dar
Para celebrar el 50 aniversario del logotipo del escorpión, Castelli puso a la venta algunas piezas conmemorativas, como esta edición limitada del maillot Espresso, uno de los top ventas de la marca (Fotos: Castelli)
nombres —prosigue Smith en relación con su trabajo con las escuadras profesionales—, pero sí te voy a nombrar al Sky, luego INEOS, cuya relación funcionó muy bien. Ahí había grandes objetivos y expectativas en la mejora del producto para conseguirlos. Por ejemplo, sabíamos que teníamos que conseguir el mono de contrarreloj más rápido posible para ganar en el Tour de Francia. Y con ese objetivo, se destinan los recursos y el tiempo necesario para conseguirlo. Cada semana teníamos una llamada para actualizarnos sobre el progreso. Grandes objetivos y bastante organizados. De algún modo, así también funcionamos ahora con el Soudal Quick Step y con Remco Evenepoel. Hace poco, solo trabajaban muy estrechamente a este nivel con Specialized, que son los que manejan el hardware, es decir, el casco, las zapatillas, la bicicleta... todo, excepto la ropa. Pero en los últimos tres años ha empezado a poner más recursos para ir juntos de la mano en la innovación. Lo mejor de Remco es que se fija un gran objetivo, lo comunica al equipo, y él es el primero en darse cuenta de la cantidad de trabajo que requiere conseguirlo”. Para lograr esos objetivos, Smith explica que muchas veces se trata de hacer muchas iteraciones, lo que implica generar
un proceso marcado por la confianza mutua y la paciencia. “Cuando estamos haciendo pruebas en el túnel del viento, podemos estar más de ocho horas probando cosas distintas. La aerodinámica es muy compleja y pasas momentos en los que nadie sabe lo que están haciendo. Tienes una idea, pero tienes que ir probando esto, probar aquello…”, asegura el brand manager de Castelli. Recuerda que cuando en 2012 Ryder Hesjedal ganó el Giro d’Italia, para seguir mejorando al año siguiente, intentaron evitar que se tuviera que pasar ocho horas en el túnel de viento y buscaron un ciclista con una morfología parecida, delgado y con la espalda ancha, como test dummy. “Y encontramos a un chico que acababa de ganar el Campeonato Nacional italiano de diecisiete años. Su nombre era Filippo Ganna”, explica con una sonrisa. Sin embargo, con Evenepoel las cosas fueron distintas. “Remco prefirió ser él mismo el que estuviera en el túnel del viento y pasar allí ocho horas haciendo pruebas. Hicimos unas 250 iteraciones con él en 2024. Lo hicimos en enero y luego volvimos en marzo, dentro de un calendario muy marcado para llegar al Tour de Francia y los Juegos Olímpicos. Cuando dice que no se conforma con un podio y
quiere ganar una etapa, lo dice en serio. Su objetivo era convertirse en la primera persona en ganar la contrarreloj y la carrera en ruta en el mismo año en los Juegos”.
La aventura de la aerodinámica
En el debate actual sobre la velocidad a la que se compite en el ciclismo, la ropa juega un papel principal. “La mejora de la aerodinámica en la ropa es mayor que la de las bicis, porque más del 80% de la resistencia proviene de la ropa y no de la bicicleta. Y el primer paso para conseguir más aerodinámica es solucionar el ajuste de la ropa”, comenta Smith, a la vez que recuerda el nacimiento del primer maillot aero de la marca. “Esto fue en 2005, cuando en la feria Interbike la marca Zipp presentó unas nuevas ruedas con una superficie con agujeros como las pelotas de golf. Aseguraba que ahorraban hasta 40 segundos en una contrarreloj de 40 km. Aquello hizo clic en mi cabeza y pensé ‘¿podemos hacer algo parecido en la ropa?’” —rememora—. Pero no sabíamos ni por dónde empezar, porque nadie había hecho nada así antes”. Después de contactar con varios ingenieros del mundo de la Fórmula 1, finalmente consiguieron la ayuda de un especialista de San Diego que vivía muy cerca de un túnel del viento de la zona.
