Uomini e Trasporti n. 368 Giugno 2021

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368 mensile anno XL giugno 2021

1981-2021 prezzo

Le truffe nel trasporto

OCCHIO ALL’AZIENDA CLONATA! Fiat Pro in veste elettrica

IL VAN SI FA E-DUCATO La ripresa negli allestimenti

KÖGEL, NON SOLO TRAILER

T-WAY, LA STRADA IVECO PER IL FUORI-STRADA

TUTTA TENACIA

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Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 368

Anno XL - giugno 2021 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

IL GRAN RIFIUTO DEL MASSIMO RIBASSO Avete mai sentito parlare di aziende clonate? Nel mondo dell’autotrasporto è un fenomeno abbastanza frequente. E per questo abbiamo deciso di verificarne le dinamiche. I dettagli ve li spieghiamo a pagina 18. Qui vorrei riflettere su un aspetto rilevante della vicenda, che rischia di finire sotto traccia. All’origine della clonazione c’è una truffa orchestrata da due aziende: la prima, che sa come ricettare un carico, chiede alla seconda di procurarselo.

Così è questa, fingendosi un produttore, a bussare alla porta di un trasportatore, a chiedergli prima un preventivo e quindi, a trattativa conclusa, i documenti di prassi (Durc, iscrizione all’Albo, ecc). Quindi, si reca da un vero produttore, gli si propone come trasportatore e, per convincerlo a fornirgli dei trasporti, gli prospetta una tariffa per i suoi servizi decisamente stracciata. Ben sotto all’euro al chilometro. Dopo la scontata accettazione, di fronte alla richiesta dei documenti, il truffatore invia quelli ricevuti dal vero trasportatore. Quindi, il giorno convenuto si presenta dal produttore con veicoli muniti di targhe false, carica la merce e sparisce. E i danni rimangono in capo all’ignaro trasportatore, anche perché difficilmente una compagnia assicurativa copre una truffa.

Ora, siccome noi parliamo alle aziende di autotrasporto, nel raccontare tale vicenda ci siamo premurati di spiegare come difendersene. Sulla base dell’evidenza che chi meglio capisce, più efficacemente previene. Qui, invece, vorrei richiamare l’attenzione su un altro dettaglio: il truffatore trova gioco facile perché fa leva su una tariffa bassa.

Come si dice, di «quelle che non si possono rifiutare». Ma se il produttore utilizzasse il preventivo fuori mercato come campanello d’allarme, come il sintomo di qualcosa di anomalo da cui tenersi lontano, verrebbe meno all’origine il terreno su cui edificare la truffa. Invece non lo fa, in alcuni casi perché ha interesse a spendere poco, in altri perché si autogiustifica sostenendo che un’impresa può anche lavorare in perdita pur di conquistare un cliente, in altri ancora perché mette la testa sotto la sabbia e si racconta di non conoscere i reali costi del trasporto. Argomenti che suonano tanto più insopportabili se la stessa azienda, poi, in altri contesti sostiene di ispirare il rapporto con i propri fornitori all’efficienza, alla qualità e (ovviamente) alla sostenibilità.

Insopportabili per tante ragioni. Innanzi tutto, perché se qualcuno in Italia avesse interesse a sapere quanto spende un trasportatore per fornire i suoi servizi, gli sarebbe sufficiente entrare nel sito del ministero delle Infrastrutture e consultare quella tabella in cui sono riportati i «costi di riferimento». Ma soprattutto perché quando l’unica logica con cui si approccia una trattativa, una gara o un tender è legata alla quantificazione del prezzo, è evidente che si mira soltanto a spendere il meno possibile, a ottenere un massimo ribasso, con tutte le conseguenze che determina. In quanto almeno una parte delle aziende che riescono a ribassare così tanto le tariffe, in realtà risparmiano – come ci raccontano le cronache quotidiane – truffando l’erario, evadendo i contributi, acquistando gasolio privo di accise. Da qui la domanda: ma le aziende che pagano regolarmente i contributi e acquistano il gasolio alla pompa come fanno a competere con tanta illegalità diffusa? Un autotrasportatore ferrarese recentemente scomparso avrebbe risposto: «Fanno i salti mortali».

Vale a dire, sacrificano i propri margini operativi. Quindi, la propria capacità di effettuare investimenti in innovazione e gli stessi interventi di manutenzione dei veicoli. In più, non riescono a pagare in modo equo i propri autisti. Che così lavorano male, si espongono maggiormente al rischio di incidenti o, peggio, si guardano bene dal restare o dall’entrare in un settore così mal popolato. La pagina è finita, ma il circolo così poco virtuoso innescato da una tariffa troppo bassa potrebbe continuare a lungo.

Noi lo seguiremo su un altro numero e poi su un altro ancora, fino a quando qualcuno non avrà il coraggio di esprimere un gran rifiuto.

giugno 2021

3

18 30 38 48 54

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

14 3 EDITORIALE Il gran rifiuto del massimo ribasso 14

POLITICA Le associazioni di categoria in attesa della convocazione della viceministra Bellanova. Gli «Eroi» dimenticati

18

INCHIESTA Il furto d’identità di un’impresa di trasporto.

Attenti all’azienda clonata

24

LEGGI E LACUNE Nuova proproga a fine settembre.

DUC, abbiamo due problemi

28

LOGISTICA Intervista a Mario Zini, AD DHL Global Forwarding.

«La nostra anima green»

30

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Simona Cucini, direttrice commerciale di Officine Cucini. Quando l’innovazione profuma di donna

37

SERVIZI A colloquio con Cristiano Oliviero, AD Euromaster Italia.

Il soccorso stradale che conta

38 PRIME PESANTI Il lancio dell’Iveco T-Way. La dura strada della tenacia 42

TEST DRIVE IN AZIENDA Lo Scania 770S della Valentino Trans.

Chi poco accelera, poco consuma

46

PRIME MEDIE Il più piccolo di Casa DAF, ora anche con la spina.

Cammini piano senza far rumore

47

SICUREZZA Evoluzioni dei sistemi elettronici sui truck Mercedes-Benz.

Una frenata allunga la vita

48

MERCATO ALLESTITORI La classifica delle vendite di trailer nell’anno della pandemia. Un italiano sul gradino più alto del podio

50 ALLESTITORI Il 2021 per Kögel: vendite, veicoli, servizi. E adesso, avanti tutta 52

ALLESTIMENTI Semirimorchio ribaltabile CR47G di Omeps.

Intermodalità ribaltabile

54

NOVITÀ LEGGERE Fiat Professional. La versione elettrica del più famoso veicolo commerciale italiano. Il van E-Ducato

56

TEST LEGGERI Ford Transit Custom Trail. 340 L1H1 TDCI 170 CV. Il piacere di andare per campi

58 IMPRESSIONI LEGGERE Renault Trucks Master Z.E. Elettrico? Passa pure 60 NOVITÀ LEGGERE Nuovo Renault Kangoo Van. Apriti, sesamo 61

NOVITÀ LEGGERE Lettera di intenti tra MAN Truck&Bus e Sono Motors.

Un posto al sole

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co 8 Legalmente parlando 10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati

NON DI SOLO TRASPORTO Me l’ha detto un camionista:

64 La Rigossa

Voci on the road. 10 domande a…

65 Alessandro Schicchitano ALL'INTERNO

32 Parole diritte

33 L'Agenda del mese. Novità normative

62 L’importante è la salute

66 Un mese in pillole. Maggio

61

IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE: LA VIA PER

CAMBIARE

Ho letto che 14 associazioni dell’autotrasporto hanno scritto al ministero per esprimere contrarietà al ripristino a maggio dei divieti di circolazione e per chiedere di istituire un tavolo con cui modificare l’approccio alla materia. Ma so pure che sindacati e associazioni dei consumatori sono contrari a togliere i divieti, peraltro in vigore in modo molto variegato in tanti paesi europei. Quale pensa possa essere una soluzione di compromesso?

Marzia R_Cremona

D

obbiamo premettere che l’annata “anomala” dovuta alla pandemia da Covid 19, con la forte riduzione

del traffico veicolare privato nei week end, ha di fatto obbligato il ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili a sospendere più volte il calendario dei divieti di circolazione per i mezzi pesanti e ad assicurare il transito delle merci anche nei periodi di chiusura dei confini regionali, allo scopo di consentire il costante rifornimento di prodotti e materie prime per l’industria e l’agricoltura, nonché di quelli necessari al normale svolgimento delle attività quotidiane.

L’allentarsi della situazione di emergenza ha portato, nel mese di maggio, al ripristino della piena applicazione del calendario dei divieti di circolazione per l’anno in corso, secondo quanto stabilito dal D.M. del 29 dicembre 2020, il quale, peraltro, all’art. 14,

Sono trascorsi quasi venti anni dal S tentativo ten ntativ di introdurre i week end bans, con una proposta di armonizzazione dei divieti di circolazione nei giorni festivi per i mezzi pesanti operanti nei diversi Paesi dell’UE, che fu ritirata dalla ata da alla Commissione a un passo dal traguardo guard do proccio che fin qui ha ispirato le misure limi-

Anche sul fronte europeo, sono ormai

tative della circolazione dei mezzi pesanti.

trascorsi quasi venti anni dal tentativo

Si tratta di una problematica più che an-

di introdurre i week end bans, con una

nosa, e tuttora irrisolta, che vede schie-

proposta di armonizzazione dei divieti di

rati su fronti opposti gli organismi, pub-

circolazione nei giorni festivi per i mezzi

blici e privati, rappresentativi dei diversi

pesanti operanti nei diversi Paesi dell’Unio-

interessi coinvolti: a titolo di esempio,

ne Europea, che – se non vado errata – fu

basti ricordare, dal lato delle imprese di

promossa proprio dall’Italia, ma che fu riti-

autotrasporto, la riduzione delle giornate

rata dalla Commissione UE a un passo dal

comma 3, prevede che – entro tre mesi dalla

di divieto operata nel 2015, accanto all’in-

sua entrata in vigore e tenendo conto del

troduzione della prima, effettiva deroga

protocollo d’intesa siglato tra Governo e as-

per i veicoli adibiti ai trasporti intermodali e,

sociazioni di categoria il 28 novembre 2013

dall’altro lato, la vertenza promossa dal Co-

(che prevede l’attivazione di una verifica

dacons nel 2018 contro l’intera impostazio-

sui contenuti del calendario) – un apposito

ne del calendario divieti 2017 e 2018, sfocia-

decreto dirigenziale possa apportare «mo-

ta nella sentenza del Consiglio di Stato del

difiche e integrazioni finalizzate a contem-

19 marzo 2019, che ha ribadito la corretta

perare i livelli di sicurezza della circolazione

interpretazione del relativo quadro norma-

con misure atte a favorire un incremento di

tivo e regolamentare e ha precisato come

competitività dell’autotrasporto». E poiché

le limitazioni al traffico dei mezzi pesanti

il calendario non è stato sostanzialmente

traguardo, a seguito della formazione di una minoranza di blocco, della quale ovviamente faceva parte lo Stato austriaco. Oggi la situazione non è mutata, ma assistiamo a una nuova fase di ricerca di convergenze e di maggiore integrazione fra le politiche economiche e sociali degli Stati europei, indotta dall’esigenza di superare la crisi economica generata dalla pandemia: potrebbe essere l’occasione per riprendere il discorso

debbano essere giustificate da preminenti

dell’armonizzazione dei week end bans,

operativo nei primi quattro mesi dell’anno,

e ragionevoli considerazioni di tutela dei

magari preceduta da un’adeguata analisi

è da ritenere che lo stesso possa subire mo-

beni primari, da contemperare e bilanciare

dei flussi di traffico e dei tassi di incidentali-

difiche nel senso indicato dal citato decreto

con altri interessi di rilievo costituzionale,

tà da attribuire ai mezzi pesanti, attraverso

ministeriale.

quale quello dell’iniziativa economica. In

una metodologia condivisa da tutti gli attori

Probabilmente, è anche questo l’obiettivo

sostanza, il massimo organo di giustizia

in gioco, che consenta di superare anche le

che ha spinto la totalità delle organizzazioni

amministrativa ha inteso confermare l’o-

divergenze a livello nazionale.

rappresentative delle imprese di autotra-

biettivo di coniugare il valore della sicurezza

sporto a richiedere al ministero la messa

stradale con le esigenze di mobilità delle

in discussione e una sostanziale revisione

merci, nell’interesse dello sviluppo econo-

del calendario in vigore, per modificare l’ap-

mico del Paese.

6 giugno 2021

avvocato specializzato in trasporti

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

SCIOPERO E RESPONSABILITÀ VETTORIALE: UN CONNUBIO POSSIBILE

Quando vengono affidati incarichi di trasporto con la richiesta di consegna entro una data precisa, si è responsabili anche dei ritardi che non dipendono dalla attività dell’autotrasportatore? Per esempio, se si verifica un evento al di fuori della portata dell’impresa di trasporto o dello spedizioniere, vale lo stesso la regola del termine tassativo?

Angelo B_Ferrara

L

a tempestività di consegna è un parametro di valutazione con cui si misura il livello prestazionale di un operatore di trasporto, rafforzando la sua posizione competitiva sul mercato; il “fattore tempo” è un elemento di sfida su cui le aziende si confrontano. Molto diffusi nei tender per l’affidamento di servizi di logistica distributiva a livello globale, ma presenti sempre di più anche nella contrattualistica dei traffici nazionali e internazionali di minor raggio, i cosidetti Key performance indicators (noti con l’acronimo di KPIs) includono, tra gli indici di rilevamento dell’affidabilità del fornitore, l’On Time Delivery (OTD), un indicatore chiave di performance che misura, in percentuale, sul totale dei flussi assegnati, in un certo intervallo di tempo convenuto tra le parti, la quantità di consegne effettuate in tempo (on time). Questo tasso di rilevamento ha un risvolto non da poco, in quanto su di esso si basa il riconoscimento di un premio di produzione o, al contrario, l’applicazione di una penale. In alternativa (o in aggiunta) all’indicatore OTD, esistono casi specifici in cui il committente chiede la consegna entro una data specifica, da rispettare in modo tassativo. In termini giuridici si parla di «termine essenziale» e, nel momento in cui la documentazione contrattuale lo contempla come condizione necessaria e imprescindibile, l’operatore, se lo accetta, deve avere la consapevolezza di assumere un obbligo prestazionale di ampia portata. In pratica, dal concetto di tempestività (che connota la prestazione del trasporto per offrire servizi ottimizzati dell’intero processo distributivo), si passa a un concetto di puntualità (che detta tempistiche di consegna predeterminate sin dalla fase dell’ordine di trasporto, ove non sono ammessi imprevisti o impedimenti, se non per cause di forza maggiore).

Per garantire la puntualità nelle varie fasi della supply chain è necessario che tutte le procedure funzionino in modo integrato, dalla fase di prelievo delle merci sino a quella di consegna a destino, passando per il carico, lo stoccaggio in luogo di transito (se

8 giugno 2021

In n una recente r sentenza, è stata dichiarata la responsabilità responsa del vettore italiano per non avere rispettato il termine di consegna, seppure a seguito di un conclamato fenomeno di sciopero in Francia. In tale ipotesi, il giudice ha accertato che lo sciopero era stato comunicato giorni prima ore del trasporto, con la conseguenza che ill vetto vettore ormarre» «avrebbe dovuto preventivamente informare» previsto) e lo scarico. Ma cosa accade quando, in un processo ottimizzato di risorse e mezzi, si verifica un intoppo che prescinde dalla volontà dell’operatore e che fa andare in cortocircuito la sua organizzazione del trasporto? Il quesito proposto esprime proprio tale preoccupazione, legittima nell’attuale trend evolutivo del mercato del just in time e ancor più rilevante nei casi di stipulazione di un termine essenziale di consegna. Per ragionare in modo concreto, senza scomodare le varie teorie giuridiche in tema di «causa di forza maggiore» connesse alla pandemia, basti pensare al caso dello sciopero. Come ritenuto dalla recente giurisprudenza, lo sciopero può essere considerato un evento prevedibile ed evitabile, quindi fatto non estraneo alla sfera del vettore e fonte di sua responsabilità. Occorre, pertanto, verificare, caso per caso, se fosse effettivamente evitabile e se fosse poi possibile limitarne le conseguenze. In tema di responsabilità vettoriale, l’art. 1693 c.c. pone a carico del vettore una presunzione di responsabilità che può essere vinta soltanto dalla prova specifica della derivazione del danno da un evento positivamente identificato ed estraneo al vettore stesso, ricollegabile alle ipotesi del caso fortuito e della forza maggiore In tale prospettiva, non ci si può giustificare, per esempio, adducendo genericamente il verificarsi di «scioperi a sorpresa», anche se indetti da terzi operatori e in località straniera, ma comunque interessata dalla movimentazione delle merci. L’operatore deve precisare

le circostanze di tempo e luogo in cui tali scioperi sarebbero stati posti in essere, indicare quali categorie di lavoratori sarebbero stati interessati e dimostrarne l’astensione dei soggetti che avrebbero dovuto occuparsi dello specifico trasporto. In una recente sentenza, è stata dichiarata la responsabilità del vettore italiano per non avere rispettato il termine di consegna, seppure a seguito di un conclamato fenomeno di sciopero in Francia (Giudice di Pace di Torino, sentenza n. 2125 del 15.12.2020). In tale ipotesi, il giudice ha accertato che lo sciopero era stato comunicato giorni prima del trasporto, con la conseguenza che il vettore «ove avesse ritenuto che detto sciopero avrebbe potuto influire sulla tempestività della consegna, avrebbe dovuto preventivamente informare la parte committente in modo da assumere le determinazioni del caso». Il giudice arriva a puntualizzare che lo sciopero non può essere considerato evento di forza maggiore proprio perché indetto con giusto preavviso e tutt’altro che improvviso. Per essere qualificato come forza maggiore l’evento deve essere straordinario e imprevedibile, estraneo alla sfera di azioni del soggetto, ma soprattutto al di fuori del suo controllo. Inoltre, non deve essere ragionevolmente possibile evitarlo o porvi rimedio. Lo sciopero, in sintesi, non è di per sé un evento imprevedibile.

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

DISTINZIONI TRA FATTURE

Mi può spiegare in termini pratici la differenza tra fattura differita o riepilogativa? Mi spiego: nel caso in cui si facciano nel corso di uno stesso mese più consegne di beni nei confronti del medesimo committente, come andrebbero correttamente fatturate?

Giuseppe R _ Brindisi

L

a distinzione tra fattura differita e fattura riepilogativa è di grande importanza ai fini dell’individuazione del termine per l’emissione della fattura e l’invio della stessa al sistema SDI. La fattura immediata viene emessa nella stessa data dell’operazione (più precisamente nella stessa data in cui l’operazione è rilevante ai fini Iva). La fattura differita viene emessa in un momento successivo rispetto al momento in cui l’operazione è effettuata (cioè rispetto al momento in cui è rilevante ai fini Iva). Essa può essere emessa per le cessioni di beni la cui consegna o spedizione risulta da documento di trasporto e per le prestazioni di servizi individuabili attraverso idonea documentazione. Per meglio comprendere l’importanza di tale distinzione analizzeremo, di seguito, alcuni esempi sia nel caso di cessione di beni sia di prestazione di servizi.

Nel caso cas di più cons consegne di beni effettuate nel corso di uno stesso mese nei confronti di uno stesso committente è possibile effettuare una sola fattura riepilogativa differita da inviare entro mese il 15 del mese sivo. successivo.

CESSIONE DI BENI Nella cessione di beni il momento rilevante ai fini iva è la consegna/spedizione dei beni.

La fattura immediata ha la stessa data dell’operazione e deve essere spedita al sistema di interscambio entro 12 giorni dalla data della consegna o spedizione dei beni. Esempi: • cessione di beni documentata da ddt del 19 gennaio, la fattura deve essere emessa con data non successiva al 19 gennaio e deve essere inviata al sistema di interscambio entro il 31 gennaio.

• La fattura differita può essere emessa e quindi inviata al sistema di

10 giugno 2021

interscambio fino al giorno 15 del mese successivo a quello di consegna o spedizione dei beni indicando nella fattura stessa il riferimento al ddt di consegna dei beni. Esempio: • cessione di beni documentata da ddt del 19 gennaio, la fattura differita deve essere emessa e inviata al sistema di interscambio con data non successiva al 15 febbraio.

Nel caso di più consegne di beni effettuate nel corso di uno stesso mese nei confronti di uno stesso committente è possibile effettuare una sola fattura riepilogativa differita da inviare entro il 15 del mese successivo.

PRESTAZIONE DI SERVIZI Nella prestazione di servizi il momento rilevante ai fini Iva è quello del pagamento. Questo significa che la fattura deve essere emessa al più tardi nella stessa data del pagamento da parte del committente (quindi mai con data successiva). Esempi: Analizziamo due esempi per chiarire la tempistica di emissione.

• prestazioni di trasporto effettuate in data 2 – 4 e 5 gennaio, nei confronti dello stesso committente che non ha ancora effettuato il pagamento. È possibile emettere una unica fattura riepilogativa, con data 5 gennaio da inviare al sistema di interscambio entro i 12 giorni successivi quindi entro il 17 gennaio. Tale fattura riepilogativa è immediata in quanto non è ancora stato effettuato il pagamento; • prestazioni di trasporto effettuate in data 2 – 4 e 5 gennaio, nei confronti dello stesso committente per le quali è già stato effettuato il pagamento nel mese di effettuazione del servizio, è possibile effettuare una unica fattura con data 5 gennaio da inviare entro il 15 del mese successivo. Tale fattura è differita in quanto emessa successivamente rispetto al momento rilevante che è quello del pagamento.

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

FORMULARIO RIFIUTI, AL VIA LA VIDIMAZIONE VIRTUALE Gestione dei rifiuti e supporti digitali non sono quasi mai andati d’accordo. Ecco perché constato con un certo entusiasmo l’introduzione della vidimazione virtuale del Formulario iniziata lo scorso mese. Però, come tutte le cose nuove, stravolge l’operatività quotidiana.

Mi spiegherebbe come funziona il nuovo sistema?

Giovanni G_Cosenza

C

on l’introduzione della Vidimazione Virtuale del Formulario (Vi.Vi.Fir), la gestione dei rifiuti fa un altro passo verso il digitale. Infatti, a decorrere dall’8 marzo 2021, è attivo il servizio di Vi.Vi.Fir con cui imprese ed enti possono produrre e vidimare autonomamente il Formulario di Identificazione del Rifiuto senza recarsi fisicamente presso gli uffici preposti per la tradizionale vidimazione.

Tutto nasce dal D.lgs 116 del 3 settembre 2020 con cui sono state apportate diverse modifiche al D.Lgs 152/2006, tra cui spicca quella dell’art. 193 «Trasporto Rifiuti» che prevede una gestione alternativa (e non sostitutiva) al famoso F.I.R, vidimato presso le CCIAA ed emesso in quattro copie su carta a ricalco che continuerà la propria vita, fino a quando non entreranno in vigore le nuove norme sulla tracciabilità, con le medesime regole sia di vidimazione che di compilazione e registrazione.

Con il nuovo servizio, realizzato da Ecocerved, le imprese e gli enti hanno una possibilità in più ovvero quella di accedere telematicamente, previa registrazione e senza costi, alle Camere di Commercio, richiedendo la produzione del numero univoco da riportare sul proprio formulario.

In particolare, Vi.Vi.Fir al momento della registrazione genererà, su richiesta degli utenti, uno o più fascicoli virtuali, identificati da un codice univoco, ai quali sono poi associati i numeri identificativi univoci da riportare sui formulari.

Tecnicamente la vidimazione potrà avvenire in due modalità: • on line, accedendo al portale web Vi.Vi.Fir: il sistema, dopo avere generato il numero univoco del formulario, consente all’utente di produrre un modello format esemplare (in formato PDF/A), identico nella forma e sostanza al precedente FIR, ma contraddistinto dalla presenza da un «identificato in chiaro» e di un QR Code. L’utente potrà

12 giugno 2021

Con n il nuovo nu servizio imprese ed enti hanno una in più: quella di accedere u na possibilità po telematicamente, previa registrazione e senza costi, alle Camere di Commercio, richiedendo la produzione del numero univoco da riportare sul proprio formulario.

Il Vi.Vi.Fir al momento della registrazione genererà uno o più fascicoli virtuali, identificati da un codice univoco, ai quali sono poi associati i numeri identifi cativi ficativ vi univoci da riportare sui formulari. lari. stampare il formulario e compilarlo manualmente oppure stamparlo con i dati contenuti nel gestionale;

Questa forma alternativa prevede l’emis-

• applicativamente tramite il proprio sistema informatico di gestione dei rifiuti (accesso dedicato) che si interfaccerà con Vi.Vi.Fir. autenticandosi con le credenziali tecniche e richiedendo l’emissione dell’identificativo univoco da riprodurre sul formulario.

produttore e un originale per il destina-

L’accesso al servizio può essere effettuato da un utente (persona fisica), che deve autenticarsi mediante identità digitale (CNS, SPID, CIE) indicando l’impresa o l’ente per conto della quale intende operare. Nel caso di aziende, il sistema Vi.Vi. Fir verifica mediante interoperabilità con il Registro delle Imprese, che la persona abbia titolo a rappresentare l’impresa, mentre nel caso di ente è previsto l’invio di una richiesta di conferma della delega all’indirizzo istituzionale.

A questo punto, il rappresentante dell’impresa o dell’ente può operare in prima persona, delegare uno o più persone oppure richiedere le credenziali tecniche per l’accesso applicativo al fine di “collegare” il proprio gestionale con Vi.Vi.Fir.

