Volata #44

Nº 44

"Le seul vrai voyage, ce ne serait pas d’aller vers de nouveaux paysages, mais d’avoir d’autres yeux, de voir l’univers avec les yeux d’un autre, de cent autres, de voir les cent univers que chacun d’eux voit, que chacun d’eux est" "El único verdadero viaje no sería ir hacia nuevos paisajes, sino tener otros ojos, ver el universo con los ojos de otro, de cien otros, ver los cien universos que cada uno de ellos ve, que cada uno de ellos es"

La Prisonnière (La Prisionera), dentro de À la recherche du temps (1923), de Marcel Proust

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VOLATA

Nº 44

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NÚMERO 44 PAISAJES

DIRECCIÓN Olga Àbalos JEFE DE REDACCIÓN Isaac Vilalta DIRECTOR DE ARTE Enric Adell TEXTOS Olga Àbalos, Ricard Calmet, Juan Antonio Flecha, Lucía Gimeno, Carla Hurtado, Ander Izagirre, Iñigo Labat, Alberto Marcos, Luis Ángel Maté, Laura Meseguer, Pau Mitjans, Antonio Ortiz, Edward Pickering, Ferran Queralt, David Rovira, Álvaro Rubio, James Startt, Ramon Usall, Isaac Vilalta, Alba Xandri FOTOGRAFÍA Gabriel Amorós, Oriol Bastista, Alessandra Bucci, Niels Flemm / Schwalbe,Toni Grases, Carla Hurtado, Javier Martínez de la Puente, Guillem Casanova, Pedro Mecinas, David Ponce, Jordi Rulló, James Startt, PORTADA Sònia Genestar ILUSTRACIONES Enric Adell, Mari Fouz, Miquel Wert IMPRESO POR Agpograf, S.A. DISTRIBUCIÓN: Jot Down geli.domiguez@jotdown.es VOLATA RADIO PODCAST podcast@volatamag.cc wearensn.com CONTACTO GENERAL redaccion@volatamag.cc SUSCRIPCIONES club@volatamag.cc PUBLICIDAD publicidad@volatamag.cc

© Hautacam 94, SCP, 2024 © Cultura Dispersa, SL, 2024 ISSN 2385-3654 ISBN 978-84-09-63575-7 Depósito Legal: DL B 15920-2014 Queda prohibida la reproducción total o parcial sin el consentimiento de las empresas editoras y los autores.

PARA LEER VOL ATA EN FORMATO DIGITAL: www.volatamag.cc

COLABORADORES

Pau MItjans

Pedro Mecinas

Nuestro hombre orquestra. Si lo buscáis, lo podréis encontrar delante de un micro —es el coordinador y presentador del podcast VOLATA Radio—, encima de una bicicleta, haciendo trail running o produciendo algún documental deportivo en alguna isla. Le pone tanta pasión a las cosas que nunca se da por vencido y siempre satura el micrófono.

Ha sido un placer volvernos a reencontrar con este artista valenciano polifacético especializado en pintura mural, y fotografía. Él es de Catarroja, una de las poblaciones más afectadas por la Dana del mes de octubre. Perdió todo su equipo de fotografía a exepción de una pequeña cámara con la que está documentado la reconstrucción de su ciudad y el entorno.

instagram: @mitjanspau

instagram: @__dhos__

Javier Martínez de la Puente

Sònia Genestar

Todo empezó por casualidad. Necesitábamos un fotógrafo en el País Vasco para el número 3 de la revista para fotografiar a Roberto Laiseka y ahí estaba. Desde entonces, Javier forma parte de la familia VOLATA, con su estilo resolutivo, flexible y profesional, y alimentándose a base de tortilla de patatas.

La mirada desacomplejada y creativa de esta ilustradora de Solsona es lo que nos llamó la atención para proponerle la portada de este número. ¿Un paisaje es cómo lo vemos o cómo lo imaginamos?

Ella los retrata con colores vivos y trazos esenciales a medio camino entre el impresionismo y el fauvismo.

instagram: @zubikophoto

instagram: @nia.genestar

VOLATA

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CONTENIDOS DOSIER PAISAJES

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40

EDITORIAL

DESPUÉS DEL CICLISMO

La mirada

Tomi Misser

por Olga Àbalos

por Pau Mitjans

AURUM en Badlands: un desafío inesperado

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48

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LA INSTANTÁNEA

GRANDES MOMENTOS EN MINÚSCULA

La DANA en València

Instrucciones para ponerse una chaqueta

por Pedro Mecinas y Lucía Gimeno

por O. Àbalos

GRVL FNLD por Antonio Ortiz

por Borja Barbesà y Miquel Wert

20

32

EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO

EN MODO FLECHA

Libertad

¿Los años ochenta fueron mejores?

por Laura Meseguer

por Juan Antonio Flecha

22

CHUPARRUEDAS

Exploración municipal por Ander Izagirre y Mari Fouz

34

56

Kromvojoj: dibujar para recordar por O. Àbalos

62

Paula Blasi

El Tour of Qinghai Lake

por O. Àbalos

por Carla Hurtado

VOLATA

Nº43

70

104

HISTÓRICA

LA MIRADA MATÉ

El circuito de los campos de batalla

Seguiré sobre la bici por Luis Ángel Maté

126

Bicilab Andorra: Terra por Álvaro Rubio

por Ramon Usall

74 LA FUGA

106

130

por Iñigo Labat

Campagnolo Super Record S Wireless

86

112

134

por Alberto Marcos

Assos, 226ERS, Lapierrre y Sidi

118

144

por O. Àbalos

Redes, Letras y Fotogramas

Bikepacking por Navarra

LA FUGA

El encanto y la dureza de los Pirineos

Schwalbe por Ferran Queralt

por David Rovira

Mahle, un soplo de aire fresco en Palencia

COMBINADA

por Ricard Calmet

92

Islandia por James Startt

Gobik: quince años de inconformismo

COMBINADA

por A. Rubio

VOLATA

VOLATA

Nº 44

Tour of Qinghai Lake (Foto: Carla Hurtado)

EDITORIAL

La mirada Olga Àbalos

“U

n buen viaje no depende de los kilómetros, sino de la mirada". Así termina el artículo de Ander Izagirre — como siempre, muy recomendable—, que podéis encontrar en este número que tenéis en las manos. Es una frase que conecta, a su vez, con la del escritor Marcel Proust, autor de la obra de literatura universal En busca del tiempo perdido (1923), que abre esta revista y que habla precisamente de los mecanismos que se ponen en marcha cuando exploramos el entorno. De hecho toda la obra de Proust gira alrededor de cómo vemos el mundo, de cómo recordamos las cosas, de cómo un color, un olor —su famosa magdalena...— y un detalle nos evocan y provocan sentimientos. Los que nos seguís desde hace tiempo detectaréis que este es uno de los temas que más nos gustan en VOLATA, porque, en el fondo, de eso se trata de ir en bicicleta, ¿verdad? Salir ahí fuera y explorar el mundo, ya sea cercano o lejano, y de experimentar, de disfrutar.

En este número, que hemos titulado "Paisajes", hemos recopilado reportajes sobre lugares como China, los Pirineos Aragoneses, Navarra, Islandia, Finlandia o los desiertos andaluces de Gorafe y Tabernas.

En su mayoría, son artículos contados en primera persona, porque de eso tratan los viajes: de explicar cómo vemos el mundo a través de nuestros propios ojos. De hecho, no hay otra manera de hacerlo. Son aventuras del interior, aunque transcurran en el exterior. Hay una frase de la escritora Anne Bishop que encaja muy bien con esta idea: “Intenta viajar ligero de corazón, porque lo que cargas contigo se convierte en parte del viaje”.

EDITORIAL

Es justamente lo que nos han contado algunos de los viajeros ciclistas que han compartido sus experiencias, algunos complentado un bikepacking exigente, otros en una carrera de gravel, otros en una ruta para coleccionar puertos de montaña: cómo el hecho de ir en bici durante largas jornadas supone un diálogo constante con uno mismo, en el que tienes que resolver conflictos, afrontar miedos y aprender cosas nuevas. Y en ese viaje, la mirada sobre las cosas cambia; se toma perspectiva. ¿No os pasa que, cuando volvéis de una salida en bici, hay algo que ha cambiado? Es difícil de explicar, pero algo sucede ahí. Las piezas de nuestro puzzle mental y físico se recolocan y, muchas veces, ese proceso lo terminamos asociando a determinados paisajes. Precisamente en el número 41 de la revista, el entrenador de fútbol Eder Sarabia —actual técnico del Elche C. F.— nos contaba que usaba las salidas en bicicleta para preparar las tácticas de los partidos y buscar soluciones a los problemas.

Asimismo, queremos aprovechar estas líneas para agradecer todos los comentarios y felicitaciones que nos habéis hecho llegar en este 2024 por nuestro décimo aniversario. La respuesta ha sido abrumadora, y nos enorgullece haber conseguido llegar hasta aquí con vosotros a nuestro lado.

Este año que hemos dejado atrás también ha sido un año de transición, en el que hemos tenido que tomar algunas decisiones difíciles y reconstruirnos.

Lo recordaremos como el año en que recolocamos algunas piezas de nuestro puzzle para seguir pedaleando y explorando, para no perder la capacidad de renovar la mirada, levantar la vista del manillar y difrutar de los paisajes.

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LA INSTANTÁNEA

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VOLATA

Nº 44

La Dana en València Fotografía de Pedro Mecinas Texto de Lucía Gimeno

El 29 de octubre es un día que nos cambia la vida a todos. El barranco se desborda, pero cuando el agua empieza a entrar en tu casa a una velocidad de vértigo empiezas a ver que quizá sí estés en peligro. Por suerte (y no paro de pensarlo) tenemos varias plantas, y cuando el agua en cuestión de minutos te llega por encima de la cintura, ruegas que por favor no suba contigo al primer piso porque, de ser así, ¿qué más puedes hacer?

En la mente siempre recordaremos esas angustiosas horas en las que estás sin luz, sin cobertura, con el agua subiendo y sonando como si de una cascada se tratase mientras estás paralizado esperando un destino incierto. Cuando al día siguiente (sin dormir y ya de día) ves la tragedia de lo ocurrido, entras en estado de shock. Todo lo que conocías ha desaparecido. Solo hay casas vacías, paredes rotas, coches amontonados, basura, agua, barro.

Nunca podremos olvidar nuestras caras y las de los vecinos (los que sobrevivieron) después de lo ocurrido, caminantes errantes por lo que un día fueron las calles de tu pueblo. ¿Cómo es posible? Llantos, ansiedad, incredulidad, miedo. Mucho miedo.

Hemos pasado días sin luz, sin agua, sin cobertura y con pesadillas. Hemos estado incomunicados ajenos a lo que pasaba fuera cuando aquí pasaba de todo. Hemos tenido que limpiar y ayudarnos los unos a los otros como pudimos porque nunca supimos si la ayuda iba a llegar. El auxilio llegó tarde y si no fuera por la gente que ha venido a colaborar no sé cómo habríamos salido adelante durante esos días.

Ha pasado más de un mes y todo sigue destrozado, sigue habiendo pilas de coches amontonados y destruidos, la contaminación del aire ha aumentado, no hay semáforos, no hay luz en la mitad del pueblo, sigue habiendo zonas con lodo y apenas hay comercios servibles.

Muchos han perdido todo y sin embargo debemos seguir adelante, sin saber ni cómo, solapando una falsa normalidad con una triste realidad. Ha pasado un mes y la tristeza acabará convirtiéndose en la rabia del que nada tiene que perder porque ya lo ha perdido todo. Ojalá todos los que hemos vivido esto podamos terminar con esta pesadilla pronto. Por favor, no nos olvidéis.

LA INSTANTÁNEA

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VOLATA

Nº 44

EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO

Libertad

N

unca había reparado en el poder democrático de un balón. En su capacidad asombrosa de atraer y unir personas en cualquier rincón del mundo y en su concepto más amplio de igualdad. Una mañana templada, en los compases de los últimos días de vacaciones con mis hijos, nos acompañaban en el jardín una familia francesa cuyo hijo menor tenía la edad del mío mayor. Su abuela les animó a jugar juntos a pesar de que no se entendían en ningún idioma. Y entonces sucedió la magia: les dio una pelota y sus rostros se iluminaron. Jugaron durante horas sin decir palabra; sólo intercambiaban gestos, sonrisas y algún “¡goooool!”.

Dejé a un lado el libro que estaba leyendo y les observé. En ese contexto democrático pensé en la libertad. Y en la bicicleta. Ojalá tan accesible a cualquiera como una pelota.

A lo largo de todos estos años de viajes alrededor del mundo siguiendo al pelotón ciclista, he tenido la oportunidad de ver en paralelo todo tipo de ciclismo. En el costado de la ruta 40 que cruza de punta a punta Argentina, una familia de Patagonia espera el paso del pelotón del Tour de San Juan para animar a Maximiliano Navarrete, corredor de un equipo continental argentino. Cada año se mudan a la provincia de octubre a marzo para aprovechar el escaso calendario ciclista del país. El epicentro del ciclismo en Argentina se encuentra en San Juan, tan local como la pelota vasca. Es una pasión que heredan del padre varios de los hijos como los Richeze, los Curuchet o los Haedo.

Nos sentimos en una carretera infinita, con los Andes como referencia, en medio de la nada; ahí aparece San Juan y resulta que cada persona que conocemos tiene relación con el ciclismo de alguna manera. Uno de los trabajadores del hotel me cuenta mientras acomoda las EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO

tumbonas en la terraza, que compite en tándem con el ciego propietario del kiosco de la esquina. Luciano Montivero se baja del tractor en el que trabaja en los viñedos del ex ciclista Max Richeze, para acompañarle en su relato sobre sus dos victorias en el Tour de San Juan en 2005 y 2006 siendo podio en cinco ocasiones.

En Tulcán, ciudad ecuatoriana fronteriza con Colombia y cuna de Richard Carapaz, los éxitos de su campeón están siendo el germen de una industria. Nos contaba el propio Richard cómo él mismo iba formando a conocidos y amigos en mecánica de bicicletas y otros asuntos relacionados con el ciclismo, para que trabajasen junto a él o creasen sus propios negocios. Un deporte que crece a fuego lento se disfruta de la misma manera, pero aún sin grandes oportunidades para la mayoría.

Es el contrapunto del ciclismo europeo y está en las antípodas del frenético ritmo del World Tour: sin tiempo de digerir las exhibiciones de los nuevos galácticos, sin paladear las declaraciones que suenan a veces a grito desesperado y a llanto por un sacrificio invisible, que apenas se valora en la lucha por el éxito. Ese éxito concentrado en unos pocos y cada vez menos. Esta es una generación de ensayo, del que se extraerán las consecuencias —o no— de la exigencia voraz desde edades tan tempranas.

Me alejo del ruido observando a mi hijo adrenalítico perdido bajando las cuestas con su bicicleta a toda pastilla, con el aire refrescándole la cara y sin tocar los frenos. Sensación que es lugar común para muchos de los que estáis leyendo y para los que corren el Tour de Francia.

Es la magdalena de Proust o ese recuerdo de la infancia que se revive con cada pedalada. Ojalá la libertad de entonces no sea un grillete de hierro forjado para los profesionales de hoy en día que lastre su pasión en el mañana.

Por LAURA MESEGUER MATA

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CHUPARRUEDAS

Exploración municipal Texto de ANDER IZAGIRRE Ilustración de MARI FOUZ

D

espués de 48 días encerrados en casa por el coronavirus, de pronto nos dejaron salir con una condición: que no fuéramos a ninguna parte.

Solo podíamos pasear, correr o pedalear dentro de nuestro término municipal.

Salí feliz con mi bici gravillera, ligero, despreocupado: no tenía que decidir nada, ni siquiera el destino de mis paseos, porque no me dejaban alejarme de casa. Los ciclistas solemos salir de nuestra ciudad por las tres o cuatro carreteras de siempre, pero esta situación nos animó a explorar caminos secundarios, enlaces de un barrio a otro, circuitos modestos que descubrimos con el placer del chaval que sale por primera vez a pedalear.

San Sebastián es una ciudad costera, rodeada por un semicírculo de colinas verdes de cien, doscientos o trescientos metros de altitud: Altza, Ametzagaina, Arratzain, Mendizorrotz, con todas esas ‘tz’ que suenan como mordiscos a una manzana. En sus laderas aún resisten caseríos cargados de siglos, campos cultivados, huertas, manzanales, praderas con ovejas y caballos, las últimas manchas de bosquetes autóctonos, promontorios con vistas panorámicas de la bahía de La Concha, alguna escombrera guarra. Por las hondonadas bajan carreterillas sinuosas de asfalto reverdecido, tan guipuzcoanas con ese barniz de musgo, hojas podridas y humedad perpetua que las hace resbaladizas y peligrosas 365 días al año. Es el territorio de los arroyos profundos, los bosques espesos, los helechos y los humedales donde resiste la ranita meridional.

Di vueltas sin ningún plan. En los cruces me daba igual el camino de la derecha que el de la izquierda, prefería siempre el desconocido y pasé varias mañanas CHUPARRUEDAS

trepando rampas imposibles hasta caseríos sin salida, recorriendo laberintos para cruzar los montes y jugando a perderme.

Perderse es divertido cuando solo se trata de un juego, cuando sabes que el camino acabará bajando a cualquier barrio que conoces. Sin riesgo y con alegría, anoté mis hallazgos de explorador municipal: descubrí un toro color canela que pastaba en un prado y se me quedó mirando como si supiera la verdad sobre mí y amenazara con contarla; en medio de un robledal que filtraba la luz del sol encontré un dolmen con cámara de cuatro losas y otra a modo de cubierta; me paré a mirar con calma un gran edificio clásico abandonado, con una cancha comida por las zarzas, y me di cuenta de que ese era el lugar en el que hace cien años jugaban al tenis los señoritos mostachudos y las señoritas de corte garçon de la Belle Époque. Luego se tiraban por los toboganes de un parque acuático. Lo llamaban los Campos Elíseos del Urumea. A mí la pandemia me arruinó el plan de recorrer Italia en bici durante seis meses, pero en Italia tampoco habrá cosas mucho más interesantes que un dolmen, un parque en ruinas de la Belle Époque y un toro clarividente, ¿no?

A los tres meses levantaron las restricciones de movimiento. En media hora preparé la bici, las alforjas, el saco, la tienda, y me piré de viaje. No fueron seis meses, pero conseguí que fueran tres. Recordé las palabras de Cormac McCarthy en su novela En la frontera: “Moverse es lindar con el mundo. Si uno se queda quieto, el mundo se esfuma (...). El movimiento es una forma de propiedad”. Para mí fue el verano de la vuelta al mundo. De cuando salí de casa y volví al mundo, quiero decir. Después de tanto tiempo entre

cuatro paredes, me había diluido un poco en la ingravidez casera, en la dulce atrofia, y necesitaba que el mundo me opusiera otra vez su resistencia. Pedaleando cuesta arriba, fui de nuevo un animal que respira fuerte, bombea sangre, siente los músculos y los tendones, pasa hambre y sed, se fatiga, descansa, se estira, come, bebe, se recupera y reanuda la marcha.

Me percibí de nuevo como la máquina frágil y eficaz que somos.

Pedaleando por montes, campos y bosques, sin destinos ni cronómetros, también resintonicé la mente, quizá un poco borrosa tras el confinamiento. El ejercicio suave aumenta las señales eléctricas relacionadas con la atención, el procesamiento de ideas, la creatividad. Se nos ocurren relaciones entre ideas, tenemos fogonazos, respuestas creativas.

Fue un buen verano para reapropiarse del mundo y del cuerpo por medio del vagabundeo. Casi siempre salimos a pedalear con algún objetivo: subir a la cumbre de cierta montaña, recorrer una ruta circular, llegar hasta la ciudad del apóstol obedeciendo a las flechas amarillas. Tras el encierro prolongado, el simple gusto de sentir otra vez el mundo fue tan intenso que me bastó con dar vueltas a mi aire, sentarme a comer el bocata en cualquier sitio, reírme de las bifurcaciones y elegir caminos con indiferencia.

Fue un buen verano para pedalear tranquilo, para improvisar, para liberarme de la suave esclavitud de los objetivos.

Si pedaleamos rápido, llegamos antes.

Pero ese verano no quería llegar a ninguna parte. Porque de las exploraciones municipales aprendí una cosa: un buen viaje no depende de los kilómetros sino de la mirada.

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DESPUÉS DEL CICLISMO

Tomi Misser “ En los noventa era solo una máquina de correr, pero con el tiempo lo ves de otra manera” Texto de PAU MITJANS Fotografía de ORIOL BATISTA

“Ya sabéis que a veces cuesta un poquito localizarme, pero al final siempre se hace un hueco en la agenda”, se disculpa Tomi Misser (Llinars del Vallès, Barcelona, 1974) antes de encender la grabadora. A sus 50 años, uno de los pioneros del Mountain bike en España, no se cansa de competir y de cosechar experiencias encima de una bicicleta. Es un hombre incombustible que lleva la competición en las venas. Uno de sus compañeros de fatigas en alguna de sus aventuras, David Ruano, lo describe como “un competidor nato”. Y no es para menos. Tomi sigue al más alto nivel en su actual categoría, la Máster 50, y este año se propuso ganar todos los mundiales de disciplinas con ruedas anchas o lo que es lo mismo: descenso, cross country, cross country maratón, gravel y ciclocross.

Y ya lleva dos. Tomi nos cita en Cardedeu, a pocos kilómetros de ese circuito histórico que diseñó su padre y donde en 1993 se celebró la Copa del Mundo Grundig de Llinars del Vallès, un evento que marcó a toda una generación de aficionados a la bicicleta de montaña. Allí empezó una andadura, que sigue a día de hoy, y que tiene el futuro garantizado. Porque la saga Misser tiene cuerda para rato.

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¿Qué te evoca la palabra bicicleta?

Para mí es un estilo de vida. Es una manera de vivir. Me levanto pensando en bicis, me acuesto pensando en bicis e incluso en casa me lo recriminan, “tanta bici, tanta bici…” —sonríe—. Pero es lo que he vivido desde los quince y dieciséis años. Desde que descubrí este mundo, no he parado de disfrutarlo. Es muy difícil cambiar ahora esta mentalidad y a la persona. ¿Cuál es tu primer recuerdo montando en bicicleta?

Realmente, no lo recuerdo mucho. Pero sí que recuerdo la primera vez que fui a comprar una bicicleta y creo que mucha gente recordará el lugar. Fue en la tienda Bike House de Sant Cugat. Una tienda muy pequeña, pero que tenía mucho movimiento. Era una referencia en aquella época porque se vendían las mejores bicicletas. Las importaba Joan Garriga, el fallecido piloto de motociclismo. Era su pasión. Allí se formó un grupo muy bonito de gente con Alberto Tesón y otros apasionados que crearon unas bicicletas espectaculares. Lo curioso del tema es que yo fui a esa tienda porque, de alguna manera, mi padre ya corría con ellos. Y no me VOLATA

compré una Klein, escogí una Scott con las vainas elevadas. Seguramente, al ser un chaval de quince años, me fijé más en la estética que no en la funcionalidad. ¡Esto nos ha pasado a todos!

Exacto. Pero aquella bicicleta me sirvió para perseguir a mi padre todo el día.

Y sufría mucho para seguirlo —risas—, pero me lo pasaba bien y hacía rutas que nunca hubiera imaginado. Porque yo venía del atletismo. Y se me abrió un mundo totalmente diferente, con salidas mucho más largas, descubriendo mucho más la montaña y con esa sensación de libertad que te da la bicicleta. Al final, todas esas experiencias me llevaron a que ya me enganchara durante el verano de 1990 y a partir de 1991 empecé a competir gracias al equipo de Joan Garriga, el Bike House Klein.

En aquella época, ¿crees que hablar de mountain bike era hablar de unos tipos raros que iban por el monte con bicicletas que hasta ese momento no se veían tanto por aquí?

Bueno, mi padre no lo vivió así. Porque por aquél entonces ya era un bicho raro.

Nº 44

DESPUÉS DEL CICLISMO

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Él ya corría ultramaratones, por ejemplo, cuando no tenían la popularidad que tienen hoy en día. Yo me acuerdo de ir a verlo a Sierre-Zinal [N. del A.: una prueba de trail histórica y de referencia que se disputa en Suiza]. Se juntaba con gente de Inglaterra y de otros países para entrenar y aprender de otras culturas. Y fue un poco el pionero también del trail running, aunque no se reconozca, ni nadie lo supiera. Pero tuvo una lesión y tuvo que cambiar de deporte y buscarse la vida. Él ya hacía carretera e iba muy rápido, pero cuando realmente vio una bicicleta de montaña con ruedas gordas en el Passeig de Gràcia, en Barcelona, dijo: “Yo quiero esta bicicleta”. Allí empezó todo; los demás fuimos detrás. ¿De qué año estamos hablando?

Pues creo que la compró en 1988, mucho antes de que cualquier persona pudiera pensar en el mountain bike. Incluso, un verano fuimos a Estados Unidos toda la familia y él solo tenía la obsesión de ir a ver tiendas de bicicletas en Nueva York y buscar bicicletas de montaña para ver qué tipo de modelos había. Y nosotros, detrás siguiéndolo. De hecho, tengo que reconocer que ahora lo veo un poco con los míos. Me siguen por todos lados y siempre con la bicicleta de por medio.

Es bonito recordar todo esto y ver que la saga continua.

Tus padres apostaron mucho por el mountain bike y por el ciclismo como forma de vida, también con tu hermano Pau. Explícanos esa comunión familiar que formasteis, viajando y competiendo de forma internacional.

Empezó un poco como lo que intento transmitir ahora a los chicos que corren en el Misser Project. El ciclismo tiene que ser una diversión, una manera de viajar, de aprender y de experimentar.

Y recuerdo que lo vivíamos de esa manera. Nos unimos mucho como familia, corríamos todo lo que encontrábamos y pudimos conseguir grandes logros a nivel de Copas del Mundo, Europeos y campeonatos nacionales gracias a nuestro pequeño equipo. Nos lo pasábamos bien, intentábamos hacerlo lo mejor posible y tener el mejor material, controlando los espónsors, por ejemplo. A veces nos equivocamos, pero realmente a los equipos grandes no les gustaba que un equipo familiar, por decirlo así, les ganara en la Copa del Mundo. Al principio fue como un juego, pero durante los años siguientes les molestó muchísimo que un equipo pequeño les ganara. Y nos pusieron muchas zancadillas tanto a nivel de la UCI, como de los otros equipos, para poder seguir ganando y conquistando títulos, que para eso estábamos allí. Al final creo que fuimos un referente también a nivel nacional.

También fuisteis rompedores a nivel estético.

Sí. Creo que a partir de la creación de nuestro pequeño equipo y ver que realmente funcionamos muy bien, se crearon otros equipos parecidos con el paso del tiempo. Fue hacia los años 2000. Steve Peat y Brian Lopes, por ejemplo, crearon sus pequeñas estructuras. Se dejaron de crear esos macroequipos como el Cannondale o el GT. Nosotros creíamos en un proyecto así. Nunca quisimos ir a uno más grande porque hubiéramos perdido nuestra esencia y creo que sí que fuimos pioneros en ese sentido. Estructuras más pequeñas pero mucho más efectivas.

Hay un hito que marcó a muchos apasionados del mountain bike que es la Copa del Mundo Grundig de Llinars del Vallès de 1993. Un antes y un después en la historia del ciclismo de montaña en España.

Fue un cúmulo de circunstancias. Yo era muy joven, era mi primer año de élite, y corrí esa Copa del Mundo de rally. Todo el mundo se acuerda de esa Copa del Mundo. Cualquier persona a la que realmente le guste el mountain bike o haya experimentado esta disciplina, pasó ese día por el circuito a ver la prueba.

Doy fe de ello porque mi padre fue uno de los asistentes y me lo ha contado muchas veces…

“El ciclismo tiene que ser una manera de viajar, de aprender y de experimentar. Lo vivíamos de esa manera en los noventa” 26

VOLATA

Nº 44

Es que, además, no había televisión, no había redes sociales, las revistas salían de mes en mes… y todos los apasionados del mountain bike estaban allí. Fue un hito histórico porque era la primera Copa del Mundo que se realizaba en España y fue en Llinars del Vallès, en un circuito ideado por mi padre. Él lo trazó, lo limpió y lo organizó todo. Fue espectacular. Si tú te paras a pensar en ese circuito hoy en día, estaba pensado para que la gente lo disfrutara y viera un auténtico espectáculo. ¿Cómo estaba diseñado?

Estaba pensado como un circuito tipo mariposa. Eran cuatro bucles que siempre pasaban por el mismo sitio y podías ver a los ciclistas hasta ocho veces desde un punto. También había zonas míticas como el salto en el circuito de motocross. Se hizo realmente viral porque Thomas Frischknecht, que ganó la prueba, se paró antes del salto y levantó la bici. Yo, en cambio, estaba sufriendo por el circuito, con una vuelta menos, pero me acuerdo de estar viviendo algo increíble. Y tengo que decir que lo he revivido otra vez en Benidorm, en el circuito de Copa del Mundo de ciclocross.

Y todo, por decirlo así, en la puerta de tu casa.

Al final, lo viví como un chaval, no realmente como un fan. Y me acuerdo de

poquitas cosas, pero el hecho de ver por la zona Can Bordoi a Tinker Juarez, a Juli Furtado, a John Tomac, a Daryl Price, a Thomas Frischknecht… o lo que es lo mismo, a todos los ídolos que en aquella época veíamos en las revistas y, realmente, era muy difícil verlos en persona en España, fue una sensación que a la gente no se le olvida. Porque no solo fue la carrera, fue el gran ambiente que se creó. Había coches aparcados durante más de tres kilómetros a ambos lados de la carretera.

Mi padre hizo una previsión de párking y se desbordó. Fue una auténtica locura.

te hace ir rápido, te hace arriesgar, pero no salió bien.

1996 fue un año clave para ti, para lo bueno y para lo malo, tanto en la Copa del Mundo, como en el Mundial de Cairns, en Australia.

Ese año ganamos dos pruebas de la Copa del Mundo, estuvimos en el pódium en muchas de ellas, pero el infortunio del tiempo, que es un hándicap muy importante en el descenso, fue clave para no poder ganar la Copa del Mundo. Nos fastidió en Kaprun (Austria), que era una de las últimas pruebas, y en Hawaii (Estados Unidos) que puntuaba obligatoriamente y que tenías que hacer un buen resultado para intentar ganar la general. Tanto en una como como en la otra tuvimos los mejores tiempos en las clasificatorias, pero en las finales nos llovió y perdimos casi todas las posibilidades. La confianza

Precisamente, en 2024 has vuelto a Cairns para disputar —y ganar— los Mundiales de descenso y cross country de la categoría Máster 50, en el mismo circuito donde en ese 1996 perdiste el Mundial cuando más cerca estabas de lograr la victoria.

Tengo una espinita clavada de Cairns. Creo que en ese Mundial teníamos muchas posibilidades de ganarlo, estuvimos luchando hasta el final, pero nos pasaron mil cosas y acabamos novenos.

Creo que el tiempo que hicimos en el 96 fue muy parecido al tiempo que hicimos ahora en 2024. Y ahora, después de conseguir los dos Mundiales en mi categoría, se ha cerrado un poco el círculo. Además, lo hice con una bicicleta de enduro, que también fue un hito histórico para mí — asegura mientras ríe—.

Porque en esa época, no había neumáticos de lluvia…

No. Bajábamos con los que había y la lluvia era decisiva, pero lo intentamos.

No me arrepiento de nada. Sí que me dolió, porque estuve todo el año liderando la Copa del Mundo y la perdí, pero ahora los recuerdo como unos años muy bonitos.

En 1996 acabamos terceros de la general y en 1997, repetimos ese puesto con nuevas victorias.

“Tengo una espinita clavada del Mundial de Cairns de 1996.

Ahora he vuelto y lo he ganado como Máster 50.

He cerrado el círculo” DESPUÉS DEL CICLISMO

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Comentabas que hiciste casi el mismo crono que en 1996, pero el mountain bike ha cambiado mucho desde entonces. ¿Qué crees que es lo que más ha evolucionado?

Lo que más ha cambiado es la filosofía de la gente. Ahora hay bicicletas para cualquier tipo de persona que quiera montar en bicicleta; hay bicis para todo perfil de ciclista. Y esto es lo bonito de todo esto.

