Samferdsel & Infrastruktur 04.utgave 2023 by VALUE PUBLISHING

N o 4 2023

samferdselinfra.no

4 DIREKTØREN: – DEN STORE ENDRINGEN SKJER INNEN GRØNN OMSTILLING

PROFILEN:

– BEHOVENE FOR VÅRE TJENESTER ER ENORME KONSERNSJEFEN: – JERNBANEN HAR HATT EVENTYRLIG SUKSESS, MEN DET ER NOEN SVAKHETER

Din partner for smart overvåkning av vei og bane.

Projects

Newbuilds Retrofits Upgrades

Scan QR-koden eller besøk oss på www.hattelandtechnology.com

Products Cameras Software Switches Servers

Insights Detection Analytics VMS

Services

Configuration Management Consultancy Testing

De fotorealistiske 3D modellene tatt fra drone gir deg muligheten til å se hvert hjørne, hver sprekk, hver detalj. Med andre ord: full oversikt

Nøyaktig datagrunnlag for broinspeksjon Skanska Survey er en landsdekkende leverandør av geomatikktjenester for både vei og jernbane. Vi kartlegger broer og konstruksjoner med presisjon, som gir en fullstendig visuell oversikt.

Lær mer på survey.skanska.no

INNHOLD

N o 4 2023

35 08 – BRANSJEN MÅ VÆRE ÅPEN FOR NYE LØSNINGER

I earthresQue jobber en rekke samarbeidspartnere for at mer masse gjenbrukes og mindre jomfruelig masse tas ut.

13 GOD FREMDRIFT PÅ SISTE DEL AV NY E6 HELGELAND

Prosjektet omfatter prosjektering og bygging av omtrent 10,8 kilometer ny E6 med fartsgrense 90 kilometer per time på strekningen Trøndelag grense– Majahaugen og Flyum–Kappfjellia.

19 – JERNBANEN HAR HATT EVENTYRLIG SUKSESS, MEN DET ER NOEN SVAKHETER Den nye Bane NOR-sjefen har tatt toget til skole og jobb i over 50 år.

25 PAPIRLØS PROSJEKTERING GA RASKERE BYGGETID PÅ KONTINENTALVEGEN Gigantprosjektet Transportkorridor Vest skal bidra til bedre flyt i gods- og persontrafikken fra Sømmevågen til Sundekrossen i Sola kommune i Rogaland.

35 DISSE TRE PUNKTENE HASTER MEST FOR JERNBANEN

Det totale etterslepet på norsk jernbane er anslått til 31,1 milliarder kroner. Store oppgaver venter de neste årene.

43 BYGGER VANNBEHANDLINGSANLEGG MED IPAD OG VR-BRILLER

Moderne hjelpemidler blir tatt i bru når Asker og Bærum Vannverk bygger nytt vannbehandlingsanlegg.

48 TRIVES SOM VEIENS VAKTMESTER

Under plutselige væromslag, ryker alle planer for dagen.

56 – MÅ KARTLEGGE HVOR KVIKKLEIREN BEFINNER SEG

Det tragiske skredet på Gjerdrum i 2020 understreket hvor viktig det er å overvåke kvikkleireforekomsten.

61 RV. 70 OVER DRIVA: NY SVEIS PÅ GAMMEL BRU

Den nye bruen ved Elverhøy i Sunndal kommer med ny sveiseteknologi.

74 BÆREKRAFTIG VEIBELYSNING

Tiden er forbi da motorveiene her i landet ble flombelyst hele tiden.

80 RIKTIG YILTAK TIL RIKTIG TID

Mesta satser på flinke fagfolk, men «alt» annet skal digitaliseres.

89 VEIDRIFT FRA FJORD TIL HØYFJELL – FLERE GANGER

Entreprenøren Presis Vegdrift AS har fått en femårs kontrakt med Statens vegvesen om vinterdrift av drøyt 360 kilometer riksvei på Sunnmøre og i Indre Romsdal.

N o 4 2023

INNHOLD

134 95 OPPGRADERER TO KILOMETER VEI MED NY SYKKELVEI I HARSTAD Kanebogen–M. Jørgensens vei er det største prosjektet i Harstadpakken med en kostnadsramme på 520 millioner kroner.

110 FØRSTE SAMSPILLKONTRAKT FOR BANE NOR

Bane NOR har inngått en samspillkontrakt med NCC for raskere ombygging og tilpassing av åtte togstasjoner i Oslo-regionen.

116 LEVER OG ÅNDER FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV JERNBANEN

Henning Bråtebæk (f. 1967) er utdannet sivilingeniør fra NTNU og har 15 års erfaring fra NSB Bane o Jernbaneverket, blant annet som banesjef og prosjektsjef.

122 UTSLIPPSFRIE ANLEGGSMASKINER I 2027 Statens vegvesen har satt som mål at alle anleggskontrakter i hovedsak skal utlyses som nullutslipp etter 2027.

128 KI OG VIRTUELL VIRKELIGHET PÅ ANLEGGET

147 VEIDEKKE VANT INNOVATIV ANBUDSKONKURRANSE PÅ VEIDRIFT

134 VARIERTE VINTERFORHOLD FOR BRØYTEMANNSKAP I NORD

152 HAMAR–OSLO PÅ 55 MINUTTER

Maskinstyring kan effektivisere anleggsarbeid ved å ta i bruk ny teknologi.

Mesta vant i år ti kontrakter for drift og vedlikehold av vei.

138 SE OG BLI SETT!

Synlighetsarbeidstøy er viktig for en trygg arbeidshverdag i anleggsbransjen.

142 SVEVIA VANT FEMÅRSKONTRAKT: – VI KJENNER VEIENE GODT

Varierte klimatiske forhold gjør drift og vedlikehold av riksveiene i Ofoten krevende.

Drifter riksveiene i Vestfold og deler av Telemark etter anbudsforhandlinger med Statens vegvesen.

Arbeidet er i full gang med å bygge ut jernbanen til dobbeltspor mellom Kleverud og Åkersvika i Innlandet for en makshastighet 250 kilometer per time.

159 SLIK JOBBER OSLO KOMMUNE OG NORSK VANN MED INNOVASJON OG UTVIKLING

I 1846 ble Oslos første kloakkledning lagt fra Youngstorget til Akerselva og senere i en rekke av byens gater.

LEDER

N o 4 2023

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR Ole-Vidar Jensen LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Inge Fosselie Ole Peter Galaasen Kjetil S. Grønnestad Rigmor Sjaastad Hagen Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee ISSN: 2703-9560 UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

EFFEKTIVITET OG TEKNOLOGI For at veinettet og jernbanen skal bli mer fremkommelig og tryggere, er det viktig med effektiv drift og vedlikehold. Hvordan legges det til rette for at landets veier og jernbane, driftes og opprettholdes på en på en god og tilfredsstillende måte? Det er en stor vilje til å satse mer på drift og vedlikehold av jernbanen fra myndighetene, forteller Henning Bråtebæk, som samtidig presiserer at økt satsing på vedlikehold er noe jernbanen i Norge trenger. Det jobbes for fullt med å utvikle en bærekraftig gjenbruksteknologi. Helen Kristine French påpeker at fem millioner tonn masse havner på deponi i Norge hvert eneste år. Hun mener at

VI HJELPER DEG Å TREFFE! Veiteknisk Institutt tilbyr rådgivning om alt innen vei. Vi bistår kommuner, byggherrer og entreprenører med kvalitetskontroll og dokumentasjon. Vår kompetanse og 50 års erfaring gjør det lettere for deg å treffe blink! Vil du vite mer om våre tjenester og medlemsfordeler? Ta kontakt eller les mer på veiteknisk.no

vi må finne løsninger som gjør at massene kan gjenvinnes og brukes som en ressurs. Thomas Lundström, mener at den store endringen skjer innen grønn omstilling. Han tror at vi vil se en annen form for drift og vedlikehold, om fem eller ti år. Kompetanse og digitalisering er avgjørende for divisjonen. Elin Vigrestad, konstaterer at veien videre for drift og vedlikehold, er å satse på de flinke fagfolkene og å digitalisere alt som digitaliseres kan. Vi ønsker alle våre lesere en riktig god jul og et godt nytt år! / Redaktør Sarvnaz Shojaei

EPD og klimaregnskap Varmefotografering 360-foto av veinett Tilstandsmåling Miljømålinger

Sertifisering Laboratorie Kontrakter Kontroll Veiskolen

24. – 27. april 2024 nova spektrum

Hent gratisbillett!

sammen n e i e v i v r e s i v Bli med når hele bransjen samles – og legg veien videre! NYHETER

MASKINER

UTSTYR

FAGLIG

SOSIALT

veioganlegg.no

EARTHRESQUE

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

– BRANSJEN MÅ VÆRE ÅPEN FOR NYE LØSNINGER I earthresQue jobber en rekke samarbeidspartnere for at mer masse gjenbrukes og mindre jomfruelig masse tas ut.

– Fem millioner tonn masse havner på deponi i Norge hvert eneste år. Vi må finne løsninger som gjør at massene kan gjenvinnes og brukes som en ressurs, sier professor ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU) og prosjektleder i earthresQue, Helen Kristine French. earthresQue ledes av NMBU, med Norges Geotekniske Institutt (NGI) som sentral forskningspartner, og er et Senter for forskningsdrevet innovasjon. 33 partnere fra industri, privat- og offentlig sektor er involvert i senteret. De jobber med å utvikle løsninger for bærekraftig håndtering av avfall og overskuddsmasser slik at mest mulig av det som i dag deponeres blir gjenvunnet. Massene består av lett forurenset jord, betong og tegl, farlig avfall, slagg, blandingsmasse, slam og aske. – For å bli mer sirkulære må vi ha bærekraftig gjenvinning og mindre uttak av jomfruelige masser, vi må forbedre rammeverket gjennom eksempelvis incentivordninger og utvikle gjenbruksteknologi. Det må også skapes et marked for massene slik at gjenbruk blir enklere, sier Gudny Okkenhaug, forsker ved NGI og nestleder i earthresQue. Forskningspartnerne i earthresQue jobber med å utvikle metoder og verktøy for bærekraftvurderinger. De ser på hvilken massehåndtering som gir minst miljøfotavtrykk, om bedre planlegging av sirkulær arealbruk kan øke naturmangfoldet, og har mål om å utvikle sertifiseringsordninger som angir om et produkt er trygt å bruke.

– Må bli dyrere Det er vanlig med gjenbruk av egnede masser som oppstår på anleggsområdet, som pukk knust fra lokale overskuddsmasser og betong. Den største utfordringen er alt som må kjøres vekk på grunn av egnethet eller mangel på lagringsplass. Ifølge Statistisk Sentralbyrå deponeres 98 prosent av den lett forurensede massen fra anleggsbransjen. Av rivemasser, betong og tegl leveres 70 prosent til materialgjenvinning, mens 30 prosent blir deponert. – Hva må bransjen gjøre for å få mer gjenbruk? – Bransjen må være åpen for nye løsninger. Det må også stilles krav om bruk av gjenvunnet masse fra myndighetene. Dagens regelverk stiller høyere miljøkrav til vaskede masser enn jomfruelige produkter. Tidkrevende søknadsprosesser for å bruke gjenvunnet masse gjør det kostbart for byggeprosjekter. Uttak av jomfruelige masser og deponering må bli dyrere sammenlignet med god utnyttelse av gjenvunnet masse og en sirkulær massehåndtering, sier French. Sertifisering Bygg- og rivningsavfall, overskuddsmasser og forurenset jord må behandles for å gjøre dem egnet til gjenbruk. En av metodene er jordvaskeanlegg. Hos earthresQues samarbeidspartner AF Decom vaskes forurenset jord slik at forurensningen samles i de fine massene, silt og leire. Denne kalles filterkake >>

N o 4 2023

EARTHRESQUE

Helen French. Foto: Privat

EARTHRESQUE

– De grove massene, sand og grus rengjøres og kan brukes på nytt. Vi ser på muligheten for å bruke den gjenværende filterkaka som erstatning for tørrskorpeleire på avsluttede deponier, sier French. – Er det bra å bruke forurenset masse til det? – Filterkaken har veldig god evne til å holde igjen forurensningene. Den kan også tilføres jernklorid og fellingskjemikalie med aktivt kull, som holder på forurensingen. Vi har et pilotprosjekt på deponiet på Langøya, der tørrskorpeleire erstattes med filterkake som topptetting. Jomfruelig leire erstattes med en massefraksjon som uansett må leveres på deponi. Tettelaget dekkes med to meter

N o 4 2023

rene masser som hindrer forurensingene i å vaskes ut, samtidig som at den danner en trygg overflate for annen bruk, som park, landbruk og næringsvirksomhet, sier Okkenhaug. Testemetoder Andre utfordrende massefraksjoner fra samferdselsprosjekter er tunnelboremaskinmasser, syredannende berg og kalksementleire, den siste oppstår i byggeprosjekter med geoteknisk utfordrende byggegrunn. Om man får løst utfordring med høy pH kan denne avfallsmassen være egnet som topptettemateriale på deponi. Dette testes på Langøya.

– FOR Å BLI MER SIRKULÆRE MÅ VI HA BÆREKRAFTIG GJENVINNING OG MINDRE UTTAK AV JOMFRUELIGE MASSER, VI MÅ FORBEDRE RAMMEVERKET GJENNOM EKSEMPELVIS INCENTIVORDNINGER OG UTVIKLE GJENBRUKSTEKNOLOGI.

Gudny Okkenhaug

N o 4 2023

De finkornete massene som oppstår av knusingsprosessen gjennom fjellet, gjør at det kan frigjøres konsentrasjoner av elementer som anses som forurensende. – Vi ser på hvordan man kan teste massene for å være trygg på at dette ikke skjer dersom de blir brukt som erstatning for jomfruelig sand og grus. Det er også viktig at vi får metoder for å vite om berg er syredannende. Dette er et problem med alunskifer, som må leveres til avfallsdeponi fordi det inneholder radioaktivt uran. Også andre bergarter kan ha syredannende egenskaper. Dagens metoder for å avdekke dette er ikke gode nok, sier French. /

EARTHRESQUE

Gudny Okkenhaug

Foto: Gustav Iden, NMBU

Foto: NGI

Les mer om EC-Oil

Full EC-Oil, full fleksibilitet! Si farvel til tidkrevende manuelle prosesser og omfavn bekvemmeligheten og effektiviteten til engcons automatiske hurtigkoblingssystem. engcon.com

N o 4 2023

VEI

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO DIVERSE

GOD FREMDRIFT PÅ SISTE DEL AV NY E6 HELGELAND Prosjektet omfatter prosjektering og bygging av omtrent 10,8 kilometer ny E6 med fartsgrense 90 kilometer per time på strekningen Trøndelag grense–Majahaugen og Flyum–Kappfjellia. Ny veilinje går stort sett i jomfruelig terreng utenfor eksisterende E6. tillegg skal strekningen Kappfjellia–Lille Majavatn klargjøres for 90 kilometer per time. Det er også sanering av avkjørsler, bygging av sideveger samt noe bearbeiding av sideterreng på strekningen.

Prosjektet har et totalt budsjett på 642 millioner kroner og skal stå ferdig oktober 2024. – Dette er et stort prosjekt med mange elementer. I utgangspunktet hadde vi en veiutviklingskontrakt med Skanska på 58 kilometer hvor det var lagt inn opsjoner for å sikre finansiering underveis. Nå bygger vi opsjoner som tidligere ble tatt ut på grunn av kostnader. Selv om opsjonene først falt ut så vi behovet for en ensartet standard på strekningen, og ikke minst bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet, sier Bård Nyland, prosjektleder i Statens Vegvesen.

Fra venstre: Jørn Are Torslien, Simon Slemmen, Frank Syltern, Rainer Smedseng. Foto: Foto: Vebjørn Valåmo/Statens vegvesen

Omdisponerte midler for nytt anbud I 2022 fikk Statens Vegvesen utvidet fullmakt til å omdisponere penger fra prosjekter som er blitt billigere eller låne penger fra prosjekter som er utsatt. – I dette prosjektet har vi brukt fullmakten til å omdisponere midler for å gjennomføre de to opsjonsstrekningene som stod igjen på E6 Helgeland. Siden opsjonene var tatt ut av kontrakten med Skanska måtte vi utlyse en totalentreprise basert på NS 8407 på nytt. Vi kjørte så en ny runde med prekvalifisering av entreprenører og en forhandlingsrunde med de tre best kvalifiserte. – Selv om vi hadde mye av dokumentene tilgjengelig fra før, ønsket vi å tilpasse og forbedre prosjektet. Etter prekvalifiseringen gikk vi videre med Syltern, Hære og Bertelsen & >>

VEI

N o 4 2023

Foto: Jon Ola Storrø/Berg Oppmåling AS

– EN SPENNENDE OG INNOVATIV DEL AV PROSJEKTET HAR VÆRT Å REETABLERE MYROMRÅDER.

Bård Nyland

N o 4 2023

Garpestad til en avklaringsperiode før forhandlingene. Tildelingskriteriene i prosjektet er gjennomføring av oppdraget, fremdriftsplanlegging, organisering, tilbudt nøkkelpersonell, ivaretagelse av HMS, ytre miljø og klima, samt anleggets kvalitet ved ferdigstillelse. Etter forhandlinger fant vi at Syltern hadde det beste tilbudet, sier han. Bevarer myrområder Nyland forteller at prosjektet ikke er spesielt teknisk avansert, men at det innebærer masseflytting og tiltak for å

VEI

begrense skader på ytre miljø og natur. – En spennende og innovativ del av prosjektet har vært å reetablere myrområder. Siden strekningen går gjennom store myrområder som lagrer CO2, ønsker vi å bevare så mye myr som mulig. Vi har et kryssområde nord på parsellen som var sprengt ut tidligere og hvor det er mulig å beholde grunnvannet høyt. Vi jobber nå med å kjøre myr inn dit for å lagre den på et område med grunnvann som sikrer at man ikke får CO2-utslipp og at det blir lagret i den nye myren. >>

VEI

Myrbevaring var noe som kom opp under forhandlingene i forbindelse med tildelingskriterier knyttet til reduksjon av klimagassutslipp. – Når man er i forhandlinger med gode entreprenører dukker det ofte opp ideer til hvordan man kan gjøre ting. Det var Syltern som hadde forslag til prosedyrer for å bevare myren og å reetablere den et annet sted. Nå jobber vi med å gjennomføre det, sier Nyland. God dialog med reineiere Strekningen går også gjennom et område hvor reineiere har store interesser. – Vi har hatt dialog og kommet til en løsning hvor reineiere kan gjøre sitt og vi kan bygge vei, uten at vi påvirke hverandre. Reindriften hadde en oppsamlingsplass like ved anleggsområdene, men etter dialog ble oppsamlingsplassen flyttet til et oppgradert reserveområde litt lengre sør. Da kan vi bygge uhindret og reineierne har en egnet oppsamlingsplass. Etter mange gode diskusjoner kom vi frem til en god løsning for begge parter. – Om man møter hverandre med konstruktive holdninger får man det til, sier Nyland. Flytter 9000 kubikk myr Frank Syltern i entreprenøren Syltern er også godt fornøyd med prosjektet. Selskapet har siden 1949 spesialister seg på masseflytting, terrengarbeid, vann- og avløpsarbeid, vegarbeid og havnearbeid. Nå jobber entreprenøren blant annet med flytting av omtrent 9000 kubikk med myr. – Vi har en del inngrep i myrområder og ønsker å reetablere myr på en annen lokalitet for å hindre utslipp av CO2.

N o 4 2023

Om du skal gjenskape en myr er det flere betingelser for at den kan fortsette å leve. Det viktigste er å sørge for at det er tilstrekkelig tilførelse med vann for å opprettholde en høy grunnvannstand. Dette er ikke gjennomført, men noe vi jobber med. Om man skal endre på naturlige vannveier må det gjennom en søknadsprosess hos NVE for godkjenning. Myren skal samles fra flere plasser med en snittavstand på omtrent to kilometer fra gammelt til nytt myrområdet. Beregninger viser at om man bevarer CO2 i myra blir CO2-regnskapet positivt. – Selve flyttejobben er relativt uproblematisk, men siden vi ikke kan kjøre på myren med vanlige dumpere, må vi bruke midlertidige adkomstveier, bruke utstyr med lang rekkevidde eller maskiner med veldig lavt marktrykk for å legge den ut igjen. Vi har også ansvaret for oppfølgingen av myren og har driftsinstruks på deponiet som en del av leveransen. Det handler blant annet om å ha kontroll på grunnvannstand gjennom bruk av grunnvannsmålere. Vi har kjørt myr på deponi før, men dette er første gangen vi skal sørge for at myr reetableres. – Hva er status på prosjektet i dag? – Hovedmassene er stort sett flyttet. Nå står arbeidet på toppen av veien igjen som de store oppgavene neste år. Vi jobber inntil en jernbane og skal også bygge en bro over jernbanen. Broen er ferdigstilt med kar på begge sider, og når vi starter til våren skal det løftes på prefabrikkerte bjelker før vi forbereder en dekkstøp som er planlagt utført i forbindelse med en togfri helg i sommer. Takket være godt samarbeid går prosjektet veldig bra, avslutter Syltern. /

– VI HAR EN DEL INNGREP I MYROMRÅDER OG ØNSKER Å REETABLERE MYR PÅ EN ANNEN LOKALITET FOR Å HINDRE UTSLIPP AV CO2.

Frank Syltern

Morgendagens infrastruktur for tryggere lokalsamfunn

HEIDENREICH har kompetansen og erfaringen vi trenger for å møte Norges overvannsutfordringer. Vi er dedikerte til å bygge et solid VA-fundament, med produkter av høy kvalitet som varer. Vårt mål? Å skape trygge, lokale boforhold og utvikle morgendagens infrastruktur. Sammen tar vi ansvar for vannets vei!

heidenreich.no

Luftslott kan sveve. Ekte bygg må stå støtt på fjell.

Seabrokers Fundamentering AS er et helnorsk selskap med lange tradisjoner og lidenskap for fundamentering.

Les mer om oss og våre tjenester her:

Vi har erfarne og dyktige folk, samt en stor og moderne maskinpark.

PELING - SPUNTING - BORING - STAGBORING KC-PELING - JETPELING - LEKTERARBEID - ENERGIBRØNN Tlf: 51800000 Epost: sf@seabrokers.no www.seabrokers.no

På Trygg Grunn

N o 4 2023

JERNBANE

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO HARRY KORSLUND /BANE NOR

– JERNBANEN HAR HATT EVENTYRLIG SUKSESS, MEN DET ER NOEN SVAKHETER Den nye Bane NOR-sjefen har tatt toget til skole og jobb i over 50 år. Nå skal han sørge for å styre jernbanen inn i det grønne skiftet. Han vet det blir utfordringer.

I november overtok Thor Gjermund Eriksen (57) styringen i Bane NOR, og ble med det konsernsjef for 5000 ansatte. – Hvorfor ønsket du denne jobben? – Det er fordi jeg mener det er en veldig viktig jobb. Jernbanen binder Norge sammen. Samtidig er det ikke tvil om at det har vært tøffe år for jernbanen, med Follobanen, trøbbel med punktlighet og hendelser som styrtregnet Hans. Jeg er drevet av en lyst til å bidra til at dette blir bedre, og er opptatt av modernisering, endring og forbedring, sier Eriksen. De første ukene har Eriksen brukt til å bli kjent med organisasjonen og kulturen. Han har snakket med tillitsvalgte, satt seg inn i den kommende digitale signalsystem-revolusjonen ERTMS. Han har møtt operatørene VY, SJ, Flytoget, Go Ahead, Cargo Net, og sett på prosjekter i Moss, Drammen og Trondheim. – Og dit tok du toget? – Ikke til Trondheim. Da reiste jeg med fly. Jeg er glad i å reise med tog, men Trondheim ble umulig å rekke. Bruen på Randklev forsinker jo den reisen litt nå, med buss for tog. Men jeg skal ta masse tog fremover, lover Eriksen. Tok toget hver dag For Eriksen har toget vært et viktig transportmiddel siden før han kunne gå. Oldefaren til Eriksen kjøpte tomt på Høybråten rundt 1900. Bydelen ble bygd opp som følge av jernbanestrekningen

mellom Oslo og Eidsvoll, som var Norges første da den stod klar i 1854. – Jeg har tatt toget til skole og jobb i nesten 50 år. Nå har jeg flyttet derfra, til sentrum, og går eller sykler til jobb, sier Eriksen. Noen jernbanemann vil han likevel ikke kalle seg. Eller, kanskje han vil gjøre det nå. Uansett har interessen alltid vært der, fra han begynte som politisk rådgiver på Stortinget i 1989 og jobbet tett med den unge partilederen Erik Solheim, som satt i samferdselskomiteen. – Jeg har også jobbet med samferdsel for Gerhardsen-byrådet i Oslo. Den gangen var jeg styremedlem, og i dag er jeg styreleder, i Oslo Sporveier, sier han. Spisskompetanse ikke nok Konsernsjefen i Bane NOR lykkes ikke hvis ikke Bane NOR lykkes, slår Eriksen fast. Og noe av det viktigste som ligger i jobben hans fremover er å sørge for at infrastrukturen det er brukt tusenvis av milliarder på å bygge virker. – Hvis vi ikke har orden og troverdighet vil tilliten svekkes. Jeg ønsker at folk i større grad kan stole på jernbanesektoren, for det er ikke tvil om at det har vært endel utfordringer de siste årene. – Hvordan vil de nesten 5000 ansatte merke at du er konsernsjef? – Det får du nesten spørre andre om etter hvert. Jeg håper jeg blir en synlig og tilgjengelig leder. En leder som sammen med organisasjonen klarer å sette en >>

JERNBANE

N o 4 2023

– HVIS VI IKKE HAR ORDEN OG TROVERDIGHET VIL TILLITEN SVEKKES. JEG ØNSKER AT FOLK I STØRRE GRAD KAN STOLE PÅ JERNBANESEKTOREN, FOR DET ER IKKE TVIL OM AT DET HAR VÆRTENDEL UTFORDRINGER DE SISTE ÅRENE.

