Samferdsel & infrastruktur nr 1:17

Nº1 / 2017 / JANUAR / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

BRENNER FOR SKAPENDE TENKING

VERDENSLEDENDE PÅ TUNNELSIKKERHET – INGEN HAR HATT NOE IGJEN FOR Å VÆRE INNOVATIVE

01 2017 JANUAR 2017

1

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres.

Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 2 100 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet.

Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

VÅRE LØSNINGER GIR DEG

Konkurransekraft og lønnsomhet

• Kalkyle • Innkjøp • Planlegging • Avregning • Målebrev • Prosjektstyring

Gjennom 25 år har Norconsult Informasjonssystemer AS forsynt byggebransjen med forretningskritiske løsninger der kundetilfredshet, kvalitet og kunnskap har vært hovedfokus.

For å støtte dine daglige oppgaver som entreprenør, byggmester eller boligprodusent tilbyr vi en helhetlig løsning for kalkulasjon og prosjektstyring fra A til Å.

ISY ByggOffice benyttes til elementkalkyle, ressurskalkyle, innkjøp og produksjonsoppfølging gjennom byggefasen.

ISY AnbudsWeb formidler prisforespørsler og pristilbud mellom aktørene i bygg- og anleggsbransjen via internett.

Det er dette vi mener med å sette kunnskap i system.

Du kan forvente at det hele spiller sammen. Også med BIM.

Besøk oss på Arctic Entrepreneur 2017 17.-19. jan. | Standnr. 46

Les mer på www.isy.no eller kontakt: stig.solem@norconsult.com telefon: 454 04 650

INNHOLD

01 2017

8 Elektriske fly tar av

Siemens og Airbus utvikler hybrid-elektrisk fly for regional passasjertrafikk.

13 Overskuddsmasser – fra problem til ressurs

Regional plan for masseforvaltning vedtatt av Akershus Fylkeskommune.

83 BIM – INFRASTRUKTUR SIKKERHET I TUNNEL 27 Revolusjonerer prosjekterings-

47 – Vi må bli bedre på tunnelbranner

– Prosjektet ga nye perspektiver omkring planlegging av vei, sier senioringeniør Torstein Ryeng i Statens vegvesen.

53 Verdensledenede på

prosessen

18 Sikrere tunneler gjennom

MILJØ

Næringsklyngen, Norwegian Tunnel Safety Cluster, skal jobbe for bedre tunnelsikring.

kjøretøyer på norske veier

kompetansheving

DET JURIDISKE HJØRNET 23 Bruk av utenlandske skyleverandører

Advokat Eivind Grimsø Moe oppfordrer norske nettselskaper til å gjøre grundig forarbeid med anskaffelsene og kontraktene.

4

JANUAR 2017

32 Elektrisk fremtid for tunge Blikk på teknologiske løsninger for å forsyne kjøretøyene med strøm mens de kjører.

TUNNEL OG VEI

38 Undersjøisk gigantprosjekt nærmer seg oppstart

Hvis planene realiseres vil Rogfast ha satt fire verdensrekorder når prosjektet ferdigstilles.

Brann- og redningssjef etterlyser et nasjonalt system for utdanning, trening og øvelser for nødetatene.

tunnelsikkerhet

Med erfaringer og kompetanse fra oljeindustrien er målet å bli best i verden på sikkerhetsløsninger for tunneler innen 2025.

JERNBANE

58 Krevende ingeniørarbeid i Grenland

Med dobbeltspor i ny trasé, kan reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn reduseres fra 34 til 12 minutter.

66 Vil gjenopprette jernbanens konkurransekraft

Transportetatene har laget en ny godsstrategi i samarbeid med næringslivet, som grunnlag for innspill til Nasjonal Transportplan.

54 66 38 PROFILEN

72 Erik Jølberg

– Hjernen skal brukes til skapende tenking – ikke pugging.

ENERGI

83 – Ingen har hatt noe igjen for å være innovative

96 Norsk silisiumproduksjon på høygir

AUTONOME KJØRETØYER

Norge har gode forutsetninger for å levere renest mulig råvarer til verdens solcelleproduksjon.

med norsk snow-how

100 Utvikler intelligent strømnett

Agder Energi, Microsoft og Powel AS samarbeider om et pilotprosjekt som skal bidra til å skape effektive, fleksibel og intelligente strømnett.

Norsk kraftbransje er ikke tilstrekkelig på hugget når det gjelder investering i ny energi- og klimateknologi.

MILJØ

88 Nye tider for norsk vannkraft

anleggs- og infrastrukturprosjekter

105 Miljøsertifisering av norske

Med støtte fra Forskningsrådet skal HydroCen – et nytt forskningssenter for miljøvennlig energi (FME) – jobbe spesifikt med vannkraftproblemstillinger.

– Vi er veldig prisgitt de store, offentlige byggherrene.

92 Stor tro på norsk vind

Myndigheten bør bruke innkjøpsmakten til å vektlegge miljø så det ikke bare konkurreres på pris.

Den teknologiske utviklingen sørger for stadig mer effektive og robuste vindparker.

110 Grønnere asfaltproduksjon

115 Veldig stille om økt trafikkstøy

1,9 millioner nordmenn bor i områder med høyt støynivå – ser muligheter i støysvake dekk og asfalt.

20 Flyplassbrøyting automatiseres

Med Avinor som oppdragsgiver skal Semcon Devoltek og Øveraasen AS gjøre snøryddingen på flyplasser autonom.

VEDLIKEHOLD

125 Reparerer bruer og høyspentmaster

Det er mulig å bygge opp igjen nedslitt galvanisering på stedet, til ønsket tykkelse og med fornyet levetid.

SISTE ORDET

146 Hastverksreform med liten effekt

Eirik Sivertsen, Transpolitisk talsperson i Arbeiderpartiet, mener regjeringens reform for jernbanen er dårlig fundert og at det er tvilsomt hvilke positive effekter den faktisk vil få.

JANUAR 2017

5

LEDER www.samferdselinfra.no Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS

REDAKTØR OG ADM.DIR Reza Shjoaei reza@samferdselinfra.no

REDAKSJONSSJEF OG DESIGNER Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

JORNALISTER

Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Gunn Iren Kleppen Knut Werner Lindeberg Alsén Thor Lynneberg

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

FORSIDEFOTO

Erik Buråas/Studio B13

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER Ole-Vidar Jensen ole@samferdselinfra.no

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ANSVARIG UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Husebybakken 28B 0379 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

NOK INNOVASJON I NORSK KRAFTBRANSJE? Behovet for ren fornybar energi vil øke betraktelig i årene som kommer. Selv om vi har blitt flinke med energieffektivitet på mange felt, legger alle tiltakene for å få et fossilfritt samfunn stor press på tilgangen til ren energi.

Men hvordan står det egentlig til med innovasjon i den norske kraftindustrien? Øyvind Leistad i Enova, mener det har vært investert for lite over tid. Enovas markedsrapport viser at det globalt sett er en vekst i investeringer i energi- og klimateknologi, mens Norge ikke følger denne utviklingen.

– Det skjer mindre innen forskning og utvikling på kraftmarkedet enn det som er lønnsomt for samfunnet, sier Øyvind Leistad (side 84).

Likevel er det ting som skjer innen utvikling av ny teknologi i kraftbransjen. Det nye forskningssenteret for vannkraft HydroCen skal jobbe med vannkraftteknologi, effekt, regulering og lastvariasjoner.

Dynatec og IFE er i gang med å lage verdens reneste råvare til solcelleindustrien, og den teknologiske utviklingen gir oss stadig mer effektive vindparker. Potensialet for norsk vindkraft er større enn både vannkraft og den årlige produksjonen av gass og olje, forteller Andreas Thon Aasheim i Norwea (side 92). Rett og slett fordi det blåser mye i landet vårt og det blir vel ikke mindre vind i disse klimaskiftetider.

Som vanlig er det de rette insentivene fra myndighetene som etterlyses – for vi klarer ikke å forandre oss bare fordi det er fornuftig, det må lønne seg også.

VI HJELPER DEG Å SETTE

kunnskap i system ∞ ∞ ∞ ∞

GIS og kommunal forvaltning Prosjektstyring FDV og eiendomsforvaltning BIM og konstruksjon

Les mer på www.isy.no post@nois.no | Telefon: 67 57 15 00

6

JANUAR 2017

Redaksjonssjef Tuve Glad

FLY MED ELDRIFT

ELEKTRISKE FLY TAR AV MENS STADIG FLERE EL-BILER RULLER PÅ VEIENE HAR ELEKTRISKE FLY NÆRMEST VÆRT SETT PÅ SOM EN UTOPI. MEN NÅ TAR DE BOKSTAVELIG TALT AV. SIEMENS OG AIRBUS UTVIKLER HYBRID-ELEKTRISKE FLY FOR REGIONAL PASSASJERTRAFIKK.

EIRIK IVELAND

SIEMENS HAR utviklet en ny elektrisk motor for fly som veier bare 50 kilo. Allikevel leverer den kontinuerlig 260 kW strøm, noe som gir et unikt kraft/vekt forhold. I april 2016 inngikk Siemens og Airbus en samarbeidsavtale om å utvikle fremdriftsteknologi for elektrisk fly basert på denne motoren.

– Innen 2030 forventer vi at de første elektriske flyene går i rute, sier Frank Anton, sjef for eAircraft i Siemens.

ENERGIEFFEKTIVT FREMDRIFTSSYSTEM Det rekordpresenterende fremdriftssystemet kunne i sommer ta sin første flytur for publikum på en flyplassen nord for Düsseldorf. Nesten helt stille drev

8

JANUAR 2017

det et to-seters fly av typen Ekstra 330LE. Anton beskriver den første flyvningen, på vilkår fra European Aviation Safety Agency og med flytillatelse fra Federal Aviation Office i Tyskland, som en milepæl i historien om elektrisk luftfart.

– Dette er en dag som vil endre luftfarten. For første gang har et elektriske fly lettet på en kvart megawatt, sa Anton.

Flyet har en SP260D elektrisk motor og en inverter fra Siemens, og en batteripakke fra slovenske Pipistrel. Propellen er laget av MT Propell i Bayern, mens Siemens har utviklet SP260D motoren i samarbeid med Grob Aircraft. Prosjektet er subsidiert av det tyske føderale ministeriet for

Pipestrels Taurus Electro G2 tar av med elektrisk drevet propell. I marsjhøyde trekkes propellene tilbake og flyet går over til glideflukt.

(Foto: Pipestrels)

Selvstartende seilfly Pipistrel, det slovenske selskapet som har levert batteripakken til Siemens, har også egne prosjekt for elektrisk luftfart. Taurus G4, en fireseters prototype, vant i 2011 NASAs prestisjetunge Green Flight pris. Flyet tilbakela 650 kilometer på to timer, med en gjennomsnittsfart på 172 km/t.

Deres Taurus Electro G2 er et annet innovativt konsept.

Du lader batteriet, setter deg i cockpiten og trykker på startknappen for å aktivere flyets propeller. Flyet kan nå en høyde på 2000 meter før propellene trekkes tilbake og Taurusen går over til glideflukt, som et seilfly.

JANUAR 2017

9

FLY MED ELDRIFT

– Vi er overbeviste om at elektrisk fremdrift blir uerstattelig innen luftfart, sier Frank Anton, sjef for eAircraft i Siemens.

(Foto: Siemens)

økonomi og energi som en del av det tyske forskningsprogrammet for luftfart.

Det rundt 1000 kilo tunge Ekstra 330LE fungerer som prototype for det nye fremdriftssystemet.

– Et akrobatfly er spesielt godt egnet for testing siden det kan lage skarpe akselerasjoner i alle tre aksene under flyvning. Det er robust nok til å teste system og komponenter på grensen av hva de tåler, sier Anton.

NOK KRAFT FOR REGIONAL FLYVNING? Ekstra Aircraft er ikke den eneste partneren Siemens arbeider med i sin søken mot elektrifisert luftfart.

Selskapet samarbeider med flere mellomstore produsenter på pilotprosjekter for å øke bevisstheten om praktiske fordeler med elektriske fremdriftssystemer. I april 2016 fikk Magnus eFusion, et to-seters treningsfly, en vellykket jomfrutur. Flyet vil bli brukt til å utforske hvordan batterisystemer kan tilpasses behovene til elektrisk luftfart.

I tillegg jobber Siemens og Airbus med et mye større samarbeidsprosjekt. Selskapene vil bevise den tekniske gjennomførbarheten av hybrid-elektriske systemer for regionale flyvninger.

– Innen 2030 vil vi ha elektriske fly for opptil 100 passasjerer og med en rekkevidde på rundt 1000 km.

Det er en utvikling som krever langt mer strøm, kanskje så mye som 10 MW. Men vi er overbeviste om at elektrisk fremdrift blir uerstattelig innen luftfart, sier Anton.

Antons optimistiske driv er en av grunnene til at EU-kommisjonen ønsker å redusere CO2-utslippene i luftfart med opptil 75 prosent innen 2050.

10

JANUAR 2017

– Dessuten er elektriske fly lang mer stillegående enn konvensjonelle fly. Noe som vil være bra ikke bare for de som bor i nærheten av flyplasser, men også for flyoperatørene. Stillegående systemer kan gjøre det mulig å tilby kvelds- og nattflyvninger som nå er forbudt på grunn av støy, sier Anton.

Siemens vil kontinuerlig jobbe med å forbedre

effektiviteten og påliteligheten for sine komponenter.

Men motivasjon for satsningen strekker seg lenger enn bare optimalisering; de visualisere alltid systemenes jomfruturer i horisonten. Den tyske luftfartspioneren Otto Lilienthal (1848 - 1896) beskrev tilnærmingen slik: – Det betyr litt å finne opp et fly, mer å bygge det, men å fly det betyr alt.

•

Flyet har en 50 kg tung (lett) elektrisk motor som genererer 260 kW strøm.

(Foto: Siemens)

– Det betyr det litt å finne opp et fly, mer å bygge det, men å fly det betyr alt.

Otto Lilienthal

Mantena AS | Karl Johansgate 2 | N-0154 Oslo E-post: salg@mantena.no/post@mantena.no | www.mantena.no

JANUAR 2017

11

Førsteklasses tog service

Septik håndtering for jernbanevogner Vogelsang septik håndteringssystem generer vakuum direkte fra enn integrert dreiestempel pumpe. Dette gir deg: Kompakte størrelser, lett tilgjengelighet og mindre vedlikehold. Vogelsang septik håndtering leveres i mobile enheter og nettverksystem for tog hensetting plasser.

Bytt til Vogelsangs førsteklasses håndtering for tog system. Besøk oss på: www.vogelsang.info eller www.rekord-system.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim 12

JANUAR 2017

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

Forhandler i Norge

Tel.: 51 42 26 20 post@rekord-system.no www.rekord-system.no

ENGINEERED TO WORK

JERNBANE

– ALLE SIKKERHETSUTFORDRINGER MÅ TAS PÅ ALVOR I ARBEIDET MED Å ANALYSERE FAREMOMENTENE KNYTTET TIL JERNBANEREFORMEN HAR SAFETEC VÆRT OPPTATT AV Å LA INTERVJUOBJEKTENE SLIPPE TIL MED SINE TEMAER. – RAPPORTEN BEKREFTER EN DEL «MISTANKER» VI ALLEREDE HADDE, OG TILFØRER OGSÅ NOEN NYE, SIER STATSSEKRETÆR TOM-CHRISTER NILSEN.

Raumabanen.

(Foto: Frode Fjeld/NSB)

BIRGITTE HENRIKSEN

MÅNED 20XX

13

JERNBANE

– Press mot sikkerhetsmarginer er et interessant og grunnleggende problem. Selv om man har et regelverkskrav til utdanning, kan marginene innenfor lovlig godkjent opplæring bli presset.

Gunnar Hauland, sjefrådgiver i Safetec

PÅ OPPDRAG fra Samferdselsdepartementet har konsulentselskapet Safetec analysert mulige farer knyttet til den pågående Jernbanereformen, og 17. oktober i fjor ble rapporten med 19 faremomenter og fire hovedtyper av tiltak overlevert til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Sentralt i analysearbeidet sto medvirkning fra de som kjenner bransjen fra innsiden.

– Arbeidet har vært et viktig talerør for å få frem alle synspunkter gjennom møter og semistrukturerte intervjuer. Vi har ikke kommet med en detaljert spørsmålsliste, men intervjuobjektene har hatt mulighet til å legge sine temaer på bordet, sier sjefrådgiver Gunnar Hauland i Safetec.

Områder hvor man så konturene av det som kan ha betydning for sikkerheten, ble løpende spilt inn til jernbanereformprosjektet.

– Når du prater med folk om det de synes er viktig, får du mange punkter som ikke nødvendigvis henger faglig sammen med sikkerhet. En del av vår analysejobb er å skille sikkerhet fra det som ikke handler om sikkerhet. Det ble satt på spissen i lokførerstreiken. Vårt foreslåtte tiltak vedrørende en felles, muligens nasjonal standard for opplæring som kan redusere uønsket variasjon, handler om sikkerhet.

Men hvem som skal ha definisjonsmakten, er et annet spørsmål.

14

JANUAR 2017

SIKKERHETSSTYRING Farene er listet i forhold til tre hovedtyper av endringer som reformen representerer; struktur, insentiver og implementering. Den første faren under struktur handler om å ha oversikt over hele risikobildet i sektoren.

– Det er viktig at det finnes en etat eller organisasjon som overvåker hele risikobildet i reformert sektor, sier han.

En annen viktig fare relatert til struktur, handler om leverandørstyring.

– Man trenger forsikringer om at underleverandørene har tilfredsstillende sikkerhetsstyring.

Tilsynsrapporter viser at det er en utfordring i dag, og dette innebærer en mulig risiko ved ytterligere fragmentering og flere grensesnitt i sektoren.

Det andre fareområdet går på nye insentiver. Ifølge analysen kan nye og tydeligere insentivsystemer og økt kostnadsfokus sammen med andre faktorer føre til farer. Et eksempel er at aktørene i dag bruker ressurser ved felles aktørovergripende risikoanalyser, deltakelse i utvalg, foraer og konferanser, og avstår personell som kan bidra til for eksempel opplæring.

– Tilgjengeligheten til sikkerhetsfaglig kompetanse i sektoren kan bli mindre på grunn av mer kostnadsorienterte aktører som ikke prioriterer slik kompetanse, eller deltakelse i felles sikkerhetsarbeid. Det kan

hende at noen aktører er fornøyd med minimumskompetanse eller ikke vil avstå kompetanse uten kompensasjon.

OPPLÆRING En annen viktig fare er risikoen for feilprioriteringer i en målkonfliktsituasjon, for eksempel dersom en lokfører føler seg mer presset av å holde en tidsplan enn å ivareta sikkerheten.

– Det er ikke sagt at å måle prestasjoner er farlig, men det finnes farlige måter å utforme målingene på.

Dette kan bli en betydelig fare. En tilsvarende fare som omhandler samme type problem, er muligheten for at vedlikehold og fornyelse av materiell kan bli mangelfull, sier han.

Muligheten for uønsket variasjon av operativ opplæring er en fare som også ligger under insentivendringer.

– Press mot sikkerhetsmarginer er et interessant og grunnleggende problem. Selv om man har et regelverkskrav til utdanning, kan marginene innenfor lovlig godkjent opplæring bli presset. Mange sier for eksempel at det ikke skal konkurreres om sikkerhet.

Men i en sektor som blir veldig kostnadsfokusert vil det også være interessant med billigst mulig utdanning. Vi har ikke sagt noe om hva nivået skal være, eller hvor det bør reguleres. Det vi har sagt mht

Statssekretær Tom-Christer Nilsen (H) mener at rapporten ikke bød på store overraskelser.

(Foto: Tor Midtbø/SD) MÅNED 20XX

15

JERNBANE

(Foto: NSB /Svein Magne Morken)

– Enkelte av beskrivelsene viser at det ikke alltid er alle som har lik oppfatning av hva som skal til for å etterleve kravene som stilles i lovgivningen.

Statssekretær Tom-Christer Nilsen

sikkerhet er at slik opplæring bør utformes likt for alle, slik at mulig variasjon i etterlevelse minskes.

Det tredje hovedområdet går på mulige farer knyttet til implementering, blant annet mht nasjonal beredskap, koordinering mellom beredskapsaktører og avklaringer rundt beredskapsroller.

Ifølge Hauland er den viktigste innsikten fra litteraturstudien og den komparative analysen at det ikke er noen holdepunkter for å hevde at deregulering i seg selv er en trussel. Men det er bakenforliggende faktorer som kan samvirke og føre til farer. Rapporten konkluderer med at, dersom egnede tiltak iverksettes, så kan sikkerhetsnivået relatert til farene bli minst like godt, eller bedre, enn i dag.

Han understreker at det som er viktig nå, er hvordan partene jobber med resultatet. Hauland setter pris på at rapporten ser ut til å bli et omdreiningspunkt for å ivareta sikkerheten i en reformert sektor.

– For oss som har jobbet med dette er det veldig allright å se. Da har arbeidet hatt en betydning.

16

JANUAR 2017

LOVENDRINGER Ifølge statssekretær Tom-Christer Nilsen (H) i Samferdselsdepartementet er rapporten veldig nyttig.

– Den bekrefter en del ”mistanker” vi allerede hadde, og tilfører også noen nye. Flere av farene var vi allerede oppmerksomme på, og det trer ved årsskiftet i kraft enkelte lovendringer som tar sikte på å avhjelpe enkelte av disse. Vi registrerer også at andre har sett flere risikoforhold som ikke er omtalt i rapporten, og disse jobber vi også med å følge opp på en skikkelig måte.

Jernbanedirektoratet er blitt bedt om å vurdere den konkrete oppfølgingen av farene og de foreslåtte tiltakene nærmere, og jevnlig oppdatere fareloggen som ligger ved rapporten.

Han mener rapporten ikke bød på store overraskelser.

– Men enkelte av beskrivelsene viser at det ikke alltid er alle som har lik oppfatning av hva som skal til for å etterleve kravene som stilles i lovgivningen.

Dette gjelder f.eks. fare nr. 12, som er knyttet til opplæring. Det har blitt anført, bl.a. i forbindelse med streiken tidligere i høst, at det ikke finnes skikkelige krav til opplæring av førere, og beskrivelsen av fare nr. 12 kan se ut som å bekrefte dette inntrykket langt på vei. Fra myndighetenes side har derimot oppfatningen vært at kravene som er oppstilt, særlig i førerforskriften, er ment å ivareta en skikkelig opplæring for førere.

Han vil ikke trekke frem noen sikkerhetsutfordring som viktigere enn de andre: – Alle sikkerhetsutfordringer må tas på alvor.

Historien har vist oss at det som regel er flere uheldige omstendigheter som samlet medfører alvorlige hendelser, avhengig av omstendighetene. Det føles derfor ikke riktig å peke på noen spesielle utfordringer.

Da kan man få mindre oppmerksomhet rundt de andre utfordringene, eller ikke se flere forhold i sammenheng. Dette vil igjen kunne svekke den samlede sikkerheten.

•

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning

for kontakttråd og bæreline, godkjent av JBV

Jording i tunnel

Referanseprosjekt: Gotthard-tunnelen

EST SAC 123 – 170 kV

Tørr, selvbærende, endeavslutning med overspenningsavleder

Nedfellbar kapsling

Finnes i mange størrelser og varianter

Maxeta AS | Tlf. 35 91 40 00 | maxeta@maxeta.no | www.maxeta.no

PUKK OG GRUS

REGIONAL PLAN FOR MASSEFORVALTNING VEDTATT AV AKERSHUS FYLKESKOMMUNE:

OVERSKUDDSMASSER

– FRA PROBLEM TIL RESSURS AKERSHUS FYLKESKOMMUNE HAR VEDTATT REGIONAL PLAN FOR MASSEFORVALTNING. PLANEN LEGGER OPP TIL AT KOMMUNENE KAN BENYTTE GJENVINNBARE MASSER TIL FREMTIDIG UTBYGGING. MEN FØLGES IKKE PLANEN OPP ER DEN LITE VERDT, SIER RÅDGIVER SOLVEIG VISTE I SEKSJON PLAN OG MILJØ.

KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

PROSJEKTLEDER for planen Solveig Viste forteller at bakgrunnen for at Akershus fylkeskommune har laget planen, er en stor etterspørsel fra blant annet kommunene om å få en mer helhetlig og enhetlig behandling av saker som handler om masser.

– Dette er ofte komplekse saker som dekkes av mange og ulike lovverk, og det fører til ulik praksis i kommunene. Dette får konsekvenser for miljø og samfunn i form av blant annet nedbygging av arealer som brukes til landbruk, natur og friluftsliv samt støv, støy og klimagassutslipp fra transporten av massene.

Den regionale planen inneholder definisjoner av begreper som anbefales brukt i de kommunale planene samt regionale retningslinjer som viser hvordan disse sakene bør håndteres på de ulike plannivåene, sier Viste.

Viste forteller at planen er lite verdt hvis den ikke følges opp. Det gjøres nå med handlingsprogrammet som inneholder en rekke tiltak som ulike aktører har ansvar for. Det er tre tiltak som vektlegges i 2017: Utarbeidelse av veiledning om masseforvaltning, kartgrunnlag for byggeråstoff og mottaksområder for masser, samt etablere arenaer for samarbeid og dialog. ØKT BOSETTING OG OVERSKUDDSMASSER Overskuddsmasser som pukk og grus blir ofte ansett

18

JANUAR 2017

som et deponerings- og kostnadsproblem. Det har Akershus fylkeskommune intensjoner om å endre, ved ny regional plan for masseforvaltning. I fremtiden skal slike masser forvaltes som en ressurs, som skal sikres til blant annet råstoff til bygg- og anleggsnæringen, samtidig som bruken av slike masser skal behandles uten for store miljø- og samfunnsbelastninger. Et av målene med fylkesplanen er at kommunene legger til rette for egnete arealer i egne planer og prosesser i samsvar med nasjonale og regionale forutsetninger.