Ulteriore novità riguarda i tempi di con-

sione del FIR, su normale carta formato A4, in duplice copia, un originale per il tario, mentre agli altri soggetti spetterà una semplice fotocopia completa di tutti i dati. Pertanto, il trasportatore riceverà una fotocopia dal destinatario e dovrà fornire ulteriore copia al produttore, fisicamente o tramite pec. servazione delle copie del formulario della nuova gestione che passa da 5 a 3 anni.

La vidimazione virtuale non comprende però anche i registri di carico e scarico, i quali, fino all’entrata in vigore del decreto «tracciabilità» continueranno a seguire le previsioni del DM n.148/98, nonché le disposizioni relative alla numerazione e vidimazione fisica.

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POLITICA

LE ASSOCIAZIONI DI CATEGORIA IN ATTESA DELLA CONVOCAZIONE DELLA VICE

DISSIDI 1: UN TAVOLO PER CAMBIARE I DIVIETI Il Covid li aveva sospesi fin da subito, seppure mese per mese. Poi, da maggio i divieti di circolazione per i veicoli pesanti sono tornati e la cosa non è piaciuta alle associazioni di categoria. Ben 14 sigle hanno scritto al ministero per chiedere l’apertura di un tavolo apposito in cui definire un diverso approccio alla materia.

di Umberto Cutolo

GLI «EROI» DIMENTICATI Il

LA DELEGATA È lei, l’ex ministra delle Politiche agricole e ora vice ministra delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, la rappresentante del governo delegata a parlare con l’autotrasporto. La delega ufficiale è giunta il 30 aprile scorso (75 giorni dopo l’insediamento del governo) e peraltro comprende tante altre materie oltre al trasporto merci su strada. Forse, anche per questo, nelle prime settimane di insediamento Teresa Bellanova ha declinato l’invito delle associazioni di categoria a incontrarsi per discutere le urgenze del settore.

14 giugno 2021

copione è il solito: nuovo governo, nuovo ministro, nuovo delegato il quale, prima di affrontare le questioni dell’autotrasporto, deve ovviamente documentarsi e ogni volta il confronto con le associazioni del settore deve ricominciare da capo. Di buono c’è che questa volta la delega è arrivata a un’esponente di peso: l’ex ministra delle Politiche agricole, Teresa Bellanova, diventata vice ministra del dicastero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, e a fine aprile incaricata della delega per l’autotrasporto dal ministro titolare, Enrico Giovannini.

Anche l’attesa è stata più o meno in linea con gli altri precedenti: due mesi e mezzo prima dell’assegnazione della delega. Settantacinque giorni passati in fugaci, quanto inutili, contatti online con Giovannini, lettere rimaste senza risposta e la solita – ormai inevitabile – proclamazione di uno stato di agitazione che non ha smosso più di tanto l’aria di un ministero così concentrato nella preparazione della sua parte del Piano nazionale di ripresa e resilienza (scadenza fine aprile), da far rinviare a maggio ogni possibilità di incontro con le as-

sociazioni. Anche se è stata proprio la lettura di quel Piano (per l’autotrasporto sostanzialmente c’è solo l’introduzione del CMR elettronico) a scaldare gli animi della categoria e a portare allo stato d’agitazione.

LA LETTERA ALLA MINISTRA DELEGATA Per questo, le associazioni non hanno perso tempo. La delega a Bellanova è stata assegnata venerdì 30 aprile e già il lunedì successivo partiva la lettera, senza alcun cenno allo stato d’agitazione già proclamato (una sorta di cortesia istituzionale) ma con richiesta d’incontro ed elencazione di tutte le questioni in sospeso: il fondo per il rinnovo del parco da rinnovare per i prossimi tre anni, la questione delle accise, classificate tra i Sussidi ambientalmente dannosi (SAD) ma il cui rimborso nasce a causa del maggior costo del gasolio in Italia, le revisioni dei veicoli pesanti da affidare anche ai privati (come prevede la legge), il contributo all’Autorità per la regolazione dei trasporti da abolire per l’autotrasporto che non è soggetto a regolazione diretta.

MINISTRA BELLANOVA

Assegnata la delega per l’autotrasporto, Unatras e Anita hanno inviato l’ennesima richiesta di incontro con il governo.

Sul tavolo le solite istanze: fondo triennale per il rinnovo del parco, conferma dello sconto per le accise sul carburante; affidamento delle revisioni ai privati per tagliare le code. Ma anche tanta amarezza per il trattamento riservato finora al settore

IL FERMO IN LIGURIA

Due giorni dopo, a completare il panorama delle associazioni di categoria è partita anche la lettera di Anita, l’associazione confindustriale, firmata dal presidente Thomas Baumgartner.

Stessi contenuti, quasi stesse parole, qualche tema in più: in particolare la richiesta che l’incentivazione per Ferrobonus e Marebonus «premi direttamente il vettore stradale che sceglie le modalità alternative al tutto-strada». Le solite cose, si dirà.

Ma in più, in entrambe le lettere, è palpabile l’amarezza di «un settore che ha dimostrato proprio durante la pandemia di essere strategico per l’economia e per l’Italia tutta» e che «oggi sembra quasi essere caduto nel dimenticatoio» (Unatras) e di cui «come succede spesso, passata la prima fase emergenziale, si tende a dimenticare l’importanza». Un’amarezza che sta penetrando nella quotidianità delle singole aziende. «Ciò che deve preoccupare», osserva Alessandro Peron, segretario generale di Fiap, «è la delusione e lo sconforto che gli imprenditori fanno trasparire ogni giorno nel quale il loro lavoro e il loro impegno è considerato scontato».

«Mentre grandi temi come il Piano Nazionale di Rilancio e Resilienza o i Sussidi ambientalmente dannosi o la transizione ecologica del parco veicolare, giustamente ci impegnano perché toccano il futuro delle nostre aziende», aggiunge il segretario di Assotir, Claudio Donati, «il loro presente è una continua sofferenza, alla ricerca di un equilibrio sempre più precario tra lavoro e tariffe decenti, in cui per avere il lavoro si rinuncia a guadagnare, mettendo a rischio, talvolta, anche la sicurezza».

Perché ogni giorno che passa i nodi esistenti si aggrovigliano e altri se ne aggiungono. Se si risolve quello dell’ART, perché le commissioni Bilancio e Finanze del Senato, con un emendamento al decreto Sostegni, ne hanno deciso la sospensione per il 2021, ecco che esplode la situazione della Liguria.

Esasperati dall’ennesima chiusura (quella scattata l’11 maggio sulla A12, tra Lavagna e Sestri Levante, con deviazioni fino a 180 chilometri e maggiori costi di 300 euro) e per i ritardi e le incertezze dei ristori, dopo anni di code, deviazioni, intasamenti

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POLITICA

LE ASSOCIAZIONI IN ATTESA DELLA VICEMINISTRA BELLANOVA

le lavorazioni, garantiscano la sicurezza (e facciano rientrare il fermo), ecco che da un’altra parte scoppia la questione dei divieti.

IL RIPRISTINO DEI DIVIETI

Ciò ò che deve preoccupare è la delusione e lo sconforto che gli delu imprenditori fanno trasparire ogni giorno nel quale il loro lavoro e il loro impegno è considerato scontato.

Alessandro ro Per Peron, on, segretario generale ale di Fiap F Fi

cominciati con il crollo del ponte Morandi, gli autotrasportatori liguri hanno proclamato quattro giorni di fermo – dal 15 al 19 giugno – dei servizi di trasporto su gomma nei porti liguri, nelle piattaforme logistiche e al confine di Stato con la Francia.

E, mentre Autostrade per l’Italia e ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili (avete notato che i nomi diventano sempre più lunghi, proporzionalmente ai tempi di soluzione dei problemi?) cercano di mettersi d’accordo – dopo anni di dialogo tra sordi – per trovare procedure standard che riducano al minimo i disagi, accelerino

Sospesi dal 15 marzo 2020, per tutta la durata dell’emergenza Covid, per assicurare il trasporto delle merci e l’approvvigionamento delle filiere logistiche, degli ospedali e dei supermercati, i divieti di circolazione per i mezzi pesanti durante i fine settimana sono stati ripristinati dal 1° maggio, per il traffico interno, e dal 7 – dopo un breve periodo di incertezza – anche per quello internazionale.Le proteste delle associazioni di categoria sono sfociate nella richiesta alla direzione Sicurezza stradale del ministero di un tavolo pe per arrivare a un «diverso approccio de delle misure limitative della circolazione dei mezzi pesanti in Italia», secondo quanto afferma una nota di Confartigianato trasporti che chiedeva di sopprimere i divieti per tutto maggio «visto che a causa della pandemia tuttora perdura una limitata circolazione delle vetture private soprattutto nei fine settimana». L’inquietudine per la mancata risposta è diventata palese irritazione alla notizia che la Germania ei ha prolungato la soppressione dei divieti per i mezzi pesanti fino al 30 giugno. «La conferma tedesca ci lascia l’amaro in bocca», ha lamentato Baumgartner, «e dimostra che all’estero vi è una maggiore attenzione al settore», aggiungendo una considerazione: «La visione di un Paese più moderno, alla base del

Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, evidentemente non include il settore dell’autotrasporto e della logistica, condannato a mantenere tutti quei nodi che ne hanno frenato la competitività come appunto i divieti di circolazione». È il trattamento riservato a quelli che soltanto un anno fa erano additati come gli «eroi» della pandemia. Oggi, invece, altro che «eroi», tra virgolette. Sembra che il governo, rimasticando malamente Bertolt Brecht, voglia lanciare un messaggio: «Beato il popolo che non ha bisogno di autotrasportatori».

La a conferm c conferma tedesca (di prolungare il bl blocco locco d dei divieti di circolazione al 30 giugno) iugn ci lascia l’amaro in bocca e dimostra che all’estero vi è una maggiore attenzione al settore.

Thomas Baumgartner, er, presidente di Anita

DISSIDI 2: UN FERMO CONTRO LE CODE AUTOSTRADALI Le code sulle autostrade liguri sono ormai una costante. Almeno da quando, all’indomani del crollo del ponte Morandi, partirono le verifiche e i successivi di lavoro per la messa in sicurezza di gallerie e viadotti. Poi, quando accade – com’è avvenuto l’11 maggio – che un viadotto viene interrotto al transito dei camion sulla A12 tra Lavagna e Sestri Levante e quindi costringe ad allungare le tratte e a spendere più soldi, il nervosismo monta. E per scaricarlo si ricorre alla proclamazione di un fermo, in calendario – salvo conferme dal 15 al 19 giugno.

16 giugno 2021

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INCHIESTA

IL FURTO D’IDENTITÀ DI UN’IMPRESA DI TRASPORTO

ATTENTI ALL’AZIENDA

CLONATA N

on li ferma neanche la pandemia. Nel 2020 i ladri di tir hanno fatto sparire il carico di 2.435 camion: per chi ama le statistiche alla Trilussa più di 200 al mese, quasi sette al giorno, uno ogni tre ore e mezza. L’anno prima, senza Covid, i camion rubati erano stati «solo» 1.429: un aumento del 70% concentrato ovviamente su prodotti alimentari e farmaceutici, ma senza disdegnare abbigliamento (specialmente quello di lusso) ed elettronica di consumo.

Con una percentuale di recupero intorno al 40%, ma solo per quanto riguarda i veicoli: delle merci non si ritrova neanche l’ombra, se si escludono le (rare) irruzioni delle forze dell’ordine in un magazzino di qualche organizzazione criminale.

A leggere le statistiche diffuse ogni anno da Viasat – che elabora i dati del ministero dell’Interno – c’è davvero di che preoccuparsi. E di che organizzarsi in tempo con contromisure efficaci, perché la Transported Asset Protection

Association (TAPA) che monitorizza a livello mondiale furti e rapine nella logistica e nel trasporto merci ha già messo in guardia per la fase successiva all’emergenza, quando la criminalità organizzata intensificherà le propria

18 giugno 2021

attività per recuperare gli introiti persi nei mesi precedenti. Ma difendersi non è facile, soprattutto nei confronti della tecnica più insidiosa di tutte: il furto d’identità.

L’AZIENDA CLONATA Noto da tempo e praticato da bande di malviventi specializzate, il furto d’identità – per come lo raccontano gli esperti – sembra facile come rubare le caramelle a un bambino, ma in realtà ha alle spalle un’organizzazione efficiente e una preparazione curata nei minimi dettagli. La banda criminale prima di tutto sceglie la merce da rubare re pi, (va per la maggiore, di questi tempi, l’abbigliamento griffato: pezzi di valore facili da piazzare rapidamente sul mercato); poi contatta un’azienda di autotrasporto specializzata in quel tipo di merce – che chiameremo «Trasporto Merci» - fingendo di essere un caricatore in cerca di un servizio di consegna.

Attirando il trasportatore con la promessa di un lavoro, i criminali si fanno mandare tutta la documentazione di prammatica: iscrizione all’Albo, licenza di trasporto, DURC, visura camerale, polizza di assicurazione e quant’altro.

A questo punto, i truffatori creano un indirizzo mail con un provider

Perr garan garantire accordi sicuri, Teleroute Te leroute consente ai trasportatori di effettuare tutti i controlli necessari prima di accettare un carico tramite la Community Manager, in cui è possibile consultare i profili delle aziende. Inoltre, se è necessario approfondire, il servizio clienti fornisce informazioni sul percorso e il comportamento all'interno della borsa carichi di quelle aziende con cui si desidera lavorare.

Verónica Rodríguez, Head of Brand Alpega Group

IL DECALOGO ANTI RAGGIRO Come difendersi da una proposta truffaldina

1.

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9.

10.

Attenzione agli anomali prefissi di cellulari

Potrebbero essere quelli di telefoni «usa e getta», usati nelle truffe Attenzione alle offerte di trasporto a prezzo troppo basso

Chi ve le presenta potrebbe rifarsi in altro modo Attenzione alle caselle mail generiche e alle mail senza intestazione

Difficile che un’azienda seria non abbia un servizio di posta elettronica dedicato e intestato Verificare attentamente le informazioni ricevute

Potrebbe bastare una telefonata a un numero diverso, trovato su internet per ottenere conferma Chiedere anche il libretto di circolazione

È un documento più difficile da falsificare Chiedere un qualunque documento in più, anche non necessario

Serve a verificare la disponibilità della documentazione aziendale in chi vi fa l’offerta Controllare l’arrivo a destino nei tempi previsti

In caso di furto, vi permette di intervenire rapidamente Utilizzare il servizio di tracking e controllarlo frequentemente

È lo strumento che scoraggia maggiormente i furti Nel contratto assicurativo prevedere, oltre all’appropriazione indebita, anche la truffa

Anche se il premio aumenta è una garanzia in più In caso di furto, sporgere subito denuncia

Vi servirà in caso di contenzioso legale

di grande diffusione, riportando il nome dell’impresa clonata – per esempio, trasportomerci@gmail.com – acquistano una scheda telefonica usa e getta (si chiamano «burner phone» e spesso hanno un prefisso anomalo) e si offrono al caricatore preso di mira per trasportare la sua merce a un prezzo molto più basso di quello di mercato.

L’interpellato, naturalmente, chiede la solita documentazione e i malviventi gli inviano per posta elettronica quella dell’impresa autentica. Il committente controlla l’autenticità dei documenti, vede che sono autentici e non ha

problemi ad affidare il trasporto ai malviventi, i quali mandano un loro autista alla guida di un veicolo sul quale sono montate le targhe (falsificate) del vettore clonato e caricano la merce che non verrà mai consegnata al destinatario, ma sparirà insieme al telefonino usa e getta e all’indirizzo mail.

ANCHE GLI STRUMENTI DI ZUCCHERO Con questo metodo truffaldino negli ultimi anni sono stati messi a segno centinaia di furti. La maggiore risonanza è stata, qualche anno fa, per quello

I truffatori si presentano con un telefono e un indirizzo (falsi), inviano i documenti di un trasportatore vero, mandano un complice a ritirare la merce e spariscono con il bottino. Centinaia i casi negli ultimi anni, spesso con l’aiuto di Internet. Ma le tecnologie sono utili pure nelle contromisure, anche se la principale è fare molta attenzione con gli sconosciuti degli strumenti musicali della band di Zucchero, ritrovati in un magazzino nel Bresciano, che ha portato all’arresto di una banda di nove persone che operava tra la Sicilia e la Lombardia e aveva messo a segno in pochi mesi 16 colpi, rubando merce per un valore di 16 mila euro. Assai più vasta l’organizzazione criminale, con base nell’agro nocerino, sgominata nel 2016 da polizia e carabinieri. Le 29 persone arrestate e le 38 denunciate, impiegando 39 automezzi pesanti e semirimorchi, avevano messo a segno 111 colpi per un valore complessivo di dieci milioni. L’inchiesta era stata denominata «Big boat», riprendendo una conversazione telefonica fra gli indagati, nel corso della quale uno dei truffatori si vantava che «la nostra è una grande barca, impossibile affondarla».

Altri 50 episodi truffaldini erano stati scoperti qualche anno prima nell’ambito di un’altra inchiesta denominata «Totò truffa» (e proprio da questa indagine si è arrivati a «Big boat»). E «Ghost truck» è stato invece il nome assegnato a un’operazione della polizia che nel 2015 ha bloccato una banda di sedicenti autotrasportatori i quali, con il sistema descritto (e facendo anch’essa base tra Napoli e Salerno), per oltre tre anni ha rubato merce di ogni tipo: alimentari, detersivi, elettrodomestici e addirittura bobine di teli di plastica per 230 mila euro. Otto arresti per una banda che è riuscita truffare almeno 46 società italiane e una decina di straniere in Francia, Repubblica Ceca, Polonia, Romania, Svizzera, Austria e Germania.

E le truffe continuano anche in questi giorni, benché un quadro preciso si riesce ad avere solo a indagini concluse e che queste ultime non sono aiutate

giugno 2021

19

INCHIESTA

IL FURTO D’IDENTITÀ DI UN’IMPRESA DI TRASPORTO I truffatori contattano un’azienda di autotrasporto attiva nel settore della merce prescelta e fingono di essere alla ricerca di un vettore

Dopo breve trattativa si fanno inviare la documentazione tradizionale: iscrizione all’Albo, licenza di trasporto, DURC, visura camerale, polizza di assicurazione, ecc.

La banda criminale sceglie la merce da rubare, spesso abbigliamento griffato o alimentare, e quindi un caricatore che la tratta

dalla ritrosia dei truffati a denunciare

opportunità ai criminali e costringono

sicuri», aggiunge Verónica Rodríguez,

il raggiro per non fare la figura degli

tutti ad alzare la soglia d’attenzione.

Head

ingenui. Né aiuta il fatto che, mandati a

Ma altre tecnologie offrono anche

«Teleroute consente ai trasportatori

processo, i criminali scelgano per lo più

l’opportunità

la

di effettuare tutti i controlli necessari

il rito abbreviato (con pena scontata)

sicurezza. Le borse carichi, benché

prima di accettare un carico tramite

e vengono condannati a pene che –

formalmente non possano intervenire

la Community Manager, in cui è possibile

magari anche con qualche riduzione

direttamente

i

consultare i profili delle aziende.

per buona condotta – dopo pochi anni

caricatori e i trasportatori a cui offrono

Inoltre, se è necessario approfondire, il

li fanno tornare in libertà. Nell'aprile del

la possibilità di entrare in contatto, si

servizio clienti fornisce informazioni sul

2017 sono state emesse le prime quattro

preoccupano di fornire ai propri clienti

percorso e il comportamento all'interno

sentenze per altrettanti imputati di «Big

un ambiente sicuro. Teleroute, borsa

della borsa carichi di quelle aziende con

boat», con condanne da due anni e due

merci del gruppo Alpega, operativa in

cui si desidera lavorare». E Tommaso

mesi a quattro anni e quattro mesi. Ma

tutta Europa con oltre 200 mila offerte

Magistrali, Country Manager Italia

a fine 2018 sono tornati in manette a

giornaliere di trasporto e 70 mila

di Timocom, altro gigante europeo

Verona due pregiudicati coinvolti in

professionisti del settore «verificati»,

delle piattaforme con 800 mila offerte

quel processo, per esserci ricaduti,

ha

questa volta appoggiandosi a una borsa

Policy (QAP)

una

mila operatori «verificati», ricorda

merci elettronica.

rigorosa procedura per l’ammissione

che «da sempre, prima di ammettere

di nuovi associati e il successivo

un’impresa – sia della committenza

LE BORSE CARICHI

monitoraggio della loro attività sulla

che

Perché le tecnologie offrono nuove

piattaforma. «Per garantire accordi

accurate verifiche, facendo riscontri

il

di

nel

aumentare

rapporto

sistema Quality che

fra

Assurance

garantisce

of

Brand

Alpega

Group,

internazionali di carichi e mezzi e 45

del

trasporto

–

conduciamo

Qui Cina PECHINO CONTRO IL MONOPOLIO DELLE PIATTAFORME I cinesi non scherzano. E quando si convingono che qualcosa non procede nella giusta direzione, lo rimettono in modo deciso sulla retta via. Lo hanno capito chiaramente una decina di piattaforme online a cui è giunta la richiesta ufficiale del ministero dei Trasporti di eliminare una serie di disfunzioni negative riscontrate sui portali.

Più precisamente da Pechino lamentano l’alto costo delle commissioni richiesto dalle piattaforme e la scarsa trasparenza con cui distribuiscono i carichi e fissano le tariffe. L’accusa sottesa a una tale richiesta è grave: quella di creare una sorta di monopolio nella gestione dei dati sul trasporto merci e di sfruttarlo per comprimere le tariffe del settore e far incrementare, invece, le quote di adesione alle banche carichi. E chi non si adegua...

20 giugno 2021

Un camion della banda con targhe false dell’azienda clonata si reca dal caricatore e riempie il semirimorchio con la merce. Ovviamente, appena possibile, viene fatta sparire

La banda crea un indirizzo mail in cui compare il nome dell’azienda clonata e acquistano una scheda telefonica usa e getta per mettersi in contatto con un caricatore che tratta la merce prescelta e, spendendo il nome dell’azienda clonata, si offrono per servizi di trasporto a tariffe altamente competitive

Il caricatore contattato, al termine della trattativa, chiede la documentazione e i truffatori gli inviano per posta elettronica quella dell’impresa autentica, così da convincerlo che tutto è regolare

documentali sia sull’azienda che sui

CI VUOLE ATTENZIONE

buona, che negli anni Novanta era stata

suoi amministratori ed eseguendo i

Le tecnologie, dunque, sono certamente

allestita alla meno peggio in un angolo

più approfonditi controlli incrociati,

in grado di ridurre i rischi di questo

di un autogrill nei pressi di Verona. E gli

proprio per evitare questo tipo di

tipo di raggiro. Gli autotrasportatori

stessi protagonisti di «Big boat» hanno

eventi fraudolenti». E aggiunge che

più anziani ricordano che una volta

dovuto cambiare metodo. Fino a pochi

«il nostro servizio clienti monitora

(in realtà non c’è mai nulla di nuovo) ai

anni fa creavano delle aziende ad hoc,

costantemente l’utilizzo del sistema,

truffatori bastava rubare il timbro di

intestate a prestanome compiacenti,

andando

eventuali

un’impresa per creare documenti falsi.

e dunque in grado di produrre la

comportamenti anomali, supportato a

Oppure trovavano le loro vittime tra i

dovuta documentazione per il tempo

livello tecnologico da un algoritmo».

fax raccolti in una sorta di bacheca alla

strettamente necessario a mettere a

a

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INCHIESTA

IL FURTO D’IDENTITÀ DI UN’IMPRESA DI TRASPORTO

Prrrima ima di ammettere un’impresa – sia de della committenza che del trasporto – conduciamo accurate verifiche, facendo riscontri documentali sia sull’azienda che sui suoi amministratori ed eseguendo i più approfonditi controlli incrociati, proprio per evitare questo tipo di eventi fraudolenti.

Tommaso Magistrali, Country Manager ger Ita Italia ia di Timoco om segno il colpo. È chiaro che, con queste credenziali fasulle, sulle borse carichi più serie non riescono neanche a entrarci.

Ma neppure le tecnologie e le contromisure introdotte dalle piattaforme bastano a garantire il caricatore, se non ci mette anche lui la massima attenzione. In un caso recentissimo, un’impresa di autotrasporto (che, come spesso in questi casi, preferisce l’anonimato) aveva pubblicato la sua offerta di subappalto su una borsa carichi ed è

stata contattata telefonicamente da un truffatore che ha fatto riferimento all’inserzione – ma senza seguire la procedura interna della piattaforma – e si è aggiudicato il viaggio a un prezzo stracciato, fornendo la documentazione di un’azienda realmente esistente.

Peccato che la merce – una volta caricata su un camion le cui targhe sono poi risultate false – sia sparita, che la documentazione fosse stata ottenuta con l’inganno, che l’indirizzo della sede fosse fasullo e che al numero di telefono dai cui era partita la chiamata non risponda più nessuno. Ma per sapere dell’inserzione, qualcuno – il dipendente di un’azienda regolare? un complice infiltrato in qualche modo? – doveva essere entrato nella piattaforma. Le indagini sono tuttora in corso.

La realtà è che gli Uffici traffico delle imprese spesso sono oberati da un lavoro che si muove nel segno della rapidità. Trovare un vettore o un subvettore spesso è una decisione da prendere al volo. «Occorrerebbe formare il personale», ammette un fo trasportatore rimasto «scottato», tra «in modo che non solo sia capace di riconoscere le falsificazioni più d grossolane, ma anche di insospettirsi di fronte a qualche indicazione dubbia e lì far scattare i controlli più accurati».

La fretta, inoltre, spesso fa anche «dimenticare» di controllare il tracking e, addirittura, di verificare l’effettiva consegna della merce nei tempi previsti. È rimasto famoso il caso di un truffatore che è riuscito a ripetere il colpo per quattro volte, prima che – dopo una settimana – committente, impresa di trasporto e destinatario si accorgessero che la merce non era arrivata.

