Uomini e Trasporti n. 365 Marzo 2021

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365 mensile anno XL marzo 2021

1981-2021 prezzo

La carenza

IN DUE ANNI 129 MILA “VOLANTI” IN MENO Il disagio

I SERVIZI MANCANTI A CHI VA PER STRADA Soluzioni e futuro

CQC IN AZIENDA E GUIDA AUTONOMA

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IL RITRATTO DI UNA PROFESSIONEA RISCHIO ESTINZIONE

CERCASI AUTISTI

DISPERATAMENTE NUMERO MONOGRAFICO

Daniele di Ubaldo

EDITORIALE

di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

365

Anno XL - marzo 2021 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Elisa Bianchi, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Sabina Harizaj

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CINQUE PROPOSTE ATTIRA-AUTISTI Che cos’è il progresso? Da piccolo ero convinto ci fosse un numero inequivocabile per misurarlo: l’età media di vita. Alessandro Magno, malgrado fosse riuscito a mettere insieme l’impero più esteso del suo tempo, chiuse definitivamente gli occhi ad appena 32 anni.

E nell’antica Roma in media non si andava oltre i 40. Oggi, in Italia, la speranza di vita supera gli 85 «inverni» (dopo i sessanta prendono il posto delle «primavere»; copyright Umberto Cutolo) e addirittura sono in circolazione 15.500 centenari. (Lo dico tra parentesi: esistono pure 303 titolari di aziende di autotrasporto ultranovantenni). Dal che sarebbe logico concludere che siamo progrediti in maniera entusiasmante, più che raddoppiando l’età a cui ambiva alla nascita un qualunque Giulio Cesare. Invece no: in quest’epoca di contraddizioni, per la prima volta nella storia dell’uomo scopriamo che la vecchiaia non è una conquista, ma un problema, un generatore di costi e difficoltà.

Se poi al crescere degli anziani si sovrappone l’assottigliarsi delle nascite e quindi dei giovani, il cocktail diventa micidiale. In Italia lo si shakera con una dose di 1,2 milioni, che è sia il numero di persone tra i 20 e i 34 anni in meno rispetto a 10 anni fa, sia quello di over 65 in più. Percentualmente il colpo peggiora: gli under 34 sono meno del 16%, gli over 65 oltre il 30%. E allora, è strano che di autisti di camion nel nostro paese ce ne siano sempre meno? La risposta, soppesata anche in relazione al fardello di sacrifici richiesti dalla professione, non può che essere «no». I numeri lo confermano: rispetto a due anni fa, a febbraio 2021 esistono 129 mila persone in meno con in tasca una patente C. Se si valutano le CQC la dinamica peggiora, perché per avere una percentuale analoga a quella rappresentata dagli under 34, pari come detto al 16%, bisogna salire fino agli under 43 o 44. Le cose vanno meglio – si fa per dire – con le patenti CE, perché qui il rapporto tra pensionati e nuovi ingressi è di 2,5 a 1: due autisti e mezzo escono, uno entra. Quindi, è inutile girarci intorno: un problema demografico di tali dimensioni non si affronta con la bacchetta magica. Necessita di pianificazione, di programmazione di lungo periodo e, soprattutto, di politici animati dal raro interesse a voler costruire positività per un domani, anche se non potranno vederlo direttamente.

Ma siccome la carenza è urgente bisogna sforzarsi di individuare più soluzioni immediate da sovrapporre. Le più credibili tra quelle trattate nelle pagine che seguono sono: 1. diminuire l’età minima per acquisire le patenti superiori a 18 anni. Non per ampliare la platea degli aspiranti, ma per saldare il tempo tra la fine degli studi e l’opportunità di salire in cabina. Nei tre anni di tempo tra i 18 e i 21 anni è più probabile che un giovane, se anche avesse voglia di condurre camion, sia conquistato da altro; 2. incrementare l’insegnamento del trasporto negli istituti professionali e avvicinare i giovani alle aziende tramite i già esistenti percorsi di alternanza scuola-lavoro; 3. abbattere i costi della CQC lasciando che la parte pratica per conseguirla sia effettuata sotto forma di tirocinio in un’azienda, disponibile ad assumersi tale quota dei costi formativi nella speranza di avvicinare nuove leve. Il giovane, oltre a spendere meno, avrebbe modo così di avere una prospettiva lavorativa più tangibile; 4. accrescere la quota parte che il decreto Flussi riserva all’autotrasporto, in modo da colmare la lacuna occupazionale tramite un numero più alto di immigrati; 5. facilitare con azioni di comunicazione, politiche di welfare e sgravi contributivi l’ingresso delle donne nel settore. Nel 2018 rappresentavano l’1,6%, nel 2019 sono salite al 2,1%. In termini assoluti significa che oggi lungo le strade ci sono 4.000 autiste di camion in più. Un altro incremento di questo tipo e la lacuna occupazionale sarebbe meno ampia e l’autotrasporto diventerebbe migliore. Perché è presto detto: è un settore così tanto abituato a correre al ribasso, ad accettare trattamenti poco edificanti e a convivere con la mancanza di servizi, che una presenza femminile potrebbe aiutarlo a pretendere normalità e decoro laddove oggi, spesso, trova spazio indecenza e approssimazione. marzo 2021

3

3 EDITORIALE Cinque proposte attira autisti

8 24 38

45 62

66

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

8

LA CARENZA In due anni 130 mila patenti C e 70 mila CQC in meno.

Sempre più vecchi, sempre meno giovani

16

LA CARENZA Il fenomeno non è solo italiano: in crisi anche Europa e USA. L’IRU: «Costi bassi e patente C a 18 anni»

20

LA CARENZA Parla Oscar Zabai, presidente di Autamarocchi.

«I giovani prendiamoli a scuola»

24

LA CARENZA Il problema osservato dal punto di vista delle strutture aggregative (e in ADR). Parla Claudio Villa, presidente di Federtrasporti. Quando il padroncino invecchia.

26

LA CARENZA Parla il segretario nazionale di Uiltrasporti, Marco Odone.

«Aziende e sindacati: soltanto uniti risolviamo il problema»

28

IL DISAGIO I camionisti italiani si sfogano sui social.

Vita sul camion, sognando la toilette

34

IL DISAGIO Ma gli stipendi degli autisti di camion sono davvero così bassi?

La paga è buona, ma c’è chi ci marcia

IL DISAGIO Il ricordo di quanto diversa fosse la professione qualche decennio fa.

36 Parla Luciano Barattini, presidente del Carp di Pesaro e portavoce nazionale di CNA Trasporti. Gli anni del rispetto 38

IL DISAGIO Poche le aree di sosta per i camion con servizi in grado di garantire qualità della vita. Parcheggio sicuro cercasi

45 I GIOVANI OCSE: Il tasso di disoccupazione tra gli under 25 è del 29,7% 46

I GIOVANI Un sondaggio condotto tra i rider ribalta alcuni luoghi comuni.

«Datemi una patente (a costi più bassi) e vi guiderò i camion»

48

I GIOVANI I costi elevati di patente C e CQC scoraggiano chi vuol fare l’autista di camion. Ridateci il servizio militare

50

I GIOVANI A colloquio con Elisabetta Gualmini.

Migliore immagine e Pacchetto Mobilità: due opportunità attira-giovani

54

LE SOLUZIONI Le iniziative di governi, associazioni, sindacati, aziende per fronteggiare la crisi. Immagine, condizioni di lavoro, giovani

58

LE SOLUZIONI A colloquio con Giuseppe Curcio, amministratore delegato di Curcio Trasporti. L’azienda come palestra per autisti

61

LE SOLUZIONI La risposta delle aziende alla crescente carenza dei conducenti.

I giovani ce li andiamo a prendere noi

62

LE SOLUZIONI Il progetto «Giovani Conducenti» lanciato dall’Albo nel 2017.

«Preferisco il bus»

66 IL FUTURO La speranza rosa. Le donne occupate calano, quelle al volante crescono 68

IL FUTURO Parola alle donne con il volante in mano. Guida al femminile, la manovra possibile

70

IL FUTURO Parla Paolo A. Starace, presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae. Il camion superaccessoriato, il giusto premio per autisti rari

73

IL FUTURO Come migliorerà (in Europa) la qualità della vita degli autisti.

Hotel modulare e camion con wc

74

IL FUTURO Le tecniche possibili per ottimizzare il lavoro e far circolare meno veicoli. Come ridurre tempi morti e veicoli inutili. E gli autisti di conseguenza NON DI SOLO TRASPORTO Voci on the road. 10 domande a…

81 Saura Sacchetti

6

Numeri per capire

41 L'Agenda del mese 82 Un mese in pillole

IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

73

ALL'INTERNO

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NUMERI PER CAPIRE

TREND E PROSPETTIVE DI TRASPORTO E LOGISTICA

RARI, ANZIANI, TALVOLTA DONNE diDeborah Appolloni

Sempre più rari, sempre più anziani, a volte donne. È questo l’identikit sintetico dell’autista di mezzi pesanti per il trasporto delle merci in Italia. Nel nostro Paese questa professione è sempre più infrequente, seppure centrale in un settore che ha dimostrato la propria resilienza durante la pandemia, senza mai abbassare del tutto le saracinesche e continuando a richiamare forza lavoro. In soli due anni gli autisti con patente C sono diminuiti del 10,5%, il che vuol dire quasi 130mila unità in meno. Dati alla mano, certificati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il 62,8% di quelli che oggi guidano un camion ha più di 50 anni. Una popolazione che invecchia e che non arruola nuove leve: due anni fa gli over 50 erano infatti il 60%. L’unica nota positiva si tinge di rosa: le donne cominciano a

considerare la professione di autista professionista come un’ipotesi possibile. Anche questo lo dicono i numeri: sale la quota percentuale della presenza femminile tra i titolari di patente C e anche il tasso di disparità tra uomini e donne tra i conduttori di veicoli scende, passando dal 96,8% del 2018 al 95,1%

-10,5% è il calo del numero di autisti con patente C per trasporto di merci su strada registrato in Italia in soli 2 anni.

Sono 1.102.977, quasi 130mila in meno rispetto al 2019. (MIT)

del 2019. Ora non rimane che chiedersi che cosa succederà nel 2020 con il pesante shock provocato dalla pandemia sul lavoro femminile.

Infine, a dimostrazione che il settore sarà trainante per l’occupazione nei prossimi anni arrivano i dati di Unioncamere. Le aziende di logistica non andranno alla ricerca solo di autisti, ma anche di diplomati: ne serviranno 42mila da qui al 2024.

Forse per formarli tutti è già troppo

63% la percentuale di autisti con più di 50 anni.

Nel 2019 si fermava al 60,4%.

tardi…

42mila sono i diplomati che secondo Unioncamere verranno impiegati nella logistica tra il 2020 e il 2024, 8.400 in media all’anno ovvero un diplomato su due.

2,1% -6,2% è il calo delle donne con una patente C in due anni, ma la quota percentuale delle autiste cresce passando dall’1,07% del 2019 all’1,12% del 2021.

6 marzo 2021

è la percentuale di presenza femminile tra i conduttori di veicoli, di macchinari mobili e di sollevamento certificata dall’Istat nel 2019, in leggera crescita rispetto all’1,6% del 2018.

LA CARENZA IN DUE ANNI 130 MILA PATENTI C E 70 MILA CQC IN MENO

SEMPRE PIÙ VECCHI, SEMPRE MENO GIOVANI diUmberto Cutolo

Aumentanoi conducenti di camion sopra i 50 anni (dal 60,4% al 63,0%) ediminuiscono quelli con meno di 40 (dal 14,4% al 12,8%). Un’immagine negativa delmestiere e gli elevati costi di accesso le cause principali del fenomeno.

Leiniziative fin qui intraprese, rivolte a giovani, donne e stranieri, sono però insufficienti.

Ele imprese fanno da sole la formazione in attesa dell’alternanza scuola-lavoro

D

ue anni fa questa rivista lanciò l’allarme, dando sostanza con le cifre a un fenomeno di cui le imprese di autotrasporto di tutta Italia sentivano il peso da tempo. Sul numero di marzo del 2019, Deborah Appolloni, elaborando i dati ufficiali del ministero dei Trasporti, scoprì – e rivelò – che su 1,7 milioni di titolari patenti C (necessarie per guidare un camion) il 60,4% aveva superato i 50 anni e che solo il 14,4% era al di sotto dei 40. Scoprì – e rivelò – inoltre, che su 1,2 milioni di titolari di Carta di qualificazione del conducente (la CQC, necessaria per il trasporto professionale di merci, ma anche per quello di persone) il 45,8% aveva superato la soglia dei 50 anni, mentre solo il 18,2% era al di sotto dei 40.

Erano i primi riscontri numerici al preoccupante fenomeno che sta colpendo il popolo degli autisti di camion: l’invecchiamento senza ricambio.

IL CONFRONTO A due anni di distanza, quelle cifre e quelle percentuali sono diventate an-

8 marzo 2021

cor più drammatiche.

Dal confronto tra il febbraio 2021 e il febbraio 2019 salta subito agli occhi che le patenti C sono il 10% in meno: 129 mila. Come se in due anni fosse sparita dalle cabine di guida una popolazione pari agli abitanti di Salerno. E, come era prevedibile, i vecchi sono sempre di più e i giovani sempre meno: gli over 50 aumentano di tre punti e mezzo (dal 60,4% al 63,0%) e gli under 40 diminuiscono di un punto e mezzo (dal 14,4% al 12,8%).

Analogo l’andamento delle CQC, dove il confronto è attenuato dalla presenza di autisti impegnati nel trasporto persone (che richiede la patente D, in crescita di 280 mila unità), ma per questo è ancora più significativo il calo complessivo di 70 mila unità e il fatto che gli ultracinquantenni sono ormai più della metà – il 50,8% (cinque punti in più di due anni fa) - mentre i titolari al di sotto dei 40 anni sono scesi di tre punti e mezzo, al 14,7%.

Non è stato, infine, possibile confrontare i dati relativi alle patenti CE

LE PATENTI C: CONFRONTO 2019-2021 2019 Patenti C

1.232.523

2021

diff.

1.102.977 – 129.546

>=24

3.676

3.417

– 259

25-29

26.062

18.201

– 7.861

30-34

56.114

44.794

– 11.320

35-39

91.789

74.864

– 16.925

40-44

134.913

112.897

– 22.016

45-49

175.253

154.032

– 21.221

50-54

231.739

195.681

– 36.058

55-59

246.945

239.118

– 7.827

60-64

212.003

214.158

2.155

65-69

43.768

37.050

– 6.718

70+

10.261

8.765

– 1.496

744.716

694.772

– 49.944

60,4

63,0

177.641

141.276

14,4

12,8

over 50

under 40

– 36.365

– quelle che consentono la guida di

rapporto insufficiente a garantire il ri-

veicoli pesanti con traini superiori alle

cambio sul lungo periodo.

7,5 tonnellate – a causa di una nor-

129 mila Sono i titolari di patenti C scomparsi negli ultimi due anni, il 10% in meno.

Come se in un lasso di tempo così breve fosse sparita dalle cabine di guida una popolazione pari agli abitanti di Salerno

mativa diversa intervenuta durante il

IL RICAMBIO

biennio che non rendeva omogenei

Quanto lungo? L’unico riferimento

i dati. È una quota importante per

che permette un’analisi è – ancora

numero e per tipologia di trasporto,

una volta – quello delle patenti C.

ma già il solo riscontro del 2021 rivela

Probabilmente sulle consistenti di-

che fra i 350 mila titolari, gli ultracin-

mensioni del loro calo nel biennio ha

quantenni sono in linea con le CQC

influito anche il Coronavirus, sia per

(50,9%), mentre c’è una maggiore

l’aumento dei decessi che ha colpito

presenza di conducenti al di sotto

tutto il Paese sia per i rinvii subiti da-

dei 40: il 20,8%. Per ogni «under»

gli esami. Un trend di 65 mila patenti

entrato nel mestiere ci sono 2 «over

C in meno ogni anno, sarebbe chiara-

e mezzo» che stanno per uscirne: un

mente insostenibile, visto che i nuovi

ETÀ E PATENTI CE >=24

2.511

25-29

12.373

30-34

23.317

35-39

35.618

40-44

45.193

45-49

55.073

50-54

60.347

55-59

55.450

60-64

45.762

65-69

14.085

70+

4.463

over 50

180.107

under 40

73.819

354.192

50,9

20,8

marzo 2021

9

LA CARENZA IN DUE ANNI 130 MILA PATENTI C E 70 MILA CQC IN MENO

LE DONNE CON PATENTI C -(–) in assoluto (+) in percentuale ETÀ

2019

2021

diff.

<=24

58

55

–3

25-29

499

338x

– 161

30-34

1.167

928

– 239

35-39

1.387

1.362

– 25

40-44

1.558

1.445

– 113

45-49

1.952

1.703

– 249

50-54

2.357

2.212

– 145

55-59

2.144

2.194

50

60-64

1.716

1.797

81

65-69

314

295

– 19

70+

54

60

6

13.206

12.389

– 817

1.232.523

1.102.977

–129.546

TOT %

1,07

1,12

+ 0,05

over 50

6.585

6.558

– 27

%

49,9

52,9

+3

under 40

3.111

2.683

– 428

%

23,6

21,7

– 1,9

– 6,2

ingressi, da una decina d’anni, fatica-

parte delle quali, peraltro, finisce al

no a raggiungere le 30 mila unità.

conto proprio.

Per capire cosa ci riserva il futuro, al-

Che è quello che stimano gli opera-

lora, non resta che ragionare sull’età

tori. «Per determinare il fabbisogno

UN PROBLEMA D’IMMAGINE

pensionabile. Senza addentrarci nel-

dei prossimi anni», ipotizza Andrea

Anche le cause di questo fenomeno

la complicata e mutevole normativa

Manfron, segretario generale di

sono confuse e poco definibili come

pensionistica, se l’età di fine lavoro

FAI-Conftrasporto, «è indicativa la

le statistiche che l’accompagnano.

è di 67 anni, vuol dire che nel giro di

cifra annua di 10-15 mila, nell’intero

Sotto accusa sono finiti in primo luo-

sette anni andrà in quiescenza gran

intero perimetro di tutti i pesi del

go remunerazione e qualità della vita,

parte di quei 250 mila conducenti tra

conto terzi». E, tre anni fa, Franco

ma in realtà, gli stipendi non sono poi

i 60 e i 69 anni (al di sopra dei 67 anni

Fenoglio, all’epoca presidente della

tanto bassi (si possono anche supe-

si tratta probabilmente di padroncini

sezione veicoli industriali dell’Unrae,

rare i 3 mila euro al mese) e le condi-

che continueranno a lavorare) e, dun-

aveva affermato che negli ultimi dieci

zioni di vita – al di là delle situazioni

que, per sostituirli ci vorrebbero ogni

anni (2009-2018) l’offerta di autisti si

di sfruttamento – sono certamente

anno quasi 40 mila nuove patenti C

era ridotta di 180 mila unità: 18 mila

disagiate, ma non proibitive e soprat-

soltanto per il trasporto merci profes-

l’anno, quindi. E aveva aggiunto che

tutto in miglioramento, grazie alla

sionale. Diecimila e passa, più di quel-

«degli oltre 775.000 titolari italiani di

pressione (e ai finanziamenti) dell’U-

le che escono ogni anno dagli esami,

CQC, 750.000 circa sono conducenti

nione europea per creare aree di so-

che non si possono definire giovani».

1/2,5 È il flusso in entrata e uscita all’interno di quel mondo costituito dai titolari di patenti CE: per ogni «under» entrato nel mestiere ci sono 2 «over e mezzo» che stanno per uscirne

10 marzo 2021

sta e di servizio adeguate, separate da distanze inferiori ai 100 km, proprio per quegli operatori impegnati su viaggi più lunghi e scomodi.

Ma bisogna distinguere: a lamentarsi per la situazione attuale sono i conducenti in attività, concentrati soprattutto sugli aspetti negativi. Quel che sembra scomparso, invece, è quello spirito d’avventura che segnava gli autisti di una volta. Racconta Paul P., un padroncino molto attivo sui social: «Quando ho iniziato a fare il camionista, più di venti anni fa, era un altro mondo. Eri fiero di fare questo mestiere e lo tramandavi di padre in figlio. Io sono la seconda generazione di autisti, ma si fermerà a me se non si cambia qualcosa». E parole molto simili le potete leggere nell’intervista a Luciano Barattini a p. 36.

Il fatto è che il camionista (conducente o padroncino che sia) è accompagnato da un’immagine deformata che non viene percepita soltanto dai giovani. Il trattamento riservato ai camionisti durante la pandemia da committenti, gestori, ristoratori ne è

la dimostrazione. «Sono stati definiti eroi», ricorda Alessandro Peron, segretario generale di Fiap, «ma poi per loro non c’erano né bagni, né caffè. Li tengono in attesa 7-8 ore, la committenza li tratta a pesci in faccia. È una questione di rispetto». Ma è anche un messaggio che scoraggia chi volesse avvicinarsi al lavoro di conducente.

UN PROBLEMA DI COSTI Il secondo problema sono i costi di accesso alla guida. Occorrono la patente C, per guidare un veicolo per il trasporto delle merci superiore alle 3,5 tonnellate a pieno carico, e la Carta di qualificazione del conducente CQC, per esercitare la professione di autista (autonomo o dipendente) non solo per il trasporto merci, ma anche per quello di persone. A prenderle insieme sono 4-5 mila euro. Un giovane disoccupato che si trova davanti a queste cifre deve sentirsi nello stesso stato d’animo di un extracomunitario che deve pagare lo scafista, nella speranza di arrivare alla terra promes-

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LA CARENZA IN DUE ANNI 130 MILA PATENTI C E 70 MILA CQC IN MENO

naturalmente, i giovani, in un Paese

ma c’è una leggerissima crescita per-

in cui la disoccupazione al di sotto

centuale sul totale: da 1,07 a 1,12. Con

dei 30 anni è al 33%. Nel corso di un

percentuali di presenza così basse,

sondaggio condotto lo scorso anno

un incremento è più facile da otte-

dall’Unrae, un campione di giovanis-

nere che non in campo maschile. Ma

simi (età media 18 anni) ha motivato

non ci sono, in Italia, iniziative rivolte

il proprio interesse per il settore dei

specificatamente alle donne.

veicoli industriali soprattutto (80,7%)

L’IRU, l’organizzazione internaziona-

con «la meccanica, la tecnologia e i

le dell’autotrasporto su strada, del re-

motori» e solo il 31,1% ha indicato «la

sto, ha dedicato a loro una ricerca in

guida», mentre l’89,9% ha mostrato

dieci Paesi europei, per scoprire che

50,9%

un alto livello di interesse per la pro-

le ragioni per le quali il genere femmi-

fessione di meccanico.

nile è poco attratto dal camion sono

È la percentuale di titolari di patenti CE con più di 50 anni

Ma c’è un’altra categoria su cui le im-

praticamente le stesse dei maschi:

prese puntano la loro attenzione: le

difficili condizioni di lavoro e di sicu-

donne. Anche le patenti C intestate

rezza (80%), costi elevati delle licen-

al genere femminile sono in diminu-

ze di guida (67%), requisiti normativi

sa. Anche perché, una volta ottenuti

zione (-6,2) nel biennio considerato,

complessi (65%), immagine scarsa

i due documenti, prima di prendere dimestichezza con un camion dovrà trovare un lavoro. L’offerta – è vero – esiste, ma è forte soprattutto per i trasporti specializzati. E allora patente CE, patentino ADR e così via richiedono altri corsi e altri soldi. Quale giovane in cerca di lavoro può permettersi una simile spesa?

Una volta c’era il servizio militare obbligatorio, che ha avviato al mestiere del conducente di camion migliaia di giovani: facendo gli autieri sotto le armi, prendevano (gratis) la patente militare e, finito il servizio, la convertivano in quella civile. «Certamente», ironizza Maurizio Longo, segretario generale di Trasportunito, «in que-

LE CQC: CONFRONTO 2019-2021

sto senso noi saremmo a favore della reintroduzione della leva militare obbligatoria». Ma dal 2005 la leva

CQC

2019

2021

diff.

1.177.077

1.107.868

–69.209

obbligatoria non c’è più e chi voleva

>=24

4.335

4.875

540

la patente C doveva pagare. La spesa

25-29

23.680

20.006

–3.674

era ancora avvicinabile, aggirandosi

30-34

65.310

51.670

–13.640

intorno ai 5-600 euro. La vera maz-

35-39

120.780

96.722

–24.058

40-44

192.996

159.671

–33.325

45-49

230.736

212.161

–18.575

50-54

236.204

230.105

–6.099

zata è arrivata nel 2009 con l’obbligo (comunitario) della CQC che ha fatto balzare all’insù i prezzi e all’indietro i giovani.

55-59

185.130

198.204

13.074

TRE TARGET

60-64

96.758

113.390

16.632

Cambiare l’immagine e ridurre i costi

65-69

17.185

17.021

–164

di accesso, dunque, sembrano le due

70+

3.963

4.043

80

direttrici da percorrere per far inver-

over 50

539.240

562.763

23.523

45,8

50,8

under 40

214.105

173.273

18,2

14,7

tire rotta al fenomeno della fuga dal camion. Ma gli operatori cercano di mettere a fuoco anche verso chi indirizzare i propri sforzi. In prima linea,

12 marzo 2021

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LA CARENZA IN DUE ANNI 130 MILA PATENTI C E 70 MILA CQC IN MENO

4-5 mila euro

del benessere, stanno crescendo i rientri nei Paesi d’origine, il che se da una parte sottrae manodopera al settore, dall’altra regolarizza l’impiego dei lavoratori stranieri, anche extracomunitari, attraverso i decreti flussi che per la prima volta comprendono l’autotrasporto, anche se in futuro ci sarà bisogno di dedicare al settore una sezione specifica.

È la spesa da sostenere per acquisire patente C e CQC. Di fronte a queste cifre un giovane disoccupato prova lo stesso stato d’animo di un immigrato che paga lo scafista nella speranza di arrivare alla terra promessa della professione di autista (63%).

Il terzo target sotto osservazione è il serbatoio degli stranieri. Sembrano ormai trascorsi gli anni dell’irruzione dall’Est europeo (tra il 2004 e il 2007 entrarono nell’UE Slovenia, Slovacchia, Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria, Romania e Bulgaria) che portarono sul mercato manodopera a basso costo, comprimendo i costi, favorendo il mercato nero, inducendo le aziende italiane a delocalizzare, facendo proliferare le società di somministrazione. Con l’aumento

14 marzo 2021

LA FORMAZIONE Quale che sia il target – giovani, donne, stranieri – il perno dell’operazione è nella formazione completa, a partire dal pagamento – totale o parziale – dei costi per ottenere i documenti di guida. Un tentativo di rimborsare i costi approvato dalla legge di bilancio per il 2019 non è stato mai attuato; il progetto «Giovani conducenti», dell’Albo degli autotrasportatori, ha formato 2 mila candidati, che però si sono dispersi nel passaggio tra la conclusione dei corsi e l’inserimento nelle imprese.

Molte di queste, perciò, cominciano a organizzarsi da sole con apposite Academy che portano la formazione direttamente in azienda, dove il neo assunto è affiancato da un autista esperto. Ma tra le iniziative più interessanti c’è anche una serie esperimenti delle associazioni di categoria

per avviare la formazione negli istituti tecnici (quindi al di sotto dei 18 anni), quasi creando una continuità con i corsi per la patente, e coinvolgendo le aziende in progetti di alternanza scuola-lavoro.

Per questo, sentire dire dal neo presidente del Consiglio, Mario Draghi, nelle dichiarazioni programmatiche del suo governo, che «particolare attenzione va riservata agli Istituti tecnici», ricordando che «in Francia e in Germania questi istituti sono un pilastro importante del sistema educativo», ha fatto fare un balzo sulla sedia a tanti. «Lungimirante», si è affrettato a definirlo il presidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè.

«Da anni puntiamo a valorizzare, anche nel settore del trasporto, una formazione di alto livello, che sia in grado di rispondere alle richieste del mondo imprenditoriale».

Perché il futuro sarà anche della guida autonoma e dei droni, ma l’autista servirà ancora a lungo: nel mondo che cambia, l’e-commerce farà crescere ancora di più la domanda di autisti, per guidare in città camion di media portata (patente C e CQC) carichi di pacchi, pacchetti e pacchettini, compito che, da soli, né droni né camion automi possono assolvere.

LA CARENZA IL FENOMENO NON È SOLO ITALIANO: IN CRISI ANCHE EUROPA E USA

L’IRU:

«COSTI BASSI E PATENTE C A 18 ANNI» Nelcontinente mancano 250 mila autisti, negli Stati Uniti fra qualche anno cene vorranno altri 175 mila. E la situazione tende a peggiorare per l’età media avanzatadei conducenti: 45 anni in Europa, 55 oltre oceano. Mentre anche iserbatoi dell’Est europeo si svuotano e l’autotrasporto mondiale chiede misureper incoraggiare i giovani a rimettersi al volante dei camion

M

al comune, poco gaudio. La fuga dai camion non è un fenomeno soltanto italiano, né soltanto europeo. Secondo il rapporto European Road Freight Transport realizzato nel 2018 da Transport Intelligence, società internazionale di ricerche nel settore dei trasporti, già tre anni fa mancavano nel continente 150 mila autisti di veicoli industriali e una ricerca dell’International Road Transport (IRU) tra piccole e medie imprese di diversi paesi del continente aveva indicato per il 2020 un aumento della domanda di conducenti pari al 13%: dal 26% al 39%. Ma dagli Stati Uniti arrivano cifre anche più allarmanti. Secondo l’American Truckers Association (ATA), se le cose non do-

vessero cambiare, nel 2026 mancheranno 175.000 camionisti, un terzo del fabbisogno. «La scarsità di camion e autisti si estende a livello globale», sentenziava già due anni fa Iván Tintoré, amministratore delegato e cofondatore della casa di spedizioni digitale americana iContainers. Nel frattempo, la situazione è peggiorata.

LACRISI GLOBALE La situazione più difficile, in Europa, è quella della Gran Bretagna: i posti vacanti, secondo il rapporto di Transport Intelligence sono 52 mila. E la Freight Transport Association, che riunisce 18 mila aziende di trasporto di tutte le modalità, afferma che non sono britannici il 12% dei conducenti di veicoli

POLONIA, LA PIÙ GRAVE CARENZA EUROPEA Viviamo un’epoca dalle rapide accelerazioni. E così quanto fino a ieri appariva impensabile, oggi è già realtà avanzata. Chi, per esempio, poteva immaginare che in Polonia, il paese un tempo miniera di nuove leve camioniste, potessero un giorno mancare autisti?

Eppure, dopo che questo paese è diventato l’autentica regina del trasporto internazionale europeo, si è creata la maggiore lacuna occupazionale del continente. All’appello mancano ben più di 100 mila autisti. O se preferite, circa il 37% del fabbisogno. Come a dire che ogni tre camion manca più di un conducente che lo guidi.

