Våre gater: Hva er gater og hvordan planlegger vi dem? by Universitetsforlaget

I Våre gater samler og analyserer forfatter Einar Lillebye et bredt utvalg fagmateriale som handler om planlegging og utforming av gater. Mye av materialet er utarbeidet i Statens vegvesen de siste 45 årene. Forfatteren ønsker å kaste lys over de metodene, perspektivene og utfordringene som finnes på området. Hva er de viktigste forholdene som må hensyntas når man planlegger gater?

Boken henter og formidler kunnskap fra et bredt arsenal av fagdisipliner, tenkere og tidsperioder, og er rikt illustrert med fotografier, skisser og figurer. Den retter seg mot læreinstitusjoner, offentlig forvaltning, konsulentvirksomheter og alle som har en større eller mindre interesse for utviklingen av byer og hvorfor byene våre blir som de blir.

EINAR LILLEBYE har i 35 år på ulike måter formidlet fagområdet by- og gateplanlegging gjennom sin stilling som sjefsarkitekt i Vegdirektoratet og som professor i by- og gateplanlegging ved NMBU. Han er utdannet sivilarkitekt ved Hull College of Higher Education, og har spesialutdannelse innen urbanisme og dr.ing.-studier innen by- og gateplanlegging fra NTNU.

VÅRE GATER

På grunnlag av materialet og erfaringene som behandles i denne boken, foreslår forfatteren en fremgangsmåte som tar utgangspunkt i gatens fysiske, funksjonelle og sosiokulturelle omgivelser. Hvilken rolle spiller gaten i byen den er en del av? Hvilke politiske og formelle føringer er involvert? Hvilke spørsmål må vi stille til en gate før vi planlegger en ombygging, eller bare skal etablere en ny trikketrasé? Med historiske og konkrete eksempler fra inn- og utland, har boken som ambisjon å gjøre det lettere å stille gode og relevante spørsmål som en del av en planleggingsprosess.

Einar Lillebye

Gateplanlegging har i nyere tid falt mellom to faglige stoler: en arkitektonisk og en ingeniørfaglig. Mens arkitekter og landskapsarkitekter vurderer gaten som et formingselement og en arena for bybruk, er vegingeniøren mest opptatt av bilfremkommelighet og trafikksikkerhet. Gateplanlegging befinner seg altså i et spenn mellom ulike hensyn og ideer om hva gater er, hva vi skal med dem og hvordan de bør utformes. Denne boken handler om dette faglige spenningsfeltet.

EINAR LILLEBYE

VÅRE GATER

Hva er gater, og hvordan planlegger vi dem?

isbn 978-82-15-04502-3

9 788215 045023

9788215045023_Lillebye_Våre gater omslag.indd 1

09.01.2024 14:27

VÅRE GATER

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 1

08.01.2024 14:38

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 2

08.01.2024 14:38

Einar Lillebye

VÅRE GATER Hva er gater, og hvordan planlegger vi dem?

UNIVERSITETSFORLAGET

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 3

08.01.2024 14:38

© H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard) AS ved Universitetsforlaget 2024 ISBN 978-82-15-04502-3 Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser. Uten særskilt avtale med rettighetshaverne er enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk. Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningsansvar og inndragning og kan straffes med bøter eller fengsel. Henvendelser om denne utgivelsen kan rettes til: Universitetsforlaget Postboks 508 Sentrum 0105 Oslo www.universitetsforlaget.no Omslag: ottaBOK Sats: ottaBOK Trykk og innbinding: Livonia Print, Latvia Boken er satt med: Mercury Text 10/14 Papir: 130 g Arctic Matt

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 4

08.01.2024 14:38

Innhold

Forord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Begreper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Planlegging og prosjektering . . . . . . . . . . . Forutsetning og premiss . . . . . . . . . . . . . . . Utforming og design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Utformingspremiss, utformingsprinsipp og utformingsstrategi . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bymobilitet og bytransport . . . . . . . . . . . . Mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En befaring i noen av landets hovedgater . . . . Karl Johans gate i Oslo (kommunal gate) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bogstadveien i Oslo (kommunal gate, tidligere fv. 168) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Munkegata i Trondheim (kommunal gate) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kirkeveiringen i Oslo (ring 2, fv. 161) . . . .

13 21 21 22 22 22 23 24 26 26 26 28 28

DEL 1 Gatens kjennetegn, og arkitektoniske, bystrukturelle, sosiale og funksjonelle planforutsetninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Gatens kjennetegn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Veg versus gate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Fra veg til gate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Gatetypologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

33 33 40 43

2 Gatens arkitektoniske planforutsetninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Teorier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Camillo Sitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ebenezer Howard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Raymond Unwin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Harald Hals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gordon Cullen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kevin Lynch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Christian Norberg-Schulz . . . . . . . . . . . . . Allan B. Jacobs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aldo Rossi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55 55 56 57 57 58 59 61 61 62 63

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 5

08.01.2024 14:38

Innhold

Robert Krier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Léon Krier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Knut Selberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Thomas Schieldrup Thiis-Evensen . . . . . 67 2.2 Gatens arkitektur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Bystruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Bebyggelsesstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Gatestruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Byrommet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Horisontal- og vertikalkurvatur . . . . . . . . 71 Gaterommet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Gatens tverrsnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Gatens lengdesnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Bygninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Vegetasjon og topografi . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Siktlinjer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Belysning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Gatemøbler og installasjoner . . . . . . . . . . . 83 Gatesekvens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 2.3 Vurdering av gatens arkitektoniske verdi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 2.4 Arkitektonisk verdisetting: Bogstadveien/Hegdehaugsveien . . . . . . . 87 Bystruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Bebyggelsesstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Gatestruktur/-nett . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Byrommet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Horisontal- og vertikalkurvatur . . . . . . . . 91 Gaterommet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Gatens tverrsnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Gatens lengdesnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Bygninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Vegetasjon og topografi . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Siktlinjer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Belysning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 6

Møbler og installasjoner . . . . . . . . . . . . . . . 100 Gatesekvens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 3 Gatens bystrukturelle planforutsetninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Oldtiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Çatal Hüyük i Anatolia i Tyrkia . . . . . . . . . Ur i Mesopotamia i Irak . . . . . . . . . . . . . . . Pompeii i Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Efesos i Tyrkia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Middelalderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Winchester i England . . . . . . . . . . . . . . . . . Brugge i Belgia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rothenburg i Tyskland . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Renessansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Firenze i Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . St. Petersburg i Russland . . . . . . . . . . . . . . . Karlsruhe i Tyskland . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fredrikstad i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Christiania i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Barokken (Paris) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Modernismen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Gatens sosiokulturelle planforutsetninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Endringskrefter i byutviklingen . . . . . . . . 4.2 Sosiale relasjoner som en faktor i byplanideologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Industrielle idealbyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chaux i Frankrike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . New Lanark i Skottland . . . . . . . . . . . . . . . . Saltaire i England . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Guise i Frankrike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Norske industribyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Høyanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

105 105 105 106 106 107 107 107 108 108 110 110 111 111 112 112 115 117

123 123 124 126 126 127 127 128 128 128

08.01.2024 14:38

Innhold

Rjukan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Hagebybevegelsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Mennesket som planleggingspremiss . . . 4.7 Gjenreising av gaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jane Jacobs: gaten som vitalt urbant organ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jan Gehl: det modernistiske byroms sosiale utilstrekkelighet . . . . . . . . . . . . . . . William H. Whyte: å gjenoppdage byen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8 Byliv versus transport . . . . . . . . . . . . . . . . . Donald Appleyard: levende gater . . . . . . . Ola Bettum og Einar Lillebye: byens liv – gaten som sosial arena . . . . . . Einar Lillebye: hypoteser om gateliv . . . . Fred Kent: Project for Public Spaces . . . . 5 Gatens funksjonelle planforutsetninger . . . 5.1 Transport i historisk sammenheng . . . . . 5.2 Byens transport- og mobilitetssystem . . . 5.3 Privatbiltransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Kollektivtransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Sykkeltransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Gangtransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Gods- og næringstransport / bylogistikk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8 Handel og service / tilbud . . . . . . . . . . . . . 5.9 Bolig og demografi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10 Særskilte planforutsetninger . . . . . . . . . . . Trafikksikkerhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Miljø og klima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Klimatiske forhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universell utforming . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fremkommelighet og tilgjengelighet . . . Kriminalitet og utrygghet . . . . . . . . . . . . . .