Que cada uno se pueda sentir identificado y disfrutar del ciclismo como quiera. Llegamos a muchísima más gente que cuando todo esto empezó. Y la gran evolución la encontramos en los materiales y en las soluciones para los problemas mecánicos que nos vamos encontrando. En aquél entonces, era un milagro llegar al final del circuito. Ahora, por ejemplo, hablar de pinchazos… ¡Si ya no pinchamos en meses, a no ser que nos olvidemos del líquido!

Y quien dice pinchazos, dice la cadena, las suspensiones, los frenos, etcétera.

Se te escapa la sonrisilla cuando hablas de estos problemas mecánicos que tenías…

cuarto, si puedes ser tercero. Pero ahora mi mentalidad es otra. Evidentemente, obtengo buenos resultados y puedo ganar carreras, pero no busco eso. Aunque me sale. Y puedo estar diez minutos antes de la salida hablando con cualquier persona tranquilamente, pero cuando estoy en la salida, cambio de chip. Me cambia la cara y todo mi cuerpo. Me transformo y doy el 110 %. Entonces, sí. Me sigue pasando, pero sin la ansiedad y el estrés de cuando era mucho más joven. ¿Qué es lo que te hace seguir compitiendo y mantener la motivación, después de tantos años?

Me lo pregunta mucha gente y muchos me dicen que soy su motivación para ver que con cincuenta años aún se puede estar en forma y se puede ir rápido. Pero es que no me cuesta levantarme e ir a entrenar. Ya sea en el gimnasio haciendo pesas o salir en bicicleta. Lo disfruto mucho.

Sí que en alguna época me ha costado más, porque evidentemente cuesta y es

quieren hacer o lo que no. En el caso de Max, parece que sí que le gusta. Está muy motivado y tiene muchas ganas, porque también ha crecido. Él ahora está teniendo esas ganas de ir más rápido, de mejorar, de sufrir más y también se ve capacitado, pero siempre con el objetivo de seguir mejorando, de pasarlo bien y de disfrutar de las carreras.

Y si hablamos de legado, está el Misser Project.

Sí. Me gustaría devolverle al ciclismo lo que me dieron mis padres. Hoy en día, para los jóvenes hay muy pocas ayudas.

Todo es mucho más caro y más complicado. Si puedo echar una mano y ayudar a cuatro o cinco jóvenes, que no sé si llegarán o no a ser profesionales, pero para que recuerden esta etapa y aportarles algo en su vida como personas y deportistas, ya habré conseguido una victoria.

Para acabar, ¿qué supone para ti que tu bicicleta y uno de los maillots de cam-

“Con el Misser Project me gustaría devolverle al ciclismo lo que me dieron mis padres. Hoy en día, para los jóvenes hay muy pocas ayudas. Todo es más caro y más complicado”

Ahora sí que tiene un poco de gracia, pero entonces llegabas muy cabreado abajo. La gente que me conoce sabe que en aquella época yo solo era una máquina de correr. Me daba igual absolutamente todo lo demás. Amigos sí que habíamos hecho muchos, pero solo me centraba en ganar. Con el tiempo y la perspectiva, lo ves de otra manera. Y lo que intento enseñar a los chavales es que no pasa nada si pierdes. Al final, es una carrera más de las muchas que vas a hacer a lo largo de tu vida. ¿De dónde te viene esta mentalidad tan ganadora?

Lo llevo dentro. Ahora voy a ver carreras de jóvenes ciclistas, donde también corren mis hijos, y ves a chavales que tienen esa mentalidad y otros que no. Yo desde siempre, ya cuando competía en atletismo, mi intención era la de ganar. No sé por qué. Tampoco me la han inculcado. Pero una vez en la salida, los nervios y la adrenalina no me dicen, confórmate con ser 28

un sacrificio. Pero sin sacrificios, no tienes resultados y es un pez que se muerde la cola. Y puede dar la sensación que siempre estoy muy en forma, pero no es así. Lo gestiono de tal manera que voy cambiando de bicicleta y de especialidad y siempre encuentro la motivación para ir entrenando y disfrutando de la bici, que es lo que realmente me gusta.

Antes decías que, en tus inicios, salías en bici y te tocaba perseguir a tu padre.

Tu hijo Max también hace alguna reflexión similar. Lo he escuchado decir: “A veces salgo a entrenar con mi padre y en algunas series, no lo pillo”.

A Max le gusta mucho, aunque de momento no sé si quiere dedicarse al 100 %.

Mi hija ha estado un año estudiando fuera y no sé si va a pedalear o no. Pero nunca les he obligado. Si quieren hacer bicicleta, adelante, pero si no que hagan otra cosa. Al final creo que tengo que darles las oportunidades para que ellos, a la larga, cuando sean mayores, decidan lo que VOLATA

peón del mundo estén expuestos en el museo Bici Lab Andorra, dentro de la exposición Terra? ¿Es un reconocimiento a tu trayectoria?

Nunca he corrido para buscar un reconocimiento, siempre lo he hecho para mí y para intentar ser el mejor. Simplemente lo hago porque me gusta y porque quiero transmitir mi pasión a la gente a través de las redes sociales y de los distintos canales que existen. Pero en este caso, es realmente bonito que piensen y se acuerden de ti. Es un placer estar allí.

Podéis recuperar esta entrevisa en formato podcast en VOLATA Radio.

Nº 44

DESPUÉS DEL CICLISMO

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“E

l frío complica siempre las cosas”, empieza escribiendo Julio Cortázar en su relato No se culpe a nadie. A las pocas líneas sostiene que “el otoño es un ponerse y sacarse pulóveres, irse encerrando, alejando”.

Estas consideraciones pueden tomarse descontextualizadas y resultan de lo más trivial y cotidiano, a pesar de la ligera estilización del lenguaje que emplea el autor argentino. Al fin y al cabo, son cuestiones que podemos pensar a menudo e incluso constituir materia prima para esas conversaciones de cortesía que tejemos con vecinos y conocidos que se asoman a nuestros pasos, mayormente para evitar silencios incómodos.

Aun así, todo ello va tomando un encaje, una correspondencia más específica si tenemos en cuenta que el relato desarrolla las dificultades crecientes de un individuo por ponerse su prenda de abrigo.

Brazos y mangas no acaban de encontrarse como es preciso y la dificultad se convierte en angustia hasta que el acto de vestirse deviene algo parecido a un thriller. La correspondencia a la que aludía —sí, ustedes se hallan leyendo una revista de ciclismo— es con lo que sucedió en la decimoctava etapa del Giro d'Italia de 2020, durante el tramo final de ascensión al Stelvio.

Era el Giro de la pandemia, ese extrañísimo Giro en otoño, como extraño fue casi todo lo que sucedió durante ese período.

Entre la cascada de bajas víricas y rendimientos decepcionantes de nombres más ilustres, un joven corredor había emergido para perpetuarse de rosa una vez ya se había cruzado el umbral de la tercera semana de carrera. Era João Almeida, por entonces en su primera temporada en la élite. Pero la etapa reina y el gigante Stelvio, por la vertiente de Prato, estaban siendo demasiado para él y la cabeza de carrera se le alejaba de modo irreversible.

Entonces, con el portugués eliminado, Wilco Kelderman se convertía en la maglia rosa virtual, si bien no se hallaba exactamente en cabeza de carrera cuando sucedió aquello que nos convoca en estas páginas. El neerlandés había sido ligeramente distanciado y andaba unos 40 segundos por detrás de su compañero Jai Hindley en el equipo Sunweb, el entonces máximo rival Tao Geoghegan Hart y el controvertido Rohan Dennis, gregario de Hart. Bien, pues en esas quedaba coronar el Stelvio entre la nieve, emprender su larguísimo descenso y rematar la etapa más allá de Bormio, en los Laghi de Cancano. Era preciso abrigarse, Hart y Dennis ya lo habían hecho, y Hindley y Kelderman, separados por un par de tornanti se pusieron a ello.

GRANDES MOMENTOS EN MINÚSCULA

Hindley introdujo el brazo izquierdo. Bien. Luego tocaba el derecho. Pero no había manera que la chaqueta dejase de colgar por el lado izquierdo y cruzase la espalda del ciclista para completar el cometido. Parecía que lo lograba pero, ay, perdió el control de la bici e hizo un extraño que por poco termina con el australiano en el suelo. Así, con suerte permanecía en pie y a rueda de Dennis y Hart, pero con solo una manga puesta y la mosca ya detrás de la oreja.

GRANDES MOMENTOS en minúscula DEL CICLISMO

Instrucciones para ponerse una chaqueta

Texto de

BORJA BARBESÀ Ilustración de

MIQUEL WERT

Entonces, la televisión cambió de plano y vimos a Kelderman exactamente igual pero al revés, es decir con solo el brazo derecho enfundado en la chaqueta. La toma aguantó unos ocho o nueve segundos y el neerlandés parecía avanzar en su tarea pero sin acabar de conseguirlo.

Volvimos a Hindley y esa prenda de abrigo seguía colgando flácida a su izquierda.

Ambos compañeros ofrecían algo parecido a una coreografía de la calamidad, con su pedaleo gélido aderezado por una anomalía simétrica, la de llevar un cortavientos solo a medias, de modo que constituía más una

carga que un alivio. Hay que hacer notar que el patrocinador del equipo en cuestión se llamaba Sunweb y se dedicaba — se dedica— a vender viajes soleados a ciudadanos del centro y el norte de Europa.

Sin embargo, al siguiente cambio de cámara vimos a Kelderman ya con la prenda puesta, lo cual fue una sorpresa ya que, atendiendo a su historial desdichado, lo razonable hubiera sido que fuera él el peor parado en un duelo de torpeza.

Al volver a Hindley y su batalla hilarante con la manga derecha, el comentarista juzgó “it kinda looks like comedy to me but it’s really serious” o algo muy similar, lo cual no podía resultar más atinado para describir esta escena y, me atrevería a decir, para describir casi todo lo que merezca la pena ser descrito.

A diferencia del cuento de Cortázar, aquí la historia acabó bien, si tomamos como fin el final de la etapa, puesto que Hindley logró acabar de abrigarse al paso por la cima del Stelvio y en meta fue él quien levantó los brazos. Ahora bien, si tomamos como fin el final del Giro, la victoria se la llevó Tao. Qué problemático esto de determinar cuando algo llega a su fin, puesto que Hindley se tomó su revancha con la carrera rosa dos años después y se acabó anotando la clasificación general en 2022.

Regresando al asunto de las chaquetas, quién sabe si el equipo acabó tomando medidas con sus proveedores textiles, organizó cursos de abrochado en marcha para sus ciclistas o ambas iniciativas. Otra actuación posible fue coaccionar al Giro a que no volviera por esas montañas, ya que contaban con un precedente desafortunado: muy cerca de ahí, en la vertiente suiza del puerto hermano del Umbrail, un corredor del equipo, Tom Dumoulin, protagonizó otro episodio donde el ponerse o quitarse ropa con celeridad era la base del asunto. Lo recordarán perfectamente. En aquel caso, Dumoulin fue mucho más diligente en ello porque ya se sabe que “el frío lo complica todo” y ese día, al fondo del valle, la temperatura era algo más agradable.

En cualquier caso, siempre quedará el recurso de mandar a los ciclistas a leer Cortázar. Ya no solamente para sus asuntos con las chaquetas. Un apartado de sus Historias de cronopios y de famas contiene unos cuantos microrrelatos que constituyen desde el mismo título instrucciones para llorar, para subir una escalera, para dar cuerda al reloj o incluso para matar hormigas en Roma. Como se ve, material de primera para distintas circunstancias, útil para cualquiera, también para un ciclista que pretenda completar con éxito un Giro d'Italia.

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El ciclismo actual nos plantea muchas preguntas, a la vez que nos conduce a encallarnos en debates de difícil solución. A veces, quizá, y solo quizá, parte de la respuesta está en mirar hacia atrás y recordar épocas que ya vivieron situaciones parecidas. Los años ochenta fueron, sin ninguna duda, unos años muy especiales.

¿Los años ochenta fueron mejores?

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VOLATA

Nº 44

Texto de

Juan Antonio Flecha

E

Greg Lemond y Bernard Hinault en la Coors Classic de 1985, Boulder, Colorado.© Foto de David Madison/Getty Images En modo Flecha

n una reciente charla con amigos surgió una serie televisiva como recomendación para ver en casa en horario de adultos. Se trata de una readaptación de un bestseller de finales de la década de los años ochenta, cuyo primer capítulo de la serie arranca con una escena sexual en pleno vuelo del Concorde y sigue con otra en la que una de las protagonistas tropieza con un partido de tenis en el que otro de los protagonistas juega desnudo. Durante la charla, alguien comenta no tener interés por verla y afirma que el éxito se debe al deseo de muchos por volver a la década de los ochenta. ¿Cuánto ha cambiado el ciclismo desde entonces? ¿Creéis que el ciclismo también vivió su esplendor en esa década?

Curiosamente la serie que discutíamos aquella tarde se titula Rivals y narra la rivalidad entre dos presentadores de la televisión británica en 1986 ¿Recordáis una mayor rivalidad en el Tour que la vivida en 1986 entre Hinault y Lemond? Para los que necesitéis refrescar la memoria os recomiendo el libro Slaying the Badger de Richard Moore o, si preferís ver series, la readaptación en formato de documental que comparte título con el libro.

Ver ciclismo de los años ochenta es como reproducir imágenes a cámara lenta. Para el Tour de Francia, la velocidad a la que se corre hoy en día ha generado un problema de seguridad y desde las instituciones sugieren a los ciclistas que corran menos en los descensos para evitar caídas.

Teniendo en cuenta que la velocidad es la distancia dividida por el tiempo, suena muy contradictorio pedir que se corra menos cuando organizas una carrera en la que el ganador es el ciclista que tarda menos tiempo en recorrer cierto número de kilómetros.

Además, si comparamos el recorrido del Tour de 1986 con el de 2025 veremos que el próximo Tour será 763 km más corto que el de los ochenta y el número de etapas también se ha reducido en dos. No olvidemos que una de las razones para recortar distancia y añadir días de descanso fue precisamente para que los ciclistas puedan estar más enteros y así correr más en cada etapa para incrementar el espectáculo. ¿Tanto ha evolucionado el ciclismo en los últimos cuarenta años?

Este 2024 también se ha hablado de las fichas millonarias de los llamados big five. Sin embargo, Greg Lemond y la Vie Claire protagonizaron en 1984 un contrato de 1 millón de dólares, Look innovó el anclaje de los pedales con un sistema automático similar a los de hoy en día, el diseño de aquel maillot aún hoy es considerado un icono y el manillar de triatleta se sigue usando en las pruebas contrarreloj. Sobre este último elemento, Sean Yates me explicó cómo lo montó por primera vez durante el Tour de Trump en mayo de 1989, y dos meses más tarde Lemond ganaba el Tour de Francia batiendo a Fignon en la famosa etapa contrarreloj de París.

La temporada pasada parecían batirse récords de velocidad en cada carrera, pero en agosto llegó la Vuelta por el sur de la península y el pelotón parecía recuperar la cámara lenta de los años ochenta. En su búsqueda por generar interés, Christian Prudhomme, director del Tour, evita en lo posible que la ronda francesa pase por las largas y aburridas rectas de las Landas, y propone finales de etapa como el de Valloire, aunque más tarde tenga que pedir prudencia en los descensos. Semejantes mensajes me recuerdan a momentos en carrera en los que me metía en alguna escapada, porque la táctica del equipo era tener a alguien por delante. Entonces, cuando llegaba el coche de apoyo, la primera instrucción que recibía era “tira, pero no tires”; luego, cuando perdía opciones, me acusaban de haber sido demasiado generoso. Si la crítica se alargaba se llegaba hasta a cuestionar la generosidad de mis entrenamientos.

A menudo no nos planteamos la pregunta de manera correcta intentando dar una respuesta rápida a los problemas que puedan plantearse en el ciclismo. Así, en los años ochenta el propio Bernard Hinault pidió a Bernard Tapie, fundador del equipo La Vie Claire, que fichase a Lemond, pero luego se arrepintió de tener al enemigo en casa. En la actualidad tenemos a Tadej Pogačar y nos preguntamos cómo es posible batirle. “5 consejos para batir a Pogačar” sería un buen titular en los tiempos actuales. En el caso de mis colaboraciones en VOLATA, es el equipo editorial el que titula artículos como este, pero antes de que termines de leerlo me gustaría darte un consejo: lee libros y mira obras audiovisuales de los años ochenta.

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Paula Blasi

Texto de

Juanfran de la Cruz

“Hace menos de un año, ni pensaba que me podría dedicar a la bici”

Después de correr durante la temporada 2024 con el equipo Massi Baix Ter y ser seleccionada para pruebas internacionales con la selección sub-23, como el Tour de l’Avenir y el Mundial de Zurich, Paula Blasi (Esplugues de Llobregat, Barcelona, 2003) acaba de firmar su primer contrato como profesional con el equipo de desarrollo del UAE Team Emirates. Hablamos con ella pocos días antes de dar este paso en su trayectoria deportiva.

Texto de Olga Àbalos Fotografía de Gabriel Amorós

Esta temporada 2024 has debutado en el ciclismo de carretera en la estructura del Massi Baix Ter a raíz de una lesión. ¿Cómo te encuentras?

Bien, todo bien. Antes competía en duatlón y triatlón y en la parte de la carrera a pie tengo mucha experiencia en lesiones. Te aparece una lesión, estás unas semanas para recuperarte y luego se va. He pasado muchos periodos así y, este año, en febrero, me pasó de nuevo.

En estos casos, lo más difícil no es tratar la lesión, sino encontrarla. Te duele en un sitio, uno dice que es tendinitis, el otro, sobrecarga… Mil historias, pero nada te lo soluciona. No podía ni andar, pero vi que sí que podía ir en bici. Entonces dejé de correr y, después de tres meses sin correr, la lesión desaparece, pero claro, si volvía a hacer carrera a pie es posible que volviera la lesión, así que… ¡La lesión te ha permitido descubrir un potencial que no sabías!

Sí, y ha sido muy oportuno, porque si esto me pasa dos años más tarde ya no hubiera entrado en la categoría Sub23. Con veintitrés o veinticuatro años, mis resultados no hubieran sido tan sorprendentes, así que puedo decir que he tenido suerte en este sentido.

En este primer año dedicado al cien por cien al ciclismo, ¿has descubierto cosas nuevas de ti misma?

Vengo de deportes de fondo, como el atletismo, que es bastante similar al ciclismo en cuanto a exigencia física.

Así que, en este sentido, creo que tengo la suerte de que me conozco mucho.

Por ejemplo, en las contrarrelojes creo que puedo mejorar muy rápido, porque se trata de un esfuerzo continuo y de, prácticamente, ir siempre al máximo.

Es un entorno que conozco muy bien.

Sí que estoy notando, en cambio, que en algunas situaciones soy más insegura ENTREVISTA

sobre la bici y eso que, como siempre he practicado deporte, suelo ser lo contrario, en seguida cojo confianza y me lanzo hacia adelante. Pero con la bici ha sido distinto y esto me ha sorprendido.

Supongo que se debe a que es mi primer año, es un deporte nuevo, donde parece que todo el mundo sabe lo que hace y tú no sabes nada. Necesito la confirmación del director para hacer alguna acción.

Esto lo noté mucho en el Tour de l’Avenir.

Además, en esa carrera se compite sin pinganillo.

Sí, es la única junto con el Mundial en línea. En la primera etapa estaba perdida, “¿y ahora qué hago?”, pero en la última, me decía a mí misma: “¡Guau! Pues es la primera vez que estoy actuando sola y creo que estoy corriendo mejor, porque no estoy esperando una respuesta cuando pregunto algo”. En esta ocasión, tenía una idea y actuaba. Fue un aprendizaje para confiar más en mi misma, ¿sabes?

Muchas veces puedes meter la pata, pero... de hecho, a veces la cagas más esperando porque no te atreves a dar el paso. ¿Te sorprendió que te seleccionaran para el Tour de l’Avenir femenino? ¿Sabes que no conocía la carrera? Cuando mi entrenador me dijo que era como el Tour de Francia Sub23 me quedé en plan “¡no me digas!”. Me costó entender el prestigio de esta carrera hasta que no estuve allí, lo viví, me encontré con todas las otras selecciones, con corredoras como Marion Brunel... ¿Has notado un cambio en relación a la atención mediática sobre ti a partir de ahí?

Esta carrera sobre todo ha significado que pueda empezar a formar mi personalidad como ciclista. Y poder responder a la pregunta, "¿quién es Paula Blasi?"

Obviamente, no soy un nombre internacional, pero ya empiezo a sonar un

poco y hay más expectativas sobre mí.

Por ejemplo, en el Giro Toscana notas que te vigilan un poco más en las etapas, que te valoran un poco más. Y, sobre todo, en mi entorno, tanto familiar como entrenadores, me dicen: "Paula puedes hacerlo". El creerme que puedo ser ciclista es algo que hasta hace poco ni me planteaba. Veía el mundo del ciclismo como algo muy lejano, en el que tienes que ser la mejor del mundo o no puedes vivir de esto, pero veo que hay oportunidades, que las cosas han cambiado en los últimos años.

Parece que esta temporada ha sido un año de aprendizajes en todos los sentidos.

Total. Hablaba con mi director en el Massi Baix Ter y me decía que soy como un pollo sin cabeza. Y yo lo sé y lo acepto, porque vengo de deportes como el atletismo, donde se trata de correr lo más rápido posible, en el que cada uno va a lo suyo. En el ciclismo no puedes ir así.

Sí que es cierto que en un puerto como el Colle delle Finestre ganará quien tenga piernas, pero en el 90 % de las carreras ganará quien sepa jugar mejor sus cartas. Si tienes piernas, claro, eso te ayudará muchísimo. Pero eso me ha costado de entender. Si en una prueba de Copa de España alguien atacaba, yo salía, y si había veinticuatro ataques, yo saltaba a los veinticuatro. Y, claro, luego en meta ya no podía ni esprintar. Quizás en una Copa de España, esto te lo puedes permitir, pero en las pruebas UCI no puedes estar haciendo el tonto. El ciclismo es un deporte de equipo y me ha costado tener la mentalidad de que las compañeras están para ayudarme y yo estoy ahí para ayudarlas a ellas. ¿Crees que esos aprendizajes van a ser claves la temporada que viene ya en las filas del equipo de desarrollo del UAE? Sin duda. Cuando hablé con el UAE, les 35

“ ¡Me encanta entrenar! No vivo el deporte como una obligación sino como algo que me gusta y me hace feliz.

Me guío por eso”

pedí que me llevaran a hacer carreras en Bélgica. Sé que no me gustarán, porque no son mi terreno, pero sé que iré a ayudar, y para el equipo y para mí, poder ayudar es lo mejor. Cualquier persona debe saber ser líder, pero también debe saber ayudar.

Y para saber ayudar, hay que aprender a hacer carreras llanas, que es donde más tendré que hacerlo, porque yo nunca iré a disputarlas. ¿Qué te dijeron desde el equipo?

Que lo tendrían en cuenta, porque obviamente tenía su lógica. También me preguntaron qué tipo de corredora me considero. ¿Y qué contestaste?

Creo que soy contrarrelojista por los

Blasi se proclamó Campeona de Catalunya en ruta el pasado mes de mayo en Palafrugell (Foto: Massi Baix Ter)

resultados que he conseguido hasta ahora, pero no es una especialidad que haya entrenado mucho, honestamente.

Es realmente una asignatura pendiente que quiero trabajar. Aún no me he hecho estudios biomecánicos ni nada. En el Europeo fui con la bici tal y como estaba, la tenía completamente abandonada hasta ese día... Así que les contesté que no era rodadora. Y entonces me respondieron: “¿Tú crees que no eres rodadora porque no lo sabes o por qué realmente no lo eres?”. Y eso fue un punto de inflexión en mi forma de pensar. Claro, yo siempre he pensado que no soy rodadora, pero luego piensas que si eres contrarrelojista, algo de rodar tienes que saber, ¿no?.

Y entonces pensé: “Pues quizá es porque realmente no lo sé”. Ellos me dijeron que lo vamos a descubrir. ¿Cómo fue la aproximación con el UAE? Fue curioso porque estaba entrenando por la zona de la Cerdanya y un día veo que me empieza a seguir Alejandro González-Tablas, que es el performance manager del UAE. Y, entonces, mi entrenador habló con él y le dijo “mira los resultados de Paula”.

Y fue cuando él le reconoció que ya me estaban siguiendo. Fue una semana antes del Giro Toscana que me contactaron y me dijeron que no querían agobiarme y que hablaríamos después, pero yo tenía la presión encima de tener que hacerlo bien.

También tenía un par de propuestas más sobre la mesa... Hace menos de un año no podía ni pensar en que me podría dedicar a la bici y este año he hecho Mundiales, Europeos, el Giro Toscana... ¡Un año muy intenso para ti!

Mucho, mucho. Primero porque quería hacerlo muy bien en el Campeonato de España, porque pensaba que los equipos grandes se fijarían, pero por lo que he visto, hay que hacer mucho más que un buen Campeonato de España. Pero después del Giro Toscana, aunque fue un poco accidentado, conseguí el maillot de mejor joven. Entonces Alejandro me llamó y me dijo que haríamos una llamada con Cherie [Pridham], que es la mánager del equipo, y a partir de ahí ya me metí de cabeza.

También ha sido un año de transición para todo el ciclismo femenino. Hay equipos como el Massi Baix Ter que bajó de categoría, otros equipos han desaparecido...

He tenido mucha suerte, porque ahora mucha gente está buscando dónde correr la temporada que viene. En el Massi estaba contenta, porque estábamos intentando luchar por ser Continentales, y siempre he tenido claro que seguir en el Massi para mí era una opción segura. Les decía: “Yo

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quiero estar con vosotros, sois un equipo de casa, un equipo que me ha tratado súper bien, y estoy muy a gusto con vosotros”. Por lo tanto, esa opción siempre la he contemplado, para crecer, avanzar y seguir trabajando un año más.

Otra corredora cercana a ti con un contrato profesional es Mireia Benito, con la que has coincidido en el Mundial y en los Europeos. ¿Habéis hablado de lo que supone el salto al profesionalismo?

Sí, mucho. Para mí, Mireia es un referente, y ya ha pasado por muchas cosas que me tocan a mí. Pero todo lo que ha hecho por el ciclismo catalán realmente tiene muchísimo valor, y creo que se habla poco de ello. Todo lo que ha conseguido tiene detrás una historia mucho más larga. Es que, cuando me lo explicaba, se me ponía la piel de gallina. Es muy fuerte. Yo no sé si habría sido capaz de hacer todo lo que ella ha hecho, no sé si habría seguido. Sinceramente, me apasiona el deporte, pero quizá habría pensado que no merece la pena si no soy feliz, ¿sabes? Nos entendemos mucho y siempre digo que para mí es muy especial sentirme comprendida y ver que historias que parecen imposibles, al final, son posibles. Nos conocimos en los Europeos, y luego compartimos selección en los Mundiales. Allí hacíamos juntas la contrarreloj, y sí, estuvimos todos los días una al lado de la otra. Ella hizo que todo fuera mucho más fácil. Y me dio la tranquilidad de alguien que te dice que todas somos humanas, que todas nos equivocamos.

Claro.

Sé que ahora viene una época dura de comer mierda, en el sentido de que me tocará equivocarme mucho, pero así es como se aprende. Ahora toca mantenerme abierta. Si me dicen que tengo que hacer X, hago X, aunque no tenga sentido, porque después me lo explicarán.

Sé que estoy dando un paso adelante en mi carrera deportiva a nivel profesional, pero también estoy dando un paso adelante en mi mentalidad.

me siento mayor. Seguramente no tengo que compararme, porque mi caso es diferente, y yo me alegro mucho por esas chicas, pero también ves que todo está avanzando muy rápido, y eso da miedo. A veces hablo con compañeras que me dicen que, si estuvieran en mi lugar, dejarían de estudiar. Y eso es lo peor que podría pasar. Por eso también me da miedo que todo empiece tan pronto, porque igual que te puede ir bien, también puede salir mal. El mundo del ciclismo en general necesita que tengas un plan B sólido, ¿sabes? Todo esto me hace preguntarme dónde pondremos los límites y a qué edades los equipos empezarán a buscar corredoras. No puedes normalizar que chicas que estén en primaria odien los estudios porque les privan de entrenar y, por lo tanto, llegar a ser corredoras buenas. Esto ya lo estoy viendo.

En mi caso, yo estoy contenta con mi trayectoria porque he podido estudiar y he hecho los deportes que he querido.

En los últimos años, la edad media del pelotón profesional ha bajado mucho.

Están llegando al World Tour corredoras con dieciocho o diecinueve años. ¿Notas esa presión de la edad?

Desde luego. De hecho, le decía a mi madre: “Creo que he empezado tarde”.

Y ella me respondía: “‘Paula, ¡pero si tienes veintiún años!”. Y yo: “Sí, pero es que están fichando a chicas de dieciséis, diecisiete años que ya están rindiendo...” Así que noto eso, que con veintiún años ya

¿Has terminado la carrera?

Estoy en el último año de la carrera de Ciencias de la Actividad Física y el Deporte (INEF). Tengo que decir que estoy un poco decepcionada, porque creo que ayudan poco a los deportistas profesionales, y eso que es una carrera centrada en el deporte. Tengo un hermano gemelo que está estudiando ingeniería y también hace atletismo y lo tiene bastante más fácil que yo para combinar las dos cosas.

Creo que, si una carrera como INEF, que

ENTREVISTA

quiere promocionar el deporte, y no solamente en el ámbito de la salud, debería también potenciar que aquellos estudiantes que quieran hacer el cambio al deporte profesional, pudieran hacerlo.

La gran dificultad es la presencialidad en clase, porque en algunas asignaturas te obligan a asistir a un 80% de las clases…

Yo quiero estudiar, quiero aprender, y si me lo puedo organizar, creo que aprendo más, rindo más. Es triste que eso no se entienda. ¿Cómo estás viviendo esta nueva etapa como deportista?

Siempre he sido una persona que he tenido esa actitud de ir a lo mío. Simplemente hago lo que me gusta y disfruto con ello. Quizás eso es algo que me diferencia de otras deportistas: siempre he hecho lo que he querido y lo que he disfrutado.

Por ejemplo, cuando me cansé del atletismo, me fui a jugar al fútbol, que no tenía nada que ver. Después del fútbol, me puse a jugar al rugby. Después pasé al triatlón, y si me lesionaba, hacía ciclismo. Nunca he perseguido algo como “quiero ser profesional, quiero un contrato, quiero ganar ese Campeonato”.

Y creo que eso me da una motivación que quizá otros no tienen, porque yo no lo vivo como una obligación sino más bien como algo que me gusta. ¡Me encanta entrenar! En este sentido me siento muy orgullosa, porque veo que lo que hago me llena y me hace feliz. Y me guío por eso.

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dosier paisajes

40-103

UN

Fotografía de David Ponce

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DESAFÍO

Texto de Olga Àbalos

VOLATA

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INESPERADO

“¿Badlands? No se lo recomendaría ni a mi peor enemigo, y se lo recomendaría a mi mejor amigo”. Cuando la pasión por la bici y la agonía del esfuerzo se unen en los paisajes áridos de Granada y Almería en una travesía reveladora. Así vivieron su primer ultra Javier Pastor y Juanjo Pereira, del equipo de marketing de AURUM. DOSIER PAISAJES

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“C

on ganas, nervios, ilusión, miedo…

Una mezcla de todo tipo de sentimientos. Que sea lo que tenga que ser”, decía Javier Pastor con una sonrisa nerviosa antes de la salida y sin parar de moverse. Por delante tenía un reto inédito. No tenía nada que ver con lo que había hecho hasta entonces, y eso que contaba con bastante experiencia en desafíos de resistencia como triatlones y pruebas IronMan. “Esto es algo que no hemos hecho nunca. Seguro que vamos a aprender mucho el uno del otro”, replicaba su compañero Juanjo Pereira con una seguridad algo mayor, al menos aparentemente. La procesión iba por dentro. Faltaban un par de minutos para las ocho de la mañana de aquel 1 de septiembre en el que iban a iniciar la aventura de Badlands en formato pareja. ¿El objetivo? Completar los 790 kilómetros del recorrido de una de las pruebas de ultraciclismo sin asistencia más duras a nivel internacional en cuatro jornadas.

El día había amanecido algo fresco, pero todo indicaba que no llovería ni habría inclemencias meteorológicas.

Luciría el sol y haría mucho calor. Y pensar que dos meses antes ni siquiera estaba en sus planes estar allí. Un WhatsApp lo desencadenó todo: “Una noche del pasado mes de junio, Juanjo me mandó un mensaje: ‘Vamos a participar en Badlands’. Así, simple y llanamente”, recuerda Pastor.