IL PROBLEMA DEL RISARCIMENTO Una maggiore attenzione, per di più, richiesta anche dal fatto che, oltre al danno, per il trasportatore c’è anche il rischio della beffa. Le compagnie di assicurazione offrono polizze contro il furto o la rapina della merce, ma quasi mai prevedono la copertura dei danni subiti per una truffa e solo in qualche caso per l’appropriazione indebita. Nelle aule dei tribunali non sono infrequenti le battaglie legali per verificare se il raggiro ha preceduto l’appropriazione o viceversa e per stabilire a chi tocchi risarcire il danno.

Una discussione che spesso ha aspetti paradossali, come il caso di un furto di capi d’abbigliamento griffati per un milione di euro, sottratti grazie a una soffiata di un autista in difficoltà economiche che, alla fine, si è sgravato la coscienza e ha confessato. Nonostante ci fosse il reo confesso – privo, peraltro, di risorse economiche – la causa civile è proseguita per individuare chi dovesse accollarsi il risarcimento del danno tra i soggetti della filiera. Ed era un semplice furto. Figuriamoci con una truffa ben organizzata…

Qui Francia BORSE MERCI OBBLIGATE A CONTROLLARE GLI UTENTI Le truffe di identità perpretate tramite strumenti digitali sono una delle tematiche a cui si interessa la nuova Legge francese sulla mobilità (Loi d’Orientation des Mobilités) e che è stata poi regolamentata tramite un’ordinanza pubblicata lo scorso 20 aprile che riguarda anche le Borse carichi, in quanto le obbliga a verificare che gli operatori offrano un servizio di trasporto rispettoso delle regole di accesso alla professione e che siano in possesso dei documenti necessari per svolgere la loro attività.

L’ordinanza distingue tra piattaforme che si limitano a mettere in contatto domanda e offerta di trasporto e quelle che intervengono invece nel servizio, definendone i contenuti

22 giugno 2021

e le relative tariffe. E se in capo alle prime esiste soltanto un obbligo di dichiarare in modo esplicito la propria attività, per le seconde diventa obbligatoria sia l’iscrizione in un apposito registro, sia la soddisfazione di alcune condizioni, come per esempio una capacità finanziaria garantita e un’onorabilità professionale. Se poi la piattaforma ha sede all’estero è richiesto un rappresentante legale in Francia.

Il testo, finalizzato a combattere l’esercizio illegale della professione di autotrasportatore e a prevenire lo sviluppo di qualsiasi forma di concorrenza sleale online, entrerà in vigore in modo progressivo tra il 1° gennaio 2022 e il 1° giugno 2023.

LEGGI E LACUNE

NUOVA PROROGA A FINE SETTEMBRE Le società di leasing nel timore di furti non rilasciano il foglio unico, ma se in Italia vale la fotocopia autenticata (concessa all’ultimo momento) all’estero c’è il rischio di grosse sanzioni. E, intanto, sono ancora troppi i rallentamenti nel rilascio del nuovo documento dovuti alle discordanze tra i due archivi (ACI e ministero) che devono essere riallineati

DUC, ABBIAMO DUE PROBLEMI A

lla fine c’è voluta un’altra proroga: la settima, fino al prossimo 30 settembre, anziché

a fine giugno. Il documento unico di

riguarda anche gli automobilisti, ma sono

il mezzo e ne denunci il furto. «Quando

soprattutto i camion che fanno su e giù

per un fallimento si fa l’inventario dei beni

con l’estero a rischiare grosso, proprio per

in leasing», aggiunge, «ci si accorge che

l’attività che svolgono.

spariscono le cose più disparate».

circolazione annunciato come una misura di razionalizzazione che avrebbe fatto

BASTEREBBE UN CODICE

risparmiare agli italiani al volante tempo

Non sono pochi: il leasing è un metodo di

e danaro, se per gli automobilisti è già in

acquisto sempre più diffuso. Se il 2020 non

fase avanzata, per gli autotrasportatori

può far testo a causa del Covid, nel solo

rischia di diventare una specie di incubo

2019 – a dati Anfia – i veicoli merci sotto

burocratico, con il rischio di pesanti

le 3,5 ton immatricolati come leasing di

conseguenze quando vanno all’estero.

persone giuridiche sono stati oltre 30 mila

Perché nonostante cinque anni di

(30.045) e poco meno di 9 mila (8.811) quelli

studi,

correttivi,

immatricolati come leasing a persone

sperimentazioni, nessuno ha pensato che

fisiche: in totale più del 20% del mercato,

i veicoli in leasing sono di proprietà di una

numeri confermati nelle percentuali se

società (il locatore), ma circolano sotto la

non nelle cifre assolute dalle rilevazioni

responsabilità di un’altra (l’utilizzatore).

dei primi sei mesi 2020. Non ci sono dati

Prima del DUC, il locatore tratteneva il

sui mezzi pesanti acquistati in leasing,

Certificato di proprietà, lasciando sul

ma Assilea, l’associazione delle società di

veicolo la carta di circolazione. Ma ora

leasing, dichiara un valore complessivo

che il documento è, appunto, unico chi lo

di stipulato per i veicoli commerciali e

deve trattenere? Se resta alla società di

industriali di quasi 4 miliardi di euro con

leasing, come può l’utilizzatore circolare

una previsione di crescita a 4 e mezzo per er

senza libretto? E se viene affidato a

il 2021.

quest’ultimo chi garantisce il locatore

Per questo gli operatori sono preoccupati.i

contro l’eventualità di un furto del veicolo?

«Eppure», osserva Giancarlo Bartoletti,

La

responsabile

confronti,

toppa

l’ha

proteste,

messa

il

decreto

del

Servizio

Legale,

Semplificazioni dello scorso anno: le

Compliance e Antiriciclaggio di Alba

società di leasing posso effettuare una

leasing, società milanese che lavora

copia autenticata del DUC e consegnare

da oltre dieci anni con aziende (molte

quella al cliente. Ma è una toppa che

di trasporto) micro, piccole e medie,

lascia scoperta una parte non secondaria

«basterebbe una cosa minima, come

di territorio: l’estero, dove la fotocopia

un ologramma, un flag, un codice, un

autenticata in Italia è carta straccia. E,

qualcosa che renda incontestabile il fatto

dunque, gli autotrasportatori italiani che

che il veicolo è un bene inalienabile». E

si sono procurati il loro veicolo in leasing

racconta come, soprattutto in tempo di

rischiano multe pesantissime, appena

crisi, è più frequente di quanto si possa

varcato il confine. È vero che il problema

credere che un cliente disperato si venda

24 giugno 2021

Un problema, insomma, non facile da risolvere. La stessa Assilea sta cercando

Forrse si po potrebbe concedere una deroga de roga per pe i veicoli in leasing, ma la soluzione vera passa attraverso la smaterializzazione dei documenti.

I controlli incrociati per via telematica, per esempio, hanno potenzialità straordinarie ancora in buona parte inesplorate. Ma occorre definire uno standard a livello europeo che presume un’unità d’intenti.

Paolo A. Starace, presidente sezione Veicoli Industriali di Unr nrae

COSÌ SILENZIOSA CHE POTRETE SENTIRE I VOSTRI CLIENTI SORRIDERE

P O SS I B I L I TÀ D I E N T R A R E I N C I T TÀ D I N OT T E Lo sapevi che lavorare al di fuori delle ore di punta si traduce in un aumento del 14% della velocità nei tragitti di distribuzione? Con A-500 Whisper Pro, puoi consegnare direttamente dove vuoi, anche all’interno della città di notte. La nostra ultima unità di refrigerazione per semirimorchi è conforme alla maggior parte delle normative più severe che regolamentano i centri urbani, incluso lo standard PIEK. E grazie al geofencing, i conducenti non devono intervenire manualmente quando entrano in una zona a bassa rumorosità.

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LEGGI E LACUNE

NUOVA PROROGA A FINE SETTEMBRE

di capire se attraverso un confronto

un’unità d’intenti. In questo contesto e

con i ministeri di Interno e Trasporti è

senza una cabina di regia sovranazionale,

possibile trovare una soluzione. Perché

fughe in avanti dei singoli paesi rischiano

il vero nodo è come conciliare la nostra

di complicare il contesto con ricadute

nuova normativa con la legislazione

negative sugli operatori locali».

degli altri Paesi che richiede la carta di

Quell’«unità

circolazione – in originale – a bordo del

ha condiviso con altre associazioni

veicolo. «Forse si potrebbe concedere

dell’automotive (Anfia, Aniasa, Assilea,

una deroga per i veicoli in leasing»,

Federauto, Unasca) per affrontare il

ipotizza Paolo A. Starace, presidente

secondo problema del DUC che colpisce

della

gli autotrasportatori e chiedere al governo

sezione

Veicoli

Industriali

di Unrae, l’associazione degli importatori di veicoli stranieri, «ma la soluzione vera passa attraverso la smaterializzazione dei documenti. I controlli incrociati per via telematica, per esempio, hanno potenzialità straordinarie ancora in buona parte inesplorate. Ma occorre definire uno standard a livello europeo che presume

d’intenti»,

che

Unrae

TUTTI I RINVII DEL DUC Annunciato da una legge del 2015 Disciplinato da una norma del 2017 (Decreto ministro dei Trasporti) Doveva entrare in vigore il 1° luglio 2018 Secondo rinvio al 1°gennaio 2019 (da legge di bilancio 2018)

l’ennesima proroga dell’entrata in vigore

Terzo rinvio al 1° gennaio 2020 (da legge di bilancio 2019)

del documento per i veicoli cosiddetti

Quarto rinvio al 1° novembre 2020

«titolati», quelli cioè che richiedono un titolo autorizzativo: conto proprio, conto terzi e bus.

Quinto rinvio al 31 marzo 2021 Sesto rinvio al 30 giugno 2021

UN DOCUMENTO, DUE ARCHIVI

Settimo rinvio al 30 settembre

Perché è vero che il documento è unico,

anche attraverso la digitalizzazione, uno

ma gli archivi dove escono i suoi dati sono

dei pilastri del PNRR. I benefici per la filiera

due: quello – storico – del Pubblico registro

sono evidenti e abbiamo quindi tutto

automobilistico (PRA) gestito dall’ACI,

l’interesse affinché questa transizione

e quello – nuovo – del ministero delle

possa avvenire nel più rapido tempo

Infrastrutture e della Mobilità sostenibili,

possibile. Purtroppo, dobbiamo rilevare

l’Archivio nazionale dei veicoli (ANV). Il passaggio al DUC prevede che i due archivi «dialoghino»

telematicamente.

«Ma,

a differenza delle automobili», spiega Francesco Osquino, vice segretario nazionale dell’Unasca, associazione delle scuole guida e delle agenzie di pratiche automobilistiche, «i veicoli con titolo sono

che, a tutt’oggi, le procedure abilitanti sono ancora incomplete a discapito dell’accuratezza e la tempestività del rilascio del DUC. Quello che clienti e costruttori si attendono è che il nuovo processo sia più efficace ed efficiente dell’attuale. La proroga serve quindi

particolari, hanno allestimenti diversi e

a concedere più tempo a chi si sta

omologazioni peculiari. Questo comporta

occupando di questo progetto complesso

che a volte ci siano discordanze tra i dati

così da poter garantire un livello di servizio

dei due archivi».

in linea con le aspettative e gli investimenti

Ma sono discordanze che pesano.

stanziati dall’amministrazione».

LA COPIA CERTIFICATA CHE NON VALE ALL’ESTERO

Valutandole in tempo, per un’operazione

Di buono c’è che, insieme alla proroga,

che

pochi

sono partiti i primi tavoli di confronto

secondi, quando c’è da riallineare una

per far sì che anche il settimo rinvio non

Prima del DUC, Certificato di proprietà e carta di circolazione potevano anche viaggiare separatamente. Adesso no e così in caso di acquisto in leasing tutto sarebbe dovuto andare alla società di leasing, che è proprietaria del veicolo, lasciando però privo di carta di circolazione il loro cliente.

Questa è la soluzione ideata per risolvere la cosa: tramite una norma contenuta nel decreto Semplificazioni, le società di leasing posso effettuare copia autenticata del DUC e consegnarla al cliente. Peccato però che con questa copia non si può andare all’estero. E quindi?

diseguaglianza se ne va qualche decina

vada a vuoto. «Non dimentichiamo che

di minuti. Tra la miriade di operazioni

il DUC è un sistema nuovo», osserva

in corso per riallineare i due archivi e la

Osquino, «e dunque va testato anche

registrazione dei nuovi veicoli è evidente

attraverso un confronto tra chi opera tutti

26 giugno 2021

che

telematicamente

ogni

discordanza

dura

diventi

una

strozzatura che blocca tutto il sistema.

«E allora, tutto si rallenta», conclude Osquino, «ma i veicoli con titolo sono strumenti di lavoro e se stanno fermi comincia a esistere un grosso problema: se un autotrasportatore compra un

i giorni e la pubblica amministrazione per arrivare a un risultato che sia ottimale per tutti. Quello che abbiamo chiesto, come imprese dell’automotive, è proprio di poter segnalare i problemi e offrire delle possibili soluzioni: abbiamo

veicolo deve farlo circolare, non può

mandato un documento a ministero delle

tenerlo fermo in magazzino in attesa della

Infrastrutture e della Mobilità sostenibili e

burocrazia».

all’ACI con alcune proposte. Ora dovranno

Per questo la richiesta di proroga. «Sia

vagliarle e verificare la fattibilità». Ci sarà

ben

«noi

anche la soluzione per il problema del

siamo assolutamente favorevoli alla

leasing? L’appuntamento per la risposta è

semplificazione delle procedure che passa

al 30 settembre.

chiaro»,

precisa

Starace,

LOGISTICA

INTERVISTA A MARIO ZINI, AD DHL GLOBAL FORWARDING

«LA NOSTRA ANIMA GREEN» Il colosso tedesco delle spedizioni spinge l’acceleratore sulla decarbonizzazione con un investimento di 7 miliardi di euro nei prossimi dieci anni per ridurre le emissioni di CO2. Serviranno a ricercare carburanti alternativi per il settore aereo e marittimo, aumentare i veicoli elettrici a emissioni zero e riqualificare e progettare nuovi edifici a basso impatto ambientale

di Luca Regazzi

C

irca 570.000 dipendenti in 220 Paesi. Basterebbe questo dato per far capire l’importanza e la centralità del Gruppo Deutsche Post DHL non solo nel mondo dell’industria logistica, ma in quello del commercio globale. Non stupisce, quindi, il perché quando l’azienda tedesca prende una posizione netta e definita nel campo della sostenibilità ambientale da una parte si assume la responsabilità di garantire investimenti “verdi” nelle sue attività, dall’altra indica un percorso che diventa di esempio per tutti i corrieri e spedizionieri del mondo.

Ma dal punto di vista pratico in cosa consiste questo approccio green di DHL? Lo abbiamo chiesto all’amministratore delegato di DHL Global Forwarding, Mario Zini.

«Nell’impegno contro il cambiamento climatico – ci spiega Zini – DHL ha appena stanziato 7 miliardi di euro da investire nei prossimi dieci anni per ridurre le emissioni di CO2: la ricerca di carburanti alternativi per il settore aereo e marittimo, l’aumento di veicoli elettrici a emissioni zero e la riqualificazione e progettazione di nuovi edifici a basso impatto ambientale rientrano tra i principali obiettivi dell’investimento.

28 giugno 2021

Come DHL Global Forwarding siamo attori protagonisti del trasporto merci su scala globale ed è nostra responsabilità guidare il mercato verso un futuro più sostenibile, trovando soluzioni innovative per ridurre a zero le emissioni di carbonio entro il 2050».

La road map della decarbonizzazione di DHL per una logistica a basso impatto ambientale passa principalmente attraverso l’utilizzo di carburanti sostenibili: «Ci stiamo impegnando a coprire entro il 2030 almeno il 30% del fabbisogno di carburante per il trasporto aereo e di linea con alimentazioni verdi, mentre dal 1° gennaio di quest’anno abbiamo ridotto le emissioni di anidride carbonica per tutte le spedizioni marittime con carichi less-thancontainer load (LCL), grazie all’utilizzo di biocarburanti. A titolo di esempio cito il recente accordo con la compagnia aerea statunitense United Airlines per il programma Eco-Skies Alliance, che prevede – insieme ad altre aziende del settore – l’acquisto di 3,4 milioni di galloni di carburante sostenibile (SAF) in grado di ridurre le emissioni di quasi l’80% rispetto a un carburante convenzionale».

Esiste poi un programma di valutazione dei fornitori Go Green, che consente

Non solo logistica ai clienti del colosso teutonico di dare la preferenza a veicoli con le migliori performance ambientali.

«I 7 miliardi di euro appena stanziati – precisa Zini – saranno investiti anche per le consegne sulle brevi distanze e dell’ultimo miglio. DHL continua a portare avanti l’elettrificazione dei veicoli per la logistica urbana ed entro il 2030 il 60% dei mezzi utilizzati per le consegne last mile in tutto il mondo sarà alimentato elettricamente, per un totale di oltre 80 mila veicoli elettrici sulla strada». In questa direzione vanno valutate pure le collaborazioni con i costruttori – come Fiat Professional per le innovazioni da introdurre sull’E-Ducato e Volvo Trucks sulla possibilità di utilizzare veicoli elettrificati anche sul lungo raggio.

Ovviamente l’AD non nasconde che ci sia ancora molto da fare: «Il nostro Paese presenta un forte gap infrastrutturale e logistico, un’inefficienza che costa circa 40 miliardi l’anno. Quello della logistica è un settore strategico, che rivestirà un ruolo sempre più importante, anche in futuro. Qualcosa però si sta muovendo e stiamo vedendo segnali positivi da parte del Governo in merito agli investimenti in questo settore e sono per questo molto fiducioso».

Un deciso cambio di marcia potrebbe

UOMINI FORMATI, ALBERI PIANTATI L’approccio sostenibile di DHL non è soltanto finalizzato alle attività di spedizione.

«La sostenibilità deve diventare il nuovo motore delle nostre vite all’interno e fuori dell’azienda – ci racconta Zini – Abbiamo un programma di formazione green per i nostri dipendenti che insegna loro a vivere adottando uno stile di vita sostenibile e attento all’ambiente e perseguiamo l’obiettivo di certificare almeno l’80% del personale entro fine 2021».

«Durante l’anno – continua – organizziamo attività di sensibilizzazione e azioni concrete per aiutare l’ambiente. Lo scorso 26 settembre, per esempio, abbiamo piantato 390 tra larici e abeti per ripopolare la Val di Zoldo, l’area più colpita dalla tempesta Vaia del 2018: un albero per ogni dipendente che ha completato il training della nuova piattaforma gestionale TMS, un sistema gestionale che mira alla sostenibilità e consentirà, tra le altre cose, un’operatività sempre più paperless».

essere innescato dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza: «Gli investimenti per 25 miliardi di euro su rete ferroviaria, intermodalità e logistica integrata – sottolinea Zini – dovrebbero rendere più efficiente il sistema infrastrutturale, con effetti positivi anche sul trasporto delle merci. Per accrescere i volumi delle merci su rotaia, è necessario infatti incrementare la capacità della rete e dei nodi, ma anche migliorare i collegamenti tra rete ferroviaria, porti e aeroporti, aumentare la sicurezza stradale e semplificare le procedure logistiche».

«Su intermodalità e logistica integrata – conclude – il PNRR prevede poi interventi a supporto dell’ammodernamento e

della digitalizzazione del sistema della logistica.

Come

attori

protagonisti

nel settore, riteniamo sempre più importante collaborare e impegnare risorse in infrastrutture, connessioni intermodali,

reti

di

interscambio,

tecnologie e soluzioni digitali. Negli ultimi mesi, nonostante le criticità legate alla pandemia, abbiamo sempre trovato alternative, investendo in nuove soluzioni e creando task force dedicate per andare incontro alle esigenze dei nostri clienti. Durante l’emergenza sanitaria,

abbiamo

per

esempio

alternato tratte aeree a rotte marittime, creando così nuovi collegamenti».

I test della divisione Freight con Volvo Trucks ELETTRICO, LE OPPORTUNITÀ SUL LUNGO RAGGIO Domanda: quando si pensa alla mobilità elettrica in quale contesto la si ambienta? Facile, vero: la città. E invece la divisione Freight di DHL sta collaborando con Volvo Trucks per sperimentare questo tipo di alimentazione anche sulle lunghe distanze. In pratica da questa primavera due Volvo FH elettrici si spostano tra due terminal di DHL in Svezia (a Göteborg e a Jönköping) distanti circa 150 km. E ogni giorno vengono raccolti dati per capire come è possibile ottimizzare i rapporti tra distanza operativa, peso del carico e stazioni di ricarica durante il trasporto di merci su strada.

Un lavoro certosino che segue il solco di altre iniziative condotte da DHL. Per esempio, spiega Uwe Brinks, CEO di DHL Freight, relativamente «all’obiettivo di ridurre a zero tutte le emissioni relative alla logistica abbiamo già raggiunto traguardi importanti: rispetto al 2007 l’efficienza del Gruppo in termini di CO2 è migliorata del 35%».

Inoltre, sempre in Svezia DHL Freight promuove diversi progetti nell’ambito della tecnologia senza combustibili fossili e ha introdotto un particolare programma di spedizione in base al quale i clienti che lo utilizzano pagano un supplemento fisso per ogni pacco o pallet spedito: gli introiti totali vengono poi completamente investiti in tecnologie pulite.

giugno 2021

29

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A SIMONA CUCINI, DIRETTRICE CO

QUANDO L’INNOVAZION L’azienda tosca produzione di a commerciali, o personalizzato Ma c’è stato un di anni fa, in cu impiegava anch c’è stata una riv l’adozione del m processi, così d migliorare l’effi fortemente vol della famiglia C è riuscita a con agganciato alla E oggi le sono t di Gabriele Bolognini

Un’’

officina meccanica di riparazione auto e autocarri.

Officine Cucini – come anche il nome tradisce – nasce così, nei primi anni Sessanta a Barberino Val D’Elsa (FI), per volere e impegno di Vittore Cucini. Poi però nel tempo si è evoluta e dietro la evoluzione c’è un’importante impronta f minile. Negli anni Ottanta, infatti, qua l’azienda si trasforma in una piccola re industriale, impegnata nella produzion cassoni, ribaltabili, centinature e furgona per veicoli commerciali, rimane comunq conduzione familiare. E proprio in quegli entrano in azienda anche i figli di Vitt dapprimaFabio come progettista e res sabile dell’ufficio tecnico, e poi Simon sorella più piccola, come responsabile ministrativa e commerciale. All’epoca av appena vent’anni e – come ci racconta – ero messa in testa di ricoprire qualsiasi r pur di essere di aiuto alla mia famiglia, se aver paura di sporcarmi le mani, cercand rimuovere qualsiasi pregiudizio. Ma in mente è stata dura».

I pregiudizi a cui fa riferimento Sim sono quelli vissuti da tante: «Mi occup dell’area commerciale e mi presentavo d tamente ai più grandi clienti e alle azie del circondario, ma non c’era niente da nelle loro menti non prendeva piede l’ che una donna potesse vendergli dei ca ni ribaltabili». Tuttavia, la più giovane d famiglia Cucini non si arrende e, un pa

30 giugno 2021

alla volta, riesce a conquistare con tenacia e professionalità anche i clienti più ostici.

Ma soprattutto – aggiunge – «convinsi mio fratello a cercare soluzioni innovative che rendessero i nostri prodotti più appetibili.

Così individuammo un tipo di acciaio ad alto resistenziale zincato, leggero ma altrettanto resistente, proveniente dalla Svezia. E questo ci consentì di produrre cassoni robusti, ma di tara ridotta, estremamente apprezzati

dalla clientela».

A quella stagione felice, però, ne segue un’altra più dura, giunta con la crisi del 2008, che colpisce in modo deciso il comparto edilizio e porta a un forte rallentamento delle vendite.

Ma Simona, da buona manager, individua le difficoltà maggiori nel momento di uscita dalle criticità, vale a dire durante la ripresa, quando «gli ordini iniziarono a piovere da tutte le parti e non sapevamo più a chi dare

Il momento della saldatura del controtelaio: tutti i componenti sono sistemati a bordo linea su carrelli a ruote. L’area è disposta solo per quel particolare pezzo che stanno lavorando. Inoltre i componenti, malgrado siano saldati su mascheraggi fissi, possono essere adattati a qualsiasi allestimento richiesto dal cliente secondo la filosofia Just in time. Peraltro, la saldatura avviene non a lotti di produzione, ma su mascheraggi che si muovono per adattarsi all’operatore.

MMERCIALE DI OFFICINE CUCINI

E PROFUMA DI DONNA la precedenza. In breve, ci ritrovammo in overbooking! E siccome i fornitori, trovatisi nelle stesse nostre condizioni, tardavano a inviarci la merce, iniziammo a costruirci tutto in casa. Il problema era che, dal momento dell’ordine alla consegna del veicolo, potevano trascorrere anche nove mesi. Insomma, avevamo i magazzini pieni di roba e i conti correnti vuoti. Bisognava fare qualcosa».

Già, ma cosa? La risposta, come spesso accade, arriva quando o, per meglio dire, da dove non te l’aspetti. Nel caso specifico, dall’alto del terrazzino dell’ufficio di Simona, dal quale un consulente dell’azienda, Alessandro Parisi, le fece notare il tempo sprecato dagli operatori in inutili spostamenti o per cercare i pezzi nel magazzino. «Mi parlò lui per la prima volta del “Lean thinking”. E il giorno dopo acquistai una marea di libri per documentarmi su questa metodologia».