16 marzo 2021

industriali, il 14% di quelli leggeri e il 34% dei carrellisti. Una situazione aggravata dalla Brexit che sta portando al rientro di molti lavoratori dell’Europa dell’Est, soprattutto se passerà la legge che obbliga gli stranieri che vogliono lavorare nel Regno Unito ad avere un reddito non inferiore alle 30 mila sterline annue e un’istruzione di livello universitario. Ma anche la Germania non se la passa bene. L’allarme rosso era stato lanciato già nel 2013.

Il Dipartimento federale del trasporto merci (Bundesamt für Güterverkehr) aveva calcolato che nel giro di 15 anni sarebbero andati in pensione 300 mila autisti dei 600 mila attivi nel 2013. Anche lì, la frenata è arrivata nel 2009 con l’arrivo della CQC, che

in Germania prevede tre anni di formazione: nel 2011 le 50 mila aziende del settore hanno firmato solo 3.300 contratti di formazione per nuovi autisti. Nel 2018 i posti vacanti (sempre secondo Transport Intelligence) erano 45 mila e il sindacato DLSV prevedeva che dopo 15 anni, a causa dell’invecchiamento della categoria, l’esodo non sarebbe stato più della metà, ma di due terzi degli attivi. Un anno dopo, Dirk Egelhardt, portavoce dell’associazione tedesca Bundesverband Güterkraftverkher, Logistik und Entsorgung ha aggiornato il dato al maggio 2019, fissando il fabbisogno in 60 mila autisti e aggiungendo che la situazione potrebbe peggiorare rapidamente perché 560 mila autisti tra quelli in attività hanno più di 50 anni e ogni anno ne vanno in pensione 30 mila, ma è possibile rimpiazzarne solo 15 mila.

Altrettanto drammatica la situazione in molti altri Paesi europei: in Francia, dove nel 2018 la carenza dichiarata era di 20 mila autisti, ma già l’anno successivo, secondo il vice direttore della (FNTR), Robert Lanz, era salita a oltre 30 mila; in Spagna, dove l’anno scorso delle 253.000 persone che detenevano un patente di guida C o C+E, il 72% aveva oltre 50 anni di età; in Svezia, Danimarca e Norvegia, dove Transport Intelligence ha registrato carenze rispettivamente di 5.000, 2.500 e 3.000 autisti.

QUANTI “VOLANTI” MANCANO,PAESE PER PAESE STATO

AUTISTI MANCANTI

RegnoUnito

52mila

Germania

60mila

Francia

oltre30 mila

Spagna

N.P. (il72% dei titolari di CE ha più di 50 anni)

Svezia

5.000

Danimarca

2.500

Norvegia

3.000

Polonia

100mila

StatiUniti

175.000(proiezioni al 2026)

Sembra incredibile, ma è entrato in crisi anche il serbatoio storico degli autisti del’Europa dell’Est. In Polonia, secondo Egelhardt, mancavano 100 mila autisti. Una carenza – prevedeva l’IRU – destinata ad aggravarsi: se nel 2019 mancava il 22% del fabbisogno, nel 2020 la percentuale sarebbe cresciuta al 37%, mentre in Romania le stesse percentuali sarebbero salite dal 50% al 62%. Un dato significativo è l’età degli autisti in attività: solo l’11% di quelli polacchi ha meno di 25 anni (contro il 7% della media europea), mentre in Romania l’età media è

di 41 anni (contro i 45 della media europea). Nonostante queste cifre siano preoccupanti, quelle degli Stati Uniti – dove il 70% delle merci si sposta su un camion – lo sono ancora di più. Secondo i dati del Bureau of Labor Statistics e l’età media di un conducente di camion negli Stati Uniti è di 55 anni, dieci di più che in Europa.

Ma se non si troverà il modo di attirare i giovani, secondo l’American Truckers Association (ATA), nel 2026 mancheranno 175.000 camionisti, il 35% di quelli necessari per mantenere il livello attuale.

marzo 2021

17

LA CARENZA IL FENOMENO NON È SOLO ITALIANO: IN CRISI ANCHE EUROPA E USA È poco sicuro abbassare a 18 anni l’età minima per acquisire le patenti superiori?

In realtà i numeri dicono che il tasso di incidenti è più elevato nei paesi in cui l'età minima è di 21 anni rispetto a quelli in cui l'età minima è di 18,5 anni

(insieme alle richieste di miglioramento delle condizioni di lavoro e all’abbassamento dei costi di accesso), affermando che questo provvedimento «allevierà la carenza di autisti nel lungo periodo, portando gli studenti che lasciano la scuola a una formazione professionale e quindi contrastando la disoccupazione giovanile». In alcuni Paesi europei, ricorda l’IRU, è già possibile e in Austria stanno pensando addirittura di abbassare l’età per la patente C a 17 anni. Non è un problema per la sicurezza, ricorda ancora l’organizzazione degli autotrasportatori, «perché i severi requisiti di formazione per l'ingresso nella professione fanno sì che i conducenti più giovani non siano più soggetti a incidenti rispetto ai loro omologhi più anziani. Infatti, il

CACCIA MONDIALE ALL’AUTISTA In questa situazione, si sta scatenando in tutto sul mondo una caccia all’autista senza esclusione di colpi. In Germania le imprese offrono benefit non solo in danaro: anche l’alloggio e l’auto privata fanno parte del pacchetto assunzione. E alcune aziende pagano un bonus dai 500 ai 1.000 euro ai dipendenti che sottraggono autisti alla concorrenza. Assai vivaci su questo terreno sono Polonia e Romania, che stanno reclutando personale all’estero: le imprese della prima hanno già ingaggiato 60 mila autisti di veicoli industriali dall’Ucraina, mentre quelle romene si stanno rivolgendo alla Moldavia, facilitate dalla stessa lingua: nel solo novembre 2019, il ministero dei Trasporti ha rilasciato oltre mille CQC per la maggior parte a cittadini moldavi. Ma Bucarest sta guardando anche a un altro Paese comunitario, l’Ungheria, prevedendo una serie di facilitazioni economiche, e non trascura la ricerca in India, Filippine e Nepal, aprendo alla possibilità di far sostenere l’esame per la CQC anche in inglese e spagnolo.

Ma, a livello istituzionale, la ricetta rimane quella delineata per l’Italia. Jan Buczek, presidente dell'Associazione polacca degli autotrasportatori internazionali ZMPD, «per incoraggiare un maggior numero di donne e di giovani a intraprendere la professione», ritiene essenziale «garantire migliori condizioni di lavoro», «agevolare i giovani a

18 marzo 2021

diventare autisti qualificati e aiutarli a superare gli elevati costi necessari per la formazione e le qualifiche». E abbassare l’età per poter lavorare al volante.

«Il regolamento consente loro di farlo solo dopo i 21 anni», ha spiegato semplicemente Buczek, «ma c’è il rischio che prima di raggiungere questa età, essi comincino a lavorare altrove e non ritornino a questa professione».

tasso di incidenti è ancora più elevato

PATENTE C A 18 ANNI?

anni», così come «negli Stati Uniti al

Quella dell’abbassamento a 18 anni dell’età per guidare il camion è una richiesta diffusa, che l’IRU ha fatto sua

consentire la guida interstatale ai di-

nei paesi in cui l'età minima è di 21 anni rispetto a quelli in cui l'età minima è di 18,5 anni».

In Europa l’occasione potrebbe essere la revisione della direttiva europea sulle patenti prevista per il prossimo anno: è un’opportunità, sostiene l’IRU, per «fissare l'età minima per tutti i conducenti professionisti a diciotto Senato è in corso una legislazione per ciottenni. Ma questi sono solo i punti di partenza».

marzo 2021

19

LA CARENZA PARLA OSCAR ZABAI, PRESIDENTE DI AUTAMAROCCHI

«La

carenza di autisti, o meglio, la mancanza di autisti professionisti con patente C/CE, già da molti anni penalizza il settore in quasi tutti i Paesi occidentali dell’Unione Europea. Noi accusammo il fenomeno una prima volta nel 2004, non tanto per la mancanza, quanto per un cambiamento di sentiment verso questo mestiere da parte dei nostri connazionali. Per alcuni anni sono venuti in soccorso autisti provenienti dai Paesi dell’Est da poco entrati nella Comunità Europea, ma questo flusso, che ha caratterizzato Italia, Francia, Germania, Paesi Bassi e Austria, si è drasticamente ridotto; in parallelo sono cresciute le flotte dei Paesi d’origine degli autisti».

Per fotografare un fenomeno che allarma sempre di più le aziende italiane di autotrasporto delle merci a Oscar Zabai bastano poche parole. Del resto, è presidente e azionista di riferimento di Autamarocchi, una delle maggiori realtà italiane del settore (ma con controllate e filiali in Austria, Slovenia, Croazia e Ungheria), forte di 146 milioni di fatturato (previsione 2020), di 704 trattori stradali e di 1.346 semirimorchi di vario tipo. Ma sono soprattutto i 710 autisti (su poco meno di 1.000 dipendenti) a dare titolo a Zabai per parlare del problema da vero e proprio esperto.

20 marzo 2021

Avete una dimensione del fenomeno su scala nazionale?

Su scala nazionale il problema è sentito in modo differente tra il Sud Italia, che ancora beneficia della prevalenza di personale italiano, e il Nord della nostra Penisola dove la carenza è più marcata.

Non conosco un dato «ufficiale» circa gli autisti che mancherebbero; le associazioni di categoria parlano di diverse decine di migliaia. Di mio e da quel che sento dai colleghi posso affermare che tutte le grandi aziende del Nord hanno sempre alcuni mezzi fermi per mancanza di autisti e che l’età anagrafica media degli stessi è piuttosto elevata.

Quali sono, a suo avviso, le ragioni di tale carenza? È una domanda complessa che richiede un insieme di considerazioni, perché se è ben vero che in Italia c’è una forte disoccupazione, pochi sono i giovani che si candidano come autisti. Le ragioni sono più d’una e tra queste citerei il costo per conseguire una patente C/CE che supera i 7 mila euro: un ragazzo di 21 anni, a meno che non aspiri alla laurea, a quell'età già lavora e difficilmente potrà dedicare mesi per prepararsi o, se disoccupato, probabilmente avrebbe difficoltà a trovare le risorse finanziare.

Il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori finanzia la formazione di giovani che aderiscono al progetto «Giovani Conducenti», ma con numeri

decisamente insufficienti rispetto alle necessità del settore. A ciò si somma lo scarso appeal del mestiere, perché negli anni si è radicata nell’opinione pubblica un’idea negativa che poggia prevalentemente su quattro elementi: gli stipendi sono bassi, il camion inquina, causa incidenti, congestiona il traffico.

Niente di più falso!

Qual è la verità, allora?

La bassa remunerazione è una leggenda da sfatare perché è tutt’altro che modesta. Il costo per l’azienda è mediamente di 51 mila euro annui. Incidono in negativo sul compenso netto – questo sì – l’alta tassazione e i contributi a carico del dipendente. Quanto all’inquinamento, i nuovi mezzi – gli Euro VI d – sono realmente a basse emissioni, avendo avuto una evoluzione tecnologica incredibile che, da sempre, anticipa quella delle vetture. In tema di sicu-

«I GIOVANI PRENDIAMOLI A SCUOLA» diUmberto Cutolo

Peril presidente di una delle maggiori aziende nazionali bisogna sfatare quattrofalsità: che gli stipendi sono bassi, che i camion inquinano, che sono pericolosie che c’è troppo traffico. E bisogna avvicinare i giovani con le tecnologiedei camion più moderni, sempre più simili ad astronavi rezza, i dispositivi per garantire quella attiva, che solo oggi vediamo sulle autovetture, sono da molti anni installati sui camion. Da sfatare anche la prevalente responsabilità del camion negli incidenti stradali: lo attestano le statistiche ISTAT che confermano il basso tasso di incidentalità per gli autocarri in Italia, pari al 5,7%. Se poi parliamo di congestione del traffico, qui la palla va rimandata alla carenza infrastrutturale che tutti ben conosciamo. Il caso emblematico è quello della Liguria. Altro elemento che non ha aiutato è stato il trattamento disumano che gli autisti hanno subito nelle prime fasi della pandemia, quando sono stati definiti «untori» da qualche sciocco e sono stati costretti a restare chiusi nella loro cabina per evitare contatti, precludendo loro perfino ristoranti e sevizi. Sono situazioni indegne di un Paese civile!

Quali sono le prospettive e quali i suggerimenti a medio termine per far fronte alla carenza di autisti?

La carenza di autisti di mezzi pesanti è talmente grave che, fuor di metafora, vanno tentate tutte le strade per invogliare le nuove generazioni ad abbracciare questa professione, fondamentale per la nostra economia.

Bisogna avere la consapevolezza che le aziende di trasporto italiane oggi detengono quote irrisorie nel trasporto internazionale; le imprese estere dell’Est europeo ormai la fanno da padrone. Peraltro, con l’e-commerce, prevalgono le patenti C (furgoni) e il passaggio alla DE richiede ulteriori tempo e denaro. Sul fronte degli stranieri, con la pubblicazione del Decreto Flussi, come principio, finalmente è stata sbloccata la possibilità per gli autisti non comunitari, ma i numeri consentiti

Autamarocchi Academy» corsi in aula con materiale are la teoria di una guida uale facciamo seguire corsi o di formatori. L’inserimento giorno è assistito da un vero e proprio tutor che affianca ei servizi di trasporto

sono irrisori: serve una norma ad hoc sull’autotrasporto perché nei casi di assegnazione delle quote, queste non vengono assegnate ad personam, ma messe a disposizione del singolo territorio senza, oltretutto, operare alcuna distinzione di attività.

Parlando di manodopera italiana, invece, in che modo, secondo lei, si possono avvicinare i giovani al mestiere di autista?

La soluzione a mio avviso sta nel coinvolgere i giovani ancora in età scolare, tanto che la Direttiva CE 2018/645 consente di ridurre l’età di conseguimento delle patenti all’interno dello Stato membro che le abbia rilasciate. I governi dovrebbero promuovere corsi di studio presso le scuole professionali per il conseguimento dell’abilitazione professionale con degli stage presso le aziende di autotrasporto. Gli odierni automezzi Euro VI d sono vere e proprie «astronavi»: il comfort alla guida è spinto a livelli impensabili rispetto al passato, dispongono di tecnologie di bordo che le autovetture ancora non hanno raggiunto. I ragazzi sarebbero affascinati da tanta tecnologia. Nello stage iniziale andrebbero fatti salire a bordo già a 18 anni (come avviene in Belgio) affiancati da un autista anziano. Certamente ci sarebbero problemi assicurativi, ma sono tutti superabili se vogliamo indirizzare i giovani a que-

marzo 2021

21

LA CARENZA PARLA OSCAR ZABAI, PRESIDENTE DI AUTOMAROCCHI

la «creatività» di certe aziende nella compilazione delle buste paga. Sono pratiche di concorrenza sleale che penalizzano le vere aziende di trasporto.

p q g difficilmentepotrà dedicare mesi per prepararsi o, sedisoccupato, probabilmente avrebbe difficoltàa trovare le risorse finanziare sto mestiere. Per l’Italia ritengo che i ministeri dell’Istruzione e dei Trasporti dovrebbero trovare soluzioni in parte finanziate dallo Stato e in parte dalle aziende (progetti scuola-lavoro), per la formazione dei futuri autisti: si tratta di un mestiere che richiede professionalità ed esperienza poiché numerose sono le specializzazioni richieste. Poi c’è da affrontare con pragmatismo l’inserimento nel mondo del lavoro, che vedrei come prolungamento ed estensione di quella formazione che l’ha portato ad acquisire le patenti.

Come si spiega la coesistenza tra mancanza di autisti e contratti irregolari?

Permetta una premessa: uno studio francese del CNR (Comité National Routier – è pubblicato a p. 34) colloca il nostro costo azienda in Europa al secondo posto, ma siamo i terzultimi nella produttività (km/anno) del singolo autista. In negativo, l’autotrasporto nazionale sconta le componenti della busta paga (paga base e trasferta, non soggetta a contributi) che non premiano la produttività e quindi la remunerazione netta nelle mani dell’autista. Nella maggior parte dei Paesi dell’Est la paga base è irrisoria e ciò consente di premiare la produttività attraverso la voce trasferta, non tassata. Il costo aziendale scende attorno ai 35 mila euro annui: impossibile competere. Da qui la fuga dall’Italia di molte aziende di autotrasporto, ma altre ricorrono alla somministrazione transnazionale o ad altre forme ille-

22 marzo 2021

cite di remunerazione. Il Parlamento europeo ha adottato un'ampia riforma del settore dei trasporti su strada dell'Unione, il Pacchetto mobilità. Le nuove norme incidono sulle condizioni di lavoro, sul cabotaggio e sul distacco nel trasporto internazionale facendo anche chiarezza riguardo a disposizioni precedentemente poco chiare che, in assenza di controlli, sono ancora il presupposto per la concorrenza sleale tra aziende, fenomeno letteralmente esploso con la crisi. Credo comunque che l’iniziativa più urgente sia quella di combattere, attraverso controlli sempre più stringenti, la «somministrazione transnazionale» di manodopera e

Voi, come azienda, fate qualcosa di specifico?

Alla attività di recruting facciamo seguire molta formazione; perché non basta la patente: ogni tipo di trasporto richiede professionalità specifiche che vanno create nelle aziende. La nostra «Autamarocchi Accademy» è una realtà da oltre otto anni. Organizziamo corsi in aula con materiale digitalizzato, per affrontare la teoria di una guida sicura ed ecologica alla quale facciamo seguire corsi pratici con affiancamento di nostri formatori. L’inserimento nella operatività di ogni giorno è assistito da un dispatcher dedicato, un vero e proprio tutor che affianca virtualmente l’autista nei servizi di trasporto. A bordo, gli autisti sono in stretto collegamento con l’azienda attraverso il computer di bordo.

Un fantastico strumento bidirezionale per la trasmissione di informazioni e dati in corso di viaggio. Sullo stesso strumento vengono veicolati, a supporto, video tutorial e manuali aziendali, perché il mestiere dell’autista oggi richiede competenze molto articolate e grandi responsabilità a tutela del proprio operato e dell’azienda in cui opera. Sistemi che nell’attuale situazione della pandemia ci hanno consentito di attivare un programma di Tele-Coaching per il pieno inserimento dei nuovi assunti.

Nellamaggior parte dei Paesi dell’Est la paga baseè irrisoria e ciò consente di premiare la

marzo 2021

23

LA CARENZA

IL PROBLEMA OSSERVATO DAL PUNTO DI VISTA DELLE STRUTTURE

QUANDO IL PADRONCINO

INVECCHIA

Parliamodi autisti e della loro mancanza. Che sarebbe ancora maggiore senza le 22 mila imprese monoveicolariesistenti in Italia, che hanno come titolare un uomo al volante.

Finoa ieri, per competere sul mercato, questi padroncini entravano in consorzi o in cooperative.

Ogginon soltanto il flusso si è drasticamente ridotto, ma tanti sono ormai sulla soglia della pensione.

Comeli si rimpiazza? Ci spiega tutto Claudio Villa, presidente di Federtrasporti e del consorzio Conap cenza) – attivo nel trasporto cisternato di materiale chimico e petrolifero che sta vivendo in modo tangibile, seppure originale almeno da due punti di vista, merceologico e societario.

CON IL TRASPORTO ADR IL PROBLEMA SI INFIAMMA

«F

ino a ieri l’acquisto di un camion era condizionato dalla prospettiva di avere nuovi traffici. Adesso è necessario anche avere prima un autista che lo guidi, perché in mancanza si rischia di tenerlo fermo per lunghi mesi». È un’affermazione forte quella di Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ma anche di un consorzio – il Conap di Fiorenzuola d’Arda (Pia-

24 marzo 2021

Rispetto al primo, bisogna tener presente che chi effettua trasporti specializzati, in cui è richiesta, oltre alla patente e alla CQC, anche il cosiddetto «patentino ADR» è ovvio che anche il reperimento degli autisti diventa più complicato che in generale. «Quando si ha la fortuna di trovare un giovane disponibile, residente vicino a una delle nostre sedi (oltre a Fiorenzuola, anche a Arluno, in provincia di Milano) o in un territorio di interesse per i nostri traffici, lo assumiamo anche se non ha il patentino ADR e siamo poi direttamente noi a sostenere le spese per farglielo acquisire. Che restano a nostro carico a meno che non ci abbandoni prima di un anno».

VERSO SUD ALLA RICERCA DI PADRONCINI Ma il cruccio forse maggiore riguarda il punto di vista societario, in quanto la particolarità di una struttura aggregativa è quella di essere costruita da diverse aziende, comprese quelle monovei-

colari, il cui titolare cioè riveste i panni anche dell’uomo al volante. Senonché nel corso degli ultimi anni l’età media di questi padroncini tende a salire e quando giunge il momento della pensione è sempre più difficile trovare qualcuno disponibile a raccoglierne l’eredità. «Le uniche relazioni che riusciamo a trovare sono con autotrasportatori di medie dimensioni (con 15-20 camion) quasi sempre collocati nel Sud Italia. Riuscire ad aggregarli non è un problema e anzi ultimamente penso che sia stata proprio una tendenza generalizzabile, quella di cooperative o consorzi emiliani o toscani che cercano di non restringere il proprio perimetro in termini di fatturato grazie all’ingresso nelle loro compagini societarie di aziende meridionali».

Una soluzione che richiede comunque un qualche onere di natura logistica.

«Perché fin quando l’ufficio traffico ri-

Gliunici padroncini dispostiad aggregarsi litroviamo al Sud, magari residenti lungole direttrici di traffico del consorzio.Se sono fuori da queste stiamostiamo studiando delle possibilisoluzioni, come quella diorganizzare un pulmino apposito perfavorire gli spostamenti deiconducenti

AGGREGATIVE (E IN ADR)

esce a trovare viaggi in direzione Sud per il venerdì pomeriggio – spiega Villa – per consentire agli autisti di tornare a casa, non c’è problema. Il meccanismo diventa più complicato se l’azienda da aggregare si trova al di fuori delle direttrici di traffico del consorzio. Anche se, pure rispetto a tale eventualità, stiamo studiando delle possibili soluzioni, come quella di organizzare un pulmino apposito per favorire gli spostamenti dei conducenti».

SEMIRIMORCHI GRATIS PER CONSERVARE LA DIMENSIONE È chiaro che laddove il tentativo di conservare la dimensione aziendale facendo leva sull’ingresso di nuovi soci non funziona, a quel punto scatta il piano B che consiste nel favorire l’acquisto di nuovi veicoli da parte dei soci. E anche qui la modalità è molto generosa e consiste – spiega Villa – nel «mettere gratuitamente a disposizione dei soci dei semirimorchi del valore di 100 mila euro (o comunque di 50 mila se usati), già assicurati con la kasko e senza richiedere quella percentuale dell’11% sul fatturato generato grazie al mezzo pretesa invece in passato. In questo modo se qualcuno ha un trattore in officina o se il mercato offre opportunità di traffico in altri segmenti diventa più facile per i soci gestire la situazione».

LE CRITICITÀ DA RIMUOVERE Insomma, gli strumenti messi in campo sono tanti e, almeno sulla carta anche allettanti. Eppure, il proselitismo non funziona come dovrebbe. «In particolare rispetto ai padroncini sembra non sortire risposte. Almeno in certe regioni del Paese non è più una professione allettante. E in fondo capisco che sia complicato intraprenderla. Ci sono normative rigorose da rispettare in termini di sicurezza e formazione e poi, in particolare in un settore come il nostro c’è l’esposizione a tanti rischi.

Se poi a tutto ciò ci si aggiungono i gravami da gestire a livello commerciale e amministrativo, ritengo praticamente impossibile misurarsi da soli con tutto questo: la strada obbligata sembrerebbe necessariamente quella di entrare in un progetto più ampio, in una cornice aggregativa in grado di accompagnarti e di tutelarti lungo il percorso».

Sulla carta sembrerebbe più facile trovare autisti anche perché, sottolinea Villa, «in questo settore un autista di base impegnato nella distribuzione locale, che termina tutti i giorni alle 16 e rientra a casa ogni sera, percepisce 1.900 euro netti. Un buon livello che, se capita un autista valido, si può anche a superare. Non oltre una certa soglia, ovviamente, perché altrimenti si corre il rischio di rimanere fuori mercato».

Mentre parla, però, scuote la testa e

Quandosi ha la fortuna ditrovare un giovane disponibile,residente vicino a una dellenostre sedi o in un territorio diinteresse per i nostri traffici, lo assumiamoanche se non ha ilpatentino ADR e siamo poi noi asostenere le spese per farglielo acquisire.Che restano a nostro caricoa meno che non ci abbandoni primadi un anno aggiunge che forse, piuttosto che sulla retribuzione, «bisogna lavorare sull’immagine, sulla rivalutazione della professione dal punto di vista della funzione e del ruolo». E se anche questo non dovesse funzionare? «Bisogna sperare nella crisi – risponde – La storia insegna che le professioni più difficili, quelle che comportano, come l’autista, un livello di sacrificio e di esposizione al rischio maggiore di altre, producono un richiamo più forte nei momenti di difficoltà.

Perché fin quando esistono alternative, i giovani tendono a indirizzarsi verso qualcosa di più comodo». Se così fosse, dovremmo dedurne che la crisi non ha ancora prodotto ferite a sufficienza.

Ma d’altra parte non sembra nemmeno prossima alla fine. marzo 2021

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LA CARENZA PARLA IL SEGRETARIO NAZIONALE DI UILTRASPORTI, MARCO ODONE C’èil problema dell’accesso equello della scarsa retribuzionedegli autisti.

Maper il sindacalista della Uilpretendere di più dalle aziendesarebbe fuori luogo pertante ragioni. Piuttosto potrebbeessere utile creareun fronte comune, mettendosial fianco dei loro rappresentantial tavolo delle trattativecon il governo

«N

on mi stupirei se fossero in realtà anche più di 15 mila gli autisti mancanti». Marco Odone, segretario nazionale di Uiltrasporti, in mancanza di dati ufficiali, ipotizza una lacuna occupazionale maggiore di quanto si ipotizzi. «Lo percepisci quando vai nelle aziende – racconta – ma te ne rendi conto anche nel momento in cui entri in un’aula in cui si effettuano corsi di rinnovo per la CQC: il più giovane è sempre più vicino ai 50 anni». Proprio perché il problema è serio, però, il sindacalista non se la sente di addossare tutta la croce alle aziende e, anzi, quando gli si chiede di mettersi nei panni del novello ministro dei Trasporti per cercare soluzione a una tale criticità, lui prima sottolinea la necessità di tagliare i costi delle patenti e poi aggiunge concreto che «alla base di tutti i problemi del settore c’è la debolezza dell’impresa di autotrasporto nei confronti della committenza. Di conseguenza cambierei alcune regole, studierei un meccanismo molto simile ai costi minimi e tra i costi incomprimibili inserirei anche la retribuzione dell’autista. E poi cercherei tutte le modalità economiche, contrattuali e fiscali per mettere in atto questa piattaforma». In pratica, il ragionamento di Odone è questo: se gli autisti vivono una condizione difficoltosa, lavorano tanto e, almeno rispetto al tanto di cui si fanno carico, percepisco troppo poco, è inutile avanzare recriminazioni alle aziende, perché spesso queste non sono in condizione di soddisfarle, perché subiscono a loro volta da un

26 marzo 2021

committente. Proprio in virtù di tale considerazione il segretario di Uiltrasporti propone alle associazioni di categoria dell’autotrasporto di «giocare a carte scoperte e di partecipare tutti insieme, rappresentanze dei datori di lavoro e sindacati, alle trattative tra parti sociali. Invece cioè di gestirle su tavoli separati, tanto varrebbe riuscire a trovare soluzioni in maniera unitaria».

Secondo Odone la contingenza è favorevole e «bisognerebbe cogliere l’opportunità della pandemia per lavorare tutti insieme e cercare di superare il problema una volta per tutte». Ma oltre al metodo, poi, c’è il merito. E – a suo vedere – la carenza di autisti andrebbe affrontata partendo proprio dalle dinamiche e dalle esigenze delle aziende: «Tutti fanno fatica a consegnare un veicolo da 150 mila euro a qualcuno non formato. E quindi sarebbe normale doverlo fare affiancare. Allora, sarebbe utile istituire una formazione iniziale obbligatoria con doppia presenza chiedendo al governo una forma di copertura di tale attività». In pratica un complemento alla patente e alla CQC che per un verso aiuterebbe le aziende a entrare in contatto con i neoconducenti e, per l’altro – sostiene Odone – «darebbe ai giovani una spinta nel prendere la CQC costituita dal fatto di avere una prospettiva futura di inserimento in azienda e di conquistare quindi un salario che consentirebbe di ripagare i costi sostenuti».

A frenare i giovani nell’accesso, cioè, per il leader sindacale non è tanto la cifra – comunque considerevole –

necessaria per accedere alla professione, quanto la mancanza di una prospettiva sicura o il rischio che questa non possa essere competitiva rispetto ad altre offerte presenti sul mercato. «Vedo tanti, per esempio, che oggi di fronte all’esplosione dell’e-commerce sono tentati di scendere dal camion e di andare a lavorare come corriere, visto che alla fine tornando tutte le sere a casa e lavorando al massimo 44 ore, finiscono per guadagnare come un camionista che spesso non torna a casa durante l’intera settimana».

Considerazione che lascia intendere come il tempo del lavoro alla fine sia un fattore essenziale, quello che rende la professione di autista sicuramente penalizzata rispetto a tante altre. Odone su questo piano ammette alcune miopie da parte sindacale, almeno relativamente all’accettazione della deroga che, in nome della flessibilità richiesta dalle imprese e consentita da direttive europee, ha portato a 58 le ore settimanali,

Perfar fronte alla concorrenzaestera, molteaziende italiane preferiscono convogliareuna quota crescente dellaretribuzione verso la voce “trasferta”in quanto si hanno meno oneririspetto a uno straordinario forfettizzato.Così l’autista percepisceuna busta paga identica, matroverà delle sorprese quando andràin pensione

«AZIENDE E SINDACATI:

SOLTANTO UNITI RISOLVIAMO IL PROBLEMA»

Laderoga prevista dadirettive europee haportato a 58 le ore settimanali,innalzabili fino a 61, partendodalle 47 previste dalla contrattazionecollettiva per ilavoratori discontinui.

Peròqueste ore in più dovrebbero esseredefinite tramite accordo aziendalee quantificate con unaforfettizzazione, perché sarebberouno straordinario.

Mararamente viene concesso

in qualche caso innalzabili fino a 61, partendo dalle 47 previste dalla contrattazione collettiva per i lavoratori discontinui. «Però queste ore in più dovrebbero essere definite tramite un accordo aziendale e quantificate con una forfettizzazione, perché in ogni caso sarebbero uno straordinario. Non a caso molti agenti di polizia stradale – quelli più bravi almeno, e sono tanti – quando fermano un autista vogliono vedere anche la busta paga per verificare se esiste un accordo e una quota forfettizata per lo straordinario».