“Hablé con David Rodríguez, organizador de Badlands, y tras nuestra conversación nos sorprendió con una propuesta inesperada: ‘¿Y si lo hacéis vosotros?

Es decir, que sea la propia marca la que se atreva con la aventura’ —rememora por su lado Pereira—. Apenas nos tomó un café reflexionar sobre ello. Esa misma noche le escribí a Javi, mi compañero de marketing en AURUM. El reto estaba lanzado”.

La idea era colaborar con Badlands para poner a prueba el nuevo modelo de gravel de la marca, la Manto, pero... la cosa escaló hasta convertirse en un desafío insospechado y, por qué no decirlo, en una aventura que podía entrañar ciertos riesgos. “¿Y si no sale como esperamos? ¿Y si no logramos terminar…? ¿Y si…?”

A partir de ahí, ambos sacrificaron parte del verano para entrenar y aprovechar las semanas que quedaban de canícula para adaptar el cuerpo a lo que, a partir de septiembre, podrían encontrarse en los desiertos andaluces. “Empezamos a hacer largas jornadas de entrenamiento —afirma Pereira—. En mi caso, en mi querida Sierra de Gredos, en Ávila, preparándome para el calor, la fatiga y la alimentación a base de geles y barritas, 42

anticipando las condiciones en Granada y Almería”. También equiparon las bicicletas con todo el material necesario, con la emoción de estrenar equipo nuevo, pero con una cierta inquietud y con los nervios del debutante. “Buah, ¡es que era nuestro primer ultra! —prosigue—.

En mi caso, jamás había pasado de 280 o 290 km en bicicleta de carretera y nunca había hecho más de 110 km en bicicleta de montaña o gravel. Nos presentamos en la salida de Badlands con los deberes más o menos hechos a nivel de preparación física, pero, eso sí, sin ningún tipo de experiencia en viajes de bikepacking”.

Así, a las ocho de aquella fresca mañana en Granada, la pareja tomó la salida junto con otros trescientos participantes con un plan en mente: completar el recorrido en cuatro días y tres noches.

“Ya iremos viendo cómo y dónde dormimos”, decía Pastor con una sonrisa nerviosa durante la primera de las largas jornadas de pedaleo. Aquel día lo superaron bastante bien, pero tras más de doce horas pedaleando camino del pueblo de Gor, el punto establecido para hacer la primera parada larga para dormir, llegó uno de esos momentos de bajón tan temidos. Era negra noche. “Durante unos cuantos kilómetros no sé ni qué hacía allí, pedaleando a oscuras… —recuerda él mismo—. Llevaba mucho tiempo sin agua, le había tenido que pedir a Juanjo, tampoco tenía comida… No sabía ni de dónde sacaba la motivación para seguir ahí, llorando como un imbécil en una carretera nacional en medio de la noche, siguiendo la luz frontal de la bicicleta.

De manera objetiva, aquello no tenía ningún sentido, pero…” Tras 230 km y 4.600 m de desnivel, llegaron a Gor, donde pudieron encontrar una habitación de casualidad. “Gracias a un amigo de un amigo que también estaba participando, conseguimos dormir en una cama unas cuatro horas e incluso darnos una ducha”, recuerda Pereira.

Para entonces ya había empezado a sufrir las novatadas propias de quien se adentra en el bikepacking por primera vez y, además, en un entorno sin tregua como es el territorio Badlands. “Un error de principiante fue la elección de las bolsas. No tuve tiempo material de probar el equipo con mucha antelación… No está bien decirlo, pero la misma mañana de la salida fue cuando quité las etiquetas a mi set de bolsas Apidura —reconoce—. Así que tuve que improvisar sobre la marcha. Primero, eliminé la pequeña bolsa superior del tubo horizontal, porque me rozaba con las piernas, provocándome heridas que, con el sudor y el polvo, empezaban a molestar, a quemar.

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El desierto de Gorafe (arriba) y el alto de Velefique (abajo) son dos de los grandes retos que proponía el recorrido de Badlands 2024.

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A mitad de ruta también eliminé la bolsa del manillar, porque era demasiado voluminosa para lo que llevaba dentro.

Cuando llegamos a Cabo de Gata, empaqueté lo mejor que pude su contenido y lo guardé en la bolsa del sillín. Así, terminé Badlands con la bolsa de la parte inferior del tubo horizontal y la bolsa del sillín. Puede parecer minimalista, pero realmente ahí cabía todo lo necesario”.

Descansar no es tan sencillo En la segunda jornada, Pereira y Pastor habían planeado una etapa de 205 km hasta Níjar, cerca de la costa de Almería.

Tras el descanso del día anterior, el día transcurrió sin demasiados incidentes a través de la Sierra de Baza y la cima del Calar Alto (2.168 m), camino al Mediterráneo, celebrando como nunca cada vez que encontraban una fuente de agua no prevista en el camino, como si hubieran visto un oasis en medio de un desierto.

Pastor, sin embargo, empezaba a sentir ya molestias estomacales y se refugiaba en los plátanos para cortar una cierta descomposición... Llegaron a destino después de nueve horas y media sobre la 44

bici. “A estas alturas, ya empieza a pesar todo… —comentaba entonces—. Cuando estás tan cansado cuesta mucho descansar. Te duelen partes del cuerpo que no sabías que tenías; te duele todo y tienes la cabeza dando vueltas como una lavadora. Pero... una de las cosas que te enseña la ultradistancia es que al final lo vas superando todo, y que por el camino vas dejando atrás miedos que a priori parecían invencibles, cosas tan básicas como no saber qué vas a comer, donde vas a dormir o si te responderán las piernas”.

A las 5:30 h de la madrugada sonaba la alarma para el siguiente objetivo: el Cabo de Gata y el desierto de Tabernas, donde les esperaba el Collado Colativí (1.306m), una de las grandes dificultades orográficas que proponía el recorrido de Badlands 2024. Una vez superado, tan solo tenían que “dejarse caer” hasta el pueblo de Tabernas una vez entrada la noche, aunque ese dejarse caer resultó ser un proceso duro, lento y lleno de dificultades, con tramos de arena. “Ahí, otro de los problemillas que nos encontramos fue que mi luz nocturna no era de calidad ni demasiado potente y fue VOLATA

algo en lo que, sinceramente, no había pensado antes. Pasé momentos de tensión por no ver lo suficiente rodando de noche, pero me salvaba rodando a rueda de Javi y apoyándome en su kit de luces”, rememora Pereira.

“Buá, cuando llegamos a Tabernas no sabía ni cómo me llamaba”, espetó su compañero Javier sentado en un bar que encontraron abierto a las once de la noche. Por entonces llevaban ya 590 km recorridos y 62 horas y 38 minutos sobre la bici. “Es increíble lo que hace la cabeza, que es la que mueve a las piernas, que llevan reventadas durante mucho tiempo”, comentaba Pastor esperando a le que le trajeran un enorme plato de pasta para devorar.

La llegada mágica a Capileira Afrontar los últimos 200 km de Badlands no fue nada fácil. “Javi no había asimilado bien la cafeína, y tuvimos que ir parando cada diez minutos para que pudiera ir al baño. Las primeras horas de madrugada las pedaleamos muy lentamente —recuerda Juanjo—. Temíamos que no le diera la vuelta al cuerpo y no poder terminar”. Sin Nº 44

“ Jamás olvidaré ese silencio al llegar a aquel pueblo de La Alpujarra.

En un pasado no tan lejano debió rebosar de vida, pero ahora se había convertido en atrezo. No parecía real” AURUM Manto La bestia también sabe disfrutar del camino texto de O. Àbalos

Cuando una bici está pensada para ofrecer el máximo en un contexto deportivo y de competición, siempre sobrevuela la duda de cómo se comportará cuando hay que aminorar el paso, pedalear más lento de lo previsto y hasta superar tramos de bikehiking. AURUM, la marca de bicicletas creada por Alberto Contador e Ivan Basso, lanzó al mercado en mayo de 2023 su primer modelo de gravel, la Manto, precisamente diseñada para que el ciclista pueda exigirle el máximo rendimiento y con el objetivo de crear la bicicleta gravel más rápida del mercado. Así pues, es lógico preguntarse, ¿es adecuada una AURUM Manto para un reto de bikepacking extremo como Badlands?

Después de años de investigación, desde AURUM pusieron el foco en conseguir un modelo que fuera rígido, para que hubiera una buena transmisión de la potencia y se pudiera pilotar de forma segura; que fuera aerodinámico, para buscar la máxima eficiencia y velocidad; que fuera ligera, para ahorrar energía y tener esa sensación de agilidad; y que fuera cómoda, para ser la mejor compañera de viaje en rutas largas o muy largas.

Para Badlands, tanto Javier Pastor como Juanjo Pereiro pusieron a prueba las prestaciones de la bici con cuadro de carbono y cableaDOSIER PAISAJES

do interno. Para la aventura usaron ruedas Fulcrum Sharq (con minihook) montadas con neumáticos Schwalbe de 45 mm, grupo SRAM RED AXS monoplato de 13 velocidades (con la relación 10/46 y 40 de plato), que respondió muy bien a todas las dificultades orográficas, en especial algunas cuestas de pendientes considerables.

Con estos parámetros y este montaje, la marca italoespañola, sigue el mismo espíritu racing de la Magma, el modelo de carretera emblema de AURUM (es la bici que llevan los corredores del equipo Polti Kometa), pero la dota de ese punto de comodidad que la hace totalmente compatible para afrontar Badlands, eso sí para los ciclistas que buscan poder exigirle a la bici ese componente racing cuando llega el momento. En una travesía de casi 800 km, la velocidad importa, pero también la adaptabilidad y la flexibilidad de la bici a todo tipo de terrenos y emboscadas. En este sentido, que la bici tenga un paso de rueda que permita montar neumático de 45 mm —y hasta de 47 mm—, la convierte en una all terrain, aunque con ese toque de nervio que desde AURUM quieren dotar a sus modelos. www.aurumbikes.com 45

Juanjo Pereira y Javier Pastor (pág. siguiente), terminaron Badlands con un tiempo de 85 horas y 53 minutos

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Las Salinas de Cabo de Gata, Almería, es uno de los puntos más emblemáticos de Badlands

Ya disponible el documental de la aventura de Juanjo Pereira y Javier Pastor en Badlands en el canal de YouTube de AURUM

Contenido en colaboración con AURUM DOSIER PAISAJES

embargo, con la luz del día y una parada para desayunar, consiguieron remontar la situación y llegar así a Capileira cerca de las diez de la noche. “¡Esto ha sido un team building que se nos ha ido un poco de las manos!”, bromeaba Javier Pastor entre risas y lágrimas de alegría. Una y otra vez se preguntaba: “¿Cómo demonios se nos ocurrió, a dos tipos de marketing de una marca de bicis, meternos en algo así?”.

“Después de 85 horas y 53 minutos, al llegar a la meta en Capileira, me preguntaron qué opinaba sobre lo que acababa de vivir. Desde lo más profundo de mi alma, lo resumí de esta manera: ‘No se lo recomendaría ni a mi peor enemigo, y se lo recomendaría a mi mejor amigo’. Así lo sentí en ese momento. Cuando llegamos a Capileira creo que fue uno de los momentos más felices de mi vida —asegura Pastor, que horas antes había vivido una fuerte crisis física—. Durante esas cuatro jornadas de septiembre viví muchas primeras veces: la cantidad incontable de veces que lloré, descubrir que el límite de mi cuerpo y mi mente está mucho más lejos de lo que pensaba, amanecer pedaleando en el desierto, las alucinaciones por la falta de sueño, la sensación de soledad durante tantas horas en medio de la nada y las profundas conversaciones conmigo mismo”.

Pereira, por su lado, asiente con la cabeza. “Esto tienes que vivirlo en primera persona. Hay que atravesar esa puerta a lo desconocido, esa puerta que dejas atrás ante la majestuosidad de la Alhambra, bañada por la primera luz de septiembre —replica—. Podríamos llenar varias páginas de historietas, de cosas que nos pasaron... Desde los simpáticos encuentros una y otra vez con los mismos riders, con

estrategias de paradas diferentes, hasta las situaciones originales que vivimos para buscar un lugar donde dormir, pasando por cada uno de los amaneceres y atardeceres. Por no hablar de nuestras penas, porque tanto Javi como yo tuvimos nuestros momentos de crisis”.

“Puedo asegurar que las dos personas que empezaron a pedalear aquel domingo 1 de septiembre no eran las mismas que llegaron a Capileira el miércoles 4 de septiembre a las 21:53”, reflexiona Pastor, a la vez que afirma que una de las mejores cosas de Badlands son “los paisajes y la sensación de estar en medio de la nada”.

Además, la satisfacción de haber superado límites personales: “Llevo un tercio de mi vida enfrentándome a pruebas de resistencia, pero nada de lo que había hecho hasta ahora, ni los triatlones distancia IronMan, ni cruzar a nado el Estrecho de Gibraltar, ni correr de Segovia a Madrid, nada se parece a Badlands”.

Por su parte, Pereira comenta que, si tuviera que quedarse con un solo momento de todos los vividos, sería “la llegada a un pueblo de La Alpujarra, cuyo nombre no consigo recordar, pero no importa —rememora—. Jamás olvidaré ese silencio. Aquel pueblo que un día no tan lejano debió rebosar vida se había convertido en atrezo. No parecía real.

Llegamos a su plaza desde un camino que subía de un valle, y allí solo quedaba María, una anciana que llenaba una botella en la fuente de la plaza. Nos contó, con nostalgia y pena, que todos se habían ido ya, que apenas quedaban un supermercado y un bar, pero que no abrían todos los días. Eso es Badlands, una tierra olvidada, un mundo nuevo”.

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EL GRAVEL PERFECTO NO EXIST… Dicen que los americanos inventaron las bicis de gravel, que los europeos perfeccionaron la modalidad y que los escandinavos tienen las mejores pistas que existen. Los estereotipos nunca han sido buenos, así que hemos viajado hasta Finlandia para saber si el gravel de allí es tan increíble como dicen.

Texto de ANTONIO ORT IZ Fotografias de ANTTI S H IL MA N , 4 SE AS ON S C OL L E CT I V E 48

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La tercera edición de la FNLD GRVL, en Lahti, Finlandia, reunió a setecientos participantes

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inlandia me recibe casi en silencio. Como si el país hubiera pulsado un botón de mute general que deja la sala de llegadas del aeropuerto de Helsinki envuelta en un susurro. Un bajo nivel de decibelios que no existe en ningún aeropuerto español y mucho menos en el de Málaga, mi punto de partida. Dejo el acento andaluz en casa y me encuentro cinco horas más tarde en un país y en una cultura que desconozco, pero que me abraza en la llegada con sol y buen tiempo para romper con esos estereotipos que he venido a buscar.

Dicen que, de alguna manera, los finlandeses son los latinos de Escandinavia: extrovertidos, acogedores y con buenos cantantes de tango. Sí, el gusto por el tango en este país es tan grande como las saunas, el vodka y las auroras boreales.

El gravel también es grande, tanto como los 20.000 kilómetros de pistas disponibles. Yo no voy a recorrer tanto, sino que me quedo con los 177 km de la FNLD GRVL entre lagos y bosques interminables. Es a lo que he venido y os anticipo a modo de spoiler que terminaré sufriendo como un perro. También participaron exprofesionales como Greg Van Avermaet y Andre Greipel, aunque intuyo que no sufrieron tanto como el que suscribe estas líneas.

Tres eventos de puro gravel La FNLD GRVL es una de las tres pruebas de gravel que se celebran a nivel mundial con el mismo formato y bajo el paraguas de GRVL Events. En 2019 se celebró la primera edición en Steamboat, Colorado,

en los Estados Unidos, y este año llega la primera en Australia con el Santos Tour Down Under. La de Lahti, en Finlandia, se fundó en 2022 con la asociación entre Amy Charity como dueña del evento de Colorado, en colaboración con la ciclista profesional Tiffany Cromwell y su pareja, el piloto de Fórmula 1 finlandés, Valtteri Bottas, gran apasionado del gravel y del ciclismo en general.

El primer año en Lahti atrajo a más de ochocientos corredores de veintisiete países, incluidos corredores World Tour, que competían por un premio de 20.000€.

En 2024, su segunda edición, somos unos setecientos corredores y unos cuantos pros los que nos hemos sumado a una fiesta que ofrece tres recorridos, de 42, 114 y 177 km. La última opción, la más larga, es en la que me aventuraré.

El gravel es una modalidad que no tiene reservado el derecho de admisión y si tomamos como referencia los países nórdicos, mucho menos. En invierno todo gira alrededor del esquí y, cuando ya se puede practicar gravel, es como si llegara el verano. Decenas de miles de kilómetros de pistas de esquí de fondo, que en verano se convierten en autopistas sin peaje para volar con la gravel. Son pistas anchas, compactas y rápidas como si estuvieran barridas, que sirven a miles de escandinavos y a turistas, como yo, como forma de expresión, en medio de la naturaleza.

Los habitantes de Lahti tienen un entorno privilegiado, por lo menos sobre el papel y en verano. Con casi 21 horas de sol al día y unas temperaturas veraniegas de las de como mucho manguitos y perneras, son un buen reclamo turístico para los que nos gusta escaparnos del sol

En Finlandia, decenas de miles de kilómetros de pistas de esquí de fondo, se convierten en verano en autopistas sin peaje para volar con la bici de gravel DOSIER PAISAJES

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justiciero de España. Al mismo tiempo, también os digo que en los cinco o seis meses de invierno en los que Lahti tiene un edredón de dos metros de nieve encima, no tiene que ser tan idílico como en el mes de junio.

En los países nórdicos, como pasa en otras partes, el gravel ha pegado un bum tremendo en los últimos cinco años. Como decía, es una modalidad que no tiene derecho de admisión, ya que acoge a todo tipo de ciclistas independientemente de si ya están metidos en el ciclismo hace años o si acaban de empezar. Además, ha atraído a muchos usuarios y a muchas mujeres que han encontrado un entorno con cierto toque elitista en cuanto a gamas de bicis y equipaciones, de una forma muy similar a la que existe en el running desde hace ya unos cuantos años.

Desde Lahti con amor y sudor Volviendo a la carrera, las tres opciones 52

de kilometraje que ofrece la FNLD GRVL están bautizadas. La de 42 km es la Forest Route, la de 114 km es la Lake Route y la de 177 km es la Midnight Sun Route.

Lahti me recibe con sensaciones parecidas a las vividas en el aeropuerto de Helsinki, casi con el mismo silencio, pero con un cielo azul de esos que esconden tormentas y el cariño de toda la organización del evento.

Desde el primer momento notas que todos los que integran dicha organización tratan de que te sientas como en casa y que, desde el minuto uno, puedas aprender un poco más lo que significa ser finlandés. Esta conversión en tres sencillos pasos incluye lo siguiente: 1) aprovechar el buffet libre del hotel por las mañanas con la sensación de que no sabes cuando volverás a comer; 2) por mucho que salga el sol durante más de 20 horas, siempre hace fresco por la noche; y 3) no te puedes ir de Finlandia sin dejar tu sudor en VOLATA

En los países nórdicos el gravel ha pegado un bum tremendo en los últimos cinco años; es una modalidad que no tiene derecho de admisión

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El recorrido largo de la FNLD GRVL, que transcurre por pistas rápidas y de grava fina, fue ganada por Tiffany Cromwell (pág. izq.), en categoría femenina, y Markus Pajur, en la masculina

una de las miles de saunas que decoran casi cada casa y cada lago.

En mi caso, tuve la suerte de conocer un poco el terreno donde íbamos a competir el primer día del evento, donde además de llevarnos a navegar en velero y a sudar como contaba antes en una de las saunas típicas, pedaleamos un rato en algunas de las pistas que formaban parte de la Midnight Sun Route.

En el entorno de Lahti, del mismo modo que pasa en muchas zonas de las vecinas Suecia y Noruega, las pistas de gravel tienen un nivel de mantenimiento envidiable.

Son pistas compactas, con grava de diferentes tamaños, pero siempre predecible y muy rápidas, que rasgan como venas en el cuádriceps el tejido de los cientos de miles de kilómetros cuadrados de unos bosques salpicados por lagos enormes. Ese entorno te ayuda a sentirte en una especie de paraíso para el gravel, no solo por la perfección de las pistas, sino por su belleza y calidad.

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Puede que en Lahti el gravel solo dure cuatro meses, pero menudos cuatro meses…

Sufrir como un perro El español es uno de los idiomas con más capacidad para expresarse e imagino que el finlandés también, pero, para ser honesto, en estos tres días de experiencia nórdica he aprendido a decir poco más que "kiitos", que significa gracias. Digo lo del idioma porque la expresión "sufrir como un perro" define a la perfección lo que han sido unos 177 km de la Midnight Sun Route que empiezan con un buen augurio que, con el paso de las horas, irá cambiando de color.

Nos situamos a las nueve y media de la mañana. El mismo sol que salía a las tres de la madrugada sigue en el cielo, solo que un poco más alto, aunque sin ser nada amenazante. Con una temperatura excelente se da el pistoletazo de salida. Hasta el kilómetro 25 me siento

más Antonio Ortiz que nunca y aguanto las embestidas de amateurs que parecen pros y de pros intimidados por los amateurs. Entre el 25 y el 30 comienzo a perder algo de fuelle y sintiendo que tampoco iba a ser mi mejor día, y me descuelgo con pena diciendo adiós al grupo principal como quien se despide de la novia en la estación de tren. Aquí es donde el perro empieza a sufrir.

Me encuentro solo y con esa sensación de haber perdido la rueda buena. Aguanto y recupero un rato hasta que me uno a un segundo grupo que viene por detrás y que ya con más energía y con un ritmo más real, me ‘lleva’ hasta la línea de meta en otros 140 km de disfrute total a pesar del sufrimiento y la velocidad media. Los últimos tramos antes de la llegada, unos 10-12 km, fueron los más duros sin duda de los 2.000 metros de desnivel acumulado. El resto de la carrera son subibajas boscosos entre lagos y árboles en los 53

que tú decides el ritmo que quieres llevar. Cuando cruzo la meta, solo me viene a la cabeza una forma de definir esta experiencia: impresionante.

Gravel por definición Podríamos afirmar que la Midnight Sun Route es la ruta que mejor define el gravel más auténtico. No he visto nada similar en mi vida y eso que he rodado por medio mundo. Son pistas compactas con grava fina que casi parece hormigón y que te permite rodar a mil por hora; hay otras con grava más gruesa de esa que te desliza de vez en cuando, pero que siempre avisa. Y también pistas con piedras más inestables, pero controlables. Además, hay caminos que se intercalan con zonas de bosque húmedo y absorbente con parches de corteza de árbol para absorber la humedad, e incluso pistas que atraviesan fincas privadas con el pasto recién cortado de esas que te inyectan olores y te proyectan colores de los que se quedan en el disco duro para siempre. Por cosas como esta confirmo que el único adjetivo posible para definir este evento es el de impresionante.

Al final, 177 km en gravel son duros dependiendo del ritmo, pero si eres de los que se está planteando venir el año que viene a la FNLD GRVL, no olvides que las opciones de 42 y 114km son igual de

buenas para empaparte de este espíritu puro de gravel del que te hablo. Siento que la FNLD GRVL no es un evento más. Cierto es que se trata de un evento pro, y no porque los que participen lleven apellidos con el "Van" de por medio, sino porque se nota que los que lo organizan son apasionados y cuentan con muchos medios para que la experiencia sea sobresaliente.

Todos los detalles están cuidados al máximo, y como participante solo tienes que preocuparte de pedalear y disfrutar.

Hay voluntarios en cada cruce, puntos de avituallamiento repletos de todo tipo de suplementos y alimentación, señales en cada curva y en cada cruce para que no te despistes. Se nota que GRVL Events es una marca que va creciendo a nivel mundial y que hay un buen presupuesto detrás, así como el aporte turístico de Visit Lahti.

Pero también se percibe que este tipo de experiencias son de esas que una vez que las terminas se convierten en inolvidables e irrepetibles. Bueno, lo de irrepetibles lo dudo, porque ya me estoy planteando volver el año que viene… ¿Alguien se anima? ¡Ah, se me olvidaba! En categoría femenina repitió triunfo la australiana Tiffany Cromwell y en la masculina consiguió el primer puesto el ciclista estonio Markus Pajur. Y para los que queráis saber si gané a Van Avermaet o no, podéis entrar en la web de la organización.

Antonio Ortiz viajó a Finlandia para descubrir el gravel escandinavo y, de paso, sufrir en la prueba de 177 km 54

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Dibujar para recordar Hay tantas maneras de contar un reto de ciclismo de ultradistancia como personas participan en él. Para Steph Dietzel, una de las participantes de la edición 2024 de Kromvojoj, fue sin duda un reto físico que la puso al límite, pero también una oportunidad de regalarse un tiempo para pedalear en solitario, descubrir los Pirineos y documentar la experiencia a través del arte del sketching.

Texto de Olga Àbalos Fotografía de Jordi Rulló

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“Me siento muy afortunada de haberlo hecho. Fue una experiencia fantástica”, comenta Steph Dietzel desde su casa en Arizona, donde pasa parte del año por motivos laborales. Han pasado ya algunos meses desde que terminó su participación en la pasada edición de Kromvojoj —popularmente conocida como la Kromvo— y todavía se le ilumina el rostro al recordarlo. “Ahora que lo puedo ver todo con una cierta perspectiva, creo que fue una experiencia que te permite reconectar contigo misma. Pasas mucho tiempo con tus pensamientos, administrando tus recursos y simplemente disfrutando del entorno. Me llevo recuerdos muy bonitos y una sensación de orgullo por haberlo hecho”, comenta. Su historia es una de las que el pasado mes de mayo se gestaron en la cuarta edición de este reto de ciclismo de larga distancia, que propone recorrer el perímetro del territorio catalán a lo largo de 1.385 km y 24.500 m de desnivel positivo acumulado, y 925 km con 16.400 m+ en su versión Redux, pensada para principiantes. El pasado 11 de mayo, aceptaron la aventura hasta setenta ciclistas, setenta historias que empezaban su camino.

Aquella Kromvojoj fue la segunda carrera de ultradistancia que Dietzel afrontaba, pero la inexperiencia en este caso no fue ningún impedimento para decir “sí” cuando se le presentó la oportunidad de participar; simplemente no se lo DOSIER PAISAJES

pensó demasiado. Se dejó guiar por el instinto y con la motivación de explorar no solo sus límites, sino también los paisajes de territorios desconocidos para ella. “En la primera que hice me lo pasé genial, y no la compararía con ninguna otra experiencia. Pero esta segunda fue simplemente maravillosa. Fue genial conocer al equipo de la organización. Fueron siempre muy amables respondiendo a todas mis preguntas sobre la inscripción, y si debía hacerlo o no... —recuerda—. Durante el recorrido, también me animaron mucho, con esa manera de hacer tan enfocada a crear comunidad. Tuve un par de momentos difíciles, porque no es algo fácil. Nunca había estado en esa parte del mundo.

Había estado en Barcelona, pero solo en la ciudad, así que me encantó poder ver más las zonas rurales, conocer a la gente y llegar a los Pirineos, especialmente al pueblo con los murales. No tenía ni idea de que estaría en la ruta, así que fue una preciosa sorpresa”.

Con las acuarelas a cuestas La norteamericana se refiere al pueblo de la comarca de la Noguera, Penelles, que fue el Checkpoint 2 del Recorrido Redux, el que finalmente completó Dietzel. Con poco más de 450 habitantes, ese municipio es uno de los epicentros del muralismo y del arte urbano, algo que congenió a la perfección con su misión en esta Kromvojoj: durante los casi seis días que 57

duró su aventura, Dietzel documentaba su experiencia con un cuaderno de sketchbooking en el que iba dibujando y pintando con acuarelas las cosas que le llamaban la atención. “Me gusta pintar.

Es otro hobby que siempre había tenido cuando era pequeña, pero al que volví siendo adulta. Comencé a tomar clases de pintura y hacía dibujos con modelos humanos o trabajaba con un caballete en clase. Sin embargo, con la pandemia y quedándome en casa, era algo que ya no podía hacer, así que empecé a hacer más paisajes o simplemente a hacer mis bocetos mientras estaba fuera o paseaba —asegura—. Así que decidí combinar esto con el ciclismo: si iba en bicicleta a algún lugar, hacía un pequeño boceto del sitio. Fui construyendo mi kit de herramientas y buscando el cuaderno adecuado que pudiera llevar en la bolsa y los diferentes materiales que fueran rápidos de usar, pero efectivos. Esto también fue evolucionando y lo ponía a prueba cuando hacía salidas de un día o cuando estaba viajando o de ruta”. Sin embargo, la ultradistancia ofrece unas condiciones totalmente diferentes, muchas veces extremas y poco controlables: “Ya, pero pensé que, aunque fuera en carreras, no tenía por qué cambiar mi forma de hacer esto. Así que llevé mi cuaderno de acuarelas tanto para la Pan Celtic Race como para la Kromvojoj”, puntualiza Dietzel, mientras muestra los cuadernos llenos de dibujos. Son como un diario de viaje. “En estos cuadernos también anoto teléfonos importantes, direcciones, pequeños mapas y otras cosas que puedo necesitar durante la ruta. Mira, aquí dibujé un refugio en el que pasé una de las noches —comenta a la vez que enseña un boceto de una construcción muy rústica—. No sé, podría hacer solo fotos con el móvil, pero no sería lo mismo. Con el papel, las cosas parecen más reales. Quizás el dibujo no sea tan preciso como una foto, pero creo que hacerlo hace que el recuerdo sea mucho más potente a nivel emocional y también el lugar donde hice el dibujo. Es reconfortante mirar hacia atrás y recordarlo de esa forma. Siempre habrá fotos, ya sean profesionales o algunas que yo misma haya tomado, pero esto es algo diferente”.

Dietzel explica que no tiene unas normas fijas de lo que quiere dibujar, simplemente son cosas que le llaman la atención cuando pedalea o hace una pausa. Hacer un boceto significa hacer un alto en el camino. “Dibujar es una forma también de organizar tu tiempo, y de una forma más personal, más emocional. Cuando ves algo que llama tu atención, luego tienes que tomar una segunda decisión sobre 58

qué vas a dibujar exactamente. Puedes verlo todo, pero no puedes dibujarlo todo.

Lo que decides plasmar es lo que te parece más interesante y significativo, y eso es lo que reflejas. Puede que quede bien o no, pero eso no importa. Lo importante es la elección de lo que querías documentar”. Su cuaderno está plagado de detalles: desde árboles, piedras, animales y trozos de caminos hasta las típicas baldosas de las aceras de Barcelona, pasando por las banderolas en los checkpoints. Todo dibujado en muy pocos minutos.

Debut en la Pan Celtic Race Y si Kromvojoj fue la segunda experiencia de ultradistancia oficial, ¿cuál fue la primera prueba en la que participó? “La Pan Celtic Race —responde casi de forma ingenua—. ¿Qué si debuté a lo grande? Sí, je, je, esa fue la primera que hice. Pensé que sería muy dura, pero al final resultó ser muy divertida. Consistía simplemente en despertarme por la mañana y saber que lo único que tenía que hacer era montar en bicicleta. ¡Y eso fue todo lo que hice!

Lo disfruté muchísimo”. Dietzel, que por entonces vivía en Londres, asegura que

“Quizás el dibujo no sea tan preciso como una foto, pero el recuerdo es mucho más potente a nivel emocional. Es reconfortante mirar hacia atrás y recordarlo así” experiencias así, más allá de la condición física que uno tenga, se pueden equiparar a “meterte en tu burbuja” y reconectar con tus pensamientos. “Recuerdo que fue en la línea de meta de la Pan Celtic Race donde conocí a Joan Carrillo, que estaba trabajando como voluntario. Me recibió a medianoche, y lo volví a ver a la mañana siguiente. Me dio un té, un pequeño tentempié, y simplemente charlamos.

Ahí fue donde me invitó a participar en la Kromvojoj al año siguiente, ya que esa era la carrera en la que él estaba involucrado. También sabía que Lael Wilcox la había hecho un par de años antes, y cuando estuve con ella en el Komoot Women’s Rally de Montañas Vacías, le pregunté sobre su experiencia. Me dijo que era gente encantadora y que había tenido una gran experiencia”.

Durante Kromvojoj, Dietzel tenía previsto hacer el recorrido largo, de 1.385 km, pero pronto se dio cuenta de que no sería posible debido a las exigencias del terreno, su condición física y la manera en la que VOLATA

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Davide Rossetti ha asumido la nueva dirección de Sidi tras la compra de la empresa por parte de un fondo de inversión italiano en 2022.