Bakgrunnen for planen er Akershus fylkeskommunes og Oslo kommunes prognoser som viser en mulig vekst for på 350 000 nye innbyggere de neste 20 årene i regionen. Denne veksten krever nye boliger, skoler og infrastruktur, i tillegg kommer de store samferdselsprosjektene som er på gang, som Follobanen, Fornebubanen, E16, E18 og utvidelsen av Oslo lufthavn. Forbruket per innbygger i Akershus var i 2012 på 10,6 tonn pukk og grus. Samfunnet er helt avhengig av byggeråstoff, og behovet i Oslo og Akershus vil øke som følge av befolkningsutviklingen.

Samlet fører dette til et intensiverte behov for tilgang til ikke-fornybare byggeråstoff som pukk og grus er.

Konsekvensene man ser, er skjerpet press på disse ressursene også i fremtiden, samtidig som uttak av pukk og grus fører til miljø- og samfunnsbelastninger som nedbygging av arealer som kan benyttes til andre formål, støv, støy og klimagassutslipp fra transport av

disse. Det vil også bli et behov i fremtiden, for å sikre arealer som kan benyttes til lagring av overskuddsmasser. Her har kommunene en sentral rolle.

HOVEDFORMÅLET Hovedformålet med den regional planen for masseforvaltning som ble politisk vedtatt i oktober i 2016, er å sikre framtidige behov for byggeråstoff og uttaksområder på fylkesplan, samt trygge fremtidige areal for massemottak, gjenvinning og lovlig deponering. Planen legger opp til at kommunene i størst mulig grad benytter gjenvinnbare masser ved fremtidig utbygging. Et viktig nasjonalt satsingsområde som er lagt inn i planen er å bidra til redusert miljø- og samfunnsbelastning fra masseuttak, massehåndtering og massetransport.

FYLKETS FORVENTNINGER For å nå disse målene legges det opp til økt kompetanse og samarbeid med kommunene om framtidige løsninger av slike masser. Kommunene må ha mer kunnskap om forekomstene av byggeråstoff i fylket, der forekomstene sikres i aktuelle planer og planprosesser.

Fylkets forventninger til planen er at statlige og regionale myndigheter skal kunne bruke planen og planretningslinjene som grunnlag for å veilede kommunene. Planen skal også danne grunnlag for

Planen er lite verdt hvis den ikke følges opp, sier Solveig Viste.

Fakta Anslagsvis finnes det 124 millioner m3 utnyttbar grus i Akershus (NGUs database). 40 % av dette er grusforekomster i Ullensaker kommune, hovedsakelig i Gardermo-området. Av disse forekomstene er 25 millioner m3 klassifisert til å være av nasjonal betydning (tilsvarer 37,5 millioner tonn). Omfang og kvalitet på grusforekomstene samt nærheten til utbyggingssentre gjør at det drives uttak her i dag. I 2014 ble det solgt 1 millioner tonn grus fra disse forekomstene. Med et slikt årlig forbruk gir det en antatt varighet på mellom 30 og 40 år. Det er fortsatt store volum i dypet, men avgrensing mot grunnvann, vedtatte planer og nedbygging begrenser uttak fra disse forekomstene.

Uttak av byggeråstoff fører til belastning på miljø og samfunn, som bl.a. nedbygging av arealer, støv, støy og klimagassutslipp fra transport.

Pukk, grus og sand er en ikke-fornybar ressurs. For å sikre at framtidige generasjoner får tilgang på disse ressursene, må bl.a. forekomstene sikres og gjenbruken må økes.

Bygge- og anleggsvirksomhet skaper overskuddsmasser som gravemasser og byggavfall. Det kan føre til foruresning og forsøpling. Disse massene skal håndteres forsvarlig.

Overskuddsmasser er ressurser som kan gjenbrukes. Dette skjer i alt for liten grad i dag. Det er et mål å øke gjenbruken av overskuddsmassene.

Det gjelder særlig rene, naturlige masser, men også ulike typer forurensede masser som ved riktig håndtering kan gjenbrukes i større grad enn i dag.

Det vil alltid være behov for arealer til mellomlagring, sikker behandling og deponi av overskuddsmasser.

JANUAR 2017

19

PUKK OG GRUS

Overskuddsmasser som pukk og grus blir ofte ansett som et deponerings- og kostnadsproblem. Det har Akershus fylkeskommune intensjoner om å endre ved ny regional plan for masseforvaltning.

(Foto: Arkiv)

– Dette er ofte komplekse saker som dekkes av mange og ulike lovverk, og det fører til ulik praksis i kommunene.

Solveig Viste innspill til kommunale planer og til vurderinger og innsigelse der arealplaner kommer i vesentlig konflikt med nasjonale og regionale interesser, slik de er konkretisert i denne planen.

Implementeringen av planen er lagt til et eget handlingsprogram med 18 konkrete tiltak fordelt på følgende tiltaksområder; juridiske virkemidler, framtidige ressurseffektive løsninger, sikring av byggeråstoff, sikring av arealer for mottak av overskuddsmasser og økt gjenbruk. Handlingsprogrammet skal rulleres hvert år.

DE REGIONALE PLANRETNINGSLINJENE Kommunene er arealmyndigheten, og behandler bl.a. planer for uttak av byggeråstoff, for byggeprosjekter som generer overskuddsmasser og for mottak av overskuddsmasser. De har etterlyst en regional plan for masseforvaltning som skal bidra til å møte de utfordringene kommunene har på dette området.

Et viktig virkemiddel som har vært etterspurt av kommunene, er de regionale planretningslinjene.

Hensikten med planretningslinjene er å få en mer enhetlig og helhetlig praksis i masseforvaltningen i kommunene i Akershus. Begrepene som er forslått brukt i planen, er bl.a. et tiltak som skal bidra til dette.

Rettslig bindende arealbruk blir først fastlagt i 20

JANUAR 2017

kommunenes arealplaner. Tidligere godkjente og gjeldende kommuneplaner og reguleringsplaner innenfor planområdet gjelder uavhengig av denne planen. Ved revisjon av kommuneplaner og reguleringsplaner skal planretningslinjene i regional plan for masseforvaltning i Akershus legge føringer for videre planlegging og forvaltning av masser i kommunene i Akershus.

NASJONALE OG INTERNASJONALE FØRINGER Regjeringens forventninger er at fylkeskommunene og kommunene sikrer tilgjengelighet til gode mineralforekomster for mulig utvinning, avveid mot miljøhensyn og andre samfunnsinteresser. Behovet for byggeråstoff må ses i en regional sammenheng. Dette er underbygget i regjeringens nasjonale avfallsstrategi fra 2013, «Fra avfall til ressurs», der de nasjonale målene og de prioriterte områdene på avfallsfeltet løftet fram. Her heter det at god avfallshåndtering skal bidrar til redusert forurensing og økt ressursutnyttelse.

I desember 2015 la EU-kommisjonen fram en handlingsplan for sirkulær økonomi. Den setter kursen for avfalls- og gjenvinningsbransjen i årene som kommer, også i Norge. Planen legger vekt på avfall som ressurs, og det foreslås nye tiltak.

•

Regional plan for masseforvaltning i Akershus Regional plan for masseforvaltning i Akershus er hjemlet i plan- og bygningsloven. Planen er et verktøy for regional planmyndighet for å utforme politikk innenfor prioriterte områder. Den skal legges til grunn for virksomheten til regionale organer og for kommunal og statlig planlegging og forvaltning i regionen.

Planen har et tidsperspektiv på 12 år. Behovet for revisjon blir vurdert hvert fjerde år i regional planstrategi.

Det er utarbeidet et handlingsprogram for gjennomføring av planen.

Handlingsprogrammet rulleres årlig.

Rettslig bindende arealbruk blir først fastlagt i kommunenes arealplaner.

Om byggråstoff I denne planen omtales byggeråstoffene pukk, grus og sand, samt overskuddsmasser fra ulike typer bygg- og anleggsvirksomhet på land.

Den tar ikke for seg etablering av deponi for farlig avfall, alunskifer og mottak og mellomlager for masser som ikke er relatert til byggeaktivitet.

Overskuddsmasser fra bygge- og anleggsvirksomhet (BA-avfall) defineres som næringsavfall (jf. forurensingsloven § 27) og deles inn i to typer i denne planen: a) Gravemasser fra jord og berggrunn som graves opp på en eiendom. b) Byggavfall: materialer og gjenstander fra bygging, rehabilitering eller rivning av bygninger, konstruksjoner og anlegg.

Denne planen omhandler kun inert avfall og asfalt.

Hver innbygger i Akershus bruker omtrent 10 tonn eller et lastebillass pukk og grus pr. år. Pukk, grus og sand (byggeråstoff) brukes i store mengder til bygging av veier (underlag, asfalt), betong til hus og installasjoner, jernbane, flyplasser, tomteutjevning, røromdekking, havnesikring med mer.

20 år med kvalitet -alt til pukkverk

Alt til vaskeanlegg våtsikting og materialehåndtering

vaskesikter

logwasher

avvanning

sykloner

sedimentering

filterpresse

Vi leverer komplette vaskeanlegg

Anlegg levert Franzefoss Vinterbro 2016

Scandia Maskin Tel (+47) 32 21 00 50

post@scandiamaskin.no

JANUAR 2017

www.scandiamaskin.no

21

Din idé. Vår utfordring.

På Sapa Profiler Magnor har vi spesialisert oss på å betjene det norske markedet med alt fra standard til kundetilpassede aluminiumprofiler. Vi har samlet tre viktige funksjoner under samme tak: Ekstrudering Fra enkel til kompleks profildesign Overflatebehandling Vi styrker profilens overflateegenskaper med anodisering Fra enkel til kompleks bearbeiding Vi kan levere alt fra enkel kapping og stansing til avanserte CNC-bearbeidede detaljer i 3D

www.sapa.no

§

DET JURIDISKE HJØRNET

(Foto: Pixabay)

BRUK AV UTENLANDSKE SKYLEVERANDØRER:

– GJØR GODT GRUNNARBEID DET ER SANNSYNLIG AT NETTSELSKAPENE I ØKENDE GRAD VIL SØKE TIL DE STORE SKYLØSNINGS-LEVERANDØRENE TIL DRIFT AV SINE «SMARTE NETT».

ADVOKAT EIVIND GRIMSØ MOE I ADVOKATFIRMAET HJORT OPPFORDRER NORSKE NETTSELSKAPER TIL Å GJØRE GRUNDIG FORARBEID MED ANSKAFFELSENE OG KONTRAKTENE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

SIST UTE ER AGDER ENERGI som vil samarbeide med Microsoft og Powel AS om såkalte skyløsninger, ved utviklingen av et mer intelligent strømnett (se egen sak på side 100). Ved et pilotprosjekt skal Agder Energi integrere styringssystemet Scada med Microsofts intelligente nettskyplattform Azure. Energiselskapene opplyser at bransjen er i endring og bruk av digital teknologi og smart teknologi vil øke. Bransjen mener selv at man vil se mange eksempler på digitaliserte kraftverk og skybaserte løsninger i fremtiden.

UTRADISJONELLE AKTØRER Advokat Eivind Grimsø Moe mener slike løsninger kan være gode, og at utviklingen går denne veien.

Nettselskapene befinner seg i en brytningsfase der de både søker etter nye forretningsmodeller og møtes av konkurranse fra utradisjonelle aktører og disruptiv teknologi. Smarte nett stiller også nye krav til behandling av datamengder; samtidig gir virtualiseringsteknologier og lignende, muligheter til å sette ut tjenester som tidligere ble driftet lokalt. I dette bildet

fremstår skyløsninger ofte både som attraktive og kostnadseffektive.

– Det er mange fordeler ved å benytte skytjenester, og det er grunn til å tro at bruken av skyløsninger bare vil øke. Men den er ikke helt uproblematisk sett fra et juridisk perspektiv. Jeg vil ikke si at dette er svært problematisk, men det er viktig å være klar over utfordringene. Mitt budskap er at nettselskapene må gjøre godt grunnarbeid før de går inn på avtaler med skybaserte løsninger, slik at man kan adressere utfordringene på hensiktsmessig måte, sier Moe.

JANUAR 2017

23

§

DET JURIDISKE HJØRNET

– Man risikerer å måtte avvise tilbud man egentlig ønsker, på det som i praksis blir formaliteter.

Advokat Eivind Grimsø Moe

Poenget hans er at en skybasert løsning både stiller krav til anskaffelse prosessen og kontrakten.

Dessuten må man passe på å overholde krav til sikkerhet og personvern.

DATASIKKERHET Konsernsjef Tom Nysted i Agder Energi mener datasikkerheten er godt ivaretatt. Selskapets erfaring er at skybaserte løsninger er vel så sikre som mange av de tradisjonelle IKT-systemene som er ute i bedriftene. Arbeidet med den nye piloten vil få konsekvenser for virksomheten. For å trygge fremtiden vil Agder vil være i forkant og investere.

Moe forteller at anskaffelser av skytjenester innen forsyningssektoren fort vil være underlagt offentlige anskaffelsesregler, og at nettselskapene blir berørt av dette. Skytjenestenes avtalevilkår kan i praksis ikke forhandles individuelt.

– Man risikerer å måtte avvise tilbud man egentlig ønsker, på det som i praksis blir formaliteter.

Dataforeningen har nettopp kommet med standardkontrakt for skytjenester som forsøker å ivareta forholdene innenfor et offentlig anskaffelsesregelverk, og det er også mulig å bruke statens standardavtaler med visse tilpasninger, forteller Moe. PERSONVERN OG SIKKERHET Moe understreker at man også må sørge for at lovpålagte krav til personvern og sikkerhet blir ivaretatt.

– Skyløsninger reiser problemstillinger både knyttet til personvern og sikkerhet. Det må vurderes og kunne dokumenteres at løsningen oppfyller krav 24

JANUAR 2017

Advokat Eivind Grimsø Moe oppfordrer norske nettselskaper til å gjøre grundig forarbeid med anskaffelsene og kontraktene.

(Foto: Advokatfirmaet Hjort)

til sikkerhet og personvern, og man må gjøre særlige vurderinger dersom persondata skal eksporters utenfor EU/EØS. Med innføringen av den nye personvernsforordningen vil konsekvensene av at man bryter krav til behandling av personopplysninger kunne være dramatisk for virksomhetene, sier han.

Moe forteller at med ny sikkerhetslov er det også en mulighet for at nettselskapenes anskaffelser av skytjenester vil bli underlagt kravene til anskaffelser for kritisk infrastruktur. Det er viktig at man er bevisst på dette, og at løsningen ivaretar slike hensyn.

Når der gjelder hensynet til sluttbrukere er det først og fremst hensynet til personvern som skaper juridiske utfordringer. Opplysningene som angår

privatpersoners bruk av smarte nett vil som regel være personopplysninger, og bruk av skyløsninger vil potensielt kunne utgjøre en selvstendig personvernsrisiko.

– Det er ingen grunn til å svartmale skytjenester i denne sammenheng, men det er rimelig å forvente at Datatilsynet vil ha fokus på dette fremover. Ellers vil problemstillingen for private i hovedsak være knyttet til priser og betaling, sier han.

– Budskapet mitt er kort og godt at nettleverandørene må tenke seg godt om og gjøre gode forberedelser. Et godt forprosjekt vil som regel løse utfordringer på en bedre måte enn om man i ettertid skal forsøke å rette opp, sier Moe.

•

Opplev Island

Møter, kick-off, firmaturer, teambuilding mm.

Styrk samholdet til ansatte, kunder eller forretningsforbindelser med en uforglemmelig felles opplevelse.

Vi skreddersyr reiser for grupper til Island, send oss deres ønsker og vi lager et forslag.

Island spesialisten

...med hjerte for Island!

www.islandspesialisten.no E-post: reise@islandspesialisten.no Tlf: 69 01 78 80

Vi har alltid god tilgang på Kjeftknuser Cone knuser og Sikteverk av forskjellige Fabrikat. Vi tilbyr en rekke «nesten nye» Sandvik maskiner med meget lavt timeforbruktil fordelaktige priser.

JANUAR 2017

25

Vi gjør vei i vellinga!

26

JANUAR 2017

Matrandveien 484 2235 Matrand Tlf: 62 83 94 50

Havnegata 20B 7503 Stjørdal Tlf: 74 84 03 00

post@viacon.no

www.viacon.no

BIM – INFRASTRUKTUR

Philip Hon, BIM-strateg i Sweco.

REVOLUSJONERER PROSJEKTERINGSPROSESSEN STATENS VEGVESEN SKULLE HA ET UNDERLAG TIL NTP, MEN DE HADDE BARE ÉN UKE. SAMMEN MED SWECOS BIM-EKSPERTISE KOM DE I LAND MED EN GROVSKISSE FOR UTBYGGING AV E6 FRA OTTA TIL STØREN – EN STREKNING PÅ 200 KM. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

JANUAR 2017

27

BIM – INFRASTRUKTUR

BIM modell av E6 ved Sel i Gudbrandsdalen.

Torstein Ryeng i Statens vegvesen sier prosjektet ga nye perspektiver omkring planlegging av vei.

(Illustrasjon: Sweco)

– Når man slipper å detaljplanlegge flere ganger blir prosessen mer effektiv.

Torstein Ryeng NÅ SKAL DET SIES at dette var en grovskisse og linjen må optimaliseres, og den endelige utbedringen av E6 vil nok se annerledes ut. Men prosjektet viste at det er mulig å lage motorvei fra Gudbrandsdalen og opp på Dovre-platået.

– En ting er at prosjektet løste oppgaven greit. En annen ting er det ga nye perspektiver omkring planlegging av vei, sier senioringeniør Torstein Ryeng i Statens vegvesen.

VEIEN BLIR TIL MENS DU GÅR Statens vegvesen var oppdragsgiver da Sweco i november 2015 fikk i oppgave å komme med et forslag til tidligfase linjeføring for E6 mellom Støren i Sør-Trøndelag og Otta i Oppland.

– Nå var det snakk om en ganske overordnet prosjektering med veilinje og noe landskapstilpasning.

Oppdraget var å få frem et underlag som kunne brukes som et innspill til NTP (Nasjonal transportplan), sier Philip Hon, BIM-strateg i Sweco.

– Vi ville se om det var mulig å lage en 110 km/t-vei mellom Støren og Otta – og hva det ville

28

JANUAR 2017

koste. Det gikk veldig radig, og det var en artig og interessant prosess. Sweco jobbet hardt for å lage terrengmodellen til det første møtet. Og tallene for kroner per km var på linje med det vi kjenner fra andre veiprosjekter, sier Ryeng.

Med InfraWorks brukte Sweco bare fem dager på å etablere en grov linjeføring for strekningen, og på den sjette dagen gjennomførte de en workshop med Statens vegvesen. Der ble konstruksjonslengdene for bruer og tunneler, og geometrien i høyde- og sideleie justert.

– 3D-modellene gjør planene tilgjengelige på en helt annen måte. Man kan vurdere ulike alternativer over lengre veistrekninger, og du kan ta tak i konstruksjoner og gjøre dem lengre eller kortere etter behov. Du kan også enkelt ta ut horisontal og vertikal kurvatur, slik at du ser at det hele henger sammen, sier Ryeng.

KAN PLANLEGGE LENGRE STREKK InfraWorks 360 et verktøy der kan du arbeide direkte i en 3D-modell. Du kan enkelt skissere og

visualisere forskjellige designalternativer, selv over store områder.

– GIS-data kan importeres for å sikre et godt overblikk over eksisterende situasjon, og du kan eksportere ut fra InfraWorks 360 til for eksempel AutoCAD, forteller Hon. I modellen kan man legge inn elementer som jordbruk, kulturminner og områder med truete arter.

Det er enkelt å integrere inn ny informasjon og foreta justeringer, og man ser raskt samfunnsmessige konsekvenser.

– Arbeidsmetodikken er ny, men man oppdager fort fordelene av å kunne se hele prosjektet i en større sammenheng. Og at man raskt kan finne ut hvordan man skal forholde seg til spesielle spørsmål som dukker opp underveis, sier Hon. ENKLERE BESLUTNINGSPROSESS Med tradisjonelle metoder der man sender modeller og rettelser frem og tilbake mellom rådgiver og kunde, har prosessene i tidligfase en tendens til å dra mye ut i tid.

– Arbeidsmetodikken er ny, men man oppdager fort fordelene av å kunne se hele prosjektet i en større sammenheng, sier Philip Hon, BIM-strateg i Sweco.

MÅNED 20XX

29

BIM – INFRASTRUKTUR

– Planleggingsprosesser innenfor samferdsel er ofte nokså langdryge.

Statens Vegvesen sitt engasjement og vilje til å være innovativ gjorde det mulig å gjennomføre prosjektet med suksess, sier Philip Hon i Sweco.

Philip Hon

– Planleggingsprosesser innenfor samferdsel er ofte nokså langdryge. Med riktig teknologi og effektiv metodikk kan tiden kortes drastisk ned, mener Hon. – Å foreta justeringer direkte i 3D-modellen sammen med kunden er veldig effektivt. Gode forslag inkorporeres i modellen og beslutninger tas samtidig med at vi utvikler designet. Det stiller krav til oss som konsulenter om å være ekstra godt forberedt til møtene, sier han.

Komplekse prosjekter har store datamengder som det tar tid å dykke ned i. Ryeng sier det blir mer effektivt når man kan gjøre de rette tingene med en gang.

– Ofte i planprosesser må man gjenta begrunnelser for ulike valg. Nå kan du få frem forklaringer på hvorfor prioriteringene er blitt som de er blitt med et museklikk, sier Ryeng.

STOR EFFEKTIVISERINGSGEVINST Veidekke er en annen stor aktør som har begynt å ta i bruk det de kaller IPP – involverende planlegging og prosjektering. I stedet for møter som kan være lite produktive, har de arbeidssesjoner der alle relevante parter deltar i prosjekteringen.

– Det at man må forholde seg til andre underveis krever god struktur. Men det gjør også arbeidet mer effektivt når de rette personene kommer sammen. Man har en bakgrunn som gjør at man kan mene noe, og man har myndighet til å fatte

30

JANUAR 2017

beslutninger, sier distriktsleder Ingeir Slettemoen i Veidekke Entreprenør AS. Byggdivisjonen i Veidekke bruker BIM daglig, der har de nok kommet lenger med IPP. Slettemoen mener denne metodikken gir stor effektiviseringsgevinst også på anleggssiden.

– Med BIM som verktøy jobber du direkte i 3D-modellen med justeringer. Når alle grunndata ligger inne i modellen blir det enkelt å legge inn støttemurer og gjøre skråninger slakkere eller brattere, sier han.

IKKE BARE FAGFOLK BIM-modellene gir mening for flere enn bare fagfolk. Ingeniører, politikere og interessegrupper

kan sette seg ned å diskutere hvilke prioriteringer som skal gjøres. Du kan legge inn ulike tema i modellen, og du får raskt frem hvordan ulike alternativ vil endre resultatet.

– Man ser helheten, noe som gjør at man kan ta beslutninger langt tidligere. Når man slipper å detaljplanlegge flere ganger blir prosessen mer effektiv og man sparer mye penger. Det mest interessante synes jeg er at planverktøyet åpner muligheter for å bruke ny metodikk. En ting er å se linjer på et kart, noe annet er det når du kan være med på en virtuell flytur i landskapet. Dette er begynnelsen på en helt ny måte å jobbe på, sier Ryeng.

•

Solar Light Ny LED teknologi har erstattet kvikksølv!

De tradisjonelle kvikksølvlampene ble forbudt i 2015 og produseres ikke lenger. Nye og gode tekniske løsninger finnes ved bruk av LED teknologi. Vår Delightserie er den optimale erstatningen for gammel teknologi.

Ved å bytte til LED oppnås et bedre og klarere lys på veien, det er strømbesparende og miljøvennlig.

Informasjon om støtteordninger i forbindelse med bytte fra kvikksølv til LED finner du på www.enova.no Mer informasjon om våre produkter finner du på www.solarnorge.no/solarlight/nyheter/delight Informasjon om Solar Light får du via QR-koden eller på www.solarnorge.no/solarlight

JANUAR 2017

31

MILJØ

ELEKTRISK FREMTID FOR TUNGE KJØRETØYER PÅ NORSKE VEIER ELEKTRISK FREMTID FOR TUNGE KJØRETØYER PÅ NORSKE VEIER TUNGTRANSPORTEN PÅ NORSKE VEIER UTGJØR EN BETYDELIG MILJØBELASTNING. NÅ PÅGÅR ET MASSIVT DYPDYKK I DET SOM FINNES OG ER UNDER UTVIKLING AV TEKNOLOGISKE LØSNINGER FOR Å FORSYNE KJØRETØYENE MED STRØM MENS DE KJØRER. EN DAG KAN KANSKJE BATTERIENE LADES TRÅDLØST PÅ E39.

BIRGITTE HENRIKSEN

FREM MOT ÅR 2050 er det ventet at tungtrafikktransporten på norske veier øker med 65 prosent. Samtidig skal Norge bli karbonnøytralt.

– Det er vanskelig å nå klimamålene uten å inkludere tungtransporten, påpeker seniorrådgiver Tom E. Nørbech ved seksjons for trafikkplanlegging i Statens vegvesen.

E39 Sammen med Sintef, NTNU, Universitetet i Stavanger, Lyse, Volvo, Siemens, Iris, Miles Ahead, NHO Logistikk og Transport og Infratek har Statens vegvesen satt i gang teknologievalueringsprosjektet Elektrisk infrastruktur for godstransport (ELinGO) som tar for seg tre ulike måter å løse elektrifisering av tungtransporten på. Prosjektet som

32

JANUAR 2017

går frem til 2018 har et budsjett på åtte millioner, hvorav tre er finansiert av Norges Forskningsråd.

