Volata #43

“Then, as it was, then again it will be and though the course may change sometimes, rivers always reach the sea.

Flying skies of fortune, each a separate way, on the wings of maybe, downing birds of prey.

Kind of makes me feel sometimes, didn’t have to go but as the eagle leaves the nest, got so far to go.

Changes fill my time, baby, that's all right with me...”

Ten Years Gone, Led Zeppelin (1975)

Tu revista de cultura ciclista se publica 6 veces al año, pero con tu suscripción, tienes acceso a nuestro archivo los 365 días del año. ¡Únete a nuestra comunidad de lectores, apoya el periodismo independiente y no te pierdas ningún número!

SUSCRÍBETE A VOLATA DESDE 6€ AL MES* Con tu suscripción, tienes acceso al archivo en digital de VOLATA, un descuento permanente de un 15% en nuestra tienda online y acceso a promociones y concursos exclusivos cada mes. *P recio de la suscripción mensual.

También disponibles planes de suscripción semestral y anual en formato papel y digital.

VOLATA

Nº 43

www.volatamag.cc

7

NÚMERO 43 DÉCIMO ANIVERSARIO

DIRECCIÓN Olga Àbalos JEFE DE REDACCIÓN Isaac Vilalta DIRECTOR DE ARTE Enric Adell TEXTOS Olga Àbalos, Laura Álvarez, Juanfran de la Cruz, Javier Martínez de la Puente, Juan Antonio Flecha, Laura Meseguer, India Paine, Marcos Pereda, David Rovira, Álvaro Rubio, Ramon Usall, Isaac Vilalta FOTOGRAFÍA Oriol Bastista, Javier Martínez de la Puente, Brazo de Hierro, Juan Antonio Flecha, Cor Vos, Chris Auld, Guillem Casanova, Matias Novo, José Luis Mirón, Iván Arribas, Toni Grases PORTADA Enric Adell ILUSTRACIONES Enric Adell, Mari Fouz IMPRESO POR Agpograf, S.A.

DISTRIBUCIÓN: Jot Down geli.domiguez@jotdown.es VOLATA RADIO PODCAST podcast@volatamag.cc wearensn.com CONTACTO GENERAL redaccion@volatamag.cc SUSCRIPCIONES club@volatamag.cc PUBLICIDAD publicidad@volatamag.cc

© Hautacam 94, SCP, 2024 © Cultura Dispersa, SL, 2024 ISSN 2385-3654 ISBN 978-84-09-63575-7 Depósito Legal: DL B 15920-2014 Queda prohibida la reproducción total o parcial sin el consentimiento de las empresas editoras y los autores.

PARA LEER VOL ATA EN FORMATO DIGITAL: www.volatamag.cc

Felicita al equipo Decathlon AG2R La Mondiale por su excelente actuación por carreteras españolas.

COLABORADORES

10

Laura Álvarez

Oriol Batista

instagram: @lauraalvarezz98

instagram: @oriol_batista

Desde 2022 es una de la voces que asociamos a la narración del ciclismo en televisión y, en especial, al ciclismo femenino. Fue ciclista en categorías inferiores, pero la vocación periodística la guió para convertirse ahora en un referente en este deporte. Debuta en VOLATA a lo grande.

De esos fotógrafos a los que nos gusta llamar "ninjas". Les encargas una misión y la cumplen sin hacer ruido y además, con creces. Gracias a Oriol pudimos inmortalizar la larga y entretenida conversación que matuvimos con Daniel Oss sobre su nueva faceta en el gravel.

Juanfran de la Cruz

David Rovira

X: @juanfrandelacruz

instagram: @rovirs

Aquello que te lías y... Lo que empezó como un artículo inspirado en la salida de La Vuelta desde Portugal, ha terminado siendo un dosier con información inédita nunca antes publicada. Gran trabajo periodístico de uno de nuestros colaboradores más veteranos.

Juan Antonio Flecha lo llama cariñosamente el sheriff. David Rovira fue atleta de élite y pionero de los raids de aventura y siempre es un valor seguro con el que tenemos la fortuna de contar: viajero, observador y muy detallista con los elementos técnicos de la bici. Ah, además, es un experto en gestión de aludes en la alta montaña.

VOLATA

Nº 43

Elige tu tiempo Tria el teu temps Escolle o teu tempo Aukeratu zure denbora Escuelh eth tòn temps Escueye el to tiempu

Es tiempo de

Maestrat

És temps de Maestrat É tempo de Maestrat Maestraten garaia da Ei temps de Maestrat Ye tiempu de Maestrat

www.maestrat.travel

Càlig | Canet lo Roig | Cervera del Maestre | Rossell | Sant Jordi Sant Mateu | Sant Rafael del Riu | Tírig | Traiguera | Xert

11

CONTENIDOS

14

28

EDITORIAL

EN MODO FLECHA

La lucha y el tiempo

Peregrinaje ciclista en Flandes

por Olga Àbalos e Isaac VIlalta

por Juan Antonio Flecha

16

LA INSTANTÁNEA

Mundial de MTB de Andorra

56

El último Giro de Marianne Vos por I.Vilalta

36

Una década en cifras por O. Àbalos e I. Vilalta

por Javier Martínez de la Puente

18

EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO

El deporte nos hará mejores

38

Hace diez años... por Álvaro Rubio

por Laura Meseguer

20

58

CHUPARRUEDAS

Quién necesita drogas por Ander Izagirre y Mari Fouz

Inmortalizando un cambio de madera

22

por Brazo de Hierro

DESPUÉS DEL CICLISMO

68

Daniel Oss: “¡Fuera la radiolina!”

LA FUGA

por Isaac Vilalta

Costa Brava y Vallter 2000

44

Diez años no es nada, pregunten a Gino Bartali por Marcos Pereda

48

12

por David Rovira

82

LA MIRADA MATÉ

Mi última Vuelta por Luis Ángel Maté

84

La histórica Emakumeen Bira por un triplete de leyendas

La lucha obrera que detuvo el paso del Tour

por Laura Álvarez

por Ramon Usall

VOLATA

HISTÓRICA

Nº 43

ESPECIAL PORTUGAL

90

124

Ben-bidos a Portugal

SIDI: Nueva era

por Juanfran de la Cruz

por O. Àbalos

92

132

Portugal-España, tan cerca, tan lejos

GALERÍA

Mural ilustrado en el Canyon Factory Service

100

por Enric Adell

Joaquim Agostinho

102

Infografía: los portugueses y La Vuelta

108

Rui Costa, el último portugués ganador

por Enric Adell

110

Nelson Oliveira, el hombre Vuelta lusitano

112

104

Portugal e seus estruturas desportivas CONTENIDOS

134 COMBINADA

Lisboa como punto de partida

Manillar Deda Alanera RS, Gobik y gravel en Flandes

118

144

Tres propuestas ciclistas al otro lado de la raia

COMBINADA

Redes, Letras y Fotogramas por A. Rubio

13

Nº 42

VOLATA

Nº 43

EDITORIAL

La lucha y el tiempo Olga Àbalos e Isaac Vilalta equipo VOLATA

En la primera editorial que publicamos en la historia de la revista, en aquel número 1 que salió a la venta en julio de 2014, intentábamos justificarnos por haber empezado a publicar una revista en papel en un momento en el que el sector editorial no estaba pasando precisamente por su mejor momento.

En aquel texto introductorio, que titulamos “La lucha y el tiempo”, nos preguntábamos: “¿Por qué luchar por una forma de periodismo sereno cuando parece que nuestros ojos ya no soportan mantener la atención más allá de los pocos segundos que requiere leer un tuit?” Entonces —ilusos nosotros— parecíamos tener muy clara la respuesta. Entre otros motivos, nos escudábamos en el hecho de que “somos unos románticos, tozudos y que creemos en el oficio de contar la cosas”. Diez años más tarde, y más viejos, el sector editorial tampoco es que esté para tirar cohetes, quizás ese romanticismo se ha aminorado —cosas de la edad—, pero la tozudez y la creencia en que esto tenía un sentido son hoy en día más grandes.

Y, además, hemos aprendido tanto de este oficio...

Por entonces todavía no sabíamos que nos costaría años y esfuerzos conseguir que las marcas se interesaran por nosotros, que tendríamos que superar una pandemia y que la resiliencia y el estoicismo serían nuestros grandes aliados. Del mismo modo que tampoco sabíamos que diez años más tarde aún estaríamos aquí, publicando contenidos para una fiel comunidad de lectores que nos han permitido ir creciendo, con libertad y confianza, poco a poco, y que nos han ayudado a estar presentes en cinco Tour de Francia y tres Vuelta a España, tres Tour de Francia Femenino y muchas más carreras.

Del mismo modo, tampoco sabíamos que veríamos crecer y florecer a tantos compañeros periodistas, fotoperiodistas e ilustradores.

En aquella misma editorial también escribíamos: “Editar una revista es otra guerra de trincheras con muchos frentes abiertos. Uno de ellos es el reto de convertir las fantasías de un grupo de enfermos de ciclismo en una apuesta clara por el periodismo cocinado a fuego lento”. Una década más tarde, seguimos sufriendo de la misma enfermedad y seguimos protegiendo nuestra trinchera. Como decía el gran periodista Josep Maria Huertas Claveria, “cada mesa, un Vietnam”, haciendo referencia a la capacidad del periodista de resistir desde su mesa de trabajo, sea cual sea.

EDITORIAL

Ahora, en 2024, en esta editorial os proponemos una pequeña oda al 10, curiosamente un dorsal que no aparece en las listas de inscritos de la mayoría de las grandes carreras. En ciclismo, los números pertenecen a otra categoría: los kilómetros, los vatios, los segundos de diferencia o los dientes de un piñón.

A diferencia de otros deportes, el 10 no tiene ninguna reminiscencia histórica, no encumbra a ningún jugador, a un dios a quién idolatrar. Pero para VOLATA, el 10 quedará para siempre grabado en nuestro imaginario. La década que nos ha precedido está llena de aprendizajes, muchos de ellos gracias a todos los errores cometidos. Sin ser conscientes, nos hemos repetido infinidad de veces aquellos versos de Samuel Beckett para aprender a fracasar mejor.

Este ha sido un camino en el que nos hemos juntado con lo mejor que nos ha pasado, todos vosotros.

Los lectores, especialmente la versión premium que representáis los suscriptores, nos habéis ayudado con vuestros comentarios críticos pero cariñosos, punzantes pero dulces. En momentos de debilidad —que los hemos tenido—, un correo, un tuit o un mensaje, nos ha animado y nos ha recordado que todo el esfuerzo ha valido la pena. Aunque fueran simplemente para criticarnos, nos han ayudado a encarar los errores para mejorar. En esta década hemos aprendido que VOLATA es algo más. Sí, es un proyecto periodístico, pero también es una relación humana. Con vosotros —aunque es un poco rara en este caso, porque no os vemos las caras—, con todos los protagonistas a quién hemos entrevistado —¡cuántas historias personales esconde el arte de la entrevista!—, y con nuestros colaboradores, una pieza indispensable para que funcione el engranaje.

Cuando empezamos, en ese momento en que VOLATA era una montaña de ideas traducidas en un papel en blanco, a todo el mundo le pedíamos lo mismo, paciencia y confianza. A los colaboradores, a las marcas, a los suscriptores. Nos sentíamos como aquel artesano que planta su parada en el mercado sin nada que ofrecer, pero que va gritando: “¡Compren esto, vengan con nosotros, será bueno!”. Nunca olvidaremos las miradas de perplejidad de nuestro alrededor, pero tampoco la creencia en que de nuestras promesas, ilusión y ganas de trabajar acabaría saliendo la criatura más bonita del mundo. Estamos listos para afrontar diez años más de VOLATA. ¿Os apuntáis?

15

LA INSTANTÁNEA

16

VOLATA

Nº 43

Campeonato del Mundo de MTB de Andorra 2024 fotografía y texto de

Javier Martínez de la Puente

Era una de las favoritas y todos los fotógrafos que fuimos a cubrir los mundiales de mountain bike de Pal Arinsal en Andorra teníamos muy claro que era uno de nuestros objetivos. Pauline Ferrand-Prévot no corría su último Mundial de MTB sino que también corría su última carrera en esta disciplina. No sé cuántas veces la habré fotografiado en los últimos nueve o diez años... Sabía que esta vez sería la última, así que aunque tenía una agenda muy llena, y en ese momento pasaban otras cosas, me pude escapar unos minutos y me situé en un punto del circuito en el que había un par de curvas seguidas para poder inmortalizar el paso de Pauline en la prueba del Short Track.

Recuerdo que iba en las primeras posiciones, y cuando pasó por delante del objetivo mantenía su particular lucha con la británica Evie Richards, que se terminó imponiendo al esprint a la francesa, que acabó segunda. En cualquier caso, el resultado es lo de menos esta vez, ya que cuando sabes que lo que estás viviendo será la última vez que lo veas, es algo especial. Tiré todas las fotos que pude de este momento que duró apenas unos segundos. En el mountain bike va todo tan rápido que tienes que saber estar preparado, con la posición y perspectiva bien estudiada y el material a punto para cuando llegue la oportunidad. Además, luego ya no tuve ocasión de fotografiarla en la prueba XC, en la que Ferrand-Prévot estuvo muy discreta. Así que me alegro de haber podido estar ahí unos minutos en esa curva LA INSTANTÁNEA

17

Victor Campenaerts en la entrevista para la señal internacional como ganador de la etapa 18 del Tour de Francia 2024 (Foto: Billy Ceusters / ASO)

18

VOLATA

Nº 43

EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO

El deporte nos hará mejores S

ería muy pretencioso por mi parte decir que el ciclismo lo hará, pero ando convencida de que en una sociedad un tanto a la deriva, los valores del deporte —del ciclismo—, a poco que les prestemos atención, nos harán mejores.

Para ello, hay que aferrarse fuerte al espíritu luchador del francés Julian Alaphilippe que cura heridas, se rehace en los miedos y se sobrepone a las críticas de su propio jefe, Patrick Lefevre, peleando un día tras otro en la carretera para por fin reivindicarse en el Giro d’Italia como el ciclista que fue.

Hay que ser paciente, constante y disciplinado. Vivir con discreción tanto el éxito como la derrota. Y quizás, la vida termine por sorprenderte cuando pienses que no hay nada más para ti. Romain Bardet ha sido el héroe discreto, a la sombra de un Thibaut Pinot que a su vez, representaba al héroe imperfecto; más emocional, más humano, quizás por ello más inspirador que su compatriota. Bardet, que ha batallado siempre sin conseguir nunca ser el mejor, como contaba bañado en lágrimas en la meta de la vigésima etapa del pasado Tour de Francia, ha sobrellevado el peso de las expectativas y de la presión con una entereza admirable.

Su determinación le valió el primer maillot amarillo de su carrera en la que era su última participación en el Tour. En años de idilio con la carrera, logró ser segundo en 2016, tercero en 2017 y sumar cuatro victorias parciales a lo largo de los años.

Hay que entender, como hizo su compañero en DSM-Firmenich, Frank van den Broeck, de veintitrés años y que llegó junto a él a la meta, que las oportunidades llegarán y que hay que respetar los méritos de quien lleva una vida dedicado al ciclismo, devoto al Tour de Francia; méritos y admiración siempre al y por el maestro.

Hay que hacerse fuerte y sacar la garra cuando la vida se vuelva injusta como hizo Richard Carapaz al no EN UNA ESQUINA DEL TIEMPO

conseguir su plaza olímpica en favor de Jhonatan Narváez, que fue la opción de una federación un tanto corrompida y desagradecida con el último campeón olímpico de ciclismo en carretera. Carapaz decidió levantar la cabeza y con firmeza seguir adelante, para seguir escribiendo capítulos en la historia del ciclismo de Ecuador, siendo líder del Tour por un día, logrando una victoria de etapa y enfundándose el maillot de mejor escalador en el podio final en Niza.

Hay que encontrar la felicidad en el camino y el sentido en el sacrificio, como Mark Cavendish, que sin necesidad de batir récords para que se le recuerde como el mejor velocista de toda la historia, se convirtió en el ciclista con más victorias en el Tour de Francia a sus treinta y nueve años. Al podio subió con sus cuatro hijos, con los que ha pasado diecinueve días en lo que llevamos de 2024, y que, aunque todavía no se den cuenta, han aprendido de su padre el valor del esfuerzo, de la renuncia y de la fuerza de la voluntad.

Hay que ser lo fuerte que se pueda ante la adversidad y confiar en que tiempos mejores vendrán, como intentaba explicar el belga Victor Campenaerts emocionado tras su primera victoria en el Tour de Francia. Ignorado por el equipo, plagado de dudas sobre su futuro y con un hijo en camino, se preparó como nunca para la carrera, con nueve semanas de concentración en altura en Sierra Nevada acompañado por su novia y donde nació su hijo tres semanas antes del arranque del Tour. Gracias a él, cuenta, ha vuelto a ver el cielo azul. El trabajo tuvo su recompensa y en 2025 se espera que corra para el equipo Visma - Lease a bike.

Hay que ser humilde y buen compañero aunque los colores os vistan de rivales.

Entonces nos inspirará un Juanpe López, líder en el Tour de los Alpes, cogiendo un bidón en un avituallamiento para dárselo

a un ciclista del DSM. Uno que ha trabajado tanto para otros, sabe de la importancia de estos gestos.

Hay que ser conscientes de que hacer feliz a los demás cuesta muy poco. Bastan pequeños gestos. Ese niño en las cunetas del Giro d’Italia no olvidará jamás que tras el doble paso de Monte Grappa y de camino a su sexto triunfo en el Giro de su debut, Tadej Pogacar pidió un bidón a su auxiliar para regalárselo en plena carrera. Y es que los ciclistas, los deportistas en general, lo tienen muy fácil. Me encanta ver las fotos de la metas con los corredores de costado, y el fotógrafo frente al público, para ampliar y ver los rostros de emoción en la gente.

Ser capaz de generar esa felicidad es un súper poder. Como lo es el ser capaz de marcar récords casi cada día, de ganar cómo y dónde se quiera para convertirse en ciclistas extraordinarios.

Y hablando de valores, en este ciclismo de galácticos, de victorias concentradas en un club muy selecto, admiro todo salvo la codicia. Disfruto del espectáculo como todos, pero denme historias como las anteriores para inspirarme e intentar emularles en lo mejor, en lo que puedo procurar copiar como persona, que no tiene nada que ver con las piernas, sino con la razón.

Por LAURA MESEGUER MATA 19

CHUPARRUEDAS

Quién necesita drogas Texto de ANDER IZAGIRRE Ilustración de MARI FOUZ

N

o se me ocurre un plan mejor para celebrar los diez años de Volata que pedalear desde Laugibar hasta el collado de Erroimendi, diez kilómetros para subir 980 metros de desnivel. Redondeando: diez al diez.

Solo hay que tener cuidado para no escalar el puerto el día de San Juan. Cuentan que en esa fecha se producen corrimientos de tierra y grandes polvaredas en el monte Orhi, la mole que domina este paisaje de laderas verdes, y dicen que son cosa de Basajaun, señor de los bosques, eslabón entre los osos y los humanos, gigantón peludo que también arranca robles de cuajo y lanza rocas enormes contra los cristianos que se adentran en su territorio.

Cualquier otro día del año también sentiremos que algún espíritu pirenaico se opone a nuestro avance, a la profanación de su morada, porque pedalearemos con todas nuestras fuerzas y la bici apenas rodará. Debe de ser el tramo de diez kilómetros más duro de todo el Pirineo.

Si encima vamos con alforjas, como voy yo, el pedaleo se reducirá a una sola posibilidad: ponerse de pie, dejar caer el peso del cuerpo sobre el pedal derecho, alzarse de nuevo, dejar caer el peso del cuerpo sobre el pedal izquierdo, alzarse de nuevo, dejarse caer, y así. Llevo un plato de 34 dientes y una corona de 27: avanzo 2,64 metros en cada pedalada. Así que tengo la sensación de estar siempre en el mismo árbol. A ratos me aburro y acelero un poco la cadencia, venga, va, unas CHUPARRUEDAS

respiraciones hondas y una serie un poco rápida de pedaladas, ta-ta, ta-ta, ta-ta, venga, así hasta la siguiente curva, venga, un poco más, pero el corazón me late como una lavadora y tengo que resignarme otra vez al sistema de pedaleo por derrumbe corporal.

Me sumerjo en un mar de nieblas enganchadas en el bosque y esto ya se convierte en una experiencia sensorial de lo más interesante. No veo nada alrededor y voy tan despacio, pedaleando a la velocidad mínima para no echar pie a tierra, que miro a la carretera y distingo una extraordinaria riqueza de detalles del asfalto: los granos grises, viejos, gastados, de hace muchos años; otros granos negros, más brillantes, de algún reasfaltado reciente; los líquenes y los verdines, la capa muy leve de mierda añeja de rumiante, ya apenas una pátina amarillenta que da su tono característico a las carreteras pirenaicas; aprecio pigmentos, fisuras, rugosidades. De vez en cuando me sobresalta una masacre micro: fragmentos pulverizados de un caparazón minúsculo, una especie de moquillo fresco, un poco de sustancia gris carnosa. El pobre caracol que algún coche aplastó.

Al cabo de tres, cuatro, cinco, quién sabe cuántos kilómetros, porque no llevo aparatito, sigo metido en la niebla pero a mis lados distingo que la mancha oscura del bosque desaparece. Ya he salido a una ladera rasa. El viento sopla fuerte, a ratos levanta la niebla y a ratos me

lanza nubes espesas, y en este mundo ciego, empapado y vacío, en este escenario de apocalipsis medieval, oigo de repente una cencerrada estruendosa.

A mi derecha debe de haber docenas de vacas moviendo el cuello frenéticas, avisándome de algo muy urgente, pero yo qué puedo hacer.

Me acuerdo de que las ovejas y las vacas saludan la presencia de su amigo Basajaun “haciendo sonar jubilosamente sus cencerros”. No lo digo yo, lo escribe el teólogo y antropólogo Emeterio Sorazu. Miro alrededor, no veo a nadie más, me paso la mano por la barba de cuatro días y me parece que me estoy transformando en alguna criatura y que he confundido a las vacas.

Quién necesita drogas, si puede subir a Erroimendi entre la niebla.

Alcanzo por fin el collado. Viene un descanso glorioso de tres kilómetros, por un paisaje de praderas rasas, empapadas, azotadas por el viento, y un escalón traidor de otros dos kilómetros al 10% para coronar, ahora sí, el col de Larrau. Aquí arriba las nieblas se abren de golpe, en un movimiento muy teatral, y me presentan la vertiente sur: allá abajo distingo el valle de Roncal y el valle de Salazar. Para dejar atrás el territorio de los monstruos, cocinados en el cerebro temeroso y atento de los pastores prehistóricos, atravieso un túnel en cuya entrada alguien escribió una pintada negra: “Osos no”. Y bajo hasta Isaba, que hoy para mí significa el mundo de los humanos.

21

DESPUÉS DEL CICLISMO

Daniel Oss “¡Fuera la radiolina!”

A lo largo de su carrera deportiva, DANIEL OSS (Trento, Italia, 1987) ha sido un fiel escudero de grandes campeones como Peter Sagan.

Ha ganado poco, pero, curiosamente, su primera victoria como profesional fue en 2010 en el Giro del Veneto por delante del eslovaco. A finales de 2023 se retiró como ciclista profesional y ahora compite en gravel. Oss es un ciclista diferente, con inquietudes que van más allá del ciclismo, y con una afición especial por la música. En su perfil de Instagram se define como “professional punk & cyclist dreamer”.

Texto de ISAAC VILALTA Fotografías de ORIOL BATISTA

22

VOLATA

Nº 43

¿Qué significa tu bio en tu perfil de Instagram?

Es la pregunta del mes, ya me la han hecho antes —risas—. Tiene una parte de obviedad, ya que soy un ciclista profesional.

Pero luego, si busco un poco más dentro de mí, veo más a un soñador que no un ciclista que es Campeón del Mundo o que gana en Flandes. En el final de mi carrera deportiva, probablemente, me he vuelto más un soñador que un profesional. ¡Porque sueño mucho! Y sobre el punk, bueno… Me refiero a una forma de ver las cosas, un modo de entender el ciclismo, de practicarlo, de transmitirlo a la gente… El punk aparece en un momento en que el rock’n’roll estaba en vías de cambio; surge como algo más alternativo, más crudo y básico, al mismo tiempo. Y creo que esto también me representa.

Pero el ciclismo profesional requiere ser muy metódico, seguir unas pautas, y el punk desobedece.

Esto pasa mucho más ahora que en toda la historia del ciclismo. Está claro que como ciclista tienes que ser serio y cumplir con unas normas, pero también el punk tiene un ritmo, sus pausas… Creo que me representa, cómo conecta con las personas. Me gusta definirme como un profesional punk.

A parte del punk, ¿te gustan otros estilos musicales?

El rock’n’roll en general me gusta. Cuando era un niño pasaba mucho tiempo con mi primo y él me dejaba CDs de Red Hot Chili Peppers y de todos esos grupos californianos de punk rock, o incluso más melódicos, como Sum 41, Offspring y todo eso. Me gustaban mucho y coincidió con mi época de adolescente, en un momento en que tenía que entrenarme y ganar, y esta música me motivaba.

Claro, son los años de instituto, una fase de la vida que te marca mucho.

Sí, exactamente.

Está bien empezar hablando de música porque, normalmente, la relación periodista-ciclista es mucho más fría, siempre siguiendo un mismo patrón en las preguntas.

Lo sé, lo sé. Y es interesante porque justo ahora lo estoy descubriendo ya que empiezo a dedicarme a la comunicación y veo que estoy en el camino del medio, cambiando un poco de lado. Me gusta hablar con los corredores profesionales, pero siento que hay algo diferente. ¿Te gusta comunicar?

Sí, me gusta.

DESPUÉS DEL CICLISMO

¿Y qué estás haciendo?

Sobre todo, estoy generando contenidos en YouTube y en diferentes redes sociales, donde a menudo interactúo con la gente.

Empecé a hacer cosas con el Tour de los Alpes. En esta última edición la organización me pidió si podía hacer un par de entrevistas. Y, después, bueno, colaboraciones con alguna televisión local, con radios… Por ahora, poca cosa, aparezco como invitado para hablar de ciclismo.

Y en este Giro d’Italia voy a cubrir cinco etapas desde la moto para Eurosport [N. del Ed.: la entrevista la realizamos justo al inicio de este pasado Giro]. Me llamaron y... ¿por qué no intentarlo?

Has sido profesional durante quince temporadas. ¿Sentías que era el momento de dejarlo?

Sí, era el momento. Ya no necesito estar en el pelotón, aunque me gusta mucho ver las carreras, me gusta seguir la actualidad. Pero ya no lo necesitaba para ser feliz, porque, siendo honesto, me ha aparecido esta oportunidad con el gravel que me da un punto de calma y, al mismo tiempo, me mantiene en la rutina del deporte.

Me gusta estar en forma, pero con más tranquilidad, con más oportunidades.

Por ejemplo, lo que te decía antes, puedo abrir la puerta de Eurosport, a trabajar con la organización del Tour de los Alpes.

Y también me gusta estar en contacto con las marcas, los patrocinadores, ver cómo se desarrolla el negocio del ciclismo. Es algo que me encanta. Me gusta descubrir cosas nuevas, entender, aprender cómo funciona… Soy curioso, tengo muchas inquietudes.

En tu futuro más inmediato aparecen negocios como, por ejemplo, un resort en Zanzíbar. Y tus planes también pasan por el gravel. Pero, ahora que tu vida te invita a mirar después del ciclismo, ¿no piensas en cómo empezó todo? ¿Cómo llegaste a ser ciclista? Naciste en Trento, una zona de montaña, pero nunca has sido un escalador...

Seguramente esto no signifique nada, la gente siempre me ha dicho que mi genética era esta, la de ser un tipo grande.

Además, mi familia tiene una pizzería así que probablemente haya comido mucha pizza —risas—. Mira, de niño me dedicaba al patinaje sobre hielo, pero cambié y empecé con la bicicleta. Y me enamoré de este deporte, de la gente, del grupeto de amigos. Yo era muy social y el patinaje era muy solitario, muy frío. Vale, en invierno estaba bien, pero el ciclismo estaba mucho mejor. Si recuerdo cómo fue aquella época, en cómo empezamos, veo que fui muy feliz. Ahora, el ciclismo

tiene problemas, falta dinero, no hay tantas competiciones, faltan niños que quieran competir, y me da un poco de pena. Me gustaría ver más niños interesados en el ciclismo. ¿Estás pensando en hacer algo?

Sí, de hecho, siempre he ayudado a mi club de toda la vida. Incluso ahora, la licencia que tengo es con mi antiguo equipo, el US Aurora de Trento. Es un club antiguo y pequeñito, pero te permite sacarte la licencia élite. No lo hago a cambio de nada, me permite mantener esta conexión, esta sintonía con ellos. Y pongo algo de dinero para ayudar a los niños, les consigo material como cascos, bicicletas... Me gustaría hacer más, pero tengo poco tiempo.

Es curioso porque siempre te has mostrado como alguien a quién le gusta viajar, recorrer el mundo, conocer gente nueva, descubrir nuevas experiencias...

Sí, pero al mismo tiempo siempre he buscado estar conectado con mis raíces.

He vivido toda mi vida en Italia. Siempre he tributado en Italia, ahí tengo mi casa, aunque, al mismo tiempo, he viajado tantísimo… Me gusta viajar, pero cuando estoy lejos de mí hogar me gusta pensar en volver a casa. Creo que el viaje es importante, por mi trabajo he estado por todo el mundo y en todos los sitios he estado bien, siempre poniéndome al mismo nivel de la gente que he conocido.

Pero tengo claras mis raíces, donde está mi familia, qué ha hecho mi abuelo y mi padre en la vida… Y esto me da fuerza.

Me gusta esta conexión conmigo mismo.

Hablando de conexiones con tu gente más cercana, una de ellas es Peter Sagan.

Repasando tu historial, veo que has ganado muy pocas carreras, solo dos, además de una clasificación de las metas volantes en el Giro d’Italia. Y tu primera victoria fue en tus inicios y ¡justo por delante de Peter Sagan!

En 2010, en efecto. Y la segunda victoria fue en Colorado, en una volata por delante de Elia Viviani. Son dos grandes amigos a quien siempre he ayudado mucho. Bueno, también he tenido buenas actuaciones en las clásicas del norte; una vez hice quinto y otra vez octavo en la Gent-Wevelgem y en el Tour de Flandes siempre intenté dar lo máximo, pero al final comprendí que no estaba al nivel de los campeones. Pero también he aprendido que la victoria de un compañero, con lo que esto supone trabajar las tácticas o de pasar horas entrenado juntos, me daba igualmente una gran felicidad y mucha confianza. Esto te deja unas sensaciones increíbles.

23

ha sido el dios del ciclismo como es Peter Sagan...

Peter es alguien consciente de su fuerza, alguien que tenía la capacidad de verse ahí arriba, que cuando encaraba el tramo definitivo entraba en un universo completamente diferente. Esto lo tiene solo un campeón; yo, probablemente, no lo tenía.

Más allá de los focos, de las entrevistas y fotografías, ¿cómo era la vida con Peter?

Muy normal. Él quería gente normal en su grupo, gente que lo tratase como a uno más, no le gustaba que le vieran como a un dios. Cuando parábamos a tomarnos una Coca-Cola o en el momento del almuerzo, hablando en la mesa, todo era muy normal, él se reía, lloraba… Se abría mucho de mente y de corazón, todos hablábamos mucho de nuestros problemas o de nuestras alegrías. Lo mismo pasaba con Daniele Bennati o Philippe Gilbert. Todos estos campeones comparten personalidad y el papel del equipo es el de estar a su lado, comprender qué les pasa, crear un ambiente tranquilo para ayudarles a ganar. Por nuestra parte, es muy simple, se trata de comprender que vas a ganar con una persona que no eres tú.

El italiano Daniel Oss ha encontrado en el gravel una nueva forma de seguir disfrutando del ciclismo 24

Esta capacidad para entender que trabajar para otro te puede hacer igualmente feliz es algo muy propio del ciclismo.

Es que esto es el ciclismo, aunque tal vez alguien no lo comprenda. Sí que tienes un equipo, pero gana solo uno. Y más ahora en este mundo en que todo va tan rápido, es todo tan complicado, todo el mundo quiere ganar. Pero eso no es posible.

Y en este sentido, al mismo tiempo debes ser lo suficientemente inteligente como para comprender cuál es tu posición y dónde puedes ser el mejor. Porque ser el mejor gregario o incluso ser el Campeón del Mundo, no significa que seas la mejor persona del mundo. Al final, ¿qué es lo que quieres conseguir? A veces nos pensamos que ganar una carrera te lleva al Olimpo de la humanidad. Pero no, es solo una carrera.

Durante muchos años has sido el hombre importante de alguien que casi, casi, VOLATA

Parece muy básico, sí.

Al final, lo más complicado es conseguir este ambiente tranquilo, porque tienes que transmitirle esa seguridad.

Sagan tenía toda la confianza del mundo, pero, tal vez, el resto no llegábamos a comprender cuanta fuerza tenía. En el primer Tour de Francia, yo no entendía cómo podía ser tan fácil ganar, pero para Peter todo era muy normal. Él estaba muy tranquilo aun sabiendo que todo el mundo le estaba mirando. ¡Qué personalidad! Probablemente, mi finalidad era la de estar a su lado, comprenderlo, generar un entorno tranquilo. Se trata de asimilar que el objetivo no eres tú sino la vida de otra persona, esto es lo complicado.

Entre todos construimos un buen equipo para darle a él un espacio donde crecer.

Es como Pogacar en sus inicios, ahora ya es como Merckx. En todo momento sabes que es el mejor y que va a ganar, aunque no sepas cómo va a conseguirlo.

Y tú tienes que ayudarle con todo este ruido que existe a su alrededor. ¿Cómo lo haces? Hablando con él, estando en la mesa juntos, generando un ambiente de tranquilidad. ¿Cuántos años habéis estado juntos con Peter?

Primero fueron tres en el Liquigas, después nos separamos y volvimos a Nº 43

coincidir cuatro años en el Bora y dos en Total Energies. ¿Ha sido el gran corredor que más te ha influenciado?

Probablemente sí. Y en parte por una personalidad muy característica. Es que hemos compartido muchas cosas, ya no solo en los esprints compitiendo sino también con la música. Somos más o menos de la misma edad, yo nací en 1987 y él en 1990. Y después, sí, seguramente es el ciclista que más me ha impresionado por la facilidad en que ganaba, pero también por cómo sostenía su figura en todo el mundo, con entrevistas, fotos, la relación con los patrocinadores… No era solo un ciclista, era una estrella. Hemos viajado juntos por todo el mundo y no hay un lugar, ya sea un bar, un restaurante, una estación, un aeropuerto… donde puedas tener un momento tranquilo estando con Peter. Este es su éxito, la grandeza que tiene.