129 130 134 137 137 138 140 141 144 145 152 157 163 163 165 168 169 171 174 175 176 177 183 183 183 184 185 185 187

DEL 2 Planleggingsprosess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

191

6 Formell planprosess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 6.1 Politiske føringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 6.2 Formelle plantyper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 7 Faglig planprosess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Generelle utformingsprinsipper . . . . . . . . Trafikkseparering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trafikkintegrering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Shared space: et intervju med Ben Hamilton-Baillie . . . . . . . . . . . . . . . . . . Shared space i Norge? . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Generelle utformingsstrategier . . . . . . . . . Miljøgater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilfritt byliv (Norge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Better Streets Delivered (England) . . . . . Healthy streets (England) . . . . . . . . . . . . . . Knutepunktstrategi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete Streets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-V125 Gateveiledning . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Utvikling av premisser og prinsipper for utforming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Målformulering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reguleringsplanen for daværende riksveg 150, Ulvensplitten–Sinsenkrysset, Oslo (2003) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Områderegulering/detaljregulering Filipstad i Oslo (2019) . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Utvikling av lokale utformingsprinsipper – metodikk . . . . . . . . . . . . . . . . . Bærekraftig mobilitet i mellomstore byer – en analyse av premisser som bør ligge til grunn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

217 217 217 219 221 223 227 227 231 234 239 241 243 246

251 251

255 257 261

261 7

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 7

08.01.2024 14:38

Innhold

8.3 Stedsanalyser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Prosjekteksempel – Carl Berners plass i Oslo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fra optimalisering til prioritering . . . . . . Men hva med N100? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 Mot en urban livsutfoldelse . . . . . . . . . . . .

273

Masteroppgaver og avhandlinger . . . . . . . . . . . 313 Rapporter, offentlig dokumentasjon . . . . . . . . . 313 Nettsteder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315 Artikler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317

278 281 292 300

Kreditering av bilder og figurer . . . . . . . . . . . . . 319

Noter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304

Personregister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321

Litteraturliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 Bøker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

Stikkord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 8

08.01.2024 14:38

Forord Boka Våre gater – hva er gater, og hvordan planlegger vi dem? er et resultat av mine 31 år som ansatt i Statens vegvesen og mine 11 år som professor på nåværende institutt for landskapsarkitektur ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet, NMBU. Planlegging av gater og byrom har siden ca. 1950-årene falt mellom to fagdisipliner: en ingeniørvitenskapelig tilnærming til bytransport og en natur- og samfunnsvitenskapelig tilnærming til gaten. Sistnevnte tilnærming anser gaten som et byformingselement og som en arena for bybruk i tillegg til å ha en transportfunksjon, og har primært vært ivaretatt av samfunnsgeografer, sosiologer, arkitekter og landskapsarkitekter. Jeg tilhører denne gruppen, og boka du nå sitter med, befatter seg med dette perspektivet. Transport, det være seg transport på vann, vei eller jernbane, har alltid vært en viktig forutsetning for byenes lokalisering, eksistens og utvikling. Det er likevel først i etterkrigstiden at biltransport har representert det dominerende premisset for selve byformingen. På slutten av 1950-tallet ble den bilbaserte tilnærmingen til byforming utfordret for første gang, og i ettertid har det vært publisert mye fagstoff med utgangspunkt i å etablere bærekraftige bysamfunn slik vi forstår begrepet i dag. Mobilitet og alternative transportformer til bilen, og dessuten en humanistisk byutvikling, er hovedtemaer i denne nye fagretorikken. Dette til tross bærer planlegging av urbane tran

sportårer fortsatt preg av en ingeniørvitenskapelig og bilbasert tilnærming, som i overveiende grad handler om å løse trafikale utfordringer i byer. Fagretorikken om bærekraftige byer og bymobilitet har etter hvert fått stort politisk gjennomslag, men i liten grad blitt realisert. Gater blir fortsatt i mange tilfeller utformet etter prinsipper for vegutforming. Med denne boka ønsker jeg å samle et utvalg av det fagstoffet som har blitt utarbeidet i Statens vegvesen de siste 30 årene om planlegging og utforming av gater, og kaste lys over de metodene, perspektivene og utfordringene som finnes på dette området. Jeg ønsker å beskrive en viktig del av teorien og praksisen i planleggingsarbeidet som ligger bak transportens betydning for byforming, og gjøre dette allment tilgjengelig. Boka er en fagbok, men jeg ønsker å snakke til alle med større eller mindre interesse for utviklingen av byer og hvorfor byene våre blir som de blir. Mye fagstoff vil være generelt og aktuelt over tid, mens annet fagstoff vil raskt være utdatert, men likevel ha historisk og pedagogisk relevans. Boka er todelt og har åtte kapitler. Første del tar for seg gatens såkalte fysiske, sosiokulturelle og funksjonelle planforutsetninger, mens andre del tar for seg planleggingsprosessen. Boka er en oppfølging av masterkurset «Planlegging og utforming av gater og byrom» (LAA325), som jeg initierte og var ansvarlig for ved NMBU gjennom ni semestre i perioden 2010 9

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 9

08.01.2024 14:38

Forord

til 2020, i tillegg til det arbeidet jeg enten har utarbeidet selv eller har hatt ansvar for i Statens vegvesen. Jeg vil takke Statens vegvesen for bruksrett til dette fagstoffet. I årenes løp har det vært mange enkeltpersoner som fortjener en stor takk. Jeg begrenser meg til å trekke frem fem: Ola Bettum, Ulf Haraldsen, Egil Lundebrekke, Knut Selberg og Tore Solberg. Spesiell takk til Ulf, Knut og Tore for uunnværlig korrektiv, innspill og faglige råd. Jeg vil også takke Inger Beate Arnevik, Synne Lillebye, Bjarte Skogheim og Christianse

Reitan Yttervik for verdifulle bidrag. Jeg vil videre benytte anledningen til å takke de cirka 300 studentene ved NMBU som jeg har hatt gleden av å samarbeide nært med gjennom mer enn ti år, for stor inspirasjon og motivasjon. Knut Selberg har vært forlagets faglige konsulent for utgivelsen. Takk til Knut for det. Jeg vil videre takke Ola Mile Bruland, som forlagets fagredaktør, for fantastisk samarbeid samt uunnværlig støtte, korreks og motivasjon. Til sist vil jeg gi en spesiell takk til min kone Line for stor tålmodighet og velvilje; uten den ville denne boka aldri blitt realisert.