El pueblo ilerdense de Penelles, conocido por su pintura mural, fue parada obligada para Steph Dietzel mientras completaba los 925 km de la ruta Redux de la Kromvojoj 2024 DOSIER PAISAJES

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quería afrontar el reto. Finalmente decidió cambiarse a la ruta Redux, con el permiso de la organización. “Fue una decisión compleja. No quiero privarme de dormir e intentaba dormir seis o siete horas cada noche. Además, tenía una amiga que vivía en un punto por donde pasaba la ruta, por casualidad, en un pequeño pueblo. Así que me detuve, desayuné con ella y vi a su hijo.

No iba a la velocidad adecuada, porque usé mi tiempo en esas cosas, pero para mí eran importantes”, reconoce. Tener que renunciar al recorrido largo fue decepcionante para ella. “Estaba subiendo una cuesta, haciendo mis cálculos, y tuve que tener esa conversación seria conmigo misma.

Me di cuenta de que no iba a lograrlo, así que me pasé a la corta y decidí disfrutar del tiempo y seguir con la ruta. Sentí mucha menos presión después de eso”.

Un experiencia de ultradistancia como Kromvojoj suele vivirse en solitario, pero Dietzel destaca también el

apoyo que recibió antes y durante la carrera: “Aunque iba sola, siempre he tenido buenos compañeros que me han apoyado, dándome consejos sobre dónde dormir o cómo afrontar las subidas. Incluso durante el trayecto, era genial hablar con personas que me pasaban o compartir un momento”, comenta, a la vez que apunta cómo el ciclismo es una herramienta para la libertad y trabajar la autoestima, en especial para la comunidad ciclista femenina. “Cuando pienso en las cosas que he hecho en bicicleta, como llegar a recorrer cien o doscientas millas yo sola, me doy cuenta de lo fuerte que puedo ser. Incluso cuando tengo que enfrentarme a algunos retos en el trabajo, me digo: ‘Esto no puede ser más difícil que recorrer tres mil millas’”, bromea Dietzel. Asegura que ya está preparando su próxima aventura sobre la bici, pero no nos dirá cuál: lo descubriremos en su próximo cuaderno de acuarelas.

La Kromvojoj 2025

El próximo 7 de junio de 2025 tendrá lugar la cuarta edición de la Kromvojoj, un evento de ultradistancia que ha ido ganando adeptos año tras año por su cercanía, por sus dimensiones y por su manera de entender el ciclismo. Nació con el objetivo de potenciar el ciclismo para descubrir el territorio más cercano y trabajar en la paridad y la inclusividad. Por ello crearon las becas Sponsoreco, que apoyan a que ciclistas sin tantas oportunidades puedan introducirse en esta modalidad, con una buena guía, apoyo y recursos. Para el próximo año, la organización ha preparado un recorrido de 1.425 km y 25.114 m de desnivel positivo acumulado y 990 km con 17.369 m+ en su versión Redux.

Todavía no se conocen los detalles de los tracks finales, pero sí que han avanzado que pasarán por puertos icónicos del Pirineo aragonés, como el Portalet; del Pirineo francés, como el Port de Balès, y el Prepireneo catalán, como el siempre temido Coll de la Creueta. www.kromvojoj.cc 60

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Un tesoro ciclista en medio de la montaña china

Texto y fotografía de

Carla Hurtado

Viajamos por primera vez al Tour of Qinghai Lake, la segunda carrera profesional más importante del continente asiático, con veintitrés ediciones a sus espaldas. Nos esperan ocho etapas entre paisajes de vegetación frondosa y exuberante y montañas que no bajan de los 2.000 m de altitud que nos permitieron descubrir una cultura china que no sale en las guías turísticas.

V

iajar y conocer China por primera ha sido una aventura, todavía más si el motivo es la pasión por el ciclismo. El pasado mes de junio pude cubrir el Tour of Qinghai Lake, carrera del calendario UCI Pro Series, la segunda prueba de ciclismo profesional más importante del continente asiático después del Tour of Guangxi, dentro del calendario World Tour.

Para llegar a Xining, la ciudad que acogía la salida de la carrera, me esperaban tres vuelos encadenados desde Barcelona, además de algo de jetlag. En el último avión, pude coincidir con dos equipos que iban a competir, el Burgos BH y el Medellín Team, y eso me permitió tener un primer contacto con los corredores. Algunos de los ciclistas del equipo colombiano me contaron que llevaban 48 horas de viaje desde que salieron de Bogotá. Si yo ya iba muerta con menos de 24 horas, imaginad ellos. Mi ventaja es que yo no iba a competir. Ellos sí.

Xining es una ciudad enorme de más de dos millones de habitantes. El tráfico es trepidante, los conductores van rápido y se oye sonido de claxon constantemente. Una de sus características es que está situada por encima de los 2.000 m sobre el nivel del mar, lo que dificulta algunas acciones cotidianas como subir escaleras para los que venimos del Mediterráneo, al menos los primeros días. Será un hecho que algunos ciclistas colombianos y ecuatorianos podrán jugar a su favor como veré más adelante. Además, la región de Qinghai, situada al este de China, incluye una parte de la Meseta Tibetana, lo que provoca que una gran extensión de terreno se sitúe incluso por encima de los 3.000 m.

Después de un descanso en la habitación del hotel, me encontré con el equipo de prensa y el resto de profesionales que íbamos a cubrir la carrera. Había

mucha presencia de medios chinos, pero también un periodista australiano y un neerlandés. Me di cuenta enseguida de que la comunicación iba a ser algo compleja con los locales. La región de Qinghai no está acostumbrada a recibir turistas y pocas personas hablan inglés. Precisamente, eventos internacionales como el Tour of Qinghai Lake pretenden que la región pueda abrirse algo más al mundo.

Suerte que Anne Wu, Jiayi Wang y Wei Lee —del equipo de prensa y relaciones públicas de la carrera— iban a ser nuestros guías y unos intérpretes excelentes.

Para nosotros eran Anne, Lisa y Charles.

El primer desayuno fue, también, el primer choque de culturas: arroz tres delicias, carnes en salsas picantes y una especie de café. Eso bastó para sobrevivir durante la mañana en la que íbamos a asistir a la ceremonia de presentación. Fue un macro evento. Llegaron cientos de coches numerados y patrullados por policías y miembros del ejército de los que iban bajando organizadores, voluntarios, técnicos, artistas, fotógrafos, speakers… Una vez en el interior del estadio, miles de personas estábamos sentadas en las butacas ante una enorme pantalla donde se proyectaron audiovisuales con efectos especiales, hicieron danzas, bailaron, cantaron ópera y presentaron a los 20 equipos participantes. En total, 152 ciclistas de formaciones de China, Bélgica, Colombia, Turquía, Italia, Mongolia y Nueva Zelanda, entre otros países.

Por la tarde, con la excusa de comprar una SIM para los extranjeros, pudimos visitar la parte más comercial de la ciudad. Aunque no fue fácil, después de tres horas lo conseguimos. La mala noticia es que llegamos tarde para el horario de comida del hotel, así que tuvimos que pedirla fuera. Con el arroz y la ternera picante todavía en la garganta, asistimos a la reunión de prensa de la carrera. Las explicaciones se hicieron todas en chino así que salimos de la sala con la misma

información que con la que entramos, pero con dos botellas de sake en la mano, cortesía de los patrocinadores.

Inicio lleno de contrastes Al día siguiente, después de desayunar nos subimos en un bus de doce plazas y nos desplazamos a la zona de salida de la primera etapa con inicio y final en Xining.

Esta jornada era la única de toda la carrera que transcurría en un circuito urbano.

Los corredores darían nueve vueltas a un recorrido de unos 13 kilómetros, hasta completar un total de 120 km.

Los coches de los equipos fueron llegando muy ordenadamente —así lo marcaron los guardias— y pudieron ir desplegando las carpas y descargando a los corredores y bicicletas a lo largo de una avenida. El público no podía circular libremente por la zona de los equipos, sino que se habían instalado unos espacios delimitados para los espectadores y a bastante distancia. Esta distribución del público hacía que los ciclistas tuvieran la sensación de estar pedaleando sin espectadores, lo que hacía aún más inmensa e infinita la recta donde estaba ubicada la meta. También se echaron en falta los aplausos ante la victoria del australiano de Alpecin – Deceuninck Jensen Plowright. Es curioso ver celebrar un triunfo en silencio. Algún ciclista alemán verbalizó su frustración en voz alta. Le parecía triste que solo aplaudieran (y poco) cuando pasaba un ciclista autóctono.

En la segunda etapa, entre Duoba y Huzhu, de 112,3 km, la carrera se adentraba ya en terreno montañoso con varias dificultades orográficas. El paisaje era exuberante y sobrecogedor. El principal puerto del día, el Beishan Yakou, un primera de 10,8 km al 7% de media se alzaba hasta los 3.374 m de altitud. Sin embargo, ese entorno casi salvaje contrastaba de nuevo con el orden y la pulcritud en la organización de la carrera. Cada cincuenta

El paisaje era exuberante y sobrecogedor. El principal puerto del Tour of Qinghai Lake es el Haitaer Mountain, de 4.115 m de altitud 64

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metros había una persona dispuesta a lo largo de la carretera: eran vigilantes que controlaban que no hubiera interrupciones ni que nadie pudiera aparecer de por en medio del monte y cruzar la calzada.

Esa meticulosidad con la que la organización prepara la carrera será algo constante como pude observar; la seguridad era casi una obsesión. Toda la región trabaja durante todo el año anterior para que todo salga bien. Lo consideran como una de las grandes citas internacionales, su mejor escaparate ante el mundo en que quieren posicionarse a través de valores como la humanidad, la ecología o la salud. También han ido fortaleciendo la comunicación y el marketing para poder posicionarse a nivel internacional y darse a conocer fuera del país dentro del marco de los deportes de competición. De hecho, allí descubrí que yo era la primera mujer periodista europea trabajando en la carrera, lo que me sorprendió y me hizo observar con más atención lo que me rodeaba: una sociedad multiétnica, rural y conservadora. Además, la presencia de los europeos no pasaba desapercibida por los locales, que constantemente se nos acercaban muy curiosos y hasta nos hacían fotos.

Atravesamos enormes plantaciones de abetos en zonas de alta montaña y grandes extensiones de colza en los valles. En los pueblos, la gente salía de sus casas para colocarse a pie de calle y asistir a este

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evento internacional que solo ocurre una vez al año y que para ellos es una ocasión muy especial. A nivel deportivo, el perfil de media montaña ofreció una competición muy exigente, con un pelotón roto en múltiples grupos, en la que se impuso el uruguayo del Burgos BH Eric Fagúndez, que también se adjudicó el maillot de líder de la carrera.

Pueblos tibetanos, budismo y protagonismo español El funcionamiento del equipo de prensa era el siguiente: nos levantábamos por la mañana, hacíamos las maletas, las bajábamos al bus que se encargaba de transportar el equipaje, desayunábamos y nos íbamos a otro bus de doce plazas que nos llevaba hasta la línea de meta. Allí Anne (en chino) y Tom McCracken (en inglés) presentaban la etapa y los equipos encima del escenario, lo cual se retransmitía por televisión. Cuando esto terminaba, nos subíamos de nuevo al bus para hacer todo el recorrido de la etapa y llegar a meta aproximadamente una hora u hora y media antes que los ciclistas.

Sin embargo, aquella tercera etapa fue distinta. Después de la presentación, me subí al coche del Burgos BH y fui de copiloto con el director del equipo, Damien García, francés; y el mecánico, Papu, cubano. Como Fagúndez era líder, teníamos derecho a ser el primer coche detrás de los ciclistas. Eso me permitió

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Me subí en el coche del equipo Burgos BH y pude tener una vista privilegiada de la carrera durante la etapa reina, cerca del Tíbet

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tener una vista privilegiada durante toda la jornada, la etapa reina. No todos los días se puede estar en contacto directo con uno de los equipos más fuertes de la carrera, ver como ejecutan la planificación de la etapa en directo, oír las conversaciones por radio entre el director y los ciclistas y la gestión de los imprevistos. Yo iba de invitada, pero pude vivir la presión y los nervios en mi propia piel y eso es siempre emocionante.

Los paisajes en aquella jornada cambiaron: empezamos a adentrarnos en los pueblos tibetanos y el terreno pasó a ser de alta montaña. No bajamos de los 2.300m. Había zonas muy verdes con vegetación, pero también zonas muy áridas donde la tierra se volvía rojiza y formaba una especie de cañones.

En el kilómetro 95 bajé del coche para ir al bus de los masajistas y aquella última parte del trayecto se hizo eterna: casi tres horas de puertos de montaña y curvas constantes. Eso hizo que me perdiera la llegada a meta, pero puede vivir otra cara de una carrera ciclista. Los 200 km y 3.683 m de desnivel no favorecieron al equipo burgalés, lo que les hizo perder el maillot amarillo y también el de topos rojos. Aún así, la general quedó para un equipo español. Manuele Tarozzi, del Bardiani italiano, se hizo con la victoria mientras que el ecuatoriano del Caja Rural, Jefferson Cepeda, se enfundó el maillot amarillo de líder.

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Esa noche dormimos en un pueblo que parecía una feria; el puente que cruzaba el río estaba iluminado con luces led que iban cambiando de colores. Había otro puente para peatones que permitía cruzar de lado a lado de la carretera que estaba decorado con un enorme dragón naranja con luces rojas y escaleras de cartón piedra.

La mañana siguiente salimos a correr con Bram Swinkels, el neerlandés que trabaja para Pro Cycling Stats. El efecto de la altura se notaba al respirar, pero me sentía bastante bien. El desayuno recuperador de ese día me sentó mejor que nunca.

El trayecto en bus hacia la línea de meta empezó bordeando un río con bastante vegetación, incluso alguna zona de baño.

Mientras la carrera seguía su curso, fuimos haciendo algunas paradas para tomar fotos.

Como la religión de la zona es una rama del budismo, a lo largo del trayecto y encima de las montañas fuimos encontrando carpas con cintas de colores que usaban para venerar a su dios. En las zonas más llanas, hay miles de yaks pasturando que desde lejos se ven como infinitos puntos blancos y negros sobre el verde.

En el aspecto deportivo, Mario Aparicio, del Burgos BH, fue el gran dominador ganando la cuarta etapa y recuperando el maillot de puntos rojos como líder de la montaña. Por su parte, Caja Rural mantenía el liderazgo con Jefferson Cepeda seguido de su compañero de equipo Guillermo Silva.

La comida durante el día es algo caótica. Al mediodía no hay pausa para comer, porque suele coincidir con las llegadas a meta y el cierre de la etapa, por eso, vamos comiendo pequeños snacks como frutos secos, bollitos de pan dulces o chocolates.

Eso sí, a las 6 de la tarde ya solemos estar cenando y, además, con bastante hambre.

Turismo atómico La quinta etapa empezó con un puerto de montaña con colores verdes muy intensos. Una vez los ciclistas habían coronado el puerto Nanshanluohe Yakou, desde las curvas de la bajada ya podíamos observar finalmente el Lago Qinghai en el horizonte. Entre el color turquesa del agua y el amarillo de los campos que lo rodeaban, la estampa era preciosa. Una vez llegados al kilómetro 50, el resto de etapa era bastante llana; se cruzaba un paisaje desértico y se rodeaba el río para encararse hacia Xihaizhen, la ciudad que acogía la llegada.

Aunque diferentes ciclistas intentaron escaparse, todos acabaron siendo atrapados por el pelotón rápidamente hasta coronar el puerto. Cuando la etapa se volvió más llana y a partir del km 100, Alpecin tomó las riendas del grupo y gobernó la carrera hasta que Plowright se volvió a llevar la victoria de la etapa. Aquel día gané la porra que hicimos en el desayuno.

Xihaizhen es conocida también como la Atomic City, pues fue la ciudad donde los chinos testearon sus bombas atómicas

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antes de usarlas contra los soviéticos.

De hecho, justo al lado del arco de meta, había una cafetería museo con souvenirs: bolígrafos con forma de bala, libretas con ilustraciones de explosiones, figuritas de militares, etcétera. Al museo no pude entrar porque está prohibido el acceso a los extranjeros.

Aquella tarde llovió por primera vez desde que habíamos llegado. Desde el hotel se veía un arcoíris precioso y estuvimos grabando planos con el dron mientras esperábamos a que llegaran nuestras maletas. La lluvia cesó y nos dejó una tarde brillante que pudimos saborear mientras esperábamos nuestras maletas. Y es que el equipaje siempre llegaba más tarde que nosotros al hotel por qué tenía que pasar unas aduanas donde lo registraban.

La salida de la sexta etapa fue la más fría, hasta ese momento no habíamos necesitado ponernos las chaquetas más gruesas. Incluso cayeron algunas gotas.

De nuevo era una jornada larga, con 200 km y en la que había que coronar el Haitaer Mountain, el punto más alto del Tour (4.115m) en el kilómetro 170. Los últimos 30 km eran el descenso del puerto, lo que provocó que la etapa no se la llevara el mejor escalador sino el que tuvo menos

respeto a aquella bajada y ese fue el italiano Davide Persico, del Bingoal WB.

Traductora por unos días En esta experiencia china me tocó doblar esfuerzos. Antes y después de las etapas, siempre había algunos bailarines y cantantes de la zona que salían a hacer actuaciones. En el post etapa, también se hacía una rueda de prensa con los ganadores antes de que fueran llamados para subir al escenario. De hecho, cada etapa que había ganado un español (o hispanohablante), a mi me había tocado el papel de intérprete. Tom hacía una pregunta en inglés al corredor; Anne lo traducía al chino para los medios y yo lo traducía al español para el corredor cuando este no entendía el inglés. Lo mismo con la respuesta: el corredor respondía, yo traducía al inglés para Anne y ella al chino. ¡Después de tres preguntas mi cabeza ya no podía más! No estoy acostumbrada a pasar de una lengua a otra con tanta rapidez, además con la presión de usar un vocabulario tan específico y no cometer errores delante de tantos micrófonos.

Volviendo a la carrera, afrontamos ya el tramo final. La séptima etapa salía de Quilian y llegaba a Menyuan, ciudad donde pasamos los dos últimos días del Tour antes

de volver a Xining. Tenía un perfil bastante llano y sin demasiada dificultad y desde el inicio se escapó un grupo del pelotón, aunque, al no trabajar conjuntamente, pronto los atraparon. El último kilómetro estaba en una larga recta tipo boulevard que iba a favorecer a los que hubieran guardado potencia para el sprint final. Fue la primera victoria de Ahmet Örken, turco del equipo Sport Toto Cycling Team.

La última y octava etapa iba a ser circular, con lo que después de la salida, ese día no íbamos a tomar el bus hacia la llegada. Lo aprovechamos para estar toda la mañana pasando el tiempo por la zona.

Conocimos a los managers de Corratec y estuvimos en su carpa protegiéndonos de la lluvia. También fuimos a desayunar a un restaurante y probamos el yogur de Yak, muy típico de la zona. La etapa la ganó Eric Fagúndez, del Burgos BH, completando así el dominio final de los equipos españoles. Jefferson Cepeda, del Caja Rural - Seguros RGA, se llevó la general mientras que Mario Aparicio, del Burgos, se quedó con el maillot con puntos rojos de la montaña. La experiencia china fue completa para los dos equipos españoles ya que volvieron a casa con dos maillots, tres etapas y el primer y segundo puesto de la general por equipos.

En los pueblos, la gente salía de sus casas para colocarse a pie de calle y asistir a este evento internacional que solo ocurre una vez al año 68

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HISTÓRICA

El circuito de los campos de batalla Texto de

Ramon Usall

Durante la primavera de 1919, cinco meses después del final la Primera Guerra Mundial, el periódico francés Le Petit Journal tuvo la osadía de organizar una carrera ciclista que recorrió los desolados paisajes de una Europa que había sido duramente castigada por la crudeza de la Gran Guerra. Aquella prueba, bautizada como el Circuito de los Campos de Batalla, está considerada como una de las carreras ciclistas más duras de la historia.

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l 11 de noviembre de 1918, el bosque de Compiègne acogió la firma del armisticio que terminó con la Primera Guerra Mundial. Aquel sitio aislado y tranquilo, situado en el corazón de la región de la Picardía, no se encontraba lejos del frente donde todavía se libraba batalla. Aquella firma, que tuvo lugar en uno de los vagones del tren del mariscal francés Foch, certificó la victoria aliada y la derrota del Imperio Alemán al tiempo que devolvía la paz al Viejo Continente después de cuatro años de conflicto bélico.

El fin de las hostilidades que habían marcado los destinos de Francia desde el verano de 1914 propició que los principales organizadores de las pruebas ciclistas se apresaran a intentar retomar sus carreras interrumpidas por la Gran Guerra. Algunas cabeceras, como Le Petit Journal, el periódico republicano y conservador que había organizado la primera París-Brest-París en 1891, fueron un poco más allá. Idearon varios proyectos deportivos que tenían como objetivo visualizar la victoria francesa que quedaba de manifiesto con la recuperación de la soberanía de la Alsacia y la Lorena, unos territorios en manos alemanas desde la Guerra Franco-Prusiana de 1870.

Los corredores participantes en el Circuito de los Campos de Batalla transitan por el desolado paisaje de guerra (Foto: Bibliothèque Nationale de France) HISTÓRICA

El deporte como victoria política El primer proyecto que surgió de la redacción de Le Petit Journal fue la idea de celebrar unas Pascuas Deportivas en la ciudad de Estrasburgo, la simbólica capital de la Alsacia, que implicaran la disputa de competiciones en deportes tan diversos como el fútbol, el rugby, el atletismo o incluso la aviación. Marcel Allain, el escritor de cuya pluma había nacido el popular personaje de Fantômas y que por aquel entonces ejercía como secretario del periódico, planteó la disputa de una carrera ciclista que recorriera los desolados paisajes de las regiones más duramente castigadas por la

Primera Guerra Mundial. Nació así el Circuito ciclista de los Campos de Batalla, una carrera que pretendía recordar el sufrimiento que había comportado el conflicto bélico, pero al mismo tiempo “entusiasmar a la juventud por el espectáculo del esfuerzo y alentarla a practicar esta moral del cuerpo que es el deporte”.

Más allá de estos nobles propósitos, la nueva carrera no escondía su naturaleza política, que pretendía reivindicar la soberanía francesa sobre la Alsacia y la Lorena, y también la victoria aliada en la Gran Guerra. Así lo demuestra el anuncio publicado el 4 de enero de 1919 en las páginas de Le Petit Journal en el que se presentaba la prueba con las indisimuladas consignas “¡Por la Alsacia! ¡Por la Lorena! ¡Por el Norte liberado! ¡Por la juventud francesa!” así como el recorrido de la misma, que iniciaba y terminaba su andanza ni más ni menos que en Estrasburgo, evidenciando que la capital de la Alsacia era una ciudad francesa.

Al simbolismo de su punto de partida y de llegada, el Circuito de los Campos de Batalla, que recorría 1.981 kilómetros en siete largas etapas, añadía un recorrido que transcurría por las zonas más duramente castigadas por la guerra y que comprendía los escenarios de batallas tan crueles como las que se habían librado en Verdún o en el Somme.

A pesar de ser una iniciativa francesa, esta nueva prueba ciclista no limitó su recorrido al territorio galo, sino que incluyó en su trazado incursiones en Luxemburgo y en Bélgica, dos países que también habían sufrido las ofensivas del ejército imperial alemán. El carácter internacional de su recorrido añadía complejidad a lo que ya de por si era un reto titánico: organizar una gran carrera ciclista por unas carreteras que, en su mayoría, habían quedado impracticables como consecuencia de una guerra finalizada pocos meses antes.

Para hacer frente a este reto, Le Petit Journal contó con

la complicidad de la redacción de L’Auto, que pretendía así adquirir experiencia para retomar, en junio, la celebración del Tour de Francia que tenía prevista una etapa entre Estrasburgo y Metz para su edición de 1919. La prueba contó, además, con la ayuda de las autoridades francesas como mecenas, con el presidente de la República, Raymond Poincaré, y el mariscal Foch, el comandante en jefe de los ejércitos aliados durante la Primera Guerra Mundial, a la cabeza. Además, también tuvo la complicidad de la Unión Ciclista Internacional, cuyo presidente, Émile De Beukelaer, fue nombrado juez árbitro de la competición.

Premios suculentos para los ganadores El patrocinio gubernamental permitió que la prueba concediera generosas recompensas a sus vencedores que iban desde los seis mil francos que se embolsaba el ganador de la general hasta los mil que obtenían los vencedores de cada una de las siete etapas. Una cifra nada desdeñable en tiempos de posguerra y que coincidía, en el caso de los ganadores diarios, con la que se llevaba el campeón de una histórica carrera como es la París-Roubaix. Estas espléndidas primas provocaron que, a pesar del contexto, fueran hasta 138 los corredores que inicialmente se inscribieron en la prueba, aunque, finalmente, solo 87 terminaron tomando la salida desde la céntrica plaza Broglie de Estrasburgo, el 28 de abril de 1919.

Entre estos 87 valientes había 48 corredores franceses, 32 belgas, 3 luxemburgueses, 3 suizos y el tunecino Ali Neffati, el primer ciclista africano en participar en un Tour de Francia. Entre las ausencias más sonadas estaban los corredores alemanes, que habían sido excluidos de la prueba por Le Petit Journal que rechazó la presencia de participantes procedentes de países “enemigos de Francia”.

También se ausentó, a pesar 71

Recorrido del Circuito de los Campos de Batalla de 1919 (Fuente: westernfrontassociation. com) Página siguiente: El ciclista belga Charles Deruyter, vencedor del Circuito de los Campos de Batalla de 1919 (Foto: Bibliothèque Nationale de France)

de estar formalmente invitado, el corredor francés Henri Pélissier, que el mes antes del inicio de la prueba acababa de ganar la primera París-Roubaix de la posguerra, así como también otros grandes nombres del pelotón que declinaron amablemente la invitación de los organizadores.

Sí estuvo el francés Jean Alavoine, uno de los grandes favoritos, que había ocupado el tercer peldaño del podio del Tour en 1914 y que, como Pélissier, había participado como combatiente en la Primera Guerra Mundial y hasta cinco semanas antes del inicio del Circuito de los Campos de Batalla no había recibido la orden de desmovilización que le permitió, a la postre, tomar la salida desde Estrasburgo.

La organización de la carrera tenía muy presente que buena parte de los participantes habían transitado anteriormente por esas mismas rutas que ahora iban a recorrer en bicicleta pero en un contexto muy distinto, en muchos casos fusil en mano. Así se encargaría de recordarlo Le Petit Journal poco antes del inicio de 72

la prueba: “La mayoría de los corredores son antiguos combatientes. Van a ver de nuevo los escenarios de sus heroicas hazañas. También van a volver a ver el desastre de nuestras regiones del Norte y del Este.

Quizá volverán a ver las trincheras en las que mantuvieron al enemigo y se reencontraran de nuevo con los pésimos caminos del frente”.

La carrera más dura Cuando, a las seis de la madrugada del lunes 28 de abril de 1919, el pelotón de 87 corredores tomó la salida desde el centro de Estrasburgo el reto era titánico. Al mal estado de las carreteras se le añadieron unas pésimas condiciones meteorológicas. Los tres primeros días de la carrera se desarrollaron entre frío, viento, lluvia y nieve, una circunstancia que contribuyó a hacer del Circuito de los Campos de Batalla la carrera ciclista más dura de la historia. Las secuelas del conflicto bélico todavía estaban a la orden del día y eso lo demuestra el hecho de que, mientras se disputaba la prueba, la capital francesa

acogía la Conferencia de Paz de París, la cimera internacional en la que los vencedores de la Gran Guerra negociaban el contenido de los tratados que terminarían imponiendo a los vencidos.

Mientras, las condiciones extremas provocaron que sólo 71 de los 87 corredores que habían tomado la salida desde la capital de la Alsacia llegaran hasta Luxemburgo. El escritor Marcel Allain, ideólogo de la prueba, narraba así la rudeza de aquella primera etapa desde las páginas de Le Petit Journal: “Bajo un granizo punzante, una nieve cegadora, un fango enredador y unos surcos que estrechan la ruta, los 71 corredores que han llegado a la meta han logrado el prodigio de vencer”. El paisaje asolado y las inclemencias meteorológicas hacían de los corredores que lograban superar esas adversidades unos auténticos héroes cuya gallardía podía ser asimilada a la de los soldados que habían librado batalla contra el ejército alemán en aquel mismo territorio.

Después de una primera jornada agotadora, la prueba

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retomó su cursó. Tras un merecido día de descanso, el miércoles 30 de abril desde el café de la Paz, en el bulevar Real de Luxemburgo, a los ciclistas les esperaba un frío glacial que se calaba en los huesos. En esta ocasión, recorrieron el camino que los separaba de Bruselas travesando un macizo de las Ardenas cuyo paisaje se encontraba completamente cubierto por una nieve que provocó numerosas caídas, entre las que cabe destacar la del suizo Oscar Egg, vencedor de la primera etapa, recordman de la hora y candidato a la victoria final, que se vio forzado a la retirada.

Si las dos primeras jornadas habían sido infernales, la tercera, por los paisajes arrasados entre Bruselas y Amiens, se llevó la palma por culpa de las carreteras impracticables y del fuerte viento y lluvias violentas. Sirva como muestra el hecho de que tan solo cuatro corredores consiguieron terminar los 323 kilómetros de la etapa en menos de 24 horas. El vencedor de la jornada, el belga Charles Deruyter, que terminaría ganando la Nº 44

La tercera etapa transcurrió por los paisajes arrasados entre Bruselas y Amiens, con carreteras impracticables, fuerte viento y lluvias violentas

clasificación general, invirtió ni más ni menos que 18 horas y 28 minutos en llegar a la meta.

Durante la cuarta etapa, que llevó a los corredores hasta el mismo París en el que se estaba discutiendo el futuro de Europa, volvió a aparecer la lluvia, aunque el temporal amainó y los corredores gozaron de una jornada más llevadera que las tres anteriores. En el velódromo del Parque de los Príncipes de París, punto habitual de llegada del Tour de Francia, el belga Charles Deruyter repitió victoria y consolidó su avance en una clasificación general que terminaría llevándose de manera muy clara tras ganar otra etapa con la que amplió hasta tres sus triunfos parciales en la carrera.

Muy pocos resisten la dureza de la prueba Desde París, el pelotón tomó de nuevo la ruta hacia el este para dirigirse a Bar-le-Duc, pasando por los campos de batalla de la Champaña, de las Ardenas y de Verdún, donde los ciclistas mostraron sus respetos a los soldados caídos en combate. Fue en esta quinta HISTÓRICA

etapa cuando Jean Alavoine, uno de los grandes favoritos, dio la única alegría deportiva de la prueba a Francia imponiéndose al esprint en la llegada que tuvo lugar en el bulevar de la Rochelle.

La crueldad del Circuito de los Campos de Batalla quedó en evidencia al comprobarse el número de participantes que tomaron la salida en sus dos últimas etapas. Apenas veinte corredores subieron al mítico Ballon d’Alsace, la primera cima que el Tour había coronado en 1905, cuando su recorrido servía para reivindicar la Alsacia y la Lorena como territorios galos en un tiempo en el que se encontraban bajo control alemán, y tan solo 19 figuran en el palmarés final. Así pues, fueron muy pocos los corredores que terminaron la penúltima etapa, que culminaba su recorrido en Belfort y que tenía también un alto contenido simbólico pues los organizadores pretendían homenajear así la resistencia de la ciudad durante la ocupación germánica de 1870.

Con su apoteósica llegada a Estrasburgo, el 11 de mayo de 1919, la prueba más dura de la

historia había certificado que, a pesar de las inmensas dificultades, que iban desde el mal estado de las carreteras a las complicaciones para encontrar un alojamiento decente, era posible organizar una carrera por etapas en aquella Francia devastada por la reciente guerra. Un ejemplo que sirvió, y mucho, para que el Tour pudiera retomar sus andanzas aquel mismo verano de 1919.

En lo deportivo, el Circuito de los Campos de Batalla fue una auténtica exhibición del ciclismo belga que se hizo con el primer lugar de la general con Charles Deruyter, ocupó también los dos siguientes peldaños del podio, y clasificó hasta siete de sus corredores entre los diez primeros. Tan solo el francés Jean Alavoine, cuarto, y el suizo Oscar Egg, vencedor de la primera etapa, hicieron un poco de sombra a una Bélgica que dominó casi exclusivamente la prueba, quizá como merecida recompensa al sufrimiento de su país, considerado como la primera víctima del conflicto bélico.