Y tú, ¿cómo lo has llevado esto?

Tienes que ayudarle un poco a él, aunque, de un modo u otro, a mí también me pasaba. La gente me reconocía cómo el gregario de Peter. Él tenía mucha confianza en mí, entonces era como una relación en doble dirección. Estaba bien, me gustaba.

Tiempo atrás, decías en otra entrevista que, para ti, lo fundamental en la vida es la curiosidad. Ahora que el tiempo ha pasado, has madurado y tienes más experiencia, ¿mantienes todavía esa curiosidad para seguir aprendiendo?

Sí, por supuesto… Estaba pensando ahora que ser un ciclista profesional te deja el cerebro un poco enfermo, porque tienes que trabajar, viajar, tienes poco tiempo para explorar, para hacer algo más…

Entonces, ahora que estoy más libre, creo que soy mucho más curioso que antes y que, justamente, estoy comprendiendo cómo funciona la vida. Cuando compites estás en una burbuja, no eres consciente de lo que pasa a tu alrededor. Por supuesto, no vives en una jaula, pero sí que tienes la sensación de que todo funciona por naturaleza. Y no es así. ¿Puede llegar a ser aburrido ser ciclista?

Probablemente sí. Te diría que en los últimos años me he sentido así. Sí, viajas y tu vida no para, pero siempre es el mismo aeropuerto, el mismo hotel, la misma carretera, los mismos objetivos...

Se convierte en un trabajo diario en la oficina…

Después de quince años, la rutina ya se vuelve un poco difícil de aceptar. Es por DESPUÉS DEL CICLISMO

esto que persigues nuevos retos con el gravel, por ejemplo, para conocer nuevos sitios. ¿Un poco más punk?

Sí, exactamente. Dos o tres años atrás probé con el Mundial de Gravel por hacer algo diferente. Llegué con una gran forma física de la temporada del World Tour y gané la medalla de plata [N. del Ed.: Oss ganó la plata en el Mundial de gravel de 2022 en el Véneto]. Estuvo muy bien, pero fue algo fortuito, sin buscarlo. Lo disfruté muchísimo, me gustó el tipo de bicicleta, explorar carreteras diferentes, carreras nuevas... Ya me había fijado un tiempo atrás en el gravel y lo veía muy interesante para hacer turismo, viajar...

Gente que quería ir en bici para ponerse a prueba simplemente para estar en forma e intentar conocer diferentes lugares.

Esto es lo que me llena.

“Peter Sagan quería gente normal a su alrededor, gente que lo tratase como a uno más. No le gustaba que lo vieran como a un dios”

Ir en bici por placer.

Sí, eso mismo. Pero este último año también he visto que el nivel de la gente que compite en gravel es muy alto, la calidad y el ritmo de la competición ha crecido mucho. Está claro que hay muchísima gente que lo prueba a nivel amateur, ya no hablo de élite. ¿Vas a seguir compitiendo en gravel?

Sí, un año más o quizá dos. Pero con todas las puertas abiertas, ahora tengo más tiempo. Al final, veinte carreras al año no son nada comparado con sesenta.

En este momento de transición que estás viviendo, también tienes el proyecto Just Ride que te ha llevado a completar rutas largas por Italia, pero también por California para disfrutar de un ciclismo más puro, sin competición.

Toto esto empezó porque me sentía ahogado por la competición del World Tour.

La primera vez del Just Ride fue hace unos diez años. La idea era, "vale, ahora que estoy tranquilo, salgo a la carretera con un grupo de amigos, hacemos algunas fotos y algún vídeo, y lo pasamos bien". Simplemente esto. Pero a partir de aquí, la cosa evolucionó. Al final, el concepto es el mismo, hay un punto de salida y un punto de llegada y, entremedio, vamos a descubrir algo diferente. Lo que me gustaba era compartirlo con más gente, se trataba de conectar, de convivir.

Cada vez hay más profesionales o exprofesionales de la ruta a quién les gusta este tipo de ciclismo más allá de la competición: Tim Wellens y Thomas De Gendt cuando regresaron a casa, en Bélgica, des de Lombardía. Luis Ángel Maté, que volvió

a Marbella en bici tras finalizar una Vuelta en Galicia...

También Juan Antonio Flecha completa proyectos bonitos o Lachlan Morton, a un nivel más alto. A mí, quién me inspiró fue Taylor Phinney, que antes que el resto ya estaba con las bolsas en la bici.

En este punto de la entrevista, se incorpora el extriatleta olímpico Xavier Llobet, quién ha salido a rodar junto con Daniel Oss toda la mañana. Recuperan anécdotas vividas y nos enzarzamos en una discusión amigable sobre el bikepacking, los eventos de gravel y el ciclismo profesional. Oss toma la palabra…

Daniel Oss: A Flecha creo que no le gustan demasiado los eventos multitudinarios, demasiada gente. Tiene una forma de entender el gravel similar a la mía, no competitiva, simplemente para divertirte. Es un tipo interesante. Va a su mundo y cuando estaba en un grupo era un bastardo.

25

“Hace diez años empecé el proyecto Just Ride, con el que he hecho largas rutas por Italia, porque me sentía ahogado en el World Tour”

Xavier Llobet: Un tipo muy inteligente.

D. O.: Sí, inteligente. Lo de bastardo lo decía en el buen sentido, con todo el respeto.

X. Ll.: Sí, pero Daniel, Peter y tú en el pelotón, también erais unos bastardos. Porque a mí muchos venían y me decían: "tú eres muy amigo de Peter y de todo su grupo, pero son unos bastardos en el pelotón".

Bueno, es que en el ciclismo profesional hay que ser un poco bastardo...

D. O.: Es que te vas haciendo viejo y los jóvenes suben de un modo…

X. Ll.: En este sentido, ¿crees que cuando te haces mayor pierdes hambre competitiva?

D. O.: La motivación es importante y no es que la pierdas, pero el problema del campeón que gana mucho es que, después, ¿qué? Es difícil conectar la motivación, el estado de forma, la evolución…

Tu físico también cambia, claro, y tienes que hacer más sacrificios. Todo empieza a ser más, más, más...

Pero esto pasa en todos los deportes, ¿no?

Sí, pero después tienes a Federer, Nadal y Djokovic que se mantienen arriba a su edad… Es cuestión de hambre, pero no únicamente, también hay que mirar quién viene por detrás…

26

X. Ll.: Y en ciclismo, ¿crees que el Big Six va a durar muchos años o, deportivamente, van a morir jóvenes?

No lo sé. Al principio pensé que no aguantarían muchos años, pero poco a poco voy pensando que tendrán la capacidad para seleccionar menos carreras, calibrar un buen entrenamiento y encontrar así el equilibrio. Puede ser que encuentren la fórmula para aguantar mucho tiempo. Es que estamos viviendo un momento increíble en el ciclismo, magnífico. Aunque a veces es difícil aceptarlo, porque si durante diez años solo vemos el dominio de Van der Poel y Pogacar atacando a 50 kilómetros… ¿Esto es aburrido? Para mí es magnífico, no lo había visto nunca. Es increíble ver la Lieja, la Strade Bianche, la París-Roubaix...

X. Ll.: Hace unos días, hablando de esto con un ciclista profesional, me dijo que puede pasar que el ciclismo se vuelva aburrido, porque cuando ataca a Pogacar a 50 km, se acabó. Esto puede ser un problema.

Sí, lo entiendo, ¿qué van a contar los periodistas cuando se acaba la carrera tan pronto? Pero es algo magnífico que siempre vamos a recordar.

X. Ll.: Has estado en equipos como el Liquigas, BMC, Bora y Total Energies. ¿En cuál de ellos has disfrutado más?

He tenido la suerte de cambiar siempre VOLATA

de equipo en el momento indicado. Por ejemplo, empecé en Liquigas que era un World Tour italiano. En mi segundo año con ellos ya hice el Tour y en las cuatro temporadas en que estuve ahí disputé todas las clásicas. Coincidí con gente como Ivan Basso, Daniele Bennati, Manuel Quinziato o Peter Sagan, con quién ganamos mucho. Fue bellissimo. Pero después de cuatro años necesitas un cambio. Mi carrera estaba creciendo y, al mismo tiempo, el equipo BMC también estaba creciendo muchísimo. Y me ficharon. No estaba al nivel del Sky pero era un grande, con la mentalidad americana de hacerlo todo con grandeza, pensando en lo mejor.

Teníamos a Cadel Evans, Philippe Gilbert, Thor Hushovd, Alessandro Balan...

Fíjate, cuatro Campeones del Mundo en un mismo equipo. Mí momento allí duró cinco años, justo cuando la estructura no pasaba por un buen momento y cambiaron a CCC. Entonces, Peter me llamó para fichar por el Bora y me pareció un momento perfecto para reencontrarnos.

Ese 2018 ganamos la Roubaix con Peter en el Bora y el año anterior, en el BMC, la ganamos con Greg Van Avermaet. Y yo estuve en las dos. ¿Los equipos profesionales son muy diferentes en función de sus orígenes?

He estado en un equipo italiano, Nº 43

Pudimos entrevistar a Oss en Girona, antes de su participación en The Traka

un americano, un alemán y un francés, y sí, es muy interesante ver cómo trabajan, cómo se toman las decisiones.

Y yo gané con la mentalidad italiana, gané con la mentalidad estadounidense, la alemana... En Liquigas, existía la importancia del grupo, aunque teníamos un referente claro como era Basso o Pelizotti, que era un gran ejemplo para los jóvenes. En BMC, teníamos al campeón del mundo, Philippe Gilbert y fue perfecto encontrar la solución perfecta para entender que era el grupo el que ganaba. También el director tiene que asimilar lo que quiere el corredor.

Todo esto es una combinación que coge una dirección dependiendo de la cultura, la mentalidad. Es muy interesante y en todos los equipos lo viví diferente, y esto no significa que uno sea peor, simplemente hay diversidad. ¿Y dónde te has sentido más cómodo?

Al final, en ciclismo la regla es siempre la misma y hay que encontrar la combinación perfecta, especialmente cuando el grupo es muy diverso. Por ejemplo, en BMC me encantaba la hora de la cena cuando en la mesa tenías a un alemán, un italiano, un americano, un finlandés, un suizo…, y todo el mundo hablaba inglés. Pero se buscaba la positividad, todo el mundo aportaba su mentalidad DESPUÉS DEL CICLISMO

buscando un objetivo común. Y esto te da una fuerza muy grande con respecto a una mentalidad solo italiana, solo francesa o solo alemana. La diferencia crea solidaridad.

X. Ll.: Es que Daniel siempre ha fichado muy bien. Pero esto, ¿era decisión tuya o de tu mánager?

Era una combinación. Después de cuatro o cinco años todos entendíamos que tocaba un cambio, que se cerraba un ciclo. Yo he disfrutado muchísimo cada oportunidad que he tenido.

X. Ll.: Y respecto al primer Tour que corriste con el Liquigas y el último con Total Energies, ¿cómo ha cambiado el ciclismo en general y el Tour en particular?

Mira, voy a ponerte un ejemplo de mi primer Tour, en 2010, referente a la alimentación. Entonces teníamos un pequeño bocadillo o brioche y dos geles para el final, para subir rápido de azúcar. Ahora el mini bocata ya no existe. En 2010, en la segunda o la tercera semana, en las etapas largas, nos lo comíamos con algo de prosciutto, salami… Con algo salado para hacerlo diferente. Antes teníamos tiempo pero ahora no: solo puedes ingerir barritas, la botella llena de polvos con carbohidratos. La diferencia es que ahora todo

está completamente controlado, no tienes ni un momento para decir, "vale, ¿qué podemos hacer?, ¿qué han hecho los otros?, ¿podemos probar una táctica diferente?". No, ahora si esta subida se hace en 10 no podemos bajar a 5.

Casi te conviertes en un robot.

Sí, claro. El otro día pensaba en que ahora vas a Strava y todos tenemos una base de datos mientras que hace diez años, no.

Para nada. Algunos teníamos algunos datos con el SRM, algunos se lo escribían, pero no se compartía ni se escampaba nada. Ahora todo está registrado.

X. Ll.: Es pura telemetría.

Total. ¿Cuál es tu peso? 70 kilos. Vale, tú no puedes ganar. ¿Cuántos vatios, 500? Si llegas a 600, bien, si no, no. Todo es tensión en el ciclismo ¿La radiolina? ¡Basta! Fuera con las radios. Porque si tú no sabes interpretar un mapa con tu libro de ruta, no eres un buen ciclista. Bueno, estoy exagerando, pero es así. Si no sientes el viento y no sabes que ahí viene una curva, la radio del equipo te lo soluciona. Pero claro, todo el mundo sabe que viene una curva de derechas, que pica el viento por ahí…. Y así estamos, ya solo es una cuestión de fuerza, de ponerte delante. Con este ciclismo ya no necesitas ir a la escuela.

27

28

VOLATA

Nº 43

El reto Flandrien Challenge consiste en completar en menos de 72 horas tres recorridos exigentes con 59 icónicas colinas y tramos adoquinados como protagonistas. Juan Antonio Flecha vuelve a los escenarios dónde brilló como profesional para afrontar este reto cicloturista. ¿Lo conseguirá?

Peregrinaje ciclista en Flandes

M

i plan inicial para afrontar el Desafío Flandrien consistía en viajar en tren desde Barcelona hasta Lille para desde ahí rodar hacia Ypres e iniciar la primera de las rutas propuestas. Debido a un contratiempo de último momento me vi obligado a tomar un vuelo que aterrizaría a medianoche en Lille, allí quité la Specialized Roubaix SL8 de la caja de cartón y la armé con las bolsas de bikepacking necesarias para afrontar la aventura.

“La boite, La boite”, me reclamaban los empleados del pequeño aeropuerto de Lille mientras escuchaba a los taxistas comentar entre ellos que un servidor no parecía que fuese a necesitar ninguno de sus servicios. Era ya bien entrada la madrugada y yo era el último pasajero que quedaba en la terminal de llegadas. Un empleado recogió amablemente la caja de la bici e inicié mi aventura por tierras flamencas dirigiéndome hacia un pequeño hotel cercano al velódromo de Roubaix dónde descansé por unas horas.

Desde allí arranqué a primera luz desviándome de la ruta planeada para visitar Roubaix. El día prometía ser largo por lo En modo Flecha

que una vez allí cargué los depósitos de combustible en el Van Rysel café mientras observaba mi Specialized para la ocasión. Junto al gran adoquín que simboliza la entrada al velódromo, la Roubaix me invitaba a pensar mucho más allá de la reina de las clásicas. ¿Cumpliría mis exigencias para la ruta que me esperaba? Tres días seguidos con 200 kms cada uno por el incómodo terreno flandrien se presentaba cómo un buen banco de pruebas.

Texto y fotografías

Juan Antonio Flecha

Día 1. Afrontar el Kemmel con Vandenbroucke en el recuerdo El viento azotaba con fuerza los cementerios de la Primera Guerra Mundial en los alrededores de Ypres, con la puerta de Menen como punto de partida del primero de los tres de los recorridos propuestos por el Flandrien Challenge. Tenía 72 horas para completarlos todos si quería inscribir mi nombre en el Museo del Tour de Flandes en Oudenaarde. Contando que dormiría cada noche, lo más inteligente era retrasar la salida del primer día al máximo para, de esa manera, no tener apuros el último día. En mi caso era algo más complicado ya que pasaría la noche 29

Para este reto, Flecha usó una Roubaix S-Works de Specialized, la "all road" de la marca americana, que equipó con bolsas de bikepacking

en el Leopold hotel de Oudenaarde, por lo que una vez completado el primer recorrido, tuve que rodar otros 100 kms hasta allí y, por tanto, tenía que darme prisa si quería llegar a tiempo para la cena antes de que cerrase la cocina.

El monte Kemmel es un auténtico laberinto de carreteras y subidas en el que puedes desorientarte fácilmente. En ese contexto, os advierto que intentar seguir las indicaciones del GPS y grabar recursos no es muy “blogger friendly” ya que, al pararte en más de algún cruce, corres el peligro de continuar en sentido contrario al que te toca ir en ese momento.

Para mi frustración, eso me ocurrió en varias ocasiones, pero al fin y al cabo mi objetivo final era el viaje en sí más allá del perfeccionismo y la competitividad de Strava. Así que, recuperada la tranquilidad, me surgieron gratos recuerdos de otros tiempos en los que Frank Vandenbroucke, con el que compartí varios años equipo, alardeaba en tercera persona afirmando que el único ciclista capaz de subir el Kemmel con el 53 era VDB. En mi caso, el plato grande de mi SL8 era un 46 que tampoco usé para afrontar el Kemmel por el Belvedere, incluso osé 30

por engranar los piñones más grandes del 10x33 que montaba la bici. ¡Aquello sí que era subir contento y sin retorcerse para encontrar tracción! La Roubaix me permitía disfrutar de aquel terreno con una bici de geometría mucho más agresiva que las “gran fondo” convencionales.

Ya a primera hora de la tarde, y una vez completada la ruta, volví de regreso a Ypres. En una cafetería céntrica coincidí con un ciudadano local que justo regresaba de pasar unos días en Barcelona.

“Allí no quieren mucho a los turistas”, me dijo sonriendo, mientras yo afirmaba avergonzado. De repente, el síndrome de Venecia se apoderó de mi mente y reflexioné rápidamente sobre cómo conseguir un turismo sostenible: la propuesta de Turismo de Flandes con el “Desafío Flandrien” era un buen ejemplo al no tratarse de una opción tan estacional como visitar la región en pleno bullicio de la temporada de clásicas. Tras aquel primer día había disfrutado enormemente de mi visita lejos de la adrenalina de la competición, pero saboreando la esencia de la región. Volví a montar en la Specialized y completé el día pedaleando hacia Oudenaarde.

VOLATA

Nº 43

En modo Flecha

31

Este reto permite recrearse en muchos detalles de carreteras icónicas de las clásicas de primavera que pasan desapercibidos durante la competición

Día 2. Bendición en el Kapelmuur La mañana en el Leopold Hotel fue de lo más acogedora, usando incluso el espacio dedicado para limpiar bicicletas que me permitió deshacerme de las marcas de barro que había dejado en mi bici el aguacero que me sorprendió la tarde anterior.

Desde allí afronté la segunda de las rutas en un día radiante. Me consideré afortunado por estar allí en esas condiciones ya que harían más amenos los 200 km de aquella segunda ruta. Previo a las cotas, los protagonistas eran los tramos cercanos a Zottegem: Padestraat, Lipenhovestraat, Wannegem Leide, Lange Munte… ¡Qué disfrute y qué recuerdos!

La navegación de la segunda de las rutas era mucho más sencilla que la del día anterior. La exigencia se volvió más física que psíquica y llegué al Kapelmuur tras unos duros kilómetros que, entre otras cosas, me convencieron para elegir la Roubaix SL8 como mi bici para la Transibérica 2024. Tomada aquella decisión hice un alto en la capilla. Era la primera vez que me paraba allí ya que en otras ocasiones no contemplaba esa opción, ni en los reconocimientos previos a carreras como la Het Volk o el Tour de Flandes. Sentí la necesidad simbólica de bendecir mi bici ante el reto personal de ultraciclismo que me esperaba a finales de agosto. A partir de ahí el camino decidiría.

Día 3. Nombres propios La última de las tres rutas era la más 32

exigente en cuanto a esfuerzo. Inicialmente te llevaba por la zona del Kluisberg para perderte con todas las variantes que ofrece esa colina. Tuve un dejà vu entre el Hotond, Trieu, Kwaremont y otras muchas que eran nuevas para mí. Desde allí me esperaban Paterberg y Koppenberg en el menú. Al estar ambos tramos secos no supuso un gran problema superarlos engranando el 33x33 de la Roubaix; en mojado habría cambiado mucho la película, sobre todo atravesando la parte más sombría del Koppenberg por la que incluso en seco muchos cicloturistas suben a pie empujando la bici.

Por mucho que aumentara la marcha y reducir así los recursos audiovisuales para el vídeo (que podéis ver en el canal de YouTube de VOLATA) no llogré regresar al museo de Oudenaarde por debajo de las 72 horas que planteaba el reto inicial. Aún así me esperaba un pequeño adoquín con mi nombre grabado para poder colgarlo en el mural. ¿Había cumplido con el desafío? ¿Era entonces un verdadero flandrien? De regreso en tren al aeropuerto de Bruselas intentaba dar respuesta a esas preguntas. Para alguien que adora el Tour de Flandes y que llegó a pisar el podio de aquel Monumento, la inscripción realmente deseada era en Ronde Van Vlaanderen Straat, junto al Kwaremont y al resto de ganadores de aquella prueba. Mi realidad era otra, por lo que entendí que cualquier excusa era buena para visitar Flandes.

VOLATA

Contenido realizado con el apoyo de Turismo de Bélgica: Flandes y Bruselas, Cycling in Flanders y Specialized --------Puedes ver el video sobre el reto Flandrien Challenge en nuestro canal de YouTube:

Nº 43

En modo Flecha

33

En modo Flecha

35

En cifras

122 Son los meses que han pasado desde que constituimos la empresa editorial que en julio de 2014 publicó el primer ejemplar de la revista VOLATA. Lo que se traduce en la friolera de una década y 2 meses.

43

El número de revistas publicadas hasta la fecha, contando la que tienes entre las manos. Nada mal para un proyecto que empezó con un “¿y si publicamos una revista en papel a ver qué pasa?”

16

En esta década hemos estado presentes en 5 Tour de Francia, 3 Tour de Francia Femeninos, 3 Vuelta a España, 2 Vuelta Femenina y 3 Mundiales. Sí, nos falta el Giro d’Italia. Algún día lo conseguiremos.

1071 A lo largo de estos diez años hemos publicado más de mil artículos distintos.

36

VOLATA

Nº 43

1

Tan solo una fotografía ha sido portada de la revista en todo este tiempo. Fue en el número 12, en el que publicamos un especial dedicado a la fotografía, y ocupó la portada una imagen en blanco y negro del fotógrafo sueco Staffan Jofjell tomada en los últimos Seis Días de Berlín antes de la caída del muro.

El resto de portadas han sido ilustraciones, una de nuestras señas de identidad.

98

1+5

El primer número de VOLATA constaba de 98 páginas. A nosotros ya nos parecía un mundo porque, además, traducía a la realidad nuestro salto al vacío. Pero nuestra voluntad era la de publicar una revista con más contenidos, algo que ya consolidamos a partir del número 24 con una VOLATA de 148 páginas.

La ilusión inicial era crear un proyecto que no se quedara solo en la revista en papel. Nos podéis encontrar también en otros formatos: podcast, canal de YouTube, web, newsletter y los diferentes perfiles de redes sociales. Ahora os ofrecemos la revista y 5 ventanas más, pero en nuestras cabezas hierven más proyectos...

EN CIFRAS

37

HACE DIEZ AÑOS...

Cuando arrancamos el proyecto de VOLATA, se estaban cociendo muchas cosas interesantes en el mundo del ciclismo: se crearon podcasts, cafeterías ciclistas y Girona pasó a ser epicentro del ciclismo mundial. Revisamos algunos de los hechos que nos acompañaron cuando publicamos nuestro primer ejemplar.

Texto

Álvaro Rubio 38

VOLATA

Nº 43

2.

1.

La etapa de Vincenzo

© Pete Goding / Alamy

Nibali conquista el Tour de Francia

Aquel extraño maillot de campeón italiano, con la bandera como si fuera un pegote sobre el fondo azul de Astana, lo ocultó el amarillo desde la segunda jornada. En Sheffield —el Grand Départ fue en Reino Unido— ganó una etapa preciosa al estilo clásica y se vistió de líder hasta París. Después llegaría su exhibición sobre el adoquín en un día lluvioso y peligroso, los abandonos de Chris Froome y Alberto Contador y los ataques constantes en cada final en alto. Nibali arrasó con cuatro triunfos de etapa y 7’37” de diferencia respecto a Jean-Cristophe Peraud y 8’15” sobre Thibaut Pinot en su único podio en la ronda gala.

DOSIER 10 AÑOS

la discordia en el Stelvio La decimosexta etapa del Giro d’Italia 2014 prometía ser un auténtico espectáculo. Más de 4.000 metros de desnivel en menos de 139 km, el encadenado del Passo Gavia y el Passo dello Stelvio, los muros de nieve y altitudes por encima de los 2.700 metros. Sin embargo, aquella jornada siempre se recordará por el fallo comunicativo de la organización. Era un día de frío, nieve y carretera resbaladiza. La radio de los comisarios avisó del peligro en el Stelvio y del control en algunas curvas, las redes sociales del Giro lanzaron la bomba: “descenso neutralizado”.

Muchos equipos lo dieron por válido, entre ellos el de un contrariado líder Rigoberto Urán, pero el Europcar y el Movistar se escudaron en la comunicación de radio. Mientras el pelotón bajaba el ritmo sin entender la situación, ambas escuadras asumieron riesgo, alcanzaron a un solitario Dario Cataldo en cabeza y la subida final a Val Martello catapultó al colombiano Nairo Quintana al liderato para conquistar la maglia rosa tras un vuelco inesperado y polémico.

39

3.

El Mundial

El Campeonato del Mundo regresaba a España por séptima ocasión —hasta ahora la última— tras la edición de 2005 en Madrid. Un evento a pérdidas, que endeudó al municipio, y que una década después todavía colea. En lo deportivo, fue una edición pasada por agua en la que el polaco Michal Kwiatkowski tiró de astucia para ganar con un ataque en el Alto del Mirador a 6 km de meta; y además se trata del año en el que la multidisciplinar Pauline Ferrand-Prévot consiguió el maillot arcoíris en ruta. En contrarreloj, Bradley Wiggins y Lisa Brennauer brillaron, mientras que en categoría junior comenzaba a asomar un tal Lennard Kämna. Aquel fue el primer Mundial que cubrimos desde VOLATA y al año siguiente publicamos un reportaje sobre los dudosos trasvases de dinero, reurbanizaciones de terrenos y otros movimientos subterráneos que rodearon aquel evento.

5. 4.

© Bernat Manzano 40

© Belga News Agency

aterriza en Ponferrada

Ellen van Dijk, leona en Flandes

Dos récords de la hora consecutivos

La neerlandesa Ellen van Dijk se ha caracterizado en los últimos años por ser una de esas gregarias indispensables para el conjunto LidlTrek. Una faceta como excelsa rodadora que compagina con sus oportunidades individuales en la lucha contra el crono. De hecho, Van Dijk se ha proclamado Campeona del Mundo en tres ocasiones. Aun así, durante sus inicios como profesional sacó rédito de su gran condición en el llano para lograr su única victoria en un monumento. En 2014, vistiendo los colores del Boels-Dolman, se convirtió en leona de Flandes tras un sorprendente ataque después del Kruisberg y ganar así De Ronde. La misma edición en la que Cancellara alcanzó su tercer triunfo en las colinas flamencas.

Después de que la Unión Ciclista Internacional determinara en el año 2000 que los récords de la hora obtenidos con bicicletas modificadas (1984-1996) con diseños aerodinámicos especiales, como La Espada de Miguel Indurain, no serían válidos, englobándolos en la categoría “Mejor esfuerzo humano”, tan solo Chris Boardman (2000) y Ondřej Sosenka (2005) lo intentaron al inicio del siglo XXI. No fue hasta el 2014 cuando Jens Voigt quiso colgar la bicicleta recuperando esta tradición ciclista. El alemán fue el primero en superar los 50 km con una bicicleta convencional, aunque tan solo un mes después Matthias Brändle volvió a superar su registro con una distancia de 51,852 km.

VOLATA

Nº 43

6.

Mathieu van der Poel se estrena en ruta En la antesala de lo que sería su primer maillot arcoíris élite en ciclocrós (2015), Mathieu van der Poel estrenó su palmarés en ruta en su primera temporada como profesional. El neerlandés lo consiguió después de haber sido Campeón del Mundo Junior en Florencia 2013 y en la histórica prueba Ronde van Limburg, aunque más tarde también conseguiría alzar los brazos en una etapa del Tour de Alsacia y en el Baltic Chain Tour de Estonia. Un pequeño aperitivo antes de convertirse en el ciclista de culto que todos conocemos hoy en día.

7.

Girona se convierte

© Tomás Montes

© Jérémy-Günther-Heinz / Cc-by-sa 3.0 Jähnick

en el centro del ciclismo mundial

DOSIER 10 AÑOS

Cuando un americano de nombre Lance Armstrong se compró una casa en el casco antiguo de Girona a finales de los años noventa, nadie sabía lo que significaría para la ciudad ni para el ciclismo profesional. Todo se precipitó cuando empezó a acumular Tours de Francia, periodistas del New York Times venían a visitarlo y Girona se colocó bajo el foco mediático. Armstrong abrió la puerta para que en la segunda década de los 2000, hasta noventa profesionales se instalasen allí y convirtieran aquellas carreteras y las de los Pirineos en su lugar de entrenamiento habitual. Con los ciclistas llegaron sus familias y también muchos comercios relacionados: tiendas de bici, ropa, empresas de cicloturismo, cafeterías especializadas... Hasta el día de hoy,

cuando el gobierno municipal ha marcado límites al uso de la bicicleta en las calles más céntricas de la ciudad.

Precisamente gran parte de los contenidos del primer número de VOLATA giraban entorno al fenómeno de Girona y entrevistábamos al irlandés Dan Martin, entonces corredor del Garmin-Sharp, como representante de una comunidad que, con menor o mayor medida, se estaba integrando en territorio catalán.

Diez años después, las miradas y la atención se han desplazado hasta Andorra, hogar de más de un centenar de ciclistas profesionales. La mayoría mantienen lazos con Girona y sigue siendo habitual verlos entrenar por sus carreteras cuando la nieve andorrana no les permite hacerlo.

41

8.

10.

Nace "A la Cola del Pelotón"

El tercer Giro d’Italia de Marianne Vos

9.

La cultura

© Brazo de Hierro

© Aitor Fusté

fixie está en pleno auge

42

Marianne Vos es la reina indiscutible del ciclismo femenino. La neerlandesa suma, por ahora, 255 victorias —en ruta— en cualquier terreno, registro o circunstancia.

Aunque se trata de una ciclista rápida y versátil (con ocho títulos mundiales de ciclocrós), su dominio fue tal que incluso se midió y ganó generales. De hecho, en ese extenso palmarés incorpora tres triunfos en el Giro d’Italia, hasta el 2022 la carrera por etapas más importante en el circuito femenino. Hace diez años logró su última maglia rosa en una edición en la que el super equipo Rabobank-Liv copó el podio con Pauline Ferrand-Prévot y Anna van der Breggen custodiando a Vos.

El 2014 aterrizó en Barcelona la segunda edición del Red Hook Criterium Barcelona, una de las pruebas del circuito de critériums de bicis de piñón fijo Red Hook. Fue un auténtico fenómeno que reunió a cinco mil personas en la zona del Fórum. Aquella competición, creada de forma clandestina en Brooklyn, Nueva York, en 2008, supuso el auge de una nueva industria ciclista: nuevas marcas constructoras, nuevas marcas de ropa con una apuesta distinta del diseño, nuevos puntos de encuentro, nuevos ciclistas, nuevos eventos, nuevos medios de comunicación, nuevos profesionales… Supuso un punto de inflexión con respecto a lo que hasta entonces se podía entender como cultura ciclista. Amplió la mirada sobre aspectos como el arte, la literatura, el cine y también sobre cómo uno debe considerarse ciclista.

Pocos años después, David Trimble, creador del Red Hook, decidió dar por cerrada esta etapa de su vida empresarial al no poder manejar el interés de grandes empresas multinacionales con respecto a los critériums ciclistas. Afortunadamente, las puertas que hace una década abrió el movimiento fixie siguen ahí, de par de par.

VOLATA

© Cor Vos

El auge de las plataformas digitales, las nuevas tecnologías y las redes sociales comenzaba a consolidarse hace una década en el mundo comunicativo. En ese ambiente de cambio de paradigma, el fenómeno del podcasting empezó a ganar terreno como una alternativa a la radio convencional para disfrutar a la carta del formato audio. Los cambios generan oportunidades y fue en 2014 cuando Albert Rivera (en la foto) y Cristian Miconi se embarcaron en una aventura radiofónica que diez años más tarde ha llevado a A la Cola del Pelotón a crear una gran comunidad a su alrededor y ser el podcast de ciclismo más escuchado en castellano.

Nº 43

EN CIFRAS

43

Diez años no es nada, pregunten a Gino Bartali

©Mondadori Portfolio / Getty Images

Texto Marcos Pereda

44

VOLATA

Nº 43

Q

ue veinte años no es nada, decía el cabrón. Y mira que a mí me iba el asunto, porque sonaba bien... Y la letra... qué letra.

La vieja calle donde el eco dijo tuya es su vida, tuyo es su querer... A mí dame esto antes que moderneces. Llegué a saludarlo, a Carlitos. Sí, estuvo por Italia, cuando mi primera San Remo, la que casi... Le quedaban unos meses de vida.

O igual me confundo... he conocido a tanta gente ya...

Pero lo de veinte años... que veinte años no es nada... no me jodas, Carlos, no me jodas. Que diez años son una vida, si lo sabré yo...

Ganar dos Tour de Francia... dos Tour de Francia seguidos, sin otras participaciones entre medias. Te lo cuentan y parece dinastía, parece el comienzo de algo gordo, parece prefacio de más. Salvo conmigo. Pena, qué le vamos a hacer, vinieron así las cosas. Conmigo.

Con Gino Bartali.

Verás, yo gané dos Tours. Bueno, gané muchas más cosas, porque fui enfant terrible, y luego madurito con carisma, y luego gruñón venerable. Yo soy el que sale junto a Fausto Coppi en las fotos de Fausto Coppi cuando Fausto Coppi se esfuerza.

La nariz chata, el pelo raleante, arrugas más allá del párpado. Un lustro, nada más que un lustro le sacaba, pero es que parecíamos de siglos diferentes. La sonrisa triste, él. El gesto de agria simpatía, yo. Tópicos, tópicos. Empecé pronto y termine viejito. De ciclista, sí, terminé viejito, luego me pasé todas las primaveras siguiendo la corsa rosa, porque aquello era mi salsa, era mi latir, era mi mundo. Igual me viste y todo, junto a Indurain. Igual. Sonreía más, de mayor, pero seguí teniendo voz ronca y lengua afiladísima. Hay rasgos que nunca se pierden...

Pero hablábamos de las décadas. De lo que dura una década. O no, porque los años caminan más lentos o más deprisa, son caprichosos, son mutables. Hoy recuerdas cada atardecer, mañana pasaron como el humo de una pipa. A mí me encantaba fumar en pipa, qué mal te puede hacer fumar un poco en pipa. Mira, yo una vez fui joven. Muy joven. El prodigio, la nueva sensación, la estrella emergente. Todos querían sacarse fotos, todos querían pillarme para cuatro palabras. Sí, ellos también. Ellos, el Fascio. Solo que a mí... yo soy hombre pío, soy hombre de la Iglesia, soy católico apostólico y romanísimo. No tengo más autoridad que la del cura, y hasta arriba. Así que palabras para la Virgen y poco cariñín al Duce.

