Uomini e Trasporti n. 361 Ottobre 2020

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361 mensile

prezzo

L’autotrasporto post-Covid

L’EREDITÀ TECNOLOGICA DELLA PANDEMIA Le novità di Scania e Daimler

CAMION CON LA SPINA, AL VIA LA PRODUZIONE Schmitz-Cargobull vs Krone

CONFRONTO A DISTANZA TRA BIG DEGLI ALLESTIMENTI

LA POLEMICA SUGLI AUMENTI DELLE ACCISE SUL GASOLIO MENTRE IL MONDO SI ELETTRIZZA

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anno XXXIX ottobre 2020

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Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

di

361 Anno XXXIX ottobre 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Maria Carla Sicilia

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LE ACCISE SUL GASOLIO, UN CARBURANTE ELETTRICO I veicoli elettrici sono realtà. Appartengono, cioè, al nostro presente.

Certo, in giro ce ne sono ancora pochi, ma sempre più case costruttrici, anche di veicoli pesanti, sono giunte a produrli in serie. Per una transizione completa ci vorrà tempo e soltanto nel 2040 la metà circa dei veicoli venduti saranno elettrici. Ma il cammino è intrapreso, la tecnologia è matura ed esiste pure un’offerta variegata di prodotti per andare incontro a diverse esigenze di trasporto. Nel senso cioè che i veicoli funzionanti soltanto a batteria e quindi da ricaricare connettendoli a una rete elettrica, vista la loro ridotta autonomia (2-300 km), sono più indicati per la distribuzione urbana o regionale. Mentre per il lungo raggio è più congeniale un veicolo elettrico che utilizza come carburante l’idrogeno perché, oltre ad aumentare l’autonomia, taglia drasticamente i tempi di carica.

Il problema attuale, quindi, è legato soprattutto al costo di questi mezzi, ancora molto elevato. Tempo 10-15 anni la crescente diffusione e le economie di scala consentiranno di pagare un camion elettrico più o meno quanto uno diesel. E d’altra parte il prezzo delle batterie al litio, cuore tecnologico di questi veicoli, già oggi è del 90% inferiore rispetto a quello di dieci anni fa. Il momento più delicato, quindi, è quello di transizione, che andrebbe tutelato con un impegno delle istituzioni nel sostenere la conversione del parco circolante.

Ecco perché mi ha stupito la polemica sollevata dalle associazioni dell’autotrasporto in piena estate contro il ministro dell’Ambiente Sergio Costa, attaccato perché intenzionato a livellare le accise del gasolio a quelle più alte della benzina da qui al 2030, eccettuando comunque da questo aumento i veicoli sopra le 7,5 tonnellate. Mi ha stupito un po’ perché nel 2030 già il 15-20% di veicoli saranno elettrici, ma soprattutto perché Costa muove dall’assunto che se lo Stato recuperasse quei sussidi che oggi concede a danno dell’ambiente, potrebbe meglio spenderli per azioni più ecocompatibili. Come quella – appunto – di favorire la diffusione di una mobilità priva di emissioni incentivando l’acquisto di veicoli elettrici. Ecco perché se veramente una polemica andava fatta doveva servire a strappare al governo la garanzia che quei 2,5 miliardi risparmiati con il taglio dei sussidi nemici dell’ambiente, non andranno a supportare la riforma fiscale, come vorrebbe il ministro dell’Economia Roberto Gualtieri, ma saranno trasformati in aiuti finanziari con cui accompagnare la transizione verso una mobilità decarbonizzata, nel momento in cui senza sostegni in pochi avrebbero risorse per incamminarsi verso l’elettrico. L’autotrasporto, invece, ha mirato altrove, su obiettivi più o meno concreti, ma di profilo dimesso. Tale è apparsa, per esempio, la volontà di creare con la polemica una preventiva azione di disturbo, finalizzata a evitare che il ministro affondasse il coltello dei tagli fin dentro la pancia viva del settore, vale a dire rimuovendo del tutto i rimborsi accise, perché questa prospettiva, oltre che essere negata in modo esplicito nel testo della proposta, è impedita da altre normative. E tale è apparso pure l’intento di difendere da un incremento di costo centesimale le aziende che trasportano con veicoli inferiori alle 7,5 tonnellate, perché guardando ai numeri (operazione – lo scriviamo a p. 20 – non del tutto agevole) parliamo di una platea veramente contenuta. E tale è apparso ancora l’argomento di voler frenare un aumento del gasolio che finirebbe per pesare sulle uscite delle imprese, perché tutti sanno che quell’incremento, seppure fastidioso in epoca di ristrettezze, è comunque momentaneo, perché da lì a tre mesi la stessa quota di accise versata sarà rimborsata.

E allora, perché una volta tanto non proviamo a volare più in alto, liberandosi magari di gravose zavorre politiche?

ottobre 2020

3

14

22 30 36

3

EDITORIALE Le Accise sul gasolio, un carburante elettrico

14

AUTOTRASPORTO E LOGISTICA Quali sfide riserva il post-Covid.

L’eredità tecnologica della pandemia

20

POLITICHE E POLEMICHE Il pareggio tra gasolio e benzina voluto dal ministro Costa. Se l’accisa diventa Au pair…

22

RIVOLUZIONE DIGITALE Il futuro prossimo secondo Continental.

I mille volti del tachigrafo intelligente 2.0

30

INTERVISTA Mihai Daderlat, business director mercato Italia di Iveco.

L’effetto scaccia-Covid dell’S-Way: «Pesanti Iveco in crescita nel 2020 del 10-15%»

32

TEST IN AZIENDA DAF XF 530 FT. Una carezza agli occhi e una al portafoglio

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NOVITÀ PESANTI La prima gamma di veicoli elettrici del Grifone.

Scania, la produzione si fa elettrizzante

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NOVITÀ PESANTI L’impegno Renault Trucks per il rinnovo della mobilità.

L’aiuto della Losanga per l’acquisto di veicoli elettrici

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NOVITÀ PESANTI L’Iconic Edition del Mercedes-Benz Actros.

L’eleganza dallo charme tecnologico

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NOVITÀ PESANTI Il Ford F-Max on the road. In sala trucco prima dei test

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ALLESTIMENTI Strategie di un settore attraverso i suoi big.

Krone – Schmitz, confronto a distanza

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PNEUMATICI Il Michelin X Multi disponibile nella nuova serie 80.

Fino all’ultimo millimetro

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NOVITÀ LEGGERE I mid van elettrici di PSA. Un tris con la spina

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NOVITÀ LEGGERE Il rinnovamento del mid van Mercedes-Benz.

Il nuovo cuore del Vito

NON DI SOLO TRASPORTO

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49 Voci on the road. 10 domande a… Ermes Ciceri LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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6

Ministeri & co

8

Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 50 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

44

TAKE CHARGE in carica per un trasporto a prova di futuro

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COME COSTRUIRE IL RISCATTO DELLE INFRASTRUTTURE Forse esisteva già negli anni scorsi, ma soltanto quest’anno mi sono accorto che, nel contorno di documenti che integrano il Documento di Economia e Finanza (DEF), ne compare uno intitolato «Infrastrutture». Può spiegarmi il suo contenuto e la sua funzione?

Marino S_Rieti

F

ra gli allegati al DEF 2020 figura, come previsto dalla normativa vigente, il «Documento Infrastrutture», approvato dal Consiglio dei Ministri nello scorso luglio, denominato per quest’anno «L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture». Si tratta di un lavoro corposo e articolato finalizzato a tracciare le politiche del Governo in quel comparto dell’economia nazionale, tenendo conto della situazione di incertezza connessa all’emergenza Covid-19, che non consente stime attendibili di breve e medio periodo. In questo senso va inteso il concetto di resilienza applicato al sistema logistico italiano, vale a dire la sua capacità di adattarsi e di reagire alla crisi determinata dalla pandemia.

L’approccio del Documento è indubbiamente condivisibile: il riconoscimento del ruolo insostituibile del trasporto merci e della logistica, «motore necessario al funzionamento di qualsiasi attività, produzione o servizio», reso più evidente dall’attuale fase congiunturale, comporta l’analisi della domanda e dell’offerta dei servizi logistici, cui conseguono l’individuazione delle strategie di sviluppo del settore e le scelte prioritarie per la realizzazione di infrastrutture, la semplificazione normativa e gli aiuti a cittadini e imprese. Tali scelte, quindi, rappresentano non il fine, ma il mezzo per definire il migliore assetto della mobilità di merci e persone.

Peraltro, più volte abbiamo constatato come la percezione generale sia ancora lontana dal riconoscere la logistica quale base primaria per lo sviluppo economico: basti citare il sondaggio IPSOS del novembre scorso («Le opinioni degli italiani tra percezione e realtà»), secondo cui solo il 4% mette i trasporti al primo posto fra i settori considerati strategici e, quindi, prioritari per gli investimenti (percentuale che scende al 3% per la logistica).

Appare, perciò, più che mai fondamentale il passaggio dalle parole ai fatti: dall’affermazione di merito sull’importanza del

6 ottobre 2020

Nella percezione generale la logistica non viene giudicata una base primaria per lo sviluppo economico.

Prova ne sia che in base a un sondaggio IPSOS solo il 4% mette i trasporti al primo posto fra i settori prioritari per gli investimenti settore trasporti e logistica, dovrebbero scaturire azioni concrete, mirate non solo alla realizzazione di infrastrutture di trasporto, con opportune semplificazioni normative in materia di appalti, ma anche all’innovazione tecnologica e alla digitalizzazione e dematerializzazione documentale del sistema trasportistico, secondo i più recenti orientamenti comunitari in materia. In tale quadro, va senz’altro apprezzata l’ottica di sistema con la quale sono state effettuate le analisi dei fabbisogni per le infrastrutture e per i servizi di trasporto prioritari, che si fondano sulla loro capacità di apportare benefici all’intero comparto nazionale, nonché sulla loro utilità nel contribuire al rilancio dell’economia del Paese post Covid. Dovrà, però, essere posta particolare

attenzione alle misure e agli interventi mirati a soddisfare quei fabbisogni, per l’individuazione dei quali potranno dare un notevole contributo le stesse imprese di trasporto e logistica, attraverso le loro organizzazioni associative. In ogni caso, eventuali incentivi dovranno essere ispirati alla collaborazione fra modi di trasporto, oltre che ai criteri dell’economia green, e avvalersi della temporanea sospensione dei vincoli imposti dalla normativa europea sugli aiuti di stato. E, a questo fine, nel Documento la descrizione delle infrastrutture del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) dovrebbe essere integrata con la rete logistica nazionale e con le strutture interportuali, di rilevante importanza anche per le attività dei “retroporti”.

Infine, per quel che riguarda la city logistics, è posta giustamente in risalto la vera e propria esplosione dell’e-commerce e delle consegne in ambito urbano, notevolmente accelerata dall’emergenza Covid, ma già in forte crescita anche nel periodo precedente. Peraltro, le strategie di gestione di un fenomeno di così forte impatto per le nostre città sono di fatto impedite dalla ormai cronica carenza, già emersa in occasione della stesura dei precedenti Piani dei trasporti, di dati certi e statistiche attendibili, sui viaggi al di sotto dei 50 km e sui veicoli di massa inferiore ai 35 quintali, vale a dire sull’incidenza dei trasporti effettuati con furgoni e per brevi percorrenze. Si tratta di una criticità che può essere superata attraverso un’integrazione dei sistemi informativi focalizzata sul segmento logistico dell’ultimo miglio: a ciò si potrebbe provvedere in sede di aggiornamento, che appare ormai maturo, del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL).

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

IL COMMITTENTE STRANIERO NON PAGA? ECCO IL DECRETO INGIUNTIVO

EUROPEO

Il ritardo nei pagamenti delle fatture con cui il mondo dei trasporti deve fare i conti, oggi più che mai, sta mettendo a rischio di sopravvivenza anche chi lavora con l’estero.

Ma in Europa esiste un modo più semplice e veloce per chiedere un’ingiunzione contro il debitore straniero?

Marco M _ Mestre

Sì

, esiste da diversi anni, malgrado sia poco conosciuto, l’istituto del decreto ingiuntivo europeo e serve proprio per consentire al mondo imprenditoriale di recuperare liquidità in sofferenza.

La disciplina di questo strumento – definito «Ingiunzione di pagamento europea» (IPE) – è contenuta nel Regolamento CE 12/12/2006 n. 1896/2006, in cui si indica come ambito di applicazione quello relativo alle controversie cd. transfrontaliere, definite all’art. 1 come quelle in cui «almeno una delle parti ha domicilio o residenza abituale in uno Stato membro diverso da quello del giudice adito».

La Corte di giustizia dell’Unione Europea, con una recentissima decisione emessa in tempi di Covid 19 (sentenza 07/05/2020, n.

267/19), ha avuto occasione di confermare l’accessibilità a tale strumento di origine comunitaria anche in funzione della fase esecutiva, disciplinata dal regolamento CE n. 1215/2012.

A questo punto, bisogna chiarire quali siano le differenze tra un decreto ingiuntivo italiano e quello europeo e, soprattutto, quale sia più vantaggioso azionare, in un periodo critico come l’attuale, in cui gli operatori hanno bisogno di riscontri sicuri.

La risposta è stata data nel 2019 dalla stessa Corte di Cassazione che si è pronunciata addirittura a Sezioni Unite per fornire un’interpretazione univoca sugli effetti del decreto ingiuntivo europeo, specie in caso di opposizione (sentenze nn. 2840 e 2841 del 2019).

I giudici di legittimità hanno statuito che il modo in cui è regolato il procedimento di emissione dell’IPE è del tutto disomogeneo da quello del procedimento per decreto ingiuntivo di diritto italiano; tale diversità è visibile fin dalla fase introduttiva della procedura dell’IPE, in quanto per l’ordinamento comunitario l’istante deve solo fornire una “descrizione” del diritto di credito, senza dovere produrre alcuna prova scritta (a differenza di quanto accade nell’ordinamento italiano per il procedimento monitorio ex art. 633 c.p.c. e ss). In conseguenza di tale disomogeneità, il vaglio del giudice dell’IPE non ha la stessa estensione e lo stesso oggetto di quello del giudice del

8 ottobre 2020

Il vaglio del giudice dell’IPE non ha la stessa estensione e lo stesso oggetto di quello del giudice del ricorso per decreto ingiuntivo italiano, in quanto la sua cognizione, a differenza di quella del giudice italiano, non si estende all’apprezzamento delle prove indicate dal creditore ricorso per decreto ingiuntivo italiano, in quanto la sua cognizione, a differenza di quella del giudice italiano, non si estende all’apprezzamento delle prove indicate dal creditore. Con la notifica del decreto ingiuntivo europeo, il debitore è informato del fatto che l’ingiunzione è stata emessa soltanto in base alle informazioni fornite dal ricorrente e non verificate dal giudice.

Ne consegue che la situazione di chi abbia ottenuto l’IPE è sostanzialmente diversa da quella del creditore che abbia ottenuto il decreto ingiuntivo di diritto italiano; ciò non può che ripercuotersi nella fase dell’opposizione, in quanto la medesima semplicità assertiva con cui il creditore ha ottenuto l’IPE, vale anche, a inversione di posizioni, per il debitore ingiunto, il quale potrà arrestare la procedura, limitandosi a dichiarare che non è obbligato ad alcun pagamento.

Ai sensi del paragrafo 3 dell’art. 16 del Regolamento CE n. 1896/2012, il preteso debitore ingiunto, nel proporre l’opposizione «indica (...) che contesta il credito senza esserne tenuto a precisarne le ragioni».

L’opposizione all’IPE, dunque, si risolve in una mera manifestazione di contestazione generica della sua fondatezza. È evidente che essa non può in alcun modo essere assimilata all’opposizione al decreto ingiuntivo di diritto italiano, la quale, a norma del primo inciso del primo comma dell’art. 645, si propone con atto di citazione e con l’introduzione di un vero e proprio giudizio a cognizione piena.

In conclusione: • l’opposizione di diritto italiano è un atto

motivato, in quanto il ricorso monitorio identifica la domanda, la supporta con la produzione della prova scritta e viene sottoposto al vaglio del giudice che, seppure all’esito di una cognizione sommaria, deciderà se accoglierlo o meno, introducendo un primo accertamento sulla fondatezza o meno del diritto di credito; • l’opposizione all’IPE è un atto immotivato, a seguito del quale l’ingiunto non deve proporre alcun giudizio di opposizione e il procedimento di ingiunzione europea si arresta con la stessa semplicità con cui è iniziato.

Una precisazione è d’obbligo: il Regolamento comunitario sull’IPE dispone che ogni Stato membro ha facoltà di prevedere una specifica normativa per disciplinare le fasi successive all’opposizione all’IPE. Il nostro ordinamento non ha disciplinato le modalità del passaggio della trattazione della controversia successivamente all’emissione dell’IPE, con la conseguenza che la semplice opposizione segna una battuta d’arresto, così svilendone la portata.

Non può infatti escludersi il rischio che l’opposizione sollevata dal debitore abbia natura pretestuosa e finalità dilatoria, così riportando il creditore italiano al punto di partenza.

—— INNOVATIVO INNOVATIVO

RESA CHILOMETRICA ECCEZIONALE RESA CHILOMETRICA ECCEZIONALE ADERENZA SUL BAGNATO STRAORDINARIA ADERENZA SUL BAGNATO STRAORDINARIA

RESA CHILOMETRICA ECCEZIONALE RIDUZIONE DEL COSTO PER CHILOMETRO 1)

MIGLIORE NELLA SUA CATEGORIA PER ADERENZA SUL BAGNATO 2)

CONSUMO DI CARBURANTE OTTIMIZZATO 3)

Test svolti da TÜV SÜD su richiesta di Bridgestone a novembre 2019 presso il circuito EUPG, Aprilia (Italia), per i test sul bagnato, con un MAN TGX 26.500 dotato di pneumatici con dimensioni 315/80 R 22.5. Prestazioni di Bridgestone DURAVIS R-STEER 002 /R-DRIVE 002 in confronto a quelle dei principali concorrenti nello stesso segmento: Michelin X Multiway 3D XZE/X Multiway 3D XDE, Continental Hybrid HS3/Hybrid HD3, Goodyear Kmax S Gen.2/Kmax D Gen.2.

Report allegato n. [713168488]; Distanza di frenata sul bagnato (da 60 km/h a 0 km/h) in metri: Bridgestone DURAVIS R002 (24,9), Continental Hybrid (25,3), Goodyear K-max Gen-2 (25,5), Michelin X Multiway 3D (26,1); Stabilità della tenuta laterale sul bagnato (sterzata) in metri/secondo 2: Bridgestone DURAVIS R002 (3,18), Continental Hybrid (3,14), Goodyear K-max Gen-2 (3,14), Michelin X Multiway 3D (3,15).

1) Fino al 45% in più rispetto al suo predecessore. 15% in meno rispetto al suo predecessore (in media per asse direzionale, trattivo e rimorchio).

2) Primo pneumatico ad ottenere un’etichettatura di classe “A” su asse direzionale (misura: 315/80 R22.5).

3) Combinazione B-C-B per asse direzionale, trattivo, rimorchio.

Bridgestone Europe NV/SA, Italian Branch Per trovare il rivenditore Bridgestone più vicino, visita il nostro sito www.bridgestone.it

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

SPID , L’AMMINISTRAZIONE… VELOCE

Accedendo al sito dell’INPS mi è stata sottoposta l’opportunità di ottenere lo SPID. Non è la prima volta che una richiesta analoga mi viene proposta. A questo punto mi sarei deciso ad avanzare la richiesta. Ma in concreto come devo operare e soprattutto che tipo di vantaggi potrò avere?

Marinella D _ Catanzaro

SPID

è l’acronimo di Sistema Pubblico di Identità Digitale ed è un sistema veloce di accesso ai servizi online della Pubblica Amministrazione.

Attraverso un’unica username e password è possibile accedere a tutti i servizi online della Pubblica Amministrazione.

Tali servizi, pertanto, saranno accessibili attraverso computer, tablet e smartphone. I siti che consentono l’accesso ai propri servizi online tramite identità digitale unica espongono il bottone di accesso SPID. Perché è importante avere lo SPID? Con le stesse credenziali sarà possibile accedere al sito dell’Agenzia Entrate, consultare la propria posizione debitoria risultante in Agenzia Riscossioni (ex Equitalia), accedere al sito dell’INPS e accedere ai servizi della propria anagrafe comunale.

Accedendo al proprio cassetto fiscale sarà possibile pagare i modelli F24 che presentano delle compensazioni, non più pagabili attraverso internet banking.

La firma con SPID avrà lo stesso valore giuridico di quella autografa e consentirà di sottoscrivere atti e contratti con lo stesso valore.

Infine, come abbiamo constatato con le disposizioni Covid, molti contributi messi a disposizione potranno essere richiesti solo dal diretto interessato attraverso lo

10 ottobre 2020

SPID e non potranno più essere richiesti dal proprio commercialista.

Con Circolare n.87 del 17/07/2020, l’INPS ha chiarito che a partire dal 01/10/2020 non rilascerà più PIN come credenziale di accesso ai servizi dell’Istituto. Il PIN sarà sostituito da SPID. Per gli attuali possessori di PIN il passaggio allo SPID avverrà, comunque, gradualmente.

A chi posso rivolgermi per avere le credenziali SPID? I cosiddetti provider, che possono rilasciare le credenziali SPID. I provider abilitati sono elencati al sito www.spid.gov.it Tra quelli più noti sono Poste Italiane, Aruba, Legalmail, TIM. Se si sceglie il servizio di Poste Italiane, è possibile anche attivare lo SPID anche recandosi fisicamente presso gli Uffici Postali.