Oslo, 15.12.2023 Einar Lillebye sivilarkitekt MNAL, dr.ing. professor emeritus

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 10

08.01.2024 14:38

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 11

08.01.2024 14:38

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 12

08.01.2024 14:38

Innledning Gateplanlegging sammenfaller med byplanlegging og har en cirka 8000 år lang historie. Gater har vært en integrert og naturlig del av byene gjennom flere tusen år, helt frem til den innflytelsesrike sveitsisk-franske arkitekten Le Corbusier (1887–1965) i 1930-årene ønsket å avskaffe gatene: «Our streets no longer work. Streets are an obsolete notion. There ought not to be such a thing as a street; we have to create something that will replace them.»i Dette utsagnet oppsummerer det paradigmeskiftet som modernismen representerte innen internasjonal by- og transportplanlegging. Gatene skulle, gjennom et modernistisk byplanideal, erstattes med urbane motorveger som ga mennesker full biltilgang mellom den moderne byens mange aktivitetsarenaer. Den såkalte historiske byen, og dens gater, ble forkastet som byplanideal. Fra cirka 1950 har derfor premissene for utforming av urbane transportårer primært vært bilfremkommelighet og trafikksikkerhet, både nasjonalt og internasjonalt. Samtidig ble utformingspremissene for veger og gater underlagt statlige og kommunale krav, i Norge i stor grad basert på Statens vegvesens normaler. Den historiske gatens fysiske og funksjonelle egenart ble i denne planleggingsideologien ignorert, og ideologien ble hyllet av datidens planleggere, både BILDE 0.1 Hovedgaten ved krysset Kirkekleiva i Tvedestrand. Foto: commons.wikimedia.org/Maritta85

BILDE 0.2 Utbygningsoptimisme med bilfokus fra 1960-tallet da vegingeniører og arkitekter hadde samme faglige mål. «Perspektivskisse – motorveiens innføring under Slottsparken ved Parkveien». Kilde: Oslo byplankontor, «Transportanalysen for Oslo-området», Universitetsforlaget, 1965, s. 83

vegingeniører, arkitekter og landskapsarkitekter. Et yndet eksempel på dette er «Transportanalysen for Oslo-området» fra 1965, der illustrasjonen fra området ved Parkveien bak Slottet har fått mest oppmerksomhet. Allerede på slutten av 1950-tallet begynte man å opponere mot denne måten å planlegge byer på. Debatten ble synlig i løpet av 1970-tallet, da arkitek13

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 13

08.01.2024 14:38

Innledning

ter, landskapsarkitekter og vegingeniører ikke lenger hadde den samme målsettingen i planleggingen av byer og urbane transportanlegg som de hadde på 1960-tallet. I Norge ble «Transportanalysen for Osloområdet» utfordret av blant annet NIBR-rapport 38 «Bygaten» fra 1975, der trafikksituasjonen på Tøyen i Oslo ble vurdert ut fra et beboeraspekt, ikke bare ut fra fremkommelighet for bil. Denne rapporten kommer vi tilbake til. I de cirka 50 årene som har gått siden, har denne faglige debatten fortsatt i disse to retningene: Én retning diskuterer gaten ut fra et humanistisk utgangspunkt med krav til bærekraftig mobilitet og sosial samhandling, og en annen diskuterer gaten ut fra et teknologisk utgangspunkt med krav til god bilfremkommelighet og trafikksikkerhet. Dagens ideal for gateplanlegging er derfor ikke entydig. De modernistiske idealene er fortsatt rådende, men blir nå utford ret av idealer fra den historiske byen, og dessuten av klima- og miljøkrav. Nåtidens ideologiske fagbudskap stiller krav til en attraktiv og levedyktig by der gater og byrom også representerer arenaene for det gode offentlige liv. Videre er det knyttet politiske krav til å redusere biltrafikk i byer og tettsteder, primært gjennom 0-vekstmålet, som er et nasjonalpolitisk mål om at «persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing»ii – ikke bil. Et prosjekt som følger opp dette politiske målet, er ombyggingen av Carl Berners plass i Oslo. Prosjektet ble planlagt og realisert av Statens vegvesen. Hvordan dette komplekse krysset, med to kryssende riksveger (riksveg 4 og riksveg 161), ble bygd om fra bilprioritering til prioritering av stedlige forhold, alternative transportformer og sosialt liv, er bemerkelsesverdig. Prosjektet representerer i stor grad et av idealene for gateplanlegging som jeg prøver å fremstille i denne

boka. Den dramatiske forvandlingen av Carl Berners plass nådde sitt mål takket være en målformulering som var såpass inngående og gjennomarbeidet at den ble bestemmende for prosjektets utformingspremisser. Dette prosjektet, og planidealet det illustrerer, vender vi tilbake til flere ganger i denne boka. En viktig referanse for denne boka er den såkalte håndbok N100 «Utforming av gater og veger» fra Statens vegvesen (2018). Det er fordi denne i stor utstrekning benyttes i både planlegging og utforming av gater og byrom i Norge i dag. Veilederen gir kvantitative og tekniske normkrav til gatens utforming på overflatenivå, det vil i all hovedsak si hvordan gate tverrsnittet i ulike gater fysisk skal utformes. Den sier lite/ingenting om hvordan gaten skal fasilitere for sosial samhandling eller være attraktiv. Innledningsvis i N100 presiseres det at før gaten prosjekteres, det vil si før man starter utformingsarbeidet, forutsettes det at tiltaket har gjennomgått en plan leggingsprosess både på et overordnet og på et lokalt nivå. Med planlegging forstås her prosessen der planforutsetningene for prosjekteringen av et tiltak blir identifisert, analysert og fastlagt med utgangs punkt i politiske og faglige forutsetninger og føringer.iii Denne ordlyden er hentet fra rapport 250 «Introduksjon til gateplanlegging» (2014), som er forfattet av undertegnede, og som i stor grad er utgangspunktet for denne boka. Det står ingenting i N100 om hvordan disse forutsetningene skal identifiseres, analyseres eller fastlegges. Det finnes heller ingen formelle veiledere, utover veileder V125 «Gateveiledning» (2022), som gir en innføring i arkitektoniske og kvalitative planforutsetninger til gaten, her forstått som

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 14

08.01.2024 14:38

Innledning

fysiske, sosiokulturelle og funksjonelle, eller hvordan disse planforutsetningene skal identifiseres, analyseres og fastlegges med utgangspunkt i politiske og faglige føringer. Denne boka har som ambisjon å fylle dette faglige tomrommet. Nye og ombygde gater utformes altså ofte som veier, det vil si at utformingen tar utgangspunkt i en vegprofil, og at gaten tilføres veiens detaljering, med hensyn til både utforming og materialvalg. Utforming av gater og byrom krever en forståelse av hva som er forskjellen på en vei og en gate både fysisk, sosiokulturelt og funksjonelt. Uten denne kunnskapen er det lettvint å ty til vegnormalenes krav til gateutforming, og til retningslinjen R700 «Tegningsgrunnlag» fra Statens vegvesen, som Oslo kommune krever at skal brukes som tegningsgrunnlag for prosjektering av alle gatene sine. Dette kan få svært uheldige følger for et eksisterende sårbart bymiljø. Et eksempel på dette er ombyggingen av nedre del av Hoffsveien i Oslo fra 2021. Oslo kommune har i dette tilfellet bygd om en gate til en vei der det ser ut som at fysiske, sosiokulturelle og flere funksjonelle forutsetninger for utforming ikke har vært vurdert, og der konsekvensene ved å erstatte den opprinnelige gateprofilen med en standardisert vegprofil er at 13 voksne og friske lønnetrær ble fjernet uten å bli erstattet? Dette er den samme kommunen som i 2019 utviklet en egen gatenormal der den viktigste endringen fra 2018-utgaven, «Gate- og veiutforming for Oslo kommune», var at «alle kommunale gater og veier i Oslo kommune, med unntak av kommunale veier i Marka, skal nå planlegges som gater»,iv og hvis oppgave er å realisere byens politiske mål om å etablere 100 000 nye trær i Oslo. Gatenormalen følger faglig opp denne visjonen ved samtidig å presisere at gaten har flere viktige funksjoner enn ferdsel og opphold, ved