El azar quiso que poco después del final de la prueba, que

terminó el 11 de mayo, tuviera lugar el acto final de la Primera Guerra Mundial. Un mes y medio después, el 28 de junio de 1919, la Galería de los Espejos del Palacio de Versalles acogió el acto solemne que certificaba el regreso de la paz a Europa con la firma del Tratado de Versalles. La fecha no era para nada baladí ya que coincidía, aunque cinco años más tarde, con la del atentado mortal de Sarajevo contra el príncipe heredero del Imperio Austrohúngaro, Francisco Fernando de Austria, y su esposa Sofía Chotek que había dado inicio a la Gran Guerra.

El Circuito de los Campos de Batalla tuvo una única edición por etapas y tan solo se repitió en 1920 con una efímera prueba de un día que llevaba su nombre y que tomó la salida desde esa misma Compiègne donde se había firmado el armisticio del 11 de noviembre de 1918. En resumen, una prueba que recorrió los paisajes arrasados por una cruenta guerra que pocos sospechaban que tendría, dos décadas más tarde, una continuación aún si cabe más trágica.

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LA FUGA Del desierto a la selva

Completamos una ruta de más de 300 kilómetros en cuatro etapas entre Tudela y Pamplona que conectan dos de los paisajes más icónicos y extremos navarros: el desierto de las Bardenas Reales con la Selva de Irati a la vez que rinde homenaje a las rutas de trashumancia, la historia y la cultura ciclista tan arraigada de Navarra.

Texto de IÑ IGO LABAT Fotografías de JAV IER MARTÍNEZ DE L A PUE N T E

LA FUGA

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Navarra es una tierra llena de contrastes, donde los paisajes más áridos se combinan con los bosques más frondosos, y las huellas de la historia se entrelazan con los caminos que recorren los ciclistas. Quizás el bikepacking o el gravel no sean dos modalidades que uno asocie inmediatamente con el terreno de entrenamiento de corredores como Miguel Indurain, pero, cuando descubrimos que el 30% del territorio navarro está ocupado por zonas montañosas —con muchas cimas, sobre todo en los Pirineos, por encima de los 2.000 m— y parques naturales, se nos presenta ante los ojos un terreno por explorar, con mucho potencial para el ciclismo alejado del asfalto.

Os proponemos un viaje en bicicleta en cuatro etapas, que va desde Tudela hasta Pamplona, atravesando Navarra de sur a norte. Se trata de un recorrido que sigue, en parte, una ruta que rememora las antiguas sendas de trashumancia utilizadas por los pastores de la región, 76

especialmente en la zona del Valle del Roncal. Estos caminos naturales, aún transitados por pastores y rebaños, son un patrimonio navarro muy preciado y un recurso lleno de historia y diversidad de paisajes para el ciclismo. En total, 324 km con más de 4.000 m de desnivel positivo acumulado, que permiten descubrir varias caras de Navarra y, además, conectar con la pasión ciclista que históricamente se ha vivido aquí: casa de muchos ciclistas profesionales, equipos (como Movistar Team, Kern Pharma y Caja Rural – RGA Seguros) y clubes de base.

Aunque la ruta puede realizarse en cualquier época del año, la primavera es la más recomendable por las condiciones meteorológicas. El otoño, aunque ofrece un paisaje espectacular lleno de contrastes cromáticos, puede complicarse debido a las lluvias y al barro, lo que dificulta el pedaleo en algunas zonas, sobre todo en los tramos más montañosos. A pesar de que la ruta transita por algunas zonas casi deshabitadas, es relativamente fácil encontrar una pensión, hostal o camping donde pasar la noche, como alternativa al vivac.

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En la primera etapa de nuestro viaje, el desierto de las Bardenas Reales nos ofrece un paisaje inédito y de aspecto lunar

Primeros kilómetros por el desierto Empezamos la ruta en Tudela, ciudad de la comarca de La Ribera de casi 38.000 habitantes. Dispone de estación de tren, con líneas regionales, lo que la convierte en un punto estratégico para acceder a Navarra por la zona sur y desde ahí adentrarse en la zona desértica de las Bardenas Reales, una Reserva Natural protegida de 39.273 hectáreas, que en el año 2000 fue declarada también Reserva de la Biosfera.

Iniciamos nuestra ruta siguiendo el camino paralelo al río Ebro en dirección norte. Estos primeros kilómetros no presentan demasiada dificultad, aunque el terreno siempre va picando ligeramente hacia arriba. Es aquí donde vemos algunas zonas de cultivos y huertas, por lo que Tudela es conocida. Si tenéis tiempo, podéis llegar el día antes y disfrutar de una buena menestra, unos espárragos, unas alcachofas y, cómo no, cogollos.

A partir de aquí nos adentramos en una carretera que nos conducirá directamente hacia el interior de las Bardenas Reales y su paisaje árido, con colinas de arcilla que parecen sacadas de otro LA FUGA

planeta. Sumergirse en este paisaje tan extremo, en el que parece que uno está pedaleando en terreno lunar, es toda una experiencia y vale la pena detenerse a observar los monolitos y montículos erosionados por el viento y el agua que se encuentran a nuestro alrededor. Eso sí, al ser una zona protegida, es recomendable mantenerse sobre las pistas marcadas para el tránsito de vehículos y senderistas. Dependiendo del día, es posible que sople el viento —el temido Bierzo—, que puede resultar algo molesto, pero forma parte del encanto. También es recomendable adentrarse en las Bardenas con la bici bien revisada y preparada, porque pasaremos muchas decenas de kilómetros sin tiendas de bicicletas donde solucionar cualquier percance mecánico (así que, ¡viva la autosuficiencia!).

Tras 43 kilómetros de desierto, seguimos dirección norte hacia Carcastillo para luego dirigirnos a Zangoza (Sangüesa), casi imitando el cauce del río Aragón. El terreno árido se va transformando conforme avanzamos hacia el norte y aquí ya empezamos a oler montañas, con pistas que serpentean entre 77

los campos y pequeños bosques, lo que también ofrece una visión del camino de trashumancia que conectaba las zonas altas de los Pirineos con las bajas de La Ribera. Cuando nos acercamos a Gallipienzo Antiguo (km 91), hay una pequeña ascensión que nos permite observar a lo lejos el pueblo y un magnífico puente románico que cruza el río. Podemos llegar a atravesar el puente y ascender hasta el pueblo viejo para hacer una pequeña parada, porque las vistas son espectaculares. Aquí tendremos las mejores panorámicas de la zona media de Navarra.

De hecho, en toda esta área se percibe el paso de la historia, pues fueron testigo de batallas entre el Reino de Navarra y la Corona de Aragón en la Edad Media.

En Zangoza (km 106), donde decidimos terminar la primera etapa de nuestro viaje, los vestigios de esa lucha se pueden palpar en los monumentos y murallas de la ciudad.

Hacia los confines de Navarra En esta segunda etapa, el cambio de paisaje es palpable. Los campos se transforman en colinas más verdes, mientras el Pirineo Navarro empieza a mostrar su silueta a lo lejos. Hasta llegar a la Selva de Irati, en la parte más septentrional del recorrido, uno de los bosques más grandes y mejor conservados de Europa, estaremos rodando por un terreno a modo de transición, donde hay algunas pequeñas emboscadas. La primera, a 10 km de Sangüesa, en Lumbier, ya siguiendo el río Irati.

Quizás sea esta una de las zonas más bonitas de la ruta, por ser un terreno en el que se cruzan varias foces de ríos.

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Primero recorremos la pista por la foz de Lumbier, justo al lado del río Irati, en medio de barrancos y grandes conjuntos rocosos. Este camino, muy usado también por senderistas y ciclistas de montaña, fue empleado anteriormente por el ferrocarril de Irati y actualmente se ha convertido en vía verde. Es un terreno inesperado, casi salvaje, que puede ser impactante mientras rodamos a través de él, y más viniendo de haber sorteado campos de cereales el día anterior.

La ruta llega hasta Lumbier por la parte sur, a través de la vía verde del Irati y su espectacular y frondosa vegetación.

La segunda foz que nos encontramos en el camino es la de Arbaiun. La aproximación hacia su parte sur es la más agreste del recorrido, incluso teniendo que portear nuestra bici durante unos metros, aunque es un tramo corto y merece la pena el esfuerzo.

Conectamos entonces con la carretera NA-178 en dirección a Navascués, que nos perrmite adentrarnos poco a poco en la Sierra de Leyre. El terreno aquí ya empieza a ser más exigente y tendremos que subir piñones. Nos encontramos con las primeras cotas serias: el Cerro de las Casetas, a 689 m, pero el esfuerzo tiene premio. En la cima está el Alto de Iso y el mirador del mismo nombre (km 28,5 de la segunda etapa), desde donde puede observarse desde arriba la inmensidad de la foz de Arbaiun por la que hemos pasado antes, otro de los puntos más espectaculares a nivel paisajístico.

Se trata de un profundo cañón excavado por el río Salazar en medio de la Sierra de Leyre, que tiene unos 6 km de longitud y casi 400 m de profundidad. Es un VOLATA

En el Alto del Iso puede observarse la inmensidad de la foz de Arbaiun, uno de los puntos más espectaculares de la ruta

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buen punto para una parada, descansar y recuperar energías.

Tras una breve bajada, emprendemos la subida a Bigüezal y Castillonuevo, una zona comprendida entre las Sierras de Leire e Illón, y que podemos catalogar como una de las más recónditas de Navarra. Vamos sorteando los obstáculos orográficos con varias curvas cerradas y un terreno bastante rompepiernas. Sobre el km 126, veremos que en nuestro ciclocomputador alcanzamos los 925 m sobre el nivel del mar. Solo una solitaria baliza para la nieve al lado de la carretera nos indica que estamos a cierta altitud y que es una zona donde las nevadas pueden ser habituales. A partir de entonces la carretera va descendiendo pero siempre en terreno rompepiernas hasta que cruzamos con el pueblo de Castillonuevo, una de las pocas localidades de la zona, casi en la frontera con Aragón. Se trata de una de las comarcas más remotas y despobladas, con menos de 2 habitantes por km². Hemos llegado a los confines de Navarra y eso puede percibirse en el entorno.

Una vez superado el descenso irregular, el núcleo urbano de Salvatierra de Esca marca un cambio de rumbo en nuestra ruta. Tomamos la carretera de Burgui, que nos conduce hacia el interior del Valle del Roncal atravesando la Foz de Burgui, siempre en falso llano hacia arriba, pero con algunos momentos de descanso. A medida que ascendemos hacia Izaba, nuestra condición física será puesta a prueba, porque ya estamos al final de la segunda jornada de pedaleo y empiezan a pesar los kilómetros en las piernas. Sin embargo, con tesón y paciencia, el buen estado de la carretera permitirá superar esos 15 km entre Salvatierra de Esca e Izaba sin muchas dificultades. Sin duda, la ruta es un reto, pero el aire fresco de la montaña, el paisaje virgen y la sensación de estar recorriendo un territorio salvaje son una gran recompensa.

En el km 164, llegamos a Izaba, donde sí hay algunos establecimientos con servicios para ciclistas, aunque las opciones siguen siendo limitadas, por lo que es importante llevar repuestos y herramientas. Izaba es una localidad muy pintoresca, típica del Pirineo navarro, y lugar de paso de senderistas y amantes de los deportes de invierno. A pesar de sus poco más de 400 habitantes censados, cuenta con buena oferta

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de alojamiento y hostelería gracias a la presencia cercana de la estación de esquí de fondo Larra Belagua. Es hora de reponer fuerzas, porque la tercera etapa es la más exigente. ¿Ideas? Del Valle de Roncal son conocidos sus quesos con Denominación de Origen. Ahí lo dejamos.

La imponente Selva de Irati Salimos a primera hora de la mañana en una jornada que será larga: nos esperan 87 km con 1.850 m de desnivel positivo acumulado. Nos aguarda la majestuosa Selva de Irati. Eso sí, el terreno es muy ciclable, con una mezcla de pistas de grava y tramos asfaltados o hormigonados, lo que facilita disfrutar del entorno y de los paisajes.

Justo al emprender la ruta desde Izaba, cruzamos el pueblo por su calle principal, pasamos el puente de Ezka a la izquierda y nos incorporamos a la NA-140, la carretera de los Valles Orientales de Navarra. Esta pequeña carretera 82

En la majestuosa y exhuberante Selva de Irati la sensación de inmersión es fascinante

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comarcal será la espina dorsal de la primera parte de esta etapa, en la que iremos cruzando pequeños pueblos como Uztarroze (km 169), que nos permiten conectar nuevamente con la civilización en una zona donde la sensación de inmersión es fascinante. La NA-140 nos lleva hasta el Alto de Laza, de 1.129 m, el segundo punto más alto de nuestra aventura navarra. Allí dejamos el asfalto para tomar una pista a la izquierda.

Si necesitamos hacer una pausa, justo en este cruce hay una pequeña zona de pícnic donde parar unos minutos. Después de una pequeña subida, comienza el descenso a través de una pista de grava de unos 10 km, que pondrá a prueba nuestra técnica de pilotaje. No hay ningún tramo realmente peligroso, pero hay que ir con cuidado, ya que en algunos puntos la pendiente alcanza el 13%.

Al final del largo descenso nos espera Otsagabia, donde se unen los ríos Anduña Nº 44

y Zatoia. Este pintoresco pueblo, situado entre barrancos y cauces fluviales, es un buen lugar para hacer una parada técnica y disfrutar de la gastronomía local.

La oferta gastronómica es muy variada y, si se quisiera alargar el bikepacking un día más, hay numerosos hospedajes y casas rurales disponibles, aunque es recomendable reservar con antelación debido a la alta demanda.

En Otsagabia tomamos la carretera NA-2012, paralela al río Zatoia, que nos conduce directamente al puerto de Tapla, una ascensión de unos 5 km que pueden resultar duros en algunos tramos con pendientes del 8%. A medida que vamos avanzando, observamos cómo la vegetación cambia: poco a poco los árboles van desapareciendo, dando paso a grandes claros y prados donde pastan manadas de caballos. Cuando lleguemos a la cima, en el Mirador de Tapla (1.369 m), los árboles habrán desaparecido por completo.

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Este puerto es el peaje a pagar para adentrarnos de lleno en la Selva de Irati, que alcanzamos a través de un espectacular descenso de unos 9 km, con curvas que hacen disfrutar del pilotaje, además de ofrecer vistas excepcionales en cada giro.

Llegamos a las Casas de Irati (km 216), uno de los centros de referencia de la Selva de Irati, donde encontramos un punto de información muy útil. Atravesamos la zona de aparcamiento y seguimos por un sendero junto al río, que serpentea entre árboles y nos lleva hasta el embalse de Irabia, del cual recorremos el perímetro de su zona norte. Después de enlazar dos puertos y dos descensos exigentes, este tramo tan bucólico y de fácil pedaleo es un verdadero regalo. Sin embargo, justo al dejar atrás el embalse, volvemos a subir piñones porque hay que afrontar un terreno algo rompepiernas y exigente, esta vez sobre una pista de hormigón que nos propone superar casi 2 83

km de subida intensa. Es el camino forestal de Irabia. Aunque luego se suaviza, el terreno a partir de ahí será quebrado hasta llegar a Orreaga (Roncesvalles).

Hay que apretar los dientes en algunas cuestas, como en la que sube —todavía sobre terreno hormigonado— hasta las ruinas de lo que fue la Real Fábrica de Armas y Municiones de Orbaizeta (km 237), donde vale la pena hacer una pequeña parada para observar los restos de lo que fue un complejo industrial pionero en el siglo XVIII. Se instaló allí debido a la presencia de minas de hierro y cursos de agua en la zona. Sin embargo, un siglo después, cerró sus puertas debido al encarecimiento de la materia prima y los constantes saqueos y sabotajes, al estar tan cerca de la frontera con Francia.

Cuando retomamos el pedaleo, nos volvemos a sumergir en ese terreno sube y baja, pero el buen estado del camino facilita la travesía. De hecho, desde el enclave de la Fábrica hasta Orreaga y Auritz (Burguete), la ruta coincide con el recorrido de la Eurovelo 3, lo que nos permite casi olvidarnos del track y dejarnos llevar, disfrutando de esta parte baja de los Pirineos Navarros, hasta llegar a Auritz, donde nos espera un merecido descanso al final de nuestra tercera etapa. Es muy recomendable dejarse seducir por la carta de algunos de los asadores y sidrerías del pueblo.

La cara B de Pamplona Último día de nuestra aventura. Nos quedan 83 km hasta llegar a Pamplona, ahora siempre en dirección sur y dejando atrás los Pirineos. Esto convierte esta última jornada en algo más rodadora y sin grandes dificultades montañosas. La pista de la Eurovelo 3 será nuevamente nuestra referencia principal, y los 20 primeros kilómetros hasta el embalse de Itoiz, en la

población de Nagore, serán de puro disfrute. El contraste de paisajes con lo que hemos visto anteriormente es fascinante: de los frondosos bosques de Irati a los valles más abiertos y verdes, con zonas de cultivos de cereales y pastos, a medida que nos acercamos a la comarca de la Cuenca de Pamplona.

Cuando llegamos a la cola del embalse de Itoiz, por la zona de la Playa de Arce, nos recibe el antiguo Palacio de Arce, cuyos cimientos datan del siglo XVI. Se trabaja en un plan para rehabilitarlo como equipamiento público a partir de 2025 con el objetivo de fomentar el desarrollo en una zona que atraviesa un constante proceso de despoblación.

La zona tiene un encanto muy particular. Cruzamos hacia Nagore por el tramo de la presa, lo que nos permite vislumbrar el resto del embalse, que casi llega hasta Aoiz, núcleo urbano al que llegamos por un terreno rompepiernas que deja de lado el embalse. Posteriormente, proseguimos hasta Urroz-Villa (km 292) por un tramo que vuelve a coincidir con la Eurovelo 3. Allí tomamos la NA-234 hasta conectar, una vez cruzada la Autovía A-21 que va a Pamplona, con el paseo fluvial del río Elorz. Eso nos permite ir entrando progresivamente en la zona metropolitana de la capital navarra casi por la “puerta de atrás”, entre campos, árboles y carriles bici que nos conducirán hasta el centro, final de nuestro viaje por tierras navarras. Aunque no podemos dar por terminada la aventura sin degustar algunas de las delicias locales, como el pintxo de txistorra acompañado de un buen vino local en algunos de los bares del casco antiguo de Pamplona.

Es el final perfecto para una travesía llena de contrastes con un rico componente histórico y paisajístico.

En el camino hacia Pamplona, final de nuestro recorrido, los bosques frondosos clarean para que rodemos enmedio de enormes prados y campos de cereales

Contenido realizado en colaboración con Turismo de Navarra.

Más información en visitnavarra.es 84

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ETAPA 1: de Tudela a Zangoza Distancia: 105,57 km Tiempo: 6 h Desnivel positivo: 646 m

ETAPA 2: de Zangoza a Izaba Distancia: 77,48 km Tiempo: 5 h 30 min Desnivel positivo: 1.247 m

ETAPA 3: de Izaba a Auritz Distancia: 87 km Tiempo: 8 h Desnivel positivo: 1.821 m

ETAPA 4: de Auritz a Pamplona Distanacia: 87,12 km Tiempo: 5 h 40 min Desnivel positivo: 830 m

Golfo de Bizkaia FRANCIA

FRANCIA Burguete/ Auritz Izaba

PAMPLONA/ IRUÑA

ESPAÑA Sangüesa/ Zangoza

TUDELA

Con el apoyo de

Consulta todos los detalles sobre esta ruta en nuestro perfil de Wikiloc LA FUGA

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LA FUGA El encanto y la dureza de los pirineos Texto de Alba Xandri

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Fotografías de Ricard Calmet

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Afrontamos un fin de semana de ciclismo de alta montaña por la vertiente aragonesa y francesa de los Pirineos en dos etapas en las que la lluvia y la niebla se enfrentaran a la belleza que nos proporcionan estos paisajes de postal.

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Llueve torrencialmente, como hacía tiempo que no veía. Todo está cubierto, la previsión meteorológica no es nada alentadora y, ahora, se añade al festival una sinfonía estruendosa de truenos y un juego lumínico de relámpagos. Me recuerda a los veranos pirenaicos de hace años, cuando el calor era abrasador ya por la mañana y las tardes se convertían en tempestades furiosas, y uno sabía que la actividad al

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La estrecha carretera del Cañón de Añisclo, de una sola dirección, permite pedalear sin preocuparse por el tráfico

aire libre tenía que ser matinal. Hoy, sin embargo, cuesta descifrar el tiempo que nos espera para el fin de semana.

Nos encontramos en el pintoresco pueblo de Bielsa, punto de salida de esta ruta de dos jornadas por la majestuosa cordillera pirineica. El plan es unir Bielsa y Panticosa, en el Pirineo aragonés, e Izaba, en el navarro, y no precisamente por las vías más llanas de la zona. Carlos Avellana, de Bikefriendly, experto guía local de Jaca, nos explica su ambiciosa idea: una ruta cremallera, es decir, a caballo entre España y Francia. Va a ser un recorrido por una sierra impresionante como es el Pirineo, exigente, con desniveles pronunciados y con míticos puertos de montaña, algunos bien conocidos por el Tour de Francia. En nuestra misión, tres hoteles de la cadena SNÖ serán nuestras bases de operaciones.

Entre todos valoramos, opinamos e intentamos encontrar un plan B en el 88

caso de que la lluvia vaya a más y no cese.

Sin embargo, un suculento desayuno en el Hotel SNÖ Bielsa nos permite hacer tiempo, ya que parece que, a medida que avanza el día, la lluvia tiende a desaparecer. Paseamos por las calles mojadas de Bielsa, mientras hablamos de la trágica Bolsa de Bielsa, un enfrentamiento bélico que tuvo lugar en 1938, durante la Guerra Civil española. Fue tal el devastador bombardeo que las poblaciones de Bielsa y Hospital de Parzán se convirtieron en dos gigantescas hogueras. Enseguida te das cuenta de dicho suceso, ya que todas las casas, excepto un par o tres, son de construcción posterior a la Guerra Civil.

La lluvia nos acompaña por carreteras de alta montaña Todavía hablando del bombardeo, volvemos al hotel y nos preparamos para salir. Parece que hay un pedacito de cielo azul que nos quiere dar tregua. Bajamos VOLATA

hacia Escalona, donde tomamos el cruce para pedalear por el impresionante Cañón de Añisclo, un profundo cañón esculpido durante millones de años por la intensa acción erosiva del río Bellós.

Lleva días cerrado por varios desprendimientos, pero justo acaban de abrirlo al tráfico. La estrecha carreterita que va por dentro del cañón es de una sola dirección y realmente es un placer poder pedalear por todo el ancho de la calzada sin preocuparse de que vengan vehículos en sentido contrario. Solo nos avanza algún coche y alguna moto. Me imagino que con este tiempo los turistas aún no han salido de sus madrigueras.

Después de disfrutar como niños, empieza el primer puerto, el collado de Fanlo. Un ascenso suave que nos lleva a 1.383 metros. Las primeras gotas nos dan la bienvenida en este puerto, pero decidimos continuar. La furgoneta de Bikefriendly nos está esperando en la Nº 44

ETAPA 1: de Bielsa a Formigal Distancia: 116,53 km Desnivel positivo: 2.989 m Desnivel negativo: 2.468 m

FORMIGAL

BIELSA BRETO

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cima, así que cogemos los impermeables.

Un descenso muy divertido nos lleva a la localidad de Broto donde casi no paramos y, empapados, seguimos en dirección al Puerto de Cotefablo, a 1.423 metros. Para mí, no es ni de los más bonitos ni de los más paisajísticos, pero supongo que el mal tiempo no me deja ser imparcial.

Una vez en lo alto, cruzamos el túnel que lleva el mismo nombre, el túnel de Cotefablo, que está iluminado y no presenta peligrosidad, ya que es recto, sin ninguna curva.

Finalmente parece que el tiempo se ha puesto de nuestro lado. Descendemos el puerto hasta Biescas y ahí disfrutamos de los últimos 30 kilómetros hasta Formigal. Entramos en el valle de Tena y remontamos el mítico Hoz de Jaca. Corto pero intenso, así es como lo describiría yo. En la cima, nos paramos un rato a ver cómo un par de valientes se tiran por una vertiginosa tirolina al vacío, por 89

La ruta propone más de 5.700 m de desnivel positivo acumulado por los Pirineos en dos intensas jornadas, en las que contamos con el apoyo y guía de Bikefriendly (Bikefriendly.bike) y la colaboración de SNÖ Hotels

describir de alguna forma aquella atracción turística que seguro deja sin aliento a más de uno.

Después de bordear el embalse de Búbal por el este, hacemos lo mismo con el de Lanuza, evitando así el tráfico de la carretera principal que une España y Francia. Justo en el último embalse, las vistas a la Peña Foratata son impresionantes. A pesar de no tener una altura excepcional (2.321 metros), la montaña se presenta imponente frente al embalse, siendo uno de los picos más emblemáticos de la hermosa comarca del Alto Gállego.

Es así como llegamos al pueblo de Sallent de Gállego. Nos quedan los últimos kilómetros de subida hasta Formigal, donde nos espera nuestro destino, el Hotel SNÖ Villa de Sallent. La verdad es que las vistas desde la habitación son inmejorables. Te dan ganas de sentarte y no hacer otra cosa que observar las majestuosas montañas y el cielo, mientras el canto de 90

ETAPA 2: de Tudela a Izaba Distancia: 132,1 km Desnivel positivo: 2.767 m Desnivel negativo: 3.528 m

BIELLE

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El descenso del Portalet por la vertiente francesa nos recibe con niebla y un aire místico

los pájaros sirve como sintonía de fondo.

Jornada de nombres majestuosos Al día siguiente nos espera otra jornada larga y con un gran desnivel. Madrugamos y, después de un copioso desayuno en el mismo hotel, coronamos el mítico Portalet, a 1.794 metros, paso fronterizo.

El descenso por la vertiente francesa es realmente mucho más espectacular que por el lado español. Las verdes laderas por donde pastan los rebaños de ovejas, los riachuelos que bajan con fuerza o la niebla que le acaba de dar un aire más místico, hacen que este descenso sea realmente especial.

El hermoso valle de Ossau en Francia da paso al siguiente puerto, otro de los grandes: el Marie Blanque. Desde la vertiente que lo subimos nosotros es muy agradable y, aparte de los primeros kilómetros que tienen más pendiente, el resto es muy llevadero. La parte LA FUGA

intermedia, donde llanea durante aproximadamente un kilómetro, nos regala un buen descanso. Además, en este punto la carretera deja de ser nuestra ya que los caballos y las vacas pastan a sus anchas por el asfalto.

Desde la cima del collado de Marie Blanque, a 1.035 metros, una bajada mucho más empinada nos conduce al pueblecito de Escot. Desde este punto, pedaleamos por una carretera más principal, pero con un buen arcén, hasta el cruce del collado de la Pierre Saint-Martin. La primera parte es suave, con tendencia a subir. Cuando el puerto empieza de verdad, la niebla se apodera del entorno y pedaleamos todo el puerto sin poder observar el paisaje.

No podemos ver a más de dos metros delante nuestro. Creo que por eso la dureza de las pendientes se muestra en toda su majestuosidad. A mediodía, coronamos el famoso collado y, aunque quedan todavía un puñado de kilómetros hasta

Izaba, no podemos resistirnos a la tentación de comprar un delicioso queso de oveja típico de la zona.

Una vez ya en Izaba, en Navarra, en el Hotel SNÖ Izaba, comentamos que acabamos de terminar una ruta que ofrece la belleza, la dureza y el encanto de los dos Pirineos: el francés y el español. Una ruta que te lleva al corazón del Pirineo, que seguro vale la pena repetir con buena meteorología. De forma sorprendente, llegan al mismo tiempo, en la terraza del hotel, unos deliciosos pinchos, unas cañas bien merecidas y un sol difícil de imaginar hace unas horas que ponen la guinda a unos días fabulosos de ciclismo y buena compañía.

Consulta todos los detalles sobre esta ruta en nuestro perfil de Wikiloc 91

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LA TIERRA DEL HIELO Y EL FUEGO EXPLORE

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Las Tierras Altas de Islandia son un paisaje espectacular de terreno volcánico, colores contrastados y algunas de las mejores rutas de gravel y aventura de Europa. VOLATA se unió a la nómada del ciclismo Virginia Cancellieri en una expedición de dos días al corazón de esta austera pero hermosa región. texto y fotografías de JA MES STARTT

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Islandia ha sido considerada durante mucho tiempo un destino turístico único para actividades al aire libre por su diversidad geográfica y geológica. Pero en los últimos años, con el auge del gravel, también se ha convertido en un destino ciclista, ya que muchos de los lugares más singulares de esta isla solo son accesibles por carreteras y caminos sin asfaltar.

Así que, cuando la ciclista Virginia Cancellieri visitó la isla para una sesión fotográfica, supo que tenía ante sí una oportunidad ideal para descubrir el país de una forma única. La italiana tenía tan solo una referencia sobre el ciclismo en Islandia gracias a las imágenes de la Rift Gravel Race Iceland, una prueba iconoclasta que recorre en bucle campos de lava estériles alrededor de la zona central de la isla, conocida como las Tierras Altas o Highlands. Y ese resultó ser el punto de partida perfecto para su propia aventura en bicicleta.

“Nunca había estado en Islandia, así que cuando surgió la oportunidad de venir, pensé que tenía que hacer un viaje en bicicleta para poder ver este lugar con mis propios ojos y pedaleando — cuenta esta italiana de veintiséis años—. Conocía la Rift Gravel Race y siempre pensé que tenía una pinta increíble. Así que ideamos este bucle de dos días que empieza con la ruta de la carrera y luego va más allá”.

Para idear una ruta corta ideal para bikepackers en bicicleta, Cancellieri trabajó DOSIER PAISAJES

con el cartógrafo y fotógrafo local Snorri Thor Tryggvason, que ha colaborado con la Rift Gravel Race y ha diseñado innumerables itinerarios para viajeros y aventureros que visitan la isla.

“Quería crear una ruta circular que llegara hasta lo que llamamos las Tierras Altas, que es mucho más interesante que volver a Hvolsvollur, donde empieza y termina la carrera —explica Thor Tryggvason—. Mi intención era la de hacer un bucle que mostrara la variedad de la naturaleza islandesa y la primera parte de la Rift Gravel Race te permite acceder la Highlands sin tráfico, como por la puerta de atrás”.

Hvolsvollur es poco más que un cruce de caminos, a una hora y media aproximadamente de Reikiavik, la capital del país.

Una gasolinera, un supermercado y un pequeño restaurante conforman el centro de la ciudad. El Lava Center—un museo sobre los volcanes de la zona— ha sido durante mucho tiempo la única atracción turística de la ciudad. Sin embargo, desde 2016, también atrae a ciclistas de todo el mundo en julio, ya que acoge la mencionada prueba ciclista.

Camino a lo desconocido Sin embargo, aunque la ciudad es un punto de partida práctico, se desvanece al instante en la distancia a nuestras espaldas cuando nos adentramos en la gran extensión del paisaje islandés. De hecho, 95

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EXPLORE

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la carretera asfaltada solo dura un par de kilómetros antes de que giremos a la izquierda hacia nuestro primer tramo de grava, que constituiría la mayor parte de nuestro viaje de 250 kilómetros y dos días. Y aunque al principio nos recibe un pequeño bosque, pronto nos encontramos con un terreno inédito y desconocido. “¿Ves ese árbol? —pregunta Thor Tryggvason—. Ese será el último que veamos durante mucho tiempo”. A medida que Cancellieri atraviesa el primero de varios cruces de río, el paisaje se vuelve cada vez más desnudo, y las rocas mezcladas con campos de lava deformados se convierten en la nueva realidad visual hasta donde alcanza la vista. Sin embargo, a medida que pasan los kilómetros, nos damos cuenta de que los campos de lava cambian constantemente, tanto de color como de forma. Atravesamos el Fjallabak, que significa “la tierra entre 98

las montañas”. Los desiertos de arena se convierten rápidamente en campos de lava y luego en terreno montañoso y musgoso, todo ello entre un gran glaciar y Hekla, uno de los volcanes más activos de la isla.

“De repente me he encontrado con un paisaje que no había visto nunca antes.

Cada vez es mejor —relata Cancellieri—.

Todo es precioso. No hay nada que no sea especial. Es curioso, porque en realidad estoy en medio de la nada, simplemente nada. No hay árboles, ni casas, ni coches...