Il Lean thinking, letteralmente «pensiero snello», è una strategia operativa che mira a organizzare in modo più funzionale le attività umane in modo da ottenere, tramite l’eliminazione degli sprechi, maggiori benefici per la società e più valore per gli individui.

Applicato per la prima volta in Giappone dalla Toyota, il metodo salvò l’azienda dalla bancarotta nei primi anni Cinquanta, trasformandola in una realtà industriale destinata a divenire tra i principali gruppi automobilistici al mondo.

Simona legge, si documenta, si appassiona.

E si convince da subito nella validità di questa metodologia organizzativa. Ma l’innovazione, molto probabilmente, si coniuga più facilmente

al femminile, perché – ci confida – «la cosa più difficile era quella di convincere gli uomini di casa, mio padre e mio fratello, sulla bontà del metodo. Loro, infatti, super-tradizionalisti, avrebbero preferito continuare a lavorare e a produrre come si era sempre fatto».

A quel punto Simona cerca alleati e chiede a Parisi di sostenerla nell’opera di convincimento di padre e fratello. Il consulente ha una intuizione decisiva, comprende cioè che ciò che vedi è più forte di un semplice principio. Così, organizza una visita agli stabilimenti Whirpool di Siena, in cui si producono elettrodomestici seguendo il metodo “Lean”: «Alla vista di quell’ordine e di quella pulizia rimanemmo tutti basiti – racconta Simona – Ogni cosa era al suo posto, gli operatori non correvano da una parte all’altra dello stabilimento. Ognuno lavorava tranquillo alla propria postazione di lavoro!».

Di fronte a una tale efficienza, anche il papà e il fratello di Simona si convinsero che quella era la strada giusta da percorrere: «Non fu semplice – ammette Simona – in tre o quattro anni abbiamo dovuto rivoltare l’azienda da cima a fondo, a cominciare dai bilanci. Infatti, dopo un’attenta analisi scoprimmo che spendevamo solo di cancelleria 13 mila euro l’anno: il 2% del fatturato! Da quel momento in poi abbiamo digitalizzato tutto e oggi in azienda non gira più nemmeno un foglio di carta. Poi siamo passati a riordinare il magazzino, svuotando totalmente gli scaffali nel piazzale e trovando il coraggio di buttare via tutto il materiale obsoleto.

Ora abbiamo solo lo stretto necessario. Prima non ci bastava lo spazio. Ora abbiamo guadagnato aree da destinare a nuove produzioni. Mio fratello ha potuto ridisegnare tutto il layout. Le linee produttive, al pari delle saldature, sono state completamente rivoluzionate, assecondando il flusso dei materiali, in modo da rendere necessario solo il minimo spostamento degli operatori.

Sono rimasti inalterati solo i reparti che il metodo “Lean” definisce “monumenti aziendali”: l’impianto di verniciatura e la pressa da sei metri con base di cemento armato».

Risultato: oggi Officine Cucini è un’azienda prospera, in grado di evadere un ordine in cinque giorni lavorativi. «Riusciamo a montare un ribaltabile anche in un giorno – puntualizza Simona – E siamo in grado di soddisfare ogni richiesta perché produciamo tutto in casa».

Simona, che ora ha 49 anni, da sorella più piccola e da donna, è orgogliosa dei traguardi raggiunti grazie alla sua determinazione nel far valere le proprie idee. E in più continua a battersi anche per tutte le altre donne che lavorano in azienda per raggiungere un’autentica parità di diritti. Prova ne sia che attualmente nella Officine Cucini è declinato al femminile il 35% del personale. E considerando che è un’azienda metalmeccanica, è un piccolo grande primato.

Il carrello viene disegnato e realizzato sulla base di una rigida logica secondo cui ogni cosa ha un suo posto e tutto viene disposto in appositi contenitori. In questo modo è più facile sapere dove si trova e reperirla quando è necessario.

Anche in magazzino, proprio perché ogni contenitore e carrello è munito di ruote, si può spostare tutto con un semplice transpallet.

Tutti i componenti si muovono su ruote ed entrano nella linea di montaggio per essere assemblati.

Anche il magazzino è organizzato in ottica Lean.

giugno 2021

31

avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

L

a normativa nazionale in tema di autotrasporto è ampiamente caratterizzata, quantomeno dall’adozione del D.lgs 286/05 in avanti, dalla costante introduzione di norme volte a garantire, in un mercato ampiamente liberalizzato, l’esecuzione delle operazioni di trasporto nel rispetto della sicurezza stradale e sociale. Le modalità con cui il legislatore persegue tale obiettivo sono rappresentate dalla sempre maggiore espansione del regime di responsabilità condivisa fra vettore e committente. Sempre più spesso, infatti, negli ultimi anni si è assistito all’introduzione di norme finalizzate a far ricadere sul committente l’onere (e le conseguenti responsabilità) di verificare la regolarità dei vettori a cui affida i trasporti, così che questi eseguano le proprie prestazioni nel rispetto delle norme in materia di circolazione stradale.

Anche a livello comunitario il tema della sicurezza stradale è, ovviamente, considerato prioritario e, dall’inizio di quest’anno, è entrata in vigore una normativa che sicuramente contribuirà a innalzare il livello medio di sicurezza nel territorio unionale. Si tratta, tuttavia, di una normativa che, a differenza di quella nazionale, mira a responsabilizzare esclusivamente le imprese di autotrasporto e non coinvolge in alcun modo il committente e gli altri soggetti interessati al carico.

Cos’è in concreto l’ERRU? Erru è l’acronimo di Registro Europeo dell’Autotrasporto (European Register of Road Transport). Si tratta di un ulteriore tassello con cui la normativa europea tenta di implementare, a livello uniforme per tutti i paesi membri, il livello di sicurezza stradale. Con l’Erru, infatti, è stato introdotto una sorta di sistema a punti con cui valutare il grado di affidabilità delle imprese di autotrasporto. In caso di violazioni gravi e reiterate, le imprese non rispettose

32 giugno 2021

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

ERRU Ao ogni gni v violazione consegue la cons decurtazione di un numero di punti proporzionato alla gravità della violazione stessa e, una volta esauriti i punti, l’attività dell’impresa deve sa de ve cessare. are. delle norme poste a presidio della sicurezza stradale saranno sanzionate con la sospensione o la revoca dei titoli abilitativi all’esercizio dell’attività.

Ma come si applica il sistema introdotto dall’Erru?

Innanzitutto, va precisato che tale normativa entra in vigore con sette anni di ritardo rispetto a quanto inizialmente previsto, anche a causa di svariati deferimenti alla Corte di Giustizia UE di alcuni paesi, responsabili di aver omesso l’attivazione del Registro Elettronico Nazionale, presupposto imprescindibile per consentire l’afflusso dei dati a quello europeo.

Le fondamenta dell’Erru, infatti, sono rappresentate dai singoli registri nazionali, come per esempio l’italiano Registro Elettronico Nazionale, tenuto dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

L’Erru registrerà le violazioni alle norme in materia di circolazione poste in essere da ciascuna impresa di trasporto sull’intero territorio comunitario. Tali violazioni sono classificate secondo un punteggio che tiene conto della gravità di ciascuna specifica infrazione.

Come funziona il sistema a punti?

L’Erru introduce un sistema a punti simile a quello, già sperimentato, delle patenti di guida: a ogni impresa è attribuito un punteggio iniziale, che tiene conto della dimensione dell’impresa.

A ogni violazione consegue la decurtazione di un numero di punti proporzionato alla gravità della violazione stessa e, una volta esauriti i punti, l’attività dell’impresa deve cessare. In ogni caso, è previsto un meccanismo che consente di ripristinare il punteggio iniziale ogni due anni.

L’elenco dettagliato delle infrazioni che comportano decurtazione di punti è indicato nel regolamento UE 2016/403. In questa sede e in via generale si può osservare che le infrazioni sono classificate in tre livelli di gravità e suddivise in varie categorie, che comprendono le infrazioni relative ai tempi di guida e di riposo, quelle relative alla gestione del cronotachigrafo, il rispetto dell’orario di lavoro, le violazioni inerenti i pesi e le dimensioni dei veicoli, le revisioni dei veicoli, i limitatori di velocità, la regolarità delle patenti degli autisti, le norme sulle merci pericolose, l’accesso al mercato e le regole per il trasporto degli animali. È già prevista un’implementazione delle infrazioni che porteranno alla decurtazione di punti con l’introduzione delle violazioni delle norme istituite dal Primo Pacchetto Mobilità.

Un portale web mostrerà il punteggio di ogni azienda. Le imprese verranno avvisate ogniqualvolta i punti saranno dimezzati rispetto al plafond iniziale e, in caso di azzeramento, le autorità nazionali dovranno avviare un procedimento finalizzato alla sospensione dell’autorizzazione.

l’Agenda di giugno 2021

SOMMARIO

L'A

• Proroghe dell’Albo gestori ambientali • Quando scatta l’esonero contributivo • Scadenze: altro giro di proroghe

• Il distacco in chiave INPS • Investimenti 2020-21: slittano le domande • La guida in attesa di carta tachigrafica

• Patenti e CQC: nuovi termini di validità

A cura di Anna De Rosa

LE PROROGHE DELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI Albo Gestori Ambientali. Circolare n.6 11.5.2021 Con questa circolare, che sostituisce precedente (n. 3 dell’11

L’impresa, per esercitare legittimamente l’attività oggetto di

febbraio u.s. l’Albo Gestori Ambientali ha reso noto che le

iscrizione all’albo:

iscrizioni in scadenza nel periodo compreso tra il 31 gennaio

a) deve rispettare le condizioni ed essere in possesso di tutti i

2020 e il 31 luglio 2021, mantengono validità fino al 29 ottobre

requisiti previsti. In caso di inosservanza, possono scattare

2021, e che sono fatti salvi i rinnovi deliberati nello stesso

procedimenti disciplinari e relative sanzioni;

periodo. Tali disposizioni conseguono alla proroga dello stato

b) deve, per i casi previsti vale a dire iscrizioni nella categorie

di emergenza (stabilito con Legge 27 novembre 2020, n.159, di

1, relativamente alla raccolta e trasporto dei rifiuti urbani

conversione del DL 7 ottobre 2020, n.115). Vediamo i principali

pericolosi, 5, 8, 9 e 10, prestare apposita fideiussione,

punti.

o appendice se già prestata, a copertura del periodo

Oggetto: Tutti i certificati, attestati, permessi, concessioni,

intercorrente tra la data di scadenza dell’iscrizione e il 29

autorizzazioni e atti abilitativi comunque denominati, in

ottobre 2021;

scadenza tra il 31 gennaio 2020 e la data della dichiarazione

c) deve comunicare le variazioni dell’iscrizione.

di cessazione dello stato di emergenza epidemiologica da

Scadenza iscrizione: l’impresa può verificare la scadenza

Covid-19, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi

della propria iscrizione all’interno dell’area riservata sul sito

alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza

gestori. web dell’Albo nazionale ges

QUANDO SCATTA A L’ESONERO CONTRIBU CONTRIBUTIVO INPS. Messaggio n.1836 del 6.5.2021 2021 Con questo messaggio, che fa seguito a precedente ecedente circol circolare n.

• di non aver richiesto analoghi trattamenti per i mesi di aloghi trattam

24 dell’11 febbraio scorso, l’INPS ha fornito indicazioni ndicazioni operative

in riferimento novembre, dicembre 2020 e gennaio 2021 2

alle aziende che non abbiano richiesto ammortizzatori mmortizzatori sociali

nel caso di più unità alla medesima matricola aziendale o, ne

(previsti dal decreto legge 137/2020) nei mesi di novembre,

produttive, oduttive, alla medesima unità;

dicembre 2020 e gennaio 2021, per presentare esentare istanza di

• di indicare l’importo dell’esonero intendono avvalersi, ell’esonero di cui in

esonero contributivo con esclusione di premi e contributi

parametrato alle ore di integrazione salariale fruite nel

INAIL. L’INPS precisa che, in ogni caso, o, non è possibile

mese di giugno 2020. Il valore deve essere calcolato sulla

utilizzare per lo stesso periodo CIG ed esonero onero contributivo, co pertanto relativamente a un preciso arco temporale, l’azienda emporale, l’aziend deve scegliere se avvalersi dell’ammortizzatore ortizzatore sociale emergenziale o dell’esonero contributivo, o, a prescindere di quale sia la fonte normativa di riferimento della misura. misu Accesso al beneficio. Per beneficiare dell’agevolazione, dovranno utilizzare le denunce contributive tive di competenza delle mensilità comprese tra aprile e agosto to 2021.

L’INPS chiarisce che, per poter accedere alla a misura, le aziende devono richiedere il codice autorizzazione e “2Q” all’Istituto,

base delle ore di integrazione one salariale già utilizzate nel mese di giugno 2020 in conformità a quanto segue: • la contribuzione del datore relativa al mese o ai mesi di spettanza dell’esonero (ovvero che ricadono nel periodo compreso tra il 16 novembre vembre 2020 e il 31 gennaio 2021 e per massimo quattro settimane); • la contribuzione dovuta nelle singole mensilità in cui ci si intenda ntenda avvalere della misura (denunce di competenza delle mensilità comprese ese tra aprile 2021 – agosto 2021).

utilizzando il “cassetto previdenziale”.

La richiesta del codice di autorizzazione “2Q” deve essere

Requisiti. Nelle domande, i datori devono dichiarare e di

inoltrata prima della trasmissione della denuncia contributiva

essere in possesso dei requisiti per beneficiare dell’esonero

relativa al primo periodo retributivo butivo in cui si intende fruire

contributivo, vale a dire:

dell’agevolazione. Ottenuta l’autorizzazione torizzazione dall’INPS, il

• di aver usufruito nel mese di giugno 2020 delle tutele di

codice resta valido dal mese di aprile 2021 fino al mese di

integrazione salariale con causale Covid-19;

agosto 2021.

giugno 2021

33

L'A SCADENZE: ALTRO GIRO DI PROROGHE Decreto Legge 30.4.2021, n. 56 (e Delibera CdM 21.4.2021) pubblicato in G.U. n. 103 del 30.4. 2021 Con questo Decreto Legge è stata disposto il differimento

Revisione veicoli

di alcuni termini di scadenza di rilevanza anche per il

Gli ispettori autorizzati o abilitati dal MIMS possono

settore, considerata la proroga dello stato di emergenza

eseguire le revisioni dei veicoli presso i centri di controllo

epidemiologica da Covid-19 al 31 luglio 2021.

Vediamoli in dettaglio Proroga validità documenti di riconoscimento

privati fino al 31 dicembre 2021, prima ammessa fino al 31 marzo 2021 (Art. 5).

La validità dei documenti di riconoscimento - ad eccezione dei

Controlli radiometrici

documenti validi per l’espatrio con scadenza dal 31 gennaio

La validità del regime transitorio torio orio in materia di cont controlli con trolli

2020, è prorogata dal 30 aprile al 30 settembre 2021 (Art. 2).

radiometrici è prorogata fino al 30 settembre 2021(Art. 9 9).

PATENTI E CQC: NUOVI TERMINI DI VALIDITÀ ALIDITÀ DL 22.4.2021, n.52 - Circolare DG MOT del 27.4.2021 Il DL ha prorogato il termine dello stato di emergenza alla data

differenti; la stessa facoltà può essere esercitata in virtù delle

del 31 luglio 2021 e pertanto tutti i certificati, attestati, permessi,

disposizioni del regola regolamento mento 2021/267, come da pubblicazioni

e atti abilitativi comunque denominati, in scadenza tra il 31

nella Gazzetta Uffic Ufficiale ale dell’Unione Europea. La tabella vale

gennaio 2020 ed il 31 luglio 2021, conservano la loro validità per i

anche per la circolazione n nella ella UE e SEE, eccetto l’Italia, con le

90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di

CQC rilasciate Paesi sul e in Italia e in P esi UE o SEE. Sulla circolazione su

emergenza e quindi, fino al 29 ottobre 2021.

territorio nazionale, validità delle zionale, la valid le patenti di guida e delle CQC

Con questa circolare di fine aprile, la DG MOT ha dunque

rilasciate in Italia, talia, è riportata nella tabella 2. Gli altri certificati di d

disposto proroghe di validità delle patenti di guida, delle carte di

abilitazione professionale ofessionale in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31

qualificazione dei conducenti (CQC), dei certificati di abilitazione

luglio 2021, conservano la loro validità fino a 90 giorni successivi

professionali e delle attestazioni sanitarie. Vediamo i principali punti: Patenti di guida e carte di qualificazione professionale CQC Per la circolazione su tutto il territorio dell’UE e dello SEE con le patenti rilasciate in Italia e in un Paese UE o SEE, la validità delle patenti è riconfermata secondo la seguente tabella 1. Si consideri che alcuni Stati membri, in forza della facoltà riconosciuta dal regolamento 2020/698 hanno deciso di non adottare le proroghe su esposte o sono stati autorizzati ad adottarle con modalità Tabella 1

Scadenza originaria

Scadenza prorogata

31° febbraio 2020 29 maggio 2020

29 ottobre 2021

30 dicembre 2020 30 giugno 2021 1° luglio 2021 31 luglio 2021

10 mesi dalla data della scadenza originaria 29 ottobre 2021

Altri certificati di abilitazione professionale come KA, KB, ecc.

Scadenza originaria

Scadenza prorogata

1° febbraio 2020 31 maggio 2020

13 mesi dalla data della scadenza originaria*

1° giugno 2020 31 agosto 2020

1° luglio 2021*

1° settembre 2020 30 giugno 2021

10 mesi dalla data della scadenza originaria **

( *)

Tabella 2

alla dichiarazione dello stato di emergenza (cioè fino al 29 ottobre 2021), sempre che non siano già stati rinnovati.

Attestati CQC rilasciati al termine dei corsi di qualificazione

si applicano i sette mesi di proroga, decorrenti dalla data originaria di scadenza, di cui all’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2020/698 e, a seguire, gli ulteriori sei mesi di cui all’articolo 3, paragrafo2, del regolamento 2021/267, ma non oltre la data del 1° luglio 2021; ( **) si applicano i dieci mesi di proroga di cui all’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2021/267

iniziale e periodica Gli attestati CQC in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2021, restano validi fino a 90 giorni successivi alla dichiarazione dello stato di emergenza (cioè fino al 29 ottobre 2021).

Esame di ripristino CQC Per calcolare i 2 anni dalla scadenza della CQC, da cui scatta l’obbligo di effettuare l’esame di ripristino della carta, non si tiene

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale.

Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

34 giugno 2021

L'A conto del periodo compreso tra il 31 gennaio 2020 e il 29 ottobre

pieno carico superiore a 20 t, in scadenza tra il 31 gennaio 2020

2021.

e il 31 luglio 2021, conservano anch’essi validità fino a 90 giorni

Il titolare di CQC in scadenza nel periodo compreso tra il 31 gennaio

successivi alla dichiarazione dello stato di emergenza (cioè fino al

2020 e il 31 luglio 2021 beneficia della proroga al 29 ottobre 2021 e può procedere al rinnovo della CQC nei 638 giorni successivi alla scadenza dei 2 anni, senza sottoporsi ad esame di ripristino.

29 ottobre 2021); fino a tale data, i conducenti muniti di patente di categoria CE che hanno compiuto il sessantacinquesimo anno

Attestazioni sanitarie

di età successivamente al 31 gennaio 2020, possono condurre i

Gli attestati rilasciati ai conducenti che hanno compiuto 65 anni,

suddetti autotreni, ed autoarticolati anche se non hanno ancora

per guidare autotreni e autoarticolati di massa complessiva a

ottenuto l’attestazione della commissione medica locale.

IL DISTACCO IN CHIAVE INPS Circolare INPS n. 71 del 27.4.2021 Con questa circolare, l’INPS recepisce le disposizioni previste dall’accordo sugli scambi commerciali e la cooperazione tra l’Unione europea e il Regno Unito e l’Irlanda del Nord (TCA)

disposizioni general; • la categoria B, comprendente prendente gli Stati che abbiano manifestato l’intenzione della deroga; one di non avvalersi del

le condizioni per la collaborazione tra i Paesi dell’UE e il

• la categoria C, riferita abbiano dato ta agli Stati che non ab comunicazioni sulla per i a loro decisione al riguardo, rig quali, tuttavia, le e norme sul distacco hanno trovato

Regno Unito e regolamenta sia gli scambi di merci e servizi

applicazione per ill mese successivo alla data di entrata

in materia di legislazione applicabile e distacchi.

L’accordo definisce, per il periodo dal 1° gennaio 2021,

sia un’ampia gamma di altri settori, tra i quali quello della

in vigore del TCA.

sicurezza sociale e il lavoro. Vediamo le principali.

Proroga del periodo di distacco tacco ed eccezioni

Disciplina per lavoratori distaccati

le proroghe di distacco autorizzate dal reg regolamento (CE) n. 883/2004 anteriormente 2021 e in /2004 an rmente al 1° gennaio 2

I lavoratori dipendenti che svolgono l’attività lavorativa in uno Stato diverso da quello in cui ha sede il proprio datore di lavoro possono restare assoggettati alla legislazione

corso di esecuzione a alla stessa data saranno vali valide fino a naturale Analogamente, accordi le scadenza. A te, anche altri acco

Tali disposizioni non sono direttamente applicabili a tutti

stipulati anteriorment anteriormente al 1° gennaio alle o 2021, in deroga all disposizioni generali previste dalla previgente evigente normativa

gli Stati dell’UE nei rapporti con il Regno Unito, ma solo agli

comunitaria, restano validi fino a naturale ale scadenza.

Stati che abbiano comunicato all’UE di voler derogare alle

Disposizioni provvisorie sui ui moduli e i documenti in materia di legislazione applicabile licabile

dello Stato di invio per un periodo non superiore a 24 mesi.

disposizioni generali (c.d. Stati di categoria A).

La norma suddivide infatti gli Stati in tre categorie: • la categoria A che come detto riguarda gli Stati che abbiano comunicato all’UE di voler derogare alle

I documenti portatili A1, per tutto il periodo transitorio, possono essere utilizzati per er le certificazioni sulla legislazione applicabile.

INCENTIVI INVESTIMENTI 2020-2021 E PROROGA MIMS. Decreto direttoriale n.74 del 26.4.2021 Con questo decreto direttoriale, il MIMS ha prorogato sia i termini di rendicontazione delle domande relativa al primo periodo di incentivazione, sia il termine a partire dal quale è possibile inviare la PEC con la domanda relativa al secondo periodo di incentivazione, entrambi contenuti nel Decreto MIT 7 agosto 2020. In particolare, i termini prorogati sono: Rendicontazione domanda 1° periodo di incentivazione

(2020): il termine del 30 ap aprile 2021 è prorogato al 30 luglio 2021 Presentazione domanda 2° periodo di incentivazione (2021): dalle ore 10.00 del 14 maggio 2021 alle ore 8.00 del 14 agosto 2021 Rendicontazione domanda 2° periodo di incentivazione (2021): il termine del 15 dicembre 2021, è prorogato al 14 marzo 2022.

giugno 2021 35 VIALTIS Italia S.R.L | Via Roma, 317/E | 59100 Prato | T: +39 0574 63 08 43 | italia@vialtis.com | www.vialtis.com

L'A LA GUIDA IN ATTESA DI CARTA TACHIGRAFICA Con questa circolare il ministero dell’Interno consente in specifiche ipotesi la guida del veicolo munito di tachigrafo digitale anche al conducente che abbia richiesto - ma non ancora ricevuto - il rilascio della carta del conducente alla Camera di Commercio.

Alla base di tale riconoscimento, la considerazione che la carta serve a registrare l’attività svolta dal suo titolare così da permettere sempre di verificare se questa sia svolta nel rispetto della normativa europea sui periodi di guida e riposo. Di conseguenza il suo rilascio non richiede, come invece accade per la patente o per la CQC, una verifica preventiva di particolari requisiti o la frequenza di un corso di formazione da parte di chi la richiede.

Pertanto è consentito guidare un veicolo senza disporre ancora di una carta del conducente già comunque richiesta, ma è necessario che l’autista rispetti la normativa e lo attesti attraverso la procedura di registrazione manuale (prevista dall’art. 35, paragrafo 2 del Regolamento 165/2014), che disciplina le ipotesi di danneggiamento, cattivo funzionamento, smarrimento o furto della carta del conducente.

Una modalità che l’autista potrà continuare ad adottare anche nel momento in cui gli viene consegnata la carta del conducente, tenendo presente però che in ogni caso dal momento della consegna è obbligato a utilizzarla entro trenta giorni.

Nelcasoin cuil’autista in attesa di carta sia fermatoperun controllo, per non incorrere in sanzione dovrà presentare agli agenti: • la ricevuta della richiesta di rilascio della carta alla Camera di Commercio; • le registrazioni effettuate manualmente.

La procedura con cui realizzare tali registrazioni manuali si articola come segue: a) all’inizio del viaggio, il conducente deve stampare le indicazioni del veicolo guidato, inserendo sul tabulato: I) le informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida), compresa la firma; II) i periodi di cui all’articolo 34, paragrafo 5, lettera b), punti

CASSONATO |

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI MARZO

APRILE

65 60

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

Costi di Gestione (€/km) Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,4010

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

60.000

0,4330

0,4010

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

80.000

0,3250

0,4010

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

100.000 0,2600

0,4010

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1048

1062

1050

1074

1045

1083

rilevazione del 21.5.2021

ii), iii) e iv), vale a dire quelli con cui, con gli appositi dispositivi, i dispositivi di commutazione che consentono di registrare separatamente e distintamente, inserendo i relativi simboli, il tempo di guida, le altre mansioni diverse dalla guida, i tempi di disponibilità, le interruzioni di guida, i periodi di riposo, le ferie annuali o i congedi per malattia; b) al termine del viaggio, il conducente deve stampare le informazioni relative ai periodi di tempo registrati dal tachigrafo, registrare i periodi di altre mansioni, disponibilità e riposo rispetto al tabulato predisposto all’inizio del viaggio, se non registrati dal tachigrafo, e riportare su tale documento gli elementi che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducente o della patente di guida), compresa la firma del conducente.