Se pasaron seis meses haciendo pruebas. “Una de las cosas que probamos fue la comparativa entra la posición baja — hace como si simulara la posición de los brazos en una bici de contrarreloj— y la más erguida con las manos en la parte superior. Con el maillot aerodinámico en posición vertical, vimos que se iba más rápido que con un maillot normal en posición baja. Inmediatamente, fue como, holy shit, aquí tenemos algo grande”. De ahí nació el maillot Aero Race, y el primer equipo que lo vistió fue el Saunier Duval en 2007, donde entonces corría David Millar, que en seguida acogió con entusiasmo esta nueva ropa de trabajo. Aquel maillot ahorraba hasta 10 vatios a una velocidad de 40km/h. “Pero había otros corredores en el equipo que no lo veían claro, y seguían compitiendo con su maillot habitual —recuerda el americano—. Más tarde lo usó el equipo Cervélo Test Team, que ya en 2009 corrían con ruedas aero, bicicletas aero, ropa aero. Ahora sabemos que aquel equipo, en cualquier momento durante la carrera, estaba ahorrando 25 vatios frente a todos los demás. Lo piensas ahora y era una locura para aquella época”. Smith asegura que todavía hay margen de mejora en el actual momento de tecnificación que está viviendo el ciclismo. “Hay muchas cosas que aún pueden hacerse. Podemos trabajar en adaptar la ropa a todo tipo de condiciones climáticas, al frío, a la humedad o al calor, un entorno en el que justo ahora estamos empezando a explorar. Hay que trabajar para adaptar la ropa a cada corredor y a una velocidad específica, porque podemos conseguir una pieza que marque la diferencia a 50 km/h,
pero no a 40 km/h”. Y avanza: “Siempre hemos tenido dificultad para encontrar mejoras en la aerodinámica de los culottes, pero este 2025 presentaremos algo que finalmente funciona”.
Estas novedades son tan solo la avanzadilla de la celebración en 2026 del ciento cincuenta aniversario de Castelli, en el que la marca organizará una serie de eventos y lanzamientos especiales. Se espera la presentación de una colección conmemorativa que rinda homenaje a su legado, combinando diseño clásico con las últimas innovaciones en tecnología textil, en las que se ha hecho una firme apuesta por la sostenibilidad, el uso de materiales reciclados y procesos de fabricación más ecológicos para reducir su impacto ambiental. “Creo que gran parte del patrimonio de Castelli es la innovación. En 1981 fue la marca que introdujo la estampación por imprimación, también fue la que vendió por primera vez culottes de licra. Fue la primera marca en hacer ropa de invierno con fibras sintéticas en lugar de lana, que era muy pesada, especialmente cuando se mojaba. Fue la primera en implementar tratamientos hidrofílicos para ayudar a acelerar el secado de los tejidos. Y mucho más. De Castelli se espera que sea innovadora. Esa es realmente nuestra herencia”, asegura este americano que hace más de dos décadas decidió hacer las maletas, vender todas sus pertenencias en Portland, dejar el gato con sus suegros y lanzarse a vivir una aventura italiana. “Mi mujer y yo pensábamos que nos quedaríamos solo por un tiempo, pero después de veinticinco años, seguimos aquí. Y ¡sigue siendo una buena aventura!”.
Los trabajadores tienen mucha estima a Peter Sagan, muy vinculado a la empresa hermana Sportful
Pág. siguiente: Desde Castelli se han invertido muchas horas en el túnel del viento para conseguir ropas aún más aerodinámicas, como un nuevo culotte aero que verá la luz próximamente
“Hay muchas cosas que aún pueden hacerse, como adaptar la ropa a todo tipo de condiciones climáticas, a las necesidades de cada corredor o a una velocidad específica” — Steve Smith
Los iconos de Castelli
A lo largo de su casi ya siglo y medio de historia, los maillots de Castelli han sido lienzo de muchos equipos profesionales históricos. Desde los primeros maillots de lana en las primeras décadas del siglo XX, hasta a las últimas novedades más técnicas que son capaces de ahorrar vatios de potencia. Esa simbiosis con los atletas ha sido motor de innovación y de rendimiento en el deporte de élite y gracias a ella, la marca ha podido ir patentando nuevos modelos cada vez más sofisticados. Maillots icónicos, como el del Renault-Elf y el del Atala-Ofmega, en los años ochenta, comenzaron a destacar por su tecnología y diseño. Pero, sin duda, el punto de inflexión definitivo llegó con el cambio de siglo: en 2007 desarrollaron el primer maillot aero y cambiaron la banda elástica de los culottes. Posteriormente, en 2016, con el Cannondale - Drapac, siguieron invirtiendo horas en el túnel del viento para dominar la aerodinámica. La colaboración con el Team Sky (hoy, Ineos Grenadiers) fue otro de los equipos con el que Castelli revolucionó el diseño de las equipaciones. Además, Castelli ha sido la encargada de vestir a la selección italiana de ciclismo en las últimas décadas, una colaboración que ha tenido grandes momentos icónicos, desde el colorido diseño de los Juegos Olímpicos de Atlana y Sídney al minimalismo y la elegancia actuales.