Thor Gjermund Eriksen

tydelig retning. Jeg har ikke bakgrunn fra denne sektoren. Men: det er en enorm kunnskap i foretaket, og jeg tror vi kan bli bedre gjennom å samarbeide bedre. Det er ikke nok med spisskompetanse i noen bedrift lenger. Vi trenger spisskompetanse som kan jobbe på tvers og i samarbeid med annen spisskompetanse. Jeg tror jeg kan bidra til at alt dette henger sammen, sier Eriksen. Når det stormer Den forrige Bane NOR-sjefen gikk av i kjølvannet av hendelsene knyttet til Follobanen. Eriksen er forberedt på at det kan blåse friskt på toppen av Bane NOR. Og det skulle bare mangle. – Det er ikke rart at medier og publikum er opptatt av om vi lykkes, og at det blir reaksjoner om vi ikke gjør det. Vi har et enormt viktig oppdrag, og forvalter 25-30 milliarder kroner i året. Det ligger det stor tillit i. Jeg skal gjøre mitt beste, sier han. Utenfra kan det se ut som ingenting med norsk jernbane fungerer, påpeker Eriksen. Men slik er det ikke. Jernbanen har siden 2012 økt passasjertallet med rundt 40 prosent og antall avganger har økt. – Jernbanen har hatt eventyrlig suksess, men det er noen svakheter med det norske jernbanenettet. Vi sammenligner oss gjerne med Sveits, men av Norges drøyt 400 mil med jernbane er 94 prosent enkeltspor, 6 prosent er dobbeltspor. I Sveits er det omvendt. I Norge skal nesten all jernbanetrafikk gjennom Oslo. Systemet er sårbart. Det må vi innse, og treffe tiltak slik at personer og varer kommer fram, sier han. >>

N o 4 2023

JERNBANE

N o 4 2023

– VI SAMMENLIGNER OSS GJERNE MED SVEITS, MEN AV NORGES DRØYT 400 MIL MED JERNBANE ER 94 PROSENT ENKELTSPOR, 6 PROSENT ER DOBBELTSPOR. I SVEITS ER DET OMVENDT.

Thor Gjermund Eriksen

N o 4 2023

JERNBANE

Digital revolusjon Blant de viktigste tiltakene er det teknologiske kvantespranget som ligger i innføringen av nytt digitalt signalsystem, ERTMS. De neste årene skal titalls milliarder brukes for å oppgradere signalsystemene. Det klarer de bare hvis hele jernbanesektoren står sammen, påpeker Eriksen. Og det er ikke et prosjekt uten risiko. – Vi kommer til å møte uforutsette ting når vi skal innføre ERTMS. Første ildprøve blir Gjøvik-banen, som forhåpentligvis skal få ERTMS i første halvdel av 2024. – Hvordan ser du på utfordringene med etterslepet på jernbanen? – Jeg opplever at sektoren og politikere er enige om å trappe opp drift, vedlikehold og fornyelse på jernbanen. De neste årene skal vi nær doble aktivitetene på drift og vedlikehold. Utfordringen ligger i å bli effektive nok, og få nok tid i sporet til å gjøre arbeidet, sier Eriksen. Han har tro på at selskapet Spordrift, som 1. desember ble en del av Bane NOR, kommer til å bidra godt inn i dette arbeidet. Grønt skifte I årene fremover kommer jernbanen til å møte nye utfordringer knyttet til klimaendringer. Å være føre var og planlegge for klimahendelser er Bane NOR allerede i gang med. Derfor så man langt færre uønskede hendelser under uværet Hans enn ved heftig vær for ti år siden. – Det er gjort tiltak, ikke minst for å få vannet unna. Dette må vi være i forkant på fremover, sier Eriksen. Jernbanen er en viktig del av løsningen på klimautfordringene, men må også rustes for klimaendringer, påpeker konsernsjefen. – Et persontog erstatter vel rundt 600 biler. Det er et viktig bidrag. Så er det samtidig slik at vi må gjennomføre utbygging og ha en arealbruk som bidrar til en overgang til nullutslippssamfunnet. Som organisasjon må vi klare å levere infrastruktur for togtrafikk, og også bidra til å nå klimamålene på andre områder, sier han. /

Rv. 509 Sør-Tjøra - Kontinentalvegen Rv. 509 Sør-Tjora - Kontinentalvegen er en del av Transportkorridor Vest. Det etableres 2,1 km ny firefelts vei på Rv. 509 Sør-Tjora sammen med deler av Kontinentalveien ned mot Risavikhavn, i tillegg til sideveier. I tillegg til veien bygges det 4 bussholdeplasser, 3 kulverter, 2 rundkjøringer og 5,3 km med GSV. Prosjektet innebærer nærmere 15 000 m3 med sprengningsarbeid og 400 000 m3 masseflytting. Utover dette innebærer prosjektet 5,2 km VA-anlegg for Sola kommune og 5,5 km VA-Anlegg for Statens Vegvesen. Med totalentreprenør Bjelland AS og øvrige aktører med på laget startet anleggsarbeidene opp vinteren 2022, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

Foto: Bjelland AS

N o 4 2023

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO DIVERSE

PAPIRLØS PROSJEKTERING GA RASKERE BYGGETID PÅ KONTINENTALVEGEN Gigantprosjektet Transportkorridor Vest, skal bidra til bedre flyt i gods- og persontrafikken fra Sømmevågen til Sundekrossen i Sola kommune i Rogaland. Strekningen Sør-Tjora til Sola flyplass ble ferdigstilt i november 2018, og nå jobbes det på spreng med delprosjektet Riksvei 509 Sør-Tjora til Kontinentalvegen.

Statens vegvesen er byggherre, og prosjektleder Geir Strømstad forteller at planen ble vedtatt i 2016 og var en prototype på rask planlegging i sin tid. I årene etter har fremdriften fortsatt i godt tempo. Nærings- og havneutvikling i Risavika er den soleklart viktigste årsaken til prosjektet. En del av satsingen i Nasjonal transportplan (NTP) er å etablere gode samferdselsknutepunkt med gods fra land til sjø og sjø til land. I utgangspunktet skulle veien gå fra å være en tofeltsvei til å ha fire felt der de to ytterfeltene skulle være forbeholdt tungbiler. Siden har det endret seg til å bli sambruksfelt, der også kollektivtrafikk skal benytte seg av ytterfeltene. – Transportkorridor Vest er en del av Bymiljøpakken og blir løst parsell-vis, i stedet for å bygge alt samtidig. I juni i fjor startet vi arbeidet med Sør-TjoraKontinentalvegen, en strekning på rundt 2,5 kilometer. I tillegg blir det ny vei fra denne strekningen og ned mot Risavika. Prosjektet skal være ferdig i august neste år. Neste byggetrinn går lenger mot nord, sier Strømstad. Stort behov for oppgradering Han forteller at trafikkmengden og hensynet til næringstrafikken var noe av bakgrunnen for prosjektet. – Området hadde utfordringer knyttet til tilkomst til næringsområdet. Det var >> Geir Strømstad. Foto: Statens vegvesen

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

N o4 2023

N o 4 2023

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

Foto Bjelland AS

– PROSJEKTET VAR SVÆRT AMBISIØST, SÅ VI HAR HATT NOEN NEDSKALERINGSRUNDER. BLANT ANNET ETABLERER VI ETTPLANS- I STEDET FOR TOPLANS-RUNDKJØRINGER.

Geir Strømstad

Bjelland AS er totalentreprenør på prosjektet

RV509. Sør-Tjora-Kontinentalvegen

Prosjektet består av følgende: 2,8 km ny ﬁrefelts vei på Rv. 509 4 stk. bussholdeplasser og 5,3 km med gangog sykkelvei 3 stk. Kulverter 5,2km VA-anlegg for Sola Kommune 5,5 km VA-anlegg for Statens Vegvesen

Vi takker Statens vegvesen for et godt innholdsrikt og samarbeid!

Bjelland AS er en ledende bedrift innen graving, sprengning, massetransport og annleggsgartner. Bedriften har et stort fokus på HMS, kvalitet og ytre miljø og sertiﬁsert innen ISO 9001, 14001 og 45001. Vi er godkjent lærebedrift og rekrutterer lærlinger innen alle fagomoråder i bransjen.

Bedriftsvegen 2, 4353 Klepp Stasjon 51 78 54 00

N o 4 2023

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

kødannelser og de ønsket en forkjørsvei for tungtrafikk. Nå blir det sambruksvei, med bedre flyt til havneområdene. Prosjektet var svært ambisiøst, så vi har hatt noen nedskaleringsrunder. Blant annet etablerer vi ettplans- i stedet for toplans-rundkjøringer. – I tillegg til utvidelsen til firefeltsvei, skal det bygges sykkel- og gangvei. Det skal også bygges en kontrollplass med vekt i krysset med Kontinetalvegen for utekontroll. Med nullvekstmål for bytrafikk i bunn er det viktig å legge til rette for trygg ferdsel for myke trafikanter, sier Strømstad.

Foto Bjelland AS

Vektlegger klima og HMS Bjelland AS og COWI vant konkurransen om å bygge Sør-Tjora–Kontinentalvegen. I anbudet var klima og HMS viktige kriterier. – Når det gjelder asfalt, er det viktig å finne balansen mellom klimavennlige løsninger og kvalitet. Særlig på en vei med så stor trafikktetthet. Så langt det lar seg gjøre prøver vi med retur og gjenbruk. Så kommer det selvsagt kvalitetskrav for å unngå hyppig reasfaltering. I et så omfattende prosjekt er helse, miljø og sikkerhet i høysetet. Fra byggherres side oppleves det som at entreprenørene gjør et godt arbeid. >>

Spesialkompetanse innen vei- og effektbelysning I dette prosjektet er Nettpartner totalunderentreprenør for Bjelland på elektro og har i prosjekteringsfasen jobbet tett med både Bjelland og Cowi. Nettpartner, Bjelland og Cowi gikk grundig til verks og startet samarbeidet tidlig i prosjekteringsfasen. Salgs- og prosjektleder i Nettpartner Rogaland, Tor Haakon Totland, prosjekterte hvor rør skal ligge og hvor mastene settes opp for de som tegner. Han startet tidlig med å rådgi rundt lysdesign og prosjektering: – Vi har hatt et tett samarbeid med Bjelland og Cowi slik at tegningene blir riktige fra start, og at alle forhold som fremdrift og utførelse blir ivaretatt. Å jobbe sammen om designet fra begynnelsen, med fokus på å sikre god kvalitet var viktig, også i forarbeidet, påpeker Totland. Prosjektet inneholder bla. 147 master, 208 armaturer, 260m LED striper, diverse annen belysning og 4 skap. I prosjektet har Nettpartner også utført arbeidet med eksisterende infrastruktur i bakken, og hatt ansvaret for ivaretakelse og omlegging av høyspent og lavspent for netteier Lnett. Det innebærer kartlegging, overvåkning, omlegging og ivaretakelse av infrastrukturen i området. I tillegg sørges det for LFS i forbindelse med gravearbeid, samt oppkobling mot lavspent og høyspent nett langs delstrekningene. Tilgang til energimontører som kan sørge for strømtilførsel når det trengs er avgjørende i prosjekter som dette. Nettpartner takker Bjelland og Statens Vegvesen for oppdraget og ser frem til ferdigstillelse og overlevering av enda et flott prosjekt.

nettpartner.no

N o 4 2023

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

Foto Bjelland AS

– Det systematiske HMS-arbeidet fungerer bra. Vi har stort fokus på HMS i byggeperioden, og ser det fungerer veldig bra. Det er uansett viktig å ha trykket oppe hele tiden, sier Strømstad. God respons fra bilister Den nye veien er bygd på siden av dagens vei. Det har gitt en mindre omkjøring for trafikantene, men Strømstad innrømmer at det var litt bekymring knyttet til reaksjonene. – Det har vært litt kø, men få klager. Den gamle veien har ikke kvaliteten den skal ha og er bygget nesten bare på jord. Derfor er det nødvendig å grave denne opp og lage nytt fundament. Trafikantene har forståelse for det, sier Strømstad. Tverrfaglig prosjekt Erik Handal Nilsen, avdelingssjef i COWI, forteller om et tverrfaglig prosjekt.

– Prosjektet inneholder flere konstruksjoner og er svært tverrfaglig, og vi har måttet samarbeide og koordinere mellom ulike team og ressurser for å holde oss til tidsplanen. Vanligvis tar det mye lengre tid å planlegge og få godkjenninger fra ulike instanser som Statens Vegvesen, kommunen og Vegdirektoratet. Men vi har klart å gjøre alt dette på bare seks til åtte måneder i stedet for det vanlige, som er ett til halvannet år. Bjelland AS begynte å rigge opp allerede halvannen måned etter at planleggingen startet, og byggingen kom i gang etter tre og en halv måned. Han forteller at det å jobbe med planlegging og bygging samtidig har vært utfordrende for både entreprenører, byggherre og prosjekterende. – Prosjektet har krevd god planlegging og styring av prosessene for å holde alt på skinner. Til tross for disse utfordringene har vi klart å holde oss til planen, >>

Erik Handal Nilsen Foto: COWI

Tor Helge Jensen Foto: Bjelland AS

Foto Bjelland AS

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

N o 4 2023

og prosjektet vil bli ferdig til avtalt tid. Vi er veldig stolte av dette resultatet og av samarbeidet med entreprenøren, Bjelland AS, sier Handal Nilsen.

viktig for lignende prosjekter i fremtiden. Kravene som ble satt i denne kontrakten blir stadig vanligere i alle typer kontrakter i tiden som kommer, sier Handal Nilsen.

100 prosent modellbasert Prosjektet ble gjennomført utelukkende ved hjelp av modeller og har gitt nyttige erfaringer. – Vanligvis brukes det en blanding av modeller og tegninger, men i dette prosjektet ble hele byggeprosessen styrt av modeller. Dette ble krevende særlig fordi byggingen startet før all prosjektering var ferdig. Vi måtte kontinuerlig oppdatere Novorender-modellen, og det var essensielt å ha tett kommunikasjon mellom prosjekterende og entreprenøren når det gjaldt arbeidsgrunnlag og ferdigstillelsesgrad. – Denne måten å jobbe på har gitt alle verdifulle erfaringer, noe som vil være

BREEAM-sertifisert anleggsprosjekt Som entreprenør i prosjektet har Bjelland AS lagt stor vekt på miljø- og utslippskrav under byggingen. – Vi har fra tilbudsfasen lagt opp et klimagassbudsjett som ligger til grunn for alt arbeid som skal utføres, og dette jobber vi aktivt med i hverdagen for å sørge for å holde utslippene på et minimum til enhver tid. Det handler om å se etter smarte løsninger som kan påvirke positivt på utslipp. Dette kan være effektiv transportlogistikk, bruk av elektriske maskiner, og gjennomtenkte løsninger på massehåndtering innad i prosjektet. Vi tror at ved å strukturere arbeidet og velge bærekraftige alternativer, kan vi enkelt

N o 4 2023

bidra til å redusere klimagassutslippene, sier Tor Helge Jensen, prosjektleder i Bjelland AS. Han forteller at kontraktsarbeidet skal miljø-sertifiseres i henhold til BREEAM. – I BREEAM er det mange ulike kategorier vi som prosjekt blir målt på igjennom byggetiden, som igjen utgjør en totalscore ved anleggets slutt. Dette innebærer en omfattende vurdering av dokumentasjon og valgte løsninger fra en utenforstående tredjepart. Sertifiseringen sikrer at alle involverte, internt og eksternt, samt at klima og miljøaspekter blir ivaretatt og tenkt på igjennom byggeperioden. Riksvei 509 markerer et viktig skritt som det første prosjektet i regionen som gjennomgår BREEAM-sertifisering. Vi i Bjelland er stolte av å vise vei og bidra til en fremtidig bærekraftig anleggsbransje, sier Jensen.

RIKSVEI 509 SØR-TJORA–KONTINENTALVEGEN

God fremdrift Kollega i Bjelland AS, John-Erik Nygaard, forteller at prosjektet har gått som planlagt. – Heldigvis har det ikke dukket opp uforutsette utfordringen. Vi har jobbet proaktivt med fremdriftsplaner og gjennomføring for å imøtekomme de utfordringer som vi har hatt kjennskap til. Vi har i tillegg gode samarbeidspartnere som er med å dra lasset. – Dette har gjort at prosjektet ligger i dag på plan. Prosjekteringen gikk raskt, noe som gjorde at vi kom tidlig i gang med gravearbeidene. Dette fikk vi til fordi vi var tydelige på hva som var viktig for oss som entreprenør å få på plass av grunnlag, samtidig som det var viktig å komme i gang med prosessene som vi viste ville ta noe tid, eksempelvis godkjenninger av konstruksjoner som skal til Statens veidirektoratet for godkjenning. Alt i alt har dette prosjektet godt veldig bra, avslutter Nygaard. /

John-Erik Nygaard Foto: Bjelland AS

prostik.no Vi er et firma som er spesialiserte på landmålingstjenester for konsulenter og utførende i bygg og anleggsbransjen. I tillegg påtar vi oss også oppdrag for kommuner og andre offentlige instanser. Vi kan alene eller sammen med våre samarbeidspartnere tilby landmålingstjenester, masseberegning, VVA prosjektering og kartlegging med eller uten drone.

Vi kan leverer følgende tjenester: – Landmåling – Prosjektering veg, utearealer og landskapsutforming – Droneflyvning med godkjennelse i A1, A2 og A3 samt spesifikk klasse – Mengdeberegning – Dokumentasjon»

Originalen med mer enn 47 000 solgte fester verden over siden 1993! Originalen med mer enn 47 000 solgte fester verden over siden 1993!

Originalen med mer enn 47 000 solgte fester verden over siden 1993! • Reduserer antall maskiner på arbeidsplassen • Beskyttet slangedragning på maskin og redskap • Ingen personell rundt maskinen ved redskapsbytte • Lynraske bytter av hydrauliske redskap • Reduserer transportkostnader

OilQuick Norge AS

Solbråveien 65 1383 Asker

• Alltid rett redskap i hvert • Reduserer antalltilfelle maskiner på arbeidsplassen • Eliminerer oljesøl slangedragning på maskin og redskap • Beskyttet • Økt sikkerhet • Ingen personell rundt maskinen ved redskapsbytte • Økt produktivitet • Lynraske bytter av hydrauliske redskap • Økt lønnsomhet • Reduserer transportkostnader

• Alltid rett redskap i hvert tilfelle • Eliminerer oljesøl • Økt sikkerhet • Økt produktivitet • Økt lønnsomhet

tlf. 67122460 | www.oilquick.no OilQuick Norge AS | Solbråveien 65 1383 Asker

tlf. 67122460 | www.oilquick.no

Reduserer maskiner på arbeidsplassen • Alltid retttilfelle redskap i hvert tilfelle • Reduserer antall•maskiner påantall arbeidsplassen • Alltid rett redskap i hvert • Beskyttet på maskin og•redskap • Eliminerer oljesøl • Beskyttet slangedragning påslangedragning maskin og redskap Eliminerer oljesøl • Ingen personell rundt maskinen ved redskapsbytte sikkerhet 2018-09-19 15:05 oilquick-ad.indd 1 • Ingen personell rundt maskinen ved redskapsbytte • Økt sikkerhet • Økt • Lynraske bytter av hydrauliske redskap • Økt produktivitet • Lynraske bytter av hydrauliske redskap • Økt produktivitet • Reduserer transportkostnader • Økt lønnsomhet • Reduserer transportkostnader • Økt lønnsomhet

oilquick-ad.indd 1

2018-09-19 15

• Reduserer antall maskiner på arbeidsplassen • Alltid rett redskap i hvert tilfelle • Beskyttet slangedragning på maskin og redskap • Eliminerer oljesøl • Ingen personell rundt maskinen ved redskapsbytte • Økt sikkerhet Norge AS | Solbråveien 1383 Asker | tlf. 67122460 | www.oilquick.no • Lynraske bytter avOilQuick hydrauliske redskap • Økt 65 produktivitet • Reduserer transportkostnader • Økt lønnsomhet

2018-09-19 15:05

oilquick-ad.indd 1

OilQuick Norge AS

Solbråveien 65 1383 Asker

2018-09-19 15:05

tlf. 67122460 | www.oilquick.no

Originalen med mer enn 47 000 sol 1

2018-09-19 15:05

• Reduserer antall maskiner på arbeidsplassen • Beskyttet slangedragning på maskin og redskap • Ingen personell rundt maskinen ved redskapsbyt • Lynraske bytter av hydrauliske redskap • Reduserer transportkostnader

OilQuick Norge AS

Solbråveien 65 1383

N o 4 2023

VEDLIKEHOLD AV JERNBANENETTET

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DISSE TRE PUNKTENE HASTER MEST FOR JERNBANEN Det totale etterslepet på norsk jernbane er anslått til 31,1 milliarder kroner. Store oppgaver venter de neste årene.

– Det er mye med norsk jernbane som fungerer godt. Målet er at det skal være sikkert å kjøre tog, det skal være punktlig og man skal få informasjon om togene. I den årlige rapporten om jernbanenettet kommer det frem at mye er bra, noe er mindre bra og noe er det behov for å gjøre noe med relativt raskt, sier konserndirektør for drift og teknologi i Bane NOR, Sverre Kjenne. Bane NOR har ansvar for drift og vedlikehold av rundt 4300 kilometer jernbane. De siste årene har de fornyet og gjort tiltak på flere strekninger. Jærbanen, som går i et område med mye vind, har fått fornyet strømledningen, slik at det er færre feil på den. Det er også gjort mange tiltak, blant annet på sporveksler og jording, på strekningen mellom Drammen og Oslo, så antall tekniske feil har gått ned. I tillegg har det blitt gjort tiltak for å lede vann vekk på Dovrebanen, noe de merket effekten av under ekstremværet Hans, ifølge Kjenne. Nye strømledninger Kjenne trekker frem tre punkter det haster mest å gjøre noe med. – Strømledningene våre er over 50 år gamle. De har behov for fornying, og vi er i gang med arbeidet. Ved feil på strømledningene stopper toget, og slike problemer har økt i hyppighet de siste åra. Punkt to er at det er et akutt behov for å lede vekk mer vann. Der har vi gjort mye positiv, men det gjenstår mye som vi har sett behovet for under Hans. Mer ekstremvær øker behovet for å dimensjonere stikkrenner og lede vannet vekk. Dette blir en stor oppgave de kommende åra. Det siste punktet er at vi har behov for >> Sverre Kjenne

VEDLIKEHOLD AV JERNBANENETTET

N o 4 2023

– STRØMLEDNINGENE VÅRE ER OVER 50 ÅR GAMLE. DE HAR BEHOV FOR FORNYING, OG VI ER I GANG MED ARBEIDET.

Sverre Kjenne

N o 4 2023

en nasjonal oppgradering av signalsystemene. De fleste togstansene er knyttet til signalfeil, sier Kjenne. Det øvrige etterslepet består i å oppgradere pukk, sviller og skinner.

VEDLIKEHOLD AV JERNBANENETTET

Forringes fort Til tross for at bevilgingene har økt de siste tiårene, har jernbanenettet fortsatt å få et etterslep, noe også Riksrevisjonen konkluderte med i en rapport om de >>

VEDLIKEHOLD AV JERNBANENETTET

N o 4 2023

– DET PLANLAGTE ARBEIDET INNEBÆRER BLANT ANNET FORNYELSE AV SPOR, DRENERING, FLOMSIKRING, OG FORNYELSE AV KONTAKTLEDNINGER.

Jon-Ivar Nygård

økte bevilgingene fra 2006–2014. Konklusjonen stemmer, ifølge Kjenne. – Det er flott at pengestrømmen har økt de siste årene, men forringelsen har gått raskere enn fornyelsen. Sånn sett har det vært en konstant forringelse over mange år. Derfor er jeg meget positiv til signalene fra regjering og departement på økningen i bevilgninger i Nasjonal Transportplan. Vi må opp på et nivå der fornyelsen holder tritt med forringelsen. – Hvor mye penger trengs? – Da trenger i 7,5 milliarder årlig til fornyelser, sier han. Kjenne forteller at Norge ligger på snitt med Europa og litt over de nordiske landene når det kommer til driftsstabilitet på jernbanen. – Vi ønsker å bli bedre, og måler oss mot Sveits. Sveits legger mer enn dobbelt så mye i hver kilometer jernbane enn Norge. Vi må putte mer penger i vedlikehold og fornyelse. – Finnes det nye løsninger som effektiviserer vedlikeholdet?

– Norge ble i 2020 tildelt pris for vår digitale strategi, og vi prøver å være langt fremme på feltet. Ved hjelp av spennende teknologi kan vi analysere infrastrukturen og bruke pengene der det er behov. Vi har dataprogrammer som mottar signaler på tilstanden og kan fortelle oss hvor vi skal sende ut folk før det skjer noe feil. Moderne teknologi bidrar til å øke driftsstabiliteten og effektivisere vedlikeholdet, sier Kjenne. Stort etterslep Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) påpeker at infrastrukturen på store deler av jernbanenettet er gammel og ikke har blitt tilstrekkelig vedlikeholdt. – Mye av jernbanenettet ble elektrifisert mellom 1950 og 1970. Kontaktledningsanlegget har en levetid på rundt 70 år. Eldre anlegg feiler oftere. Men det har også blitt bygget mye ny infrastruktur de siste 10–15 årene, særlig på Østlandet. Det har bidratt til et bedre togtilbud. I tillegg har mange gamle tog blitt >>

N o 4 2023

VEDLIKEHOLD AV JERNBANENETTET

Jon-Ivar Nygård

erstattet av nytt, mer driftssikkert og komfortabelt materiell, sier han. Det samlede vedlikeholdsetterslepet på jernbane er anslått til 31,1 milliarder kroner ved utgangen av 2023. Regjeringen har i forslag til statsbudsjett foreslått å bruke om lag 3,7 milliarder kroner til fornying i 2024, ifølge Nygård. – Det planlagte arbeidet innebærer blant annet fornyelse av spor, drenering, flomsikring, og fornyelse av kontaktledninger. I Nasjonal transportplan 2025–2036 vil regjeringen legge frem en helhetlig plan for prioriteringer ved drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastrukturen, sier han. Ekstremvær Ministeren peker på at ekstremværet i august førte til omfattende skader på jernbaneinfrastrukturen. Fremover må infrastrukturen bygges og oppgraderes for å tåle mer og kraftigere ekstremvær. – I 2024 vil vi prioritere tiltak som oppgradering og forbedring av

VEDLIKEHOLD AV JERNBANENETTET

dreneringsanlegg i jernbanens underbygning, snøoverbygg, og snø- og skredskjerming. Det vil bidra til å redusere konsekvenser av klimaendringer. Økt innsats for klimatilpasning virker. Flommen i Gudbrandsdalen i 2013 ga opphav til 70 stoppende feil på jernbanen, Hans innebar kun syv, sier han. Et viktig prosjekt de neste ti årene er innføringen av det digitale signal- og sikringsanlegget ERTMS, som skal erstatte de gamle og til dels utdaterte signalanleggene på jernbanen og gi til bedre punktlighet og regularitet i togtrafikken. Digitalisering er viktig for å sikre en mer punktlig, driftssikker og vedlikeholdsvennlig jernbane. – Sensorbasert overvåkning av infrastrukturen bidrar til å redusere behovet for akutt vedlikehold og i større grad unngå driftsforstyrrelser. Det gir tilgang til bedre datagrunnlag for å kunne forutsi behov for fremtidig forebyggende vedlikehold og fornyelse, sier Nygård. /

N o 4 2023

Renta samferdsel Renta As er en landsdekkende generalist utleier med 29 avdelinger i Norge. Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner. Renta sin samferdsel avdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel. Vi leverer også utstyr for driving av tunnel.