Totale

Ammortamento

tendenza

CENTRO

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Km/ Anno

MAGGIO

70

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

Circolare Ministero dell’Interno del 21.4.2021

Costi personale (€/km)

Totale

COSTI DI GESTIONE APRILE 2021 Il periodo di osservazione non

Autista

Straord Trasf.

1,6440

1,0200

0,2050

2,8690

nel livello dei costi. Il prezzo del

0,1250

1,3100

0,6800

0,1370

2,1270

gasolio ha presentato un lieve

0,1420

0,1250

1,1440

0,5100

0,1030

1,7570

aumento in termini assoluti e

0,1130

0,1250

1,0420

0,4080

0,0820

1,5320

ha presentato grosse variazioni

uno più consistente se si osserva il trend ponderato del primo quadrimestre. La situazione de-

CISTERNATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,3750

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

60.000

0,5330

0,3750

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

80.000

0,4000

0,3750

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

100.000 0,3200

0,3750

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

Ufficio Studi Federtrasporti

36 giugno 2021

Costi personale (€/km)

scritta ha determinato un lieve aumento dei costi complessivi

Totale

dell’impresa di autotrasporto

Autista

Straord Trasf.

1,9160

1,1730

0,2050

3,2790

cile periodo economico ancora

0,1340

1,4850

0,7820

0,1370

2,3890

determinato dalla pandemia. Le

0,1800

0,1340

1,2700

0,5870

0,1030

1,9450

altre voci di costo appaiono al

0,1440

0,1340

1,1420

0,4690

0,0820

1,6780

momento stabili.

che va ad aggiungersi al diffi-

SERVIZI

A COLLOQUIO CON CRISTIANO OLIVIERO, AD EUROMASTER ITALIA

IL SOCCORSO STRADALE

CHE CONTA La

redditività è in funzione del tempo: meno se ne perde e più si guadagna. Facile a dirsi finché tutto fila liscio, più complicato quando qualcosa si rompe e impedisce di proseguire la marcia. A quel punto per contenere il fermo macchina è necessario disporre di un’assistenza efficiente.

Ma come si misura l’efficienza? La rete Euromaster, network articolato e parte del gruppo Michelin, che conta oltre 250 centri in Italia, per rendere più facile la risposta ha espresso l’efficienza in termini numerici. «Attraverso il nostro servizio EIA (Euromaster International Assistance) – ci spiega Cristiano Oliviero, amministratore delegato di Euromaster in Italia – ci impegniamo a prendere in carico la chiamata (al numero unico 345.6195445) in un minuto, a garantire l’intervento mediamente in due ore e a inviare la fattura entro tre giorni.

Cosa non da poco se si considera che a volte il soccorso ha strascichi amministrativi che arrivano a durare anche mesi.

Quale territorio è coperto da questo impegno?

L’impegno temporale per ora vale in Italia, però la copertura dell’intervento è continentale. Ecco perché per fine anno, dopo aver messo in collegamento i vari call center nazionali, contiamo di coniugare l’impegno anche su scala europea.

Chi ha contattato almeno una volta un call center sa che la risposta può arrivare anche dopo decine di minuti.

Come riuscite voi a prendere in carico la chiamata in un minuto?

Innanzi tutto, abbiamo internalizzato il call center. Nel senso che non è affidato a personale esterno, ma a figure formate da noi direttamente sul campo e che hanno

almeno 5-6 mesi di esperienza in ispezioni flotte autocarro. Quindi conoscono il prodotto, le lavorazioni e tutte le cose di cui i trasportatori necessitano. Inoltre, è essenziale che queste persone dispongano di strumenti adeguati in termini di telefonia e di software per gestire tutti i dati in modo lineare. Molto utile è anche un’app, lanciata di recente, che facilita il contatto perché consente, per esempio, al trasportatore di inviare in tempo reale una foto descrittiva dell’accaduto così da rendere più semplice la gestione.

L’Italia è lunga e varia: cosa si deve avere per impegnarsi ad arrivare da un trasportatore in panne in due ore? È un mix di due fattori. Il primo è costituito dalle competenze. Se, come detto, il personale del call center conosce i problemi e l’operatività dei centri, si guadagna tempo rispetto alla diagnostica e all’organizzazione della risoluzione. Perché alla fine ciò che fa perdere tempo è proprio una diagnostica sbagliata: se non è fatta correttamente può succedere, per fare un esempio, di recarsi in assistenza con uno pneumatico sbagliato o senza portarsi dietro un accessorio necessario per l’intervento. Il secondo fattore è la capillarità: noi abbiamo la fortuna di avere alle spalle una rete importante, che si attiva per gestire l’intervento in ogni contesto. Anche se, proprio perché l’Italia è lunga e varia, in qualche caso questo non basta. Ragion per cui ci siamo appoggiati anche ad altre reti di cui però controlliamo la qualità. Per esempio, abbiamo sottoscritto un accordo quadro con ACI che garantisce l’operatività sulla viabilità autostradale o con altri partner del gruppo Michelin che ci supportano laddove necessario.

1, 2, 3: la risposta in un minuto, l’intervento mediamente in due ore, la fattura in tre giorni. È questo l’impegno tangibile che si assume il network Euromaster con il servizio di assistenza stradale EIA. Ecco sulla base di quali strumenti Il soccorso su strada espone spesso a sorprese, soprattutto sotto forma di lievitazione dei costi. Voi cosa fate per essere trasparenti? È un aspetto che ha richiesto un serio lavoro preparatorio. Perché il nemico di questo mestiere è spesso il fai-date, nel senso che sul mercato in tanti si offrono per gestire l’assistenza, ma nessuno dispone di una rete come la nostra. E anche quando ci affidiamo a partner collegati, ci premuriamo di firmare con loro un preciso capitolato che contempla l’aspetto tariffario o gli pneumatici da tenere a stock. In questo modo tutto è trasparente perché predefinito. Le sorprese, invece, sono il frutto di approcci da parte di alcuni operatori che puntano soprattutto all’attivazione del servizio di assistenza, ma lo quantificano solo in seguito.

Il vostro servizio è dedicato al trasporto pesante o anche alle flotte di trasporto leggero?

A entrambe. Anzi, oggi incontriamo molto successo tra le flotte di trasporto leggero. Forse, perché i mezzi pesanti dispongono già delle attenzioni dei costruttori, mentre per i veicoli leggeri esiste minore offerta.

giugno 2021

37

PRIME PESANTI

IL LANCIO DELL’IVECO T-WAY

LA DURA STRADA

DELLA TENACIA Acciaio ad alta resistenza, longheroni da 10 mm, resistenza torsionale al top del segmento. Il carattere dell’erede del Trakker, dedicato al cavacantiere, si esprime tutto sul telaio. Il resto – dalle tante funzioni di gestione della frizione alla nuova trazione idrostatica – sono contorni gustosi per accompagnare il piatto forte 38 giugno 2021

La

gamma Way di Iveco è figlia del lavoro. Ed ecco perché, seppure declinata tramite lettere dell’alfabeto, è stata svelata per step riferiti a missioni di trasporto, mostrando prima il veicolo stradale dall’impiego più allargato (S-Way), poi quello di approccio leggero al cantiere (X-Way), per chiudere ora con l’ultraspecializzato T-Way, quello per il segmento più duro, ma anche quello in cui il costruttore italiano si sente maggiormente in dovere di difendere una tradizione di robustezza imposta dalla sua storia di innovazione nel cava-cantiere, ma anche dalle regole normative del nostro paese, che hanno creato il mezzo d’opera e

365 Sono i chili con cui il T-Way riduce la tara in confronto al Trakker, grazie al nuovo design del supporto tandem sugli assali posteriori, ora composto da un singolo componente di fusione.

gli hanno consentito di raggiungere carichi sopportabili veramente da spalle molto forti.

IL TELAIO, IL CUORE DELLA FORZA Non sarà un caso, allora, che per fare la conoscenza del T-Way è necessario imbrattarsi e piegare la schiena per buttare lo sguardo laddove si valuta la tenacia (e T, neanche a dirlo, sta

per tough, in inglese tenace) di questa categoria di veicoli, su quel telaio su cui si scarica il peso trasportato. Così, si scopre che è realizzato in acciaio ad alta rigidità, che è composto da longheroni spessi 10 mm e dotati di una resistenza torsionale di 177 kNm, valore al top del segmento. Sull’anteriore il telaio è associato a un assale con 9 tonnellate di portata, mentre il tandem posteriore è di nuovo disegno

sistema di sospensione per assali tandem, che aiuta anche a distribuire i pesi e a velocizzare gli spostamenti su buche e dislivelli. Ma il beneficio più rilevante di questa innovazione si registra sulla bilancia, dove il T-Way dimostra una forma smagliante, essendo di ben 325 kg più leggero del Trakker, anche grazie al ricorso a un supporto del tandem fuso in un unico pezzo.

Completano la dotazione (almeno delle versioni non integrali) i freni a disco su tutte le ruote.

I cambi automatizzati Hi-Tronix dispongono di nuove funzioni: l’Hill Holder, che rilascia in modo ritardato i freni per facilitare le partenze in salita; la Rocking, che disinnesta la frizione se si lascia l’acceleratore con veicolo bloccato; la Creep, che aiuta a guidare a velocità bassissime così da rendere precise le manovre. Fuori dal cantiere, poi, c’è la Hi-Cruise, che migliora l’efficienza della trasmissione, ottimizza i consumi sfruttando anche il cruise control predittivo e include l’Eco-Roll, che sfrutta l’inerzia del veicolo in discesa.

L’intera area di guida è stata studiata per creare un ambiente pratico e facilmente vivibile. Il sedile di guida, comodo ed ergonomico, è abbinato a un nuovo concept di volante multifunzionale per offrire agli autisti il massimo comfort.

e propone di serie il mozzo di riduzione, funzionale per massimizzare la resistenza e le prestazioni del veicolo. Invece, per aumentare l’altezza da terra, così da garantire maggiore protezione agli organi sottoscocca, sempre sul posteriore si è optato per un nuovo

LE TANTE FUNZIONI ABBINATE AL CAMBIO Il motore dell’Iveco T-Way è il Cursor da 13 litri con potenza fino a 510 CV, 10 in più rispetto al top del Trakker. Per chi dovesse avere esigenze più modeste, l’offerta scende direttamente sul Cursor 9, mentre non è contemplato il Cursor 11. Entrambi i propulsori adottati dialogano sulla catena cinematica con cambi automatizzati Hi-Tronix a 12 e 16 velocità, che dispongono ora di nuove funzioni dipendenti dalla gestione della frizione e concepite per soddisfare esigenze tipiche dell’off-road: l’Hill Holder, che rilascia in modo ritardato i freni per facilitare le partenze in salita; la Rocking, che disinnesta la frizione se si lascia l’acceleratore con veicolo bloccato e quindi serve a riprendere trazione in condizioni scivolose; la Creep, che aiuta a guidare a velocità estremamente basse quando ci si muove in spazi contenuti e la manovra deve essere di precisione. Se poi si esce dal cantiere e si va per strada, a quel punto torna utile, per contenere i consumi, la funzione Hi-Cruise, che mi-

giugno 2021

39

PRIME PESANTI

IL LANCIO DELL’IVECO T-WAY

SICUREZZA A GO-GO Il nuovo impianto frenante con freni a disco su tutti gli assi, sui modelli a trazione parziale (PWD), e l’EBS con assistenza alla frenata aumentano la sicurezza del conducente. Inoltre, tutti i modelli sono dotati di nuovi ADAS (sistemi avanzati di assistenza alla guida), come il controllo elettronico della stabilità o il Lane Departure Warning di serie su tutte le versioni.

gliora l’efficienza della trasmissione, sfrutta cambiata e cruise control in modo predittivo e include l’Eco-Roll, che sfrutta l’inerzia del veicolo in discesa.

SE LA TRAZIONE NON BASTA

standard o rialzato. Entrambe vanno incontro alle esigenze quotidiane dell’autista, garantiscono buona visibilità, proteggono dallo sporco e semplificano le operazioni di manutenzione e riparazione. La zona conducente è disegnata per creare un ambiente comodo, chiedendo un

aiuto in tal senso all’avvolgente sedile e al volante multifunzione di nuova concezione. Sotto il capitolo sicurezza, il T-Way annovera il nuovo sistema frenante con EBS di serie, i freni a disco pieno sono disponibili sui modelli con PWD ei nuovi sistemi avanzati. su tutta la gamma.

Ma non è finita. Perché, almeno cabinati e trattori 6x4, possono avere in opzione l’assale anteriore con trasmissione idrostatica Hi-Traction. Si tratta di un sistema che si innesta fino a una velocità di 25 km/h per fornire un surplus di motricità, aggirando però quegli attriti generati dalla trazione integrale permanente, presente comunque sui modelli 4x4, 6x6 e 8x8. Anche qui, va ricordata in termini di trazione, l’offerta di una nuova presa di forza “a sandwich” in grado di trasmettere fino a 2.300 Nm.

UNA GAMMA FLESSIBILE Il T-WAY è disponibile in versioni rigide e articolate, da 2 a 4 assi con trazioni parziali o integrali, queste ultime disponibili anche con le nuove varianti di passo da 4, 4,2 e 4,5 metri, pensate per riuscire a gestire speciali allestimenti senza necessità di modificare il telaio.

La cabina è disponibile in due versioni: la corta AD o la lunga AT con tetto

40 giugno 2021

I VANTAGGI DELLA CONNETTIVITÀ La dotazione di serie comprende il Connectivity Box e i servizi telematici del sistema Iveco On arricchito di telediagnosi e di avvisi di manutenzione predittiva, in grado di fornire uno strumento avanzato utile per la gestione flotte consentendo il monitoraggio a distanza di ciascun veicolo, la pianificazione della manutenzione e la riduzione del rischio di pause impreviste per i guasti.

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di Gabriele Bolognini

CHI POCO ACCELERA,

POCO CONSUMA A

ncora oggi, a distanza di 50 anni dalla sua nascita, il celebre V8, il King of The Road del Grifone svedese, fa battere il cuore di tanti appassionati. L’ultima versione, la più energica di tutte, raggiunge la vetta dei 770 CV, una potenza superba, quasi eccessiva per il tradizionale lavoro di linea nazionale. Ma chi acquista un 770S non lo fa certo per razionalità, ma segue il richiamo del cuore. Per Alfonso Valentino è stato esattamente così.

PAROLA AL TITOLARE DELL’AZIENDA

IL TITOLARE Alfonso Valentino appoggiato al suo Scania 770S, personalizzato con acciai, grafiche wrap e luci.

42 giugno 2021

Chi frequenta i raduni di truck, nazionali o internazionali, non può non conoscere il team Valentino, sempre presente con tre o quattro camion super lucidi e ricchi di finiture cromate e scintillanti. Tra questi spicca il celeberrimo Ulisse, uno degli ultimi Scania “musoni” prodotti, un serie T con motore V8 da 580 CV completa-

mente personalizzato dallo stesso Alfonso sia negli interni che negli esterni. «È il mio camion personale – sottolinea fiero – e guai a chi me lo tocca. Lo acquistai usato ad Asti nel 2018. L’ho voluto dedicare a Ulisse perché la mia casa sorge nella Riviera di Ulisse a Formia». Ma raduni a parte, Alfonso Valentino è titolare di una società di autotrasporto, la Valentino Trans, con sede a Maddaloni, in provincia di Caserta. L’attività aziendale è incentrata sul traporto di sabbie silicee per la lavorazione della ceramica e del vetro.

Adesso Alfonso ha il Grifone nel petto, ma è stato un punto di atterraggio. «Quando ho iniziato la mia attivi-

CHIAMATEMI ULISSE Questo è il camion personale che Alfonso guida quotidianamente: è una serie T Scania da 580 CV del 2004, completamente restaurato e personalizzato.

TEST DRIVE IN AZIENDA

LO SCANIA 770S DELLA VALENTINO TRANS

SCHEDA TECNICA SCANIA 770S Anno Immatr.

Cabina Numero Assi Motore Cilindrata Omologazione Potenza max Coppia max Cambio

2020 CS20H tetto alto Due Scania 8 cilindri a V di 90° DC16 123 16,4 litri Euro 6 Step D 770 CV @ 1800 giri/min 3700 Nm @ 1000-1450 giri/min Automatizzato Scania Opticruise 12 marce + 2 primini, retro e retarder

Asse Anteriore

Sospensioni pneumatiche

Asse Posteriore

Sospensioni pneumatiche

Freni

A disco su tutti gli assi

Serbatoio Diesel

da 940 litri

Serbatoio AdBlue

opzionale da 100 litri

tà nei primi anni 80 – ricorda – avevo appena finito il militare, dove avevo preso la patente. Per lavorare mi comprai un autotreno Fiat 180 con rimorchio Bartoletti. Ero talmente povero che firmai una cambiale per l’acquisto di tutte le altre che mi servivano per prendere il camion. Ho sgobbato e fatto sacrifici e, non appena il lavo-

Il giorno del ritiro a Trento presso Scania Italia del nuovo 770S. Da sinistra: Daniel Dusatti, direttore vendite Italscania; Michele Spolzino, AD concessionaria Diesel Tecnica; Alfonso Valentino, Enrique Enrich, AD Italscania.

ro ha iniziato ad ingranare, mi sono appassionato ai camion Mercedes. Il problema, almeno allora, era legato all’assistenza: dalle mie parti purtroppo non ce n’era. Così passai a Scania e me ne innamorai. Dai primi 144 V8 in poi li ho provati tutti. E oggi, su una ventina di camion nel parco, la maggior parte sono Scania. Molti sono

stati personalizzati dalla Rinocustom e dalla tappezzeria Prisco, ma sempre dietro la mia regia. Appena è uscito il 770S l’ho ordinato immediatamente alla concessionaria Diesel Tecnica di Salerno. Il titolare, Michele Spolzino, conoscendo la mia passione, mi ha accompagnato a ritirarlo direttamente a Trento presso la sede di Scania Italia. Assieme a me è venuto anche un altro collega – Gaetano Rocco – per lo stesso motivo. Così siamo tornati in Campania con due 770S identici, color rosso rubino metallizzato, full optional».

Diciamolo chiaramente: chi acquista il camion più potente del mercato non lo fa certo perché è a caccia di economie. Però, riscontrare che dopo 20mila km, percorsi sempre stracarico di sabbia e piastrelle, riesce a consumare 3,2 km/l fa piacere. E d’altra parte – come spiega l’autista che lo ha in cura – quando la coppia è così elevata non serve nemmeno accelerare: è sufficiente l’odore del gasolio per far andare il veicolo giugno 2021

43

PAROLA A CHI LO GUIDA Domenico Amatista – Mimmo per gli amici – ha 57 anni e un passato da padroncino, ma da dodici collabora con Alfonso Valentino: è il suo autista di fiducia nonché braccio destro, specie quando si tratta di personalizzare i camion: «Ho attaccato io ad Alfonso, la mania per la customizzazione.

Siamo entrambi molto appassionati del nostro lavoro, di guida, di camion e di Scania soprattutto».

Mentre “Ulisse” non lo cede a nessuno, il 770S Alfonso lo ha affidato alle sapienti mani di Mimmo: «Appena preso, abbiamo deciso di personalizzarlo. E così siamo andati da Rino per spiegargli cosa avevamo in mente. E lui è riuscito a concretizzare il nostro pensiero. E i risultati si vedono».

«LA SALITA LA DIVORA, IN PIANURA VA DA SOLO» Il primo argomento, neanche a dirlo, è la potenza del motore. E che potenza! Secondo Mimmo, la sua funzione primaria è quella di «divorare le salite.

In pianura, invece, per andare non ha nemmeno bisogno del classico filo di acceleratore, ma gli è sufficiente l’odore del gasolio, tanto elevata è la coppia». E questo, al netto della passione, contiene anche la spesa per il gasolio? «Certamente – risponde serio – perché è ovvio che se acceleri poco anche i consumi restano bassi.

Almeno per un camion così potente».

Cosa vuol dire «bassi»? Per chiarirlo, Mimmo contestualizza il suo lavoro.

Per prima cosa quantifica in circa 1213.000 i chilometri che percorre in un mese, quindi spiega che solitamente «carico sabbia nelle cave di Fossanova, in provincia di Latina, e la trasporta a Sassuolo. Poi, al ritorno scendo carichi di mattonelle. Quindi, viaggio sempre al massimo della portata, 44 se non 46 tonnellate, comprese le due di tolleranza». Alla fine, arriva al 770S: «In queste condizioni ci ho percorso poco più di 20.000 chilometri e il consumo di gasolio si è attestato sui 3,1-3,2 km/l».

Il suo giudizio, anche comparativo, è positivo: «Rispetto al gasolio, il consumo è veramente poco. Semmai è aumentato un pochino, rispetto agli altri V8 che abbiamo in scuderia, quello di AdBlue».

UN CAMBIO DI INTELLIGENZA SUPERIORE Passiamo al cambio con cui il V8 dialoga sulla catena cinematica. Per Mimmo «la combinata della versione da 770 CV con il cambio automatizzato Opticruise è praticamente imbattibile». E la ragione di questo primato sta anche nel continuo perfezionamento di questa cambio nel corso degli anni. «È sempre stato velocissimo nell’inserimento delle marce – riferisce Mimmo – ma adesso a 80-90 km/h, alzando il piede dall’accelera-

L’AUTISTA La guida del nuovo Scania 770S è affidata al braccio destro di Alfonso Valentino, Domenico Amatista, detto Mimmo.

tore, si mette automaticamente in folle permettendo così di sfruttare l’abbrivio e ridurre al massimo il consumo. Poi, poco prima di perdere velocità, innesta la marcia necessaria per mantenere l’andatura». E non è tutto

I truck della Valentino Trans caricano sabbia silicea alle cave di Fossanova, in provincia di Latina, e la trasportano presso le fabbriche di ceramiche di Sassuolo. Al ritorno trasportano le mattonelle.

44 giugno 2021

TEST DRIVE IN AZIENDA

LO SCANIA 770S DELLA VALENTINO TRANS

Parola a chi lo mantiene in forma MANUTENZIONE FLESSIBILE E CONNETTIVITÀ Lo Scania 770S è stato venduto alla Valentino Trans dalla concessionaria campana Diesel Tecnica.

Nata come officina meccanica nel 1980, l’azienda, condotta dai fratelli Nicola, Michele e Vincenzo Spolzino, nel 1981 diventa officina autorizzata Scania. Concessionaria del brand svedese dal 2000, oggi Diesel tecnica è in grado di assistere la propria clientela in tutte le varie fasi, dall’acquisto al postvendita.

«Con Valentino Trans – ci riferisce Michele Spolzino – stiamo definendo i dettagli al fine di costruire un contratto di manutenzione ad hoc.

Attualmente noi proponiamo i contratti di manutenzione program-

perché un’altra positiva funzionalità la si ottiene se si utilizza il Cruise Control predittivo: «Il GPS – chiarisce – legge la topografia della strada da percorrere e, di conseguenza, regola la velocità del camion prima di iniziare una salita o una discesa». Tutto molto facile, tutto molto automatico.

SCHIENA E ORECCHIE, ELEMENTI DI COMFORT È tempo di parlare di sospensioni.

Lo Scania 770S monta quelle di tipo pneumatico sia all’avantreno che al retrotreno. Secondo Mimmo, «una soluzione che consente di mantenere la proverbiale tenuta di strada Scania e, al tempo stesso, di regalare un notevole comfort di marcia». Ma in questo senso, aggiunge, «un altro aiuto decisivo arriva dai quattro soffioni su cui è montata la cabina». E la schiena ringrazia.

Sotto il capitolo comfort, però, vanno inserite anche le emissioni acustiche.

Mimmo, a tal proposito, mostra cosa c’è sulla bilancia del cuore e su quella della ragione. Perché per lui il piacere di sentire il rombo del motore è essenziale e per farlo «dovresti abbassare il finestrino e, ancora di più, sentire lo scarico libero. Che è ineguagliabile».

Poi però, ragionando, aggiunge pure che alla fine di una giornata di lavoro

esprime sempre gratitudine ai tecnici Scania «per l’ottima insonorizzazione del motore e della cabina».

LO SPAZIO, MISURA DEL COMFORT Arriviamo all’abitalità. Per Mimmo la serie S, di cui conosce le “forme” già da cinque anni, dispone di «un interno cabina molto spazioso, così come il pavimento piatto è una grande cosa, apprezzata soprattutto per chi, come me, è alto 1,87 e pesa 100 kg tondi: durante le pause riesco a muovermi agevolmente per spostarmi da un sedile all’altro o per andare in branda». Poi, bisogna anche aggiungere che Alfonso non bada a spese per impreziosire la quello che riguarda il comfort in cabina: televisore, frigorifero, lettino extra largo (1000 mm di larghezza x 2175 di lunghezza) con materasso a molle insacchettate e coprimaterasso rimovibile come quello degli alberghi, sedile di guida completamente regolabile con comandi elettrici e riscaldabile, sedile passeggero reclinabile e girevole, climatizzatore da parcheggio. Non manca nulla e così «il comfort è tangibile non soltanto quando si guida, ma – come sottolinea Mimmo – anche durante le soste».

mata flessibili Scania, personalizzati in base alle effettive esigenze operative aziendali. Grazie alla connettività è possibile ottenere una diagnosi remota sullo stato del veicolo. Ciò consente di programmare e ottimizzare gli interventi in officina, in modo da non perdere tempo. Inoltre, il monitoraggio continuo del veicolo permette di segnalare immediatamente eventuali anomalie».