– Gjennom Elingo skal vi finne ut hva som er best egnet på norske veier, sier Nørbech, som har ansvar for det som går på økonomi og samfunn i prosjektet.

Håpet er at arbeidet kan danne grunnlag for et fullskala demoprosjekt.

– Det er ikke noe som skal gjøres på noen vei enda.

Nå skal vi legge grunnlaget gjennom forskning og analyser, og håpet er å få opp et demoprosjekt innen 2020. Vi må finne en strekning hvor det går mye transport fast, og det er viktig å få økonomi i det.

Det kan for eksempel være en gruve som ligger litt høyt opp i fjellet, og med trafikk ned til havna, sier Nørbech.

På E16 utenfor svenske Sandviken er uttestingen av pantografløsning for tungtransport på offentlig vei i gang.

Siemens har utviklet eHighway-systemet som brukes i prosjektet.

(Foto: Niklas Larsson/Siemens)

JANUAR 2017

33

MILJØ

Illustrasjon av induktiv ladning på E39.

(Illustrasjon: Statens vegvesen)

– Nå skal vi legge grunnlaget gjennom forskning og analyser, og håpet er å få opp et demoprosjekt innen 2020.

Tom E. Nørbech

På sikt er imidlertid tanken å elektrifisere tungtransporten langs E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Ifølge Statens vegvesen kan all trafikk langs denne veien drives med 1,5 Twh elektrisitet i året. Det er ikke tilfeldig at man ser nettopp på denne strekningen.

– Det skal gjøres mye arbeid på E39. Det er et stort prosjekt i seg sjøl, hvor det blir gjort mye analyser og mye forskning. Vi tenkte at det kunne være lurt å ta en strekning hvor det uansett gjøres mye analysearbeid, sier Nørbech.

Hvor lang tid det vil ta før de tunge bilene kan få elektrisk drahjelp på norske veier, tør han ikke å spå.

– Det er vanskelig å si, men vi håper jo å finne noen svar på det nå.

TRE TEKNOLOGIER Han legger ikke skjul på at det er mange utfordringer på veien.

– Vi undersøker tre forskjellige teknologier for å se hvilke som er best egnet, hva kostnaden vil være og hva miljøgevinsten vil være. Det må være en 34

JANUAR 2017

forretningsmodell som fungerer. Det er mange store spørsmål. Men alle som er med på dette, ønsker å løse utfordringen, og jeg renger med at næringslivsaktørene i tillegg vil synes at dette vil være et interessant, nytt marked.

Den mest konkrete løsningen per i dag er en pantografløsning.

– Det ligner på trolleybuss og tog, med en kontaktledning over veien. I Sverige kjører man nå en teststrekning på offentlig vei. Når man kommer med traileren, går pantografen opp til kontaktledningen, og så kjører man i to kilometer på strøm.

Prosjektet i Sandviken ledes av Region Gävleborg.

Siemens har lansert konseptet eHighway og er med som partner og teknologileverandør i demonstrasjonsprosjektet. De tar med seg sine erfaringer inn i Elingo.

– Og så har vi en annen mulighet med en strømskinne i veibanen. Det er også noe man tester ut i Sverige, og som vi har sett på.

Det tredje alternativet er induktiv, trådløs lading i veibanen.

MANGE USIKKERHETSMOMENTER Forsker Jon Are Suul i SINTEF Energi har ansvar for teknologiutviklingen i Elingo.

– I den første delen er egentlig vår rolle i SINTEF å gå gjennom teknologiutviklingen som foregår, oppdatere kunnskapen om praktisk og vitenskapelig state of the art i andre deler av verden, og vurdere hvordan det passer inn i norske forhold.

Han påpeker at svenskene har kommet langt når det elektrisk glidekontakt, og har planer om uttesting av flere ulike løsninger, men at de ulike konseptene har noen felles utfordringer.

– De arbeider med mekanisk design og praktisk utforming, integrasjon i kjøretøyene, og hvordan systemene kan gjøres mest mulig pålitelige, holdbare og sikre. Den andre måten å angripe problemstillingen med å overføre elektrisitet til et kjøretøy i bevegelse på, er induktiv overføring. Denne type teknologi er allerede tatt i bruk blant annet på en demobane i Korea. Fordelene er at man unngår glidekontakt, mekanisk slitasje og eksponering for spenningssatte elementer. Problemet er selvsagt kostnaden. Generelt

Tom E. Nørbech, seniorrådgiver ved seksjon for trafikkplanlegging i Statens vegvesen, mener det er vanskelig å nå klimamålene uten å ta tak i tungtransporten.

(Foto: Statens vegvesen)

JANUAR 2017

35

MILJØ

– Generelt sett er konseptene for induktiv lading basert på mindre moden teknologi, men det er et område i rask utvikling hvor det foregår mye forskning.

Jon Are Suul

Forsker Jon Are Suul i SINTEF Energi mener det er naturlig å se på hele trafikkbildet når man først tar for seg elektrisk infrastruktur for de tyngre kjøretøyene.

(Foto: Sintef)

sett er konseptene for induktiv lading basert på mindre moden teknologi, men det er et område i rask utvikling hvor det foregår mye forskning.

Han mener forsøkene i Sverige levner liten tvil om at det er mulig å drive tungtransport med strømskinne i eller kontaktledning over veien.

– Men vi har fortsatt mange usikkerhetsmomenter med tanke på integrasjon i veibanen for bruk under norske vinterforhold med frost, tæle, salting og utfordringer knyttet til veivedlikehold. Kjøreledninger og trolleybusser er veldokumentert og kjent, men ulempen er selvsagt at bare store kjøretøyer kan benytte det, sier Suul, som mener det er naturlig å

36

JANUAR 2017

tenke på hele trafikkbildet selv om prosjektet i utgangspunktet fokuserer på godstransporten.

LABORATORIEMODELL Selv om Elingo ikke har finansiering til et fullskala demoprosjekt, vil SINTEF teste ut en av teknologiene i praksis.

– Vi satser på å lage en småskalamodell for induktiv lading rett og slett for å få en teknologioppdatering på oss sjøl og forskningsmiljøet i Norge. Vi må begynne et sted for å få god oversikt over det som er av pågående forskning og utvikling i verden, og få litt erfaring med den type teknologi selv. Et annet

poeng med å lage en laboratoriedemonstrasjon er at systemet enkelt kan modifiseres. Dessuten vil vi kunne vise fram alle deler av systemet – i en full-skala demonstrasjon for praktisk bruk vil det være svært lite av teknologien som vil være synlig.

Han sier at en felles utfordring mellom løsninger med strømskinne og induktiv lading, er seksjonering.

– Med en strømskinne må man sørge for at det ikke er noen spenningssatt elektrisk leder eksponert i veibanen. Eventuelt må man sørge for at de delene som er spenningssatt er dekket av kjøretøyet eller på annen måte er utilgjengelige for publikum. Dermed blir utfordringen større jo mindre kjøretøyene er. Skal det være brukbart på små lastebiler eller privatbiler må man gjøre spesielle tiltak eller lage veldig korte seksjoner, som betyr høyere kostnader. Problemet med korte eller lange seksjoner har man også for induktiv lading. Selv om man ikke kan få strøm i seg av en vei som er laget for induktiv overføring, vil man måtte oppfylle strenge krav til elektromagnetisk stråling. Den enkleste måten å sikre dette på, er bare å aktivere arealet under kjøretøyet som skal motta effekt. Dermed er det mange utfordringer knyttet til å lage et system som er praktisk, sikkert, pålitelig og kostnadseffektivt.

Når det gjelder kostnadseffektivitet, mener svenskene som gjør forsøket med kjøreledning for lastebiltransport at det er gode muligheter for lønnsomhet.

– Induktiv overføring betyr foreløpig ganske mye høyere investeringskostnader, og mange avskriver denne løsningen i sin nåværende form. Samtidig går teknologiutviklingen raskt, og vi har foreløpig ikke noe godt grunnlag for å anslå hvor mye kostnadsnivået kan reduseres for nye løsninger som er under utvikling.

•

SALG • UTLEIE • LEASING

CONTAINER FOR LAGRING AV EKSPLOSIVER Produsert etter gjeldende bestemmelser fra DSB. Kan utstyres med alarm iht. dagens forskrifter. Leveres i 5’, 10’ og 20’.

REDNINGSKAMMER Redningskammeret er bygd til bruk i tunneler og bergrom og innredningen tilpasses den enkelte brukers behov. Som standard leveres den med oksygenanlegg til 6 personer med masker samt all nødvendig HMS- og sikkerhetsutstyr.

20' OLJEBAR Oljebar leveres isolert med lys/varme, 5 stk. fatpumper med tilhørende pistoler (smøreoljer og fett), spilloljetank, kompressor og opplegg for luft og med stor serviceport i siden. Produktet kan skreddersys og lakkeres etter kundens ønske.

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

JANUAR 2017

37

INFRASTRUKTUR

UNDERSJØISK GIGANTPROSJEKT NÆRMER SEG OPPSTART

FORTSATT ER DET USIKKERT NÅR SPADEN KAN STIKKES I JORDA PÅ GIGANTPROSJEKTET ROGFAST I ROGALAND. MEN PÅ PROSJEKTERINGSSIDEN ER DE SISTE BITENE I FERD MED Å FALLE PÅ PLASS. 38

MÅNED 20XX

Tunnelportalen på Kvitsøy.

(Illustrasjon: Norconsult)

BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

MÅNED 20XX

39

INFRASTRUKTUR

Prosjektleder i Statens vegvesen, Tor Geir Espedal, har tidligere ledet to andre rekordprosjekter pĂĽ Vestlandet.

(Foto: Statens vegvesen)

40

JANUAR 2017

Slik blir veikrysset under Kvitsøy, med luftsjakter i blått og rødt.

(Illustrasjon: Norconsult)

– Det er lagt ned mye ressurser i planlegging og prosjektering av prosjektet, og det har ikke kommet frem ting nå som skal rokke ved gjennomføringen.

Tor Geir Espedal, prosjektleder i Statens Vegvesen FØR STATENS VEGVESEN kan lyse ut de første anbudene på den 27 km lange, undersjøiske tunnelen på E39, skal prosjektet godkjennes av Stortinget.

– Vi kan ikke si akkurat når prosjektet kan starte opp. Men det blir i 2017. Nå jobber vi med å få ferdigstilt konkurransegrunnlaget så det er klart til prosjektet kan legges ut på anbud, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Tor Geir Espedal, som har vært prosjektleder både for Rennfast og Ryfast, og dermed har mye erfaring med rekordtunneler på Vestlandet.

Rogfast blir både verdens lengste undersjøiske biltunnel for ordinær trafikk, verdens lengste firefelts vei i tunnel, verdens dypeste firefelts vei i tunnel. Og den får verdens dypeste veikryss på minus 260 meter. ØKTE KOSTNADER Prosjektet har vært gjennom en ekstern kvalitetssikring, KS2. Konklusjonen er at det er 85 prosent sannsynlighet for at kostnadene ikke overskrider kostnadsrammen på 20,1 milliarder. Den forventede

kostnaden ifølge KS2 er beregnet til 16,6 milliarder.

– Disse summene er nå til vurdering i Samferdselsdepartementet, og vi vil sannsynligvis i løpet av kort tid få vite hva de anbefaler av styringsramme og kostnadsramme for prosjektet når det legges fram for Regjering og Storting, sier Espedal.

Kostnadsoverslaget fra Statens vegvesen som ble sendt til KS 2 var på 14,54 milliarder.

– Dette stammer fra 2015 og må prisjusteres til 2017-kroner. I tillegg er det kommet noen nye krav, spesielt på miljøsiden, som gjør at kostnadene har økt en del. Detaljeringsgraden i prosjektet har også blitt bedre slik at man nå har et mer gjennomarbeidet prosjekt enn man hadde tidlig i 2015. Den høye kostnadsrammen som KS 2 – konsulent har angitt er knyttet til at de mener at usikkerheten i kostnadsanslaget er betydelig høyere enn normalt, forklarer han.

Han ser imidlertid ingen grunn til at Rogfast ikke skal få klarsignal: – Det er lagt ned mye ressurser i planlegging og

prosjektering av prosjektet, og det har ikke kommet frem ting nå som skal rokke ved gjennomføringen, sier Espedal Det er ingen tvil om at prosjektet har sine utfordringer, og det er mye som foreløpig ikke er avgjort, både når det gjelder prosjektering, finansiering, bompengepriser, massedeponi og grunnerverv.

– Grunnervervet i Rogfast er av beskjedent omfang. Det er kun et hus som går med, og det er allerede løst inn.

Ifølge Aftenbladet har Statens vegvesen imidlertid valgt å gå til ekspropriasjon av utfyllingsområdet i Randaberg.

– Der pågår det nå forhandlinger med berørte grunneiere, sier han.

LUFTSJAKTER Byggetiden er beregnet til 7-8 år. Selve drivingen er tradisjonell, men de store utfordringene er dybden, lengden, grunnforholdene og den lange byggetiden.

JANUAR 2017

41

INFRASTRUKTUR

Senior oppdragsleder i Norconsult, Bjørn Anton Kleppestø, forventer at grunnforholdene vil by på praktiske utfordringer under byggeprosessen.

42

MÅNED 20XX

Kvitsøy – ved Kyrkjesundet (Illustrasjon: Statens vegvesen / Cowi as)

– Det er ikke lett å få det helt grønt, og det er en del krav man ikke kommer unna, selv om man ønsker enda mer miljøvennlige løsninger.

Senior oppdragsleder i Norconsult, Bjørn Anton Kleppestø Tunnelen mellom Randaberg og Bokn, med påkopling fra Kvitsøy, går helt ned til 390 meter under havoverflaten.

– Ryfast går 290 meter ned, så her er det ytterligere 100 meter. Det er en utfordring å lage noe som både er trygt og sikkert, og med en oppetid hvor tunnelen er operativ så lenge som mulig.

Ventilasjonssystemet er et stort prosjekt i seg selv, med luftsjakter for både inn- og utluft på tre steder.

– Det er spesielt å bygge loddsjakter med ti meter i diameter, 255 meter nedover, slik det skal gjøres på Kvitsøy.

Ventilasjonsanlegget er dimensjonert ut fra kravene til sikkerhet.

– Vi har noen eksempler på alvorlige brann- og røykutviklingshendelser i norske tunneler. Heldigvis har ingen omkommet. Men vi har et katastrofepotensial her som gjør at man må ta dette veldig på alvor. Det blir en helt annen situasjon når man har to løp i stedet for ett. Her blir det andre løpet rømningsvei, med adkomst mellom løpene for hver 250. meter.

Hvis det skulle oppstå brann, er løsningen at folk

redder seg selv gjennom nødutgangen over til det andre løpet, sier han.

For hver halvannen kilometer er det et tverrslag med port slik at utrykningsbiler kan krysse mellom løpene.

– Vi har også arbeidet med hvordan opprettholde trafikken best mulig, så man ikke må stenge tunnelen hvis det oppstår hendelser. Hvis det skjer ting, stenges bare halve tunnelen av gangen. Da kan vi bruke krysset til å få to retninger over i ett løp, sier senior oppdragsleder i Norconsult, Bjørn Anton Kleppestø.

Utsmykning blir brukt som ekstra trafikksikkerhetstiltak.

– Det er viktig med monotypidempende tiltak som gjør at trafikanten får nye impulser og ikke sovner bak rattet. Det blir en form for lyssetting plassert med gitte avstander gjennom tunnelen, sier han.

PLUSS-PROSJEKT Norconsult er tungt inne på prosjekteringssiden, og bidrar innen 24 fagområder.

– Det er et veldig spesielt og spennende prosjekt.

Det er stort og grensesprengende, med nye utfordringer vi må finne løsninger på, sier Kleppestø.

Samtidig skal prosjektet bli så bærekraftig som mulig – et såkalt Pluss-prosjekt.

– Det er ikke lett å få det helt grønt, og det er en del krav man ikke kommer unna, selv om man ønsker enda mer miljøvennlige løsninger. Vi investerer noe ekstra for å få energieffektive løsninger, og reduserer materialforbruket så mye vi kan. Hvis det er mulig å høste energi, skal vi prøve å få det til. Men det er noe vi også kan ha mulighet til å jobbe med videre. Vi har jobbet med og finkjemmet alle løsningene og prøvd å optimalisere dem. Vi legger opp til at vi i størst mulig grad kan bruke lavkarbonsement og mest mulig kortreiste materialer. Deponiene har kort avstand til portalene. Vi ser også på løsninger som innebærer redusert materialbruk. Blant annet har vi optimalisert tykkelsen på vegg- og takelementene, slik at de ikke blir tykkere enn de må være.

Selv om det har tatt tid, er alle reguleringsplaner nå godkjent.

JANUAR 2017

43

INFRASTRUKTUR

– Vi har planer om å lage voller i sjøen av ren stein, hvor vi fyller finstoff på innsiden i et lukket basseng. Det er betydelige mengder med stein, og dette har ikke vært gjort før, så det er veldig spesielt.

Senior oppdragsleder i Norconsult, Bjørn Anton Kleppestø

– Det er ikke mye vei i dagen, men mye tunnel og mye masse som skal ut. En stor utfordring er å få til en samfunnsmessig god bruk av overskuddsmassene. Vi har godkjente reguleringsplaner med plassering av overskuddsmassen i store deponier i sjøen i nær tilknytning til tunnelportalene. Der skapes det nye, verdifulle, sjørettede næringsarealer, sier Espedal.

PLAST Når det gjelder utfylling av tunnelmasse i sjø, tar Rogfast konsekvensene av erfaringene fra Ryfast, hvor plastfiber og skyteledninger av plast fra fyllmassen var et problem.

– Det flyter opp og har forurenset Ryfylkebassenget ganske mye. Fylkesmannen har gitt oss tillatelse til å dumpe utfyllingsmasser i sjøen, men ikke med plast i fyllingen. Dette kan løses ved å bruke elektroniske 44

JANUAR 2017

tennere og skyteledninger som synker, sier Espedal.

Plastfibrene i betongen erstattes med stålfiber, og det blir lagt et to cm tykt sprøytebetonglag uten fiber ytterst.

I tillegg er selve bergarten ved Kvitsøy problematisk: – Den inneholder betydelige mengder kobber, som er skadelig for organismer i sjøen. Her er det egne restriksjoner, og vi gjennomfører ganske betydelige tiltak for å unngå at det kommer partikler ut i sjøen.

Vi har planer om å lage voller i sjøen av ren stein, hvor vi fyller finstoff på innsiden i et lukket basseng. Det er betydelige mengder med stein, og dette har ikke vært gjort før, så det er veldig spesielt, sier Kleppestø.

Han forventer også visse utfordringer under byggearbeidene, med høyt vanntrykk, lekkasjer, sprekker og svakhetssoner.

– Det er et fjordsystem vi krysser, og det er alltid usikkerhet med disse tunnelene.

Interessen for prosjektet er god, både blant norske og utenlandske entreprenører.

– Vi hadde et infomøte med bransjen i sommer, og har også hatt en til en-møter med de som ønsket det for å diskutere løsninger. Vi har fått en del innspill som vi tar med inn i konkurransegrunnlaget. Prosjektet er delt opp i tre store hovedkontrakter, og størrelsen er overkommelig for mange av de store norske og utenlandske entreprenørene, sier Espedal.

Han opplever at lokalsamfunnet hovedsakelig er positive.

– Dagens fergesamband er veldig trafikkert, og spesielt i helgene er det ganske lange ventetider på å komme over fjorden. Det er også viktig for næringslivet, fordi man sparer ca 40 minutter i reisetid.

•

E39 Rogfast Norconsult utfører, på oppdrag fra Statens vegvesen, planlegging og detaljprosjektering av Rogfast. Rogfast er den første etappen av fergefri E39, og prosjektet strekker seg fra Harestad i Randaberg kommune til Laupland i Bokn kommune. Norconsult skal også stå for prosjektering av en fire kilometer lang avstikkervei til Kvitsøy. Boknafjordtunnelen bygges med fire kjørefelt i to løp, og får en total lengde på 27 km. Tunnelens dypeste punktet blir 391 meter under havoverflaten. Når anlegget står ferdig, blir Boknafjordtunnelen verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel.

Norconsult, med sine 3100 ansatte, er Norges største og en av de ledende tverrfaglige rådgiverbedrifter i Norden med virksomhet som spenner over fire verdensdeler. Våre tjenester er rettet mot samfunnsplanlegging, prosjektering og arkitektur. Vi bidrar til et bærekraftig samfunn gjennom forankret og målrettet rådgivning – fra idéutvikling og overordnede planer til prosjektering og driftsstøtte.

Afumex - et trygt og sikkert valg

”Fokuserer du på brann-

Halogenfrie og røyksvake kabler • • • • • •

Minimal røykutvikling Lys røyk, enklere å finne rømningsveier Færre giftige gassert Skåner elektronikk og maskiner Enklere å sanere, kortere avbrudd Bedre for miljøet

www.draka.no/kraft

sikkerhet er halogenfrie, flammehemmende og røyksvake kabler det beste og eneste fornuftige valget. Afumex kabler redder liv når uhellet er ute. Andre argumenter trenger du ikke!

SIKKERHET

Lørentunnelen (Foto: Knut Opeide)

– VI MÅ BLI BEDRE PÅ TUNNELBRANNER

NY STANDARD FOR BRANNSIKKERHET SKAL GI TRYGGERE OG SIKRERE VEITUNNELER. VI STOLER IMIDLERTID FOR MYE PÅ SELVBERGING, MENER BRANN- OG REDNINGSSJEF HENRY OVE BERG. HAN ETTERLYSER ET NASJONALT SYSTEM FOR UTDANNING, TRENING OG ØVELSER FOR NØDETATENE. THOR LYNNEBERG

JANUAR 2017

47

SIKKERHET

Brann- og redningssjef Henry Ove Berg viser til Riksrevisjonens rapport i høst, som beskriver mangelfulle tilstander i norske veitunneler.

(Foto: Rogaland brann og redning)

– NORGE LIGGER BAKPÅ når det gjelder planer eller systemer for hvordan kommunens brann- og redningstjenester skal dimensjonere seg, øve og trene når det gjelder tunnelsikkerhet. Noen hevder at selvredningsprinsippet er det viktigste, men det kan ikke stå på egne ben. Jeg har ingen tro på at vi noen gang kommer dit at vi kan stole på at alle på egenhånd kommer seg ut av en tunnel der det brenner.

48

JANUAR 2017

– Vi har hatt mange situasjoner det politiet og helsepersonell har måttet holde seg unna på grunn av giftig røyk, fordi brannvesenet på gjøre sin jobb først.

Det krever grundig opplæring, og vi må øve og trene. Gjennomganger av både nasjonale og internasjonale hendelser viser at det lokale brannvesenet må kunne forstå og lese situasjonen – altså tolke termiske forhold, se røykens bevegelser – i den hensikt å slukke mest mulig effektivt, og ikke minst

redde flest mulig ut fra ulykkesstedet, forteller Berg.

Sjefen i Rogaland brann- og redning mener det mangler nasjonale føringer; Nok vilje og visdom til å ta tak i problemet. Han viser også til Riksrevisjonens rapport i høst, som beskriver mangelfulle tilstander i norske veitunneler.

– Den rapporten slår fast at øvelse og opplæring av brannfolk er mangelfull. Vi er nødt til å gi brann og redning bedre opplæring. Det er en verkebyll.

– Vi er nødt til å gi brann og redning bedre opplæring.

Det er en verkebyll.

Henry Ove Berg, Rogaland brann- og redning

GJØR GREP FOR Å BEDRE BEREDSKAP N-500 er en oppdatering av standarden for veitunneler, som skal sikre at de er i tråd med EU-direktiv og sikkerhetsforskrifter. Standarden gir også rammer for sikkerhetsnivået i norske tunneler, som har stor variasjon i utforming. Ved Universitetet i Stavanger mener professor i samfunnssikkerhet Ove Njå at nye N-500 gir beredskapskonseptet større plass. Det handler ikke lenger bare om å lage en plan, men også en analyse av beredskapen for tunnelene.

– Vi skal dokumentere en hendelse fra den starter til den er normalisert. Dette gir en mye større bevissthet, selv om det ikke garanterer bedre løsninger. Det gjenstår å se.

Njå deler Bergs bekymring for at de lokale brann- og redningstjenestene ikke har fått nødvendig utdannelse og opplæring, og at de ikke får øve og trene nok og riktig.

– Mange norske tunneler har for dårlig redningsberedskap. Prinsippet om selvredning er en stor utfordring for Statens vegvesen. Det samme er selvregulering.

Det er fare for at det utvikler seg praksiser som er på et annet nivå enn det andre aktører kunne ha forventninger om. Faren ved et regelverk som legger opp til en risikobasert styring er at det blir mer proforma og formaliteter. Det vil si at vi i mye større grad har analyser på plass enn å faktisk bruke dem til noe fornuftig. Det er en bekymring jeg deler med Henry Ove Berg.

Sjefingeniør hos avdelingen for vei- og transport i Vegdirektoratet, Arild Petter Søvik, deler ikke den bekymringen.

– Forskriftskravene er ganske greie. Det skal øves i tunneler og i tunnelnært område, og det skal øves jevnlig.

Det vil si at den beste treningen, og den viktigste, er den vi gjør i de objektene og tunnelene vi har lokalt. Da blir vi kjent med dem, og strategien for dem. Disse øvelsene blir gjennomført som et samarbeid mellom Statens vegvesen og nødetatene. Vi stiller med de ressursene som skal til for å gjøre disse øvelsene realistiske.

– I tillegg har vi mer generelle kurs som gir innføring i tunnelbranner. De kursene holder vi på vårt eget testanlegg. Dette blir nå overtatt av Brannskolen, under Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB).