Fue recíproco.

Incluso cuando ganaba. Y ganaba bastante, no pienses.

DOSIER 10 AÑOS

Yo entonces era joven, era guapo, era simpático, me paraba a hablar con los tifosi, tomaba un café con este, un Campari con aquel. Qué vida, qué vida. Pareció sencilla, la bici, pareció sencillo ganar.

Si es que cuando había pendientes... fiuuuu... Ni siquiera acelero, eh, ni siquiera acelero, solo con poner mi ritmo me quedo solo. Y quieren explotarlo. Ya sabes quiénes. Quieren explotarlo. Para Francia que voy, en 1937. Lo tenía ahí, lo tenía hasta fácil, pero acabé casi ahogándome.

Menudo torrente aquel, menudo maillot amarillo manchado con sangre bermella.

Una verónica, dijo alguien en los periódicos, sin respeto. Una verónica. Quién podría seguir, quién podría. Así que a casa, retirado, humillación para la Italia que todo lo puede vencer. Yo estuve, a mí me dolió, eran mis pulmones los que silbaban, eran mis codos los que no podía doblar. Qué vas a contarme sobre todo lo que contaron.

En 1938 tocaba vengarse. Ni al Giro me dejaron ir, por centrarnos todo en la conquista francesa. Yo siempre pensé que tenía el doblete, que pude haber ganado los dos seguidos, pero nada, imposible, imposiciones de la federación, de las élites. El primero fue Fausto, el primero siempre será Fausto. Así se escriben las historias.

Y eso, qué 1938, imagina. Aquello fue fácil, porque yo iba sin cadena. Pasé primero por todos los puertos duros del Tour, salvo tres. Peyresourde, Galibier e Iseran, ya me fastidia, que a mí esos monstruos altísimos siempre me han gustado. Pero chupao. Pillé amarillo en Briançon, para demostrar que tenía olvidado lo del torrente, y hasta París aumentando diferencias. Briançon, siempre Briançon. Yo no sé si viste alguna imagen... es que era incontenible, incontenible. Ya sabes que yo siempre he sido de tirar desarrollo, de mover mucho los hombros, de arrastrarme cuesta arriba... muy rápido, pero arrastrarme. Ahí me ganaba Fausto, quién podría decir otra cosa. Pero es que aquel treinta y ocho...

Hasta parecía volar, hasta eran dulces mis pedales. Nunca fue Gino un hombre de lírica, siempre tiró más por el estilo épico, pero entonces...

Qué delicia, la juventud.

Por eso que no me diga milongas Gardel, macho. Veinte años. Si ya solo la década...

Que tú has venido, aquí, a que te cuente sobre la década, claro.

Pasó mucho, desde julio del 38.

Mucho. Muchísimo. Primero que no me quisieron, en Italia. Oh, los italianos sí, los italianos devoción. Pero quienes gobiernan... Que si podía haber tenido palabras

“ Para Francia que voy, en 1937. Lo tenía ahí, pero acabé casi ahogándome.

Menudo torrente aquel, menudo maillot amarillo manchado con sangre”

45

para el Duce, que si un agradecimiento al Fascio, que si una miaja de pureza y transalpinidad. Y yo nada. Gracias a la Virgen, a mi familia, a los del pueblo.

Qué quieres, no me sale ser un hipócrita, ni entonces ni hoy. Bueno, entonces peor aun, porque la juventud nos hace valientes en arrogancia. La juventud, qué bendita locura. Así que solo letras deportivas en periódicos, solo lo estrictamente necesario. Mírame, de héroe a paria. Cómo si me importase, pero de héroe a paria. ¿Mi opinión? Todos aquellos fascistas eran unos grandísimos cabrones. Sí, unos grandísimos cabrones, puedes escribirlo sin quitar coma.

Pero tú venías a que te contase lo de los diez años, ¿verdad? No, de la guerra no quiero hablarte. Sí, los judíos, el viaje a Asís, aventuras. Pero es que ya las cuenta mucha gente, yo prefiero no recordar.

Fue triste, la guerra, y algunos hicimos

“ Cuentan que saqué diecisiete minutos al siguiente mejor ciclista en los Alpes...

No está mal para un viejo, ¿eh?”

lo que debíamos hacer. Solo eso. No es para sentir orgullo, creo yo, cuando lo contrario te llevaría a la vergüenza, a la indignidad, a no considerarte un hombre.

No es para sentir orgullo.

Pero fue tan triste...

Así que... hablemos de los diez años.

Seguro que te han contado del teléfono, ¿verdad? Que si De Gasperi, que si a Togliatti lo disparan, que si “Gino, por favor, calma un poco a tus paisanos”. Sí, eso es lo que dicen, lo del teléfono, cómo explicar aquel triplete asesino en los Alpes si no es con el teléfono.

Y sí, pero no.

Fue por lo de Cannes. Con Bobet, en Turini. Lo de Cannes.

A ver si me explico... yo ya era diez años más viejo. Diez años, pero no diez años normales, no... diez años con la Guerra, diez años de penar y sufrir, diez años de ver cómo algunos no vuelven, cómo a otros se los llevaron una madrugada.

Esos diez años, entre Tour y Tour. Siglos fueron, esos diez años entre Tour y Tour.

Así que era otro, yo. Distinto. Más amargo, más resabiao. Otro. Fumaba el doble, tomaba el doble de café, gruñía mucho.

Con la bici no, la bici siempre estuvo ahí, 46

VOLATA

la bici siempre fue esperanza. Competir me apasiona... competir, superar, hacerse daño, llegar más lejos. Siempre fue mi vida, siempre una sensación deliciosa.

Pero todo el resto... la fiesta del Tour, que me recordaba cuando el Tour fue el Tour antes del fin. O los chavales jóvenes... tan guapos, tan bien peinados, tan sonrientes, tan modernos. Tan distintos, sí, a mi propia imagen. Por eso lo de Cannes. Por eso la rabia.

Por Bobet.

Yo estaba lejos, y Bobet tenía la victoria. Yo estaba lejos, iba a remontar posiciones en los Alpes, pero estaba lejos. Qué necesidad hay de salir a por mí, qué necesidad de dejarme tirado en aquel col que ni siquiera es un monstruo. Él tan joven, tan optimista, tan pose de galán, haciéndome parecer anciano de malos humos.

Eso se lo permito a Fausto, porque Fausto es Fausto, y Fausto siempre será Fausto por Gino... pero ¿Bobet? No. Innecesario, arrogante. Clamé venganza. Sufrirá.

No enfades nunca a un perro cascarrabias. Sobre todo si tiene ya años...

Y que vino el día de descanso. Una jornada con todos sus minutos rumiando la humillación, rumiando ortigas y maldiciones. Cuando amaneció lloviendo, el día de Izoard, yo sonreí. Igual no gano, pero Bobet sufre. Igual no gano, pero algún cadáver dejo...

Y sí, llamó De Gasperi. O creo que llamó De Gasperi, tampoco tengo yo la memoria como antes. Es curioso... se me olvidaron nombres, fechas, se me olvidaron meses enteros de mi vida, pero guardo cada kilómetro de aquella etapa como si la hubiese corrido ayer. La tormenta de nieve, niebla en Vars, el plátano pasado Arvieux. Todos destrozados, todos sufren. Diez horas de etapa, diez años de victoria a victoria, Vietto a diez minutos, Bobet a casi veinte. Luego fue todo coser y cantar (lo digo como si Gino Bartali cosiera, que no cose, eso quede claro... Gino Bartali no cose). Otro ataque en Galibier, un tercero por Forclaz.

Cuentan que saqué diecisiete minutos al siguiente mejor ciclista en esos Alpes.

Diecisiete minutos, tres etapas... no está mal para un viejo, ¿eh?

Bobet perdió media hora...

Y así me encuentro, en el Parque de los Príncipes, una década después. Mira mis ojos, mira mi cara. Son los de un hombre viejo, los de un hombre exhausto, los de alguien que encuentra en la bici su descansar, que sabe cuán importante es dentro de las cosas menos importantes. Con victoria o sin victoria. Gané dos ocasiones, perdí mucho entre medias.

Diez años, sí.

Qué de cosas en diez años.

Nº 43

DOSIER 10 AÑOS

47

Gino Bartali en Francia en 1950 (Foto: Nationaal Archief)

La histórica Emakumeen Bira por un triplete de leyendas Hace diez años, en el ciclismo femenino la única gran vuelta por etapas que existía era el Giro d'Italia, que en 2014 ganó Marianne Vos. Aquella victoria se gestó semanas antes en el Emakumeen Bira, que ahora recordamos. texto de L AURA ÁLVAR E Z 48

VOLATA

Nº 43

H

oy en día el Tour de Francia ocupa titulares por ser la mejor carrera del mundo, tanto masculina como femenina.

El Giro d'Italia Women ha caído en manos de RCS para dar pasos hacia la igualdad y la Vuelta a España femenina ya ha cumplido su segunda edición. Es algo normalizado que las mujeres ciclistas también puedan correr tres grandes vueltas, pero no siempre ha sido así. Hace no tantos años las mujeres solo tenían el Giro, y el resto de organizaciones de vueltas por etapas no solían superar los cuatro días.

Antes de la creación de la categoría World Tour en 2017, la máxima categoría del ciclismo femenino era la Copa del Mundo. Esta división no contaba con más de doce carreras en su lista, por lo que las ciclistas debían acudir a pruebas de segundo o tercer nivel para poder tener un calendario completo. Como las exigencias para ser miembro de la Copa del Mundo eran muy altas, la mayoría de las vueltas por etapas estaban fuera de ese primer nivel, pero igualmente eran un gran reclamo para los equipos ya que permitían a las corredoras competir durante varios días. Una de las favoritas de casi DOSIER 10 AÑOS

todo el pelotón era la Emakumeen Bira, en el País Vasco, y todas las ciclistas querían formar parte de la plantilla de corredoras del equipo que acudían a la carrera.

La prueba, que tuvo trenta y un años de historia, comenzó a celebrarse en 1988 y desapareció en 2019. Su primera ganadora fue la española Inma de Carlos. En el palmarés también aparecen los nombres de las dos mejores corredoras nacionales de aquella época, Joane Somarriba, que ganó en 1991, en el año 2000 y 2004, y Dori Ruano, que hizo lo propio en 1996. Además de las españolas, hubo grandes figuras internacionales que quisieron dejar su sello en la Bira como la francesa Jeannie Longo (1995), la lituana Edita Pučinskaitė (2002) y la italiana Fabiana Luperini (2006). Grandes corredoras que ayudaron a ser ejemplo de lo que podía ser el ciclismo femenino y que abrieron el camino a las que hoy ocupan esos lugares.

De todas las ediciones, la 27ª Emakumeen Bira, en 2014, registró un dato muy especial. No solo será recordada por tener una gran corredora como campeona, sino que concluyó con el primer y único triplete en la historia de la prueba por parte del equipo Rabobank-Liv Woman Cycling

Team. Pero el camino hasta este momento histórico comienza en realidad ocho años antes, con la creación de este equipo neerlandés.

La irrupción dutchie En el año 2006 el pelotón femenino internacional estaba mayormente nutrido por equipos italianos, a pesar de ello, los neerlandeses no querían quedarse atrás y como una de las cunas del ciclismo mundial, poco a poco iban emergiendo con cada vez más conjuntos dutchies. Uno de ellos fue el Team DSB-Ballast Nedam.

Fue el elegido para tener entre sus filas a una de las corredoras llamada a hacer historia en el ciclismo femenino, Marianne Vos. Llegó a la que fue su casa durante catorce años. Por aquel entonces, la poca profesionalización del ciclismo femenino obligaba a que las corredoras compitiesen en todo tipo de carreras y en todo tipo de terrenos. Esto Marianne lo aprovechó a su favor en un equipo que ponía a todo a su disposición.

Solo en su primer año como ciclista profesional consiguió nueve victorias, cerrando la temporada con su primer campeonato del mundo élite en Salzburg por 49

delante de ciclistas de renombre como Trixi Worrack o Nicole Cooke. A partir de ahí y en las temporadas siguientes se pueden encontrar sus cinco triunfos en la Flecha Valona, otros dos mundiales en ruta, el Tour de Flandes en 2013, o dos clasificaciones generales en el Giro d'Italia femenino con 16 victorias de etapa a sus espaldas, y muchas más pruebas de prestigio en el que hoy en día es el palmarés más largo de una ciclista que no para de sumar.

Sus primeros años fueron apabullantes en cuanto a números, victorias y exhibiciones, en aquel momento ya era una de las corredoras más respetadas del pelotón. Marianne llegó a la Emakumeen Bira del 2014 como campeona del mundo después de ganar en el mundial de Florencia y como una de las grandes favoritas a la victoria, con once triunfos en lo que llevaba de año antes de plantarse en Iurreta, la primera salida de la carrera.

A su lado estaba Annemiek van Vleuten, un nombre que ahora reconocemos a la perfección pero que en aquellos años todavía pasaba desapercibido. En 2009 se sumó a las filas del renombrado como DSB Bank – Nederland Bloeit para hacer equipo con Vos. Annemiek tuvo unos inicios tardíos en el mundo del ciclismo, pero pronto se coló entre las mejores con una progresión pasmosa. La victoria en Route de France en 2010 fue solo un indicio, pero donde de verdad descubrimos a Van Vleuten fue en su primer Tour de Flandes en 2011, una carrera al alcance de muy pocas.

Una lesión en la arteria ilíaca la traía de cabeza en los últimos años, pero en ese 2014 todo empezó a mejorar. “Mi nivel todavía estaba en crecimiento y me sentía bien siendo gregaria para tres compañeras que estaban muy fuertes en ese momento, no fue una sorpresa lo que ocurrió después. Fue como un regreso, llevaba dos años pasándolo mal con una lesión en mi arteria ilíaca, tuve varias operaciones, la última fue en noviembre de 2013 y a lo largo de la temporada fui sintiéndome más fuerte”, cuenta Van Vleuten, que todavía no era la rematadora en la que más adelante se convirtió a pesar de estar cerca de su mejor versión.

Festival de grandes nombres A Pauline Ferrand-Prévot se la vio venir desde lejos. Fue desde el principio una corredora todoterreno que no quiso renunciar a nada y por ello disputó durante varios años las tres grandes modalidades del ciclismo a la vez, carretera, mountain bike y ciclocross.

En 2012 ya era una de las corredoras del Rabobank-Liv Woman Cycling Team, 50

donde siguió combinando especialidades, pero sus resultados empezaron a bajar en el monte, porque la ruta requería de más atención. Confió en el proceso de formación en el que aún se encontraba a pesar de ser una corredora que ya conseguía alzar los brazos de vez en cuando hasta que su historia cambió radicalmente en 2014. Lo ganaba todo.

Hizo una temporada invernal no demasiado intensa, pero igualmente buena en el ciclocross, para dar paso a las clásicas de ruta en las que progresó poco a poco, desde el quinto puesto en el Tour de Flandes a la victoria en la Flecha Valona. La mejor versión de Ferrand-Prévot ya era una realidad y en el País Vasco era una líder clara

Pauline Ferrand-Prévot fue desde el principio una corredora todoterreno que no quiso renunciar a nada. Disputó a la vez y durante varios años carretera, mountain bike y ciclocross para la clasificación general de la carrera.

En el mismo año que la francesa, llegó Thalita de Jong. Los conjuntos neerlandeses son también conocidos por su labor de cantera, y De jong fue uno de esos diamantes en bruto que llegó al mejor equipo del mundo en ese momento. Su paso por la categoría júnior había sido satisfactorio y su labor, por el momento, era simplemente trabajar y aprender del elenco de compañeras que tenía a su alrededor como ella misma afirma: “Corríamos al más alto nivel con las mejores corredoras de todo el mundo en este equipo. Para mí fue una escuela de aprendizaje y funcionó bastante bien. Aún ahora, las corredoras que estaban ese año en el equipo Rabobank Liv, siguen compitiendo al más alto nivel, lo que significa que funcionó muy bien y con todo el equipo y el personal adecuados trabajamos profesionalmente”. Esos dos primeros años demostró que las pruebas de un día todavía no eran lo suyo, pero en las vueltas por etapas podía ir de menos a más hasta estar entre las mejores.

En 2013 llegó al equipo Lucinda Brand, una ciclista que en su mejor estado de forma no puedes quitar los ojos de encima. Consiguió este fichaje sin grandes victorias profesionales en su palmarés, pero con unos resultados que siempre la reflejaban en la parte alta de la tabla.

Brand entró como gregaria y fue precisamente ese cambio el que impulsó aún más su carrera en todos los aspectos, lo que VOLATA

Nº 43

La francesa Ferrand-Prévot fue finalmente la que se llevó el maillot amarillo de la Emakumeen Bira de 2014 (Foto: Anton Vos/Cor Vos) Pág. 49: el Rabobank-Liv afrontado los últimos metros de la etapa cuarta con final en Ataun (Foto: Anton Vos/Cor Vos)

DOSIER 10 AÑOS

51

al principio era la parte alta de la clasificación terminó siendo una corredora habitual en el top 20, eso sí, siempre sabiendo que su labor principal era la de ayudar a otras.

Ella llegó a la Emakumeen Bira de 2014 con el maillot de campeona nacional neerlandesa que ganó el verano anterior.

Uno de los más prestigiosos en el pelotón femenino ya que es el país, junto con Bélgica, que mejor calidad de corredoras tienen a nivel mundial. Digamos que hace 10 años Brand ya era una gregaria de renombre y una rematadora en el radar de cualquier rival en caso de llegar con ella a los kilómetros finales.

De este grupo de seis, la última en llegar fue Anna van der Breggen, quién fichó en 2014. Consiguió algunas victorias en sus inicios, pero al igual que Brand, empezó a engordar su palmarés después del cambio de equipo. Su fichaje fue motivado por su solidez en las clásicas y un cuarto puesto en el mundial de Florencia, que resultó un gran escaparate para la neerlandesa. Su adaptación a cada tipo de terreno le permitía estar en el top10 de las mejores carreras de un día y destacar también en las vueltas por etapas, como el Festival Elsy Jacobs que ganó antes de la Bira y que la propuso como otra candidata a ganar la clasificación general.

Un dream team en la Bira Con este planteamiento de las seis

corredoras que el Rabobank-Liv eligió para estar en la Emakumeen Bira no era difícil pensar que tenían muchas posibilidades de ganar la carrera con alguna de ellas. Tres gregarias de lujo, para tres líderes indiscutibles. Todas eran jóvenes, la mayoría multidisciplinares y con experiencia en la disputa de las mejores pruebas del calendario. Pero una cosa era ganar la carrera y otra bastante diferente dominarla a placer de inicio a fin.

Para esa nueva edición de la Emakumeen Bira la organización había preparado cuatro etapas, como era habitual. En la línea de salida se agruparon 108 corredoras de diferentes conjuntos entre los que estaban los vascos Lointek y Bizkaia-Durango copando la representación española de la carrera. En cuanto a los extranjeros, el Boels-Dolmans Cycling Team estaba empezando a convertirse en lo que es actualmente el aplastante Team SD Worx – Pro Time, pero en 2014 todavía estaba en fase de crecimiento con figuras como Elizabeth Deignan, Romy Casper o Ellen Van Dijk. Merece la pena mencionar al Hitec Products de Elisa Longo Borghini y Ashleigh Moolman Passio, en aquel momento compañeras. O también el Alé Cipollini donde una ya aventurada Ane Santesteban intentaría hacer el mejor papel posible en la carrera de casa. Y aunque la mayoría del resto de conjuntos también contaban con grandes candidatas al triunfo, como la campeona del año

anterior, la sueca Emma Johanson (Orica- AIS), el neerlandés de Marianne Vos fue el centro de las miradas durante los cuatro días de carrera.

La primera jornada tenía salida y llegada en Iurreta, con 88 kilómetros en el rutómetro y paso por Urkiola como plato fuerte de la jornada y lugar elegido para tensar la carrera. Nadie pudo seguirlas. Con un minuto de ventaja sobre Lizzie Deignan, cuarta clasificada, Pauline Ferrand-Prévot llegó en primer lugar y por tanto, primera líder de la carrera, segunda Anna Van der Breggen y tercera Marianne Vos con máxima efusividad por el triunfo. Por detrás llegaría Annemiek Van Vleuten, en la quinta plaza, para dejar a cuatro corredoras en el top 5 de la clasificación del día.

Al día siguiente, la localidad de Oñati recibía al pelotón femenino y preparaba para ellas un doble paso por el puerto de Udana en un total de 113 kilómetros. Con la carrera en contra, el conjunto australiano de Johansson quiso mover ficha y desde la salida las Orica se movieron en diferentes fugas, pero ninguna llegaba a tener una buena renta. Por detrás las cosas estaban controladas y en el segundo paso por la subida, Marianne Vos atacó y abrió un pequeño hueco que, con su habilidad como bajadora, aumentaría lo suficiente para plantarse en la línea de meta en solitario y vestir así de amarillo. Segundo día, segunda victoria, maillot amarillo y

Marianne Vos, vistiendo el maillot de Campeona del Mundo, y Annemiek van Vleuten formaban parte de aquel súperequipo que ganó la Bira 2014 (Foto: Anton Vos/Cor Vos) 52

VOLATA

Nº 43

cinco corredoras en el top 10 de la tabla.

Otra jornada redonda.

El tercer día la carrera salía de Arrieta y llegaba a Mungía, solo tenía 91 kilómetros y parecía la etapa más propicia para un sprint, pero por el camino había un par de subidas interesantes. Ya sabéis como es el País Vasco. Lucinda Brand cubrió las primeras fugas del día, pero Pauline tenía ganas de exhibirse y piernas suficientes para ello. Se marchó en solitario a falta de 40 kilómetros. Su renta fue de 1’42” sobre Marianne Vos, que terminó segunda y cedió de nuevo el liderato a la francesa que sentenció la general a solo un día para terminar.

Ataun era la localidad de la última etapa que tendría 115 kilómetros y tres puertos de segunda categoría en el menú del día. La última jornada era la más dura de todas, y con varias de sus rivales contra las cuerdas, sin nada que perder, la carrera estuvo más animada. Lizzie Deignan, enfundada en su kit blanco como campeona británica, salió a por todas en busca de la victoria parcial. Pasó en cabeza de carrera por los dos primeros puertos, Urkillaga y Abaltzisketa, pero un pinchazo la dejó sin opciones en el último paso por Urkillaga. Por detrás venían las tres Rabobank Liv con un ritmo exigente, pero esta vez se les pegó Emma Johanson, que no iba a bajar los brazos tan fácilmente.

Las tres líderes del Rabobank atacaron a la sueca, que pudo con el movimiento de

Van der Breggen pero no con el de Marianne Vos. Esta se fue por delante y logró su segunda victoria de etapa para cerrar de manera perfecta la carrera. Segunda fue Van der Breggen y Ferrand-Prévot, cuarta.

Sin embargo, y a pesar del buen resultado, el plan inicial era ganar con Van der Breggen: “Como Marianne ya había ganado y Pauline también, lo justo era que la última fuese para Anna, y ese era nuestro plan. La ayudé toda la última subida para intentarlo, pero Marianne atacó antes de lo previsto y se fue por delante. Eso no me pareció justo y me decepcionó bastante que no se siguiese el plan con Anna. Pero lo importante fue que se resolvió bien para el equipo”, confiesa Van Vleuten.

Finalmente, Pauline se llevó el maillot amarillo de la Emakumeen Bira que, como anécdota, le quedaba varias tallas más grande de lo que debería. Segunda fue la campeona del mundo Marianne Vos y tercera Anna van der Breggen. Annemiek Van Vleuten terminó décimosegunda en la general tras perder una minutada por una avería en un momento clave de la carrera; décimoquinta fue Lucinda Brand, que trabajó en cada jornada por cubrir las fugas y, más discreta, Thalita de Jong concluyó en 47ª posición en la general final.

Banco de pruebas del Giro “En cierto modo utilizábamos la Emakumeen Bira para preparar el Giro d’Italia”, afirma Van Vleuten, algo que nos

ayuda a entender el por qué se repartieron las cosas de tal manera en el País Vasco, como ella cuenta: “Hubo un poco de tensión en el equipo esa temporada porque hasta el momento Marianne era la única líder indiscutible y tuvo que aceptar que había otras corredoras capaces de ganar las mismas carreras que ella. Esto fue un dilema para nuestros directores, porque Marianne tenía claro que quería ganar el Giro unas semanas después. Por eso repartieron las oportunidades en la Bira con Pauline y Anna, para mantenerlas motivadas para trabajar para Marianne en el Giro. Yo me quise mantener al margen de todo eso. A pesar de esa tensión siempre teníamos claro quien era nuestra líder y no había discusión”.

Este triplete en la Emakumeen Bira fue espectacular en su momento, los aficionados lo disfrutaron como un espectáculo y sólo hizo que se esperase con más ganas el Giro d’Italia para ver si volvían a dominar la única gran vuelta del calendario en aquellos años. Lo hicieron, con Vos a la cabeza como estaba planeado, y Ferrand Prévot y Van der Breggen la acompañaron en el pódium en segunda y tercera posición.

Lo bonito de esta historia también es ver que después de diez años, estas seis corredoras siguen siendo grandes figuras del pelotón femenino y de su espectro mediático. Marianne Vos sigue sumando victorias sin parar y no se puede estimar

"Hubo algo de tensión en el equipo esa temporada, porque hasta el momento Marianne era la única líder indiscutible y tuvo que aceptar que había otras corredoras capaces de ganar las mismas carreras que ella" - Annemiek van Vleuten DOSIER 10 AÑOS

53

© Anton Vos/Cor Vos

Van Vleuten, Ferrand-Prévot, De Jong, Brand, Van der Breggen y Vos, seis mujeres que hicieron historia hace una década en el Rabobank-Liv y que siguen dejando su huella

54

VOLATA

Nº 43

dónde va a dejar esa cifra. El año 2015 ha sido el único en su carrera en el que no sumó ningún triunfo, y después de varias idas y venidas con la arteria ilíaca, este 2024 la hemos visto de nuevo en su mejor versión. Ganó en Het Nieuwsblad, A través de Flandes y Amstel Gold Race, también en Vuelta España con dos victorias de etapa y la novísima Volta a Catalunya, en una temporada en la que también ha sido medalla de plata en la prueba en línea de los Juegos Olímpicos de París y ha conseguido el maillot verde en el Tour de France Femmes avec Zwift.

Van Vleuten y Van der Breggen se dividieron después de esa temporada y parece utópico pensar que en algún momento hayan sido compañeras porque protagonizaron una de las rivalidades más grandes del ciclismo femenino, lo que no ganaba una era para la otra y viceversa. No se perdían de vista. Van der Breggen se retiró en 2021 afirmando que ya no sentía la misma motivación después de haberlo ganado todo y prefirió tomar el papel de directora en su equipo, el SD Worx Pro-Time, donde también se ha notado su influencia desde el coche.

Hace unas semanas anunció su regreso ya que la motivación ha vuelto y el estado de forma nunca se había ido. Volverá a ser corredora a partir de enero de 2025 para luchar, seguramente, por una carrera que falta en su palmarés, el Tour de Francia.

“Es genial que Anna vuelva, tengo ganas de ver la batalla con Demi Vollering porque ganó con ella siendo su entrenadora, seguramente ha visto sus datos y piense que puede volver a estar a ese nivel.

Creo que es muy bueno para ver a más corredoras peleando por la clasificación general y tener más espectáculo”, asegura su mayor rival, Van Vleuten, primera ganadora de la ronda gala. La de Movistar Team se retiró en 2023 con un palmarés también envidiable: cuatro Giro d’Italia, el Tour de Francia, La Vuelta a España, otro Tour de Flandes, dos Strade Bianche, dos Lieja-Bastoña-Lieja, y cuatro mundiales, dos de ruta y dos en contrarreloj…

104 victorias en total. Su forma de correr, siempre agresiva, siempre valiente y sin ningún tipo de miedo cambió el desarrollo del pelotón y dejó en él un aprendizaje que ahora todas intentan aprovechar.

Es toda una leyenda del ciclismo femenino que a partir de ahora veremos en la televisión: “Estoy descubriendo un montón de cosas que puedo hacer ahora que también me gustan y sentirme cerca del ciclismo igualmente”, afirma.

Pauline Ferrand-Prévot acarició el cielo en 2014 y pisó el infierno poco después.

Ganó la triple corona con el mundial de mountain bike, el de ruta y ciclocrós en DOSIER 10 AÑOS

una misma temporada, las expectativas sobre ella estaban por las nubes y no supo gestionar toda esa atención y presión sobre sus hombros. Los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro fueron el momento en el que dijo “basta”. Lidió con una depresión durante meses hasta que empezó a esclarecer su futuro, que volvía a centrarse única y exclusivamente en el mountain bike, su modalidad favorita. Volvió y rugió con fuerza porque es la mejor biker del momento y lo ha demostrado hace pocos días siendo campeona olímpica en París, su obsesión desde hace años. Terminó su carrera en los circuitos en el pasado Mundial de MTB en Andorra y todos los rumores apuntan a que la veremos de nuevo sobre las ruedas finas, al lado de Marianne Vos, con la idea de participar en un Tour de Francia y dar los últimos coletazos de su carrera deportiva hasta que el cuerpo aguante. Desde luego que esa imagen de la Bira en 2014 es una motivación para todos los que la queremos de vuelta.

Thalita de Jong pronto dejó de ser una aprendiz para convertirse también en una líder. “Simplemente observando y aprendiendo de los mejores del equipo vi cómo podía mejorar. También cómo tenía que entrenar, descansar, pensar en mi cuerpo, pensar en mi mente. El proceso de aprendizaje, ser cada vez mejor e incluso estar en el nivel más alto. Trabajar de forma profesional y con una estructura a una edad temprana me ayudó a crecer” asegura. En este 2024, De Jong ha tenido una temporada de clásicas sobresaliente, disputando gran parte de ellas. Ahora su atención se centra también en el Tour de Francia, donde tiene que comandar un Lotto Dstny jovencísimo y que la miran como su referente.

Lucinda Brand es el mismo tipo de corredora que hace diez años, pero una versión diez veces mejorada. Su papel de gregaria en el Lidl Trek ha hecho ganar hace apenas unas semanas el Giro d’Italia a Elisa Longo Borghini, pero no le priva de alzar los brazos como hizo en el LOTTO Thüringen Ladies Tour dos semanas antes. La obsesión de Lucinda Brand está en la París-Roubaix, de la cual se enamoró desde el primer día. Con sus habilidades del ciclocross, donde es una estrella en los últimos años, ansía ganar la clásica de los adoquines, y eso que ya estuvo en el pódium en 2022.

Seis mujeres que hicieron historia hace una década y que siguen en la primera fila del pelotón internacional femenino y que, de alguna manera, van dejando su huella en la evolución de todo un pelotón que no para de crecer. A saber qué historia contar dentro de otros diez años.

En 2014, Marianne Vos ganó su tercer y último Giro d’Italia en pleno dominio del equipo Rabobank-Liv. Diez años después, la neerlandesa recuerda cómo consiguió aquella victoria y, además, habla de sus años de infancia, de sus grandes referentes y de sus planes de futuro.

El último Giro de Marianne Vos

Texto de

© Anton Vos/Cor Vos

Isaac Vilalta

56

VOLATA

Nº 43

E

l 4 de julio de 2014, con un prólogo de algo más de dos kilómetros, empezó el Giro d’Italia Internazionale Femminile. Cuatro corredoras del mismo equipo, el todopoderoso Rabobank-Liv, ocuparon las primeras posiciones de aquella jornada inaugural.

El dominio del conjunto neerlandés fue total hasta el final de la prueba, sin margen a que nada cambiara. O casi. La primera líder fue Annemiek van Vleuten. En la segunda etapa, su compañera Marianne Vos la relevó al frente de la clasificación y ya no dejó la primera posición hasta el final.

Van Vleuten, Vos, Pauline Ferrand-Prévot y Anna van der Breggen, por este orden, dominaron aquel prólogo e incluso le podemos añadir la sexta posición de Roxane Knetemann. Cinco corredoras entre las seis primeras para empezar. “Sin ninguna duda, recuerdo la fortaleza de nuestro equipo y fue gracias a esto que conseguí ganar mi tercer Giro d’Italia”, rememora Marianne Vos. La neerlandesa vivió hace diez años una de sus temporadas más exitosas, un término recurrente al detallar su carrera deportiva. En 2014 consiguió 23 victorias y acabó el año como la número uno del ranking mundial a pesar de ser…. ¡su novena mejor temporada!

El año había empezado con un nuevo título mundial y otro nacional en ciclocrós, un terreno en que Vos era ya claramente la gran dominadora. Su ambición en esos momentos era desmedida y para 2014 se había planteado ganar los títulos mundiales de BTT, ciclocrós y carretera, un reto demasiado exigente incluso para ella ya que de los tres sólo consiguió uno.

Pero aún así, la campaña estuvo cargada de victorias. Vos estrenó la temporada de

DOSIER 10 AÑOS

carretera a finales de abril con un sexto puesto en la Flecha Valona, una carrera que ha ganado en cinco ocasiones. Afinó la puntería con dos de las tres etapas y un segundo puesto final en el Festival Elsy Jacobs. En el Women’s Tour británico se llevó tres de las cinco etapas y la general. Siguió con triunfos en diferentes clásicas cómo la Durango-Durango y dos etapas más en la Emakumeen Bira. Y a finales de junio fue tercera en la crono y la ruta de los campeonatos nacionales de los Países Bajos.

El 13 de julio de ese 2014, se coronó en Madonna del Ghisallo, santuario y museo ciclista, patrona universal de los ciclistas, y final de la última etapa del Giro. Vos, a rueda de su compañera Ferrand-Prévot, consiguió mantener la renta final de 15 segundos sobre esta para adjudicarse su tercer -y último- Giro d’Italia. “Creo que es una de las carreras más duras que he ganado por qué, aunque me sentía bien, quizás no estaba en mi mejor momento”, explica a VOLATA. Para llegar hasta allí, y después de ser segunda en el prólogo, la neerlandesa ganó la segunda, la cuarta, la quinta y la séptima etapas. “¡Siempre es especial ganar una gran vuelta!”

En 2014, Vos ya hacía casi una década que competía al más alto nivel y, por lo tanto, podemos situarlo como el ecuador de su carrera deportiva ya que pasó buena parte de 2015 apartada de la competición por una lesión. Llegó joven, inspirada por una polivalente ciclista alemana. “Yo no tuve grandes ídolos. Sí que es cierto que cada verano íbamos a ver el Tour de Francia y era fantástico ver a aquellos tipos corriendo, pero más allá de eso, no me fijé en nadie. Sí que podría decirte un nombre, el de Hanka Kupfernagel, que combinaba

diferentes disciplinas, justo lo que yo quería hacer. Me gustaba mucho verla”. Eran años de veranos ciclistas en casa de los Vos, que solían pasar las vacaciones familiares en la Costa Dorada catalana. “Uf, vinimos tantas veces a la playa… Es una zona muy bonita en la que he podido entrenar mucho, aunque nunca había competido en Catalunya hasta esta pasada Volta”.