at Oslo skal bli «en grønnere, varmere og mer skapende by med plass for alle». Gatene skal ivareta viktige funksjoner utover ferdsel og opphold. Behovene er mange og sammensatte. Dette krever en ny tilnærming til planlegging og gjennomføring av tiltak.v Hoffsveiens standardiserte linjeføring for vei er så stiv og rigid at det er vanskelig å tilpasse den til eksisterende omliggende bebyggelse og vegetasjon. Den valgte veiprofilen tok ikke høyde for at det faktisk var et eksisterende fortau i gaten. Dette fortauet ble på grunn av veiføringen erstattet med et grøntareal som ikke har noen funksjon hverken funksjonelt eller arkitektonisk, en såkalt SLOAP (space left over after planning). Hvis gaten hadde vært utformet med en knekk istedenfor en standardisert veiradius, kunne gaten vært forskjøvet tre–fire meter østover og åtte trær i dette punktet kunne vært spart. Man hadde dermed oppnådd en fortaussituasjon med visuell og fysisk dialog med eksisterende bebyggelse, slik fortau skal ha. I henhold til denne bokas definisjon av gate planlegging ble Hoffsveien aldri planlagt, men kun prosjektert ut fra en standardløsning for vei. Det kan umulig være i henhold til kommunens og gatenormalens intensjoner. Dette er i realiteten den problemstillingen denne boka tar opp; at det å planlegge gater er en forutsetning for en god utforming i henhold til en faglig intensjon. I Hoffsveien var denne intensjonen å etablere sykkelfelt, noe som har fått negative konsekvenser for dette nærmiljøet og kunne vært løst på en helt annen stedstilpasset måte. En forklaring på Hoffsveiens utforming kan være at prosjekteringen av den nye veien skjedde før gate normalen så dagens lys. Men intensjonene som er gatenormalens faglige fundament, ble etablert lenge 15

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 15

08.01.2024 14:38

Innledning

BILDE 0.4 Ombygging av strøksgaten Hoffsveien fra gate til veg har bidratt til et ubrukelig grøntareal mot eksisterende bebyggelse. Dette arealet kunne vært benyttet til fortau, og hele vegprofilen kunne vært sideforskjøvet tilsvarende grøntarealets bredde for å bevare trærne på den andre siden av veien/gaten. Foto: Einar Lillebye

BILDE 0.3 Utsnitt av situasjonsplan. Detaljløsning av ombyggingen av strøksgaten Hoffsveien for tilrettelegging av sykkelfelt. Illustrasjonen viser en standardisert vegprofil, ikke en «skreddersydd» gateprofil. Konsekvensen var at 13 voksne og friske trær ble fjernet (merket med rødt). Nye grøntarealer er markert særskilt. Byggherre: Oslo kommune Bymiljøetaten. Kilde: Oslo kommune, saksinnsyn PBE

før 2019, og det synes som om Hoffsvei-prosjektet dessverre unngikk kommunens faglige kvalitetssikringssystem. Så hva er så kommunens intensjon med hensyn til en fremtidsrettet og politisk korrekt

gateutfoming? Den ligger utvilsomt i å realisere 0-vekstmålet og opprioritere sykling, gåing og sosial samhandling. Det finnes mange gode eksempler på dette. Det mest kjente er ombyggingen av østre del av Torggata i Oslo, der en belastet gate i 2013 ble transformert til landets «hippeste» gate over natten. Denne transformasjonen har vært bejublet av mange, men har to baksider: gentrifisering og trafikkutfordring. I dag sliter mange av de opprinnelige næringene (spesielt spisesteder og lokale butikker) med høye husleier, og det er daglig konflikter mellom syklister og gående, som begge hevder sin rett i gaten: De gående fordi gaten gir inntrykk av å være en gågate, og de syklende fordi gaten faktisk er en formell hoved-

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 16

08.01.2024 14:38

Innledning

transportåre for sykkel. Dette bekreftes i en rapport av Transportøkonomisk institutt (TØI) fra 2016 som evaluerte seks såkalte sambruksgater: Våre analyser viser at konfliktandelen er mye større i Torggata enn på de andre stedene. Torggata er litt spesiell i og med at denne er lansert og dels regulert som «sykkelgate» noe som trolig har skapt forventninger til syklistene om å kunne sykle uhindret samtidig som fotgjengerne i Torggata i stor grad oppfører seg som i en gågate. Videoregistreringene illustrerer mange tilfeller av dette; fotgjengere krysser «kjørefeltet» uten å se seg for, samtidig som syklistene sykler raskere her enn de gjør på de andre stedene. Torggata har dermed suverent flest konflikter, og det er en løsning som per i dag ikke fungerer særlig godt når det gjelder interaksjonen mellom syklister og fotgjengere.vi Dessverre er det slik at Oslo, og mange andre byer, ikke har funnet et fullgodt gateutformingsprinsipp for å unngå denne typen konflikter. I etterpåklokskapens lys kan man argumentere for at ombyggingen av Torggata burde vært vurdert som en del av et gatesystem i området der hovedtransportåren for sykkel for eksempel kunne vært lagt til Møllergata, der det er lite friksjon mot god sykkelfremkommelighet, og Torggata kunne vært definert og utformet som en ren gågate med ordinær sykkeltilgjengelighet. Dette krever en mer overordnet planlegging. Utforming av gater er derfor krevende og fordrer et grundig forarbeid. Dette forarbeidet gjøres gjennom planlegging, som er formalisert gjennom offentlige planleggingsprosesser og utarbeidet med utgangspunkt i ulike typer politiske og faglige føringer. Disse

føringene må forstås og følges. Hvis ikke filosofien bak planleggingen er på plass, altså at man begynner å planlegge uten å forstå bakgrunnen for denne måten å planlegge på, blir prosessen antagelig tung, langvarig og kompleks, og resultatet vil oppleves lite gjennomtenkt, om ikke tanketomt. Målsettingen med denne boka er å sette planleggingsprosessen inn i en hierarkisk og forståelig sammenheng, og dessuten å videreformidle kunnskap om gater ut fra et kvalitativt faglig utgangspunkt: Hva er gater, og hvordan planlegger vi dem? For å svare på hva gater er, gir boka en innføring i gatens stedlige karakteristika og forutsetninger (del 1). For å svare på hvordan gater planlegges, introduserer boka en metodikk for å sette de såkalte planforutsetningene og de politiske og faglige føringene i en sammenheng. Sammenhengen er vist i tabell 0.1 og 0.2. Formålet med matrisen er å systematisere innhentede data fra ulike typer analyser for på den måten å utvikle premisser for utforming. Når premissene er definert, etableres utformingspremisser, utformingsprinsipper og utformingsstrategier (del 2). Boka følger et prinsipp om at de såkalte planforutsetningene må prioriteres blant annet med utgangspunkt i de politiske og faglige føringene som til enhver tid gjelder. Gateutforming er stedlig betinget og er et statlig, regionalt eller kommunalt ansvar. Mens vegers geometriske og tekniske utforming er normert med hensyn til blant annet fart og trafikksikkerhet, tar gatenes utforming i prinsippet utgangspunkt i byens stedlige forhold. Derfor lar gateutforming seg vanskelig normere. Alle byer er forskjellige, og det er knapt to gater som er like. Dette er presisert i Statens vegvesens rapport 203 «Complete Streets – Konsept for helhetlig gateplanlegging», der det står følgende:

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 17

08.01.2024 14:38

Innledning

BILDE 0.5 Østre del av Torggata i Oslo. Denne gaten er en hovedsykkeltrasé fra Grünerløkka til Oslo sentrum, samtidig som den er en viktig arena for gåing og sosialt liv. Dette gir potensialer for konflikter mellom brukergrupper. Foto: Einar Lillebye

Lokal kontekst er viktig og et sentralt utgangspunkt for gateutformingen. Dette gjør at det ikke vil være en fasitløsning, men at selv om Complete Streets legges til grunn vil utformingen være forskjellig i alle prosjekter.vii

Dette er en viktig presisering og kan forklare at alle land det er naturlig å sammenlikne Norge med, ikke har gatenormaler, men heller utformingsveiledere (Street Manuals). Å følge normerte standarder for utforming av gater og byrom kan derfor bli utfordrende.

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 18

08.01.2024 14:38

Innledning

Bruken av «Gatenormal for Oslo» er et eksempel på det. For å oppnå en «skreddersydd» gate fordrer det ofte fravik fra normalens krav. Det kan også være at nye prinsipper for gateutforming, som for eksempel sambruksgater, ikke harmonerer med gjeldende juridiske og tekniske krav. Et eksempel er forskriften om offentlig trafikkskilt. Sambruksgater har ikke et eget trafikkskilt, og dermed blir intensjonen om å utforme en gate med trafikalt sambruk vanskelig, hvis ikke umulig, å realisere i praksis. Å endre forskrifter juridisk har vist seg langt vanskeligere enn å endre utformingsprinsipper. Selve utformingen av gater og byrom er derfor et eget fagfelt som er utenfor denne bokas intensjon. Når det er sagt, er N100s minstekrav til areal for ulike trafikantgrupper i gatetverrsnittet viktige parametere å ha med seg i en utforming. Men da må også forskjellen på en vei og en gate forstås, noe eksempelet med Hoffsveien i Oslo viser. Utover Vegvesenets veg- og gatenormaler har bygningsloven gjennom tidene fremmet krav om gatebredder. Bygningsloven av 1848 og 1869 stilte for eksempel krav til henholdsvis bredde på 12,5 meter (20 alen) og 15 meter (25 alen). Men til tross for normert gatebredde var gaten samtidig fleksibel overfor fysiske og funksjonelle endringer over tid. Kvadraturen i Oslo er et godt eksempel på dette. Mange lærebøker, veiledere og lover beskriver den offentlige eller formelle planprosessen. Den viktigste er «lov om planlegging og byggesaksbehandling», den såkalte «plan- og bygningsloven» (heretter kalt PBL), som vi skal se nærmere på i kapittel 6. Men en helhetlig metodikk for å definere utformingspremisser savnes. Dette er viktig fordi gater ofte planlegges ved bruk av lokale veiledere som i de fleste tilfeller tar ut-

gangspunkt i nåværende håndbok N100, som nettopp ikke er en planleggingsnormal, men i realiteten en teknisk utformingsnormal som ikke sier noe om for eksempel stedets sosiokulturelle forutsetninger. Den store utfordringen med bruk av normaler og veiledere er å omsette de gode faglige intensjonene i disse publikasjonene i fysisk form. Utfordringen her er ikke å forfatte normaler og veiledere; heller ikke å identifisere og analysere planforutsetningene. Utford ringen er å prioritere dem slik at de blir reelle utformingsprinsipper, det vil si definere hvilke forhold som skal legges til grunn for den fysiske utformingen i hvert enkelt unike prosjekt. Kardinalspørsmålene er da a) Hva bruker vi alle identifiseringsfunnene og analyseresultatene til? og b) Hvordan omsetter vi all kunnskap vi har innhentet i fysisk form? Innledningsvis i denne boka definerer vi planlegging som prosessen der stedets fysiske, sosiokulturel le og funksjonelle planforutsetninger blir identifisert, analysert, prioritert og omsatt til utformingspremisser med utgangspunkt i en definert problemstilling og et formulert mål basert på faglige og politiske føringer. Erfaringsmessig er identifisering av planforutsetningene den enkleste delen av planprosessen. Det finnes mange ulike analyseverktøy for dette formålet, og metodikkene er stort sett kjent. Delen om stedsanalyser i kapittel 8 gir en kort innføring i noen av disse. Når disse forutsetningene er identifisert, kommer arbeidet med å omsette analysefunnene til utformingspremisser og utformingsprinsipper med bakgrunn i politiske og faglige føringer og en målsetting. Vi vil altså i denne boka skille mellom begrepene forutsetning, utformingspremiss og utformingsprinsipp, og jeg vil snart forklare hvordan og hvorfor, men mens vi ennå skisserer bokas gang, kan de forstås som hen-

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 19

08.01.2024 14:38

Innledning

TABELL 0.1 Metodikk for sammenfatning mellom planforutsetninger og faglige føringer. Kun illustrerende eksempler.

FAGLIGE FØRINGER

PLANFORUTSETNINGER a Fysiske forutsetninger

b Sosiokulturelle forutsetninger

c Funksjonelle forutsetninger

1 Fagteori

Faglitteratur for eksempel: • generell og stedlig byplanhistorie

Faglitteratur for eksempel: • humanistisk, sosiologisk antroposentrisk samfunnsteori

Faglitteratur for eksempel: • teori om nye transporttrender / nye handelstrender / nye boformer

2 Stedlige forutsetninger

Stedsanalyser for eksempel: • by- og landskapsanalyser

Stedsanalyser for eksempel: • sosiokulturelle stedsanalyser

Stedsanalyser for eksempel: • transport- og trafikkanalyser • demografianalyser • handelsanalyser

3 Generell empiri

Generelle erfaringer for eksempel: • offisiell statistikk (SSB): byggeareal, byggekostnader, registerbasert byggstatistikk

Generelle erfaringer for eksempel: • offisiell statistikk (SSB): befolkning, arbeidsledighet, infla sjon, lønn • sosial infrastruktur / bolig- og boforhold/ – levekårsundersøkelser

Generelle erfaringer for eksempel: • offisiell statistikk (SSB): transport, trafikkulykker, handel • den nasjonale reisevane undersøkelsen (RVU)

Lokal erfaringsinnhenting for eksempel: • medvirkningsprosesser • intervju, spørreundersøkelser • lokale bylivsundersøkelser

Lokal erfaringsinnhenting for eksempel: • trafikktellinger • sykkel- og fotgjengertellinger • lokale handelsundersøkelser

• generell byggstatistikk 4 Lokal empiri

Lokal erfaringsinnhenting for eksempel: • lokal byggstatistikk

Kilde: Einar Lillebye

holdsvis analysefunn, tolkning og anvendelsesprinsipp. Boka er inndelt i åtte kapitler. Kapittel 2–5 handler om prosjektområdets fysiske (arkitektonisk og bystrukturelle), sosiokulturelle og funksjonelle forutsetninger. Hva er de stedlige forutsetningene vi må identifisere og analysere? Disse forutsetningene identifiseres gjennom ulike typer stedsanalyser. Kapittel 6 handler om de politiske planforutsetningene, eller føringene, som blir involvert i prosjektet sammen med de stedlige forholdene og et definert mål. Hva slags føringer ligger i stortingsmeldinger, regionplaner, kommuneplaner og så videre? Hvilke

planer er juridisk bindende for planleggingen vår? Kapittel 7 handler om relevant fagteori og fagempiri (erfaringsbasert kunnskap) med utgangspunkt i generelle faglige planleggingsprinsipper og strategier. Er det allerede utviklet prinsipper og strategier som vi kan benytte oss av i videre planlegging, eller må vi utvikle dem selv? Kapittel 8 handler om å systematisere forutsetningene i kapittel 2–7 og omsette dem til entydige og klare utformingspremisser som igjen utløser utformingsprinsipper. Det er disse prinsippene som benyttes for å etablere en ønsket gateutforming gjennom detaljprosjektering.