JANUAR 2017

49

SIKKERHET

(Foto: Pixabay)

– Mange norske tunneler har for dårlig redningsberedskap. Prinsippet om selvredning er en stor utfordring for Statens vegvesen. Det samme er selvregulering.

Ove Njå, Universitetet i Stavanger

Njå etterlyser bedre kommunikasjon mellom aktører med ansvar for sikkerhet og beredskap, fra DSB og Statens vegvesen til de ulike nødetatene.

– Samvirkeprinsippet må på plass mellom aktørene innen beredskap. Vi trenger en felles forståelse for hva selvbergingsprinsippet betyr og innebærer, og hvordan skal det fungere når aktørene planlegger tunnelbrann-sikkerhet. Aktørene må komme sammen, slik de gjør for eksempel i veiprosjekter som Rogfast og i Norwegian Tunnel Safety Cluster – en arena for bedrifter, forsknings- og utdanningsmiljøer og offentlige aktører – som har som mål å bidra til sikrere tunneler og færre ulykker. Dessuten må aktørene finne sammen i reelle øvelser, som jo er et krav. Statens vegvesen er ansvarlig for å sikre tilstrekkelig kompetanse.

50

JANUAR 2017

BØR INN I KJØREOPPLÆRINGEN Tiden er også overmoden for opplæring av de som ferdes på veiene, mener Berg. Han mener yrkessjåfører; de som kjører busser, tankbiler og trailere, må vite hvordan de skal oppføre seg i en tunnel i en ulykkessituasjon.

– Dette bør egentlig inn som en del av opplæringen for alle, også privatbilister. Brann- og redningstjenestene rundt om burde gå sammen om å tilby opplæring til yrkessjåfører. Men noen må lage rammene for dette, slik at opplegget vil kunne fungere over hele landet.

Ove Njå mener også at sikkerhetsopplæring og selvberging i mye større grad bør inngå i den generelle kjøreopplæringen.

– Det viser seg ofte i hendelser som får utvikle seg at yrkessjåfører nesten ikke vet hva de skal gjøre.

Videre bør tunnelopplæring bli en obligatorisk del av kjøreopplæringen for alle. Statens vegvesen og de som er ansvarlig for kjøreopplæringen bør ha et pedagogisk opplegg som gir noe mer enn en beskrivelse. Det må ha et innhold, og det må gi en form for læring.

Søvik hos Vegdirektoratet er enig i at det eksisterer behov for ytterligere informasjonstiltak, rettet mot privatbilister og yrkessjåfører.

– Dette gjelder blant annet høyttalere i tunneler, slik at vi kan gi informasjon i det riktige øyeblikk.

Det gjelder også skilting før tunnelen, blant annet med oppfordringer til sjåfører av større kjøretøyer til å sjekke utstyret før de kjører gjennom undersjøiske tunneler. Vi arbeider også med en strategi for kommunikasjonstiltak for adferd og hendelser i tunnel, som inkluderer informasjon både til yrkessjåfører og den jevne trafikant.

•

Riktig belysning Økt tunnelsikkerhet Trafikktettheten på veiene blir stadig høyere, og moderne tunnelbelysning av høy kvalitet gir sikker og komfortabel ferdsel for trafikantene.

Med belysningskonseptet TotalTunnel får du LED-belysning kombinert med et komplett integrert styresystem med dynamisk lysstyring og overvåkning av belysningen.

Se forskjellen med LED:

TotalTunnel www.philips.no/tunnel

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden.

Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet.

PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX 52

JANUAR 2017

SIKKERHET

Øvelse på tunnelbrann ved S amfunnssikkerhetssenteret i Rogaland.

(Foto: SASIRO).

SKAL BLI VERDENSLEDENDE PÅ TUNNELSIKKERHET NÆRMERE 80 NORSKE BEDRIFTER JOBBER MED NYE SIKKERHETSLØSNINGER FOR TUNNELER, UNDER PARAPLYEN NORWEGIAN TUNNEL SAFETY CLUSTER. MANGE AV AKTØRENE KOMMER MED ERFARINGER OG KOMPETANSE FRA OLJEINDUSTRIEN. MÅLET ER Å BLI BEST I VERDEN PÅ DETTE FELTET INNEN 2025.

THOR LYNNEBERG

JANUAR 2017

53

INFRASTRUKTUR

Våre roboter skal også kunne bekjempe brann tidlig, forklarer forretningsutvikler I KVS, Håkon Kjerkreit.

(FOTO: KVS)

54

JANUAR 2017

– Tidligere jobbet vi med undervannsroboter. Vi så at brannvesenet slet med å komme seg inn i tunnelen, og at miljøet der inne er like utfordrende som det i subsea.

Håkon Kjerkreit, KVS Technologies

Brannbil – tunnelrender v18 ILLUSTRASJON: KVS)

– DET STÅR NEPPE øverst på ønskelisten for en brannsjef å sende sine folk inn i en brennende tunnel der de ikke vet hva som brenner, hvor det brenner eller hva slags situasjon de befinner seg i når de ankommer. Vi ønsker å redusere risikoen brann- og redningsmannskaper utsetter seg for, samt gjøre det mulig for dem å gjøre en innsats der de ellers ikke kunne gjort det, forteller daglig leder i KVS Technologies, Cato Vevatne.

ROBOTER GJØR JOBBEN KVS utvikler brannslukkingsroboter og fjernstyringsteknologi for fast stasjonering i kritiske tunneler.

Ingeniørene i det relativt nystartede Stavanger-selska-

pet merket seg de utfordringene brannfolk hadde i forbindelse med brannen i Gudvanga-tunnelen i 2015.

– Tidligere jobbet vi med undervannsroboter. Vi så at brannvesenet slet med å komme seg inn i tunnelen, og at miljøet der inne er like utfordrende som det i subsea. Med roboter kan vi gå inn på ulykkesstedet med ir-kamera og sensorer som kan «se» gjennom røyken. Teknologien kan lettere identifisere kilden til brannen. Våre roboter skal også kunne bekjempe brann tidlig, forklarer forretningsutvikler Håkon Kjerkreit.

Robotteknologi er kun én av svært mange nye løsninger for å gjøre sikkerheten i tunneler bedre, og

hånderingen av en hendelse raskere, tryggere og mer effektiv. KVS er et av 76 selskaper i kompetansesenteret Norwegian Tunnel Safety Cluster. Aktørene jobber der med egne produkter og løsninger, som skal gi bedre sikkerhet i fremtiden. Men de har også en arena der de kan samarbeide om felles løsninger og utveksle ideer og erfaringer.

– De jobber med alt fra rømningsrom, tidligfase-deteksjon av varmeutvikling, monitorering av kjøretøy i tunneler, fjernstyrt slukking og roboter, nye ventilasjonsløsninger, automatiske slukkeanlegg og passiv brannbeskyttelse. Dette er noen av mange nye løsninger der ute. Det er utrolig interessant å jobbe med folk som er så engasjerte i dette og som er så

JANUAR 2017

55

INFRASTRUKTUR

Jarl Tonning hos Nokas Brannconsult AS ble oppmerksom pĂĽ Inergen som en personsikker oksygenfortrengende gass, eller slukkeluft, allerede i 1993.

(Foto: Nokas Brannconsult AS)

56

JANUAR 2017

– I Norge er det kun et fåtall tunneler som er sikret med slukkeanlegg. Et gassanlegg, uansett om det er kjemiske gasser eller i form av oksygenfortrengning, slukker brannen.

JARL TONNING, NOKAS BRANNCONSULT AS

kreative, sier professor i samfunnssikkerhet Ove Njå ved Universitetet i Stavanger.

– Mange aktører er allerede kommet langt med sine løsninger, spesielt innen redningsrom – noe som etter mitt skjønn er selve bærebjelken i prinsippet om selvberging. Her i regionen har vi jo også mange aktører som kommer fra oljeindustrien, og de har jo slitt en periode. Nå finner de nye muligheter til å tilby sine tekniske løsninger.

KVELER BRANN MED SLUKKELUFT Jarl Tonning hos Nokas Brannconsult AS ble introdusert for Inergen som er en personsikker oksygenfortrengende gass, eller slukkeluft, allerede i 1993. Den gang ble systemet mest brukt på skip og innen offshore.

– I Norge er det kun et fåtall tunneler som er sikret med slukkeanlegg. Et gassanlegg, uansett om

det er kjemiske gasser eller i form av oksygenfortrengning, slukker brannen. Gassen fyller hele volumet, og kveler brannen før den får utviklet seg.

I tillegg tynnes branngasser og røyk ut, slik at sikt blir bedre og folk får mulighet til å puste inn ufarlig luft. I tillegg kan redningspersonell komme tidlig inn i tunnelen, forklarer Tonning.

Tonning sitter også i styret i Norwegian Tunnel Safety Cluster. Innen 2025 skal denne klyngen bli et såkalt Global Centre of Expertice (NCE), det øverste nivået i Norwegian Innovation Clusters. For nye løsninger innen tunnelsikkerhet har et globalt potensiale: – Vi har ikke begynt å markedsføre inergenanlegg for tunnel, så det er ikke så mange som kjenner til konseptet foreløpig. Vi ønsker å finjustere systemer, og dokumentere design og løsninger. Får vi EU-midler, vil Statens

vegvesen stille med tunnel der vi kan teste denne teknologien.

Også hos KVS tenker de internasjonalt.

– Norge blir et slags pilotland for oss. Hvis vi kan levere gode løsninger her, er det et flott utstillingsvindu for våre løsninger i et globalt marked. Vi ser at det er både andre markeder og land som har tilsvarende utfordringer som det vi har i Norge, sier Cato Vevatne.

Kollega Håkon Kjerkreit legger til: – Rogaland er et veldig godt sted å starte. Hele Vestlandet, egentlig. Det er et veldig utfordrende område, med mange tunneler og ikke minst svært høy teknologisk kompetanse. Innen oljenæringen er det kommet løsninger for situasjoner som er like vanskelig som brann i veitunneler. Denne teknologien kan jo brukes i alle situasjoner der brannmannskaper i dag går inn i uavklarte situasjoner. Vi kan sørge for situasjonsforståelse for dem, uten å risikere liv.

•

JANUAR 2017

57

INFRASTRUKTUR

KREVENDE INGENIØRARBEID I GRENLAND FRA VESTFOLD SNIRKLER TOGENE SEG GJENNOM ET KUPERT TERRENG INN I TELEMARK. DEN GAMLE TRASÉEN ÅPNET I 1882, OG VESTFOLDBANEN TRENGER SÅRT EN MODERNISERING. MED DOBBELTSPOR I NY TRASÉ, KAN REISETIDEN MELLOM LARVIK OG PORSGRUNN REDUSERES FRA 34 TIL 12 MINUTTER. EIRIK IVELAND

58

MÅNED 20XX

Hallevannetbrua er Nord-Europas lengste fritt frembygde jernbanebro.

(Foto: JBV)

MĂ…NED 20XX

59

INFRASTRUKTUR

Den nye traséen mellom Farriseidet og Porsgrunn blir 22,5 km lang, mot dagens 35 km. Med syv tunneler og ti bruer forseres dype daler og høye fjell.

(Illustrasjon: Jernbaneverket)

– Landskapet var utfordrende med høye topper, mange dalfører og spor inntil vei.

Prosjektsjef Jonny Hermansen i Skanska.

– DA DEN GAMLE jernbanetraseen ble bygget hadde de ikke kompetanse til å forsere terrenget på samme måte som vi har i dag. Nå bygger vi for fremtiden, denne skal holde i 100 nye år, sier prosjektsjef Lars André Tangerås i Jernbaneverket.

KREVENDE TERRENG Entreprenørene har forsert et vanskelig terreng med syv tunneler og spektakulære bruer. Nå er det tid for å sette opp kjøreledning, til våren skal det legges skinner.

– Når vi legger traséen på tvers av dalførene, blir det mange bruer og tunneler. Det har vært et visst tidspress og på det meste i 2014-2015 var det over 1000 personer som arbeidet med prosjektet. Da produserte vi for to milliarder kroner i året, forteller Tangerås.

Strekket fra Farriseidet til Porsgrunn går gjennom Vestfold og Telemark. I Telemark ble det

60

JANUAR 2017

lagt ut tre entrepriser, mens Jernbaneverket valgte å slå sammen arbeidene i Vestfold til en stor entreprise som gikk til Skanska. ÅF Reinertsen AS har stått for prosjekteringen med byggeplan, detaljplan og reguleringsplan samt oppfølging i byggetid i prosjektet. I tillegg til jernbanestrekningen inneholder prosjektering av underbygningen også omkringliggende veier og veiomlegginger.

– Landskapet var utfordrende med høye topper, mange dalfører og spor inntil vei, sier prosjektsjef Jonny Hermansen i Skanska.

– Topografien var krevende. Tunnelarbeidet har gått greit, der har vi stort sett sprengt i Larvikitt, som er en tett bergart. Det var heller ikke mye vann i fjellet.

I dagsonene var det flere områder med dårligere kvalitet på fjellet, det gjorde sprengningsarbeidene litt mer utfordrende, forteller Hermansen.

Tidligere har det vært brukt polyuretanskum og sprøytebetong for å kle tunnelveggene. Nå har man

valgt å bruke 28 000 prefabrikkerte betongelementer, som hver veier 7 tonn.

– Det er en kostbar og krevende metode, men levetiden blir dobbelt så lang. Dette er en langt mer robust løsning for å sikre tunellene mot vann og frostskader, forteller Tangerås – Det er også laget rømningsveier for hver 1000 meter. Om toget stanser og passasjerene må evakueres, er det aldri mer enn 500 meter til nærmeste utgang. De er godt skiltet med lys og hvor langt det er til nødutgang i begge retninger, sier Hermansen.

ESTETIKK OG DYRELIV Det er totalt 29 konstruksjoner på strekningen, og det er spesielt to som peker seg ut som utfordrende: Hallevannetbrua og Paulertjønn bru.

Paulertjønn bru er en 326,5m lang betongkassebru.

Den krysser en stedvis dyp myr og er

– Traséen er dimensjonert for over 250 km/t.

I første omgang vil topphastigheten begrenses av togenes motorkraft og dagens signalsystem, sier prosjektsjef Lars André Tangerås i Jernbaneverket.

(Foto: Freddy S. Fagerheim/Jernbaneverket)

– Nå bygger vi for fremtiden, denne skal holde i 100 nye år.

Lars André Tangerås

JANUAR 2017

61

INFRASTRUKTUR

– Vi har også laget to kulverter, slik at amfibier kan passere under traseen.

Jonny Hermansen

fundamentert på stålrørspæler, hvor de lengste pælene er ca. 50 m lange.

– Den mest spektakulære oppgaven har vært brua over Hallevannet, sier Hermansen.

– Med sine 436 meter og et hovedspenn på 167 meter er dette Nord-Europas lengste fritt frembygde jernbanebru. Det betyr at man bygger ut i luften fra begge sider, så sammenføyes brua på midten, forteller han.

– Vi la vekt på estetikk da den ble planlagt. Når vi får tilbakemeldinger fra hyttebeboere at brua gir landskapet en fin dimensjon, må vi si vi har lykkes, sier Tangerås.

Nærmere 2000 lastebillass med betong har brua forsynt seg meg, den er armert med drøyt 3000 tonn jern. Fra høsten 2013 har entreprenør Skanska hatt 50-60 personer i sving på dette prosjektet.

– Det er blitt en bra landskapsutføring, vi får tilbakemeldinger på at vi har tilført landskapet noe, sier Hermansen.

Utbyggerne har også måttet ta mange miljøhensyn, både med hensyn til drikkevann og dyreliv. På Skanskas del av strekning er det etablert to av tre viltoverganger, slik at elg, rev og mår kan komme seg over på andre siden av sporet.

– Vi har også laget to kulverter, slik at amfibier kan passere under traseen, sier Hermansen.

Skanska måtte lage et godt regime for håndtering av avfall og for å unngå utslipp til bekker.

– Det ble etablert opplegg for å håndtere overvann og prosessvann. Vi hadde blant annet

62

JANUAR 2017

Bygging av ny omformer på Solum.

Viltovergang og tre tunnelportaler (Foto: Anne Mette Storvik/Jernbaneverket)

MÃ…NED 20XX

63

INFRASTRUKTUR

Lars André Tangerås i Jernbaneverket(t.v.) og Jonny Hermansen i Skanska har fått ros for at de lager en jernbanetrasé som ligger fint i naturen.

Vi har nok bidratt til at kommuner og andre aktører har kunnet komme til enighet.

Per Kvaale Caspersen lenser med siltgardin for å redusere avrenningen av finpartikler, forteller han.

NY PENDLERHVERDAG – Når man får bygd ferdig InterCity triangelet gir det en langt større mobilitet, sier Per Kvaale Caspersen i Plattform Vestfold, som til daglig er rådgiver i Samferdselsseksjonen i Vestfold fylkeskommune.

Plattform Vestfold er et partnerskap som består av stasjonskommunene, Vestfold og Telemark fylkeskommuner, næringsliv og arbeidstakerorganisasjonene. De står sammen om raskest mulig utbygging av dobbeltsporet Vestfoldbane.

– Plattform Vestfold har nok bidratt til at kommuner og andre aktører har kunnet komme til enighet. Vi har løpende diskusjoner og de involverte partene blir både hørt og godt informert. Slik får de et bedre beslutningsgrunnlag, sier Caspersen.

64

JANUAR 2017

Mellom Larvik og Porsgrunn går det mye buss i dag. Offentlig transport er ikke så attraktivt når man må bytte transportmidler.

– Tog er veldig viktig for oss. Med en kapasitetsøkning får vi flere avganger og du kan reise direkte. I tillegg til at man kutter reisetiden, gir den nye Vestfoldbanen også større muligheter for godstransport på bane, sier Caspersen.

Nå er grunnarbeidene ferdigstilt. I vinter vil vi jobbe med jernbanetekniske oppgaver. Det legges kabel for å forberede for kjøreledning. Fra Tou i Rogaland kommer det båtlaster med i alt 122 000 kbm pukk til skinnegangen. Skinneleggingstoget skal i sving i uke 17 i 2017.

– Det ble lagt et løp i Nasjonal Transportplan og vi har fulgt fremdriften avtalt i KS2. Åpning blir september 2018, lover Tangerås.

•

Farriseidet til Porsgrunn • ca. 22 km med nytt dobbeltspor • reisetiden reduseres fra 34 til 12 minutter • syv tunneler på tilsammen 15 km • 4 millioner kbm fjell sprenges ut • ti bruer med samlet lengde 1,5 km • tilrettelegges for 250 km/t • 30 planoverganger legges ned • ferdigstillelse høst 2018 • kostnad 7,1 mrd kr

SE MEN IKKE HØRE!

INFRASTRUKTUR

Støyskjermer for veg, bro og jernbane i uknuselige Hammerglass

CE-merkede system med opp til 20 års garanti og over 40 års beregnet levetid. Vi kan hjelpe til med alt fra forslag, kraftsimulering, dwg-tegninger og produktleveranse - til montasje av ferdige løsninger.

Ferdige løsninger for «usynlige» beskyttelsesskjermer for jernbane

Les mer på www.hammerglass.no/infrastruktur Vi besøker deg gjerne for å fortelle mer!

JANUAR 2017 65 Kontakt bengt.nilsson@hammerglass.no

MER GODS PÅ TOG

VIL GJENOPPRETTE JERNBANENS KONKURRANSEKRAFT ROGER KORMESETH, ANSVARLIG FOR GODSSATSINGEN I JERNBANEVERKET, HAR EN VISJON OM Å GJENOPPRETTE BALANSEN MELLOM TRANSPORTFORMENE. – HAVNER OG FLYPLASSER ER OPPGRADERT, OG DET ER BEVILGET MYE PENGER TIL VEI. NÅ ER DET PÅ TIDE AT JERNBANEN FÅR ET LØFT, SIER KORMESETH. BIRGITTE HENRIKSEN

66

MÅNED 20XX

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Etter manglende satsning over lang tid skal nå godstransport på jernbanen få et løft.

(Foto: NSB)

TRANSPORTETATENE har laget en ny godsstrategi i samarbeid med næringslivet, som grunnlag for innspill til Nasjonal Transportplan (NTP). Her beløper satsningen på gods seg til i overkant av 20 milliarder kroner for hele NTPperioden frem til 2029.

– Blir løsningen for bane god, vil også godset komme. Vi har en visjon om å gjenopprette balansen mellom transportformene, sier Kormeseth.

MÅLRETTET STRATEGISK SATSING Satsningen rettes inn mot spesifikke områder hvor det er et klart markedsbehov og kommersielt grunnlag for å utvikle et konkurransedyktig tilbud. Det omfatter bedre løsninger for kombitransporten, få industrigodset tilbake på jernbane, fremtidsrettede løsninger for skognæringen og forbedring av linjer til Sverige og Europa.

– Man har en stund hatt fokus på store, langsiktige tiltak –noe som er vel og bra. Nå er det nødvendig å komme i gang med noen enklere grep som kan gjøre gods på bane mer attraktivt på kort sikt, sier Kormeseth.

Jernbaneverket har satt i gang en rekke strakstiltak som implementeres i perioden 2016 – 2018. Det mest omfattende er utvidet vedlikehold og fornying på Alnabru til 100 millioner kroner per år.

MÅNED 20XX

67

MER GODS PÅ TOG

– Jernbanens satsting på tømmer har vært helt avgjørende for utviklingen av hele skognæringen de siste årene, sier adm. dir.

Erik Lahnstein i Norges Skogeierforbund (Foto: Åsmund Lang/Norges Skogeierforbund)

– Skog- og trenæringen på indre Østlandet kan spare 40 millioner kroner hvert år på transport.

Erik Lahnstein Herunder kommer også fjerning av planoverganger og forlenging av flere kryssingsspor.

Et annet tiltak er etablering av avlastningsterminal på Heggstadmoen i Trondheim.

– Godstransporten mellom Oslo og Trondheim er under press, og mye har blitt flyttet over på bil.

En oppgradering av terminalen på Heggstadmoen vil på kort sikt avlaste Brattøra. På lengre sikt ser vi for oss en ny godsterminal i Heimdalsområdet øst for E6, forteller Kormeseth.

STOR ØKNING I TØMMER Skognæringen har hatt en dramatisk omstilling, og i 2015 var avvirkingen den største på 25 år. I dag er Norge nettoeksportør, og det betyr økt aktivitet på terminalene.

– Satstingen på tømmertransport er vellykket, spesielt har veksten vært stor over Kongsvinger og Elverum, forteller Kormeseth.

68

JANUAR 2017

Fra 2010 til 2015 har transporten på bane økt med 130 % til 2,5 millioner kbm tømmer. Adm. dir. Erik Lahnstein i Norges Skogeierforbund er imponert over hvor bra jernbanen har klart å ta unna den økte mengden tømmer.

– Det har vært helt avgjørende for utviklingen av hele skognæringen de siste årene. Norske bønder kan hugge trærne sine og få betalt for det, og sagbrukene kan eksportere flis til Sverige, sier Lahnstein.

En del av satsingen skal skje gjennom Godspakke Innlandet, med tiltak som skal gjøre jernbanetransporten mer effektiv og miljøvennlig, blant annet med elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Nye terminaler, fjernstyring, lengre krysningsspor og tilsvinger gjør at transporttiden reduseres dramatisk.

– Fra Gudbrandsdalen til Karlstad i Sverige vil man kunne frakte tømmer på et døgn i stedet for to.

Skog- og trenæringen på indre Østlandet kan spare 40 millioner kroner hvert år på transport, sier Lahnstein.

Tiltakene skal gjøre det lønnsomt å drive skogbruk på områder som i dag ikke drives. Norges Skogeierforbund anslår potensialet for økt hogst i Hedmark og Oppland til 500 000 kbm mer år.

– Godspakken gir grunnlag for økt hogst. Den største næringseffekten vil vi se i Oppland, der det er store skogressurser som ikke tas ut i dag. Kan man nøkternt ta ut en tredel av potensialet gir det en førstehåndsverdi på tømmer på 60 millioner kroner. I tillegg kommer ringvirkninger som transport og bearbeiding. Dersom sagtømmeret foredles i innlandets egen tremekaniske industri, vil det kunne øke verdiskapingen opp mot 200 millioner kroner årlig, sier Lahnstein.

GODSSATSING I GRENLAND For å få mer industrigods på bane må det oppgraderes og legge nye sidespor til havner og industriområder.

Godskonsept Vestfold Telemark inkluderer havnene i

Følgende tiltak er av strategisk avgjørende betydning og må prioriteres for utredning og planarbeid i første NTP-periode: • Elektrifisering Hamar-Elverum-Kongsvinger • Tilsvinger i Elverum og Kongsvinger • Ny terminal Trondheim

• Ny multifunksjonell terminal Østfold • Kapasitetsøkende tiltak Ski-Sarpsborg

– Skal det i det hele tatt være mulig med et «grønt skifte» for godstransporten må jernbane spille en av hovedrollene, sier Roger Kormeseth, ansvarlig for godssatsingen i Jernbaneverket.

MÅNED 20XX

69

MER GODS PÅ TOG

– Med etableringen av den nye terminalen vil vi kunne sende gods fra kontinentet med tog fra Larvik til hele landet, sier havnedirektør Jan Fredrik Jonas i Larvik Havn KF. (Foto: Larvik Havn)

Strakstiltak for godstransport på jernbane Strakstiltak som er under implementering og vil være ferdigstilt innen utløpet av 2018.

Vedlikehold- og fornyingspakken på Alnabru videreføres frem til påbegynnelsen av et første byggetrinn.