Bicis contra el lodo
Texto de Juan Dual Fotografías de Pedro Mecinas
Una bicicleta debería ser, siempre, sinónimo de felicidad. Cuando pedaleas el aire en la cara te cambia el ánimo, los paisajes cambian mientras te mueves y, sin darte cuenta, las sonrisas se dibujan en la cara. ¿Conoces a alguien que se mueva en bici y no sonría a los pocos minutos? ¡Es de las cosas más raras del mundo!
Sin embargo, algo cambió en Valencia ciudad y su provincia a lo largo del 29 de octubre de 2024. Las sonrisas se borraron, el aire no acariciaba las caras de la gente, sino que las azotaba de forma endiablada. El paisaje cambió por completo en cuestión de horas. En un lapso de tiempo en el que es muy difícil entender que cambien las vidas de las personas justo eso mismo fue
lo que sucedió: toneladas de barro hicieron que la vida de cientos de miles de personas se fuera al traste. Por completo. Me llamo Juan Dual, soy valenciano, y llevo toda mi vida moviéndome entre el fango de la existencia. He ido navegando entre el caos y los restos que me voy encontrando detrás de cada cirugía en una huida constante del cáncer. Desde hace unos años, vivo sin colon, recto, estómago y vesícula biliar. No percibo el hambre y he tenido que reaprender a comer para simplemente sobrevivir, pero un día me di cuenta que podía trotar, podía correr, podía ir en bici. Sin embargo, jamás pensé que el hecho de ser un ciclista de ultradistancia con innumerables horas de entrenamiento
Catarroja fue uno de los municipios más afectados por la DANA del pasado octubre
físico como consecuencia de la búsqueda de la recuperación de cada cirugía en mi aparato digestivo se convertiría en una herramienta vital para conseguir llegar a las puertas de decenas de hogares arrasados. Lo que toda mi vida ha sido una tragedia con la que he tenido que lidiar, se convirtió entonces en un mecanismo a través del cual gestionar ayuda, de forma directa y efectiva, a un sinfín de personas que veían en un pelotón de ciclistas embarrados hasta las cejas, un halo de esperanza y una conexión con un mundo mejor.
Algo tan sencillo como una bicicleta, que en algunos entornos es visto como una herramienta de hippies y de personas que tienen mucho tiempo libre, pasó a ser
un salvavidas real ante el cual la gente se abría paso cuando aparecía por las calles embarradas de poblaciones como Catarroja, en la que vive mi amigo Pedro —y autor de las fotos que ilustran estas páginas— y que sufrió de forma personal el desastre. Era la zona cero apocalíptica.
Organizamos, casi sin quererlo, pero como una necesidad real, un pelotón ciclista solidario que no ganaría nunca un Tour de Francia ni una de esas carreras locas de ultradistancia que tanto llaman la atención. No necesitábamos ganar nada. Solo necesitábamos ser eficientes y hacer trayectos de unos 10 kilómetros por viaje para llevar kilos y kilos de vida en nuestras alforjas, mochilas, cestas y bolsas de
Durante aquellos días, la bicicleta era el único vehículo que podía circular por calles colapsadas, y la única posibilidad de muchos ciudadanos para moverse, para ir al trabajo, para conseguir comida, para sobrevivir
Muchos cultivos de L'Albufera quedaron cubiertos por el lodo y se necesitará mucho tiempo para que vuelvan a ser fértiles
bikepacking. En algunos casos llegamos a cargar con 300 kilos de peso por trayecto para solucionar las distintas necesidades de los vecinos. Había personas que necesitaban una medicación concreta en medio de aquel desastre, de aquel colapso. En unos 20 minutos éramos capaces de llegar al punto, hacer la distribución y volver para cargar más material en el campamento base que situamos en la plaza del Espai Rambleta, a apenas 10 kilómetros del punto más lejano afectado en el área sur de la ciudad de València. En el primer momento éramos unas quince o veinte bicis, pero hicimos un llamamiento por redes sociales y al
día siguiente ya éramos casi cien bicis de todo tipo para ayudar: con carritos, bicicletas cargo, gente con sus alforjas y con mochilas grande. He perdido la cuenta de todos los kilómetros que hice aquellas semanas en las que imperaba la urgencia. Sé que en pocos días ya había completado 400 kilómetros pedaleando para llevar ayuda a los afectados por la DANA. Éramos bicis contra el lodo, éramos el único vehículo que podía circular en aquellas circunstancias, entre pilas de coches destrozados, entre calles y calles colapsadas, y la única posibilidad de muchos ciudadanos para moverse, para
ir al trabajo, para conseguir comida, para sobrevivir. Llegamos a crear un taller ciclista itinerante para ir solucionando problemas, porque circular por aquellos terrenos enfangados y llenos de basura hacía que las bicis sufrieran mucho. Había muchos pinchazos, cristales, metralla... Muchos volvieron a subirse a una bicicleta y reconectarse con un territorio llano y amable con el pedaleo.