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 20

08.01.2024 14:38

Begreper

TABELL 0.2 Metodikk for sammenfatning mellom planforutsetninger og politiske føringer. Kun illustrerende eksempler.

POLITISKE FØRINGER

PLANFORUTSETNINGER a Fysiske forutsetninger

b Sosiokulturelle forutsetninger

c Funksjonelle forutsetninger

5 Globale føringer

for eksempel: • FNs bærekraftsmål Bærekraftige byer og samfunn (delmål 11)

for eksempel: • FNs bærekraftsmål Fred og rettferdighet (delmål 16)

for eksempel: • FNs bærekraftsmål Ren energi for alle (delmål 7)

6 Nasjonale føringer

for eksempel: • statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging • stortingsmeldinger: – Berekraftige byar og sterke distrikt (Meld. St. 18 (2016–2017))

for eksempel: • rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging • stortingsmeldinger: – Muligheter for alle – Fordeling og sosial bærekraft (Meld. St. 13 (2018–2019))

for eksempel: • statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning • Stortingsmeldinger: – Nasjonal transportplan NTP (Meld. St. 20 (2020–2021))

7 Regionale føringer

for eksempel: • regionplaner: – regional plan for bolig, areal og transport (Agder)

for eksempel: • regionplaner: – regional plan for sosial bærekraft og livskraftige lokalsamfunn (Nordland)

for eksempel: • regionplaner: – regional plan for handel, service og senterstruktur (Viken)

8 Lokale føringer

for eksempel: • kommuneplaner til reguleringsbestemmelser

for eksempel: • kommuneplaner til regulerings bestemmelser

• veiledere og rådgivende planer (utdrag): – gatenormal for Oslo – god boligfortetting i Oslo – utearealnormer – veiledende plan for offentlige rom (VEPOR)

• veiledere og rådgivende planer (utdrag): – sosiale boformer, boliger med deling og nabofellesskap

for eksempel: • kommuneplaner til regulerings bestemmelser • veiledere og rådgivende planer (utdrag): – parkeringsnormer for boliger i Oslo – skilt- og reklameplan for Oslo med vedtekt og juridisk bindende retningslinjer Kilde: Einar Lillebye

BEGREPER Vi har allerede benyttet mange fagbegreper. Fagmiljøet preges av en mengde begreper som til dels overlapper hverandre eller er uklare i bruk. Det er alltid viktig å være bevisst og presis i begrepsbruken når planlegging utøves og kommuniseres, og nå skal vi derfor definere noen av de viktigste begrepene som benyttes i denne boka. Det kan være slik at ikke alle kjenner seg igjen i de begrepene som presenteres her, men vi må definere dem innen bokas faglige kontekst og oppbygging, slik at de kan bli operative.

Planlegging og prosjektering Planlegging og prosjektering er to begreper som ofte forveksles, og vi starter derfor ut med å skille disse to. Et av de mest grunnleggende begrepene vi opererer med her, er «planlegging». Begrepet planlegging har mange definisjoner og forklaringer. I PBL står det at «planlegging etter loven skal bidra til å samordne statlige, regionale og kommunale oppgaver og gi grunnlag for vedtak om bruk og vern av ressurser».viii Dette er en generell definisjon. Når det gjelder gateplanlegging, kan den forenklet forstås som 21

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 21

08.01.2024 14:38

Innledning

«prosessen å bestemme hva som skal gå hvor», mens det å prosjektere er «å dokumentere for bygging».ix I denne boka differensieres begrepene ved at planlegging utgjør prosessen der stedlige forhold, i boka definert som fysiske, sosiokulturelle og funksjonelle planforutsetninger, blir identifisert, analysert, prioritert og omsatt til utformingspremisser, deretter til utformingsprinsipper og til slutt til konkrete fysiske løsninger. Politiske og faglige føringer, i tillegg til et formulert mål, virker også inn i utviklingen av utformingspremissene. Prosjektering utgjør på sin side selve prosessen ved at de fysiske løsningene man har kommet frem til, blir produsert. Forutsetning og premiss Forutsetning og premiss er også to begreper som ofte brukes om hverandre. Når bokas planleggingsdefinisjon skiller så klart mellom begrepene, bør vi forklare hvorfor. En forutsetning kan defineres som en «betingelse som ligger til grunn for eller muliggjør noe», og et premiss kan defineres som en «påstand som danner grunnlaget for en slutning».x Denne boka følger til dels disse definisjonene ved at en forutsetning, i boka kalt planforutsetning, utgjør gatens stedlige fysiske, sosiokulturelle og funksjonelle karakteristika, mens et premiss utgjør de forholdene som legges til grunn for gateutformingen etter at forutsetningene er analysert, prioritert og definert, med utgangspunkt i de politiske og faglige føringene og et formalisert prosjektmål. Disse premissene kan være generelle eller lokale. Generelle premisser er premisser som er allmenngyldige. Lokale premisser er stedsbetinget og utledes gjennom en lokal stedsanalyse. En utredning av forutsetningene leder oss altså til premissene. Det er her viktig å presisere at begrepet «planforutsetning» som

er brukt i denne boka, ikke relaterer seg til en spesifikk plan, men til planlegging generelt. Utforming og design Utforming og design er to begreper som er noe overlappende. Det er vanskelig å finne en god definisjon på «utforming» utover begrepets betydning innen «universell utforming». Begrepet er både et verb og et substantiv og kan forstås som prosessen å gi et element, i dette tilfelle en gate, en fysisk og funksjonell form, samtidig som begrepet også relaterer seg til den endelig utviklede formen eller produktet. Design er, ifølge snl.no, «en internasjonal betegnelse på formgivning. Design betegner prosessen der man fastsetter det endelige utseende på et produkt med sikte på både funksjon (bruksmåte) og utseende. Begrepet blir også brukt om resultatet av denne prosessen»,xi det vil si at begrepet «design» også er tvetydig i likhet med «utforming». Utforming og design kan da tolkes som analoge begreper. I denne boka er begrepet «utforming» benyttet. Utformingspremiss, utformingsprinsipp og utformingsstrategi Utformingspremiss, utformingsprinsipp og utformings strategi er tre begreper som denne boka benytter, og forskjellen bør derfor forklares. Et utformingspremiss er altså her definert som de forholdene som legges til grunn for utformingen etter at forutsetningene er identifisert, analysert, prioritert og definert, med utgangspunkt i de politiske og faglige føringene og et formalisert prosjektmål. Et utformingsprinsipp er definert av Knut Selberg1 som «det faglige fundamentet, tenkningen og 1

Knut Selberg: norsk arkitekt og byplanlegger (1949–).