Con Circolare n.87 del 17 luglio 2020, l’INPS ha chiarito che a partire dal 1° ottobre 2020 non rilascerà più PIN come credenziale di accesso ai servizi dell’Istituto. Il PIN sarà sostituito da SPID. Per gli attuali possessori di PIN il passaggio allo SPID avverrà, comunque, gradualmente Una società può ottenere lo SPID? Sì, il rappresentante legale della

Lo SPID è gratuito?

Sì, è possibile richiedere gratuitamente le tue credenziali SPID a uno dei soggetti abilitati (i cosiddetti provider). I provider, oltre alla modalità di erogazione gratuita, offrono anche quella di registrazione a pagamento.

Di cosa ho bisogno per richiedere lo SPID? • l’indirizzo e-mail • il numero di cellulare • il documento di identità valido (uno tra: carta di identità, passaporto, patente) • la tessera sanitaria con il codice fiscale

società può richiedere e utilizzare la propria identità digitale per accedere e utilizzare i servizi online dedicati all’impresa. È anche possibile dotare i propri dipendenti di identità digitali per uso professionale della società.

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

IL NUOVO RIPOSO DEL PACCHETTO MOBILITÀ Sono anni che leggo anticipazioni preventive su quanto sarebbe cambiato l’autotrasporto con l’approvazione del pacchetto mobilità. Ora che questo insieme di atti normativi è, almeno in parte entrato in vigore in Italia, è possibile focalizzarsi su quelle che sono le disposizioni effettivamente da applicare?

Giuseppe N_Jesi(An)

In

data 20 agosto 2020 è entrata in vigore una parte del Pacchetto mobilità approvato dall’Unione Europea a luglio. In particolare, con il Regolamento 1054/2020 sono stati modificati il Regolamento 561/2006 in materia di periodi di guida e di riposo e il Regolamento 165/2014 relativo all’uso

Per non fare confusione, rispetto a questo aspetto è necessario ricordare che, secondo definizione, la settimana va dalle 00.00 di lunedì alle 24.00 della domenica e, pertanto, le 4 settimane consecutive vanno calcolate in base al calendario e non, come spesso succede, in base all’effettuazione dei periodi di riposo

impresa o la propria residenza al fine di iniziare un periodo di riposo settimanale (anche ridotto) oppure di 2 ore precedute da un’ulteriore pausa aggiuntiva di 30 minuti (fatta al momento in cui si superano le 9 ore o le 10 ore) per rientrare presso la sede o la residenza, sempre per effettuare un riposo settimanale regolare. Anche in

Il regolamento ha stabilito che i riposi settimanali regolari e quelli compensativi che superano le 45 ore non debbano essere svolti in cabina, ma in alloggio adeguato, nonché l’obbligo per le aziende di organizzare l’attività (con dimostrazione documentale) affinché il conducente possa svolgere, sempre nell’arco di queste 4 settimane consecutive, almeno un riposo settimanale regolare presso lo Stato di stabilimento della propria impresa o presso la propria residenza del tachigrafo. Una delle principali novità riguarda il riposo settimanale dei conducenti, per il quale il Regolamento ha previsto un’integrazione all’attuale regola. Come sappiamo, attualmente il conducente nell’arco di 2 settimane consecutive e dopo al massimo 6 periodi di 24 ore, può svolgere 2 riposi settimanali regolari (almeno 45 ore consecutive) oppure uno regolare e uno ridotto (almeno 24 ore consecutive), ma con l’obbligo, in questo secondo caso, di recuperare le ore fatte in meno entro la fine della terza settimana successiva, aggiungendole a un riposo di almeno 9 ore.

A questa regola, che rimane invariata, è stata aggiunta, solo per i conducenti che effettuano il riposo settimanale all’estero, la possibilità di poter effettuare 2 riposi ridotti consecutivi a condizione che nell’arco di 4 settimane consecutive l’autista svolga 2 riposi regolari di almeno 45 ore di cui il primo di questi sia preceduto da un periodo di riposo per recuperare le ore fatte in meno durante i 2 riposi ridotti consecutivi.

12 ottobre 2020

settimanali. Inoltre, il regolamento ha stabilito che i riposi settimanali regolari e anche quelli compensativi che superano le 45 ore non debbano essere svolti in cabina, ma in un alloggio adeguato, nonché l’obbligo per le aziende di organizzare l’attività (con dimostrazione documentale) affinché il conducente possa svolgere, sempre nell’arco di queste 4 settimane consecutive, almeno un riposo settimanale regolare presso lo Stato di stabilimento della propria impresa o presso la propria residenza, mentre se ha usufruito della possibilità dei 2 riposi ridotti consecutivi quello presso la propria residenza è riferito al primo di 45 ore a cui vanno aggiunte le ore compensative.

Altra importante novità riguarda l’art.

12 del Reg. 561/06 relativo alle deroghe.

In particolare è stato integrato con la possibilità per tutti i trasporti (quindi anche nazionali), da sfruttare senza compromettere la sicurezza stradale e in circostanze eccezionali, di superare il periodo di guida giornaliero o settimanale di 1 ora per raggiungere la sede della propria

questi casi, il conducente ha l’obbligo di registrare a mano sul tabulato il motivo di tali regole non oltre il momento in cui ha raggiunto il punto di sosta previsto.

Oltre a queste novità, il regolamento è intervenuto con altre piccole modifiche chiarendo che, in caso di multipresenza (2 autisti), il conducente non impegnato nella guida può svolgere l’interruzione dei 45 minuti salvo che non debba assistere l’altro conducente alla guida e, in caso di utilizzo del treno/traghetto, la possibilità di interrompere il periodo di riposo giornaliero regolare (11 ore o 3 + 9 ore) per 2 volte e per un massimo di 1 ora sia in caso di riposo settimanale ridotto (se disponibile cabina letto, branda o cuccetta), sia al periodo settimanale regolare, salvo che il tragitto del traghetto/treno sia di almeno 8 ore e che il conducente abbia a disposizione una cabina letto.

AUTOTRASPORTO E LOGISTICA

QUALI SFIDE RISERVA IL POST-COVID

L’EREDITÀ TECNOLOGICA DELLA PANDEMIA di Umberto Cutolo

«N

ulla sarà come prima». Una frase ricorrente di fronte a ogni tragedia avvenuta ne-

a non fermarsi mai neppure in lockdown.

Ciononostante, il bilancio del comparto è drammatico: il blocco di gran parte della

gli ultimi anni: tutto sarebbe dovuto cam-

produzione si è inevitabilmente ribalta-

biare dopo la guerra del Golfo (1990), poi

to sul trasporto, che nel primo semestre

dopo l’attacco alle Torri gemelle (2002),

2020, secondo stime di Conftrasporto, ha

dopo la crisi economica (2008), dopo gli

perso il 24,2% dei traffici (il 31,2% il solo

attentati dell’Isis (2013). Generalmente,

trasporto autostradale), con perdite che

tuttavia, chi pronuncia questo abusato

il 76% delle 600 imprese del campione

ritornello prefigura un mondo, sì diver-

ritiene non recuperabili nel bilancio dell’e-

so, ma modellato sui propri desideri. Di

sercizio 2020.

fronte alla pandemia da Covid, alla trita

E, dunque, mentre, si leccano le ferite

espressione hanno fatto ricorso un po’

(badando a non procurarsene altre) le im-

tutti: dall’antropologo britannico David

prese del settore stanno già cominciando

Harvey che ha preannunciato la fine del

a prepararsi al domani. Cercando prima di

neoliberismo, al campione del Barcello-

tutto di capire come sarà il futuro.

na Lionel Messi che ha precisato di suo: «Anche il calcio non sarà più lo stesso».

LA SALUTE PRIMA DI TUTTO

Per lo meno l’asso del Barcellona ha ten-

Il primo nodo è quello di una pandemia

tato di cambiare squadra. Il fatto che non

non ancora debellata. Problema non da

ci sia riuscito dimostra che il cambiamen-

poco per un settore il cui orizzonte non è

to – comunque inevitabile – non sempre

limitato all’Italia, ma a un’Europa (e non

corrisponde alle nostre speranze ed è

solo) in cui il virus è ancora saldamente

comunque difficile da realizzare. Con o

presente. Al primo punto dell’agenda,

senza pandemia che, al massimo, offre

dunque, c’è la conferma delle misure fin

una lezione e un’opportunità a chi vuol

qui adottate – distanziamento, masche-

Più attenzione alla salute di dipendenti e clienti, ma anche misure organizzative per garantire la continuità operativa, maggiore ricorso alle tecnologie – dallo smart working alla dematerializzazione dei documenti – e tanta flessibilità per adeguarsi al nuovo mercato aperto dall’esplosione dell’e-commerce viduale ha concesso un credito d’imposta del 60% (poi ridimensionato dall’Agenzia delle Entrate in un più misero 15,64%, calcolato sulla base delle domande effettiva-

capire la prima e cogliere la seconda. È il

rine, igienizzanti – a prescindere dalle

momento che sta attraversando il nostro

indicazioni del governo. Che, dal canto

mente pervenute).

autotrasporto, sensibilizzato a misurarsi

suo, per sanificazioni e attrezzature di

Ma al di là di contributi e rimborsi, spesso

con le incerte prospettive del futuro pro-

distanziamento ha stanziato 403 milioni

aleatori e ancor più speso tardivi (lo stes-

prio per essere stato uno dei pochi settori

di euro e per i dispositivi di sicurezza indi-

so Albo degli autotrasportatori ha lancia-

14 ottobre 2020

to ai primi di settembre un bando per ero-

nebulizzazione di liquidi e sta sperimen-

comportamenti scorretti) che rischiano

gare 3 milioni di contributi a copertura del

tando un sistema di disinfezione delle

di ricadere sull’impresa. Che succede se

70% delle spese per sanificazione e DPI),

casse mobili attraverso la saturazione

si scopre un contagiato? «Le norme non

le imprese del settore si sono date da fare

con ozono.

sono così chiare», si lamenta Bagnoli, «e

in tutti i modi per garantire la massima

Anche le imprese più piccole sono andate

allora seguiamo alla lettera quello che

sicurezza possibile a dipendenti e clienti,

spesso oltre il dettato di legge. In tante

dice il governo». E, dopo una breve pausa,

andando oltre (e spesso anticipando) le

hanno ristrutturato uffici, buttato giù pa-

aggiunge: «Con la speranza che ci lascino

misure indicate dal governo. A cominciare

reti, installato barriere in plexiglass. Come

lavorare».

dalle aziende più strutturate. Arcese Tra-

la Cacif di Follonica, 50 mezzi impegnati

sporti – oltre 2.800 dipendenti, 800 au-

soprattutto nel chimico, che ha anche

tocarri e 2.600 semirimorchi – ha attivato

fatto sottoporre subito tutti i dipendenti

MA IL LAVORO NON PUÒ FERMARSI

una copertura assicurativa per tutto il

amministrativi a indagine sierologica.

Perché la vera paura è quella: essere co-

personale in Italia e Polonia, ha avviato un

«Abbiamo puntato su una prevenzione

stretti a fermarsi. Per questo le aziende

piano di sanificazione regolare per tutti i

rigorosa», spiega il presidente del con-

– ammaestrate dal Covid – si stanno orga-

veicoli della flotta, ha riorganizzato i turni

sorzio, Roberto Nocciolini, ma ammette

nizzando per garantirsi continuità opera-

di lavoro e ristrutturato le postazioni per

che il vero problema è la fatica che fanno

tiva, non soltanto nel caso che si verifichi

garantire il distanziamento, ha intensifi-

ancora le imprese a convincere i propri

la famigerata seconda ondata di conta-

cato i cicli di pulizia dei locali, ha creato un

impiegati al rispetto delle disposizioni.

gi, ma anche per premunirsi di fronte a

comitato di gestione della crisi per tenere

«Mettere la mascherina non è ancora en-

eventuali emergenze future. E allora, le

aggiornato il personale sul tema Covid.

trato nella nostra mentalità», scuote la

imprese più strutturate hanno introdotto

Dal canto suo Fercam (3.350 unità di

testa Nocciolini.

in azienda la figura del Risk Manager, per

carico e 2.100 collaboratori diretti) ha ri-

Difficoltà confermata da Massimo Ba-

strutturato gli uffici, ha tirato su barriere

gnoli, amministratore delegato del Com-

in plexiglass, ha aumentato a due metri

bitras di Cesena, 225 mezzi soprattutto

la distanza di sicurezza interpersonale,

per trasporti alimentari (vino e dolciumi),

ha testato nel grande magazzino di Bol-

ammettendo che soprattutto nei magaz-

zano le nuove tecnologie di sanificazione

zini «la mascherina è maldigerita ed è

di grandi ambienti con macchinari per la

oggetto di aspre baruffe». Discussioni (e

garantire la Business Continuity e il Disaster Recovery. Sembra uno scioglilingua, ma il sito di Fercam spiega bene di che si tratta. Innanzitutto non è una novità.

Di Business Continuity Management si parla da mezzo secolo come «strategia di recupero in caso di malfunzionamento

PULIRE E SANIFICARE Tutte le aziende di autotrasporto, le grandi come le piccole, hanno attuato piani speciali di gestione dell’emergenza sanitaria. Arcese Trasporti ha attivato una copertura assicurativa per tutto il personale, ha avviato un piano di sanificazione regolare per tutti i veicoli della flotta, ha riorganizzato i turni di lavoro e ristrutturato le postazioni per garantire il distanziamento. Fercam ha tirato su barriere in plexiglass, aumentato a due metri la distanza di sicurezza interpersonale, testato nuove tecnologie di sanificazione di grandi ambienti con macchinari per la nebulizzazione di liquidi. La Cacif di Follonica, invece, ha sottoposto tutti i dipendenti amministrativi a indagine sierologica.

ottobre 2020

15

AUTOTRASPORTO E LOGISTICA

QUALI SFIDE RISERVA IL POST-COVID

di sistemi informatici, causato da eventi

Shenzen). E nel pieno della crisi in Italia

persone che per le aziende». La pande-

distruttivi» e prevede investimenti per

il lavoro telematico è arrivato a coprire il

mia, aggiunge, «è certamente servita a

garantire il rapido recupero della norma-

50% dei dipendenti, circa 400 persone.

superare alcune reticenze».

le attività. C’è addirittura lo standard ISO

Anche Fercam ha «limitato la presen-

22301 che ne definisce rigorosamente

za fisica in azienda e gli stessi eventi

LA SPINTA ALLE TECNOLOGIE

i parametri: delimitare le attività da pre-

aziendali, quando non è stato possibile

E non solo lo smart working. Su un punto

servare, individuare i punti critici relativi

posticiparli, sono stati svolti in video

tutti – grandi e piccoli – sono d’accordo: la

a processi, fornitori e clienti, definire un

conferenza.

pandemia ha accelerato l’impiego delle

piano misurabile e «andare oltre il pre-

La spinta alle tecnologie ha investito

tecnologie. Arcese aveva già realizzato

sente e farsi domande circa le proprie

anche le imprese di dimensioni minori,

il passaggio della fonia dall’analogico a

possibilità di sopravvivenza futura».

benché l’impatto del telelavoro sia sta-

una piattaforma globale e la digitalizza-

Anche Arcese Trasporti si muove sulla

to relativo a causa del minor numero di

zione dei processi di trasporto basata sul-

stessa strada. Emblematica la home

dipendenti amministrativi. Combitrans

la dematerializzazione dei documenti. «Ci

page del suo sito, dove appare un

non è andata oltre il 2%. «Perché», spie-

hanno permesso di rispondere al meglio

operatore con mascherina e la scritta:

ga Bagnoli, «il nostro lavoro si svolge sul

durante la crisi», affermano ora, «ma sia-

«Covid-19: continuità operativa». Più in

campo: gli amministrativi preparano la

mo comunque consapevoli della neces-

concreto il piano di continuità operativa

numerazione dei colli e devono operare

sità di rivedere la comune concezione di

l’ha spiegato, in una recente intervista,

in magazzino». «Noi abbiamo alterna-

normalità e che il nostro business e quel-

l’amministratore delegato, Pietro Guido

to le ferie e limitato l’home working»,

lo dei nostri clienti si dovranno adattare e

Bertolone: «Abbiamo replicato sedi e

aggiunge Nocciolini, che per gestire i

modificare».

funzioni, creando in pratica un processo

50 mezzi del Cacif ha cinque impiegati.

Anche tra le aziende di dimensioni minori

di smart working operativo, anche dove

Chi, invece, sullo smart working ha pun-

è un coro. «La pandemia ci ha fatto capire

uno smart working effettivo non si sa-

tato prima ancora delle disposizioni del

che le tecnologie sono necessarie», am-

rebbe potuto effettuare: in questi casi è

governo è stato il Conap di Fiorenzuola

mette Bagnoli. «Non che fossimo fermi.

stato necessario sostanzialmente repli-

d’Arda (PC), 210 mezzi per chimico e pe-

Da tempo investiamo cifre discrete sul

care le basi fisiche, per poter subentrare

trolifero. Il suo presidente, Claudio Villa,

nostro software. Ma fino a ieri qualcuno

immediatamente in caso di interruzione.

ha fatto acquistare una decina di compu-

storceva il naso, oggi sono tutti convin-

E grazie a queste soluzioni, si può dire

ter per i dipendenti, perché non era anco-

ti». E Nocciolini aggiunge che la sua Cacif

che siamo entrati nel periodo di crisi ab-

ra stato varato il decreto che consentiva

aveva già in programma di aggiornare il

bastanza sicuri dell’assetto costruito,

l’uso da casa di PC personali. E ha appli-

software: «Abbiamo accelerato i tempi.

riuscendo a garantire piena continuità

cato il telelavoro a 21 dei 25 dipendenti.

Anche perché abbiamo scoperto nuovi

operativa, senza alcuna interruzione».

«Ora sto pensando di continuare», con-

tipi di incontro con il cliente: anche se il

clude, «offrendo la possibilità di utilizzar-

rapporto diretto resta importante, ormai

LO SMART WORKING

lo soprattutto alle lavoratrici madri che

molto spesso invece di andare di persona

Certamente l’aumento dell’impiego del-

fossero d’accordo».

restiamo in contato via computer. E poi

le tecnologie è il principale effetto col-

Dunque, lo smart working continuerà.

vuoi mettere ricevere la bolla dall’autista

laterale del Covid e del lockdown anche

Soprattutto nelle aziende di maggio-

via telefonino senza che debba passare

nell’autotrasporto, a cominciare dallo

ri dimensioni. In Arcese, da giugno

per forza in azienda?».

smart working (ma data la provvisorietà

è partita l’alternanza lavoro-ufficio.

Vantaggi che, invece, Villa conosce già

e la scarsa normativa in materia sarebbe

«Probabilmente», osserva Bertolone,

bene: «Da questo punto di vista, il petro-

meglio parlare di home working). Arcese

«diventerà nuova normalità, ma perché

lifero è un settore avanzato: ordini e cari-

Trasporti addirittura l’ha avviato già da

si consolidi deve essere gestita, pianifi-

chi si stabiliscono sui portali e gli autisti li

gennaio in Cina, dove ha cinque filiali (Da-

cata e programmata per creare le miglio-

stampano direttamente sul camion. Per

lian, Guangzhou, Hong Kong, Shanghai,

ri condizioni di lavoro possibili sia per le

questo sulle tecnologie in azienda spin-

16 ottobre 2020

SMART WORKING A TAPPETO Arcese ha avviato lo smart working già da gennaio in Cina, dove ha cinque filiali, mentre in Italia lo ha adottato sul 50% dei dipendenti.

Il Conap di Fiorenzuola d’Arda (PC), partendo già prima del lockdown, ha raggiunto percentuali superiori all’85%.

giamo da sempre. Ma, paradossalmente,

che fiscali – non solo a livello di singoli Sta-

I documenti di trasporto non sono tutti

a noi la pandemia ci ha rallentato: sta-

ti, ma anche a livello europeo». E infatti il

uguali. E poi manca una piattaforma con-

vamo chiudendo per rinnovare il nostro

Regolamento sulle informazioni elettro-

divisa. Ci sono imprese che sono costret-

software, ma a causa del lockdown ab-

niche per il trasporto delle merci (eFTI)

te ad avere anche cinque-sei computer,

biamo dovuto rallentare gli incontri con i

è stato appena pubblicato ed entrerà

ciascuno dedicato al software di un solo

programmatori».

in vigore nell’agosto 2024. Ma la stessa

cliente». Ma non è soltanto la mancanza

Perché se è vero che tutti guardano alle

Raluca Marian, delegato generale della

di regole e di standard a rallentare l’inno-

tecnologie post-Covid non solo come ga-

Delegazione Permanente IRU presso l’U-

vazione. È lo stesso Moggi a ricordare le

ranzia sanitaria, ma anche come business

nione Europea, lo ha definito «un punto

carenze della rete: «Molte imprese si la-

da sviluppare, anche lì i problemi non

di partenza». Non stupisce, perciò, che

mentano della minore qualità del lavoro,

mancano. «Spesso», osserva Bertolone,

obiezioni simili vengano da Paolo Moggi,

dovuto alla lentezza dei collegamenti».

«la digitalizzazione è dichiarata, ma non

responsabile Qualità, Sicurezza e Ambien-

Un po’ come è avvenuto nelle scuole per

agita, perché oggi è ancora difficile avere

te del Gruppo Federtrasporti: «Ci vogliono

la didattica a distanza. Inevitabile in un

standard di processo – sia amministrativi

regole più certe, standard più uniformi.