Vos, de 37 años, afrontará en 2025 su quinta temporada en el Visma-Lease a Bike, con la ilusión de una debutante. “No creo que exista ningún secreto, simplemente me gusta mucho el ciclismo, adoro lo que hago. Siempre he disfrutado compitiendo, también buscando la satisfacción en los entrenos, en la preparación. Creo que esta es la combinación perfecta. Soy feliz pedaleando y no pienso en mi futuro, disfruto del presente”.

Este 2024, una década después de ganar su último Giro, Marianne Vos ha recuperado el olfato rematador culminando la temporada con 8 victorias y acabando en el quinto lugar del ranking mundial por puntos sumados. Entre otras, ha ganado clásicas cómo la Omloop Het Nieuwsblad, A Través de Flandes o la Amstel Gold Race, y también la recién estrenada Volta a Catalunya además de dos etapas en La Vuelta.

Vos suma y sigue, y, sobre todo, su figura no pierde aurea. “Las ciclistas jóvenes que compiten contra ti, ven a un referente, ¿qué te dice esto?”, le preguntamos. “Pues no lo sé, es que yo no me veo a mí misma así. Pero es bonito escucharlo, sin duda soy de las que tiene más experiencia y que las jóvenes me tengan como a un referente, me inspira y me hace sacar lo mejor de mí misma. Quizá esto les pasa a ellas, pero en el sentido contrario”.

57

INMORTALIZANDO UN CAMBIO DE MADERA Texto y fotografía Brazo de Hierro

58

VOLATA

Nº 43

EN CIFRAS

59

Al poco tiempo de conocer el piñón fijo y vivir en mi propia piel su era dorada en Barcelona, descubrí que en la ciudad condal había un velódromo olímpico, el actual Velòdrom d’Horta Miquel Poblet. En ese momento, la ya desaparecida asociación Enciclika organizaba una vez al mes una jornada de puertas abiertas para rodar con bicicletas de piñón fijo y yo, como fotógrafo, decidí aprovecharlo para ir con un par de amigos a ver el velódromo y hacer algunas fotos.

Siempre me ha gustado informarme sobre lo que me gusta y sabía que la cultura del piñón fijo, además de provenir de los bicimensajeros de los Estados Unidos, también bebía del keirin en Japón, donde los ciclistas compiten en un velódromo, cada uno con un número y un color diferentes. Fue así cómo descubrí que en el ciclismo existe una disciplina que consiste en competir en una pista ovalada con diferentes pruebas. Ese día marcó un punto de inflexión en mi carrera profesional como fotógrafo.

De esta forma, empecé a ir con frecuencia al Velòdrom d’Horta, tanto en días de entrenamiento como de competición. Allí conocí a personal de la Federació Catalana de Ciclisme, a los administradores del velódromo, así como a corredores y sus entrenadores. Y siempre que iba a algún entrenamiento o competición había un elemento que estaba presente: la madera del velódromo no se había cambiado desde los Juegos Olímpicos de 1992 y el mantenimiento que había tenido era nulo.

Su estado era deplorable. La madera se estaba deteriorando por no recibir mantenimiento y por estar a la intemperie, ya que

60

el velódromo no está cubierto, durante más de dos décadas.

Hasta que, finalmente, llegó la noticia de que se iba a cambiar la pista de ese gran óvalo. Automáticamente, me puse en contacto con la administración del velódromo y hablé con el presidente para hacer fotos de todo el proceso del cambio de la madera de la pista. Su primera respuesta fue un no rotundo ya que, al tratarse de una obra, había peligro y no podría entrar nadie ajeno a los trabajos. Sin embargo, decidí insistir, ya que ni se iba a documentar ni se iba a hablar de ello.

Les ofrecí ceder mi reportaje como fondo histórico para la Federació de Ciclisme y así fue cómo aceptaron, aunque no me permitían bajar a la pelouse, y tenía que limitarme a hacer todas las fotos desde la parte alta, entre las gradas. Con esta oportunidad de entrar al velódromo una vez a la semana hasta el final del cambio de la madera, estuve desde aquel noviembre de 2014 hasta los siguientes meses sin faltar ni un día, documentando todo. Al principio, los trabajadores no entendían qué hacía un chaval con una cámara tomando fotos, pero con el tiempo fui hablando con ellos y entablando amistad, hasta el punto de que me dejaban acceder a todos lados, siempre con un casco de protección.

Hice estas fotos como proyecto personal, por lo que significaba el velódromo olímpico y la historia que guardaba detrás.

Esas imágenes quedaron en el olvido hasta que, rebuscando entre discos duros, me acordé de ellas y las publiqué en mi cuenta de Instagram. Gracias a eso, este reportaje volvió a cobrar interés y, ahora, pueden ver la luz impresas sobre papel.

VOLATA

Nº 43

EN CIFRAS

61

62

VOLATA

Nº 43

DOSIER 10 AÑOS

63

64

VOLATA

Nº 43

DOSIER 10 AÑOS

65

66

VOLATA

Nº 43

DOSIER 10 AÑOS

67

LA FUGA Cuando los Pirineos se unen con el mar

Hace diez años, el primer reportaje de La Fuga tuvo como escenario las carreteras de Girona. Ahora, volvemos allí para rodar durante tres días y redescubrir la ferocidad de la Costa Brava y rincones de otro planeta que inspiraron el arte surrealista de Salvador Dalí.

Texto de DAVID ROVIRA Fotografías de GUIL L EM CASA N OVA 68

VOLATA

Nº 43

DOSIER 10 AÑOS

69

RUTA 1 Gravel en el Baix Empordà más medieval El magnetismo de la ciudad de Girona es a veces demasiado potente y esconde otras joyas ciclistas de cuantiosos quilates a su alrededor. A pocos kilómetros de la Gerunda romana existe un territorio de aires toscanos, suaves colinas cubiertas de vegetación mediterránea, inviernos suaves, campos de frutales, arrozales, marismas y encantadores pueblos esencialmente medievales. La comarca del Baix Empordà posee recorridos graveleros de altísimo valor. Es estética pura y placer.

Os presentamos un recorrido por pistas, carreteras con escaso tráfico y alguna senda de ínfima tecnicidad, que une algunos de los parajes más singulares y destacados del Baix Empordà. Podemos asegurar que recorrer los 116 kilómetros y superar los poco más de 600 metros de desnivel positivo es como subirse al bus turístico de la comarca. Los parajes más destacados son protagonistas del recorrido y al completarlo tendremos una idea 70

muy precisa y próxima de qué es y qué nos puede ofrecer este territorio, básicamente llano, del nordeste catalán.

La ruta es circular. El inicio y final se localizan en la capital comarcal, La Bisbal d’Empordà. Esta población de poco más de 11.000 habitantes y famosa por su industria alfarera es bisagra entre el macizo montañoso de Les Gavarres y la llanura ampurdanesa.

El recorrido empieza acariciando sutilmente los primeros contrafuertes de Les Gavarres. En pocos kilómetros llegamos al primer highlight del día, la población de Monells. Su arquitectura gótica se mantiene casi intacta y es, junto con Pals y Peratallada, una de las poblaciones icónicas de este Empordà medieval. La calle dels Arcs, la Plaça de l’Oli o la Plaça de Jaume I se merecen una visita obligada por su encanto y enorme belleza. El interés de esta ruta no solo es arquitectónico, paisajístico o cultural sino también gastronómico. En cualquier población podemos degustar la gastronomía de la zona. Hay multitud de buenísimos establecimientos de restauración, para parar y recomponer fuerzas.

VOLATA

Nº 43

El cauce del río Ter y pistas veloces ideales para el gravel son las protagonistas en la primera de las rutas por la comarca del Baix Empordà

Una vez abandonamos Monells, el track nos lleva por un divertido tramo de senda. Frondosos alcornoques nos van a prestar su sombra, a valorar especialmente en los meses de más calor.

En este inicio de ruta estaremos completando casi todo el desnivel positivo de la ruta. Escalaremos cortos repechos en medio de pinares sin demasiado esfuerzo.

El recorrido es suave y agradecido. Esta moderada dureza nos va a permitir gozar y disfrutar de los espectaculares parajes y localizaciones que iremos encontrando.

Vamos dejando atrás poblaciones cómo Corçà, La Talaia, Foixà y llegamos a Colomers. Justo antes de entrar en esta localidad atravesaremos el río Ter. Cruzaremos por encima de la represa que encharca las aguas de este cauce fluvial que nace 200 kilómetros más al noroeste. Su origen tiene connotaciones ciclistas ya que nace en las cumbres que circundan el icónico puerto de Vallter 2000, escalado cada año por miles de aficionados al pedal.

A continuación nos adentramos en la zona del Baix Ter. Este río será nuestro compañero de viaje durante un buen rato.

Sus aguas han contribuido al desarrollo DOSIER 10 AÑOS

económico de la zona desde tiempos muy antiguos. El sector agrícola y, en especial, manzanas y arroz han crecido regados por las corrientes del Ter. Superaremos las tortuosas calles de Colomers en un entretenido zig-zag y avanzaremos por unas sutiles pendientes entre pinares. Poblaciones cómo Verges, La Tallada d’Empordà y Bellcaire d’Empordà serán nuestros siguientes puntos de paso. Dejaremos atrás las últimas pendientes de la ruta y nos adentraremos de lleno en la gran llanura ampurdanesa.

Rápidas pistas nos permitirán alcanzar la costa, pasando por Torroella de Montgrí con la silueta de su castillo encaramado como telón de fondo. Cerca del litoral recorreremos las calles de L’Estarit, con vistas a las Illes Medes; de ahí entraremos en pistas arenosas y pequeñas carreteras asfaltadas para acceder a la Gola del Ter, donde el Mediterraneo y el curso fluvial mezclan sus corrientes en un idílico remanso de calma. La muerte del Ter es plácida y ancha y permite a muchos aficionados a los deportes náuticos practicar windsurf, cayac o paddle surf en un espacio protegido de las olas.

71

El ciclismo cercano a la Costa Brava significa ir hilando colinas escarpadas, cultivos de frutas y viñedos con el mar y poblaciones como Cadaqués

La Gola del Ter separa con una ancha franja de arena, río y mar. Este espacio protegido, denominado Aiguamolls de l’Empordà (humedales del Empordà), en el Parque Natural del Montgrí i Illes Medes, es un ecosistema muy rico y de gran interés paisajístico, natural y cultural, aunque gran parte de los humedales originales han ido desapareciendo a causa de la actividad humana.

Seguiremos remontando el río y alejándonos temporalmente de la costa, en dirección oeste. Cruzaremos de nuevo el Ter en Torroella de Montgrí, para recorrerlo otra vez por la otra orilla y nuevamente en dirección al litoral. Empezaremos a encontrar arrozales, que en verano muestran su cara de verde más intenso.

Las aguas del Ter permiten el cultivo del arroz. Este cereal tan demandante de agua marcó alguna época de la historia de estas latitudes, los casos de paludismo de finales del siglo XIX condicionaron la prohibición de su cultivo durante algunos años y la polémica llegó a la disputa política entre partidarios y detractores de su cultivo, que se restableció antes del inicio del siglo XX. Este arroz es denominado Arroz de Pals, en referencia a la localidad 72

de estética y esencia medievales que será testigo de nuestro paso en escasos kilómetros. Sus calles empedradas y sus edificaciones de piedra, de estilo gótico, son herencia de un pasado claramente feudal.

Esta zona de pistas nos va a permitir rodar a velocidades muy altas.

Seguidamente llegaremos a Peratallada, una perla del gótico catalán construida encima de un afloramiento de piedra arenisca y con una muralla tallada directamente en la roca. Peratallada o Pals son una buena excusa para parar y degustar un arroz, una morcilla dulce o unos buñuelos del Empordà.

Finalmente, y ya a escasos kilómetros de nuestro objetivo final, de nuevo La Bisbal, irán pasando por nuestra cabeza las imágenes de éste completo recorrido por la llanura del Baix Empordà. Habremos conocido algunos de los lugares más representativos de este rincón de la geografía catalana. Los 116 kilómetros de recorrido del track son de buen gestionar. El poco desnivel acumulado y el buen estado de las diferentes superficies por donde rodaremos permiten ir a ritmos medios altos.

Además, la meteorologia de esta zona es muy benigna durante todo el año, aunque VOLATA

Nº 43

los meses de julio y agosto pueden ser algo calurosos. Otro imponderable al que se puede enfrentar el ciclista es la Tramuntana, el contundente viento del norte, más frecuente en los meses de menos calor, que puede llegar a ser un reto.

RUTA 2 Ciclismo surrealista por Cap de Creus y Sant Pere de Rodes Bien es sabida la estrecha relación del artista surrealista Salvador Dalí con la zona del Alt Empordà. De hecho, es como si sus habilidades plásticas hubiesen modelado el trazado de algunos de los tramos que componen esta ruta que transcurre por las zonas del golfo de Roses, Cap de Creus y Sant Pere de Rodes.

Se trata nuevamente de un recorrido circular, aunque en algunos puntos hay alguna ida y vuelta para acercarnos a espacios de singularidad única. Son pequeñas incursiones en parajes muy diferentes, casi únicos. El inicio y final de estos 86 kilómetros de transcurso acumulan unos 1.400 metros de ascensión, con la ciudad de Roses como origen y fin de este

DOSIER 10 AÑOS

rompepiernas de moderada dificultad. Esta turística población al sur del Cap de Creus culmina en su parte septentrional una larguísima bahía de playas llanas y arena fina.

Los primeros kilómetros de la ruta ya van acumulando metros de ascensión y es que en poco más de 8.000 metros escalamos casi 300. Superamos el Coll del Bombo y empezamos el descenso hacia Cadaqués. Un primer paso fugaz por esta inmaculada población nos abre las puertas al Cap de Creus. Cadaqués fue residencia del célebre artista catalán Salvador Dalí.

Su domicilio, convertido ahora en museo, en la cala de Port Lligat es hoy un santuario para turistas y visitantes que buscan conocer donde vivió y donde se inspiró este artista total para crear esas obras de aspecto distorsionado. Dalí vivió en esta antigua casa de pescadores con su esposa Gala, hasta que esta murió en la década de los ochenta. Estas palabras del genial artista definen el apego que tenía a Port Lligat y su amor a Gala: “No tendremos flores, ni perros, solo el paisaje árido y nuestra pasión. Nos haremos mayores, con nuestra inteligencia y juntos”. Su estética surrealista debe mucho al próximo espacio que la ruta va a recorrer.

73

74

VOLATA

Nº 43

EN CIFRAS

75

El Cap de Creus es un contenedor de formas oníricas, rocas de aire alucinógeno y aspecto animal que Dalí usó para parir algunas de sus obras. Forma parte de un parque natural y es la estribación más oriental de la Península Ibérica, y alcanza las aguas del Mediterráneo como el último contrafuerte de la cordillera pirenaica. El abrupto relieve de esta pequeña península se debe a la relación entre la composición de las rocas, la deformación producida por las fuerzas tectónicas y la erosión causada por el fuerte viento de Tramuntana que sopla de manera contundente en algunos períodos del año. Cuando acontece, este viento de componente norte azota y desgasta sin cesar las ya caprichosas formaciones rocosas del Cap de Creus y alrededores. A esta deformación de estética surrealista de las rocas también contribuyen el oleaje y la salinidad del ambiente. La escasa vegetación, la mínima precipitación y los abundantes agentes modeladores han creado un paisaje salvaje e impactante. Este territorio es una lección al aire libre de lo que en geología se llama “metamorfismo”. Nos quedamos cortos si solamente decimos que estamos en un espacio lunar.

76

Llegamos hasta la punta más oriental de este cabo, el faro del Cap de Creus.

Su restaurante puede ser de lo más apropiado para hacer una pequeña parada, coger aire después de los continuos repechos de la zona y contemplar esta parte de la Costa Brava. Ante nosotros, el Mediterráneo ya no da tregua y expande sus aguas cientos de millas hacia el este.

De vuelta por la misma carretera y de nuevo hacia Cadaqués, pasamos por el Paraje de Tudela, una planicie salpicada por delirantes figuras rocosas que fue uno de los espacios donde el genial Dalí observó, contempló y usó para crear algunas de sus obras. El artista describió una vez este espacio como “un paraje mitológico que está hecho para dioses más que para humanos”. Nosotros, y tras 33 kilómetros de recorrido, regresamos de nuevo a Cadaqués. Esta pintoresca y recogida localidad de casas encaladas y espíritu artístico es conocida por la belleza de su laberíntico casco antiguo y por la pintoresca iglesia de Santa Maria.

Abandonamos la población e iniciamos de nuevo un ascenso; del nivel del mar ascendemos unos 250 metros para encaramarnos hasta el puerto de Perafita.

VOLATA

De este collado descendemos por una revirada carretera hasta El Port de la Selva, otra población litoral que merece una parada. Su frente marítimo es mucho más amplio que su vecina Cadaqués. Aquí empezamos quizás la parte más demandante de la jornada con el ascenso hasta el monasterio de Sant Pere de Rodes que va a ser largo, unos 8 kilómetros.

Escalamos 500 metros por la tortuosa, sinuosa, estética y panorámica carretera GIP 6041 pero las vistas sobre el mar, El Port de la Selva, Llançà y Colera son únicas. La escasa vegetación nos permite tener una amplia visión del Golfo de León. La culminación de la mayor ascensión de la ruta es el imponente monasterio de Sant Pere de Rodes, levantado en una estribación de la Serra de Rodes y que es un testimonio de la arquitectura románica catalana. Se trata de uno de los testigos arquitectónicamente más sofisticados de este estilo. Tiene sus orígenes en el siglo XI y fue el principal centro espiritual del denominado condado de Empúries. Las grandes dimensiones del conjunto monacal dan idea del esplendor e importancia que tuvo.

Nº 43

La imponentes casas colgantes de Castellfollit de la Roca, uno de los atractivos de la tercera ruta de esta Fuga

Salvador Dalí describió una vez este espacio como “un paraje mitológico que está hecho para dioses más que para humanos”

DOSIER 10 AÑOS

Las distintas edificaciones que lo forman se adaptan al terreno y se organizan alrededor del claustro y la iglesia. Por su belleza y valor patrimonial merece una parada en nuestro recorrido.

Abandonamos el recinto del monasterio todavía hipnotizados por su majestuosidad y afrontamos ya la parte menos exigente del recorrido. Continuando por la misma carretera provincial que ascendimos a Sant Pere de Rodes, descendemos en dirección a Vilajuïga y en pleno descenso podemos apreciar a lo lejos el macizo del Canigó, ya en pleno Pirineo axial. Completamos el descenso y a través de un llano paisaje agrícola, salpicado por viñedos de la D.O. Empordà, llegaremos de nuevo a nuestro punto de inicio, Roses.

El recorrido nos introduce de lleno en el paisaje más duro y castigado por los elementos naturales y nos permite conocer espacios de dimensión natural o humana absolutamente singulares. En los meses más calurosos del año es interesante realizar esta actividad en las horas de menos calor ya que las altas temperaturas y la escasa vegetación dan un plus de dureza a este recorrido.

RUTA 3 Vallter 2000, la ascensión más pirenaica de Girona No muy lejos de las aguas de la Costa Brava y a pocos kilómetros de la ciudad de Girona, os presentamos un recorrido exigente y correoso que inicia el rutómetro en la comarca prepirenaica de La Garrotxa. Del PrePirineo se sumerge de lleno en el alto Pirineo oriental, coronando el alto de Vallter 2000, ya en el Ripollès, para regresar de nuevo hacia las tierras bajas de Olot. Son 154 kilómetros y 3.200 metros de ascenso que cruzan tres paisajes distintos; el hábitat mediterráneo, el atlántico y el alpino. Esta ruta es como un gran y variado arboretum. El gran protagonista, sin dudarlo es el puerto de Vallter 2000, un ascenso severo, consistente, áspero y algo hipóxico que cada año observa el paso de legiones de cicloturistas y también de los más dotados ciclistas profesionales en la ya típica llegada de La Volta a Catalunya.

El inicio de la ruta lo situamos en la localidad de Sant Esteve d’en Bas, a unos 30 minutos de Girona. Se trata de un enclave de estética atlántica en pleno mediterráneo, un territorio donde se husmea el PrePirineo. Unos primeros 77

Las curvas en herradura de la ascensión a Vallter 2000

78

VOLATA

Nº 43

kilómetros llanos nos dan acceso a la capital comarcal, Olot, que se extiende por encima de antiquísimas coladas volcánicas. La ciudad cuenta con una larga tradición de imaginería religiosa y pictórica y con un patrimonio natural de mucho renombre. Sus volcanes extinguidos y sus frondosos e interminables hayedos son un señuelo turístico muy atractivo.

Seguidamente, abandonamos Olot y siguiendo el curso del río Fluvià llegamos a Castellfollit de la Roca. Esta población encaramada encima de unas enormes columnas de basalto es la puerta de entrada a las primeras ascensiones importantes de la ruta. La subida hacia el Coll de Camporiol nos va introduciendo en un PrePirineo de nuevo de aspecto mediterráneo: encinas, paredes de calcáreo blanco, un modelado abrupto y difícil de entender.

Es la llamada Alta Garrotxa, un terreno de transición hacia el Pirineo real, poco habitado, remoto, difícilmente accesible.

La ascensión combina tramos de agradable rodar con rampas de hasta el 12%. La llegada al pequeño pueblo de Oix permite relajarnos un poco y preparar el ascenso hacia el Coll del Salomó o Coll de Bucs, un collado que cuenta con pendientes más importantes y casi 10 kilómetros de ascenso.

Después de un rápido descenso llegamos a la población de Beget, ya entrados en la comarca del Ripollès. Este pequeño y remoto enclave es como un pesebre a tamaño humano, todas sus edificaciones están construidas en piedra vista y sus calles empedradas sortean el río Llierca, incluso con algún caprichoso y estrecho puente no apto para la anchura de los vehículos a motor. La iglesia románica de Sant Cristóbal, construida a partir del siglo XII está catalogada como Bien de Interés Cultural. Beget cuenta con diversos bares y restaurantes para saciar nuestro estómago en caso de necesitarlo.

La continuación del recorrido es exigente ya que nos esperan unos 12 kilómetros y 500 metros de ascensión sinuosa e ininterrumpida. Superamos Rocabruna y el Coll de la Boixeda y nos adentramos de lleno en el valle de Camprodon. Toda esta zona fue testimonio de la huida de DOSIER 10 AÑOS

miles de republicanos durante la Guerra Civil española. Es, además, una zona de rico patrimonio cultural que no sólo hace referencia a aspectos materiales sino a hechos que marcaron la historia de estos territorios y sus gentes.

Camprodon es una turística localidad de unos 2.500 habitantes en el corazón del Pirineo oriental. A finales del siglo XIX y principios del XX la burguesía catalana empezó a veranear en sitios como este, aquí se construyeron majestuosas y pretenciosas segundas residencias donde las familias más pudientes pasaban el verano, lejos del bochorno de la capital catalana. Herencia de toda esta época de glorioso veraneo es el paseo Maristany, una avenida arbolada de claro aspecto centroeuropeo, con edificaciones de célebres arquitectos como Duran i Reynals, Coderc o Mitjans. En una de estas casas incluso veraneó el presidente de la República española, Juan Negrín.

Empezamos rodando el falso llano que nos conduce hasta las poblaciones de Llanars, Vilallonga de Ter y Setcases, donde empieza la verdadera ascensión a Vallter 2000. Son 12 kilómetros de subida para ganar 900 metros. En algunos puntos los porcentajes alcanzan el 10% y la pendiente media es de un 7,4%. A estas cifras, muestra de su dureza, cabe añadir la altitud de la parte final ya que la llegada a 2.000 metros se deja notar y nuestra musculatura, poco adaptada, demanda más oxígeno del disponible.

La escalada a Vallter 2000 es exigente en toda su longitud y solo un pequeño descanso en el kilómetro 8 nos permite recuperar un poco el aliento. La parte final cuenta con once curvas de herradura, dedicadas a algunas de las carreras ciclistas más famosas del globo. Una franja roja atraviesa el asfalto con los nombres escritos de la Amstel Gold Race, la Flecha Valona, el Giro di Lombardia, el Tour de Francia o la Paris-Roubaix. Esta escalada es, quizás, la ascensión más cercana de carácter realmente pirenaico que uno puede hacer desde Girona y su área de influencia. En la historia de VOLATA lo hemos superado en varias ocasiones, también con nieve, como en La Fuga del número 22.

79

En la zona de la Alta Garrotxa, con interesantes restos de arquitectura medieval, ya se vislumbran los Pirineos

La historia de Vallter se entronca directamente con la historia geológica ya que se trata de un circo glacial de origen mesozoico, rodeado por cimas rocosas de casi 3.000 metros y a no mucha distancia lineal del mar Mediterráneo.

Este circo ha sido modelado por el hielo y sus dinámicas durante innombrables milenios, y se ha convertido en un anfiteatro natural. Es una lección de geología en vivo y a sus pies alberga la estación de deportes de invierno de Vallter 2000. Vallter es alta montaña, montaña alpina, montaña de gneis, montaña de marmotas, montaña que agarra, montaña de hipoxia, montaña que se presta a la épica.

Por lo que refiere a la estación de esquí, situada en el término municipal de Setcases, fue concebida y fundada a mitad de los años setenta por el emprendedor local Jordi Pujol, un empresario del sector de las galletas que impulsó y financió la instalación de remontes y demás instalaciones para la práctica del esquí. El acceso asfaltado hasta los 2.000 metros de altura que alcanza la base de la estación se ha convertido en uno de los ascensos más preciados por los amantes del ciclismo de ruta.

En nuestro caso, la coronación de este puerto marca el retorno de la ruta 80

hacia el área de Olot. En nuestras piernas ya acumulamos unos 80 kilómetros y unos 3.000 metros de ascensión. Hemos completado ya casi todo el desnivel y la distancia que nos resta es mucho más rápida y fácil. Vamos a deshacer el recorrido hasta Camprodon, para continuar bajando a gran velocidad hasta Sant Pau de Segúries, donde iniciamos el último puerto de la ruta, el Coll de Capsacosta que es suave, poco exigente y escasamente transitado. Se trata del antiguo acceso a la vecina comarca de La Garrotxa.

Tras un rápido descenso del collado por su vertiente sureste, pasaremos de nuevo por Olot y en pocos kilómetros de cómodo llaneo llegamos a nuestro punto de inicio, Sant Esteve d’en Bas. Para completar este recorrido es especialmente interesante comprobar la previsión meteorológica porque Vallter es un espacio de alta montaña y la temperatura puede ser baja, incluso en los meses de más calor, y es aconsejable cargar con una chaqueta impermeable. A lo largo de todo el recorrido encontramos diversos establecimientos, restaurantes, bares o tiendas donde aprovisionarnos, para comer sin prisas o tomar un café en modo rápido.

La conjunción entre el mar y la montaña en tres recorridos de gran belleza.

VOLATA

FRANCIA

ESPAÑA Barcelona

1

gravel

116 km

600 m

2

carretera

86 km

1.400 m

3

carretera

154 km

3.200 m

Nº 43

Cadaqués

CONTENIDO REALIZADO CON EL APOYO DE GIRONA COSTA BRAVA - PIRINEUS

Vallter 2000

FRANCIA 2

Ca pd eC reu Sant Pere de s Rodes

Beget Camprodon 3

Cadaqués Figueres

Roses Golfo de Roses

Olot

Sant Esteve d’en Bas

Torroella de Montgrí 1

Mar Mediterraneo

L'Escala

Girona

La Bisbal de l’Empordà

DOSIER 10 AÑOS

81

LA MIRADA MATÉ

Mi última Vuelta texto de LUIS ÁNGEL MATÉ

82

VOLATA

Nº 43

S

En la pasada Vuelta a Portugal, Luis Ángel Maté volvió a ganar una etapa y terminó llevándose la clasificación de la montaña (Foto: Matias Novo) LA MIRADA MATÉ

e acerca el momento. He corrido mi última Vuelta a España y sigo teniendo muchas emociones a flor de piel. Lo he intentado sobrellevar como un proceso natural, porque terminar etapas es lo más natural del mundo. A lo largo de los artículos que he podido escribir en este espacio en VOLATA, ya me habéis leído varias veces este comentario, pero realmente creo que es verdad, que en esta vida todo son etapas. Pensar así me ayuda a normalizar esta situación, que para mí va suponer un punto de inflexión en mi vida. Creo que todavía no soy consciente de ello.

En las últimas semanas se me han acumulado muchas sensaciones. Por un lado, lo he vivido de una forma muy tranquila y con mucho agradecimiento, porque no me podría haber imaginado nunca la carrera que he tenido y porque he podido decidir cómo quería terminar mi carrera como ciclista profesional. Ha sido en la pasada Vuelta a España, rodeado de muchos amigos y de mi familia. Ha sido un privilegio hacerlo así y ¡he podido disfrutar tanto de esta Vuelta!

Además he podido repetir otra de esas aventuras que me encantan: lo que yo llamo la vuelta de La Vuelta. Al terminar la última etapa en Madrid, volví a casa, a Marbella, en bicicleta, tal y como hice en la edición de 2021. Ha sido una travesía en la que me han acompañado muchos aficionados, amigos y familiares que han querido celebrar conmigo mi "jubilación", pero, ojo, jubilación del World Tour, no del ciclismo.

Tengo muchas ganas de seguir siendo ciclista y de hacer esas otras cosas que el profesionalismo me ha impedido hacer. Mi tiempo vital lo merece. He estado inmerso en una vida monacal la gran parte de mi vida, con muchas restricciones y sin poder hacer muchas cosas. Ahora quiero disfrutar de otra manera, aunque sé que será un reto.

Por un lado, tengo una sensación de vértigo al tener que

enfrentarme a lo desconocido cuando se termine esta fase de ciclista profesional, pero, a su vez, siento mucha seguridad y tranquilidad, porque el ciclismo te enseña unos valores que ahora más que nunca veo que son muy valiosos.

Te enseña a ser perseverante, a ser trabajador, a superar los fracasos, a volverte a levantar.

Te enseña a no ganar, cosa que es súper importante en general en la vida. En definitiva, me ha dado unas armas que creo que me van a permitir enfrentarme bien al futuro.

Ahora que ya puedo empezar a hacer balance de mi carrera, quizás mi gran victoria ha sido saber disfrutar del presente y de cada etapa que me ha tocado vivir. Evidentemente, ya no soy el mismo ahora que cuando empecé, cuando corría en Italia en 2009 (¡han pasado quince años!), pero he intentado gozar siempre de todo lo que este deporte me estaba aportando. Cada vez estoy más convencido de que esa es una grandísima victoria.

Siempre he planteado mi carrera como algo progresivo intentado mejorar un poco más cada año, porque eso me daba una motivación para superarme. En este 2024, como ya no va a haber una próxima temporada, ya no me puedo guardar nada y eso ha hecho que me haya cuidado más que nunca. Creo que nunca he vigilando tanto el descanso, la comida, los entrenamientos. Quería hacer una buena temporada para el equipo, y una buena Volta a Portugal —en la que he ganado de nuevo una etapa y la clasificación de la montaña— y una buena Vuelta a España. Hemos sido protagonistas de varias escapadas y hemos sumado puntos muy necesarios para el equipo.

Hasta el 31 de dicimebre seguiré siendo corredor del Euskaltel Euskadi, pero ya estoy planificando cómo será mi siguente temporada como ciclista. Aquí seguiré, dándole a los pedales y descubriendo mundo.

83

HISTÓRICA

La lucha obrera que detuvo el paso del Tour texto de

Ramon Usall

84

VOLATA

Nº 43

El 7 de julio de 1982 el Tour de Francia vivió una jornada hasta entonces inédita. A su paso por la localidad de Denain, a tocar de la frontera belga, el pelotón ciclista se encontró con una movilización de obreros del sector metalúrgico que luchaban por salvar sus puestos de trabajo. Esa acción comportó que, por vez primera en la historia, se tuviera que suspender una etapa en curso de la ronda francesa.

E

Bernard Hinault fue el vencedor final de aquel combulso Tour de 1982 (Foto: Marcel Antonisse / Nationaal Archief) HISTÓRICA

l Tour de Francia ha sido, históricamente, un excelente altavoz ya sea para promover el turismo en las distintas regiones que la prueba recorre, para hacer publicidad de los productos que se exhiben en su legendaria caravana publicitaria o, también, para visualizar las luchas sociales que afectan a los territorios por los que circula. Probablemente, el momento más álgido que escenifica esta voluntad de los movimientos sociales franceses de utilizar el Tour para sus reivindicaciones tuvo lugar el 7 de julio de 1982. Ese día, los obreros de la empresa siderúrgica Usinor bloquearon la contrarreloj por equipos que recorría Denain y que tenía que terminar en la Fontaine-au-Pire, una pequeña localidad de apenas un millar de habitantes que acogía por vez primera la llegada del Tour.

Los orígenes de las razones que llevaron al inédito boicot de la etapa hay que ir a buscarlos en pleno siglo XIX cuando Denain, una población de la región del Norte-Paso de Calais que contaba con poco más de un millar de residentes, vio nacer una industria siderúrgica que cambiaría para siempre su paisaje y que multiplicaría exponencialmente su población. Hasta entonces, más que

por sus altos hornos, Denain era conocida por haber sido el escenario de una de las batallas más importantes para los intereses franceses de la Guerra de Sucesión a la corona hispánica. Fue la que libraron en 1712 las tropas borbónicas lideradas por el mariscal de Villars, cuya estatua es hoy bien visible en el centro de la ciudad, y las fuerzas holandesas, austríacas y romano-germánicas.

Carbón, crisis y sindicatos El resultado de aquella batalla comportó la anexión de Denain a la Francia de Luís XIV, certificada con la firma del Tratado de Utrecht, y curiosamente supuso el inicio de la búsqueda de carbón en una región que se había visto privada, por la nueva frontera, del que hasta entonces le había llegado de la vecina localidad de Charleroi.

La industria siderúrgica que Denain desarrolló a partir de 1839 llevó a la ciudad a acercarse a los treinta mil habitantes durante la década de los sesenta del siglo XX, coincidiendo con el momento de máxima prosperidad de la empresa Usinor, que en aquel tiempo llegó a ocupar hasta diez mil trabajadores.