Nei fatti, però, raramente viene concessa. E il perché è presto detto: «Per far fronte alla concorrenza di tanti autotrasportatori esteri, beneficiati da costi del lavoro inferiori, molte aziende italiane preferiscono convogliare una quota crescente della retribuzione verso la voce “trasferta” in

quanto si hanno meno oneri rispetto a uno straordinario forfettizzato».

In questo modo l’autista percepisce una busta paga identica, però è esposto a conseguenze critiche di cui si renderà conto quando andrà in pensione, in quanto sulle indennità di trasferta non si versano contributi previdenziali. «Mi è capitato di recente di incontrare un autista che mi ha salutato annunciandomi la decisione di andare in pensione.

Poi, quando dopo qualche mese l’ho rivisto ancora sul camion, gli ho chiesto spiegazioni e lui mi ha risposto che non se lo poteva permettere. Perché lavorando prendeva più di 2.000 euro e come pensione avrebbe avuto meno di 1.200 euro al mese. E forse anche questa mancanza di prospettiva futura, dopo aver trascorso una vita di sacrifici, allontana i giovani dalla professione».

Rimane da chiarire un quesito: se gli autisti sono pochi come mai quelli più bravi non vengono trattenuti dalle aziende, anche con condizioni retributive migliori? «In realtà – risponde Odone – sono sicuro che, almeno le aziende più stabili, concedano qualcosa agli autisti migliori.

Spesso però lo fanno senza passare da un riconoscimento contrattuale, ma ricorrendo a forme non tracciate e che quindi non vediamo». Ma aziende di questo tipo, disponibili a pagare qualcosa di più, sono sempre meno nell’attuale contingenza. Una ragione di più per Odone di avvicinare il dialogo tra parti sociali. E il primo banco di prova in tal senso potrebbe essere proprio il rinnovo dello scaduto contratto collettivo. Per ora, però, da quel tavolo tutto tace…

marzo 2021

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IL DISAGIO

S

I CAMIONISTI ITALIANI SI SFOGANO SUI SOCIAL

arà che l’esperienza della pandemia brucia ancora, ma per i camionisti italiani il disagio che pesa maggiormente è la mancanza di servizi: bagni, docce, parcheggi, aree di riposo. Un sondaggio, lanciato via Facebook da Uomini e Trasporti la mattina del 1° febbraio con la domanda: «Vita da autista. Qual è il principale disagio?», ha raccolto in un paio d’ore più di 200 risposte, salite a 400 nell’arco della giornata e a 700 nei giorni successivi, nonostante il test fosse stato dichiarato concluso a fine mattinata.

Anche se non si tratta di un campione statistico validato (per esempio, hanno risposto anche molti padroncini e qualche pensionato, dunque non lavoratori dipendenti in attività), il polso di chi tutti i giorni è sulla strada emerge con significativa nitidezza. Senza considerare tutti quelli che hanno risposto genericamente (il 18,4%), la percentuale di quanti si lamentano della mancanza dei servizi è indicata da uno su quattro (24,5%), mentre le ragioni economiche

28 marzo 2021

vengono indicate «solo» da uno su cinque (19,2%).

I SERVIZI (24,5%) All’interno dei servizi, il mangiare irregolare (4,6%), la carenza generica di aree di servizio (4,0%), l’insufficienza di parcheggi (1,3%) raccolgono le briciole. Più della metà delle proteste per la mancanza di servizi (il 14,6% del totale delle risposte) si concentra, infatti, su bagno e doccia. Soprattutto il primo. Sono in tanti a segnalare di essere spesso costretti a fare i propri bisogni all’aperto, dove «tutti mi guardano», sottolineano quasi con le stesse parole Fabio N. e Christian M. che aggiunge: «Ma non ne ho mai fatto una tragedia: i prati ci sono e quindi non è un problema», mentre Max M. segnala la mancanza di servizi quasi ovunque in Sardegna e Frank C. riassume per tutti che il disagio principale è «non avere la possibilità di poter usare un bagno nelle aree di servizio, non poter mangiare un piatto caldo negli autogrill e infine dover per-

LA CLASSIFICA DEI DISAGI STILATA DA FASTIDI E MALESSERI Servizi

Aree di servizio Parcheggi Bagni e docce Mangiare irregolare

Motivi economici Mancanza di rispetto Critici con chi protesta Lunghe attese Orari di lavoro (troppi, irregolari) Salute Mancanza famiglia I colleghi Altro

VITA SUL CAMION, SOGNANDO LA TOILETTE La sofferenza maggiore è per la mancanza di bagni e docce (14,6%), ma i servizi insufficienti nel loro complesso (sosta, ristoranti, riposo) sono messi sotto accusa da un autista su quattro. Soltanto al secondo posto, con il 19,2%, vengono le paghe e subito dopo (9,9%) la mancanza di rispetto. Ma c’è anche (6,6%) chi invita a non lamentarsi troppo GLI AUTISTI dere sonno per stare attenti che qualcuno non ti freghi sia il gasolio che la merce trasportata». Poi c’è anche chi guarda avanti, come Michele P., per il quale bisognerebbe modificare la cabina: basterebbe «spostare il sedile passeggero al centro e creare di serie al lato destro un bagno chimico e una piccola doccia tipo camper».

% 4,0 1,3

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LA PAGA (19,2%) 9,90 6,60 6 6 5,30 4 4 14,50

Se lo fai con passione e amore superi tutti gli ostacoli

Non che il livello dello stipendio non lasci il segno. Se ne lamenta quasi il 20% e con espressioni incisive. «Paga oraria degna di uno schiavo», dicono Mario B. e Guido D. (quest’ultimo però ormai è in pensione), mentre Vito P. vorrebbe «essere pagato in modo onesto».

Un aggettivo che getta un’ombra sul mondo border line dei rapporti di lavoro del settore. Più esplicito è Marco C. «Un mondo», dice, «dove, per via dei contratti forfetizzati, tu ti ritrovi a fare 250-260 ore e te ne pagano 200-210», precisando però che «questo discorso,

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IL DISAGIO

I CAMIONISTI ITALIANI SI SFOGANO SUI SOCIAL

Mangiare quando non si ha fame e dormire quando non si ha sonno. Oltre alla lontananza dei propri cari ed altre avversità che ci riserva la strada

ovviamente non vale per tutti: qualcuno un contratto come si deve ce l’ha». E Maurizio L. specifica: «È uno stipendio assurdo per le ore che si fanno. Notti poco pagate, direi in modo ridicolo, e sabati non pagati. In pratica fai 500 ore al mese sul camion e te ne pagano 190». Eppure, sottolinea Mimmo F., «siamo l’unica categoria di lavoratori che quando ha finito il turno rimane sul posto di lavoro. Passiamo la nostra vita, lavorando anche quando abbiamo finito e tutto questo non è ricompensato nella giusta maniera». E Christian C. si lamenta che «troppo spesso si dorme nel proprio ufficio ambulante, con il rischio di essere rapinati e/o derubati, quindi si dorme male e non ci si riposa.

E lo stipendio non è riportato alla responsabilità che ha un autista».

LA MANCANZA DI RISPETTO (9,9%) Molto sentito è anche il trattamento riservato agli autisti non tanto dai loro datori di lavoro, quanto da parte di committenti e ricevitori e dagli altri operatori della filiera, per non parlare dei gestori dei servizi. Ivan D. racconta un episodio che vale per tutti: «Sono arrivato al posto di scarico verso le 12:20 e sono andato a presentare le bolle. Il titolare mi ha detto che stavano andando a mangiare e che mi avrebbe fatto scaricare alle 14:00. Gli ho detto va bene, ma prima di andarsene ha aggiunto che dovevo uscire con il camion dal loro piazzale e tornare dopo.

Io gli ho chiesto: perché devo uscire dal

30 marzo 2021

piazzale che tanto dopo devo scaricare, e comunque non do nessun fastidio? E la risposta è stata: il piazzale è mio e voglio starci da solo!!! Praticamente mi ha cacciato fuori. Il rispetto da parte di tante persone è quello che manca». Trattamenti, anzi «maltrattamenti», come dice Liberato P. – per definire i quali, i termini più ricorrenti sono (premettere «come se fossi uno…») «…zingaro», «…delinquente», «…barbone».

introducendo il tema dei ritardi dovuti al traffico, ai quali Simone P. aggiunge «gli orari di guida e riposo, le attese nelle aziende che non rispettano orari, i divieti inutili per i camion». Ma sotto tiro sono anche i tempi stretti. Ciraolo L. ce l’ha con «tutti quelli che ti fanno premura». E Fabrizio F. Lo dice con un paradosso: «Essere caricato oggi per consegnare ieri». In fondo il problema è lo stesso: sono i ritardi a generare la fretta e le conseguenze ricadono sulla sicurezza. Non è un caso che Antonino C. abbia scritto lapidariamente che il suo principale disagio è «il sonno».

LA SALUTE (5,3%) La mancanza di sonno non è solo una questione di sicurezza, ma anche di salute. Un tema, sia quella fisica che (soprattutto) quella mentale, del quale

LE LUNGHE ATTESE (6,0%) Restare tre, quattro, cinque ore (copyright di Jasko C.) in attesa dello slot per caricare o scaricare è certamente stressante. La percentuale non è elevata, ma va segnalato che spesso chi se ne lamenta, protesta anche per la mancanza di servizi igienici «pressoché inesistenti», come ribadisce Giuseppe G., mentre Luigi F., anche se non collega direttamente i due problemi, li mette uno dietro l’altro, indicando come disagi principali «le lunghe attese e non avere un bagno decoroso e una doccia».

ORARI DI LAVORO (6,0%) Sullo stesso livello delle lunghe attese è la quota dei disagi riferiti agli orari di lavori, irregolari o stressanti. In fondo quello che viene colpito è il tempo e, dunque, l’organizzazione del lavoro degli autisti. Fabio P. si lamenta genericamente di «non avere orari», Domenico L. di dover «partire tardi la sera», Mirko Q. parla dei mille imprevisti e, in loro conseguenza, di «non avere orari»,

IL BAGNO VIETATO Complessivamente il 14,6% degli autisti che hanno partecipato al sondaggio ha indicato nella mancanza o nella difficoltà di reperire bagni e docce una difficoltà insita nella professione.Ovviamente, il sondaggio non è stato condotto durante il periodo di lockdown (quando, almeno inizialmente, anche i luoghi di carico e scarico– come illustra la foto – avevano disposto il divieto per gli autisti di utilizzare servizi sanitari) o quando è stata disposta la chiusura di aree di sosta e trattorie. Perché in quel caso la percentuale, con ogni probabilità, sarebbestata molto più alta.

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IL DISAGIO

I CAMIONISTI ITALIANI SI SFOGANO SUI SOCIAL

Io sono un frigorista. Nel mio ambito lavorativo si dorme poco, molto poco e quando sei in pausa hai il rumore del motore del frigo acceso. Luoghi e orari di consegne non adeguati alle nostre esigenze, noi siamo H24, sempre pronti, ma le varie piattaforme hanno i loro orari di scarico, facendoci perdere tempo prezioso che potrebbe essere usato al meglio per completare il nostro lavoro, siamo schiavi.

si lamenta una parte degli autisti che hanno risposto al sondaggio. Se Stefano M. si limita a segnalare il «mal di schiena», Marco T. (da padroncino) racconta «l’ansia che ti assale quando vai negli interporti e nei porti che a lungo andare si trasforma in stress che porta a ipertensioni e tachicardia e insonnia. Così con il poco sonno che hai a disposizione non dormi più niente». E sulla vita irregolare torna anche Antonio D.: «Mangiare quando non si ha fame e dormire quando non si ha sonno. Oltre alla lontananza dei propri cari ed altre avversità che ci riserva la strada».

MANCANZA DELLA FAMIGLIA (4,0%) Anche la discontinuità dei rapporti familiari è un tema sentito da molti, anche se non tra i più citati. Giovanni G. rimpiange di «non vedere i figli cre-

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scere» e Giuseppe G. si lamenta del «tempo lontano dalle nostre famiglie», mentre Paul P., partendo dagli affetti familiari si allarga a un sistema di vita regolare che ha un suo perno logico proprio nella famiglia, per affermare che non c’è «compenso per la mancanza della famiglia e degli amici, di una vita normale come quella degli altri, che lavorano otto ore, riposano otto ore e dormono otto ore».

re del motore del frigo acceso. Luoghi

I COLLEGHI (4,0%)

sono domeniche e festivi in generale.

Curioso come il disagio degli autisti finisca per ritorcersi anche contro gli stessi colleghi, a volte con espressioni pesanti. Spesso si tratta, più che di autisti, di padroncini che accusano i concorrenti di essere «opportunisti» (Mario C.), «per un viaggio migliore» (Raffaele B.), ma anche di autisti che se la prendono con chi si lamenta: «Se non vi piace questo lavoro cambiate lavoro è tanto semplice» (Massimo M.).

E Giampiero D. ci tiene a distinguere: «Di autisti ce ne sono veramente pochi, il resto sono camionari e sono la vergogna del settore».

ALTRO (14,6%) In tanti, poi, hanno puntato l’indice su altri temi: Vincenzo C. se l’è presa con il «dover scaricare il camion anche se la legge dice di no» e Sergio L. ha puntato il dito contro «i committenti che pretenderebbero che gli si scarichi il camion».

Christian F. considera «una presa in giro i corsi sui tachigrafi», Fabio F. se la prende con le multe, Vincenzo C. con i divieti e Salvatore M. con le infrastrutture inadeguate.

ed orari di consegne non adeguati alle nostre esigenze, noi siamo H24, sempre pronti, ma le varie piattaforme hanno i loro orari di scarico, facendoci perdere tempo prezioso che potrebbe essere usato al meglio per completare il nostro lavoro, siamo schiavi. Trovi gente inetta che dice cosa fare, senza sapere cosa sia un tempo di guida di pausa, l’impegnativa ecc. ecc. Non ci Siamo la categoria più importante per il trasporto merci in generale ma sottomessi a tutti».

LE DONNE (2,3%) Poche le donne che hanno risposto al questionario, ma la percentuale è in linea con la loro presenza nel settore. Significativi però i temi che hanno toccato. Gisella C. fa parte di quanti hanno lamentato la carenza di servizi: «Se c'è un bagno in fabbrica per gli autisti o è chimico a bordo piazzale o è abbandonato a se stesso nell'ultimo portone», ma poi aggiunge «Tanta mancanza della famiglia». Per Marianna D., invece, «il principale problema è la mancanza di rispetto in generale (ma per fortuna non ovunque) e un servizio serale più umano con apposite toilette e mangiare a tavola». Folgorante, infine, la risposta di Nella F. Per lei il principale disagio sono «quelli che mi chiedono se mio marito è d’accordo».

NON LAMENTATEVI (6,6%) Ma c’è anche chi è talmente innamorato del proprio mestiere che non se ne

IL DISAGIO GENERICO (18,4%)

lamenta anche nelle peggiori condizio-

Le percentuali delle singole voci, peraltro, come è stato detto, non comprendono chi ha manifestato un disagio generico come i tanti che hanno risposto «fare l’autista» o «tutti» che potrebbero tranquillamente sommarsi a ciascuna voce aumentandone la quota. Così come nel calderone del disagio generale sono state considerate le risposte molto articolate come quella di Ivan R. che però rappresenta bene la «filiera del disagio»: «Dipende dal tipo di lavoro che fai, io sono un frigorista. Nel mio ambito lavorativo si dorme poco, molto poco e quando sei in pausa hai il rumo-

più bello del mondo». O Marco B.: «Se

ni, come Micol M.: «Se lo ami è il lavoro lo fai con passione e amore superi tutti gli ostacoli». Perché alla fine per i camionisti (non per i «camionari») valgono le parole che Joseph Conrad riserva ai marinai all’inizio di Cuore di tenebra: «Per la maggior parte i marinai conducono, se così si può dire, una vita sedentaria.

La loro indole è casalinga; e la loro casa, la nave, se la portano sempre dietro, e così il loro paese, il mare». Sosti Sostituite tuite «marinaio» con «camionista», », «nave» «nave» con «camion» e «mare» con «strad «strada» a» e vedete se non è così.

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IL DISAGIO

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a quanto guadagna un autista di camion? Le risposte sono due ed entrambe con qualche valido motivo: «poco» per il lavoratore, «tanto» per l’azienda. È il solito problema del «cuneo fiscale», quella tragedia tutta italiana per la quale gran parte delle paghe di qualunque categoria escono dal datore di lavoro in un modo e arrivano al dipendente dopo un’infinità di tagli e detrazioni. Le principali – ma non le uniche – sono l’anticipo dell’imposta sul reddito e i contributi previdenziali. Nel caso di un’autista internazionale, dei 51.219 euro di costo lordo annuo per l’azienda, nelle tasche del lavoratore ne arrivano solo 29.294, il 57,2%. Per capire meglio, intascano di più e costano di meno gli autisti internazionali di Lussemburgo (39.702 su 49.014), Francia (29.736 su 45.852), e Germania (31.972 su 45.393), mentre tutti

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gli altri – escluso il Belgio dove stanno peggio di noi – guadagnano di meno, ma costano di meno. Spesso anche molto meno.

Ma il cuneo fiscale non è il solo problema della paga per un autista di camion. Quei quasi 30 mila euro l’anno sono lo stipendio netto di una categoria C3 – la più alta per il personale viaggiante – che comprende i conducenti addetti a trasporti nazionali e internazionali con patente CE, CQC e abilitazioni professionali (ATP, ADR, HACCP, animali vivi) e quelli addetti a trasporti con veicoli particolari o eccezionali. Il loro stipendio base è di 1.750 euro al mese per 14 mensilità, alle quali si aggiunge l’indennità di trasferta e gli straordinari, due voci che spesso vengono forfettizzate e che portano in busta un incremento medio del 40%, con punte che arrivano a far sfiorare i 3 mila euro complessivi di paga mensile.

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LA PAGA È BUONA, MA C’È CHI CI MARCIA

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STIPENDI IN DISCESA Allora perché tanto malessere? Intanto perché, comunque, le retribuzioni degli autisti italiani sono inferiori a quelle di dieci anni fa. Lo ha rivelato lo scorso anno uno studio dell’European Trade Union Institute e dal Centro studi della Confederazione europea dei sindacati (CES) che hanno rilevato come in sei Paesi dell’Unione (oltre all’Italia, la Spagna, la Grecia, il Portogallo, la Croazia e Cipro) gli stipendi medi «reali» dei conducenti di camion siano diminuiti tra il 2010 e il 2020.

Solo del 2% in Italia, del 4% in Spagna e Portogallo, addirittura del 15% in Grecia.

Curioso, soprattutto visto che da noi tre anni fa il contratto del settore era stato rinnovato con un aumento medio di 108 euro mensili e 300 di una tantum. Il fatto è che l’irruzione degli

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T A GO NA CI ES UR AG AN OV B R SP F IA EM AN SS LU RM E G

autisti est-europei sul mercato del lavoro – iniziata nel 2004 con l’ingresso di Slovacchi e Sloveni nell’Unione ed esplosa nel 2007 con l’arrivo di Bulgari e Rumeni – ha creato, da una parte, sacche di illegalità e, dall’altra, strumenti di elusione che di fatto hanno depresso le quotazioni al di sotto di quei 1.750 euro contrattuali, facendo abbassare la media.

E, dunque, ci sono aziende (italiane) che aprono un ufficio a Bucarest o a Sofia o si appoggiano a società di somministrazioni (italiane) con sede in Romania o in Bulgaria per assumere autisti (italiani) a costi locali.

Alessandro Gabanella, detto «Valanga», un combattivo autista di Segrate, ha raccontato già alcuni anni fa la sua esperienza al Corriere della Sera (ma scrive tutt'oggi anche a Uomini e Trasporti): «Io lavoro in Ita-

AL IT

IA

(Comité National Routier)

7.275

21.784 19.667

IO LG BE

lia, con un mezzo italiano, trasporto merce italiana da e per l’Italia, sono italiano e tu cosa mi proponi? Il contratto bulgaro». Che consiste in un compenso netto di 3.636 euro annui (esatto: 300 euro al mese), 637 di tasse pagate alla Bulgaria e ben 11.550 euro di «altre componenti non soggette a tassazione», tra cui certamente il fisco di Sofia. Se non lo accetti l’azienda (o il somministratore) assume direttamente un autista bulgaro.

Fortunatamente, però, anche questi ultimi hanno capito l’inghippo e, una volta venuti a conoscenza del fatto che in Italia un conducente va pagato quasi cinque volte di più che da loro, fanno causa all’impresa che li ha assunti. «Diversi autisti dell’Est», ha segnalato già qualche tempo fa Enzo Pompilio della FAI di Torino, «hanno già citato i datori di lavoro italiani in tribunale per questo motivo e quello che all’inizio sembrava un grande affare rischia di diventare un costosissimo boomerang».

Lacategoria più alta – iconducenti con patenti superiori– può sfiorare i3 mila euro al mese seviaggia molto e nell’internazionale.Ma pesanocuneo fiscale e concorrenza(che però sta calando)degli stranieri impiegatidalle società disomministrazione e dalleimprese italiane che hannodelocalizzato sbrigare: si sono impegnate a chiudere entro il 1° giugno e come segno di buona volontà hanno concordato di congelare l’indennità di vacanza contrattuale che doveva scattare dopo sette mesi dalla presentazione della piattaforma sindacale senza aver raggiunto un accordo.

L’attesa è tutta per le nuove sfide della logistica dilatate proprio dalla pandemia con l’esplosione dell’e-commerce, ma l’osso duro sarà legato a un altro effetto del virus: la crisi delle imprese le rende sorde, almeno in questa fase, alle rivendicazioni salariali. Sergio Turone giornalista e saggista di temi sindacali scrisse quarant’anni fa (era il 1979) un prezioso libretto, Il paradosso sindacale, nel quale sosteneva – per dirla in sintesi – che il sindacato è forte quando il padrone è ricco. E viceversa. Come oggi.

IL NUOVO CONTRATTO In attesa delle sentenze, ancora oggi basta scorrere le offerte di lavoro su Internet per accorgersi che il compenso medio offerto oscilla tra i 1.400 e i 1.500 euro. Altro che i 1.750 contrattuali. Che peraltro dovrebbero ancora aumentare. Il contratto nazionale è scaduto a fine 2019. Dopo un anno, le parti sembrano volersi

57,2% È la percentuale di quanto arriva nelle tasche di un autista impegnato nell’internazionale (pari a 29.294 euro) a fronte dei 51.219 euro di costo lordo annuo per l’azienda

marzo 2021

35

IL DISAGIO

IL RICORDO DI QUANTO DIVERSA FOSSE LA PROFESSIONE QUALCHE DECE

Luciano Barattini

GLI ANNI DEL

L

RISPETTO

a storia aiuta. Soprattutto quando di un problema attuale, con cui ci si trova a fatica a fare i conti, non si rinviene traccia nelle stagioni precedenti. Per la carenza di autisti funziona esattamente così. E quando si parla con uomini che sono al volante di un camion da quaranta o più anni tanti di quegli spigoli percepiti nel presente sembrano arrotondarsi, tante criticità insormontabili assumono un aspetto rilassante. È quanto ci è capitato ponendo alcuni quesiti a Luciano Barattini, attualmente presidente del Carp di Pesaro e portavoce nazionale dell’autotrasporto merci di CNA Trasporti, ma con alle spalle una carriera alla guida sufficientemente lunga per ricordare che la carenza di autisti è storia recente.

«Dagli anni Cinquanta e fino agli Ottanta – ricorda – di giovani disponibili a intraprendere la professione ce n’erano tanti. Spesso erano figli di agricoltori in fuga dalla campagna e che, piuttosto che chiudersi in fabbrica,

36 marzo 2021

Oggigli autisti vengono spessopagati poco, trattatimale, formati tanto,regolamentati inogni tempo della giornata.Quaranta epiù anni fa – come ci raccontail presidente delCarp di Pesaro, LucianoBarattini – eraesattamente il contrario.E i giovani facevanoa gara per saliresu un camion

preferivano salire su un camion».

Nota di relatività storica: i camion a cui fa riferimento Barattini sono quelli di tre o quattro decenni fa e quindi valutati con gli occhi di oggi ci apparirebbero quanto di più spartano possa esistere. In realtà, puntualizza il presidente del Carp, «per i giovani dell’epoca, che avevano preso la patente

durante il servizio militare e quindi ci salivano dopo aver guidato i camion dell’esercito, privi di tutto, perfino del servosterzo, erano tutto sommato un lusso. E quindi anche questo diventava un fattore attrattivo».

Si andava via in due autisti.

E quindi se trascorrevi il tempo con un collega di cui ti fidavi era come “raccontarsi” durante il viaggio. Era una sensazione molto bella: sentirsi il maestro, salire in cattedra per insegnare ad altri non soltanto il modo in cui si lavora, ma anche gli stratagemmi per non mettere a repentaglio la propria vita

NNIO FA

In termini di retribuzione come andavano le cose?

Le retribuzioni erano buone perché percepivi almeno il doppio di quanto era pagato un operaio in fabbrica. Ma soprattutto la professione di autista era ricercata, serviva a sostenere il boom economico e industriale che stava esplodendo e quindi veniva valutata in modo positivo. Se eri serio, se arrivavi puntuale nelle consegne, era facile trovare lavoro.

I camion di oggi, però, sono sempre connessi, consentono di fare diagnosi da remoto, in parte iniziano a guidare da soli. Difficile dire che nei tempi passati, quando anche sostituire una gomma diventava una sfida, le cose andassero meglio. È vero, ma c’era sempre un amico che si fermava e ti aiutava. Oggi, con i tempi accelerati da rispettare, nessuno si ferma più e devi sempre chiamare l’assistenza. Ma soprattutto all’epoca avevi un rapporto per così dire fisico con il camion, lo dovevi accudire. Ogni 10-15mila chilometri dovevi cambiare l’olio, ingrassare l’albero motore, provvedere a una serie di cose il sabato mattina, quando ti infilavi la tuta e ti dedicavi alla manutenzione. Insomma, avevi meno tecnologia a disposizione, ma per certi versi ti sentivi più protagonista. Per carità, non sto dicendo che era una professione più facile: il sacrificio c’era, ma era ripagato soprattutto dal senso di libertà con cui affrontavi il lavoro e che ti consentiva di scegliere anche come gestire tanti momenti del-

Per i giovani dell’epoca, che avevano preso la patente durante il servizio militare e quindi ci salivano dopo aver guidato i camion dell’esercito, privi di tutto, perfino del servosterzo, erano tutto sommato un lusso. E quindi anche questo diventava un fattore attrattivo

la giornata. Oggi tutto questo è scomparso.

Intende dire che la normativa sui tempi di guida ha messo in crisi uno dei tratti più caratterizzanti la professione, quello legato al senso di libertà?

Sicuramente molti dipendenti erano sfruttati e quindi, almeno in questo senso, la normativa è riuscita a contenere certi abusi. Ma per i padroncini e anche per i loro dipendenti era diverso.

Poi, sia chiaro, io non sono contro la regolamentazione delle ore di guida e trovo giusto rispettarla. Però i tempi di lavoro li devo decidere io. Voglio dire: devo dormire otto ore? Bene, però devo anche avere la libertà di arrivare in un piazzale o in un ristorante se ho bisogno di mangiare o in un’area di sosta se ho necessità di fare una doccia.

Perché in caso contrario finisco per sacrificare la vita e nel momento in cui mi sacrifico perdo interesse per il lavoro. A quel punto tanto vale andare a lavorare in fabbrica, dove so che la sera torno a casa e che, se faccio qualche ora di straordinario, porto a casa più soldi. Quindi, le regole vanno rispettate, ma penso ci sia bisogno di concedere alle persone interessate a svolgere questo lavoro più spazio e maggiore professionalità.

Oggi la formazione di un autista non si esaurisce nel momento in cui si acquisisce la CQC, ma procede in modo costante. All’epoca come si acquisivano le conoscenze?

Si andava via in due autisti. E quindi se trascorrevi il tempo con un collega di cui ti fidavi era come “raccontarsi” durante il viaggio. Era una sensazione molto bella. L’ho provata con i miei fra-

telli, ma poi anche con una ventina di giovani che ho formato. E anche questo era bello: sentirsi il maestro, salire in cattedra per insegnare ad altri non soltanto il modo in cui si lavora, ma anche gli stratagemmi per non mettere a repentaglio la propria vita. Spiegare, tanto per fare un esempio, che se dovevi prendere una salita lunga era meglio inserire le marce basse all’inizio dell’ascesa, perché altrimenti poteva succedere di trovarsi a metà e di non riuscire a innestarle e a quel punto di rimanere lì piantato con tutte le pericolose conseguenze da gestire.

Oggi il camionista non gode di buona immagine e spesso è identificato come una figura scorretta, inquinante, ingombrante. Era così anche in passato?

Assolutamente no: all’epoca c’era rispetto. Quando arrivavi in un qualsiasi stabilimento, anche in quelli più grandi, come a Taranto alla Italsider, ti trattavano tutti con gentilezza, comprese le guardie ai cancelli. Non ti dicevano, come fanno oggi, «vai lì in cabina e aspetta il tuo turno», ma soprattutto nel caso fosse la prima volta che ti recavi a scaricare in quello stabilimento, ti spiegavano come funzionava. Oppure mi ricordo quando andavo a scaricare concime nella zona di Vercelli, dove le persone ti invitavano in casa, ti offrivano il caffè con il ciambellone, ti davano da mangiare. Erano grati per quello che facevi e te lo dimostravano nei fatti. Oggi c’è voluto il lockdown per ricordare alle persone la funzione e l’importanza dell’autotrasportatore.

Ma chissà per quanto tempo se lo ricorderanno…

marzo 2021

37

IL DISAGIO

POCHE LE AREE DI SOSTA PER CAMION CON SERVIZI IN GRADO DI GARANTI

PARCHEGGIO

SICURO

CERCASI InItalia solo due aree – Vipiteno sulla A22 e Brescia Est sulla A4 –hanno la certificazione «Safe and Secure Parking». E fuori delle autostradespesso le piazzole di sosta hanno pochi servizi e si trovano distantidalle direttrici più trafficate, soprattutto al Sud. Ma ora un progettocofinanziato dall’Unione europea e gestito dall’Albo ne dovrebberealizzare un altro migliaio entro il 2023

paradosso è scattato in piena pandemia. Nel secondo fine settimana di ottobre dello scorso anno, sull’autostrada del Brennero la polizia stradale ha multato ventidue camionisti che si erano fermati per il riposo (o per i frequenti divieti di circolazione imposti dall’Austria) sulle piazzole di sosta dell’arteria. Un modo per costringerli a scegliere se pagare la contravvenzione per aver violato i tempi di guida, per aver infranto i blocchi della circolazione austriaci o il divieto di sosta nelle piazzole, consentita solo per l’emergenza. L’alternativa sono le aree di sosta e di servizio, ma possono bastare i 637 stalli disponibili (ma solo 350 gratuiti) nelle otto aree della A22, per un traffico pesante che su quell’autostrada movimenta ogni anno 2 milioni e mezzo di tir, pari a una media di 10 mila veicoli per ognuno dei 250 giorni lavorativi?