Paese in cui la banda larga ultraveloce

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AUTOTRASPORTO E LOGISTICA

QUALI SFIDE RISERVA IL POST-COVID

raggiunge il 24% della popolazione, con-

za di piattaforme condivise – il luogo in

dal Politecnico di Milano, stima che nel

tro la media Ue del 60%.

cui la pandemia si è coniugata meglio

2020 le vendite online registreranno

con la tecnologia, lasciando un segno

un picco complessivo del +26% rispet-

IL MERCATO DELL’E-COMMERCE

probabilmente indelebile, è il mercato.

to allo scorso anno (del 42% per i soli

L’e-commerce sta registrando dati di

acquisti da smartphone), raggiungen-

Ma – nonostante la lentezza della rete,

crescita clamorosi. Uno studio dell’Os-

do quota 22,7 miliardi di euro. È l’in-

la confusione di normative, la mancan-

servatorio e-commerce B2C, promosso

cremento più alto di sempre, per una modalità di acquisto già in crescita esponenziale. Ciò vuol dire che gran parte del trasporto retail è sempre più rivolto al consumatore. Una rivoluzione che accelererà un processo, già in corso da tempo, di ristrutturazione delle consegne. Si chiama omnicanalità e consiste nell’integrazione fra internet e negozi: dunque anche click&collect (acquisto online e ritiro in negozio) o (magari per provare un capo) visita in negozio e acquisto online, oppure acquisto in rete e restituzione in negozio.

Ma come posizionarsi in un mercato sempre più parcellizzato dal singolo cliente finale? Oltre a un richiamo generico alla flessibilità, le risposte sono diverse e legate più che alle dimensioni dell’azienda, al genere merceologico trattato. Chi lavora per l’industria ne risente meno. «Già da qualche anno teniamo l’e-commerce sotto osservazione», spiega Bagnoli, «ma pensavamo fosse un mercato per pochi, non per la signora Maria. Il problema, però, più che per i trasportatori, sarà per gli intermediari. Il cambiamento è dalla piattaforma alla consegna».

Anche Arcese Trasporti (che tra i propri clienti annovera big del settore) è sulla stessa linea. «Le nostre attività attuali a servizio dell’e-commerce», afferma Bertolone, «non risentono della frammentazione della domanda poiché dal nostro lato la viviamo in maniera aggregata. La flessibilità richiesta da questo comparto è comunque già nel nostro DNA perché è una prerogativa dei nostri clienti nei servizi che offriamo». Ma c’è flessibilità e flessibilità. Chi la sta declinando dovunque possibile è Fercam. Le squadre specializzate dell’unità Home Delivery, spiega il responsabile Marco Gentile, «si occupano di trasporto, consegna al piano, montaggio, installazione ed eventuale test di funzionamento

LA FLESSIBILITÀ CHE VA OLTRE IL TRASPORTO Uno degli insegnamenti del Covid si chiama flessibilità. Cosa vuol dire? In termini pratici, spiegano in Fercam, significa non gestire soltanto il trasporto, ma anche altri momenti precedenti e successivi. Un esempio lampante si è avuto con i banchi di scuola: la società trentina ne ha consegnati in due giorni i primi 2.775 e si è occupata anche del loro montaggio in aula.

di apparecchiature elettroniche. Non solo, gestiamo ritiro e smaltimento di imballi, ove previsto prendiamo in consegna l’usato e, attraverso la nostra rete distributiva professionale e collaudata, garantiamo ritiro e smaltimento dei rifiuti RAEE nel rispetto delle vigenti

18 ottobre 2020

normative europee». Ma è flessibilità anche la consegna, nei tempi (velocissimi) previsti, dei banchi di scuola, montaggio in aula compreso. L’unità

Transport ne ha consegnati (e montati) in due giorni i primi 2.775 pezzi (1.787 banchi e 988 sedute) in trenta istituti scolastici della provincia di Bolzano, un paio di settimane prima dell’apertura delle scuole. Ed è ancora flessibilità l’offerta della unità Traslochi non solo di trasportare mobili da ufficio, pannelli di protezione, barriere in plexiglass, ma

nella foto un autista della Cacif intervistato da Rai2 mentre trasporta il componente di base per produrre gel disinfettante.

anche di riprogettare gli spazi insieme al cliente e di riallestirne gli uffici secon-

LA DEMATERIALIZZAZIONE DOCUMENTALE

do le norme di sicurezza.

La Cacif di Follonica (GR) ha accelerato l’aggiornamento del software, ha incrementato le relazioni a distanza e scoperto quanto « sia comodo ricevere la bolla dall’autista via telefonino ».

Ancora non è il futuro, ma quasi. Nel trasporto e nella logistica la pandemia sta accelerando un processo che vede sempre più vicini intelligenza artificiale,

a guida autonoma pacchi fino a cinque

sto tipo di pressione, le risposte pos-

realtà aumentata, robotizzazione dei

libbre (2,3 kg); SF Express, uno dei prin-

sono essere diverse. «Stiamo attenti»,

magazzini (entro il 2023 se ne stima

cipali corrieri cinesi, ha sperimentato un

osserva Bagnoli, «che la flessibilità non

l’impiego in oltre il 30% dei depositi),

mega drone capace di trasportare un ca-

si traduca nell’immigrato che fa le con-

image technology per monitorare gli

rico di 1,5 ton in un vano di 15 metri cubi.

segne a solo due euro l’una, con un ca-

assortimenti sugli scaffali, digital twin

A cosa porterà questo inseguimento

mion vecchio, malridotto e inquinante».

3D dei prodotti per facilitarne la perso-

disperato del singolo cliente finale? In

Perché in questo caso, altro che «nulla

nalizzazione on demand. Ma i più vicini

cosa si tradurrà la flessibilità indotta

sarà come prima». Bisognerebbe rispol-

sono i droni. Amazon ha ottenuto l’au-

dall’e-commerce ed esasperata della

verare un altro motto: «Tutto deve cam-

torizzazione a trasportare con velivoli

pandemia? Difficile dirlo. Ma sotto que-

biare, perché nulla cambi».

POLITICHE E POLEMICHE

IL PAREGGIO TRA GASOLIO E BENZINA VOLUTO DAL

SE L’ACCISA DIVENTA

AU PAIR… Le associazioni dell’autotrasporto non ci stanno.

Anche se non saranno toccati i rimborsi ai veicoli oltre le 7,5 ton, molte imprese ne sarebbero danneggiate. Tanto più che mentre il titolare dell’Ambiente vuole «restituire» le risorse al settore con incentivi «green», il suo collega per l’Economia vuole i 2,8 miliardi di maggiore entrata per finanziare per la riforma fiscale

U

n temporale estivo o uno tsunami epocale? Quando a fine luglio, il ministro per l’Ambiente ha lanciato una consultazione online per abolire i sussidi ambientalmente dannosi (in burocratese «SAD») il mondo dell’autotrasporto è entrato in subbuglio. Perché al primo dei sette punti elencati c’è la parificazione (verso l’alto) dell’accisa sul gasolio, per renderla uguale a quella sulla benzina: oggi la prima è di 617,40 euro e la seconda di 728,40 per mille litri. La differenza da recuperare, secondo la proposta del ministro dell’Ambiente, Sergio Costa (confortata da un sondaggio, concluso a fine agosto, che ha raccolto 327 risposte), è dunque di 111 euro per mille litri, il che porterebbe il gasolio a costare alla pompa più della benzina: a dati del ministero per lo Sviluppo Economico (18 settembre u.s.) 1.406,51 al litro, contro 1.392,04: una differenza di quasi 15 euro ogni mille litri.

Ma la proposta contiene tre postille: 1) il recupero avverrà gradualmente, in nove anni, dal 1° gennaio 2021 al 1° gennaio 2030; 2) le risorse recuperate saranno trasferite «agli stessi destinatari attraverso incentivi rivolti a finanziare investimenti ampiamente sostenibili» con una «restituzione» che dai 32,4 milioni del primo anno, arriverà nell’ultimo a 648,7 milioni, per cessare del tutto nel 2031; 3) le variazioni «non incideranno sul cosiddetto gasolio commerciale utilizzato

20 ottobre 2020

dalle aziende di autotrasporto merci (che utilizzano veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate) e trasporto regolare di passeggeri» che «è sottoposto a una specifica e indipendente aliquota di accisa».

Un beneficio che restituisce alle imprese proprietarie di veicoli pesanti 214,18 euro ogni mille litri, abbassando così il costo finale del carburante alla pompa.

Per questo ha stupito che accanto ad Assopetroli-Assoenergia petrolifera (la cui protesta era più scontata che doverosa) si sia schierato anche un nutrito gruppo di associazioni dell’autotrasporto: Assotir, Cna-Fita, Confartigianato Trasporto, Fai-Conftrasporto, Fiap e Unitai, praticamente tutte quelle aderenti a Unatras.

Particolarmente agguerrite Conftrasporto e Confartigianato Trasporti. La prima è scesa subito sul piede di guerra minacciando, già ai primi di agosto, il fermo della categoria; la seconda ha diffuso un documento articolato in dieci punti per spiegare come la misura rischi di «compromettere la competitività delle 90 mila imprese dell’autotrasporto italiano, che danno lavoro a 338 mila addetti, di cui i tre quarti (76,9%) nelle micro e piccole imprese».

Le associazioni – nel chiedere al governo di rinunciare all’iniziativa – obiettano che la differente accisa tra benzina e gasolio non è un sussidio, ma una tassazione su prodotti diversi con differente impatto

ambientale e che, fin dall’inizio, in tutta Europa (tranne Regno Unito e Belgio) l’accisa ridotta sul gasolio era stata decisa per favorire un carburante meno inquinante; ciononostante «la tassazione sui carburanti in Italia è già tra le più alte nell’Unione Europea, seconda solo a quella del Regno Unito» e aumentarla «si tradurrebbe quindi in un aumento dei costi di trasporto, con l’inevitabile aumento dei prezzi dei beni di consumo». Le imprese dell’autotrasporto, peraltro, proseguono le associazioni, «versano molto di più rispetto all’inquinamento prodotto: un camion Euro6 genera un costo esterno pari a 13,1 centesimi di euro, mentre paga di sola accisa netta 40,3 centesimi, pari a oltre un miliardo di euro all’anno».

La protesta è dovuta al fatto che le associazioni rappresentano anche imprese di trasporto con veicoli al di sotto delle 7,5 ton, impiegati soprattutto per la distribuzione in città. Ma quanti sono? Rispondere è impossibile: secondo l’Anfia, che – facendo riferimento a dati Aci – «nasconde» gli over 7,5 nella fascia fra 6 e 9 ton, il circolante fra le 3,5 e le 9 ton (dove il conto terzi è ancora fortemente presente) conta 136.463 veicoli. Una cifra da cui bisognerebbe togliere, perciò, i veicoli tra le 7,5 e le 9 ton e quelli del trasporto in contro proprio, ma bisognerebbe aggiungere una quota dei 287.270 mezzi di cui l’Aci non ha registrato il peso. Un caos statistico.

MINISTRO COSTA Ma, quanti che siano i veicoli in conto terzi sotto le 7,5 ton che verrebbero colpiti dalla parificazione delle accise, le associazioni ammettono che il vero problema è l’eterno timore che riaffiora sempre quanso si parla di accisa: che si cominci a toccarla da una parte per arrivare a toglierla a tutti. Il vice presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, questo timore lo ha esplicitato, a quanto riporta la testa online Huffington Post: «Se il taglio delle accise sul gasolio riguarderà anche noi allora la nostra risposta non potrà essere che un fermo dell’autotrasporto».

E in effetti quel beneficio, negli ultimi tempi, è stato sempre più limitato. Dal 1° ottobre ne sono esclusi tutti i veicoli Euro 3 e dal 1° gennaio del 2021 lo perderanno anche tutti gli Euro 4, salvo accoglimento fuori tempo massimo della richiesta di posticipare la sospensione di 18 mesi, avanzata dalle associazioni per dar tempo alle imprese di riprendersi dai danni del Covid.

Fatto sta che, quando anche il taglio di Euro 3 ed Euro 4 sarà andato in porto, i veicoli per i quali si potrà chiedere il rimborso saranno solo un terzo di quelli che ne beneficiavano dieci anni fa. Le cifre sono al solito indefinibili, ma tanto per avere un’idea, la percentuale di Euro 5 e Euro 6 in circolazione al giugno 2019, secondo stime Unrae, era del 35,2% del totale – pari a circa 680 mila veicoli pesanti (ma a partire dalle 6 tonnellate e compresi i veicoli in conto proprio, non moltissimi a questi livelli di peso). Non si va lontani dal vero, dunque, a stimare che i veicoli beneficiati sono scesi in un decennio da mezzo milione a 150 mila. Non c’è di che preoccuparsi?

Quel che sta avvenendo tra i ministeri dell’Ambiente e dell’Economia sembra dar corpo a questo tipo di preoccupazioni. La partita è importante: il taglio dei cosiddetti «sussidi ambientali dannosi» proposto da Costa permetterà di recuperare 2,8 miliardi di euro, per la maggior parte (2,67) proprio dalla parificazione delle accise tra gasolio e benzina. Il ministro dell’Ambiente ha parlato esplicitamente

di «gradualità, pluriennalità e proporzionalità», dichiarando di voler «incentivare interventi ambientalmente virtuosi in favore degli stessi settori e delle stesse imprese attualmente beneficiari». Ma da Via XX Settembre hanno già fatto sapere che quelle risorse andranno nel calderone del ministero per finanziare la riforma fiscale.

Proprio quello che Uggè teme, quando si chiede: «Gli aumenti annunciati sono frutto di una volontà a prescindere, o il tentativo di raccogliere risorse per incrementare le entrate del Governo?».

Se ne parlerà fra qualche settimana, quando cominceranno le discussioni tra ministri per scrivere la legge di Bilancio 2022. Costa insisterà sulla sua proposta? Il titolare dell’Economia, Roberto Gualtieri, si farà convincere a restituire le

risorse raccolte sotto forma di incentivi al trasporto green? La ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, tirata per la giacchetta dalle associazioni dell’autotrasporto, tenterà una mediazione tra i suoi due colleghi? E questa eventuale mediazione a cosa porterà?

Insomma, le preoccupazioni delle rappresentanze qualche motivazione ce l’hanno. Solo che proprio negli stessi giorni in cui le associazioni si battevano per evitare di perdere, nell’arco di dieci anni, i benefici sul prezzo del gasolio, Scania annunciava il suo primo camion a trazione completamente elettrica e Daimler Trucks programmava tra il 2021 e il 2024 il lancio dei Mercedes-Benz eActros elettrici. Parlando di elettricità, forse anche per l’autotrasporto italiano ci vuole una scossa.

ELETTRICO PIÙ IDROGENO, ECCO LA STRATEGIA DAIMLER TRUCKS Due truck innovativi (più uno già presentato nel 2018) costituiscono la strategia tecnologica che Daimler Trucks, tramite il marchio Mercedes-Benz, metterà in campo nei prossimi anni per rendere CO2 free i suoi veicoli. Si tratta del concept GenH2 Truck, autocarro a celle combustibile con autonomia dichiarata di 1.000 km in unico rifornimento, e dell’eActros LongHaul, camion completamente elettrico a batteria con autonomia di 500 km a carica, entrambi prodotti per percorsi a medio/lungo raggio. Nel frattempo, entrerà in produzione di serie già dal 2021 l’eActros standard, autocarro a batteria per distribuzione pesante con autonomia di oltre 200 km.

Daimler Trucks prevede di iniziare i test del GenH2 Truck nel 2023, mentre la produzione in serie dovrebbe partire nella seconda metà del decennio. Grazie all’uso di idrogeno liquido invece che gassoso con densità energetica molto più elevata, le prestazioni del veicolo dovrebbero essere simili a quelle di un truck diesel tradizionale. Nella variante di serie, il GenH2 Truck offrirà un carico utile di 25 ton e un peso totale di 40 ton, valori elevati resi possibili da due speciali serbatoi di idrogeno liquido (con capacità di 80 kg, 40 kg ciascuno) e da un potente sistema di celle a combustibile, sviluppato tramite joint venture con Volvo Group. Un truck a celle a combustibile a idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, più leggeri. Così aumentano lo spazio e il carico utile, ma anche il rifornimento di idrogeno a vantaggio dell’autonomia.

Per l’eActros LongHaul si prevede invece la produzione in serie per il 2024 e l’impiego sul lungo raggio. Come architettura di piattaforma modulare sarà utilizzata a livello mondiale ePowertrain, base tecnologica di tutti gli autocarri Daimler Trucks senza emissioni di CO2.

«Quanto più leggero è il carico e breve la distanza, tanto più la batteria rappresenterà la scelta giusta – ha commentato Martin Daum, presidente del CdA di Daimler Trucks – Viceversa, quanto più pesante è il carico e lunga la distanza, tanto più sarà opportuno optare per la cella a combustibile». Non è complicato da capire!

TRITTICO ELETTRICO Da sinistra l’eActros standard con autonomia di oltre 200 km, l’eActros LongHaul di 500 km e il GenH2 Truck a idrogeno che percorre 1.000 km con un rifornimento.

ottobre 2020

21

RIVOLUZIONE DIGITALE

IL FUTURO PROSSIMO SECONDO CONTINENTAL

I MILLE VOLTI DEL TACHIGRAFO INTELLIGENTE 2.0 di Luca Regazzi

A

ncora tre anni e il tachigrafo intelligente spiccherà definitivamente il volo. Nella versione 2.0, al via nel 2023, il dispositivo non solo aggiungerà funzioni innovative – come la specificazione del modello di operazione svolta (carico o scarico) o la rilevazione automatica dei passaggi di frontiera – ma potrà essere utilizzato per nuovi servizi e modelli di business utili alle aziende.

Alla fatidica data si farà certamente trovare pronta Continental, la cui divisione tecnologica ha già realizzato le interfacce necessarie alle nuove implementazioni, sviluppando il tachigrafo intelligente DTCO 4.1.

Ma quali sono queste nuove funzionalità?

«Innanzitutto, la misurazione regolare del carico – spiega Marcello Lucarelli, responsabile EMEA del segmento business Servizi flotte veicoli commerciali di Continental – obbligatoria per i veicoli industriali in Europa a partire dal 2021, con un’ulteriore stretta nel 2024, quando la deviazione massima consentita tra misurazione e peso effettivo sarà fissata al 5%. Il tachigrafo 2.0 di Continental può in pochi secondi ricevere i dati – tramite un CAN bus – dai sensori di controllo del carico sui singoli assi, con una firma identificativa per ciascun veicolo. Un’altra possibilità è la

fatturazione del pedaggio in base al peso.

Si criticano i camion perché genererebbero più costi per la manutenzione stradale di quelli che coprono con il pagamento autostradale. Ma determinando il peso totale effettivo del veicolo tramite sensori, i risultati della misurazione si tramuteranno in un accurato calcolo del pedaggio, trasmissibile alla stazione di pagamento tramite DSRC (il sistema di comunicazione a corto e medio raggio tra veicolo e infrastruttura - ndr)».

Lo smart tachograph potrebbe anche essere la chiave futura per la riscossione europea armonizzata dei pedaggi autostradali, in quanto calcola e registra i pagamenti sostenuti e li invia ai punti di addebito via wireless. Secondo Continental, i gestori di flotte potrebbero così dire addio ai diversi box OBU di pagamento, oggi utilizzati dai camion in tutta Europa. Infine, grazie all’interfaccia intelligente TIS-Web Connect, il DTCO 4.1 può importare dati da altri sistemi nel software VDO di gestione flotta, come la piattaforma telematica Telepass KMaster, che consente di visualizzare e gestire in un unico sistema i pedaggi, le informazioni sulla posizione e i dati dei veicoli.

Marcello Lucarelli, responsabile EMEA del segmento business Servizi flotte veicoli commerciali di Continental

Dal monitoraggio del carico alla fatturazione del pedaggio in base al peso, dal controllo del cabotaggio all’importazione di dati da altri sistemi di gestione flotte: il DTCO 4.1 dell’azienda tedesca è pronto a garantire nuovi servizi e modelli di business alle aziende di trasporto

Il calendario dello Smart Tachograph PARTENZA NEL 2023 Lo Smart Tachograph 2.0 sarà diffuso a partire dal 2023 per tutti i veicoli sopra le 3,5 ton immatricolati dalla primavera di quell’anno in poi. Tutti i tachigrafi Gen 1 dei mezzi pesanti che eseguono trasporto internazionale dovranno poi essere aggiornati entro il 2025 (per i commerciali leggeri entro il 2026). Nel Pacchetto Mobilità è poi contenuto l’ulteriore obbligo di montare il TI 2.0 per i veicoli di trasporto internazionale merci con portata dai 25 quintali (anziché dai 35).

0,3550

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,0250

0,3320

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0910

0,0910

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

0,5100 0,4080

1,1080 0,0046

0,6800

1,0200

Autista

1,2780

1,6190

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,4946

1,7210

2,0950

2,8440

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0910

0,0910

0,0910

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

1,1730 0,7820 0,5870 0,4690

1,4590 1,2400 1,1090

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,8990

Totale

1,6600

1,9300

2,3780

3,2770

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti AGOSTO 2020 Nel mese oggetto di analisi, e più in generale nel corso del periodo estivo, si è assistito ad una sostanziale stabilità del prezzo del carburante, in termini sia assoluti che ponderati, con lievissimi movimenti al ribasso e con maggiori scostamenti, sempre in diminuzione, in caso di esame dei primi otto mesi del corrente esercizio. Si rimane ora in attesa di quanto potrà avvenire durante il prossimo autunno, caratterizzato dalle note incertezze derivanti dall’attuale emergenza pandemica. Non si sono registrate modifiche alle altre voci di costo.