La crisis del petróleo y la competencia del acero llegado de la China pusieron fin a los años de pujanza y provocaron que, a partir de la segunda

mitad de la década de los años setenta, la siderúrgica entrara en decadencia y, en diciembre de 1978, anunciara un plan de restructuración que conllevaba la pérdida de cinco mil puestos de trabajo. Esta controvertida medida puso a los principales sindicatos en pie de guerra. Así pues, tanto la Confederación General del Trabajo (CGT), cercana al Partido Comunista, como la Confederación Francesa Democrática del Trabajo (CFDT), de origen cristiano pero que, con el tiempo, había adoptados posiciones socialdemócratas , impulsaron movilizaciones de todo tipo para poner freno a los planes de la empresa.

De entre las muchas convocatorias realizadas por estas centrales sindicales cabe destacar su intento, el 6 de julio de 1979, de detener el curso de la novena etapa del Tour de Francia que enlazaba las ciudades de Amiens y Roubaix, cruzando a su paso por la localidad de Denain. En aquella ocasión, el centenar de obreros del metal que se congregaron en el Puente de los Imbéciles de la misma Denain, bautizado con este singular nombre en honor a sus arquitectos, que lo concibieron sin tener en cuenta la altura de las chimeneas de las locomotoras que debían recorrerlo, consiguió bloquear 85

algunos de los vehículos de la caravana publicitaria al son de La Internacional y de La Marsellesa, pero la violenta intervención de la gendarmería los desalojó permitiendo, sin más incidentes, el paso del pelotón ciclista.

Amenaza sobre el Tour Tres años después los corredores no tuvieron tanta suerte.

En 1982, Denain, gobernada por Henri Fiévez, un veterano sindicalista de la siderúrgica afiliado al Partido Comunista que había participado activamente en la Resistencia, había visto como el desmantelamiento de Usinor ya era una realidad. De los diez mil trabajadores que había llegado a tener la empresa apenas quedaban unos mil quinientos. Los altos hornos habían cerrado y, el 6 de julio de 1982, la víspera de un nuevo paso del Tour de Francia por Denain, la presidencia de Usinor anunció al 86

consejo de administración de la empresa, reunido en París, el cierre de los pocos servicios que todavía quedaban operativos en la localidad, la supresión de 1.350 puestos de trabajo y su voluntad de cerrar definitivamente la fábrica en 1984.

El dramático anuncio sublevó a los representantes sindicales, encabezados por Michel Bruniau, de la CFDT, la central que poco antes había destronado a la CGT como primer sindicato de la empresa.

Al día siguiente de la reunión, el 7 de julio a las 9 de la mañana, horas antes del paso del Tour por Denain, Bruniau convocó una reunión informativa destinada a los trabajadores de Usinor que terminó convirtiéndose en una improvisada manifestación que llegó hasta la sede del gobierno municipal.

Aunque la asamblea obrera no lo había acordado, por la localidad corrió el rumor que los sindicalistas estaban decididos a

Manifestación de obreros metalúrgicos reclamando la supervivencia de la fábrica Usinor (Foto: Gerald Bloncourt)

VOLATA

bloquear el paso del Tour, una circunstancia que provocó que el secretario general de la prueba, el coronel Robert Taurand, se reuniera con una delegación de trabajadores de Usinor para intentar calmar los ánimos.

Durante el encuentro se propuso que la etapa circulara por el corazón de la fábrica siderúrgica para que toda Francia se diera cuenta del desastre social que su cierre comportaba. Aun así, la peligrosidad que para los ciclistas suponía circular por un espacio lleno de vías férreas terminó descartando la idea. Lo que sí que se acordó fue un pequeño cambio en el recorrido del Tour por Denain haciendo transitar a los corredores por una de las calles donde se ubicaba la fábrica.

Fue en este mismo punto donde unos doscientos cincuenta obreros del metal se congregaron para protestar durante la carrera hasta que, Nº 43

La protesta de los trabajadores de la siderúrgica Usinor logró que se cancelara una etapa del Tour de Francia de 1982, lo que generó mucho revuelo. “¡Id a París a destrozarlo todo, pero dejad en paz el Tour!”, gritó una aficionada

de forma improvisada, decidieron bloquearla. La naturaleza de la etapa, una contrarreloj por equipos, provocó que la organización, por vez primera en la historia, decidiera anularla. Seis equipos habían podido tomar la salida pero, media hora después, se habían visto frenados por los obreros que protestaban a las puertas de la fábrica Usinor de Denain.

Una decisión impopular La decisión de bloquear una carrera tan popular como el Tour de Francia no generaba consenso entre las centrales sindicales. Si bien la socialdemócrata CFDT se había mostrado partidaria de la medida, la comunista CGT era más bien hostil a la idea, argumentando las reacciones contrarias que podía suscitar. El mismo alcalde comunista de Denain, a pesar de apoyar la lucha de los obreros por sus puestos HISTÓRICA

de trabajo, condenó la acción considerándola como “un acto contrario al deporte”.

La difusión de la noticia de la suspensión de la etapa provocó la llegada de numerosos espectadores hasta el punto donde los obreros de Usinor bloqueaban el paso del Tour propiciando un vehemente intercambio verbal entre aficionados y trabajadores. “¡Id a París a destrozarlo todo, pero dejad en paz el Tour de Francia!”, gritó una aficionada indignada. André Baudouin, el portavoz de la CFDT en Usinor, se dirigió al público concentrado para reclamarle solidaridad ante la catástrofe social que se anunciaba: “Que la gente que sigue el Tour se informe. ¡Que pregunte cual es la tasa de desempleo y verán que Denain, dentro de tres años, con un 25 % o un 30 % de paro, llevará el maillot amarillo, camaradas!”.

Curiosamente, mientras Baudouin se dirigía a la

parroquia, su esposa y sus cuatro hijos esperaban en vano, en otro punto de la ciudad, la llegada de los ciclistas para aplaudirlos sin saber que era su padre y marido el que les estaba barrando el paso.

La inédita decisión de suspender la etapa suscitó, a su turno, las protestas de los corredores, con el futuro vencedor de la prueba, Bernard Hinault, a la cabeza. El ya retirado Eddy Merckx, una de las voces más autorizadas del mundo ciclista, reclamó la anulación de la siguiente etapa y su sustitución por una jornada de descanso para evitar el agravio que suponía que seis equipos hubieran realizado una parte del recorrido mientras el resto no habían tenido que dar ni una triste pedalada.

El acuerdo que finalmente adoptó la organización de la prueba fue planificar una nueva contrarreloj por equipos durante la primera parte de la

etapa que unía Lorient y Nantes y prometer al alcalde y a los aficionados de la pequeña Fontaine-au-Pire, que se habían quedado sin su anhelado Tour de Francia, que la carrera volvería al año siguiente, como finalmente sucedió.

Lo que no tuvo solución fue la crisis de Usinor. A pesar de la lucha obrera, los planes del consejo de administración de la empresa no se detuvieron y, en 1988, cuatro años más tarde de lo previsto por el plan, la fábrica de Usinor de Denain, que ya contaba con tan solo doscientos trabajadores, cerró definitivamente sus puertas.

Atrás quedaban casi ciento cincuenta años de historia siderúrgica que habían tenido en la interrupción del Tour de Francia de 1982 uno de sus momentos álgidos de lucha obrera. Una lucha que, pese a detener el Tour, no pudo hacer lo mismo con la decadencia del sector francés del metal.

87

Dosier La Vuelta y Portugal

90

VOLATA

Nº 43

EDITORIAL

Bem-vindos na historia de Portugal e La Vuelta

JUANFRAN DE LA CRUZ Periodista

DOSIER PORTUGAL

L

a frontera más antigua de Europa, eso dicen, ha sido un testigo poroso de piques, pugnas y muchas idas y vueltas. Batallas, estraperlos, conveniencias… Pero en cuestiones ciclistas, un dique, un muro. España, Portugal. Dos realidades que han mirado tradicionalmente hacia su lado sin interesarse por el vecino, enrocadas en torno a su Vuelta o a su Volta, según vertiente. Y eso que el tránsito de mano de obra ciclista ha sido intenso, especialmente desde finales de los noventa, sobre todo de aquí para allá… Pero la de los organizadores es una realidad paralela.

La dinámica, empero, ha cambiado en los últimos años e incluso diversos cambios accionariales en el sector alimentan reincidencias muy recientes. Podría decirse que 1997, cuando La Vuelta empezó en Lisboa en su 52ª edición, supuso un antes y un después; pero antes, porque siempre hay excepciones que confirman la regla, las bicicletas en alguna ocasión sí se habían pasado de la raia. Permitanme el juego: en luso, la raia es la frontera.

Es una vieja frontera, sí, y pintoresca.

Escondidos en la serranías pacenses hasta tiene puentes con consideración popular de internacionales que no pasan de ser pasarelas sobre arroyuelos. ¡Pero así son las geopolíticas!

Así, en 1997, el día 6 de septiembre, la Vuelta a España de diseño más occidental de su historia partía de Lisboa y afrontaba dos jornadas y media en territorio portugués. El país vecino acogía así la primera Grand Départ foránea de la ronda española y lo hacía para promocionar su Exposición Internacional del año siguiente. En 2024, la gran ronda por etapas española ha vuelto a pisar terreno portugués y ha organizado una nueva Gran Salida desde Lisboa a lo largo de tres etapas: 1ª, Lisboa – Oeiras (de 12 km, CRE), 2ª, Cascais – Ourém (de 194 km), y 3ª, Lousã - Castelo Branco (de 191,5 km). Saltamos en estas páginas esa raia, ese muro, para conocer más sobre la relación entre el ciclismo luso y español y descubrir que, en Portugal, las bicicletas también son as rainhas.

91

TAN CERCA, TAN LEJOS:

una historia hispanolusa de miradas cómplices y opuestas

Las estadísticas hablan que ningún ciclista portugués ha vencido nunca la general de La Vuelta a España y solo nueve corredores saben qué es ganar etapas, pero a lo largo de la historia de la ronda española, tanto corredores como los equipos portugueses han tenidos grandes momentos de protagonismo.

Texto de

Juanfran de la Cruz

1987.

En la Vuelta a España.

Un día de mayo, porque la prueba todavía se celebra en primavera. Un viaje entre Luarca y Ferrol con fuga tolerada y evoluciones un tanto tediosas para los cronistas. Un periplo de más de 220 kilómetros y orografía sinuosa sin especial agitación, aunque el terreno invita a ello. Un escapado, colombiano, gloria y honor para Carlos Emilio Gutiérrez, deja unos kilómetros atrás a dos compañeros de fuga y cuenta con más de seis minutos sobre el pelotón cuando éste encara los últimos veinte kilómetros. Del gran grupo se mueve el francés Laurent Fignon. Le acompañan Jesús Blanco Villar, Fede Etxabe, Pedro Saúl Morales y un portugués de treinta y cuatro años llamado Jacinto Coelho Paulinho. Integrante del Sporting Clube-Vitalis que dirigen Artur Lopes y Francisco Valada, Paulinho acaba quinto, en la que será la mejor clasificación de un ciclista lusitano en esta edición que ha vuelto a contar con presencia portuguesa en el pelotón tras unos años con más bajos que altos. La última victoria de etapa portuguesa en la carrera se remonta a 1976. Desde 1979 sólo ha habido previamente presencia lusa en 1985, año en el que también forma parte del pelotón de la Vuelta Jacinto. Y como ahora, también llegará al Paseo de la Castellana.

Cuando Jacinto Paulinho acaba quinto en Ferrol, él es uno de los tres corredores que se mantienen en carrera por parte de su estructura. José Xavier y un debutante Serafim Vieira sostienen a la formación, con apoyo puntual publicitario durante la ronda española de una conocidísima firma de grandes almacenes. El director

DOSIER PORTUGAL

Francisco Valada, un exciclista con experiencia en tres ediciones de la Vuelta en los años sesenta, asume con entereza y naturalidad la andadura de sus pupilos.

Un objetivo pasa por pelear por una victoria, dice; otro, por acabar con seis o siete ciclistas: “No me ha extrañado mucho quedarme a los cuatro días con medio equipo. Ya vine a la Vuelta con un corredor menos porque los tenía a casi todos lesionados”. Marco Chagas es tetracampeón de la Volta a Portugal, otra Grandísima tienen en su zurrón tanto Adelino Teixeira como Manuel Zeferino y están por llegar sendas generales para Joaquim Gomes. Mimbres, sí, hay. Dadas las particularidades del calendario luso, muy concentrado entre marzo y agosto, Valada explica que la Vuelta llega pronto para ellos. Demasiado. El director echa de menos más recursos para poder preparar mejor la carrera. Una concentración previa no estaría nada mal, sugiere. Desde el prisma de esa carestía, el rol de los equipos lusos es bastante previsible. Pero para la organización tiene un cómodo punto de comodín, de as en la manga, si otras gestiones en la parcela de la participación no fructifican.

“Aquellas ediciones en la primavera eran más duras”, le ha contado alguna que otra vez papá Jacinto a su vástago Sergio, quien también acabará siendo ciclista profesional y, en lo que a la Vuelta se refiere, uno de los grandes ciclistas portugueses en su historia. Sérgio Paulinho, ganador de etapa en su debut, en 2006 y ante la Cueva de Altamira, también ha sido colaborador necesario en dos triunfos en la general. Aportará su grano de arena el día de Sierra Nevada en la de Alexander 93

Vinokourov (2006). Será protagonista clave, y testigo directo de unas evoluciones que casi no cogieron las cámaras de televisión, en la cabalgada de Alberto Contador hacia Fuente De (2012).

Ya retirado, Sérgio Paulinho se mantiene en la actualidad como el segundo ciclista lusitano con más presencias en la Vuelta: ocho. Y en todas, casualidad, portando siempre un dorsal acabado en 7.

Sérgio a su vez mejoró el guarismo récord, siete, que habían establecido, entre otros, el mismo Serafim Vieira que acompañó a su padre en aquel lejano 1987. El ciclismo, ya se sabe, es un deporte intenso en relaciones circulares, vínculos e interconexiones. Y en bromas. Paulinho hijo todavía no ha sido capaz de deshacer todos los nudos, innumerables, que se encontró en su ropa cuando regresó a su habitación una vez acabada la habitual fiesta de fin de carrera de la edición 2008. “Mi padre siempre me ha dicho que aquellas vueltas en abril y mayo eran muy duras por el frío. No es que quiera desmerecer a las de ahora, pero sí destaca el clima, la presencia en ocasiones de nieve y unas temperaturas mucho más bajas”, recuerda. De 1985 la expedición portuguesa se llevó como recuerdo la gélida experiencia inmersiva de tener que asistir a los suyos con las ventanas rotas en los fríos y las nieves del Sistema Central en el vuelco a la general protagonizado por Pedro Delgado. Sérgio que, aunque residente en Sintra, es natural de Oeiras, la población que ha acogido el lanzamiento de la Vuelta a España desde territorio portugués en agosto. Otra curiosidad. Por segunda vez en la historia, este pasado agosto, la Vuelta a España ha arrancado en Portugal.

Desde 1945, hasta 162 ciclistas portugueses han participado en almenos una edición de La Vuelta.

Joaquim Agostinho es el único que ha Casi ocho décadas con presencia portuguesa podido ganarla

El inicio de la relación entre el ciclismo lusitano y la Vuelta a España se remonta a 1945 y desde entonces, con altos y bajos, ha sido recurrente: hasta 162 ciclistas portugueses han iniciado su participación en al menos una edición. De toda la nómina, la gran figura que emerge con inmediatez es la de Joaquim Agostinho. El llorado ciclista de Torres Vedras hizo que su nombre resonase en la carrera desde su estreno en la misma, allá en 1972, aunque no siempre por cuestiones ceremoniosas.

Ese 1972, tras un inicio muy protagonista, se ve involucrado en una montonera en la etapa con final en Tarragona. Su cabeza impacta violentamente contra un mojón y queda tendido, inconsciente. Momentos de mucha tensión. Será necesario hacerle el boca a boca en el proceso de reanimación. Acaba ingresado en la Clínica Santa Tecla, donde se recupera. Días después

94

VOLATA

recibe la insignia de oro de la Delegación Provincial de Educación Física y Deportes de Tarragona. Un detalle para el más destacado de los portugueses en la Vuelta.

Mandan los resultados, manda su presencia y su visibilidad en la carrera. Abanderado na edad dourada. Nunca un ciclista portugués estuvo tan cerca de ganar una general en Giro, Tour o Vuelta. Manda el mito. Pero su nombre eclipsa otros, sobre todo entre los pioneros. Como el lisboeta João de Jesús Rebelo, “la revelación” de la Vuelta de 1945, ganador de dos etapas, animador de una edición en la que peleó por el podio final, pugnó por la montaña con Julián Berrendero y por la que coronó primero Urkiola, Sollube o El Escudo.

O como el algarvio João Lourenço, quien un año después ganaría una etapa en Murcia, pero nunca olvidó su indignación por otro triunfo en Gijón que los jueces le dieron al gallego Delio Rodríguez tras un apretado final con la justificación de que se había beneficiado de un empujón de Rebelo.

O como el paredense Jose Manuel Ribeiro da Silva, una luz brillante que se apagó pronto por culpa de un accidente de moto poco antes de regresar a la Vuelta: a sus 23 años había ganado dos generales de la Volta, había sido cuarto en la general de la Vuelta de 1957 y durante el Tour de Francia de ese año esbozó en los Pirineos un futuro muy prometedor (Paul Ruinart le bautizó en L’Équipe como "O portugués voador"). En el ciclismo hay tantos qué hubiera pasado si…

También formaba parte de aquel Sporting Clube-Vitalis que acudió a la Vuelta de 1987 Manuel Zeferino y, al igual que Jacinto, igualmente había “disfrutado” de la experiencia participativa previa de 1985. En su caso, en el Zor-Gemeaz español. Y gracias a esa particularidad, el futuro director deportivo, presente con el Maia en la gran salida de Lisboa de 1997, acabaría teniendo la oportunidad de ser uno de los pocos ciclistas portugueses que ha subido al podio final de la carrera, en este caso en Salamanca. En su caso, una cuestión de escuadra. El Zor-Gemeaz se impuso en la general por equipos, una clasificación secundaria que obsequiaba a los corredores con una prestigiosa y muy considerada escopeta de caza Félix Sarasqueta. Zeferino, sin embargo, no pudo llevarse la suya a casa por los engorrosos trámites de la aduana, burocracia tan compleja que más de un año después mantenía alejado el premio de su ganador… Y hasta hoy.

Vecino de peripecias en 1985, el seleccionador portugués José Poeira. Exciclista de estructuras como Lousa y Sicasal, Poeira competirá en cuatro ediciones de la ronda española. “Fueron experiencias que Nº 43

Rui Oliveira, del UAE Emirates, celebra con el staff la victoria de etapa de Juan Sabastián Molano en La Vuelta 2023 (Foto: Sprintcycling/ Unipublic)

DOSIER PORTUGAL

95

Los ciclistas portugueses que terminaron La Vuelta en 2023 (de izq. a der.): João Almeida, Nelson Oliveira, André Carvalho, Rui Costa y Rui Oliveira

marcaron mi carrera, a todos los corredores les hablo de aquellos días, fueron situaciones que me ayudaron mucho.

El ciclismo de ahora no es ni mejor ni peor que aquel, cada uno sencillamente tiene su época”, señala. Y lo dice un testigo directo del vuelco en la general de Perico Delgado en la Sierra de Madrid, de la gran salida desde las Islas Canarias o del liderato de Miguel Indurain. “Éramos equipos pequeños, realmente modestos, no contábamos apenas con experiencia internacional… Aquellas vueltas eran auténticas aventuras. Teníamos carencias, no propiamente de condición física, sino más bien en aspectos materiales: las bicicletas, las ropas, los apoyos… En la montaña, por ejemplo, nos faltaba desarrollo.

Podíamos salvar el llano y estar delante, pero en la montaña no era posible seguir.

El 42 x 23 no era lo más adecuado frente a otros equipos”.

Poeira aún recuerda cómo sufrían en supuestas etapas llanas de las ediciones de 1988 y 1989 en las que el viento lateral, y también el mal tiempo, deparaba unas condiciones terribles. “En medio de una etapa de 200 kilómetros acababas rodando a un promedio de 50 km/h o más durante hora y media o dos horas, no había respiro, todos los días eran muy intensos”. Aunque no siempre el viento era el culpable. A veces las circunstancias marcaban en el endurecimiento de la situación. Sí, asiente, aquello era un poco aventura. “En la tercera etapa de 1985 llegábamos a Ourense. No era una etapa de alta montaña, pero el recorrido era muy duro. Se seleccionó la carrera y tanto Manuel Cunha como yo logramos entrar en el grupo cabecero, unas sesenta unidades. Algo pasó con el coche de nuestro equipo que no estuvo en ninguno de los dos puntos de avituallamiento 96

oficiales. No teníamos comida ni bebida.

Intenté coger una bolsa de otro equipo, pero un ciclista de esa formación justo venía detrás de mí en ese momento. ‘¡Eh, portugués, déjala!”. Cogió dos cosas y el resto lo tiró… El equipo colombiano nos ayudó ese día, nos dio comida y agua.

Logramos llegar delante, pero lo pasamos realmente mal”. ¿Se sentían minusvalorados por situaciones como la de la musette? “No, nunca tuvimos problemas, existía mucha cordialidad. Recuerdo a José Miguel Echávarri, director del Reynolds-Banesto, echándonos una mano con bidones en alguna ocasión”.

Hacia 1990 Joaquim Gomes ya sabe qué es subir al podio de la Volta a Portugal. Viene de ganar la edición de 1989 (ganará otra vez en 1993) y de ser tercero un año antes. El lisboeta, cinco participaciones en la Vuelta, nunca destacará en la lucha por una general. En este 1990 un movimiento ofensivo durante la Jerez de la Frontera-Sevilla de la sexta etapa depara una reflexión periodística tan curiosa como aclaratoria sobre la percepción que se tiene desde los resortes de la ronda española sobre el ciclismo lusitano: “Un fenómeno en su país, ganador de la Vuelta a Portugal, pero que se arruga cuando sale de allí”. En el Recer-Boavista coincidirá en el pelotón de la edición de 1994 con el

“ En la Vuelta de 1985, en el Lousa teníamos carencias técnicas, nos faltaba desarrollo y en las etapas de montaña no nos era posible seguir” – José Poeira VOLATA

Nº 43

De la Vuelta y la Volta, "vizinhos e irmãos" Las dos grandes carreras por etapas ibéricas vecinas tuvieron lazos empresariales muy estrechos. Relaciones en la recámara poco visibles que nacieron en la edición de 1997 que empezó desde Lisboa.

Posiblemente muchos no lo recuerden, pero es cierto: se dieron días, no tan lejanos, en los que La Vuelta y la Volta a Portugal fueron más que vecinas. Todo viene mediante la empresa Produção de Actividades Desportivas (PAD), una firma que durante el año 2000 se acaba encargando de la organización de la mayoría de las grandes pruebas del calendario portugués. Y entre ellas, al frente por historia y tradición, la Volta a Portugal. La de 2001 es la primera edición de la Grandísima organizada por esta empresa, vinculada accionarialmente a Unipublic, la organizadora de la ronda española.

Desde ese prisma, las ediciones de 2001 y de 2002 tanto de la Volta a Portugal como de otras muchas grandes pruebas del calendario deportivo del país vecino conforman un todo lleno de conexiones.

La semilla estuvo, sin lugar a dudas, en el arranque desde Lisboa de la edición de 1997.

Un momento de gran intensidad colaborativa en un contexto donde ya se estaban empezando a cocer futuros cambios en el mundo del ciclismo. “La parcela organizativa portuguesa era más amateur, no tenía toda la capacidad ni el conocimiento que sí tenía Unipublic. Desde este punto de vista, la experiencia de la visita de La Vuelta evidenció que se podía afrontar una renovación del ciclismo. En muchos aspectos las autoridades o los patrocinadores no tenían una verdadera conciencia de lo que suponía un acontecimiento de una magnitud semejante”, evoca DOSIER PORTUGAL

Justino Curto, uno de los fundadores de aquella sociedad PAD. Produção de Actividades Desportivas se constituye a finales de siglo XX y su espíritu fundacional es “iberista” en tanto que aglutina un equipo de trabajo de ambos países, con Enrique Franco, Victor Cordero, Francisco Nunes, el ya mencionado Curto. “Por parte de Unipublic se aportó, sobre todo, el know-how y una parte de capital. La parcela digamos más deportiva, en cuanto a la confección de recorridos y demás, y la interlocución con los diferentes actores de la escena portuguesa, eran cuestiones que gestionaban Justino y su equipo”, recuerda Víctor Cordero. Y destaca: “Fueron unos años de una notable relación con Portugal”.

La Volta a Portugal venía siendo organizada por el diario Jornal Noticias de Oporto desde 1982. Con el rotativo a los mandos, siempre por concesión de la Federación Portuguesa de Ciclismo, se le da una gran estabilidad a la carrera y se refuerza su consideración entre la afición portuguesa. Consolidada en las dos semanas de duración pese a algún intento por volver a las tres que tuvo en muchos momentos de su historia anterior, el gran reto pasa por abrirse al mundo, por internacionalizarse. Y toca hacerlo en un momento en el que la UCI reflexiona sobre su categorización. La Federación le entrega al proyecto PAD-Unipublic los derechos de organización y explotación de la Volta y otras muchas pruebas.

El calendario tutelado por PAD, entre profesional y amateur, supera los 110 días. La edición de 2001 genera su expectación por este motivo. “A colaboração luso-espanhola, para o ciclista, só tinha vantagens”, señala un entonces todavía profesional

Joaquim Gomes, actual director de la Volta desde su empresa Pod1m.

“La Volta a Portugal, la Volta ao Algarve, la Volta ao Alentejo, el Trofeo Joaquim Agostinho…

Teníamos más de medio centenar de días de competición.

El panorama portugués estaba demasiado encerrado en sus fronteras. Queríamos dinamizarlo, darle otro impulso, internacionalizarlo. Fue ahí cuando comienzan a venir más equipos españoles a nuestro país, y viceversa. Banesto, Once, Kelme…

También italianos, como el Fassa Bortolo o el Lampre. O formaciones francesas. Un intercambio que deparó buenos momentos para nuestro deporte”, recuerda Curto. En el menú organizativo, también, carreras como GP Volta do Marquês, GP Mitsubishi, la Porto-Lisboa (de 330 kilómetros) … El gran borrón de este bienio hispanoluso llegará en 2003, y de forma sobrevenida, con Badajoz. La gran ciudad extremeña, la urbe con más población en los más de 1.200 kilómetros de frontera, se negó a recibir la undécima etapa de la Volta a Portugal a dos semanas del inicio de la carrera. La gestión, impulsada por una empresa privada con muchos intereses en el país vecino, fue echada atrás por el entonces concejal Alejandro Ramírez del Molino.

La fracción, con meta finalmente en la patrimonial Elvas, fue el escenario de una divertida situación, letra pequeña del ciclismo que pasa muy desapercibida, con la ONCE-Eroski de protagonista. “Un día de calor, de mucho calor. En el kilómetro 80 se quedó el coche sin agua”, recuerda Rafa Díaz Justo, participante en aquella edición. “Bajé varias veces al coche antes, cargaba de bidones hasta arriba y cuando regresé por cuarta vez el

director Santi García me dice que no queda nada. Me avisa que Iñaki Aranguren, auxiliar, había dejado una nevera llena al paso de un pueblo, a cargo de unos paisanos, y que la recogerían en breve. Cual fue nuestra sorpresa cuando llegamos al pueblo en cuestión y nos encontramos a los vecinos repartiendo bidones de la ONCE a todo el pelotón. Con ese calor, claro, bienvenido el avituallamiento. Nos quedaban 110 kilómetros todavía por delante, con un calor tremendo.

Prácticamente hicimos todo el día sin agua. El broche al día llegó después de la etapa, en el autobús. En un traslado por una carreterita estrecha y sinuosa el portón falló y se abrió en una curva. Todas las maletas salieron disparadas. La de Isidro Nozal creo que no llegó a aparecer”.

“La UCI estaba a vueltas con la reestructuración del calendario y entre los asuntos que manejaba estaba la reducción de días de la Volta”, aporta por su parte Cordero. Se saldrían con la suya. La sinergia entre Produção de Actividades Desportivas y Unipublic cesará de cara a 2003. La empresa española inicia un camino de años complicados en lo económico, con cambios accionariales que se comenzarán a concretar en 2005 con la compra por parte de Antena 3 por 42 millones de euros. João Lagos Sport, vinculada al tenis y al golf, entró en el accionador de PAD. Ya desde 2004, con Unipublic fuera, el máximo gobierno ciclista estimuló un descenso hasta la decena de etapas. Para Portugal, para su Volta, el repliegue resultó dañino. La Volta ao Algarve, en contraposición, en términos de categoría, es la carrera más potente del país en la actualidad.

97

actual presidente de la União Velocipédica Portuguesa: Delmino Pereira. El máximo responsable de la federación explica: “Haber corrido La Vuelta es un motivo de orgullo para mí; eran experiencias enriquecedoras, pero exigentes. Las nuestras eran formaciones modestas que encaraban una carrera de referencia mundial. En aquellos días las participaciones portuguesas eran buenas, frecuentes, contábamos con una gran generación de ciclistas. Paralelamente teníamos una Volta a Portugal más fuerte y acceso a la Vuelta por parte de los equipos portugueses. Pero esa perspectiva cambió, ahora es muy diferente”.

De su participación en 1994 Pereira destaca: “Recuerdo perfectamente que durante la primera etapa en línea rodábamos en muchos momentos a casi 60 km/h. Iba muerto. Me iba preguntando cómo iba a ser capaz de acabar no ya la Vuelta, sino ese día. Aquel ritmo era demasiado para mí. Me hice la promesa que, si lo lograba, iría a Fátima a dar las gracias. Aquel ritmo bajó, resistí, mejoré y pude acabar aquella Vuelta. Y días después, cumplí con mucho gusto mi palabra”.

Una historia para reivindicar Ningún ciclista luso ha vencido nunca la general de La Vuelta a España y solo nueve corredores saben qué es ganar etapas.

En cuestiones de podio, más allá de la experiencia por escuadras de Zeferino previamente referida, Acácio da Silva subió al de Madrid en 1991 como ganador de la

clasificación secundaria de los Esprints Especiales. Unos años antes, en 1975, Fernando Mendes se había coronado en la de las metas volantes en el pódium final de San Sebastián. Ese mismo 1975 nos dejará un par de circunstancias muy portuguesas: en la etapa con final en Miranda de Ebro, hasta cinco corredores lusitanos acaban dentro del top diez del día, algo inédito y que venía a mejorar los cuatro de la crono inaugural de Fuengirola.

Américo Silva, otro ganador de Volta a Portugal, tomó parte ese año en la ronda española, su única participación; alimentada mediáticamente por su visibilidad en varios conatos de fuga trascendió cómo se aferró al ciclismo, afincándose en Francia hasta que logró una amnistía gubernamental, para evitar coger las armas y hacer el servicio militar en las Guerras Coloniales acaecidas en territorio de Mozambique.

“Tenemos un país con mucha historia ciclista, pero es necesario ponerla en valor, recuperarla, relanzarla. Desde una perspectiva general, falta ambición en el ciclismo portugués. Todos tenemos que pensar un poco más alto para situarlo en el lugar que se merece. Y para conseguir esto, la salida de La Vuelta a España de 2024 nos va a ayudar muchísimo”, indica Delmino Pereira. El antecedente de 1997 tuvo su importancia capital en hechos que llegaron después, aunque no fue una vivencia agradable para uno de los ocho ciclistas portugueses en liza,

posiblemente el que tenía un mejor palmarés: Orlando Rodrigues, corredor del Banesto, llegó a Lisboa con mucha ilusión y se marchó unos días después con un pequeño chasco anímico: “Fue una experiencia un poco decepcionante. Llegaba bien, tras un buen Tour. Salíamos de Lisboa. Abraham Olano era un líder sólido. La motivación era alta. Recuerdo un bonito ambiente, especialmente en el Algarve, y muchísimo calor. Pero caí enfermo. Unos días después se bajó Abraham y me retiré yo. No pude acabar esa Vuelta”, recuerda desde Mozambique, donde dirige su fábrica de muebles artesanales de madera.

Por su lado Justino Curto, empresario y colaborador de Unipublic en aquellos días, reconoce y ensalza el papel de la Gran Salida desde Lisboa de ese año. “Fue una gran experiencia que nos permitió aprender muchísimo y que sentó unas bases sólidas y fundamentales para que pudiéramos acoger en Lisboa tanto los Europeos de 1999 como los Mundiales de Ciclismo de 2001”. Y, para concluir, sostiene Pereira: “La Vuelta ha crecido muchísimo, tiene una dimensión mediática enorme, con un perfil deportivo espectacular. Es un acontecimiento muy importante para Portugal por su fuerza y por su dimensión mediática de cara a la promoción internacional del país, a su reivindicación como sede de acontecimientos deportivos de primer nivel y por su papel para mostrar nuestro potencial turístico”.

“ Tenemos un país con mucha historia ciclista, pero es necesario ponerla en valor, recuperarla, relanzarla. Tener más ambición” – Delmino Pereira 98

VOLATA

Nº 43

Otras experiencias transfronterizas

Que La Vuelta a España y La Volta a Portugal, las dos grandes vueltas de los países ibéricos, tardaran en abrazarse no significa que las naciones de los otrora grandes imperios ultramarinos no lo hubieran hecho antes.

De hecho no es que se visitasen, no, es que impulsaban iniciativas por etapas con organizaciones compartidas. En un par de ocasiones se gestaron carreras hispanolusas. La Madrid-Lisboa y la Madrid-Oporto son unos magníficos ejemplos transfronterizos que no sobrevivieron a las promesas de reedición.

En 1939, con la Guerra Civil recién concluida en una España desangrada, el gobierno dictatorial del general Franco colaboró con el de Salazar para poner en marcha una prueba por etapas que uniera las capitales de las dos viejas naciones. El resultado era la Madrid-Lisboa. El diario Informaciones, creador de la Vuelta a España, y apoyado desde el país vecino por el Diario das Noticias, su homólogo en lo que a la Volta se refiere, era el encargado de involucrarse en las gestiones iniciadas por el Consejo Nacional de Deportes presidido por el general Moscardó. Las fechas, del 6 al 9 de septiembre. Y las metas, en Talavera de la Reina, Cáceres, Mérida, Badajoz, Tomar y Lisboa. La prueba, en lo deportivo, presentaba la dificultad de rutas deshechas, infernales, hilvanadas por el viejo Camino Real de Extremadura. Apenas el Puerto de Miravete, un estertor orográfico de los Montes de Toledo en suelo cacereño, puntuaba como paso montañoso. Tras un dominio inicial DOSIER PORTUGAL

portugués que se difuminaría posteriormente, el jersey azul definitivo fue para Mariano Cañardo, el gran astro del ciclismo estatal del momento.

Unos años después, en 1951, tuvo lugar una carrera que de alguna forma bebía de esa Madrid-Lisboa, al menos de su planteamiento, aunque la propuesta era bastante diferente: la Madrid-Oporto.