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 22

08.01.2024 14:38

Begreper

løsningsfilosofien som man bringer med seg inn i et prosjekt», gjerne et plangrep/konsept utledet gjennom en lokal stedsanalyse og basert på subjektiv kunnskap/utdanning. Ut fra denne definisjonen kan vi forstå et planleggingsprinsipp som et grunnleggende plankonsept med utgangspunkt i en rådende forståelse av samfunnets krav til byutvikling med tilhørende bebyggelseselementer, som for eksempel samferdselsanlegg. Sambruk, eller Shared Space, er et eksempel på et utformingsprinsipp ( jf. kapittel 7). Utformingsprinsipper er altså definert som de prinsippene som benyttes i utformingen av et prosjekt/ tiltak. De kan være generelle og allmenngyldige, eller de kan være stedspesifikke. De generelle tar utgangspunkt i generelle planforutsetninger, det vil si generelle politiske og faglige føringer, mens de stedsspesifikke tar utgangspunkt i lokale politiske og faglige føringer som da gjerne er utredet gjennom stedsanalyser. Utvikling av utformingspremisser kan utlede lokale prinsipper som masteroppgaven som blir presentert i kapittel 8, viser. En utformingsstrategi er et mer overordnet begrep og relaterer seg til hvordan et nytt planleggingsprinsipp kan omsettes i fysisk form, altså hele prosessen fra etablering av et planmål til prosjektet er ferdigstilt. Miljøgateprosjektet2 er et godt eksempel på en utformingsstrategi. Bymobilitet og bytransport Bymobilitet og bytransport brukes i dag om hverandre. I bysammenheng har begrepet mobilitet i stor utstrekning erstattet transport i løpet av de siste årene. I Store norske leksikon er mobilitet definert som «det samme som bevegelighet. Det som er mobilt er lett 2

å flytte.»xii En definisjon av bymobilitet finnes ikke. I samme leksikon er bytransport knyttet til vei og er beskrevet som «bedre fremkommelighet i og mellom regionene og et mer effektivt veitransportsystem». I gatesammenheng defineres «bærekraftig mobilitet» på mange ulike måter. Definisjonen til worklife. io er informativ og lyder slik: Sustainable mobility refers to the design, implementation and management of transport modes that are low or non-polluting for the environment, in particular those that contribute less to greenhouse gas emissions. Sustainable mobility is good practice for the environment, the economy and society.xiii Landskapsarkitekt Inger Beate Arnevik definerer bærekraftig mobilitet slik i sin masteroppgave fra 2017: Bærekraftig mobilitet i mellomstore byer handler om å ha en felles tanke om å redusere bilbruken og reisebehovet. Dette gjøres ved å sette menneskets behov i sentrum av planleggingen, og ved en helhetlig bruk av eksisterende ressurser og strukturer for fleksible og sømløse transportløsninger.xiv Her settes altså menneskets behov i sentrum, noe denne boka også gjør. Denne bokas definisjon av bymobilitet versus bytransport spisser til og med det menneskelige aspektet ytterligere ved at: «Bymobilitet er bytransport med utgangspunkt i antroposentriske forhold.» Det betyr at mobilitet tar utgangspunkt i menneskets behov for forflytting, ikke utgangspunkt i bilen eller andre fysiske transportmidler.

Miljøgateprosjektet: FoU-prosjekt i Statens vegvesen, lansert i 1990.

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 23

08.01.2024 14:38

Innledning

Mål Mål er et annet og viktig begrep. Ethvert prosjekt har alltid en målsetting, en grunn for hvorfor prosjektet initieres. Om prosjektets sluttprodukt er i henhold til den opprinnelige målsettingen, er en annen sak. Målet kan endre seg i løpet av prosjektets gang eller ganske enkelt ignoreres. Det er mange eksempler på at målsettingen for et prosjekt blir både politisk og faglig irrelevant eller utdatert når planleggingstiden strekker seg over mange år, for eksempel 15–20 år, som ikke er uvanlig. Et godt eksempel på dette er nedprioritering av sykkelfremkommelighet i ombyggingen av Carl Berners plass i Oslo. Ved ignorering kan prosjektmålet være politisk og faglig «korrekt» og kun en begrunnelse (unnskyldning) for å få prosjektet politisk vedtatt. Et eksempel er E18 Vestkorridoren, der prosjektet er uten måloppnåelse med hensyn til to av prosjektets opprinnelige hovedmål, som var å realisere 0-vekstmålet og bidra til byutvikling. Så hva er egentlig et prosjektmål? I § 3-1 i PBL heter det at planlegging etter loven skal sette «mål for den fysiske, miljømessige, økonomiske, sosiale og kulturelle utviklingen i kommuner og regioner, avklare samfunnsmessige behov og oppgaver, og angi hvordan oppgavene kan løses».xv Ifølge Store norske leksikon har vi tre forskjellige planmål: Det første kalles samfunnsmål og beskriver prosjektets nytte for samfunnet på kort og lang sikt. De vil angi hvilke samfunnsbehov prosjektet forventes å bidra til, uten å gå i detalj på hvordan. Samfunnsmål fastsettes politisk gjennom Nasjonal transportplan (NTP) eller besluttes for et konkret prosjekt eller for et programområde. Det andre planmålet kalles effektmål og beskriver hvilke virkninger som søkes oppnådd for brukerne

av tiltaket, ofte uttrykt i form av kapasitet, regularitet, ulykkesfrekvens, tidsbesparelser etc. Effektmål knytter seg til prosjektets virkninger for brukerne og omgivelsene. Effektmål er fastsatt i NTP og gjennom kommunedelplan-og reguleringsplanvedtak. For pro sjekter i programområdene skal effektmålene for programområdet gjenspeiles i prosjektet. Effektmål skal fremgå av prosjektets oppstartsvedtak. Det tredje planmålet kalles resultatmål og beskriver prosjektets sluttleveranse. Resultatmål må være konkrete og etterprøvbare for at en prosjektleder skal kunne utøve god prosjektledelse. Dette er målene benyttet i for eksempel Statens vegvesen. I Statens vegvesens retningslinje R760 «Styring av vegprosjekter» heter det at alle vegprosjekter (og gateprosjekter) skal ha definerte samfunnsmål, effektmål og resultatmål.xvi Statens vegvesens måldefinisjon med tilhørende målhierarki illustrerer ikke bare vegprosjektmålenes ulike perspektiver, men også hvor lite relevant Statens vegvesens måldefinisjon er for gate- og byroms prosjekter, der 0-vekstmålet og krav til humanistisk byutvikling er viktige premisser. Mål og målformulering er to forskjellige begreper. Hvis «mål» er den opprinnelige begrunnelsen for å initiere eller sette i gang et prosjektarbeid, kan en målformulering betraktes som prosessen for å prioritere planpremisser. Vårt prosjekteksempel Carl Berners plass illustrerer dette. Prosjektmålet var opprinnelig knyttet til tre politiske dokumenter, nemlig NTP 2010–19, der det sto at andelen motoriserte reiser med kollektive transportmidler må økes, samtidig som veksten i biltransporten dempes; et tildelingsbrev til Statens vegvesen som krevde «meir miljøvennleg bytransport med redusert bruk av bil og

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 24

08.01.2024 14:38

Begreper

BILDE 0.6 Karl Johans gate i Oslo er en viktig fotgjengertrasé og sosial arena. Foto: commons.wikimedia.org/ W. Bulach

auka kollektivtrafikk»,xvii og Oslopakke 3, der det sto at «transportmiddelfordelingen må vris bort fra bruk av privatbil slik at andelen av kollektivreisende, syk lende og gående økes».xviii Utgangspunktet for prosjektet var altså å redusere fremkommeligheten for bil gjennom krysset og øke fremkommeligheten for kollektivtransport, sykling og gåing. Etter en målfor-

muleringsprosess endte man opp med følgende prioritering: byrom/plassdannelse, kollektivtransport, gangtransport/opphold, biltransport og sykkeltransport. Byrom og plassdannelse var opprinnelig ikke et mål, men ble det viktigste utformingspremisset underveis i prosessen.