• Etablering av avlastningsterminal på Heggstadmoen i Trondheim

• Etablere økt kapasitet til Heggstadmoen fra Heimdal stasjon (spor 3)

• Etablere utvidet vedlikehold- og

fornyingspakke på Alnabru (100 mill. kr./år)

• Forlenge kryssingsspor for Bergensbanen på Bolstadøyri

• Forlenge kryssingsspor på Gjøvikbanen på Roa stasjon

• Forlenge kryssingsspor for Dovrebanen på Kvam og Ler

• Fjerne begrensende planovergang Skarnes • Etablere bedre kapasitet Kornsjø stasjon • Etablere nytt utkjørssignal Vestmo tømmerterminal

Larvik og Brevik og industriparken på Herøya. Godset samles i Borgestad i Skien for videre transport.

– Første trinn er å bygge spor ut til Larvik Havn og til Brevik og reetablere spor og terminal på Herøya, sier Kormeseth.

Larvik Havn er Norges nest største containerhavn, på gods på ferge er de størst. De er godt i gang med planene for en ny terminal med togforbindelse.

– Vi har undersøkt i markedet og det er et ønske hos transportører og andre aktører om å få til dette, forteller havnedirektør Jan Fredrik Jonas i Larvik Havn KF. Prosjektet har en ramme på 47 millioner kroner.

Vestfold fylkeskommune bidrar med 8,5 millioner og det er en søknad inne hos Jernbaneverket om sidesporstøtte.

– Det er store muligheter for å sette mye av transporten fra vei over på bane. Dette er et stort prosjekt som vil styrke infrastrukturen i vår region, sier Jonas.

70

JANUAR 2017

– Vi tar sikte på å åpne den nye terminalen med sidespor før jul 2017. Det vil styrke Larvik Havn ytterligere som godsknutepunkt. Med etableringen vil vi kunne sende gods fra kontinentet med tog fra Larvik til hele landet, sier han.

AMBISIØSE MÅLSETTINGER EU har ambisiøse målsettinger om at mye gods skal flyttes fra veien. Innen 2030 skal 30 % av all veitransport over 300 km flyttes til sjø og bane, innen 2050 skal det være 50 %.

– Skal vi få dette til må næringslivet med.

Mange er frustrerte fordi det ha skjedd lite, men bedriftene etterspør løsninger for jernbane, sier Kormeseth.

Jernbaneverket har utfordret næringslivet i Nordland fylke til å komme med forslag. Der ser de for seg at man kan få gjennomsnittlig ett ekstra tog per døgn med tradisjonelt stykk- og partigods og fersk sjømat fra Nord-Norge til Østlandet.

– I tillegg skal det være mulig å sette opp et ekstra tog per døgn med industrigods til Syd-Sverige, sier Kormeseth.

– Målet er å sette jernbanen i stand til å konkurrerer på lik linje med lastebil på relevante strekninger. Nå har vi i første omgang levert et forslag til en moderat satsing for å gjenopprette jernbanens konkurransekraft, med den infrastrukturen vi har i dag, sier han.

Kormeseth mener det er mange muligheter for gods på bane. Før disse kan realiseres må jernbanen få et reelt løft.

– Skal det i det hele tatt være mulig med et grønt skifte for godstransporten må jernbane spille en av hovedrollene. Nøkkelen vil være å etablere løsninger som er lønnsomme, både i et bedriftsøkonomisk- og samfunnsøkonomisk perspektiv, sier Kormeseth.

•

WE NEEDED BETTER SOFTWARE SO WE MADE OUR OWN

- Fifteen years ago we started talking about a common need for better railway signaling system design software.

- With RailCOMPLETE®, our dreams have come true and there is more to come.

CLAUS FEYLING, CEO VISIT WWW.RAILCOMPLETE.NO FOR MORE INFORMATION

JANUAR 2017

71

PROFILEN

72

JANUAR 2017

VEKSTSKAPEREN ERIK JØLBERG:

– HJERNEN SKAL BRUKES TIL SKAPENDE TENKING – IKKE PUGGING ERIK JØLBERG FORSTOD TIDLIG BETYDNINGEN AV TALL OG PENGER. HANS LANGE HANDELSKARRIERE STARTET SOM FRIMERKEHANDLER, I EN ALDER AV ELLEVE ÅR. I DAG ER HAN 73, OG KRYSTALLKLAR. HAN MENER HJERNEN ER ET FOR FINT INSTRUMENT TIL BARE Å HUSKE MED. DEN SKAL BENYTTES TIL SKAPENDE TENKING, OG HOLDES I FORM MED DAGLIG AVANSERT SUDOKU OG MEDITASJON. KROPPEN IVARETAS MED SUNN MAT KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

AVTALEN ER å møte gründer og industrileder Erik Jølberg i TESS sitt hovedkvarter på Lierstranda like utenfor Drammen. Hos suksessbedriften som har gitt både Jølberg og selskapet en rekke priser, seinest i 2015 da han gikk til topps i kategorien handel under årets finale i den nasjonale konkurransen av ”Entrepreneur Of The Year”.

Juryen mente at vekstskaperen gjennom ”sitt sterke personlige engasjement og strategiske beslutninger» hadde posisjonert virksomheten til en ledende aktør i sin bransje.

TESS-GRÜNDER Vi treffes i det fargeriktige lokalet, med grønne tilsnitt, som i sin tid tilhørte Intersport. Nå integrert del av

monterings- og verkstedhallen med romslig mesanin, til montering av utstyr som leveres til blant annet oljeinstallasjonene på bunnen av kontinentalsokkelen over hele verden. På områder er Erik Jølberg selve personifiseringen av de suksessfulle offshore supply leverandørene som har vokst ved siden av den norske oljeseilasen. TESS har fra sin spede begynnelse levert nødvendige slanger og systemer til oljeindustrien. Med kontor i Stavanger drives denne virksomheten også i dag .

Tess-Gründer og eier Erik Jølberg trenger egentlig ikke noen introduksjon: ”Alle” vet hvem Jølberg er. Mannen som sammen med Olav Nygaard etablerte og bygget opp TESS til å bli en av de mest suksessfulle bedriftene i Norge.

Det som sies om Jølberg er at han har nese for innovasjon,

JANUAR 2017

73

PROFILEN

– Hvis jeg ikke lykkes har jeg ikke noe her på jobben å gjøre. Så enkelt er det.

konsentrasjon og tilstedeværelse. Selv forteller han om det å lykkes og å utvikle mulighetene som oppstår gjennom tilfeldighetene. Han forteller at det å ha kontroll på detaljene er én av hemmelighetene til den enorme karrierereisen innovatøren, gründeren og bedriftslederen fra Lier har lagt bak seg.

Jeg tas i mot av Jølberg, først med en personlig vandring gjennom bedriftshistorien og et industrianlegg med beskjedne, men svært bevisste arkitektoniske kvaliteter; detaljer og historiske referanser og et verkstedsinteriør med finmekanikk og materialteknologi som enhver med teknisk innsikt ville misunne.

Vandringen fortsetter gjennom et spekter av internasjonalt industrisamarbeid som er vokst ut fra en norsk forståelse av nanoteknologi, friksjonsløshet, motstand og spenninger i plast og gummi, ultra-finvevde rørsystemer med kvaliteter nesten som de beste sveitsiske urverk, produsert til et krevende marked i regulær endring og fornyelse.

Mens vi vandrer slår det meg at jeg gjester en bedriftsleder som gjennom en norsk oljegenerasjon har evnet å kombinere svært avansert ingeniørkunst, blant annet fra NASAs raketteknologi, med sunt og jordnært, lokalt bondevett til fordel for hundrevis av norske arbeidsplasser og norsk velstandsutvikling.

Jølberg forteller engasjerende om det som også er historien om hans yrkesliv.

LYKKELIG AV PENGER? Erik Jølberg er en landets rikeste menn: På opplevelser, arbeidserfaringer og kunnskap. Og penger. I 2015 var han i følge Kapital en av landets 400 rikeste, med en formue på 767 mill. Men slik har det ikke alltid vært.

– Blir man lykkelig av penger?

– Nei ikke nå lengre, svarer Jølberg kontant.

– Men jeg ble litt lykkeligere da jeg på syttitallet hadde fått nok penger til en lørdagskveld på kafeen ved siden av rutebilstasjonen i Drammen; i stedet for å 74

JANUAR 2017

ta med pølser fra i ei pølsebu på vei hjem til hybelen i Prins Oscars gate og en halv øl. Det var også et gjennomslag da jeg byttet fra papirduk til ordentlig duk på bordet, forteller Jølberg.

– Om lykke har jeg skrevet et dikt som slutter slik: ”Og målet er lykkes å lykke”. Diktet tar for seg at lykken kommer automatisk til oss når vi lykkes. Lykkes vi sammen, kan vi glede oss sammen, sier han, og understreker at diktets tittel er «Drivkraften».

– Å lykkes er en viktig drivkraft hos deg?

– Ja! Hvis jeg ikke lykkes har jeg ikke noe her på jobben å gjøre. Så enkelt er det.

– Er det ganger du ikke har lykkes?

– Nei. Men det er noen mindre vesentlige valg jeg gjerne skulle endret på. Og, hvis du ser hvor langt TESS har kommet i dag, er det ikke gjort så mange gale valg. Men kursendringer har vi gjort, forteller han.

KURSENDRING TESS ble stiftet onsdag den 10. Juli i 1968. Mandag 2. september samme år åpnet Erik Jølberg og kompanjongen Olav Nygaard en slangebutikk i en gammel stall i Drammen, som forhandler for sin tidligere arbeidsgiver Gummi A/S k. Lund & Co (nå Dunlop Hi.Flex). Til sammen hadde de skrapet sammen de 10.000 kronene som var nødvendig til aksjekapitalen. Året etter var omsetningen oppe i 480.000 kroner. I 2015 omsatte TESS-firmaene for 2,73 milliarder norske kroner. Det er sannsynlig at omsetningen i 2016 vil passerer 3 – tre- milliarder.

– Vår første kursendring var i 1976. Da hadde vi oppnådd så stor markedsandel lokalt i Drammendistriktet at vi måtte utvide for å forhindre stagnasjon. Da startet vi opp med salg av verktøy, til de samme kundene vi hadde solgt slanger til. I 2007 la vi om kursen på nytt, fra å være et rent handelsfirma til å utvikle tekniske løsninger, med ansettelser av teknisk

personale på høyt ingeniørnivå. I 2016 endret vi strukturen på nytt, forteller Jølberg.

I løpet 2016 samlet TESS alle firmaene under en konsernparaply. 11 regioner ble samlet i fire nye og den sentrale kjernevirksomheten med slanger, produkter til drift og vedlikehold. Lager og logistikk er sentralt samlet i TESS Logistikk as.

– Som 26-åring traff du traff Olav Nygaard, som du fra da av arbeidet tett sammen med, inntil han døde for to år siden. Hvordan beholder man i live et slikt livslangt arbeidsfellesskap?

– To ting. Kunsten å innrømme at man har feil selv om man er overbevist om at man har rett. Og så delte vi kontor sammenhengende i 40 år, sier han.

Samarbeidet mellom dem betydde alt for utviklingen av TESS, for hverandre personlig og for bedriften.

TA AV SEG FRAKKEN I de senere årene setter Jølberg stor pris på å koble helt av, noe han gjør best på hytta. Her kan han stikke fingrene i jorda, kjenne etter hvor han kommer fra.

– Jeg liker å få møkk under neglene, oppvokst på gård i Lier som jeg er. Å koble av er å jobbe med noe helt annet. På hytta dyrker jeg poteter, jordbær, tomater og gressløk – og er ute på sjøen og fisker, mest makrell. Der ute er jeg helt i andre verdener.

Makrell betyr mye for Jølberg, som en forlengelse av livet, med mye Omega 3. I sommerhalvåret spiser han minst én til to makrellmiddager i uka. Om vinteren går skiturene i Liers kjente skiløyper. Skigleden er blitt til engasjement blant dem som løfter fram Norges første skikonge, Thorleif Haug, og sponsorinnsats for Hauer`n 2017. Han topper det hele med meditasjon, en teknikk han lærte for mange år siden.

– Det er viktig å ta av seg arbeidsfrakken, å spenne av seg jobben. Derfor skal jeg jobbe til jeg er 104 år. Da blir det en liten hvilepause et års tid for å finne ut hva jeg skal gjøre etterpå, spøker han.

Gründer Erik Jølberg tok til seg lærdom gjennom hele oppveksten, og fikk trenet opp hjernen fra han var liten, av familien og det eldre tvillingparet på nabogården.

JANUAR 2017

75

PROFILEN

76

JANUAR 2017

– Man skal alltid ha penger nok til bussen hjem.

– Hvorfor 104?

– Siden de fleste ville tenkt 100, sier jeg 104 siden jeg tenker lengre enn de fleste. Latter.

– Slik tenkte vi i TESS i 1988, forteller Jølberg, da vi satte oss som mål å selge for vår første milliard. Målet var 2001. Alle på den tiden snakket om tusenårsskiftets slutt. Vi ville tenke lengre. Milliarden passerte TESS i 2000, sier han.

– Du ligger alltid et hestehode foran de andre?

– Det ligger i opplæringen jeg får når jeg besøker USA, der jeg jevnlig er på skolebenken for å oppdatere meg på industriell markedsføring. Når jeg kommer tilbake vet jeg hva som kommer til å skje i Norge i fremtiden, uten at jeg vet når det skjer. Men jeg følger det amerikanerne sier, at det er kort avstand mellom ”the leading edge” og ”the bleeding edge”. Dette har jeg hele tiden i bakhodet. Man må passe seg for å ikke gå ut på for dypt vann. Man skal aldri satse mer enn at man har råd til å tape alt. Dette var noe jeg lærte på travbanen, da jeg spilte på hester – det å styre penger.

Man skal alltid ha penger nok til bussen hjem, forteller Jølberg.

– Du likte gambling. Anbefaler du andre å gamble?

– Nei, det gjør jeg ikke. Jeg kan masse om gamling. TESS importerte spilleautomater i sin tid og jeg kan spille poker. Men jeg vil aldri lære det spillet bort til noen som kan bli veldig gode, som barnebarna mine. Det er jo de som tror de er gode som taper mest. Når det er sagt, har det vært greit for meg å ha med gamblingkunnskaper i livet. Det handler om strategisk tenking, sier han. I tillegg spiller selvfølgelig Jølberg både sjakk og bridge.

– Okey?

– Ja! Strategi er noe jeg benytter meg av når jeg kommuniserer med kunder. De får som regel to

alternativer, slik at kunden selv kan velge. Dette gjør vi også med produktutviklingen. Vi arbeider alltid parallelt med to produkter og to leverandører samtidig. Den som er raskest fortsetter vi med. Vi gir alltid kunden et valg, basert på alternative kvaliteter, og så slipper kunden å ringe en annen leverandør, forteller Jølberg og smiler.

Jølberg ligger langt foran de andre fordi han er en svamp på kunnskap. Og så er han norgesmester i notater. Han noterer alltid, i alle møter som ikke er personrelatert. Jølberg mener metodikken man lærer på skolen i dag er den samme som for 40 år siden. Det er bare satt nye ord på dette, pluss en rivende utvikling innen datateknologi. Hans utgangspunkt for bruk av notatteknikk er at han mener hjernen først og fremst skal benyttes til å tenke med, ikke pugge og huske all verden. Jølberg snakker om evne til skapende tenkning.

– Har du evnen selv?

– Ja, det har jeg. Takket være at jeg stimulerer hjernen med sudoku hver kveld, og er meget fornød med å komme meg gjennom ”Hjerterå”, den høyeste vanskelighetsgraden på sistesiden i Dagens næringsliv, sier han. Middels tar han glatt.

– Jeg studert på BI, på kveldstid over to år. Men utdanningen min startet på jobb nummer to etter jernbanen, der jeg traff Nygaard. Sjefen mente jeg måtte skaffe meg utdannelse ut over det halve året på Gjerdes Handelsskole i Drammen, etter minstekravene for å få handelsbrev, sier han. Etter hvert ble det Norges innkjøperskole, grunnkurs og fagkurs i markedsføring og BI på midten av 70-tallet.

HVORDAN ER JØLBERG SKRUDD SAMMEN? Selv forteller han at Erik Jølberg ble født (1942) enebarn, med sunt bondevett fra gårdsvirksomhet i Lier. Han tok til seg lærdom gjennom hele oppveksten, og fikk trenet opp hjernen fra han var liten, av familien

og det eldre tvillingparet på nabogården. Hjemme løste de kryssord og drev kortspill. Når han handlet for bestemoren regnet de på forhånd hva varene kostet, slik at han visste svaret før han dro til meieriet og kjøpmennene Bjørnstad og Erikson tok frem blyanten de hadde bak øret og startet summeringen.

Jølberg samlet på frimerker, og lærte tidlig forskjell på kvalitet og kvantitet. Han utviklet en evne til å se etter og studere detaljene (trykkfeil). Øynene hans er ennå i dag magneter etter feil.

– Dette har jeg fra frimerkesamlingen, der jeg alltid så etter feil, etter de som hadde større verdi. Jeg samlet frimerker fra elleve- tolvårsalderen, og begynte tidlig å handle med disse. Jeg utviklet en smart logistikk – uten å vite hva jeg gjorde den gang. Jeg hadde alliert meg med et stort forlag i England og tok forskuddsbetaling når de gav ut nye frimerkekataloger og solgte nye frimerker. Jeg sendte pengene over og behold resten, og så fikk ”kundene mine” katalogene sendt direkte hjem, forteller han.

Men dette satte lensmannen stopper for. En dag han banket på døra. Aschehoug forlag likte ikke at han solgte kataloger, siden de hadde norgesagenturet på noen av frimerkekatalogene som Jølberg omsatte.

Frimerkehandelaktiviteten ble nedlagt. I dag ligger frimerkesamlingen forvart i en bankboks.

NORGES STATSBANER Hvis Jølberg hadde utdannet seg på nytt ville det blitt noe innenfor handel i kombinasjon med jus. Han har evne til analytisk, eller skapende tenkning, som han selv kaller det. Jølberg har evnen til å arbeide svært systematisk med store hauger med dokumenter på samme tid, og strukturere disse for å komme fram til løsninger.

– Jus ville vært et alternativ, men utgangspunktet mitt var stasjonsmester, forteller han.

Jernbanen var hans første karriereplan. Drømmen innenfor realitetene var stasjonsmester i Drammen,

JANUAR 2017

77

PROFILEN

78

JANUAR 2017

– Nærhet til kunden er nøkkelen til vår suksess. Vi heiser det norske flagget med stolthet, og viser at vi er helnorske.

men han ønsket seg gjerne Vestbanen. Den unge Jølberg startet som sesongbud på Norges Statsbaner i 1957 med 13,30 kroner dagen. Jernbanen la grunnlaget for hans nøyaktighet og han var ansatt i fem år.

Jølberg sluttet i NSB fordi han til tross for at han var minst like flink som de andre som kom inn og hadde ansienniteten i orden, ikke kom inn på Jernbaneskolen, selv etter mange forsøk. Han hadde ikke partiboka i orden. Han var ikke medlem i fagforeningen.

– Jeg hadde ingen erfaring med politikk og kunne ikke forstå at man under tvang måtte melde seg inn et eller annet sted for å komme inn på Jernbaneskolen, forteller han.

Etter hvert tok han arbeid som salgssekretær hos Gummi A/S K. Lund&Co. Her traff han Olav Nygaard som var selger, og her startet tankene om egen bedrift, og innimellom ble det tid til spill på hester. Ved side av Jølberg satt en mann som kunne mye om hester, og som seinere ble redaktør av Trav og galopp.

– Nygaard og jeg kommuniserte godt og støttet hverandre i arbeidet, han ute og jeg inne.

KVINNER I 2015 omsatte TESS for 2,73 milliarder kroner, og hovedparten av overskuddet går tilbake til bedriften.

– Er årsaken at TESS ønsker å være uavhengig av banker og forsikringsselskaper?

– Ja, og så er det fordi at jeg skal slippe ligge på kne for kvinner. To ganger er nok, forteller Jølberg med glimt i øye. – Den ene var da jeg fridde og ville gifte meg.

Andre gang var foran Rogalandsbankens den gang kjente kvinnelige banksjef! Jeg var i alle fall desperat andre gangen, sier han og ler. Årsaken var at dataanlegget hadde gått i stå, og det var usikkert når det kom opp. Hvis vi ikke fikk det i gang fikk vi ikke fakturert og ville mangle 4 millioner per uke i inntekter.

På knærne ba Jølberg om utvidet kassakreditt og et ekstra lån.

– Den var seig. Da vi kom over den kneika, ble vi enige om å aldri mer å bli avhengige av verken banker eller forsikringsselskaper.

OFFENTLIGE ANSKAFFELSER Den norske kronekursen er kraftig svekket, noe som har gitt TESS mindre resultat.

– Hva er din kommentar til kronekursen som svinger så mye?

– Det er greit så lenge disse svingningene betyr likt for alle i dette landet. Vi må bare gjøre det beste ut av det. Nygaard og jeg bestemte tidlig at vi ikke skulle bedrive skatteplanlegging. Vi skulle betale skatt der vi tjente penger, og ville styre virksomheten med god markedsføring, salg og utvikling.

– Vi konkurrerer med store utenlandske konsern som har større markeder enn oss. Men vi har ett stort fortrinn: Nærhet til kunden er nøkkelen til vår suksess.

Vi heiser det norske flagget med stolthet, og viser at vi er helnorske. Men vi opplever at det ikke alltid har noen effekt, blant annet med en leveringsavtale til Forsvaret som vi ikke fikk. Den gikk til et utenlandsk selskap og det eneste kriteriet som lå til grunn var pris, forteller han.

Denne utviklingen synes ikke Jølberg noe særlig om. Han mener det er ille at det norske forsvaret ikke greier å regne ut at hvis tildelingen hadde gått i norsk favør, ville Staten bidratt til å opprettholde norske arbeidsplasser og fått tilhørende skatteinntekter. Jølberg mener at det er på denne måten myndighetene bidrar til at det norske samfunnet blir fattigere. Man prioriterer ikke egne arbeidsplasser.

Jølberg mener det offentlige kunne gjort noe med dette, slik som bl.a. Telemark Fylkeskommune gjør med ordningen Innovative offentlige anskaffelser, der man tar inn en setning om å prioritere å handle lokalt og på den måten støtter norske arbeidsplasser.

JANUAR 2017

79

PROFILEN

– Klynger er spennende. De føder nye ideer.

Klyngekultur handler om å være flere som er sammen om noe.

– Hva ville du endret?

– Jeg ville endret reglene for offentlige anskaffelser. Hvis EØS hindrer dette, kan det jo tenkes at Norge kan kutte noen bånd. Vi klarer oss bra nok alene, gjør vi ikke? Jeg er motstander av at Norge skal være medlem av EU, uten at jeg er medlem i noe parti. Jeg mener rett og slett at Norge gjennom tidene har hatt for dårlige forhandlere når avtalene er inngått. Vi har et dyktig statsapparat, som jeg selv har møtt, men som forhandlere i Europa har vi ikke vært gode nok.

Etter min mening hadde vi greid oss uten disse avtalene. Disse binder oss for mye opp, i stedet for å ta mer hensyn til våre egne interesser, sier Jølberg.

NÆRINGSKLYNGER OG VANNKRAFT Oppgraderingen av de norske vannkraftverkene er det siste store klyngeprosjektet Erik Jølberg har engasjert seg i. Foruten TESS har han vært en av de sentrale driverne av næringsklyngen Subsea Valley, som på det meste hadde om lag 235 bedriftsmedlemmer. Senere har han blitt kontaktet av frukt- og bærprodusenter på Østlandet for å bidra med kunnskaper og fødselshjelp til en ny næringsklynge som fikk arbeidstittelen ”Strawberry Valley”.

– Klynger er spennende. De føder nye ideer.

Klyngekultur handler om å være flere som er sammen om noe. Water Valley er en slik idé, og man skal være takknemlig for at den indre skaperkraften virker i oss, sier han.

Ambisjonen med Water Valley som Jølberg sammen med entreprenør Albert Kr. Hæhre tok initiativet til og i dag leder, er å etablere en verdensledende næringsklyngen innen vannkraft for vannkraftinteressenter i Norge og utlandet, øke verdiskapingen til medlemmene, tilrettelegge for kompetansefremmende aktiviteter, økt konkurransekraft og legge til rette for møteplasser. (Les mer om Water Valle i Samferdsel & Infrastruktur nr 14) 80

JANUAR 2017

MÅ BRUKE NORDSJØMODELLEN Water Valley mener at ved en effektivisering av kraftverkene, vil man kunne øke kraftproduksjonen med gjennomsnittlig 35 prosent, og det finnes eksempel på at kraftmengden fra det samme vannet er økt med hele 55 prosent (Embretsfoss). Årsaken til at kommunene ikke vil være med på slike oppgraderinger skyldes at kraftkommunene ikke har penger selv til de nødvendige investeringene som må på plass for å utnytte denne potensielle kapasiteten. Jølberg mener at nasjonalt er det et oppgraderingsbehov på om lag 200 – 240 milliarder på Norges vannkraftanlegg. Dette kan ikke de lokale offentlige ta på egen hånd. Lokale politikere prioritere heller skoler, barnehager og eldreomsorg, og lar vedlikeholdet på kraftverkene bli forsømt.

Han mener at den eneste muligheten for å få i gang oppgraderingen er at man slipper til private investorer, som kan leie hjemfallsretten på samme måte som private selskap leier blokker i Nordsjøen.

Tankene Jølberg legger til grunn er at man overfører kunnskap, erfaringer og teknologi fra norsk oljeindustri til vannkraftindustrien.

– Hvis man skal få med store nok investorer på dette nivået, mener jeg man må slippe til både norsk og utenlandsk kapital, på samme måte som man har gjort i alle år med norsk oljeutvinning og nå vindkraft.

Norge har god erfaring med tildeling av blokker og konsesjoner, metoder som blir kopiert i utlandet, blant annet i Brasil. Det samme mener jeg norske myndigheter bør gjøre med norsk vannkraft. Norske kommuner taper ingenting og har ingenting å frykte.