Renta AS avd. Samferdsel utstyr: • Arbeidsplattform • Bolterigg • Elementsetter • Hybrid bomlift for tunnel • Viftecontainere • Sptøyterobot • Borerigg • Eletriske UTV'er • Vannbiler • Anleggsmaskiner

Ønsker du mer info, send oss en mail på samferdsel@renta.no eller ring 480 33 600

Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egenbatteripakke

Vi leier ut // renta.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. Fotgjenger og jernbaneundergang Støttemurer • Kabelkanaler • Sperremateriell • L-element • Balkongdekker • Forskalingsblokk • Bruer/bekkekrysning • New Jersey vegrekkverk • Plansilo • Plattformelementer og dekkelementer • Spesialprodukter • Brystningselementer • Kompaktvegger • •

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

DIN VA-PARTNER! Fordrøyningsmagasin

Fordrøyningsmagasin

Pumpestasjoner

Vi hjelper deg med: Prosjektering og produserer solide kvalitetstanker i GRP Skreddersøm etter funksjon og behov gjennom faglig dialog Forenkling og forbedring av eksisterende prosesser Konstruksjon, tegninger, beregninger og dimensjonering

Kontakt vårt ekspertteam i dag og vi finner den beste løsningen for ditt prosjekt!

Kontakt oss: Email: kwe.salg@kingspan.com Tlf: 33 43 03 50 web: kwe.kingspan.com/VMT 6272_10/23

Scan meg!

N o 4 2023

KATTÅS VANNBEHANDLINGSANLEGG

TEKST INGE FOSSELIE FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

BYGGER VANNBEHANDLINGSANLEGG MED IPAD OG VR-BRILLER Moderne hjelpemidler blir tatt i bruk når Asker og Bærum Vannverk bygger nytt vannbehandlingsanlegg. De som bygger anlegget inne i fjellet, bruker iPad og VR-briller for å se arbeidsoperasjonene de skal utføre. Selv om anlegget ikke skal være i drift før i 2026, eksisterer det virtuelt i en BIM-modell, en digital produktmodell av det planlagte byggverket, som skal stå ferdig i 2026.

Asker og Bærum Vannverk har hentet vann fra Holsfjorden siden 1985. Den gang ble vannet desinfisert med klor og noe senere også med ultrafiolett bestråling, noe som fremdeles skjer. De siste 30–40 årene har utviklingen i Holsfjorden vært som i Skandinavia ellers: Fargetallet har steget, vannet er blitt farget av humus (planterester). Dette viser seg tydeligere under klimaendringer med mye styrtregn og utvasking av jord og planter. Kattås vannbehandlingsanlegg – Vi har valgt å «gjemme» det nye vannbehandlingsanlegget i fjell av beredskapshensyn og fordi det ikke skal sette et voldsomt fotavtrykk. Dessuten ligger det innenfor markagrensen, forklarer Jon Mobråten, som er assisterende prosjektleder for det nye anlegget. Asker og Bærum vannverk drifter også et tilsvarende anlegg i Lommedalen. Dette er også bygd i fjell, men henter vann fra et annet vassdrag. Det nye anlegget bygges såpass høyt i terrenget at det klarer å forsyne svært mye av kommunen gjennom gravitasjon, at vannet renner frem til abonnentene i naturlig fall. – Etter at vi har pumpet vannet opp i overføringstunnelen på Holsfjordsiden, renner det naturlig ned på Bærumssiden, sier Mobråten. Christian Serck-Hanssen, prosjektleder fra Norconsult, forteller at de store steinmassene fra anlegget blir disponert mest mulig lokalt. >>

KATTÅS VANNBEHANDLINGSANLEGG

– VI HAR VALGT Å «GJEMME» DET NYE VANNBEHANDLINGSANLEGGET I FJELL AV BEREDSKAPSHENSYN OG FORDI DET IKKE SKAL SETTE ET VOLDSOMT FOTAVTRYKK.

– Vi er opptatt av å redusere transportavstander og har klart det ganske godt. Alt kjøres til Franzefoss på Steinsskogen 7–8 km unna for knusing og viderebehandling. Heldigvis er det god stein som går under det vi kaller kvalitetsmasser. For å gjøre plass til vannbehandlingsanlegget, ble det tatt ut cirka 500 000 tonn stein. Det tilsvarer cirka 15 000 lastebiler med hengere. Uttak av bergmassen ble fullført halvannen måned tidligere enn planlagt, oppsummerer Serck-Hanssen. BIM-modell – Vi valgte å gjøre et prosjekteringssamarbeid med Norconsult, som presenterte oss for muligheten for å bruke en BIM-modelløsning, som vil si at man bygger en modell av hele anlegget i en 3D-versjon, forteller Mobråten. Building Information Modelling (BIM) betyr at alt av tegninger, papirer og kart erstattes av en digital kopi som viser hele anlegget med all innebygget teknologi, det er en arbeidsprosess i et digitalt program. – Dette syntes vi var interessant fordi vi ønsket å involvere driftsoperatørene våre i vesentlig grad, fordi de i en 20-års periode har driftet et tilsvarende anlegg som det vi nå bygger. Jon Mobråten poengterer verdien i at operatørene blir kjent i anlegget lenge før de skal begynne å betjene det. Det har >>

N o 4 2023

Jon Mobråten

N o4 2023

KATTÅS VANNBEHANDLINGSANLEGG

Illustrasjon: Norconsult

KATTÅS VANNBEHANDLINGSANLEGG

N o 4 2023

Christian Serck-Hanssen, Jon Mobråten og Bjørn Skjevdal

– DET LIGGER EN DEL LIGNENDE BEHOV OG VENTER, DET ER ET KLART BEHOV FOR Å BYGGE UT VANNVERKENE RUNDT OMKRING.

Christian Serck-Hanssen

kommet tilbakespill som har ført til forbedret plassering av rørgater, pumper og ventiler. – Jeg tror jeg tør si at det har bidratt til at vi har kunnet ta anlegget et skritt videre ved å involvere oss i ideen fra Norconsult, sier Mobråten. Virtuell hverdag – De som bygger anlegget inne i fjellet, de som er der i dag, går ikke rundt med de tradisjonelle tegningene vi har levd med i alle år. De har arbeidsoperasjonene på en iPad foran seg, forteller prosjektleder Bjørn Skjevdal. – De som skal drive anlegget, operatørene, er med hele tiden, legger han til. Teknologien anlegget bygges etter har vært kjent i årtier, der skjer det ikke noe revolusjonerende. Det er BIM-modellen, måten å prosjektere på, som gjør utslaget. – Når vi prosjekterer på denne måten, kan driftspersonellet være med og foreslå løsninger, for eksempel hvor utstyr skal

plasseres, så det blir lettere å drifte anlegget når det åpner i 2026. – Det blir vinn-vinn, presiserer Bjørn Skjevdal. Oppgraderingsbehov Christian Serck-Hanssen mener Asker og Bærum Vannverk er et godt eksempel på at det er et oppgraderingsebehov for mange større kommunale vannverk på landsbasis. – Det ligger en del lignende behov og venter, det er et klart behov for å bygge ut vannverkene rundt omkring, understreker han. Kattås vannbehandlingsanlegg bygges ut for å forsyne store deler av Asker og Bærum i en forventet normalsituasjon i 2050. – Det vil nok komme et vedlikeholdsbehov på mekaniske komponenter og den slags, men disse store konstruksjonene er bygd i et langsiktig perspektiv, sier Serck-Hanssen. /

NORSK ASFALTFORENING INVITERER TIL ASFALTDAGEN PÅ RADISSON BLU SCANDINAVIA HOTEL I OSLO TORSDAG

25. JANUAR

For mer info, program og påmelding: Scan QR-koden eller på norskasfaltforening.no

0220

Asfaltdagen 24

TEMA: Miljø, gjenbruk, maskiner, kontrakter og vedlikehold norskasfaltforening.no

NOEN AV VÅRE ARRANGEMENT I 2024 30.–31. JANUAR

TRONDHEIM

Digitalt løft for tunnelbransjen 27.–29. FEBRUAR

SANDEFJORD

Sprayed Concrete Symposium DRAMMEN

21.–22. NOVEMBER

OSLO

Fjellsprengningskonferansen 2024 STJØRDAL

Tunneldagene 2024

bergmekanikk.no

NFF Temadag og Generalforsamlig 16.–19. JUNI

Sprengningsarbeider 10-11. APRIL

OSLO

SANDEFJORD

S2 – Sprøytebetong til bergsikring 7.–8. MARS

7. MAI

Kontaktperson: Siri Engen • siri.engen@tekna.no Se alle våre arrangement på nff.no/arrangementer

betong.net

tekna.no

FAGPROFILEN

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

TRIVES SOM VEIENS VAKTMESTER Under plutselige væromslag, ryker alle planer for dagen. Det er under slike forhold den nye sjefen for norske Svevia synes jobben er aller best.

N o 4 2023

FAGPROFILEN

– Vi som driver med drift og vedikehold på norske veier utfører et kritisk samfunnsoppdrag, og jeg vil jobbe for mer anerkjennelse for det. Vi må blant annet bli mer aktive på yrkesskolene, og snakke frem jobben vi gjør – hver dag, hele året – slik at både gods og personer kommer seg dit de skal. Jeg vil gjerne få opp yrkesstoltheten i næringen, sammen med mine kolleger og konkurrenter. Thomas Lundström tar denne vinteren over som administrerende direktør i drifts- og vedlikeholdsselskapet Svevia Norge AS. Formelt har stillingen vært hans fra 1. november allerede, men han vil jobbe tett med avtroppende norgessjef Lars Reitan ut året. Reitan har sittet som sjef i den norske delen av det svenske konsernet i drøyt ti år. – Den siste tiden har ikke vært så spesiell, om jeg skal være ærlig. Det har vært så mye annet i kalenderen, så jeg har egentlig bare jobbet som vanlig. Det som er nytt, er gratulasjoner fra kunder, medarbeidere og samarbeidspartnere. Det har vært veldig hyggelig. På sikt skal noen ta over min tidligere jobb, som teknisk sjef. Ut året blir det derfor slik at jeg har på meg to hatter, forteller Lundström. Trives ute på anlegg – Jeg har hatt forskjellige oppgaver, siden jeg startet med drift og vedlikehold hos min tidligere arbeidsgiver Mesta i 2012. Jeg fått så mye erfaring, fra daglige gjøremål i felten og senere som distriktssjef og prosjektsjef. Den kunnskapen blir nok helt avgjørende for meg som leder fremover. Jeg kan denne næringen, og jeg vet hva som fungerer i et prosjekt. Målet mitt er derfor å ikke bli en toppleder i det fjerne, som kun sitter i møterom og tenker strategi. Jeg mener at jeg er god også på det praktiske, hverdagslige arbeidet i drift og vedlikehold. Jeg vet hvilke utfordringer vi har, på det norske veinettet.

N o 4 2023

– Det er viktig for meg å reise rundt på kontorene våre rundt om i landet. Det er ikke noe jeg plutselig starter med nå. Det er noe jeg har gjort siden jeg startet som prosjektsjef i 2021. Det skal jeg fortsette med, som administrerende direktør. Det er både nyttig, viktig og fantastisk å være der ute på anlegg og lokalkontorer, og treffe kolleger, kunder og samarbeidspartnere. Skal jeg være ærlig, er det noe som gir meg energi i hverdagen. Liker drift i byggekontrakter Lundström ser en økende forståelse for drift og vedlikehold, når Svevia inngår lange vedlikeholdskontrakter, eller OPS-kontrakter med utbygging og drift i etterkant. Med slike kontrakter er selskapet mer involvert, også i byggeog utviklingsfasen. – Når vi bygger flere mil med ny vei, er det nyttig å se på hvordan vi bygger best mulig – også med tanke på enklest og mest mulig effektiv drift i etterkant. De siste ti årene har både Nye veier og Statens vegvesen jobbet med større veiprosjekter, der både bygging og drift har vært inkludert i kontraktene. Det hjelper, fordi byggentreprenøren da ofte prosjekterer sammen med driftsentreprenøren. Da oppstår det viktige diskusjoner, som for eksempel plassering av skilt, slik at de ikke blir skadet av plogen når alt forsvinner i snøen. Kanskje dropper vi problematiske rekkverk, som kan erstattes med skråninger bygget på gjenbruksmasser. Det gjør det også enklere å klippe gress og ta vare på området, eller å mellomlagre snø der det er praktisk eller nødvendig. – Dette er mest relevant for de store utbyggingsprosjektene, og jeg har forståelse for at det ikke er like hensiktsmessig eller relevant i forbindelse med oppgradering av én kilometer vei. Da blir det for mange involvert i planleggingen, og vinningen >>

N o 4 2023

FAGPROFILEN

– JEG MENER JEG ER GOD OGSÅ PÅ DET PRAKTISKE, HVERDAGSLIGE ARBEIDET I DRIFT OG VEDLIKEHOLD. JEG VET HVILKE UTFORDRINGER VI HAR, PÅ DET NORSKE VEINETTET.

Thomas Lundström

FAGPROFILEN

går opp i spinningen. Det som er positivt, er at driftsentreprenørene i større grad blir involvert. Lokket til Norge med gratis-tur Lundström vokste ikke opp med en drøm om å salte norske veier, men han liker å bygge ting. I barneskolen fikk han i oppgave å bygge en bru i papp. Så ble det en konkurranse, der klassen skulle finne ut hvem som bygget den brua som kunne tåle mest vekt.

N o4 2023

– Det gav en mestringsfølelse, da jeg og min kompis stakk av med seieren. Vårt design tålte fem kilo mer enn den nest beste konstruksjonen. Likevel var det mer naturlig for meg å satse på økonomi, fremfor ingeniørutdanning. Så kommer det på toppen, at det meste i livet er tilfeldigheter. Som 24-åring flyttet han i 2009 til Bodø, etter fullført utdannelse ved handelshøgskolen i Umeå. – Jeg tenke at det kunne være en fin erfaring å flytte hit. Et annet incentiv

N o4 2023

FAGPROFILEN

på den tiden, var lavkonjunkturen i det svenske arbeidsmarkedet. Bodø kom med muligheter. En rekrutterer inviterte meg dit, for å sjekke ut noe som heter Telenor Key Partner. Ung som jeg var, tenkte jeg at det kunne være gøy å få betalt den reisen. Det viste seg at det var en fin jobb. Så gikk det som det ofte gjør; jeg traff en hyggelig dame. – Det var også en tilfeldighet at jeg ble controller i Mesta, der jeg jobbet med kalkulasjon og oppfølging av nettopp økonomi i driftskontrakter. Det var da jeg ble forelsket i faget. Ingen dager er like. Det er både sjarmen, og frustrasjonen, med drift og vedlikehold. Du planlegger at du skal gjøre ulike ting, men så blir det plutselig et væromslag. Da må alle mann ut i brøytebilene. Da må planene endres. Vi er veiens vaktmestere. – Når det er sagt, er det også slik at det å være ute på veien en av de fineste jobbene du kan ha – dersom du er av den riktige typen. Ikke alle vil sitte på kontor, flytte papir eller lese statistikk. Det er varierende arbeid der ute, og du bruker både kroppen og hodet. Iblant laver det ned, og dagen etter er det strålende sol. Du treffer folk, og du løser utfordringer på stedet. Det er en fantastisk jobb, mener Lundström. Ser vansker på grønn vei Svevia Norge AS ble dannet 2011 og er blitt en betydelig aktør innen drift og vedlikehold av norske veier. Selskapet har 12 løpende driftskontrakter, og 115 ansatte rundt om i landet. Lundström mener markedet ser ganske lovende ut. – Det er mye å gjøre innen vedlikehold. Fremover ser det egentlig også lyst ut.

Det vil fortsatt være behov for veier, og de må også vedlikeholdes. Den store endringen skjer innen grønn omstilling. Om fem til ti år, tror jeg vi ser en annen form for drift og vedlikehold. Det skyldes i all hovedsak det grønne skiftet, og omstillingen til den nye hverdagen. Både staten og Statens vegvesen har lagt frem sine klimamål, og det er ikke vanskelig å lese ut av disse dokumentene at vi ser en elektrisk maskinpark og mye nytt nullutslippsutstyr. Det krever større investeringer, også på veinettet vårt. Strøm- og ladestasjoner blir en større del av infrastrukturen. Det blir dyrt, men det er tvingende nødvendig. Skal vi oppfylle de løftene vi har gitt i Paris-avtalen, må det bli slik. – Det mest utfordrende akkurat nå, er å knekke ut løsninger vi tror på, men som ikke nødvendigvis finnes i praksis ennå. Ikke all teknologi er på plass. Et eksempel er elektriske brøytebiler. Energiforbruket er skyhøyt, når plogen er nede. Noen nye elektriske brøytebiler er kommet i år. Det som er spennende er hvordan disse fungerer i det norske klimaet. Men vi driver med mer enn brøyting. Vi trenger utstyr til renhold, vedlikehold, og vi arbeider ofte i terreng hvor vi er langt unna folk og ladestasjoner. Vi trenger altså også å få infrastrukturen rundt våre nye maskiner på plass. – Det handler også om kost/nytte. Alle innser at nye teknologi og smartere løsninger vil komme med innovasjons- og investeringskostnader. Over nyttår trer et nytt lovverk i kraft, som blant annet krever at offentlige anbud vektlegger miljø med 30 prosent. Dette gjør at kontrakter vi vinner, med løpetid på fire til åtte år, >>

– INGEN DAGER ER LIKE. DET ER BÅDE SJARMEN, OG FRUSTRASJONEN, MED DRIFT OG VEDLIKEHOLD.DU PLANLEGGER AT DU SKAL GJØRE ULIKE TING, MEN SÅ BLIR DET PLUTSELIG ET VÆROMSLAG.DA MÅ ALLE MANN UT I BRØYTEBILENE. DA MÅ PLANENE ENDRES. VI ER VEIENS VAKTMESTERE.

Thomas Lundström

FAGPROFILEN

N o 4 2023

faktisk blir dyrere, fordi vi er nødt til å investere i ny teknologi. Enn så lenge er slik teknologi ikke billig, fordi størrelsen på produksjonen av slike maskiner ennå ikke er så stor. – Prisen på en el-brøytebil er omtrent det dobbelte av dagens, dieseldrevne maskiner. Det er dette som kompliserer ting. Alle vet at omstillingen i det grønne skiftet koster penger, men hva er et fornuftig nivå på investeringene? Vi skal redusere utslipp av klimagasser, men samtidig må vi ha penger igjen til å investere i vei og infrastruktur. Vi må også redusere etterslepet på vedlikehold, som fortsatt er enormt i Norge. – Risikoen blir større, når vi må investere i utstyr som kan være utdatert om få år. Vi er nødt til å være med på utviklingen, men den kommer til å gå fort. Hva blir levetiden på maskinparken i årene fremover? Det er ikke lett å si. Det er en bekymring vi har. En av mine oppgaver som ny sjef i den norske virksomheten vår, blir å finne den riktige balansen mellom fornuftige investeringer og lønnsom drift. Hvor mye skal vi satse, og når kan det være smartere å vente litt – og se hva våre konkurrenter gjør? Iblant er det godt nok – En annen utvikling fremover er at vi trolig blir enda flinkere til å se hvordan værforholdene blir, både mer presist og lenger frem i tid. Det kan gi besparelser, fordi vi mer nøyaktig kan beregne hva som trengs, til hvilken tid, hvor og på hvilke veistrekninger. Ny teknologi vil trolig også påvirke arbeidsmetodikken. Jeg er optimistisk. Jeg tror vi vil kunne få til mye som er både billig og bra fremover. – Ny teknologi vil kunne gi bedre beslutningsgrunnlag, blant annet når det gjelder strøing og salting av veier. Vi får mer kunnskap, om hvordan vi gjør ting best. Teknologien er tildels her allerede, men vi vil nok ta den mer i bruk i deg daglige, i årene fremover. Kanskje blir våre arbeidsoppgaver annerledes, som en

FAGPROFILEN

følge av slike data og beslutningsgrunnlag. Kanskje driver vi mer med kontrollarbeid, med hjelp av AI eller droner. Det er vanskelig å si hva det blir, for utviklingen skjer svært raskt. – Samtidig håper jeg på konstruktive diskusjoner med våre kunder om hva som er fornuftig grønn omstilling. Kravene må ikke bli så rigide og spesifikke at de motvirker sin hensikt. Krav om en elektrisk traktor på en øy utenfor Helgelandskysten, for to kilometer fylkesvei, blir mer kostnadsdrivende enn miljømessig gunstig. Det er ikke slike kutt som monner. Da gir det mer mening å kreve mer i større byområder, der det er enklere og billigere å sette opp infrastrukturen som kreves. Miljøeffekten blir også langt større. – Vi har altså dette store etterslepet innen vedlikehold på våre fylkesveier, anslagsvis utgjør dette 100 milliarder kroner. Skal vi i tillegg ha dyrere driftskontrakter for å nå utslippsmål, vil det kreve enorme statlige investeringer. Jeg ser med bekymring at overføringer til fylkeskommuner til drifts- og vedlikeholdskostnader ikke står i stil med de ambisjonene regjeringen har når det gjelder reduksjon av klimagassutslipp. Min frykt er at det kommer kostbare krav om grønn omstilling, mens et underfinansiert veinett forfaller. – Jeg tror det beste grepet politikere og myndigheter kan gjøre for å redusere etterslepet på norske riks- og fylkesveier, er å gjøre ting enkelt – det det er mulig. Legg lista litt lavere, og legg litt mindre vekt på store prestisjeprosjekter. Nordland fylke er gode på å tenke på den måten, for eksempel. De forsøker å gjøre ting enkelt og effektivt, med de ressursene de har. De bruker overskuddsmasser til å overflødiggjøre rekkverk, og resultatet blir bra – både for trafikanter og i budsjettene. Innlandet er også inne på mye av det samme; de tar tak i en veistrekning, og gjør den god nok – billig og effektivt. Det er godt nok, og det er hva det handler om – når alt kommer til alt. /

KVIKKLEIRE

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

– MÅ KARTLEGGE HVOR KVIKKLEIREN BEFINNER SEG Det tragiske skredet på Gjerdrum i 2020 understreket hvor viktig det er å overvåke kvikkleireforekomsten.

Gjerdrum. Foto NVE

N o 4 2023

KVIKKLEIRE

Gustav Grimstad Foto: NTNU

– Det er ikke veldig store arealer med kvikkleire i Norge, men kvikkleiren befinner seg i stor grad der det er høy befolkningstetthet. Det er mye kvikkeleire rundt Oslofjorden, oppover Romerike, rundt Trondheimsfjorden, langs kysten av Nord-Norge og sporadisk langs hele norskekysten, sier Gustav Grimstad, professor i geoteknikk ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU. Kvikkleire er dannet gjennom en svært lang prosess. Under forrige istid ble fjell erodert ned av isen og vannet. De mest finkornete fjellmassene ble avsatt i havet på utsiden av isen. Da isen smeltet, steg landet. Massene som vi kaller marin leire, siden den ble avsatt i havet, har nå blitt land. Saltet i leiren binder massen, og over havnivå kan balansen av salt-ioner endres over tid. Når den marine leiren blir mindre salt, kan det dannes kvikkleire. Denne leiren kollapser når den overbelastes, og ved et kvikkleireskred kan skredgropen tømmes for masser. En bratt skredkant i bakkant av gropen vil føre til at områder fortsetter å kollapse. Kvikkleireskred kan derfor få store konsekvenser, slik man opplevde på Gjerdrum i 2020, og nær Göteborg tidligere i år, da masser rev med seg store deler av E6. Borer for å påvise Norges Vassdrags- og Energidirektorat har det nasjonale ansvaret for kartlegging og overvåking av kvikkleireterreng. Samtidig er ansvaret fordelt på kommunene og den enkelte grunneier og utbygger. Kvikkleire i flatt terreng utgjør i utgangspunktet ikke en naturlig risiko, derfor er det hellingskriterier for å sette i verk undersøkelser. Den marine grensen, altså grensen mellom land som har vært over og land

som har vært under havet, vil avhenge av hvor i landet man er, og vil også indikere hvor man kan forvente å finne kvikkleire. – For å overvåke kvikkleiren slik at man kan forebygge skred, er man nødt til å kartlegge hvor den befinner seg. Dette kan gjøres ved en kombinasjon av metoder. Men til syvende og sist borer man for å verifisere hva man finner. I tillegg kan man bruke satellittovervåkning for å se etter erosjonsaktivitet eller terrengendringer, sier Grimstad Det finnes også andre undersøkelsesmetoder. Blant annet kan man måle elektrisk ledningsevne i grunnen. Klart svar får man imidlertid bare ved boring, da også andre jordmaterialer kan ha samme elektriske ledningsevne som kvikkleire. – Ved hjelp av dataprogrammer som mates med informasjon om boreresultater og andre målinger, kan man lage en 3D-modell av det som finnes i bakken. Da kan man regne på hvordan et skred vil kunne gå og utvikle seg og om det tar med seg bebyggelse. For å regne på stabilitet trengs strykeparametere som man finner fra grunnundersøkelsene. Dataprogrammene kan ta inn variasjoner med tanke på vanntrykk i bakken, noe som kan påvirke stabiliteten. Vi regner altså både i rom og tid, sier han. Identifisering For å identifisere utsatte områder foregår det samarbeid mellom flere instanser, med NVE i spissen. Kartverket har ansvar for forvaltning av kartdata, inkludert en høydemodell som viser terrengforhold. Norges geologiske undersøkelse, Statens vegvesen, Bane NOR og NVE har utviklet en nasjonal database for geotekniske >>

KVIKKLEIRE

N o 4 2023

– KVIKKLEIRESKRED FORBYGGES FØRST OG FREMST VED AT VI IDENTIFISERER HVOR VI FINNER KVIKKLEIRE OG INFORMERER ALLE SOM ER BERØRT.