E l’autostrada del Brennero è una delle più fortunate. Alla barriera di Vipiteno c’è l’autoporto di Sadobre, 26 ettari con 100 stalli per tir e docce, bagni, bar, ristorante, market, bancomat, servizi per disabili, perfino una baby room, oltre a distributori di benzina e gasolio, colon-

Il

38 marzo 2021

nine elettriche per i camion frigo, im-

toparco di Brescia Est, che ha anche un

pianto di sghiacciamento e telecamere piccolo albergo a tre stelle e una lavandi controllo contro i ladri. Il tutto alla ta- deria a gettoni) che rispettano i criteri di riffa di un euro l’ora fino alla 15ma e poi sicurezza dettati dall’Unione europea 50 centesimi per ogni ora successiva.

(nell’ormai lontano 1996) e sono certi-

Quella di Vipiteno è una delle sole due ficate «Safe and Secure Parking». Per aree di servizio italiane (insieme all’Au- un autista di camion trovare, in Italia, a

151 AREE, 76 FUORI DALLE AUTOSTRADE Il CCISS ha stilato (e sta aggiornando) una lista delle aree di sosta e di parcheggio per mezzi pesanti.

Ebbene, su 151, pari a un’offerta di 6.682 stalli, soltanto 76, pari a un’offerta di 3.799 stalli, sono fuori della rete autostradale.

RE QUALITÀ DELLA VITA

LE NUOVE AREE DI SOSTA E DI SERVIZIO (2023) Il progetto Pass4Core INTERVENTO Autostrada

A4

Interporto

STALLI

Brescia Est

upload

265

Quadrante Europa

ampliamento

50 250

Interporto

Padova

ampliamento

Interporto

Orte

ampliamento

85

Interporto

Guasticce Livorno

ampliamento

305

Interporto

Parma

ampliamento

115

Passante di Mestre

ampliamento

20

Padova

upload

40

Autostrada

A4

Zona industriale Aeroporto Zona industriale Autostrada

A4-A5

portata di ruote un’area dove parcheggiare in sicurezza e trovare tutti i servizi di cui un essere umano ha bisogno è come trovarsi in una specie di Eldorado.

Nessuna delle altre 407 aree di servizio e 246 aree di parcheggio presenti sulla rete autostradale italiana (dati Aiscat) risponde ai requisiti di sicurezza previsti dalla direttiva europea ed è certificata come Vipiteno e Brescia Est. Se poi ci allontaniamo dalle autostrade

Milano Malpensa

nuovo parcheggio

150

Bassona Verona

ampliamento

150

Congiunzione Torino

nuovo parcheggio

145

il quadro è ancora più sconfortante. Il CCISS (Centro coordinamento informazioni sulla sicurezza stradale) in una lista (in aggiornamento) di 151 «aree di sosta e di parcheggio per veicoli commerciali e mezzi pesanti» (per un totale di 6.682 stalli) ne elenca solo 76 al di fuori della rete autostradale per 3.799 stalli su 6.682. Ma molte sono solo parcheggi, senza alcun servizio. E spesso – in particolare al Sud – si trovano a molti

SERVIZI nuova illuminazione

nuove tecnologie

chilometri di distanza dalle direttrici di traffico più battute. In Sardegna non ne è indicata nessuna, solo cinque in Sicilia (e solo due non in autostrada), una sola in Calabria: 20 posti all’Hotel San Giovanni sulla statale Tirrenica a Falerna, in provincia di Catanzaro, a 3 chilometri dall’Autostrada, ma dall’altra parte rispetto alla battutissima statale Jonica che collega Taranto con Reggio Calabria. «Basta avere un’area libera

marzo 2021

39

IL DISAGIO POCHE LE AREE DI SOSTA IN GRADO DI GARANTI RE QUALITÀ DELLA VITA

e chiedere un permesso», sottolinea Mauro Sarrecchia di Assotir, «e si diventa titolare di un’area di sosta per camion dove capita. Ma non basta per fornire un servizio». E a dare una scorsa all’elenco si trovano denominazioni come «garage», «soccorso stradale», «stazione di servizio», «hotel», «ristorante», «autotrasporti», segno di un’attività principale intorno alla quale è stata aggiunta un’area di sosta da 2030 posti.

Per di più si tratta di aree che spesso è complicato raggiungere e non solo per la loro distanza dalle tratte più trafficate. L’Unione europea già tre anni fa aveva richiamato l’Italia (insieme a Germania, Lituania, Austria, Lussemburgo, Olanda) per le carenze nella comunicazione agli utenti sulla localizzazione delle aree sicure. Roma e gli altri avevano sei mesi di tempo per rispondere, ma non hanno fatto nulla e l’anno scorso la Commissione Europea ha messo nuovamente in mora Italia, Bulgaria, Estonia, Grecia, Italia, Lettonia, Romania, Slovenia e Regno Unito perché «non hanno reso disponibili in formato digitale, attraverso i punti di accesso nazionali, le informazioni relative alle aree di parcheggio (per esem-

pio l'ubicazione delle aree di parcheggio e le strutture e i servizi disponibili) e alle aree di parcheggio che forniscono informazioni dinamiche (per esempio circa la disponibilità di parcheggi o le zone prioritarie)».

Bruxelles, infatti, punta soprattutto sulla sicurezza, ma è evidente che un parcheggio controllato finisce per attirare numerosi servizi in grado di migliorare la qualità della vita degli autisti in sosta. E la carenza di aree di sosta e di servizio, come si è visto, non è un problema che riguarda solo l’Italia. Se la Francia è considerata un modello da imitare, dove è possibile trovare perfino la sosta in aree separate in modo che il ronzio dei camion frigorifero non rovinino il sonno degli altri camionisti, in Germania già nel 2018 mancavano almeno 14 mila stalli per i camion. Soltanto a Duisburg, in Renania, dove sorge una delle principali piattaforme logistiche d’Europa, entro il 2025 ce ne vorrebbero più di 10 mila, a fronte dei 6.350 attuali (di cui 715 sull’autostrada). È stato calcolato che in media il 50% degli autisti per raggiungere un’area di sosta deve allontanarsi di almeno 15 chilometri e dopo le 17 il 53% impiega fino a un’ora per raggiungere un parcheggio.

Per questo Bruxelles ha deciso di intervenire non solo con lettere di mora, ma anche con un massiccio intervento finanziario per incentivare la creazione di nuove aree per i camion: ce ne sono 300 mila, ma ce ne vorrebbero altri 100 mila. E allora, nel 2019, la Commissione ha stanziato ben 60 milioni di euro per far sì che ci sia un’area di sosta «sicura e protetta» per i camion almeno ogni 100 chilometri lungo la rate stradale primaria TEN-T dell’Unione.

All’Italia finiranno 5,5 milioni di euro che dovrebbero determinare un investimento complessivo di 27 milioni (la differenza è a carico di un trust di soggetti già costituitisi in consorzio) nell’ambito del progetto Pass4Core (complicato acronimo di Parking Areas

implementing Safety and Security for (4) core network corridors in Italy) – gestito dall’Albo degli autotrasportatori, attraverso la società in house del ministero dei Trasporti, RAM – per creare o migliorare 1.450 aree di sosta servizio, lungo la rete principale, in 13 aree chiave come gli interporti di Padova, di Parma, di Livorno e di Orte, il Quadrante Europa Verona, l’Autostrada 4, le zone industriali di Padova e di Bassona (Verona), lo snodo fra A4-A5 e l’aeroporto di Malpensa. In parte si tratta di riqualificazioni: circa 500 interventi sono previsti su aree già esistenti con l’intento di ottenere la certificazione di «Safe and

Secure Truck Park» per altre 13 aree. Ma 929 saranno nuove infrastrutture che dovrebbero diventare operative entro il giugno 2023. E saranno più facilmente rintracciabili, grazie a un’app dedicata agli autotrasportatori.

Tutto bene? Migliorerà la qualità della vita degli autisti, rendendo più agevole il loro reclutamento? La rivista del’Albo degli autotrasportatori, TIR, nel presentare il progetto ha scritto: «Sulla scia di un richiamo all’Italia da parte della Commissione europea si è cominciato a investire sul miglioramento delle condizioni di lavoro degli autisti impie-

PARCHEGGI SICURI? DUE IN TUTTO

gati in servizi overnight con l’offerta di

In Italia soltanto l’autoparco di Vipiteno e quello di Brescia Est rispettano

aree di riposo rispondenti a standard di

i criteri di sicurezza dettati dall’Unione europea e sono certificate «Safe

sicurezza, fruibilità e servizi europei».

and Secure Parking».

Peccato che a Sud di Viterbo non ci sia alcun intervento.

40 marzo 2021

l’Agenda di marzo 2021

SOMMARIO

L'A

• Documenti: a tutta proroga • Contributi per la formazione • Albo Gestori Ambientali: proroghe e novità

• Investimenti: cumulo dei crediti d’imposta • Chiarimenti alla Legge di Bilancio • Ue alza i massimali degli aiuti di Stato

• Integrazione salariale per crisi aziendale

A cura di Anna De Rosa

DOCUMENTI: A TUTTA PROROGA Circolare MIT n.2143 del 21.1.21 e Regolamento Parlamento UE dell’11.2.21 Di proroga in proroga. A un mese circa di distanza

Regolamento 165/2014 tra settembre 2020-giugno

dalla circolare n. 2143 del 21 gennaio 2021 con cui il

2021, le autorità statali competenti rilasciano nuova

ministero dei Trasporti italiano aveva aggiornato,

carta entro due mesi dalla ricezione della richiesta.

dopo lo slittamento al 30 aprile 2021 del termine dello

Fino a quel momento all’autista può applicare la

stato di emergenza, tutte le proroghe delle scadenze

procedura prevista dalla normativa per carte sottratte,

di patenti, CQC, certificati ADR e altre abilitazioni fino

danneggiate o smarrite (ovvero quella di stampa

o Europeo Europe al prossimo 29 luglio 2021, il Parlamento

a inizio e fine viaggio le indicazioni necessarie su

lo scorso 11 febbraio ha approvato il Regolamento

veico veicolo, conducente e periodi di guida) a condizione

di

che p possa dimostrare di aver richiesto nei termini

documenti e attestati di interesse per il trasporto,

(entro 15 giorni prima della scadenza) il rilascio della

tto a quelle contenute nel Regolamento ulteriori rispetto

nuov nuova carta. Se invece l’autista ha chiesto sostituzione

nonché siccome tale atto normativo 698/2020. Senonché

tra settembre 2020-giugno 2021, le autorità rilasciano

odo tra il 1° febbraio 2020 e il 31 agosto copriva il periodo

carta sostitutiva entro due mesi dalla richiesta e il

o Regolamento concede altra proroga di 10 2020, il nuovo

conducente può guidare fino a quando non la riceve se

mesi che copre dal 1° settembre 2020 al 30 giugno 2021.

dimostra di aver restituito la carta alle autorità perché

Andiamo a vedere per quali documenti, ricordando che

dan danneggiata o non funzionante.

ogni Stato membro può decidere sia di chiedere alla

Contro Controlli tecnici e revisioni. I controlli tecnici che

simo, ulteriore Commissione, entro il 31 maggio prossimo,

per leg legge si sarebbero dovuti svolgere settembre

enze di CQC, proroga di non oltre 6 mesi per le scadenze

2020-giug 2020-giugno 2021 sono prorogati per 10 mesi, così

nitarie, sia patenti, tachigrafi, revisioni e licenze comunitarie,

come i certi certificati di revisione, con data di scadenza

o con il di usufruire delle proroghe un po’ come successo

nello stesso periodo.

proroghe

di

validità

in

ambito

comunitario

Regolamento 698/2020.

Accesso alla professi professione. Rispetto al requisito di

CQC. I termini per completare la formazione periodica

abilimento, se la condizion stabilimento, condizione relativa ai veicoli in

scaduti tra 1° settembre 2020 e 30 giugno 2021

lità non può essere soddisfa disponibilità soddisfatta tra settembre

sono prorogati di 10 mesi, così come la validità della

2020-giugno 2021, le autorità posso possono concedere

marcatura del codice armonizzato "95", apposta sulla

ermine non superiore a 12 mesi per all’impresa un termine

patente di guida o sulla CQC sulla carta di qualificazione

quisito. L il reintegro del requisito.

Lo stesso per l’idoneità

del conducente. Se la stessa marcatura in base al

gli eserc finanziaria rispetto agli esercizi relativi allo stesso

Regolamento 698/2020 scadeva tra 1° settembre 2020

e dell’au periodo. Se la decisione dell’autorità è intervenuta tra il

e 30 giugno 2021 è prolungata di altri 6 e comunque

a in vig 28 maggio e l’entrata vigore del nuovo regolamento,

non oltre il 1° luglio 2021.

dando all’impresa un ttermine per provvedere rovvedere alla

n Patenti. La validità di patenti di guida scadute o in

regolarizzazione, l’autorità può prorogare are a re tale termine

scadenza tra settembre 2020-giugno 2021 è prorogata

sempre che non fosse già scaduto alla data di entrata

per 10 mesi dalla data di scadenza, mentre quella la cui

gime del m nto. Il termine a regime medesimo regolamento.

scadenza cadeva nello stesso periodo è estesa di altri 6

on po prorogato non potrà superare i 12 mesi.

mesi e comunque non oltre il 1° luglio 2021.

ucente. La L Licenze comunitarie e attestato conducente.

Ispezione tachigrafi. Le ispezioni periodiche biennali

validità delle licenze comunitarie in scadenza tra

dei tachigrafi in scadenza tra settembre 2020-giugno

g onsidera prorogata settembre 2020-giugno 2021 si considera

2021 devono essere condotte entro 10 mesi dalla data

ri de rtificate co di 10 mesi, al pari delle copie certificate conformi e agli

in cui si sarebbero dovute svolgere.

nd attestati del conducente;

Carte conducente. Se l’autista richiede rinnovo della

n vigore d po 11 giorni dalla Il Regolamento entra in dopo

carta tachigrafica ai sensi del paragrafo 1, art. 28 del

CE. pubblicazione nella GUCE.

L'A CONTRIBUTI PER LA FORMAZIONE Decreto MIT 23.1.21 (G.U. n. 24 del 30.1.21) Con questo decreto è entrata in vigore dal 31 gennaio la disciplina dei contributi per complessivi 5 milioni di euro di incentivi a favore della formazione professionale nel settore dell’autotrasporto per il 2020. Vediamo le principali novità: Modalità. Lo svolgimento dei corsi di formazione a distanza costituisce la modalità preferenziale. L’attività formativa deve essere avviata a partire dal 19 aprile 2021 e concludersi entro il 6 agosto 2021.

Soggetti destinatari. Destinatari delle azioni di formazione professionale sono le imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari, soci, amministratori, nonché dipendenti o addetti siano inquadrati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni; le imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi devono aver sede principale o secondaria in Italia, esser regolarmente iscritte al Registro elettronico nazionale e possono connotarsi come raggruppamenti di imprese.

Oggetto. Sono finanziabili piani formativi aziendali, oppure interaziendali, territoriali o strutturati per filiere da realizzare tramite soggetti attuatori che siano diretta emanazione di associazioni nazionali di categoria presenti nel Comitato Centrale dell'Albo Autotrasportatori, o loro articolazioni territoriali, nonché tramite altri soggetti che costituiscano associazioni temporanee di impresa o di scopo con i predetti enti.

Domande. Per accedere ai contributi a partire dal 15 febbraio 2021 ed entro il termine perentorio del 19 marzo 2021, va presentata domanda in via telematica, sottoscritta con firma digitale del legale rappresentante, secondo specifiche modalità pubblicate sul sito della Società R.A.M. e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È possibile la presentazione di una sola domanda per impresa, anche se associata ad un consorzio o a una cooperativa.

Incentivi. Il contributo massimo erogabile per l’attività formativa è fissato secondo soglie, in base alla tipologia di impresa: • microimprese: 15.000 euro (occupano meno di 10 unità);

• piccole imprese: 50.000 euro (meno di 50 unità); • medie imprese: 130.000 euro (meno di 250 unità); • grandi imprese: 200.000 euro (numero pari o superiore a 250 unità) • raggruppamenti di imprese: possono ottenere un contributo pari alla somma dei contributi massimi riconoscibili alle imprese, associate al raggruppamento, che partecipano al piano formativo con un tetto massimo di euro 800.000.

Entro e non oltre 45 giorni dal termine di ciascun progetto formativo, va inviata in via telematica rendicontazione dei costi sostenuti secondo il preventivo presentato all’atto della domanda, risultanti da fatture quietanziate in originale o copia conforme. Le modalità di invio della rendicontazione dei costi e della presentazione dei documenti si reperiscono sul sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella sezione Autotrasporto merci - Documentazione - Autotrasporto contributi ed incentivi.

La Commissione esaminatrice procede, entro il 14 aprile 2021, alla verifica dei requisiti di ammissibilità e comunica ai richiedenti, tramite posta elettronica certificata, l’eventuale esclusione.

Contestualmente la Commissione e RAM procederanno alla pubblicazione sul sito del MIT nella sezione Autotrasporto merci > Documentazione > Autotrasporto Contributi ed Incentivi e sul sito www.ramspa.it > nella sezione Incentivi > Formazione professionale dell’elenco delle domande presentate completo dell’indicazione delle rispettive somme di spesa preventivate, con l’indicazione dell’avanzamento delle fasi procedimentali. Tale elenco verrà aggiornato periodicamente secondo l’evoluzione delle singole fasi procedimentali.

Il MIT si riserva la facoltà di verificare il corretto svolgimento dei corsi di formazione, sia durante la loro effettuazione che al termine, anche attraverso l’eventuale verifica delle registrazioni delle apparecchiature tachigrafiche del personale viaggiante in formazione, nonché di controllare l’esatto adempimento degli impegni connessi con i costi sostenuti per l’iniziativa.

ALBO GESTORI AMBIENTALI: PROROGHE E NOVITÀ Comitato Nazionale Albo Gestori Ambientali, circolare n. 3 del 11.2.21 Con questa circolare tutte le iscrizioni all’albo gestori, con scadenza nel periodo tra il 30 gennaio ed il 30 aprile 2021, sono prorogate di validità fino al 29 luglio 2021, ferma restando l’efficacia dei rinnovi deliberati nel periodo stesso. La circolare prevede anche che, ai fini del legittimo esercizio dell’attività oggetto di iscrizione, l’impresa abbia l’obbligo di:

• rispettare le condizioni ed essere in possesso di tutti i requisiti, in mancanza può incorrere in procedimenti disciplinari e in relative sanzioni; • prestare garanzie, per i casi previsti (iscrizione nelle categorie 1, relativamente alla raccolta e trasporto dei rifiuti urbani pericolosi, 5, 8, 9 e 10), tramite fidejussione, o appendice alla fidejussione già prestata, a copertura

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale.

Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

L'A del periodo intercorrente dalla data di scadenza dell’iscrizione a quella del 29 luglio 2021; • comunicare la variazione dell’iscrizione; • indicare per tipologia, le carrozzerie mobili che equipaggiano ciascun veicolo adibito al trasporto rifiuti, indicando i codici EER dei rifiuti movimentati, così da garantire per ciascuna tipologia l’abbinamento preciso tra la carrozzeria mobile ed i rifiuti effettivamente trasportati.

Le tipologie di carrozzerie mobili sono: Containers; Casse mobili; Cisterne; Compattatori; Cassoni.

Per ogni tipologia di veicolo deve essere redatta un’attestazione di idoneità da parte del Responsabile

Tecnico dell’impresa (secondo il modello A allegato alla delibera 3/2020, come modificata dalla circolare dell’Albo Gestori n. 1 del 4 febbraio 2021).

A carattere transitorio, si stabilisce che i provvedimenti d’iscrizione già in vigore verranno aggiornati subito in caso di variazioni o integrazioni richieste dalle imprese, e in mancanza entro il 31 dicembre 2021.

Per facilitare le imprese che chiedono variazioni o integrazioni ai loro provvedimenti d’iscrizione, l’albo gestori ha reso disponibile una guida per la nuova gestione dei veicoli scarrabili e delle carrozzerie mobili e un tutorial video su Youtube.

INTEGRAZIONE SALARIALE PER CRISI AZIENDALE Decreto del Ministero del Lavoro del 15.12.20 (G.U. n. 10 del 14.1.21) Con questo decreto, le imprese in difficoltà a causa

produttiva. In particolare, le domande di trattamento

dell'emergenza

di integrazione salariale straordinaria relative all’anno

Covid

possono

richiedere

la

cassa

integrazione guadagni straordinaria per crisi aziendale (CIGS) pur in assenza del piano di risanamento e con sospensione anche in deroga al limite dell'80% delle ore lavorabili nell'unità produttiva nell'arco di tempo di cui al

2020 e fino al termine dell’emergenza epidemiologica, potranno presentarsi anche in mancanza dei due requisiti, considerata l’impossibilità, o comunque l’ estrema difficoltà,

programma autorizzato limitatamente ai periodi di vigenza

per le aziende di predisporre dei piani di risanamento, ai fini

dei provvedimenti emergenziali di limitazione all’attività

dell’approvazione del programma di crisi aziendale.

INVESTIMENTI: CUMULO DEI CREDITI D'IMPOSTA Agenzia delle entrate. Interpello n.75 del 02.2.21 L’Agenzia delle Entrate con questo interpello, è intervenuta d’imposta per l’acquisto di beni strumentali Industria 4.0.

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

A parere dell’Agenzia, il credito d’imposta è cumulabile nel

DICEMBRE

limite massimo del costo sostenuto, a condizione che la

60

disciplina delle altre agevolazioni non escluda espressamente

55

il cumulo.

GENNAIO

FEBBRAIO

50

Il credito d’imposta riguarda le imprese che, a decorrere dal 1° gennaio 2020 e fino al 31 dicembre 2020, ovvero entro il 30

45

giugno 2021 effettuano investimenti in beni strumentali nuovi destinati a strutture produttive presenti nel territorio dello

PREZZIEXTRARETE

tendenza

Stato, a condizione che entro la data del 31 dicembre 2020 il NORD

relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura almeno pari al 20 % del costo di acquisizione. Con la legge di bilancio 2021 il credito d’imposta viene esteso fino al 31 dicembre 2022 e ove entro il 31/12/2022 sia accettato l’ordine e siano versati acconti almeno pari al

GASOLIO EURO/ 000L

CENTRO

SUD EISOLE

min

max

min

max

min

max

1030

1034

1031

1038

1039

1042

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

in materia di cumulabilità con altre agevolazioni del credito

rilevazione del 15.2.21

20% del costo di acquisizione, a giugno 2023.

VIALTIS Italia S.R.L | Via Roma, 317/E | 59100 Prato | T: +39 0574 63 08 43 | italia@vialtis.com | www.vialtis.com

L'A CHIARIMENTI ALLA LEGGE DI BILANCIO Mediocredito Centrale, circolare n. 2 del 27.1.21 Con questa circolare, Mediocredito Centrale, mandataria del RTI gestore, ha comunicato chiarimenti operativi a seguito dell’entrata in vigore delle modifiche introdotte alla Legge di Bilancio. Vediamoli in dettaglio: • l’intervento del Fondo, a partire dal 1° marzo 2021, è destinato alle “imprese diverse dalla PMI” con un numero di dipendenti non superiore a 249; • viene definita la documentazione e la relativa annualità da utilizzare per individuare i parametri di riferimento per le richieste di garanzia (prevista nel DL Liquidità);

• possibile richiedere la conferma della garanzia del Fondo, a seguito dell’estensione della durata dei finanziamenti garantiti ( 3.2 del Framework Temporaneo) qualora gli stessi non siano già stati perfezionati alla data della richiesta di conferma; se invece già perfezionati alla data della richiesta di conferma, è fatta salva la possibilità per i soggetti finanziatori di estendere la durata del finanziamento e per i soggetti garanti di estendere la durata della loro garanzia. In questi casi, il soggetto richiedente dovrà inviare al Gestore richiesta di conferma della garanzia che sarà confermata d’ufficio e dunque senza comunicazione di esito.

AIUTI DI STATO: BRUXELLES ALZA E RIVEDE I TETTI Comunicato stampa Commissione Europea del 28.1.21 La Commissione Europea ha reso nota la decisione di prorogare fino al 31 dicembre 2021 il Quadro temporaneo sugli aiuti di Stato adottato il 19 marzo 2020 per sostenere l'economia nel contesto dell'epidemia di Covid. La Commissione, inoltre, ha deciso di ampliare i massimali fissati come segue: • 225.000 euro per le imprese attive nella produzione primaria di prodotti agricoli (in precedenza 100.000 euro); • 270.000 euro per le imprese attive nel settore della pesca e dell'acquacoltura (in precedenza 120.000 euro); • 1,8 milioni di euro per le imprese attive in tutti gli altri settori (precedentemente 800.000 euro).

I massimali possono essere combinati con gli aiuti de minimis fino a 200.000 euro (30.000 euro per il settore della pesca e acquacoltura e 25.000 euro per il settore agricolo) a favore dalla stessa impresa in tre esercizi finanziari, purché rispetti i requisiti del Regolamento de minimis.

Innalzato da 3 a 10 milioni di euro per impresa, il massimale per concedere aiuti per la copertura dei costi fissi non coperti da ricavi

CASSONATO |

di imprese con perdite di fatturato di almeno il 30% durante il periodo eleggibile rispetto allo stesso periodo del 2019. sso peri Gli Stati membri possono decidere dere di innalzare inn re i tetti tett di misure agevolative già concesse, comunicando alla Commissione unican ssione europea l’intenzione e il nuovo budget previsto. La Commissione consentirà, inoltre, aglii Stati membri di convertire fino al 31 m dicembre 2022 gli strumenti rument rimborsabili (garanzie, prestiti, anticipi rimborsabili) concessi nell'ambito del Quadro temporaneo on in altre forme di aiuto, uto, come le sovvenzioni dirette, purché siano soddisfatte le condizioni Quadro stesso. zioni del Q Infine, tenendo conto o della persistente mancanza generale di capacitàprivatasufficiente copriretuttiirischieconomicamente nteperc giustificabili per le esportazioni verso i paesi dell'elenco dei paesi a rtazioni ve rischio assicurabile sul mercato mercato, la Commissione europea prevede la proroga fino al 31 dicembre 20211 della rimozione temporanea oranea di tutti i paesi dall'elenco dei paesi aesi con "rischio " io assicurabile assic bile sul mercato".

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,3720

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

60.000

0,4330

0,3720

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

80.000

0,3250

0,3720

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

100.000

0,2600

0,3720

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

COSTI DI GESTIONE GENNAIO 2021 Nel mese iniziale dell’anno, e in

Autista

Straord Trasf.

1,6150

1,0200

0,2050

2,8400

strato nell’ultima parte del pre-

0,1250

1,2810

0,6800

0,1370

2,0980

cedente esercizio, si è osservato

0,1420

0,1250

1,1150

0,5100

0,1030

1,7280

un nuovo robusto incremento

0,1130

0,1250

0,0130

0,4080

0,0820

1,5030

del costo del gasolio annotato

continuità con il trend già regi-

sia in termini assoluti sia di media ponderata del periodo di os-

CISTERNATO |

servazione. Allo stesso tempo, i Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,3480

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

60.000

0,5330

0,3480

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

80.000

0,4000

0,3480

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

100.000

0,3200

0,3480

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

Costi personale (€/km)

rimanenti costi continuano a mostrare una sostanziale stabilità e

Totale

stagnazione; fa eccezione un lieve raffreddamento di quello

Autista

Straord Trasf.

1,8890

1,1730

0,2050

3,2670

0,1340

1,4580

0,7820

0,1370

2,3770

0,1800

0,1340

1,2430

0,5870

0,1030

1,9330

plesso periodo pandemico attra-

0,1440

0,1340

1,1150

0,4690

0,0820

1,6660

versato.

assicurativo medio, come del resto già da tempo notato e come probabile conseguenza del com-

I GIOVANI

OCSE: IL TASSO DI DISOCCUPAZIONE TRA GLI UNDER 25 È DEL 29,7% Giovani disponibili a svolgere la professione di autista non se ne trovano. Eppure, in Italia, lavora appena il 16,7% degli under 25, mentre sono circa due milioni quelli che non studiano, né lavorano, né si formano. E la pandemia ha contribuito a peggiorare la situazione

LA CABINA NON È UN’ALTERNATIVA ALLA DISOCCUPAZIONE

I

n Italia, seppure statistiche ufficiali non ne esistono, mancano 15 o forse anche 20 mila posti di lavoro come autista. A creare questa lacuna sono stati tanti fattori di varia natura, non ultimo il fatto che i giovani non hanno più alcuna intenzione di fare questa professione.

Prova ne sia che gli under 24 rappresentano appena lo 0,4% della torta complessiva.

Dal che si potrebbe essere indotti a pensare che se non vogliono fare gli autisti, evidentemente i giovani hanno altro da fare. Niente di più sbagliato. Secondo i dati Ocse diffusi lo scorso febbraio, il tasso di disoccupazione under 25 registrato a dicembre 2020 è del 29,7% e, in termini assoluti, la quota dei Neet, di giovani cioè che non studiano, non lavorano e non si formano, tocca quota due milioni.

Per carità, difficoltà occupazionali giovanili si registrano un po’ in tutta Europa, ma male come noi da questo punto di vista fanno veramente in pochi. Pensate che se in Italia risulta occupato soltanto il 16,7% degli under 25, in Europa mediamente si arriva al 31,4% e nei paesi industrializzati al 38,2%.

A spingere indietro i dati è stata anche la pandemia che ha contribuito a far scendere il tasso di occupazione giovanile del 2,4% tra i 15 e 24 anni e dell’1,8% tra i 25 e i 34 anni. Anche se la pandemia – come dice il nome stesso – non è stata un’esclusiva nostra, ma si è fatta sentire

un po’ ovunque. Il problema principale, come insegna peraltro il fenomeno della carenza degli autisti, è costituito dalla difficoltà di far incontrare domanda e offerta di lavoro. Pensate che stando a un sondaggio diffuso a febbraio da Unioncamere-Anpal alla domanda rivolta alle aziende sulla difficoltà di reperire giovani, ben il 35% ha risposto positivamente.

Percentuale che tende ad aumentare rispetto ad alcune professioni tecniche o rispetto a lauree scientifiche. Come a dire che da una parte un giovane su tre è disoccupato e, dall’altra, più di un’azienda su tre fatica a trovare qualcuno da impiegare.

Quindi il problema non è che manca il lavoro, ma il fatto che chi lo cerca in qualche caso non lo trova, in altri non ha formazione necessaria per poterlo

svolgere. E, nel mercato del lavoro degli autisti, la formazione necessaria è quella di disporre delle patenti superiori e della CQC. Che però costano un sacco di soldi e nessuno ha intenzione di spenderli. Un circolo vizioso, certo, ma spezzarlo potrebbe non essere così difficile.