De vil bare få pengene på en annen måte. Ved å bruke nordsjømodellen vil kommunen ha sine faste inntekter i 20- 40 år framover, og vi blir sikret at det blir bygget ut og modernisert under full kontroll.

– Hvis man er redd for at leiekontraktene mellom de store selskapene som deltar og kommunene blir for

kompliserte, er det kanskje smartere at leien og utbetalingene går via Staten og så til kommunene, forutsatt at man stoler på skiftende Storting og regjeringer, sier han.

DIKTER ELLER GRÜNDER Jølberg fikk noen ufrivillige måneder fri fra jobben, som skyldes høyt arbeidstempo, uregelmessig og ensidig kosthold. Han ble sykemeldt. I løpet av denne tiden endret han til en alternativ livsstil med helsefremmende ernæring og utforskning av sine litterære evner, som hadde vokst fram i voksen alder.

– Under sykeperioden levde jeg ut litt av dikterårene mine. Dette var en svært inspirerende og lærerik tid, med direkterespons over bordet på litterære tekster jeg ikke hadde hatt tid til tidligere, og det av både profesjonelle og håpefulle diktere. Tiden gikk og jeg skrev mer. Så sa en vismann at nå kunne jeg velge om jeg ville bli dikter eller fortsette i TESS, og føyde til: ”Din kunst er TESS”. Dette var så fint sagt at det ble en selvfølge å gå tilbake til TESS. MEDITASJON TESS har eget rom for meditasjon, som alle kan benytte. Rommet benyttes også til samtaler mellom enkeltansatte, eller når de ansatte ønsker å snakke alene med Jølberg.

– Jeg er ikke som de systematiske mediterende, men bruker meditasjon på samme måte som andre bruker svømming. Jeg tar meg en svømmetur når jeg har lyst og vet samtidig at når jeg er i fare svømmer jeg da også. Dette gjør at eksempelvis reisene mine blir bedre, som når jeg flyr.

Avtalen med Erik Jølberg er dessverre over. Før vi skilles tas det noen få fotografier inne på kontoret, der Nygaards skrivebord ennå står. ”Og målet er lykkes og lykke”.

•

JANUAR 2017

81

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

ENERGI

Direktør i Energi Norge, Kristin H. Lind mener at utvikling av ny teknologi direkte mot sluttbruker er noe som får stadig større oppmerksomhet.

(Foto: Energi Norge)

– INGEN HAR HATT NOE IGJEN FOR Å VÆRE INNOVATIVE ENOVA ETTERLYSER STØRRE INVESTERINGER FRA KRAFTBRANSJEN TIL FORSKNING OG UTVIKLING AV NY ENERGI- OG KLIMATEKNOLOGI. – KRAFTNÆRINGEN BRUKER BETYDELIGE MIDLER PÅ DETTE, SIER KRISTIN LIND I ENERGI NORGE. BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

JANUAR 2017

83

ENERGI

– Det skjer mindre innen forskning og utvikling på kraftmarkedet enn det som er lønnsomt for samfunnet.

Programdirektør Øyvind Leistad i Enova

NORSK KRAFTBRANSJE er ikke tilstrekkelig på hugget når det gjelder investering i ny energi- og klimateknologi. Det mener programdirektør Øyvind Leistad i Enova. Utspillet baserer seg på Enovas markedsrapport, Markedsutviklingen 2016, hvor det kommer frem at investeringene i ny energi- og klimateknologi vokser globalt, men at Norge ikke følger samme utvikling.

Ifølge rapporten ser man en positiv trend for forskning og utvikling på området i norsk næringsliv, mens kraftbransjen er der det investeres mest og forskes minst. Leistad mener at ansvaret for å få fart på innovasjonen til syvende og sist ligger hos næringsliv og andre aktører som ser muligheter eller problemer de ønsker å løse.

– Det skjer mindre innen forskning og utvikling på kraftmarkedet enn det som er lønnsomt for samfunnet, sier han.

BEKYMRINGSFULLT Han påpeker at det har vært gjort store investeringer innen kraftsektoren når det gjelder produksjonsanlegg og kraftnett de siste årene.

84

JANUAR 2017

– Men over lang tid har det vært investert lite i innovasjon. Det er bekymringsfullt, tatt i betraktning at vi står overfor et energisystem i stor endring.

Lavutslippssamfunnet setter store krav til utslippsfri energi. Vi har mye vannkraft og det fossile skal bort.

Samtidig ser vi en stor digitalisering av samfunnet, med blant annet utrulling av smarte målere, sier Leistad, som på mange måter tror at bransjen har hatt det litt for greit.

– Hvis du ser på norsk kraftbransje i dag, er det så godt som ingen som har hatt noe igjen for å være innovative. Aktørene har vært sikret kostnadsdekning og inntjening på tradisjonelle løsninger. Når ingen tjener på innovasjon og det ikke er noen insentiver, kan det føre til at man ikke får en struktur i bransjen som gjør det mulig å drive innovasjon. Man får selskapsstrukturer hvor det ikke er kapasitet til å forske. Så det går både på at man har hatt det for godt, og at man har bygget en struktur som gjør det vanskelig å drive med FOU. Leistad mener det er viktig at Norge henger med, rett og slett fordi energi er en viktig innsatsfaktor i alle typer verdiskaping i samfunnet, fra industri til sykehus.

Selv om aktiviteten blir stadig mer energieffektiv innen en rekke sektorer, blir gevinsten spist opp av produksjonsøkning. Samtidig skal både mer av Europa og mer av vår egen verdiskaping forsynes av norsk, fornybar kraft.

Han ser imidlertid et lyspunkt innen elektrifisering av transporten: – Der skjer det mye, og det er et område hvor vi har fått til mye i løpet av kort tid. Det er stadig flere som kjører elbil, og ladeinfrastrukturen øker. I tillegg pågår elektrifisering av andre deler av transporten, som ferger, båter, landstrøm og hybridløsninger på skip.

PRIVAT KAPITAL Spesialrådgiver Andreas Thon Aasheim i bransjeforeningen NORWEA mener at økonomien ofte setter en stopper for innovasjonen.

– Det er gode støtteordninger for nye teknologier, men mange havner i en dødens dal hvor prosjektet vil få utløst kanskje 50 prosent av Innovasjon Norge, men så får man ikke tak i de resterende 50 prosentene.

Kraftselskapene som sådan har vel egentlig aldri hatt

Programdirektør Øyvind Leistad i Enova mener at det over lang tid har vært investert lite i innovasjon.

MÅNED 20XX

85

ENERGI

– Vi mener det er viktig at Norge følger med i timen og bidrar til å utvikle nye løsninger for mer effektiv energi- og klimateknologi.

Direktør i Energi Norge, Kristin Lind

noen særlig kultur for å skulle utvikle noen ny teknologi.

Det er ikke der man har kjernekompetansen, men det har vært gjort noen spredte forsøk. Det vi har spilt inn til ekspertutvalget for Grønn konkurransekraft, er at omsettbare skattekreditter kunne ha løst noe. Jeg tror det er den mest nærliggende løsningen vi har fremmet. Ellers har vi et godt virkemiddelapparat som på mange måter gjør en god jobb, men det er mangel på privat kapital. Det er neppe kraftselskapene som skal gjøre den jobben, men det er viktig å bygge opp et kompetansemiljø og legge til rette for et venturemiljø som fungerer i Norge. Det har vi ikke per i dag.

Direktør i Energi Norge, Kristin H. Lind, er ikke enig i at det står så dårlig til med investeringer til norsk forskning på energi- og klimateknologi: – Kraftnæringen bruker betydelige midler på forskning på energi- og klimateknologi. Næringen har

86

JANUAR 2017

bidratt sterkt til å etablere flere av de nye forskningssentrene for miljøvennlig energi. FME HydroCen skal levere ny kunnskap og innovative løsninger for norsk vannkraft, FME Cineldi skal bygge et smart energisystem for fremtiden og FME ZEN skal utvikle produkter og løsninger for nullutslippsområder i byene. Bare i disse tre FME-ene vil det forskes for over én milliard kroner over fem til åtte år.

Kraftbransjen vil bidra med nesten halvparten av beløpet, forteller hun.

Lind påpeker også at vi de siste årene har sett en positiv trend for fellesfinansierte prosjekter, og at flere selskaper bidrar med egne prosjekter.

– Men Energi Norge mener absolutt at det er rom for å øke forskningen ytterligere, kanskje spesielt på nettsiden. Det jobber vi iherdig for å bidra til.

Hun er ikke i tvil om at det er viktig at Norge er på ballen:

– Vi mener det er viktig at Norge følger med i timen og bidrar til å utvikle nye løsninger for mer effektiv energi- og klimateknologi. Dette vil gi oss kompetanse som landet kan eksportere, samt gode, trygge og effektive løsninger for innbyggerne. For å få til dette må myndighetene l egge til rette for utvikling av ny teknologi og for at også eksisterende fornybarproduksjon kan utvikles og effektiviseres. I tillegg er jo bransjen stadig på jakt etter nye muligheter på egen hånd.

Spesielt ser vi at utvikling av ny teknologi direkte mot sluttbruker er noe som får stadig større oppmerksomhet. Å ta i bruk en fleksibilitet som finnes ute hos kundene kan bidra til å effektivisere energiforsyningen ytterligere, uten at kundene opplever redusert komfort. Dette blir et spennende område framover.

•

Totalleverandøren for det norske vannkraftmarkedet Voith Hydro er en av verdens største leverandører av utstyr og tjenester til vannkraftverk, både for nyanlegg og moderniseringer, herunder også service.

Voith Hydro har ansvaret for å betjene vannkraftmarkedet innenfor disse områdene.

Vi leverer komplett elektro-mekanisk stasjonsutrustning inkl.:

• Alle typer turbiner • Alle typer generatorer • Kontroll- og apparatanlegg • Turbinregulatorer • Magnetiseringssystemer • Elektriske- og mekaniske hjelpesystemer • Service på alle typer elektro-mekanisk utrustning

Voith Hydro AS, Østre Akervei 90 Postboks 1, Alnabru, 0613 Oslo Tlf 920 76 000 e-post: firmapost.vho@voith.com Voith Hydro Sarpsborg AS, Kortbølgen 11 1630 Gamle Fredrikstad Tlf 69 38 46 00, e-post: Pal.Torp@voith.com

www.voith.com

ENERGI

NYE TIDER FOR NORSK VANNKRAFT

– VANNKRAFTEN ER BLIR TATT FOR GITT. DET ER DEN VI HAR TUFTET HELE VÅR INDUSTRIELLE VEKST PÅ LENGE FØR OLJEEVENTYRET, MEN UTEN AT NOEN HAR SNAKKET OM DEN PÅ 20 ÅR, SIER HEGE BRENDE. BIRGITTE HENRIKSEN

HUN SKAL LEDE HydroCen, eller Norwegian Research Centre for Hydropower Technology, som åpner for alvor den 30. januar i år.

HydroCen, som er et nytt forskningssenter for miljøvennlig energi (FME), har fått støtte fra Forskningsrådet i åtte år, og skal jobbe spesifikt med vannkraftproblemstillinger. Senteret har nesten 400 millioner kroner til rådighet, og er hovedsakelig et samarbeid mellom NTNU, SINTEF Energi og NINA. – I tillegg har vi en viktig gruppe med partnere fra industrien som også bidrar, forteller senterleder Hege Brende.

AKTUELLE UTFORDRINGER Hun anslår at nærmere 60-80 forskere og teknisk personale vil være tilknyttet senteret og utføre store deler av jobben sin der i løpet av perioden, selv om de ikke er direkte ansatt på senteret.

– Vi vil hovedsakelig fokusere på vannkraftteknologi. Det vil si at vi rett og slett tar for oss produksjonssys88

JANUAR 2017

temet med tunneler, dammer, kraftstasjoner, turbiner, generatorer og omformere – alt som bidrar til å produsere fornybar elektrisk energi.

HydroCen vil være veldig brukerorientert i sitt arbeid.

– Problemstillingene tar utgangspunkt i reelle utfordringer i industrien. Det betyr at vi vil jobbe tett med industripartnerne våre for å få opp disse problemstillingene.

I tillegg til det som handler om det rent vannkrafttekniske, vil senteret ha en egen arbeidspakke på miljødesign, som omfatter alt fra å hindre at fisk havner i turbinene til å bidra til et lavest mulig miljøpåvirkning ved utbygginger og tiltak.

– Og så har vi samfunns- og markedssiden.

Vi er veldig avhengige av hvordan det nye kraftmarkedet ser ut, og ser problematikken med uregulerbar, fornybar kraft som må brukes når den produseres. Fordelen med vannkraft er at den kan lagres i store magasiner og er regulerbar.

Vannkraft har en fleksibilitet og robusthet som det

Hege Brende skal lede det nye forskningssenteret for vannkraft.

(Foto: HydroCen)

MĂ…NED 20XX

89

ENERGI

(Foto: iStock)

– Vannkraft har en fleksibilitet og robusthet som det er lett å glemme når det bare er snakk om nye fornybare energiteknologier.

Hege Brende

er lett å glemme når det bare er snakk om nye fornybare energiteknologier.

BEHOV FOR ET LØFT Selv om vannkraften står sterkt i Norge, er hun ikke i tvil om at det er nødvendig for bransjen å ta et skikkelig løft nå.

– Vannkraften er blir tatt for gitt. Det er den vi har tuftet hele vår industrielle vekst på lenge før oljeeventyret, men uten at noen har snakket om den på 20 år. Det er gjort lite investeringer, og snittalderen på kraftstasjoner og komponenter er over 45 år. Så det er behov for en omfattende oppgradering. Men det er også behov for fornyelse. Det er behov for effekt, mer

90

JANUAR 2017

regulering og hyppigere lastvariasjoner. Forbruket og markedet har endret seg, og det er mer digitalisering og automatisering. I det hele tatt er det mye som skyller over bransjen nå.

Selv om vannkraft er robust, mener hun at man må ta tak i noen viktige utfordringer: – Hva er vannkraften verdt i fremtiden som fornybart energisystem? Vi stiler mot et kraftoverskudd i Norden, samtidig som vi ser ekstremt store endringer i energisystemet rundt oss. Vi sier at vannkraft har egenskaper og kvaliteter som ingen andre fornybare energikilder har. I det ligger det at premissen er at vannkraft har en rolle og verdi.

Spørsmålet er hvilken verdi.

Samtidig understreker hun at det er nødvendig med flere fornybare kraftkilder for å nå fornybarmålene og klimamålene.

– Vannkraften er helt sentral, men den skal ikke nødvendigvis gjøre jobben alene. Den er en del av en større sammenheng.

Når det gjelder utveksling av norsk strøm ut i Europa, sier hun at det er et politisk og regulatorisk spørsmål som hun ikke vil si så mye om fra et vannkraftteknisk ståsted.

– Men det jeg kan si, er at hadde man bygget ut kabler og funnet en god regulering av markedet, så har det norske vannkraftsystemet kapasitet og potensiale til å levere.

•

Mer om Haplast AS finner du på haplast.no

Du finner oss også på 91 JANUAR Facebook og2017YouTube

ENERGI

STOR TRO PÅ

NORSK VIND

DEN TEKNOLOGISKE UTVIKLINGEN SØRGER FOR STADIG MER EFFEKTIVE OG ROBUSTE VINDPARKER. SAMTIDIG ER OPPSLUTNINGEN RUNDT VINDKRAFTEN I BEFOLKNINGEN OVERVELDENDE, MENER ANDREAS THON AASHEIM I NORWEA. BIRGITTE HENRIKSEN

SPESIALRÅDGIVER Andreas Thon Aasheim i interesse- og bransjeorganisasjonen NORWEA, mener at det er én viktig grunn til at Norge bør satse på vindparker: – Det er rett og slett fordi vi har verdens beste vindressurser.

Teoretiske beregninger viser at det norske tekniske potensialet for vindkraft på land er tre ganger større enn vannkraft, mens potensialet til havs er over fire ganger den årlige produksjonen av olje og gass til sammen. Aasheim mener at årsakene til at vindparker allikevel ikke har like godt fotfeste i Norge som i nabolandene er kompleks.

– Vi er et annerledesland, med en del skiftende støttesystemer som ikke helt har landet, og det har nok noe med vannkraften å gjøre. Vi ser at utbyggingen av vindparker i stor grad er drevet av utenlandske investorer, og i mindre grad av norske kraftselskaper.

I bunn og grunn mener han det handler mye om kapitaltilgang.

– Verden flommer over av pensjon- og infrastrukturfond som jager sikre, lange investeringer som vindkraft. Disse har vist seg å være en god match for norske kraftselskaper. Det har igjen med eiersituasjonen å gjøre – mange kraftselskaper er offentlig eid og 92

JANUAR 2017

betaler store utbytter for eksempel. I tillegg er vindparker store, kapitalkrevende utbygginger, og det er naturlig å søke seg partnere. Derfor velger man gjerne å gå til utenlandske investorer.

KONKURRANSEDYKTIG I høst gikk Sysla gjennom regnskapene til eierne av femten vindparker som er i drift, og det viste seg at ti av dem gikk med underskudd i 2015. Aasheim sier til syslagronn.no at det henger sammen med rekordlave strømpriser som følge av historisk lave karbon- og brenselkostnader.

Samtidig trekker han frem Raggovidda, som er den vindparken som fikk størst positivt driftsresultat i 2015. Anlegget har nye, moderne turbiner og hadde suverent størst energiproduksjon med 13,8 GWh per turbin. Det tilsvarer en kapasitetsfaktor på 50%.

– Men hva skal til for at norsk vindkraft blir mer konkurransedyktig?

– Vindkraft er konkurransedyktig per i dag, og det er den billigste nye kraftformen å bygge ut.

Det er et stadig fall i utbyggingskostnader, vi lærer stadig mer om detaljplanlegging, og det er en løpende teknologiutvikling, sier han til Samferdsel & Infrastruktur.

Spesialrådgiver Andreas Thon Aasheim i NORWEA mener vindkraft er den billigste nye kraftformen å bygge ut.

(Foto: NORWEA)

MÅNED 20XX

93

ENERGI

Raggovidda vindpark.

(Foto: Varanger Kraft)

– Verden flommer over av pensjon- og infrastrukturfond som jager sikre, lange investeringer som vindkraft.

Andreas Thon Aasheim i NORWEA

Han mener at det skjer mye spennende innen norsk teknologi på vindkraftområdet, selv om selve turbinene blir kjøpt inn fra utlandet. Et eksempel er Kjeller Vindteknikk som blant annet jobber med avanserte vindmålinger, og det spretter stadig opp andre nye selskaper rundt norsk vindkraft.

Men mens de nye parkene blir stadig mer effektive, begynner teknologien i de første parkene å bli utdatert.

– Jeg tror nok de eldre parkene må betale prisen for at de kanskje ikke er bygget godt nok sett med dagens kunnskap, sier han til Sysla Grønn. Kun for få år siden var standardturbinen på 2-2,3 MW, mens det i de nye parkene på Fosen skal brukes turbiner på 3,6 MW. – Teknologiutviklingen har gått fryktelig fort, så det er rett og slett ikke rimelig å sammenligne ti år gamle parker med de som bygges i dag. Men de som var tidlig ute gjorde en uvurderlig jobb med å «gå opp løypa», sier han til Samferdsel & Infrastruktur.

Hvor lang levetid de ulike anleggene har, er vanskelig å si.

94

JANUAR 2017

– Men alle turbiner er typegodkjent til 20 år. De vi setter opp nå vil fungere i 20-25 år, og så får vi se hvor vi er om 25 år.

For å si noe mer om hvor miljøvennlig vindkraft egentlig er med tanke på både produksjon og drift, mener han at man må skille mellom klima og miljø.

– Det har en åpenbar miljøpåvirkning, og vindparkene medfører inngrep i naturen. Det er ikke til å stikke under stol. Men når det gjelder klimagassutslippene er vindkraft uovertruffen i forhold til andre energikilder. Det tar tre måneder for turbinen å produsere like mye energi som blir brukt til produksjon og oppsetting. Det vil si at energitilbakebetalingen er på 80 ganger.

FRILUFTSLIV Til tross for at vindparkene ofte er omstridt i planleggingsfasen, har han ikke inntrykk av at folks holdninger blir mer negative i takt med økt utbredelse.

– TNS Gallup sin årlige klimagallup viser at støtten blant det norske folk er overveldende stor. Tre av fire er positive eller svært positive til mer utbygging av vindkraft. Jeg vet ikke hvor mange som var negative

eller svært negative, men det viser at det er en overveldende støtte i befolkningen.

Under NORWEAS høstkonferanse fortalte Norconsult om resultatene i den nye studien «Samfunnsmessige virkninger av vindkraft» utarbeidet sammen med Agenda Kaupang, hvor de har intervjuet en rekke personer i nærområdet til to «eldre» og to nyere vindparker; Midtfjellet, Ytre Vikna, Smøla og Hitra.

– Det morsomme er at de som viser seg å være mest positive, er de som har en park i nærheten. Det skapes et inntrykk innimellom om at vindturbiner er noen voldsomme, støyende greier som tar livet av alle fugler. Men det viser seg at når folk har vent seg til anleggene, er det ikke så galt allikevel.

Tvert imot kan vindparkene bli populære utfartsområder. Rapporten viser flere eksempler på hvordan lokalmiljøet har tatt i bruk vindparkene til både organiserte og uorganiserte aktiviteter, og at bruken av områdene til friluftsaktiviteter faktisk har økt fordi bedre tilgjengelighet har åpnet for nye brukere som syklister, barnefamilier med vogn, eldre og bevegelseshemmede.

•

GANGTUNNELER MED LED & FARGE Rembrandt i gangtunnelen!

INFRASTRUKTUR

Uknuselige belysningsvegger med valgfritt motiv for gang- og sykkeltunneler: Kunstverk, barnetegninger, foto o.s.v. Motivet trykkes på baksiden av Hammerglass-ruter – 300 ganger sterkere enn glass. Komplette løsninger inkl installasjon.

Les mer på www.hammerglass.no/infrastruktur Vi besøker deg gjerne for å fortelle mer!

Kontakt bengt.nilsson@hammerglass.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

ENERGI

NORSK SILISIUMPRODUKSJON PÅ HØYGIR NORGE HAR GODE FORUTSETNINGER FOR Å LEVERE RENEST MULIG RÅVARER TIL VERDENS SOLCELLEPRODUKSJON. MEN SELV OM NORSK PRODUKSJON LIGGER I TET AKKURAT NÅ, HAR MAN IKKE TID TIL Å HVILE PÅ LAURBÆRENE. BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

DET SIER ERIK MARSTEIN som både leder Norges største forskningssenter på solenergi, Research Center for Sustainable Solar Cell Technology, og er forskningsleder ved Avdeling for Solenergi på Institutt for Energiteknikk, IFE, på Kjeller.

Selv om han mener solenergi alt i alt er en veldig ren måte å lage strøm på, er det viktig stadig å videreutvikle produksjon av solcellepaneler i en mer energieffektiv og miljøvennlig retning.

– Vi bygger vanvittig mye av det, og skal bygge vanvittig mye mer. Det er viktig hele tiden å strekke seg lenger, og alt vi kan gjøre for å redusere miljøfotavtrykket vil være bra, sier han.

Selv om det finnes flere teknologier innen solenergi, er silisiumbaserte teknologier dominerende.

Rent silisium til solceller kan fremstilles på forskjellige måter. Utgangspunktet er ren kvarts som blir raffinert til silisium av moderat renhet. Dette silisiummaterialet blir deretter gjort om til silangasser som raffineres videre før det igjen gros tilbake til et høyrent 96

JANUAR 2017

silisiummateriale som er rent nok til bruk i effektive solceller.

– Det er raffineringskapasiteten og -kvaliteten som er vanskelig, men vi har blitt gode på foredling. Norge har en lang tradisjon innen forskning og produksjon, og noen av de norske selskapene har brukt mye tid på utvikling av energigjerrige silisiumproduksjonsprosesser, sier han.

Det er to faktorer som spiller inn; Hvor energieffektiv prosessen for å gjøre om råmaterialet til rent silisium er, og hvor ren strømmen som brukes til dette er.

– På begge disse punktene er Norge og norske selskaper gode, poengterer han.

BILLIG Marstein mener det er positivt at det er såpass mange norske selskaper som satser på sol.

– Det gjør at vi parallelt også har fått bygget opp et stort norsk forskningsmiljø. Det er et økosystem som fungerer, sier han.

Selv om Norge ligger langt fremme på energieffektiv produksjon, er det utfordrende å gjøre norsk silisium konkurransedyktig på verdensmarkedet.

– Det må lages raskt og mye, og det må ha en ekstrem renhet. Samtidig må det være billig.

Det er veldig krevende å lage et av verdens reneste industrimaterialer billig, men det er ingen som kjøper dyre solceller. Man må ha en kombinasjon av store volum, ekstrem renhet og lav pris.

Akkurat nå er vi trolig best i verden, men vi vet at ingen av våre konkurrenter sitter stille, og de vil gjøre minst like lure ting. Vi må beholde forspranget, ellers er ingen interessert i at vi produserer.

Så lenge solbransjen etterspør silisium, vil det alltid være behov for billigere, renere og bedre materiale. Her vil det være mer enn nok å jobbe med i lang tid.

Når det gjelder miljøvennlig produksjon som konkurransefortrinn, sier han:

Erik Marstein, forskningsleder ved Avdeling for Solenergi på Institutt for Energiteknikk, mener at det er viktig å hele tiden strekke seg litt lenger for å gjøre produksjonen av solceller mest mulig miljøvennlig.

– Det er veldig krevende å lage et av verdens reneste industrimaterialer billig, men det er ingen som kjøper dyre solceller.