0,3320

0,3320

0,5330

60.000

0,3320

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0910

0,0910

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,3550

0,4330

0,3550

0,3550

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

PROROGA VALIDITÀ DURC INPS - Messaggio n. 2998 del 30/07/2020 e INAIL L’INPS, con questo messaggio recepisce la disposizione, introdotta in fase di conversione in legge del decreto Rilancio, in base alla quale i Durc conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza.

I Durc On Line con scadenza compresa tra il 31 gennaio e il 31 luglio 2020, rientrano infatti tra i documenti cui la legge (art. 103 comma 2 del decreto Cura Italia n. 18/20) riconosce un’estensione di validità di 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza.

Il messaggio precisa che, tenuto conto che lo stato di emergenza è stato dichiarato il 31 gennaio 2020 e per sei mesi (con scadenza al 31 luglio 2020), la validità dei Durc che riportano nel campo «Scadenza validità» una data compresa tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020 è da ritenersi automaticamente estesa fino al 29 ottobre 2020. Tuttavia l’INPS in questa nota non considera che lo stato di emergenza valido su tutto il territorio italiano è stato prorogato fino al 15 ottobre 2020, per cui anche i Durc godranno di un nuovo differimento della scadenza fino al 90°giorno successivo, vale a dire fino al 13 gennaio 2021.

Inoltre nello stesso messaggio, l’INPS annuncia un adeguamento delle procedure informatiche di richiesta del Durc On Line, implementata per consentire, attraverso la funzione Consultazione, in mancanza di un documento attestante la regolarità contributiva denominato Durc On Line in corso di validità, l’acquisizione dell’ultimo già emesso che riporta nel campo di scadenza validità una data compresa tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, con validità prorogata fino al 29 ottobre 2020.

Anche l’INAIL ricalca quanto comunicato dall’Istituto previdenziale, ribadendo che nell’ambito dei procedimenti in cui

• Rinnovo iscrizione all’Albo gestori ambientali

• Rinnovo e graduatoria CEMT 2021

• Accesso alla professione e al mercato

• Incentivi per l’acquisto di veicoli

• Proroga dei termini di validità di CQC e corsi di formazione

• I periodi di guida e riposo nel pacchetto mobilità

• Proroga validità Durc

SOMMARIO

Con la pubblicazione sulla GUUE L249 del 31 luglio 2020, è in vigore dal 20 agosto scorso l’insieme dei Regola-

I PERIODI DI GUIDA E RIPOSO NEL PACCHETTO MOBILITÀ Regolamento (UE) 2020/1054 del 15/07/2020 pubblicato sulla GUUE L249 del 31/07/2020

è richiesto il possesso del Durc, tutti i Durc On Line con data di fine validità compresa tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020 sono ritenuti validi fino al 29 ottobre 2020, senza necessità di procedere ad una nuova interrogazione e precisa analogamente all’INPS che nella funzione Consultazione del servizio Durc, oltre ad essere disponibili i Durc in corso di validità, può acquisirsi l’ultimo Durc On Line già emesso che riporta nel campo apposito di scadenza validità una data compresa tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, con validità prorogata al 29 ottobre 2020.

menti e direttive che costituiscono il cosiddetto “Pacchetto mobilità UE”.

Pertanto sono state introdotte importanti modifiche alle norme sul trasporto stradale di merci, in particolare quelle su tempi di guida e di riposo, tachigrafo intelligente, accesso alla professione e al mercato, distacco, cabotaggio e trasporti combinati, con tempistiche differenziate riguardo alla loro entrata in vigore.

Ad esempio quelle riguardanti le modifiche al Regolamento (UE) n. 165/2014 e in particolare l’obbligo di “tachigrafo intelligente” entreranno in vigore tra 3 e 4 anni, a seconda della tipologia di veicolo (tachigrafo analogico, digitale di prima generazione, ecc), quelle sull’accesso alla professione e al mercato sono oggetto di successiva disamina in dettaglio.

Le sole modifiche attualmente operative sono quelle relative ai periodi di guida e riposo (contenute nel Regolamento (UE) 2020/1054 e che modificano il regolamento CE n. 561/2006).

Riguardano alcuni punti fondamentali del settore, vediamoli.

Multipresenza. il conducente in situazione di multipresenza può effettuare un’interruzione di 45 minuti in un veicolo guidato da altro conducente, a condizione che chi effettua l’interruzione non sia impegnato ad assistere il conducente che guida il veicolo.

Alternanza periodi di riposo settimanale regolare (45ore) e ridotti (24ore) nei trasporti internazionali. il conducente che effettua trasporti internazionali di merci può godere, al di fuori dello Stato membro di stabilimento, di 2 periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi a condizione che, nel corso di 4 settimane consecutive, effettui almeno 4 periodi di riposo settimanale, di cui almeno 2 di riposo settimanale regolari. Si considera che il conducente effettui traspor-

del mese di ottobre 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

PROROGA DEI TERMINI DI VALIDITÀ DI CQC E CORSI DI FORMAZIONE MIT. Circolare del 27/08/2020 Decisione (UE) 2020/1219 della Commissione del 20/08/2020 Con questa circolare, la Direzione Generale della Motorizzazione del MIT ha

riposo settimanale ridotti, ma devono svolgersi in un alloggio adeguato, che tenga conto delle specificità di genere e sia dotato di adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici. Le spese eventualmente sostenute per l’alloggio al di fuori dal veicolo sono a carico del datore di lavoro.

Organizzazione attività conducenti. le imprese devono organizzare l’attività dei conducenti in modo tale da consentir loro di tornare alla sede di attività del datore di lavoro o nel luogo di residenza nell’arco di 4 settimane consecutive, al fine di effettuare almeno 1 periodo di riposo settimanale regolare o 1 periodo di riposo settimanale superiore a 45 ore effettuato a compensazione di 1 periodo di riposo settimanale ridotto.

Qualora il conducente abbia effettuato 2 periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi, l’impresa organizza l’attività del conducente in modo che questi possa tornare alla sede di attività del datore di lavoro o nel luogo di residenza prima dell’inizio del periodo di riposo settimanale regolare superiore a 45 ore effettuato a compensazione.

L’impresa è tenuta a conservare presso i propri locali la documentazione conforme e ad esibirla, a richiesta, alle autorità di controllo.

Veicolo trasportato da nave/treno. il conducente a bordo di un veicolo trasportato da una nave o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare o un periodo di riposo settimanale ridotto, può effettuare altre due attività al massimo e per non più di 1 ora complessiva, avendo a disposizione una cabina letto, una branda o una cuccetta. Per fruire della deroga la durata prevista della tratta marittima/ferroviaria deve essere pari almeno a 8 ore e il conducente deve disporre di una cabina letto. Le norme del regolamento, relative al controllo dell’attività di guida e riposo (che passano dagli attuali 28 giorni ai 56 giorni) entrano invece in vigore il 31 dicembre 2024.

L'Agenda del mese ti internazionali se inizia i 2 periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi al di fuori dello Stato membro di stabilimento del datore di lavoro e al di fuori del Paese in cui si trova il luogo di sua residenza.

Riposo settimanale. ogni eventuale periodo ridotto di riposo settimanale è compensato da un periodo di riposo equivalente, effettuato integralmente entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione.

Qualora siano stati effettuati consecutivamente 2 periodi di riposo settimanale ridotti, il successivo periodo di riposo settimanale è preceduto da un periodo di riposo svolto a compensazione dei 2 suddetti periodi di riposo settimanale ridotti.

Flessibilità. il conducente, in circostanze eccezionali e a certe condizioni, può avvalersi di una certa flessibilità negli orari, in particolare: • può superare di 1 ora al massimo, il periodo di guida giornaliero e settimanale al fine di raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il proprio luogo di residenza per effettuare un periodo di riposo settimanale; • può superare di 2 ore al massimo, il periodo di guida giornaliero e settimanale, purché abbia osservato un’interruzione di 30 minuti consecutivi prima del periodo di guida aggiuntivo al fine di raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il proprio luogo di residenza per effettuare un periodo di riposo settimanale regolare.

In questi casi, sul foglio di registrazione dell’apparecchio di controllo, nel tabulato dell’apparecchio di controllo o nel registro di servizio, il conducente deve riportare il motivo della deroga all’orario al massimo nel momento in cui raggiunge la destinazione o il punto di sosta. Ogni eventuale periodo di estensione va compensato da un periodo di riposo equivalente, effettuato interamente assieme ad altri eventuali periodi di riposo entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione.

Divieto di riposo settimanale regolare in cabina. non si possono consumare a bordo del veicolo i periodi di riposo settimanale regolare (45 ore) e quelli superiori a 45 ore, effettuati a compensazione di precedenti periodi di

fornito ulteriori aggiornamenti sulla facoltà di proroga di periodi determinati, concessa dall’UE all’Italia in materia di CQC e dei relativi corsi di formazione.

Il termine di cessazione dello stato di emergenza per quanto riguarda i documenti e le abilitazioni va fatto risalire al 31 luglio 2020 e dunque la proroga di 90 gg porta i termini di validità alla data del 29 ottobre 2020.

Per l’attività di formazione periodica da parte del titolare di un certificato di idoneità professionale (direttiva 2003/59/ CE) e della validità della CQC, la Commissione UE, con decisione del 20 agosto 2020 C (2020) 5591final, pubblicata su GUCE L277 del 26 agosto 2020, ha autorizzato l’Italia ad applicare una proroga di 4 mesi del periodo compreso tra il 1° febbraio 2020 ed il 31 agosto 2020, in quanto ha ritenuto impraticabile fino al 31 dicembre 2020 la partecipazione ai corsi di formazione periodica ed il rinnovo delle CQC per le misure adottate anti Covid-19 (essendo peraltro stata sospesa l’attività formativa tra il 9 marzo e il 28 maggio 2020, ripresa soltanto nella prima settimana di giugno 2020).

Vediamo in dettaglio le principali proroghe.

Patenti di guida. In Italia, come su tutto il territorio dell’UE, la validità delle patenti di guida rilasciate dagli altri Stati membri con scadenza compresa tra il 1° febbraio 2020 e il 31 agosto 2020, è prorogata di 7 mesi decorrenti dalla scadenza annotata su ciascuna di esse, esclusi ovviamente i Paesi che non hanno aderito a tale disposizione.

Invece, le patenti rilasciate in Italia seguono uno specifico regime: • -se patenti con data di scadenza di validità compresa nel periodo dal 1°febbraio 2020 al 31 maggio 2020, mantengono la loro validità, per il solo territorio italiano, sino al 31 dicembre 2020, mentre sul territorio degli altri Paesi dell’UE godono della proroga di validità di 7 mesi, decorrenti dalla scadenza annotata su ciascuna di esse; • se patenti con termine di scadenza compreso tra il 1°giugno 2020 e il 31 agosto 2020, il termine è prorogato di 7 mesi, decorrenti dalla scadenza annotata su ciascuna di esse; • se patenti con data di validità scaduta al 31 gennaio 2020 oppure compresa nel periodo dal 1° settembre 2020 al 30 dicembre 2020, man-

con una media di un percorso/ mese con il permesso multilaterale CEMT; • l’impresa deve disporre di veicoli di classe EuroVI, in numero almeno pari alle autorizzazioni CEMT di cui chiede il rinnovo.

Le imprese che hanno ottenuto CEMT per graduatoria, dovranno dimostrare di aver effettuato un percorso/mese dal momento dell’ottenimento.

Restituzione fogli CEMT. la restituzione dei fogli contenuti nei Libretti di viaggio utilizzati va effettuata entro i 15 gg del mese successivo.

Rinnovo assegnazione fissa autorizzazioni a viaggio. presuppone almeno 24 viaggi effettuati per relazione di traffico (di media 2 percorsi/mese). I viaggi considerati sono quelli da ottobre dell’anno precedente a settembre dell’anno in corso.

Autorizzazioni a viaggio a titolo precario. possono conseguirsi tali autorizzazioni durante l’anno, presentando apposita domanda; la quantità di autorizzazioni ottenibili su singola domanda è rapportata al parco veicolare di proprietà dell’impresa.

LUGLIO

Restituzione permessi bilaterali. se restituite al ministero delle Infrastrutture e Trasporti entro e non oltre il 15 ottobre, le autorizzazioni bilaterali utilizzate nel 2020 saranno considerate utilmente ai fini del rinnovo/conversione. In ogni caso vige un obbligo di restituzione delle autorizzazioni ottenute dalle imprese, sia utilizzate che non, una volta scadute; la mancata restituzione delle stesse, comporta infatti la sospensione della domanda di rilascio di ulteriori titoli, per l’anno successivo.

RINNOVO ISCRIZIONE ALL’ALBO GESTORI AMBIENTALI Albo gestori ambientali.

Deliberazione n. 2 del 24/06/2020 Con questa deliberazione, in vigore dal 15 settembre scorso, l’Albo gestori ambientali ha apportato modifiche relative all’efficacia e validità dei provvedimenti di rinnovo dell’iscrizione all’Albo nazionale. In particolare, la modifica riguarda la decorrenza dal giorno successivo al termine di scadenza dell’iscrizione dei provvedimenti di rinnovo dell’iscrizione all’Albo gestori ambientali formalizzati e notificati in data antecedente alla data di scadenza dell’iscrizione in essere.

AGOSTO

SETTEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

44

46 42 40

tendenza

max

899

min

925

max

895

min

926

max

SUD E ISOLE

min

909

CENTRO

893

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

vuoto. Nuova invece l’introduzione di un periodo di cd.“raffreddamento” di 4 giorni, successivi ai 7 giorni, durante il quale non è consentito agli operatori di effettuare altre operazioni di cabotaggio nello stesso Stato membro.

Lo scopo della norma è contrastare il cabotaggio sistematico, anche per i veicoli tra 2,5 e 3,5 ton che così possono fare cabotaggio, ma alle stesse regole dei veicoli oltre 3,5 t. Sono inoltre previsti almeno due volte l’anno controlli d’intesa tra Stati membri.

Trasporti combinati. I limiti del cabotaggio sono estesi anche alle tratte stradali iniziali/terminali di un trasporto combinato, al fine di evitare che veicoli rimangano illimitatamente in Paese diverso da quello di stabilimento.

Gli Stati membri possono prevedere periodi più lunghi di 7 giorni per tali trasporti e/o periodi più brevi di 4 giorni come periodo di raffreddamento tra un gruppo di trasporti di cabotaggio e quello successivo, ma devono comunicarlo alla Commissione.

Regime sanzionatorio per i soggetti della filiera Gli Stati membri possono prevedere sanzioni nei confronti di spedizionieri, speditori, contraenti e subcontraenti, per infrazioni nei servizi di trasporto da questi commissionati.in Italia, per esempio, un regime sanzionatorio in materia è già previsto da tempo (D.Lvo 286/2005).

Cooperazione tra Stati membri. Viene estesa al Regolamento n.1071/2009 relativo all’esercizio alla professione di autotrasportatore di merce su strada la cooperazione amministrativa tra Stati membri mediante IMI (“informazione mercato interno”,) che attualmente si applica ai servizi nel mercato interno, al riconoscimento delle qualifiche professionali, all’applicazione dei diritti dei pazienti relativi all’assistenza sanitaria tranfrontaliera, al trasporto transfrontaliero su strada di contante in euro tra Stati membri dell’area Euro.

RINNOVO E GRADUATORIA CEMT 2021 Decreto dirigenziale n.149 dell’11/09/015.

Il 30 settembre scorso scadeva il termine per la presentazione delle domande di rinnovo e conversione in assegnazione fissa delle autorizzazioni per trasporti in Paesi non-UE; il 31 ottobre il termine ultimo per presentare le domande di rinnovo e di graduatoria CEMT per l’anno 2021.

Con questo decreto, vengono fissati i criteri per ottenere i titoli autorizzativi e la partecipazione alla graduatoria CEMT: • le imprese finora non effettuanti trasporti nell’area non-UE comprese quelle che non hanno mai chiesto autorizzazioni bilaterali a viaggio, entrano in graduatoria con il solo punteggio dato dai veicoli in disponibilità, numero che varia in base alla classe Euro, in relazione alle CEMT da attribuire; • le imprese che hanno ottenuto autorizzazioni CEMT per graduatoria nel 2020 e non le hanno utilizzate, non possono ottenere il rinnovo delle stesse per il 2021, ma potranno ugualmente partecipare alla graduatoria; • le uniche autorizzazioni che a causa della Brexit dal 1° gennaio 2021 consentono trasporti da/per il Regno Unito sono i permessi CEMT. Per il 2021 l’Italia ha chiesto di aumentare il proprio contingente di base, componendolo tutto con veicoli EuroVI ed Euro 5, in modo da ottenere il maggior numero possibile di permessi possibili.

Le imprese munite di tali veicoli, se interessate ad ottenere autorizzazioni nel 2021 per eseguire trasporti da/verso la Gran Bretagna, possono presentare domanda di graduatoria CEMT sempre entro il termine ultimo del 31 ottobre.

Vediamo in dettaglio come avviene il rinnovo CEMT e quali siano gli incombenti a carico degli utenti.

Il rinnovo CEMT è subordinato a una serie di condizioni: • aver effettuato almeno 11 percorsi nei primi 11 mesi dell’anno

panoramica delle tengono la loro validità, per il solo territorio italiano, sino al 31 dicembre 2020.

CQC e certificati di abilitazione professionale. L’Italia è autorizzata ad applicare la proroga di 7 mesi (prevista dall’art. 2 del Regolamento (UE) 2020/698) non soltanto alle CQC in scadenza nel periodo compreso tra il 1° febbraio 2020 ed il 31 agosto 2020, ma anche a quelle in scadenza dal 1° settembre 2020 al 31 dicembre 2020.

La circolare precisa che, sentito anche il Ministero dell’Interno, su tutto il territorio dell’UE, Italia compresa, la validità delle CQC rilasciate da un diverso Paese membro con scadenza compresa nel periodo dal 1° febbraio 2020 al 31 agosto 2020, va prorogata di 7 mesi decorrenti dalla data di scadenza di ciascuna abilitazione.

Per quanto riguarda, invece, le CQC rilasciate in Italia bisogna distinguere: • se CQC con scadenza compresa nel periodo dal 1° febbraio 2020 al 29 marzo 2020, mantengono la loro validità, per il solo territorio italiano, sino al 29 ottobre 2020, mentre sul territorio degli altri Paesi dell’UE, sono prorogate di validità per 7 mesi dalla data di scadenza di ciascuna abilitazione prevista dal Regolamento; • se CQC con scadenza compresa nel periodo dal 30 marzo 2020 al 31 dicembre 2020, il termine di scadenza è prorogato di 7 mesi decorrenti dalla data di scadenza di ciascuna abilitazione (così art. 1 della decisione della Commissione C(2020) 5591final, più favorevole alla norma nazionale); • se CQC con scadenza il 31 gennaio 2020, mantengono la loro validità, per il solo territorio italiano, per i 90 giorni successivi alla dichiarazione della cessazione dello stato di emergenza (fino al 29 ottobre 2020). Il termine del 31 gennaio 2020, infatti, non è ricompreso nelle previsioni delle disposizioni comunitarie.

I certificati di abilitazione professionale, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza (fino al 29 ottobre 2020).

Gli attestati dei corsi per il conseguimento o per il rinnovo dei certificati di formazione professionale per il trasporto di merci pericolose, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 ed il 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza (fino al 29 ottobre 2020).

Per i certificati di formazione dei conducenti di veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose (ADR) bisogna distinguere: • se in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 29 febbraio 2020, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza (cioè fino al 29 ottobre 2020); • se in scadenza tra il 1° marzo 2020 ed il 1° novembre 2020, conservano la loro validità fino al 30 novembre 2020, in base all’Accordo Multilaterale ADR M324 nell’ambito dei trasporti effettuati nei territori delle Parti contraenti dell’ADR che lo hanno sottoscritto.

I documenti sono rinnovati per cinque anni a decorrere dalla data di scadenza originale se i titolari dimostrano di aver frequentato un corso di aggiornamento (ai sensi dell’8.2.2.5 ADR) e hanno superato l’esame prima del 1° dicembre 2020; • se in scadenza tra il 1° marzo 2020 ed il 31 luglio 2020, al di fuori dell’ambito di applicazione dell’Accordo Multilaterale ADR M324 conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza, cioè fino al 29 ottobre 2020; Per gli attestati di formazione dei consulenti trasporti di merci pericolose (ADR), bisogna distinguere: • se in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 29 febbraio 2020, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza sempre quindi fino al 29 ottobre 2020; • se in scadenza tra il 1° marzo 2020 ed il 1° novembre 2020, conservano la loro validità fino al 30 novembre 2020, ai sensi dell’Accordo Multilaterale ADR M324 nell’ambito dei trasporti effettuati nei territori delle Parti contraenti dell’ADR che lo hanno sottoscritto. I documenti sono rinnovati per cinque anni a decorrere dalla data di scadenza originaria, se i titolari hanno superato l’esame (dell’1.8.3.16.2 ADR ) prima del 1° dicembre 2020;

novità normative

INCENTIVI PER L’ACQUISTO DI VEICOLI MIT- Decreto Direttoriale del 7 /08/2020 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 206 del 19/08/2020 Con questo decreto, il ministero ha comunicato agli interessati come e quando presentare la domanda per ottene-

• se in scadenza tra il 1° marzo 2020 ed il 31 luglio 2020, al di fuori dell’ambito di applicazione dell’Accordo M324, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza cioè fino al 29 ottobre 2020.

Attestazioni sanitarie. Gli attestati rilasciati ai conducenti (ai sensi dell’art.