Rispetto al mercato del lavoro nel complesso, per esempio, Confindustria ha proposto, in un’audizione parlamentare finalizzata alla preparazione del Recovery Fund, di creare già alle medie dei percorsi di orientamento e di formazione al lavoro e poi, alle superiori, di consolidare la filiera alternanza-apprendistato soprattutto all’interno degli ITS. Idee che anche Draghi, nei primi discorsi programmatici pronunciati davanti alle Camere, sembra aver fatto proprie. Che sia la volta buona…

GIOVANI: VUOTI OCCUPAZIONALI IN EUROPA PAESE

OCCUPATI

INATTIVI

DISOCCUPATI

Spagna

17,6

69,9

41,6

Italia

16,7

74,7

34,1

Francia

28,7

63,2

22,0

Eurozona

31,4

61,1

19,2

UE 27

30,9

62,2

18,4

Regno Unito

47,0

45,2

14,3

Media Ocse

38,2

52,5

11,7

Germania

47,9

48,5

6,4

Ocse (dati riferiti alla fascia di età 15-24 anni nel primo trimestre 2020)

marzo 2021

45

I GIOVANI

UN SONDAGGIO CONDOTTO TRA I RIDER RIBALTA ALCUNI LUOGHI COMUNI

È

difficile che un giovane si svegli una mattina e venga folgorato sulla via di Damasco: «Domani vado a fare l’autista». I perché sono tanti e comunque in genere si ritiene che questa professione non produca più appeal tra gli under 30, in quanto faticosa, dagli orari impossibili e soprattutto da svolgere in viaggio, lungo una strada. Comunque, lontano da casa e dalle comodità che ne derivano. Ma sarà veramente così? È vero cioè che i giovani guardano al lavoro di chi tiene tra le mani un volante di un veicolo pesante come a una prospettiva da evitare come la peste? Oppure, tutto dipende dal fatto che i giovani, come sosteneva Giorgio Gaber ne Il grido, non hanno tanta voglia di “sbattersi” a cercare e se anche una mattina qualcuno chiamasse al telefono per annunciare «Lei è fortunato, ha trovato un posto di lavoro», magari finirebbero per rispondere «Maledizione, proprio io…con tutti i disoccupati che ci sono!?».

MA TU, LO FARESTI IL CAMIONISTA? Per rispondere in modo realistico, a prescindere cioè da luoghi comuni più o meno fondati, ci siamo affidati a un piccolo sondaggio casalingo, di quelli cioè che la tecnologia e i social oggi rendono possibile. Tutto sta a individuare il contesto giusto, vale a dire uno in cui sia presente un minimo di propensione

46 marzo 2021

al lavoro. Così, dopo attente analisi, la nostra scelta si è indirizzata verso un universo quasi iconico rispetto al mercato del lavoro, animato cioè da giovani (anche se non solo) ben poco sfaticati: il mondo dei rider. E alle diverse centinaia di ciclofattorini che siamo riusciti a raggiungere abbiamo posto la domanda in modo molto diretto: «Ma se domani ti proponessero di fare il camionista, accetteresti?». Le loro risposte ci hanno in parte spiazzato.

DOVE LI TROVA UN DISOCCUPATO I SOLDI PER PATENTE E CQC? Lo stupore nasce soprattutto dal fatto che la risposta percentualmente più gettonata (pari a circa il 40%), quella proposta con maggiore frequenza non è stata un «no» secco, ma un «sì» condizionato.

Più precisamente se il costo per acquisire patente e CQC fosse inferiore, tutto sommato, sapendo che c’è una richiesta, ci penserebbero molto seriamente.

Jhonny L., per esempio, sostiene che gli piacerebbe, anche se la sua preferenza, potendo scegliere, si indirizzerebbe più verso gli autobus. Ma subito aggiunge che «mi hanno chiesto la patente D – KB – CQC: in tutto se ne vanno più di 2.000 euro! Dove li trova i soldi per la patente e CQC un disoccupato? Se abbassassero i prezzi allora, forse, qualcuno lo farebbe!».

E se Javier S. ribadisce il concetto («Uno che non lavora come fa a prendere la CQC?»), uno spunto di riflessione più interessante lo aggiunge Alex P., il quale asserisce convinto che «Nessuno assume un camionista senza esperienza...

Tu affideresti un tuo mezzo dal valore di centinaia di migliaia di euro a un neopatentato alla prima esperienza?».

40% È la percentuale dei rider che si sono detti propensi a prendere in considerazione la prospettiva di diventare camionisti se soltanto patente e CQC costassero meno

«DATEMI UNA PATENTE (A COSTI PIÙ BASSI) E VI GUIDERÒ UN CAMION»

di Sabina Harizaj

Se si va di fronte a un liceo classico a chiedere se ci sia qualcuno disposto a fare il camionista, non ci si può stupire che nessuno risponda affermativamente.

Tutt’altro riscontro abbiamo ottenuto rivolgendo lo stesso quesito a tre gruppi di rider contattati via social, già impegnati a modo loro a sbarcare il lunario.

E a sorpresa la maggioranza di loro non avrebbe alcun problema a salire in cabina.

Se solo le patenti costassero meno e la prospettiva di lavoro fosse certa

Così, dopo appena tre commenti (ma altri sullo stesso tenore sarebbero arrivati in seguito), si è aperto un mondo: la disponibilità a prendere in considerazione la professione di autista esiste, ma nessuno ha intenzione di rischiare il costo esagerato preteso per la patente, con il rischio che poi, dopo averla conseguita, non si riesca a trovare il lavoro perché si difetta di esperienza.

Nessuno assume un camionista senza esperienza...Tu affideresti un tuo mezzo dal valore di centinaia di migliaia di euro a un neopatentato alla prima esperienza?

EX CAMIONISTI PENTITI O DISPOSTI A TORNARE INDIETRO Poi, ovviamente, c’è anche una minoranza composta da chi giudica effettivamente usurante il lavoro di autista, in particolare perché ti impegna «tante ore, se non giornate tenendoti distante da casa e dalla famiglia». E questi sacrifici «non sempre possono essere bilanciati da 500 euro in più in busta paga» afferma un altro rider.

L’autentica sorpresa è che ci hanno risposto anche alcuni rider con un passato da camionista. E di questa esperienza serbano ricordi diversi. Woo D. ha preso le distanze dal volante perché giudica la professione troppo snervante. Qualcuno, nei gruppi social, gli obietta che anche fare il rider non è così rilassante.

E lui di tutta risposta usa un termine di paragone molto efficace: «Io ho fatto il camionista e finché si trattava di guidare per strade provinciali tutto bene. Ma quando ti mandavano nei centri abitati era stressante. Ora guido la mia auto e in una giornata di lavoro fumo 2/3 sigarette; guidando il camion ne fumavo 10/12».

Angelo C., invece, non spiega perché sia sceso dalla cabina di un camion, ma di fronte alla nostra domanda sulla prospettiva di fare il camionista risponde senza esitazione: «Assolutamente sì, tornerei oggi stesso a farlo!».

Insomma, esiste una maggioranza

Dove li trova i soldi per la patente e CQC un disoccupato? Se abbassassero i prezzi allora, forse, qualcuno lo farebbe!

bloccata dai costi eccessivi e una minoranza che magari attende un’occasione propizia. Ma una cosa è certa: i rider del nostro sondaggio non sono i “giovani normali” a cui si riferiva Giorgio Gaber, di quelli avviliti e bloccati da un grande vuoto «come se fosse un grido in cerca di una bocca». Con un’offerta concreta o magari con un aiuto economico per mettersi un documento in tasca sarebbero pronti a cambiare vita.

marzo 2021

47

I GIOVANI

I COSTI ELEVATI DI PATENTE C E CQC SCORAGGIANO CHI VUOL FARE L’AUTISTA

3.000 euro È il costo per la formazione e per il successivo esame con cui acquisire una CQC in Svizzera.

La vera differenza, però, riguarda i tempi: in una settimana hai il documento in tasca

2.890 euro È quanto viene chiesto in Slovenia per prendere patente C e CQC in appena cinque giorni.

Nel costo sono compresi pratica per acquisire la residenza locale, traduzioni dei documenti, soggiorno e pasti.

Mancano 90 euro da spendere in Italia per la conversione

H

anno ragione i vecchi autotrasportatori che se la prendono con l’abolizione del servizio di leva obbligatorio. Perché il reclutamento degli autisti era più semplice e più economico e tanti ragazzi imparavano (gratuitamente e bene, come si può imparare soltanto sotto disciplina militare) un mestiere che poi potevano esercitare nella vita civile. Baggianate da vecchi?

Basta guardare l’andamento degli esami per la patente C negli ultimi venti anni per dar loro ragione. Fino al 2004 le domande d’esame sono intorno alle 60 mila l’anno. Poi, dal 1° gennaio 2005 l’obbligo del servizio militare viene soppresso e le domande arrivano a sfiorare le 100 mila.

Prima bastava una conversione del

48 marzo 2021

documento militare e non c’era bisogno né di esame, né di scuola guida.

Una mutazione genetica: primo, perché non ti trovavi più un mestiere bell’e pronto con cui affrontare (a 21 anni) il mercato del lavoro, il che ti facilitava anche la scelta della strada da intraprendere; secondo, perché lo dovevi decidere tu che volevi fare il camionista e dovevi pagarti la scuola guida per la patente C o CE (impossibile prendere lezioni da papà, come si faceva sull’automobile di famiglia). Te la cavavi con 6-700 euro a patente. Con lo sconto potevi arrivare a poco più di un migliaio di euro per entrambe. Cifre accessibili, con cui si è andati avanti a 100 mila domande d’esame l’anno, fino al 2009.

Nel 2010 il crollo. Domande dimezzate. Come mai? Follow the money, dicono nei vecchi polizieschi americani. Segui il denaro. Dal 10 settembre 2009 diventa obbligatoria la Carta di qualificazione del conducente (CQC), documento che attesta la professionalità di un autista di veicoli pesanti (escluso il conto proprio ma a condizione che non sia guidato da un autista). E i corsi in autoscuola costano – per le patenti superiori come la CE che sono quelle per le quali c’è maggior richiesta di autisti – intorno ai 4 mila euro. Risultato: dal 2010 le domande sono progressivamente

calate attestandosi ormai tra le 30 e le 40 mila. Nel 2019 le patenti C rilasciate sono state soltanto 31.427 e solo una parte di queste sono finite a conducenti che hanno preso la CQC per il trasporto merci in conto terzi.

D’altra parte, anche i corsi per la CQC sono lunghi e complicati. Che siano rigorosi è giusto, ma i tempi di lezione (130 ore di teoria e 10 di pratica da svolgere in un mese e mezzo) e l’attesa degli esami (un altro mese e mezzo) e della consegna del documento (altri 10 giorni) spesso fanno perdere l’occasione di un lavoro da prendere al volo. Meglio fanno in Svizzera, dove la formazione per il primo rilascio non è obbligatoria, ma la severità è stata trasferita sugli esami, difficilissimi da superare.

E le autoscuole elvetiche si sono organizzate con corsi intensivi di una settimana. Il tutto a 2.500 franchi svizzeri più 940 per l’esame, in tutto circa 3.000 euro. Peccato che ci voglia la cittadinanza svizzera oppure che sia svizzero il datore di lavoro: un vantaggio per i frontalieri.

E naturalmente – sempre all’insegna del follow the money – dove circola danaro, c’è sempre qualcuno che ci prova. Nella confinante Slovenia (confinante soprattutto con quel Nord Est da dove parte il grido d’allarme più doloroso per la penuria di

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

TOTALE PROMOSSI RESPINTI

DI CAMION

RIDATECI IL SERVIZIO MILITARE

Fino al 2009 la leva obbligatoria ha sfornato giovani con patenti superiori ai quali bastava fare la conversione e ottenere il documento civile.

Senza costi e senza scuola guida. Un colpo ulteriore è arrivato dall’obbligo della Carta di qualificazione del conducente (CQC) che si ottiene pagando intorno ai 4-5 mila euro e attendendo più di tre mesi autisti) proliferano nelle zone vicine alla frontiera autoscuole che offrono patenti C e CQC a regole e prezzi sloveni: in cinque giorni si fa tutto a 2.890 euro (compresa residenza locale indispensabile per la CQC, traduzioni dei documenti, soggiorno e pasti). Ai quali bisogna aggiungere, una volta rientrati in Italia, 90 euro per la conversione della CQC. E il gioco è fatto.

PATENTI C: IL CALO DOPO LA FINE DELLA NAJA

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

48. 360

54.019

57.007

56.413

51.349

66.275

99.108

97-390

99.723

95.014

110.337

54.806

49.095

43.280

33.990

34.892

36.612

39.070

35.048

38.118

41.656

42.391

47.629

50.767

49.886

44393

56.663

84.609

83.005

85.071

80.976

93.587

46.401

42.189

37.676

29.660

30.546

29.145

29.145

26.133

28.619

31.427

5.969

6.390

6.240

6.527

6.956

9.612

14.499

14.385

14.652

14.038

16.750

8.405

6.906

5.602

4.330

4.346

7.261

9.925

8.915

9.499

10.229

marzo 2021

49

I GIOVANI

A COLLOQUIO CON ELISABETTA GUALMINI

MIGLIORE IMMAGINE E DUE OPPORTUNIT Invece, in Italia c’è un po’ il pregiudizio che tutti debbano fare gli insegnanti, gli avvocati, i notai, come se dei lavori manuali non ci fosse più bisogno. Quindi esiste da una parte un problema culturale, dall’altra è probabile che i giovani abbiano paura nel misurarsi con una professione come l’autista di veicoli pesanti, vuoi per gli orari, vuoi per la fatica che comporta. Una condizione lavorativa, questa, che l’Europa ha cercato di migliorare con l’approvazione del nuovo pacchetto mobilità.

M

ettiamo subito in chiaro una cosa: l’invecchiamento non è un’esclusiva dell’autotrasporto. «Nel settore pubblico – ricorda subito Elisabetta Gualmini, europarlamentare e membra della commissione per l’Occupazione – l’età media è superiore ai 50 anni». E quando mancano i giovani spuntano diversi problemi. Tra i tanti ricorda «la difficoltà a promuovere innovazione o la ricerca di nuove energie e soluzioni, in quanto è assodato che chi lavora in modo routinario tende a replicare modelli occupazionali, mentre ogni settore ha bisogno di nuove creatività». Autotrasporto compreso, aggiungiamo noi.

Ma a proposito, cos’è che frena il ricambio generazionale tra gli autisti?

Comprendere perché i giovani siano refrattari a varcare i cancelli dell’autotrasporto è fondamentale e per certi versi paradossale, visti gli alti tassi di disoccupazione giovanile e vista quindi la necessità, per l’equilibrio di un paese, di sfruttare tutte le opportunità lavorative, non soltanto quelle intellettuali.

50 marzo 2021

Questa normativa riuscirà a rettificare quella visione, comune a molti autotrasportatori, secondo cui l’inizio del degrado per il settore sia coinciso con l’ingresso in Europa e sul mercato di lavoratori provenienti da Est? C’è da dire che lo sguardo dell’autotrasportatore non soltanto “ci azzecca”, ma è anche in linea con quello di tanti cittadini e lavoratori che ritengono l’Unione un complesso di istituzioni a volte arzigogolato e difficile da capire. È vero che l’ingresso di tanti paesi orientali ha cambiato gli standard lavorativi, con fenomeni di dumping sociali e con una corsa al ribasso dei salari. È quindi evidente che l’allargamento ha portato squilibri a cui l’Unione ancora oggi non è riuscita a porre rimedio. Il problema delle diverse condizioni di lavoro e retributive è alla base di questo pacchetto che ha, tra gli obiettivi, quello di migliorare le condizioni lavorative dell’autotrasportatore, di accrescere il sollievo prodotto dal riposo notturno da consumare lontano dal camion, di introdurre maggiore flessibilità nei riposi settimanali. E questi miglioramenti potranno rendere il lavoro anche più attraente per i giovani. Ma il pacchetto mobilità va anche oltre, perché dice che deve esserci un’armonizzazione delle condizioni salariali e contributive e che non si può scendere sotto al salario minimo dei diversi Paesi. Tra l’altro l’Unione europea sta marciando in questa direzione e presto sarà varata una direttiva sul

Un paese vecchio, un po’ come un’impresa, perde capacità di innovare.

Anche per questo l’autotrasporto ha bisogno di giovani. Ma a tenerli distanti ci sono pregiudizi culturali, legati alla superiorità del lavoro intellettuale, e la prospettiva di un lavoro difficile.

Oggi, però, la pandemia produce alcuni cambiamenti. E altri ne produrrà il pacchetto mobilità approvato in Europa. Da Bruxelles ci spiega come un’eurodeputata, membra della commissione per l’Occupazione e gli Affari sociali salario minimo proprio con l’obiettivo di coordinare e spingere verso l’alto il livello retributivo dei diversi paesi. Anche perché le differenze attuali – con i 300 euro di salario mensile in Bulgaria e i 2.000 del Lussemburgo – non possono essere tollerate.

Aldilà delle differenze retributive, il fatto che tanti lavoratori distaccati siano occupati in un paese e versino contributi previdenziali in un altro,

PACCHETTO MOBILITÀ: À ATTIRA-GIOVANI

non rischia di creare scompensi nelle casse dei nostri istituti pensionistici?

La problematica è importante. Perché alla lunga occorre che lavoratori attivi nello stesso comparto, anche tra distinti paesi europei, ricadano sotto lo stesso regime previdenziale e contributivo. C’è un provvedimento in corso di approvazione da parte della commissione per l’Occupazione sull’armonizzazione dei sistemi contributivi e di welfare. Il punto delicato è che le competenze, soprattutto rispetto ai sistemi previdenziali, sono nazionali e quindi l’azione delle istituzioni euro-

Presto sarà varata una direttiva sul salario minimo proprio con l’obiettivo di coordinare e spingere verso l’alto il livello retributivo dei diversi paesi. Anche perché le differenze attuali – con i 300 euro di salario mensile in Bulgaria e i 2.000 del Lussemburgo – non possono essere tollerate

pee può essere soltanto di impulso e di raccomandazione, ma non può incidere direttamente sui diversi regimi contributivi dei vari paesi. C’è sempre il problema di chi è responsabile rispetto alle competenze. Bisogna però controllare che i trasportatori e le imprese che vengono a lavorare nel nostro paese operino sotto una veste legale, legittima e trasparente.

Ritiene che l’ingresso di un numero maggiore di donne alla guida possa costituire una soluzione?

In generale il problema dell’occupazione femminile è gigantesco e condiziona la ricchezza e la visione di un intero paese. Se le donne lavorassero di più ne guadagnerebbe moltissimo il prodotto interno lordo e il sistema paese in termini di capacità di crescita e di innovazione. Questo principio vale ovviamente anche per l’autotrasporto, in cui il divario di genere è molto elevato e quindi è ancora maggiore l’urgenza di correre ai ripari. Ho consultato i dati che anche voi mettete a disposizione sul sito e penso che andrebbero sicuramente valorizzati: penso per esempio al fatto che la presenza femminile possa essere in grado di ridurre la sinistro-

sità o di contenere i costi di manutenzione. Anche se, all’atto pratico, non è scontato per una donna pensare di entrare in questo settore, soprattutto se deve conciliare esigenze lavorative con quelle di cura dei figli, della famiglia, di genitori anziani. Quindi, occorre costruire servizi alla persona e di welfare dedicati, in grado di andare incontro a tali esigenze. L’offerta in tal senso è già comunque nutrita: esistono asili nido che adottano servizi iperflessibili, con aperture serali, nei fine settimana, durante le vacanze canoniche. Quindi, magari con qualche salto acrobatico – a cui le donne sono comunque abituate – già esiste la possibilità di organizzarsi. In più serve un’attività di informazione, di formazione e di promozione.

Ricordo che nel 2017 la Commissione Europea lanciò il programma Women in transport, una petizione finalizzata ad abbattere i pregiudizi e gli stereotipi sulla cultura maschilista, come quello di pensare – appunto – che guidare un camion sia un lavoro da soli uomini.

Non ritiene che la distanza dei giovani dal settore derivi anche dalla sua pessima immagine?

In realtà stiamo assistendo a un cam-

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I GIOVANI

A COLLOQUIO CON ELISABETTA GUALMINI

La pandemia ha rivoluzionato lo scenario della nostra vita quotidiana. E tutti hanno percepito come i trasportatori si siano assunti maggiori rischi di contagio rispetto a chi restava protetto in casa. Ma soprattutto tutti hanno toccato con mano che l’importanza di queste persone risiede nel fatto che consentono alle altre di vivere meglio bio di paradigma. È vero che il settore dell’autotrasporto è stato a lungo accompagnato da qualche pregiudizio e stereotipo negativo, legato soprattutto all’inquinamento prodotto dai suoi veicoli. In realtà la pandemia ha rivoluzionato lo scenario della nostra vita quotidiana e ha offerto anche opportunità. Perché tutti ci siamo trovati a incrementare il commercio on line e quindi la distribuzione di merci a domicilio e il traffico dei corrieri. E tutti hanno percepito come, per assecondare questa domanda, i trasportatori si siano assunti maggiori rischi di contagio rispetto a chi restava protetto in casa.

Ma soprattutto tutti hanno toccato con mano che l’importanza di queste persone risiede nel fatto che consentono alle altre di vivere meglio. Questo è un capitale su cui bisogna insistere.

Io ritengo che lo sviluppo dell’e-commerce produrrà sicuramente nuove opportunità al trasporto, chiamandolo al tempo stesso a essere più moderno e sostenibile. E in questo processo riten-

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go ci sia spazio per un totale cambio di mentalità, anche perché si sta facendo spazio sempre maggiore sensibilità per le professioni dotate di una funzione sociale. E l’autotrasporto è tra queste.

di città e quartieri a emissioni zero nei

La pandemia ha migliorato anche l’immagine dell’Europa sotto vari punti di vista. Non ultimo quello di rendere disponibili tanti soldi per la ripartenza. Quali opportunità ci potranno essere per il trasporto? È vero: l’Europa nell’emergenza sanitaria ha saputo mostrare un volto più solidale e più vicino ai propri cittadini.

La gigantesca mobilitazione di risorse messe a disposizione dalle istituzioni, superando in poco tempo tutte le lungaggini burocratiche, va sottolineata con forza. Risorse che non si esauriscono con il Next Generation EU, ma interessano pure il programma di aiuto per la disoccupazione Sure, grazie al quale l’Italia ha già incamerato oltre 15 miliardi per integrare la cassa integrazione, lo scudo della Banca Europea e tanto altro. Alla fine abbiamo costruito un pacchetto di 2.400 miliardi, una cifra enorme, mai vista nella storia dell’integrazione europea. Ma mobilitare risorse è solo il primo passo. La palla passa ora ai governi nazionali e ai territori chiamati a dare risposte precise su come utilizzare le risorse stesse. Bruxelles ha fornito qualche indicazione, chiedendo che il 37% dei sostegni che spettano all’Italia, quindi 209 miliardi, siano dedicati alla transizione ecologica a 360 gradi, quindi alla creazione di un nuovo modello di sviluppo economico che preveda l’utilizzo di energie alternative, la creazione di posti di lavoro nella rigenerazione verde e anche

che le restanti risorse vadano alla coe-

prossimi decenni. Oppure che il 20% delle risorse sia dedicato alla digitalizzazione, attraverso la formazione e l’immissione di personale giovane. E sione sociale, con investimenti su scuola, sanità, servizi alla persona.

L’autotrasporto è menzionato nel grande contenitore della transizione ecologica: bisognerà incentivare l’utilizzo di mezzi sostenibili a livello ambientale integrandoli al trasporto su ferro.

La sfida del settore sarà ora di organizzarsi e di battersi unito. È importante che le associazioni rappresentative degli autotrasportatori parlino tramite una sola voce con gli interlocutori istituzionali, soprattutto in questa fase in cui non si sa bene dove le risorse saranno allocate, in modo da attirare a sé investimenti che rispondono alle priorità del settore.

L’autotrasporto è menzionato nel grande contenitore della transizione ecologica: bisognerà incentivare l’utilizzo di mezzi sostenibili a livello ambientale integrandoli al trasporto su ferro. La sfida del settore sarà ora di organizzarsi e di battersi unito. È importante che le associazioni rappresentative degli autotrasportatori parlino tramite una sola voce

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LE SOLUZIONI

LE INIZIATIVE DI GOVERNI, ASSOCIAZIONI, SINDACATI, AZIENDE PER

IMMAGINE, CONDIZIONI DI LAVORO, GIOVANI

di Umberto Cutolo

Sono le tre direttrici indicate dall’IRU per affrontare la carenza di autisti in Europa. Ma la loro attuazione è difficile: in Italia gli incentivi del governo per abbattere i costi di patente C e CQC non sono stati mai attuati e la formazione sul territorio è una goccia nel mare

Lavorare sull’immagine è fondamentale. Prima non c’erano cuochi; adesso, grazie ai media vogliono fare tutti gli chef.Ci vorrebbe una fiction sui camionisti.

Giuseppina Della Pepa, segretario generale Anita

«confusione» (ammuina), dando però

proprio. È il contrario, per dirne una, di

l’impressione di lavorare sodo. Che è un

quello che auspica l’IRU, l’organizzazione

falso storico, ma ormai è diventato l’icona

mondiale delle imprese di autotrasporto.

della mancanza di una strategia. Al di là

In un documento presentato nel 2019 ha

dell’indiscutibile buona volontà dei pro-

chiesto una «maggiore collaborazione

tagonisti (governi, associazioni datoriali,

tra strutture pubbliche e imprese e incen-

sindacati, aziende), il problema sempre

tivi per quelle che attuano programmi

più drammatico della carenza di autisti

di formazione». L’IRU ha anche indicato

nell’autotrasporto merci sembra venire

una road map per contrastare il fenome-

affrontato da tutti separatamente, volon-

no della carenza di autisti, basandola su

taristicamente, talvolta velleitariamente

tre direttrici: ridisegnare l’immagine del

e, alla fine, senza una strategia coordina-

trasporto e la sua percezione nel pubbli-

ta. In sintesi: le soluzioni proposte sono

co; migliorare le condizioni di lavoro; in-

tante, ma ognuno le persegue per conto

crementare l’impiego di giovani e donne.

À FORMATIVE oni di categoria anato Trasporti ir ad Anita – ha e direttamente e, sia allo scopo

A

osti di accesso,

voler essere cattivi, sembra di assistere all’esecuzione dell’ordine della marina borbonica: «Facite

ovani e aziende

ammuina». E quindi, quelli che stanno a

niziative varie,

poppa devono correre a prua, quelli che

efficaci, ma con

stanno a dritta devono spostarsi a sini-

ella mancanza

stra e viceversa, per fare letteralmente

di continuità.

54 marzo 2021

care di favorire

FRONTEGGIARE LA CRISI

L’ALBO INVESTE SULL’IMMAGINE DELL’AUTOTRASPORTO L’Albo degli autotrasportatori, tramite il comitato centrale, ha deciso di investire in modo cospicuo per ridisegnare la figura del camionista nell’immaginario collettivo, rappresentandolo in modo più aderente alla realtà, attraverso un coinvolgimento dei media a 360 gradi, a cominciare dalla Rai-Tv. I dettagli saranno chiariti al più presto.

RIDISEGNARE L’IMMAGINE Ma sono solo principi generali. Quando si passa – a livello nazionale – ai tentativi di metterle in atto ci si rende conto che tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare. «È una stratificazione di problemi», scuote la testa Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «ma lavorare sull’immagine è fondamentale. Prima non c’e-

rano cuochi; adesso, grazie ai media vogliono fare tutti gli chef. Ci vorrebbe una fiction sui camionisti». «È un problema di appeal», conviene Andrea Manfron, segretario generale di FAI-Conftrasporto, ricordando l’ultima iniziativa in questa direzione avviata dall’Albo degli autotrasportatori, che in una delle ultime riunioni del suo comitato centrale, ha deciso un cospicuo stanziamento per ridisegnare la figura del camionista nell’immaginario collettivo, rappresentandolo in modo più aderente alla realtà, attraverso un coinvolgimento dei media a 360 gradi, a cominciare dalla Rai-Tv.

MIGLIORARE LE CONDIZIONI DI LAVORO

Per affrontare il problema, anche in termini di infrastrutture, abbiamo fatto un buon lavoro di lobby a Bruxelles.

E c’è la possibilità di ottenere finanziamenti anche dal piano nazionale di rinascita e resilienza.

Andrea Manfron, segretario generale FAI-Conftrasporto

Quanto a migliorare le condizioni di lavoro, la legislazione europea sta facendo molti passi avanti, sia nell’introdurre, attraverso il Pacchetto Mobilità, regole più rigorose contro lo sfruttamento dei conducenti, stabilendo orari e regole rigorose: due periodi di riposo settimanali, obbligo di rientro a casa per i riposi lunghi mensili e – quando questo non sia possibile – ospitalità in aree provviste di tutti i servizi necessari. Ce ne saranno di più e migliori anche in Italia, entro il 2023, grazie il Progetto Pass4Code, cofinanziato da Bruxelles (vedi servizio a p.38),

Migliori condizioni di lavoro, vuol dire anche salari più alti?

«E come si fa con le tariffe attuali a 1,39 euro/km (secondo le tariffe ministeriali), il costo dell’autista si mangia il 35%. Ma oggi in realtà si viaggia a 1,10 e il costo del conducente sale al 50%.

Alessandro Peron, segretario generale Fiap nell’ambito di un programma comunitario che stanzia 60 milioni di euro per migliorare la rete dei parcheggi sicuri lungo le direttrici TEN-T. «Se vogliamo occuparci del problema della penuria di autisti e attirare nuovi talenti nel settore», ha commentato

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LE SOLUZIONI

LE INIZIATIVE DI GOVERNI, ASSOCIAZIONI, SINDACATI, AZIENDE PER

Se vogliamo occuparci del problema della penuria di autisti e attirare nuovi talenti nel settore allora è decisivo migliorare le condizioni di lavoro, comprese quelle inerenti alla sicurezza e alla protezione delle aree di parcheggio dei camion.

Matthias Maedge, delegato generale IRU

Matthias Maedge, delegato generale dell’IRU, «allora è decisivo migliorare le condizioni di lavoro, comprese quelle inerenti alla sicurezza e alla protezione delle aree di parcheggio dei camion». E Manfron rivendica: «Abbiamo fatto un buon lavoro di lobby a Bruxelles. E c’è la possibilità di ottenere finanziamenti anche dal piano nazionale di rinascita e resilienza».

Ma migliori condizioni di lavoro, vuol dire anche salari più alti. «E come si fa», si chiede Alessandro Peron, segretario generale di Fiap, «con le tariffe attuali. A 1,39 euro al chilometro (secondo le tariffe ministeriali), il costo dell’autista si mangia il 35%. Ma oggi in realtà si viaggia a 1,10 e il costo del conducente sale al 50%». E ricorda che quando andava alle elementari, alla fine degli anni Ottanta, un suo compagno di classe, figlio di un autista di camion viveva in un bell’appartamento, mentre lui abitava in una casa di un ente.