Gustav Grimstad

N o 4 2023

grunnundersøkelser, NADAG. Og NTNU har et forskningsprosjekt med NVE, SVV og Bane NOR, der resultatet skal brukes til å gi bedre beregningsgrunnlag for prioritering av sikringstiltak. – Utvikles det nye løsninger for å forebygge skred? – Kvikkleireskred forbygges først og fremst ved at vi identifiserer hvor vi finner kvikkleire og informerer alle som er berørt. Ved å sikre mot erosjon og ha streng kontroll på tiltak hindrer man årsaken til at kvikkleireskred utløses. Hovedårsaken til de menneskeskapte kvikkleireskredene de senere årene er manglende prosjektering

KVIKKLEIRE

eller kontroll. Kartlegging, vurdering og overvåkning er nøkkelen, sier Grimstad. – Vil klimaendringer gi flere kvikkleireskred fordi økt nedbør vasker bort det stabiliserende saltet? – Nei. Leiren er vannmettet, og økt nedbørsmengde påvirker ikke leiren på den måten. Men et bebygd område får mer overvann på grunn av klimaendringer og økt utbygging. Vannet skal føres en plass, og dersom det ledes i områder som fører til mer erosjon, kan det gi lokalt brudd og utløse større skred. Derfor er god overvannshåndtering i områder med kvikkleire svært viktig. /

Foto: Gjerdrum kommune

Rv. 70 Elverhøybrua Statens vegvesen har igangsatt et omfattende veiprosjekt på Rv. 70 ved Elverhøy i Sunndal kommune. En ny 600 meter lang bro over Driva elv vil bli konstruert, sammen med 1000 meter tilhørende vei for å forbedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten i regionen. Prosjektet som startet i mars 2023 og forventes åpnet for trafikk i desember samme år, representerer en investering på 202 millioner kroner. Bruen med ståldekk fra Prodtex Industri AS og byggearbeid utført av Consto Anlegg Midt AS markerer en ny æra for infrastruktur i Møre og Romsdal fylke. Hovedelementer i prosjektet omfatter: Bygging av den nye broen og omlagte veier med mål om fullføring innen utgangen av 2023. Når den nye broen står klar vil riving og fjerning av de gamle brostrukturene finne sted i 2024. Denne oppgraderingen, som inkluderer et nytt firearmet kryss og tilrettelegging for gangog sykkeltrafikk er utformet for å møte fremtidens krav og sikre en trygg passasje over Driva elv. Statens vegvesen er stolt over å kunne levere et prosjekt som ikke bare forbedrer dagens standarder, men også tjener som et fundament for fremtidig utvikling i området.

Foto: Andreas Eidem Statens Vegvesen

N o 4 2023

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

RV. 70 OVER DRIVA:

NY SVEIS PÅ GAMMEL BRU Den nye bruen ved Elverhøy i Sunndal kommer med ny sveiseteknologi. Målet er mindre bruk av stål, energi, tid og penger.

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

Statens vegvesen bygger Elverhøybruen over Driva elv med ståldekke levert av Prodtex industri AS. Dette inngår i et pilotprosjekt. – Dette er den tredje piloten hvor Statens vegvesen tester denne nye sveiseteknologien. Først gjorde vi en gangbru, så en ettspenns bru. Denne gangen er det større lengde, og dette er den første bruen der vi bruker teknologien på en flerspenns kjørebru, forteller

prosjektleder i Statens vegvesen, Halgeir Brudeseth. – Elverhøybruen er på riksvei 70, i Sunndal kommune, mellom Oppdal og Kristiansund. Den går også over en ganske stor elv, med stort nedslagsfelt. Det er drøyt 2,5 tusen kjøretøy som passerer i døgnet. Den eksisterende bruen ble bygget under andre verdenskrig, og har ikke to kjørefelt. Det skal vi nå rette på. I tillegg skal vi bedre både bæreevnen, >>

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

N o 4 2023

– DEN EKSISTERENDE BRUEN BLE BYGGET UNDER ANDRE VERDENSKRIG, OG HAR IKKE TO KJØREFELT. DET SKAL VI NÅ RETTE PÅ. I TILLEGG SKAL VI BEDRE BÅDE BÆREEVNEN, TILSTANDEN PÅ BRUEN OG DEN GENERELLE TRAFIKKSIKKERHETEN.

Halgeir Brudeseth

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

N o 4 2023

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

Halgeir Brudseth Foto: Statens vegvesen

tilstanden på bruen og den generelle trafikksikkerheten. Sparer tid og penger Ståldekket på den nye bruen skal bygges med moderne sveiseteknologi, utviklet av det norske selskapet Prodtex industri og Statens vegvesen i fellesskap. Robotsveise-teknologien gjør stålbruer billigere, kutter CO2-utslipp i produksjon og kan revolusjonere norsk og internasjonal brubygging, mener de hos Statens vegvesen. – Vi bruker lasersveis. Denne metoden har vært benyttet i andre næringer tidligere, blant annet innen bil- og skipsindustrien. Metoden har imidlertid aldri vært brukt til brubygging før. Derfor må vi gjøre enkelte tilpasninger, slik at vi kan benytte metoden effektivt, forklarer sjefingeniør Cato Dørum i avdelingen teknologi og utvikling i Statens vegvesens utbyggingsdivisjon. Målet er å spare både tid og penger. Teknologien dukket opp som et alternativ i forbindelse med utvikling av nye brukonsepter. Bruer over fjorder krever store mengder stål, og dermed blir også kostnadene store. – Én krone spart per kilo, eller ti kroner kiloen, vil fort utgjøre store beløp. En slik besparelse vil fort kunne forsvare utvikling av en ny teknologi, selv om det selvsagt også kommer med investeringskostnader. Målet er uansett store besparelser, på store konstruksjoner, sier Dørum. – Lasersveising er ikke ekstremt komplisert, men vi må ha prosedyrer for dette. Det er små toleranser vi kan akseptere i produksjon. Det er blitt gjort svært mange sveiseforsøk, for å komme frem til riktig prosedyre. Metoden er mer følsom for enkelte parametre som vanlig sveising ikke er like følsom for. Dette gjør at det blir litt jobb. >>

Rv70 Elverhøybrua Rv70 Elverhøybrua er et spennende prosjekt som ligger på Rv70 ca 8 km øst for Sunndalsøra. Prosjektet består i å bygge ny bru over Driva, infrastruktur i tilknytning til bru på begge sider, erosjonssikring av elvebreddene samt riving av gammel bru. Consto Anlegg Midt AS er veldig fornøyd med å ha vunnet en slik kontrakt der utfordringene er store og komplekse. Grunnforholdene i elva er til dels dårlige, og vannføringen er stor spesielt i vårflom og perioder sommer og høst. Det er i tillegg et utviklingsprosjekt for SVV, der Prodtex skal levere stålbrukonstruksjonen. Mange nye utfordringer skal overvinnes og samkjøres med vår øvrige produksjon og fremdrift. Det stilles høye krav til partene som må være både samarbeidsvillig og konstruktive i alle faser. Vi takker vår oppdragsgiver Statens Vegvesen Utbygging og våre samarbeidspartnere for et godt og lærerikt samarbeid.

www.consto.no www.consto.no

– VI HOLDER DET VI LOVER

N o 4 2023

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

– Videre jobber vi med å få alt til å fungere sømløst i en produksjon. Det inkluderer robotisering og automatisering. Vi stiller krav til oppstilling av den produksjonslinjen, og vi må sørge for adkomst for roboten. Det er også et nytt design. Det er altså en annen måte å sveise på, som er ny. Det gjør at prosessen med godkjenning blir litt mer omstendelig. Mindre bruk av stål og energi Emilie Roppen Bjåstad er prosjektleder i Prodtex industri. Det betyr i praksis at hun har fått designet fra rådgiver Norconsult, og så tegnet konstruksjonen i selskapets modelleringsverktøy. Prodtex industri kaller det for «sandwich»metoden: Gjennom å erstatte tykke stålplater med en sandwich-konstruksjon,

kan materialforbruket reduseres. Det blir også brukt langt mindre energi i sveiseprosessen. – Vi tilpasser oppbyggingen av tverrsnittet ut fra de kravene som kommer fra Norconsult, slik at det er godt egnet for vår produksjonslinje. Ved bruk av vår byggemetode, der vi benytter lasersveis, er det mulig å sveise en lukket sandwich-konstruksjon. Sandwichen består av en topplate, langsgående profiler og en bunnplate. De langsgående profilene er allerede sveiset mot topplaten når vi legger bunnplaten på toppen av profilene. Deretter lasersveiser vi gjennom bunnplaten, slik at den festes til profilene. Smeltebadet går inn i begge platene, og skaper en veldig sterk forbindelse mellom dem. >>

Emilie Roppen Bjåstad Foto: Prodtex Industri

INNOVATIVE BRIDGES

Nye Elverhøybrua klar for montasje på ferdige fundamenter. Foto Statens Vegvesen

Lokalt til stede med solid fagkompetanse Norconsult AS takker Statens vegvesen for at de valgte oss til å bistå med planlegging og prosjektering av Nye Elverhøybrua. Elverhøybrua er ei stålkassebru med lasersveist sandwichdekke, fundamentert på kvikkleire, hvor vi har vi bidratt til utforming av bru, tilstøtende vegomlegginger, stabiliseringstiltak og tekniske anlegg. I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger. Vi er et rådgiverselskap med nærmere 6 000 medarbeidere, fordelt på mer enn 130 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg og eiendom, samferdsel, fornybar energi, vann, industri, geo og miljø, arkitektur, samfunn og byutvikling og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

N o 4 2023

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

– Tidligere ville vi være nødt til å dele bunnplaten i to, og lage en fugeåpning for å tilkomst til profilen under bunnplaten. Med bruk av lasersveis trenger vi langt mindre varme, eller energi, for å sveise platene sammen. Vi får et lite varmepåvirket område, med en sveising som er svært sterk, forteller Roppen Bjåstad. – Med lasersveis blir det også mindre deformasjon, og det blir enklere å produsere de ulike bitene. Det er viktig å

kutte mengden stål der vi kan, og det er dessuten viktig å redusere transporten til et minimum. Denne metoden åpner for lokal produksjon, med lettere stålkonstruksjoner. – Det mest utfordrende er å tilpasse designet, slik at det blir enkelt for oss å bruke teknologien vi har utviklet. Så langt er det en lite utprøvet produksjonsmetodikk for bru. Vi forsøker å designe oss frem til en optimal produksjonsløsning, >>

– VI BRUKER LASERSVEIS. METODEN HAR ALDRI VÆRT BRUKT TIL BRUBYGGING FØR. DERFOR MÅ VI GJØRE ENKELTE TILPASNINGER, SLIK AT VI KAN BENYTTE METODEN EFFEKTIVT.

Cato Dørum

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

Prodtex AS er en teknologi- og produksjonsbedrift lokalisert på Sunnmøre, med kontorer i Ulsteinvik og fabrikk på Fiskå. Ved å nytte moderne produksjonsmetoder som robotisert montering og bruk av lasersveising, kan vi levere kortreiste og miljøvennlige stålkonstruksjoner.

Prodtex AS er stolt leverandør i Statens Vegvesen sitt prosjekt ny bru på RV 70, Elverhøy bru. Leveransen av stålbrua er en del av et FoU-prosjekt som skal bidra til å videreutvikle kompetansen på robotisert laser- og laserhybridsveising. Brua som går over elva Driva har en total lengde på ca. 110 meter, og ble skipet i åtte biter til Sunndalsøra via sjøveien. Bitene sveises deretter sammen, delvis ved hjelp av robot, til en komplett brubjelke før den kjøres på plass.

Vi ønsker å takke Statens Vegvesen Region Midt samt avdelingen Teknologi og utvikling i Statens Vegvesens Utbyggingsdivisjon for tilliten. Videre vil vi takke Consto Anlegg Midt AS og Norconsult AS for godt samarbeid. Vi er stolte av å bli valgt som leverandør på prosjektet og ser fram til videre samarbeid.

N o 4 2023

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

– MED LASERSVEIS BLIR DET MINDRE DEFORMASJON, OG DET BLIR ENKLERE Å PRODUSERE DE ULIKE BITENE. DET ER VIKTIG Å KUTTE MENGDEN STÅL, OG DET ER VIKTIG Å REDUSERE TRANSPORTEN TIL ET MINIMUM. DENNE METODEN ÅPNER FOR LOKAL PRODUKSJON, MED LETTERE STÅLKONSTRUKSJONER.

Emilie Roppen Bjåstad

Stolt leverandør av forskalingsløsninger til Rv. 70 Elverhøybrua Til fundamenter, landkar og pilarer har vi levert forskalingsløsning bestående av TRIO veggforskaling, og for søylene er det benyttet en kombinasjon av TRIO veggforskaling og VARIO veggforskaling, i tillegg til PERI UP Armeringstillas. I disse dager leverer vi også kantdragerforskaling.

Forskaling Stillas Engineering

Vi takker Consto Anlegg Midt AS for samarbeidet og oppdraget!

www.peri.no

oppdal-maskinkompani.no

Vi har bidratt med følgende på RV70 Elverhøybrua:

• •

• • • •

Masseutskifting for spunt- og pelearbeider av brofundamenter Levering og utlegging av 32 000m3 sprengt fjell for bygging av veilinjer, føringsveier for brumontasje og erosjonssikring langs elv og fundamenter Opparbeidelse av 13 800m2 med kjørevei og gangveg Erosjonssikring og plastring av ca. 7 300m2 Bygging av VA anlegg for Sunndal Kommune inkludert oppheng av 120 meter 2x250mm PE pumpeledning under bro Bygging av drens og overvannsanlegg inkludert 100 meter med DN2000 falsrør

Vi ønsker å takke vår kontraktspart Consto Anlegg Midt AS for tilliten og ser frem til videre godt samarbeid. Sammen bygger vi infrastruktur under krevende forhold.

N o 4 2023

Kåre Dahle Foto: Consto Anlegg Midt

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

innenfor de rammene Statens vegvesen setter. Vi må med andre ord teste en del løsninger underveis slik at vi oppnår et godt design for automatisert produksjon. – Målet er å bruke denne produksjonsmetodikken også i andre markeder og sammenhenger. Det er gledelig om andre aktører henger seg på, og vil prøve dette ut. Akkurat nå er det bare vi som driver med dette, men det kan være en styrke om flere parter blir involvert. Statens vegvesen sitt ønske om å utvikle moderne kortreist produksjon har vært helt avgjørende i vår utvikling. De hadde troen på oss da vi startet. Den tilliten de har vist oss, er vi utrolig takknemmelige for. Vanskelige værforhold Rv. 70 Elverhøybruen har vært et prosjekt med mange utfordringer, først og fremst på grunn av stor vannstand i Driva, forteller prosjektsjef hos Consto Anlegg Midt AS, Kåre Dahle:

– Værforholdene har gjort at vi som entreprenør har hatt små vindu til å gjøre fundamenteringsarbeidene til bruen i Driva. Veisystemene i begge ender har også måtte blitt lagt om flere ganger. Det har blitt gjennomført sikkert og planmessig, og det er blitt sikret og arbeidsvarslet slik at trafikanters sikkerhet er ivaretatt. Det har så langt ikke vært noen uheldige episoder i forbindelse med arbeidene. Vi har mye arbeid igjen, men vi vil fortsatt ha stort fokus på sikkerhet, forsikrer Dahle. Første spadetak ble tatt i mars, og planen var å få ferdig alle brufundament i elven før vårflommen. Slik gikk det ikke. De fikk vårflommen tidligere enn ventet, og det stod derfor igjen deler av et fundament som ble tatt like etter sommerferien i år. – Nå er fokus å få gjort klart både fundamenter, midlertidig fylling i elven for å få mulighet til å skyve ut >>

– VI GÅR INN I EN VELDIG HEKTISK PERIODE FREM MOT JUL, MED MÅL OM Å FÅ MEST MULIG FERDIG AV BRUARBEIDENE OG TILHØRENDE AKTIVITETER, SLIK AT TRAFIKK KAN OMLEGGES TIL NY BRU SÅ SNART SOM MULIG.

Kåre Dahle

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

Arne Vernes Foto: Norconsult

RV. 70 ELVERHØYBRUEN

brukonstruksjonen, slik at vi får fullført resterende arbeid både på betong konstruksjonene på bruen og veisystemene på begge sider. Vi går inn i en veldig hektisk periode frem mot jul, med mål om å få mest mulig ferdig av bruarbeidene og tilhørende aktiviteter, slik at trafikk kan omlegges til ny bru så snart som mulig. – Etter jul vil hovedaktiviteter være riving av gammel bru, fortsette bygge ferdig veisystemene på begge sider, vi skal fjerne stor fylling i elven før vårflommen. Vi skal også erosjonssikre elverbredden oppstrøms. Krevende grunnforhold Under vårflommen hadde Consto anlegg mange alternative løsninger klar for å hindre ekstra utsettelser. Noen av disse ble iverksatt, og ble gjennomført med suksess, mener Dahle. – Blant annet hadde vi ekstra opparbeidelse av plastringsvern foran fundament, montering av store rør for å åpne maks vanngjennomføring der det skulle stenges. Store vannmasser og stor vårflom som kom tidligere og varte lenger enn normalen. Dette har nok vært den største utfordringen for oss. Hos rådgiver Norconsult bekrefter oppdragsleder Arne Værnes at forholdene har vært krevende. Ikke bare værforholdene, men også grunnforholdene.

N o 4 2023

– Det var viktig å benytte en fundamenteringsmetode som er tilpasset grunnforholdene. I elven har vi et tynt lag med faste masser på toppen, deretter et lag med kvikkleire, og faste morenemasser under dette igjen. Kvikkleiren ligger veldig grunt. Stedvis i elven har vi leira kun én til to meter under det faste topplaget. Vi har boret helt ned til 50 meter, uten å treffe berg, kun faste morenemasser i dybden. Gitt dårlig grunn, kan vi ikke fundamentere direkte på en såle. Vi er nødt til å pele under alle fundamenter. Det er ett fundament midt i elven, ett på hver elvebredd, og landkar godt inne på land. Alt er pelefundamentert til faste masser, men pelearbeidene har vært utfordrende med en del blokk i grunnen som påvirket pelegruppene, forklarer Værnes. – Vi har også brukt mye tid på kontrollere stabilitet og planlegge rassikring. Det er noen svært bratte skråninger ned mot elven oppstøms av bruen, og det har vært viktig å øke sikkerheten mot ras fra de bratte skråningene, både med støttefyllinger og erosjonssikring mot elven. Vi har gjort omfattende flomanalyser, basert på analyser av flomhendelser de siste 50 årene. Vi hadde en skikkelig stor isgang i januar 2021, som var helt utenfor de statistikkene vi hadde. I tillegg fikk vi i år en slags vårflom nummer to i august, i forbindelse med stormen Hans. /

Foto: Andreas Eidem/Statens Vegvesen

Takk til Consto anlegg midt for oppdraget og gratulerer til alle trafikanter. Vi har bidratt med utstikking for peler, fundamenter, akser og geometrisk kontroll av bruelement.

Våre tjenester: • Stikning og oppmåling • Laserskanning av bygg og tuneller • Droneflyvning for foto og kartlegging/ terrengmodellering, DTM • Sjøbunnkartlegging med sonar og sidescan • Geometrisk kontroll og dokumentasjon • Datafangst og leveranse av FKB og NVDB data • Prosjektering veg, situasjonsplaner og terrengprofiler • Maskisnstyringsdata • Mengdeberegning

Ta kontakt om du trenger hjelp i ditt byggeprosjekt.

stikkogmaal.no

Rv. 70 Elverhøybrua Traftec er totalleverandør av elektroinstallasjonene i prosjektet. Dette omfatter blant annet levering og montering av kabler, jordingsanlegg, vegbelysning og fordelingstavler. Avdelingen i Trøndelag tar på seg mindre og større elektroprosjekter innen samferdsel. Traftec ønsker å takke Consto anlegg midt for oppdraget og samarbeidet.

traftec.no

BELYSNING

TEKST INGE FOSSELIE FOTO DIVERSE

BÆREKRAFTIG VEIBELYSNING Tiden er forbi da motorveiene her i landet ble flombelyst hele tiden. Hele veien skal belyses, men bare når den er trafikkert. Nå er det bærekraftig vurdering som gjelder for veibelysningen: energi, lysforurensning, levetid, servicevennlighet og økonomi.

N o4 2023

BELYSNING

Bare det å skifte fra konvensjonell belysning til LED reduserer energibruken med cirka 50 prosent. Bruker man riktig optikk, kan det spares enda mer. I tillegg skal veibelysningsarmaturene oppfylle kravene til sirkulær økonomi. Optisk styring av lyset Tord Christensen, daglig leder i Signify, forteller at de har armaturer med optikk som belyser hele veibanen fra én side av veien i stedet for å ha dobbelt sett stolper og armaturer. – Optikken styrer lyset slik at du dekker begge sider av veien. Det som er bra, er jo at dette er billigere; du trenger bare å sette opp ett punkt på den ene siden av veien i stedet for å sette det opp på begge sider, som før. Lyset koster lite i forhold til fundamentet og masta, slår han fast. – Jeg tror du kan se ganske stor forskjell på en eldre vei og en ny vei. En del av veinettet er elendig belyst, mens noen steder er det overbelyst, uten noen form for demping. Det var trenden før, men nå er vi opptatt av at det skal være minimalt med lysforurensning. Lyset skal være akkurat der det skal være og lux-nivået skal være riktig, forklarer Christensen. – Nå er det styring som gjelder, at det er rett lys til rett tid og på rett sted, og det er jo et fint mantra for hvordan du kan gjøre det, mener han.

Signify leverer systemer som styrer hver eneste lysarmatur og som gjør det mulig å gå inn og lage nye lysberegninger, for eksempel sette dimming på den enkelte lysarmaturen. – Slik kan du styre lyset på en helt annen måte enn tidligere. Du kan sitte sentralt og ha oversikt over hele anlegget. Hvis noe går i stykker, vet du hva det er, nøyaktig hvor det er og hva du skal bytte det med, sier Christensen. Lyset følger bilen Takket være Tingenes Internett, IoT, kan alle enheter kobles til internett og kan samhandle med andre enheter og systemer. – På mange anlegg i Norge bruker vi multisensorer over lange strekninger som gir bilen «følgelys.» Det som skjer, er at det typisk er to til tre lyspunkt foran bilen som hele tiden lyser. Du som kjører opplever at det er fullt lyst hele tiden, og en eller to stolper bak deg kan det dimmes ned til 20 prosent igjen, forklarer Tord Christensen. – Vi har gjort målinger på motorveier som viser at du kan spare 30 prosent energi ved å innføre denne teknologien, legger han til. Systemet blir nå pilotert på seks-sju veistrekninger i Norge. Christensen mener dette etter hvert kan bli en standard på hele motorveinettet, men det vil nok ta litt tid. >>

BELYSNING

N o 4 2023

Tord Christensen. Foto: Erik Burås /Samferdsel & Infrastruktur

– NÅ ER VI OPPTATT AV AT DET SKAL VÆRE MINIMALT MED LYSFORURENSNING. LYSET SKAL VÆRE AKKURAT DER DET SKAL VÆRE OG LUX-NIVÅET SKAL VÆRE RIKTIG.

Tord Christensen

N o 4 2023

BELYSNING

– Vi synes det er en «no-brainer» å innføre dette. Når teknologien kommer helt opp og går, burde dette være en standard, rett og slett fordi du reduserer lysforurensning og energi, og at du får gjort dette på en ganske galant måte. Vi er litt i pilotfase akkurat nå, men jeg tenker at om ett års til kan dette slippes helt løs, mener Tord Christensen.

Arne Jørgensen

Siste bil slukker lyset Statens vegvesen er for lengst i gang med å skifte fra konvensjonelt høytrykknatrium til LED i veibelysningen og har per i dag nådd en andel på cirka 50 prosent LED. – Når vi innfører LED, får vi jo i tillegg muligheter til å spare energi i form av dimming; med LED er det mye enklere og effektivt enn det var med høytrykknatrium. Det betyr for eksempel at vi nå kan bestille en driver til veilysarmatur som dimmer

N o 4 2023

ned fra 100 til 60 prosent etter at den har stått på en stund, og så ned til 40 prosent fra litt før midnatt til klokken fem om morgenen, opplyser sjefingeniør Arne Jørgensen i Vegdirektoratet. – Vi har også systemer som detekterer om det er trafikk på veien eller ikke. På veier med dette systemet, vil man kunne dimme helt ned til 20 prosent når det ikke detekteres trafikk på veien, forklarer han. Dette prøves ut på flere strekninger i dag, blant annet på en strekning av gamle E18 i Vestfold og på gamle E16 som gikk via Utøya. Slike anlegg lever sitt eget liv; en detektor i hver armatur registrerer bevegelser, om det kommer biler eller ikke. – Slike anlegg som fungerer over tid, har et veldig godt sparepotensial, det er det ingen tvil om, konkluderer Jørgensen. /

– VI HAR OGSÅ SYSTEMER SOM DETEKTERER OM DET ER TRAFIKK PÅ VEIEN ELLER IKKE. PÅ VEIER MED DETTE SYSTEMET, VIL MAN KUNNE DIMME HELT NED TIL 20 PROSENT NÅR DET IKKE DETEKTERES TRAFIKK PÅ VEIEN.

Arne Jørgensen

Innovativt og miljøvennlig drivstoff

HVO 100 fra Esso Energi er et innovativt og miljøvennlig drivstoff som stadig øker i popularitet som et bærekraftig alternativ til tradisjonell diesel. Vi leverer HVO diesel både som avgiftsfri til maskiner og utstyr, og som avgiftspliktig produkt for bruk til veiformål. Produktene gir deg som kunde en betydelig utslippsreduksjon til en svært konkurransedyktig pris, og vi leverer til ditt prosjekt med høy servicegrad, på kort varsel og til gode betingelser.

Kontakt oss gjerne for et godt tilbud og en hyggelig produktprat

Tlf. 22 66 38 50 www.essoenergi.no

FAGPROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

RIKTIG TILTAK TIL RIKTIG TID Mesta satser på flinke fagfolk, men «alt» annet skal digitaliseres.