Organizada por el diario Arriba en colaboración con el Diario do Norte e instituciones como el Futebol Club Porto, la prueba se disputaba también en mayo y contaba con seis etapas. Su principal particularidad estribaba en que el pelotón lo componían diez ciclistas lusos y otros diez españoles, lo que suponía la concreción de un pulso ibérico en toda regla.

Un festivo 15 de mayo, día de San Isidro, acogía la salida desde el Parque del Retiro, que organizó una etapa de 36,2 km sobre veinte giros a su Paseo de Coches. El doble sector compuesto por la Madrid-Ávila (110 km) y la Ávila-Salamanca (102 km), la crono Salamanca-Ciudad Rodrigo (89 km), la Ciudad Rodrigo-Viseu (170 km) y la Viseu-Oporto (130) conformaban un itinerario que sumaba 648 kilómetros en total. La general la ganó el gallego Manuel Rodríguez, hermano de Delio y Emilio.

Entre esas experiencias y los futuros intercambios de sus grandes rondas, muchísimo silencio. Apenas la Vuelta a Extremadura, prueba por etapas para aficionados que acabaría alcanzando el profesionalismo de la mano de las reformas de nomenclaturas y

condiciones impulsadas por la UCI a comienzos del siglo XXI, emergería como defensa de unos saltos de frontera con el Alentejo como meca.

El apoyo comercial era básico y aquí emerge la figura de Rui Nabeiro, industrial del sector cafetero luso, con sede en la vecina Campo Maior y con muchos intereses en España. Precisamente esta urbe alentejana acogió el primer final en suelo luso de la ronda extremeña. Fue en 1991. Évora, de nuevo Campo Maior (2004) o Castelo Branco (2006), en la Beira Baixa, se sumaría a una fiesta que también tendría sus episodios extraños: el final de etapa en Campo Maior previsto para 2003 tuvo que ser sustituido a última hora por otro en Olivenza por problemas burocráticos que impedían el cruce de la frontera…

La Vuelta Ciclista a Castilla y León es la actual abanderada de eso del ‘pasarse de la Raia’.

Existen motivos sobrados.

En febrero de 2016 se concretó la adquisición de la empresa pucelana Cadalsa, su organizadora, por parte de la firma portuguesa Fullsport, especializada en textiles deportivos.

Esa operación ayudó, sin duda, a que la ronda castellanoleonesa de 2016 disputara jornada y media de sus tres etapas en suelo portugués, con mucho protagonismo para Bragança y la Serra da Estrela. La firma dirigida por Carlos Pereira ya tenía presencia accionarial en la empresa desde un año antes, cuando también se había diseñado un recorrido con incursión portuguesa. Casi 205 de los montañosos 208 kilómetros

de la segunda etapa, Guarda-Fuentes de Oñoro, se disputaron en suelo lusitano. Pero hasta esa irrupción castellano leonesa, Galicia concentró los acercamientos ciclistas entre ambos países. Y además, acaso cosas de parecidos idiomáticos, bilaterales.

En 1997 le tocó a la Vuelta Ciclista a Galicia, con una cuarta etapa que unió Ourense y la localidad de Maia, próxima a Oporto, tras 195 kilómetros; y una quinta y última etapa que unió esta población con Vigo previo paso por el infrautilizado Monte Aloia de Tuy. Mediada la primera década del siglo XXI el relevo, con mucha intensidad, lo cogió una prueba por etapas portuguesa: el Gran Premio Paredes. Creado en 2006, visitó recurrentemente suelo gallego. Santiago de Compostela, Padrón, Vigo, Pontevedra, Lugo y Verín acogieron bien salidas bien llegadas bien ambas entre 2007 y 2009. La capital compostelana y la ciudad olívica también estuvieron presentes en 2013 en el Grande Prémio Abimota de la región de Aveiro con una propuesta íntegramente española. Y un año antes, habían sido Salamanca y Ciudad Rodrigo las implicadas en una primera etapa de esta misma carrera.

*Fragmento del artículo Cuando las bicicletas se pasaron de la ‘raia’, de Juanfran de la Cruz, publicado en VOLATA#8 99

Joaquim Agostinho

“Once segundos son un suspiro” 100

VOLATA

Nº 43

Agostinho sigue siendo a día de hoy el ciclista portugués que más cerca ha estado de ganar la general de una de las tres grandes. En 1974 estuvo a esos pocos segundos de conseguir La Vuelta.

Texto de

Juanfran de la Cruz

S

antuario de Arrate. 11 de mayo de 1974. Agustín Tamames acaba de ganar una penúltima etapa de la lluviosa y fría Vuelta a España de este año. José Manuel Fuente, sexto en cruzar la línea de llegada, se ha dejado casi un minuto, pero se mantiene líder de la general. El asturiano ha sufrido una caída en la bajada de Elgeta, pero logrará gestionar la adversidad y reponerse. Al entorno del santuario, eso sí, llega magullado y ensangrentado. Ecce homo al frente de una clasificación más apretada. Miguel Mari Lasa se encuentra ahora a 1’32”; Joaquim Agostinho, a 2’35”; Luis Ocaña, a 3’12”.

“Tarangu, Ocaña y Lasa pueden aún alzarse con la victoria final”, reza algún titular periodístico de la jornada después. ¿Y Agostinho? ¿Qué pasa con el portugués del BIC? Ganador unos días antes en Cangas de Onís tras coronar primero El Fito, tercera participación en la ronda española para él, el portugués volará al día siguiente en la postrera contrarreloj individual de San Sebastián, 35,9 kilómetros de agonía individual, para quedarse a solo 11 segundos del último jersey amarillo. El que más vale. El más trascendente. “Ha sido una pena. No le había dicho nada a nadie, pero conservaba una leve esperanza de ganar la Vuelta”, dirá en Anoeta.

Aquellos son días de optimismos y flores para el país vecino y sus gentes. Apenas dos semanas antes ha tenido lugar la Revoluçao dos Cravos, la revolución de los claveles, el final del Estado Novo y el inicio del retorno de la democracia plena. Un 25 de abril en el que ha sonado como nunca Grândola, Vila Morena. Agostinho, en lo deportivo, y esta Vuelta, abandera ese entusiasmo de país. “Once segundos son un suspiro”, lamentará con entereza tras la crono. “Otra oportunidad como ésta no la tendré”. Ele ficou muito perto.

El gran Agostinho, el llorado deportista de Torres Vedras, aún es el ciclista portugués que más cerca ha estado de ganar la general de una de las tres grandes. Aquella segunda posición final de 1974 se mantiene como el techo histórico del país vecino en el particular universo de las tres semanas (fuera, claro, de la Grandísima). El propio

DOSIER PORTUGAL

Agostinho acabó tercero en el Tour en dos ocasiones (1978, 1979) y João Almeida subió al podio del Giro en 2023.

Al lusitano se le criticará, no obstante. Compañero de Luis Ocaña en el BIC, le señalan por ir a su aire. El cénit llega en la ascensión al Mirador de El Fito camino de Cangas de Onís, donde el conquense sufre.

Agostinho corona primero el puerto, gana la etapa y se sitúa tercero en la general. “No soy ningún oportunista, ni ningún arribista. He luchado toda la Vuelta. He estado en todos los momentos claves de la carrera”, se sincerará ante un mito periodístico como Antonio Vallugera en La Gaceta del Norte. “En ningún momento le he hecho la guerra a Ocaña, es el mejor del equipo y todos estábamos a sus órdenes. Pero cuando un compañero tiene una oportunidad, se la cede. Luis está muy lejos de su mejor forma. Ha corrido la Vuelta enfermo, de lo contrario ni yo ni nadie podría haber ganado en la contrarreloj. Pero que quede constancia de que yo no he hecho la guerra a Ocaña. Simplemente he corrido la Vuelta por mi cuenta y sin que nadie pusiera objeciones a mi postura”.

“Fueron unos minutos realmente dramáticos los que transcurrieron desde que llegó Agostinho a la meta hasta que Fuente hizo su entrada en el velódromo”, escribe el maestro Chico Pérez en las páginas de Pueblo sobre aquella crono final en San Sebastián. “Un silencio absoluto esperaba la llegada de Fuente de cuyo registro dependía su victoria en esta Vuelta. Al fin se acabó el suspense y del silencio verdaderamente épico se pasó a la euforia cuando el locutor de la Vuelta anunció el tiempo invertido por Fuente. Había perdido con respecto Agostinho 2’14” que, unidos a los diez segundos de bonificación, sumaban un total de 2’24”.

Vestido con los colores del Sem - Mavic - Reydel, Agostinho fue uno de los animadores de las etapas de montaña del Tour de Francia de 1983 (Foto: Cor Vos) 101

Algunos datos Las corredores con las mejores clasificaciones en la general de La Vuelta 2º

6º

1974

1975

Joaquim Agostinho

Fernando Mendes

4º

7º

1957

1976

José Manuel Ribeiro da Silva

8º

2022

1975

João Almeida

10º

1945

1946

João Rebelo

10º

1973

2023

Joaquim Agostinho

Etapa 15: Santander – Reinosa (109 km)

1946

Etapa 8: Baza – Murcia (178 km)

João Rebelo

6º

Etapa 13: San Sebastián – Bilbao (207 km)

João Rebelo

José Martins

6º

1945

João Rebelo

Joaquim Agostinho

5º

Ganadores de etapa portugueses en La Vuelta

João Lourenço

1959

João Almeida

Etapa 12: Pamplona – San Sebastián (210 km)

José Carlos Cardoso Sousa

1961

Los corredores con más participaciones en La Vuelta

Etapa 9: Albacete – Madrid (198 km)

Alves Barbosa

10.

5.

(debut 2011).

(debut 1961).

Nelson Oliveira

Jorge Corvo

Etapa 14: Oviedo – Cangas de Onís (134 km)

8.

5.

(debut 2006).

(debut 1987).

Etapa 19 (segundo sector): San Sebastián-San Sebastián (35,9 km CRI)

7.

5.

Joaquim Agostinho

(debut 1987).

(debut 1988)

1976

Sérgio Paulinho

Serafim Vieira

Joaquim Gomes

António Pinto

7.

5.

(debut 1988).

(debut 1990).

Jorge Manuel Silva

Fernando Manuel Mota

5.

(debut 1992).

(debut 2011).

Tiago Machado

5.

5.

(debut 1972).

(debut 1996).

5.

5.

(debut 1973).

(debut 1994).

Joaquim Agostinho

Fernando Mendes

Joaquim Agostinho

Etapa 6 Cartagena – Cartagena (9 km CRI)

Joaquim Agostinho

2006

7.

Orlando Rodrigues

José Azevedo

João Pedro Silva

5.

Etapa 10 Avilés – Cueva de Altamira (199 km)

Sérgio Paulinho

2015

Etapa 13 Calatayud-Tarazona (178 km)

Nélson Oliveira

2023

Etapa 15 Pamplona – Lekunberri (158,3 km)

José Martins

Rui Costa

(debut 1975) 102

1974

VOLATA

Nº 43

Todos los corredores portugueses que han participado en alguna edición de La Vuelta Julio ABREU Joaquim Agostinho Cesar AIRES Martins ALMEIDA João ALMEIDA João Peixoto ALVES Gonzalo Jose AMORIM Joaquim ANDRADE David ASSUNÇAO José Firmino ASSUNÇAO Jose Bento AZEVEDO Antonino BAPTISTA Alves BARBOSA Candido BARBOSA Jose BARROS Paulo BARROSO Nuno BICO Aquiles BOICA Hernâni BROCO Aniceto BRUNO Manuel Luis CAMPOS ABREU JoaquimA laberto CAMPOS SAMPAIO Manuel Antonio CARDOSO André CARDOSO Jose Carlos CARDOSO Pedro CARDOSO Carlos Alberto CARNEIRO Jose Carlos de Pereira CARVALHO Alberto CARVALHO Jose CARVALHO Bejamin CARVALHO André CARVALHO Bruno CASTANHEIRA Henrique CASTRO Marco Antonio CHAGAS Manuel COELHO Abel COELHO Jacinto COELHO PAULINHO Agostino CORREIA Eduardo CORREIA Jorge CORVO Jose COSTA Mario COSTA Rui COSTA Custodio CRISTINA Manuel CUNHA Fernando DA CONCEIÇÃO VIEIRA Manuel DA COSTA António DA COSTA ARAÚJO Acácio DA SILVA Manuel DA SILVA CASTRO Joaquim DA SILVA LEÃO Indalecio DE JESÚS Joaquim de Jesús Freitas DOSIER PORTUGAL

Carlos Manuel DE JESÚS PEREIRA Paulo Jorge DE MOURA FERREIRA Cosme DE OLIVEIRA Manuel DE SÁ NEVES Fernando DOS REIS DIAS MENDEs Ilidio DO ROSARIO Imperio DOS SANTOS Ricardo FELGUEIRAS Jorge Manuel FERNANDES Fernando FERNANDES SOUSA Carlos FERREIRA Fernando FERREIRA Emidio FERREIRA Herculano FERREIRA DE OLIVEIR José FREITAS MARTINS Luis Domingos GABIRRO DOMINGOS Vitor GAMITO Joaquim AUGUSTO GOMES Joaquim GOMES CARVALHO Renato Manuel GOMES DA SILVA Agostinho GOMES FERREIRA Vitor Paulo GOMES RODRIGUES Pedro GONÇALVES Jose GONÇALVES Domingo GONÇALVES Manuel GRAÇA Rubén GUERREIRO Arthur GUIMARÃES COELHO José António GUIMARÃES VIEIRA Francisco INÁCIO Pedro JUNIOR Rui LAVARINHAS João Manuel LEITÃO SANTOS Joaquim LEITE Joaquim LINO Eduardo LOPES Jose LOURENÇO Tiago Jose MACHADO Jose MADEIRA Orlando MAIA ALEXANDRE Francisco MARINHO Aristides MARTINS Antonio MARTINS Jose Maria MATEUS NUNES Laurentino MENDES José Joao MENDES PIMENTA COSTA Fernando Manuel MOTA Julio MOURÃO Americo Jose NEVES DA SILVA Nelson OLIVEIRA Rui OLIVEIRA Ivo OLIVEIRA Fernando Alberto OLIVEIRA CARVALHO António Joaquim DE CASTRO OLIVEIRA PINTO

Jose Joaquim PACHECO João PALMA Sergio PASCOA Sergio PAULINHO Jorge PEREIRA Jose PEREIRA Delmino PEREIRA Joaquim PEREIRA ANDRADE Mario PEREIRA DA SILVA João PINHAL Carlos Manuel PINHO Jose PINTO Paulo PINTO Bruno PIRES Antonio PISCO Jose POEIRA João REBELO Manuel REGO Rafael REIS Jose Manuel RIBEIRO DA SILVA Miguel ROCHA Jose Alfonso RODRIGO Orlando Sergio RODRIGUES Quintino RODRIGUES Pedro RODRÍGUES Alexandre RODRIGUES Pedro Manuel RODRÍGUES SILVa João ROQUE João Henrique ROQUE DOS SANTOS Jose Agostinho ROSA Alexandre RUAS João SAMPAIO Luis Marques SANTOS Joaquim SANTOS SOUSA SR Luis Miguel SARREIRA Jorge Manuel SILVA João Pedro SILVA Fernando SILVA Américo SILVA Carlos Alberto SILVA MARTA João Battista SILVA PAULO Manuel SIMÕES Agostinho SOUSA Rui SOUSA João TAVARES Adelino TEIXEIRA Vitor TENAZINHA Emidio TRINIDADE PINTO Francisco VALADA Venceslau VALADA Serafim VIEIRA Ricardo Augusto VILELA AFONSO Rui VITORINO Manuel ZEFERINO 103

Portugal ‘e seus estruturas

desportivas’

Las tierras lusitanas siempre han tenido grandes y variados equipos ciclistas, desde las secciones ciclistas del Sporting y del Benfica, a equipos con visibilidad internacional que se han encargado de acoger talento europeo que han tenido sus primeras y últimas oportunidades profesionales. Revisamos algunos de los equipos portugueses que más relación han tenido con La Vuelta.

Texto de

Juanfran de la Cruz

104

VOLATA

Nº 43

L

a participación de equipos portugueses en La Vuelta ha sido recurrente, fiel a las dinámicas de los tiempos; que si selecciones nacionales, que si marcas comerciales sobre estructuras vinculadas a clubes de fútbol… Una presencia habitual en la que costaba esquivar la consideración de comodín, de plan B, de recurso fácil y a mano para tapar huecos. La Vuelta, cuando se celebraba en primavera, no siempre tendrá fácil la parcela de la confección de su pelotón. Portugal queda muy cerca y apelar al vínculo fraternal siempre viene fetén. Además, el ciclismo de los años setenta, ochenta y noventa es, también, muy distinto. Se dan ediciones en las que el aporte portugués está mediáticamente condenado a la animación, al acompañamiento, al ejercicio de la comparsa. Desde su modestia, los ciclistas lusos garantizan combatividad y visibilidad. Alguna estructura, en el marco de la entrada puntual de patrocinios para la Vuelta que implementa la organización, logra hasta el apoyo de un espónsor tan potente como el Corte Inglés. La ronda española es un trampolín en las carreras de algún que otro corredor hacia estructuras españolas o europeas. José Martins, Americo José Neves da Silva u Orlando Rodrigues son grandes ejemplos de este tránsito.

“La Vuelta es una de las grandes carreras mundiales, pero la percepción para los portugueses no ha sido la misma. La historia nos permite hablar de tres momentos —reflexiona Delmino Pereira, presidente de la Federación Portuguesa de Ciclismo—. Una primera época entre la década de los años cincuenta y los setenta, donde la Vuelta ya es un referente internacional y en la que nuestros equipos logran buenas presentaciones. Una segunda que se corresponde más con mi generación; tiempos de estructuras más modestas, de patrocinadores como Sicasal, LA Pecol, Recer, Benfica, Maia… donde se competía contra formaciones más potentes. Y ahora, con todos los cambios vividos en el ciclismo, nos encontramos ante una perspectiva diferente, sin posibilidad de acceso para las estructuras deportivas portuguesas, con una participación más individual concretada a través de equipos internacionales”.

Hasta en veintinueve ediciones de la Vuelta hubo formaciones portuguesas en liza, y en dos, por partida doble. Tanto 1994 como 1975 son dos años especiales por esa circunstancia. Recer Boavista y Sicasal-Acral, en el primer caso. Una selección del Sporting Clube y el Benfica y el Coelima, por el otro. El caso del Coelima es curioso. Apoyado por un empresario

DOSIER PORTUGAL

textil enamorado de este deporte, Casimiro Coelho Lima, la formación cuenta en su organigrama con el exciclista murciano Fulgencio Sánchez, futuro empresario y futuro presidente de la Federación Española. Su labor permite darle a la estructura mucho contenido competitivo.

Benfica (1999), LA Pecol (2000), la estructura de Maia con sus diferentes copatrocinios (2001, 2002, 2003). En los últimos años del siglo XX y primeros del XXI la morfología de las formaciones lusas participantes varía, con un incremento de corredores extranjeros en sus plantillas, muchos españoles, que aportan muy buenos resultados, cuando no victorias. Son éxitos consortes para el ciclismo portugués. Un primer caso llegó en los fructíferos setenta, con Agustín Tamames ganando en 1974 una etapa en Miranda de Ebro luciendo los colores del Benfica. En 2000 el ruso Andrei Zintchenko se impondría en los Lagos de Covadonga, etapa 14, donde hizo buena la fuga del día. En 2001 el

En 2003, el equipo Milaneza - Mss fue el último con licencia portguesa en participar en La Vuelta danés Klaus Michael Moller ganará en el Alto de Aitana, final de la decimoquinta etapa, y concluirá octavo en la general.

Moller, Edo y el suizo Fabian Jeker también se dejarán ver en la Vuelta durante las dos siguientes ediciones.

En 2003 se produce la última participación de un equipo con licencia portuguesa en la Vuelta, precisamente el Milaneza - Mss. “En esos años estábamos en la primera división de entonces, un equivalente al ProTour; éramos uno de los quince equipos más importantes.

No teníamos un gran presupuesto, posiblemente fuera el más bajo entre los punteros, sobre 1,7 millones de euros, pero los resultados eran destacados. En Vuelta a Asturias, en Volta a Valencia… Era un equipo muy bueno, con ciclistas de mucho potencial; muchos extranjeros, sí, pero le dieron mucho nivel. Con muy poco budget hicimos grandes cosas”, recuerda Manuel Zeferino. Su entonces director hoy en día organiza pruebas de 105

cicloturismo tanto en Portugal como en territorio rayano a través de su empresa Bikeservice. El Gran Fondo EuroBEC (Badajoz, Elvas, Campomaior) o el Monção e Melgaço Granfondo 2024 son dos de las siete pruebas que impulsa y ambas presentan la particularidad de recorrer también territorio español.

Mejoras tras unos años difíciles La evolución del ciclismo, su burocracia, las consecuencias de su universalización y toda la parafernalia normativa sobre la que se ha sustentado no ha sido algo que le haya sentado especialmente bien al ciclismo portugués. Y, consecuentemente, a su relación con la Vuelta a España, entre otras muchas pruebas. El UCI ProTour, primero, y el WorldTour, después, vienen a crear un ecosistema de licencias, estructuras cerradas y altas necesida-

Hay ciclistas portugueses de gran proyección internacional, como Costa y Almeida, pero falta uno o dos equipos portugueses con potencial para que se produzca un cambio des económicas inviable para el ámbito ciclista lusitano. Escándalos de naturaleza dopante posteriores hicieron el resto y han cercenado los principales intentos constructivos. “El ciclismo portugués no evolucionó tanto como lo hizo el ciclismo español, como lo exigían los tiempos del ciclismo mundial. Los presupuestos se quedaron muy bajos, menos incluso de lo que manejábamos nosotros, con equipos muy apegados a un calendario nacional, y todo eso también se ha notado a nivel de formación, de escuelas de ciclismo. Y todo es un círculo. Si no hay líderes, si faltan esos grandes nombres, las crianças no tienen ese referente que seguir. Falta una mayor inversión —apunta Zeferino—. Una estructura ProConti con proyección te permite tener puertas abiertas para carreras importantes, aportar experiencia a jóvenes talentos, generar cantera”.

Daniel Viegas, actual corredor del Aviludo-Louletano con experiencia tanto en el pelotón español como italiano, se muestra optimista: “La situación del ciclismo portugués está mejorando poco a poco. Nacen carreras, vienen equipos de fuera de categoría superior, sobre todo españoles, lo que le da un poco más de nivel a la competición… Venimos de graves problemas, muy serios, con el dopaje. A nivel de reputación fue devastador.

106

VOLATA

Por eso es importante que la gente vea todo lo que es capaz de mover el ciclismo, todo el retorno que es capaz de traer.

La salida de La Vuelta de este año será muy importante para incrementar los apoyos, seguro”.

Uno de los grandes de la historia reciente, doble ganador de la Volta a Portugal (1994 y 1995), Orlando Rodrigues, también ve muy buena materia prima en el pelotón portugués: “Nunca ha estado tan bien como ahora en el sentido de ciclistas con una gran capacidad que están en los mejores equipos del mundo.

Portugal, en cambio, se mantiene anclado en bajos presupuestos, pocas carreras, una calidad baja… Con uno o dos equipos que pudieran cobrar una mayor dimensión, el ciclismo portugués daría un cambio importante”.

Para Rui Costa, el gran ciclista portugués de la actualidad por su palmarés y por su experiencia, el trabajo federativo con la cantera está dando sus frutos. Él lo valora en estos términos: “En la Federación tienen las cosas muy claras y creo que lo están haciendo bien.

Están trabajando mucho con la juventud. Entre los catorce y los dieciocho años hay mucha labor que hacer. Hay que trabajar bien con ellos de cara a su futuro en el profesionalismo. Las nuevas generaciones, sobre todo, se tienen que centrar en pedalear. Yo hasta los veintiún años no sabía ni alimentarme, ni trabajar con potencia…. Hoy en día en un equipo te encuentras con biomecánico, preparador, cocinero… Todo es superfácil, sobre todo para el que tiene motor.

Al final es trabajar, duro eso sí, porque nadie hace regalos. Trabajar con seriedad. Centrado”.

El ciclismo portugués ha tenido como grandes referencias las estructuras vinculadas a los equipos de fútbol del Benfica y del Sporting, pero otras formaciones como el Sicasal, en los años ochenta, y el Maia Milaneza, en el cambio de siglo, fueron grandes referentes.

Nº 43

DOSIER PORTUGAL

107

El corredor de Póvoa de Varzim recuerda su victoria de etapa en la Vuelta 2023 y cómo ese triunfo le ha avivado las ganas de intentar la triple corona: solo le falta conseguir una etapa en el Giro d’Italia.

Rui Costa el último portugués ganador Costa durante el pasado Tour de Francia (Foto: Cauld Photo)

108

VOLATA

Nº 43

Texto de

Juanfran de la Cruz

L

a historia demuestra que las relaciones entre el ciclismo portugués y la Vuelta a España han sido frecuentes e intensas, recurrentes, pero no se ha dado una correspondencia en cuanto a la asiduidad y el nivel de los triunfos parciales. En el apartado de victorias, Portugal no está entre los quince países con más éxitos de etapa. En lo que a los triunfos parciales se refiere, el guarismo es sorprendentemente bajo: oficialmente solo once victorias. Entre João Rebelo, dos, y Joaquim Agostinho, tres, aúnan cinco. João Lourenço, Jose Sousa Cardoso, Alves Barbosa, Sergio Paulinho y Nelson Oliveira son los otros grandes nombres de una reducida lista a la que se incorporó, en 2023, Rui Costa. El Campeón del Mundo en 2013 se impuso en la meta de Lekunberri desde una fuga con muchos kilates. El de Póvoa de Varzim (5 de octubre de 1986), población cercana a Oporto, encontró en tierras navarras un cáliz de motivación y nuevas ilusiones.

Era su tercera participación.

“La Vuelta es una carrera diferente. Tiene muchas llegadas en alto, mete muchas pendientes agresivas… Realmente no son las mejores etapas para mis características. Por esto tampoco la he corrido tanto como sí he hecho el Tour. Mi primera vez, en 2017, no me salió como esperaba, no encontré sensaciones en ningún momento. La de 2020 fue la del lockdown, llegó en un momento tardío, un año complejo, donde el desgaste había salido más a nivel psicológico que físico; lo intenté varias veces, pero no salió. El año pasado fue especial en todo. Venía del Tour de Francia, de menos a más, había hecho un buen papel en San Sebastián y en La Vuelta me encontré muy bien”, recuerda un Costa que, a título anecdótico, debutó en La Vuelta un año después de que su hermano Mario Jorge, ya retirado, lo hiciera enrolado en las filas del Lampre.

La decimoquinta etapa, 158,3 kilómetros entre Pamplona y Lekunberri, presentaba un circuito final ratonero y exigente.

Contó con la animación de la fuga en la que rodaba Costa en compañía de corredores como Remco Evenepoel, Lennard Kämna y Santiago Buitrago. Costa supo leer una reincidencia del belga, fuera de la general desde los Pirineos, y se aferró a su movimiento con el mejor de los resultados finales posible. “Un elogio a la vejez”, tituló al día siguiente alguna crónica.

DOSIER PORTUGAL

“Al final, un éxito como éste es el fruto del trabajo de una vida, trabajas día a día para llegar al objetivo. El año pasado había empezado fuerte la temporada.

La Vuelta no entraba en mi calendario inicial. El Tour era el gran objetivo”, recuerda. Costa tuvo un inicio muy consistente y laureado: ganador del Trofeo Calvià en la Challenge de Mallorca; de la general, y una etapa, de la Volta a la Comunitat Valenciana; buenas actuaciones en la Volta ao Algarve, en la novedosa Figueira Classic y en las siempre eléctricas clásicas galas del Ardeche. Rozaría el podio, cuarto, en la Strade Bianche. “Pero en tres semanas me acabó pasando de todo. Enfermedades, caídas… La preparación se torció.

Llegué a la salida del Tour un poco verde.

Demasiado. Para hacer algo interesante o estar en disposición de disputar una etapa tienes que estar al 100%. El Tour es el Tour. Yo no lo estaba. Con el paso de las etapas iba mejor y la tercera semana notaba mejores sensaciones y recuperaba bien. El Tour fue una lanzadera”.

“En la Clásica de San Sebastián me encontré bien, acabé en el top diez y esto fue algo que me dio mucho ánimo. Le pedí al equipo (Intermarché-Wanty en 2023) poder estar en La Vuelta y me dieron el visto bueno. Llegué a Barcelona con mucha confianza, desde el primer día me encontraba físicamente bien. En La Vuelta encontré esa gran alegría que venía buscando desde hace mucho tiempo. Es una victoria que guardaré siempre en mi corazón, es especial. Siempre he tenido la ilusión de ganar una etapa en una gran vuelta. En el Tour logré dos y en estos años lo he probado un par de veces en el Giro d’Italia, donde he hecho tres veces segundo de etapa. Ganar en Lekunberri me ha avivado la ilusión por pelear una victoria en el Giro algún día y poder ingresar en la triple corona”.

Una fractura de clavícula durante la Volta ao Algarve le ha mantenido fuera de la competición desde finales de febrero. Una lesión que le obligó a pasar por el quirófano y de la que ya está bastante recuperado. El retorno a las carreteras estaba próximo y apuntaba a la Vuelta a Suiza, prueba cuya general ganó en tres ediciones consecutivas. En el momento de esta entrevista, cuando todavía faltaban unas semanas para el inicio de La Vuelta 2024, Rui Costa mantenía sus dudas y, al mismo tiempo, sus esperanzas de

estar en la salida de Lisboa, algo que acabó sucediendo. “Saliendo desde Portugal —admitía sin dudas —, es una opción real. Es algo interesante desde el mismo momento en el que se confirmó. Al final depende de muchas cosas, si la salud está bien, si la condición es buena… Pero es una muy buena oportunidad. Competir en una gran vuelta que sale de mi país es algo que no me esperaba. Y para nosotros, ciclistas, para nuestro país, es un acontecimiento muy importante”. La suerte, sin embargo, no se alió con Costa, que sufrió una caída en la quinta etapa, camino a Sevilla, y tuvo que retirarse prematuramente de la ronda española.

A pesar de este abandono, su victoria de etapa de 2023 es la última de una lista corta de éxitos lusitanos parciales que,

“ La Vuelta tiene muchas llegadas en alto y pendientes agresivas que no se adaptan a mis características, por eso no la he corrido tantas veces” empero, mantiene también sus litigios.

Al menos de puertas para adentro.

Un supuesto segundo triunfo parcial de João Lourenço en 1946 acabó engrosando los números de Delio Rodríguez, plusmarquista de éxitos de etapa de la historia de la carrera. De sus 39 victorias en la ronda española, la de Gijón en ese año bien pudiera haber pasado al zurrón de Lourenço de acuerdo con el sentir del ciclista portugués e incluso la apariencia de alguna que otra toma videográfica.

En una resolución al esprint muy apretada, los jueces estimaron que el más rápido fue el gallego. La delegación portuguesa protestó y, a su vez, Rodríguez esgrimió que Rebelo había empujado a Lourenço en los prolegómenos de esta llegada.

109

El ciclista del Movistar Team es el corredor que más veces ha disputado la ronda española, con diez ediciones disputadas y todas terminadas.

Nelson Oliveira El hombre Vuelta lusitano

110

VOLATA

Nº 43

Texto de

Juanfran de la Cruz

S

i Acácio da Silva es el hombre récord lusitano en el Giro de Italia, con diez presencias y éxitos diversos entre 1982 y 1993, en el Tour de Francia, el que encabeza esta parcela, es Joaquim Agostinho, con trece participaciones entre 1969 y 1983. En La Vuelta este honor recae en Nélson Filippe Oliveira Santos. El ciclista del Movistar Team rompió su empate con Sérgio Paulinho en la edición de 2023 con nada menos que nueve ediciones disputadas, todas acabadas.

Y con una victoria parcial y buenas actuaciones en este periplo. Con la de 2024 ha sumado su décima participación. También terminada.

Nélson atiende la llamada de VOLATA en pleno retorno desde el Tour de Romandia y se sorprende con una efeméride de la que realmente no tenía una especial constancia. “No, en absoluto. Cuando debutaba en la Vuelta allá por 2011 no tenía en mente algo así. Siempre tienes tus ilusiones cuando inicias una andadura profesional, obtener victorias, cuajar grandes resultados…

Cosas así. En lo único que pensaba era en hacer el mejor papel posible. Estaba muy ilusionado con la oportunidad. No dejaba de ser mi segundo año en el profesionalismo y ya tenía la oportunidad de correr una de las grandes pruebas del calendario internacional. Como ciclista profesional estaba aún muy verde”, señala.

Oliveira se estrenó en la Vuelta en 2011 de la mano del Team RadioShack, regresó en 2015 con Lampre-Mérida y desde 2017, ya enrolado en el Team Movistar, no ha faltado ningún año. “La Vuelta es una de las tres grandes carreras por etapas del mundo del ciclismo y eso por sí mismo ya lo dice todo; pero, además, en lo personal, la Vuelta significa mucho por diferentes motivos. Aquí, el 4 de septiembre de 2015, llegó la victoria que me permitió dar un salto en mi carrera. Un triunfo que me ayudó a llegar a Movistar. Aquí estoy como en casa, realmente muy a gusto.

Me siento muy acariñado (N. d. R.: querido) y correr la Vuelta es siempre fantástico. Es una muy buena carrera, muy bien organizada, con muchísimo ambiente y además al lado de casa”.

El ciclista de Vilarinho do Bairro ha sido un testigo directo de la consolidación de un modelo de carrera y del crecimiento vivido estos años. Su modalidad, la crono, ha menguado en distancias en este proceso frente al muro, el repecho y la cuesta de pendientes imposibles y firmes variopintos.

DOSIER PORTUGAL

“En general el ciclismo ha cambiado bastante, la forma de correr es diferente a unos años atrás. Y, sin duda, la Vuelta también ha evolucionado —admite—. Ha innovado siempre, buscando espectáculo en todas las etapas. Igual a nosotros los corredores no nos gusta tanto, porque al final hay que estar en todo momento atento. Pero para el espectador es una prueba muy agradecida”.

En la ronda española cada año pueden verse más banderas portuguesas en las cunetas, percepción que comparte: “Sí, desde la carretera lo vemos. Portugal siempre ha sido un país con mucha afición. Ahora hay más público luso e incluso muchos aprovechan a hacer vacaciones para ir a ver la carrera. Conozco grupos de cicloturistas que se montan sus escapadas en el marco de la carrera. Con el Tour también se hace, pero Francia al final queda más lejos. España está al lado, todo es más cómodo y el idioma y la cultura son un plus”.