Es tan tranquilo... Y, sin embargo, el paisaje cambia constantemente. A veces tengo que parar, dejar la bici y mirar a mi alrededor, mientras intento asimilarlo todo. Atravesar todos estos campos de lava es como atravesar un paisaje lunar infinito. Me siento como en un desierto, pero a la vez como si estuviera en un oscuro desierto de montaña. A veces las montañas pueden ser negras, pero luego VOLATA

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“ El recorrido de la Rift Gravel Race es una buena manera de acceder a las Highlands islandesas, donde está condensada toda la variedad de la naturaleza de la isla” – Snorri Thor Tryggvason, fotógrafo y cartógrafo local

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hay tramos cubiertos de musgo que son tan verdes, o momentos en los que las rocas son de un rojo muy potente. Y luego está el vapor que sale constantemente de la tierra. Para ser sincera, es difícil digerirlo todo visualmente. Las texturas y los colores cambian constantemente”.

El paisaje es abrumador, pero Cancellieri también debe permanecer atenta a la carretera que tiene delante, ya que la superficie rocosa cambia constantemente. “El terreno es muy técnico”, detalla mientras se detiene a llenar su botella de agua en uno de los frescos arroyos del camino. “Hay que estar muy activa y concentrada todo el tiempo. Algunas de las carreteras están construidas sobre escarpadas paredes rocosas, otras están llenas de baches y otras son prácticamente de arena. Es increíble, pero tienes que estar realmente concentrada y seguir el movimiento de la bici”.

Condiciones ambientales complicadas No hay que olvidarse de las temperaturas casi bajo cero, por no hablar de los vientos cortantes, que suponen un desafío a parte.

Cuando el sol empieza a ponerse, Cancellieri comprende que tiene que acelerar el ritmo y llegar al primer destino mientras haya, al menos, una pizca de luz diurna.

Landmannalaugar es un remoto campamento base en el corazón de las Highlands. De hecho, es la primera vivienda que hemos visto en casi 100 kilómetros. Llega justo a tiempo después de un primer día muy largo. Está situado en el corazón de una zona geotérmica famosa por sus rutas de senderismo. El rústico albergue donde nos alojamos dispone de cocina, duchas y habitaciones tipo dormitorio. Pero Cancellieri, una nómada moderna que pasa más de la mitad del año durmiendo en su furgoneta, solo contempla la opción de acampar al aire

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“ El tiempo en Islandia puede cambiar muy deprisa y no hay lugar donde esconderse. Hay que ser consciente de la naturaleza y respetarla” – Virginia Cancellieri DOSIER PAISAJES

libre. Después de darse un chapuzón en las aguas termales cercanas, no tarda en montar su tienda junto a un puñado de campistas con ideas afines. “Duermo muy bien al aire libre —afirma—, y siempre es mi primera opción”.

Al despertar temprano al día siguiente, Cancellieri ha recargado claramente las pilas. “Ha estado tranquilo y ha nevado un poco por la noche. Cuando me he despertado todavía quedaba algo de nieve en el suelo”, explica mientras empieza a vestirse para el segundo día. Por delante, hay un itinerario de 140 kilómetros que se extiende de nuevo por las Highlands antes de volver a las carreteras asfaltadas y a la civilización.

La nevada se intensifica rápidamente al descender la temperatura por debajo de cero grados, acompañada de un viento glacial cortante, pero Cancellieri sigue adelante, motivada al ver dos lagos en cráteres cercanos, resplandecientes y coloreados. La carretera que se dirige al cráter de Stutur tiene un profundo tinte rojo anaranjado que refleja la arcilla y las rocas que hay bajo la superficie. En cambio, la carretera que conduce al cráter Hnausapollur, situado a pocos kilómetros, es de arena negra. Cancellieri se detiene para admirar las profundas aguas turquesas que hay debajo, pero solo momentáneamente, ya que el frío y el viento cada vez son más intensos.

Un menú con una diversidad absorbente Cuando Thor Tryggvason dijo que quería diseñar un bucle que fuera una especie de muestra de la naturaleza islandesa, tenía claramente en mente un menú gastronómico. Y aunque los lagos de los cráteres son impresionantes, lo que vendrá a

continuación, las cascadas del cañón de Sigoldugljufur, cortan la respiración. Pero para llegar hasta allí, Cancellieri tiene que atravesar los desiertos de arena negra de Fjallabaksleið Nyrðri. “Ese camino está lleno de baches y físicamente es muy agotador, pero luego ver estas cascadas, merece la pena”, comenta el islandés.

Saliendo del cañón, Cancellieri llega a su primera carretera asfaltada desde que había salido de Hvolsvollur el día anterior.

Y aunque el árido paisaje de las Tierras Altas sigue extendiéndose durante kilómetros, finalmente da paso a un suelo más fértil y, con él, a pequeñas granjas y algún que otro pueblo diseminados.

Una rápida parada en el Highland Center de Hrauneyjar para comer un plato de estofado islandés nos proporciona combustible para el resto del viaje. Y aunque aún quedan 80 kilómetros, Cancellieri aumenta considerablemente la velocidad en las carreteras asfaltadas a medida que desciende hacia el valle de Thjorsardalur, con colinas cubiertas de piedra pómez y luego junto al río Thjorsa, el más largo de Islandia. Lo siguiente en el itinerario: las termas de Hrunalaug, situadas en los terrenos de una granja, cerca de la ciudad de Fludir. Tienen siglos de historia y los muros de piedra excavados en la tierra ofrecen varias piscinas con diferentes temperaturas del agua. Cancellieri no pierde el tiempo y se pone el bañador para darse un merecido baño después de dos estimulantes, pero exigentes, días de pedaleo.

“Terminar con aguas termales era una prioridad para mí”, reconoció. Islandia es famosa por sus aguas termales, y ¿qué mejor manera de cerrar un viaje? Flotando en las diferentes piscinas, Cancellieri empieza a reflexionar sobre 101

todo lo que ha visto y vivido en Islandia. “Todo es tan increíble: el paisaje, el pedaleo... Esta tierra inspira respeto.

Por un lado, es tan limpia, tan primitiva. Pero también inspira respeto de otra manera. El tiempo puede cambiar muy deprisa y no hay lugar donde esconderse. Hay que ser consciente de la naturaleza y respetarla”.

Incluso al día siguiente, mientras paseamos por la capital, Reikiavik, Cancellieri admite que tardará algún tiempo en comprender mejor todo lo que ha presenciado en su intensa aventura islandesa de sólo dos días en bicicleta. “Todavía estoy intentando reflexionar y digerir todo lo que he visto. Últimamente he viajado mucho. En este último año he pasado de Indonesia a Cerdeña, a las Islas Canarias, a California, a los Pirineos y ahora a Islandia. Todo ha sido increíble, pero a veces siento que no me doy tiempo para digerirlo todo. Este invierno voy a pasar más tiempo en casa, para descansar, pero también para reflexionar sobre todo lo que he visto. No sé si lo conseguiré, pero al menos voy a intentarlo”

2

Hrunalaug Fludir

REYKJAVÍK

Landmannalaugar

Selfoss Hella

1

Hvolsvollur

Islandia

1. Hvolsvollur - Landmannalaugar 10:36

106 km

1,320 m

2. Landmannalaugar - Hrunalaug 09:26

102

VOLATA

123 km

500 m

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El equipamiento de Virginia Cancellieri para una aventura bajo cero

Contenido realizado en colaboración con ASSOS. Más información en assos.com DOSIER PAISAJES

Para esta aventura en bicicleta de bikepacking por Islandia, Virginia Cancellieri confió en una línea completa de ropa de invierno de la marca suiza ASSOS. Cancellieri es una gran fan de la línea UMA GT por su combinación de comodidad y rendimiento, y llevó tanto el culotte con tirantes de invierno UMA GTV C2 como la chaqueta de invierno UMA GT HASHOOGI S11. “Me gusta mucho la línea UMA GT, y la chaqueta de invierno era perfecta para esta carrera. Es súper cómoda, pero también muy transpirable.

Y puedo decir que ni la nieve ni la lluvia me afectaron. No he pasado frío ni una sola vez. El culotte largo con tirantes también es increíble. Es muy cálido y, además, la parte inferior de cada pierna, cerca del tobillo, está hecha de neopreno. Es muy práctico, porque si se moja, no absorbe el agua y se mantiene seco. En un viaje como este, puedo decir que es uno de esos detalles que marcan la diferencia, porque me permitió cruzar ríos y arroyos. Y, por supuesto, los clips BisiClick de la parte trasera del culotte para mujer son geniales para cuando tienes que desvertirte para ir al baño, especialmente cuando hace tanto frío como en Islandia”.

Cancellieri iba, literalmente, vestida de pies a cabeza con prendas ASSOS,

ya que las brutales condiciones apenas permitían una exposición directa a los elementos. “La combinación de calcetines y sobrezapatillas de invierno fue perfecta”, afirma Cancellieri. “Las cubrezapatillas protegían mis pies del viento cortante; los calcetines mantenían mis pies calientes en el interior. Y los guantes GTO Ultraz Winter Thermo Rain Gloves respondieron realmente bien. Nunca había tenido unos guantes tan cálidos. Me gusta mucho la línea GT Mille de ASSOS. Es supercómoda en salidas largas como ésta, y también muy transpirable. Nunca tengo demasiado calor ni demasiado frío”.

Pero si hubo una pieza del equipo que Cancellieri valoró especialmente en este viaje fue su máscara facial. “Mi máscara facial P1 me salvó la vida. Normalmente no me gusta llevar demasiadas capas alrededor de la cara y el cuello, pero no podría haber hecho este viaje sin ella. No solo me mantenía las orejas y la cara calientes, sino que también podía respirar a través de ella. En un momento dado, se me movió un poco y enseguida noté la diferencia, porque de repente se me congeló un punto de la frente. Entonces comprendí lo determinante que era”.

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LA MIRADA MATÉ

Seguiré sobre la bici texto de LUIS ÁNGEL M AT É

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Mientras escribo estas líneas, todavía sigo en una nube: el pasado 6 de diciembre recibí el Premio Gino Mäder Velo d’Or y ha sido un grandísimo honor. Es un nuevo trofeo que quiere reconocer el compromiso social y de consciencia ecológica en torno a la lucha contra el cambio climático de los ciclistas profesionales, un campo en el que Gino fue un abanderado y un pionero con sus acciones. Estoy seguro de que tenía muchos más proyectos en mente para llevar a cabo, pero desgraciadamente se fue muy pronto para ejecutarlos. Así que me siento muy honrado de continuar con ese legado y de compartir la experiencia con los nominados, que también se merecían el premio. Es el caso de Rudy Molard, que tiene una escuela de ciclismo en Kenia, y Anthony Roux, que ha impulsado iniciativas para recoger basura y desperdicios de las cunetas de las carreteras. Recuerdo que cuando me llamó el periodista Nicolas Perthuis, de L’Equipe, para decírmelo, no me lo creía. Le dije: “Ahora no me hagáis un Vinicius, ¿eh? ¡Que quiero venir a París!”.

Sin duda, este premio inesperado ha sido una buena manera de terminar esta temporada y de poner punto y final a diecisiete años como ciclista profesional, que se dice pronto. ¡Qué año tan bonito que he vivido! Estoy muy agradecido de todas las muestras de cariño que he recibido en las últimas semanas, que han sido muchas, en especial, después de terminar la pasada Vuelta a España. Sin embargo, a partir del 1 de enero empieza otra etapa.

Una de las opciones que tenía sobre la mesa para este 2025 era ser director deportivo, pero finalmente la he descartado. Y eso que en las últimas semanas hasta he hecho el examen para ser director UCI en Suiza (que, por cierto, he aprobado). Aunque de momento no tengo previsto ejercer como director, he creído que era importante tener este título, porque nunca se sabe y la vida da muchas vueltas. Y si en algún momento, la vida me lleva por ahí, pues por lo menos tengo lo necesario para poder abrir ese camino y, LA MIRADA MATÉ

quien sabe, poder ejercer como director de un equipo World Tour algún día.

La estancia en Suiza fue una experiencia muy bonita. Pude conocer las instalaciones de la UCI, descubrir el Centro Mundial de Ciclismo en Aigle, y compartirlo con muchos otros ciclistas, alguno de ellos aún en activo como Alessandro De Marchi y Biniam Girmay. También estaban Sonny Colbrelli, Dario Cataldo... La verdad es que fue un ambiente muy chulo y fue muy divertido ver a toda la gente del ciclismo en otro registro, en un aula, con libros y haciendo un examen. Visitar la sede central de la UCI también significó ponerle cara a la gente que trabaja allí, porque la UCI es un organismo muy omnipresente, pero, a su vez, muy lejano a veces.

La oferta de ser director era muy tentadora, la verdad, pero no me veía todos los días en un coche conduciendo durante centenares de kilómetros. Por el momento, el cuerpo me pide hacer otras cosas, como seguir viajando, vivir otras experiencias y llevar a cabo mis propios proyectos. Quiero aprovechar estos años venideros para seguir montando en bici, aunque tenga que lidiar con cierta inestabilidad económica y entrar en el mundo de los trabajadores autónomos. A veces en la vida hay momentos en los que hay que arriesgarse y tomar decisiones que te puedan sacar de tu zona de confort. Nunca me he movido por la parte económica y después de valorar todas las opciones y ponerlas en la balanza, he decidido apostar por seguir soñando un poco más. Al final es lo que nos ha enseñado el ciclismo, ¿no?

Entre esos proyectos —espero que me permitáis que hable de mi libro en este espacio que me brinda VOLATA—, se encuentra la segunda edición de mi campus de ciclismo, que en 2025 tendrá lugar en Marbella. Ya os daré más detalles, pero si queréis podéis apuntar las fechas en el calendario: del 14 al 16 de marzo. Este proyecto me permite seguir vinculado al ciclismo y seguir alimentando y sembrando ese espíritu de comunidad que tanto me gusta de este deporte. También me veréis compitiendo en el calendario de gravel de la mano de Orbea, marca con la que seguiré trabajando estrechamente como embajador y colaborando con el departamento de desarrollo de producto, así como con los equipos profesionales que patrocinan. ¡En 2025 nos seguiremos viendo en las carreras y en las carreteras.

Luis Ángel Maté junto al resto de ganadores de los premios Vélo d'Or 2024 (foto: Abaca Press) 105

CAMPAGNOLO SUPER RECORD S WIRELESS La evolución del mito

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La histórica marca de componentes italiana, que vuelve al World Tour en 2025 de la mano del equipo Cofidis, presenta una evolución de su grupo tope de gama para carretera que puede parecer un capricho estético, pero representa una declaración de intenciones de cómo el legado se puede representar en el ciclismo.

Texto de David Rovira

E

n el primer curso de los estudios de marketing y publicidad, y muy probablemente en el primer día de clase, se razona la diferencia que existe entre los conceptos marca y logo. La marca es la identidad completa de la empresa o un producto y el logo es sólo la parte visual de esa identidad. En el mundo del ciclismo, Campagnolo es La Marca y es El Logo.

Es un todo, es el mito, es historia. El ciclismo le debe muchísimo a Campagnolo y os contaré el porqué antes de ahondar en las virtudes del nuevo grupo Super Record S Wireless.

Tullio Campagnolo, era un jovencísimo y prometedor ciclista en la Italia de entreguerras. En la trastienda de la ferretería paterna, situada en el Corso Padova de Vicenza, Tullio empezó a diseñar extraños mecanismos que montaba en su bicicleta a la vez que intentaba ser un ciclista profesional. En una helada mañana del mes de noviembre de 1927 y cuando en el ciclismo no existían los cambios, Tullio se proponía girar su rueda trasera para cambiar el desarrollo en el paso de Croce d’Aune (provincia de Belluno, Italia). En aquellas épocas las bicis tenían solo dos coronas en la rueda trasera, una en cada lado y se cambiaban en función de la exigencia del terreno.

La temperatura debía de ser bajísima y las manos del pobre Tullio no pudieron hacer frente a ese cambio de desarrollo.

No hubo manera de aflojar las tuercas que sustentaban la rueda al artesano y rústico cuadro de acero del ciclista del Veneto. La montaña bellunese es exigente y Tullio sucumbió por culpa de este contratiempo técnico.

Campagnolo

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Tullio contaba con una mente inquieta y ese problema con la rueda sólo hizo que poner en marcha una sinapsis neuronal que dio cómo fruto el nacimiento del primer cierre rápido en el ciclismo.

Las típicas y ya anticuadas palomillas que durante decenios se montaron en todas las ruedas de bicicleta se parieron en una ferretería de Vicenza hace casi 100 años.

En el legendario logo de Campagnolo de las dos alas, si uno se fija bien, también hay un cierre rápido dibujado en posición horizontal.

La prolífica mente de Tullio Campagnolo escribió la historia de la evolución tecnológica del ciclismo durante muchos y muchos años. En 1940 lanzó el cambio de varillas y en 1950 nace el primer cambio de paralelogramo. En 1956 Campagnolo empezó a producir el primer grupo entero. En 1962 aparece el grupo Record y en 1975 el Super Record. A principio de los ’90 Campagnolo lanza su primera maneta de cambio/freno integrada y su primer grupo electrónico aparece en el año 2011.

Hasta finales del pasado siglo, la marca de Vicenza era la indiscutible dominadora del mercado de los grupos de freno y transmisión. La aparición de Shimano y más recientemente de Sram han diversificado este mercado y la marca italiana ya no cuenta con el mismo protagonismo pero es sin duda un icono de la historia del ciclismo.

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Evolución se escribe con “S” Como hemos dicho, el Super Record empezó a equipar a la gran mayoría de bicicletas de los mejores ciclistas profesionales a partir de 1975. Bernard Hinault, Laurent Fignon, Stephen Roche, Greg Lemond, Pedro Delgado, Miguel Indurain, Bjarne Rijs, Jan Ulrich y el malogrado Marco Pantani ganaron sus Tours y Giros frenando y cambiando con el Super Record y el C Record. La elegancia cromada del Super Record dominó las carreras más importantes del planeta durante decenios hasta que la aparición de Shimano fue diluyendo la presencia de la marca italiana.

Esta gama se ha mantenido desde su lanzamiento y ha sido el más alto estandarte de calidad de la marca de Vicenza.

El Super Record es lo que el Dura Ace a Shimano o la gama Red a Sram. Son los grupos de máxima representación de estas firmas. Así pues, el Super Record ha sido, des de su creación, sinónimo de mayúscula calidad.

El grupo ha ido evolucionando, se electrificó en el año 2011 y se hizo inalámbrico hace menos de dos años. El Super Record Wireless ha evolucionado a Super Record S Wireless. La Sigla S significa evolución, básicamente centrada, por un lado, en un mayor rango de desarrollos ya que se ha ampliado la oferta de relaciones de cambio y, por otra parte, en evolución estética. El negro mate pasa a ser el único y nuevo tono dominante en todo el grupo,

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El Super Record se electrificó en el año 2011 y se hizo inalámbrico hace menos de dos años. Ahora ha evolucionado a Super Record S Wireless. La Sigla S significa evolución.

incluso en el juego de ruedas Bora Ultra WTO. La razón del dominio del negro mate, según la marca, se debe a que esta tintura exalta las líneas pulcras y aerodinámicas de los componentes. Campagnolo siempre ha sido fiel a unos principios estéticos muy trabajados y en cualquier producto que lanza la marca la estela del más fino diseño italiano se hace notar siempre. La propia firma italiana lo define como un grupo Premium.

Cualquier sistema de transmisión wireless supone un destacado avance. La supresión del cableado de cambio no es sólo una cuestión de estética, sino que, además, aligera la montura y facilita el montaje de manillares integrados. La versión S del Super Record pretende hacerlo más versátil y adaptarse a un mayor rango de usuarios, gracias a una mayor oferta de desarrollos de transmisión. El nuevo Super Record S utiliza las más recientes y avanzadas tecnologías de la marca italiana y garantiza sus mejores prestaciones posibles.

Transmisión de ordenes sin cable, el mundo wireless Igual que su competencia americana y japonesa, la firma de Vicenza mejoró su Campagnolo

ya contrastado grupo electrónico (del 2011) y lo actualizó quitándole el cableado.

El sistema, de 12 velocidades, funciona por bluetooth al igual que Sram y Shimano, de forma que se han eliminado centralitas y cables. La evolución tecnológica ha simplificado el sistema de transmisión y lo ha hecho controlable desde la aplicación de Campagnolo, la MyCamp 3.0 Las baterías de cambio y desviador tienen una autonomía de 750 km y desde Campagnolo aseguran que se cargan en sólo 60 minutos. Estas baterías son amovibles. El cambio trasero de 12 velocidades cuenta con un sistema de desbloqueo manual en caso de anomalía. El peso del cambio es de 269 gramos y el del desviador delantero de 130.

Los mandos de cambio y freno, los consolidados Ergopower, se han rediseñado para mejorar el agarre bajo. Mantienen la estilizada y elegante estética Campagnolo y permiten regular el alcance de la maneta y adaptarla a la medida de nuestra mano, en esa posición de agarre bajo. Tienen, cómo el resto de manetas de las otras marcas, un LED de control de la autonomía de las baterías. Las pilas de las manetas, independientes de 109

Con el S Wireless, Campagnolo ha conseguido un grupo más silencioso, más rápido, más rígido y más suave que su predecesor

las baterías, tienen una autonomía de 2 años. El peso de las manetas se sitúa en los 506 gramos el par.

Los platos de la S Una de las razones de ser del remodelado Super Record, es decir el Super Record S, es una mayor oferta de platos. Los dentados que ofrece este nuevo grupo no se quedan en las combinaciones existentes; 52/36, 50/34, 48/32 y 45/29 si no que añaden al grupo un 53/39 y un 54/39. El rango de desarrollos es muy amplio y pretende contentar a un mayor número de usuarios, interesados en equipar sus monturas con las combinaciones de transmisión más adecuadas a sus necesidades.

Las bielas del grupo están fabricadas en carbono unidireccional y cuentan con el sistema de Ultra Torque, que mejora la transmisión de potencia. El conjunto de platos y bielas tiene la variante con potenciómetro y las medidas que se ofrecen son de 165, 170, 172.5 y 175 mm.

El peso del conjunto es de 673 gramos en la medida 172.5 y platos 45/29. Los engranajes traseros, los cassettes, existen en 3 escalados de dentado; un 10-27, un 10-29 y un generoso 11-32. La combinación de los diferentes conjuntos de platos y de los 3 cassettes permite al usuario montar conjuntos capaces de superar las pendientes más inaccesibles de cualquier puerto.

Bora Ultra WTO 45, artesanía sobre ruedas Campagnolo fue de las primeras firmas, o quizás la primera, en lanzar al mercado las ruedas de perfil alto. Era el año 1992 cuando la marca italiana empezó a distribuir su primera rueda completa; llanta, buje y radios montados de fábrica.

La recién nacida se llamaba Shamal y su 110

deslumbrante aluminio pulido iluminó muchos podios de las mejores carreras de los noventa.

Dos años más tarde, en 1994, nació la Bora, la primera rueda de perfil alto construida en carbono y mucho más ligera que el resto de ruedas que había en el mercado entonces. A partir de ese momento el modelo Bora ha ido evolucionando hasta la actual Ultra WTO 45.

Estas ruedas se elaboran a mano y van equipadas con rodamientos cerámicos llamados CULT. Los bujes tienen el cuerpo también en carbono, los radios son aero y el tipo de radiado es el típico de Campagnolo, el llamado G3. El perfil es de 35 mm y el peso de 1325 gr el par. El ancho interno es de 23 mm y el externo de 28,4 mm. La firma de Vicenza recomienda el montaje de neumáticos de 28. El sistema de anclaje de los discos es del tipo Center Lock y, como hacen otros fabricantes, hay la opción de montar disco de 140 o de 160 mm.

Para clientes premium En palabras de la propia marca italiana, el Super Record S Wireless es el resultado de años de historia y experiencia en las carreteras de todo el mundo y en las competiciones ciclistas más importantes del planeta. Es un ejemplo de innovación tecnológica aplicada a la bicicleta. Según Campagnolo, han conseguido su máximo nivel de prestaciones porque han creado un grupo más silencioso, más rápido, más rígido y más suave que su predecesor Super Record Wireless y que la competencia.

Que el cliente opine una vez haya desembolsado los 3.990 euros que vale el grupo sin las ruedas. Las Bora Ultra WTO Matt Edition valen 3.800 euros el par y las Bora WTO Matt Edition se quedan en los 2.700 euros.

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Campagnolo

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UN SOPLO DE AIRE FRESCO EN PALENCIA

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En esta tierra poco próspera a nivel industrial y que año tras año sigue sufriendo las consecuencias de la despoblación, cuentan con un auténtico tesoro. Allí está instalado el campamento base de Mahle SmartBike Systems, una división de una marca multinacional que se ha convertido en los últimos años en el referente del desarrollo de motores en bicicletas eléctricas.

Texto de A L BE RTO M ARCO S Fotografías de JAV I ER M ART Í N E Z DE L A PUE N T E

M

ahle SmartBike Systems emplea a más de 150 personas, mentes brillantes entre las que se incluyen todo tipo de ingenieros, desde especialistas en software o en calidad, hasta expertos en producción o diseñadores 3D. Esta compañía es un pulmón para una región “en mitad de la nada” que, sin embargo, es todo un paraíso ciclista por descubrir. Uno de sus últimos grandes hitos es el sistema X30, un novedoso conjunto de motor, batería, HMI (Human Machine Interface) y otros componentes que llevan a un nuevo nivel la experiencia de subirse a una bicicleta eléctrica.

En un mercado tan en auge y reactivo como el de las eBikes, Mahle ha sabido labrarse un nombre y desde España exporta a los cinco continentes todo su talento. La reputación que se ha ido labrando durante los últimos nueve años ha hecho que, hoy en día, sean más de cien marcas de bici las que trabajan con sus sistemas. Bien sea el X20, el X35, el X30 o el recién XS —con batería externa eX1—, es fácil encontrarse con una eBike que lleve el sello de Mahle casi en cualquier lugar del planeta.

De Palencia al mundo El proyecto nació en 2014 MAHLE

enfocado al software de automoción. Con Marco Antonio de la Serna como “el hombre cero”, tal y como él mismo se define, en 2015 fue cuando se creó la spin-off y, en consecuencia, todo comenzó a ponerse serio. “Hoy la foto es una multinacional alemana de automoción, que es Mahle, y que es la propietaria de una compañía con ADN y con nacimiento español, afincada en medio de la nada, en Palencia, y con más de cien marcas de bicicletas, entre las que están las más importantes, que tienen al menos uno, dos, tres o cuatro modelos que están trabajando con nuestros sistemas”, cuenta el propio De la Serna.

La firma puede sacar pecho de emplear a más de ciento cincuenta ingenieros y de fabricar productos en las plantas de España, Eslovenia o China.

“Desde aquí exportamos a los cinco continentes”, asevera De la Serna, Jefe de Estrategia y Desarrollo del Negocio. Desde Palencia, además, se coordina el trabajo con la vasta red de centros de i+D que tiene Mahle en otras regiones como en Múnich o Stuttgart, y allí es donde también están las direcciones de marketing, ventas e i+D. “En Palencia diseñamos los motores y las baterías que luego se fabrican en los centros de producción que tiene

Mahle repartidos en más de 160 plantas en todo el mundo”, cuenta De la Serna para explicar el proceso.

Desde su creación, la empresa ha tenido un gran crecimiento a pesar de algunas trabas por el camino. “El primer ciclo que vivimos fue la parte de spin-off, el despegue es muy complejo porque la diferencia entre una spin-off y una start-up es que la primera es una escisión de un proyecto que ya existe”, asevera Marco.

Y prosigue en cómo fue ese inicio y los temores que, inevitablemente, planearon sobre su cabeza: “Te nutres de todo el equipo que ya tienes, pero rápidamente te quedas corto.

Entonces ahí tienes un crecimiento muy forzado porque es un proyecto que tiene éxito y empieza a perseguirte la famosa frase de ‘morir de éxito’”, cuenta De la Serna sobre los primeros pasos de esa marca que ahora domina en el mundo de las eBikes.

Con la adquisición de Mahle sobre ese proyecto inicial ya existente, se abrió un nuevo escenario: “Piensas que te van a resolver todos los problemas. Cuando Mahle nos adquiere tenemos un crecimiento medio, porque aquí es difícil crecer por los recursos técnicos, pero en octubre de 2018 llegamos a un momento fuerte de crecimiento de 113

la empresa”. Posteriormente, en 2020 y en medio de un tiempo de bonanza, llegó la pandemia para cambiarlo todo.

Y añade, “nos encontramos con todos los clientes cancelando los pedidos de la noche a la mañana, y después hubo un bum en el que todo el mundo se puso a comprar sistemas.

Esto es como un pulso, como una onda cardiaca o de látigo en un mercado muy reactivo, porque la bici es un producto de sensaciones”.

casi ingobernable, en el que la potencia del motor adquiría todo el protagonismo y convertía al vehículo en algo que se asemejaba poco a una bicicleta muscular. Eso fue algo que escamó en Mahle SmartBike Systems y a lo que quisieron hacer frente. De ahí nació el lema actual del que tanto hace gala la marca, “light, sport and smart”, es decir, ligero, deportivo e inteligente, una declaración de intenciones para revolucionar el panorama de las bicicletas con Ligero, deportivo e motor eléctrico. inteligente En Mahle se dieron cuenEl mercado de las bicicle- ta de que las bicicletas habían tas eléctricas ha cambiado engordado de una manera examucho desde su irrupción. gerada. Contaban con baterías Las primeras eBikes llega- muy potentes, pero también ron como un instrumento de gran tamaño que incluso a simple vista chirriaban en el diseño de una bici. “En 2014 o 2015 una bicicleta pesaba 30 kilos y eso no era movilidad”, recuerda Marco Antonio de la Serna sobre el principal aspecto que les hizo cambiar el chip.

Pensando en cómo romper con lo establecido, se lanzaron a crear un motor para bicicletas de carretera. Aquello era poco menos que un pecado, ponerle un complemento a un instrumento que debe ser lo más ligero posible y que muchos ven como la herramienta perfecta para sufrir y sudar. Era algo impensable, pero acertaron de lleno.

“En 2015 fue muy disruptivo hacer motores para bicicletas de carretera. Pensamos en un sistema ligero y fue muy interesante porque ese segmento no existía. Lanzamos un modelo de 3,5 kilos de peso que además pasaba desapercibido en la bicicleta”. También apostaron por la ligereza en las eBikes urbanas pensando que una bicicleta hecha para la ciudad debe ser transportada, subir y bajar de los domicilios de los usuarios, y por eso ahora cuentan con bicis urbanas de 14 kilos de peso. “La ligereza tiene que estar relacionada con la eficiencia, así que quisimos hacer productos altamente ligeros y eficientes. También que fueran suficientes para lo que el usuario

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necesita. Eso es lo que ha definido nuestra carrera durante los últimos 9 años”.

El nuevo X30 Ahora, Mahle ha puesto todo su mimo y dedicación en desarrollar un nuevo sistema para seguir mejorando la eficiencia de las bicicletas eléctricas.

Con la experiencia que le dan ya nueve años de trayectoria en la confección de diferentes aplicaciones, la firma lanzó recientemente el sistema X30 que destaca sobre todo por su robustez. Anteriormente, ya habían puesto en el mercado el X20 y el X35, por lo que esta nueva plataforma es una mezcla de las virtudes de sus dos predecesores. Consistente en motor, batería, HMI y otros componentes que amplían la experiencia, el motor mantiene el ADN de la firma y ofrece una asistencia balanceada y versátil.

Se trata de un nuevo motor de buje trasero, el punto fuerte de Mahle, con un torque de 45 Nm y que alcanza los 1,9 kilos de peso, ofreciendo así ligereza. Con una potencia de 250 vatios, tanto el motor como los componentes son compatibles, además, con el anterior sistema X20 y comparten el mismo ecosistema. Este X30 ofrece una autonomía de unos 190 kilómetros, lo que permite alargar las distancias en cada salida mientras se economiza la batería.