Han pasado ya cuatro meses desde aquel fatídico día y aún queda mucho por hacer, por reconstruir. Por suerte, se nos recordará por nuestras acciones, no por quedarnos en las palabra.
COMBINADA
Brompton G-Line eléctrica
Llamada a una nueva era
Texto de Isaac Vilalta Fotografías de Brompton
Casi medio siglo después de la creación de las primeras unidades de bicicletas Brompton, la marca británica ha roto con una de las ideas más establecidas respecto a su imagen. La nueva Brompton G-Line mantiene el dogma principal, ya que es una bicicleta plegable, pero, como si de un salto al vacío se tratara, ya no está pensada para un uso urbano, sino que se trata de una gravel. Y esto, que hablando de Brompton parece una blasfemia, abre un nuevo mundo de posibilidades.
Lo cierto es que la apuesta funciona. Brompton se ha pasado la pantalla, pero veamos cómo. El primer impacto reside en las ruedas, que aumentan su diámetro hasta las 20 pulgadas para disminuir las vibraciones y avanzar más en cada pedalada. La sensación de agarre es mayor, aunque los primeros metros conduciendo una Brompton por caminos y pistas de tierra tengan un componente de aventura, de avanzar con los ojos medio cerrados y con una pregunta resonando en tu interior: “realmente, ¿voy con una Brompton por este terreno?” No deben sorprendernos estos momentos de duda ya que a lo largo de décadas la marca británica ha estado tan asociada a un uso urbano que sacarla de su hábitat natural cuestiona al más ingenioso.
La apuesta por la G-Line, además, es doble ya que Brompton añade al catálogo la versión eléctrica y es en ese modelo en el que vamos a dar unas pedaladas más allá de la ciudad. Se trata de una bicicleta de cuatro velocidades —el modelo convencional viene con ocho— aunque, a estas cuatro hay que sumarle otras tres más en esta versión eléctrica. El nuevo sistema eléctrico compacto de Brompton incorpora un motor
trasero y una batería de última generación que, al igual que en otros modelos, se conecta en la parte frontal de la bici, como si de un bolso se tratara, fácilmente de quita y pon y muy manejable una vez plegamos la bici. Las tres velocidades de este sistema pueden cambiarse con la bicicleta en marcha simplemente pulsando cada botón pertinentemente iluminado.
Una de las grandes incógnitas al pilotar por primera vez la G-Line eléctrica es el comportamiento de este motor eléctrico de tracción trasera. Es un sistema completamente nuevo pensado para funcionar en la ciudad y fuera de ella. En una salida urbana, el empuje trasero de la batería permite acelerar cuando, por ejemplo, nos hemos parado en un semáforo y queremos reemprender la marcha con cierto impulso para driblar el tráfico. La sensación a la que podemos tener sobre una bcicleta de gravel es muy parecida, pero lo que cambia es el contexto. En un entorno sin asfalto ni muchas veces sin una pista plana y lisa, las diferentes marchas nos permiten afrontar pequeños repechos y tachuelas con un plus de energía. Ese gregario invisible que nos empuja de golpe para dar un estacazo, un impulso extra cuando damos la primera pedalada que viene muy bien en cualquier entorno.
La batería ya viene con una bolsa que, como decíamos, se ubica delante de la bicicleta, y que nos deja algo de espacio para otros objetos. En esta parte frontal de la G-Line viene integrada una luz de 9 vatios que se enciende automáticamente al conectar la batería. Como accesorios este modelo viene equipado también con guardabarros y portabultos trasero.
Desde Brompton hablan de haber conseguir el primer modelo con la sensación de conducción de una bicicleta de tamaño normal, en este caso de gravel
Respecto a cuestiones prácticas y funcionales, esta es la primera Brompton equipada con frenos de disco hidráulicos, una aportación interesante dado que nos lanzaremos por diferentes terrenos y ante cualquier condición meteorológica. Esto contribuye a conducir una Brompton de una forma algo más agresiva de lo habitual. La sensación al pilotarla es la de estar a los mandos de una bicicleta versátil que nos invita a jugar y a pasarlo bien. La combinación de este acento gravelero con la ayuda del motor eléctrico es, sin duda, una tentación para apurar siempre un poco más.