«Oggi si riesce a stento a tirare alla fine del mese», aggiunge scuotendo la testa.

ATTIRARE GIOVANI E DONNE Ma se queste sono le premesse, come attirare i giovani e le donne – terzo punto indicato dall’IRU – convincendoli a diventare autisti di camion? L’organizzazione ginevrina ha proposto di abbassare a 18 anni l’età per la patente C e la CQC, di ridurre i costi per l’ottenimento di questi

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documenti e di utilizzare i social media per avvicinare i giovani all’attività di autista di camion. Per la prima ci vorrà tempo e non sarà facile mettere d’accordo i 27 Stati membri, la terza è un’indicazione di massima. Non resta che la seconda: ridurre i costi di accesso alla professione che sono assai elevati, vale a dire tra i 4 e i 5 mila euro per patente C e CQC, per poter salire – praticamente senza nessuna esperienza – a bordo di un camion da 100 mila euro. Ovvio che le imprese abbiano qualche difficoltà e qualche diffidenza ad affidare mezzi di tanto valore a un neo patentato senza pratica.

E infatti, basta scorrere su Internet gli elenchi (fitti) con le offerte di lavoro per conducenti di camion per rendersi conto che le inserzioni raramente sono generiche. Per la maggior parte precisano la necessità di esperienze specifiche (autospurgo, scarrabili, bilici, gru), la conoscenza del territorio, la guida in montagna, le opere di scavo, la movimentazione dei pallet, la conoscenza del lavoro di magazzino. Solo per citarne alcune.

Non è un caso che i tentativi in tale direzione non abbiano dato i frutti sperati.

Addirittura, l’unico intervento deciso dal governo nella legge di Bilancio 2019 non è stato mai attuato. Erano 40 milioni stanziati nel biennio 2019-2020 per rimborsare le imprese del 50% dei costi (fino a un massimo di 1.500 euro) per patente C e CQC dei giovani al di sotto dei 35 anni assunti come autisti di mezzi pesanti.

Intanto con quel tetto le imprese avrebbero potuto assumere ciascuna un solo giovane a costi di abilitazione scontati e avrebbero dovuto pagare di tasca loro la differenza. In altre parole, per arrivare al massimo di assunzioni possibili – 26 mila nel biennio – le aziende avrebbero dovuto mettere di tasca propria il doppio dello stanziamento – 80 milioni – ipotizzando un costo medio dei documenti di guida di 4.500 euro. Ma non ce n’è stato bisogno: i decreti attuativi che avrebbero dovuto rendere operativa la misura non sono stati mai emanati e non se n’è più parlato, neppure per spostare lo stanziamento agli anni successivi. È stata solo «ammuina».

Si potrebbe incentivare l’accompagnamento dei passaggi generazionali per trasmettere la professione dai padri alle seconde e, talvolta, terze generazioni, che erediterebbero un patrimonio inestimabile costituito da attività già avviate e consolidate sul mercato dei servizi.

Sergio Lo Monte, segretario generale Confartigianato Trasporti

mente la formazione, abbattendo contemporaneamente i costi di accesso. E non solo i corsi dell’Albo (vedi servizio a p. 62), ma anche quelli – in verità numerosi – avviati dalle associazioni di categoria sul territorio nella speranza di avvicinare i giovani alle imprese. Confartigianato Trasporti prima ha stretto a Treviso un accordo con l’associazione delle autoscuole, Unasca, che prevede il rimborso delle

LA FORMAZIONE SUL TERRITORIO

La scolarizzazione deve iniziare anche prima dei 18 anni, magari con lezioni sul primo soccorso, gestione infortuni, prevenzione incendi.

E ha funzionato poco – una goccia nel mare – anche il tentativo di affrontare il problema gestendo più o meno diretta-

Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita

FRONTEGGIARE LA CRISI

spese per patente e la segnalazione dei candidati alle imprese associate, poi ha lanciato a Ravenna un’iniziativa analoga, infine ha aperto a Novara una vera e propria Academy che copre il Piemonte orientale, appoggiandosi all’Istituto tecnico industriale «Fauser», dove funzionari dell’associazione svolgono corsi di formazione, in modo che i ragazzi una volta usciti dalla scuola possano arrivare alle imprese attraverso un’agenzia interinale che ha aderito all’iniziativa.

Ancora in Veneto – regione del resto cruciale per l’autotrasporto – Fiap ha partecipato a un bando della Regione, insieme all’agenzia per il lavoro Adecco, formando dieci autisti tra cui una donna, e sta studiando un’iniziativa analoga a Cesena, coinvolgendo anche immigrati africani. Assotir, invece, si sta muovendo in Toscana per avviare, d’intesa con la Regione, un progetto di formazione finanziata destinato ai giovani, ai disoccupati e agli inattivi interessati a conseguire patenti e CQC a costi contenuti per proporne quindi l’assunzione alle imprese associate.

La chiave è sempre quella: abbattere o annullare i costi di accesso. Ma poi c’è il problema di far assumere i giovani che escono dai corsi. Perché se le imprese sono restie a mettere i propri veicoli nelle mani di un autista alle prime armi, dall’altra c’è anche poca volontà di entrare in un mestiere disagiato. «Anche Anita ha fatto qualcosa in Veneto», ricorda Della Pepa, «ma la gran parte dei candidati alla fine ha scelto di lavorare in logistica».

LA SCOLARIZZAZIONE Per questo stanno destando interesse le ultime iniziative che anticipano i tempi

della formazione e portano il problema direttamente nelle scuole, prima ancora che arrivi l’età della patente. A Bolzano la CNA-Fita ha avviato una collaborazione con l’istituto professionale per il Commercio, il Turismo e i Servizi «Luigi Einaudi», chiedendo alla Provincia – ha spiegato il presidente della CNA locale, Claudio Corratati – di istituire il profilo di «apprendista autotrasportatore» e di «avviare apposite classi della formazione professionale per il diploma, anche con corsi a tempo pieno».

Anche Assotir sta lavorando su questo schema: «Bisogna coinvolgere le Regioni e gli istituti tecnici – afferma il segretario generale, Claudio Donati – basterebbero un paio d’ore di orientamento per chi frequenta l’ultimo anno e poi costruire, magari con un intervento più incisivo dello Stato, un percorso per portare i giovani direttamente in azienda». Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, è d’accordo: «La scolarizzazione deve iniziare anche prima dei 18 anni, magari con lezioni sul primo soccorso, gestione infortuni, prevenzione incendi».

Resta, però, il problema dell’incontro fra domanda e offerta. Come portare in azienda questi giovani e queste donne che escono dalla scuola e dalla formazione preparati nella teoria, ma con poca pratica? «L’esperienza», spiega Della Pepa, «te la fai sul campo». E aggiunge: «Del resto, ogni impresa ha un percorso di affiancamento». Le imprese più strutturate, infatti, si stanno organizzando con vere e proprie Academy per attirare i giovani da trasformare in autisti.

Un’altra strada la suggerisce Sergio Lo Monte, segretario generale di Confartigianato Trasporti. «Si potrebbe incenti-

Bisogna coinvolgere le Regioni e gli istituti tecnici : basterebbero un paio d’ore di orientamento per chi frequenta l’ultimo anno e poi costruire, magari con un intervento più incisivo dello Stato, un percorso per portare i giovani direttamente in azienda.

Claudio Donati, segretario generale Assotir

vare l’accompagnamento dei passaggi generazionali per trasmettere la professione dai padri alle seconde e, talvolta terze generazioni, che erediterebbero un patrimonio inestimabile costituito da attività già avviate e consolidate sul mercato dei servizi. Perché vanno bene tutte le attività formative ed educative delle nuove leve che si devono favorire a partire dagli istituti professionali, ma la vera sfida è sulla valorizzazione della professione di autotrasportatore che non è più attrattiva: è necessario porre in essere tutte le condizioni per la redditività delle imprese del settore e il rispetto della dignità delle persone che sono al volante dei camion».

METTI UNA SERA L’AUTOTRASPORTO IN TV. ED È PURE DONNA Fa bene Giuseppina Della Pepa, segretario Anita, a ricordare che, da quando la cucina occupa costantemente lo schermo televisivo, tutti vogliono fare gli chef. In Francia stanno provando a realizzare qualcosa di analogo con l’autotrasporto, ma per certi versi al quadrato, perché mirano a migliorare l’immagine del settore, rendendolo sia più spettacolare sia più attrattivo per le donne.

Si chiama Les Reines de la Route («Le regine della strada») e dal punto di vista del genere è una docu-serie in cui, in ogni puntata, c’è una sfida diversa da affrontare e a raccoglierla ci sono non una, ma sette autiste di mezzi pesanti. Sette donne, sette autotrasportatrici che trascorrono la loro vita quotidiana sulle strade d’Europa con l’obiettivo di portare a destinazione il carico, in condizioni spesso avverse, a bordo dei loro mezzi pesanti. Ognuna ovviamente è connotata in modo diverso e soprattutto con un carattere differente: c’è l’audace figlia d’arte che porta avanti con passione il mestiere del padre, c’è l’esaltata con due figli a casa; c’è la venere della strada, dotata di tutti gli attributi per fare a pezzi ogni stereotipo del camionista; c’è la batteria elettrica, una c onvinta femminista ormai alla soglia dei cinquanta; c’è l’ardente dal carattere forte; c’è l’avventurosa mai appagata dalle sfide che la strada riserva; c’è l’ingenua intenzionata a conquistare il sud della Francia a bordo del suo camion. La serie, prodotta da Warner Bros, è composta da otto episodi in onda a partire dal 7 gennaio scorso sul canale francese 6ter del gruppo M6.

LE SOLUZIONI

È

A COLLOQUIO CON GIUSEPPE CURCIO, AMMINISTRATORE DELEGATO

vero che mancano gli autisti?

Giuseppe Curcio, titolare di un’azienda di autotrasporto e logistica con quartier generale a Polla, in provincia di Salerno, ma dotata di una filiale nei pressi di Reggio Emilia, utilizzata come hub di transito in direzione della Francia, paese verso cui si dirige la quota preponderante dei suoi traffici, ci pensa un po’ prima di rispondere. «Sì, che manchino è sicuro – conferma – e su 180 veicoli che compongono la flotta aziendale circa il 7% è indisponibile perché non coperto da autisti». Poi però stabilisce un primo distinguo: «È anche sicuro, però, che al Nord il problema è più sentito rispetto al Sud; prova ne sia che in Emilia il 90% dei nostri autisti è costituito da immigrati e il 10% da italiani prossimi alla pensione. In Campania, invece, gli autisti italiani sono un buon 50% perché questo mestiere, anche per i giovani, rappresenta ancora un’opportunità lavorativa».

Chiariti i contorni della criticità, l’imprenditore campano spiega anche, in modo puntuale, il perché si siano create. E al riguardo, dopo aver ricordato le ragioni di immagine sociale, innescate «dall’aver messo ingiustamente in discussione la figura del camionista, disegnata come border line e caratterizzata da condotte discutibili», individua le due principali cause della carenza in quelli che definisce i due «colli di bottiglia storici» per l’accesso alla professione: «Il primo è stata l’eliminazione del servizio di leva, che ha funzionato

58 marzo 2021

come un’autentica fabbrica di autisti e che all’improvviso, a partire dal 2005, ha chiuso i battenti. Il secondo è stata l’introduzione della CQC, divenuta obbligatoria a partire dal 10 settembre 2009. Sia chiaro: non discuto l’opportunità di aumentare, tramite questo titolo abilitativo, la specializzazione e la formazione dei conducenti, ma il percorso seguito a tale scopo è stato troppo complesso e soprattutto troppo separato dalle realtà aziendali».

FIDELIZZAZIONE E FORMAZIONE Giuseppe Curcio non è affetto dalla malattia di tanti autotrasportatori: il lamento sterile. E lo si capisce subito quando, appena esaurito l’esame delle cause, passa a proporre soluzioni pratiche per risolverle.

Talmente pratiche e fattibili che lui le ha già adottate nella propria azienda. Sono diverse, ma hanno quasi tutte un denominatore comune: la formazione quale collante tra aziende e potenziali lavoratori.

Una prima soluzione, finalizzata a qualificare professionalmente i giovani e al tempo stesso a fidelizzare gli autisti migliori, è stata adottata – ci spiega – inserendo, «nell’ambito del contratto sindacale, obiettivi e incentivi che tengono conto di una serie di parametri, il cui raggiungimento fa scattare la conquista di premi di varia natura. Il primo parametro, il più importante, è espresso dagli anni di servizio trascorsi in azienda e scatta al superamento dei quattro anni di anzianità. Il secondo riguarda la disponibilità ad affiancare i giovani nella formazione alla

Passaggi generazionali: Giuseppe Curcio con il papà Giovanni, di cui ha raccolto l’esperienza nel settore del trasporto e della logistica.

DI CURCIO TRASPORTI

L’AZIENDA COME PALESTRA PER AUTISTI di Daniele Di Ubaldo

L’idea dell'imprenditore campano è semplice: completare il percorso formativo necessario a ottenere la CQC all’interno di una realtà aziendale. Così da saldare la distanza tra mercato del lavoro e imprese. E a Polla, dove ha sede la sua società, questa proposta ha già dato prova di funzionare. E sulla base dello stesso principio, sfruttando l’alternanza-scuola lavoro, ha avvicinato tante altre giovani figure professionali guida». In pratica, quando l’azienda riesce a trovare nuovo personale da assumere come autista diventa necessario, malgrado sia già in possesso di CQC, sottoporlo a un mese circa di formazione. «La prima settimana – spiega Curcio – si svolge in sede ed è concentrata su aggancio e sgancio, accostamento in ribalta, manovre in piazzale. In seguito, le nuove leve salgono a bordo insieme agli autisti che, su base volontaria, si sono resi disponibili.

E in genere sono i più anziani».

Anche i premi riconosciuti ai conducenti sono diversi, da quelli di carattere retributivo a quelli che consistono nell’offrire loro la possibilità di lavorare con gli ultimi camion immatricolati dall’azienda e che, in genere, sono anche i più confortevoli e all’avanguardia. E poi – aggiunge – «gli autisti ottengono anche una dose di soddisfazione, la percezione di sentirsi importanti, di essere parte essenziale dell’azienda e di poter tramandare ad altri le proprie conoscenze».

E SE DIVENISSE UN’INTEGRAZIONE AI CORSI CQC? La cosa interessante di questo modello è la sua adattabilità. Detto altrimenti, potrebbe tranquillamente essere trasformata in procedura obbligatoria. Il meccanismo, d’altra parte, è facile: sarebbe sufficiente, secondo Curcio, «prevedere che una parte della formazione utile al conseguimento della CQC, ulteriore cioè a quella

IN AZIENDA LA FORMAZIONE FINALE DELLA CQC

Sarebbe sufficiente prevedere che una parte della formazione utile al conseguimento della CQC, ulteriore a quella teorica svolta in autoscuola, si facesse tramite un tirocinio presso un’azienda, strutturato in maniera analoga a quella che noi già adottiamo.

L’utilizzo del tachigrafo in guida multipla fornirebbe lo strumento con cui certificare l’avvenuta formazione teorica svolta in autoscuola, si facesse tramite un tirocinio presso un’azienda, strutturato in maniera analoga a quella che noi già adottiamo. Peraltro, anche l’utilizzo del tachigrafo in guida multipla fornirebbe uno strumento in grado di certificare l’avvenuta formazione».

Non c’è dubbio che i vantaggi sarebbero molteplici, da quello di «abbattere in modo importante i costi per l’ottenimento della CQC, in quanto – fa notare l’imprendi-

tore – vengono sopportati in parte dalle aziende (che già normalmente si fanno carico della formazione per instradare l’autista al lavoro), a quello di stabilire quel collegamento lavorativo tra azienda e conducente che si è perso negli ultimi anni».

L’ALTERNANZA VINCENTE Ma non è tutto, perché alla Curcio Trasporti hanno anche testato in concreto come questo ipotetico modello dia garanzia di

marzo 2021

59

LE SOLUZIONI

A COLLOQUIO CON GIUSEPPE CURCIO

ma il carico di lavoro e di stress che l’autista subiva una volta, oggi non esiste quasi più». In pratica, ciò che non ha guadagnato in denaro, lo ha incassato in migliore vita lavorativa e in maggiore sicurezza, sia personale sia di contesto.

Detto ciò, Curcio suggerisce di valutare l’attuale contingenza, segnata per l’autotrasporto da una profonda crisi tariffaria. Detto altrimenti, a suo dire, il settore marginalizza poco, anche perché è scarsamente produttivo. Quindi, la soluzione alla carenza di autisti e la strada per poter

È il numero di giovani assunti dalla Curcio Trasporti per lavorare in officina e in magazzino attraverso l’alternanza scuola-lavoro

concedere loro maggiore soddisfazione salariale, passa da «un efficientamento dell’intero tessuto industriale del paese, ancora poco adeguato ai tempi, e da una maggiore collaborazione tra committen-

funzionamento – seppure rispetto ad altre figure professionali – sotto forma di alternanza scuola-lavoro, quel metodo cioè con cui gli studenti dell’ultimo triennio delle superiori entrano nelle aziende per una formazione pratica. Il principio è un po’ lo stesso perché, tramite la sottoscrizione di protocolli con ITS e altri istituti tecnici, l’azienda campana ha aperto le porte a una trentina di giovanissimi al fine di insegnare loro i primordi del lavoro. E così ben sette, oggi, sono diventati dipendenti, impiegati in magazzino, in officina e in amministrazione. In pratica per i giovani – constata Curcio – «c’è stato il vantaggio di entrare nel mondo del lavoro direttamente tramite la scuola, mentre per l’azienda è stato possibile trovare nuove forze, dopo aver potuto vagliare la loro attitudine alla professione e i loro profili caratteriali». Ed ecco perché l’imprenditore sollecita il governo a investire maggiormente in questi progetti di alternanza – piuttosto che contenerne le ore, com’è accaduto negli ultimi anni – e anzi di calibrarli anche su altri piani professionali «sempre allo scopo di rendere possibile per le aziende rappresentare al mondo della scuola le opportunità di lavoro future e le esigenze dei vari tessuti industriali rispetto alla ricerca del personale».

SE IL TEMPO È DENARO LE ATTESE VANNO CANCELLATE C’è poi una terza soluzione che Giuseppe Curcio mette sul tavolo, ma per comprenderla fino in fondo bisogna fare un passo indietro. In questo caso non si parla di formazione, ma del rapporto tra tempo ed efficienza. Recuperandola, infatti, si

60 marzo 2021

otterrebbero quei margini con cui mettere un’azienda di trasporto in condizione di pagare meglio gli autisti.

Premessa: il titolare dell’azienda di Polla, seppure concordi sul fatto che la retribuzione di un autista di oggi sia sullo stesso livello di quella di 15 anni fa, invita a tener presente che «allora il rapporto tra ore lavorate e salario era superiore anche del 40% rispetto a quello attuale. Perché a quei tempi, prima dell’introduzione della normativa sui tempi di guida, c’erano conducenti che avevano turni anche di 15-16 ore giornaliere. Il salario percepito dall’autista, quindi, in relazione al tempo lavorato, era praticamente ridicolo. Quindi, è vero che il salario è rimasto lo stesso,

za e mondo del trasporto». E qui fa riferimento alle lunghe ore di attesa che, «oltre a costituire un fattore peggiorativo della produttività di un’azienda di autotrasporto, in grado di far saltare le pianificazioni dei tempi di consegna, spesso si traducono in un atteggiamento di scarsa considerazione del lavoro del conducente. Perché oltre a essere estenuanti e non giustificate, troppe volte avvengono in condizioni di non assoluta sicurezza per gli autisti».

Quindi, comprimendo le attese si otterrebbero un incremento di produttività per le imprese e una maggiore considerazione per gli autisti. Il classico caso in cui con una fava sola si prendono due piccioni.

AUTISTI: COME TENERSI STRETTI I VECCHI PER FORMARE I GIOVANI

Nell’ambito del contratto sindacale abbiamo inserito obiettivi e incentivi che tengono conto di una serie di parametri, il cui raggiungimento fa scattare premi di varia natura. Il primo è espresso dagli anni di servizio trascorsi in azienda e scatta al superamento dei quattro anni di anzianità. Il secondo riguarda la disponibilità ad affiancare i giovani nella formazione alla guida

LE SOLUZIONI LA RISPOSTA DELLE AZIENDE ALLA CRESCENTE CARENZA DEI CONDUCENTI

L

I GIOVANI CE LI ANDIAMO A PRENDERE NOI

e chiamano Academy e sorgono ormai con sempre maggiore frequenza presso le aziende di autotrasporto più strutturate, ma anche per iniziativa di associazioni di imprese. È la risposta imprenditoriale alla carenza di autisti ed è come la montagna e Maometto: visto che non vengono loro ce li andiamo a prendere noi. Aprendo delle scuole di formazione presso le aziende, dove possono anche fare uno stage, cominciando a lavorare affiancati da un autista esperto.

Autamarocchi, per esempio, ha una sua Academy da oltre otto anni (ne riferiamo nell’intervista a Oscar Zabai a p. 20), mentre è nata nel 2019 la Germani Driver Academy, filiazione della Germani di Brescia – 180 veicoli per il trasporto di sostanze chimiche liquide e solide e rifiuti industriali – che ha lo scopo di inserire in azienda 50 giovani tra i 21 e i 29 anni, selezionandone cinque ogni tre mesi per un’assunzione immediata e il loro avviamento al conseguimento delle patenti C-CE, la CQC, il patentino ADR e le successive specializzazioni per il trasporto di gas

tecnici e quant’altro, il tutto a spese dell’azienda che ha investito su questo progetto 6 milioni di euro. Il percorso di formazione dura 10-12 mesi e le attività sono suddivise tra reparti manutenzione, sezioni logistiche e guida dei mezzi accanto ad autisti esperti, in modo da essere in grado di gestire l’intero processo logistico collegato alla movimentazione di materiali anche speciali.

Dal 2019 la Nicoli Trasporti Spedizioni di Bergamo ha lanciato la sua Scuola Autisti, riservata a giovani tra i 21 e i 29 anni. Il primo anno ne ha formati sei, ma gliene servivano almeno 50 e ha continuato negli anni successivi: lo scorso anno se ne sono presentati 15 e stanno pensando di aprire una scuola anche a Udine. I corsi durano sei mesi e hanno un impegno di otto ore al giorno per cinque giorni alla settimana e prevedono l’assunzione immediata con contratto di apprendistato professionalizzante, costi per patente C e CQC a carico dell’azienda che riconosce ai candidati anche un rimborso spese. È un’Academy anche quella dell’Astra di Cuneo, associazione di 500 aziende

piemontesi, che da tre anni ha un Truck Driver Academy e nel 2020 è sbarcato in provincia di Torino. Aperta ai giovani da 19 a 35 anni già in possesso di patente B, l’Academy divide la sua attività in due fasi: nella prima le lezioni teoriche e le esercitazioni per le patenti C ed E e la CQC, abbinate a corsi di formazione specifica del settore: quattro ore al giorno presso un’autoscuola autorizzata. La seconda fase è costituita da un tirocinio di due mesi presso un’azienda di autotrasporto del territorio.

Le imprese di autotrasporto più strutturate stanno colmando il proprio fabbisogno di autisti creando al proprio interno vere e proprie scuola per i giovani che affiancano alla formazione classica uno stage in azienda.

Con assunzione immediata e patenti e CQC a costo zero

A SCUOLA DI ECOGUIDA Si chiama Scuola Professionale per Eco Drivers (SPED) l’ente di

dono in considerazione. Nell’idea del CEO, Domenico De Rosa,

formazione fondato dalla SMET, azienda salernitana presente

con la frequenza dei corsi sarà possibile affrontare con com-

però un po’ in tutta Italia (e anche oltre). L’intento è quello di

petenze specialistiche il mercato del lavoro, che sempre più

impartire ai partecipanti i principi della guida ecosostenibile dei veicoli pesanti in modo da renderla più rispettosa dell’ambiente. È stata attivata da qualche anno non soltanto presso la sede aziendale in Campania, ma in almeno una quindicina di

richiederà una professionalità specifica nella conduzione dei nuovi camion sostenibili, che peraltro l’azienda campana già utilizza da anni e che ha intenzione di utilizzare sempre di più

filiali del Gruppo lungo l’intera penisola. I corsi di formazione

negli anni a venire, aprendo le porte della flotta anche a vei-

sono offerti gratuitamente a tutti gli under 35 con l’obiettivo

coli elettrici e, non appena sarà possibile, anche a idrogeno.

di attirare i giovani a una professione che sempre meno pren-

Maggiori informazioni su: smet.it.

marzo 2021

61

LE SOLUZIONI IL PROGETTO «GIOVANI CONDUCENTI» LANCIATO DALL’ALBO NEL 2017

«PREFERISCO IL BUS» Grande il successo di adesioni all’iniziativa concordata con associazioni, costruttori e autoscuole: oltre 2.500 domande contro le 600 preventivate.

Ma, una volta conclusi i corsi, qualcuno ha rifiutato il trasferimento al Nord, altri hanno optato per una municipalizzata del trasporto pubblico.

Solo pochi (e non se ne conosceil numero) hanno cominciato a guidare un camion

Q

uando è stato lanciato – alla fine del 2016 – il progetto aveva suscitato grande in-

tir, costretto a viaggi lunghi e disagiati, a tempi operativi stressanti, a condizioni di lavoro difficili.

teresse, le adesioni fioccavano e la re nuovi autisti di camion sembrava

UNA PARTENZA ENTUSIASMANTE

strada giusta per contribuire a trovaimboccata. Poi, però, l’iniziativa ha

Eppure, l’avvio del progetto «Giova-

perso smalto, i giovani autisti forma-

ni conducenti» (tra i 18 e i 29 anni)

ti si sono perduti in mille rivoli e solo

era stato carico di entusiasmo. Il 26

una parte è finita al volante di un

dicembre 2016 l’Albo nazionale de-

tir. Quanti? Non si sa, perché finiti i

gli autotrasportatori aveva firmato

corsi i giovani sono stati immessi sul

un protocollo con le associazioni di

mercato del lavoro, dove qualcuno è

categoria, quelle dei costruttori di

stato certamente assunto da impre-

veicoli industriali (Anfia e Unrae) e

se dell’autotrasporto, ma molti – ap-

quelle delle autoscuole (Unasca e

pena ottenuta la CQC – si sono rivolti

Confarca). Queste ultime avrebbero

alle municipalizzate per candidarsi a

praticato uno sconto del 15% sulle

un lavoro certamente meno stres-

tariffe per la CQC, l’Albo si sarebbe

sante di quello di un conducente di

fatto carico dell’80% del resto e il

62 marzo 2021

IL CORSO SICURO Si chiama GuidiAmo Sicuro il programma di formazione organizzato per gli autisti di veicoli industriali dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori e coordinato da Ram Logistica Infrastrutture e Trasporti con il supporto del ministero dei Trasporti e finanziato con cinque milioni di euro.

I corsi, iniziati a metà maggio 2020, sono finalizzati a fornire le competenze per una guida più sicura ed eco-sostenibile. I corsi prevedevano una parte teorica online per approfondire numerosi temi, quali l’impatto ambientale dell’autotrasporto, i sistemi per abbattere le emissioni, le tecniche di guida per ridurre i consumi. A questa segue una parte pratica articolata in due sessioni.

Prima sulla sicurezza con un simulatore di guida capace di riprodurre contesti potenzialmente pericolosi. La seconda – quando possibile – su strada. Al corso si sono iscritti circa 1.900 autisti, il 40% provenienti da aziende di autotrasporto del Nord e il restante 60% da quelle del Centro e del Sud.

Non resta che sperare che i giovani formati con il contributo dello Stato non prendano poi la via di altri Paesi europei Franco Fenoglio, ex presidente della sezione VI di Unrae

giovane da formare avrebbe dovuto pagare solo il 20% del costo scontato, intorno ai 500 euro. Facoltativi anche i corsi per la patente C, alle stesse condizioni.

Una volta superati gli esami e ottenuti i documenti di guida, sarebbe iniziata la seconda fase: un tirocinio di sei mesi presso aziende iscritte all’Albo, con costi a loro carico fino a 500 euro al mese per ciascun giovane. Nel corso del progetto le associazioni dell’autotrasporto avrebbero garantito stage formativi e avrebbero favorito l’inserimento dei giovani nelle imprese aderenti, mentre le associazioni dei costruttori avrebbero organizzato incontri promozionali nelle scuole secondarie di secondo grado.

Costo totale dell’investimento: un milione di euro, sufficienti, secondo i calcoli, a dotare di patente C e CQC almeno 600 giovani. Ma il 27 aprile 2017, giorno del click day per candidarsi, le domande di adesione sono già 450 e dopo meno di 48 ore superano le mille. E continuano ad aumentare. Alla fine – grazie anche a una campagna capillare nelle scuole superiori di numerose città (Roma, Benevento, Palermo, Bologna, Verona, Bari) – le domande saranno 2.511 e ne verranno accolte 2.202.

Alla prima graduatoria di 500 giovani, se ne è dovuta aggiungere una

2.511 È il numero di domande presentate da giovani interessati a diventare autisti. Alla fine ne furono accolte 2.202 seconda di 1.700. Di conseguenza, il

canza di un vincolo stringente sugli

progetto ha avuto bisogno di essere

sbocchi lavorativi e accennano al

rifinanziato, caricando altri 3 milioni

fatto che, molti giovani – ottenuta la

di euro al milione iniziale ed elen-

CQC – hanno preso la patente D e si

cando tra i documenti di guida otte-

sono presentati ai concorsi in qual-

nibili con questa procedura anche la

che municipalizzata per il trasporto

patente E, per il traino di rimorchi e

pubblico; molti altri, residenti al Sud

semirimorchi superiori alle 7,5 ton-

(la maggior parte delle adesioni pro-

nellate. «Non avremmo mai pensa-

venivano dalle Regioni meridionali)

to a una tale adesione», confessò

non hanno accettato di trasferirsi

l’allora presidente dell’Albo, Maria

alle imprese del Nord che si erano

Teresa Di Matteo.

fatte avanti.