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 25

08.01.2024 14:38

Innledning

EN BEFARING I NOEN AV LANDETS HOVEDGATER Denne bokas mest sentrale begrep er uansett begrepet planforutsetning. På samme måte som byen har bygninger med ulik arkitektonisk, bystrukturell, sosial og funksjonell betydning (eksempler på viktige monumentalbygg som kan tilfredsstille alle disse betydningene, er kirker og rådhus), kan også byens gater variere fysisk, sosiokulturelt og funksjonelt. I denne boka beskrives disse forholdene som gatens planforutsetninger, eller gatens stedlige karakteristika. De fysiske forutsetningene er differensiert i arkitektoniske og bystrukturelle, der de arkitektoniske forutsetningene beskriver gatens arkitektoniske form, og de bystrukturelle forutsetningene beskriver gatens del i en gitt bystruktur. Det behøver ikke nødvendigvis være en sammenheng mellom de fire planforutsetningene, og for å illustrere dette skal vi nå ta oss en befaringsrunde rundt i fire av landets mest sentrale gater. Som en inngang til denne bokas hoveddel vil jeg nedenfor gi noen vurderinger av planforutsetningene i gatene Munkegata i Trondheim og Karl Johans gate, Bogstadveien og Kirkeveiringen i Oslo. Karl Johans gate i Oslo (kommunal gate) Karl Johans gate er landets hovedgate med stor historisk og symbolsk betydning. Gaten er todelt med Egertorget som et topografisk høybrekk, som også skiller gaten arkitektonisk og funksjonelt. Karl Johans gate kan vurderes arkitektonisk som meget viktig fordi den rommer mange av byens og landets mest betydningsfulle monumentalbygg, som for eksempel Slottet, universitetet, Stortinget, Nationaltheatret og Oslo sentralbanestasjon. Gaten

er bystrukturelt viktig fordi den utgjør en av byens bystrukturelle hovedakser og en avgrensning mellom ulike typer bystrukturer (fysiske byområder), for eksempel Kvadraturen og byutvidelsen på 1800-tallet. Videre er gaten meget viktig sosiokulturelt fordi den representerer et av de viktigste byrommene for sosialt liv i landet. I så måte har den også en viktig symbolsk betydning. Gaten er funksjonelt meget viktig fordi den er en betydningsfull arena for handel, sosialt liv og gangtrafikk. Som transportåre for biltrafikk har den imidlertid nærmest ingen betydning. Bogstadveien i Oslo (kommunal gate, tidligere fv. 168) Bogstadveien er Norges desidert viktigste handlegate og er vellykket med hensyn til handel og byliv. Som transportåre fungerer den derimot dårlig for både personbil, trikk og sykkel. Den trafikale tilgjengeligheten er tilfredsstillende, men fremkommeligheten er dårlig. God gateutforming er ofte et kompromiss mellom ulike funksjonelle hensyn. Kompromiss mellom ulike funksjoner var da også utgangspunktet for gatens nye utforming i 2015. Bogstadveien kan vurderes som arkitektonisk viktig fordi gaten rommer enkelte bygninger av arkitektonisk verdi, og fordi gaten har et heterogent eller uensartet romforløp med mange små plassdannelser. Disse romdannelsene er funnet såpass arkitektonisk viktige at gjeldende byggelinje er fredet. Gaten er bystrukturelt viktig fordi den utgjør en viktig bystrukturell akse som avgrenser tilliggende bystrukturer, her representert ved kvadraturer med boligbebyggelse. Gaten er sosiokulturelt meget viktig fordi stor handelsvirksomhet og høy boligandel genererer byliv og sosial samhandling og omvendt. Gaten er i dag en

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 26

08.01.2024 14:38

En befaring i noen av landets hovedgater

BILDE 0.7 Bogstadveien i Oslo. En viktig multifunksjonell gate, inklusiv Norges viktigste handlegate. Foto: Einar Lillebye

viktig arena for såkalt flanering: å se og bli sett. Gaten er funksjonelt meget viktig fordi den er en betydningsfull arena for handel og tjenesteyting (landets viktigste handlegate), sosialt liv og gangtrafikk. Gaten

er også en transportåre for biltrafikk, sykkeltrafikk og kollektivtrafikk (trikk), men fremkommeligheten for disse trafikantgruppene er ikke optimal. Bogstadveien skal vi bli nærmere kjent med i kapittel 2.

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 27

08.01.2024 14:38

Innledning

Munkegata i Trondheim (kommunal gate)

BILDE 0.8 Munkegata, hovedgata i Trondheim, sett mot Nidarosdomen. Foto: Knut Selberg

Munkegaten er oppdelt i ulike fysiske sekvenser med ulik bruk og egenart. Gaten oppleves ikke som sammenhengende. Munkegaten kan vurderes som arkitektonisk viktig fordi den rommer bygninger av arkitektonisk verdi, for eksempel landets viktigste kirkebygg og viktige plassdannelser som for eksempel Torvet. Bystruk turelt er gaten viktig fordi den utgjør den viktigste bystrukturelle aksen i Midtbyen, fra Nidarosdomen til Munkholmen. Sosiokulturelt er gaten mindre viktig fordi handelsvirksomhet og sosial aktivitet stort sett er lokalisert i sidegatene. Men Munkegaten har en viktig symbolverdi i Trondheim og er en viktig paradegate og den viktigste arenaen for 17. mai-toget. Den er funksjonelt viktig fordi den utgjør en primær transportrute og knutepunkt for byens kollektivtransport (buss).

Kirkeveiringen i Oslo (ring 2, fv. 161) Kirkeveiringen er en 9,7 km lang, fylkeskommunal gatestrekning som går fra Tøyen til Frogner plass. Ringen varierer sterkt i utforming i henhold til de områdene den går igjennom. Knutepunktene Carl Berners plass og Majorstukrysset fungerer også som sosiale arenaer. Kirkeveiringen kan vurderes som arkitektonisk meget viktig fordi gatestrekningen har mange traseer og plassdannelser med forbilledlig byforming og gatearkitektur med bevisst helhetlig utforming mellom bygninger og gategulv, samtidig som de ulike gatesekvensene danner en arkitektonisk helhet. Bystruk turelt er den også meget viktig fordi den utgjør et grunnleggende (eller konstituerende) bystrukturelt element i Oslo by. Sosiokulturelt er gaten relativt uviktig, bortsett fra Carl Berners plass og området rundt Majorstukrysset. Funksjonelt er den viktig fordi den er en av byens hovedtransportårer for bil, kollektivtransport og sykkel.

BILDE 0.9 Kirkeveiringen i Oslo. Foto: commons.wikimedia.org/HansA.Rosbach

9788215045023_Lillebye_Våre gater 080124.indd 28

08.01.2024 14:38

VÅRE GATER

Einar Lillebye

EINAR LILLEBYE

VÅRE GATER

Hva er gater, og hvordan planlegger vi dem?

isbn 978-82-15-04502-3

9 788215 045023

9788215045023_Lillebye_Våre gater omslag.indd 1

09.01.2024 14:27