Si entramos de forma decidida a disfrutar con la G-Line eléctrica, hay que valorar algunas características más que nos ayudaran a mantener el control. En primer lugar, un manillar hecho a medida y con puños ergonómicos que nos proporciona un punto extra de estabilidad. Diseñado por la propia marca, este manillar se adapta, al mismo tiempo, al estilo de pedaleo de las bicicletas eléctricas. Y si volvemos a esas ruedas de 20 pulgadas, nos encontramos que son lo suficientemente grandes para salir a la aventura pero, al mismo tiempo, lo bastante compactas para caber dentro del plegado. La bici viene equipada con neumáticos tubeless que han sido especialmente diseñados por el gigante alemán Schwalbe. Los observas y sí, ves lo que realmente son, unas gomas de gravel pero en pequeño. Quizá ahí reside el secreto.
En Brompton hablan de “la bicicleta eléctrica más versátil del mundo” y destacan que es “la primera Brompton con la sensación de conducción de una bicicleta de tamaño normal”. Desde la marca británica aseguran, además, que “creamos G-Line para que fuera la mejor solución de una sola bicicleta para la ciudad y más allá, y luego la convertimos en una Brompton. La geometría del cuadro es comparable a la de una bicicleta de grava, pero se transforma en un paquete compacto que se guarda
y viaja fácilmente. Para que puedas ir a cualquier parte”.
La G-Line viene en tres tamaños, pequeño, mediano o grande, y el cuadro de talla única tiene distintas alturas de potencia y tija de sillín. Está disponible, además, en tres colores: Blanco Traildust, Naranja Aventura y Verde Bosque. Se trata de una bicicleta para conducirla y llevártela a todas partes, reduciendo las limitaciones al ser apta en todo tipo de superficies. Y mantiene el plegado original Brompton para transformarse en un paquete compacto y cerrado en menos de 20 segundos. Al completar el plegado, el pedal no se dobla sino que se quita fácilmente y se guarda en la misma bicicleta. Una vez guardada, y para cargarla de nuevo, aunque raramente se llega al 0 %, la batería tarda cinco horas en cargarse de 0 a 100 % y cuatro horas de 0 a 80 %, en una evolución que nos van indicado 4 LED estáticos. En resumen, ni es una bici urbana ni es una gravel al uso, pero lo es todo a la vez. Una apuesta arriesgada que rompe con la tradición, con una la idea que une Brompton con el ciclismo urbano. Merece la pena saltarse los límites para descubrir qué hay en la pantalla siguiente.
www.brompton.com
COMBINADA
Sillín GT-5 de Selle Italia
Urbano, sostenible y cómodo
Texto de Olga Ábalos Fotografías de Selle Italia
Con el auge del ciclismo urbano, muchas marcas están empezando a hacer apuestas serias para acercarse a un perfil de usuario con unas necesidades y exigencias muy específicas. Selle Italia, una de las empresas con más historia en la fabricación de sillines para bicicletas, ha dado un paso adelante en el sector de la movilidad urbana con una nueva línea pensada para mejorar la experiencia en los viajes urbanos y, además, contribuir a la sostenibilidad con un diseño pionero.
Si bien Selle Italia ya disponía de la línea ST destinada a la práctica recreativa de la bicicleta y desplazamientos por la ciudad, la marca italiana ha lanzado la familia GT, fabricada con materiales más sostenibles y sin el uso de pegamentos y de otros componentes que dificultaban su reciclaje. Cada sillín está montado con tres piezas ensambladas de forma mecánica a través de un sistema de encaje propio, el Lock-On System, que hace que puedan ser sustituidas en caso de rotura o desgaste. Además, esta tecnología permite que no se pierda firmeza y que el sillón se mantenga como una sólida unidad.
La carcasa superior, fabricada con espuma EVA —muy habitual en la industria del zapato—, proporciona un soporte óptimo, además de suavidad, confort y ligereza. El peso total del sillín es de 345 gramos, una cifra que sin duda no penaliza las ya de por si más pesadas bicis de ciudad. Estas características se traducen en una mayor comodidad durante largas jornadas de pedaleo, minimizando la fatiga, algo que puede ser determinante para algunos trayectos urbanos, a veces algo estresantes y con algunos tramos poco amigables, especialmente en
las grandes ciudades. Además, es muy resistente y de fácil mantenimiento y limpieza.
El modelo GT-1, lanzado la pasada primavera, fue el primero de Selle Italia que presentó todas estas novedades; posteriormente, ha llegado el GT-5, que aporta más detalles interesantes. A diferencia de su precursor, tiene una agarradera en la parte trasera que ayuda a levantar o cargar la bici de una forma más eficiente, un aspecto especialmente útil para modelos de bici algo más pesados, como las e-bikes o algunos modelos para ciudad, que suelen ser vehículos más robustos. Esta asa es especialmente útil en acciones tan cotidianas como subir escaleras o al cargar la bicicleta en medios de transporte. También tiene integrado un reflector en la parte interior trasera para una mayor visibilidad en condiciones de poca luz, como al anochecer o en situaciones de niebla.