N o 4 2023

FAGPROFILEN

Elin Vigrestad tok over rollen som konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta 1. august 2023. Hit kom hun fra stillingen som prosjektsjef for region SørØst, hvor hun hadde vært siden mai 2021. Vigrestad kom opprinnelig til Mesta som driftsdirektør (COO) i 2019, og spilte en sentral rolle i Mestas snuoperasjon i 2020. Før Mesta hadde hun hatt ulike lederroller i DNB i 14 år. Vigrestad er statsviter av utdannelse. – Du byttet rolle i 2021? – Ja, jeg kunne ingenting om bransjen da jeg kom til Mesta fra bank høsten 2019. Jeg har aldri panikk-googlet så mye, og aldri har jeg stilt så mange spørsmål, forteller Vigrestad. Etter halvannet år i konsernledelsen ba hun om å få komme nærmere produksjonen, og fikk da ansvar for en portefølje av drift- og vedlikeholdskontrakter. – Prosjektlederne som fikk meg som leder lurte på hva galt de hadde gjort. Men vi fant fort ut av det sammen. Jeg har nok aldri lært så mye så raskt, ler hun. Ønsker å lede an – Du har sagt at du gleder deg «til å ta fatt på en bredere rolle i et marked i vekst og hurtig endring». Vil du si litt om det? – Behovene for våre tjenester er enorme: Det primære markedet vårt er på 55 000 kilometer riks- og fylkesvei. Bare etterslepet av vedlikehold på disse veiene er kronesatt til om lag 100 milliarder. Videre har markedet gått fra å ha én veieier – Statens vegvesen – til mange veieiere, som følge av regionreformen og stadig endrede fylkesgrenser. Dette gjør markedet mer fragmentert. Vi opplever ulike ønsker og kontraktkrav fra ulike veieiere. Vi ser at veieierne er i ferd med å tenke nytt på hva som vektlegges når de utformer nye kontrakter, ikke minst knyttet til klima og miljø. Da må vi som entreprenører utvikle og levere mer effektive måter å overvåke, styre og

N o 4 2023

dokumentere arbeidet på, for å være konkurransedyktige fremover. Jeg ønsker å bidra til at vi i Mesta leder an for at samfunnet får best mulig drift og vedlikehold av veinettet for pengene på en bærekraftig måte. – Hva slags egenskaper bringer du til rollen? Og hvor går veien videre for divisjonen? – Jeg håper at jeg bringer et godt strategisk blikk i kombinasjon med gjennomføringskraft til rollen, svarer Vigrestad. – Veien videre for drift og vedlikehold er å satse på de flinke fagfolkene og å digitalisere alt som digitaliseres kan. Det siste vil skje for hele bransjen og helt uavhengig av hvem som sitter i lederposisjoner i Mesta. Lager digital tvilling – Hva er mest aktuelt innenfor ditt ansvarsområde? – Som ny leder så er det høyaktuelt for meg å bli kjent med alle de flotte folkene som jobber i Mesta. Ett av målene jeg satte meg for høsten, var å bli kjent med samtlige prosjektledere i forretningsområdet. Jeg har vært mye på farten i høst, og har nå møtt samtlige fysisk minst en gang. Gang på gang slår det meg hvor avgjørende prosjektlederne er for om kundene er fornøyd og for om vi klarer å tjene penger i et tøft marked, svarer Vigrestad. – Videre er årets kalkulasjonssesong i gang, så det er selvsagt høyaktuelt for hele Mesta. 20 nye femårige drift- og vedlikeholdskontrakter er eller vil bli lyst ut nå i høst og vinter. Da skrus konkurranseinstinktene på. Heldigvis har vi en svært kompetent gjeng som hjelper oss med å bruke historiske data til å prise både prosesser og risiko riktig. Deler av prosessen er alt automatisert. Men samme hvor proffe vi blir: Når det nærmer seg åpning, er vi ganske skjelvne alle sammen, forteller hun. >>

N o 4 2023

FAGPROFILEN

I disse dager implementeres også et nytt ledelsessystem for drift og vedlikehold i Mesta. Dette skal være grunnlaget for å digitalisere virksomheten fra A til Å. – Systemet knytter sammen kontraktens krav, ledelsens planlegging og selve produksjonen fra den enkelte arbeider ute på veien, inkludert våre mange underentreprenører. Enkelt sagt lager vi nå en digital tvilling av hele produksjonen.

N o4 2023

Makan til endringsprosjekt i måten vi jobber på tror jeg ikke vi har sett før i Mesta. Bidrar til ny innsikt – Skjer det ellers noe nytt og spennende? – Noe av det gøyeste med å jobbe i en bransje som lenge har vært analog, er at det hele ruller så mye raskere enn det ville gjort om vi forsøkte det samme for ti år siden. Det er sjelden teknologien det

N o 4 2023

FAGPROFILEN

står på lenger, det er stort sett vår evne og vilje til å anvende den. Så det er med glede jeg ser at brukergrensesnitt anno 2023 gjør at fagarbeiderne våre faktisk opplever å få støtte til jobben de skal gjøre med én gang nye verktøy tas i bruk i produksjonen. Vigrestad forteller også om et treårig prosjekt kalt «Ahead» som nå gjennomføres i sitt andre testår i kontrakter i Salten og Sunnfjord: – I dette samarbeidsprosjektet med Statens vegvesen og svenske Klimator AB tester vi ut om vi automatisk kan justere mengden salt som legges ut basert på lasersensorikk av føreforhold mens saltbilen er i fart. I vinter skal vi teste hvordan teknologien også kan styre selve saltsprederen. Som markedsleder er det viktig at vi også bidrar til helt ny innsikt. Mindre respekt – Er det spesielle utfordringer du har lyst å nevne? – Sikkerheten for våre folk og våre underentreprenører langs veien. Mitt største ansvar er å legge til rette for at vi har systemer, rutiner og en sikkerhetskultur som sikrer at alle kommer hele hjem fra jobb hver dag. Vigrestad ønsker at kunnskap og respekt for arbeid på og langs vei skal inn som en obligatorisk del av kjøreopplæringen i Norge. – Vi ser med bekymring en økende trend til mindre respekt for arbeidsvarsling og bevegelig arbeid på vei. Vi ser også stadig oftere ras – gjerne i form av sørpeskred – som kommer uten forvarsel og på steder og i situasjoner der vi ikke har verktøy til å identifisere faren. Så her trenger vi å jobbe sammen med forskingsmiljøer og andre partnere for å få ny kunnskap. Kontraktene viktig – Hvordan lykkes med utfordringene? – Om vår bransje skal lykkes med å bidra til å løse de utfordringene kundene våre og vi som samfunn står ovenfor, spesielt innenfor klima og miljø, så må vi jobbe sammen. Vi er på mange måter en nisje-bransje, og én aktør alene lykkes ikke med å skape nødvendige endringer raskt nok, hverken veieiere, entreprenører eller leverandører. I Mesta forsøker vi, til tross for tøff konkurranse, å være så transparente som mulig og dele med bransjen hvordan vi jobber. – Hvor ser du muligheter og ubenyttet potensiale?

– Flere mobile værstasjoner gjør prognosene for hvor vi trenger å salte – og ikke salte – mer presise. Det reduserer miljøpåvirkningen. [Og] bruk av droner til inspeksjon av fjellskjæringer er billigere enn mannskap på lift med stengt vei. Det finnes muligheter til å tenke nytt. Men vi driver i en lavmarginbransje, og vi vinner ikke kontrakter på gode intensjoner. Veieierne må sikre forutsigbarhet og like konkurransevilkår i bransjen, og derfor er selve kontraktene det viktigste instrumentet for at vi entreprenører skal konkurrere om bedre trafikksikkerhet, større effektivitet i driften og mindre miljøog klimabelastning fra vår produksjon. Utviklingen skjer likevel fort og kontraktene vi leverer på er flerårige, så det bør også bygges inn flere mekanismer som fremmer innovasjon underveis i nye kontrakter. Vinterdrift: må bruke ressursene optimalt – Hva opptar deg mest når det gjelder vinterdrift? – I Norge i dag brukes det over 300 000 tonn med salt. Med flere perioder med nullføre så vil dette tallet øke, noe som gir store CO2-utslipp. I Mesta jobber vi iherdig med å ta i bruk teknologi som skal være med på å sikre høy sikkerhet for trafikantene samtidig som vi har ambisjoner om å redusere saltforbruket vårt med inntil 30 prosent. Og med det også betydelig færre kjørte kilometer. – Hvordan tilrettelegge for bedre og mer effektiv vinterdrift? – God beredskap i hele Norge vinterstid vil alltid koste mye penger. Målet må være at vi bruker ressursene optimalt gitt det ønskede funksjonsnivået som veieierne ønsker å tilby trafikanter, syklende og gående, svarer Vigrestad. For eksempel kjører Mesta denne vinteren flere kontrakter med «hyperlokale» føreprognoser som sendes direkte ut til sjåførene som er ute brøyter og salter. – Gode data om hva som er forholdene eller hva som kommer av vær de nærmeste timene har stor betydning for oss som jobber med vinterdrift. Neste steg kan tenkes å være at vi deler data også med dem som ferdes på veiene, så hjelper vi også dem til å ta gode og sikre valg for sin egen reise. Vi kan aldri ha en vinterdrift som sikrer at det er en strø- eller brøytebil alle steder til enhver tid. Men det er nesten alltid ett eller annet kjøretøy overalt, og disse >>

N o 4 2023

– DET ER SJELDEN TEKNOLOGIEN DET STÅR PÅ LENGER, DET ER STORT SETT VÅR EVNE OG VILJE TIL Å ANVENDE DEN.

Elin Vigrestad

kan i teorien dele verdifull data med oss som skal sikre trygge og fremkommelige veier, sier hun, og viser til nye biler med sensorer som er «online». Det foregår allerede testing på bruk av bildata. I det nordiske samarbeidsprosjektet Nordic Ways testes varsling av bevegelig arbeid på vei. Data fra Mestas kjøretøy samles og sendes til den enkelte bil på veien, som får opp varsel når de nærmer seg. – Hvis vi får til samarbeid og flyt i data, så kan digitaliseringen av veidrift kanskje gå enda raskere enn vi tror. Rekruttering må starte tidlig – Hva tenker du om utviklingen og fremtiden? – Jeg tror at fremtiden innen drift og vedlikehold ser ganske uendret ut på den måten at det til syvende og sist handler om at flinke folk og effektive maskiner sammen utfører arbeidet på og langs veien. Den eneste synlige endringen i så måte er at maskinene vil slippe ut minimalt med CO2. Men; jeg tror at fremtiden innen drift og vedlikehold ser helt endret ut når det kommer til overvåking av veinettet, planlegging, dokumentasjon, kontraktformater og oppgjørsform på arbeidet. Her tror jeg at teknologien fullstendig har endret spillereglene om vi ser noen år frem i tid. – Hva med rekruttering? – Jeg er opptatt av at vi skal tiltrekke oss arbeidskraft fra hele befolkningen. Det er viktig for vår konkurransekraft! Særlig må de yngste jentene få opp øynene for at drift og vedlikehold er en spennende og relevant yrkesvei for dem. Jeg tror det betyr noe at vi har fått kvinnelige forbilder i bransjen. Men vi må også oppmuntre jentene til å ta relevante fagbrev, og få den fagkompetansen som

dette yrket krever. Den jobben bør starte senest på ungdomsskolen. Vi prøver å være mer til stede der unge er og vise frem den allsidige hverdagen det gir å jobbe med drift og vedlikehold. Evnen til å ta i et tak – Og hva liker du å drive med på fritiden? – Jeg smører fritiden tynt ut på masse av det jeg liker og bryr meg om: familie, venner, nærmiljø, musikk og litt pianospill, vår lille hage, ski, bøker og på å følge med på det som rører seg i samfunnet, svarer Vigrestad. – Men jeg er nok sjelden så glad som når jeg sitter i en blåbærlyng eller tyttebærtue, eller er ute på tur. Vigrestad er gift og har to døtre på 9 og 10 år. Hun bor i Oslo, men er opprinnelig fra Jæren. – Er det noe annet du har lyst å nevne? – Jeg føler vi har snakket alt for lite om folkene i den flotte organisasjonen vår, svarer Vigrestad, og viser til divisjonens rundt 900 ansatte. – Og vi må heller ikke glemme våre mange gode underentreprenører, eller partnere som jeg liker å kalle dem. Disse er også veldig viktige for at vi skal levere på vårt mål, som til syvende og sist er å sikre at folk kommer seg trygt frem i hele Norge. Det som virkelig kjennetegner kulturen i Mesta, er viljen og evnen til å ta i et tak når det trengs som mest. Når kolonnene kjører døgnkontinuerlig, trær må fjernes av veien eller folk står til knes i vann – da mobiliseres det beste i driftsentreprenørenes kultur. Sånne dager og netter har vi ganske mange av i Norge, og da pumper blodet litt ekstra i hele Mesta. Av ren stolthet over samfunnsoppdraget og kulturen som sitter i veggene, tror jeg. /

Møteplass for alle som brenner for trygge trafikkmiljø Den nasjonale Vegsikringskonferansen 7. og 8. februar 2024

tsforeningen.no

Elektrifisering av nyttekjøretøy Det optimale klima i din maskinpark og Medanleggsmaskiner Webasto varmesystemer til entreprenør maskiner, er du alltid klar til start, selv på de kalde vinterHeaters morgener. varme skånes og utslipp av Box High Voltage 5 –Foruten 10 kW * eBTMi førerhuset, 8 kW Kjøling / 10 maskinens kW Varmemotor * Vehicle Interface forurensede stoffer senkes markant. www.webasto.no

webasto.no

N o 4 2023

VEIDRIFT

TEKST INGE FOSSELIE FOTO DIVERSE

VEIDRIFT FRA FJORD TIL HØYFJELL – FLERE GANGER Entreprenøren Presis Vegdrift AS har fått en femårs kontrakt med Statens vegvesen om vinterdrift av drøyt 360 kilometer riksvei på Sunnmøre og i Indre Romsdal. Kontrakten dekker riksveiene i kommunene Volda, Ørsta, Sula, Ålesund, Giske, Vestnes, Rauma, Lesja og Dovre. Kontrakten varer fra 1. september 2023 til og med 31. august 2028 og kan forlenges.

Kontrakten omfatter drift av motorveier og landeveier til bygater, gangog sykkelveier, rasteplasser, tunneler og bruer. Alle nye driftskontrakter for riksvei har krav til miljøsertifisering og rapportering av energi- og drivstofforbruk. Dette henger sammen med Statens vegvesens mål om å halvere CO2utslippet fra drift og vedlikehold av riksveiene innen 2030. Langstrakt kontrakt – Det er en langstrakt kontrakt, fra fjord til høyfjell – flere ganger, sier Eivind Iden, daglig leder i Presis Vegdrift AS. – Ørskogfjellet (E39) og Romsdal (E136) er jo typisk utfordrende fjelloverganger, der blir det krav til hyppig innsats. Det store kontraktsområdet med mange fergeforbindelser medfører tilstedeværelse og ansatte på flere lokasjoner, vi har valgt å ha rigg både i Åndalsnes og i Ålesund, forklarer Iden. – Vi benytter i all hovedsak lokale entreprenører med veldig god kjennskap til utfordringene, spesielt på de mest krevende strekningene. De vi har ansatt på disse stedene er også lokale og godt kjent med driftskontrakten og området vi har ansvaret for, sier han. Byggeleder Kai-André Sæther Døving i Statens vegvesen peker på at varierende klimaforhold og topografi sammen med svært varierende trafikkmengde kan by på utfordringer. – I kontraktsområdet er det lagt opp til driftsklasse B på det aller meste. >> Eivind Iden. Foto: Hans Jørgen Brun-Edit

VEIDRIFT

N o 4 2023

– VÅRT STØRSTE ANSVAR ER AT DET IKKE SKAL VÆRE GLATT, AT DET SKAL VÆRE BRA Å KJØRE, OG DA STRØR ELLER BRØYTER VI KANSKJE MER ENN VI EGENTLIG TRENGER.

Eivind Iden

N o 4 2023

VEIDRIFT

Det betyr at hele kjørebanen skal vær bar innen 48 timer og at minst to tredeler av veien skal være klar innen 4-5 timer, forklarer Sæther Døving. Det var store interesse for denne kontrakten, alle de store entreprenørene viste interesse, og til slutt var det fire som leverte inn. – Vi har hatt samhandling og er på bølgelengde sier Sæther Døving om selskapet som fikk tilslaget. – Vi forventer at de utfører i henhold til kontrakten, sier han. Teknologiske løsninger Eivind Iden i Presis Vegdrift AS synes det er spennende at Vegvesenet i de nye kontraktene også har en åpning for at det går an å utvikle kontraktene i kontraktsperioden. Han tenker blant annet på værstasjoner og AI-teknologi. – Det betyr egentlig at vi kan gjøre en analyse av området; hva som vil være mest effektivt der det er snakk om preventive tiltak, som for eksempel å sette ut værstasjoner. Disse gir signaler til en programvare som inneholder AI-teknologi, som tar imot mye annen relevant informasjon som finnes i området. Så vil jo teknologien foreslå tiltak, og så kan vi legge inn i programvaren tiltakene vi gjennomfører, og da vil teknologien «lære» og bli enda mer presis, sier Eivind Iden, ikke helt uten begeistring. Han peker på at informasjonen fra et slikt system kan legges inn i bilene. Noen biler har alt på plass en form for friksjonsmåling, så dette er kanskje ikke så langt unna. – Da begynner vi å få et beslutningsgrunnlag trafikantene kan bruke direkte og som kanskje indikerer at vi kan gå litt ned på vintertiltakene. Vårt største ansvar er at det ikke skal være glatt, at det skal være bra å kjøre, og da strør eller brøyter vi kanskje mer enn vi egentlig trenger, forklarer Iden. Han ser klart at å utvikle kontrakten kan innebære risiko for eventuelle feil, men helhetsvurderingen er klar: – Dette vil vi! – Entreprenøren er hjertelig velkommen med innspill til forbedringspotensial, men en del nøkkelbeslutninger må jo fremdeles tas av lokalkjente folk, kommenterer byggeleder Kai-André Sæther Døving. >>

Foto: Presis Vegdrift AS

VEIDRIFT

– ERFARING OG KOMPETANSE ER VIKTIG HER, OG IKKE MINST GODE SJÅFØRER.

Eivind Iden

N o 4 2023

VEIDRIFT

Foto: Presis Vegdrift AS

Effektiv vinterdrift Det første entreprenøren gjør er å optimalisere rodesystemet. – Dette gjør vi for å benytte færrest mulig enheter innenfor kravene vi har, forklarer Eivind Iden. – Det er jo selvfølgelig veldig viktig å bruke erfarne vintervakter, slik at tiltakene vi gjennomfører er de rette og at de blir gjort til riktig tid. Erfaring og kompetanse er viktig her, og ikke minst gode sjåfører.

Kontrakten er langstrakt med noe utfordrende fjelloverganger og høye krav til hyppig innsats. En viktig detalj finner vi i Ålesund sentrum, der gangog sykkelveier og fortau skal vinterdriftes elektrisk. I hele kontrakten skal gangog sykkelveier kostes med el-utstyr. – Det er vinteren som blir den store utfordringen, konkluderer Eivind Iden i Presis Vegdrift AS. /

Harstadpakken er et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, Harstad kommune og Troms og Finnmark fylkeskommune. Målet er å redusere biltraﬁkk i sentrum, bedre kollektivtilbudet og gjøre det enklere å sykle og gå. I tillegg skal hovedinnfartsåren rv. 83 oppgraderes. Trinn 1 av Harstadpakken er bygd og tatt i bruk med god effekt. Blant annet tar Harstadåstunnelen daglig nær 8000 biler som tidligere kjørte gjennom sentrum. Trinn 2 er etter merﬁnansiering tilført 770 millioner kroner (2021 kr). Ubrukte midler fra trinn 1 overføres til trinn 2. Samlet for begge trinn av pakken er den totale kostnaden beregnet til 2610 millioner kroner (2021 kr). Statens vegvesen har ansvaret for å bygge om og effektivisere byens innfartsveg rv. 83 fra Kanebogen til Margrethe Jørgensens vei. Dette er det største enkeltprosjektet i trinn 2, Byggestart var på våren 2022. Per dags dato ligger dette delprosjektet godt foran skjema. Harstadpakkens hovedmål: •

Biltraﬁkk på rv. 83 i sentrum skal reduseres med 40 %

•

Gjøre det mulig å sykle i hastigheter opp til 25-30 km/t på sammenhengende og attraktivt hovedsykkelvegnett

•

Gi full framkommelighet og forutsigbar reisetid og regularitet for de viktigste bussrutene i byområdet

•

Fremkommeligheten for biltraﬁkken på innfartsvegen rv. 83 er minst like god som i dag

MOSS ENTREPRENØR AS

Tr fo

Akershusgartneren AS

Tr ve

N o 4 2023

HARSTADPAKKEN

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO DIVERSE

OPPGRADERER TO KILOMETER VEI MED NY SYKKELVEI I HARSTAD Kanebogen–M. Jørgensens vei er det største prosjektet i Harstadpakken med en kostnadsramme på 520 millioner kroner. Utbyggingen startet mars 2022 og parsellen skal stå ferdig i 2025. Hensikten med prosjektet er å gjøre strekningen på over to kilometer til en attraktiv ferdselsåre for myke trafikanter adskilt fra vegtrafikken.

– Prosjektet har sitt utspring i en konseptvalgutredning som ble laget rundt 2010. Utredningen så på behovet for nye trafikale løsninger i Harstad og ble etter hvert til Harstadpakken. I tillegg til forbedring av bilveger har pakken også tiltak for gående og syklende, både på riksvei, men også på kommunal og fylkeskommunal vei. Gående og syklende er prioritert i flere av prosjektene, sier Geir Hartz Jørgensen, prosjektleder i Statens vegvesen Vektlegger kollektivtilbudet og myke trafikanter Han forteller at det gjennomgående er lite kollektivfelt i Nord-Norge, inkludert Harstad. – Siden vi forbedrer fremkommelighet og regularitet for biltrafikken, gir det også fordeler for kollektivtrafikken. Pakken satser derfor på flere kollektivtiltak, deriblant nye universelt utformet kollektivstopp, leskur med sanntidssystemer og ny kollektivterminal i byen. Vi lager også et nytt rutemønster for hele kollektivtrafikken. – Et annet stort tiltak er byggingen av en sentrumstangent, en tunnel, som leder gjennomgangstrafikken fra riksvegen utenom sentrum av Harstad. Som en del av prosjektet bygger vi nå en bedre forbindelse fra sør og inn til sentrum. I prosjektet knytter vi deler av byen sammen ved hjelp av sykkelvei med fortau, og får et sammenhengen nett for gående og syklende inn til byen. Vi bygger infrastrukturen som skal til for å få opp sykkelbruken og gjøre Harstad til et bedre sted å bo, sier Hartz Jørgensen. >> Geir Hartz Jørgensen. Foto: Harstadpakken

Foto: Harstadpakken

HARSTADPAKKEN

N o 4 2023

HARSTADPAKKEN

– SIDEN VI FORBEDRER FREMKOMMELIGHET OG REGULARITET FOR BILTRAFIKKEN, GIR DET OGSÅ FORDELER FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN.

Geir Hartz Jørgensen

Anlegg Øst Entreprenør er hovedentreprenør på prosjektet Rv.83 Kanebogen – Margrethe Jørgensens veg «Harstadpakken»

Hensikten med prosjektet er trygg ferdselsåre for myke traﬁkanter inn mot Harstad sentrum. • •

Ca 2,2km gang og sykkelvei • 3 bruer • 2 rundkjøringer Bredutvidelse av tunell(lokket)

•

• • •

Fundamentering Vann og avløp Støyskjerming Fjellsprenging

Vi takker Statens vegvesen, utbyggingsområdet nord for et godt samarbeid!

Anlegg Øst Entreprenør skal være en bærekraftig og innovativ totalentreprenør i det nasjonale markedet med hovedfokus på Innlandet og Viken Vi utfører privat og offentlig infrastruktur som vei, jernbane, energi, flomsikring, rassikring, vann og avløp, fjernvarme, opparbeidelse tomter, masseforflytning, sprengningsarbeider, miljøsanering, rivningsarbeider og betongkonstruksjoner. I tillegg til å være en tradisjonell anleggsentreprenør har vi også kompetanse på totalentrepriser, prosjekteringsledelse og prosjektstyring. Anlegg Øst Entreprenør er godkjent lærebedrift for anleggsmaskinførerfaget, anleggsrørleggerfaget, fjell- og bergverksfaget og vei- og anleggsfaget. Anlegg Øst Entreprenør har sentral godkjenning hos DiBK (Direktoratet for byggkvalitet) som ansvarlig søker, ansvarlig prosjekterende og ansvarlig utførende i alle relevante tiltaksklasser. Bedriften er sertifisert innen ISO 14001, 9001, 45001, 39001 og 37001

anlegg-ost.no

N o 4 2023

HARSTADPAKKEN

Foto: Harstadpakken

Anbud med forhandlinger Han forteller at det var nesten ingen ferdige reguleringsplaner og lite grunnlag til å kalkulere priser i begynnelsen. – Når man får et positivt vedtak for en bypakke begynner arbeidet med å regulere, prosjektere og gjennomføre prosjektet. Først da ser man kostnadene. Det er bakgrunnen for at Harstadpakke 1 ikke hadde nok penger, og måtte realiseres med en tilleggsfinansiering i Harstadpakke 2. – I dette prosjektet har vi valgt norsk standard NS8405 med forhandlinger.

Dette er en enhetspriskontrakt som i tillegg har forhandlinger med entreprenørene. Det er mange årsaker til det, men først og fremst fordi det er viktig å avklare forhold under forhandlingsprosessen slik at alle får større trygghet og kjennskap til hva som skal leveres. Dette har fungert veldig godt. Han peker på at anbudet og tilbudene handlet om mye mer enn pris. – Vi gikk gjennom tilbudene og evaluerte de basert på ulike kritiske faktorene for gjennomføring. Så fikk entreprenørene tilbakemelding på >>

Et av Norges ledende rådgivningsselskaper innen Et av Norges ledende / Samferdsel / Arkitektur / Landskapsarkitektur Plan og urbanisme / Bygg og anlegg / Tekniske rådgivningsselskaper installasjoner / Geomatikk / Energi og miljø / innen Vann- og miljøteknikk / Samfunnsanalyse / Kommunal og regional planlegging / Mobilitet / Samferdsel / Arkitektur / Landskapsarkitektur / Digitale tjenester Plan og urbanisme / Bygg og anlegg / Tekniske asplanviak.no installasjoner / Geomatikk / Energi og miljø / Vann- og miljøteknikk / Samfunnsanalyse / Kommunal og regional planlegging / Mobilitet / Digitale tjenester asplanviak.no

Peab Asfalt er stolt totalleverandør til prosjektet Harstadpakken. Vi har levert alt av asfalt til hovedveier, sideveier, tilkomstveier og GS. Vi ønsker å takke for tilliten og samarbeidet på prosjektet.

Peab Asfalt er opptatt av å verne om den bærekraftige framtiden. Vi asfalterer alt fra mindre veier til større infraprosjekter for at vi alle skal føle oss trygge når vi kjører, sykler eller går på veier og fortau. For oss er det viktig å minimere vår påvirkning på miljøet gjennom gjenvinning av asfalt, stadig utvikle lavenergi metoder for produksjon og erstatte tidligere fyringsmetoder med nye og mer miljøvennlige alternativ. Dette er viktig for oss. Takket være strategisk plasserte asfaltverk i tillegg til flere mobile, kan vi tilby kostnadseﬀektive løsninger. Store, ressurskrevende og komplekse prosjekter blir godt ivaretatt gjennom tett samarbeid med andre selskap i Peab konsernet.

peabasfalt.no

N o 4 2023

besvarelsen på utvalgskriteriene for kontrakten. Etter runde to kunne vi velge en av to entreprenører. Han forteller at en hovedutfordring i prosjektet har vært at strekning ligger tett inn mot bykjernen og har en døgntrafikk på omtrent 17 000 biler. – Trafikkavvikling under byggingen er en sentral utfordring i slike prosjekter. En ting er avvikling av kjøretøytrafikken, men vi må ta hensyn til gående, syklende

Foto: Anlegg Øst Entreprenør AS

HARSTADPAKKEN

og kollektivtrafikken. I perioder med kødannelser vil bussen stå i samme kø som bilene. Vi er allikevel fornøyde med planlegg ingen og gjennomføringen av trafikkavviklingen, sier Hartz Jørgensen. Må håndtere store mengder avfall Han forteller at en annen stor utfordring er at deler av strekningen ligger på byens gamle søppelfylling fra 50-tallet. >>

101

Akershusgartneren AS

Vi vil takke Anlegg Øst Entreprenør AS for nok ett godt samarbeid Akershusgartneren AS utfører utomhus arbeidene på Harstadpakka. Vi setter opp reconmurer, skifermurer, kantsteinsarbeider, brostein, beplanting og skjøtsel av grøntanlegget.