IL CONCESSIONARIO Michele Spolzino, Amministratore Unico di Diesel Tecnica Srl di Atena Lucana in provincia di Salerno, concessionaria Scania per la Campania.

giugno 2021

45

PRIME MEDIE

IL PIÙ PICCOLO DI CASA DAF ORA ANCHE CON LA SPINA

Da maggio il costruttore olandese inizia a produrre la versione elettrica del suo veicolo più leggero. Un mezzo che dispone di quanto serve per la distribuzione urbana: un carico utile da 11.700 kg e un’autonomia di 280 km

CAMMINI PIANO SENZA FAR RUMORE D

opo il CF Electric con MTC fino a 37 ton, pensato per il trasporto interurbano, proposto anche in versione 6×2 cabinato, con PTT fino a 29 ton, reso ideale per la raccolta rifiuti in virtù del suo assale posteriore sterzante, DAF va a presidiare un altro segmento di mercato, quello più leggero, con la versione completamente elettrica dell’LF, lanciato nella versione cabinato da 19 ton, con passo da 5,3 o 5,85 m, e carico utile da 11.700 kg candidato a gestire la distribuzione urbana.

L’LF Electric eredita dal suo cugino con motore termico, tutte quelle caratteristiche utili quando si viaggia in città, quindi eccellente visibilità, comfort di guida e ridotto diametro di volta.

Di peculiare ha ovviamente la catena cinematica elettrica. A partire dal motore da 250 kW di potenza (con picco di 370 kW) e 1.200 Nm di coppia nominale (picco di 3.700 Nm). Lo alimenta un gruppo batterie LFP (litio-ferro-fosfato) da 282 kWh che gli conferiscono un’autonomia più che sufficiente in città: 280 km. Il contenuto innovativo di queste batterie, prive di cobalto o magnesio, risiede nell’alta densità di energia per litro, nell’elevata sicurezza termica e nella garanzia di 6 anni.

Ma soprattutto, a rendere molto versatile il veicolo è la possibilità, sfruttando il Combined Charging System, di caricare l’LF dalla normale rete elettrica.

Certo, a quel punto con la ricarica lenta (da 400 V CA, 22 kW, trifase) serviranno 6,5 ore per passare dal 20 all’80% di carica e 12 per arrivare al 100%. Tempi contenuti in 60 minuti o 2 ore (per arrivare rispettivamente all’80% e al

46 giugno 2021

100%) con la ricarica rapida da 650 V CC, 150 kW. In più, visto che tra le missioni urbane contemplano anche le consegne a temperatura controllata o i cantieri edili, in opzione il DAF LF Electric può essere completato con la e-PTO da 400 V con

cui alimentare attrezzature ausiliarie quali un impianto di raffreddamento elettrico o una gru elettroidraulica.

Il DAF LF Electric, sviluppato in collaborazione con Dana, è prodotto presso gli stabilimenti Leyland Trucks, nel Regno Unito, dal maggio scorso.

Strumenti di ricarica COLONNINE PACCAR PER DAF ELETTRICI (E NON SOLO) Impossibile vendere un veicolo elettrico senza preoccuparsi di come ricaricarlo. Ecco perché DAF entra anche nel mercato delle stazioni di ricarica con una gamma completa di soluzioni a marchio Paccar per ricaricare batterie di veicoli commerciali. Queste possono essere colonnine fisse con livelli di potenza da 20 a 360 kW, ma sono anche disponibili caricabatterie mobili con livelli di potenza da 24 a 40 kW. I caricabatterie Paccar da 20 a 50 kW sono pensati per operazioni quotidiane di un singolo veicolo che può essere ricaricato durante la notte. Quelli da 120 kW e 180 kW sono rivolti alle flotte che utilizzano i veicoli elettrici per più percorsi o

su diversi turni. L’unità da 180 kW fornisce energia per caricare la maggior parte dei tipi di veicolo in meno di tre ore. La versione più potente, quella da 350 kW, è ultrarapida, e consente di effettuare una ricarica completa di un veicolo in meno di due ore o di provvedere alla ricarica in contemporanea di due veicoli.

I caricabatterie mobili, infine, rispondono alle esigenze di chi presta assistenza stradale o nelle officine, dove è necessaria la massima flessibilità per l’infrastruttura di ricarica. I caricabatterie Paccar possono essere acquistati sia presso i concessionari DAF sia nei punti vendita TRP che garantiscono anche manutenzione e assistenza.

SICUREZZA EVOLUZIONI DEI SISTEMI ELETTRONICI SUI TRUCK MERCEDES-BENZ

UNA FRENATA ALLUNGA LA VITA

A partire da giugno l’Active Sideguard Assist e l’Active Drive Assist evolvono nella stessa direzione. Entrambi cioè aggiungono la possibilità di arresto del veicolo. In un caso per proteggere pedoni o ciclisti presenti sul lato passeggero, nell’altro per salvaguardare l’autista rimasto a lungo inattivo e quindi presumibilmente in difficoltà

La

tecnologia entra a bordo dei camion un passo alla volta. E sempre di più serve a lasciare spazio all’automazione, come supporto di sicurezza per il conducente. Esemplare in tal senso l’introduzione, a partire da giugno, della frenata attiva voluta da Mercedes-Benz come upgrade di due sistemi già esistenti, l’Active Driver Assist e l’Active Sideguard Assit. Vediamo a che servono. l’Active Sideguard Assist è quello che si definisce un assistente alla svolta, in grado di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti sul lato opposto a quello del conducente. Esiste dal 2016 su Actros, Arocs ed Econic e di fatto aiuta quando lo spazio di manovra è ridotto o quando la visuale è oscurata. Adesso si evolve in quanto in più riesce a frenare in modo autonomo nel caso in cui l’autista, distratto o comunque tardivamente reattivo, non farebbe in tempo a evitare l’impatto. In pratica, inizialmente emette segnali acustici funzionali a ridestare il conducente, ma arriva a frenare del tutto il veicolo, se la sua velocità non è superiore ai 20 km/h, laddove, sulla base dei dati raccolti tramite i sensori disposti sull’angolo di sterzata, calcola il concreto rischio di impatto.

L’Active Drive Assist (ADA) è invece il primo sistema di guida autonoma di secondo livello salito a bordo dell’Actros, nel 2018, per consentirgli di conservare una distanza impostata dai veicoli precedenti e, agendo su sterzo, freni e acceleratore, per aiutarlo a tenere la posizione in corsia. Già ieri era in grado di sviluppare una frenata automatica d’emergenza in presenza di un concreto pericolo di collisione, ma oggi l’ADA2 fa di più: arresta com-

pletamente il veicolo laddove percepisce una condizione di défaillance dell’autista, rilevata tramite prolungata assenza di attenzione, espressa tramite la mancanza di azionamento di comandi o dello sterzo.

Anche qui, inizialmente lancia un alert acustico e visivo, ma se nei 60 secondi

successivi non verifica una reazione del conducente, l’ADA2 provvede a una decelerazione fino all’arresto del veicolo e contestualmente attiva le quattro frecce, il freno di stazionamento e lo sblocco delle portiere per rendere più rapidi eventuali soccorsi.

I test con gli Actros su una carta carburante digitale Shell E IL CAMION PAGA DA SOLO I camion Mercedes-Benz non soltanto frenano da soli, ma sono pronti anche per pagare autonomamente. Questo almeno è il fine che mira a raggiungere un test avviato a Stoccarda sulla rete Shell con cui è stato sviluppato un nuovo tipo di carta carburante digitale con tecnologia API SmartPay così da per rendere i sistemi telematici Truck-ID e Truck Wallet, installati sugli Actros, utilizzabili per le autorizzazioni di pagamento alle stazioni di rifornimento. In questo modo, cioè, quando il camion si avvicina alla pompa di carburante, è in condizione di autenticarsi, di attivare l’erogatore e di pagare l’importo dovuto. Il tutto al

fine di scongiurare frodi, velocizzare i rifornimenti e alleggerire l’azienda di una parte degli oneri amministrativi derivanti dalla gestione delle carte.

Una volta che il veicolo si è identificato nel sistema Shell con il suo TruckID, la transazione è autorizzata dall’API Shell SmartPay. L’erogatore del carburante si attiva soltanto se esiste una conformità tra la posizione Gps del veicolo e quella della stazione di rifornimento.

L’erogazione poi è sempre affidata all’autista (se l’impianto è self service), ma non gli si evita di transitare dalla cassa sia prima per attivare l’erogatore che dopo per pagare.

giugno 2021

47

Nel 2020, in un mercato segnato da profonde flessioni, il primo costruttore di trailer è risultato Menci, lasciando alle sue spalle il trittico dei blasonati marchi tedeschi: Schmitz, Kogel e Krone.

E nei primi quattro mesi 2021 i numeri non parlano di ripresa

UN ITALIANO SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO N

on era mai capitato. Ma l’anno della pandemia porta in dote anche un evento di questo tipo: gli allestitori tedeschi scendono dal gradino più alto del podio per lasciar posto a un costruttore italiano, il toscano Menci.

Per la precisione Menci, nel 2020, è il primo allestitore con 1.596 immatricolazioni, a cui si devono aggiungere (vedi box) i dati delle vendite all’estero. In ogni caso la rincorsa del costruttore aretino era partita già negli anni scorsi, visto che nel 2019 era terzo, superando già Kögel. Si tenga presente che Menci ha in pancia altri due marchi nazionali: il piemontese Acerbi e il veneto Zorzi e, unendo anche le loro vendite, già lo scorso anno saliva a un totale di 1.686 semirimorchi a un passo da Krone, secondo piazzato.

Ad aiutare l’allestitore toscano, d’altra parte, è stata anche la pandemia, che ha colpito maggiormente i marchi stranieri, quelli tedeschi in modo particolare, afflitti dalle chiusure degli impianti di produzio-

ne e dalla mancanza di materie prime e di accessori, mentre ha fatto meno male ai costruttori italiani, meno strutturati per riuscire a gestire numeri molto alti e quindi maggiormente in grado di far fronte a uno stato di crisi. «Questi risultati – commenta Marco Menci, presidente di Menci Group – sono frutto di una strategia d’impresa che negli ultimi anni ci ha portato a investire in ricerca e sviluppo e a diversificare la nostra attività per fornire ai clienti un ventaglio di mezzi sempre più ampio, con soluzioni all’avanguardia, personalizzate e funzionali al lavoro di ogni trasportatore». Ma Menci sta con i piedi per terra e ricorda anche i tratti più critici dell’anno passato: «Il dato del fatturato, pari a un -3% rispetto al 2019, rappresenta comunque un buon risultato, considerando il calo generale del settore del 20% e i due mesi di stop dell’attività nel corso del lockdown della scorsa primavera che hanno comportato un danno di circa 10 milioni. Il motivo di maggior ottimismo è rappresentato poi dalla sempre più forte

ALLESTITORI ITALIANI E STRANIERI: UN CONFRONTO NEGLI ANNI anno

2021*

2020

2019

2018

Allestitori esteri

3.153

6.116

8.274

9.375

Allestitori italiani

2.185

5.234

6.151

6.398

* dati Anfia riferiti ai primi quattro mesi

48 giugno 2021

di Massimiliano Barberis

internazionalizzazione verso nuove aree del mondo».

Ma torniamo ai dati. In testa, quindi, Menci con 1.596 mezzi venduti, a seguire Schmitz con 1.561 immatricolazioni in calo del 31% rispetto al 2019, terzo Kögel con 1.255 mezzi e un calo del 24%. Fuori dal podio per il secondo anno consecutivo il big Krone con 1.045 vendite in calo del 18%, che si trova quindi a intraprendere il nuovo corso dato dal cambio di gestione all’interno della Real Trailer di Suzzara (Mantova), l’importatore ufficiale dei veicoli della corona in Italia, in un contesto di mercato reso particolarmente critico dalla pandemia e che ha cercato di limitare comunque i danni, visto che la flessione subita è per lo meno inferiore in termini percentuali a quella degli altri big del trainato. Al di sotto della quarta posizione, i numeri di immatricolato crollano velocemente. Tecnokar resta 5° con 781

MIA Questii risulta risultati sono frutto di una strategia strate gia d’im d’impresa che negli ultimi anni ci ha portato a investire in ricerca e sviluppo e a diversificare la nostra attività per fornire ai clienti un ventaglio di mezzi sempre più ampio, con soluzioni all’avanguardia, personalizzate e funzionali al lavoro di ogni trasportatore.

L’altra faccia del Gruppo Menci

Marco Menci, presidente di Menci ci Grou Group up mezzi in calo dell’8%. Viberti è 6° con 496 semirimorchi con una flessione del 32%.

Anche lo spagnolo Lecitrailer mantiene il posto e si abbona al 7° gradino con 377 mezzi (-17%), mentre il francese big del trasporto isotermico Lamberet resta 8° con 372 (-19%). A seguire Omar, sempre al 9° posto, con 295 nuovi trailer (-6%), mentre al 10° torna uno straniero, Kässbohrer, con 247 semirimorchi (-22%).

Fuori dai primi 10 anche nel 2020 Scharzmüller con 197 nuove immatricolazioni (-26%). Da mettere in evidenza la crescita, unica fra i costruttori nazionali, di TMT Costruzioni e di Bertoja, il primo allestitore, 12° (era al 20° posto nel 2019), da 125 trailer sale a 156 e cresce del 24,8%, quello veneto a 150 semirimorchi (137 nel 2019) cresce del 9,5% e sale dal 19° al 13° posto in classifica. In ordine sparso poi troviamo i turchi Serin, importati dal 2017 in Italia dalla varesotta Kita, a 149 nuovi mezzi; le Offi-

cine De Angelis (15°), a 135 pezzi; il secondo allestitore del freddo francese, Chereau, a 102 isotermici al 17° posto; Orthaus a 97 vendite in calo quasi del 48%; Paganini Car, 19°, con 96 nuovi mezzi (-14,3%) e 20° la tortonese OMT, specializzata in cisterne per idrocarburi e di proprietà al Gruppo Gavio, a 94 nuove botti in calo di 5 posizioni e di quasi un 41% di immatricolato.

I dati sono abbastanza agghiaccianti e mostrano un comparto economico in forte difficoltà. Per fortuna il 2021 è iniziato in modo appena diverso. Le statistiche diffuse da Anfia registrano una crescita a doppia cifra per i veicoli trainati in tutte le aree geografiche: +69,2% nel Nord-Est, +54,6% nell’area Sud e isole, +53,5% per le regioni del Centro, +37,2% nel Nord-Ovest.

Le marche estere totalizzano 3.153 immatricolazioni da inizio anno (+65,5%), mentre le marche nazionali, con 2.185 veicoli, crescono del 40,1%.

BENE IN ITALIA, MEGLIO ALL’ESTERO Malgrado la contingenza economica non proprio felice, Menci Group ha attuato migliorie e investito su nuovi prodotti così da consolidare la sua posizione sul mercato e acquisire un +2,6% di quota passando dall’11,5% del 2019 al 14,1% del 2020. «I positivi traguardi raggiunti in Italia si sono uniti all’incremento di vendite anche sui mercati esteri, con una crescita registrata soprattutto in Francia e in Russia – aggiunge Andrea Menci, Export Manager & Responsabile Comunicazione – che ha permesso di raggiungere un totale di 2.310 mezzi prodotti nelle tre unità operative del Gruppo divise tra 1.700 semirimorchi e 120 cisterne prodotte dallo stabilimento di Castiglion Fiorentino, 400 semirimorchi dallo stabilimento di Treviso e 90 cisterne per il trasporto di carburanti e GPL dallo stabilimento di Castelnuovo Scrivia (Al)». Il fatturato complessivo del Gruppo ha registrato un totale di 76 milioni di euro con un ultimo trimestre del 2020 particolarmente positivo, nel quale sono stati avviati anche rapporti commerciali su nuovi mercati quali Kenya e Arabia Saudita che troveranno concretizzazione in importanti commesse in corso di definizione.

IL MERCATO DEGLI ALLESTIMENTI ALL’INCONTRARIO VA Come canterebbe Celentano, e scriverebbe Paolo Conte, i numeri delle immatricolazioni complessive registrate sul mercato degli allestimenti negli ultimi quattro anni vanno al contrario.

Salgono, e di molto, anno dopo anno, ma esattamente in direzione negativa. Nel 2020 si sono venduti 11.350 trailer, con un

calo del 21,3% sull’anno precedente, quando si erano immatricolati 14.430 trailer. Nel 2018 il totale dei trailer venduti era stato di 15.773, in calo dell’8,1% rispetto al 2017, quando il mercato fornì la soddisfazione di generare la bellezza di 16.149 immatricolazioni. Numeri stellari, confrontati con il presente.

costruttore

immatricolato 2020

quota mercato

immatricolato 2019

quota mercato

variazione %

MENCI

1.596

14,1%

1.529

10,6%

4,4%

SCHMITZ

1.561

13,8%

2.280

15,8%

-31,5%

KOEGEL

1.255

11,1%

1.669

11,6%

-24,8%

KRONE

1.045

9,2%

1.281

8,9%

-18,4%

TECNOKAR TRAILER

781

6,9%

857

5,9%

-8,9%

VIBERTI RIMORCHI

496

4,4%

733

5,1%

-32,3%

LECITRAILER

377

3,3%

454

3,1%

-17,0%

LAMBERET

372

3,3%

460

3,2%

-19,1%

Elaborazione Anfia su dati ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili

giugno 2021

49

ALLESTITORI

IL 2021 PER KÖGEL: VENDITE, VEICOLI, SERVIZI

E ADESSO, AV di Massimiliano Barberis

Il

2021 si è aperto con il vento in poppa per Kögel. E sulla base di questa spinta ha deciso di rivedere i propri obiettivi e di spingere sempre di più verso l’efficienza dei propri veicoli e sulla loro sostenibilità. «Nel primo trimestre dell’anno gli ordini in arrivo sono più del doppio rispetto allo stesso periodo del 2019», riferisce soddisfatto l’amministratore delegato Thomas Heckel, «da gennaio a marzo

mobilistica. Tuttavia, siamo fiduciosi che trarremo vantaggio dalla situazione economica positiva». Prova ne sia che il Gruppo ha pianificato investimenti del valore di milioni di euro destinati alla realizzazione e all’ottimizzazione di nuove linee di montaggio nello stabilimento di Burtenbach. Ma scorriamo in panoramica alcuni dei nuovi trailer presentati.

Kögel Euro Trailer Novum Sul paradigma della gamma Novum si rispolvera il Kögel Euro Trailer. Si torna a parlare di mezzi allungati, presentati più di 15 anni fa al Solutrans di Lione, e molto studiati da Kögel. Tanto che a listino, dopo la versione lunga 1,3 m in più con 9 m3 di volume aggiuntivo, arriva quella con lunghezza accresciuta di 1,38 m e con capacità di 10 m3, pari a 4 pallet aggiuntivi. Ha la scocca rinforzata Strong & Go e l’assale KTA Novum combina componenti premium della migliore qualità, monta freni più leggeri, bloccaggio diretto del tubo dell’assale con bracci trasversali a due invece di quattro bulloni, così da eliminare alcuni componenti e ridurre il peso del carrello rispetto alla prima generazione dell’assale. Risultato: un taglio del 10% ammontano a 6.978 veicoli» e le previsioni per l’intero anno sono di arrivare a «vendere un totale di 19.500 mezzi. E siamo già sulla buona strada per raggiungere questo obiettivo». Gli unici problemi ricordati dall’ad riguardano «la fornitura di singoli componenti quali i semiconduttori, di cui attualmente soffre l’intera industria auto-

del consumo di carburante.

Kögel Cargo Rail Il Cargo Rail beneficia dei vantaggi della generazione Novum per rendere il rimorchio più robusto, e più adattabile alle svariate attività di trasporto. Viene fornito con un telaio in acciaio alleggerito e

Kögel in Italia ORDINI OTTIMI, MA CONSEGNE A RILENTO Michele Mastagni, responsabile di Kögel Italia, dalla sede di Cremona conferma i dati positivi. «Nel nostro paese – esordisce – nei primi mesi del 2021 si sta vendendo tantissimo. Per quanto ci riguarda da gennaio abbiamo avuto ordini per oltre mille trailer». Gli unici problemi ricordati da Mastagni riguardano

50 giugno 2021

le continue variazioni al rialzo del prezzo e la mancanza delle materie prime, che allunga i tempi di consegna. «Un produttore di gambe di appoggio ha consegne a 10-12 settimane e così slitta tutto. Insomma, gli ordini sono talmente numerosi che in Germania si potrebbe lavorare su tre turni. Però, mancando gli accessori, tutto si complica».

altamente stabile con collo alto 90 mm. Nella versione base ha forma alleggerita con tara di circa 6.350 kg. Il Cargo Rail offre una dotazione standard completa. I bordi della pinza sono integrati nel telaio, monta una protezione del telone in corrispondenza della ganascia della pinza. La carrozzeria FlexiUse consente 2 codifiche ferroviarie (P380 con altezza massima interna di 2.650 mm e P395 con altezza di 2.800 mm) così da rendere possibile l’utilizzo dei semirimorchi su un’ampia varietà di linee ferroviarie, risparmiando tempo e denaro.

Kögel Port 45 Triplex È un telaio per container flessibile con estensioni anteriori, centrali e posteriori, ma soprattutto con una tara record da 4.500 kg nella versione base. Il design del telaio, tramite alleggerimenti della struttura, garantisce una distribuzione ottimale delle sollecitazioni. Ha l’allungamento anteriore montato su cuscinetti a rulli, consolle aria e luce alloggiata in una cavità protettiva nel prolungamento anteriore, aumentando lo spazio libero attorno ai cavi di collegamento alla motrice. A seconda della destinazione d’uso o del container da trasportare, l’estensione centrale – insieme alla motrice – può essere mossa in 4 diversi punti. Per una maggiore durata, l’estensione centrale è dotata di guida su speciali cursori in plastica con due rulli di estensione. L’estensione posteriore, progettata allo stesso modo, può essere impostata su una delle

ANTI TUTTA 7 posizioni possibili tramite manovella.

La versione standard del Port 45 Triplex è adatta al trasporto di container ISO da 20 piedi montato a filo sul retro con telaio retratto. Con le estensioni posteriori e centrali in uso, ospita due container ISO da 20 piedi, un container ISO da 30, un Highcube da 40 o un Highcube da 45. Con le tre estensioni, un Highcube da 45. In opzione è possibile collegare un container ISO da 40 e 45 piedi a filo con la parte posteriore e uno ISO da 20 sull’estensione centrale. I diversi tipi di container possono essere trasportati in posizioni singole, così da garantire una distribuzione ottimale del peso fra assale motore e tridem.

alta protezione per le merci sensibili alla temperatura. Le luci di posizione laterali, gli indicatori aggiuntivi e le luci dei freni poste sopra alla parte posteriore garantiscono maggiore sicurezza. Per rendere più semplice il processo di caricamento il Kögel Box dispone di 9 strisce luminose interne a Led, che illuminano bene la piattaforma di carico. Dispone di certificato di fissaggio del carico a norma DIN EN 12642 codice XL. Fra le opzioni di equipaggiamento, vanno ricordati i binari di ancoraggio incassati. Il trailer è attrezzato per il carico a due piani con binari e 23 barre di carico, ciascuna con 1.000 kg di capacità. Così è possibile il carico di 33 euro pallet.

Dall’alto di un primo trimestre 2021 in forte crescita, il Gruppo tedesco lancia una nuova gamma di servizi e di trailer ecologici a basso impatto ambientale

DALL’ESTATE, KÖGEL TELEMATICS DI SERIE Tutti i rimorchi costruiti dal gruppo tedesco a partire dall’estate saranno dotati di serie di Kögel Telematics, il sistema di gestione telematica per i rimorchi del marchio. «Abbiamo preso questa decisione tenendo conto delle esigenze attuali e future del settore dei rimorchi. Stiamo offrendo ai nostri clienti un potente strumento che dia loro il controllo completo sullo stato della flotta di rimorchi e del carico, nonché sui costi operativi», spiega Massimo Dodoni, amministratore delegato Aftermarket e dello sviluppo del business nei mercati extraeuropei.

Kögel Telematics dispone di interfacce aperte a tutti i portali telematici convenzionali. «Grazie a questo – prosegue Dodoni – anche gli operatori con

una flotta mista di rimorchi possono ottenere una comoda panoramica di tutti i loro dati telematici, indipendentemente dal loro portale telematico preferito. Le interfacce standardizzate e aperte e la compatibilità con i sistemi di terze parti garantiscono una gestione efficiente della flotta».

Il sistema assicura un accesso in tempo reale a numerosi dati, come Ebs, monitoraggio, raffreddamento, pneumatici e dati del rimorchio. Inoltre, il database Kögel Telematics Connectivity non solo consente di visualizzare tutti i dati acquisiti nel portale web e in altri sistemi di gestione della flotta, ma anche di importarli, in tempo reale, nei processi esistenti e in una serie di sistemi software e di valutarli.

Kögel Box Dry Con una tara di soli 6.800 kg nella versione standard, il box Kögel di generazione Novum offre un carico molto elevato.