115, del CDS) di 65 anni compiuti, per guidare autotreni ed autoarticolati, la cui massa complessiva a pieno carico sia superiore a 20 ton., in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza cioè fino al 29 ottobre 2020. Fino a tale data, i conducenti muniti di patente di categoria CE che hanno compiuto 65 anni di età successivamente al 31 gennaio, possono condurre autotreni ed autoarticolati la cui massa complessiva a pieno carico sia superiore a 20 ton., anche se non abbiano ancora ottenuto l’attestazione della commissione medica locale.

I certificati medici, rilasciati dai sanitari per il conseguimento della patente di guida, il cui termine di scadenza trimestrale (se emesso da un medico monocratico), o semestrale (se emesso da una commissione medica locale) per poter essere allegati ad una istanza di conseguimento della patente di guida, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, conservano la loro validità sempre per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza, quindi fino al 29 ottobre 2020. I permessi provvisori di guida, rilasciati ai titolari di patente di guida che devono sottoporsi ad accertamento sanitario presso le commissioni mediche locali, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i consueti 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza cioè fino al 29 ottobre 2020.

de pervenute e i contatori delle somme disponibili, aggiornati periodicamente, sono visibili all’indirizzo: www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-vii-edizione Termini e modalità. Le domande vanno presentate: • dalle ore 10.00 del 1° ottobre 2020 ed entro e non oltre le ore 8.00 del 16 novembre 2020; • dalle ore 10.00 del 14 maggio 2021 ed entro e non oltre le ore 8.00 del 30 giugno 2021.

La presentazione deve avvenire esclusivamente attraverso posta elettronica certificata (PEC) dell’impresa, all’indirizzo ram.investimenti2020@legalmail.it.

Se l’impresa, all’esito dell’istruttoria sulla rendicontazione, non ha perfezionato gli investimenti dichiarati per il primo periodo di incentivazione, non può presentare domanda per il secondo.

L’istanza va inviata unitamente alla seguente documentazione: • modello di istanza debitamente compilato, firmato con firma digitale dal legale rappresentante o procuratore dell’impresa, reperibile sul sito di RAM a partire dal 21 settembre 2020 (www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-vii-edizione); • copia del documento di riconoscimento in corso di validità del legale rappresentante o procuratore dell’impresa; • copia del contratto di acquisizione dei beni oggetto d’incentivazione, comprovante quanto dichiarato nel modello di istanza, con data successiva al 28 luglio 2020 (vale a dire il giorno in cui il decreto 203/2020 è entrato in vigore) e sottoscritto dalle parti.

L’ordine di prenotazione viene redatto secondo la data e l’ora di invio dell’istanza inoltrata dall’impresa.

RAM SpA pubblica l’elenco delle domande pervenute, a prescindere dalla regolarità formale, sottoposta a successiva verifica. Per le domande pervenute nel primo periodo l’elenco sarà pubblicato entro il 1° dicembre 2020, mentre per quelle del secondo periodo sarà pubblicato entro il 15 luglio 2021.

Per ogni periodo di incentivazione, l’accesso all’elenco delle domande pervenute, che costituisce anche l’ordine di priorità acquisito, sarà pubblicato il link sul sito web del MIT nella sezione “autotrasporto” – “contributi ed incentivi per l’anno 2020”. L’impresa può eventualmente annullare l’istanza inoltrata e trasmetterne un’altra in sostituzione, ma ovviamente ciò comporterà una nuova posizione in graduatoria.

Prova dell’investimento.

L’investimento andava avviato dal 28 luglio scorso, le imprese devono perfezionarlo caricando sulla piattaforma informatica oltre alla documentazione tecnica, anche la prova documentale dell’integrale pagamento del prezzo con produzione della relativa fattura debitamente quietanzata, da cui risulti il prezzo del bene e, per gli acquisti acquisizioni di rimorchi e semirimorchi, anche il prezzo pagato per i dispositivi innovativi.

Le imprese che hanno presentato istanza devono inviare la documentazione richiesta per la rendicontazione entro orari e giorni indicati, a seconda del periodo scelto di incentivazione.

La piattaforma informatica sarà resa nota sui seguenti siti web del MIT e di RAM : www.mit.gov.it/documentazione/autotrasporto-merci-contributi-ed-incentivi-per-lanno-2020-formazione-e-investimenti www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-vii-edizione.

Le credenziali di accesso alla piattaforma sono trasmesse all’interessato all’indirizzo PEC dell’impresa.

Se l’acquisto vien fatto con leasing finanziario, va data prova del pagamento dei canoni in scadenza alla data ultima per l’invio della documentazione.

L’acquisto di veicoli non può avvenire all’estero, né va favorito quello di veicoli a chilometri zero già immatricolati all’estero e poi reimmatricolati in Italia.

Nel caso di acquisto di veicolo EuroVI, la contestuale rottamazione va fatta dal medesimo soggetto, nel periodo ricompreso fra il 28 luglio 2020 e il termine ultimo previsto per la presentazione della rendicontazione di ciascun periodo di incentivazione.

Istruttoria e rendicontazione. Le imprese che hanno presentato istanza di prenotazione provvedono a trasmettere tutta la documentazione dell’avvenuto perfezionamento dell’investimento: • entro e non oltre il termine del 30 aprile 2021, per il primo periodo di incentivazione; • entro e non oltre il termine del 15 dicembre 2021, per il secondo periodo di incentivazione. Se l’ente gestore

RAM SpA nella rendicontazione riscontra carenze, può richiedere all’impresa, tramite PEC, le opportune integrazioni che devono pervenire entro un termine perentorio di 15 giorni dalla richiesta, in mancanza o se la risposta risulta insoddisfacente, l’istruttoria si conclude e l’impresa può essere esclusa dall’incentivo.

ACCESSO ALLA PROFESSIONE E AL MERCATO Pacchetto mobilità UE pubblicato su GUUE L249 del 31/07/2020 Regolamento n.2020/1055 del 15/07/2020 (con modifiche a Regolamenti n.1071-1072/2009) Il pacchetto mobilità contiene, come detto, alcune importanti modifiche nel settore del trasporto merci e in materia di accesso alla professione e al mercato (Regolamento n.2020/1055). Queste ultime si applicano con tempi diversi, in particolare: • 21 febbraio 2022, le norme sull’accesso alla professione ed al mercato comprese quelle sul cabotaggio; • 21 maggio 2022, le norme sull’accesso alla professione ed al mercato per veicoli di peso non superiore a 3,5 ton impiegati nei trasporti internazionali. Vediamo più in dettaglio le principali innovazioni in materia di accesso alla professione al mercato.

Ambito di applicazione. Il Regolamento, abbassando la soglia dell’ambito di applicazione, fa ora riferimento anche al trasporto con veicoli di peso complessivo pari o superiore a 2,5 ton e fino alle 3,5 ton utilizzati in trasporto internazionale. La disposizione diventa operativa dopo 21 mesi dall’entrata in vigore del Regolamento.

Gli Stati membri possono comunque prevedere e adottare nel rispettivo ambito interno soglie inferiori di applicazione.

Il Regolamento inoltre introduce una nuova definizione, quella di “trasporto non commerciale”, considerando tale qualsiasi trasporto su strada che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione diretta o indiretta e che non generi direttamente o indirettamente alcun reddito per il conducente del veicolo o per altri e non sia connesso a un’attività professionale.

Requisito dello stabilimento. Per contrastare il fenomeno delle imprese c.d.

“caselle postali”, si prevede che l’impresa debba disporre di locali liberamente accessibili all’autorità di controllo e in cui siano disponibili tutti i documenti relativi all’attività di trasporto effettivamente svolta.

L’impresa deve avere partita IVA, essere assoggettata all’imposta sui redditi e iscritta nel registro delle società commerciali nello Stato di stabilimento.

L’impresa è soggetta ad autorizzazione all’esercizio dell’attività e deve disporre di uno o più veicoli immatricolati o messi in circolazione, utilizzati in conformità alla normativa dello Stato membro.

L’attività deve essere svolta in maniera continuativa, l’impresa deve disporre di un numero di autisti e veicoli proporzionato al volume dei trasporti eseguiti e personale d’ufficio proporzionato oltre a un gestore dei trasporti reperibile durante il normale orario di ufficio.

Peraltro deve disporre delle “attrezzature tecniche necessarie” (aree di parcheggio dei veicoli).

I veicoli devono ritornare presso l’impresa o le sue filiali nel Paese di stabilimento, almeno ogni 8 settimane dalla partenza, mentre l’autista deve far rientro in sede o presso la propria residenza almeno ogni 4 o 3 settimane, a seconda dell’alternanza dei riposi settimanali normali o ridotti.

Requisito di onorabilità. Il requisito dell’onorabilità può venir meno in caso di contrasto con norme di diritto tributario e per violazioni in tema di distacco, di contratti commerciali e di cabotaggio.

Tra i soggetti che possono perdere tale requisito rientra una nuova figura, quella del “direttore esecutivo” come gestore, amministratori, ecc.

Le categorie e i tipi di infrazione più frequenti e il loro livello di gravità sono stabiliti dalla Commissione UE; la frequenza del reiterarsi delle infrazioni considerate “gravi”, deve tener conto anche del numero dei veicoli.

Requisito di idoneità finanziaria.

Il requisito è assolto laddove l’impresa sia in grado di adempiere agli obblighi finanziari incombenti nel corso dell’esercizio contabile annuale.

Gli importi sono stati ridotti per i veicoli di oltre 2,5 ton e fino a 3,5 ton: 1.800 € per il primo veicolo a motore; 900 € per ogni veicolo successivo.

Gli importi, invece, per i veicoli di oltre 3,5 ton sono rimasti invariati: 9.000 € per il primo veicolo a motore; 5.000 €

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative re gli incentivi per l’acquisto di nuovi veicoli da trasporto, rendendo note le disposizioni attuative per distribuire le risorse destinate agli investimenti al settore per il biennio 2020-2021, come da precedente decreto (del 12 maggio scorso).

Vediamo le principali indicazioni.

Periodi di distribuzione incentivi.

I periodi previsti per la distribuzione degli incentivi sono due: • dal 1° ottobre 2020 al 16 novembre 2020; • dal 14 maggio 2021 al 30 giugno 2021.

Domanda e procedimento. Per ogni periodo previsto, l’impresa può presentare una sola domanda di incentivo relativa anche a più tipologie di investimenti.

Con la domanda di ammissione si avvia il procedimento per ottenere i benefici distinto in due fasi: 1. fase di prenotazione, destinata a riservare al soggetto gestore (RAM Spa) l’importo riconosciuto alle imprese richiedenti l’incentivo, sulla sola base del contratto di acquisizione del veicolo, da allegarsi alla domanda; 2. fase di rendicontazione analitica dei costi di acquisizione dei beni oggetto di investimento.

Risorse. Le risorse finanziarie, ammontano a 122.225.624 euro, e sono equamente distribuite nei due periodi di incentivazione. RAM Spa predispone una piattaforma in cui vengono via via conteggiate e aggiornate costantemente gli investimenti ammessi a incentivo distinguendo le singole tipologie di investimento. Anche se si esauriscono i fondi, ugualmente le imprese potranno continuare a presentare le domande, che però vengono accettate con riserva. In caso di successiva ulteriore disponibilità di risorse, le domande accettate con riserva saranno istruite sulla base dell’ordine di presentazione fino ad esaurimento delle risorse stesse.

Beneficiari e liste. Le domande di incentivi possono esser presentate dalle imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi e da strutture societarie risultanti dall’aggregazione di tali imprese.

La domanda, una volta depositata, ha valore di prenotazione per i due periodi di incentivazione. Le liste delle doman-

per i veicoli successivi.

Gli Stati membri possono richiedere che l’impresa, il gestore dei trasporti, o qualsiasi altra persona interessata eventualmente individuata, non abbia pendenze debitorie nei confronti di enti di diritto pubblico, non sia in stato di fallimento né abbia in corso una procedura di insolvenza o di liquidazione.

In assenza di conti annuali certificati per l’anno di registrazione dell’impresa, l’autorità competente ammette che l’impresa dimostri la propria idoneità finanziaria attraverso un’attestazione, come una garanzia bancaria, o un documento rilasciato da un istituto finanziario che stabilisce l’accesso al credito a nome dell’impresa o altro documento vincolante che provi che l’impresa dispone di tali importi.

Requisito di idoneità professionale.

Gli Stati membri possono promuovere una formazione periodica a intervalli di 3 anni anziché dei precedenti 10, per assolvere al requisito della idoneità professionale e per garantire che i gestori e gli amministratori siano sufficientemente informati degli sviluppi del settore. La riabilitazione del gestore dei trasporti può essere disposta dall’autorità competente non prima che sia trascorso 1 anno dalla data della perdita del requisito dell’onorabilità e - in ogni caso - non prima che il gestore dei trasporti abbia dimostrato di aver conseguito una formazione adeguata per un periodo di almeno 3 mesi o di avere superato un esame. Fino alla riabilitazione, l’attestato di idoneità professionale del gestore dei trasporti dichiarato inidoneo non è più valido in alcuno Stato membro.

Date di applicazione del Regolamento. Le norme sull’accesso alla professione ed al mercato per veicoli di peso non superiore a 2,5 ton. sono applicabili a partire dal 21 maggio 2022. Le norme al momento vigenti negli Stati membri, possono rimanere in vigore.

I veicoli aventi peso complessivo superiore a 2,5 e fino a 3,5 ton. nel 2026 dovranno in ogni caso essere dotati di tachigrafo digitale.

Cabotaggio. In materia di cabotaggio, il Regolamento ha mantenuto invariate le previgenti disposizioni pertanto restano ferme le 3 operazioni entro 7 giorni oppure 1 operazione entro 3 giorni ma nel caso di ingresso con veicolo

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Sistema integrato per la frenatura dei rimorchi EBS, ABS con e senza controllo di stabilitĂ Doppio voltaggio 12/24 Volts Haldex presenterĂ nella primavera del 2021 un nuovo sistema di frenatura per rimorchi. Si tratta di un impianto modulare e personalizzabile gestito da un software che consentirĂ anche il comando elettronico del freno di stazionamento .

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L’INTERVISTA

MIHAI DADERLAT, BUSINESS DIRECTOR MERCATO ITALIA DI IVECO

L’EFFETTO SCACCIA-COVID DELL’S-WAY:

«PESANTI IVECO IN CRESCITA NEL 2020 DEL 10-15%»

C

ome sarà il trasporto merci su gomma in Italia dopo il ciclone Covid-19? Mihai Daderlat, direttore del mercato tricolore di Iveco, si professa «ottimista e fiducioso». Il manager dell’azienda italiana scommette sulla capacità di ripresa degli operatori dopo la batosta del coronavirus. E questo nonostante la scarsa liquidità delle imprese, fino ad adesso mitigata con lo slittamento delle rate di leasing per i veicoli pesanti. Ma quando questa moratoria, scivolata da fine settembre al 31 gennaio 2021, finirà cosa succederà?

«Anche se il periodo di lockdown ha messo a dura prova il trasporto tricolore – risponde pronto Daderlat – gli imprenditori italiani del settore hanno dimostrato grande attenzione alla gestione del loro business. Quindi, una volta ripartito l’andamento standard degli obblighi economici, credo che vi sapranno far fronte, perché il volume di trasporto espresso dagli operatori italiani sta tornando verso livelli normali. Non sarà facile, sia ben chiaro, ma l’autotrasporto è in ripresa e non credo che alla fine subirà contraccolpi importanti. Iveco è comunque sempre attenta e pronta a mitigare eventuali effetti negativi e difficoltà, in modo da

30 ottobre 2020

uscire insieme da questo tunnel con reciproca soddisfazione». In sintesi – dice il manager di Iveco – di fronte a un’emergenza dalla durata incerta, la scelta di tutte le aziende è stata quella di rimandare i pagamenti, ma adesso la situazione di miglioramento può aiutare i trasportatori italiani a riprendersi e ad affrontare la crisi con rinnovato entusiasmo.

Anche sull’iniziativa governativa che ha messo a disposizione degli autotrasportatori circa 122 milioni di euro come incentivo all’acquisto di nuovi veicoli Daderlat ha le idee chiare: «La domanda per rinnovare le flotte rimane molto alta in Italia, perciò il fabbisogno di nuovi mezzi giustifica l’impegno del Governo a dedicare fondi specifici di gran lunga superiore rispetto a quelli degli anni precedenti – sottolinea – Però quello che ci auguriamo è che gli sforzi pubblici siano canalizzati non solo come sostegno per l’acquisto di nuovi veicoli – cosa comunque positiva – ma anche verso l’utilizzo di nuove tecnologie, dando maggiore continuità alle misure simili, in quanto sarebbe premiante per l’intero settore. E credo che come me lo pensino tutti gli operatori italiani».

Passando ad analizzare più da vicino la realtà di casa Iveco, Daderlat dipinge un

Nonostante il coronavirus la casa italiana intercetta la ripresa del mercato capitalizzando il lancio del suo nuovo pesante. E mentre slitta di qualche mese il lancio del T-Way, si conferma la collaborazione con Nìkola e sono già state scelte le aziende italiane cui affidare i test del modello Tre quadro che, seppure in un anno complicato, contiene un bilancio del brand torinese con molti alti e pochi bassi. È il caso del successo dell’S-Way. «È stato un lancio molto fortunato – afferma l’ingegnere rumeno – probabilmente perché è una gamma che racchiude proposte che aderiscono alle attese dei trasportatori italiani e anche europei. Abbiamo da subito avuto un feedback molto positivo e i numeri odierni ci confermano la bontà delle nostre scelte. Nonostante il lockdown e i tre mesi di fermo dell’economia, infatti, i volumi che registriamo sulla gamma pesante sono del 10-15% maggiori di

La quota di mercato e la conseguente presenza sulle strade italiane della nuova gamma è aumentata moltissimo: siamo intorno al 35-40% quelli dell’anno scorso. Anche la quota di mercato e la conseguente presenza sulle strade italiane della nuova gamma è aumentata moltissimo: siamo intorno al 35-40%. E – non da ultimo – ci premia il riconoscimento dei clienti per quanto riguarda affidabilità e performance tecniche». Dove invece ci sarà un rallentamento è nell’uscita del T-Way, il veicolo pensato per il cava-cantiere: «Doveva essere presentato a fine 2020, ma la parentesi dell’emergenza sanitaria ha creato discontinuità a livello industriale.

Valeva perciò la pena di rivedere i piani per arrivare sul mercato in maniera ottimale all’inizio dell’anno prossimo.

Questo senza cambiare nulla nella nostra proposta, né nei contenuti tecnici, né in quelli commerciali». La crisi della

pandemia poteva avere poi un impatto sulle scelte ecologiche di Iveco per le motorizzazioni a metano (in versione CNG ed LNG), ma così non è stato: «In piena emergenza coronavirus abbiamo temuto – ammette Daderlat – che la situazione critica dell’economia potesse spostare in secondo piano l’interesse per la transizione energetica, la decarbonizzazione e gli investimenti in nuove tecnologie. Invece, usciti dal lockdown, vediamo come le aziende non abbiano mutato atteggiamento e continuino a sollecitare i costruttori perché forniscano quelle soluzioni in grado di esprimere maggiormente la sostenibilità futura, sia ambientale che economica». Stabile, infine, l’avanzamento della partnership con la start up statunitense Nìkola, che procede verso la

realizzazione del modello Tre, in versione elettrica e a fuel cell. «La buona notizia è che, nonostante tutto, i nostri programmi non cambiano – conclude il manager Iveco – Ci siamo concentrati anche durante i mesi più complicati per mantenere alta l’attenzione sulle attività di preparazione del lancio del nuovo prodotto.

La presentazione dei primi prototipi per i test da effettuare presso i nostri clienti rimane perciò fissata alla seconda metà del 2021 per i veicoli elettrici e, nel 2023, per quelli a idrogeno. Alcune aziende italiane di eccellenza si sono già prenotate per questi test, il che ci fa enorme piacere. Al momento attuale preferisco non fare nomi, ma posso anticipare che si tratta di operatori diversi che sono al top nei loro settori».

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TEST IN AZIENDA

DAF XF 530 FT

UNA CAREZZA

AGLI OCCHI E UNA AL PORTAFOGLIO Il

passaggio generazionale, quella catena di trasmissione che si è inceppata negli ultimi anni, frenando l’accesso di giovani autisti e imprenditori nell’autotrasporto, in casa Ciancio non è stato un problema. Tant’è che Giuseppe (per tutti Peppe) è nato a Castrovillari 33 anni fa, ma da oltre 30 va in giro in camion. In che senso? «Mio padre era trasportatore e mi portava con lui sul camion da quando avevo due anni – risponde – e anche dopo, quando ho iniziato ad andare a scuola, non vedevo l’ora che arrivasse l’estate per andare in vacanza e poter viaggiare con lui. A 10 anni sapevo già fare le manovre!».

UN LAVORO DI FAMIGLIA Con un’infanzia così Giuseppe era un predestinato: terminati gli studi in ragioneria ha preso le patenti per il camion e ha iniziato a lavorare con il padre: «All’epoca avevamo solo un camion, un Iveco Eurostar; facevo da seconda guida e papà mi insegnava i trucchi del mestiere». Dopo l’Eurostar è arrivato un MAN e un Volvo.

32 ottobre 2020

Ma è stato un DAF ad aver colpito Peppe, per la precisione un DAF 85 CF 460 acquistato nel 2015, perché ritenuto «spazioso ed essenziale».