En resumen, el sillín GT-5 de Selle Italia es una combinación perfecta de innovación y comodidad que puede hacer pasar tu bici urbana a un siguiente nivel y mejorar la experiencia de los trayectos en la ciudad, lo que contribuye a que la movilidad en bicicleta sea una opción no negociable. Un componente tan crucial como el sillín puede marcar la diferencia para muchos usuarios aún indecisos.
COMBINADA
Bolsas de bikepacking de XLC
Para explorar sin límites
Texto de Olga Àbalos Fotografía de Javier Martínez de la Puente
XLC es una marca europea de componentes para bicicletas que, desde que se fundó en 2003 en Sennfeld, Alemania, siempre ha destacado por la calidad y la resistencia de sus productos. Desde manillares, potencias y tijas de sillín hasta portabicis para el coche, frenos de disco y todo tipo de bolsas y alforjas. Gracias a su experiencia en el campo del cicloturismo y las largas tiradas en bicicleta, la casa alemana ha ampliado su extenso catálogo con nuevos productos relacionados con el bikepacking que desde VOLATA pudimos poner a prueba en un viaje de cuatro días por tierras navarras (podéis recuperar el reportaje en el número #44).
Para aquella aventura, usamos una bolsa grande para el cuadro (de 3,4 litros), otra bolsa más pequeña para el tubo superior (de 1,25 l) y una bolsa para el sillín (de 15 l), que resultaron ser unas grandes compañeras de viaje, muy versátiles, espaciosas y resistentes a los cambios meteorológicos que nos fuimos encontrando sobre la marcha. También son fáciles de abrir y cerrar, y, una vez colocadas, resultan muy bien acopladas en el cuadro. Se mantienen estables a pesar de las dificultades del terreno, lo que evita molestias durante el pedaleo y posibles rozaduras. En el mundo de los viajes en bicicleta y en el bikepacking en particular, el espacio de almacenaje y, por lo tanto, el tipo de bolsas y la cantidad que decidimos llevar encima, es algo muy personal. Sin embargo, estos tres elementos suelen ser la base, juntamente con la bolsa de manillar, para cualquier aventura de varios días. Lo mejor es lanzarse a probar lo que mejor se adapta para cada uno y a cada circunstancia a través de diferentes montajes en la bici, diferentes rutas y experiencias. En el caso de XLC, nos llamó la atención el material con el que estaban fabricadas —una lona impermeable y muy
resistente—, el diseño ergonómico y práctico, y la capacidad interior, así como algunos detalles interesantes. La bolsa para el tubo superior, por ejemplo, tiene una obertura para facilitar que podamos cargar nuestro GPS o móvil con una batería exterior con un cable, y la bolsa trasera tiene unas gomas elásticas superiores muy útiles para sujetar fácilmente otros elementos que necesitemos en nuestro viaje —como un cortavientos o una chaqueta—, así como una agarradera para colocar una luz trasera.
En el catálogo de XLC también hay otros productos que permiten crear la configuración que más se adapte a tus necesidades, como una bolsa para el cuadro o la horquilla enrollable de alta capacidad (17,5 l) o una riñonera Hip Bag (3,6 l) que puede ser una buena alternativa para guardar lo esencial en rutas más cortas. Todo con el sello de calidad de la marca alemana para que el usuario pueda configurarse su propia aventura.
www.XLC-parts.com
COMBINADA
La bikepacker aventajada
Nacida para la aventura, diseñada para el bikepacking y con genética mountain biker. Así es la Ghost Asket CFX, una gravel que fusiona ligereza y versatilidad. Se trata de una montura cómoda pero rápida que demanda devorar kilómetros y kilómetros en cualquier tipo de terreno. Sus orígenes los encontramos en la región germana de Oberpfalz (Alto Palatinato) y dentro del Land de Baviera, donde nació en el año 1993 la compañía Ghost. Sus fundadores, Uwe Kallidowa y Klaus Möhwald empezaron a diseñar y fabricar sus primeras mountain bike en otro garaje cualquiera. La empresa creció y en el año 2008 fue comprada por el grupo neerlandés Accell, un conglomerado gigantesco que agrupa a marcas como Lapierre, Haibike, Winora, Batavus, Koga o los componentes de ciclismo XLC. Desde hace años Ghost compite en la Copa del Mundo de mountain bike, en la modalidad de XC, donde cuenta con uno de los equipos más potentes en la categoría de féminas con Anne Terpstra como cara más conocida y la corredora con más éxitos del Ghost Factory Team.