Sfrutta il sistema modulare per irrobustire il telaio rinforzato anche in coda per la movimentazione con i muletti. La cassa del rimorchio contiene speciale polimero espanso isolante 100% privo di CFC. Lo strato di copertura in acciaio è rivestito internamente con una pellicola in PVC rigido. Pareti e tetto coibentato sono prodotti

in-

ternamente e garantiscono

Massimo Dodoni, amministratore delegato Aftermarket e dello sviluppo del business nei mercati extraeuropei, e Michele Mastagni, responsabile di Kögel Italia.

giugno 2021

51

ALLESTIMENTI SEMIRIMORCHIO RIBALTABILE CR47G DI OMEPS L’azienda salernitana presenta un’inedita cisterna sollevabile pensata per essere caricata su vagoni ferroviari. A tale scopo è dotata di punti di aggancio omologati e compatibili con le gru degli hub logisticiferroviari di Hupac

INTERMODALITÀ RIBALTABILE OMEPS, IDENTIK DI GRUPPO

vono girare per capirne le potenzialità e aumentare gli ordini». E soprattutto sfruttare il trend che vede sempre più

La vocazione alla ricerca ha portato Omeps a sviluppare negli anni un know how molto originale e avanzato, tanto da divenire un punto di riferimento per le società di trasporto che fanno dell’innovazione la loro missione. Già con la gamma veicoli speciali e road train che conta centinaia di modelli, commercializzati in tutti i continenti, Omeps si è affermata come azienda in grado di garantire alto livello di qualità, specializzazione e personalizzazione, cogliendo le necessità specifiche del settore cisterne polveri e trasformandole in opportunità di evoluzione e di differenziazione rispetto ai concorrenti.

diffuso il ricorso all’intermodalità, giustificato da ragioni ambientali ed economiche. Inoltre, la soluzione prodotta da Omeps garantisce vari vantaggi: tempi di transito ridotti su lunghe distanze grazie ai corridoi merci della rete Hupac; impatto ambientale contenuto; organizzazione più puntuale ed efficiente dei tempi di spedizione; carico/scarico a domicilio; riduzione dei costi di trasporto.

Così Omeps, storico allestitore di cisterne per polverulenti, unico sopravvissuto del più ampio polo campano

arliamo del nuovo semirimorchio ribaltabile CR47G da 47 m3 di volume e 6.700 kg di tara, un

P

specializzato nel settore delle botti e

veicolo «specificamente concepito per

vi e portato le immatricolazioni oltre

il carico sui vagoni ferroviari, i carri ta-

la quota delle 400 cisterne. «L’anno

sca, secondo la norma Iri 50596-5, con

passato – prosegue – ci siamo attestati

la selletta a 98 cm», spiega Vincenzo

sui 300 mezzi a causa della pandemia,

ben condotto da Munzio, in pochi anni ha rimodernato gli impianti produtti-

LA SELLETTA CHE FA LA DIFFERENZA È l’elemento innovativo delle ultime generazioni dei carri tasca ferroviari. È posizionabile in altezza su 3 livelli (88, 98 e 113 cm) e ha funzione non solo di appoggio, ma di bloccaggio dell’intero semirimorchio. Il perno ralla è ancorato alla selletta come nel trattore stradale e tutte le forze longitudinali sono scaricate su di esso: nel carro tasca, infatti, non sono più presenti i cunei per il fissaggio delle ruote. Questo agevola le operazioni di carico, in quanto non è più necessario tenere conto delle differenze di diametro degli pneumatici e della distanza fra assi e fra tridem e tandem, e permette di non dover rimuovere dal rimorchio accessori posti in posizione ribassata come parafanghi, paraspruzzi o cassette portattrezzi.

Munzio, alla guida dal 1999 della salernitana Omeps. «È progettato, adegua-

ma nel 2019 abbiamo costruito 420 ci-

tamente rinforzato e dotato di punti di

sterne e nel 2021 dovremmo tornare su

aggancio omologati e compatibili con

questi livelli. Commesse e portafoglio

le gru degli hub logistici-ferroviari Hu-

ordini lo fanno sperare».

pac. Ma soprattutto prima non c’era».

Nel senso che è una novità assoluta, chiamata a sostituire i tank container in uso finora e progettata ad hoc per

Sulla scia delle grandi potenzialità del trasporto intermodale, Omeps guarda al futuro del trasporto merci sfuse. Il

la società piemontese Trae. «Con la

Gruppo, che vende in Italia il 17% della

gemella sono già al lavoro – prosegue

produzione, da molti anni esporta con

Munzio – dedicate entrambe al traspor-

successo in vari mercati europei (Ger-

to di melassa e zucchero a uso alimen-

mania, Francia, Belgio, Polonia e Rus-

tare umano. Ora che sono su strada de-

sia), ma anche in Libano e Australia.

52 giugno 2021

Visirun è oggi Verizon Connect Benvenuti in un universo di nuove possibilità per un mondo sempre più dinamico e in movimento

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NOVITÀ LEGGERE

LA VERSIONE ELETTRICA DEL PIÙ FAMOSO VEICOLO COMMERCIALE

IL VAN EDUCATO Fiat Professional svela l’E-Ducato, veicolo alimentato con un’energia pulita e silenziosa resa disponibile da due diversi tipi di batteria, in grado di garantire un’autonomia fino a 370 km.

L’attitudine al lavoro resta quella di sempre, con 400 configurazioni possibili e un volume di carico identico alla versione endotermica

P

arte dall’E-Ducato il cammino di Fiat Professional verso la mobilità elettrica dei suoi commerciali, vale a dire con il suo veicolo di punta (best seller europeo nel 2020), svelato in occasione della Giornata Mondiale della Terra (Earth Day), ricorrenza dall’alto valore simbolico che sottolinea l’impegno verso la salvaguardia dell’ambiente, ma anche del quarantesimo compleanno del fortunato veicolo da lavoro.

Ideale per rispondere alle esigenze di trasporto in ambito urbano l’E-Ducato 100% elettrico, realizzato sulle linee di produzione Sevel in Abruzzo e poi elettrificato nella fabbrica Mirafiori a Torino, è stato cucito seguendo i bisogni dei clienti e tra questi può essere annoverato anche DHL, autentico partner strategico del progetto con cui è stato condiviso un percorso più ampio verso la transizione a zero emissioni.

MOTORE E BATTERIE E-Ducato è fondamentalmente la versione più garbata – più educata, se ci si concede – del suo corrispettivo termico. Nel senso che ne conserva tutti i punti di forza, a partire dalle 400 configurazioni disponibili, lo stesso volume di carico (da 10 a 17 m3), salvaguardato anche dall’alloggiamento delle batterie sotto il pavimento, e una portata di due tonnellate. Batterie che possono essere di due tipi: da 47 e da 79 kWh, che garantiscono un’autonomia nel primo caso fino a 170 km in ciclo WLTP e fino a 235 km in ciclo urbano, nel secondo fino a 280 km in ciclo WLTP, equivalenti a 370 km in ciclo urbano.

Quattro invece le modalità di ricarica di cui tre disponibili già dal suo lancio.

I tempi di attesa per una ricarica che consenta di percorrere 100 chilometri non superano la mezz’ora.In merito alla durata, le batterie sono garantite

Il contributo Mopar nella gestione del veicolo

Molto importante, nello sviluppo di E-Ducato è stato il contributo di Mopar, volto a migliorare l’efficienza e i costi di esercizio del mezzo.

Informazioni reperibili da remoto grazie al My:Fleet Manager, servizio di fleet management incluso per 6 mesi nel prezzo del veicolo grazie alla speciale promo dedicata a E-Ducato.

Una piattaforma web permette ai fleet manager di tenere sotto controllo in tempo reale le principali variabili per la gestione di ogni veicolo, come chilometraggio, posizione e aggiornamento sugli interventi di manutenzione, programmi di ricarica e altro ancora. Questo con l’obiettivo di migliorare efficienza e produttività della flotta, ridurne i costi, prevenire i rischi e garantire la sicurezza del veicolo e del suo conducente.

Il sistema Mopar Connect, 2021 di serie su tutti gli E-Ducato, offre diversi 54 giugno

per 10 anni o 220.000 km sulla versione da 70 kWh e 8 anni o 160.000 km sulla versione da 47 kWh. Tutti questi pacchi forniscono energia a un motore elettrico in grado di sprigionare una coppia massima di 280 Nn ed erogare fino a 90 kW di potenza (circa 122 CV) e un’accelerazione da 0 a 50km/h in 5 secondi. Grinta notevole, quindi, seppure silenziosa.

FLESSIBILE Abbiamo già fatto riferimento al numero spropositato con cui l’E-Ducato può soddisfare le esigenze di tutti gli opera-

La tecnologia viene in aiuto dell’E-Ducato in vario modo. Questa unità di controllo, per esempio, mostra tutti i dati sullo stato della batteria e della carica per esempio. In più esistono funzioni smart, come il pre-condizionamento del veicolo per ridurre l’impatto dell’aria condizionata sulla batteria, e anche la possibilità di programmare la ricarica giornaliera per sfruttare i minori costi energetici.

servizi come l’assistenza in caso di incidente o guasto 24 ore su 24.

Se invece il mezzo viene rubato, il sistema può localizzarlo ed evitare che venga rimesso in moto, per facilitarne il ritrovamento.

La App Uconnect LIVE consente di controllare se le portiere sono chiuse, rintracciare dove il mezzo è parcheggiato e ricevere un alert se questo viene spostato da dove si trovava o se supera il limite di velocità preimpostato. La app dispone di numerose altre funzionalità; molto utile è la my:Car, con cui controllare da remoto livello della batteria o pressione degli pneumatici e di ricevere dettagliati report mensili sullo stato del veicolo. Il servizio my:Journey consente di visualizzare e gestire gli spostamenti effettuati; il pacchetto my:eCharge è in grado di pianificare la ricarica, trovare, utilizzare e pagare le stazioni di ricarica pubbliche e gestire la ricarica della propria Wallbox connessa.

ITALIANO

La capacità di carico dell’E-Ducato resta praticamente in linea con quella della versione endotermica: da 10 a 17 m3 il volume e quasi 2 tonnellate la portata. L’ottimale distribuzione dei pesi e l’abbassamento del baricentro migliora l’handling del veicolo in ogni condizione di carico.

tori professionali, dalle flotte per il trasporto merci alle imprese edili, dagli artigiani ai fornitori di servizi municipali.

Sempre sotto il capitolo flessibilità, E-Ducato offre il Drive Mode Selector che consente di scegliere come gestire l’energia delle batterie. In posizione “Normal” assicura un bilanciamento tra performance e costi, quella “Eco” serve a risparmiare energia, la “Power” torna invece molto utile in caso di carichi gravosi.

Il conducente, inoltre, dispone di due funzionalità definibili di «tranquillità»: il Turtle Mode che, simile alla funzione

tempo

batt (kWh)

potenza (kW)

tipo

7,50 h

47

7

AC mono

4,50 h

47

11

AC (3fase)

8h

79

11

AC (3 fase)

2,25 h

47

22

AC (3fase)

4h

79

22

AC (3fase)

50 min

47

50

DC fast

1,25 h

79

50

DC fast

Il Fiat E-Ducato è proposto in due taglie di batterie, con autonomia fino a 235 km con quella da 47 kWh (a tre moduli) e fino a 370 km con quella più grande da 79 kWh (a cinque moduli).

Quattro le opzioni di ricarica elettrica con spina intelligente adattabile sia alla configurazione di Corrente Alternata (AC) sia a quella di Corrente Continua (DC). I tempi invece variano come indicato nella tabella sopra.

«risparmio batteria» di un cellulare, si attiva automaticamente in condizioni di bassa carica, limitando le performance del veicolo e garantendo un’estensione della carica dell’8-10%; il Recovery Mode che consente al mezzo di non fermarsi nel caso un modulo batterie non funzionasse, in quanto gli altri sono comunque in grado di continuare a funzionare e quindi di proseguire la missione di trasporto.

TCO E PREZZI Secondo i calcoli della Casa costruttrice con E-Ducato è possibile raggiungere

il medesimo Total Cost of Ownership (tenendo conto degli attuali incentivi e tassi di mercato) di un confrontabile veicolo diesel in soli 48 mesi, con una percorrenza di 20.000 km l’anno, grazie anche ai costi di manutenzione più bassi di circa il 40% rispetto a un veicolo con motore tradizionale.

E-Ducato è già in vendita, a partire da 42.700 euro+ IVA in caso di rottamazione.

Incluso nel prezzo il programma Top Care by Mopar che prevede manutenzione ordinaria e garanzia estesa fino a 5 anni o 120mila chilometri.

Partnership Fiat Professional: DHL – GLS – Arcese PROGETTATO SUL LAVORO Alla base delle performance di E-Ducato, ci sono cinque anni di rilevazione dei dati dei veicoli raccolti durante le missioni di consegna reali del corriere DHL. 4 mila veicoli connessi hanno fornito milioni di informazioni, percorrendo oltre 50 milioni di chilometri, in tutte le condizioni di guida, di carico e di temperature esterne. Ma i test continuano, con le stesse missioni e lo stesso approccio green. GLS, che ha avuto, durante la fase di sviluppo ingegneristico del Ducato elettrico, una mini flotta di veicoli pre-serie per identificare il veicolo ideale (per taglia di batteria, tipologia di percorso, chilometri giornalieri, orari e turni di consegna e tipologia di infrastrutture, profilo di ricarica) ora testerà un E-Ducato mettendolo a disposizione della sede di Milano Duomo. Un E-Ducato sarà utilizzato anche da Arcese per i prossimi due mesi nelle attività di distribuzione nell’area metropolitana di Milano per le consegne dell’ultimo miglio in modalità triplicemente green: meno emissioni, inquinamento acustico e traffico nel centro città.

giugno 2021

55

TEST LEGGERI

FORD TRANSIT CUSTOM TRAIL 340 L1H1 TDCI 170CV

IL PIACERE DI ANDAR PER CAMPI

di Gabriele Bolognini

Q

uando eravamo giovani e scapestrati ci piaceva correre con le macchine sulle strade romane. Il traffico era un

terzo di quello di oggi, non esistevano monopattini, bici elettriche e soprattutto non si era distratti dai telefoni cellulari o dagli impianti di navigazione. Tuttavia, c’era sempre chi esagerava e magari finiva fuori strada e andava «pe’ campi». Oggi, a distanza di anni, ci sono tornato veramente «pe’ campi», ma con un veicolo fatto apposta: il Ford Transit Custom Trail.

GLI ESTERNI Questa ennesima versione dell’ecclettico furgone Ford si presenta con un look da off-roader che richiama i noti pick-up Ranger: carrozzeria dipinta in Race Red; calandra in nero opaco, dominata dalla grande scritta «Ford» a tutta larghezza; fascia nera in materiale plastico antiurto che avvolge tutta la parte inferiore del veicolo per proteggere la carrozzeria da schizzi di fango e rimbalzi di sassolini; scritta bianca Trail in rilievo che spicca sulla fascia nera all’altezza delle portiere laterali; piastra paramotore cromata; assetto rialzato e cerchi in lega da 16” all black.

IN CABINA

Molto sportivi gli esclusivi cerchi in lega a dieci razze da 16” All Black.

56 giugno 2021

Una volta salito a bordo rimango piacevolmente stupito. Mi aspettavo qualcosa di più rude, vista la natura del veicolo, invece mi accoglie un elegante ambiente rivestito in pelle nera con finiture lucide Ebony Black, degno della sportiva di famiglia Mustang. Il posto guida, come in tutta la gamma Transit, è completamente regolabile: altezza, profondità, inclinazione schienale, supporto lombare e altezza del poggiatesta. La panchetta laterale può ospitare due passeggeri. Nonostante la primavera inoltrata, l’aria è ancora fresca, ma il climatizzatore riesce ad assicurarci una giusta temperatura interna in qualsiasi condizione. Il parabrez-

Progettato per gli ambienti di lavoro più ostili, il Transit Custom Trail ci ha accompagnato tra le campagne e i boschi dell’alto Lazio. Dimostrando carattere e togliendoci di impaccio anche dove la strada lascia spazio al fango

SCHEDA TECNICA FORD TRANSIT CUSTOM TRAIL 340 Motore Cilindrata Potenza Coppia max Normativa emissioni Cambio Trazione

Intervalli di manutenzione

Ford EcoBlue 1.996 cc 170 CV @ 3500 giri/min 390 Nm @ 1750 giri/min Euro 6.2

Anteriore con differenziale Quaife a slittamento limitato (mLSD) Ogni 40.000 km/2 anni 80 l

AdBlue

20 l

Altezza Larghezza (specchi piegati/fuori)

3.400 kg 2.060 mm 2.080/ 2.272 mm

Lunghezza

4.973 mm

Passo

2.933 mm

Altezza vano di carico

1.406 mm

Larghezza vano di carico

1.755 mm

Larghezza fra passaruota

1.392 mm

Lunghezza piano di carico

2.554 mm

Portata utile Volume di carico Diametro di sterzata

Come per i “fratelli stradali” il vano di carico del Trail offre un pianale rivestito con una pratica vasca in materiale plastico antisdrucciolo ad alta resistenza. Due portelloni posteriori a battente (apertura a 90/180°) e un portellone laterale scorrevole posto sul lato destro assicurano l’accesso alla stiva. Internamente il piano di carico misura 2.554 mm in lughezza, 1.755 mm in larghezza (1.392 fra passaruota) e 1.406 mm in altezza per una cubatura totale di 6m3. Le pareti sono rivestite con pannelli in compensato per tutta la loro altezza. La paratia divisoria, che divide la zona carico dalla cabina di guida, è in lamiera. Tutto il vano è illuminato a giorno da 6 faretti a LED.

manuale a 6 rapporti

Capacità serbatoio

Peso PTT

LO SPAZIO PER LE MERCI

1.177 kg 6 m3 11,60 fra marciapiedi – 12,20

za, riscaldato con il sistema Ford Quicklear, rimane sempre pulito anche quando fuori si gela. La plancia è dominata dal touch-screen da 8” del sistema di infotainment Ford SYNC 3 che rimanda anche le immagini della telecamera posteriore in fase di manovra.

Il volante multifunzione ha la corona rivestita in pelle. Ovviamente.

PRONTI, PARTENZA, VIA Giro la chiavetta, inserisco la prima marcia e parto alla volta di boschi e campagne dell’alto Lazio. Il modello in prova è equipaggiato con un potente motore Ford EcoBlue da 2.0 litri, 170 CV e 390 Nm, Euro 6.2. Il cambio è un manuale a 6 rapporti. Al volante si percepisce un leggero irrigidimento in fase di sterzata, dovuto probabilmente al differenziale meccanico a slittamento limitato a controllo elettronico (mLSD), sviluppato da Ford, in collaborazione con gli specialisti di Quaife Engineering, azienda britannica specializzata nella progettazione e produzione di cambi e differenziali, appositamente per questo modello. L’mLSD non fa altro che trasferire automaticamente la coppia del motore, in condizioni di scarsa aderenza, alla ruota con la massima trazione. Inoltre, le dimensioni compatte e il design leggero di questo differenziale mantengono il carico utile e le dimensioni del veicolo inalterati. È bene specificare che l’mLSD non necessita di manutenzione aggiuntiva ed è coperto dalla garanzia standard di Ford.

IN THE MUD La bella faggeta di Oriolo Romano, nel territorio della Tuscia, offre un terreno ideale per il collaudo del Ford Transit Custom Trail. Fango, fossi e buche sono sempre in agguato, ma il Trail ne è uscito vittorioso.

Dopo aver preso confidenza nella guida off-road tra i campi di cicoria nei dintorni di Roma, arriviamo alla meta: la faggeta di

All’interno del Ford Transit Custom Trail troviamo comodi sedili dalla foggia sportiva rivestiti in pelle nera, finitura di serie dedicata all’allestimento specifico.

Oriolo Romano, in piena Tuscia, il territorio che circonda la provincia di Viterbo. Il terreno è umido ma compatto. Il veicolo avanza senza alcun problema. Ma ora inizia il bello: decido di tuffarmi nel fango. Con un po’ di apprensione mi inoltro su uno stretto sentiero tra alberi e insidiose radici affioranti. Il Transit Custom Trail a questo punto mostra tutta la sua agilità e con un filo di gas procede tranquillamente «in the mud». Dopo qualche minuto – che mi è sembrato un’eternità – riesco a venirne fuori. Bravo Transit!

MA QUANTO MI COSTA? Il Transit Custom Trail è in vendita a partire da 35.000 euro in versione furgone L1 – H1. Il veicolo è disponibile in diverse varianti di carrozzeria e passo nella categoria da 3.500 kg: van, van a doppia cabina, kombi, chassis a cabina singola e a cabina doppia.

giugno 2021

57

ELETTRICO? PASSA PURE R

enault Trucks ha dispiegato la sua gamma di veicoli industriali elettrici, che spazia dai furgoni da 3,5

La ricarica delle batterie avviene tra-

tonnellate agli autocarri cabinati da 26. Lo

(con un tempo di 17 ore) sia Wall-Box

ha fatto a maggio l’amministratore delega-

dedicate che, con potenza da 32 A/7,4

to della filiale italiana, Pierre Sirolli, duran-

kW, riducono i tempi a 6 ore. Il veicolo si

te la consegna del primo Renault Trucks

ricarica parzialmente anche durante la

D Wide Z.E. alla società di noleggio Gorent,

marcia, recuperando l’energia di frenata.

mite sia prese di corrente domestiche

che lo ha allestito con un compattatore per rifiuti solidi urbani.

la versione elettrica del leggero Master,

funzione dell’utilizzo urbano del veicolo).

Ma se la Losanga esordisce ora nelle

identificata con la sigla Z.E. (come tutti

Con un altro pulsante si può attivare l’im-

gamme medio-pesanti, da tempo offre

gli elettrici del costruttore francese). La

pianto di climatizzazione quando il veicolo

prima generazione del Master Z.E. viaggia

è ancora collegato alla rete elettrica per la

dal 2018 e l’anno successivo è apparsa la

ricarica, così da ridurre ulteriormente i con-

seconda, che mostra una nuova plancia e,

sumi durante la marcia. Il Renault Trucks

cosa più importante, una migliore gestione dell’energia in grado di aumentarne l’autonomia a parità di batterie e di catena cinematica. La plancia ha un nuovo disegno, meno spigoloso, che ospita il cruscotto in cui sono visualizzate le informazioni essenziali alla guida, ossia velocità, livello di carica delle batterie e potenza erogata dal motore in kW. Tra gli equipaggiamenti sulla plancia spiccano un porta tablet estraibile e, nella parte inferiore, la leva Il motore di tipo sincrono a corrente alternata, di una potenza di 57 kW e una coppia massima di 225 Nm. Può raggiungere la velocità massima di 100 km/h, ma attivando la modalità Eco si contiene a 80. È prodotto a Cléon e trae energia da un pacco batterie agli ioni di litio da 33 kWh, che sulla bilancia segnano 255 kg.

con le posizioni di neutro, marcia avanti e marcia indietro.

Un allestimento essenziale e non molto diverso dalla versione diesel, così da agevolare la transizione per gli autisti. Per ridurre i consumi (ma anche le prestazioni) si può attivare il pulsante Eco, che limita la coppia e la velocità a 80 km/h (sufficienti in

58 giugno 2021

Sostenibile quanto sicuro, il Master Z.E. è equipaggiato con un ricco numero di sistemi di controllo e gestione: controllo della stabilità (Esp), antibloccaggio delle ruote (Abs),

IMPRESSIONI LEGGERE RENAULT TRUCKS MASTER Z.E. Il frontale del Master Z.E. è un compromesso tra grinta e linearità. Molta dell’identità è affidata ai gruppi ottici, di taglio netto orizzontale, e al fascione paraurti che arriva sui lati fin sotto ai fari, alleggerito però dalla griglia lucida.

La scelta di collocare le batterie sotto l’abitacolo, consente di conservare un volume di carico corrispondente a quello della versione a motore endotermico.

In questo caso 10 m3, un valore adeguato per missioni urbane, dove la volumetria è più importante della portata.

Master Z.E. è mosso da un motore elettri-

di questo tipo di veicoli, ossia la distribuzio-

co da 57 kWh, che offre buone prestazio-

ne urbana, generalmente privilegia il volu-

ni in città. Esternamente, il mezzo non si

me alla portata in termini di peso e da que-

distingue dai gemelli diesel, se non per la

sto punto di vista il Master Z.E. è generoso.

mancanza di rumore durante la marcia, an-

La versione intermedia offre un volume

che se, per sicurezza dei pedoni, viene si-

utile di 10 m3 in un vano di carico lungo

mulato elettronicamente a basse velocità.

3.083 mm e alto 1.894 mm.

Il Master Z.E. è disponile in tre passi e due

L’autonomia massima dichiarata dalla ca-

altezze, con capacità che varia da 8 a 13 m3 e in due configurazione di peso totale a terra, ossia 3,1 e 3,5 ton. La versione intermedia, con passo 3.682 mm e lunghezza totale di 5.575 mm, ha una tara di 2.172 kg, offrendo quindi una portata di 928 kg, a fronte di una massa complessiva di 3,1 ton. La portata è penalizzata dal peso delle batterie, che sono poste sotto l’abitacolo. Caratteristica comune a tutti i veicoli

sa è di 120 km (200 in ciclo NEDC), ma varia in base al carico e alla tipologia del percorso. La ricarica delle batterie avviene tramite sia prese di corrente domestiche (con un tempo di 17 ore) sia Wall-Box dedicate che, con potenza da 32 A/7,4 kW, riducono i tempi a 6 ore. Il veicolo si ricarica parzial-

Per la distribuzione urbana è l’ideale, soprattutto perché ha volumi di carico adeguati, un’autonomia sufficiente e una gestione delle ricariche compatibile con la missione.

Costa di più (anche se la casa della losanga propone un conveniente noleggio a lungo termine), ma in compenso taglia di netto i costi di energia e quelli di manutenzione.