Poi, quando nel 2019 papà Vincenzo è andato in pensione anche «mio fratello Pierpaolo – spiega Peppe – è entrato nel team». E anche lui era un predestinato: pensate che si sta laureando in Economia Aziendale mentre guida il camion, ma soltanto per una soddisfazione personale, perché anche per lui la scelta di vita è «la strada».

Insieme trasportano materiale edile e legname semilavorato per imballaggi o per fabbriche di mobili, muovendosi tra Sud e Centro Italia. In genere percorrono 2.500/3.000 km a settimana, completamente azzerati nei due mesi di lockdown. «Ma per fortuna adesso abbiamo ripreso a lavorare».

Così, oggi la ditta Ciancio annovera due fratelli, tre semirimorchi (un cassonato Viberti e due centinati, uno Schmitz e un Kögel tutto nuovo) e tre camion: uno Scania R500 della precedente genera-

zione, un MAN TGX 18.480 e un DAF XF 530 FT. E sarà questo al centro del nostro racconto.

SONTUOSAMENTE ESCLUSIVO Il DAF XF è l’ultimo arrivato nel parco veicoli Ciancio. «Lo abbiamo acquistato nel 2019 scegliendo un allestimento Exclusive – puntualizza Peppe – Dopo

SCHEDA TECNICA DAF XF 530 FT Anno Cabina Numero Assi Motore Omologazione Potenza Max Coppia Max Cambio

2019 Super Space Cab Due Paccar MX 13 Euro 6 530 CV @ 1.675 giri/min 2.600 Nm @ 1000-1460 giri/min Automatizzato TraXon a 12 marce

Asse Anteriore

Sospensioni pneumatiche

Asse Posteriore

Sospensioni pneumatiche

Freni Serbatoio Carburante Serbatoio AdBlue

Quel qualcosa che non va…

L’ALLERTA SENZA MOTIVO Per Peppe c’è solo una cosa del suo DAF che non gradisce. «Mi è capitato un paio di volte che di fronte ad alcuni cartelli stradali entra in funzione l’impianto frenante d’emergenza. La prima volta mi ha preso un colpo. Poi ho chiamato in DAF e mi hanno detto che può succedere con cartelli stradali molto rifrangenti. A quel punto con un pulsante si esclude l’AEBS e si prosegue. Tuttavia, parlando con colleghi, in tanti hanno riscontrato un difetto simile su camion di altre marche». Infine, Peppe chiude con una richiesta: «Ma insieme a tutta questa tecnologia, non potrebbe trovare spazio anche un sensore pioggia o un sensore luci?».

Giriamo la domanda a chi di dovere.

A disco su tutti gli assi 875 Lt il principale e 325 Lt 90 Lt

La Ciancio Trasporti è nata con papà Vincenzo. Oggi il suo testimone è stato raccolto da Giuseppe e Pierpaolo, i due figli a cui aveva iniettato la passione per i camion, considerati non soltanto uno strumento di lavoro, ma anche un biglietto da visita con cui far bella figura con la committenza. Un approccio fatto di numeri e di consumi, ma anche di estetica e di comfort. Un mix originale shakerato in questo test

averlo ordinato a fine 2018 presso la concessionaria Delcom di Rende (CS), abbiamo aspettato tre mesi per averlo, perché abbiamo scelto un colore particolare, verde petrolio metallizzato». Per Peppe è innanzi tutto bello: «Nonostante le imponenti dimensioni della cabina, le linee sono più morbide e arrotondate rispetto ai modelli precedenti, più spigolosi. Il colore poi lo rende più elegante». Eleganza accentuata dall’allestimento che contempla botola tetto, fendinebbia, luci di svolta, spoiler, fender laterali, minigonne e cerchi Alcoa Durabright. Per Peppe non era del tutto sufficiente: «I LED erano previsti solo per le luci anabbaglianti. Io ho preferito sostituire tutte le altre lampadine con luci a LED Osram».

Sicurezza a go-go UNA BIBBIA DI SISTEMI Quando gli si richiede di parlare di sicurezza, Peppe allarga le braccia: «Ci sono talmente tanti dispositivi che non basta una bibbia per descriverli tutti». Possiamo ricordare il Forward Collision Warning, che allerta con segnali acustici e visivi se ti si presenta davanti un ostacolo improvviso. Se l’autista non risponde interviene l’impianto frenante d’emergenza (AEBS) che blocca il camion. Poi c’è il Controllo adattivo della velocità (ACC), regolandola in base all’andatura del veicolo che ti precede così da conservare una distanza di sicurezza.

E poi il sistema che avvisa con allarme sonoro in caso di abbandono della corsia di marcia senza inserire la freccia. Infine, quello che si accorge, grazie a radar laterali, della presenza di ciclisti e pedoni, anche se nascosti nell’angolo morto.

UNA SECONDA CASA A questo punto facciamo un giro dentro la cabina. Ovviamente, se non lo si fosse capito, è una Super Space Cab, di cui Peppe parla come una seconda casa.

«Sono piuttosto robusto e alto 1,83, però riesco a stare tranquillamente in piedi senza toccare il soffitto. Dal pavimento al tetto ci sono oltre due metri. Inoltre, l’allestimento Exclusive prevede sedili in pelle, cruscotto, pannelli porta e inserti della corona in pelle del volante tutti di color cognac, in tono con il rivestimento color sabbia del resto dell’abitacolo».

Per il resto il trasportatore calabrese giudica la «strumentazione ben leggibile e completa» e «molto utile il contatore del tachigrafo che indica il tempi di guida o riposo rimanenti». Infine, puntualizza che la Super Space Cab non è comoda soltanto da fermo, ma anche in marcia, giacché appoggiata ad adeguate sospensioni pneumatiche.

QUANDO VIEN LA NOTTE Quando ci voltiamo verso la zona notte Peppe puntualizza che deve raramente dormire in cabina. Tuttavia, se capita non è un problema: «Il letto inferiore è largo e reso comodo dal materasso Xtra Comfort. Inoltre, per refrigerare o riscaldare la cabina durante le soste e i pernottamenti, c’è il sistema di regolazione

ottobre 2020

33

TEST IN AZIENDA

DAF XF 530 FT

HVAC che funziona, in modo automatico, anche a veicolo spento e può essere governato con i comandi presenti nel pannello sulla parete posteriore.

2

UN CUORE DAL BATTITO YANKEE Mettiamo in moto. Il motore che inizia a rombare è il più potente tra quelli offerti da DAF. «Ho scelto il 530 CV perché qui in Calabria le autostrade sono caratterizzate da molti saliscendi e quindi, considerato che viaggiamo spesso a pieno carico, c’è bisogno di cavalleria. I motori Paccar mi piacciono perché sono semplici: rispecchiano una filosofia costruttiva americana che punta all’essenziale e a durare nel tempo. In più sa come accontentarti: se schiacci a tavoletta tira fuori grinta, però richiede straordinari al portafoglio. Meglio allora affidarsi al cruise control e al cambio predittivo: così ho percorso 110.000 km, consumando in media, malgrado i carichi gravosi, sui 3,1 km/litro».

A rendere leggero il costo di gestione del veicolo, poi, contribuiscono i lunghi intervalli di manutenzione. «Il primo lo abbiamo fatto fare a 90.000 km presso l’officina del concessionario Delcom. In ogni caso, quando è ora del tagliando è lo stesso camion ad avvisarci».

IL SILENZIO DELLA TRASMISSIONE I numeri, a maggior ragione quelli relativi al consumo, non sono frutto del caso.

Per poterli giustificare oltre al motore bisogna fare la conoscenza del cambio automatizzato TraXon a 12 rapporti.

Il nostro driver lo definisce «particolarmente silenzioso rispetto ad altri che ho provato. I cambi di marcia sono molto fluidi e le marce entrano sempre al momento giusto, specie in salita». Ma è la funzione Eco a disporre di argomenti taglia-gasolio. Peppe la spiega così: «Offre due modalità: la Eco Performance, che dà il giusto equilibrio fra comfort di guida e consumi, e la Eco Fuel, che innesta i cam-

4 1

3 1

IL DAF XF arricchito con allestimento Exclusive propone sedili in pelle, cruscotto, pannelli porta e inserti della corona in pelle del volante tutti di color cognac 1 , in tono con il rivestimento color sabbia del resto dell’abitacolo. La cabina Super Space Cab, alta 2.109 mm, consente di muoversi agevolmente 2 . Il letto inferiore è largo e confortevole grazie al materasso Xtra Comfort . Per rinfrescare o riscaldare la cabina durante le soste o 3 i pernottamenti, il DAF è dotato del sistema di regolazione HVAC che funziona, in modo automatico, anche a veicolo spento.

La regolazione della temperatura può essere azionata anche da un pannello posto nella parete posteriore 4 .

bi marcia a regimi molto bassi e consente di consumare molto poco. Io, però, viaggiando sempre a pieno carico, preferisco la prima». Non è tutto, perché il capitolo della trasmissione contempla anche il Predictive Cruise Control che utilizza il GPS per determinare la posizione del veicolo e, in base alla topografia, inserisce il giusto rapporto, scalando, per esempio, prima di una salita o di una rotonda. Sul conto finale, poi, va calcolata una presa di forza che i Ciancio hanno fatto applicare per l’utilizzo di un piano mobile.

LA QUARTA DI COPERTINA Prima di salutare Peppe gli chiediamo un commento sintetico, una sorta di giudizio da mettere nella quarta di copertina di un libro. Lui sta al gioco e attacca dicendo che il DAF XF «è un valido strumento di lavoro in grado di far sorridere tanti contabili a fine mese». Poi riguarda il suo camion e aggiunge con una punta di orgoglio: «Ma sa essere anche un’elegante ammiraglia capace di farti fare bella figura con i clienti». Insomma, una carezza per gli occhi e una per il portafoglio.

La customizzazione di Rinocustom IL SUD CHE AMA IL NORD

34 ottobre 2020

Può capitare che la passione spinga

Rinocustom, ha conosciuto il titolare,

a rendere unico qualcosa che già

Rino Acito, e insieme a lui ha defini-

vedi bello. E in questa ricerca esteti-

to un progetto di customizzazione.

ca spesso ci si trova a rincorrere gli

«Sono soddisfatto. Sulla carta non

opposti. Prendete Peppe: è nato e

mi convinceva la proposta di Rino di

cresciuto in climi caldi e mediterra-

applicare inserti wrap bianchi. Invece

nei, eppure è attratto da veicoli che

aveva ragione: sono stati sufficienti,

emanano un’aurea nordica, «quelli

insieme a una sottile linea rossa, a

che ogni tanto incroci in autostrada e

dividere la parte inferiore della cabina

arrivano dalla Danimarca o dall’Olan-

da quella bianca superiore, mentre

da». Per soddisfare questo desiderio

poche sottili linee in acciaio, hanno

un giorno ha bussato alla porta della

trasformato il DAF nel “Mio DAF”».

NOVITÀ PESANTI

LA PRIMA GAMMA DI VEICOLI ELETTRICI DEL GRIFONE

SCANIA, LA PRODUZIONE

SI FA ELETTRIZZANTE

Di

ambiente si straparla. Con le parole, però, non si ottengono fatti. Per quelli ci vogliono

mentre le altre (4 o 8) vengono posizio-

Le prossime tappe

nate lungo il lato del telaio.

Ma questo è soltanto l’antipasto. Per-

Le batterie possono essere caricate

ché Scania – ha promesso presidente

passi concreti. Come quello compiuto

con 130 kW DC, utilizzando un connet-

e CEO Henrik Henriksson – «lancerà

da Scania lo scorso 15 settembre ini-

tore CCS (Combined Charging System).

da qui in avanti ogni anno veicoli elet-

ziando l’elettrificazione del trasporto

Il tempo di ricarica è di 55 minuti per

trici per l’intera gamma di prodotti. E

pesante, con il lancio di una gamma di

la versione con 5 batterie e inferiore

proprio per questo stiamo attualmente

veicoli sia ibridi plug-in, sia totalmen-

ai 100 minuti per quella con 9 batterie.

riorganizzando la nostra produzione».

te elettrici, destinati inizialmente alle

Le batterie sono poi caricate durante il

Di conseguenza, molto presto anche i

applicazioni urbane, ma in grado in

percorso grazie alla frenata rigenerati-

prospettiva di svolgere anche missio-

veicoli destinati al lungo raggio saran-

va. Così l’autonomia per singola carica

ni diverse, montando allestimenti che

no inclusi nella rivoluzione elettrica

arriva a 250 km.

spaziano dalla temperatura controllata

e anche per questi – preannuncia fin

Anche il veicolo ibrido è disponibile con

ai rifiuti, dagli scarrabili ai ribaltabili

d’ora lo stesso Henriksson – sarà possi-

cabine di serie L e P e offre l’opportuni-

fino alle betoniere. Ma insieme ai vei-

bile effettuare la ricarica in modo estre-

tà di percorrere lunghe distanze utiliz-

coli ha anche predisposto un team de-

zando il motore a combustione interna

dicato, in grado di fornire consulenza e

da 9 litri (da 280, 320 e 360 CV), ma

di suggerire soluzioni su tutto quanto

alla bisogna di percorrere fino a 60 km

attiene a questa nuova tipologia di ali-

in modalità elettrica potendo contare

mentazione.

su tre batterie per una capacità instal-

L’opzione elettrica e quella ibrida

lata di 90 kWh e su un motore elettri-

Il veicolo elettrico è già disponibile in

co da 115 kW per il funzionamento in

combinazione con le cabine delle serie

continuo. Il tempo di ricarica all’80%

L e P, è dotato di di un motore elettrico

è di circa 35 minuti e, oltre alla frenata

da 230 kW, pari a circa 310 CV, alimen-

rigenerativa, è possibile ricaricare le

tato tramite un pacco batterie da 165 o

batterie durante le operazioni di carico

300 kWh, composto rispettivamente

e scarico della merce. Il propulsore elet-

da 5 e da 9 moduli. In entrambi i casi,

trico è abbinato a un motore a combu-

una batteria finisce nel vano un tempo

stione interna da 9 litri con potenze da

occupato dal propulsore tradizionale,

280-320-360 CV.

36 ottobre 2020

mamente rapido, «durante le pause di guida obbligatorie di 45 minuti». Tutto sta a ricalibrare la mente in una logica diversa e tutto a quel punto apparirà estremamente semplice e pulito.

Arriva la prima gamma di veicoli completamente elettrici con il grifone sulla calandra che, insieme a quella composta da ibridi plug-in, intende rendere sostenibile il trasporto urbano. Servono 55 minuti per ricaricare la versione con 5 batterie, meno di 100 per quella da 9. L’autonomia è di 250 km

NOVITÀ PESANTI L’IMPEGNO RENAULT TRUCKS PER IL RINNOVO DELLA MOBILITÀ

L’AIUTO

DELLA LOSANGA PER L’ACQUISTO DI VEICOLI ELETTRICI

In

genere si pensa che un camion elettrico sia più pulito, ma anche troppo costoso. Per Renault Trucks è una convinzione sbagliata, determinata da alcuni errori che si commettono nel fare i conti. Il costo da considerare, infatti, secondo il costruttore francese non è quello di acquisto, per ora più elevato rispetto a un diesel, ma quello di esercizio, sul quale invece incidono scarsi costi di manutenzione e ancora più scar-

si consumi di carburante. Ecco perché – spiega Tabitha Carpenter, vice president di Renault Trucks Financial Services – «per ognuno dei nostri clienti studiamo una soluzione di finanziamento su misura che consenta di controllare i costi di esercizio e di lavorare con la massima serenità». In pratica, viene proposta un’offerta di leasing finanziario con cui il cliente noleggia il veicolo elettrico e, a fine contratto, sceglie se restituirlo o acquistarlo pagando

La finanziaria del costruttore francese ha messo a punto delle formule diverse per fornire un supporto al trasportatore interessato ad acquistare un autocarro elettrico, in modo da aiutarlo a fare i conti in modo corretto

il valore residuo e quindi di scommettere sull’affidabilità sul lungo termine di questi veicoli. Il leasing, peraltro, in molti casi può essere alleggerito sfruttando sovvenzioni pubbliche o vantaggi fiscali, come gli incentivi per l’acquisto di veicoli nuovi, il superammortamento, la legge Sabatini. Tutto sta nel riuscire a sfruttare le opportunità esistenti e spesso non troppo conosciute. Uno sforzo per il quale l’ambiente un giorno ci ripagherà.

DHL TESTA IL MASTER Z.E. IN TRE CITTÀ ITALIANE DHL Express Italy testerà per un mese il nuovo Renault Master Z.E. a Milano, Siena e Napoli. Il progetto è frutto di un accordo di partnership siglato con Renault Trucks Italia per testare su strada il veicolo 100% elettrico in condizioni di utilizzo reale. In pratica si consegneranno pacchi di ogni tipo, potendo sfruttare a questo scopo lo stesso volume di un veicolo diesel. Con la differenza che i furgoni Z.E. potranno entrare e uscire più agevolmente dalle zone a traffico limitato, senza fare comunque sconti alla sicurezza, tanto che a questo scopo sono equipaggiati con segnalatore acustico pedone e rilevatore dell’angolo cieco laterale.

L’autonomia del Master Z.E. è di 120 km, che si ottiene con una ricarica di 6 ore, anche se i dati di consumo variano anche in base all’equipaggiamento, allo stile di guida e alle condizioni climatiche e operative.

I tre veicoli saranno riconoscibili per livrea bianca e blu, dai loghi ufficiali Z.E. e DHL e dall’hashtag #SwitchToElectric, realizzati appositamente in occasione della partnership.

«Il settore dei trasporti è responsabile del 14% delle emissioni di CO2 in atmosfera e in DHL lavoriamo per compensare e ridurre il nostro impatto sia per il trasporto aereo che su strada», ha precisato Nazzarena Franco, amministratore dele-

gato di DHL Express Italy». Per Renault Trucks, invece, come ha sottolineato l’amministratore delegato Pierre Sirolli, «la partnership con DHL Italia dimostra la solidità delle relazioni con i nostri clienti e ci avvicina al nostro obiettivo di proporre un veicolo 100% elettrico, silenzioso ed ecologico, per raggiungere in totale relax le zone urbane e a traffico limitato».

ottobre 2020

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Prendete tutta la tecnologia di cui il camion dell’anno 2020 è particolarmente dotato.

Impreziositela negli interni con note di esclusività e di comfort, alcune in versione inedita.

Infine, imprimete all’esterno una raffinatezza sobria, delineata da linee imponenti, esaltate da elementi in acciaio dalla superficie riflettente.

Nasce così l’Iconic, edizione speciale dell’Actros voluta dalla filiale italiana della Stella e firmata AcitoInox

L’ELEGANZA M

ercedes-Benz Trucks Italia lancia un’edizione speciale dell’Actros, tutta dedicata alla clientela della penisola. Si chiama Iconic Edition e serve a portare su strada un’icona in grado di catturare lo sguardo tramite l’eleganza, il design e la dinamicità. Più precisamente, come spiega Domenico Andreoli, responsabile marketing di Mercedes-Benz Trucks Italia, lo scopo è di «realizzare un’edizione speciale che sottolineasse i valori del brand in termini di eleganza e di classe senza tempo. Un arricchimento delle linee tese, delle forme della cabina, del design che esaltassero lo stile e la dinamicità della Stella».

Per dare concretezza a tutto ciò MBTI si è affidata ad Anna Acito, design manager di AcitoInox, azienda leader nella progettazione di accessori in acciaio inox destinati ai truck. Le abbiamo chiesto di guidarci alla scoperta del veicolo e lei ci ha consigliato di osservarlo frontalmente, mettendo a fuoco, nella parte bassa e in quella centrale, «un sottile profilo che si allunga verso le estremità del veicolo andando a incrociare i fari. Questa scelta stilistica è data dall’intenzione di alterare la percezione degli oggetti e di spostare l’attenzione sull’estremità del veicolo che risulterà di conseguenza più imponente».

Per quanto riguarda invece la parte laterale – prosegue Anna Acito – «gli elementi si riducono di quantità ma si rafforzano e il motivo geometrico proposto nella zona anteriore si infittisce nella parte bassa

38 ottobre 2020

delle applicazioni divenendo texture, richiamando l’andamento formale degli elementi dinamici posizionati superiormente e andando ad alleggerire le forme così da creare armonia tra parti di diversa geometria».

La ricca dote di tecnologia Ma ovviamente l’Iconic non è solo design.

Dentro e sotto la cabina cela un’energica dose di tecnologia, la stessa che caratterizza il nuovo Actros. Facciamo riferimento, a nuove funzionalità come il Multimedia Cockpit, alle MirrorCam che prendono il posto degli specchi retrovisori esterni, ai sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida più evoluti, come l’Active Brake Assist 5, al sistema di assistenza alla svolta, alla guida parzialmente autonoma di secondo livello, conquistato con l’Active Drive Assist, il Tempomat con regolazione della distanza con stop&go e il Predictive Powertrain Control, arricchito della funzione interurbana.

Il motore dell’Iconic Edition è l’OM 471 Euro 6d, la nuova generazione del sei cilindri in linea reso più parsimonioso e meno inquinante, più elastico e potente.

Uno sguardo agli interni Analoga pioggia di comfort si rinviene all’interno. Nella cabina Giga Space (alta 2,13 m) trova spazio, il sedile a sospensione pneumatica con funzione di massaggio, l’illuminazione di atmosfera a LED, i comodi pulsanti Touch Control del volante multifunzione e il display secondario del

Multimedia Cockpit di tipo touchscreen, tutti accorgimenti inseriti ad hoc nell’Iconic Edition e che «trasformano l’abitacolo in un’oasi di benessere per l’autista».