Erik Marstein, IFE

MÅNED 20XX

97

ENERGI

– Vi var ganske sikre på at det ville bli en effekt, men om den var liten eller kjempestor, var vi usikre på.

Fra venstre: Werner Filtvedt, Hallgeir Klette og Sverre Sørensen i Dynatec Engineering foran Dynatec-reaktoren på Kjeller.

(Foto: Dynatec)

Werner Filtvedt, forsker i Dynatec Engingeering

– Du finner anbudsrunder som vektlegger renhet, men de aller, aller fleste kontraktene vinnes på pris.

NY NORSK METODE Blant dem som har kastet seg inn i kampen for å finne en best mulig måte å produsere silisium på, er Askim-bedriften Dynatec, som tradisjonelt har levert maskiner, ovner og utstyr til baking.

– Bakteppet for at vi gikk inn på et nytt område, var at vi hadde lyst til å gjøre noe som hadde stort potensiale, og som vi mente kunne gjøre en positiv forskjell. Grunnen til at det ble akkurat silisium, var at vi hadde en leveranse til en silisiumprodusent. Vi lærte litt om hvor komplisert silisiumproduksjon er, og hvor dyrt det er fordi det er komplisert. Vi syntes det var 98

JANUAR 2017

spennende, og begynte å se på verdikjeden og energiforbruk, forteller forsker i Dynatec Engineering, Werner Filtvedt.

Arbeidene startet i 2008. Den gangen visste de ikke hva de kom til å oppnå.

– Vi hadde ikke trodd at vi skulle komme frem til et så effektivt produkt, og klare å flytte grensene som er opplest og vedtatt. Det er 50 år siden sist det ble foreslått en metode.

Dynatec-reaktoren er en roterende ovn, der sentrifugalkraften gjør at silisium fra silangassen som spaltes i reaktoren setter seg på veggen, mens hydrogen spaltes av og stiger opp. Prosjektet fikk etter hvert støtte fra Forskningsrådet, og konseptet ble videreutviklet i samarbeid med IFE på Kjeller.

EKSPLOSIVT Ideen i seg selv var grensesprengende.

– Man sentrifugerer jo ikke silangass. Det er en eksplosiv gass, og når man varmer det opp til 700 grader, lyser det inne i kammeret. Det er vanskelig nok å holde en eksplosiv gass i et lysende kammer.

Hvis man i tillegg tenker at dette skal rotere, bør man ha en god grunn. Det var veldig spennende å kjøre i gang første gang, og se om det fungerte. Men det gjorde det, sier Filtvedt.

Spenningen var først og fremst knyttet til effekten.

– Vi var ganske sikre på at det ville bli en effekt, men om den var liten eller kjempestor, var vi usikre på.

Dynatec-reaktoren har vist at det er mulig å gro silisium 40 ganger raskere enn Siemens-reaktoren, som er en av de to metodene som brukes i dag. I tillegg er den langt mer energieffektiv enn eksisterende metoder. I september fikk selskapet Innovasjonsprisen fra Forskningsrådet for sin banebrytende produksjonsmetode. Planen er at løsningen skal kommersialiseres i løpet av få år.

– Nå er vi i gang med et prosjekt med å bygge en fullskala industripilot. Den skal testes ut hos en sluttkunde om et års tid. Og så må vi vurdere hva slags produkter markedet egentlig vil ha; om de vil ha små eller store silisiumklumper, sier han.

Dynatec ønsker å få reaktoren ut på verdensmarkedet.

– Planen er å lage dem i Norge. Vi må jo bruke noen standardelementer, men alt vi kan bygge i Norge, skal gjøres her.

•

Som en komplett VA-grossist har vi kunnskapen, erfaringen og produktene som hjelper deg til å få jobben riktig gjort.

Både når det haster som mest og når du trenger hjelp med planlegging og anbudsregning.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00.

Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før.

Du finner oss på 33 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

www.heidenreich.no

KUNNSKAP ER TIL FOR Å DELES

ENERGI

UTVIKLER INTELLIGENT STRØMNETT Agder Energi, Microsoft og Powel AS samarbeider om et pilotprosjekt som skal bidra til å skape effektive, fleksible og intelligente strømnett.

– Et overordnet mål er å motvirke overinvesteringer hos tradisjonelle nettbyggere, sier konsernsjef Tom Nysted i Agder Energi.

EIRIK IVELAND

100

MÅNED 20XX

STRØMNETTET har begrenset kapasitet, spesielt nå på vinteren. En av hensiktene med pilotprosjektet er å jevne ut belastningstoppene.

– Vi vil verifisere gjennom lokale tiltak som solceller, batterier og styring av forbruk at det er mulig å redusere eller utsette dyre investeringer i infrastruktur, sier Kjetil Storset, direktør smarte nettløsninger i Powel AS.

SIKKERT I SKYEN En fersk undersøkelse fra Energi Norge viser at det er planlagt investeringer for 140 milliarder kroner i strømnettet frem til 2025. I tillegg vil forbrukere i økende grad sende strøm inn i nettet. – På Engene transformatorstasjon skal vi vise at man ikke trenger å investere så mange kroner i nye anlegg. Når trafoen utnyttes fullt ut, kan selskapet hente inn kraft fra noen av kundene, sier Nysted.

Pilotprosjektet skal gi løsninger som forbedrer integrering av nye energiressurser, inkludert kontroll av enheter i nettet.

– Lavere investeringer vil bety økonomisk gevinst for sluttkunden ved at den reduserer dyr topplast i perioder med høy etterspørsel, sier Storset.

Powel er integrasjons- og prognosepartner i prosjektet. De sørger for sømløs integrasjon av Agder Energis styringssystem Scada, mot Microsofts intelligente nettskyplattform Azure. Her lages prognoser for etterspørsel og produksjon av vind- og solenergi i regionen. Nysted mener datasikkerheten er godt ivaretatt.

– Vi kommer til å se mange eksempler på digitaliserte kraftverk og skybaserte løsninger. Vår erfaring er at skybaserte løsninger er vel så sikre som mange av de tradisjonelle IKT-systemene som er ute i bedriftene, sier han.

Utviklingen innen skyteknologi har ført til en digital omstilling av nettdrift og muligheter til å utforske nye forretningsmodeller.

MÅNED 20XX

101

ENERGI

– Mellom kraftprodusenten og brukeren kommer mye til å forandres.

Man kan se for seg at systemene er tilgjengelige for alle i landet, og at det genererer tilbud til kunden.

Tom Nysted

ANVENDT TEKNOLOGI Systemet gir mer fleksibilitet med hensyn til kundens lagringsmuligheter og til anvendelse av ulike energiformer. Agder Energi forbereder seg på at energien skal strømme begge veier.

– Mellom kraftprodusenten og brukeren kommer mye til å forandres. Man kan se for seg at systemene er tilgjengelige for alle i landet, og at det genererer tilbud til kunden. Du får en rabatt på strømprisen mot at strøm du produserer blir tilgjengelig for nettet. Ved en peak vil systemet kunne hente ut kraft fra dine varmekabler uten at du merker det, sier Nysted.

Dette kan gjøres gjennom å automatisere at når du skrur på en induksjonstopp så vil noe annet som trekker strøm skrus av.

– Satsingen på pilotprosjektet er tuftet på ny teknologi som finnes allerede i dag. Ny teknologi er spennende, men den har verdi først når den tas i bruk.

102

MÅNED 20XX

I Powel er vi opptatt av å få ulike teknologier til å virke sammen, sier Storset.

Løsningene i piloten vil gi besparelser for aktørene første når de lar være å foreta investeringene. Da må de lokale løsningene være så robuste at du ikke merker at et tre ramler ned på kraftledningen. Selv om det blir brudd på det sentrale strømnettet vil den lokale kapasiteten dekke opp en periode.

– Vi må dokumentere at dette virker. Blant annet Statnett har en sunn skepsis til nye løsninger. Det er heller ikke hensiktsmessig at utbyggere av kritisk infrastruktur er de som er mest risikovillige, sier Storset.

MARKED I ENDRING Når man tar i bruk ny teknologi gir det nye løsninger som utfordrer tradisjonelle forretningsmodeller.

– Med skyteknologien får vi et utall muligheter for å koble på og handle med smarte tjenester. For å sikre

nødvendig fleksibilitet på forbrukssiden, må noen få betalt for å la være å bruke strøm. Piloten må synliggjøre løsninger som kan gi troverdige modeller, sier Storset.

EU-kommisjonen la i november frem en ”vinterpakke” – et omfattende forslag til nytt regelverk for energimarkedet i Europa. Forslagene innebærer blant annet økte krav til energieffektivisering og større integrering av fornybar energi i markedet.

– Jeg er ganske sikker på at vårt område må gjennom stor grad av omforming, og at innslaget av digital teknologi blir langt større, sier konsernsjefen.

– Allerede nå ser vi at løsninger vi jobber med i piloten vil få konsekvenser for vår virksomhet. Jeg tror på å være i forkant, og investere og putte ressurser i ny teknologi. Det er den tryggeste måten å møte fremtiden på, mener Nysted.

•

– Løsninger som denne piloten gir, vil føre til kraftig fremdrift innen distribuert kraftproduksjon, sier konsernsjef Tom Nysted i Agder Energi.

(Foto: Agder Energi)

MÅNED 20XX

103

Malthus Industry er vår satsing på midlertidige kontorer og garderobefasiliteter på bygg- og anleggsplasser. For arbeidere som jobber ute i all slags vær og vind, er det viktig med tilrettelagte fasiliteter og godt inneklima.

Rask montasje Montering av våre midlertidige garderober og kontorer gjøres raskt og enkelt.

Kunden velger selv om de ønsker våre entreprenørmoduler satt sammen til mindre rigger, eller om de skal være frittstående moduler.

Salg eller leie Malthus har både brukte eller nye kontorer og garderober for salg/utleie.

Oslo Thomas Brekke 902 16 774 thomas.brekke@malthus.no

Nina S. Hagen 916 91 799 nina.hagen@malthus.no

Stavanger Odd Andre Svarstad +47 417 75 616 andre.svarstad@malthus.no

Geir Malec 908 63 162 geir.malec@malthus.no

MILJØ

– VI ER VELDIG PRISGITT DE STORE, OFFENTLIGE BYGGHERRENE MILJØSERTIFISERINGSSYSTEMET BREEAM HAR FÅTT ET GODT FOTFESTE I BYGGEBRANSJEN. NÅ KAN CEEQUAL BIDRA TIL AT FLERE NORSKE ANLEGGS- OG INFRASTRUKTURPROSJEKTER OGSÅ BLIR GRØNNERE. BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

JANUAR 2017

105

MILJØ

Henning Fjeldheim, rådgiver på klima, energi og materialer i Skanska har allerede rukket å høste en del erfaring fra systemet gjennom arbeidet med det første norske CEEQUAL-prosjektet.

106

MÅNED 20XX

– Det som er morsomt er at livssyklusanalyser fra noen veiprosjekter viser at man ved enkle tiltak kan redusere klimagassutslipp med én prosent.

Henning Fjeldheim, rådgiver på klima, energi og materialer i Skanska

IFØLGE HENNING Fjeldheim, rådgiver på klima, energi og materialer i Skanska, er nettopp de gode erfaringene med BREEAM et insentiv til å kaste seg over det internasjonale, frivillige og markedsdrevne miljøsertifiseringssystemet CEEQUAL som tar for seg infrastruktur- og anleggsprosjekter.

CEEQUAL ble lansert i Storbritannia i 2004, og eies nå av Building Research Establishment (BRE) som også eier BREEAM. Sertifiseringsordningen blir foreløpig ikke administrert fra Norge, men det jobbes fra flere hold for at dette også skal bli et utbredt verktøy i norske prosjekter.

– Man kan diskutere hvorfor det er behov for slik sertifisering. Vi har jobbet mye med BREEAM på bygg, og det vi ser som én effekt, er at bærekraftperspektivet blir bredere. CEEQUAL handler ikke bare om energi og CO2, men også flere andre ting som arealbruk og lokalsamfunn. For det andre ser vi at systematikken i slike sertifiseringssystemer sørger for en bedre prosess. Det hjelper en til å holde fokus på bærekraft oppe gjennom hele prosjektet. Det vi ser på byggsiden, er at kvaliteten på produktet blir høyere, sier Kjersti Folvik, daglig leder i Norwegian Green Building Council (NGBC) som administrerer BREEAM.

Hun mener at det vil være naturlig at det er den samme organisasjonen som holder i tømmene hvis CEEQUAL kommer til Norge.

VIL VÆRE FØRST Men det første norske prosjektet, Storåselva kraftverk som Skanska bygger for Nord-Trøndelag Elektrisitetsverk, er allerede godt i gang. Det er flere grunner til at Skanska ønsket å prøve ut CEEQUAL: – Skanska er en stor aktør som har mulighet til å påvirke, og vi ser på det som en viktig oppgave å bringe erfaringene fra bygg over på anlegg. Bransjen har omfavnet systemet på byggsiden, men på anlegg er det kanskje ikke så mange eksempler på prosjekter som går ut over myndighetskravene. Vi så at det var en mulighet til å være først ute med å ta et steg på anlegg, sier Fjeldheim.

I arbeidet har de hentet CEEQUAL-erfaringer fra Storbritannia og Sverige, i tillegg til å bruke egne erfaringer fra BREEAM. – Oppdelingen av temaene i CEEQUAL er litt på samme måte som i BREEAM, med fokus på materialer, økologi og transport. Men det er litt større fokus på lokalmiljøet i CEEQUAL, sier han.

Han er ikke i tvil om at det kan være store miljømessige gevinster å hente på å bruke et miljøsertifiseringssystem på infrastruktur- og anleggsprosjekter.

– Det som er morsomt er at livssyklusanalyser fra noen veiprosjekter viser at man ved enkle tiltak kan redusere klimagassutslipp med én prosent. Det tilsvarer et helt kontorbygg. Så små tiltak kan gjøre ekstremt mye. Én prosent er kanskje ikke så mye i det enkelte prosjekt, men det får stor betydning i det helhetlige bildet.

Et konkret område hvor anleggsbransjen har mye å gå på, er valg av materialer og løsninger knyttet til betong.

– Betong står for fem prosent av verdens klimagassutslipp. Det er ganske mye. Å begynne å jobbe med det, kan ha stort potensial. Hvis man kommer inn tidlig og kan påvirke hvordan løsninger og design blir, kan man både redusere forbruk av materialer og se på hvordan belastningen kan reduseres ved å bruke riktig stål og betong. Det er mange parametere som spiller inn, men det største potensialet ligger i å se på designet, sier han.

JANUAR 2017

107

MILJØ

Kjersti Folvik, daglig leder i Norwegian Green Building Council har inntrykk av entreprenørene er veldig interessert i CEEQUAL, og ønsker seg et felles språk.

(Foto: NGBC)

– Vi har jobbet mye med BREEAM på bygg, og det vi ser som én effekt, er at bærekraftperspektivet blir bredere.

Kjersti Folvik, daglig leder i Norwegian Green Building Council

TYDELIGE KRAV For å få en uproblematisk implementering av CEEQUAL i prosjektet, mener han det er viktig at byggherren er tidlig på ballen.

– I det prosjektet vi har vært med på nå, ble det implementert etter at entreprenør var innstilt, men før kontrakten ble skrevet. Byggherre NTE var ivrig på å få det med i alle kontraktene, og alle har vært bevisst helt fra starten og fulgt det opp. Jeg ser at det kunne ha vært utfordrende hvis man ikke hadde gjort det. Alt henger sammen med at byggherren setter tydelige krav.

Etter å ha jobbet med CEEQUAL en stund, har de rukket å høste noen erfaringer:

108

JANUAR 2017

– Det er et veldig nyttig verktøy med tanke på at man får hele organisasjonen til å jobbe sammen. Man får et sett med kriterier som bidrar til at man begynner å stille spørsmål og utfordrer eksisterende løsninger.

Hensikten vår er å integrere CEEQUAL i våre prosjektrutiner.

Fjeldheim mener at interessen blant offentlige byggherrer er avgjørende for at systemet skal slå an i Norge. Folvik er enig.

– BREEAM er blitt godt innarbeidet i bransjen, spesielt på kontormarkedet. Men det har skjedd på initiativ fra kommersielle eiendomsaktører. Systemet har blitt et verktøy for å måle kvalitet, og det trigger konkurransementaliteten. Anlegg er ofte en annen

type prosjekter, med store, offentlige, ikkekommersielle byggherrer, så det blir andre drivere enn i byggmarkedet. Vi er veldig prisgitt de store, offentlige byggherrene for å få fart på anleggsmarkedet, sier hun.

Hun mener imidlertid at mange norske entreprenører ser verdien av CEEQUAL: – NGBC har så langt ingen offisiell rolle, men har hatt noen møter for å lodde stemningen. Interessen er litt spredt. Entreprenørene er veldig interessert.

De ønsker seg et felles språk, og har god erfaring med BREEAM. Det er lettere å bygge opp felles kompetanse, enn å sette opp bærekraftmål fra prosjekt til prosjekt, sier hun.

•

Anleggsmessa 2017

New

Das platzsparende Quick Compact Valve besteht aus einem 2-Weg-Kugelhahn (DN 15) sowie einem elektromechanischen Drehantrieb. Es ist vielseitig einsetzbar und hat überzeugende Eigenschaften:

BELIMO Energy ValveTM.

Gir deg oversikt over hvor energien flyter.

16.-17. juni sørlandets travpark

• Keine Energieverluste dank luftblasendicht schliessendem Ventil nach EN 12266-1

• Dette er en reguleringsventil som måler mengde og dT over en forbruker slik at også avgitt energi kan leses ut.

• Blitzschnell manuell einstellbarer kvs-Wert von 0.25 bis 4.5

• Trykkavhengig eller en trykkuavhengig applikasjon velges under igangkjøring.

• Gegen Verschmutzung und «Festsitz» beständiges Drehventil

• dT-overvåkeren kan aktiveres for å sikre optimal drift av veksleren.

• Aufsteckbarer, handlicher Antrieb • Äusserst kompakter Gesamtaufbau für Einbauhöhen ab 110 mm

• Ferdige analyseverktøy som hjelper driftspersonalet til å planlegge servicetiltak.

• Erleichterte Überwachung und Wartung mit kommunikativen MP-Antrieben

• Statistikkdata for 13 måneder via BacNet til SD-anlegget.

• Optional erhältliche weisse Abdeckhaube für den Antrieb.

• Innebygget Web-browser.

Water is our element: www.belimo.no

Wasser ist unser Element: www.belimo.eu

I 2014 arrangerte Sørlandets Travpark sin første anleggsmesse med 30 utstillere på plass.

16.-17. juni 2017 er Travparken nok en gang arrangør når store og små bedrifter fra anleggsbransjen samles for å vise siste nytt på markedet.

BELIMO Automation Norge AS, Brynsveien 18, 0667 Oslo

I samarbeid med:

Tel. 22707171, Fax 22707170, info@belimo.no, www.belimo.com

ANLEGGSMESSA.NO

For info og bestilling av standplass: ingvar.ludvigsen@rikstoto.no. Tlf: 906 23 631

følg oss på:

Bedre oversikt, mindre papirarbeid

www.smartdok.no

TIMER

VARER

KJØRETØY

ORDRE

SKJEMA

SPRENGSTOFF

VERKTØY

RODELISTE

+47 904 03 333

salg@smartdok.no

MILJØ

(Foto: Pixabay)

STORT POTENSIAL FOR

GRØNNERE ASFALTPRODUKSJON ASFALTPRODUKSJON KAN BLI MYE GRØNNERE VED Å BEDRE UTNYTTE KJENTE TILTAK. MEN FOR Å NÅ TOGRADERSMÅLET BØR MYNDIGHETENE BRUKE INNKJØPSMAKTEN TIL Å VEKTLEGGE MILJØ SÅ DET IKKE BARE KONKURRERES PÅ PRIS. GUNN IREN KLEPPE

110

JANUAR 2017

ERIK BURÅS/STUDIO B13

– Vi må kunne konkurrere med alternativene på pris, sier daglig leder i Bio Energy, Odd Egil Reinås.

MÅNED 20XX

111

MILJØ

Trepellets og asfaltproduksjon For å legge om til pelletsfyring kreves det at man bytter ut det energiproduserende utstyret fra propan og olje til forbrenning av trepulver.

• Pellets må males opp lokalt.

Densiteten gjør det mer effektivt å frakte pellets enn trepulver. Det trengs derfor silo for lagring av pellets ved asfaltverket.

• Trepelletsen som brukes av Bio

Energy AS er norskprodusert og kommer fra norsk skog.

• Innholdet er 100 % trevirke uten

tilsats. Trepellets kan ikke lages av returvirke, den må lages av fersk fiber som vanligvis består av 50/50 gran og furu.

• Norge har nok skog men det vil være nødvending med flere produksjons- enheter til å presse pellets.

Kilde: Odd Egil Reinås, Bio Energy AS.

– Det er betydelig potensial innenfor denne næringen å gå fra fossilt til fornybart.

Odd Egil Reinås, daglig leder i Bio Energy 112

MÅNED 20XX

– Det har vært mye prat og lite handling. Noe må skje nå snart. Staten benytter ikke sin makt til å kjøpe inn miljøvennlig i vår bransje.

Teknisk direktør i Veidekke, Eivind Olav Andersen

ASFALTPRODUKSJON er energikrevende. For å blande steinmaterialer og bitumen, kreves det høy temperatur for å fjerne vanninnhold og gjøre blandingen bearbeidbar. Dette krever en kraftig brenner.

Flere tiltak kan gi grønnere asfaltproduksjon.

Tak over steinlagre reduserer fuktinnhold og dermed energibehovet i produksjonen. Asfalt kan gjenvinnes 100 %. Med LTA—lavtemperaturasfalt – kan energibehovet reduseres opp til 30 %.

Grønnere transportløsninger bør også vurderes.

– Vi kan vinne mye på å gjenbruke mer. Det viktigste som holder igjen er konservatisme og holdninger, sier teknisk direktør i Veidekke, Eivind Olav Andersen.

– Vi kan gjøre enda bedre miljøtiltak ved å øke mengden LTA og gjenbruk i produksjonen. Alt dette er velprøvd teknologi.

Oppvarmingsprosessen er den største CO2-kilden i asfaltproduksjon. Alternative varmekilder er et nyere tiltak. Veidekke har konvertert nesten alle sine rundt 30 asfaltfabrikker til gass. Prosessen blir renere men brennstoffet er fortsatt fossilt.

– Vi ser på langsiktige mål med togradersmålet som bakteppe. Skal vi virkelig klare å nå målet, må vi over på andre typer fyringsmedier som biobrensel.

Ved å erstatte fyringsmediet fra fossilt til bioenergi, fjerner man den store utslippskilden i asfaltproduksjon i et lengre tidsperspektiv, sier han.

Med omlegging til pelletsfyring ved Veidekkes anlegg i Moss og Stange anslås utslippene å kunne reduseres med 90 %. Bio Energy AS leverer flammen.

Prosjektet er støttet av ENOVA. MILJØKRAV MÅ MED – Det har vært mye prat og lite handling. Noe må skje

nå snart. Staten benytter ikke sin makt til å kjøpe inn miljøvennlig i vår bransje.

Andersen mener at lange anbudstradisjoner i bransjen har medvirket til at det har gått så lang tid.

Anbuds- og tildelingskriterier må nå endres til å også vektlegge miljø.

– Du kommer ikke utenom at det er en bransje som konkurrerer kun på pris. Det konkrete prosjektet [Moss/Stange] hadde ikke latt seg realisere hvis ikke ENOVA hadde støttet det.

– Vi ser at i de aller fleste tilfeller når man gjør miljøvennlige tiltak, er det også kostnadsbesparende, tilføyer han.

Det koster litt å bygge tak over steinlagre men man sparer energikostnader og tjener det raskt inn.

Man blir også mer konkurransedyktig. Gjenbruk reduserer også kostnader og er bra for miljøet.

Veidekke har kunngjort at de støtter togradersmålet.

– Vi ser at det kreves store drastiske tiltak for å komme dit. Derfor er det så viktig at det offentlige kommer på banen og får stimulert.

BETYDELIG POTENSIAL Bio Energy AS leverer flammen til Veidekkes asfaltproduksjon i Moss og Stange ved hjelp av trepellets, som er definert som klimanøytral biomasse.

– Det er betydelig potensial innenfor denne næringen å gå fra fossilt til fornybart. Det er ganske mye mer klimabesparelser å oppnå ved å konvertere, sier daglig leder i Bio Energy, Odd Egil Reinås.

– Vi har jobbet knallhardt med disse to første prosjektene. De viser at det svarer seg.

Asfaltverkene bør imidlertid ha et visst volum.

Som ekstern leverandør tar Bio Energy investeringen og driftsansvaret. Slik kan asfaltprodusenten sikre en mer klimarettet energiløsning uten selv å foreta investeringer.

– Vi må kunne konkurrere med alternativene på pris. Det skal ligge en økonomisk gevinst i det for bedrifter å gjøre en slik konvertering, forklarer Reinås.

– Vi ser for oss en lys fremtid. Nå har vi fått to suksesser, påpeker han, noe han håper forplanter seg videre i bransjen.

HOPPER AV GJERDET – Asfalt er jo et oljeprodukt som sådan. Per i dag finnes det ikke noe alternativ. Vi ønsker at den produksjonen er så klimavennlig som mulig.

Prosjektene i Moss og Stange har absolutt vist at det går an, konstaterer seniorrådgiver Ståle Kvernrød i ENOVA. – Det finnes et betydelig potensial. Vi er veldig ivrige på at man skal legge om til mer klimavennlig produksjon og redusere CO2-utslipp. Vi har muligheter til å støtte mange slike prosjekter.

ENOVAs støtte bringer lønnsomheten opp på et nivå slik at prosjektene kan gjennomføres.