De la experiencia de 1997 apenas tiene recuerdos, pero confía en generar muchos de la Gran Salida de 2024. La que ha sido su décima participación. “En 1997 tenía nueve años, no tengo ningún recuerdo de entonces sobre la Vuelta y Portugal. Pero me hace mucha ilusión que una de las grandes carreras parta de mi país y tener la oportunidad de competir. Somos muchos ciclistas portugueses compitiendo en el extranjero y para todos nosotros es un aliciente, sin duda.

La Vuelta la tenía en el calendario. Ya me quedé con las ganas en 2020, cuando no se pudo llegar a Matosinhos por la pandemia. Este año, con un arranque, la motivación es enorme. Más aún.

Me debo a mis líderes, les tendré que apoyar y arropar. Pero que la Vuelta arranque con una crono, que es mi punto fuerte, me aporta una motivación extra. Cualquier crono siempre es un objetivo personal para mí. Una crono para arrancar la Vuelta, en mi país, ante mi gente…. Ganar una segunda etapa en la carrera sería maravilloso. Y en Portugal. Más ilusionado no puedo estar y desde luego está siendo un aliciente para trabajar más duro”. Y esa contrarreloj inicial de 12 kilómetros entre Lisboa y Oeiras no deja de traer a su boca una palabra de manera recurrente: “Ilusión”.

Finalmente concluyó en décimoprimera posición y con gran satisfacción de correr en casa.

Nelson Oliveira hizo grandes funciones de equipo en la etapa de los tramos de tierra del Tour 2024, en la que Movistar fue protagonista (Foto: Cauld Photo) 111

LISBOA COMO PUNTO DE PARTIDA

Los intentos para que La Vuelta se iniciara en Lisboa se remontan a 1969, cuando un accidente doméstico del dictador António Oliveira de Salazar, hizo que los planes se cambiasen.

En 1997 se consiguió finalmente ese esperado Grand Départ.

C

on la carrera de 1968 a caballo entre Cantabria y País Vasco, y el italiano Felice Gimondi a punto de concretar su asalto definitivo al amarillo, Alfil, el servicio de la Agencia EFE enfocado al deporte, distribuía el 7 de mayo un despacho de prensa que no dejaba mucho para la imaginación: “Lisboa quiere ser punto de partida de la Vuelta 1969”. Por entonces era una excepcionalidad cada vez menos excepcional que en aquellos días ya había disfrutado de experiencias tanto en el Tour de Francia como en el Giro d’Italia. La ronda gala se estrenó con Ámsterdam en 1954 y, para entonces, ya acumulaba tres experiencias.

La corsa rosa, por su parte, un par de ellas gracias a sus vivencias de San Marino y Montecarlo. “El deseo de los portugueses es que la Vuelta Ciclista a España 1969 se inicie en Lisboa, o, en su defecto, en otra ciudad lusitana”, se aseguraba. Los contactos periódicos se intensificarían en los dos siguientes meses para acabar cayendo en una indeterminación sobrevenida.

Finalmente, circunstancias en la primera línea política de Portugal modificaron las preferencias y las prioridades. Y todo, por un tropezón.

VOLATA

António Oliveira de Salazar, el dictador que manejaba los designios del país, sufrió un accidente doméstico durante su estancia veraniega en el Forte de Santo António de Estoril, en agosto de ese año.

Como consecuencia, un fuerte golpe en la cabeza, cráneo contra piedra según la versión más extendida, que de la inicial apariencia de nadería, y la petición expresa del propio Salazar de “un silencio de estado”, evolucionó en los días siguientes hacia el malestar físico y la emergencia de una intervención quirúrgica de urgencia.

El primer ministro se recuperaría, sufriría una recaída en forma de íctus, llegaría a recibir la extremaunción y de nuevo mejoraría… Aparentemente. Ni es él mismo ni cuenta con sus plenas capacidades.

A finales de septiembre, el día 27, Marcelo das Neves Alves Caetano toma posesión como primer ministro del país. Desde la organización de la Vuelta se asume y se da por hecho de que la opción lisboeta es inviable. Para finales del mes siguiente comienza a emerger el nombre de Badajoz.

“Desde hace algún tiempo las jerarquías deportivas portuguesas nos expusieron su interés por la Vuelta, tanto por lo que suponía este acontecimiento en el Nº 43

aspecto deportivo, como por la intensificación de esas relaciones amistosas que unen a España y Portugal”, se indicaba desde el comité organizador en los últimos días de noviembre. El martes 26 se confirma que Badajoz acogerá la Gran Salida de la siguiente edición. “Los cambios de Gobierno por los que atraviesa la nación vecina desde hace unos meses, dejaban inconcretos unos tratos que estaban casi ultimados y el tiempo —ese verdugo de la vida moderna— ha impuesto un cambio de horizontes, a pesar de los buenos deseos de unos y de otros”, argumentaban Luis Bergareche, director de carrera y Luis Albéniz, director comercial de la prueba.

Sin embargo, desde aquel 1969 a 1997, cuando Lisboa finalmente acogió esa esperada Gran Salida, hay un gran salto temporal. ¿No hubo ninguna opción de culminar este salto hasta finales de los años noventa? Víctor Cordero, muchos años en los entresijos del ciclismo y en la organización de la ronda española, admite: “Unipublic, gracias a la organización de la Volta a Galicia, tuvo contactos recurrentes con Portugal y en alguna ocasión se llegó a programar alguna etapa de esta carrera en el país vecino. Ese canal de DOSIER PORTUGAL

Texto de

Juanfran de la Cruz Ilustración de

Enric Adell

comunicación sí estuvo ahí, pero debo señalar que si hubo algo que hizo posible esta opción fue el cambio de fechas de La Vuelta. La mudanza a septiembre fue capital y facilitó todo. En la primavera nos pisábamos mucho, los dos países tenían bastante calendario y no faltaba el componente crítico que, de hecho, no faltó con la salida desde Lisboa en 1997”.

La otra gran presencia frustrada del territorio portugués en los recorridos de la Vuelta es muy reciente y realmente no se concretó por una pandemia. La edición de 2020, que debía partir desde la localidad neerlandesa de Utrecht y contaba con tres etapas por los Países Bajos, se presentó en diciembre de 2019 en Madrid y en su mapa incluía dos etapas con recorrido por el país vecino. La decimoquinta fracción, 178 kilómetros entre la población gallega de Mos y Matosinhos, en el área metropolitana de Oporto, y la decimosexta, 177,7 kilómetros entre Viseu y la población salmantina de Ciudad Rodrigo, tuvieron que sacarse del programa original. La emergencia sanitaria de la COVID-19 trastocó la cotidianeidad hasta niveles insospechados y el ciclismo no fue una excepción.

La organización de la Vuelta confirmaba 113

En la salida de Lisboa 1997 todavía no se había instaurado la libre movilidad entre territorios miembros de la Unión Europea del espacio Schengen.

El suizo Alex Zülle, del equipo ONCE, se llevó La Vuelta de aquella edición de 1997 que tuvo su primera salida desde el extranjero (Foto: Cor Vos) 114

VOLATA

Pág. siguiente: el pelotón saliendo de la ciudad portuguesa de Évora en la segunda etapa de aquella edición de 1997 (Foto: EFE) Nº 43

por el mes de mayo de 2020 que la prudencia invitaba a tener que renunciar también a la empresa portuguesa.

“En una situación tan excepcional como la que vivimos, tenemos que ser flexibles y estar abiertos y preparados para asumir este tipo de decisiones y cambios.

Es una pena no poder visitar Portugal en 2020, pero no queremos que esa llama se apague: mantendremos vivas las relaciones y los lazos que hemos ido tejiendo y los alimentaremos en el futuro para poder volver a este país que tan bien nos ha tratado”, valoraba entonces el director de la carrera Javier Guillén.

La experiencia de 1997: la primera partida de Lisboa “Para nosotros iniciar una edición desde el extranjero era un reto y Lisboa es el arranque ideal”. Habla Enrique Franco, director general de Unipublic. Su empresa, organizadora de la Vuelta, acaba de rubricar el acuerdo con los responsables de la Exposición Internacional de 1998 y con la Federación Portuguesa de Ciclismo. Lisboa acogerá la salida de la próxima edición de la ronda española. El pelotón recorrerá las rutas portuguesas durante dos etapas y media antes de regresar a España por Huelva, a través del Puente Internacional del Guadiana, inaugurado en agosto de 1991 entre Castro Marim y Ayamonte.

Enrique Franco está feliz. Cumple otro de los objetivos que viene soñando para su carrera. También lo está Artur Manuel Moreira Lopes, entonces presidente de la União Velocipédica Portuguesa. “La Federación portuguesa tuvo un papel clave, lideró todo el proceso”, recuerda Víctor Cordero, director de la Vuelta entre 2005 DOSIER PORTUGAL

y 2009 e interlocutor en estas negociaciones. Este 22 de noviembre de 1996 es un día importante para la historia de la carrera. Y del ciclismo en la Península.

“Toda la organización fue un trabajo de orfebrería —destaca Cordero, testigo directo—. Una labor intensa, con diferentes actores implicados, muy bien llevada por la Federación lusa, por Unipublic, también por los ministerios del Interior de ambos países”. Y el apunte de Cordero no es en absoluto baladí: la libre movilidad por los territorios miembros de la Unión Europea que venía marcada por el espacio Schengen no sería plena hasta el Tratado de Ámsterdam de 1999. El euro es un proyecto inminente, aún son días de pesetas y de escudos. La Guardia Civil de Tráfico, un dispositivo de 129 agentes, tiene que cruzar la frontera y solo la cuestión de las armas ya requiere de sus respectivos trámites, permisos y controles. Un cuerpo armado en tierra extraña, en jurisdicción ajena. La Gran Salida escenificará interlocuciones bilaterales al más alto nivel, impensables (por imposibles, por superadas) en el contexto actual. Pioneras.

La partida desde Lisboa permite el desarrollo de un dispositivo colaborativo entre la Guardia Nacional Republicana (GNR) y el Instituto Armado tan inédito como fructífero para experiencias futuras. Y alguna broma. “¿Cuándo comienza la invasión?”, cuentan que dijo uno de los mandos lusos cuando se interesó por la llegada a Lisboa del dispositivo policial español.

Ese histórico 6 de septiembre llegará pronto. Con muchas expectaciones, posiblemente también con menos público del esperado para el primer día. “Y con unas maniobras navales de naturaleza militar, 115

creo recordar de la OTAN, que nos obligaron a ajustar el vuelo de los helicópteros por razones de seguridad”, añade Cordero. Las operaciones de salida tienen lugar en la Praça do Imperio, en Belem, junto al impresionante Monasterio de los Jerónimos. La primera etapa, 155 kilómetros con final en el circuito de Estoril, presenta una parte final muy sinuosa por la Serra de Sintra. La etapa acabará siendo movida.

Desangelada en las cunetas. Entretenida en cuanto a competición. En lo deportivo encumbrará al danés Lars Michaelsen (primer danés en vestirse de líder en La Vuelta). En lo cotidiano, Lisboa se encuentra con unos embotellamientos que dificultan tremendamente la movilidad. Algunos equipos están atrapados en atascos sin fin. La situación es caótica.

Llega un momento en el que el entonces comandante Ramón Rueda, responsable del dispositivo de la Guardia Civil, no duda en bajarse del coche y ponerse a dirigir el tráfico para sorpresa mayúscula de algún colega portugués. Los coches de los equipos acabarán pudiendo abandonar el entorno de la salida. Menos suerte tiene el entonces embajador de España en el país, Raúl Morodo, quien prácticamente se pierde la partida y la llegada.

En este contexto de afecciones también trasciende que un gran número de enlaces matrimoniales se han visto afectados por el paso de la carrera por los pagos de la freguesía de Sintra.

Entre el pelotón de 198 ciclistas, ocho portugueses, se encuentra Orlando Rodrigues. Enrolado en el equipo Banesto, Rodrigues cuenta ya en esos momentos de su carrera con dos victorias en la general de la Volta a Portugal y un título nacional de su país. Es una de las grandes realidades del ciclismo lusitano, en primera línea internacional y ya para entonces con cinco ediciones de experiencia en la ronda española. “Recuerdo algunos puntos con mucho ambiente, pero tampoco

podíamos distraernos mucho: en carrera siempre hay tensión y nos debíamos al líder, protegiéndole, buscando una buena posición…”. Manuel Zeferino, también forma parte de la caravana, director del entonces Maia-CIN: “La Vuelta a España es una carrera fantástica, por algo es una de las tres grandes, y yo en su momento tuve la suerte de conocerla también como corredor. Acudíamos a Lisboa con un buen equipo, pero éramos una estructura modesta en comparación con el resto y no fue la mejor de nuestras actuaciones”.

En Estoril, Claudio Chiappucci cuaja su mejor actuación en la Vuelta, acabando segundo en la llegada. Aquel sábado es el día en el que el Diablo se quedará más cerca de llegar a ser el líder de la Vuelta.

La segunda etapa ya es otra cosa, como lo será la tercera con su retorno a territorio español. Desde el Alentejo al Algarve.

En los más de 225 kilómetros entre Évora y Vilamoura, en el concejo de Loulé, altas temperaturas, aventura en solitario del francés Jacky Durand con casi quince minutos de ventaja y resolución al esprint, previa montonera, con triunfo para el alemán Marcel Wurst. Y calor. Mucho calor.

“A mí personalmente me gustaba, me iba bien. Siempre he tenido buenas sensaciones bajo circunstancias de calor. Pero recuerdo mucho calor esos primeros días tanto al sur de Portugal como en las etapas posteriores por el sur de España”, recuerda Rodrigues que se bajó de la bici en Granada. “Había más gente que el primer día, sí. Mucha más”, rememora Manuel Zeferino antes de introducir un sorprendente apunte: “Lisboa es la capital del país, pero no es una ciudad donde guste especialmente el ciclismo, no tiene la misma tradición que en otros lugares del país.

No le transmite. No le dice. En este 2024, tanto Ourém como Castelo Branco han mostrado un buen ambiente. Lisboa siempre deja más dudas en este sentido. Ojalá que esté equivocado de cara al futuro”.

“ En Ourém y Castelo Branco hay mucha más tradición ciclista que en Lisboa. Ahí hemos visto un gran ambiente en esta Vuelta 2024” – Manuel Zeferino 116

VOLATA

Nº 43

El pelotón en su salida desde Lisboa en 1997 (Foto: Bridge Images)

Lars Michaelsen (TVM - Farm Frites) consiguió estrenar el casillero de aquella Vuelta ganando en la meta del circuito de Estoril, donde terminó la primera etapa (Foto: Bridge images)

El colorido cartel de La Vuelta a España de 1997 (Foto: archivo Unipublic)

117

Tres propuestas ciclistas al otro lado de la ‘raia’ Braga Oporto

Aveiro

Coímbra

Sintra

Serra da Estrela Ruta 1

Lisboa Setúbal Ruta 2

Albufeira Faro

Tavira Ruta 3

Cada año, carreras como la Volta a Portugal y la Volta ao Algarve nos muestran las potencialidades cicloturistas portuguesas, con terrenos escarpados y muchos metros de desnivel positivo acumulado. Pero el país lusitano tiene mucho más que ofrecer. En esta Fuga especial os ofrecemos un menú degustación con tres platos con muchos matices y colores: Serra de Estrela, Setúbal y Algarve.

118

VOLATA

Nº 43

Póvoa Nova Santiago

Serra da Estrela Nature Park

Seia

Sabugueiro

Manteigas

Loriga

Cabeça

Penhas de Saúde

Fontão

Vasco Esteves de Baixo

Unhais da Serra

Texeira Trigais

Texto de

Juanfran de la Cruz

DOSIER PORTUGAL

A Raia, la frontera más antigua de Europa, dicen. Más de 1.200 kilómetros que separan Portugal de España. Siglos de historias, de pasados conjuntos, proyectos comunes, de intereses mutuos, de centurias de roces y afectos. De recelos. De desventuras, amistades, desencuentros, porfías, contiendas y estraperlos. Muchas veces con las decisiones en centros de poder lejanos. Y la vida, paralelamente, con esa naturalidad propia de la vecindad. Vizinhos, irmãos. Sobre todo, en las últimas décadas y a la luz del proyecto europeo. La Raya. Dos países. Una hora de diferencia por cuestiones de husos horarios, pero muchísimos vínculos en común.

Y con un potencial conjunto sin techo en lo que a turismo se refiere. Los números impresionan. “La Península Ibérica es el mayor destino turístico del mundo”, pone en valor María de Lurdes Vale, directora de Turismo de Portugal en España. El estado español, cerca de los 83 millones de

visitantes en 2023, y Portugal, asentada en los 30, superan con holgura los 100 millones de visitantes. Casi 7 millones de los visitantes que recibe el país vecino proceden de España.

Más allá del turismo de sol y playa, el deportivo sigue ganando peso y autonomía dentro de las cifras anuales. Un reclamo que marida muy bien con la cultura y la gastronomía y la promoción paisajística. Turismo activo de experiencias inmersivas. El ciclismo, actividad deportiva itinerante por naturaleza, propone un inmejorable poder de convocatoria a través de sus escenografías. La realización televisiva de las competiciones ciclistas ha evolucionado en esta dirección.

La orografía portuguesa casa realmente bien con la práctica y el disfrute del ciclismo en sus diferentes modalidades. A la sólida comunidad de frecuentes practicantes de este deporte, sobre todo en el norte y en la franja atlántica, 119

Colna

Palmela

Cabanas vendas de Azeitão

Alto das Necessidades

Azeitão Aldeia de S. Pedro

Castelo

Oleiros

Casais da Serra

Setúbal

Tróia

Sesimbra

se le une la consolidación de un mayor interés por poner en valor una geografía variada que permite acoger todos los niveles. El entorno de la Sierra de Arrábida, en Setúbal, y especialmente toda la turística región del Algarve, uno de los mercados más relevantes de visitantes extranjeros, han invertido esfuerzos y recursos para dinamizar sus paisajes.

Cada vez más empresas ofrecen sus servicios a través de viajes organizados que cuentan con guías, asesoramientos y soportes de todo tipo, incluso alquileres de bici. InGamba Tours, compañía estadounidense con sede en California, es una de estas firmas y en ella trabaja desde su retirada del profesionalismo el exciclista Sérgio Paulinho. Portugal, por cierto, es un país extremadamente rico en tramos de adoquín, principalmente en sus cascos urbanos. La calçadinha allí es un arte.

Al subcampeón olímpico en Atenas 2004 le gusta especialmente toda la zona de la Serra de Estrela, el techo del Portugal continental. Presenta unas condiciones fabulosas para el cicloturismo, con paisajes impresionantes, sobrecogedores.

“Me encantaría ver alguna vez a La Vuelta 120

por esta zona interior. Sería una etapa espectacular, seguro. Durísima. Torre es una subida de Tour de Francia, larga, con mucha dureza y con varias vertientes y muchas posibilidades. Es un territorio por donde me gustaba mucho ir a rodar.

Es un paraíso. Hay una variante con casi 30 kilómetros que tiene un tramo de cinco a una media del 10%. Palabras mayores”. Una de tantas propuestas posibles, con la firma de Paulinho, parte desde la freguesía de Unhais da Serra y se encamina hacia los entornos de Vasco Esteves, Alvoco da Serra, Loriga, Sazes da Beira, Valezim, São Romão y ascender a Torre por Seia. Pese a algún descanso en la parte alta, la longitud de esta montaña y varios kilómetros con dobles dígitos convierten el reto en una experiencia inmersiva de primer nivel. El resultado en apenas 80 kilómetros (otros tantos de vuelta), son prácticamente 2.000 metros de desnivel positivo.

Por otro lado, en Setúbal, se nos presenta una propuesta de 105 kilómetros que se encamina de inicio hasta Azeitão y Quinta do Conde para dirigirse hasta Aldeia do Meco y el icónico Cabo Espichel. Desde allí, vía Sesimbra, encarar la ascensión a VOLATA

1. Alvoco da Serra es una de las pintorescas aldeas de montaña de la Serra da Estrela (Foto: Pedro Ribeiro) 2. Cimas rocosas y densos bosques en la Serra da Estrela.

(Foto: Emanuel Gouveia Bento via Pexels) 3. El Observatório da Torre, en la Serra da Estrela, situado a 1993m de altitud. (Foto: Criss Paranhos via Pexels) 4. El Faro de Cabo Espichel, cerca de Sesimbra (Foto: Lepta Studio via Pexels) 5. Playa cerca de Setúbal (Foto: Pablo Penades via Pexels)

Nº 43

1

2

3

4

5

DOSIER PORTUGAL

121

122

VOLATA

Nº 43

Cachopo

Querença

São Brás de Alportel

Cabanas de Tavira

Santa Catarina da Fonte do Bispo

Tavira Santa Bárbara de Nexe

Parque Natural da Ria Formosa

Faro

Olhão

Serra de Arrábida, Parque Natural y balcón inmejorable sobre la ciudad de Setúbal, la península de Troia y sus kilométricas playas y el estuario do Sado.

Y para el Algarve, una sugerencia de 132 kilómetros y 2.400 metros de desnivel acumulado con inicio y fin en la hermosa Tavira, junto a su céntrico puente sobre el río Gilão. No es una ruta con altas montañas, la orografía del lugar no las sustenta, pero sí un intraterra muy insidioso por las particulares hechuras de la Serra do Caldeirão. La ruta nos llevará hasta el vecino concelho de São Brás de Alportel y una dinámica de constantes subidas y bajadas, con puntuales tramos de calçadinha, en los que hay que gestionar ascensiones de cierta notoriedad en la comunidad ciclista de la zona como son los Altos de Cova da Muda, Montes Novos, Monte da Ribeira y, sobre todo, Alcaria do Cume, que desde el puente sobre la Ribeira do Zumbral presenta unos 20 kilómetros muy irregulares, a una media del 3% y con rampas máximas del 7 %.

Tres muestras de la variedad de terrenos que ofrece Portugal al cicloturista, con poco tránsito y una destacada acumulación de desnivel positivo.

1. Praça da Republica en el centro histórico de Tavira (Foto: Neil Webb via Pexels) 2. Cementerio de anclas en la Playa del Barril, en la Isla de Tavira.

3. El Observatório da Torre, en la Serra da Estrela, situado a 1993m de altitud (Foto: Criss Paranhos via Pexels) 4. La población de Alcaria do Cume, en medio de montes y campos en la zona más interior de Algarve (Foto: Vitor Oliveira) 5. La Playa do Camilo, en Lagos, con las formaciones rocosas características de la zona del Algarve (Foto: Urtimud via Pexels) DOSIER PORTUGAL

123

124

VOLATA

Nº 43

SIDI, nueva era La histórica marca de zapatillas de ciclismo italiana, con sesenta años de trayectoria, afronta un proceso de modernización interno para encajar en los nuevos tiempos de la industria, pero sin perder el legado artesanal y de innovación de la casa. Visitamos sus instalaciones en el Véneto.

Texto de Olga Àbalos Fotografía de José Luís Mirón / CDC Sport

Cuando uno visita el norte del Véneto, es difícil no percatarse de un ordenado y compacto conjunto montañoso que siempre está ahí vigilante, en el horizonte: son las colinas de Asolo, cuyo perfil parece aspirar a tener una ondulación casi perfecta, como las olas del mar, aunque estemos a centenares de kilómetros de la costa. El punto más elevado es el Monte Collalto, con 496 m de altura, rodeado de senderos y de pequeñas cuevas que durante la Primera Guerra Mundial actuaron tanto como escondites o como trincheras. Estas colinas son la antesala de los Dolomitas, la frontera natural de Italia con Austria, y un gran mirador natural. Desde ahí puede verse el Monte Grappa, uno de esos puertos míticos que relacionamos con el Giro d’Italia y el mal tiempo. “Siempre está bajo una nube”, comentan los locales. Pero está ahí. Es precisamente la presencia de este entorno imponente, al que hay que rendir respeto casi a diario, el que condiciona la vida de los que viven y trabajan en poblaciones cercanas como Asolo, Cornuda o Maser, de apenas cinco mil habitantes, donde se encuentran las instalaciones de Sidi, una de la empresas más longevas de la zona.

SIDI, NUEVA ERA

Lo primero que llama la atención al visitante es la forma ondulada de la cubierta de esta nave industrial. Lo segundo, el silencio que hay alrededor. Solo hay amplios campos de cultivos y viñedos y alguna que otra casa desperdigada. Se puede oír algún pájaro. Lo tercero: para llegar hasta Sidi desde Venecia, uno de los aeropuertos más cercanos, por el camino nos hemos ido encontrando edificios de otras marcas del sector del zapato como Gaerne, Diadora, Scarpa… Un poco más al norte está Northwave, y a tan solo veinte minutos en coche al este, Alpinestars.

En pocos kilómetros cuadrados se concentra mucha industria zapatera, lo que implica mucha competencia, pero también mucho oficio y talento.

Encontramos los orígenes de esta densidad industrial en otro periodo histórico crucial para la zona, la Segunda Guerra Mundial. “No sé cómo de familiarizada estás con el sector del calzado, pero aquí hay un legado muy importante —comenta Davide Rossetti, actual CEO de Sidi—.

En la década de los años treinta se desarrolló una industria en Montebelluna alrededor del calzado, con una gran fábrica que fabricaba botas militares para los soldados. Cuando terminó la Guerra y la fabrica 125

Davide Rossetti ha asumido la nueva dirección de Sidi tras la compra de un fondo de inversión italiano.

cerró, muchos de aquellos trabajadores empezaron sus propios negocios, como Dino Signori, fundador de Sidi”.

Aquel período de diáspora de talento relacionado con la fabricación de calzado y de la artesanía de la piel sigue dialogando hoy en día con el presente y con las industrias de las zona, entre las que es habitual que haya intercambio de trabajadores. Además, marcas como Nike, Salomon, Adidas o Reebok tienen oficinas no muy lejos, lo que convierte el norte del Véneto en un centro tecnológico del calzado deportivo a nivel mundial. En Montebelluna, además, existe un museo dedicado a la zapatilla deportiva que quiere rendir homenaje a ese legado local, desde botas de esquí y trekking al running, fútbol, ciclismo… Eso, sin duda, se percibe dentro de las instalaciones de Sidi. Sin ir más lejos, Rossetti, el nuevo director general, se incorporó a la marca italiana después de su paso por Alpinestars y Northwave. Su misión es la de liderar una nueva era de la compañía tras más de sesenta años bajo la propiedad de la familia Signori. Él es la cara visible de un nuevo equipo directivo —en el que se encuentra también el exprofesional Davide Cassani— designado por Italmobiliare, un fondo inmobiliario italiano que adquirió la empresa en 2022. Esta compra podría parecer una más de las enmarcadas en los movimientos tectónicos que está sufriendo la industria del ciclismo en los últimos tiempos, con 126

la entrada en juego de fondos de inversión internacionales —en especial de los países árabes—, que han visto la industria del ciclismo como una oportunidad de negocio. Sin embargo, el caso de Sidi tiene connotaciones distintas: la nueva propiedad parece haber logrado congeniar de forma casi orgánica ese legado familiar y tradicional con los retos de los nuevos tiempos, lo que, según Rossetti, protege los cimientos italianos de Sidi y da aire a la empresa para encarar esta nueva era de modernización paso a paso. “Somos una empresa que fabrica calzado, esta es la esencia y debe mantenerse así —asegura Rossetti—, pero nos tenemos que olvidar de lo que estábamos haciendo hasta 2019, porque ya no estamos ahí y no podemos pensar ni trabajar como antes. Durante los últimos cinco años, hemos visto que las cosas pueden cambiar de forma repentina.

El Covid nos ha enseñado que puede haber una subida muy grande de la demanda hoy y luego una disminución muy fuerte mañana. Tenemos que poder subirnos a la ola, pero también estar preparados para que en cualquier momento esa ola suba, baje o desaparezca. Lo que tenemos que cambiar es el nivel de velocidad y el nivel de flexibilidad con el que trabajamos, porque la situación puede cambiar en diferentes direcciones que no siempre podemos predecir”. En este sentido, Sidi tiene previsto reforzar el departamento de diseño y de I+D, con más desarrolladores VOLATA

En las instalaciones de Sidi en Maser hay muchos recuerdos de grandes nombres del motor y del ciclismo, como estas zapatilas de Óscar Freire, unos de los habituales de la marca

Nº 43

para trabajar en tecnologías 3D. De hecho, este 2024 Sidi ha presentado una renovación completa de las colecciones de bici y moto, algo que la marca no había hecho en la última década.

La renovación del catálogo En el amplio showroom que hay en la planta inferior, puede ya observarse que, a parte de los cambios internos, el diseño de esos nuevos modelos responden precisamente a aires de cambio. Las nuevas zapatillas para carretera, mountain bike y gravel, la gran apuesta de la marca italiana. Ahí están la Ergo 6, la nueva iteración de uno de los modelos más icónicos, y la nueva gama de gravel, como las Asper Laces, con cordones. “Tenemos casi unos cien modelos entre motociclismo, ciclismo y outdoor”, comenta Massimiliano Mirabella, actual jefe de marketing, todavía con una cierta mirada de incredulidad. Hace poco más de un año que forma parte de Sidi y todavía se sigue sorprendiendo de la amplitud del catálogo, un patrimonio que ahora crece con nuevos modelos que responden a nuevos tiempos: estética más minimalista, limpia y elegante, colores menos chillones, menos aspecto racing, con logos menos invasivos, pero sin perder los elementos esenciales de la marca, como la característica puntera, la posibilidad de reparar y sustituir la mayoría de piezas y ese toque artesano Made in Italy. Fiabilidad. Como la SIDI, NUEVA ERA

presencia constante de las montañas de Asolo. “Hemos hecho algunos cambios, pero seguimos apostando por productos de alta calidad y para todo el mundo — prosigue Mirabella—. El rendimiento hay que entenderlo como algo mucho más democrático, no solo para los deportistas de élite. Cosa que creo que es genial”.

En ese showroom, también hay algunas zapatillas míticas ligadas a grandes victorias que completan un pequeño museo que hay en la zona de recepción del edificio. Ahí hay unas vitrinas de cristal con calzado usado —y firmado— por ganadores del Tour de Francia como Miguel Indurain, Laurent Fignon, Paolo Bettini, Alberto Contador, Carlos Sastre y Chris Froome; también por Óscar Freire, Michele Bartoli, Tony Martin, Ivan Basso, Julien Absalon, Nino Schurter… Así como botas de pilotos como Joël Roberts —el primer piloto de motocross en usar botas de la marca italiana—, Giacomo Agostini, Loris Capirosi, Álvaro Bautista... Es un pequeño museo que impone tanto por todo lo que representan los nombres, como por el enorme periodo de tiempo que alberga: seis décadas motociclismo y cinco de ciclismo en los que las innovaciones tecnológicas han sido evidentes y significativas: desde las suelas de piel, a las de plástico, a la goma y la fibra de carbono, desde calas fijas a las ajustables, y mucho más.

Dino Signori, que fundó Sidi en 1960, siempre tuvo como obsesión la

Davide Rossetti ha asumido la nueva dirección de Sidi tras la compra de la empresa por parte de un fondo de inversión italiano en 2022.

127

128

VOLATA

Nº 43

innovación. Empezó como un fabricante de botas de montañas y de esquí, inspirado por el entorno, por la cercanía a los Dolomitas. En 1970 creó las primeras botas para motociclismo y fue en 1973 cuando irrumpió en el mundo del ciclismo, un deporte que siempre había practicado y apasionado a Signori. Era una época en la que ya se empezaba a experimentar con las calas y los pedales automáticos. En los modelos disponibles entonces, las calas eran fijas, así que Sidi introdujo las calas ajustables en 1973 para que cada ciclista pudiera colocarlas en función de su morfología y pedaleo. Ese fue uno de los hitos de la marca.

“Muchos de esos inventos han sido fruto de una estrecha relación con los atletas y es algo que tenemos que volver a poner en el centro de la empresa. Por eso este año hemos hecho una gran inversión en el desarrollo de producto”, comenta Rossetti, que aprovecha para recordar otra de las novedades revolucionarias de la casa: el cierre con dial. “Ahora la marca líder del cierre con el dial es sin duda Boa —comenta Rossetti—, pero fue Dino Signori quien inventó ese sistema de cierre en 1987”. “Sí, si Sidi hubiera patentado globalmente ese invento, la situación actual sería otra”, puntualiza Mirabella.

“Somos conscientes de que estamos en un momento en el que tenemos que competir contra gigantes de la industria que tienen una dimensión mucho más grande que Sidi —reconoce el CEO—. Sin embargo, nosotros tenemos una medida que nos permite ser mucho más flexibles y rápidos produciendo que si tuviéramos otra dimensión”. El hecho de tener la linea de producción propia en Europa, da a Sidi la posibilidad de adaptar la fabricación sin tener que depender de proveedores asiáticos.

La habitación secreta de los inventos Cuando el visitante entra en Sidi, es fascinante descubrir que detrás de algunas puertas se esconden varias dimensiones paralelas, todas conectadas. En la planta baja hay zonas de reuniones y algunas oficinas; en la primera, más oficinas y una zona central diáfana y con una enorme zona acristalada que permite entender el motivo de la cubierta ondulada: el perfil coincide con las colinas de Asolo. Ahí todo parece encajar: el respeto al entorno, a las montañas que inspiraron las primeras botas de montaña construidas por Signori.

Justo al lado, hay una puerta sin ningún cartel. “A partir de aquí, no se puede ni grabar ni hacer hacer fotos”, nos remarcan. Entramos en un pequeño pasillo que termina en una espaciosa sala con mucha luz natural en la que cuatro personas SIDI, NUEVA ERA

trabajan en silencio. En una mesa, hay zapatillas diseccionadas o a medio construir, en otra, una montaña de bocetos y herramientas, como un pie de rey. “Buongiorno”, saludan con una sonrisa a los intrusos. Es la sala donde se cocinan las nuevas ideas. Ahí se hacen pruebas con prototipos, se trabaja con nuevos materiales y también se estudian las zapatillas de la competencia. En nuestra visita, se estaban haciendo pruebas con nuevas gomas que tenían diferentes reacciones a los golpes y las caídas, para buscar maneras de que el calzado pueda ofrecer aún más seguridad ante los accidentes. También es la habitación en la que los proce-

“La experiencia en el motocross nos permite tener mucho conocimiento para invertirlo en el offroad del ciclismo, como el gravel” – Davide Rossetti, CEO de Sidi

sos de desarrollo de las botas de motociclismo y de las zapatillas de ciclismo pueden generar sinergias. Del 2002 al 2023 Sidi ha ganado los campeonatos de mundo de motocross con pilotos como Stefan Everts, Antonio Cairoli y Jorge Prado, el vigente Campeón Mundial de MXGP. “Estos resultados nos dan mucha credibilidad en el sector del motocross y nos permiten tener mucho conocimiento para invertirlo ahora en el sector del off-road del ciclismo, como el gravel y el enduro”, asegura Rossetti.