Lo que tanto han perseguido en Mahle es que el usuario no note en exceso que está al mando de una bicicleta eléctrica. Es decir, integrar de tal manera el sistema que la expe- cuando pasas de los 25 kilóriencia sea suave, agradable y metros por hora, sea una bici que no haya una gran diferen- normal y no te lastre. También cia cuando la velocidad sube que cuando hagas una subida, de los 25 kilómetros por hora, sea de forma natural y rebajanel máximo establecido para do el esfuerzo a un nivel aeródar asistencia. “Si tienes un bico, no es natural por ejemmotor con mucha potencia o plo subir rampas del 10% a 25 peso, pierdes el control de lo km/h”, dice De la Serna. que estás haciendo y pasas el control a la bicicleta. Entonces, Bicicletas eléctricas más dejas de ser tú mismo y es una humanas versión adulterada de lo que Las eBikes tienen un fuerte quieres. La bicicleta tiene un componente de digitalización, modo en el que le aprietas y y ahí es donde Roberto Zambrate da la energía que necesitas. no, Digital Tech Product ManaLo importante es que la bici, ger de la compañía, tiene claro MAHLE

Con el sistema X30, el usuario puede monitorizar el estado de la batería y también la eficiencia del motor

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“ Queremos hacer productos altamente ligeros y eficientes. Que sean lo que realmente el usuario necesita” — Marco Antonio de la Serna, jefe de Estrategia y Desarrollo del Negocio de Mahle

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los pasos a seguir: “La bicicleta es una suma de factores. Por ejemplo, en un coche tú eres un pequeño porcentaje del vehículo, pero en una bicicleta puedes ser el 80 %. Por eso, tratamos de incluir al ciclista en la ecuación y nos adaptamos”.

Teniendo en cuenta la persona que maneja la eBike, Zambrano puede hacer los ajustes pertinentes para lograr un sistema mucho más eficiente: “Montando al ciclista en la ecuación podemos definir cómo se comporta la bici en función de tres perfiles diferentes. Si tienes a un ciclista fino, la bicicleta se va a comportar diferente de si tienes a un ciclista más pesado.

Comprender quién está manejando la bicicleta hace que el sistema trabaje mejor”.

En Mahle no dudan en definir a su nuevo sistema X30 como un diésel. “Este motor no afecta tanto a la pedalada,

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es mucho menos intrusivo.

El X20, por ejemplo, tiene más reactividad, hasta los 10 o 12 kilómetros por hora te da mucho más impulso y es más deportivo”, añade el System Program Manager de Mahle, Gonzalo García. Con el X30 se pretende proporcionar al ciclista una ayuda que incluso pase desapercibida por momentos: “Este motor se siente como que alguien te está poniendo la mano detrás y te está empujando. La potencia viene desde la rueda trasera, sin interferencias ni cadenas, no es como un motor central. Por eso, estos sistemas, la gama X, se están utilizando mucho en urbano y en carretera porque es un motor que te impulsa de manera natural”, explica Marco Antonio De la Serna.

Por otra parte, el hecho de que el impulso llegue desde la rueda trasera y no sea

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Las pistas de tierra palencianas fueron el terreno ideal para probar los nuevos motores de Mahle

un motor central hace que que ofrece el motor se adaptan la vida de la bicicleta se alar- a las necesidades del parque en gue. Los sistemas mecánicos el que se rueda. y de transmisión que tiene la A lomos de una Neowise y eBike quedan expuestos a un sobre una ruta de 24 kilómetros estrés mucho más bajo, por lo de gravel, la experiencia para que duran mucho más y con- alguien que hasta ese momenvierten a este sistema en algo to no ha probado una bicicleta mucho más eficiente también eléctrica es de lo más enriqueen ese sentido. cedora. Los tres niveles de asistencia proporcionan diferentes Experiencias diversas, impulsos en función de unos y divertidas, sobre el parámetros marcados, pero el terreno Smart Assist definitivamente Mahle aplica su nuevo X30 a ofrece una sensación mucho todas las soluciones posibles ya más completa. Este modo mete sea en bicicletas de carretera, en la ecuación factores como el en eBikes de gravel, urbanas y peso del ciclista, la estatura o hasta de niños. La firma nos la inclinación del terreno para, permitió probar las caracte- en función de la fuerza que el rísticas del X30 en diferentes corredor aplique a los pedales, terrenos y lo cierto es que el dar mayor o menor asistencia. rendimiento varía en función Se agradece en terrenos demade si uno maneja una bicicle- siado inclinados o arenosos el ta de carretera, una de gravel impulso que ofrece el X30. o una urbana. Aún siendo el Más suave es todo en el mismo sistema y confeccio- caso de la prueba en ruta. nando los mapas de motor de Mahle tiene su sistema intemanera similar, las soluciones grado en algunas de las MAHLE

mejores marcas de bicicletas del mundo, así que subidos en una Bianchi eOltre la vivencia es sencillamente espectacular. Variando los niveles de asistencia e incluso apagándola en muchos momentos para experimentar la diferencia, la ruta de 27 kilómetros, con dos ascensiones de por medio, se queda corta incluso rodando a un buen ritmo.

El X30 democratiza el mundo de la bicicleta porque permite rodar en grupo a aquellos que tienen mejor forma y a los que hacen salidas más puntuales, pero no tienen tanta potencia. La sensación de contar con la asistencia del motor trasero es, efectivamente, como si una mano invisible empujara de manera suave por detrás e impulsara para hacer mucho más fácil el pedaleo. Cuando la asistencia llega a su fin al rodar por encima de los 25 kilómetros por hora el motor se puede apagar para economizar la batería.

Pero sobre todo queda esa sensación de que uno viaja en una bicicleta muscular, no siente nada extraño al descender un puerto o rodar a alta velocidad con una eBike de estas características, lo que habla muy bien de la integración y la funcionabilidad del sistema.

La experiencia cambia al coger el manillar de una eBike urbana. Más reactiva, ofrece ese impulso extra que se necesita para hacer cambios de ritmo que exige la ciudad y el tráfico intenso. Aún así da la sensación de manejar una bicicleta ligera sobre la que se tiene el control en todo momento y que permite cubrir trayectos cortos sin llegar a fatigarse. “Lo más importante para pasarse a una bicicleta eléctrica es probarla sin prejuicios. Limpiar tu cabeza, disfrutarla, darte una vuelta tú solo y ver las sensaciones que tienes”, asegura Marco Antonio de la Serna.

Y no le falta razón.

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Gobik, quince años de inconformismo

La marca murciana de ropa de ciclismo ha renovado las instalaciones de su sede en Yecla, desde donde quieren seguir creciendo y apostando por la innovación.

Las visitamos y descubrimos sus planes de futuro.

texto de OLGA ÀBA LO S fotografías de DAVID P ON C E

GOBIK, QUINCE AÑOS

Mirar el cielo para ver lo que nos puede deparar la meteorología antes de salir de casa es algo habitual, especialmente en zonas con grandes cambios de temperatura. El norte de Murcia, donde está situada Yecla, es un enclave con un clima muy particular. En verano te abrasas y en invierno hace mucho frío. Es un entorno duro, de clima continental, que por la falta de lluvia de este pasado verano, se ha endurecido. A vistas del visitante puede resultar algo desolador, pero solo hay que pasar unas horas allí para entender el apego al terruño, esa palabra que define la conexión con el terreno en el que uno nace y crece.

El suelo de Yecla es árido, pero fértil a la vez. Simplemente hay que trabajarlo. De sus características únicas, sale un vino singular con denominación de origen propio. También hay mucha tradición textil, historia de construcción de muebles y tapizados. En definitiva, oficios conectados con la artesanía y con unos tempos que requieren de mano de obra experta.

En medio de este contexto, visitar las nuevas instalaciones de Gobik, en las afueras de Yecla, es un soplo de modernidad que conecta precisamente con esa pasión por el terruño, por seguir ahí sembrando, por crecer en y para tu entorno más cercano. Una gran parte de los trabajadores llegan a las instalaciones en bicicleta o andando, aunque también hay personal de otras provincias que se desplaza unos días al mes. Llama la atención un enorme cartel luminoso en la parte central de las oficinas con el lema “We won’t stop” que es difícil ignorar. Pronto cobrará todo el sentido.

Es una llamada a la acción que parece tener vasos comunicantes con la frase que desde hace años puede leerse en las prendas: “Non conformist”, así como con el nuevo claim que estratégicamente va apareciendo por las paredes de las instalaciones: “What a ride”.

Este 2024, en Gobik han reformado y redecorado la nave principal, en la que se han alojado gran parte de las oficinas, con los departamentos comerciales, de diseño, desarrollo de producto… También han adquirido toda una manzana tres calles más abajo donde hay la línea de producción y otro terreno delante en el que planean construir otra nave en unos años. Y con la intención de conseguir unas instalaciones lo más sostenible posibles, han añadido placas solares en el techo, aprovechando al máximo la luz natural, un recurso que no falta en el sur.

José Ramon Ortín y Alberto García, cofundadores y CEOs de Gobik, empezaron esta aventura en 2010 con la intención de, simplemente, hacer la ropa que querían llevar para su propia grupeta de amigos. El primero era técnico industrial y el segundo, arquitecto, y a base de empeño aprendieron los códigos de esta industria. Casi quince años después, Gobik se ha convertido en una marca de referencia a nivel internacional en el sector de la ropa para ciclismo. Es de las pocas empresas del mundo del textil deportivo que puede presumir de tener toda la producción en casa. Da empleo a unas doscientas personas y sigue con la intención de seguir abriendo nuevos mercados. En todo este tiempo no ha dejado de apostar por las dos patas más importantes de su razón de ser: el servicio de 119

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personalización, y el desarrollo de prendas cada vez más técnicas y avanzadas, y en este sentido, el desembarco en el ciclismo profesional ha sido un punto de inflexión. Empezaron esponsorizando el equipo de mountain bike Primaflor-Mondraker de Carlos Coloma. De ahí, en 2017, saltaron al ciclismo profesional de carretera de la mano del Caja Rural - Seguros RGA y patrocinaron su primera carrera profesional, la Volta a la Comunitat Valenciana. “Cuando entramos ahí en la Volta, aquello ya era entrar en el ciclismo profesional del que no teníamos ni idea”, comenta Alberto García, que sobre todo ejerce funciones de director de desarrollo de producto. “Era como entrar en una fiesta totalmente desconocida y en la que no sabías lo que te encontrarías.

Conocer aquello nos impresionó”, continúa Ortín, recordando ese momento en el que empezó esa andadura que hoy conecta con su presencia ya consolidada en el World Tour.

En 2020 fueron la marca que vistió a Tadej Pogačar cuando ganó su primer Tour de Francia con el UAE Team Emirates. Posteriormente se enrolaron en el actual FDJ-Suez femenino y, en la temporada 2024, han puesto la piel al Movistar Team y al Ineos Grenadiers, lo que los ha colocado en el punto de mira del sector, por su capacidad de innovación y por responder a las exigencias del rendimiento al más alto nivel.

“Cuando empezamos con el UAE, y aquí tenemos que darle las gracias a Joxean Fernández Matxin, porque al final fue nuestro padrino dentro del equipo, teníamos ciertas carencias a nivel de producto, porque no estaba desarrollado.

Pero evolucionamos todo el producto que el equipo necesitaba en dos meses para tenerlo listo con el inicio de la temporada —recuerda García con cara de incertidumbre—. Yo me pegué tres meses sin dormir, por la tensión y la presión de ver a un ciclista que ha ganado el Tour de Francia y por estar a la altura. Pero lo que le transmitimos a todo nuestro equipo, que sometimos a un estrés y una presión brutal, fue que la exigencia y la experiencia que nos está dando

este proceso nos tiene que hacer más fuertes y mejores”. De aquella aventura salió, sin duda, un conocimiento que Gobik ha podido seguir alimentando con el Movistar y el Ineos.

“A veces, cuando estamos en las carreras, la gente nos pregunta, ¿qué, os dan mucha guerra estos de Ineos?, porque tienen fama de ser un equipo muy hermético —bromea García—. Pero lo cierto es que estamos encantados. De los equipos con los que hemos trabajado, es el que cuenta con una mayor estructura y son muy profesionales”. El director de desarrollo de producto de Gobik comenta que desde que empezaron a trabajar con estos conjuntos de la élite deportiva, han tenido que formar un grupo de personas solo dedicado a atender las necesidades de los equipos. “Es un trabajo muy intenso —prosigue—. Ahora mismo el equipo tiene muchos especialistas en crono, como Filippo Ganna y Joshua Tarling. De hecho, en verano ya íbamos por la quinta evolución solamente del mono de contrarreloj. Al final, tienes que hacer uno para cada corredor y ajustado a sus necesidades. Se trata de una personalización pura y dura por corredor, entre muchas otras cosas”.

Ante tantas iteraciones, es de cajón preguntar si realmente todavía hay margen de mejora en el rendimiento a nivel técnico. La respuesta es simple y clara: sí. “Ahora mismo estamos hablando de que todo es marginal, pero vas tocando detalles y ves que sí, que vas ganando en algunos aspectos y que mejoras constantemente —asegura Ortín—. La ropa, en el rendimiento del ciclismo actual en el que se va muy rápido, cuenta mucho, mucho más de lo que se cree el aficionado. Al final, el contacto contra el viento del corredor es mucho mayor en la ropa que en la bici. Entonces, a nivel de mejora aerodinámica, le proporciona mucho margen de mejora al corredor”.

Muchas de esas personificaciones para los corredores tienen lugar en la zona de desarrollo de producto de Gobik —en la que no nos permitieron hacer fotos—, y también en una zona de talleres en la parte superior de la nave donde

“ En el rendimiento del ciclismo actual, la ropa cuenta mucho más de lo que se cree. Al final, el contacto contra el viento del corredor es mucho mayor en la ropa que en la bici” — Jose Ramon Ortín, CEO de Gobik GOBIK, QUINCE AÑOS

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confeccionan las prendas para los equipos profesionales, se reparan piezas y se asumen encargos muy urgentes. A nuestro paso, podemos observar una operaria cosiendo parte de un maillot para Carlos Rodríguez para el equipo Ineos.

En esta línea de confección, aun trabaja Rosi, la operaria que hace quince años cosió la primera línea de ropa de Gobik.

Sus manos expertas han cosido muchos maillots y han solucionado muchos retos y problemas. “Toda la ropa que usan los profesionales es sometida a un estrés y a unas exigencias bestiales. Con los fittings tan extremos que se hacen, no hay casi margen para nada. Hay prendas que se descosen, hay roturas, hay monos de

“ Ser sostenible también significa cuidar las condiciones laborales de la gente, intentar compatibilizar la vida laboral con la vida familiar” — Alberto García, CEO de Gobik

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crono que se rompen justo cuando se los van a poner... Tienes que poder dar un servicio siempre a punto y tener un tiempo de reacción súper rápido. Y eso al final es lo que te da credibilidad”, asegura García.

La curiosidad de Epson En las nuevas instalaciones de la marca murciana, puede observarse una combinación muy especial entre el orden y el caos que requiere la creatividad. El blanco es el color predominante, y se combina con los colores madera de las mesas en la zona de oficinas y el negro y los metales de un entorno industrial. Da la sensación de que hay una harmonía buscada en todos los departamentos y las zonas de trabajo, que se rompe cautivadoramente en la habitación en la que diseñadores y responsables de producción se encargan del Custom Works, la parte de encargos personalizados. Las pantoneras, dibujos, esbozos y muestras de telas se esparcen por una mesa central para que pueda suceder la magia. Ahí es donde se trabaja intensamente para acompañar en el proceso de creación que necesitan los clubs, las grupetas, las empresas y todo tipo de organizaciones que requieren de un diseño propio. En Gobik reciben el encargo con el briefing y esas ideas, a veces un poco vagas, que tiene en mente el cliente, que posteriormente recibe una propuesta de diseño en una versión en 3D. “Lo que hacemos desde aquí es aportar nuestro enfoque y nuestro toque con el diseño. Ese el valor que aportamos al cliente”, comenta uno de los diseñadores.

En otra nave unas calles más abajo, aún dentro del mismo polígono industrial, se encuentra una gran línea de producción donde el orden y la limpieza son esenciales: todas las piezas que luego se coserán son cortadas a láser, se etiquetan y se almacenan en cajas cerradas para que no entren motas de polvo en el proceso de imprimación y estampado, ya que cualquier elemento externo podría hacer desechar una pieza. Unos ingenieros controlan todo el proceso para optimizar recursos y conseguir también esas ganancias marginales en la cadena de producción. De media, en Gobik pueden producirse hasta 20.000 prendas a la semana.

Para poder disponer de los recursos en casa o cerca, también han creado un estudio propio de fotografía para tener la máxima flexibilidad e inmediatez y seguir potenciando la comunicación. Está en el piso superior de una zona de la nave todavía vacía, pero que se usa como pequeño almacén temporal. En un rincón, llaman la atención unas máquinas antiguas de Nº 44

impresión: son las primeras impresoras que Gobik compró hace casi dos décadas para el proceso de sublimación. En algunas de ellas se ha modificado la zona de almacenaje de la tinta con el objetivo de añadir una quinta tinta y jugar con la paleta de colores. Fue una forma que entonces se encontró para conseguir usar colores flúor y así obtener una paleta de colores más vivos. Aquel proceso para tunear las impresoras hizo que se rompieran varias máquinas, que se compraran piezas no habituales y que Epson empezaran a cuestionarse: pero ¿qué está pasando en Yecla que están comprando tantas impresoras y ese material tan poco habitual? En un momento dado, ingenieros de Epson viajaron desde Japón a España y al encontrarse con máquinas totalmente abiertas y manipuladas decidieron desarrollar unas impresoras pensadas para Gobik con aquellas cinco tintas. Quince años más tarde, esa pasión por el color aún sigue viva, y eso puede verse en las colecciones de la marca.

Curiosamente, ese amor al color contrasta con el blanco predominante en todas las instalaciones, casi como si se tratara de una empresa tecnológica. ¿Y toda esta zona todavía vacía?, preguntamos. “La idea es seguir creciendo y que todo este espacio se termine GOBIK, QUINCE AÑOS

ocupando. Los planes de crecimiento están ahí, estamos llegando a muchos más países. No vamos a parar. Lo llevamos tatuado y nos apetece mucho, porque nos lo pasamos muy bien, queremos seguir creciendo... Tenemos la idea de crear una zona de guardería y muchos más proyectos”, asegura Ortín.

En la zona donde se diseñas las equipaciones custom, una enorme pantonera ocupa una mesa central donde se juega con colores y texturas

Crecimiento sostenible La pandemia fue, como para todo el sector de la bici, un punto de inflexión que hizo que muchas marcas tuvieran que forzar la máquina para responder a un crecimiento de la demanda inédito.

Aquello hizo que en Gobik tuvieran que mirarse al espejo y preguntarse cómo querían crecer. “La única situación en la que el sistema se tensionó demasiado fue cuando todo explotó en la pandemia, cuando la demanda era altísima. E incluso podíamos haber crecido más de lo que crecimos en ese momento. Y decidimos que con los recursos que teníamos, que sí, que había que crecer, pero que había que crecer de una forma sostenible, porque si no, aquello era un crecimiento con pies de barro, porque entendíamos que aquello no iba a ser para siempre, que iba a ser algo bastante efímero”, comenta Ortín. “En ese momento sí que decidimos poner en marcha todos los recursos que teníamos, 123

“ Podemos sentirnos orgullosos de ser capaces de fabricar en Yecla, aquí, en medio de la nada, en el altiplano murciano, la prenda más complicada que te puedas imaginar a nivel de confección o de tecnología”

pero no nos volvimos locos, no queríamos montar una estructura que se nos escapara”. Gobik se reafirmó en el hecho de no externalizar la producción a otros países, sino en seguir apostando por la producción local, una decisión compleja en un sector tan competitivo. “Hay que pensar que al final estamos trabajando en España, que es un país caro para fabricar ropa.

Y lograr ser competitivos solo se puede hacer si eres sostenible y reduciendo el desperdicio, tirar de placas solares y otros recursos. Lo que desechas de cada metro de tela tiene que ser el mínimo, porque le has pegado mil vueltas a todos los detalles”, asegura Alberto García, que a su vez amplia el concepto de sostenibilidad a las condiciones laborales. “Ser sostenible también significa cuidar las condiciones laborales de la gente, intentar compatibilizar la vida laboral con la vida familiar.

Es decir, intentar hacer una industria y una empresa sostenible y una empresa acorde con el país en el que vivimos y acorde con los tiempos. Hay otras cosas sobre las que no tenemos tanto control, pero sí que podemos mejorar todo lo que está en nuestra mano”.

Otro de los aspectos que casi ha coincidido en el tiempo con esta destacable reforma de las instalaciones ha sido un rebranding de la marca que desde Gobik 124

han estado cocinando a fuego lento durante los últimos años. “Hacía tiempo que queríamos tener un imagotipo, revisar la tipografía que usábamos… Trabajar en la madurez de la marca, que el soporte sea mejor, que sea más legible, que haya un imagotipo que represente la marca cuando no hay espacio para poner las letras”, comenta Ortín, que asimismo asegura que no ha sido un paso para conseguir un reposicionamiento de Gobik. En este sentido, siguen fieles a sus orígenes fundacionales, a pesar de que cada vez producen ropa más técnica, más compleja, y más centrada en el rendimiento.

“Está claro que cuando tú estás invirtiendo horas de túnel del viento para conseguir un mejor mono de contrarreloj, toda esa investigación no va directamente a un aficionado, a un consumidor medio, pero de ahí salen conocimientos, texturas, nuevos tejidos, formas de confeccionar panelados, que al final se pueden aplicar a las colecciones que desarrollamos, claro que sí”, comenta Ortín. Y García refuerza este planteamiento: “Nuestra marca siempre ha sido muy transversal, en la que ha tenido cabida prácticamente todo tipo de ciclista, de cliente y de usuario. El rango de precios era para todo el mundo, nunca ha sido excluyente. Creemos que dejar gente por el camino o intentar quedarte VOLATA

con solo un tipo de ciclista es muy peligroso”. En este aspecto, Gobik ha intentado estar cerca del ciclista de a pie, apoyando muchas marchas cicloturistas, carreras ciclistas y reforzando el departamento de Custom Works, sin duda, la vía más directa de conocer al cliente y entender sus necesidades y expectativas.

“Creo que, ahora mismo, nosotros podemos sentirnos orgullosos de ser capaces de fabricar en Yecla, aquí, en medio de la nada, en el altiplano murciano, la prenda más complicada que te puedas imaginar a nivel de confección o a nivel de tecnología —asegura el responsable de producto—. Para nosotros, eso es un orgullo. Luego podríamos entrar a fondo en términos de competitividad o no, de si es competitivo o no hacer una prenda que lleve tres días de confección”. “Ya te digo yo que rentable no es”, replica Ortín con contundencia, mientras en las ventanas de la habitación en la que se produce esta conversación, un amplio showroom con algunas de esas prendas tan técnicas, se puede observar ese altiplano que durante meses ha esperado ansioso las lluvias.

Es ese terruño en el que Gobik sigue plantando con pasión. “A veces, tenemos que parar y mirar un poco hacia atrás para darnos cuenta de que, pues sí, hemos hecho camino”.

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Un templo de la bicicleta entre montañas

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El museo Bici Lab Andorra acoge la exposición Terra en la que se adentra en el mundo del ciclismo de montaña.

Es un recorrido que va des de los inicios de la especialidad en California hace más de medio siglo hasta la hiperespecialización actual, y cuenta con piezas únicas de algunos de los grandes nombres de la historia Texto de

Álvaro Rubio y Pau Mitjans Fotografías de

Toni Grases

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l corazón de Andorra La Vella alberga un espacio museístico y de interpretación de la historia de la bicicleta que se ha posicionado como un referente en el sur de Europa. Las instalaciones de Bici Lab Andorra, con más de 1.700 metros cuadrados de exposición, se nutren, preservan y exhiben de forma permanente la colección privada de la familia Riberaygua, repleta de grandes tesoros ocultos con hasta 200 años de antigüedad. Un punto de encuentro en el que los visitantes dialogan con la cultura ciclista a través de más de trescientas bicicletas y un centenar de carteles de marcas de componentes y fabricantes.

El director del museo, Edu Tarrés, nos recibe en el interior de un recinto que él mismo define como un lugar de culto para los amantes de la bicicleta que permite comprender

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su importancia en el desarrollo de la sociedad. “La palabra museo viene del griego y, en su origen, era un templo. Aquí hemos querido construir algo parecido, pero dedicado a la bicicleta. No hablamos solo de ciclismo como deporte, sino que nos interesa contar cómo este medio de transporte ha estado presente en múltiples aspectos de la vida cotidiana.

Queremos ofrecer una visión de 360 grados sobre la bicicleta y su impacto”, explica.

El museo se adentra en las diferentes realidades de este elemento de dos ruedas que revolucionó los desplazamientos en las ciudades durante el siglo XIX. Así, se explora la vertiente competitiva, su implicación en la movilidad urbana, la salud y la tecnología.

Cada bicicleta tiene una historia única. “Custodiamos una colección que está considerada como una de las mejores en su género. No se trata solo de mostrar bicicletas, sino de contar el relato que hay detrás de cada una de ellas.

La gente tiende a pensar que la bicicleta es un objeto sencillo, pero en realidad es un vehículo lleno de innovación, un testigo del cambio social y tecnológico de los últimos dos siglos”, señala Tarrés.

La exposición permanente de Bici Lab Andorra es, por tanto, un espacio que también invita a un auténtico viaje en el tiempo, desde los primeros pasos hacia la movilidad personal hasta su influencia como campo de experimentación científica. En total, cerca de 360 modelos de bicicletas que combinan la curiosidad de los primeros velocípedos de madera construidos de forma rudimentaria durante la década de 1860 con la fascinación de los últimos prototipos eléctricos y de competición forjados con los métodos más avanzados y técnicas innovadoras.

La bici de montaña en el centro de la escena La gran variedad de bicicletas icónicas que se pueden disfrutar durante todo el año en este centro museístico se entrelaza

con propuestas temporales que proponen líneas de pensamiento alrededor de la bicicleta como herramienta para conectar gente y territorio, así como otras temáticas específicas. De hecho, la sala inaugural diseñada después de su apertura en otoño de 2022 indagaba sobre la relación de este vehículo con las primeras sufragistas, cómo ha ayudado a las mujeres en su emancipación y cómo ha contribuido en la lucha por la igualdad en la sociedad y en el deporte profesional.

El año pasado, aprovechando el paso de La Vuelta a España 2023 por Andorra durante la primera semana —llegada a Arinsal en la tercera etapa y salida desde la capital andorrana en la cuarta jornada— el museo se sumergió en el ámbito del ciclismo en carretera, mientras que en la primavera de 2024 examinó el vínculo de la tecnología y la ciencia con el mundo de la bicicleta.

Sin duda, un espacio dinámico como escenario de la cultura ciclista. La última propuesta se adentra, en este caso, en el universo del ciclismo de montaña.

La exposición ‘Terra’ supone un recorrido fascinante sobre la evolución del mountain bike desde los primeros experimentos de los años sesenta hasta su sofisticación actual como disciplina profesional. En este contexto, Tarrés destaca la bicicleta Columbia de 1962 como una de las grandes piezas de la muestra. “Es la síntesis representativa de cómo se comenzó a germinar el mundo de la BTT en California. Muchos jóvenes transformaron en sus garajes bicicletas de paseo en máquinas capaces de descender a toda velocidad por las montañas. Ellos mismos las llamaban clunkers, chatarra con ruedas. Era un fenómeno marginal, pero tenía una identidad clara: algo artesanal, innovador y rebelde”, relata.

El museo ha logrado reunir piezas únicas de aquellos primeros años gracias a la colaboración con el Marine Museum of Bicycles de California. Entre ellas, destaca un pequeño documental que 127

que lideran el desarrollo tecnológico. En ‘Terra’, explica Tarrés, los visitantes pueden descubrir cómo cada disciplina de este deporte —descenso, cross-country, trail, enduro o all mountain, entre otras— ha moldeado el diseño de las bicicletas para adaptarlas a las necesidades específicas de la modalidad.

“Componentes como el cuadro, las ruedas, las suspensiones, las horquillas o las tijas telescópicas se han pensado para optimizar el rendimiento en función de su uso.

La exposición se adentra en los entresijos de esa hiperespecialización”, añade. Por ejemplo, la muestra analiza la diferencia principal entre las suspensiones delanteras, es decir en posición de compresión, sobre cuántos milímetros se puede encoger el brazo de la suspensión para superar las irregularidades del terreno hasta llegar a su tope. En cross- country entre 80 y 120 mm, mientras que en descenso va más de 180 mm.

Además, ‘Terra’, incluye una sección dedicada a avances más recientes como los sistemas ajustables en tiempo real y los elementos ultraligeros de fibra de carbono. “Queremos que la gente no sólo comprenda cómo ha evolucionado el BTT, sino hacia dónde se dirige en el futuro”, comenta Tarrés. captura la esencia de la primera carrera oficial de BTT, la Repack, celebrada a mediados de la década de los setenta. “Este archivo audiovisual, que es la tercera edición de la prueba, muestra cómo los precursores del deporte experimentaban con sus bicicletas y vivían la pasión por el descenso. El nombre hace referencia a la necesidad de reparar, ajustar y engrasar los frenos tras cada manga, porque la intensidad de las frenadas hacía que literalmente saliera humo durante la bajada”, detalla Tarrés.

De la improvisación a la industria global El discurso de la exposición ‘Terra’ combina bicicletas originales, componentes, maillots, 128

cascos y gafas, cedidas tanto por instituciones como figuras claves del mundo ‘biker’, con vídeos y otros elementos interactivos que buscan sumergir al visitante en ese espíritu pionero, aventurero y soñador.

Nada más acceder nos dan la bienvenida un modelo Yeti y otro de Mondraker enfrentados y acompañado de un maillot de campeón del mundo de Tomi Misser. Se trata de un primer esbozo que simboliza la transición entre la experimentación artesanal y las primeras bicicletas fabricadas de forma profesional.

En este sentido, la muestra explora el cambio que marcó el inicio de la industria moderna del ciclismo de montaña. Edu Tarrés explica esa evolución

junto a una bicicleta Klein de los años ochenta con tonos rosados y lilas muy llamativos y ruedas aerodinámicas. “A finales de los setenta, los clunkers comenzaron a recibir encargos de otros ciclistas que querían bicicletas similares. Esa fue la semilla de las primeras fábricas, aunque el verdadero salto hacia adelante se dio en 1981 cuando la marca Specialized lanzó la Stumpjumper, la primera bicicleta de montaña producida en serie”, destaca.

Este modelo disruptivo, del que tan solo se fabricaron 500 unidades, fue el detonante del cambio en el ecosistema de la industria ciclista y el crecimiento del sector como una entidad global que no ha dejado de innovar con marcas

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Conexión emocional Más allá de los aspectos técnicos, Bici Lab Andorra subraya la conexión que la bicicleta genera en las personas. “La primera experiencia que muchos tienen con una bicicleta está relacionada con la libertad. Esa sensación de moverte por tu cuenta, de explorar, de sentir el viento en la cara. Queremos que los visitantes sientan esa unión cuando entren aquí”, reconoce el director del museo.

Esta dimensión también está presente en ‘Terra’ a través de piezas originales cedidas por Tomi Misser, uno de los pioneros y referentes del ciclismo de montaña en España; Carlos Coloma, medallista olímpico; Anne-Caroline Nº 44

Chausson, una de las grandes leyendas con 16 títulos mundiales de descenso; Frank Parolin o Loana Lecomte; la Unión Ciclista Internacional y marcas andorranas como Commencal y Forestal Bikes. “Hablar del deporte sin incluir a los protagonistas no tendría sentido. Hemos tenido la suerte de contar con su generosidad para mostrar parte de su patrimonio personal”, asegura Tarrés.

Una de las bicicletas más especiales de la exposición es el prototipo exclusivo que BH diseñó para Carlos Coloma tras su bronce en los Juegos Olímpicos de Río 2016. “Es un homenaje a su logro y es emocionante tenerlo aquí para que la gente lo pueda admirar de cerca”, señala. También se pone en valor la creación, en 2008, y el desarrollo del Bike Park de Vallnord – Pal Arinsal que le ha llevado a convertirse en uno de los cuatro mejores complejos de este tipo en el mundo. Además, la exposición culmina con el ejemplar de una push bike en miniatura que se entregó a todos los ganadores durante el Campeonato del Mundo de ciclismo de montaña celebrado en Andorra en 2015.

intercambio de cartas y fotos, llamadas y encuentros en algún lugar europeo. Actualmente, el rastreo de bicis antiguas se ha modernizado y agilizado a través del mundo digital, lo que ha permitido a la familia seguir engrosando un patrimonio que ahora se expone en Bici Lab Andorra.

Este tesoro ciclista ha llevado al centro museístico a ser finalista en el certamen de Mejor Museo Europeo del Año. “Competir con entidades como el Nacional de Finlandia, que tiene un presupuesto cien veces mayor, y llegar a la final fue un honor. Nos confirma que estamos en el camino correcto”, afirma Tarrés al mismo tiempo que reconoce que este reconocimiento avala el

esfuerzo del equipo del museo y fortalece su relevancia como un espacio innovador. “Es una satisfacción que te elijan como ejemplo de excelencia”.