Dyrskuevegen 9 2040 Kløfta agartner@agartner.no

agartner.no

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

FAS HAR UTFØRT - Jordnagling - Rørspuntvegger med forankringer. - Borede stålrørspeler Ø610mm Vi ønsker å takke for oppdraget og tilliten.

N o 4 2023

HARSTADPAKKEN

103

– VI GIKK GJENNOM TILBUDENE OG EVALUERTE DE BASERT PÅ ULIKE KRITISKE FAKTORENE FOR GJENNOMFØRING.

Geir Hartz Jørgensen

Foto: Harstadpakken

MOSS ENTREPRENØR AS

SKJERMER NORGE MOT STØY - Siden 2005 har Moss Entreprenør AS montert støyskjermer over hele landet – fra Mandal i sør til Harstad i nord. Vi er kjent for å jobbe raskt og effektivt er løsningsorientert og leverer alltid. Moss Entreprenør AS har spesialisert seg på oppføring av ulike typer støyskjermer – i alle materialer, langs veier og jernbane og på oppdrag for det offentlige eller private aktører. Daglig leder og innehaver, Aage A Borge, fikk en forespørsel fra Mesta om å bygge støyskjermer for nesten 20 år siden. Han grep muligheten som bød seg, og investerte betydelig i maskiner og annet nødvendig utstyr. Fant sin egen løsning I dag har Moss Entreprenør en egen spesialrigg for å fundamentere, og sin egen løsning på fundament. - Pælemaskinene slår stålfundamentene ned i bakken, og møter vi fjell har vi løsning for dette. Absolutt en effektivt og sikker løsning i forhold til å grave ned betongfundamenter. Det er kostnadseffektivt og mindre belastende for miljøet, påpeker han. - Moss Entreprenør AS har i årene som har gått, jobbet for de fleste store entreprenørene i Norge. Vi er et lite, men svært effektivt selskap med ti ansatte . Vi bruker bare våre egne folk, og vi har stor kunnskap om faget. Og ikke minst – vi har gode rutiner på kvalitetssikring og HMS. I 2019 og 2020 monterte vi hele 25.000 kvm. på E6 Kolomoen-Moelv, forteller Borge. Bypakke Harstad Støyskjermer demper all slags støy, men har best virkning mot den høyfrekvente støyen. Nylig ferdigstilte selskapet arbeidet med å sette opp støyskjerming langs den sterkt trafikkerte Rv 83 inn mot Harstad sentrum. Dette på oppdrag fra Anlegg Øst, og som en del av ‘Bypakke Harstad’. Takker for tilliten Det var Talgø Bygg som produserte de prefabrikkerte støyskjermene til prosjektet. Elementene ble levert med kranbil for direkte montering. Da Moss Entreprenør fikk på plass stålsøylene langs Rv 83 i Harstad, var det bare å heise Talgø-elementene ned i hver sin ramme. Arbeidet krever lite administrasjon på selve byggeplassen. Og ikke minst: - Hurtighet gjør at jobben blir kostnadseffektiv for kunden, understreker Borge – som benytter muligheten til å takke ledelsen i Anlegg Øst for tilliten og oppdraget.

Moss Entreprenør AS Idrettsveien 1, 1640 Råde

Solid selskap - Vi har hatt et langt og godt samarbeid med Talgø Bygg på Nordmøre i mange år. De viser fleksibilitet når vi trenger å gjøre endringer underveis, og de leverer til hele landet. I tillegg har de en trygg økonomisk plattform. Som et relativt lite firma er vi avhengig av en solid sparringspartner, konstaterer Borge. Talgø støyskjermer er en anerkjent og god merkevare som Moss Entreprenør trygt leverer videre. Med Talgø Byggs løsninger minimeres monteringstiden, og dermed også tiden veier og jernbanestrekninger eventuelt trenger å være nedstengt. Det hender ofte at arbeidet utføres om natten, for å skjerme trafikken og unngå nedstenging i størst mulig grad. MøreRoyal regnes å være et veldig godt egnet materiale til støyskjerm, på grunn av lang levetid. Det oppfyller kravene til både Statens vegvesen og Bane Nor, med vedlikeholds intervaller på opptil 20 år uten etterbehandling. Material er produsert av PEFC sertifiserte leverandører og har EPD miljødeklarasjon. MøreRoyal er godkjent ECOprodukt. De fleste støyskjermer leveres i 2 til 4 meter bredde og 2 til 4 meter høyde. Resirkulert plast - Moss Entreprenør arbeider nå på Jessheim, hvor vi har en stor jobb for Gjermundshaug Anlegg. Her setter vi støyskjermer av resirkulert plast, Traftech Silent, som er levert av BD Samferdsel, forklarer Borge videre. Traftech Silent støyskjerm fra BD Samferdsel er et miljøvennlig produkt laget av resirkulert plast. Plankene er lette å montere, de er værbestandige og trekker ikke fukt. I tillegg har Traftech Silent gode lydisolerende egenskaper, er vedlikeholdsfrie og selvrensende. Støyskjermen skal vare mellom 60-100 år og er helt vedlikeholdsfri. Skjermen kan leveres i fire forskjellige farger og kan beplantes, slik at den forsvinner inn i terrenget. Traftech Silent er designet for å takle alle forhold uten dyre spesialløsninger. Den er også resirkulerbar, noe som er bra for sirkulær økonomien

oppdrag uavhengig størrelse. Dessuten anser vi alle jobber som like viktig. Vi vil at alle våre kunder alltid skal føle at de blir skikkelig godt tatt vare på, samtidig som de får et sluttresultat de er fornøyd med. - Vi ser positivt på muligheten for fremtidige oppdrag, selv om vi har konkurrenter å slåss med. Det er i dag et stort fokus på utbygging av infrastruktur, ikke minst ny E6 i Innlandet og ny E6 sør for Trondheim. Moss Entreprenør ønsker absolutt å være med i konkurransen om støyskjerming, smiler Aage A. Borge.

REFERANSEPROSJEKTER 2023 • • • • •

Jessheim N – ca. 800m for Gjermundshaug Anlegg. Rv44 Roa-Gran – ca. 400m for Hæhre Entreprenører. Sande – ca. 300m for Baneservice. Nydalsbrua – ca. 300m for Skanska. Harstad – ca. 200m for Anlegg Øst.

2022 • • • • •

E6 Kvål-Melhus – ca. 700m for PEAB. Fjellhamar skole – ca. 80m for Betonmast. Nittedal stasjon – ca. 250m for NRC. Nidarvoll Skole – ca. 80m for Skanska. Nedre Tømte – ca. 150m for Anleggsgartner Arnesen.

2021 • • •

Bjørnegårdssvingen – ca. 200m for Vedal Entreprenør AS. E6 Kvål-Melhus – ca. 800 m for PEAB. E39 Mandal – ca. 800 m for Hæhre Entreprenører.

Om fremtiden - Moss Entreprenør består i dag av ti motiverte medarbeidere som ønsker nye oppdrag. Vi tar alle

www.moss-entreprenor.no

Støyskjerming – 976 99 509 Kontor – 995 14 879

N o 4 2023

– Siden vi graver på store områder med gammelt søppel er det en utfordring med tanke på hva man finner og hvordan man håndterer det. Vi har derfor utarbeidet en grundig ytre miljøplan og tiltaksplan for forurenset grunn som beskriver hvordan vi skal håndtere avfallet. Avfallsmassene har ulike gradering basert på kartlegging gjennomført av Multiconsult. – Basert på graderingen kan vi sortere massene som skal til et deponi på Sortland. Noe kan resirkuleres og noe kan håndteres tilbake i grunnen. Dette er uansett arbeid med mye usikkerhet.

HARSTADPAKKEN

105

Om man eksempelvis borrer pæler som en del av konstruksjoner kan man i verste fall treffe en gassflaske eller utløse oljesøl. Vi har naturligvis utstyr og prosedyrer for håndtering av farlige utslipp. Vi har heldigvis sluppet slike situasjoner, sier han. Godt samarbeid og forståelse fra reisende Han forteller at Anlegg Øst ligger omtrent et år foran fremdriftsplanen, mye takket være tett samarbeid. – Dette er en kontrakt hvor vi har vært opptatt av samhandling med >>

Foto: Harstadpakken

Ølen Betong har levert betongrør og kummer til: Kanebogen – M.Jørgensens vei i Harstadpakken.

Din komplette leverand Din komplette leverandør av b

Big Block rør støttemur, rør og Big Block støttemur, og kabelkanale

Din komplette leverandør av betong Big Block støttemur, rør og kabelkanaler

HGB Betong AS er leverandør av både konstruksjonsbetong og sprøytebetong. Vi har fabrikker i Harstad og Narvik. I tillegg har vi flere mobile blandeverk som monteres der det gjennomføres prosjekter som krever betongleveranser. Disse prosjektene er ofte vei- og tunnelprosjekter. På prosjektet Harstadpakken har vi vært leverandør til både byggetrinn 1 og 2. Vi er stolte over jobben som er gjort, og ønsker å takke våre kunder for et godt samarbeid! Kontakt oss i dag HGB Harstad: 77 05 71 04, harstad@hgb.no HGB Narvik: 76 96 57 90, narvik@hgb.no HGB Breistrand: 469 37 150, breistrand@hgb.no

www.hgb.no

N o 4 2023

HARSTADPAKKEN

107

– VI LIGGER GODT AN I FREMDRIFTSPLANEN OG MED TANKE PÅ FERDIGSTILLINGSDATO I 2025. SOM ENTREPRENØR HAR VI HATT ET GODT FORHOLD TIL BÅDE BYGGHERRE OG BEFOLKNINGEN I HARSTAD

Roy Løkken

Foto: Harstadpakken

entreprenøren og i dette prosjektet har det fungert veldig godt. Det krever innsats og er noe begge har et selvstendig ansvar for. Så langt i prosessen er det riktig å si at Anlegg Øst har opparbeidet et godt rennommé blant innbyggerne i byen. – Det er godt å registrere, for det er helt umulig å bygge et så stort anlegg uten at det påvirker trafikanter. Til tross for utfordringene får både vi og entreprenøren god omtale, sier Hartz Jørgensen. Krevde avansert prosjektering Asplan Viak har prosjektert vegen og mindre konstruksjoner, mens HC Jacobsen har prosjektert de store konstruksjonene.

– Vi har vært flere konsulenter som har jobbet sammen om dette prosjektet i flere år. Prosjektet prioriterer myke trafikanter og består av en sykkelveg med fortau langs hele strekningen. I tillegg har vi flyttet og rehabilitert riksvegen inn til byen, sier Geir Peder Pedersen, velplanlegger i Asplan Viak. Han forteller at de tok utgangspunkt i reguleringsplanen og grove skisser fra Statens vegvesen. – I skissen var det en undergang som vi måtte bruke mye ressurser på å planlegge. Det var planlagt en stor undergang, men den ville ligge under grunnvannsstanden. Etter hvert ble man redd for at hele >>

108

HARSTADPAKKEN

konstruksjonen kunne løftes av grunnvannet. Man skulle ikke tro betong flyter, men her er det store mengder vann som kunne ha løftet hele konstruksjonen. Da måtte vi begynne på nytt med ny reguleringsplan for å bygge en overgang i stedet. Det har vært mye kompleksitet underveis, sier han. Mange overraskelser under bakken Pedersen forteller at de i byggefasen fungerer som en støttespiller for byggherre og at det kan dukke opp mange spørsmål. – All dialog i prosjektet går gjennom byggherre, men om entreprenør har komplekse spørsmål går de videre til oss. Det kan være alle mulige spørsmål, men ofte spørsmål knyttet til VA-anlegg og rørnett som sjeldent stemmer

N o 4 2023

med kartgrunnlaget. Når rørene ligger feil i forhold til datagrunnlaget må vi omprosjektere. Vi har gode målingsdata på alt over bakken, men under bakken kan vi finne ut at kartdata ikke stemmer. – Under kartleggingen av fyllingen ble det gjennomført grunnundersøkelser for å gi en indikasjon på hvor fjellet ligger. Vi brukte denne kartleggingen i modellen., men når man graver i nærheten av VA-ledninger kan fjellet oppføre seg annerledes. Da måtte vi feste konstruksjonene både til jord og fjell. Det kan oppstå mange overraskelser under bakken, sier han. Lagrer modellen for fremtiden Han forteller at modellene går inn i Nasjonal vegdatabank når prosjektet er ferdigstilt.

Foto: Harstadpakken

N o 4 2023

– Alt av data og modeller om konstruksjoner, elektroinstallasjoner og VA blir lagret. I fremtiden vil man få mye bedre data om hva som ligger under bakken. Det vi gjør i dette prosjektet har vi ikke hatt mulighet til å gjøre tidligere. Det ene er at vi lager avansert modeller, men vi ser vi at entreprenøren gjennomfører som prosjektert. – Det krever blant annet tilrettelegging av digital tverrfaglig kontroll ute på byggeplassen. Byggeleder kan eksempelvis kontrollere og verifisere på byggeplassen mot modellen på et nettbrett. Slike løsninger er blitt veldig mye bedre de siste årene, sier Pedersen. Trafikkavvikling som største utfordring Roy Løkken, prosjektleder i Anlegg Øst, har positive erfaringer i det krevende prosjektet.

HARSTADPAKKEN

– Det er i utgangspunktet spennende å jobbe med store prosjekter som dette. Her bygger vi store betongkonstruksjoner og VA-anlegg med fundamenteringer, inkludert spunt, pæl, jordnagling og fjellsprengning. Vi jobber med tunge konstruksjoner tett inntil riksveg 83 med en årsdøgnstrafikk på 17 000, i tillegg til myke trafikanter i store deler av prosjektet. Det er også få omkjøringsveier hvor vi må håndtere trafikken. Trafikkavviklingen, det å få trafikken til å flyte på en god måte, er en av de største utfordringene i prosjektet. – Vi ligger godt an i fremdriftsplanen og med tanke på ferdigstillingsdato i 2025. Som entreprenør har vi hatt et godt forhold til både byggherre og befolkningen i Harstad, noe som har gjort at prosjektet går bra, avslutter Løkken. /

109

Roy Løkken Foto: Anlegg Øst Entreprenør AS

Trygg vei er stolt leverandør på prosjektet Harstadpakken. Vi ønsker å takke Anlegg Øst Entreprenør for tilliten og oppgradet. Trygg Vei er en landsdekkende leverandør av bru- og vegrekkverk med over 30 års erfaring i bransjen.

Trygg Vei AS Tegleverksveien 100 3057 Solbergelva +47 32 23 23 00 www.tryggvei.no

Renate Berget og Kristin Rørvik

110 JERNBANE N o 4 2023

N o 4 2023

JERNBANE

111

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

FØRSTE SAMSPILLKONTRAKT FOR BANE NOR Bane NOR har inngått en samspillkontrakt med NCC for raskere ombygging og tilpassing av åtte togstasjoner i Oslo-regionen.

– Vi ser fram til å komme i gang med det som for oss er en ny kontraktsform. Dette er veldig spennende, og prosjektorganisasjonen vår gleder seg til å komme i gang med å jobbe sammen med NCC. Vi håper at samspillkontrakten vil spare oss for tid og kostnader, ved at vi raskere kommer fram til løsninger, sier Kristin Rørvik, prosjektsjef i Bane NOR med ansvaret for de kommende stasjonstiltakene på to toglinjer i hovedstadsområdet. Lengre lokaltog Det skal settes inn nye lokaltog på de to lokaltogstrekningene L1 (Spikkestad–Oslo S–Lillestrøm) og L2 (Stabekk–Oslo S–Ski) i løpet av 2025-2026. Åtte av togstasjonene på Hovedbanen og Østfoldbanen har for korte plattformer til å kunne ta imot så lange tog og må forlenges til 220 meter (det gjelder også to stasjoner på Spikkestadbanen, men de omfattes ikke av denne samspillkontrakten). På Hovedbanen vil følgende togstasjoner måtte tilpasses lengre tog: Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua og Grorud. På Østfoldbanen gjelder det togstasjonene: Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Trekke til seg byggkompetanse Samspillkontrakten mellom Bane NOR og NCC er todelt. I fase 1 skal prosjektgrunnlaget utvikles og planlegges. Denne fasen er nettopp satt i gang. Fase 2 er gjennomføringsfasen der de valgte tiltakene for hver enkelt stasjon bygges ut. – Vi valgte samspillkontrakt fordi vi å ønsket å trekke entreprenørens byggkompetanse med tidlig i prosjektet. >>

112

JERNBANE

N o 4 2023

JERNBANE

113

114

Målet er å bygge om alle åtte stasjoner innen de nye lokaltogene kommer i løpet av 2025 og 2026. Vi har derfor begrenset med tid. Vi må være raskt ute med å finne de gode løsningene, slik at vi kan bygge om raskt og kostnadseffektivt, sier Rørvik. Ifølge Renate Berget, avdelingsleder for avdeling Øst i NCC, innebærer samspillkontrakten et tett samarbeid med Bane NOR der de sammen skal jobbe frem de gode og effektive løsningene for det kommende ombyggingsarbeidet. – Det er i første del av samspillfasen vi skal se på hva som må gjøres, og hvordan vi skal gjennomføre det, sier hun. Siden kontrakten ble signert 14. november er de konkrete tiltakene ennå ikke bestemt. Starter med Hovedbanen Det er sannsynligvis de tre togstasjonene på Hovedbanen: Strømmen, Fjellhamar og Haugenstua, som blir først ute med tilpasning allerede i 2024. – Dette er kanskje de tre enkleste togstasjonene som kun trenger å forlenges. Samtidig må vi forberede ombygging på de andre stasjonene, ikke minst på Kolbotn som blir den mest kompliserte. Men vi må også se hva vi har tilgjengelig av kapasitet og ressurser, sier Rørvik. Generelt blir det mer arbeid å bygge om stasjonene på Østfoldbanen, og disse stasjonene vil antakelig bygges om i perioden 2025–2026. – Hvordan rekkefølgen blir er imidlertid ikke låst. Dette er noe vi vil ta opp i dialogen med NCC, presiserer Rørvik. Vil skåne passasjerene Nye togsett skal forbedre reiseopplevelsen for togpendlerne med bedre kapasitet og komfort. Men på veien dit, er det ingen vei utenom noen ulemper for de reisende. Det er vanskelig å forlenge en perrong, eller legge om en skinnegang, uten at det får konsekvenser for passasjerene. Buss for tog får ingen til å sprette champagnen, men vil bli nødvendig i noen perioder. Hvor lenge pendlerne må nøye seg med et bussete i stedet for et togsete, tør ikke

JERNBANE

Rørvik si noe konkret om helt ennå. Det vil uansett variere fra stasjon til stasjon alt etter kompleksiteten i ombyggingsarbeidet. – Det planlegges med sommerstengning, når det er færre reisende. Da kan vi jobbe intenst i de togfrie periodene. Det kan også bli noen kortere perioder med stenging spredd utover året. Målet er imidlertid at mest mulig av ombyggingsarbeidet kan gå samtidig med ordinær togdrift. Jeg håper vi kan gjøre mest mulig uten å måtte stenge strekninger, sier Rørvik. Bred erfaring NCC tar med seg kompetansen de har opparbeidet fra flere tidligere jernbaneprosjekt på det sentrale Østlandet, samt flere delprosjekt på Bybaneutbyggingen i Bergen, inn i dette samspillprosjektet. – Bane NOR har satt sine mål og visjoner. Vår oppgave er å bidra til å løse oppgaven, sier Berget. Det fysiske arbeidet med de tre første stasjonene på Hovedbanen starter i 2024. Deretter blir ombygging av de resterende togstasjonene tatt, spredd utover i 2024–2026. – Alt arbeid skal være ferdig innen desember 2026, sier Rørvik. /

N o 4 2023

Smarte byer er fremtiden

Hva kan du oppnå ved å bytte til intelligent belysning? • Energibesparing på opptil 80 % sammenlignet med konvensjonell belysning

• Du kan fjernstyre og overvåke belysningen

Kontroll på belysningsenheten Full synlighet over belysningsinfrastrukturen

Energioptimalisering Optimaliser ytelse og mål forbruk i sanntid

Kontroll på lysplaner

• Lage lysplan for å få riktig lys til

Tilpass belysningen til tid på kvelden, sesong eller hendelse

• Overstyre innstillinger manuelt

Sensorer

riktig sted og riktig tid

ved hendelser eller nødstilfeller

Registrer bevegelse og tilstedeværelse

• Få oversikt over feil på lys i sanntid • Du får et system som støtter sensorer

Ønsker du å vite mer om Interact, intelligent belysningsløsning levert av Signify? Kontakt oss på tilbud@signify.com

• Se alle dine belysningsrelaterte

Eller les mer her: IoT-plattformen Interact | Interact (interact-lighting.com)

som samler data, både på belysning og andre områder. Dette kan brukes til nærmere analyser og til planlegging eiendeler i ett dashboard

116

Henning Bråtebæk

DRIFT OG VEDLIKEHOLD

N o 4 2023

DRIFT OG VEDLIKEHOLD

117

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

LEVER OG ÅNDER FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV JERNBANEN Henning Bråtebæk (f. 1967) er utdannet sivilingeniør fra NTNU og har 15 års erfaring fra NSB Bane og Jernbaneverket, blant annet som banesjef og prosjektsjef. Fra 2008 til 2019 hadde han direktørstillinger hos Avinor Oslo lufthavn, og de siste fire årene har han vært administrerende direktør for Spordrift-konsernet. Etter sammenslåingen av Spordrift med Bane NOR er han i dag konserndirektør for drift og vedlikehold i Bane NOR.

– Nå er det et år siden det ble bestemt av Spordrift skulle innlemmes i Bane NOR. Selv om vi begynte å jobbe med sammenslåingen i fjor, var det allikevel en overraskelse å bli foreslått som konstituert konsernsjef. For min del er det ikke en stor overgang siden jeg kjenner organisasjonen fra før, men for andre i Spordrift er det mye nytt som må læres. Nå gleder vi oss til å fortsette å jobbe under Bane NOR, sier Bråtebæk. Han forteller at Spordrift går fra å være en av mange entreprenører som fakturerer tjenester til å bli en eier av infrastrukturen. – Overgangen fra å være entreprenør til å bli eier er en stor overgang for mange som har jobbet i Spordrift. Som eier må vi forholde oss til offentlige myndigheter, kommuner, utbyggingsplaner, naboer, sikkerhet og mye annet. Det er en stor overgang for veldig mange, spesielt mellomledere som vil å få et annet og større ansvar, sier han. Økt satsing på vedlikehold av jernbanen Bråtebæk har nå ansvar for drift, vedlikehold og fornyelse av jernbanen og ser frem til å ta fatt på arbeidet. – Det er en stor vilje til å satse mer på drift og vedlikehold av jernbanen fra myndighetene. Vi leverte våre innspill til nasjonal transportplan i starten av oktober og departementet jobber nå med en stortingsproposisjon som skal behandles til sommeren. Det er foreløpig ingenting som er avgjort, men i forslaget som ligger inne er det en betydelig økning på

budsjettene for drift, vedlikehold og fornyelse. Vi merker at infrastrukturen begynner å bli tilårskommen mange steder og at vedlikeholdet er sårt tiltrengt. Økt satsing på vedlikehold er noe jernbanen i Norge trenger. Han forteller at den største utfordringen med vedlikehold er tilgang på jernbanen. – Det går omtrent 1100 tog gjennom Oslo S hver dag, og det å få nok brudd i trafikken til å kunne ha lange skift er en stor utfordring. Det er mange pendlere som reiser til og fra Oslo som ikke skal forstyrres, samtidig som vi trenger lange skift for å kunne bruke entreprenørene effektivt. Vi jobber derfor mye med å planlegge bedre tider å jobbe på, sier han. Flere store prosjekter Bråtebæk peker på flere store prosjekter for vedlikehold av jernbanen. – Selv om det er variasjoner på vedlikeholdsbehovet i landet, har vi flere landsomgripende prosjekter. Et av de store er overgangen til ERTMS, det nye signalanlegget. Dette prosjektet skal gå i mange år fremover og vil på sikt fjerne mye av signalfeilene. Vi bytter blant annet ut omtrent 40 prosent av komponentene som gjør at vedlikeholdet blir enklere. – Vi har også et stort oppgraderingsprosjekt på kontaktledningsanleggene hvor togene får strøm fra. Det skjedde mye under elektrifiseringen av jernbanen på 50- og 60-tallet som nå har behov for oppgradering. Nå er vi ferdig med å bytte ut anlegget fra Stavanger til >>

118

DRIFT OG VEDLIKEHOLD

N o 4 2023

– VI MERKER AT INFRASTRUKTUREN BEGYNNER Å BLI TILÅRSKOMMEN MANGESTEDER OG AT VEDLIKEHOLDET ER SÅRT TILTRENGT. ØKT SATSING PÅ VEDLIKEHOLD ER NOE JERNBANEN I NORGE TRENGER.