L’Actros Iconic Edition è ordinabile presso la rete di vendita Mercedes-Benz Trucks.

NOVITÀ PESANTI

IL FORD F-MAX ON THE ROAD

Il pesante della casa americana, sottoposto ai test di diverse aziende, muove i primi passi sulle strade italiane. Così, per attirare maggiormente l’attenzione, la concessionaria Domenico Truck di Marcianise (CE) l’ha affidato alla Rinocustom per qualche piccolo ritocco estetico.

Ecco con quale risultato

IN SALATRUCCO

PRIMADEI TEST

L’

ultimo arrivato in qualche modo deve farsi notare. In Ford Trucks, ottavo marchio di veicoli industria-

ancora Acito – «per sottolineare il caratte-

equipaggiato con tutti i sistemi di sicurez-

re sportivo del marchio Ford si è usato un

za di assistenza alla guida più avanzati». E

disegno che ricorda il logo di uno dei mo-

i consumi? «Impossibile valutarli quando il

li giunto sul mercato italiano dopo tanti

delli di maggior successo della casa sta-

anni, è un concetto che hanno ben presen-

tunitense, la mitica Mustang, ovvero una

te. E hanno anche chiaro che la maniera

testa di cavallo stilizzata in colore bianco e

più tangibile per convincere della bontà di

applicata sulla parte posteriore alta della

un veicolo è quella di farlo testare su stra-

cabina». Una bandiera italiana stilizzata

da dai clienti. Però se poi mentre un’azien-

insieme al nome della concessionaria, poi,

da di autotrasporto lo prova si riescono a

servono a riportare “quel” veicolo al conte-

catturare per strada anche gli sguardi di

sto in cui si muove.

altri trasportatori, l’effetto promozionale

Altri ritocchi si possono rintracciare nella

funziona all’ennesima potenza. Ecco per-

barra in acciaio inox portafari da tetto, nei

ché quando alla Domenico Truck, conces-

fari Hella ovoidali con coprifari personaliz-

sionaria del Ford Trucks di Marcianise (CE),

zati, nella barra paraurti anteriore con luci-

hanno ricevuto il primo F-Max di colore ros-

ne a LED incassate e quella analoga sotto

so rubino, equipaggiato con motore Ford

minigonna. Sul retro compaiono inserti

Ecotorq Euro 6 a sei cilindri da 500 CV e

cromati nei bassorilevi, mentre sul lato ci

trasmissione ZF Traxon, prima di metterlo

sono copri scalini in acciaio inox e contorni

in strada hanno pensato di farlo transitare

maniglia con logo “R” stampato.

dalla sala trucco. Quella, per la precisione,

Con questa livrea il Ford F-Max è stato

di Rino Acito, titolare della Rinocustom. Il

affidato alla Ciacciulli Trasporti di Sante-

quale, ovviamente, ha interpretato il suo

ramo in Colle (BA), che lo han testato tra

intervento in modo sapiente, finalizzan-

la Puglia e il Nord Italia, agganciandolo a

dolo cioè alla esaltazione del carattere del

un semirimorchio frigo del 2018 gomma-

veicolo, «forte, elegante e sportivo al tem-

to di recente. Il giudizio del titolare, Piero

po stesso, senza stravolgerne il design

Ciacciulli, è esplicito rispetto all’estetica

con un look troppo aggressivo».

«La macchina si fa sicuramente notare»

In pratica, l’intervento ha mirato piuttosto

e molto positivo rispetto alle dotazioni

a mettere in risalto le linee della cabina

interne: «Il comfort di guida è eccezionale

con sottili evidenze in acciaio inox e ap-

e i comandi sono ben visibili, intuibili e fa-

plicazioni wrap bianche. In più – spiega

cilmente raggiungibili. Il veicolo, inoltre, è

veicolo è nuovo: bisogna attendere qualche migliaio di chilometri affinché si stabilizzino». Tanto noi non abbiamo fretta…

La customizzazione mette in risalto le linee dell’F-MAX con sottili evidenze in acciaio inox e applicazioni wrap bianche.

In più, per sottolineare il carattere sportivo del brand Ford, è stato inserito un disegno che ricorda la mitica Mustang: una testa di cavallo stilizzata, applicata sulla parte laterale e posteriore della cabina.

ottobre 2020

39

ALLESTIMENTI

STRATEGIE DI UN SETTORE ATTRAVERSO I SUOI BIG Krone ha revisionato la gamma di rimorchi refrigerati Cool Liner e ottimizzato una serie di dettagli. Il nuovo isotermico utilizza ancora un robusto telaio a tutta lunghezza dotato di travi longitudinali a doppia T e rinforzi diagonali aggiuntivi nella parte posteriore. Il telaio assorbe l’energia d’urto che si verifica al contatto con le rampe, proteggendo così la sovrastruttura.

di Massimiliano Barberis

KRONE - SCHMITZ, CON «L

ogistica dell’ultimo miglio e digitalizzazione devono diventare argomenti chiave nelle nostre attività internazionali». Esordisce così Bernard Krone Jr., managing partner dell’azienda di famiglia, alla conferenza stampa di metà settembre di presentazione delle nuove gamme di trailer, svolta a Werlte, storica sede della Krone in Bassa Sassonia.

«Non ci siamo fermati; proseguiamo lo sviluppo aziendale e le strategie per gli anni a venire», gli fa eco Andreas Schmitz, CEO del Gruppo dell’Elefante, in una conferenza ancora virtuale svolta quasi in contemporanea, a Horstmar nel Nord Reno-Westfalia, ad appena 100 chilometri di distanza.

Il messaggio comune dei due big del settore è da manuale di economia aziendale e fa pensare ai grandi magnati americani (seppure quasi tutti europei naturalizzati)

Bernard Krone, managing partner di Krone Holding.

40 ottobre 2020

dei primi del Novecento, come Vanderbilt, Carnegie, Frick, Rockfeller, Morgan, i fratelli Lehman: dalle crisi (come dalle guerre) si traggono profitti. Chi ha le spalle grandi da superare la flessione, alla fine torna in sella con più denaro di prima.

Anzi non smonta proprio. È il caso dei due costruttori tedeschi, a cui si devono aggiungere per completezza gli Humbaur della Kögel e gli austriaci Scharzmüller, tutte famiglie ancora alla guida, da ormai quattro generazioni, di proprie attività.

Il parallelo con la “miseria” di quanto accade nel settore a livello nazionale è, al contrario, deprimente. Anche la fiera di riferimento, il Transpotec, si svolgerà (se tutto quadra) a Milano, dal 18 marzo 2021, vale a dire in un anno che per il paese sarà ancora in salita. Tanto vale, almeno per ora, concentrarsi su numeri e propositi dei tedeschi, che dalla negatività matematica traggono invece, come antichi aruspici, positività economiche per sviluppi futuri.

Krone: «Cresceremo perché siamo consulenti di trasporto» Frank Albers, direttore commerciale e marketing del Gruppo, parte da lontano, ricordando che «il marchio Krone gode di ottima reputazione nel settore dei trasporti e ciò è dovuto al fatto che non ci sentiamo esclusivamente produttori di rimorchi, ma serviamo i nostri clienti come consulenti esperti in soluzioni di trasporto». Questo, a suo dire, porterà a uno sviluppo positivo delle quote di mercato nel 2021 (confortato da un aumento degli ordini a luglio), «avendo avuto buone prestazioni operative anche nell’ulti-

I due pesi massimi europei nel settore degli allestimenti “si affrontano” nei giorni in cui ci sarebbe dovuta essere l’IAA di Hannover, fiera rimandata per pandemia. E in questo confronto a distanza sfoderano numeri, propositi e prodotti per la ripresa e per il futuro mo anno fiscale, in cui sono state prese tutte le misure di risparmio sui costi». In prospettiva, invece, «una ripresa del mercato è prevista al più presto, da adesso al 2021». Albers, a tal proposito, ha ricordato come il settore subisca ripetutamente brevi flessioni cicliche: nel 1993, nel 1999, nel 2009 e, appunto, quest’anno. Ma ha sottolineato che in tali frangenti «vanno sfruttate le opportunità nel mercato, che continua a crescere in modo massiccio e offre opportunità per aumentare gli ordini di trailer per il trasporto di portacontainer e di casse mobili, anche se – ha puntualizzato – «vediamo una nostra crescita soprattutto nel settore B2C». D’altra parte, il mercato nel 2019 è cresciuto del 3,8% e, in prospettiva, è prevista un’ulte-

Il sistema EcoDuo è costituito da due semirimorchi centinati standard collegati tramite un rimorchio dolly e accoppiati a una motrice. Il peso totale del trattore-rimorchio della motrice e del primo rimorchio rimane invariato a 40 ton; il peso del secondo rimorchio può variare e raggiungere anche le 36 ton.

FRONTO A DISTANZA riore crescita nel 2024 fra il 3,6 e il 4,2%».

Altre spinte saranno verso la trasmissione in tempo reale di dati di viaggio e di assistenza al trailer e sulla guida predittiva.

In pratica anche per i centinati saranno disponibili le soluzioni telematiche già consolidate sugli isotermici.

Il Gruppo nel 2019-20 ha portato il suo perimetro a 7 siti produttivi, 23 società di vendita e 12 di servizi. Rispetto alle direzioni dello sviluppo commerciale, Alberts ha indicato l’Europa orientale come la destinazione del 16,5% degli ordini, quella occidentale del 42,4%, la Germania del 35,1% e il resto del mondo del 6%. Poi, guardando indietro, ha ricordato che la società «ha avuto una crescita costante dell’11% fino al 2017-18, poi si è stabilizzata su una crescita del 3% annua fra il 2017-19 (con un fatturato di 1,540 miliardi di euro).

Adesso ci attendiamo un calo del 25% a 1,155 miliardi rispetto ai trailer e come

Frank Albers, direttore commerciale e marketing di Krone.

Gruppo del 15,9%», potendo beneficiare delle performance del settore agricolo salito del 4,4%.

Le vendite rispecchiano in parte tale andamento. «Dai 41.500 trailer del 2014 si è saliti ai 51.500 del 2017 – dice Albers – stabilizzati ai 56.200-57.200 del biennio 2018-2019; ora si attende un calo del 37% a 35.900 mezzi nel 2020. Ma la ripresa ci sarà».

Albers ha infine ricordato le cose fatte e quelle da fare. A partire dalla costruzione, già ultimata, del Future Lab, nuovo centro di controllo e test sul campo, in quanto l’introduzione di mezzi commerciali al top non può prescindere da un complesso programma di analisi. E poi c’è il centro realizzato a Lingen per eseguire test sui trailer e sulle attrezzature agricole, con analisi sui materiali, prove di carico sui mezzi completi o su singole parti e con un circuito di tre chilometri per le prove su strada. Ancora, l’ampliamento del sito di produzione di Herzlake, in cui realizzare gamme Dry Liner e le casse mobili. Infine, il lancio dei nuovi portacontainer Boxliners eLTU 40, 50 e 70.

Schmitz: «Il clima è incerto, ma gli obiettivi di leadership rimangono intatti» Andreas Schmitz, a capo dell’omonimo Gruppo industriale leader europeo del settore, invita a ricordare che in realtà «la produzione industriale è già in calo da metà 2018 e quella tedesca è calata del 30%». Di conseguenza «il volume delle spedizioni merci è dimi-

Andreas Schmitz, socio CEO di Schmitz Cargobull.

nuito». Eppure Schmitz Cargobull proprio nell’esercizio 2018-19 ha messo a segno la produzione record di 63.500 trailer, pari a un aumento delle vendite del 5,3% (corrispondente a circa 2,29 miliardi di euro) e dell’utile ante imposte del 3,9%. Oggi le cose sono cambiate.

«A causa della situazione economica e politica complessiva – continua Schmitz – non è prevista ulteriore crescita nell’attuale esercizio 2019/20. Tuttavia, riteniamo che le regioni dell’Europa centrale e orientale e la Spagna rimarranno relativamente stabili, mentre è prevista una riduzione in altri paesi. Per cui stiamo mantenendo aperte tutte le opzioni di flessibilità e presumiamo che saremo in grado di implementare i risparmi necessari senza alcun taglio di personale». Per gestire questo processo e ampliare ulteriormente le capacità sono stati investiti 51,4 milioni di euro in immobilizzazioni

ottobre 2020

41

ALLESTIMENTI

STRATEGIE DI UN SETTORE ATTRAVERSO I SUOI BIG

In vista dell’aumento delle consegne legate all’e-commerce, Krone ha sviluppato il CEP Shuttle con un carico utile di circa una tonnellata e un peso totale del veicolo di 3,5 ton. Così, il costruttore tedesco ribadisce la sua esperienza come produttore per tutte le attività di trasporto, dal container ai piccoli pacchi.

materiali. Per scendere più nei numeri, le previsioni 2020 parlano di una produzione scesa a 46.125 trailer (nel 2018, come detto, era arrivata a 63.500), mentre per il 2021 ci si dovrebbe attestare su una forchetta ampia tra le 50 e le 30 mila unità. Anche i ricavi sono diminuiti passando da 2,289 miliardi di euro nel 2018-19 ai 1.868 nel 2019-20, con la prospettiva di arrivare fra gli 1,2 e i 2 miliardi di euro nell’anno 2020-21. «Però l’Ebitda – prosegue Schmitz – è stato mantenuto a un livello accettabile grazie ai grandi risparmi sui costi». Risparmi che non hanno appunto toccato i 5.000 dipendenti stabili e anche quelli temporanei vengono già riassunti, visto che ora sono 380, rispetto ai 700 del biennio 2019-20.

Insomma una situazione difficile, ma gestibile. Prova ne sia che – conclude Schmitz – «i nostri obiettivi a lungo termine restano gli stessi: restare leader mondiale nel mercato dei centinati e degli isotermici e leader europei nei ribaltabili, con un fatturato superiore a 2,5 miliardi

42 ottobre 2020

e un ritorno sulle vendite di oltre il 5%».

Rispetto alle strategie future, il CEO ha indicato i principali trend di mercato nell’esigenza di ridurre le emissioni di CO2, nell’incremento della modularità e della flessibilità, nella riduzione dei pesi dei veicoli, nello sviluppo della produzione di telai zincati e nell’introduzione della telematica di serie.

«La continua riduzione del peso dei semirimorchi, ora con i nuovi telai X-Light arrivata a 5.000 kg – ha spiegato Schimtz – consente di aumentare il carico utile e di contenere le emissioni di CO2. In più con il nostro sistema modulare e la produzione industrializzata garantiamo la massima affidabilità unita alla personalizzazione, così da ridurre i problemi per i clienti e aumentare i valori residui.

Utilizzando il sistema modulare i clienti

hanno la massima flessibilità per configurare i prodotti di cui hanno bisogno mantenendo un’elevata disponibilità di parti di ricambio. Con la zincatura, poi, si ottengono alta qualità e durata, che riducono sprechi e diminuiscono la CO2.

Infine, con la telematica di serie i trasporti sono più efficienti grazie alla trasparenza, a una migliore pianificazione e a un TCO inferiore».

Non da ultimo resta il programma EcoDuo, una combinazione di veicoli (legale in Germania) composta da due semirimorchi centinati standard collegati tramite un carrello e accoppiati a un trattore. Altri concetti di mezzi pesanti lunghi fanno uso di diverse lunghezze dei vettori di carico, il che significa che non possono essere combinati per un uso flessibile, richiedendo alle flotte di investire altro denaro nelle loro infrastrutture. Però questo sistema rispetto ai trattori convenzionali o ad altri sistemi di veicoli lunghi consente un risparmio del 25% di CO2 nel trasporto a lunga distanza.

Schmitz Cargobull è il primo allestitore a installare telematica di serie anche nei rimorchi non refrigerati. Il Gruppo tedesco ora monta di serie il nuovo hardware telematico per rimorchi TrailerConnect CTU sui semirimorchi centinati S.CS e sulle casse Dry S.KO Express.

PNEUMATICI IL MICHELIN X MULTI DISPONIBILE NELLA NUOVA SERIE 80

FINO ALL’ULTIMO MILLIMETRO

Il costruttore francese completa la famiglia di pneumatici per trasporto regionale con la misura più amata dagli italiani, la 315/80 R 22.5, in grado di percorrere fino al 15% di chilometri in più e di conservare le sue caratteristiche produttive fino a fine vita

10-15%

T

È l’incremento della percorrenza chilometrica conquistata rispettivamente dal Michelin X Multi D (asse motore, a sinistra) e dall’X Multi Z (altre posizioni)

empi duri per i tuttologi. In un mondo sempre più segmentato da esigenze diverse, la regola che paga è la specializzazione. A maggior ragione negli pneumatici. Basta l’evidenza, infatti, per comprendere che, un camion condotto in autostrada per più di diecimila chilometri al mese, richiede qualcosa di diverso rispetto a chi entra ed esce da un cantiere: il primo pretende di rotolare il più facilmente possibile per consumare meno gasolio, il secondo di proteggere la carcassa per scongiurare costose riparazioni. Poi, però, anche in questo “mondo tondo” esiste una terra di mezzo, molto frequentata, costituita dal trasporto regionale o polivalente che pesa il 63% del mercato. Percentuale elevata ma variegata, giacché al suo interno c’è di tutto, da chi traina cisterne a chi viaggia a temperatura controllata, dal collettame agli inerti. E per costoro i fattori in grado di generare risparmio non derivano dal ridotto consumo di gasolio, ma dalla continuità dell’attività o, meglio, dallo scongiurare fermi macchina. Ergo: uno pneumatico che si consuma in fretta e va sostituito spesso o uno che non gradisce basse temperature, qui non trova posto.

Questo “pippone” introduttivo serve per capire come e perché Michelin ha deciso di realizzare un nuovo pneumatico per trasporto regionale nella misura più amata dagli italiani, la 315/80, che da sola assorbe il 24% del mercato, pari a 360.000 unità. Lo pneumatico in questione si chia-

ma X Multi, la dimensione – appunto – è la 315/80 R 22.5, offerta in due disegni di battistrada: D, destinato all’asse motore; Z, per l’asse sterzante e le altre posizioni.

La loro conquista principale rispetto al modello precedente (X MultiWay 3D) è di riuscire a percorrere più chilometri e, quindi, di durare più a lungo. Quanto? Del 10% il modello D, del 15% lo Z. Come? Qui le risposte sono tanto articolate, quanto lo sono le tecnologie a cui Michelin ricorre in produzione. C’è quella di affidarsi a un continuo filo di acciaio, lungo anche 400 metri, per irrobustire la struttura (Infinicoil), quella di utilizzare cavi di acciaio più leggeri ma resistenti (Powercoil) o, ancora, di rendere più coesi i materiali costruttivi (Forcion) o, infine, di rafforzare il tallone anche ricorrendo a nylon di alta qualità (Duracoil).

Grazie a tutto questo lo pneumatico assume una struttura protetta e resistente.

Poi, però, le stagioni cambiano e i chilometri avanzano minando la condizione di partenza. Ma l’X Multi non teme il tempo.

Quello climatico, perché prende una B in «aderenza sul bagnato» e perché può vantare una marcatura 3PMSF che lo mette in condizione di affrontare a testa alta la stagione invernale. Quello cronologico, perché Michelin, convinta che uno pneumatico tecnologicamente evoluto vada sfruttato fino all’ultimo millimetro possibile del battistrada, ha elaborato un’ennesima tecnologia (Regenion), basata

I Michelin X Multi 315/80 R 22.5 si possono trovare sul mercato del ricambio già da ottobre. A partire da novembre saranno disponibili in primo impianto sui veicoli Scania e MAN, da inizio 2021 anche sugli altri.

su modalità di stampa 3D, che consente alla scultura di autorigenerarsi nel tempo, chilometro dopo chilometro. Così, le caratteristiche produttive dello pneumatico al momento della nascita sono assicurate fino a un attimo prima della sua fine. Quello in cui il battistrada scende sotto gli 1,7 mm, ma quello che segna pure l’inizio, grazie alla ricostruzione, delle vite successive.

Come in una giostra, circolare come uno pneumatico.

ottobre 2020

43

NOVITÀ LEGGERE

I MID VAN ELETTRICI DI PSA

di Luca Regazzi

UNTRISCONLA S N

Partner e Rifter, il Citroën Berlingo e l’O-

tabilità, versatilità e comfort. I tre furgo-

pel Combo e dei furgoni di grandi dimen-

ni EV, che nascono sulla piattaforma mo-

sioni come il Peugeot Boxer, il Citroën

dulare multi-energia EMP2 sviluppata

lancio, dopo l’annuncio di inizio 2020,

Jumper e l’Opel Movano.

dal gruppo transalpino, saranno perciò

di un trio di veicoli commerciali leggeri

Secondo le previsioni, del resto, il merca-

commercializzati in un’ampia gamma

“full electric”: Peugeot e-Expert, Citroën

to “low emission” nel 2025 sarà 10 volte

di versioni e allestimenti, dal furgone

ë-Jumpy e Opel Vivaro-e. Per questi nuo-

maggiore di oggi e PSA si prepara ad

lamierato al modello pianale cabinato.

vi van gli ordini sono stati aperti già nel

affrontare la partita con veicoli inattac-

Verranno poi mantenute le scelte tecni-

corso dell’estate, mentre le consegne in

cabili dal punto di vista ambientale e che

che dei termici, come l’altezza di 1,9 m

tutta Europa – e dunque anche in Italia –

rispettano le nuove norme sulle emis-

per poter entrare nei parcheggi cittadini

sono programmate per la fine dell’anno,

sioni di CO2. Mezzi, in altri termini, ca-

delle aree urbane (operazione che oltre

da ottobre in poi.

paci di accedere comodamente e senza

il 50% degli utenti di questa categoria di

La strada è dunque tracciata e non si

problemi alle ZTL cittadine, nonostante

veicoli effettua almeno tre volte a setti-

torna indietro. Dopo i tre furgoni citati,

la varietà delle regole nazionali e anche

mana). E anche il carico utile sarà simile,

infatti, il vicepresidente della Business

valutando la probabile intensificazione

fino a un massimo di 1.275 kg, solo 115

Unit veicoli commerciali leggeri, Xavier

nel tempo dei limiti di legge.

kg in meno dei veicoli a gasolio. Il cari-

Peugeot, ha annunciato che il costrut-

La scelta della nuova alimentazione,

co trainabile da rimorchio arriva fino a

tore francese ha intenzione di elettrifica-

però, deve avvenire, secondo PSA, sen-

1.000 kg e il volume di carico è al mas-

re tutta la gamma entro la fine del 2021.

za rinunciare alle prestazioni dei diesel:

simo di 6,6 mc. Le lunghezze dei veicoli

Parliamo dei compatti come i Peugeot

non solo performance, dunque, ma abi-

rimangono tre: 5,31, 4,96 e la versione

essun compromesso, nessuna esitazione. È lo slogan con cui il Gruppo PSA ha confermato il

IL DISPLAY ATTENTO E LO SPORTELLO CHE SI APRE SENZA MANI Tra le nuove caratteristiche degli e-vehicle ci sono l’HeadUp Display, con cui è possibile visualizzare le informazioni di navigazione mantenendo un forte contatto visivo con la strada, e l’apertura dello sportello di carico con gli arti inferiori quando si hanno le braccia occupate.