Quindi, facendo due conti…

mente anche durante la marcia, recuperando l’energia di frenata.

elettrici, almeno fino a quando non arri-

Il prezzo di listino di questo modello è de-

veranno nuove generazioni più leggere.

cisamente superiore al corrispondente

Bisogna però considerare che la missione

diesel: 69.980 euro. Bisogna però considerare che la trazione elettrica riduce in modo consistente i costi d’esercizio rispetto al diesel, sia per quanto riguarda il costo dell’energia sia, soprattutto, per quelli della manutenzione. Motore elettrico e batterie non richiedono praticamente interventi ordinari eliminando oltre che i costi anche i tempi di fermo macchina. Inoltre, il motore elettrico è molto meno soggetto a guasti rispetto a una catena cinematica meccanica. È importante quindi calcolare bene

La plancia, dal disegno meno spigoloso, ospita il cruscotto in cui sono visualizzate le informazioni essenziali alla guida, ossia velocità, livello di carica delle batterie e potenza erogata dal motore in kW. Tra gli equipaggiamenti sulla plancia spiccano un porta tablet estraibile.

questi elementi se si decide di acquistare un furgone elettrico e Renault Trucks fornisce anche una consulenza a riguardo. Inoltre, la Casa francese propone il noleggio a lungo termine invece che l’acquisto, un’alantislittamento (Asr), assistente vento laterale (Swa) e ripartenze in salita (Hsa), frenata assistita (Afu) e Extended grip per incrementare l’aderenza su terreni impervi.

ternativa molto interessante per l’intera gamma di veicoli industriali elettrici.

giugno 2021

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NOVITÀ LEGGERE NUOVO RENAULT KANGOO VAN

APRITI, SESAMO

La Casa francese rinnova la sua furgonetta, sempre più innovativa e dinamica, “inventando” un’apertura laterale tanto ampia quanto comoda. Motori per ora a benzina e diesel.

Ma presto arriverà pure la versione elettrica

L’Easy Inside Rack è una galleria interna, a scomparsa, concepita per trasportare nella parte alta dell’abitacolo oggetti lunghi e ingombranti, senza occupare spazio a terra né rimuovere il sedile passeggero.

S

i respira aria di novità all’interno della Casa francese. Nell’arco di una stagione ha ridato forma al

logo – la celeberrima losanga – e rinnova-

PREZZO

VERSIONI

MOTORIZZAZIONI

EDITION ONE con Open Sesame

by Renault

TCe 100

€ 18.000

Blue dCi 75

€ 18.800

Blue dCi 95

€ 19.400

(Iva esclusa)

del montante centrale; è la più ampia del

za navigazione; specchio grandangolare

mercato, con una luce di apertura di 1,45

Wide View Mirror che garantisce visibilità

m, praticamente doppia rispetto a quella

ottimale nell’angolo cieco a destra; 12

della tradizionale porta scorrevole.

nuovi dispositivi di assistenza alla gui-

L’Easy Inside Rack (a richiesta) è una gal-

da, tra cui frenata di emergenza attiva

leria interna, a scomparsa, che permette

e sistemi di controllo dell’angolo morto

di trasportare nella parte alta dell’abita-

e della visione posteriore. Opportuna la

colo oggetti lunghi e ingombranti (tubi,

generosa dotazione di vani portaoggetti

scale, ecc.), liberando spazio utile a terra

(60 litri di capienza). Due le lunghezze

e conservando il sedile passeggero.

disponibili, standard e lunga.

Il Nuovo Kangoo Van è già ordinabile e a

Passando al carico, il Kangoo Van offre il

luglio lo vedremo su strada alimentato

miglior volume della sua categoria, che

con motori benzina 1.3 TCe (100 CV) e

arriva fino a 3,9 m³ nella versione stan-

Diesel 1.5 Blue dCi (75, 95 e 115 CV), con

dard e 4,9 m³ in quella lunga. Il carico

cambio manuale a 6 rapporti o automa-

utile è di 800 kg che supera la tonnellata

tico EDC a 7 rapporti.

nella versione lunga.

Nella versione lancio dispone di: due

Abbinati a Open Sesame, l’apertura a 90

posti passeggeri (in seguito avrà anche

gradi della porta passeggero e il ribalta-

ger sia Van. E altre novità sono attese

il sedile biposto); sistema multimediale

mento del sedile, consentono di accede-

per la seconda metà dell’anno e per l’ini-

Renault Easy Link (con touchscreen da

re in modo agevole e flessibile al vano di

zio del prossimo. Ma per ora concentria-

8” e Smartphone Replication) con o sen-

carico, lungo oltre 3 metri.

moci sulla furgonetta, uno dei veicoli più

Non solo veicoli

to diversi modelli, compresi i suoi furgoni Kangoo e Trafic sia in versione Passen-

iconici della Casa francese, amata sia da chi la sceglie per il tempo libero sia da chi

MOVIMENTI VERSO LE ZERO EMISSIONI

la utilizza per lavoro. La rinnovata versione commerciale diventa ora ancora di più interessante, grazie a due innovazioni in parte geniali per il vano di carico: Open Sesame by Renault, funzione unica sul mercato, e Easy Inside Rack.

L’Open Sesame è l’apertura laterale destra XXL ottenuta grazie all’eliminazione

60 giugno 2021

Per andare incontro alla transizione energetica, Renault LCV arricchisce l’offerta di prodotti e servizi. Atteso per inizio 2022, il Kangoo Van E-Tech Electric sarà il successore del Kangoo Z.E., dotato di batteria da 44 kWh e di un’autonomia di 265 km. In più, insieme ai veicoli propone soluzioni di ricarica per flotte, fornite dalla sua filiale Elexent. Poi entro l’anno sarà presentato il Master Idrogeno e la partnership con Plug Power per proporre infrastrutture e servizi di ricarica.

NOVITÀ LEGGERE LETTERA DI INTENTI TRA MAN TRUCK & BUS E SONO MOTORS

UN POSTO AL SOLE

Le due aziende tedesche hanno attivato una collaborazione per quantificare i vantaggi che possono derivare nell’installare pannelli fotovoltaici su tre varianti del furgone elettrico eTGE

M

otore elettrico e batteria: l’uno prende energia, l’altra la stocca e gliela mette a disposizione alla bisogna. Però, la domanda di energia su un veicolo commerciale non finisce qui: ci sono componenti, sistemi, attrezzature che necessitano di una propria dote energetica per poter funzionare. Ma trarlo tutto dalla batteria determinerebbe una drastica riduzione dell’autonomia del veicolo. Ecco perché MAN Truck & Bus ha siglato una lettera di intenti con la startup Sono Motors, finalizzata proprio a verificare dal punto di vista economico come da quello tecnico quali vantaggi potrebbero derivare dall’installare dei pannelli solari sul MAN TGE. Una collaborazione mirata, orientata in particolare a testare le potenzialità applicative su tre varianti del più piccolo mezzo del Leone: il furgone tradizionale, il Combi con impianto di climatizzazione sul tetto e il furgone allestito con cella refrigerata.

In realtà, rispetto al primo test l’interesse è di verificare la possibilità di ottenere esclusivamente dall’energia solare un livello di autonomia sufficiente alle missioni quotidiane del veicolo, rispetto alle altre due versioni, invece, lo scopo è di

creare l’energia necessaria per alimentare sistemi ausiliari, come l’impianto di aria condizionata o di riscaldamento o la refrigerazione del vano di carico.

Due finalità chiarite da Dennis Affeld, Senior Vice President and Head of Sales Truck & Van di MAN Truck & Bus, che ha spiegato come «lo scopo è capire quanta energia può essere ricavata dalla tecnologia fotovoltaica nel corso dell’anno.

Grazie a questa fase sperimentale, abbiamo la possibilità di valutare se la tecnologia può essere un effettivo vantaggio per i nostri clienti garantendo però anche la tutela dell’ambiente».

La scelta del costruttore di Monaco di Baviera è caduta sulla Sono Motors non a caso. Questa promettente realtà tedesca ha già realizzato una piccola vettura, la Sion, la cui carrozzeria è trattata, al posto della verniciatura, con strutture in polimeri che fungono da pannelli solari facendo ricorso a una tecnologia sviluppata ad hoc, definita Sono Solar. La stessa tecnica è stata adottata anche su un semirimorchio, ugualmente rivestito con questi speciali pannelli e in grado di generare fino ad 80 kWh all’ora.

Utilizzando un criterio empirico verrebbe da pensare che tante più superfici ci

La curiosità LA EX-SAAB, LA CASA DELLA SION Il marchio Saab lo conoscono tutti. Anche perché aveva come logo un Grifone, esattamente lo stesso di Scania, con cui peraltro creava un’unica società fino al 1995. Oggi, Saab ha interrotto le trasmissioni. Però, i suoi stabilimenti, a Trollhättan, in Svezia, stando a quanto dichiarato dalla Sono Motors, saranno utilizzati per produrre la Sion. A tal fine ha siglato un accordo con la National electric vehicle Sweden (Nevs), azienda cinese nata dalle ceneri della storica Saab, che ha il gruppo immobiliare Evergrande come azionista di maggioranza.

Da sinistra Jona Christians e Mathieu Baudrit, rispettivamente CEO e responsabile Ricerca & Sviluppo di Sono Motor, e Dennis Affeld, Senior Vice President e Head of Sales di MAN Truck & Bus.

sono a disposizione, tanto più il potenziale energetico di questa tecnologia si esprima a meglio. E che quindi potrebbe essere maggiore se, invece di sfruttare la carrozzeria di un’auto lunga poco più di 4 metri e alta circa 1,60 (tanto misura la Sion), può sfruttare il tetto o altre superfici ben più grandi di un furgone. Tutto lascia presupporre, allora, che il MAN eTGE, veicolo concepito per missioni urbane o locali, con la cura Sono Solar potrebbe ritoccare in alto la sua autonomia (tarata sui 115 km) o trovare un aiuto importante nella distribuzione alimentare o di farmaci a temperatura controllata.

Peraltro, senza avere aggravi in termini di tara, visto che la tecnologia di Sono Solar, come spiega Jona Christians, co-fondatore and CEO di Sono Motors, ha proprio in vantaggio di basarsi su «una piattaforma leggera e adattabile, ideale per veicoli commerciali elettrici»rsi.

giugno 2021

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

UNA LUNGA

STORIA

Quest’inverno, nonostante avessi preso le dovute precauzioni, mi sono ammalato di Covid. Per fortuna non ho avuto bisogno di ricovero ospedaliero ma tutt’oggi, a oltre due mesi dalla guarigione, non mi sento del tutto in forma. Sarà la primavera, visto che sono anche allergico, ma ho sempre il fiato corto e non mi sento mai riposato.

Questo un po’ mi preoccupa perché condiziona la mia giornata lavorativa. Presto mi vaccinerò e spero di lasciarmi alle spalle velocemente questa brutta esperienza.

Lucio G_Senigallia (An)

P

olmonite bilaterale e insufficienza respiratoria: abbiamo imparato a nostre spese quanto facciano paura queste parole: diagnosi che caratterizzano le forme più gravi di Covid-19. Dopo più di un anno dalla pandemia, sappiamo però che, dopo la fase acuta più o meno severa, la malattia può continuare a dare del filo da torcere anche per molti mesi. È il “Long-Covid” o “Post Covid”, sindrome che colpisce una percentuale ancora imprecisata di pazienti contagiati dal coronavirus Sars-Cov-2. Si tratta di soggetti dichiarati ufficialmente guariti, negativi al tampone e che però continuano ad avere disturbi persistenti di varia natura più o meno debilitanti. È una condizione ancora di difficile classificazione, secondo gli esperti definita in base alla presenza di sintomi che si sviluppano durante o dopo un’infezione compatibile con Covid-19, perdurano per più di 12 settimane e non si spiegano con diagnosi alternative. Le implicazioni e le conseguenze di tali manifestazioni cliniche sono una preoccupazione crescente per la salute della popolazione tanto che il New York Times in un recente editoriale ha definito il Long-Covid come di uno dei «più grandi eventi invalidanti di massa nella storia moderna». La persistenza dei sintomi dopo la fase acuta della malattia ha infatti un impatto significativo sulla vita del paziente, che in molti casi non riesce più a svolgere le normali attività quotidiane.

L’elenco dei problemi clinici è assai ampio e variegato: sintomi a carico dell’apparato respiratorio, cardiovascolare, muscolo-scheletrico, gastrointestinale o a livello cognitivo, neurologico o psichiatrico.

Uno dei più caratteristici sembra essere la dispnea, cioè la mancanza di respiro, il cosiddetto “affanno” o respiro corto, una dispnea continua, molto meno severa di quella che si manifesta nelle forme acute

62 giugno 2021

La a pers persistenza deii sint sintomi dopo de la fase acuta della malattia ha infatti un impatto significativo sulla vita del paziente, che in molti casi non riesce più a svolgere le normali attività quotidiane.

L’elenco dei problemi clinici è assai ampio mpio e variegato gato del Covid-19, ma comunque fastidiosa e invalidante. E poi stanchezza estrema, tosse cronica, palpitazioni. Vi sono poi manifestazioni che riguardano il piano neurologico e psichiatrico. Tra le più frequenti la cosiddetta “nebbia cerebrale”, una sorta di “stanchezza” mentale che consiste in una combinazione variabile di difficoltà di concentrazione e di memoria, disorientamento e confusione. Insomma una sorta di mancanza di lucidità. Alla nebbia cognitiva si aggiungono problemi del sonno, sensazione di testa vuota, mal di testa, ansia e depressione. Uno studio condotto a Chicago e pubblicato di recente ha evidenziato come l’andamento del Long-Covid sia di solito fluttuante e la guarigione spontanea lenta: cinque mesi

dopo aver contratto il coronavirus, solo il 64% dei pazienti intervistati riferiva di sentirsi completamente guarito. Si sa ancora poco su quali siano i fattori che predispongono a questo decorso prolungato e perciò è difficile prevederlo all’inizio della malattia. I dati a riguardo sono piuttosto contraddittori. Il Long-Covid colpisce ogni fascia di età compresi i bambini: in una indagine condotta in Italia un terzo dei bambini e ragazzi tra 5 e 18 anni con diagnosi di Covid-19 ha riferito persistenza di sintomi più o meno evidenti a distanza di mesi. Sembra che le donne siano maggiormente a rischio e poi i pazienti con malattie croniche polmonari preesistenti come la bronchite cronica e l’enfisema, i diabetici e gli obesi. Non sembra esserci correlazione con la gravità della fase acuta di Covid-19 anche se gli studi al riguardo sono piuttosto controversi e comunque preliminari. D’altro canto sono piuttosto sconosciute anche le cause e al momento i dati scientifici sono ancora troppo esigui per trasformare le ipotesi, che comunque non mancano, in certezze. Purtroppo al momento non esistono trattamenti specifici, bisogna ancora comprendere e inquadrare bene questa sindrome. A riguardo molti scienziati sono al lavoro per testare possibili farmaci sia per la fase acuta di Covid-19 e sia per il trattamento delle lunghe sequele. Bisogna segnalare che alcuni studi condotti nel mondo anglosassone hanno di recente pubblicato i risultati di alcune inchieste dalle quali emerge che molti pazienti con Long-Covid riferiscono di sentirsi meglio dopo la vaccinazione. Il fenomeno però è ancora tutto da studiare.

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giugno 2021

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

CARLO DEVECCHI CONSIGLIA… Carlo Devecchi è nato a Magenta 41 anni fa e da venti è camionista; vive a Trecate (No) e fa l’autista per Brio Group, giovane realtà consortile specializzata nella logistica integrata. «Non faccio spesso la A14, ma quando passo di lì all’ora di pranzo una pausa a La Rigossa, vicino al casello Valle del Rubicone è d’obbligo – racconta – Segnalatami da un collega qualche anno fa, ora se posso mi fermo». Il motivo? «Innanzi tutto perché c’è tanto spazio nel parcheggio, poi perché si mangia veramente bene e il servizio è ot-

timo. Personale gentilissimo. Ma quello che mi stupisce è l’abbondanza delle porzioni.

Intendiamoci, una taglia come la mia non è semplice da sfamare. Eppure, alla Rigossa sono costretto a dire “basta”! E così tutti i colleghi che ci ho mandato».

Servizio, gentilezza ma anche qualità dei piatti «Le carni alla brace sono eccezionali – puntualizza Carlo – e pure il pesce. La pasta è fatta in casa. Il prezzo, considerato quello che offrono, è più che equo: dai 15 ai 20 euro. Lo consiglio vivamente!».

Poi d’estate si è ripreso a lavorare fino a novembre, quando c’è stata la seconda chiusura. Ma ci siamo organizzati: il codice Ateco della nostra attività prevede anche il servizio mensa e così le aziende convenzionate hanno potuto mandare operai o autisti a pranzo. Abbiamo sanificato il locale e messo in sicurezza con tavoli distanziati, schermi di plastica, termometri e disinfettanti per le mani. Da 60 posti siamo arrivati a 25. Però, la gente ha potuto mangiare seduta ai tavoli, tranne i padroncini, costretti a consumare il cibo in cabina». Di sera invece: «Il numero dei clienti aumenta e controllarli diventa un problema così per tagliare la testa al toro, serviamo da asporto per tutti. Almeno fino a quando non cambierà la normativa», dice Barbara e «molti dopo la cena in cabina si fermano

a dormire». La cucina, infine, Barbara la definisce «tradizionale, fatta di tagliatelle, lasagne, tortellini, ragù, cacio e pepe, amatriciana, carbonara ma anche primi piatti di pesce. Mia mamma, 81 anni e in attesa del secondo vaccino, scalpita per tornare a fare la pasta in casa. Altra nostra specialità è la carne alla griglia. La sera per agevolare i camionisti la serviamo già tagliata nelle apposite confezioni. Il menù varia ogni giorno; offriamo a scelta quattro primi, una decina di secondi e diversi contorni. Il prezzo per un menù completo va dai 15 ai 22 euro. La sera i camionisti si concedono anche un goccino di vino prima di andare a dormire. Come vini della casa offriamo Sangiovese, Trebbiano o Pignoletto come questo, un bianco, frizzantino che fresco va giù che è una meraviglia!».

LA RIGOSSA La Rigossa è un ristorante con bar-tabacchi sito all’interno di un’area di servizio GEP, una cosiddetta “pompa bianca”. È gestito da Sandro Anniballi, sua moglie Barbara Musmeci e il cognato Andrea.

«Da venti anni gestiamo questo posto con grande soddisfazione – racconta Barbara – siamo tutti esperti del settore. Io e mio fratello proveniamo da una famiglia di albergatori riminesi e mio marito Sandro è uno chef con molta esperienza. Ci aiutano quattro ragazze con cui costituiamo un team affiatato. Il nome, La Rigossa, lo abbiamo già trovato: in dialetto locale significa rigagnolo, come quello che corre lungo la statale accanto a noi». Il 90% dei clienti sono camionisti, sia per le vicinanze alla A14, sia perché il passa parola ne ha decretato la fortuna. «Poi da circa 7/8 anni è stato aperto un casello a circa un chilometro da qui: Valle del Rubicone. Da allora è raddoppiato il numero dei clienti – spiega Barbara sorseggiando un Pignoletto – Per noi i camionisti sono fondamentali. Li accogliamo bene e li facciamo mangiare meglio. Abbiamo grande rispetto per il loro lavoro. Prima della pandemia non conoscevamo stagioni. Estate o inverno il locale era pieno H24: io e mio marito al ristorante dalla mattina alle 22.30; dopo iniziava all’una di notte mio fratello con bar aperto fino a mattina servendo panini, piadine e hamburger ai viaggiatori notturni».

Poi è arrivato il lockdown a cambiare le cose. «Dopo il primo abbiamo chiuso.

Tel. 0541.819146 Fascia di prezzo: 15 - 22 euro Parcheggio: ampio, per 50 camion Servizi: Pausa pranzo servizio mensa o d’asporto; bagno e doccia Giorno chiusura: domenica Tipo cucina: tradizionale italiana Orari: Ristorante aperto pranzo/cena.

Bar-tabacchi aperto 7.00 /22.00

64 giugno 2021

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LA RIGOSSA Via Galileo Galilei, 6 47043 San’Angelo di Gatteo (FC)

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Sono salito su un camion la prima volta a 11 anni. Papà era meccanico e aveva un’officina di riparazione mezzi pesanti e tante volte andavo ad aiutarlo. Quando vedevo passare i camion sulla statale 106 che correva davanti a casa nostra dicevo a mia madre: «Mamma lo vedi quel camion gigante? Da grande sarà mio». E da lì non ho mai perso di vista il mio obiettivo.

6

Scicchitano

Età

53 anni

Stato civile

Coniugato

Punto di partenza

Milano

Anzianità di servizio

33 anni

Settori di attività

Trasporto container

Il mio primo camioncino è stato un OM50 dei primi anni ’70. Lo adoravo.

Te la sei vista brutta quando...

7

Sei sempre stato un padroncino?

2

Alessandro

Cognome

Il primo camion di proprietà?

Come è nata la passione per il camion?

1

Nome

Sono emigrato dalla Calabria a 20 anni per cercare lavoro al Nord dove per 5 anni ho lavorato come dipendente prima di fare il grande passo.

Una mattina di luglio di qualche anno fa, mi è scoppiato uno pneumatico anteriore del trattore. Sono stati attimi di panico perché non riuscivo a governare il camion che sbatteva da un guardrail all’altro dell’autostrada. Quel giorno qualche angelo mi ha salvato. Non ci sono state conseguenze né per me né per altri. Solo qualche ammaccatura sul camion.

La sosta pranzo?

Cosa non deve mancare mai in cabina?

3

Non devono mai mancare i viveri, perché durante la settimana può succedere che una sera torni a casa, ma altre quattro notti rimani fuori.

8

I momenti più belli della tua vita da camionista?

Come è una tua giornata-tipo di lavoro?

4

9

Mi sveglio alle 4, prendo il carico e via in direzione Treviso, San Marino, Trento, Genova. Ogni giorno una meta diversa, tra una colonna di traffico e l’altra. Per rispettare tutte le leggi e le ore di impegno, spesso rimango fuori a dormire.

Il mio attuale Scania 144 460 V8, che pur avendo 20 anni, è sempre il numero uno. Perché quel camion non è un mezzo, ma è parte di me, passo più ore lì, che a casa mia. Nel 2015 gli ho rifatto il motore e da allora abbiamo fatto insieme 600.000 chilometri.

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Quando mi portavo dietro la mia famiglia, quelli erano i miei momenti più felici. Peccato che ora la legge non lo permetta più.

La tua famiglia cosa pensa del tuo lavoro?

Il camion del cuore?

5

A pranzo non c’è mai orario e non mi fermo mai in un autogrill a spendere soldi per mangiare, piuttosto accendo il mio fornellino portatile e mi cucino un piatto di pasta mentre faccio la pausa.

10

Ricostruzione

Sono fortunato ad avere una moglie che al ritorno mi ha sempre sostenuto. Alle mie due figlie, brillano gli occhi quando vedono un qualsiasi camion, perché conoscono la mia passione e i miei sacrifici e ne vanno fiere. Mi considerano il loro supereroe, un po’ come un principe a cavallo. La differenza è che io di cavalli ne cavalco 460!

Assistance

Alta Sartoria giugno 2021

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65

UN MESE IN PILLOLE

MAGGIO 2021

POLTRONE E POLTRONCINE

PENSIERI DA TIR

Rodolfo Giampieri è stato eletto per acclamazione presidente di Assoporti. Giampieri, che è stato presidente dell’Autorità portuale di Ancona dal 2013 al 2015 e poi dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Adriatico Centrale, è stato eletto per acclamazione quale successore di Daniele Rossi. La scelta di Giampieri è stata motivata con la necessità di una presidenza a tempo pieno, in un momento di grande intensità del lavoro associativo, sia per l’emergenza sanitaria sia per le previsioni del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

È SUCCESSO QUESTO...

29 aprile. Transpotec Logitec, l’evento italiano del mondo dei trasporti e della logistica è rinviato al 27 gennaio 2022.

30 aprile. UIRNet cambia nome.

Al suo posto nasce digITAlog.

4 maggio. Un emendamento al decreto «Ristori bis» sospende per l’autotrasporto il pagamento del contributo all’ART per il 2021.

7 maggio. Torna la piena applicazione – anche per i trasporti internazionali – del calendario dei divieti per i veicoli pesanti, dopo le sospensioni per il Covid.

11 maggio. Annunciati dalla Provincia di Bolzano nuovi blocchi per i mezzi pesanti sulla A22, nelle feste dell’Ascensione (13 maggio), della Pentecoste (24 maggio) e del Corpus Domini (3 giugno).

12 maggio. Assofer, l’associazione degli operatori ferroviari e intermodali privati aderisce a Conftrasporto.

Un fermo per la Liguria?

Ma se in Liguria stiamo sempre fermi…

SEMBRA OGGI: GIUGNO 2001 A Milano stop ai camion di giorno Dal 15 giugno a Milano i tir non potranno circolare soltanto dopo il tramonto fino alle 8 del mattino. Il provvedimento, adottato dal sindaco Gabriele Albertini, è secondo il Comune il primo di una serie di provvedimenti che dovrebbero portare a una riorganizzazione della distribuzione delle merci in città, basato su uno studio del Politecnico.

IN Simona Pergreffi, senatrice, è la prima firmataria dell’emendamento al decreto «Sostegni» che sospende per il 2021 il pagamento del contributo ART da parte degli autotrasportatori. La modifica è stata firmata da altri 14 senatori, tutti della Lega.

OUT Edvardas Liachovičius, Ceo di Girteka Logistics, colosso lituano del settore, la cui azienda è stata accusata da un documentario dell’emittente Laisves TV (dal significativo titolo «Schiavi del camion») di sfruttamento degli immigrati, utilizzati come autisti e sotto pagati.

Girteka ha smentito.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Camion carico di marijuana in strada a Ragusa Un camion carico di marijuana – circa un migliaio di piante – è stato segnalato circolare sulle strade di Vittoria, in provincia di Ragusa. Non si trattava, tuttavia, di un carico illegale, ma delle piante sequestrate dai carabinieri di Vittoria che avevano scoperto una maxi piantagione di marjuana nell’hinterland e avevano arrestato due persone.

UNA BISARCA FATTA IN CASA visto su nonsolonapoli.it

66 giugno 2021

It all starts with