Asket CFX de Ghost
Versatilidad y ligereza en equilibrio Definida por Ghost como su all rounder , el modelo Asket CFX tiene su razón de ser en las largas jornadas de bikepacking, con interminables tiradas que requieren ángulos de tubo suaves y cómodos. Las geometrías son largas y relajadas en un cuadro y horquilla fabricados en carbono. La fusión de ligereza y comodidad es uno de los puntos fuertes de la Asket mientras que la versatilidad es el otro puntal de esta bicicleta. Esta condición le viene dada por la posibilidad de montar bolsas de bikepacking y portabidones en diferentes emplazamientos del cuadro y la horquilla.
El diseño del cuadro Asket está inspirado en el modelo Lector, la hardtrail de mountain bike de Ghost. De la Lector hereda los característicos tirantes traseros curvados, que aportan una mayor comodidad a partir de la flexión de estos, pero sin comprometer la perdida de rigidez. El cuadro de la Asket, construido enteramente en carbono viene con el cableado ruteado internamente, desde el manillar a la potencia y de esta a la pipa de dirección.
La herencia de la hardtail Lector es evidente, no solo en los tirantes traseros, que se curvan desde la parte superior del tubo del sillín hasta el eje trasero, sino también en su geometría. Es un cuadro que podemos catalogar de largo. En talla M, el tubo horizontal mide 564 mm. El stack, en M, es de 581 mm, el reach de 400 mm y la altura de la pipa de dirección se alarga 135 mm. La distancia entre ejes es de 1084 mm. Los ángulos de dirección en esta misma talla M se quedan en los 70º y los de sillín en unos generosos 74º. Estas medidas la dejan lejos de ser una gravel para competir en la Unbound o en cualquier carrera de gravilla del mundo. Es un diseño pensado para cubrir distancias largas, para afrontar una ruta de bikepacking sin comprometer nuestra comodidad. Como dice la propia marca, es su bici all rounder , su todo terreno, preparada para cualquier aventura, y para ello han elegido que tanto el cuadro como la horquilla estén fabricados en carbono. Otro punto que han tenido en cuenta a la hora de diseñar la Asket es dotarla de un paso de rueda muy generoso.
Texto de David Rovira Fotografía de Ghost
COMBINADA
La posibilidad de montar cubiertas de hasta 700x50 dotan a la Asket de una gran polivalencia. En definitiva, es un conjunto pensado por y para el bikepacking.
La Asket va equipada con el grupo electrónico de Sram, el Force AXS, con la excepción del cambio, que es un GX eagle de 12 velocidades. Este desviador trasero es el denominado T Type y tiene la ventaja de que va atornillado directamente al eje trasero y no necesita patilla de cambio. Por lo tanto, desaparece el riesgo de romper la patilla durante nuestras salidas. El cassette de 12 velocidades va de los 10 hasta los 52 dientes y el plato cuenta con 40 dientes. Esta combinación de desarrollos nos permite afrontar los desniveles más exigentes que podamos encontrarnos. Las ruedas son de la contrastada marca suiza DT Swiss y son el modelo GRC 1600. El aro es de aluminio y su peso ronda los 1600 gramos (la pareja). Con este conjunto de ruedas se ha buscado fiabilidad y ligereza.
Los periféricos, es decir, manillar, potencia, tija y sillín, están fabricados en aluminio, buscando también la durabilidad y la resistencia a la exigencia del bikepacking. Las cubiertas, por su parte, vienen montadas de serie son las nuevas Continental Terra Trail de 700x45. Hasta hace poco, esta marca alemana de cubiertas solo fabricaba hasta 40 mm de ancho pero la tendencia del mercado y las exigencias del publico han acabado por decantar la balanza de Continental y decidirse a fabricar mayores anchos.
Espíritu aventurero
Si lo que buscáis es una bici diseñada para afrontar vuestro próximo proyecto bikepacker, de uno o varios días, la Ghost Asket estará entre las candidatas. Su buen equipamiento, la versatilidad de montaje, su cómoda geometría, su amplio paso de rueda y su amable transmisión, unidas a la ligereza del conjunto, le otorgan a la Asket el equilibrio perfecto para convertirse en una muy buena opción para vuestras futuras aventuras.
Su precio P.V.P es de 4.999 euros y está disponible en los colores misty green y husky green-glossy y tallas XS, S, M, L y XL.
www.ghost-bikes.com
COMBINADA
Geraint Thomas anuncia su retirada a final de 2025
@GeraintThomas86
Thought it was time we made it official. Yes, this will be my last year in the peloton. It's not been a bad run eh? Never in my wildest dreams did I imagine being a pro for 19 years. There'll be lots of time to reflect but, before then, I've got some big races to prep.