Henning Bråtebæk

N o 4 2023

DRIFT OG VEDLIKEHOLD

Kristiansand og jobber videre fra Kristiansand og inn i Telemark. Om ikke lenge skal vi begynne arbeidet fra Nesbyen til høyfjellet på Finse. Det å bytte ut kontaktledningsnettet er et stort prosjekt i milliardklassen. – Vi jobber også mye med vedlikehold av skinner, sporvekslere og pukken under banen. Der det går mye trafikk blir skinner og sporvekslere veldig slitt, spesielt etter hovedbanen fra Oslo til Eidsvoll, Lysaker og Ski. Her må vi bytte ut både skinner, sporvekslere og pukken. Pukken blir

119

forurenset av løv som blir liggende og blir til matjord. Etter mange år blir det mye matjord i pukken som blant annet kan føre til tele om vinteren. Bråtebæk peker på oppgraderinger av dreneringsanlegg som et annet viktig satsingsområde. – Etter ekstremværet Hans i august er det en enorm økning i satsingen på dreneringsanlegg. Det er mest i dalfører hvor man har bratte fjellsider hvor vannet samles i bunnen, ofte i nærheten av jernbanen. Vi har mye lokal kompetanse >>

120

DRIFT OG VEDLIKEHOLD

langs sporet så vi vet hvor vannet kommer ved regnskyll, men vi må sørge for at stikkrennene har store nok dimensjoner slik at vannet ikke vasker bort jernbanesporet. Mellom Roa og Hønefoss vasket vannet bort 40 000 kubikkmeter med jernbanefylling og førte til at banen var stengt i to uker. Det handler om å ha rør og underganger som er store nok til å la vannet passere uten å ta med seg jernbanen, sier han. Kartlegger bruer Under ekstremværet Hans fikk driftsavdelingen prøvd seg på nye utfordringer. – Vi visste det ville komme masse regn mandag 7. august og valgte derfor å stenge Dovre- og Rørosbanen. Vi forventet så mye vann at vi fryktet noe kunne skje og fulgte Ranklev bru spesielt nøye da den veltet sakte ned i elven. Nå har vi planlagt åpning av denne bruen før sommeren. Under arbeidet oppdaget vi at vi hadde håndtert de tekniske reglene og dokumentasjon på bruene ulikt rundt om i landet. Det førte til en grundig gjennomgang av alle bruer. Av totalt 3750 jernbanebruer har 427 fundament eller landkar i vann. Av disse er det krav til undervannsinspeksjon på 122 bruer. Disse 122 bruene ble så delt inn i 3 kategorier hvor kategori 1 er gjennomført. Halvparten er utført av kategori 2 og resten av kategori 2 og kategori 3 blir gjennomført når vinteren er over. Totalt 53 bruer gjenstår. – Av alle bruene som går over vann har 128 fundamentering i elv eller vann. Disse ble delt inn i tre kategorier basert på fare for utgraving. Prioritet 1 er bruer hvor fundamentet står i en elv med høy fart på vannet og fare for utgravninger. Etter å ha sjekket alle med prioritet 1 har vi ikke funnet feil. For bruer med prioritet 2 går vannet saktere og sjansen for utgraving er mindre. Vi er nå halvveis gjennom prioritet 2 uten å finne feil. Vi er godt i gang med arbeidet og har litt over 50 bruer igjen som skal være ferdig kontrollert til sommeren, sier han.

– ETTER EKSTREMVÆRET HANS I AUGUST ER DET EN ENORM ØKNING I SATSINGEN PÅ DRENERINGSANLEGG.

Henning Bråtebæk

N o 4 2023

God erfaring med vinterdrift Vinterdrift av jernbanen lå tidligere under Spordrift og er et område Bråtebæk kjenner godt. – Vinterberedskapen starter i midten av oktober og går til påske over hele landet. Om vinteren er det derfor mange som sitter på hjemmevakt og rykker ut om det begynner å snø. På Finse har vi i tillegg en egen gruppe som er tilgjengelig for vinterdrift hele tiden. – På Østlandet bruker vi normalt gule arbeidsmaskiner med plog bak og en stor kost foran som koster sporet og sporveksler. Over Finse, hvor det er helt andre vinterforhold, bruker vi en egen snøbrøytemaskin av merket Beilhack. Vi har totalt tre slike store snøfresere som går over Finse og Saltfjellet. Over Saltfjellet kjører vi en snøfreser hver dag for å sørge for at det ikke har blåst snø over sporet. Dette er erfarne og kompetent folk som er godt forberedt på vinterdrift, sier han. Jobber med preventivt vedlikehold Bane NOR er i gang med flere innovative prosjekter for preventivt vedlikehold. – I et prosjekt har vi montert rystelsessensorer i sporvekslerne for å måle rystelser hver gang et tog passerer. Desto mer rystelse jo større er muligheten for at vi nærmer oss vedlikehold. Vi har også hatt et prøveprosjekt med rystelsessensorer på hjulene på toget. Toget sender data om hvor det rister, og vi kan kartlegge strekninger over tid. Om det er et parti med dårlig pukk registreres dette som rystelser slik at vi kan dra ut å reparere punktet før det blir en stoppende feil eller forstyrrer togtrafikken. På sikt håper vi å kunne oppdage feil før de oppstår. Han forteller at den nye divisjonen under Bane NOR blir målt på oppetid på infrastrukturen. – Vi skal levere høyest mulig oppetid og tilgjengelighet til Vy, CargoNet og andre som kjører på jernbanen. Det er mye som påvirker punktligheten som ikke vi får gjort noe med, men når det er feil på banen, strømmen eller signalanleggene har vi ansvaret. Jeg får ikke gjort noe med været, men vi jobber med å bygge en infrastruktur som er standhaftig i møte med ekstremvær. Dette er vårt bidrag til punktligheten, avslutter Bråtebæk. /

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet. Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no

HOYDETEKNIKK.NO

Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring! Gjerden Fjellsikring og Visinor Fjell slår seg sammen, og skifter navn!

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no Tlf: 400 03 780 Web: www.nordisk-fjellsikring.no

122

ANLEGGSMASKINER

TEKST INGE FOSSELIE FOTO DIVERSE

UTSLIPPSFRIE ANLEGGSMASKINER I 2027 Statens vegvesen har satt som mål at alle anleggskontrakter i hovedsak skal utlyses som nullutslipp etter 2027. Utviklingen viser at tilgangen på elektrisk kraft blir fullt mulig, selv langt fra byene.

N o 4 2023

ANLEGGSMASKINER

Per Fjeldal. Foto: Erik Burås /Samferdsel &Infrastruktur

For bare et par år siden var det grunn til bekymring for at krafttilgangen ikke ville bli tilstrekkelig, men slik er det ikke lenger. Etter at de store utbyggingsprosjektene ble kartlagt, kom rapporten fra Norconsult på bestilling fra transportvirksomhetene. Rapporten som konkluderer med at det blir enklere å skaffe tilstrekkelig krafttilgang enn vi tidligere har trodd. Ny teknologi i form av batteribanker er løsningen. Batteribanker – Dette er en god nyhet for hele bygg- og anleggsbransjen i Norge, ikke minst for Statens vegvesen som skal mer enn halvere utslipp av klimagasser fra egen virksomhet innen 2030, sier Per Fjeldal, klimarådgiver i Statens vegvesen. Batteribanker kan være veldig aktuelt i de tilfellene hvor man ikke kan skaffe tilstrekkelig effekt. Det er ofte et problem å få mer enn 1MW effekt, og da vil det være begrenset hvor mange maskiner som kan lades samtidig. – Batteribankene bidrar til å gjøre dette fleksibelt, fordi de kan plasseres i anlegget med 2–3 kilometers mellomrom. Det er batterier som helt sømløst samler kraft og energi for så å overføre denne energien til maskiner, forklarer Fjeldal. – Vi er ennå ikke helt sikre på hvor dette i detalj kommer til å ende, men vi ser jo at det er veldig lite hensiktsmessig å belte en gravemaskin fordi det er så energikrevende. Men vi ser for oss at man transporterer batteritilhengere eller batteribanker til de maskinene som har belter.

123

– En hjullaster vil jo typisk være enklere å kjøre til ladestasjonen innen rimelig avstand, en kilometer eller to, fordi den er mer bevegelig, slår han fast Nullutslipp Per Fjeldal forteller at det nettopp har kommet en teknisk spesifikasjon fra Norsk Standard for utslippsfrie byggeplasser og anleggsområder (SN/TS 3770), som vil være til stor hjelp. Slike spesifikasjoner er forløpere til det som blir en standard. – Vi håper vi kommer dit ganske snart, understreker Per Fjeldal. – I løpet av 2027 er det meningen at det skal være nullutslipp i alle våre kontrakter. Hovedgrepet er at vi begynner å kartlegge krafttilgang så tidlig som mulig. Alle prosjekter må ha en formening om hva som er tilgjengelig, for da vet vi bedre om hvor hardt vi kan stramme skruen. Fjeldal understreker at merkostnadene må beregnes så godt det er mulig, slik at prosjekter kan få dekket midlertidige ekstrakostnader. – Vi legger opp til at vi stiller kravene i våre konkurransegrunnlag og kontrakter. Nullutslipp som hovedregel i kontraktene våre i løpet av 2027 er signalet. Da er det viktig at vi ikke ligger på latsiden, men har en troverdig opptrapping, sier Per Fjeldal. Lavutslippssamfunn – Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. På veien dit skal vi også bidra til at 2030-målene nås, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef for landtransport i Enova. >>

ANLEGGSMASKINER

N o 4 2023

Foto: Øyvind Ellingsen

124

– I LØPET AV 2027 ER DET MENINGEN AT DET SKAL VÆRE NULLUTSLIPP I ALLE VÅRE KONTRAKTER. HOVEDGREPET ER AT VI BEGYNNER Å KARTLEGGE KRAFTTILGANG SÅ TIDLIG SOM MULIG.

Per Fjeldal

N o 4 2023

– Ved å tilby investeringsstøtte til utslippsfrie anleggsmaskiner og mobile ladestasjoner, bidrar Enova til at markedet endres i retning av et bredere tilbud og at flere aktører på sikt vil drive utslippsfritt, legger hun til. Investeringsstøtten fra Enova i en tidlig fase av markedsutviklingen bidrar til å senke risikoen for selskapene, slik at

ANLEGGSMASKINER

omstillingen går raskere mot nullutslippskjøretøy eller utslippsfrie anleggsmaskiner. – Vi har gitt støtte til rundt 800 store anleggsmaskiner og mobile ladekonteinere siden 2017. Dette har gitt oss mye erfaring på drift, noe som er verdifullt for å dra den store omstillingen videre, forteller Tranaas Skjærvik. >>

125

126

ANLEGGSMASKINER

N o 4 2023

Foto: Bard Asle Nordbo

– EN VIKTIG DEL AV VÅRT ARBEID ER Å BIDRA TIL AT MAN FÅR OPP ET SOLID SYSTEM FOR HELE ANLEGGSPLASSEN MED INFRASTRUKTUR SOM FUNGERER OG MED TILHØRENDE LADING.

Marie Tranaas Skjærvik

– Det er ønskelig at markedet har en positiv utvikling som gir oss kostnadsreduksjon. I tillegg er det viktig at også andre drivere kommer på plass, som for eksempel at det stilles krav til offentlige anskaffelser, legger hun til. Anleggsbransjen Det er nettopp krav til offentlige anskaffelser som gjør at entreprenørene nå går over til utslippsfrie anleggsmaskiner. – Dette krever mye av dem som skal investere og det er en stor merkostnad, vedgår Tranaas Skjærvik.

Hun peker på at utvalget av mindre anleggsmaskiner er blitt større, mens det fortsatt er et stykke igjen for de store, tunge maskinene. – En viktig del av vårt arbeid er å bidra til at man får opp et solid system for hele anleggsplassen med infrastruktur som fungerer og med tilhørende lading. – Vi ønsker å støtte mange demoprosjekter slik at vi kan høste verdifull erfaring frem til maskinene blir mer konkurransedyktige, slik at vi virkelig står klar til å ta det store løftet, sier Marie Tranaas Skjærvik i Enova. /

Komplette løsninger for prosjektering, maskinstyring, ingeniørtjenester og landmåling

128

MASKINSTYRING

N o 4 2023

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

KI OG VIRTUELL VIRKELIGHET PÅ ANLEGGET Maskinstyring kan effektivisere anleggsarbeid ved å ta i bruk ny teknologi. Kanskje vil fremtidens maskiner styre seg selv.

Norge og Norden er langt fremme når det gjelder å ta i bruk maskinstyring i anleggsmaskiner, inkludert 3D-teknologi. – Vi er jo gærne etter teknologi her oppe i nord, humrer Karsten Haukås, nå daglig leder i Forcit consulting, men med erfaring med maskinstyring gjennom hele 2000-tallet. Det er ikke rart at maskinstyring, til tross for at teknologien er kostbar, og derfor populær å stjele fra anleggsplassene, har tatt av. For med riktig bruk spares tid, penger og utslipp. – Med maskinstyring gjør du samme jobb med mindre arbeid, sier Haukås. Kan brukes mer Markus Karlsson har jobbet 11 år i Skanska Norge, først som geomatiker/ stikningsingeniør ute i felt, før han tok over ansvaret for maskinparken og med det ansvaret for maskinstyringen. – Vi har cirka 300 maskiner med maskinstyring, både over og under jord, sier han. For å jobbe mest mulig effektivt, er det krav om maskinstyring på alle Skanskas maskiner, som gravemaskiner, doser, valser og tunnelrigger. Der maskinstyring burde blitt brukt mer, er på fundamentering. – Tidligere måtte riggsjåføren vente på at geomatikeren satte ut pelene. Vi har nettopp montert maskinstyring på vår første pelerigg, slik at riggsjåføren kan se på skjermen hvor betongpelene skal slås ned. Dette brukes allerede av fundamenteringsfirma i Danmark, Sverige og Finland, men Norge har ligget etter, sier Karlsson.

Et annet felt han mener kunne brukt mer maskinstyring, er utlegging av asfalt. Høyner sikkerheten Karlsson tror maskinstyring effektiviserer driften, men også at den høyner sikkerheten. Hvis datasystemet har nøyaktig plassering av alle deler av en anleggsmaskin, inkludert skuffen på en gravemaskin, samt all eksisterende infrastruktur under bakken, kan sikkerheten økes enda mer. – Når dette legges inn i maskinstyringen, vet du nøyaktig hvor ytterdelen av maskinen er. Da kan det settes inn «nødstopp» på maskinen hvis den for eksempel har kommet frem til en høyspentkabel, sier han. Autonomi Ifølge Haukås, som har lang erfaring med å bygge motorveier, er det mye å gå på når det gjelder organisering av arbeidet. Å bygge vei er mer som skreddersøm å regne, enn som industrialisert arbeid. Det er det flere årsaker til, ikke minst Norges krevende topografi og værforhold. Likevel tror han prosessen med å bygge vei kan forbedres. – Du må tenke industri og fabrikk, skal du bli mer effektiv, sier han. Det betyr automatisering av arbeidsoppgaver. Den maskinen han tror automatiseres først, er anleggsvalsen. Den kjører frem og tilbake, frem og tilbake, frem og… Ja, du skjønner. – Valsen overlates ofte til den med minst kompetanse, gjerne en lærling. Men for mye valsing knuser steinen til sand, som gir dårlige forhold for en vei. Siden valsen går statisk frem og tilbake, >>

N o 4 2023

MASKINSTYRING

129

Karsten Haukås

MASKINSTYRING

Markus Karlsson og Karsten Haukås

130

– MED MASKINSTYRING GJØR DU SAMME JOBB MED MINDRE ARBEID.

Karsten Haukås

N o 4 2023

N o4 2023

MASKINSTYRING

131

132

MASKINSTYRING

N o 4 2023

– DU MÅ TENKE INDUSTRI OG FABRIKK, SKAL DU BLI MER EFFEKTIV.

Karsten Haukås

og man kan måle amplitudene på slagene, passer den godt til automatisering. Automatikk vil gi strammere mønster og mindre overlapp enn når du kjører manuelt. Da kan du valse mer, på kortere tid, med bedre kvalitet. Jeg tipper dette blir et kommersielt produkt allerede i 2024, sier Haukås. Intelligent samhandling Maskinstyring fungerer allerede godt, men kan likevel forbedres. Haukås tror «augmented reality» (på norsk: utvidet virkelighet) der virtuelle data kombineres med den fysiske verdenen, kan jekke opp dagens 3D-teknologi i maskinhytten, enda et hakk. For eksempel ved at å projisere ønsket design oppå faktisk terreng. – Med kamera på skuffen, kan du filme og se designet på terrenget foran deg. Når du også har modeller av infrastrukturen i bakken, vet du nøyaktig, på centimeternivå, hvor du skal grave. Det blir helt slutt på: «Jeg tror det skal være et rør her.» Det er kult, sier han. Maskinstyring, automatikk og projisering av virtuelle data bereder grunnen for anleggsmaskiner som jobber på egen hånd. Da ved hjelp av kunstig intelligens (KI). – Det neste skrittet fra fullautomatikk kan være at flere maskiner samhandler ved hjelp av KI. Det er verdt å gå videre med dette så lenge man tenker sikkerhet. Men maskiner har allerede kamera som detekterer personer og som kan stoppe automatisk, sier Haukås. / Markus Karlsson

CONTAINER SLEP PK 183 3-akslet

Spesifikasjoner: se www.istrail.com Ta kontakt med en av våre selgere!

utleie@rental.one // 400 02 194

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

På lager

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

134

Odd-Helge Lyngra Foto: Odd-Helge Lyngra

VEIDRIFT

N o 4 2023

VEIDRIFT

135

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

VARIERTE VINTERFORHOLD FOR BRØYTEMANNSKAP I NORD Mesta vant i år ti kontrakter for drift og vedlikehold av vei. En av driftskontraktene gjaldt DK Sør-Troms for perioden 2023–2028.

Foto: Mesta

Kontrakten omfatter strekket langs E8 fra flyplassen i Tromsø, via Nordkjosbotn der E8 går sammen med E6 nordover til Skibotn, før E8 fortsetter østover til riksgrensen mot Finland. Fra 2025 legges strekningen med E6 sørover fra Nordkjosbotn til kryss Fosseng camping, sør for Setermoen, til samme kontrakt. Ulike klimaforhold De som sørger for farbar hovedferdselsåre gjennom Troms, kan møte vidt forskjellige utfordringer på samme dag. Spesielt om vinteren. – Klimaet varierer på korte avstander. I Tromsø og i Lavangsdalen kan det være mye snø. Fra Skibotn og opp til riksgrensen kan man oppleve tre årstider, med mildvær ved kysten og mer og mer vinterlig jo lenger opp i dalen du kommer, sier Odd Helge Lyngra, Statens vegvesens byggeleder for driftskontrakten. Tungtrafikken inn og ut av Tromsø følger ofte E8 inn i Finland, i stedet for E6 sørover. – Tungtrafikken kjører via Finland og videre gjennom Sverige. Vær og veier er bedre i Sverige enn i Norge, forklarer Aadne Justin Olsrud, Mestas prosjektleder for drift og vedlikehold for driftskontrakten. Mye snø betyr fare for skred – Mesta overvåker skredfaren. Vi ber om bistand fra geolog hvis vi trenger mer faglig bistand. De kan foreta aktiv skredkontroll med en Daisybell, forteller Lyngra. Daisybell, en slags «kirkeklokke» som henger under et helikopter, har med seg hydrogen og oksygen. Når gassene antennes, forårsaker lufttrykket fra eksplosjonen et kontrollert snøskred.

Skred til tross. På grunn av trafikkmengden er det brøyting inne i Tromsø som byr på de største utfordringene. Skiftende værforhold gjør også sitt til at arbeidsdagen ikke er monoton og kjedelig. Polare lavtrykk kan fort legge igjen en halvmeter snø mellom stormkastene. – Nærmeste by er Bodø, men de har et annet klima, så vi har lite å sammenligne med, sier Lyngra. To steder med tandembrøyting De store snømengdene, det er ikke uvanlig med 2 meter snø hverken i Tromsø eller i Lavangsdalen (dalføre midt mellom Tromsø og E6), skaper utfordringer. Ifølge Olsrud er syklustiden, tida det tar fra start til slutt av en brøyteoppgave, skjerpet for å sikre god fremkommelighet. Derfor kjøres tandembrøyting med to brøytebiler etter hverandre, både i Tromsø og gjennom Lavangsdalen, for raskere å rydde veibanen. Store snømengder må fraktes bort for ikke å ta sikt eller drukne trafikkskilt. Derfor er det egne snødeponi på Tromsøyen. – Den store trafikktettheten gjør brøyting mest krevende i Tromsø. Veien skal holde god standard hele døgnet. Derfor må vi være i forkant og brøyte før rushtid. Får vi ikke snøen bort fort nok, danner det seg en issåle, sier Olsrud. Glatt vei, eller manglende brøyting betyr trafikkaos også i Tromsø. Har først én bil fått stopp, må nestemann også tråkke inn bremsen. Snart står hundre i kø og må melde fra til arbeidsgiver at de kommer for sent på jobb. Det holder at kun én blir sur nok til også å ringe Nordlys. >>

136

Aadne Justin Olsrud Foto: Aadne Justin Olsrud

– Det tar bare fem minutter før man kan lese om trafikkaoset i avisa, sier Olsrud. Salt og sand Avisoppslag er ikke å trakte etter, men rask brøyting til tross; det vil danne seg is på vinterveiene. For å øke friksjonen kan det saltes i overgangsperioder når is dannes på bar asfalt. Salting kan også forebygge ising ved underkjølt regn. Det er to hovedmetoder å bruk sand på. «Fastsand» er finkornet sand som legges ut sammen med vann i sprederen slik at sanden fryser fast. Det brukes når bakken er frossen og har is-/snøsåle, men kan ikke legges på bar vei. – Fastsand virker godt. Det blir som et sandpapir og tåler en del trafikk, sier Olsrud. Vanlig strøsand, innblandet 2 prosent salt for ikke å klumpe, brukes når det er for varmt, eller på klunk is. Den fester seg ikke som fastsanden, og kan forsvinne ved mye trafikk. – Vi bruker strøsand når det er kombinasjon av varmegrader og is. Samtidig høvler vi ned issålen slik at sanden kan legge seg i furene, sier han. Ikke el-drift Vegvesenet stiller ikke krav om elektriske brøytebiler. Forholdene ligger heller ikke til rette for det hverken klimatisk eller driftsmessig. – Det finnes forsøk med elektriske brøytebiler, men vi må nok vente til både teknologi og ladeinfrastruktur er på plass før vi kan stille med elektriske brøytebiler i Tromsø. Hovedutfordringen dersom vi skulle kjørt med elektriske brøytebiler med dagens batterikapasitet, er at vi ville måtte ladet hver 6.–7. mil. Vi må være i stand til å brøyte døgnet rundt når været krever det, sier Olsrud. /

VEIDRIFT

N o 4 2023

VEIDRIFT

137

Foto: Mesta

138

ARBEIDSKLÆR

N o 4 2023

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

SE OG BLI SETT! Synlighetsarbeidstøy er viktig for en trygg arbeidshverdag i anleggsbransjen. For arbeid langs veiene, stilles det spesielt høye krav.

Mørke veier der lyset slukes av våt asfalt eller av motlyset fra en bil imot. Anleggsplasser med skiftende miljø og ansatte som jobber ulike steder fra dag til dag. Kombinasjonen dårlig sikt og lite synlighet kan ende i ulykker, og synlighetsarbeidstøy, også kalt hi-vis-tøy, er viktige tiltak for å forebygge. Produsentene av slikt arbeidstøy forteller om stadige forbedringer av plaggene. – Sikkerhet på arbeidsplassen ligger til grunn for alt. Det er viktig å være synlig både for den enkelte, og for dem som har behov for å se vedkommende og ta hensyn, sier Espen Jensen, regionsansvarlig for Nord-Norge, Agder og Telemark i Skydda. Tre klasser Det er tre ulike synlighetsklasser. Jobber man langs veien er det synlighetsklasse tre som gjelder, der er kravene strengest. Forskjellen mellom klassene går på ulike krav til antall kvadratcentimeter synlig stoff på plagget og antall kvadratcentimeter med refleks. – Det viktigste er at man er synlig. Synlighetsarbeidstøy må også fylle andre kriterier, slik vanlig arbeidstøy må. Avhengig av årstid er det viktig at jakken og buksen holder deg varm nok. De bør være vann- og vindavstøtende, særlig i kaldere tider. Materialet må være komfortabelt og stretch-materialer er populære. Lommene må være plassert på de riktige plassene og de må ha plass til verktøy. Bærekraft er også viktig, plaggene må kunne brukes over lang tid, sier Jensen. – Er det løsninger for å bytte ut reflekser når de er utslitte? – Meg bekjent er det ingen produsenter som har det ennå.

L. Brador Skyddas varemerke L. Brador er en serie synlighetstøy med FlexiComb-refleks. Tidligere var alle reflekser sydd eller limt på plagget, og kom i ett stykke. – For noen år siden kom det stripete reflekser. De gir ikke mer synlighet, men gjør plagget visuelt finere, det blir mer stretchy og det puster bedre. Nå har L. Brador kommet med en enda finere FlexiComb-refleks. De fleste modellene fra L. Brador er testet fra 20–50 vask, sier Jensen. Jensen forteller at stadig flere ser verdien i å bruke synlighetsbekledning. Det gjør kravene til produsentene høyere. Utviklingen går fort. – At plaggene er komfortable i tillegg til å ha de rette funksjonene er særdeles viktig. De må tåle slitasje og oppfylle kravene som gjelder. Sikkerheten er i høysetet, og det er ingen tvil om at bærekraft er viktigere og viktigere, sier Jensen. Å velge riktig plagg for riktig type arbeid er viktig, da plagget må være på hele tiden. – Holder man vann og vind ute og er aktiv i jobben, produserer kroppen mye varme. Da kommer man langt med en god skalljakke og mellomplagg. Går man med jakke og åpner den fordi det blir varmt, må man i så fall sørge for å ha et synlighetsplagg under også, sier Jensen. Fargeekthet Produktspesialist for Snickers Workwear i Hultafors Group Norge AS, Stein Are Moe, merker økt interesse for komfortabelt hi-vis-arbeidstøy. Sikkerheten står i høysetet, og bransjen stiller økte krav til funksjonalitet og design. >>

N o 4 2023

ARBEIDSKLÆR

139

Foto: Skydda

140

ARBEIDSKLÆR

N o 4 2023

– Viktigheten av slikt tøy når man jobber langs veien og på byggeplass er udiskutabel. Vi bruker lang tid på å teste og utvikle nye produkter. Målet er at det skal være så behagelig å ha på at folk ikke tenker på at det er synlighetstøy, sier han. Stretchmaterialer er særlig populære. Samtidig er det ikke alle materialer som er lett å sørge for en god nok fluoriserende fargeekthet til. – Man kan ikke ta hvilket som helst materiale og få det innenfor synlighetskravet. På T-skjorter har vi derfor utviklet en modell med polyestermateriale utenpå, og bomull på innsiden, sier han. Snickers Workwears High-vis-produkter har økt etterspørsel i alle synlighetsklasser. Stadig flere kjøper slike produkter uten å være pålagt det. – Vi får mer og mer av den segmenterte refleksen, som følger kroppes fasong bedre. Vi har full kolleksjon i synlighetsstøy samt egne kvinnekolleksjoner. For arbeidere som er pålagt å være synlig hele tiden, kan det være nødvendig med synlighetstøy også under yttertøyet, dersom det er nødvendig å kle av seg, sier Moe. Det er også en forskjell på hvilke farger som er mest populære: Mens Østlandet gjerne foretrekker det gule, går det mer av det oransje synlighetstøyet nordpå. Dette skyldes at oransje synes bedre mot snø. /

– VI BRUKER LANG TID PÅ Å TESTE OG UTVIKLE NYE PRODUKTER. MÅLET ER AT DET SKAL VÆRE SÅ BEHAGELIG Å HA PÅ AT FOLK IKKE TENKE PÅ AT DET ER SYNLIGHETSTØY.

Stein Are Moe

Foto: Hultafors Group Norge AS

N o 4 2023

ARBEIDSKLÆR

Stein Are Moe Foto: Hultafors Group Norge AS

141

Espen Jensen Foto: Privat

142

VEIDRIFT

N o 4 2023

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

SVEVIA VANT FEMÅRSKONTRAKT:

– VI KJENNER VEIENE GODT Varierte klimatiske forhold gjør drift og vedlikehold av riksveiene i Ofoten krevende. – Det kan være full vinter på Bjørnefjell og vårstemning i lavlandet.