Pero quizá una de las claves de la consolidación de Bici Lab, a pesar de ser un museo joven, es su conexión con Andorra.

“Nosotros trabajamos en la filosofía de la museología social.

Entendemos que un museo tiene sentido si la propia sociedad que vive a su alrededor le ve un sentido”. Es por ello que el espacio organiza actividades mensuales, talleres, salidas en bici populares y hasta un Gran Premio de Andróminas que buscan involucrar a los habitantes en la vida del museo. “Queremos que la gente sienta este lugar como suyo e intentar crear tejido y

comunidad a partir del museo con la bici siempre como eje conductor”.

De hecho, Edu Tarrés considera que Bici Lab se enmarca dentro de una estrategia más amplia para consolidar el vínculo histórico de Andorra con la bicicleta y posicionar al principado como un territorio ciclista y como base de operaciones de muchos profesionales, que residen y entrenan en la zona. “Andorra tiene un potencial único para el ciclismo. Nuestra geografía es ideal tanto para la bicicleta de montaña como para la de carretera.

Este museo es solo una de las piezas del puzle, pero refleja el compromiso del país con esta pasión que está en pleno auge”, concluye.

Colección familiar con proyección internacional Todo empezó en 1970, cuando Bonaventura Riberaygua compró una bicicleta Michaux, uno de los modelos construidos por Pierre Michaux, al que muchos atribuyen la invención de la bicicleta en el siglo XIX. Para entonces, este amante del motor ya era poseedor de una extensa colección de coches y motocicletas antiguas fruto de su enorme pasión por el mundo del motor. Fue esa rica red de contactos que fue cultivando la que le abrió las puertas al mundo de la bicicleta y le permitió acceder a piezas únicas.

Así, a principios de la década de los años setenta, en esas ferias de vehículos antiguos, empezaron a aparecer modelos de bicis antiguas que llamaron la atención a Riberaygua. Algunas las adquiría allí mismo, en otros casos el proceso era farragoso y requería BICILAB ANDORRA

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Schwalbe, la prestigiosa firma alemana de neumáticos, apuesta de forma decidida por la sostenibilidad en todos los pasos de su cadena de producción. Se presentan con un lema inequívoco, “somos reciclistadores”, y aseguran haber reducido un 37% de las emisiones de CO2 en la producción de sus neumáticos

“WE ARE RECYCLIST” Texto de Ferran Queralt Fotografías de Niels Flemm / Schwalbe

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a nueva sede del gigante alemán de los neumáticos, Schwalbe, es el mejor ejemplo de la filosofía de empresa y de su posición en relación a la conservación del planeta.

El edificio ubicado en Reichshof, al oeste del país, y que tuvimos la oportunidad de visitar el pasado mes de octubre, cuenta con más de 2.000 metros2 y es conocido como The Hybrid Building.

Todo su revestimiento exterior es reciclable, cuentan orgullos des de la compañía, la mayoría de los materiales utilizados son reciclables o de bajo impacto ambiental, y el mobiliario es fabricado con madera de caucho, el árbol de donde se saca la materia prima para fabricar neumáticos.

Actualmente, Schwalbe fabrica unos 18 millones de neumáticos al año y recupera una gran parte de los neumáticos usados para producir otros de nuevos.

El año 2023 la marca alemana lanzó su primer modelo en el que utiliza materiales reciclados procedentes de su sistema de reciclaje, el Green Marathon, un emblema de la firma. Según explica Felix Jahn, jefe del departamento de Responsabilidad Social de la Empresa, “el Green Marathon es el fruto de una larga cooperación de investigación entre la empresa Pyrum, la Universidad Técnica de Colonia y Schwalbe”.

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El sistema de reciclaje de Schwalbe empieza con la recogida de los neumáticos usados por lo que ha establecido una red de más de 1.800 establecimientos por todo el territorio alemán en donde se puede encontrar una caja de reciclaje Schwalbe. Las cajas ya llenas se transportan a las instalaciones de Pyrum donde comienza el proceso; ahí, se separan los principales productos del neumático, granulado de caucho, acero y tejido.

A continuación, el granulado de caucho se somete a un proceso de pirolisis y se convierte en las materias primas que se aprovecharan: gas, resultante de la pirolisis y que la planta utiliza para generar energía eléctrica que necesita para funcionar; aceite, que se manda a Basf y que utiliza en su industria química como sustituto del petróleo crudo para fábricas, por ejemplo, textiles; y el coque de pirolisis que se procesa para formar rCB (el recycled carbon black es un tipo de polvo más denso que el simple humo, y que podríamos traducir como carbono negro reciclado) y que se utiliza para reforzar los compuestos de caucho para producir neumáticos nuevos.

Objetivo: el comercio justo Jahn asegura que “se está transformando gran parte de los neumáticos para que el 70 % de toda la producción se fabrique con carbono negro reciclado (rCB)”. Con la utilización del rCB, los neumáticos de 131

Schwalbe para bicicletas de carretera, bicicletas de gravel, bicicletas de montaña, así como bicicletas urbanas y de carga, se están convirtiendo ahora también en neumáticos circulares.

En el último informe de Responsabilidad Social de la Empresa, explica Jahn, se informa que se han reciclado más de 550.000 neumáticos durante el 2023 y más de 2 millones de cámaras. “El objetivo para 2025-2030 es llegar a los más de 2 millones de neumáticos reciclados, más de 20 millones de cámaras y que el 80% del material de los neumáticos y cámaras sea materia reciclada”, puntualiza Jahn.

Otro de los grandes proyectos de Schwalbe, en relación a la sostenibilidad, es la utilización de cauchos naturales de comercio justo con certificado de la Fair Rubber Association. En el año 2023, afirma Jahn, que además es vicepresidente de la Asociación, “Schwalbe ha aumentado significativamente el porcentaje de caucho justo utilizado en sus productos. El número de modelos de neumáticos producidos con caucho natural de comercio justo se ha multiplicado por seis”.

En cooperación con la Fair Rubber Association, explica Jahn, “promovemos el comercio justo de caucho natural y apoyamos activamente la mejora de las

condiciones de vida y laborales de los recolectores de caucho”. Hasta la fecha Schwalbe es el único fabricante de neumáticos que es miembro de la Fair Rubber Association, a pesar de que el 70 % del caucho natural comerciado en todo el mundo se utiliza en la industria de los neumáticos. “Schwalbe quiere aumentar gradualmente las cantidades de caucho justo utilizadas hasta el 100 %”, comenta el director de Responsabilidad Social de la marca.

Sobre el terreno Como no podía ser de otro modo, los técnicos de Schwalbe quieren que comprobemos las virtudes y fiabilidad del nuevo neumático sobre el terreno. Los alrededores de Reichshof son el entorno perfecto para la práctica de gravel. A pesar de que el día se levanta con el típico tiempo nórdico de finales de septiembre, nublado y medio lluvioso, nos vestimos para la ocasión y nos montamos a las bicis que nos han preparado calzadas con los nuevos G-One RX. Empezamos por buenas pistas en medio de bosques de enormes robles, avellanedos y hayas, la lluvia ha dejado un terreno húmedo y resbaladizo donde la goma se agarra de forma segura. Nuestros guías alemanes quieren que salgamos satisfechos del paseo y empiezan a

Con el nuevo modelo G-One RX, la marca alemana engrosa su catálogo de neumáticos para gravel 132

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“El objetivo para 2025-2030 es que el 80% del material de los neumáticos y cámaras sea materia reciclada” — Felix Jahn, jefe del departamento de Responsabilidad Social de Schwalbe

llevarnos por senderos de hierba, bajadas por caminos de pura piedra, cruzamos ríos, rodamos rápido por pistas que parecen autopistas, agua, barro… en fin, todo un catálogo de terrenos para demostrarnos que han fabricado el neumático completo para gravel.

Después de dos horas de rodar por lo que ha sido un buen gravel, lo único anecdótico es el pinchazo de nuestro guía a nada de llegar, lo que sirvió para colocar una nueva cámara Aerothan que se fábrica en la sede central de Schwalbe de la que hemos salido.

Conociendo el nuevo G-One RX La nueva apuesta del fabricante alemán de neumáticos pasa a engrosar la línea de gomas para gravel que ya cuenta con G-One R y el G-One RS. El nuevo neumático para gravel, el G-One RX, se centra en el mejor rendimiento en todos los tipos de terrenos posibles. Según ha SCHWALBE

explicado el fabricante “se trata de un neumático semi-slick para dar la máxima velocidad fuera de la carretera, especialmente en terrenos rocosos y fangosos”.

Y añaden que “donde se le pide mayor agarre a un neumático es donde el G-One RX se siente más a gusto”.

El nuevo miembro de la familia G-One conserva el diseño de la banda de rodadura en forma de bumerán de sus predecesores para una baja resistencia de rodadura y un buen agarre en las subidas más fuertes. La mayor diferencia con sus hermanos menores son unos tacos más pronunciados. Los tacos exteriores emparejados garantizan la máxima tracción y agarre en las curvas. El concepto proviene del sector del ciclocross, donde Schwalbe ya lo ha implementado con éxito en el X-ONE R, explica Jakob Massen, Product Manager de la compañía. La zona intermedia está abierta para garantizar el mejor

agarre en subidas pronunciadas y una buena autolimpieza incluso en condiciones de barro.

El equipo de Schwalbe ha desarrollado una nueva carcasa para la línea R, una construcción de tres capas en los flancos que protegen contra pinchazos y cortes.

Además, añaden la banda de protección V-Guard, mejorada y ensanchada, para una mejor protección de la banda de rodadura, y el compuesto de caucho Addix Race, estandarte de la casa alemana, más optimizado y más rápido. Massen explica que toda la línea de neumáticos G-One R recibirá también las novedades y mejoras establecidas en el RX. El G-One RX saldrá a la venta en dos colores, el popular flanco transparente de Schwalbe y, por primera vez con flancos negros en todos los modelos. Los tamaños del neumático serán de 28”x1.50 (700-40C), 28”x1.70 (700-45C) y 28”x2.00.

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COMBINADA Chaqueta Mille GT Hashoogi de Assos Regulación térmica

Texto de Edward Pickering Fotografías de Alessandra Bucci

La energía térmica es una medida de la energía total de un cuerpo o un sistema, expresada en calor. Cuanto más calor hay en un sistema, más energía. A medida que el otoño avanza en el hemisferio norte, y luego el invierno, la energía térmica cobra un gran interés para el ciclista. Tenemos que pensar en el calor de nuestro propio sistema a medida que el tiempo se enfría: gastar energía en mantenernos calientes significa que tenemos menos para destinar en la estricta tarea de ir de un punto a otro, que es nuestro principal objetivo. Pero al mismo tiempo, montar en bicicleta genera calor y por eso es importante no sufrirlo en exceso.

En este contexto, la chaqueta de invierno ASSOS Mille GT Hashoogi se ha diseñado para que los ciclistas se encuentren en el punto óptimo de abrigarse lo suficiente sin pasar demasiado calor durante los entrenamientos largos o salidas de ocio en los meses más fríos del año. Está confeccionada con compuestos ligeros, aerodinámicos y transpirables —tejidos softshell en el pecho y los hombros para una termorregulación eficaz— y ASSOS ha evolucionado sus membranas airblock EVO para ofrecer una combinación óptima de protección, elasticidad y confort. La construcción del cuello presenta un tejido diferente al del resto de la chaqueta —acolchado, sin membrana— para mejorar la transpirabilidad. También permite al ciclista optimizar sus capas, acomodando, si es necesario, el uso de una braga de cuello. Las mangas presentan dos tejidos: con membrana en la parte delantera,

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La combinación de tejidos logra que los ciclistas puedan abrigarse lo suficiente sin pasar demasiado calor durante las salidas largas en los meses más fríos del año

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donde es necesaria la protección contra el viento frío, y tejido cepillado de textura suave en la parte trasera de la manga para una mayor flexibilidad y comodidad, con un mejor ajuste. Este tejido también está presente en la parte trasera de la chaqueta por las mismas razones.

El mapeado completo del cuerpo hace que la chaqueta de invierno Mille GT Hashoogi se ajuste a la perfección, ya sea en un pliegue más agresivo o en una posición erguida más apropiada para la conducción fuera de temporada. Para entendernos, el ajuste es más el de un abrazo confortable que el de un abrazo apretado, para que el ciclista pueda concentrar toda su energía en expresarse plenamente a través del pedaleo y la conducción.

Además, la chaqueta no solo es práctica cuando hace frío. Todos sabemos cómo nos pueden sorprender los otoños y los inviernos más suaves: una atmósfera más cálida retiene más energía y atrae más agua, lo que se manifiesta en forma de un doble chaparrón para el ciclista, primero con la lluvia y, segundo, con el rocío en la carretera. El material de la membrana airblock de la parte delantera y los hombros resiste el rocío y la humedad, así como la sensación térmica. En la imagen aparece la combinación de colores Storm Blue, pero la chaqueta también está disponible en Alchemy Purple, además de Torpedo Grey y Black-Series para cuando tu estado de ánimo coincida con el color del cielo encapotado.

Es fácil sentir un bajón de energía durante los meses de invierno, sin embargo, añadir esta pieza de equipamiento a tu armario de ciclista todoterreno tendrá el efecto contrario ya que te dará la confianza suficiente para saber que tu energía térmica va a estar a punto y que las salidas largas serán cómodas, rápidas y cálidas, sin sufrir demasiado calor.

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COMBINADA Zapatillas Ergo 6 de Sidi La nueva iteración de un clásico

Texto de Olga Ábalos Fotografías de Sidi

www.sidi.com Los nuevos tiempos piden nuevas miradas.

La histórica marca de zapatillas de ciclismo italiana Sidi se ha propuesto renovar gran parte de su catálogo con una mentalidad moderna y actualizada que les permita estar vivos en un sector con mucha competencia.

En los últimos años, han aparecido muchas marcas de relativa nueva creación que han sabido posicionarse de forma muy estratégica y eficaz mezclando alto rendimiento y lifestyle, lo que ha obligado a empresas de larga tradición, como Sidi, a hacer un paso hacia adelante. Las nuevas Ergo 6, la nueva evolución de la línea Ergo, una de las más emblemáticas de la casa italiana y que más relacionamos con el ciclismo de competición, son sin duda una declaración de intenciones de cómo Sidi quiere que sea su campo de juego a partir de ahora: una apuesta por la modernidad para responder a los nuevos cánones estéticos y las exigencias de rendimiento de los tiempos actuales, pero a su vez, una defensa sin concesión a los valores de la casa y la tradición artesana de construcción de calzado deportivo.

Las Ergo 6 —que están disponibles en crudo, azul, lila y negro— proponen una línea más elegante y limpia que busca el máximo rendimiento con los mínimos elementos.

Por lo menos de forma aparente, porque si algo caracteriza a Sidi —y lo pudimos comprobar in situ en la visita que hicimos a sus instalaciones la pasada primavera; podéis ver un completo reportaje en VOLATA #43—, es la complejidad interna que entraña cada zapatilla. Por algo la marca italiana es conocida por su calidad, su durabilidad y su confort tanto en el mundo del ciclismo como en el motociclismo.

Esta simpleza estética busca también

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mejorar en aerodinámica y eficiencia, por eso se han eliminado algunas piezas exteriores de la Ergo 5 —como la tira de cierre superior y el velcro en la zona de los dedos—, y se ha buscado una alternativa a través del sistema de cierre Tecno-3 Push con dos diales —de patente propia— y un cable en zig-zag, lo que permite un ajuste milimétrico en la zona del empeine y el tobillo, incluso durante el pedaleo. La parte superior está fabricada con TechPro, un material sintético a base de microfibra que imita la piel, pero es más ligero, resistente, fácil de mantener y limpiar. Gracias a las micro perforaciones que hay en toda la superficie, aporta una gran transpirabilidad, lo que ayuda a regular la temperatura del pie durante las tiradas o durante sesiones de máximo esfuerzo.

La suela, como es habitual en este modelo, está fabricada con carbono de alta rigidez, lo que garantiza una excelente transferencia de potencia al pedal. Además, es compatible con una amplia variedad de calas, también SPD, lo que las hace muy versátiles para poderse usar para la bicicleta de montaña y hasta para el gravel.

Otro de los elementos característicos es el ajuste al pie y al talón. En este caso, las Ergo 6 usan ahora un refuerzo interno, lo que permite mantener esa limpieza estética, aunque eso suponga romper con la propia tradición de las Ergo, que siempre han tenido una pieza de refuerzo en el exterior. Sin duda, los compradores fieles de Sidi se sorprenderán del cambio radical que propone esta nueva iteración, y los que quieran probarlas por primera vez, podrán gozar de un modelo que ha ganado etapas en grandes vueltas en pies de corredores como Vincenzo Nibali o Egan Bernal.

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COMBINADA Gelatinas Hydrajelly de 226ERS Nuevas compañeras de viaje

Texto de Olga Àbalos Fotografía de Guillem Casanova

Solemos asociar los productos de suplementación deportiva al alto rendimiento, pero lo cierto es que ese conocimiento cada vez es más asequible para el deportista amateur y para el usuario común que quizás solo hace un uso puntual. En cualquiera de los casos, muchos de esos productos hay que entenderlos como un apoyo que, aparte de sacarte de un apuro circunstancial, te ayudan a disfrutar mejor de la práctica deportiva. Lo mejor siempre es atreverse a probarlos para descubrir qué es lo que mejor se adapta a tu cuerpo y a tus necesidades.

Este pasado verano, la empresa alicantina 226ERS puso a la venta una de las novedades más interesantes de su extenso catálogo, el Hydrajelly, un gel energético con textura de gelatina que puede funcionar como excelente alternativa a los tradicionales geles y que facilita el consumo de carbohidratos durante la práctica deportiva.

Además, satisface las necesidades de sodio, un elemento al que a veces no prestamos suficiente atención, pero es indispensable para evitar los temidos calambres musculares, entre otras consecuencias.

El Hydrajelly es uno de los productos que viene avalado por el trabajo de investigación y desarrollo realizado con el equipo Movistar Team, del que son proveedores oficiales desde hace varias temporadas.

Tras meses de iteraciones y de pruebas tanto en entrenamientos como en competiciones, la empresa de nutrición deportiva lo ha lanzado al mercado con la intención de seguir avanzando en la línea de conseguir productos que contribuyan a la ingesta rápida de hidratos de carbono con las menores molestias estomacales.

Desde VOLATA hemos tenido la ocasión de probar el Hydrajelly en diferentes salidas en bicicleta y eventos deportivos en los últimos meses. Cada stick contiene hasta 22,6 g de hidratos de carbono, altos

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www.226ers.com

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niveles de sodio y 91 Kcal, lo que resulta una buena opción cuando quizás las prestaciones del gel energético son excesivas —el High Energy Gel de 226ERS, por ejemplo, contiene hasta 50g hidratos de carbono por unidad— o no resulta tan fácil de tomar.

La gelatina puede ser algo más cómoda en algunas circunstancias en las que no hay ese momento de calma para ingerir todo un gel de golpe o simplemente necesitas comerla en dos o tres bocados (sin que las manos se queden tan pringosas).

Además, la textura de la gelatina contribuye a que en algunos momentos te dé menos pereza ingerir algún producto debido al cansancio o el calor. Este detalle es especialmente interesante, porque la parte psicológica de la experiencia en el paladar siempre es de agradecer para compensar algunos momentos de, digamos, moral algo más baja. Ya sabemos que, durante una salida larga de varias horas en bici, pueden ser una montaña rusa emocional y de sensaciones...

En este sentido, desde 226ERS proponen cinco sabores con diferentes características en relación a la cantidad de sodio, elemento clave para el transporte de la fructosa en sangre. La hidratación es clave en la práctica deportiva para mantener unos niveles adecuados de sales minerales y sodio, ya que la perdida de este electrolito por el sudor puede ser muy elevada casi sin darnos cuenta y provocar así problemas estomacales y calambres musculares.

Los Hydrajelly sabor Banana y Strawberry contienen 100 mg de sodio; el Hydrajelly Cola, además de los 100 mg de sodio, tiene 100 mg de cafeína para ese pequeño punch extra; y los sabores con un toque salado, el Caramel Salty y Cherry Salty, contienen hasta 250 mg de sodio. Estos últimos son especialmente adecuados para momentos de altas temperaturas en las que hay mucha sudoración, pero pueden tomarse en cualquier momento si es necesario.

Desde 226ERS recomiendan tomar de 1 a 4 unidades de Hydrajelly por hora y con agua, pero la cantidad depende siempre de las necesidades de cada uno y de la intensidad y duración de la actividad física. Lo mejor, como siempre en lo relativo a todos los productos de suplementación, es la prueba y error. Detectar qué funciona para cada uno de nosotros y en qué circunstancia es lo mejor para que esos productos sean los mejores compañeros de viaje.

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Xelius DRS de Lapierre Evolución contra el viento

Texto de redacción Fotografía de Sergio Villalba Studio

www.lapierrebikes.com

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Hay proyectos que, de una forma u otra, nacen bendecidos. Cuando el pasado 31 de julio la francesa Cassandre Beaugrand se lanzó a las turbias —y polémicas— aguas del Sena para afrontar la prueba del triatlón olímpico de los Juegos de París, pocos se anticiparon al futuro en la sede de Lapierre. Aquel día, Beaugrand disputó el segundo parcial con la nueva Xelius DRS, la última joya de la marca francesa de bicicletas, un modelo que en aquel momento todavía no había sido presentado. Mientras, en Dijon, a unos 300 kilómetros de París, nadie imaginaba

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que aquella bicicleta estaba bañada en oro antes de nacer. Beaugrand se proclamó campeona olímpica y Lapierre corresponderá al éxito olímpico con una versión conmemorativa de la bicicleta.

Pero el éxito de Beaugrand, y el de Lapierre, empezó mucho antes. La nueva Xelius DRS es una evolución de la Xelius SL y la Aircode, dos modelos que han servido como referencia para dar un salto más. Lapierre ha unificado sus dos modelos deportivos en una única bici destinada al alto rendimiento. Aunque, antes de avanzar y siendo precisos, la historia viene de más lejos ya que esta Xelius DRS es la sexta generación de un modelo que nació en 2010. A lo largo de estos años, uno de los grandes puntos de inflexión se vivió en 2015, cuando Lapierre incorporó el 3D Tubular en esa gama. Se trata de un diseño de triple triángulo que se ha convertido en su seña de identidad.

Así pues, ahora estamos con un nuevo modelo que muestra la cuarta evolución del 3D Tubular, caracterizado por la prolongación de los tirantes hasta el tubo superior sin ningún contacto con

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el tubo vertical. Más allá del llamativo impacto visual, esta apuesta decidida dota al tren trasero de mayor capacidad de absorción. Sin embargo, la Xelius DRS propone más: en esta evolución, la marca francesa ha trabajado en el túnel del viento para lograr mejoras aerodinámicas que, si bien en algún aspecto se aplican en detrimento de algunos gramos más de peso, muestran resultados significativos.

La nueva Lapierre Xelius DRS presenta una mejora del 15% en la aerodinámica respecto a sus predecesoras; en vatios, esto se traduce en un ahorro de hasta 15 vatios a alta velocidad en llano.

En este proceso de búsqueda de la ganancia aerodinámica máxima, Lapierre también ha actualizado el tubo vertical y la tija del sillín, ahora en forma de D. Los estudios llevados a cabo en el túnel del viento, además, han llevado a la marca francesa a nuevas evoluciones en las formas. Así, la horquilla y los tubos diagonal y frontal pasan a tener perfiles truncados y elípticos. Y, todo esto, ¿cómo se traduce a la práctica? Pongámonos en la piel de un ciclista amateur que afronta un tramo llano. En ese caso, la ganancia

es de 34 segundos en una hora rodando a 38,4 km/h. En una subida al 4% de desnivel, la diferencia que se gana es de 14,6 segundos en una hora. En un descenso al 8 %, 48 segundos en una hora. Es evidente que son datos que no nos van a solucionar la vida, pero sí que estas pequeñas ganancias materiales nos transmiten otras mejoras: más aerodinámica en el llano —ah, el DRS, el Drag Reduction System—; más seguridad y fiabilidad en los descensos, gracias a un reach más largo que permite repartir mejor las masas. Es evidente que Lapierre saca partido de sus veinte años trabajando con equipos del World Tour.

La nueva Lapierre Xelius DRS está disponible en dos versiones del cuadro, el UD SLI Team y el UD SLI. El primero se reserva para los modelos superiores y goza de mayor tolerancia, y sin sumarle los accesorios llega hasta los 790 gr, algo más que el modelo anterior. Y para las dudas respecto las tallas, ahora la marca ofrece la talla XXL para ciclistas de más de 1,95 m, para dar cabida a todos en un amplio abanico con seis tallajes en total.

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Sección a cargo de Álvaro Rubio

Redes

Jorge Arcas celebra la fantástica Vuelta de Castrillo @Arcas92

La Volta CV confirma la edición 2025 tras la tragedia @VueltaCV

El deporte debe ser motor de la recuperación emocional, social y económica tras la tragedia.

Gracias infinitas a todos los que os habéis volcado con Valencia este último mes. Costará, pero nos levantaremos más fuertes.

Empecemos!

La que has liado señor para muchos ahora eres Don Pablo pero para mí siempre serás Pablito

Demi Vollering recarga energía en Suiza

Grace Brown se despide vestida de arcoíris @_g_brown

@demivollering

Some of my favorite pictures from a big hike in beautiful Switzerland. The mountains bring a special feeling with them, you feel small between all those big rocky giants around you, and it gives an incredible feeling of being alive and in the moment.

When climbing mountains, I feel like I climb to the summit of my thoughts

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Cheers to for the good years!

My head is swimming with thoughts, and my heart is in knots of emotion about this last race. I can't quite describe the joy and sadness I feel, all in one.

It was an honour to win wearing the World Champ rainbow bands on my Olympic Champ gold bike. A perfect image of this perfect year. [...] It's really hard to say goodbye. I will miss you all so much!

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Letras

Fotogramas

Pelotón Hogar

Queen Kasia

Paul Fournel / trad. Marcos Pereda Libros de Ruta, 2024

Samantha Dugon y Harry Dowdney Canyon, 2024

El pelotón es una entidad intrínseca al ciclismo, un refugio móvil que alberga sueños, luchas y emociones compartidas de quienes lo componen. El escritor francés Paul Fournel —autor de La Soledad de Anquetil— vuelve a sumergirse en el mundo de la bicicleta para capturar la esencia de este microcosmos en un libro traducido al castellano por el colaborador de VOLATA, Marcos Pereda.

A través de cuarenta y cinco relatos breves, Fournel explora las dinámicas del pelotón.

No solo permite comprender la acción y la técnica para desenvolverse en esa gran masa colectiva que avanza a una velocidad endiablada por la carretera, sino también su lado más humano y poético.

En cada pequeña historia

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en primera persona, el autor se transforma con sutileza en un ciclista diferente que permite comprender las distintas realidades y facetas de un pelotón: desde el sufrimiento del látigo en la parte trasera hasta quienes con espíritu libre prefieren desafiar el statu quo y navegar en solitario ajenos al cobijo del gran grupo. También transmite la furia del esprinter, la resistencia del escalador o la perseverancia del gregario. Un retrato que captura las vivencias individuales de quienes habitan este organismo vivo, elemento central del universo ciclista, en un viaje que por momentos permite conectar con el paisaje y evadirse, pedalada a pedalada, de la tensión que envuelve al pelotón.

Cuatro segundos que lo cambian todo. Esa fue la escasa diferencia con la que Kasia Niewiadoma conquistó el Tour de Francia Femenino 2024. Las curvas de herradura de la icónica cima de Alpe d’Huez se convirtieron en el escenario de una intensa batalla desde la lejanía con Demi Vollering; la neerlandesa tratando de asaltar el amarillo que cedió de forma inesperada, la polaca aferrándose con cada pedalada a la posibilidad de completar el sueño de su vida. La meta fue una explosión de sentimientos y emociones en la que confluían la tristeza amarga de Vollering con la dulce alegría de Niewiadoma.

El documental Queen Kasia explora, precisamente, la resiliencia de la ciclista

polaca para romper el techo de cristal y alzarse con el triunfo más importante de su carrera. A través de imágenes inéditas, se muestra el apoyo incondicional del equipo, la complicidad con sus compañeras y su fortaleza mental. La narrativa propia de la competición se combina con entrevistas con el director del equipo Canyon//SRAM, Ronny Lauke, su marido Taylor Phinney, el comentarista Rob Hatch y la periodista Rachel Jary que permiten descubrir el lado más desconocido de la ciclista, su determinación y personalidad. Un relato audiovisual cautivador que se adentra en la influencia de Niewiadoma como símbolo de inspiración en el ciclismo femenino.

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Consigue VOLATA en los siguientes puntos de venta

A CORUÑA Librería Berbiriana www.berbiriana.com

ANDORRA LA VELLA

The Service Course theservicecourse.cc La Comuna www.lacomuna.co

Bici Lab Andorra www.bicilabandorra.com

GRANADA

ARANDA DE DUERO

Bicis Pancracio www.facebook.com/pancraciobicis

Dos Ruedas www.facebook.om/2RuedasAranda

BARCELONA My Beautiful Parking www.mybeautifulparking.com Freetime freetimekiosko.blogspot.com.es La Central - Mallorca, La Central del Raval, La Central del MUHBA www.lacentral.com Llibreria Calders www.facebook.com/lacalders La Fuga lafugabcn.com Velodrom www.velodrombarcelona.com News & Coffee www.newsandcoffee.eu

BADALONA Catalonia Cicles facebook.com/cataloniacicles

BERGA Velo Berga www.instagram.com/veloberga

BURGOS Libreria Música y Deportes www.espolondelocio.com Vikings Bike Store www.vikingsburgos.es

CÓRDOBA Revelociona www.revelociona.com

ELX / ELCHE Ciclos Helike ciclosgelike.com

ESKORIATZA (GUIPÚZCOA) Oreka Cycling Space orekacyclingspace.com

FIGUERES Olympia 2 Bici www.facebook.com/Olympia2Bici

GIJÓN / XIXÓN Librería Paradiso www.libreriaparadiso.com

Si quieres tener VOLATA en tu tienda, escríbenos a club@volatamag.cc

Eat Sleep Cycle www.eatsleepcycle.com

Ciclos Esplendor ciclosesplendor.com

GRANOLLERS KOM Performance Center www.komperformancecenter.com

JÁTIVA / XÀTIVA Mr. Biker www.misterbikershop.com

L'AMETLLA DEL VALLÈS La Barberia www.labarbe.cat

LA SEU D'URGELL Vélo Cafè La Seu www.facebook.com/velocafelaseu

LEÓN Monn Bike Shop www.monnbikeshop.com

LOGROÑO Bicicletas Jose Mari www.bicicletasjosemari.es

MADRID

SANT JUST DESVERN Protour protourbcn.com

SANT JULIÀ DE LÒRIA (ANDORRA) Jormabike www.jormabike.com

SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES Kbike kbike.es

SAN SEBASTIÁN/DONOSTI Miner Bicis Urbanas facebook.com/minerbicisurbanas

SANXENXO Mortirolo Cycling mortirolocycling.com

SEVILLA La Flaca Café laflacashop.com

TOLEDO Libreria Hojablanca www.libreriahojablanca.es

VALÈNCIA Bangarang bangarangcomics.com

VIC

La Central de Callao www.lacentral.com

Muntanya de llibres www.muntanyadellibres.com

Viva Bicicletas www.vivabicicletas.com

Foster & Wallace llibreriafosterandwallace.cat

Kbike kbike.es

VILAFRANCA DEL PENEDÈS

Fixi Dixi www.fixidixi.com Ciclos Perfecto www.ciclosperfecto.com

MANRESA Bike & Pons bikeandpons.com

PAMPLONA/IRUÑA Katakrak Liburuak www.katakrak.net

POLA DE SIERO (ASTURIAS) Paname Bicis panamebicis.com

PUIGCERDÀ Esports Iris www.esportsiris.com

SALAMANCA Letras Corsarias www.letrascorsarias.com

GIRONA

SANTANDER

Hors Categorie www.horscategoriegirona.cc

Librería Gil Soto www.libreriagil.com

Llibreria Ràfols La Biciclera www.labiciclera.com

VILASSAR DE MAR Oh Cintes: ohcintes.com

ZARAGOZA Ciclofactoría www.ciclofactoria.com

LIBRERÍAS ONLINE Libros de Ruta www.librosderuta.com Santa Fixie www.santafixie.com Jot Down jotdown.es

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