En esa amplia habitación es donde se cuecen a fuego lento algunas de las ideas que deben llevar a Sidi a la optimización de algunos procesos de fabricación. Para

construir la bota de motocross más vendida de Sidi, la Crossfire, se necesitan emplear unos treinta y cuatro moldes distintos para fabricar las piezas de plástico que la componen; para una zapatilla de ciclismo, en cambio, entre diez y doce moldes para cubrir las tallas de la 36 a la 50. Son procesos de producción complejos, casi de orfebrería. También se trabaja con algunas universidades italianas para el desarrollo de nuevos materiales de origen biológico que puedan sustituir a los actuales, como la fibra de carbono, casi imposible de reciclar. “En estos procesos tenemos que ver si los materiales son o no resistentes y si la calidad está comprometida, si el coste es asumible... Por desgracia, creo que los consumidores no siempre están dispuestos a pagar 1 euro más por un producto más ecológico en comparación con un producto existente, así que hay que encontrar el equilibrio entre el coste y el precio final. Pero tengo que decir que empresas más grandes, y cuando digo muy grandes me refiero a Nike, Adidas, Reebok, Vans, The North Face y todas las demás, se están moviendo en esa dirección, y nosotros en Sidi también estamos iniciando este proceso”.

Otro de los planes de Sidi es completar la introducción de materiales más sostenibles con un sistema propio de control de la huella de carbono en todo el ciclo de vida del producto (fabricación, embalaje, envío…) y, a largo plazo, poder obtener el certificado B Corporate. “Además, hay que tener en cuenta que a nivel empresarial somos la única marca del sector del calzado del ciclismo que es 100% made in Europe, con el 70% fabricado en Italia. Probablemente el coste de fabricar en Italia, el coste de los salarios de aquí repercute en los márgenes con los que trabajamos… Se puede imaginar fácilmente que no es lo mismo que si fabricásemos en Asia, como hacen otras marcas. Cuando vas detrás de escena, ahí ves que la rentabilidad y el margen son totalmente diferentes”, puntualiza Rossetti.

El oficio de manejar una fábrica Toda la innovación, sin embargo, se aterriza en lo que ocurre en la planta inferior de las instalaciones de Sidi en Maser. En nuestra visita casi ni se percibe que debajo, en los cimientos del edificio, hay una enorme cadena de montaje circular. Ahí nos recibe uno de los responsables, ataviado con la típica bata gris oscuro. Lleva más de dos décadas trabajando en la empresa y ante sus ojos han pasado millones de zapatillas y botas de motociclismo que responden a modas, tendencias, innovaciones y también cambios en la morfología humana.

129

Comenta que ahora los pies de la gente son más grandes y más anchos que hace veinte años, y eso ha hecho que las hormas hayan ido evolucionando. También ha vivido la revolución de la introducción de la fibra de carbono y cómo la maquinaria ha ido cambiando para automatizar algunos procesos y asegurar la fiabilidad. Asimismo, asegura que el oficio sigue muy vivo en la zona de Montebelluna y que los jóvenes locales siguen viendo este sector como una oportunidad de trabajo y de crecimiento.

Mientras caminamos entre decenas de estanterías plagadas con centenares de hormas de color verde y amarillo, cajas, montañas de piezas de cuero, suelas… la cadena de montaje sigue su ritmo, sin pausa. Es un arte complejo que requiere de muchos estadios de producción: ensamblaje superior, inferior, suela, costura, encolado, secado… No todas las empresas conocen el oficio con tanta profundidad y pueden abrazar esta complejidad. “El arte de dirigir una fábrica es una cultura que se está perdiendo en Europa”, alerta Rossetti, que lo considera uno de los activos más fuertes de Sidi.

La fábrica está preparada para que en tres horas se puede obtener un par de zapatillas de ciclismo listas para usar, pero el sistema permite reforzarse para llegar a producir hasta los mil doscientos pares al día, pico que alcanzaron durante la pandemia. Hoy en día, la producción suele alcanzar los novecientos pares.

En una zona algo apartada, al final de

la nave, se distinguen unas estanterías de acero con unas hormas especiales: llevan un trozo de cinta adhesiva con el nombre de su propietario: Miguel Induráin, Francesco Moser, Egan Bernal, Mario Cipollini, Mikel Landa… Parece una enciclopedia del ciclismo moderno. Son moldes personalizados, con sus particularidades, con sus callos, sus protuberancias, con su morfología única. Sidi puede hacer zapatillas a medida y personalizadas, un servicio que ofrece a sus ciclistas de élite desde los años setenta. ¿Que un ciclista gana el Giro d’Italia? En unas horas puede tener sus zapatillas customizadas en rosa.

“Los pies son la parte más compleja del cuerpo, porque los conforman muchos huesos. Además, son asimétricos. Imagínate que tienes que usar calzado para tu profesión durante siete, ocho o nueve horas al día en diferentes condiciones: mojado, húmedo, primavera, verano, lluvia, sin lluvia, seco, etcétera. Obviamente, las condiciones hacen que esa parte del cuerpo vaya cambiando y, en el caso de los ciclistas profesionales, hay que hacer varios modelos incluso durante la misma temporada —asegura Rossetti, que a su vez, apunta la gran importancia del calzado en el rendimiento deportivo para los atletas—. Debe ser capaz de transferir la energía de la pierna al calzado y del calzado al pedal y generar los números que tienes en mente”. Tan sencillo como complicado: pisar bien para poder pedalear, para poder perdurar, como las vigilantes colinas de Asolo.

SIDI ESTÁ DISTRIBUIDO EN ESPAÑA Y PORTUGAL POR CDC SPORT

Los nuevos modelos de Sidi son fruto de este proceso de transformación que está viviendo la marca italiana 130

VOLATA

Nº 43

VOLATA RADIO Tu podcast de cultura ciclista

Con el apoyo de

Disponible en:

GALERÍA

Astronautas, samurais, ciclistas y chulapos Enric Adell, director de arte de VOLATA, nos habla de su reciente colaboración con CANYON Ibérica: una ilustración mural con un pelotón de personajes de lo más variopinto.

132

VOLATA

Nº 43

Enric Adell fotografiado en la sede de Canyon en Tres Cantos (Fotos: Iván Arribas)

El pasado junio abría las puertas el Canyon Factory Service en la localidad madrileña de Tres Cantos. No se trata de un nuevo punto de venta de la marca alemana de bicicletas, sino más bien un centro de atención personalizada al cliente, con servicio de reparación y puesta a punto. También ofrece servicio de recogida de las compras online: el cliente podrá recoger su bicicleta nueva y familiarizarse con sus prestaciones a través de una experiencia personalizada.

Además, la localización del espacio, a escasos 30 kilómetros al norte de la capital española, hace que el Canyon Factory Service sea perfecto para las salidas ciclistas por la zona de la sierra madrileña. De este modo, y siguiendo el ejemplo de las sedes en Rotselaar (Bélgica) y Eindhoven (Países Bajos), este espacio pretende ser un punto de encuentro para la comunidad ciclista de la zona de Madrid.

Uno de los elementos que más llaman la atención de este espacio es un enorme y colorido GALERÍA

mural que da la bienvenida a los visitantes y que representa un concurrido pelotón de ciclistas con todo tipo de personajes. El autor de esta ilustración es Enric Adell, director de arte de VOLATA. Es la excusa perfecta para conocer un poco mejor al diseñador que desde hace diez años forma parte de este proyecto editorial y, entre muchas cosas, es el autor de varias portadas de la revista, ilustraciones interiores y algunas de nuestras camisetas. ¿Cómo surgió este proyecto de colaboración con Canyon en el Factory Service de Tres Cantos?

Como no podía ser de otra manera, la gente de Canyon Ibérica, con Pablo Martínez a la cabeza, son suscriptores de VOLATA y cuando estaban buscando a alguien para ilustrar su mural se fijaron en la portada del número 40 Caminos, que yo mismo había dibujado.

Me propusieron el proyecto y me dieron bastante libertad para hacer lo que quisiera.

Solo me pidieron que el mural

reflejara la comunidad ciclista de la zona. Después de ver algunos bocetos iniciales, decidimos apostar por este concepto, pues es una idea desenfadada y dinámica. Entre los personajes estrafalarios decidimos incluir algunos ciclistas convencionales usando los distintos tipos de bici Canyon (carretera, gravel, BMX, ciudad). El guiño a la cultura local se lo dimos con los personajes del chulapo y la chulapa. El resultado es este colorido pelotón de personajes que representan la diversidad de la comunidad ciclista de Canyon.

Cuéntanos sobre ti y tu trayectoria como diseñador.

Poco tiempo después de terminar mis estudios de diseño gráfico en EINA (Barcelona) empecé a trabajar como diseñador junior en la revista de cultura urbana Barcelonés.

Cuando la empresa cerró estuve trabajando un par de años en una agencia de publicidad, pero siempre me interesó más el trabajo editorial, por lo que cuando surgió la oportunidad de diseñar una nueva revista

acepté enseguida. Fue mi amigo Jordi Rins quién me pidió que le ayudara a diseñar el primer número de VOLATA y de eso hace ya diez años. Desde 2019 también me encargo del diseño de la revista en inglés Rouleur. ¿Cuál es tu vinculación con el ciclismo?

Después de diez años diseñando revistas sobre ciclismo puedo decir que he aprendido un montón sobre este deporte y mi interés por él ha ido creciendo con cada número. Me fascinan las historias y personajes del pelotón y sus entornos.

También es un deporte muy atractivo desde un punto de vista estético: maillots ochenteros, velódromos, paisajes espectaculares entre montañas... Es un mundo muy rico para explorar gráficamente. ¿Lo practicas?

No soy ciclista deportivo practicante, pero hace cinco años que vivo en Róterdam y aquí mi bici es una compañera indispensable para moverme por la ciudad.

133

COMBINADA Manillar Deda Alanera RS Aerodinámica Optimizada Texto de David Rovira Fotografía de Toni Grases

134

En plena revolución tecnológica del ciclismo, la optimización del rendimiento no solo se busca en el corredor, sino también en la máquina. Las monturas están evolucionando a cada momento y las soluciones que aparecen en el mercado para mejorar estos rendimientos crean bicicletas más veloces.

Deda Elementi es una com­pañía italiana, especializada en el diseño y fabricación de componentes para bicicletas, y en el ADN de la marca ha existido siempre el patrón genético de la competición. Sus manillares, potencias y tijas de sillín han equipado a las bicicletas tanto de históricos como Paolo Bettini a ciclistas del presente como Tadej Pogacâr. En sus instalaciones de Campagnola Cremasca han nacido multitud de diseños, desde que en 1995 lanzaran la primera potencia llamada Newton. Son diseños especializados, tecnológicos, funcionales, pero también impregnados por el diseño italiano más contemporáneo. Es en ese contexto en que los manillares han sido uno de los pilares de la marca, y los actuales modelos integrados y aero formaban ya parte del catálogo de Deda desde hacía unos años.

Su manubrio estrella, el Alanera, proyectado en 2004, ha sido rediseñado y de esta evolución ha nacido el Alanera RS, un manillar-potencia de carbono integrado, que os presentamos a continuación.

Ciencia, tecnología y diseño Para la marca italiana, el Alanera RS representa el pináculo tecnológico aplicado a los manillares integrados para bicis de carretera y gravel. Es una combinación de aerodinámica y confort que responde a las demandas del ciclismo moderno.

Está diseñado para adaptarse a las pipas de dirección y horquillas con el sistema D-Shape. Esta sección en forma de D, permite el paso totalmente interno de los cables de freno por el tubo de dirección, apto para el paso de tres latiguillos. Si usamos cambio VOLATA

Nº 43

mecánico solo podrá ser para transmisiones 1x (con el monoplato solamente necesitamos cableado para el cambio trasero). La mejora es estética, pero también aerodinámica. Además, el sistema de alzas de la dirección es de fácil quita y pon. Actúa como una bisagra y no hace falta volver a desmontar fundas de freno para regular el stack. Construido totalmente en carbono monocasco del tipo UD/3D para horquillas de 1 1/8” de diámetro, el peso para el Alanera RS de 110 x 42 mm es de 340 gramos (un 6 % menos que su antecesor).

Las anchuras de manillar disponibles son de 40, 42 y 44 y las potencias van de los 80 a los 130 mm, con las intermedias cada 10 mm. Se pueden combinar estas medidas en hasta trece posibles opciones. Algunas de ellas no están en catálogo, pero pueden encargarse a la firma lombarda.

El drop del manillar es muy compacto y se queda en 120 mm y su forma es catalogada por la marca como RHM-EVO (evolución del Rapid Hand Movement). De este modo se busca que el ci-

clista pueda mantenerse agarrado en la parte inferior del manillar durante más tiempo, ya que se reduce la distancia del ciclista con la zona de agarre inferior.

La apertura o caída vertical del manillar (flare) es de 6 grados, buscando el objetivo de mejorar el control y confort en el manejo de la bici y dar así más espacio al antebrazo cuando se empuña el manillar por la parte baja.

El reach o alcance del manillar es de 80 mm. Esto, junto a la forma plana del manillar, permiten al ciclista acoplarse en posición aero y que la flexión de los brazos llegue a los 90º. Si además movemos la posición de las manetas de freno y cambio hacia posiciones más interiores el acoplamiento del ciclista es total.

Estas medidas de reach, drop y flare del manillar permiten al piloto aplicar el citado concepto de RHM. La inclinación de la potencia es de 82 grados y la tornillería es de titanio. Con su compra, se incluyen adaptadores de dirección, alzas y soporte para GPS (de serie es para Garmin).

En relación al anterior manillar integrado, en el Alanera RS se ha mejorado la ligereza y la rigidez y también el ahorro de vatios movidos por el ciclista. Según los tests del Politecnico di Milano, a 40 km/h, del nuevo Alanera Rs al antiguo Alanera, se ahorran 3,9 vatios y a 50 km/h, 8.7 vatios.

Estas cifras, aparentemente tan interesantes, solo hacen que demostrar a quién va dirigido este producto.

Quién busque rendimiento puede tener a un buen aliado en el Alanera RS.

Acoplami Para el montaje del Alanera RS, hemos contado con la maestría de la tienda Pertot, de Puigcerdà, en la Cerdanya catalana. Guillem nos ha abierto las puertas de su establecimiento, especializado en ciclismo, esquí y running y Albert, el mecánico, ha puesto todo su esmero en pasar de nuevo el cableado, ajustar frenos y montar alzas para probar mi propia bici retocada en las carreteras ceretanas. Los asfaltos llanos del Pla de Cerdanya han sido nuestro campo

de práctica. Sin los medios ni métodos empíricos del Politecnico di Milano, hemos podido sentir la rigidez del conjunto y la facilidad para mantener una posición aero sin poner a prueba nuestra elasticidad. La integración del piloto y la máquina son totales. Por lo menos esto pasaba por mi cabeza rodando en posición aero y pensando en esa italianísima sentencia de “un uomo solo al comando”, evocando a Fausto Coppi en el Giro de 1949.

Este tipo de manillares integrados requieren mucho más tiempo y pericia en su montaje que el antiguo conjunto, independiente de manillar y potencia. El resultado estético es claramente superior y seguramente la mejora aerodinámica también. Su precio (790 €) es un reflejo más del ciclismo actual. No solo se trata de mejorar en el rendimiento, sino que también es una cuestión de bolsillo. La tendencia es que en las monturas de media y alta gama, estos manillares integrados se van a convertir en un estandard y que el combo de manillar y potencia quedará reducido al resto de bicicletas.

Detalle del Manillar Deda Alanera que los amigos de la tienda-taller Pertot M+, de Puigcerdà, nos montaron para poderlo probar.

COMBINADA

135

COMBINADA

Gravel con espíritu “flandrien” Después de acoger el Grand Départ del Tour de Francia en 2019 y el Mundial de Ciclismo en Carretera en 2021, Flandes apuesta ahora por el gravel, acogiendo el tercer Mundial de Gravel en los alrededores de Lovaina.

Texto de

Olga Àbalos

El territorio flamenco de Bélgica siempre queda asociado a las clásicas de primavera, los tramos de pavé y los muurs de carreras como el Tour de Flandes, pero también el ciclocross, ya que cada invierno se convierte en la meca mundial de esta disciplina. En este contexto, Flandes, quizás aupado por esa base tan sólida de cultura ciclista, ha apostado de forma decisiva por el gravel y promocionar así la gran cantidad de caminos y sendas que ya de por sí cohabitan con la enorme red de pequeñas carreteras agrícolas y que hacen de éste un territorio único para la práctica ciclista.

“El gravel es una modalidad que te permite descubrir la esencia de cada lugar. Seguro que hacer gravel en España es totalmente distinto que en Bélgica”, asegura Erwin Vervecken, excorredor profesional de ciclocross y actual manager de la UCI Gran Fondo and Gravel World Series como miembro de la empresa Golazo. Con él hemos hablado para poner en contexto el Mundial de Gravel que ha acogido la ciudad de Lovaina y las características de un recorrido que, sobre todo, destaca por transitar por el Parque Nacional Brabantse Wouden, una zona boscosa espectacular de enormes árboles cercana a Bruselas.

“Es una región muy especial, especialmente cuando te 136

das cuenta de que la mayor parte de estos bosques están a tan solo 10 o 15 kilómetros del centro de la capital. Es un entorno muy verde en el que te olvidas de que estás en medio de grandes núcleos urbanos — comenta Vervecken—. Es un cinturón verde alrededor de Bruselas que el gobierno flamenco, que es el patrocinador principal del Mundial, quiere promover”. Los bosques de Brabante son una zona natural protegida de más de diez mil hectáreas formada por los bosques de Soignes, Hallerbos, Heverleebos y Meerdaalwoud, con hayedos centenarios y centenares de caminos muy bien señalizados. “Yo vengo del mundo del ciclocross y sé lo difícil que es que te den permiso para organizar carreras en espacios así. Es casi imposible, ya que el peligro de destrucción del entorno es muy grande, porque el bosque se erosiona, como los troncos, las piedras, los caminos... En el gravel solo se usan las pistas ya existentes donde también se puede ir en coche, si es necesario. Así que no se daña el medio ambiente en ese sentido. Y eso es lo bueno de esta modalidad, que puedes disfrutar de la naturaleza sin abusar de los bosques ni construir pistas nuevas. Aun así, el circuito que hemos diseñado está validado por el organismo que VOLATA

Nº 43

COMBINADA

137

gestiona los bosques y se ha modificado para proteger zonas vulnerables”. Verveken también recomienda visitar la zona en primavera. “Hay que venir en abril, porque en el bosque de Hallerbos florecen los jacintos de color púrpura. Duran tan solo tres semanas y luego las flores desaparecen. Hay muchos visitantes internacionales en esa época. Es súper espectacular” Las pistas que han formado parte del circuito mundialista, con salida en Halle y llegada en Lovaina, ciudad universitaria y de gran vida cultural, tienen una esencia muy flamenca: no hay grandes desniveles, pero sí un constante sube y baja, pistas muy rápidas, y tramos bastante técnicos y hasta silvestres en los que hay que rodar casi de uno en uno, y que ponen a prueba ciertas habilidades propias del mountain bike. El circuito de los élite masculino —con victoria final de Mathieu van der Poel— constó de 181 km y el de las élite femenina —con triunfo de Lotte Kopecky—, de 134 km.

“Se planteó para que fuera un recorrido muy rápido desde el inicio y para que el pelotón se rompiera en seguida", comenta

el belga, que ha visto cumplidas sus expectativas.

En los últimos años el gravel ha llamado la atención de grandes nombres del ciclismo profesional, como Matej Mohoric o Wout Van Aert. Este interés, Vervecken lo ve tan solo como la punta del iceberg del crecimiento tan exponencial que ha tenido esta modalidad. “El gravel ha tenido una gran expansión y muchos corredores de alto nivel se apuntaron cuando la UCI decidió organizar los primeros Campeonatos del Mundo —puntualiza—. Recuerdo que tan solo dos semanas antes del primer Mundial, Van der Poel dijo que participaría, y a continuación, confirmaron Peter Sagan, Pauline Ferrand-Prévot y todas las grandes estrellas.

Eso ha hecho que ya desde el primer Mundial, se recibiera mucha atención de los medios de comunicación. Y el segundo Mundial, ya fue el bum definitivo”. Las pruebas de gravel han pasado a tener de doscientos a quinientos ciclistas inscritos, y después a mil o mil quinientos en tan solo dos años. “Este 2024, en Bélgica, Países Bajos, el este de Alemania… La mitad de los eventos de gravel que

forman parte de las World Series tienen ya de mil quinientos a dos mil inscritos”.

Los profesionales y los exprofesionales quizás son el altavoz mediático más potente y eficaz, pero según Vervecken, son los corredores amateurs los que están haciendo crecer este deporte desde la base. “El gran crecimiento procede de los aficionados y los corredores de grupos de edad. El primer año de las World Series, en 2022, en un evento medio de unos quinientos ciclistas, más de la mitad eran corredores de élite. Ahora, un evento medio tiene tal vez un 20 o 25 % de élites y un 70 o 75 % de corredores de grupos de edad. Así que el crecimiento real viene de los aficionados”.

Esta base popular le proporciona al gravel unos grandes cimientos para seguir siendo la disciplina por la que muchos ciclistas optan para disfrutar del ciclismo. Que un territorio como Flandes esté apostando con crear sus propias rutas de gravel, así como acoger una gran cita como ha sido el Mundial de Lovaina 2024, son pasos en esta dirección. Y parece que solo es el inicio.

Flandes está sacando provecho de su sólida tradición ciclista para dar a conocer sus pistas para la práctica del gravel (Foto: DirtyDropbars; foto pág. siguiente y pág. 135: David Stockman) 138

VOLATA

Nº 43

COMBINADA

139

COMBINADA 140

VOLATA

Nº 43

Culotte largo Absolute 7.0 y chaqueta Envy 2.0 de Gobik Para dominar el tiempo invernal Texto de India Paine Fotografía de Guillem Casanova

El filósofo Epicteto, uno de los ideólogos del estoicismo, afirmaba que debemos centrarnos solamente en aquello que podemos controlar. “No podemos controlar los acontecimientos externos que nos rodean, pero sí nuestras reacciones ante ellos”, proponía. Y, en efecto, cuando se trata de montar en bicicleta en invierno, hay elementos que no se pueden controlar, como el tiempo, las horas de luz disponibles o las condiciones de la carretera. A menudo, estos factores hacen que la gente no toque tanto la bicicleta hasta que llegue el buen tiempo o elija el rodillo.

Sin embargo, si aplicamos la filosofía del estoicismo y focalizamos la energía en lo que podemos controlar, vemos que hay dos elementos básicos: nuestra preparación física y la equipación. En este sentido, Gobik nos lo pone más fácil para tomar buenas decisiones con una nueva evolución de su culotte Absolute 7.0 y su chaqueta Envy 2.0. Con esta ropa de alto rendimiento, podemos enfrentarnos a temperaturas que bajen de los 10ºC y a condiciones meteorológicas adversas con la confianza que hemos podido influir en nuestra elección para mejorar nuestra experiencia ciclista en los meses invernales.

El Absolute 7.0 es el modelo de culote largo de referencia de Gobik y cada año lo han ido evolucionado en respuesta a las necesidades del ciclismo en climas fríos y desafiantes. Confeccionado con un tejido de peso medio con protección RAINLAB contra el viento y la lluvia suave, esta prenda ofrece calidez, transpirabilidad y protección contra los elementos.

Para mayor protección, Gobik ha diseñado el culotte con un panel elástico de doble punto, cortado asimétricamente, para garantizar un ajuste perfecto alrededor del tobillo y una colocación óptima de los cubrezapatillas. Esta tecnología de doble punto COMBINADA

141

también se utiliza alrededor de la parte alta de la cintura para un mayor aislamiento.

También tiene una alta compresión muscular para garantizar que los ciclistas que lo lleven puedan seguir entrenando duro o compitiendo durante todo el invierno.

La badana, desarrollada en colaboración con la marca especialista italiana ElasticInterface, ha sido diseñada para salidas de larga distancia, por lo que puede proporcionar una gran capacidad de recuperación, prevenir las bacterias y gestionar la humedad, lo que significa que estas mallas pueden cubrir todo tipo de salidas en un rango de temperaturas de cero a 15ºC. Para completar el conjunto, la chaqueta Envy 2.0 ofrece protección y aerodinámica de primer nivel utilizando la tecnología de aislamiento Polartec Power Shield Pro y una membrana transpirable, cortavientos e impermeable derivada de materiales de origen vegetal. Este tejido expulsa el vapor de agua a la vez que mantiene una barrera contra las gotas de agua, manteniendo al ciclista seco en todo momento. Las costuras selladas de los hombros también evitan que entre el agua, al tiempo que añaden un elemento de diseño a esta chaqueta. Siguiendo con el objetivo de Gobik de ofrecer una equipación de invierno versátil, la Envy Jacket combina aerodinámica y practicidad.

Las mangas de ajuste perfecto garantizan que la aerodinámica no se vea entredicha, y los tres bolsillos traseros ofrecen espacio de sobra para almacenar comida y otros elementos esenciales necesarios en las salidas más largas. Estos bolsillos incluyen un sistema de drenaje del agua con fuelles de malla en la parte inferior. El diseño minimalista de la chaqueta también incluye detalles reflectantes para mayor seguridad.

El culotte Absolute y la chaqueta Envy forman parte de un avance de la colección UNITY de Gobik, que nos ponen un poco más fácil controlar cómo nos enfrentamos al tiempo invernal. La mejor actitud estoica.

142

VOLATA

Nº 43

COMBINADA

143

COMBINADA

Redes

FELICIDAD COMPARTIDA DE AUDREY CORDON-RAGOT @CordonRagot

LA DESPEDIDA DULCE DE LUIS ÁNGEL MATÉ @luisangelmate

Muito obrigado Portugal Está va por ti papá, por Michele y por Davide.

Foto: Matias Novo/PodiumEvents

Sección a cargo de Álvaro Rubio

Congrats Eli you chased it for so long, I’m so proud of you (I’m not crying) #GirodItaliaWomen

LA EMOCIÓN DE NIEWIADOMA AL CONQUISTAR EL TOUR FEMENINO @kasianiewiadoma94

144

DOBLE ORO HISTÓRICO DE REMCO EVENEPOEL @remco.ev

SPEACHLESS!!!

Thank you! Thank you all!

Wciąż brak mi słów! Dziękuję ! Dziękuję wam wszystkim Foto: @thomas_maheux #Takethelead #WatchTheFemmes #TDFF224

BELGIUM, WE DID IT!!! Double Olympic Champion.

No words... I hope this inspires anyone to chase their dreams.

What an incredible race from the entire team and I’m so proud that I could finish it off.

Foto: @photonewsbelgium / @gettyimages

VOLATA

Nº 43

Letras

A toda máquina.

De Irlanda a la India en bicicleta Por Dervla Murphy Traducción de Lucía Barahona Capitán Swing, 2024 Una bicicleta, un atlas y un sueño (y un arma de fuego).

Dervla Murphy volcó en las páginas de este ensayo la trepidante aventura que en 1963 le llevó a recorrer medio mundo en solitario desde su Irlanda natal hasta un país por el que sentía una profunda fascinación: la India. Una travesía de más de 7.000 kilómetros que decidió emprender tras recorrer en bicicleta gran parte de Europa, pero con el anhelo de ir más allá. Lo hizo a bordo de una Armstrong Codet, a la que apodó Rocinante como guiño al caballo de Don Quijote, y que equipó con lo esencial, incluyendo una pistola.

Un clásico de la literatura cicloturista, publicado en 1965, que ahora reedita en castellano la editorial

Capitán Swing. Se trata del relato de un viaje que contaba con la férrea oposición de su familia y que se tradujo en esta cautivadora historia real de superación personal durmiendo a la intemperie y expuesta a los peligros de la naturaleza. Una ruta que entrelaza los paisajes nevados del crudo invierno europeo con los desafiantes desiertos de Oriente Medio. Pero también es un viaje espiritual y una inmersión cultural que permite descubrir las tradiciones y las costumbres de quienes amablemente la acogieron.

Un testimonio en primera persona con una narrativa que atrapa al lector y que muestra el amor sincero de la protagonista hacia la bicicleta.

Fotogramas

Tourmalet, el camino del mal retorno Pedro Nicanor RTVE y La Huelga de las Sardinas, 2023

Pocas cimas desprenden tanta mística y épica como el Col du Tourmalet. Un puerto que se ha convertido en un símbolo del Tour de Francia desde su primera aparición —todo un reto— en 1910.

Un escenario, el más transitado por la ronda francesa, que desde entonces ha cambiado mucho en el camino hacia la estatua en honor a Octave Lapize que corona los 2.115 metros de altitud y conecta las estaciones de esquí de Super Barèges y La Mongie, pero que mantiene la esencia de sus rampas hipnotizantes. Este documental dirigido por Pedro Nicanor —hijo de Pedro Delgado— recorre la historia y rinde homenaje a este paso de montaña en el corazón de los Pirineos.

A través de imágenes inéditas, se explora el COMBINADA

sacrificio de enfrentarse a esta subida que no es la más larga, ni la más alta, ni la de mayores pendientes, pero que atrapa al espectador y a los propios corredores.

Figuras como Miguel Indurain, Alberto Contador, Laudelino Cubino, David de la Fuente, Alfonso Gutiérrez, Julio Jiménez, Federico Martín Bahamontes y el propio Pedro Delgado, que además asciende el puerto con bicicletas y maillots de otras épocas, repasan sus momentos mágicos y de penuria en esta cima. Un relato audiovisual que invita a reflexionar sobre los límites del cuerpo y la mente, sobre el sentido de superación personal y sobre el vínculo especial que los ciclistas desarrollan con los lugares que han marcado sus carreras.

145

Consigue VOLATA en los siguientes puntos de venta

A CORUÑA Librería Berbiriana www.berbiriana.com

ANDORRA LA VELLA Bici Lab Andorra www.bicilabandorra.com

ARANDA DE DUERO Dos Ruedas www.facebook.om/2RuedasAranda

BARCELONA My Beautiful Parking www.mybeautifulparking.com Freetime freetimekiosko.blogspot.com.es La Central - Mallorca, La Central del Raval, La Central del MUHBA www.lacentral.com Llibreria Calders www.facebook.com/lacalders La Fuga lafugabcn.com Velodrom www.velodrombarcelona.com News & Coffee www.newsandcoffee.eu

BADALONA Catalonia Cicles facebook.com/cataloniacicles

BERGA Velo Berga www.instagram.com/veloberga

BURGOS Libreria Música y Deportes www.espolondelocio.com Vikings Bike Store www.vikingsburgos.es

CÓRDOBA Revelociona www.revelociona.com

ELX / ELCHE Ciclos Helike ciclosgelike.com

ESKORIATZA (GUIPÚZCOA) Oreka Cycling Space orekacyclingspace.com

FIGUERES Olympia 2 Bici www.facebook.com/Olympia2Bici

GIJÓN / XIXÓN Librería Paradiso www.libreriaparadiso.com

Si quieres tener VOLATA en tu tienda, escríbenos a club@volatamag.cc

Ciclos Esplendor ciclosesplendor.com

Eat Sleep Cycle www.eatsleepcycle.com The Service Course theservicecourse.cc La Comuna www.lacomuna.co

GRANADA Bicis Pancracio www.facebook.com/pancraciobicis

GRANOLLERS KOM Performance Center www.komperformancecenter.com

JÁTIVA / XÀTIVA Mr. Biker www.misterbikershop.com

L'AMETLLA DEL VALLÈS La Barberia www.labarbe.cat

LA SEU D'URGELL Vélo Cafè La Seu www.facebook.com/velocafelaseu

LEÓN Monn Bike Shop www.monnbikeshop.com

LOGROÑO Bicicletas Jose Mari www.bicicletasjosemari.es

MADRID

SANT JUST DESVERN Protour protourbcn.com

SANT JULIÀ DE LÒRIA (ANDORRA) Jormabike www.jormabike.com

SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES Kbike kbike.es

SAN SEBASTIÁN/DONOSTI Miner Bicis Urbanas facebook.com/minerbicisurbanas

SANXENXO Mortirolo Cycling mortirolocycling.com

SEVILLA La Flaca Café laflacashop.com

TOLEDO Libreria Hojablanca www.libreriahojablanca.es

VALÈNCIA Bangarang bangarangcomics.com

VIC

La Central de Callao www.lacentral.com

Muntanya de llibres www.muntanyadellibres.com

Viva Bicicletas www.vivabicicletas.com

Foster & Wallace llibreriafosterandwallace.cat

Kbike kbike.es

VILAFRANCA DEL PENEDÈS

Fixi Dixi www.fixidixi.com Ciclos Perfecto www.ciclosperfecto.com

MANRESA Bike & Pons bikeandpons.com

PAMPLONA/IRUÑA Katakrak Liburuak www.katakrak.net

POLA DE SIERO (ASTURIAS) Paname Bicis panamebicis.com

PUIGCERDÀ Esports Iris www.esportsiris.com

SALAMANCA Letras Corsarias www.letrascorsarias.com

GIRONA

SANTANDER

Hors Categorie www.horscategoriegirona.cc

Librería Gil Soto www.libreriagil.com

VOLATA

Llibreria Ràfols La Biciclera www.labiciclera.com

VILASSAR DE MAR Oh Cintes: ohcintes.com

ZARAGOZA Ciclofactoría www.ciclofactoria.com

LIBRERÍAS ONLINE Libros de Ruta www.librosderuta.com Santa Fixie www.santafixie.com Jot Down jotdown.es

+ 300 librerías más en todo el estado, incluyendo centros FNAC y LA CASA DEL LIBRO Distribución librerías: Jot Down / Wabi Sabi / Soidem

Nº 43

EDICIÓN LIMITADA X ANIVERSARIO

¡Descubre el gravel junto a tu revista favorita!

Diseñada en Barcelona y personalizada por el equipo de VOLATA, la Guava Spot x VOLATA viene montada con grupo Shimano GRX, sillín Selle Italia ModelX y ruedas Volte Alu Gravel (28mm, tubeless ready).

Detalles inspirados de estos diez años de cultura ciclista.

consíguela en guavabikes.com

Nº 43 OCT U BR E 2024 10 A ÑOS

DANIE L O SS E L F L A N R I EN C HAL L E NG E DE J. A .FL E C HA H ACE 10 A ÑOS...

GI NO BA RTA LI, DOS TOU R S EN 10 A ÑOS L A EM A K U M EEN BI R A DE 2014 EL GI RO DE M A R I A N N E VOS U NA DÉCA DA DE L A N U EVA M A DER A DEL V ELÒDROM D'HORTA L A F U GA : C O STA BRAVA Y P IR INE O S SIDI: NU E VA E RA M A N I LL A R A DER A A L A N ER A R S G OBI K A BSOLU T/EN V Y ESPECI A L CICLISMO DE PORT UGA L: HISTOR IA Y EQUIPOS NELSON OLIVEIR A RUI COSTA JOAQUM AGOSTINHO LA GR AN SALIDA DE LA VUELTA 2024

volatamag.cc 10€ ISBN: 978-84-09-63575-7

N Ú M ERO 43