Med en forretningsmodell der et eksternt firma leverer flammen, kan asfaltfirmaene fokusere på sin kjernevirksomhet. Kvernrød tror slike løsninger vil bli mer vanlig.

Han oppfatter nå en dreining hos norsk industri.

– Vi ser en markant forbedring. Vi ser mer fokus på å finne løsninger og å spare energi. Det er f lere som sitter på gjerdet som hopper ned og begynner å gjøre noe nå, avslutter han.

•

JANUAR 2017

113

Nye EasyStart Web: www.eberspaecher.no

VARM BIL UANSETT HVOR DU ER, NÅR DU MÅTTE ØNSKE DET! Med den nye EasyStart Web kan du starte parkeringsvarmeren når som helst og hvor som helst, uansett hvor du er eller hvor bilen er parkert. Den web-baserte betjeningen kan brukes fra hvilken som helst avstand via smarttelefon, smartklokke, nettbrett eller PC. Det kunne ikke vært enklere å bruke, og rekkevidden er ubegrenset.

A WORLD OF COMFORT 114

JANUAR 2017

MILJØ

VELDIG STILLE OM ØKT TRAFIKKSTØY

ANTALL NORDMENN RAMMET AV STØY VAR DET HØYESTE PÅ 15 ÅR I 2014, VISER NYE TALL FRA SSB. TALLENE OVERRASKER VERKEN AKUSTIKKFORSKERE ELLER AKTIVISTER. DET ER NEMLIG VELDIG STILLE HOS DE SOM HAR ANSVARET, FORTELLER GENERALSEKRETÆR ULF WINTHER I NORSK FORENING MOT STØY. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

JANUAR 2017

115

MILJØ

– Samferdselsdepartementets tiltak mot støy er puslerier. Støy gir helsekonsekvenser, men det er jo ikke slik at du faller død om.

Trafikkulykker får mye mer oppmerksomhet.

Det er veldig trist. Det er fullt mulig å gjøre noe med støyplagene folk sliter med, bare vi tar tak i det.

Ulf Winther, Norsk forening mot støy

1,9 MILLIONER nordmenn bor i områder med høyt støynivå. Støy kan påvirke helsen, og bidrar til mistrivsel. Rundt tusenårsskiftet vedtok Stortinget derfor å redusere antall støyplagede i Norge med 25 prosent innen 2010. Det gikk ikke. I 2007 vedtok Stortinget å redusere antall støyplagede med ti prosent innen 2020. Også det skal holde hardt, mener Ulf Winther.

DRUKNER I BRÅK OM BOLIG – Å være støyplaget betyr i denne sammenheng å bo i et område mer mer enn 55 decibel i døgnet i gjennomsnitt. Vi i Norsk forening mot støy har ikke sett noe særlig tiltak, og vi er derfor heller ikke overrasket over konklusjonen i denne rapporten. Vi ser planer, utredninger, men veldig få tiltak. Vi ser også at trafikken øker, folk bor tettere og nærmere veitrafikken.

– Og så ser vi at myndighetene lemper på de preventive støykravene som finnes i T-1442, en støyveileder til Plan- og bygningsloven. Regelverket og anbefalingene der uthules. Da blir konsekvensen naturlig nok at flere mennesker blir plaget av støy.

Mangel på boliger og høye boligpriser blir brukt som argumenter for å lempe på reglene, mener Winther.

– I dag finnes det et faglig råd med arkitekter, som gir sine anbefalinger til kommunenes utbyggervirksomheter. Det finnes imidlertid ingen akustiske faglige råd. Vi vet at mange akustikere mener boligprosjektene vi legger til rette for er dårlige, men disse synspunktene blir sjelden tatt hensyn til. Årsaken er at støy blir regnet som en «myk» problemstilling. Én av de som forsker på akustikk er Truls Berge hos Sintef: 116

JANUAR 2017

– Plagene spesielt fra veitrafikkstøy har økt nesten 60 prosent. Politikere og byråkrater i Miljødirektoratet og Miljøverndepartementet er klar over at støy er et problem, men ansvaret er pulverisert i sektorer. Samferdselsdepartementet sitter med ansvaret for veitrafikk. Der har de vist liten interesse for støyforurensing så langt.

– Samtidig legges store beløp på bordet, hundrevis av millioner kroner, til støyskjermer og fasadetiltak. Det er imidlertid pålagt i forbindelse med bygging av nye, store veier som E6 og E18. Videre regulerer forurensingsloven lydnivået innendørs. Der er reglene lovbestemt, og det må gjøres fasadeutbedringer. Det blir gjort, men effekten er liten og kostnaden stor.

Ser muligheter i støysvake dekk og asfalt Det er to hovedgrep som må tas for å få ned antall støyplagende fra biltrafikk, mener Ulf Winther. Det ene er å gjøre noe med bildekkene, og det andre er å gjøre noe med asfalten.

– I Oslo har staten ansvar for 18 mil veier. Det gjelder riks- og europaveier, og det er nettopp de veiene som utløser de største støyplagene i byen. Det koster 150 millioner kroner å legge støysvak asfalt, ifølge våre beregninger. Slik asfalt har kortere levetid, men en støyreduksjon på fem prosent på denne type asfalt ville i støynivå tilsvare en reduksjon av biltrafikken på 65 prosent.

Sjefingeniør i Even Sund ved Veg- og transportavdelingen i Vegdirektoratet jobber blant annet med vedlikehold.

– Vi bruker mange typer asfalt. Veidekket blir valgt på grunnlag av mange ulike hensyn, alt fra trafikkpåkjenning og type underlag og grunnforhold.

Støysvake veidekker er et av mange virkemidler for å

Mangel på boliger og høye boligpriser blir brukt som argumenter for å lempe på reglene, mener Ulf Winther.

JANUAR 2017

117

MILJØ

redusere støy fra biltrafikken. Det har vært flere initiativ i regi av Statens vegvesen for å forske og finne frem til støysvake veidekker. Helt tilbake til perioden 2004 til 2008 var støyreduksjon en stor del av prosjektet «Miljøvennlige vegdekker». Her ble en rekke forskjellige typer asfalt testet, med mål om å fremskaffe ny kunnskap om potensiale for støyreduksjon under norske forhold. Hovedutfordringen her til lands er vintersesongen med frost, snø og is, piggdekkbruk og vinterdrift med brøyting, høvling, salting og strøing.

Særlig piggdekk er en utfordring, fordi de sliter ned vegdekket raskere og produserer støv som er negativt for luftkvaliteten. Piggdekkstøv er også et problem med porøse asfaltdekker, fordi det medfører raskere gjentetting av porene, og dermed reduserer den støydempende effekten.

– Vi satser derfor mest på såkalte finkornige dekker i Norge. Det betyr at vi går ned på den

118

JANUAR 2017

maksimale steinstørrelsen i asfalten. Da oppnår vi en viss støydempende effekt, men tiltaket har visse begrensninger fordi slike dekketyper ikke like slitesterke som ordinær asfalt. Vi er med andre ord nødt til å veie ulike hensyn mot hverandre.

STØYPLAGER ER IKKE DRAMATISK NOK Akustikkforsker Truls Berge hos Sintef mener aktørene innen asfalt og veidekke er for konservative, og ikke er like frempå som kolleger for eksempel i Tyskland, Frankrike og Nederland. Skulle han gi råd til samferdelsministeren, ville det være å sørge for fortsatt forskning på støyreduserende veidekker.

– Vi vet om støyreduserende typer veidekke, for eksempel gummidekke, poroelastiske veidekker, som reduserer støyen vesentlig, og som også gir mindre partikler i luften som følge av slitasje. Dekket er elastisk, slik at piggene ikke maler veidekket i stykker på samme måte som med vanlig asfaltdekke.

Berge ville også jobbet for å bedre den nye merkeordningen for bildekk, som kategoriserer støy, rullemotstand og våtgrep, slik at merkingen er til å stole på. Så kunne myndighetene sørget for incentiver – som økonomiske gevinster – ved å velge støyreduserende dekk.

Imens øker støyforurensingen i Norge. Ulf Winther i Norsk forening mot støy er oppgitt.

– Samferdselsdepartementets tiltak mot støy bygger på feil strategi og er puslerier. Støy gir helsekonsekvenser, men det er jo ikke slik at du faller død om. Det er som med røyking; Det påvirker livet ditt, og statistisk sett lever du kortere om du bor og lever med for mye støy. Trafikkulykker får mye mer oppmerksomhet. Det var mer fart i diskusjonene tidlig på 2000-tallet, frem til vi fikk denne handlingsplanen i 2007. Så ble det veldig stille. Det er veldig trist. Det er fullt mulig å gjøre noe med støyplagene folk sliter med, bare vi tar tak i det.

•

– Plagene spesielt fra veitrafikkstøy har økt nesten 60 prosent. Politikere og byråkrater i Miljødirektoratet og Miljøverndepartementet er klar over at støy er et problem, men ansvaret er pulverisert i sektorer.

Truls Berge, Sintef JANUAR 2017

119

AUTONOME KJØRETØY Den store sope- og blåsemaskinen RS 400 koster unna 7000 tonn snø i timen.

(Foto: Øveraasen AS)

FLYPLASSBRØYTING AUTOMATISERES MED NORSK SNOW-HOW

PÅ MANGE FELT JOBBES DET MED Å UTVIKLE SELVKJØRENDE KONSEPTER. SEMCON DEVOTEK JOBBER MED AUTOMATISERINGSTEKNOLOGI, MENS ØVERAASEN AS ER VERDENSLEDENDE PÅ BRØYTING AV FLYPLASSER. SAMMEN SKAL DE GJØRE SNØRYDDINGEN PÅ FLYPLASSER AUTONOM. EIRIK IVELAND

120

MÅNED 20XX

MÃ…NED 20XX

121

AUTONOME KJØRETØY

Snøryddingsmannskap i sving på Gardermoen.

Om noen år skal arbeidet kunne utføres av førerløse brøytebiler og anleggsmaskiner.

(Foto: Øveraasen AS)

– Det er ikke usannsynlig at vi om noen år også kan lage automatisert system YETI SNOW TECHNOLOGY er et utviklingsprosjekt for å utvikle og demonstrere en selvkjørende brøytebil for flyplass. Oppdragsgiver er Avinor.

– Vi er med i et forsknings- og utviklingsprosjekt for å få frem denne prototypen. Her bidrar vi med vår kompetanse på flyplassdrift, sier fagsjef for rullende materiell i Avinor, Tor Holmgren.

– Brøyting er vårt kjerneområde, vi vet hva som må til for å kunne gjøre en tilfredsstillende jobb, sier avdelingsleder Thor Christian Øveraasen i Øveraasen AS. BEDRE BEREDSKAP Ferdsel inne på et flyplassområde er strengt regulert, 122

JANUAR 2017

det gjøre det enklere å foreta tester enn ute i trafikken.

– Regelverket for ferdsel på flyplasser er ganske oversiktlig, og det samme på flyplasser rundt om i verden. Veitrafikkreglene varierer mer fra land til land og det vil ta tid å etablere gode standarder, sier prosjektleder Baard Røsvik i Semcon Devotek.

Effektivitet er viktig for flyplasser, men mannskapskostnader er ikke den viktigste driveren i dette prosjektet.

– Vi har en beredskap i forhold til ambulansefly og helikoptre. Når man først må kalle inn mannskap før flystripen kan ryddes, vil det gå bort mye tid – som kan være kritisk. Innen lufthavndrift vil fremtidig automatisering gi en klar effektiviseringsgevinst, sier Holmgren.

MÅ ”FØLE” SNØEN Yeti skal bli en helautomatisk maskin som kjører etter et forhåndsdefinert mønster, men den skal ikke fjernstyres.

– Det er viktig at vær og bakkeforhold senses – og der mener vi at en sensor kan gjøre en enda bedre jobb enn mennesker, sier Røsvik.

– Vi tror ikke det er så mye å tjene på fjernstyring.

Sitter du med en joystick ved en skjerm kan du bli likeså sliten som når du er ute i bilen. Og du får mindre følelse med omgivelsene, sier han.

Når en flyplass trenger snørydding er været ofte ikke det aller beste. Snøryddingsmaskinene er laget for å håndtere sørpe, is og hardpakket snø eller is. Det må også de selvgående kjøretøyene takle.

– Autonome brøytemaskiner kan øke sikkerheten og gi en klar effektiviseringsgevinst, sier fagsjef for rullende materiell Tor Holmgren i Avinor.

(Foto: Avinor)

for snøbrøyting også på vei.

Baard Røsvik – Når flyplassen skal brøytes må parametere som istykkelse og temperatur vurderes. Og vi må sørge for at teknologien blir så god at den klarer å ta egne, gode vurderinger, sier Øveraasen.

FULL-SKALA I 2018 Prosjektet må bevise at Yeti fungere etter hensikten.

Foreløpig er det gjort tester med en miniversjon i størrelse 1:14, som har vist at man behersker automatisert posisjonering. Vinteren 2016/2017 vil de samle inn datagrunnlag for algoritmene som skal styre hvordan maskinene beveger seg på flyplassene. I første kvartal 2018 gjøres full-skala-tester med en modifisert versjon av RS 400. Den store sope- og blåsemaskinen, som finnes på mange flyplasser i den

snørike verden, er over 20 m lang og har en 8,5 m bred plog.

– Vi vil teste den store sope- og blåsemaskinen, som er en viktig del av snøryddingen. Da vil vi få verdifull informasjon om hvordan Yeti klarer seg i vinterdrift. Det er helt essensielt for at prosjektet skal blir vellykket, sier Holmgren.

– Når det en gang blir aktuelt med innkjøp blir det anbud. Da må Yeti konkurrere på linje med andre leverandører, sier Holmgren.

STOR POTENSIALE Avinor vil være en potensiell kunde, men Gjøvik-bedriften ser også muligheter for Yeti utenfor landets grenser.

– Det er et markedet de stedene vi allerede er. Alle flyplasser med snø og is har behov for brøyting, men det er naturlig å se på autonom snørydding andre steder, som for eksempel jernbane, sier Øveraasen.

Systemet bør også kunne videreføres til aktiviteter om sommeren, som feiing og gressklipping. Og kanskje automatiserte brøytebiler for vei?

– Det vil jeg absolutt tro – en gang i fremtiden.

Men da må man kunne løse et mer komplekst trafikkbilde, sier Øveraasen.

– Det er ikke usannsynlig at vi om noen år også kan lage automatisert system for snøbrøyting også på vei. Det hender at fjelloverganger ikke blir åpnet fordi det er for risikabelt for brøytemannskapet. Er bilen førerløs, er den risikoen borte, sier Røsvik.

•

JANUAR 2017

123

holdsfrie Støyabsorberende og vedlikeholdsfrie

Støyskjerm i avsorberende aluminiumsmoduler med espalier i tre eller en pileskjerm, kan forbedre miljøet.

Miljø og Støyskjerm AS (tidligere Stein & Gress AS) leverer støyskjermer til ulike formål. Her ser du noen forskjellige typer som viser bredden i sortimentet. Ta kontakt med oss når det gjelder støyskjermer mot trafikkert vei, bane, bebyggelse og private hager. Se vår referanseliste på vår hjemmeside.

Støyskjermene er CE-merket og laget i 100% resirkulert materiale.

1440 Drøbak Hjemmeside: miljoogstoyskjerm.no post@miljoogstoyskjerm.no Mobil: 992 45 312

VEDLIKEHOLD

– Hausmanns bru er gammel, og det var viktig å ta vare på bruens opprinnelige utseende, sier Smette.

REPARERER BRUER OG HØYSPENTMASTER BRUER OG HØYSPENTMASTER HAR EN FELLES FIENDE: KORROSJON. UTSATT FOR VÆR, VIND OG FORURENSING BIL STÅLOVERFLATEN ANGREPET. VARMGALVANISERING GIR GOD BESKYTTELSE I MANGE ÅR, MEN IKKE EVIG. EIRIK IVELAND

JANUAR 2017

125

VEDLIKEHOLD

– Med det vi kaller zinganisering kan du enkelt utføre vedlikehold og reparasjoner på stedet.

Thor Smette

VEDLIKEHOLDET kan være en utfordring da det må utføres på til tider uveisomme lokasjoner.

– Nedslitt galvanisering kan bygges opp igjen på stedet til ønsket tykkelse og med fornyet levetid, sier Thor Smette, daglig leder Zinga Norway AS. UTSATTE KONSTRUKSJONER For å sette opp strukturer som bruer, ledningsmaster og telekommunikasjonstårn er vi avhengig av å bruke jern og stål. Det er et anvendelig materiale, men alle metaller brytes ned over tid.

Hovedfaktorene som normalt sett påvirker korrosjonshindrende belegg på stål er solstråling, lokale temperaturer, fuktighet, vind samt luftbåren forurensning.

– En korroderende høyspentmast er et tegn på at den galvaniske beskyttelsen i ferd med å miste sin effekt. Det er viktig å vurdere regalvanisering før korroderingen har kommet for langt, sier Smette.

– Hvilken metode som velges er helt avgjørende for om det faktisk blir et godt vedlikehold. Lokale reparasjoner som flekking med sinkrike malinger fungerer ikke, sier han.

ZINGANISERING Komponentene er ofte varmgalvaniserte, dette er den beste metoden for å beskytte stål mot korrosjon.

Men varmgalvanisering må gjøres innendørs, og verken bruer eller høyspentmaster kan demonteres for vedlikehold.

– Med det vi kaller zinganisering kan du enkelt utføre vedlikehold og reparasjoner på stedet, sier Smette.

Zinganisering beskytter stål mot korrosjon på samme måte som varmforsinking, Den kjemiske reaksjonen mellom sink og stål gir en spenning på 1,04 V.

126

JANUAR 2017

JANUAR 2017

127

VEDLIKEHOLD

– Zinganisering beskytter stål mot korrosjon på samme måte som varmforsinking, sier Thor Smette, daglig leder Zinga Norway AS.

– Når du jobber med en så gammel og fin bru må du vite hva du holder på med.

Karl Henning Barmen

– Zinga påføres en sandblåst eller sveiprenset overflate med pensel, malerulle eller sprøytepistol.

Den benyttes alene som galvanisering eller som grunning under kompatibel maling, sier Smette.

– Zinga kan påføres ved omgivelsestemperatur, da unngår man forvrengning og andre misdannelser. Man oppnår en kvalitet på belegget som holder industristandard, forteller han.

Et kritisk punkt er rengjøring av overflatene før påføring. Innføring av sveiperens som alternativ til sandblåsing har gjort prosessen langt mer effektiv.

Sveiperens skjer ved spyling under 700 bar trykk, med en slamliknende væske som inneholder sand og andre partikler – Sveiprens fjerner all forurensing og gir samme overflatefinish som sandblåsing. Men det er mer kostnadseffektivt, sier Smette.

– Sveiprens beholder den gamle sinken, men

128

JANUAR 2017

kutter toppen av sinklaget. Da får du en ru og ren overflate, og med nye strøk Zinga bygges det beskyttende sinklaget opp igjen til ønsket tykkelse, forteller han.

HAUSMANNS BRU Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS hadde en inspeksjonskontrakt med Bymiljøetaten i Oslo kommune, og Barmen hadde tidligere jobbet med Volvat bru. Det er kostbart å sette inn buss for T-banen, derfor ønsket Ruter en kort rehabiliteringsprosess.

– Vi var nødt til å finne et produkt som herdet raskt. Basert på erfaring fra blant annet Statens Vegvesen falt valget på Zinga, sier Karl Henning Barmen i Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS. Hausmanns bru er en spesiell bru med støpejernsrekkverk fra 1892. Etter at den ble utvidet i 1986 var det ikke foretatt vedlikehold.

– Det var et klart behov for rehabilitering.

Konstruksjonen var angrepet av korrosjon og det var sprekker i noen av rekkverkselementene, forteller Barmen.

Til Hausmanns bru ønsket bymiljøetaten et system som gjorde at brua kunne stå i lang tid uten at det ble nødvendig med hyppig vedlikehold. Etter grundig rengjøring ble det lagt på tre sjikt: Først Zinga katodisk grunning, så et mellomsjikt med Zinga Lufer.

– Zinga Ceram som toppstrøk gir god beskyttelse med en silkematt finish. Triplex-løsningen ble valgt fordi vi syntes det var viktig å ta vare på bruens opprinnelige matte utseende, sier Smette.

– Når du jobber med en så gammel og fin bru må du vite hva du holder på med. Samtidig som du må ta hensyn til funksjonalitet og sikkerhet, er det viktig å bevare uttrykket så brua ikke taper seg i verdi, sier Barmen.

•

TOTALLEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

NY LÄNNEN 8800K

Østlandske MaskinService AS

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no JANUAR 2017

129

DET SISTE ORDET

HASTVERKSREFORM MED LITEN EFFEKT

SELV OM NORGE er et lite jernbaneland, spiller toget i viktig rolle i et helhetlig transporttilbud.

Ingen andre transportformer kan flytte like mange mennesker så effektiv som skinnegående transport.

Satsningen på nye tog, økt vedlikehold og moderniseringen av tilbudet har gitt resultater. Det har gitt Norge et bedre togtilbud med flere avganger, bedre punktlighet og en sterk økning i antall passasjerer.

Arbeiderpartiet ønsker å videreføre satsingen. De viktigste satsingene innenfor jernbanen nå, er nytt signal- og sikringssystem, ferdigstillelse av intercity og ny tunell i Oslo. Overordnet viktig er det også å gi jernbanen en rolle i å kutte klimautslipp fra transport i Norge.

TOGET SPILLER EN VIKTIG ROLLE I GODSTRANSPORTEN Godsanalysen fra i fjor viser at det fortsatt er uforløst potensiale for å flytte gods fra vei til jernbane og at det er ventet en sterk vekst i godstransport i årene som kommer. Vi må fortsette å investere for at jernbanen skal ta sin andel av veksten i godstransport i årene som kommer, samtidig som en flytter gods fra 130

JANUAR 2017

vei til jernbane. Forutsetningen for at jernbane blir valgt som transportform er at den er pålitelig og forutsigbar, i tillegg til at det er en konkurransedyktig pris.

SVAKT GRUNNLAG FOR REFORM Vi mener regjeringens hastverksreform for jernbanen er dårlig fundert og det er vanskelig å se hvilke positive effekter den faktisk vil få. Stortingsmeldingen som ble lagt fram som grunnlag for reformen er oppsiktsvekkende svak. Den drøfter ingen alternativer til den løsningen regjeringen ønsker. I tillegg ble meldingen presset gjennom Stortinget på alt for kort tid. Det er ikke en klok måte å utøve politisk lederskap på, hvis du skal gjøre gjennomgripende endringer som skal stå seg over tid.

Utfordringene står da også i kø for å få realisert reformen. Hvordan NSB skal håndtere sine pensjonsforpliktelser er fortsatt uavklart, selv skal selskapet straks konkurrere om å få kjøre tog på flere strekninger. I tillegg er det betydelig risiko knyttet til å gjennomføre så store og gjennomgripende endringer samtidig.

RIKTIGE PRIORITERINGER Arbeiderpartiet er ikke mot endringer i sektoren. Vi tror likevel det er klokere med stegvise omstillinger, det gir lavere risiko for de reisende og vareeiere. Vi mener også at den nødvendige utviklingen er det mulig å få til innenfor dagens strukturer. Vi kan la oss inspirere av sentrale jernbaneland som Frankrike, Tyskland, Sveits og Østerrike. Den fragmenteringen som skjer i sektoren er ikke tilpasset et lite jernbaneland som Norge.

Det er mulig å videreutvikle NSB og Flytoget som moderne transportselskaper innenfor den rammen vi har i dag.

Arbeiderpartiet mener det viktigste for jernbanen nå er å ta igjen etterslep på vedlikehold, investere i nye spor og kjøpe nye tog. Med vårt budsjett sikrer vi at planlegging av viktige nye prosjekt får bedre framdrift, og det er rom for å prioritere flere viktige investeringsprosjekt.

Eirik Sivertsen Transpolitisk talsperson, Arbeiderpartiet

W.GIERTSEN HALLSYSTEM

ENTREPRENØRBRANSJENS FØRSTEVALG I 40 ÅR

W.Giertsen HallSystem AS er en ledende leverandør av plasthaller til bygg, industri, fritid, freds- og nødhjelpsorganisasjoner.

W.GIERTSEN HALLSYSTEM

NYHET GIERTSEN LED

Vi utvikler, produserer og selger plasthaller i alle størrelser. Fra anleggs- og lagerhaller til idrettshaller. Fra mindre, flyttbare og midlertidige haller til permanente haller med store spenn.

Giertsen LED-lys er et modulbasert system utviklet og produsert i Norge. Flere optiske løsninger gjør at lyset kan tilpasses en mengde formål og installasjonshøyder.

Systemet er «plug&play» og kan derfor monteres av hvem som helst helt frem til selve sikringsskapet.

Belysning, porter og dører, reoler, bulkvegger vi spesifiserer hallen med det du trenger.

Grushall i Alta

Anleggshall i Oslo

W. Giertsen HallSystem AS | Nygårdsviken 1 N-5165 Laksevåg - Bergen Telefon: 55 94 30 40 | E-post: hall@giertsen.no

Se flere av våre prosjekter på Google+ .

BESØK VÅRE NETTSIDER

www.giertsenhall.no JANUAR 2017

131

KITCHEN Foto: Damian Heinisch

EN SIGNATUR KAN

BERIKE ELLER

RUINERE DEG

132

JANUAR 2017

Hjort har levert juridisk presisjon siden 1893.

Våre advokater bistår noen av landets største aktører i byggeindustrien med rådgiving og tvisteløsning i alle faser av utviklings-, byggeog anleggprosjekter. Hvis du tar kontakt tidlig kan vi hjelpe deg til å ta riktig risiko og få mer ut av mulighetene.

Se mer informasjon på hjort.no/entreprise, eller ring 22 47 18 00.