Qualcuno sarà anche finito all’e-

INSERIMENTO DIFFICILE

stero. Franco Fenoglio, sponsor

Ma, una volta conclusa la prima

dell’iniziativa in quando presiden-

fase, nella seconda – l’inserimento

te della sezione veicoli industriali

nelle imprese – sono cominciate le

dell’Unrae, aveva del resto paven-

difficoltà, soprattutto da parte dei

tato quest’ultima possibilità e, in-

candidati. I numeri dei giovani por-

tervenendo il 15 febbraio del 2018

tati dal progetto alla guida di un

all’incontro con le scolaresche in un

camion oggi sembrano introvabili e

teatro romano, aveva concluso con

probabilmente, nel groviglio fra au-

una frase significativa: «Non resta

toscuole e imprese, neppure esisto-

che sperare che i giovani formati con

no. Gli stessi rappresentanti delle

il contributo dello Stato non prenda-

associazioni che siedono nell’Albo

no poi la via di altri Paesi europei».

a mezza bocca lamentano la man-

Quasi profetico.

marzo 2021

63

LE SOLUZIONI

GLI AUTISTI STRANIERI HANNO COLMATO IL VUOTO, MA IL FENOMENO

U

n occhio agli stranieri gli autotrasportatori italiani ce l’hanno sempre avuto. Quattordici anni fa, quando la carenza di autisti non era ancora un dramma, come nel resto d’Europa, ma (grazie all’alto numero di padroncini) soltanto un problema delle poche aziende strutturate, la FAI di Bergamo guardò all’Egitto, paese vicino e (allora) in buoni rapporti diplomatici, come serbatoio per un mestiere che in Italia cominciava a trovare scarsa offerta. Il progetto – subito ribattezzato «Tutankamion» – prevedeva una parte di formazione in Egitto (lingua italiana, Codice della strada e norme di sicurezza), poi le pratiche per l’immigrazione, quindi il trasferimento in Italia con la formazione pratica sul luogo di lavoro.

Ne furono assunti sette, poi la cosa finì lì, anche perché proprio in quel 2007 entrarono nell’Unione europea Bulgaria e Romania, immettendo sul mercato mano d’opera a basso costo e stravolgendo il mondo dell’autotrasporto nazionale, tra delocalizzazioni, società

6 mila È la quota di lavoratori extracomunitari che, in base al decreto Flussi, possono venire in Italia a lavorare nell’autotrasporto, ma anche nel settore turistico ed edile

64 marzo 2021

di somministrazione, cabotaggio spesso abusivo e dumping sociale. Per avere un ordine di grandezze: al lordo di tasse e oneri previdenziali, un autista italiano costa all’azienda 51.219 dollari l’anno, contro i 17.868 di un conducente rumeno e i 15.859 di uno bulgaro, che lavorino, naturalmente, per un’impresa, anche di somministrazione, del loro Paese.

6 mila Sono i Paesi con i quali esistono accordi di reciprocità e dai quali quindi possono immigrare per essere impiegati in l’Italia autisti muniti di patenti professionali equivalenti a quelle italiane di categoria CE e convertibili nel nostro Paese.

Per la precisione sono: Algeria, Marocco,

RITORNO A CASA

Moldova, Repubblica di Macedonia

Una pacchia, da un certo punto di vista, che però oggi – dopo aver depresso il mercato, contribuendo a tenere bassi gli stipendi – sembra che stia concludendo la sua parabola. «Prima le imprese attingevano gli autisti dai Paesi neo comunitari», osserva Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «ma adesso anche lì stanno finendo: sono migliorate le condizioni interne e molti preferiscono rientrare a casa». In questi 14 anni, infatti, il reddito medio annuo pro capite è schizzato in alto del 47,1% in Romania (da 8.360,17 a 12.301,16 dollari) e del 36,5% in Bulgaria (da 5.885,95 a 9.272,63dollari).

Il colpo di grazia l’ha dato il Covid. La quarantena imposta al rientro nei propri Paesi ha finito per trattenerne molti a casa loro.

Dopo lo scoppio dell’epidemia, secondo i dati del ministero dell’Interno di Bucarest, sono stati 250 mila i rumeni residenti all’estero tornati in Romania. Un caso per tutti: Vasile Florea faceva l’autista in Inghilterra, per la Thames water company del Berkshire. Ha lasciato un lavoro da 4 mila sterline al mese, dopo essersi com-

del Nord, Sri Lanka, Tunisia e Ucraina

prato nel suo Paese d’origine due case e tre automobili. Quando è arrivato il virus, ha mollato tutto ed è rientrato: «Non credo che tornerò», ha affermato. «Nel mio paese, a Certeze, sono tornati in molti, ma non perché all’estero non avessero di che vivere. Hanno mollato tutto. Mio cognato era capo cantiere in una azienda che asfalta le strade a Londra, e se n’è andato. Il mio padrino lo stesso».

RALLENTA

LA PARABOLA CHE VENIVA DALL’EST Dopo anni di dumping sociale – tra crescita dei loro Paesi e paura del Covid – rallenta l’arrivo degli autisti dell’Europa orientale. E per la prima volta l’autotrasporto può accedere al decreto Flussi che assegna al settore quote di lavoratori extracomunitari. Ma è solo un primo passo IL DECRETO FLUSSI Allora, per trovare autisti stranieri bisogna guardare oltre l’Europa. La Germania, che soffre più di noi della carenza di conducenti di camion, ha cominciato già da anni a muoversi in questa direzione. Da noi, soltanto lo scorso ottobre il governo, nel varare il cosiddetto decreto «Flussi», il provvedimento con cui ogni anno viene stabilito il numero di cittadini stranieri non comunitari che possono entrare in Italia per motivi di lavoro subordinato, autonomo e stagionale, per la prima volta ha elencato l’autotrasporto di cose per conto terzi tra le attività che tali cittadini possono svolgere in Italia, sia pure facendogli condividere una quota di 6 mila ingressi (su oltre 30 mila) con edilizia e turistico-alberghiero.

Per essere impiegati come conducenti, però, tali cittadini dovranno essere muniti di patenti professionali equivalenti a quelle italiane di categoria CE, convertibili

in Italia e, dunque, potranno provenire unicamente da Paesi con cui esistono accordi di reciprocità, che sono solo sette: Algeria, Marocco, Moldova, Repubblica di Macedonia del Nord, Sri Lanka, Tunisia e Ucraina.

Stefano Pedot, amministratore delega-

UN PRIMO PASSO

to l’itinerario di una di queste assunzioni,

Ma è difficile che il decreto Flussi possa risolvere di colpo il problema del ricambio degli autisti. Lo stesso presidente di Anita, Thomas Baumgartner, che si è battuto a lungo per questo risultato, alla pubblicazione del provvedimento sulla Gazzetta Ufficiale ha subito dichiarato che «è una bella notizia», ma l’ha definita «un primo passo», sia pure «importantissimo». Anche perché la misura rischia di essere vanificata dalla condivisione con il turismo e, soprattutto, con l’edilizia, che dalle prime anticipazioni sulle richieste presentate (scadenza lo scorso 31 dicembre ed esame secondo l’ordine cronologico) avrebbe fatto la parte del leone.

Il prossimo passo, dunque – per usare le parole di Baumgartner – sarà quello di «riservare una quota completamente dedicata» all’autotrasporto. Ma anche questo sarà un secondo passo. «Non è sufficiente avere la patente di guida», ha osservato il segretario nazionale di PMI-Autotrasporto, Roberto Galanti, «è necessario anche verificare se i nuovi lavoratori sono a conoscenza delle normative italiane in materia di trasporto, e – condizione minima – hanno la conoscenza parlata e scritta della lingua italiana».

Il problema, dunque, è la loro formazione.

to dell’omonima azienda di Lavis (Trento), augurandosi anche lui che «il prossimo anno l’intero decreto Flussi possa essere dedicato all’autotrasporto», ha raccontaeffettuata in Ucraina: «Il nostro futuro autista ritirerà in ambasciata il permesso di soggiorno, verrà qui, ci prenderemo cura di lui e lo formeremo. Certo, è una scommessa: sarebbe necessario sistematizzare queste assunzioni».

«E allora», propone Andrea Manfron, segretario generale di FAI-Conftrasporto, «una parte della formazione dovrebbe essere fatta già nel paese di provenienza: di base è la conoscenza della nostra lingua.

Il resto si potrà fare direttamente in azienda». Non ricorda una procedura già sperimentata quattordici anni fa con l’Egitto?

Stiamo tornando indietro. Deve essere la maledizione di

Tutankamion.

+47,1% È l’aumento del reddito medio pro capite registrato in Romania negli ultimi 14 anni (da 8.360,17 a 12.301,16 dollari).

In Bulgaria è stato del 36,5% (da 5.885,95 a 9.272,63 dollari)

marzo 2021

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IL FUTURO

LA SPERANZA ROSA

LE DONNE OCCUPATE CALANO, QUELLE AL VOLANTE di Elisa Bianchi

CRESCONO

Nel 2020 circa 99mila donne hanno perso il lavoro a causa della crisi sanitaria. In totale, in Italia, le donne disoccupate sono 312mila, ma nell’autotrasporto la percentuale femminile cresce dello 0,5% e il tasso di disparità uomo-donna cala al 95,7%

G

li ultimi dati sull’occupazione femminile rilasciati dall’Istituto Nazionale di Statistica ci dipingono un quadro tristemente noto: le più danneggiate dalla crisi sono, ancora una volta, le donne. Parliamo di circa 99mila unità in meno nel mondo del lavoro, una flessione dell’1% che, però, lascia l’amaro in bocca se confrontata ai numeri relativi all’occupazione maschile e che, in termini assoluti, coinvolge 2mila lavoratori. Un fenomeno che l’Istat ci ricorda essere tendenziale, giacché dal dicembre 2019 si è registrata una battuta d’arresto dell’occupazione femminile del 3,2%, contro l’1% di quella maschile. Dati che si traducono, di conseguenza, con un aumento del numero dei disoccupati, pari a 444mila unità totali, di cui 312mila sono donne.

A preoccupare, però, è anche l’aumento del numero dei cosiddetti inattivi: persone che non lavorano, ma non cercano neppure un’occupazione. La percentuale femminile di inattività al mese

300 mila È il numero di donne rimaste senza lavoro a causa della pandemia

66 marzo 2021

di dicembre 2020 aumenta dello 0,7%, pari a 62mila unità, contro l’aumento dello 0,4% degli uomini.

IN UN ANNO SONO SALITE IN CAMION 4.000 DONNE IN PIÙ Le più penalizzate in termini occupazionali dunque, dati alla mano, sono le donne, ma in uno scenario che sembra tragico esiste però un lume di speranza. Facciamo prima di tutto un passo indietro. Nel Manifesto di Uomini e Trasporti dell’aprile 2020 abbiamo preso in analisi i dati del decreto del ministero del Lavoro sui settori e le professioni caratterizzati da un maggiore tasso di disparità uomo-donna relativi all’anno 2018.

Dati da cui emergeva un fenomeno allarmante: in Italia, per ogni donna autista ci sono più di 98 uomini al volante di un camion. Una situazione di poco differente se vista dal punto di vista europeo, con una presenza femminile nel settore dei trasporti pari al 22%, quota che scende al 13% se si prende in analisi il solo trasporto terrestre e al 2% considerando gli autisti di mezzi pesanti per trasporto merci. Ma c’è una buona notizia. Gli stessi dati relativi al 2019 ci raccontano un’altra storia. Le quote rosa di autiste di veicoli pesanti sono passate dall’1,6% nel 2018 al 2,1% nell’anno successivo; uno scarto in positivo dello 0,5% che, in

termini assoluti, segna così il piccolo ma importante passaggio delle conduttrici di veicoli pesanti in Italia da 10mila unità a 14mila.

Secondo la rilevazione Istat sulle forze di lavoro, il tasso di disparità uomo-donna tra conduttori di veicoli, macchinari mobili e di sollevamento corrisponde quindi al 95,7%, il secondo tasso di disparità più alto dopo quello nei ruoli di comando delle forze armate (96,2%). Un dato che rappresenta un leggero miglioramento rispetto alle rilevazioni 2018, quando la percentuale del 96,8% faceva conquistare alle professioni legate all’autotrasporto la testa della classifica come settore con il più alto tasso di disparità.

Nessun sostanziale miglioramento invece nel macrosettore trasporto e magazzinaggio dove la percentuale di presenza femminile si attesta per l’anno 2019 al 21,8%, pari cioè a 222mila unità contro le 795mila maschili (nel 2018 la presenza femminile era al 21,9%, pari a 221mila unità, contro le 791mila unità maschili).

LE CHIAVI PER APRIRE ALLE DONNE LE PORTE DEL SETTORE Comunicazione per rimuovere gli stereotipi di genere Coniugare al femminile gli annunci di ricerca del lavoro Creare percorsi formativi ad hoc Investire sulla sicurezza nelle aree di sosta (con telecamere, antifurti, ecc) Ampliare e creare servizi dedicati (bagni, docce, ecc) Costruire forme di welfare con cui permettere di integrare vita e lavoro

95,7%

re. Alla luce di ciò, la logistica potrebbe

pagne di informazione sul piano nazio-

oggi rappresentare un faro per le 300

nale volte ad abbattere gli stereotipi di

È il tasso di disparità uomo-donna tra

mila donne rimaste senza lavoro a cau-

genere e la cultura maschilista, inter-

conduttori di veicoli e macchinari mobili,

sa della pandemia. Aprire le porte del

secondo soltanto a quello nei ruoli di

settore al mondo femminile consegui-

comando delle forze armate (96,2%)

rebbe un duplice vantaggio: consentirebbe alle donne disoccupate di trova-

venendo anche sulla comunicazione aziendale e aprendo esplicitamente gli annunci di lavoro alle donne. Per quan-

re un nuovo impiego e permetterebbe

to riguarda il secondo canale, invece,

LE CONSEGUENZE LAVORISTICHE DELLA PANDEMIA

di contenere, quantomeno in parte, il

occorre fornire incentivi economici co-

problema della carenza di autisti. Da

prendo le spese di formazione per le

non sottovalutare, inoltre, il vantaggio

giovani aspiranti autiste e prevedendo

Numeri ancora troppo elevati, ma che

dal punto di vista culturale. Si tratte-

tirocini rivolti alle ragazze. Fondamen-

aprono la strada a un potenziale cam-

rebbe infatti di una vera e propria rivo-

bio di rotta senza precedenti, specchio

tale, inoltre, investire sulla sicurezza

luzione mirata ad abbattere una volta

di una tanto attesa quanto necessa-

per tutte gli stereotipi che ancora oggi

ria rottura culturale. Ma cosa ne sarà

permeano il settore. Una scommessa

di questa rivoluzione in atto dopo la

per il futuro su cui investire.

garantendo nelle aree di sosta e parcheggio appositi spazi dedicati alle donne (per esempio bagni e spogliatoi separati da quelli degli uomini) e at-

pandemia? La crisi sanitaria ha messo

trezzando i mezzi con strumenti come

stando agli ultimi dati sul mercato del

COME ACCELERARE LA FEMMINILIZZAZIONE DELL’AUTOTRASPORTO

lavoro rilasciati dal ministero del Lavo-

Cosa serve dunque per favorire que-

lavorare sono la garanzia di una stabili-

ro e delle Politiche Sociali, ne ha risenti-

sto processo? Prima di tutto occorre

to soprattutto nel mese di aprile 2020,

intervenire sulla percezione negativa

per via della chiusura forzata delle atti-

che si ha del mestiere attraverso due

vità commerciali.

canali fondamentali: comunicazione

A non essersi mai fermata, anche nei

e formazione. Per quanto riguarda il

k-life balance per

mesi più duri della pandemia, è stata

primo punto, occorre incentivare cam-

le donne.

in ginocchio diversi settori, in primis turismo e commercio. Quest’ultimo,

telecamere, antifurti e chiusure automatiche. Infine, ulteriori aspetti su cui tà contrattuale in grado di rendere più attrattivo il mestiere e l’attuazione di soluzioni di wor-

però la logistica e, in particolar modo, l’autotrasporto.

Durante

il

primo

lockdown abbiamo assistito al boom dell’e-commerce e dei servizi di home

da 10 a 14 mila È l’incremento del numero di autiste che

delivery che hanno alimentato il lavoro

si è registrato tra il 2018 e il 2019. Un

della logistica urbana e di ultimo miglio

incremento tutto sommato piccolo, ma

e la cui crescita non accenna a diminui-

significativo. E si spera tendenziale

marzo 2021

67

IL FUTURO

PAROLA ALLE DONNE CON IL VOLANTE IN MANO

GUIDA AL FEMMINILE, LA MANOVRA

POSSIBILE

"Anche io volevo il camion": storie e voci delle donne che abbiamo incontrato e che ci hanno raccontato come si sono realizzate grazie all’autotrasporto

14

mila, le autiste di mezzi pesanti in Italia. 99mila, le donne che a causa della pandemia hanno perso il lavoro. 312mila, il numero di disoccupate in Italia. 15mila, gli autisti che mancano all’autotrasporto. Stando ai numeri la soluzione è evidente: incrementare la presenza femminile nel settore è la chiave per risolvere il problema occupazionale che riguarda tanto l’autotrasporto quanto le donne.

«La speranza rosa», come l’abbiamo definita, nutrita in primis dalle donne che questo mestiere già lo praticano e che ora attendono che nuove colleghe facciano un passo in avanti lasciandosi alle spalle vecchi tabù e stereotipi.

«Donne al volante, pregiudizio costante» raccontava per la rubrica “Anche io volevo il camion” Chiara Belleggia, autista dall’età di 19 anni ma che, nonostante gli anni di esperienza, ancora deve combattere con gli sguardi attoniti di colleghi, poliziotti e maestre d’asilo: «C’è chi ti guarda come un alieno, chi come una collega e chi con lo sguardo dice “vattene a casa a fare la calzetta”, come si dice a Roma».

Le donne al volante di un mezzo pesante

68 marzo 2021

tazione del mestiere dell’autista ancora eccessivamente stereotipata e che non aiuta a rendere attrattiva la professione, soprattutto per ragazze che si affacciano al mondo del lavoro.

STUPORE E PREGIUDIZIO

C’è molto rispetto tra i colleghi, ognuno di noi fa cose diverse e in modo diverso e se lo facciamo bene o male non dipende certo dal nostro genere.

Debora Facchetti, autista rappresentano oggi in Italia solo il 2,1% del totale. Ancora più bassa la percentuale di giovani under 24 in possesso di CQC: nel 2018 le donne con meno di 24 anni e con una patente professionale attiva erano 67 su un totale di 4.335 unità.

Alla base del problema una rappresen-

Anche Simona Maresca, da quattro anni alla guida di un autotreno per il trasporto bestiame, ci spiega che «Gli stereotipi riguardo questo mestiere ci sono, non lo si può negare, sia nei confronti delle donne che degli uomini, ma la verità è che siamo il motore del Paese per cui dobbiamo andare avanti a testa alta e fare quello che ci piace. Per me siamo tutti uguali in questo settore, donne e uomini». Dal canto suo, Sara Cenedese, una delle pochissime autiste presenti oggi in Sardegna, ci spiega che «La gente ancora si sorprende quando mi vede alla guida del mio camion. Capita spesso che qualcuno mi guardi con stupore o mi dica che non ha mai visto una donna alla guida di un mezzo del genere. Io sorrido e rispondo che c’è sempre una prima volta. Molte donne si congratulano con me, mi dicono che se potessero tornare

Ormai i camion sono veicoli altamente tecnologici e non serve grande forza. Se escludiamo la parte del carico, che comunque, nella maggior parte dei casi, è predisposta da altri, mettersi al volante di un camion richiede più testa che muscoli. Certo, ci vuole passione per la guida… Ma, secondo me, molte donne non conoscono questo ambiente di lavoro; si dovrebbe puntare sulla conoscenza, far capire che per una donna è possibile.

Gabriella Pedroni, formatrice e campionessa di cronoscalata

indietro lo farebbero anche loro. Mi fa piacere sentirmelo dire, vuol dire che stiamo abbattendo dei muri». Muri che Debora Facchetti, 50 anni di cui 30 passati alla guida di un bilico, ha iniziato ad abbattere molto tempo fa, quando le donne nel settore erano ancora pochissime. Debora ha girato l’Europa e più viaggiava più si rendeva conto che «Di donne ce ne erano eccome, soprattutto tedesche, olandesi

C’è chi ti guarda come un alieno, chi come una collega e chi con lo sguardo dice “vattene a casa a fare la calzetta”, come si dice a Roma.

Chiara Belleggia, autista

e francesi. All’estero fare la camionista era un lavoro come un altro, in Italia invece sono sempre stata guardata con un misto di ammirazione e diffidenza.

Le persone si complimentavano con me per quello che facevo, ma c’era sempre il dubbio che non fossi in grado di farlo bene come lo avrebbe fatto un uomo».

«Oggi ci sono molte più donne in questo settore – continua – e con gli anni, con il lavoro e con l’impegno abbiamo saputo dimostrare che siamo perfettamente qualificate per fare questo mestiere. C’è molto rispetto tra i colleghi, ognuno di noi fa cose diverse e in modo diverso e se lo facciamo bene o male non dipende certo dal nostro genere».

campionessa italiana e di coppa Europa di cronoscalata e che oggi si occupa di formazione per autisti professionisti.

«Ormai i camion sono veicoli altamente tecnologici e non serve una grande forza – continua – Se escludiamo la parte del carico/scarico, che comunque, nella maggior parte dei casi, viene predisposta da altri, mettersi al volante di un camion richiede più testa che muscoli. Certo, ci vuole passione per la guida, perché si tratta di stare tante ore sulla strada. Ma, secondo me, molte donne non conoscono questo ambiente di lavoro; si dovrebbe puntare sulla conoscenza, far capire che per una donna è possibile».

Passione, determinazione e impegno sono doti che caratterizzano tutte le don-

LA FAMIGLIA OLTRE IL VOLANTE Gli stereotipi, però, non sono l’unica difficoltà che le autiste si ritrovano spesso a dover affrontare. Chiara e Simona, per esempio, entrambe mamme, ci raccontano come hanno imparato a gestire lavoro e vita famigliare. «Con la prima figlia ho guidato fino all’ottavo mese inoltrato – ricorda Chiara –. Qualche volta portavo la bambina con me sull’ovetto nel camion: lei dormiva e io facevo le consegne. Ho avuto grande aiuto da parte di mia sorella e mia madre, ma se non avessi l’aiuto del mio compagno non potrei fare questo mestiere». Anche Simona è mamma di un bimbo di 10 anni e ci racconta un’esperienza simile: «Coniugare famiglia e lavoro non è facile, ma ho la fortuna di poter contare sull’aiuto dei figli del mio compagno. Certo, bisogna sapersi organizzare con anticipo, non è facile, ma bisogna provarci».

Simona, Chiara, Debora e Sara: sono solo alcune delle tante voci che abbiamo ascoltato e che ci hanno raccontato ognuna una storia diversa ma accomunata da un solo elemento: la passione per l’autotrasporto, nata quasi sempre fin da bambine e portata avanti senza paura dei giudizi altrui, con tenacia e determinazione. «Spesso mi sento dire “io non ce la farei mai”. Non è vero, può farlo chiunque, basta avere passione e forza di volontà, come per qualsiasi altro lavoro» spiega Simona.

TESTA E PASSIONE, ALTRO CHE FORZA «Bisogna far capire che guidare un mezzo pesante non è assolutamente difficoltoso». A parlare è Gabriella Pedroni,

Molte donne si congratulano con me, mi dicono che se potessero tornare indietro lo farebbero anche loro. Mi fa piacere sentirmelo dire, vuol dire che stiamo abbattendo dei muri.

Sara Cenedese, autista ne che abbiamo raccontato e che hanno consentito loro di superare le difficoltà che si sono poste lungo la loro strada; le stessi doti che dimostrano come la presenza di donne nell’autotrasporto non è solo un fatto di parità di genere, ma anche – e soprattutto – di merito. «Quando sali su un mezzo del genere può succedere di tutto – conclude Chiara – Se sei una donna che si vuole mettere in gioco, questo è un bel gioco.

Se si rompe qualcosa noi ci mettiamo lì, ci sporchiamo le mani e proviamo a risolvere. Essere autisti è anche questo.

Ed ecco perché una donna che sceglie di fare questo lavoro deve essere pronta a mettersi in discussione. Oltre a fare la spesa, pulire casa e fare figli sappiamo fare altro». marzo 2021

69

IL FUTURO

PARLA IL PRESIDENTE DELLA SEZIONE VEICOLI INDUSTRIALI DI UNRAE

IL CAMION

SUPERACCESSORIATO, IL GIUSTO PREMIO PER AUTISTI RARI

e

Fino a qualche anno fa il veicolo ideale per la flotta era quello essenziale. Oggi sempre più spesso – sostiene Paolo A. Starace – diverse aziende acquistano veicoli ricchi di accessori da usare come strumento di fidelizzazione degli autisti. E anche i costruttori ripensano le cabine per migliorare la vita del conducente, anche in vista del suo ruolo quando la guida sarà autonoma

-

e

Costruttori attenti alla carenza di autisti: gli esempi del 2020

M

a l’universo dei costruttori, quello che vende alle

PROGETTARE PER COLMARE UN VUOTO

aziende di autotrasporto i

camion che poi spesso non riescono a circolare perché privi di qualcuno che li guida, in che modo percepiscono il problema della carenza di autisti? «In realtà – risponde Paolo

Paolo Starace, presidente sezione VI di Unrae, lo dice a chiare lettere: quando si progetta un camion ormai si pensa anche a come viene utilizzato in maniera premiale dalle aziende di autotrasporto e a come l’autista ci dovrà vivere dentro nel miglior modo possibile.

Volvo, il comfort on demand.

A. Starace, presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae – il fenomeno esiste da qualche anno. Adesso lascia tracce evidenti anche nelle politiche di acquisto di molti clienti, sempre più interessati a veicoli ricchi di accessori, da usare come strumento per legare all’azienda gli autisti più bravi, e sempre meno ai camion tipici da flotta, più essenziali nell’allestimento».

Esiste un denominatore comune per individuare queste aziende interessate a premiare autisti?

Ritengo ci sia una dipendenza diretta tra aziende di successo e quelle legate a una determinata tipologia di committenza, più attenta alla qualità del servizio e quindi maggiormente disponibile a pagare una tariffa un po’ maggiore pur di ottenerlo.

E quindi è chiaro che un autotraspor-

70 marzo 2021

Con il nuovo Volvo FH – ha dichiarato il Presidente di Volvo Trucks, Roger Alm – continuiamo a mettere in primo piano la progettazione di veicoli e l’offerta di servizi che siano utili ai conducenti per svolgere un lavoro di grande livello». Tale enfasi sui conducenti è giustificata: «Un buon conducente – aggiunge Alm – può dare un enorme contributo alla redditività dei nostri clienti». E subito dopo puntualizza che «in tutto il mondo i conducenti qualificati però scarseggiano in modo cronico. Con il lancio di questo nuovo veicolo, che privilegia produttività e comfort di chi guida, abbiamo compiuto un ulteriore importante passo avanti nell’aiutare i nostri clienti ad attrarre e trattenere i migliori conducenti». In che modo è presto detto: personalizzando il più possibile l’utilizzo del veicolo e adattandolo non a uno standard, ma alle esigenze soggettive di ogni autista. Esemplare in tal senso il quadro strumenti la cui interfaccia è affidata a un display digitale da 12 pollici personalizzabile nell’aspetto in quattro modi diversi in relazione a ciò che l’autista ha interesse a visualizzare.

di Volvo e MAN tatore gratificato a livello tariffario e orientato alla qualità cerca di attrarre a sé gli autisti migliori usando leve

Per verificare questo concetto siamo andati a prendere i comunicati stampa che hanno accompagnato il lancio degli ultimi veicoli pesanti introdotti sul mercato nel 2020: il nuovo Volvo FH e la nuova generazione di veicoli di MAN Truck.

MAN, più facile sarà difficile.

retributive, formative e premiali. Alla fine, la differenza di servizio tra tali aziende e quelle costrette a competere esclusivamente sulla tariffa è evidente.

Esiste una correlazione, invece, tra la carenza di autisti e soluzioni quali il platooning o la guida autonoma?

Sicuramente non è casuale lo sviluppo di questi sistemi nell’attuale contingenza. Anzi, credo sia una delle ragioni, insieme agli aspetti legati alla sicurezza e ai consumi, per cui alcuni costruttori si siano convinti a investire in queste tecnologie.

Perché è chiaro che se l’azienda di autotrasporti è interessata da una mancanza strutturale di personale,

In occasione del lancio di quella generazione di veicoli eletta Truck of the Year 2021, MAN ricorda alcuni fattori destinati a rendere più complicato il trasporto, dall’aumento del 40% dei volumi nei prossimi 20 anni nell’UE, all’entrata in vigore di normative più severe per ridurre le emissioni di CO2. Ma soprattutto sottolinea come la «carenza di autisti non farà che peggiorare ulteriormente la situazione. E al riguardo si citano le statistiche che prevedono la mancanza in Germania nei prossimi due anni di circa 150.000 autisti.

Di fronte a tali complessità la risposta suggerita dal costruttore di Monaco di Baviera «è di riconsiderare i nostri prodotti in altre e nuove dimensioni». Più in concreto l’obiettivo è stato di fornire una semplificazione del lavoro, partendo proprio dall’autista e dal posto di guida. Ecco allora il potenziamento dell’ergonomia, la connessione semplificata con dispositivi digitali, il massimo comfort per le ore di riposo, il ricorso a un sistema di comando molto intuitivo del sistema multimediale, come lo SmartSelect.

i costruttori che gli forniscono i prodotti devono fare appello a soluzioni tecnologiche diverse per consentire loro di lavorare.

La guida autonoma è una prospettiva di lungo termine. Ma nel breve, quando un costruttore progetta un veicolo tiene conto

marzo 2021

71

IL FUTURO PARLA IL PRESIDENTE DELLA SEZIONE VEICOLI INDUSTRIALI DI UNRAE

te posteriore della cabina non è a ridosso dei sedili, ma più spostata e quindi è già possibile trovare una collocazione sia per il bagno sia per la cucina.

Unrae nel 2016 è stata tra i promotori del progetto «Giovani conducenti» promossa dall’Albo degli autotrasportatori. Non potrebbe essere utile riprendere quell’esperienza?

Quell’iniziativa non è andata male, ma la resa è stata poco consistente, nel senso che non ha soddisfatto la domanda. Si potrebbe riorganizzare qualcosa di analogo, soltanto che allora il contesto era favorevole, abbiamo potuto incontrare i ragazzi e svolgere diverse attività. Oggi veicolare lo stesso messaggio è più complicato, perché dovresti affidarti che l’azienda di autotrasporto ne avrà bisogno come uno strumento premiale per autisti sempre più rari?

Assolutamente sì. Penso alla configurazione dei veicoli di tante marche – mi viene in mente Mercedes-Benz, per esempio – che sempre di più nel corso degli ultimi anni hanno fatto ricorso alla rotazione o allo spostamento all’indietro del sedile passeggero o, più in generale, alla tendenza a configurare le cabine creando una

La tendenza delle aziende a usare il veicolo come premio per autisti ha indotto anche le case costruttrici a configurare le cabine dei veicoli come una sorta di monolocale, sempre più confortevole e con spazi sempre più diversificati in relazione ai diversi momenti della giornata

essere qualcosa di diverso. Insomma, la sfida è di ripensare non tanto i contenuti, ma le modalità operative.

Vedremo…

Nel frattempo cosa si può fare?