44 ottobre 2020

Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy e Opel Vivaro-e sono i nuovi van elettrificati delgruppoautomotivefrancesecheandrannoacambiarelafacciadelleconsegne urbane esuburbane. Ed entro il 2021sarà il turno dei compatti e dei grandi furgoni

PINA

Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy e Opel Vivaro-e sono i nuovi van elettrificati del gruppo automotive francese che andranno a cambiare la faccia delle consegne urbane e suburbane.

Ed entro il 2021 sarà il turno dei compatti e dei grandi furgoni

compatta da 4,61 m (e 5 mc di volume di

z’ora. Quella da 75 kWh, dal peso di 534

carico) per dare più agilità e mobilità al

kg, per l’80% di carica richiede invece 45

mezzo.

minuti. In alternativa, la ricarica al 50%

I motori sono da 136 CV e 260 NM di

può essere effettuata da una semplice

coppia massima, per una velocità di 130

presa – standard o rinforzata, in ufficio o

km/h. L’autonomia dei veicoli è di due

a casa durante la notte. Oppure – terza

tipi, 230 o 330 km (ciclo WLTP), a secon-

ipotesi – attraverso un caricatore Wal-

da delle batterie da 50 o 75 kWh, collo-

lbox, disponibile su richiesta da 7,4 o 11

cate sotto il pavimento del commerciale

kW, e installato nel proprio garage o in

tra i due assi per aumentare la rigidità

azienda dagli addetti PSA. Con quest’ul-

del telaio e di conseguenza la perfor-

timo sistema si può raggiungere il 100%

mance di guida. Sono percorrenze calco-

della carica sempre durante il periodo

late sulla base di ricerche PSA, secondo

notturno (in 5,20 ore per la precisione).

cui l’83% dei loro clienti usa il proprio

Il caricatore da 11 kWh è trifasico, con 16

mezzo meno di 200 km/giorno, mentre

ampere per fase. Tutte le batterie sono

il 44% non lo guida per più di 300 km.

provviste di circuito di raffreddamento

La batteria da 50 kWh, che pesa 383

dedicato, così da mantenere sempre il

kg, può essere ricaricata all’80% in 30

range ideale di temperatura.

minuti, collegandola a una colonnina

I veicoli godono dei classici vantaggi

pubblica fast-charge da 100 kW; per il

degli elettrici: zero emissioni inquinanti,

restante 20% occorrerà un’altra mez-

niente rumori o vibrazioni. Inoltre, possono disporre fino a 15 sistemi di assi-

OBIETTIVI: 5% NEL 2021, 15% NEL 2025

PSA è convinta che entro il 2025 più del 15% delle vendite dei suoi van sarà a propulsione elettrica. Ma già nel 2021 mira ad arrivare a un 5%. Un conforto in tal senso arriva dai chilometri percorsi dai suoi clienti, che nell’83% dei casi non arriva ai 200 km, al giorno e nel 44% non supera i 300.

stenza, compresi quelli per la frenata di emergenza.

prudente. «Non ci sono in programma

PSA mette anche a disposizione un’app

versioni ibride – spiega – perché con i

per pianificare viaggi più lunghi, il servizio Free to move. Si seleziona il percorso, con le tappe per poter effettuare la ricarica e affrontare così lo spostamento senza particolari affanni o preoccupazioni, a causa per esempio del livello

modelli elettrici pensiamo di raggiungere il miglior compromesso tra costo e utilizzo, grazie alla doppia scelta di autonomia della batteria». Ampio impiego avrà invece l’idrogeno, anche se la quasi

della batteria prossimo allo zero. In caso

assenza di reti di ricarica nel mondo è un

comunque di carenza di energia è previ-

limite evidente. PSA sta infine lavorando

sto un servizio di assistenza su strada,

sulla tecnologia fuel cell che è «molto

mentre la batteria è garantita 8 anni o

promettente, perché consente vantaggi

160.000 km al 70%.

su percorrenza e velocità di rifornimen-

Sul futuro Xavier Peugeot si mostra

to, ma ha il problema dell’alto costo». ottobre 2020

45

IL NUOVO CUORE

DEL VITO di Gabriele Bolognini

I protagonisti del nostro test: un Vito 114 CDI Furgone Bianco Artico e un Vito 119 CDI Mixto Blu Acciaio Metallizzato, entrambi equipaggiati con cambio automatico 9G Tronic.

Il

Vito si rinnova, ma non cercate le novità nell’aspetto estetico, mutato soltanto rispetto alla griglia del radiatore che ora ingloba al centro la stella cromata, circondata da lamelle zigrinate di colore nero (a richiesta possono essere cromate così come la griglia). Il cambiamento sostanziale, infatti, è di quelli invisibili, tutto concentrato sulla catena cinematica. È qui che compare per la prima volta il motore OM654, destinato alle versioni a trazione posteriore, un quattro cilindri diesel in linea da 2 litri declinato in tre livelli di potenza – 136, 163 e 190 CV – in grado di erogare rispettivamente 330, 380 e 440 Nm di coppia. Si tratta di un piccolo capolavoro di meccanica, dotato di caratteristiche degne delle migliori Gran Turismo della Stella. Per rendersene conto basta considerare il monoblocco in alluminio, che manda in pensione quello in ghisa togliendo dalla bilancia circa 20 kg di peso, o la cascata di ingranaggi che sostituisce la catena di distribuzione primaria. Del tutto inediti, poi, i pistoni in acciaio forgiato e i cilindri rivestiti in Nanoslide (tecnologia Daimler), rivoluzionario processo di rivestimento dell’alesaggio che riduce l’attrito interno al motore e aumenta l’efficienza. Dalla sommatoria di queste innovazioni si ottiene un risultato finale fatto di robustezza, prestazioni e consumi ridotti.

Per contenere invece le emissioni i tecnici Daimler hanno rivisto del tutto il sistema di ricircolo e di post-trattamento dei gas di scarico (sia per gli OM622 che per gli OM654) spostandolo in prossimità del motore. Questa nuova posizione fa sì che il sistema funzioni con una perdita di calore minima e in condizioni di lavoro ottima-

46 ottobre 2020

li. I gas di scarico, inoltre, sono addizionati con AdBlue a monte del Sdpf (SCR-Catalyzed Diesel Particulate Filter). Un ulteriore catalizzatore a riduzione catalitica selettiva per il residuo di ammoniaca è applicato nel condotto dei gas di scarico.

Tutta nuova sulla catena cinematica è anche l’introduzione del cambio automatico 9G-Tronic con convertitore di coppia su tutte le varianti Vito a trazione posteriore al posto del 7G-Tronic. Interessante la funzione dell’interruttore Dynamic Select con cui è possibile selezionare due programmi di marcia: Comfort e Sport. In modalità Direct Select, invece, è possibile passare alla funzione Manual che consente di effettuare i cambi marcia utilizzando i paddle del cambio dietro al volante.

Fin qui le parole. Noi in realtà abbiamo avuto modo di testare direttamente su strada queste innovazioni, in particolare su un tracciato tra Roma e il lago di Bracciano, più precisamente al museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

Per il primo tratto abbiamo puntato su un Vito Blu, un Mixto Long, 6 posti, 119 CDI, ovvero il commerciale più potente. Gli interni sono rivestiti con un nuovo tessuto denominato Caluma, elegante e dall’aria robusta. Ai lati della plancia si trovano nuove bocchette di ventilazione dal look sportivo. La consolle centrale ora ingloba un touchscreen da 7 pollici del sistema di infotainment.

Ci sistemiamo il sedile in altezza e profondità, regoliamo lo schienale e, dopo aver attivato il motore, spostiamo il selettore del cambio su D per partire. Ci inseriamo nel traffico romano tra taxi prepotenti e autobus fumanti. La temperatura, non

Da un test effettuato di recente, in collaborazione con Bosch, è risultato che il filtro antiparticolato di una MercedesBenz A200 D, equipaggiata con lo stesso motore OM654 montato sui nuovi Vito, sotto uno dei tunnel sottostanti la Stazione Centrale di Milano, dove la concentrazione di emissioni inquinanti è molto alta, non solo trattiene le particelle prodotte dal motore, ma anche parte di quelle presenti nell’aria aspirata per alimentare il propulsore. molto al di sotto dei 30 gradi, viene tenuta all’esterno da un efficiente impianto di climatizzazione. Ci dirigiamo verso la tangenziale est dalla via Tiburtina. Una volta imboccato il G.R.A. non resistiamo alla tentazione di affondare il piede sull’acceleratore. Le marce entrano veloci, con estrema fluidità. Bastano pochi secondi per raggiungere il limite di velocità di 130 km/h.

Lasciamo il G.R.A. per la stretta via Cassia, direzione Viterbo. All’altezza di La Storta ci buttiamo sulla Braccianense. Finalmente un po’ di movimento: la strada è piacevole,

NOVITÀ LEGGERE

IL RINNOVAMENTO DEL MID VAN MERCEDES-BENZ

Lungo le strade di Roma, sul G.R.A. e sulle provinciali verso Bracciano.

Contesti diversi per mettere alla prova il nuovo motore OM645 sia nella versione più potente da 190 CV, in dote al Vito 119 CDI, sia in quella da 136 CV montata sul 114 CDI. Elasticità, brio e parsimonia nei consumi caratterizzano entrambe le unità, aiutate non poco dal cambio automatico 9G-Tronic

SCHEDA TECNICA un misto medio veloce. Il comportamento in curva è neutro e il Vito mantiene bene la traiettoria. Anche nelle curve prese con in modo “allegro” il veicolo gira piatto. Certo, stiamo viaggiando vuoti, ma con il carico la situazione dovrebbe persino migliorare.

Considerazione valida anche rispetto al comfort di marcia, garantito anche su fondi stradali irregolari.

Una volta a Bracciano, per tornare indietro saliamo a bordo di un Vito 114 CDI furgone passo lungo da 136 CV e 330 Nm di coppia. La cosa incredibile è che il cambio automatico 9G non fa percepire la differenza di cavalleria. In presenza di salite ostiche con il veicolo a pieno il discorso potrebbe cambiare, ma almeno nel nostro caso le prestazioni non sono molto diverse. L’unica differenza si coglie nello spunto in velo-

VITO MIXTO LONG 119 CDI

Motore

OM654 Diesel

Cilindrata

1.951 cc

Potenza max

190 CV @ 4.200 giri/min

136 CV @ 4.200 giri/min

Coppia max

440 Nm @ 1.350 giri/min

330 Nm @ 1.250 giri/min

Normativa emissioni Cambio

Euro 6d Temp automatico a 9 rapporti 9G-TRONIC

Trazione Posti

Posteriore 6

3

Peso PTT

2.800 kg

Altezza

1.910 mm

Larghezza

1.298 mm/2.244 mm

(specchi piegati fuori)

Lunghezza

5.140 mm

Passo

3.200 mm

Altezza vano di carico

1.337 mm

1.392 mm

Larghezza vano di carico

1.667 mm

1.685 mm

Larghezza fra passaruota Lunghezza piano di carico La consolle centrale del nuovo Vito ingloba un touchscreen da 7 pollici (optional) del sistema di infotainment collegato a una telecamera posteriore che rimanda le immagini del retro in fase di manovra.

VITO FURGONE LONG 114 CDI

Portata utile

1.270 mm 1.664 mm

2.831 mm

698 kg

710 kg

ottobre 2020

47

PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Perché Maverick?

Sono cresciuto con il mito di “Top Gun” il noto film di Tom Cruise e da grande avrei voluto tanto diventare pilota di aerei da caccia. Ho anche provato a entrare in Accademia Aeronautica poi, però, per due soli denti incapsulati non ce l’ho fatta a superare la selezione.

E la passione per i camion com’è nata?

I miei zii, i fratelli di mamma, facevano i camionisti e io da piccolino rimanevo estasiato a sentire i loro racconti di viaggio, Cosi, assieme alla passione per gli aerei, ho coltivato quella per i camion!

Hai fatto sempre questo mestiere?

Si, appena compiuta la maggiore età mi sono dato da fare per prendere tutte le patenti. Poi ho trovato lavoro subito.

In 17 anni di carriera ho guidato di tutto e accumulato un bel po’ di esperienza: dai centinati ai frigo, dagli autotreni ai bilici fino al trasporto in ADR. E oggi rimpiangi di non vestire i panni del tenente Pete Mitchell, alias Tom Cruise?

Quello sempre un po’, però sono molto soddisfatto del lavoro che faccio. Viaggiare con il camion è sempre bello. Specie quando si fa l’estero. A volte capita di fare tratte molto lunghe. Per esempio vado a caricare resine per uso industriale a Val D’Arno, in Toscana, per trasportarle fino in Portogallo, a Braga (sono circa 2.500 km).

Ti piace il settore di attività?

Si, molto. Richiede molta perizia e responsabilità.

Io personalmente ho il patentino per il trasporto in ADR da 8 anni e ho una buona esperienza.

Però con certi materiali bisogna stare sempre accorti.

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Ricostruzione Ricostruzione Ricostruzione

Nome

Ermes

Cognome

Ciceri

Soprannome

Maverick

Età

35 anni

Stato civile

sposato

Punto di partenza

Monza

Anzianità di servizio

17 anni

Settori di attività

trasporto di prodotti petroliferi e di prodotti chimici sfusi in ADR e non

Segni particolari

60cm di barba

Che camion guidi?

Un Renault Trucks T480 del 2017.

In pratica lo guido da quando è entrato in azienda.

Sei soddisfatto del tuo mezzo?

Sì anche se il mio cuore batte per il Grifone… Però anche il Renault T480 mi piace molto. Il motore D13 ha un buon tiro anche in situazioni impegnative come le salite del Turchino e la Cisa dove, a pieno carico, riesco a fare anche i 67 - 68 km/h.

Quello che trovo un po’ lento è il cambio, specie a salire.

Da nuovo era lentissimo, poi, dopo il primo tagliando, i meccanici di Renault Trucks hanno aggiornato il software gestionale ed ora va decisamente meglio.

Ci hai fatto molta strada?

Insieme abbiamo percorso, in oltre tre anni, 317.000 km.

Non ha mai dato problemi. Insomma, alla fine non mi fa rimpiangere lo Scania anche se, detto fra noi, spero sempre che il boss ne compri uno!

La tua famiglia ti manca quando sei in viaggio?

Tantissimo, però non posso fare diversamente. Quando sono di riposo il sabato e la domenica trascorro tutto il tempo con mia moglie e i nostri tre cuccioli, un maschietto di 9 anni e due bimbe di 6 e 3 anni.

Ma la barba è una sfida?

Eh no, la barba è un fioretto. Mia figlia di 6 anni, dopo la nascita, ha avuto un grosso problema di salute che ci ha costretti in ospedale per molto tempo. In quel periodo sono stato sempre con lei. Si addormentava con le manine dentro la mia barba. In pratica la barba non la taglio da allora, è cresciuta con lei e oggi non la taglio perché lei non vuole!

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SONNI D’ORO

Non so perché, ma da qualche tempo ho sempre sonno. Eppure, non ho cambiato i turni lavorativi e, anzi, nel periodo del lockdown ho avuto ritmi di lavoro piuttosto irregolari e stressanti. Ora, per fortuna, siamo quasi tornati alla normalità. Il mio fisico, però, continua a lamentarsi e richiederebbe più ore di riposo. Per quale motivo?

Angelo_C. Genova

P

artiamo da una premessa: è fondamentale per la nostra salute rispettare i ritmi biologici del sonno e della veglia che sono regolati da due sistemi indipendenti, ma paralleli, che ciclicamente “accendono” e “spengono” varie parti del cervello. Il primo è il “processo circadiano”, regolato dall’orologio biologico interno situato nel cervello (nel nucleo soprachiasmatico dell’ipotalamo) e dall’alternanza della luce e del buio. Questa zona del sistema nervoso centrale riceve informazioni sulla durata del giorno direttamente dalla retina, le interpreta e ci dice quando è ora di dormire e quando è di svegliarsi in sintonia con il ciclo giornaliero di 24 ore. È un meccanismo sofisticato ancorché ancestrale che scandisce il ritmo e l’andamento di tutte le funzioni fisiologiche di tutti gli esseri viventi. Il secondo sistema prende il nome di “processo omeostatico” e rappresenta la naturale propensione al sonno dopo una veglia: quanto più si resta svegli, tanto più forte è la pressione della sonnolenza. In condizioni fisiologiche, i due processi sono in armonia per cui il momento di maggiore sonnolenza, determinato di solito dalla veglia diurna e dalla stanchezza accumulata, coincide con le ore notturne. La facilità ad addormentarsi e la durata del sonno dipendono quindi anche dall’ora della giornata: a parità di durata della veglia precedente, è più difficile addormentarsi e si dorme per un tempo minore al mattino, mentre si dorme più facilmente e più a lungo se ci si corica alla sera. Ne derivano alcuni principi: 1) sonno e veglia sono due facce della stessa medaglia e si influenzano a vicenda; 2) il cervello è programmato per il riposo notturno; 3) se non si rispetta il bisogno quantitativo (ore totali di sonno) e qualitativo (sonno continuo e strutturalmente adeguato) si crea una condizione di deprivazione di sonno.

La prima e più evidente conseguenza della deprivazione cronica di sonno è la sonnolenza, vale a dire una condizione fisiologica di compenso che comporta una significativa riduzione dell’efficien-

50 ottobre 2020

Il rischio di incidenti per un autotrasportatore aumenta in maniera inversamente proporzionale alle ore di sonno: chi dorme meno di sei ore ha un rischio doppio rispetto a chi riposa un paio d’ore in più e diventa triplo per chi si ferma a cinque ore e quadruplo per chi dorme 4 o meno ore za psico-fisica con difficoltà di attenzione e concentrazione, rallentamento dei processi decisionali e delle prestazioni motorie. Non stupisce dunque come in ambito lavorativo la sonnolenza, non di rado aggravata dalla fatica fisica generata da turni e orari di lavoro prolungati e irregolari, sia gravata da un elevato rischio di infortuni e incidenti, tanto da rappresentare la principale causa di incidenti stradali mortali nel trasporto pesante.

Nonostante la vulnerabilità alla privazione di sonno vari da individuo a individuo e dipenda anche da tratti costituzionali e dall’età, molti studi internazionali hanno dimostrato che il rischio di incidenti per un autotrasportatore aumenta in

maniera inversamente proporzionale alle ore di sonno: chi dorme meno di sei ore ha un rischio doppio rispetto a chi riposa un paio d’ore in più e diventa triplo per chi si ferma a cinque ore e quadruplo per chi dorme 4 o meno ore. Perciò, mettersi alla guida dopo aver dormito poco diventa rischioso come guidare ubriachi. È dunque fondamentale rispettare le norme di igiene del sonno e se ciò non sia possibile è necessario adottare particolari accorgimenti. Alcuni riguardano l’alimentazione e consistono nella regolarità degli orari dei pasti abituali, da consumare in ambiente confortevole, in un intervallo di tempo adeguato (circa 40 minuti per il pasto principale). È importante non saltare i pasti, ma altrettanto importante evitare pasti abbondanti e ricchi di grassi prima o durante il turno di lavoro. Ci sono poi strategie di ordine generale come svolgere attività fisica o sottoporsi a controlli medici periodici. Infine, prestare attenzione ad alcuni segnali “premonitori”, come la difficoltà a tenere gli occhi aperti o a mantenere la corsia di marcia o a ricordare gli ultimi chilometri percorsi anche se – ahimè – non di rado il colpo di sonno è improvviso. In questi casi è utile concedersi un riposino, che però secondo gli esperti riduce il rischio di incidenti stradali da carenza di sonno solo se dura almeno 20 minuti. E poi oltre al sonnellino gli stessi esperti consigliano di viaggiare preferibilmente di giorno e di evitare cibi pesanti o farmaci che possano compromettere l’attenzione. Se però si russa o se si ha spesso sonnolenza diurna (anche alla guida), è sempre consigliabile parlarne con il proprio medico per verificare se si è affetti da OSAS e, in caso affermativo, correre ai ripari.

Buon viaggio!

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