Primer día de Pauline Ferrand-Prévot con Visma-Lease a Bike @paulineferrandprevot
Et bonjour 2025
@teamvisma_leaseabike
@teamvisma_leaseabike_women
Egan Bernal vuelve a sonreír: doble campeón de Colombia @Eganbernal
Campeón Nacional. Con amor para todos ustedes.
Fem van Empel, la reina de Benidorm @femvanempel
Grateful for where I'm at. Excited for where I'm going.
Thankyou Benidorm Photo: @larscr_
Sección a cargo de Álvaro Rubio
Elogio de la bicicleta
Marc Augé Gedisa, 2024
La búsqueda de una vida (y una movilidad) más humana, consciente y sostenible se ha convertido en una necesidad en un mundo dominado por la prisa y la inmediatez. La bicicleta, con la misma sencillez y eficacia que la caracterizan desde la aparición de sus primeros prototipos hace más de 200 años, se presenta como esa solución capaz de transformar el desplazamiento en las ciudades y reconciliar al individuo con su entorno. En este ensayo, el antropólogo francés Marc Augé reflexiona en sus páginas sobre la bicicleta más allá de su naturaleza como medio de transporte, sino como un símbolo de armonía entre el ser humano, el espacio y el tiempo. El libro es una mirada
al pasado, al presente y al futuro del ciclismo y transita entre el mito y la utopía. En su dimensión mítica, la bicicleta se arraiga en el imaginario colectivo como el vehículo de las clases trabajadoras en la mitad del siglo XX y como la herramienta de grandes héroes deportivos. Con el regreso paulatino de la bicicleta a las ciudades, impulsado por nuevas políticas para integrarla, Augé plantea con su habitual estilo reflexivo un ideal utópico: grandes urbes liberadas del dominio del automóvil y del yugo de la industria petrolera, donde la bicicleta y el transporte público sean los protagonistas de un modelo urbano más ecológico.
El propósito
Dani Muñoz Titan Desert, 2024
Aventura, superación, dureza, pasión, épica… La Titan Desert tiene múltiples definiciones, posiblemente una por cada participante que desde 2006 se embarca cada año en este desafío de mountain bike a través del desierto del norte de África. Las dunas, las montañas, los caminos inhóspitos y los terrenos áridos entre Argelia y Marruecos ponen a prueba la fortaleza física y mental de quienes toman la salida. La competición va más allá de la velocidad sobre la bicicleta y explora conceptos como la estrategia, el compañerismo y la navegación al estilo del París-Dakar. Y, precisamente, el documental El Propósito consigue capturar la esencia de la carrera —ganada en 2024
por Luis León Sánchez y Tessa Kortekaas— con las historias de seis ciclistas. Martí y Jan Álvarez, Konny Looser, Alejandra Lizana, Daniel Fornós y Michal Kamermeier protagonizan un relato audiovisual que se adentra en los caminos y motivaciones que les han llevado a navegar en medio del desierto, pero con una voluntad compartida: el anhelo interior de superarse a sí mismos. Los testimonios transmiten la emoción, el sacrificio y el inquebrantable deseo de alcanzar la meta en cada pedaleo, cada tormenta de arena y cada pequeño momento de gloria. Seis historias inspiradoras sobre el impacto transformador de la Titan Desert en sus vidas.
Consigue
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A CORUÑA
Librería Berbiriana www.berbiriana.com
ANDORRA LA VELLA
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Dos Ruedas www.facebook.om/2RuedasAranda
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Freetime freetimekiosko.blogspot.com.es
La Central - Mallorca, La Central del Raval, La Central del MUHBA www.lacentral.com
Llibreria Calders www.facebook.com/lacalders
La Fuga lafugabcn.com
Velodrom www.velodrombarcelona.com
News & Coffee www.newsandcoffee.eu
BADALONA
Catalonia Cicles facebook.com/cataloniacicles
BERGA
Velo Berga www.instagram.com/veloberga
BURGOS
Libreria Música y Deportes www.espolondelocio.com
Vikings Bike Store www.vikingsburgos.es
CÓRDOBA
Revelociona www.revelociona.com
ELX / ELCHE
Ciclos Helike ciclosgelike.com
ESKORIATZA (GUIPÚZCOA)
Oreka Cycling Space orekacyclingspace.com
FIGUERES
Olympia 2 Bici www.facebook.com/Olympia2Bici
GIJÓN / XIXÓN
Librería Paradiso www.libreriaparadiso.com
Ciclos Esplendor ciclosesplendor.com
GIRONA
Hors Categorie www.horscategoriegirona.cc
Eat Sleep Cycle www.eatsleepcycle.com
The Service Course theservicecourse.cc
La Comuna www.lacomuna.co
GRANADA
Bicis Pancracio www.facebook.com/pancraciobicis
GRANOLLERS
KOM Performance Center www.komperformancecenter.com