Qualcosa si potrebbe fare in termini di immagine, perché è difficile riuscire ad attrarre giovani a questo mestiere quando viene percepito – e in parte correttamente – come un’attività difficile e faticosa. Poi, a peggiorare la situazione c’è l’atteggiamento di alcune aziende che, invece

sorta di monolocale, sempre più confortevole e con spazi sempre più

a canali virtuali e quindi finirebbe per

di attrarre nuovi autisti, tendono a di trattorie e di parcheggi dedica-

farli allontanare dal settore. Perché

ti gli autisti hanno anche dovuto

è difficile per un autista accettare

punto di vista, immaginare spazi vi-

fare i conti con la mancanza di

di doversi pagare le multe o addos-

tali ulteriori alla guida, serve anche a

bagni. Realizzarli all’interno della

sare i danni derivanti da eventuali

proiettare in avanti il ruolo dell’auti-

cabina non è pensabile?

incidenti o pagare un rimborso della

sta nel momento cioè in cui prenderà

Quelli chimici si trovano tranquilla-

spesa per il gasolio se consuma trop-

piede la guida autonoma e quindi

mente: sono piccoli, ma forse ne-

po. Voglio dire, non si può, per un

sfrutterà il veicolo anche come uf-

anche troppo comodi. Laddove si

verso, denunciare la mancanza di au-

ficio in cui svolgere attività diverse.

cambieranno le normative europee

tisti e, dall’altro, comportarsi in que-

Fatta eccezione dei momenti chiave,

sulle dimensioni dei veicoli – e ormai

sto modo. Perché poi è normale che,

quando sarà chiamato a prendere

ci siamo –

degradate così tanto le condizioni

il diretto controllo del veicolo, per il

si potrebbe aprire anche nel nostro

lavorative, ci siano sempre meno

resto il conducente si dedicherà con

continente la possibilità di realizzarli

persone disponibili ad accettarle.

buona probabilità ad attività ammi-

all’interno della cabina, sul modello

Così com’è normale che i pochi che le

nistrative o di back office, oggi de-

di un camper. Negli Stati Uniti, dove

accettano sono costretti dalla neces-

mandate ad altri.

in termini di spazio non esistono

sità. E difficilmente i giovani italiani

Con il lockdown e con la chiusura

particolari problemi, già oggi la par-

si trovano in una tale condizione.

diversificati in relazione ai diversi momenti della giornata. E da questo

72 marzo 2021

IL FUTURO COME MIGLIORERÀ (IN EUROPA) LA QUALITÀ DELLA VITA DEGLI AUTISTI Per rispettare la direttiva europea sui tempi di riposo, lungo i nodi autostradali dell’Ue sorgono sempre più spesso alberghi per camionisti. A realizzarli ci pensa anche qualche impresa di autotrasporto, mentre spuntano come funghi progetti di hotel modulari a basso costo.

E Bruxelles autorizza le case costruttrici ad allungare le cabine per ospitarvi bagno e doccia

HOTEL MODULARI E

CAMION CON WC

L

a spinta l’ha data il Pacchetto Mobilità europeo e le sue rigorose norme sui tempi di guida e di riposo e, in particolare, sull’obbligo di non trascorrere in cabina il riposo settimanale regolare, ma in un «alloggio adeguato». Pur lasciando relativa flessibilità nell’applicazione della norma, la Commissione ha precisato che l’alloggio deve offrire «adeguate strutture per il pernottamento e servizi igienici» e lasciare «sufficiente privacy per ogni individuo», aggiungendo che «diversi tipi di alloggio possono soddisfare tali criteri, ad esempio un hotel, un appartamento in affitto in un motel o una casa privata».

ALBERGHI PER AUTISTI Dunque, niente più soste prolungate in piazzole lungo la strada, senza servizi igienici e con un’alimentazione improvvisata e, dunque, una qualità della vita migliore anche senza rientrare a casa. E, dato che non tutti gli alberghi sono dotati di parcheggi di dimensioni tali da ospitare decine di tir, in Germania si è mossa la catena di stazioni di servizio Tank&Rast, proprietaria di una cinquantina di alberghi autostradali: lo scorso settembre ne hanno inaugurati due, uno a Lohfelden, nei pressi di Kassel, un altro a Kapelleburg, nei

Paesi Bassi, al confine con il Belgio.

Nella stessa zona, snodo dei grandi flussi di traffico, sta per aprire l’Hotel Reynaert, venti camere, ristorante e lavatrici-asciugatrici per camionisti. La sua particolarità è che la proprietà e l’iniziativa sono di una società belga di autotrasporto, la Van Moer Logistics, 430 autisti, di cui 73 stranieri in prevalenza rumeni. Il titolare dell’azienda, Jo Van Moer, ha spiegato: «Con questo albergo, rispondo a una domanda che presto sarà di massa».

Ci dev’essere del vero stando ai numerosi progetti di hotel a basso costo per camionisti che circolano per l’Europa. Uno studio di architettura di Graz (Austria) ha lanciato da tre anni il progetto Truckerbase (nella foto in alto): una torre circolare a moduli semiconici facili da trasportare e montare in poche settimane. Un altro progetto modulare, basato su container (e quindi più facili da trasportare) è quello della tedesca Roatel: ogni cassone da 45 piedi HiCube contiene quattro stanze climatizzate e arredate, con bagno e doccia, prenotabili (e pagabili) tramite app.

mano. Succede, quando si guida per ore e ore, magari in zone montagnose o poco popolate e non c’è magari spazio per parcheggiare accanto a un bar e fare una puntatina alla toilette.

Nessun problema. C’è chi pensa anche a questo. Il Parlamento europeo ha approvato un regolamento che permette da quest’anno alle case costruttrici di allungare le cabine dei camion di 80-90 cm. Lo scopo è di risparmiare carburante (rendendo i mezzi più aerodinamici), ridurre i danni da impatto con automobilisti, ciclisti e pedoni e – afferma esplicitamente il regolamento – migliorare il comfort del conducente, prevedendo bagno e doccia in cabina.

Un concept di questo genere – il Kamaz 2020 – era stato presentato cinque anni fa al Salone del Veicolo industriale di Mosca da Roberto Piatti, ingegnere automobilistico, fondatore di Torino design, che l’aveva progettato per l’omonima industria russa del settore: la cabina era un vero e proprio alloggio con tutti i comfort, in cui «è possibile fare jogging, farsi una doccia, cucinare un piatto come a casa,

TRUCK CON SERVIZI

guardare un home-cinema e riposare

Ma a volte, per migliorare la qualità della vita basta un bagno a portata di

in un comodo letto». Non ha fatto cenno al bagno, ma era implicito.

marzo 2021

73

LE TECNICHE POSSIBILI PER OTTIMIZZARE IL LAVORO E FAR CIRCOLARE

S

i può affrontare la carenza di autisti anche senza crearne di nuovi? La risposta può essere positiva, a condizione che s’intervenga su più elementi dell’autotrasporto e che si abbia la consapevolezza che questa può essere una delle soluzioni e non l’unica. Per affrontare questo tema, cioè, bisogna cambiare il punto di vista: non guardare il numero di persone che servono, bensì considerare come sono impiegate con lo scopo di aumentare il tempo in cui possono applicare le loro competenze e ridurre, se non eliminare, quello considerato comunque lavoro, ma sprecato in modo improduttivo.

Per quanto riguarda gli autisti di veicoli industriali si può intervenire contemporaneamente su due fattori: ridurre o eliminare il tempo non usato per la guida e ridurre il numero di veicoli industriali in viaggio, a parità di merce trasportata.

ALLA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO Per quanto riguarda il primo caso, bisogna comprendere quanto del tempo concesso all’autista alla guida dall’attuale normativa è effettivamente usato per far viaggiare il camion. Lo spreco più frequente si ha nelle attese per il carico e lo scarico, che in alcuni settori possono durare

74 marzo 2021

ore in uno stesso giorno. I casi più noti sono quelli dell’autotrasporto di container – dove in alcuni porti i veicoli possono aspettare fino a quattro ore per caricare un contenitore al terminal marittimo – o della grande distribuzione organizzata.

Spesso l’organizzazione del lavoro dei magazzini e dei terminal ignora le esigenze degli autotrasportatori perché in Italia è ancora diffusa la pratica di non pagare i tempi di attesa dei camion o, se qualche contratto la prevede, ci sono franchigie troppo lunghe o cifre inconsistenti.

In altri Paesi europei, dove la forza degli autotrasportatori è maggiore, questo problema è meno sentito.

Esistono tecnologie che aiutano a risolvere questo problema, come le piattaforme telematiche per la prenotazione degli slot di carico e scarico, ma la loro applicazione efficace dipende dalla consapevolezza dell’importanza per l’intera filiera di ridurre le attese, oltre che da eventuali penalità per i ritardi da entrambe le parti.

AUTOMATIZZAZIONE E DINTORNI Un altro modo per recuperare tempo nel carico e scarico è automatizzare queste operazioni, quando possibile. È in atto un imponente sforzo per automatizzare l’intralogistica, ma

GUIDA AUTONOMA. PROVE TECNICHE DI APPLICAZIONE

IL FUTURO

Tra le cave di granito in Norvegia si aggirano esemplari di camion a guida autonoma per trasporto del minerale. Questo grazie all’accordo siglato da Volvo Trucks con l’azienda locale BrØnnØy Kalk che gestisce la miniera di Velfjord. I veicoli impiegati sono sei FH16 chiamati a percorrere 5 km di strada, di cui 3,5 all’interno di tunnel.

MENO VEICOLI

COME RIDURRE

TEMPI MORTI E VEICOLI INUTILI. E GLI AUTISTI DI CONSEGUENZA

Abbiamo visto come sia possibile colmare la carenza di autisti attirandone di nuovi.

Ma la tecnologia e l’organizzazione oggi – e ancor più domani – consentono di ridurre la domanda di conducenti migliorando il lavoro e rendendolo più produttivo.

Allo stesso scopo si può pensare di far viaggiare la stessa merce mettendo in movimento meno veicoli. Fantasie? Tutt’altro! E in queste pagine ve lo dimostriamo

CAVE, MINIERE E INDUSTRIE: I LUOGHI DELL’AUTONOMIA Le cave, le miniere e gli impianti industriali si sono rivelati i luoghi ideali per applicare la guida autonoma completa dei veicoli industriali, o almeno di quelli che operano solamente al loro interno. Sono infatti aree dove c’è uno scarso traffico di uomini e macchinari, facilmente prevedibile e dove i veicoli compiono in prevalenza percorsi fissi.

Dopo diverse sperimentazioni, si sta già passando alla fase operativa con l’uso di automezzi privi di autisti per la movimentazione di materiale. In Australia si stanno già usando perfino treni a guida autonoma per il trasporto ai porti del materiale estratto dalle miniere. Gli autisti che scendono dai camion che svolgono lavori interni possono salire su quelli che viaggiano sulla viabilità pubblica per portare il materiale ai cantieri.

Scania AXL è il concept di autocarro pesante a guida autonoma privo di cabina e perfettamente adattabile alle operazioni di trasporto in cave e miniere.

Il veicolo è guidato e monitorato da un sistema di controllo intelligente composto da telecamere, radar, sensori lidar e ricevitori GPS.

marzo 2021

75

IL FUTURO

LE TECNICHE POSSIBILI PER OTTIMIZZARE IL LAVORO E FAR CIRCOLARE

GUIDA AUTONOMA. PROVE TECNICHE DI APPLICAZIONE

nella maggior parte dei casi questo impegno si ferma a valle della ribalta. In realtà è difficile rendere completamente automatico il carico o lo scarico di un semirimorchio, ma stanno apparendo soluzioni adatte almeno ai pallet e si può prevedere che nel futuro saranno rese più efficienti ed economiche.

Anche quando il camion è in viaggio può perdere tempo. Può farlo nelle code che incontra lungo la strada per un incidente o per lavori in corso o può farlo perché l’autista ha scelto il tragitto che richiede una percorrenza maggiore. In questo caso i margini di recupero sono bassi, perché le cause sono imprevedibili e comunque completamente fuori dal controllo del trasportatore. Un ruolo cruciale lo svolge l’informa-

zione, anche quella in tempo reale, che può dirottare il veicolo su un itinerario alternativo. Sempre che sia possibile, perché la conformazione geografica dell’Italia e i numerosi divieti di transito per i veicoli pesanti rendono sempre più difficile trovare alternative alle principali arterie stradali.

DALLA MANUTENZIONE PREDITTIVA ALLA GUIDA AUTONOMA L’autista può perdere tempo anche in officina, quando vi porta il suo camion per una manutenzione ordinaria o straordinaria. Anche in questo caso ci sono margini per aumentare la produttività che presi singolarmente sembrano insignificanti, ma che diventano importanti se accu-

mulati nel tempo o nella quantità di veicoli in circolazione. La manutenzione ordinaria si può programmare per tempo, ma quella straordinaria è imprevedibile. O meglio, lo era, perché ora con le soluzioni di manutenzione predittiva si può intervenire in anticipo anche rispetto a eventi che potrebbero fermare il camion per strada.

Infine, un modo per recuperare tempo di guida e far guidare il camion da solo. Parliamo ovviamente di guida autonoma, che per ora è nella fase sperimentale e nel breve termine si potrà applicare solo in situazioni particolari. Ma se nel medio periodo si riuscirà a togliere l’autista dai veicoli che possono farne a meno, si potrà impiegarlo dove è ancora indispensabile.

MAN Truck&Bus l’Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) stanno implementando una fase di test di veicoli a guida automatizzata e/o autonoma in situazioni di reale operatività. L’ambiente prescelto per collaudare i veicoli è il terminal container del porto tedesco.

Volvo Vera è un camion elettrico, privo di cabina e funzionante a guida autonoma. Viene utilizzato nel porto svedese di GÖteborg per spostare merci e container da un centro logistico della compagnia di navigazione DFDS a un terminal APM.

76 marzo 2021

MENO VEICOLI

MENO CAMION (VUOTI), MENO AUTISTI La seconda strada per affrontare la carenza di autisti senza crearne di nuovi è ridurre il numero dei camion in circolazione, ovviamente a parità di merce movimentata. Prima di tutto bisogna ridurre, se non eliminare, i veicoli che viaggiano vuoti o sotto una determinata soglia di riempimento (almeno la metà dello spazio disponile). Un autista che guida un camion vuoto, nella maggior parte dei casi sta perdendo tempo. Alcuni strumenti per raggiungere quest’obiettivo ci sono già. Ci riferiamo alle Borse del trasporto, che mettono in collegamento in modo telematico e in tempo reale la domanda e l’offerta di trasporto. L’evoluzione più recente permette, tramite la geo-localizzazione satellitare, di mostra-

re al trasportatore l’offerta di carico più vicina a dove si trova ogni suo veicolo, riducendo anche i trasferimenti a vuoto.

Un’altra via è l’aggregazione tra imprese tramite consorzi, cooperative o contratti di rete. In questo modo un’unica centrale di acquisizione dei carichi può distribuirli nel modo più razionale e produttivo tra i vettori.

I VANTAGGI DELL’INTERMODALITÀ La seconda grande opportunità per recuperare ore di guida degli autisti e caricare i camion, o meglio le unità di carico (semirimorchi, casse mobili o container) su altri mezzi di trasporto per lunghe tratte del loro tragitto. Ci riferiamo al trasporto combinato strada-rotaia e strada-mare non accompa-

gnato, dove gli autisti lavorano sulle tratte da e per i terminal e i porti. Ciò comporta un doppio vantaggio: oltre a ridurre il personale viaggiante necessario al trasporto, è più facile trovare quello indispensabile, perché il lavoro locale del primo e ultimo miglio attrae più di quello sulle lunghe percorrenze, in quanto richiede meno sacrifici in termini d’impiego di tempo e lontananza da familiari e amici.

MAGGIORE CAPACITÀ DI CARICO PER MINORI VIAGGI Restando sul tutto-strada si possono ridurre i viaggi aumentando la capacità di carico degli autocarri, permettendo dimensioni e pesi maggiori senza entrare nel regime di eccezionalità.

Ci sono già diversi progetti in corso in

PORTI, TERMINAL E INTERPORTI: SPAZI CHIUSI PER NAVETTE SICURE Come cave, miniere e impianti industriali, anche i porti, i terminal e gli interporti sono ambienti chiusi che offrono condizioni favorevoli alla guida autonoma senza autista a bordo. In alcuni ambiti, come le banchine dei terminal container, ciò accade da tempo. Ma rispetto alla prima categoria, in questa ci può essere un traffico maggiore di persone, macchine operatrici e automezzi, quindi l’applicazione dell’automazione è più complessa. Basti pensare, per esempio, al carico e scarico di semirimorchi dai traghetti. Inoltre, in molte situazioni è richiesta anche l’uscita da aree chiuse per compiere percorsi in strade pubbliche. Alcuni costruttori stanno sperimentando la guida autonoma anche in queste situazioni.

Scania sta sperimentando un platooning di veicoli industriali a guida autonoma, basato su una tecnologia dell’azienda svedese. Il plotone di veicoli verrà inizialmente sperimentato per il trasporto di container tra i terminal del porto di Singapore. L’obiettivo è quello di organizzare convogli di quattro veicoli, tre dei quali a guida autonoma e con un solo autista nel veicolo di testa, e di automatizzare completamente i processi di carico e scarico del cargo.

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GUIDA AUTONOMA. PROVE TECNICHE DI APPLICAZIONE

IL FUTURO

LE TECNICHE POSSIBILI PER OTTIMIZZARE IL LAVORO E FAR CIRCOLARE

Lanciato con successo con una manifestazione voluta dalle istituzioni europee nel 2017, il platooning, tecnologia che consente ai camion di viaggiare in plotone agganciati tramite V-to-V, un protocollo di comunicazione tra veicoli che potrà essere generalizzato grazie al passaggio al 5G. Il vantaggio è la riduzione dei consumi e il poter fare a meno degli autisti (tranne del primo), salvo richiamarli in causa

nel momento del distacco. Esistono però problemi e condizioni: i viaggi devono avvenire in autostrada, su lunghe distanze e con un numero minimo di veicoli; i motori hanno un minor raffreddamento a causa del ridotto flusso d’aria; non è possibile creare plotoni di camion di diversi produttori, anche se di recente si sta lavorando sulla creazione dell’interoperabilità di sistema per aggirare tale ostacolo.

AUTOTRASPORTO DI LUNGO RAGGIO: L’AUTISTA DI SUPPORTO Quando il camion esce da un’area chiusa con traffico limitato la guida completamente autonoma diventa più complessa ed è difficile per ora immaginare soluzioni completamente prive di autista. I costruttori sono indirizzati a tecnologie che richiedono comunque il conducente seduto al posto di guida, che in certe situazioni può togliere l’attenzione dalla strada per compiere altre attività (come consultare la posta elettronica, compilare documenti o leggere le istruzioni della sua azienda) per riprendere il volante quando necessario. Ciò può avvenire sia in modo individuale, sia in convoglio (platooning), ma in tutti i casi in condizioni di viaggio relativamente semplici, come procedere a velocità costante, senza deviazioni o soste. In tali termini, potremo vedere questa soluzione in atto già entro la fine del decennio.

Daimler Trucks e Torc Robotics hanno avviato lo sviluppo e la sperimentazione di veicoli industriali ad alta automazione (SAE Livello 4) su alcune strade aperte al traffico. Inizialmente l’area interessata sarà il Sud-Ovest della Virginia, sede di Torc Robotics. In questa prima fase saranno presenti due persone a bordo del veicolo: un ingegnere allo sviluppo che terrà sotto controllo il sistema e un autista di

78 marzo 2021

sicurezza, certificato da Daimler Trucks e Torc Robotics. Il costruttore tedesco sostiene pure l’incubatore di idee Lab1886. Dalla combinazione tra la potenza del gruppo internazionale e la flessiblità di una start-up, nascono modelli futuribili come questo AXYARD, tecnologia per controllare da remoto veicoli a guida autonoma, utilizzato in questo caso come spazzaneve.

MENO VEICOLI

GUIDA AUTONOMA. PROVE TECNICHE DI APPLICAZIONE

Europa, chiamati in diversi modi (ecotruck, megatruck, eurocombi, 25.25 e, in Italia, Diciottometri) che permettono di trasportare su un autoarticolato alcuni pallet in più. Sono poche pedane per singolo veicolo, ma se si moltiplica questo guadagno per flotte di camion che viaggiano ogni giorno, significa eliminare centinaia o migliaia di camion in un anno. Il limite di questa soluzione, molto sostenuta dall’IRU, è che si

può applicare solo su arterie di grandi dimensioni, prevalentemente autostrade, e in buone condizioni. Inoltre, richiede autisti con specifiche certificazioni.

L’ALTERNATIVA CHIAMATA «STAMPA 3D» Guardando più avanti nel tempo, stanno emergendo tecnologie che riducono il trasporto perché decentralizzano la produzione di alcune merci. La più

nota è la stampa 3D, che crea oggetti sul posto stesso di consumo o comunque nelle sue vicinanze. È una tecnologia che si sta sempre più avvicinando a standard industriali per qualità e varietà di prodotti, anche se difficilmente sostituirà la produzione in massa all’interno di grandi stabilimenti. Ma è anche questo un tassello che può contribuire alla riduzione della richiesta di autisti di veicoli industriali.

In Florida, a Jacksonville, il trasporto dei tamponi Covid-19 e degli operatori sanitari avviene attraverso navette a guida completamente autonoma. Il progetto è nato dalla collaborazione fra l’Autorità di Trasporto di Jacksonville, il noleggiatore Beep, il costruttore NAVYA e la Clinica ospedaliera Mayo.

ULTIMO MIGLIO: LA DIFFICILE SFIDA DELLA CITTÀ La città è la sfida più impegnativa per la guida autonoma, per l’elevato e imprevedibile flusso di veicoli di diverso tipo e dimensione e di persone a piedi. In compenso, in questo ambito l’autotrasporto delle merci può beneficiare della ricerca svolta anche nel trasporto privato e pubblico delle persone. A complicare la questione c’è anche la necessità di consegnare la merce in diversi posti nell’arco della giornata, che richiederebbe l’automazione anche di tale attività. Nel breve periodo, quindi, possiamo aspettarci soluzioni di ausilio alla guida più che di vera e propria guida autonoma.

Si chiama Vision Van il furgone che secondo Mercedes-Benz rappresenta il futuro del trasporto in ambito urbano. Il concept si basa su un collegamento fra informazioni e tecnologie e si pone come interprete di una catena di processi completamente connessa a una rete digitale che, dal centro di smistamento delle merci, giunge fino al destinatario. Ma, accanto alla digitalizzazione, vi sono anche soluzioni futuristiche per le consegne come: il vano di carico completamente automatizzato o droni integrati per la consegna aerea. Algoritmi controllano lo smistamento

e il caricamento dei colli, la gestione completamente automatizzata del vano di carico, la pianificazione degli itinerari per il veicolo e i droni per le consegne, oltre a calcolare i percorsi di consegna ottimali per i corrieri. Le spedizioni, ad esempio, vengono smistate automaticamente nel centro logistico e caricate in appositi sistemi a scaffalatura attraverso veicoli per la movimentazione privi di conducente con un processo automatizzato in un’unica soluzione. Il motore, naturalmente, è elettrico con una potenza di 75 kW e una autonomia di 270 km.

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Perché Sakura ?

1

6

Social tutta la vita. Il CB non lo usa più nessuno ormai. I primi tempi lo utilizzavo ma, solo per il fatto che ero una donna, venivo subissata di chiamate, allora lo spegnevo per riaccenderlo solo in caso di segnalazioni importanti. Poi quando guido non voglio distrazioni. Invece con i social riesco a ingannare le lunghe attese al carico e scarico e a farmi due risate con gli amici.

7

Ottimo. Mi considero un maschiaccio e mi sono integrata bene in un mondo per la maggior parte maschile. Ovviamente c’è sempre qualche tipo che va tenuto a bada, ma non è un problema.

Li freno subito con risposte gelide. Quando ho iniziato ero più ingenua. Sorridevo ed ero gentile con tutti. Ma molte volte la mia cordialità veniva fraintesa e allora ho imparato a difendermi.

Soprannome

Sakura

Età

44 anni

Stato civile

Nubile

Punto di partenza

Vallecorsa (FR)

Anzianità di servizio

22 anni

Settori di attività

Trasporto frigo

Fino a poco tempo fa facevo l’estero e una volta mi capitò di andare a Liverpool. È stato bellissimo. Ero già stata in Inghilterra come turista, ma andarci con il camion è stata un’esperienza magnifica. Mi sono trovata bene anche con il diverso senso di marcia. Con il camion stavo appiccicata a bordo strada potendolo controllare facilmente e non dare fastidio. Solo nelle rotonde ero un po’ in difficoltà!

Eh, bella domanda. Certamente lo Scania. Nella ditta precedente guidavo un serie S 500 di ultima generazione.

Una macchina stupenda. Ora mi hanno assegnato un nuovissimo Iveco S-Way. Diciamo che ci stiamo conoscendo.

Anche se non sono una fan del brand alla fine ti abitui a qualsiasi veicolo, l’importante è che non dia noie.

Quando anni fa rimasi senza freni con un vecchio Mercedes a pieno carico. A un certo punto andai a frenare prima di una rotonda e mi scoppiò un tubo dell’impianto idraulico. Scalai e feci di tutto per rallentarlo. Bene o male riuscii a fare la rotonda e, per fortuna, subito dopo iniziava una salita. Così rallentai al massimo e riuscii a riportarlo in magazzino con i nervi a fior di pelle. Non si può assegnare un veicolo a un autista in quelle condizioni. I mezzi vanno sempre controllati e la manutenzione deve essere eseguita regolarmente se non si vogliono sorprese.

Il lavoro di oggi?

8

Il viaggio più bello ?

4

Sacchetti

Un brutto momento ?

ll rapporto con i colleghi maschi ?

3

Saura

Cognome

Il camion del cuore ?

Era il nome della protagonista di una serie manga giapponese che mi piaceva ed è bastato aggiungere una K in mezzo al mio nome. Poi il bocciolo del ciliegio si chiama Sakura in giapponese e l’idea mi piace molto.

CB o Social ?

2

Nome

Lavoro per questa ditta da circa un mese. Ho la fortuna di poter parcheggiare il camion praticamente sotto casa nel magazzino di mio padre. Ho lasciato il lavoro precedente perché non mi andava più di fare l’estero. Ora viaggio solo in Italia e anche se sto fuori tutta la settimana riesco a tornare più spesso di prima a casa.

Un’ altra passione oltre ai motori?

9

I cavalli. Sono innamorata dei cavalli. Ne ho due che tengo a un maneggio vicino casa. I momenti liberi li trascorro in sella facendo lunghe cavalcate. È una sensazione meravigliosa e rilassante.

La passione per il camion è ereditata?

5

Sì, da mio papà. Lui ha una ditta di autotrasporto e io sin da bimba sono stata ammaliata da questi camion, così grandi e potenti. Papà a volte mi portava con lui e a 17 anni me lo fece provare. Finite le scuole presi subito tutte le patenti e mi misi a lavorare con lui. Poi, dopo una decina d’anni decisi di diventare un’autista dipendente. Ancora oggi mi va bene così. Non ho ancora lo spirito dell’imprenditrice.

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Single per vocazione?

10

Ricostruzione Ricostruzione Ricostruzione

Certamente no. Ho avuto delle storie, sono stata anche fidanzata per qualche tempo. Però questo lavoro non ti consente di avere dei rapporti tranquilli. O il tuo partner lo capisce oppure diventa un problema. Allora, almeno per il momento preferisco essere single.

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UN MESE IN PILLOLE

FEBBRAIO 2021

POLTRONE E POLTRONCINE PENSIERI DA TIR Due italiani o quasi al timone di Scania.

Il nuovo CEO della società svedese sarà dal 1° maggio Christian Levin, già membro del board di Traton, ma dal 2006 al 2010 Amministratore Delegato di Italscania.

Il nuovo responsabile del marketing e della comunicazione dal 1° febbraio è Giancarlo Perlini che ha ricoperto per cinque anni lo stesso ruolo su scala nazionale in Italscania, a Trento, e che adesso lo gestirà su scala mondiale dagli Headquarters di Scania a Sodertalje.

È SUCCESSO QUESTO...

10 febbraio. Al via gli incentivi per l’acquisto di veicoli commerciali elettrici, ibridi o ad alimentazione alternativa sotto le 3,5 tonnellate. Fino a 8 mila euro in caso di rottamazione.

13 febbraio. Enrico Giovannini è il nuovo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. È stato presidente dell’Istat e ministro del Lavoro.

IN Enrico Giovannini, neo ministro dei Trasporti italiano, ha scritto alla commissaria europea ai Trasporti, Adina Valean, per chiedere «la piena attuazione dei principi dei Corridoi Verdi all’interno dell’Unione» e superare il problema dei nuovi controlli introdotti dall’Austria.

Non vogliamo pagare il contributo all’Autorità perché siamo per l’ART povera...

OUT Nicola Zaccheo, neo presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), ottenuto il via libera dal Consiglio di Stato è tornato a esigere il contributo agli autotrasportatori, che adesso chiedono aiuto al governo per eliminare una tassa ritenuta ingiusta.

15 febbraio. Quaranta km di coda al Brennero per la richiesta senza preavviso di certificati di negatività al Covid.

Inizialmente non sono accettati certificati in italiano.

16 febbraio. Leonardo ha avviato a Torino la sperimentazione di un drone per il trasporto merci, in grado di trasportare centinaia di chili in un raggio di 50 km.

...MA ANCHE QUESTO

SEMBRA OGGI: FEBBRAIO 2001 La Torino-Lione sarà pronta nel 2015 I premier italiano e francese, Giuliano Amato e Lionel Jospin, firmano a Torino l’accordo sulla TAV Torino-Lione, che permetterà di arrivare da Torino a Barcellona in cinque ore (anziché undici) e toglierà dalle strade 70 milioni di tonnellate di merci. Gli scavi cominceranno nel 2006. Nel frattempo, si cercherà un accordo con gli abitanti della Val di Susa, che si sono detti contrari al progetto.

GIRA SUL WEB

Donna spinge il camion in panne nella neve Charlene Leslie, una donna di Cowdenbeath (Edimburgo), mentre era in strada con due dei suoi tre figli e il suo husky, ha visto un camion che, scivolando all’indietro sulla neve ghiacciata, rischiava di schiantarsi sulle auto in sosta. La donna ha lasciato il cane ai figli e si è messa a spingere il veicolo, finché l’autista non è riuscito a riprenderne il controllo.

82 marzo 2021

OCCHI APERTI SU ANGOLI CIECHI!

VGROOVE è pronta a portarti nel mondo dello spettacolo ÆďĊ ă­ Įķ­ ŦďĴĴ­ Ìð ŒÐðÆďăð ĮĨÐÆð­ăðȘ

Dall’esperienza di VRENT, società leader del noleggio dei veicoli industriali, nasce VGROOVE. Racconta una storia di successi aziendali e personali al servizio del mondo del cinema e dello spettacolo attraverso il noleggio di veicoli speciali nuovi e di ultima generazione.