Renate Dalmo Foto: Privat

1. september sparket entreprenør Svevia Norge AS i gang arbeidet med drift- og vedlikehold på riksveiene i Ofoten. Kontrakten med Statens vegvesen har en varighet på fem år. Strekningene det gjelder er riksvei 827 fra Kjøpsvik til Sætran, E10 mellom riksgrensen på Bjørnefjell og Tjeldsundet og E6 fra Skarberget til Brandvoll. I tall og fakta består strekningene av følgende: 314 kilometer vei, hvorav 23 kilometer er gangog sykkelvei. 10 bruer over 50 meter og 13 tunneler. Veiene strekker seg både gjennom Narvik og tettstedet Bjerkvik, og går i lavlandet og på høyfjellet. Det stiller ekstra krav til at entreprenøren er årvåken, påpeker byggeleder Renate Dalmo i Statens vegvesen. – Det er et veldig variert område med tanke på vær og klimatiske forhold, særlig i vinterhalvåret. Det kan være full vinter på Bjørnefjell og vårstemning i lavlandet. Man kan ha én værtype ett sted og en annen et annet sted, så de må være kjent med rodene sine. For eksempel kan det lokalt mellom Bjerkvik og Brandvoll ha plussgrader på den ene siden og minus på den andre. Det er svært varierte klimatiske forhold. Vi har også opplevd at vi får lokale, polare lavtrykk i vintersesongen, med mye snø som kan være vanskelig å forutse for meteorologene, sier Dalmo. Miljøkrav I kontraktskravene var det flere punkter knyttet til klima- og miljøambisjoner. Når disse var oppfylt var det pris som ble avgjørende. Av fire som konkurrerte om kontrakten var Svevia tilbud lavest i pris, med drøyt 477 millioner kroner.

Maskiner med lavt klimaavtrykk, gjenbruk og god avfallshåndtering er blant kravene fra SVV. – Det er krav om miljøvennlige Euro 6-biler, i tillegg til at avgassutslipp fra motor på maskiner skal tilfredsstille EU steg IV. Vi har ikke satt krav til at kjøretøy og maskiner skal være elektriske, men vi oppfordrer likevel entreprenøren til å benytte det der det er mulig, sier Dalmo. Har investert i el-biler Prosjektleder Bjørn Berg i Svevia Norge AS er strålende fornøyd med å ha vunnet kontrakt for drift og vedlikehold av riksveiene i Ofoten mellom 2023–2028. – Det er alltid deilig å vinne kontrakter og sikre arbeidsplasser for arbeiderne mine i flere år fremover. Vi hadde denne driftskontrakten de fem foregående årene også, og kjenner dermed veiene godt, sier Berg. Berg forteller at deres viktigste oppgave er å sørge for at fremkommeligheten på veinettet er god. På vinterstid innebærer det brøyting av veiene, rydding av kryss, strøing, høvling og fresing slik at kjøreforholdene og friksjonene er god. De sørger for å ta opp og ned brøytestikker, rydder og feier veien. I sommerhalvåret utføres kantslåing for å sikre god sikt, og andre vedlikeholdsoppgaver. – Kontrakten innebærer klimakrav, hvordan skal dere oppfylle disse? – Vi skal rapportere utslippene på kjøretøyene vi benytter. Utover det har Vegvesenet stilt krav om at lastebiler tilfredsstiller Euro 6-krav og steg fire på maskiner. Vi i Svevia har også valgt å investere i et par elektriske personbiler >>

N o 4 2023

VEIDRIFT

143

Foto: Bjørn Berg

144

VEIDRIFT

N o 4 2023

– DET ER ALLTID DEILIG Å VINNE KONTRAKTER OG SIKRE ARBEIDSPLASSER FOR ARBEIDERNE MINE I FLERE ÅR FREMOVER. VI HADDE DENNE DRIFTSKONTRAKTEN DE FEM FOREGÅENDE ÅRENE OGSÅ, OG KJENNER DERMED VEIENE GODT.

Foto: Bjørn Berg

Bjørn Berg

N o 4 2023

VEIDRIFT

145

til inspeksjon av veinettet, mindre vedlikeholdsoppgaver og transport av personell, sier Berg. Gjenbruk av masser Berg forteller at de vil gjenbruke og refoliere skilt, og at eksempelvis masser som tas ut i forbindelse med gravearbeid vil bli tatt vare på dersom de kan brukes på nytt i andre prosjekter. Det kan være snakk om asfalt, gravemasser, kantstein og betong. Fra de fem foregående årene har Berg og co gjort seg mange erfaringer med de varierte klimatiske forholdene Ofoten kan by på. – Det kan til tider være svært krevende. Enkelte roder kan ha høstvær med nedbør i form av regn ett sted og en kilometer lenger opp er høyfjellet, hvor det samtidig kan være snø. Vi har også opplevd at været er mer uforutsigbart enn tidligere. Det var mer tørre vintre før, sier Berg. Med Narvik som knutepunkt er det også betydelig tungtrafikk på strekningen. Varer kommer med tog og skipes videre derfra. Berg forteller at årsdøgntrafikken i området er 4000–13 000, hvorav ni prosent er tungtransport. – En del av strekningen vi drifter har forsterket krav til friksjon i forhold til det som er standard. Det gjør det ekstra viktig å gjøre det vi kan for at fjellovergangene skal være rustet til det. Samtidig vet vi at det skaper endel utfordringer. Det er ikke alle kjøretøy som er like godt skodd på vinterføre, sier Berg. /

Bjørn Berg Foto: Privat

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Følg oss på

Veidrift.no

Rekkverk redder liv. Vi kan rekkverk. Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

N o 4 2023

VEIDRIFT

147

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO STATENS VEGVESEN

VEIDEKKE VANT INNOVATIV ANBUDSKONKURRANSE PÅ VEIDRIFT Drifter riksveiene i Vestfold og deler av Telemark etter anbudsforhandlinger med Statens vegvesen.

For første gang har Statens vegvesen holdt en anbudskonkurranse med forhandlinger for en driftskontrakt. Den nye kontrakten omfatter E134 fra Kongsberg til Brunkeberg, rv. 36 fra Skjelsvik til Seljord, rv. 354 fra Rugtvedt til Heistaddalen, rv. 400 til Larvik, rv. 19 til Horten og E18 fra Rugtvedt til fylkesgrensen til Viken. Oppgaven er å holde nesten 463 kilometer av riksvegene framkommelige og trafikksikre både sommer og vinter. – Bakgrunnen for anbudskonkurransen var at tidligere kontrakter hadde gått ut etter fem år. Vi har en langsiktig plan om å gå ned på antallet kontrakter, og har derfor slått sammen kontrakter på flere strekninger. I Agder, Vestfold og Telemark har vi gått ned fra syv til tre kontrakter. Selv om vi stort sett var fornøyde med tidligere kontrakter på standard maler, ønsket vi denne gangen å se på flere kontraktsalternativer, sier Tore Jan Hansen, avdelingsdirektør for drift og vedlikehold i Statens vegvesen. Anbudskonkurranser med forhandlinger Siden privatiseringen av veidriften i 2003 har anbudskonkurransene stort sett handlet om pris. Nå ønsker Statens vegvesen å vekte tilbudene på andre kriterier. – Det er ikke spesielt å bruke kontraktsinngåelse med forhandling i BA-næringen, men dette er første gangen det er gjort på en driftskontrakt i regi av Statens Vegvesen. I denne konkurransen fikk vi inn seks tilbud, noe som er langt over gjennomsnittet på slike anbud. Vi hadde så en gjennomgang av formaliteter før vi valgte fire aktører til forhandlinger.

– Entreprenørene hadde levert sitt tilbud og svart på tildelingskriterier som var satt opp. Vi la en samlet sum på 230 millioner som potensiell merverdi. De fikk maks 20 sider til å svare på tildelingskriteriene, i tillegg til den vanlige kontrakten. På bakgrunn av dette gikk vi videre med fire som gikk til forhandlinger med oss. Aktørene fikk tilbakemelding på hvordan de lå an i forhold til andre. Gjennomgående gikk tilbakemeldingene på at de måtte være tydeligere og mer konkret og forpliktende på tildelingskriterine. Jeg tror dette har vært lærerikt for alle. Opptatt av dialog Han forteller at anbudsprosessen handlet like mye om dialog, som forhandlinger. – Det er viktig å forstå at dette ikke handler om pruting fra vår side. Vi var ute etter den riktige prisen og ga tilbakemelding både på uforholdsmessig høy og lav pris. Vi brukte også standardtekster og satte av 70 millioner på miljø, men satte ikke krav utover at det skulle brukes Euro6- og CG4-maskiner. – I stedet for å stille strenge krav valgte vi å utfordre næringen til å finne gode løsninger og forslagene fra entreprenørene var langt mer enn hva vi hadde oppnådd om vi hadde satt kravene. Det var innovative tilbud på fra metodikken og logistikken til bruk av utslippsfrie- og gassdrevne biler. – Mantra i slike anbudskontrakter er verdien av «lasset som ikke er kjørt». Det handler om god planlegging, lagbeholdning og oppmøtesteder som muliggjør minst mulig kjøring. Alle kom med veldig gode forslag på for å løse >>

148

VEIDRIFT

dette og vi fikk virkelig betalt for å ha tillit til næringen. Vil stimulere næringen Han har selv vært på entreprenørsiden og vet at om man skal få økt verdi må man sette av penger til merverdi for entreprenørene. – Om man skal gjøre mer av noe vil det øke selvkosten for entreprenøren. Vi ønsker å gi incentiver for at entreprenørene våger å øke selvkosten. Om du ser

N o 4 2023

på inspeksjon og kontroll koster dette penger for entreprenørene og vi la derfor 30 millioner ekstra for det. Nå følger vi de samme prinsippene i nye anbudskontrakter. – Vi har også jobbet tett med EBA og ser at dette er en metode både vi og næringene har tro på. I tillegg har vi kjørt evalueringer av de som var til forhandling og får tilbakemelding om at alle ønsker flere slike anbud. Med dette grepet bruker vi den offentlige bestiller-rollen for å

N o 4 2023

stimulere næringen til innovasjon og utvikling, sier Hansen. Merverdi gjør innovative løsninger lønnsomme Han får støtte av Kyrre Crome Essendrop, prosjektsjef for drift og vedlikehold i Veidekke Sør. – Vi er positive til en ny vri på anbudsprosessen, både med tanke på forhandlingsdelen, men også tildelingskriterier og merverdien. At tildelingskriteriene

VEIDRIFT

149

som går på driftsopplegg, vinterdrift og miljø gir oss en potensiell merverdi har vært et incentiv for å finne gode løsninger. – Dette var bakgrunnen for at vi valgte biler på biogass og investerte i bedre beslutningsstøtte for vaktene, blant annet værstasjoner og sensorer. Nå bruker vi klimastasjoner som hjelper vaktene med beslutningsstøtte som igjen kan gi et lavere klimautslipp i form av at vi bare salter når vi må. >>

Foto: Statens vegvesen

150

VEIDRIFT

– Vi bruker også sensorer på bilene som måler friksjons-nivå, temperatur på asfalten og andre variabler som hjelper oss med å vurdere hvor mye vi skal salte. Usikkerhet fører ofte til at man sikrer seg med mer salt enn nødvendig. Med denne informasjon har vi bedre beslutningsgrunnlag for å vurdere når ulike tiltak må gjennomføres. Dette er et konkret tiltak som er kommet utover kontraktgrunnlaget som følge av muligheten til å hente

Foto: Statens vegvesen

N o 4 2023

merverdi. Det vil komme bilistene til gode til slutt. – Vi synes dette har vært en god måte å drive frem innovasjon i bransjen. Kontaksgrunnlaget har sett helt likt ut siden veidriften ble privatisert. Entreprenører og utstyrsleverandører sitter i dag med løsninger og utstyr som potensielt kan løse oppgavene på en bedre og mer effektiv måte enn det som tradisjonelt er beskrevet i konkurransegrunnlagene.

N o 4 2023

VEIDRIFT

151

Vi er svært fornøyde med at Statens vegvesen viser oss tillitt og at vi blir vurdert på hva vi faktisk kan levere. Om vi skal få noe ut av miljø og mer effektiv drift er dette veien å gå videre. – Vi har allerede hatt et stort snøfall og ser at dette går etter alle forventninger. Vi bruker en del nye biler og nytt utstyr som skal snakke sammen, men oppstarten har gått veldig bra. Vi er i beredskap og klare for vinteren, avslutter Essendrop. /

Tore Jan Hansen Foto: Statens vegvesen

Kyrre Crome Essendrop Foto: Veidekke

152

JERNBANE

N o 4 2023

TEKST INGE FOSSELIE FOTO DIVERSE

HAMAR–OSLO PÅ 55 MINUTTER Arbeidet er i full gang med å bygge ut jernbanen til dobbeltspor mellom Kleverud og Åkersvika i Innlandet for en makshastighet 250 kilometer per time. Hestnestunnelen på 3 kilometer er godt i gang, deretter kommer Tangenvika jernbanebru på drøye 1 kilometer. Nå er også det tredje trinnet i gang, dobbeltspor fra Furnesbakken på Tangen til Stange sentrum. Hele strekningen på 30 kilometer skal stå ferdig i 2027.

N o 4 2023

JERNBANE

153

Marit Lembach-Beylegaard Foto: Tor Kleive /Haehre

Foto: Bane NOR

Strekningen Hamar–Oslo blir gjort unna på litt under én time, det blir to avganger i timen i begge retninger. I tillegg kommer innsatstog og regiontog samt økt kapasitet for gods. Utbyggingen er en del av utbyggingen av InterCitytriangelet og blir en tydelig del av det grønne skiftet. Totalentreprise – Hæhre Entreprenør bygger dobbeltsporet mellom Furnesbakken på Tangen og Stange sentrum som totalentreprise for Bane NOR. Entreprisen har en verdi på rundt 1,4 milliarder kroner. Kontrakten er en såkalt underbygningsentreprise i åpent landskap, det vil si grunnarbeid for det nye dobbeltsporet, sier Marit LembachBeylegaard, prosjektleder for entreprisen i Bane NOR. Det skal bygges et fundament på 3,7 meters dybde under ballast-pukk, sviller og skinner, over en dagsonestrekning på 11,85 kilometer, som skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027. Parallelt pågår også arbeidene med jernbanetekniske entrepriser. Strekningen blir rettere enn den gamle traseen, slik at toget kan holde en toppfart på 250 kilometer per time. – Totalentreprise betyr at Hæhre Entreprenør ikke bare skal bygge, men også detaljprosjektere hvordan det ferdige resultatet skal se ut, presiserer LembachBeylegaard. – I tillegg stiller vi strenge krav til miljøhensyn og økt bærekraft i kontrakten

for strekningen Kleverud–Tangen– Åkersvika, KSÅ3-kontrakten, legger hun til. Klimagassregnskap Bane NOR stiller krav til bruk av klimagassberegninger, og Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap. Prosjektleder for totalentreprenøren Frode Grønberg, forklarer at dette blant annet har med kortreiste masser å gjøre: – La oss si at du har en kubikkmeter med stein, så finner du ut hvor stort klimautslipp (CO2) det vil være på den kubikken og hvor langt det er å kjøre til stedet hvor du legger den fra deg. På dette anlegget får vi kortreist stein fra fjell vi sprenger bort. Kvaliteten er så god at vi kan bruke steinen direkte i linjen, i fundamentet under jernbanesporene. Her snakker vi om kortreiste masser, slår han fast. Grønberg er glad for incentivordningene som er lagt inn i den store kontrakten. Hvis Hæhre gjør det bedre enn referansebudsjette tilsier, blir det bonus. – Men hvis vi går over, blir det bot! – Det er jo en ordning som gjør at vi tenker oss godt om og jobber hardt for å få utslippene ned så mye som mulig. Hvis du forklarer folkene på anlegget at incentivet er der og at vi sammen må legge opp jobben og gjøre som det er planlagt for å treffe målet, så er alle med på det. Vi har regelmessige møter der vi informerer om kontrakten og hvordan >>

N o 4 2023 JERNBANE 154

Foto: Hæhre Entreprenør

N o 4 2023

JERNBANE

155

156

JERNBANE

N o 4 2023

Foto: Hæhre Entreprenør

N o 4 2023

JERNBANE

vi ligger an i forhold til klimabudsjettet, sier prosjektlederen. Breeam-nor Det er et krav for hele utbyggingen at arbeidet skal BREEAM-sertifiseres. Det betyr at prosjektet har kvalitet ut over byggeforskriftenes minstekrav og at det viser nytenking i planlegging og bygging for økt bærekraft. Sertifiseringen innebærer at alle de viktigste aspektene ved bærekraft er tatt hensyn til. Sertifikatet gis i fem bærekraftsnivåer: Pass – Good – Very Good – Excellent og Outstanding. – Vi bruker BREEAM som en ekstern sertifisering for å måle bærekraften i det vi bygger. Her inngår blant annet ivaretakelse av miljø og klimagassbudsjettet, sier Marit Lembach-Beylegaard. Hun tilføyer at det også kreves at Hæhre Entreprenør oppnår en viss sertifiseringsgrad, som også vil bidra til resultatet. Dette er trolig noe prosjekter

i Norge kommer til å se mer og mer av fremover. – De av underleverandørene som fremover kommer med de beste miljømessige innkjøpene for oss, har et godt konkurransefortrinn, mener Frode Grønberg. Han tror dette er noe vi kommer til å se stadig mer av i tiden som kommer. – Når vi er ferdig skal det være uendret økologisk tilstand i miljøet. Alt er nøye målt, registrert og loggført, som for eksempel vannkvalitet. Det stilles dessuten strenge krav til håndtering av forurensede masser og matjord som blir tatt vare på i anleggsperioden, forklarer LembachBeylegaard. Hovedmålet for investeringen og innsatsen: Økt punktlighet for jernbanen og økt pålitelighet i togtilbudet. Det betyr flere tog i timen og kortere reisetid mellom Hamar og Oslo. Da skriver vi utgangen av 2027 /

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

157

Frode Grønberg Foto Mette Isachsen Schmidt

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg • Kontroll på vannmengder og vannivåer • Hindre tilbakeslag • Redusere forurensning Miljø- og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

Pragma Infra ID300 – ID1400 Rørsystemet som tar unna flommen

VANN OG ENERGI ER VÅRE VIKTIGSTE RESSURSER Pipelife Norge ser det som en viktig oppgave å bidra til et mer miljøvennlig samfunn. Våre produkter dekker reelle behov for forsyning av rent drikkevann, oppsamling og transport av avløpsvann og beskyttelse av kabler og elektriske installasjoner. Vi satser på produkter med lang levetid og høy kvalitet.

mft.no

N o 4 2023

159

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO NORSK VANN

SLIK JOBBER OSLO KOMMUNE OG NORSK VANN MED INNOVASJON OG UTVIKLING I 1846 ble Oslos første kloakkledning lagt fra Youngstorget til Akerselva og senere i en rekke av byens gater. I begynnelsen gikk avløpsvannet ubehandlet ut i Oslofjorden og skapte etter hvert omfattende forurensningsproblem. I dag jobber renseanlegget på Bekkelaget sammen med det interkommunale anlegget Veas i Asker for å holde fjorden ren. Fra 1983 har alt avløpsvann fra Oslo blitt delt mellom disse to anleggene.

– På Bekkelaget er kapasiteten utvidet de siste årene og vi har nå god kapasitet til å overholde rensekravene under foreliggende utslippstillatelse. Vi renser faktisk bedre enn forventningene fra byrådet i arbeidet med å redde Oslofjorden. Veas jobber med tilsvarende utvidelser og ligger godt an i forhold til deres rensekrav, sier Markus Rawcliffe, avdelingsdirektør for produksjonsavdelingen i Oslo kommune. Renseanleggene bruker både mekanisk, biologisk og kjemisk rensing av avløpsvannet. – Vi utvikler renseteknologien til stadighet, men har brukt velkjent teknologi for å utvide kapasiteten de siste årene. Oslofjorden kan ikke vente, og vi har derfor brukt teknologi vi er trygge på at fungerer, sier han. Må tilpasse anleggene nye krav Rawcliffe forteller at vedlikehold av avløpsnettet er et kontinuerlig arbeid, men at de har god kontroll på prosessanleggene. – Prosessanleggene fungerer veldig godt, men på ledningsnettet pågår det mye arbeid for å forbedre og utvide kapasiteten. En kjent utfordring er store nedbørsmengder fra ledningsnettet som systemene ikke greier å rense alt av. Vi jobber derfor tett og strategisk med Veas for å utnytte kapasiteten i de to >> Kjetil Furuberg

160

N o 4 2023

– VI UTVIKLER RENSETEKNOLOGIEN TIL STADIGHET, MEN HAR BRUKT VELKJENT TEKNOLOGI FOR Å UTVIDE KAPASITETEN DE SISTE ÅRENE.

Markus Rawcliffe

anleggene så godt vi kan. Det er åpenbart at værmønsteret er i endring og skaper nye forutsetninger som vi må jobbe for å håndtere. Han peker på nytt avløpsdirektiv fra EU som det forventes vil stille nye lovkrav til avløpshåndtering i Norge. – Med EUs nye avløpsdirektiv forventer vi at det vil det komme tydeligere krav til overvannshåndtering. Det er bakgrunnen

for at vi nå jobber med strategier for hvordan vi kan imøtekomme slike krav. Vi vet at kravene vil skjerpes og er godt i gang med strategisk planlegging av hvordan vi kan videreutvikle anleggene. Han forteller at kommunen jobber aktiv med industrielle partnere for å finne nye løsninger. – Vi deltar i ulike forskningsnettverk og forsøker å finne industrielle partnere der vi

N o 4 2023

har behov. Vi ser fortløpende på utvikling av teknologi og nye løsninger for å både kunne hente ut mer energi og for å rense bedre. Vi deltar derfor strategisk der vi ser det kan komme løsninger som vi kan ta i bruk. Jeg opplever at det er mye interesse for utvikling av teknologi i VA-bransjen. I den sammenheng spiller Norsk Vann en viktig rolle for å koble problemløsere og behovseiere sammen, sier Rawcliffe.

Bygger kompetanse på vann og avløp Norsk Vann er en nasjonal interesseorganisasjon som skal bidra til rent vann og en bærekraftig utvikling av vannbransjen gjennom gode rammebetingelser, kompetanseutvikling og samhandling. Organisasjonen eies av over 300 norske kommuner, kommunalt eide selskaper, kommunenes driftsassistanser og enkelte private samvirkevannverk. >>

161

162

N o 4 2023

– FOR OSS HANDLER DET OM Å HJELPE KOMMUNENE MED KOMPETANSE OG Å TILRETTELEGGE FOR SAMARBEID MED LEVERANDØRMARKEDET FOR Å FINNE DE BESTE LØSNINGENE.

Kjetil Furuberg

Organisasjonen har eget prosjektsystem, en frivillig ordning for kommuner som ønsker å finansiere prosjekter, med omtrent 12 millioner i omsetning. – Hensikten med prosjektsystemet er å kombinere ny forskning fra akademia med erfaringer og kunnskap fra kommunene. Gjennom årene har vi levert over 280 rapporter som ser på beste praksis innen ulike tekniske problemstillinger, økonomiske og juridiske spørsmål, investeringsbehovet i bransjen og mye annet. Vi gir også ut en lærebok og arrangerer en rekke kurs. Samlet sikrer denne kunnskapsbasen at kommuner, rådgiverfirma, leverandører og andre som jobber med vann og avløp kan gjøre en bedre jobb, sier Kjetil Furuberg, avdelingsleder Vanntjenester i Norsk Vann. – Eksempelvis har vi gjennomført mindre prosjekter som ser på overvannsproblematikk, blant annet utslipp fra takrenner og magasinering på areal som parkeringsplasser, lekeplasser og annet som kan brukes til å samle overvann. I den andre enden av skalaen starter vi nå et samarbeid med NTNU og SINTEF om å bruke maskinlæring til feilpredikasjon på ledningsnettet. Det er gjort mye på vann, men lite på avløp. Vi håper derfor å kunne

opprette en doktorgrad på tematikken, sier han. Finansierer flere forskningsprosjekter Organisasjonen deltar også i andre forskning- og utviklingsprosjekter initiert av SINTEF, NTNU, NMBU og andre forskningsmiljøer. – Vi har initiert flere prosjekter hvor vi bruker midler fra prosjektsystemet som egenandel i andre prosjekter. Videre har Norsk Vann vært pådriver for å opprette eget program om teknologi i vannbransjen sammen med FHI. Her støttes prosjekter uten spesielt høye forskningsambisjoner, men med stor praktisk verdi. Et eksempel er Drammen kommune som tok initiativ til å teste ut «rør-i-rør» i stikkledning for påkobling til kum. Det handler om å kunne levere nødvendige dokumentasjonen for at løsningene kan tas i bruk. – Vi samarbeider også med Leverandørutviklingsprogrammet på områdene nitrogenrensing og slambehandling. For oss handler det om å hjelpe kommunene med kompetanse og å tilrettelegge for samarbeid med leverandørmarkedet for å finne de beste løsningene, avslutter Furuberg. /

DTH RØRDRIVINGSUTSTYR FRA TERRAROC De velkjente rørdrivningssystemene Symmetrix og Elemex er en komplett løsning for boring i løsmasser fra Terraroc.

SYMMETRIX FOR RASKERE OG MER NØYAKTIG BORING Symmetrix er vårt bestselgende ringkronesystem og egner seg for hardere masser. Med den unike Drillthru-funksjonen kan du bore videre uten å trekke opp og skifte til vanlig borkrone. Det borer raskere og mer nøyaktig enn andre metoder på markedet.

ELEMEX FOR PRESISJONSBORING OG GOD LUFTKONTROLL Elemex er spesielt skånsomt for boring i sensitive forhold, som reduserer risiko for setningsskader. Spyleluften styres direkte mot boreflaten foran piloten og tilbake i fôringsrøret. Slik unngår du at luften påvirker omkringliggende strukturer. Med stort lager, rask levering og høy kompetanse supporterer ABK-Qviller Anlegg bore-entreprenører over hele landet.

For mer informasjon og bestilling: abkqviller.no/anlegg

23 03 98 80

rk@abkviller.no

HALVERTE KLIMAGASSUTSLIPP. Betong er at av de mest brukte byggematerialene i verden, samtidig er det et av de mest utslippsintensive. For å nå internasjonale klimamål, er bransjen derfor avhengig av å kutte klimagassutslsipp fra betongproduksjon. I AF har vi kanskje bransjens mest kompetente fagmiljø på betong, og flere av våre prosjekter benytter nå miljøbetong laget med resirkulerte masser. Betongen er like god som før, men mye bedre for miljøet. Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.

afgruppen.no