Tesina post grado de prevencion de accidentes liseth lottz

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PENSAMIENTO.

“LA DIFERENCIA ENTRE LO QUE HACEMOS Y LO QUE SOMOS CAPACES DE HACER, BASTARIA PARA SOLUCIONAR LA MAYORIA DE LOS PROBLEMAS DEL MUNDO”

MAHATMA GANDHI (1869-1948)

AGRADECIMIENTOS:

Agradezco a Dios por darme la oportunidad del diario vivir y la sabiduría para discernir mis ideas, a mi Jefe Comisionado Gilberto Solís, Jefe del Departamento de Ingeniería, ya que ha sido un gran apoyo y guía para mí, dándome consejos como un buen amigo, instruyéndome cada día en nuestro trabajo como ingenieros con conocimientos fundamentales y propios de nuestro trabajo profesional y especializado como es la Ingeniería Vial.

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DEDICATORIA:

Dedico esta Tesina a mi hija KEYLA YOESBELIA CARCACHE LOTTZ, ya que por ella sigo luchando para salir adelante y darle una vida digna. Ella es el motor que mi impulsa de tratar de ser mejor madre, ciudadana,brindando un buen servicio a mi pueblo, fortaleciendo día a día mis valores y principios heredados de una gran mujer como es mi madre, señora VERONICA DEL CARMEN TORRES SALGADO, es a ella a quien le debe lo que soy como persona.

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CONTENIDO I- Capitulo 1 Introducción………………………………………….............. 4-5 1.1 Descripción General……………………………………………………… 5-9 1.2 Antecedentes……………………………………………………………… 10-13 1.3 Identificación y Justificación del tema………………………………….. 14-16 1.4 Propósitos e interrogantes……………………………………………….. 17-18 1.5 Fundamento Técnico Metodológicos del proceso de investigación…. 19-33 1.6 Preparación y Antecedentes del investigador…………………………. 34 II- Capítulo 2. Procedimientos…………………………………………….. 35 2.1 Breve Descripción del Contenido……………………………………….. 36-40 2.2Selección del caso………………………………………………………… 41 2.3 Acceso al campo………………………………………………………….. 42 2.4 Recolección de datos……………………………………………………... 43-45 2.5 Análisis e interpretación de los datos……………………………………. 46 2.6 Credibilidad del Estudio…………………………………………………… 47 2.7 Redacción del informe……………………………………………………..48 III- Capitulo 3. Resultados o hallazgos de la investigación-------------- 49-50 3.1Breve descripción de su contenido……………………………………... 51-52 3.2Definición del caso y su contacto………………………………………… 53 3.3 Asertos……………………………………………………………………… 53-56 IV. Conclusiones………………………………………………………………57-69 V. Bibliografía…………………………………………………………………. 70 Anexos……………..…………………………………………………………71-110 a) Tipos de colisión b) Gráficos de causas, días, meses, horas de los accidentes de tránsito en la Rotonda de Metrocentro. c) Definiciones d) Copia de expediente No. T-0001-2325-02289

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I.- CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

Según las investigaciones y estudios de los accidentes de tránsito a nivel internacional, el factor humano es el considerado como de mayor incidencia en la ocurrencia de accidentes con un 95%, luego el 5%

se atribuyen al factor

vehicular y el factor vial, realmente que el ser humano tiene la responsabilidad de circular con seguridad sea como peatón, conductor o pasajero, con los medios de transporte disponibles gobernados bajo sus conocimientos, capacidades y aptitudes físicas mentales, es decir bajo su responsabilidad y en las condiciones viales existentes.

Según estudios hechos por la OMS (Organización Mundial de la Salud), cada año fallecen alrededor de 1.2 millones de personas en accidentes de tránsito,

y

5millones sufren heridas a consecuencia de los siniestros. Las muertes y lesiones que ocasionan los accidentes de tránsito representan un gran perjuicio no solo en el sector social, también en los programas y presupuestos para salud y la economía nacional por la pérdida de recursos humanos activos para la producción.

El desarrollo de las actividades humanas implica que habrá másnúmero de viajes, más cantidades de vehículos que irán superando la cantidad de vehículos por kilómetro, el desarrollo de la tecnología supera al desarrollo de la infraestructura vial.

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La respuesta para elaborar medidas, planes o acciones para reducir los accidentes y su severidad, está en dependencia del análisis profesional de las causas donde realmente se reflejan los factores y elementos que están incidiendo en la ocurrencia, si se determina que el factor humano es el principal en la

Ocurrencia de accidentes, la investigación debe contribuir a definir qué elementos en el factor están incidiendo para provocar accidentes, elementos que serán muy difíciles de identificarlos o definirlos, pero que son una necesidad para aplicar acciones acertadas en la prevención de accidentes.

Este trabajo expone una problemática de la accidentalidad generada por una causa, “No guardar distancia” en una intersección tipo rotonda que ocupa los primeros lugares de accidentalidad año con año, espero que sirva como una herramienta en el mejoramiento de la investigación de accidentes.

En el inicio de esta trabajo están las preguntas, ¿por qué tantos accidentes en esta rotonda?, ¿Por qué la causa no guardar la distancia es tan elevada en relación a las otras?, ¿Qué se está haciendo para prevenir los accidentes?, ¿Qué expresa la población?

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1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL:

A nivel nacional la accidentalidad se ha incrementado en los últimos cuatro años del 2011 al 2014 pasando de 24,573 a 28,687 con unos promedios anuales de 26,581 accidentes, 689 fallecidos y 4,555 lesionados, considerados altos con relación al parque automotor y población.

La siguiente tabla muestra el comportamiento de la accidentalidad en el periodo 2011 – 2014.

Tabla No. 1

Accidentes Muertos Lesionados

2011

2012

2013

2014

24,573

26,164

27,000

28,587

613

667

577

699

5,167

4,830

4,035

4,190

En Managua, los accidentes de tránsito se concentran en las rotondas intersecciones que año a año ocupan los primeros lugares como puntos críticos, o puntos negros lugares donde ocurren más de cinco accidentes en un año.

Las medidas, propuestas, correcciones, acciones o recomendaciones en estudios de accidentes para reducir sus ocurrencias se basan en los puntos críticos, lugares donde se registran cinco o más accidentes en el año, en base a las micro localizaciones se obtienen datos de los sucesos, el punto crítico se convierte en un buen escenario para los estudios basados en la investigación de accidentes, que brinda los información para las estadísticas donde se consideren los factores.

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Los antecedentes de accidentes en un lugar son importantes para realizar un buen estudio de tránsito.

En Managua durante los últimos cinco años los principales puntos críticos han sido las intersecciones tipo Rotondas, la siguiente tabla muestra los primeros 20 puntos críticos en el año 2014.

Tabla No. 2

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La rotonda de Metrocentro ocupa el primer lugar de los puntos críticos con 109 accidentes más que la Rotonda Cristo Rey, que es el segundo punto crítico, una diferencia del 70% más que es alarmante, por eso nos motivamos a estudiar este lugar con énfasis a la principal causa “No guardar distancia”.

El estudio seleccionado va a permitir que se obtengan propuestas para reducir los accidentes en ese lugar, fortalecer las investigaciones y mejorar la información para estadísticas más descriptivas que mejoren los análisis.

En el proceso de la investigación la causa es muy fundamental, para determinar las medidas o acciones que se puedan tomar en busca de soluciones al problema de la accidentalidad, que pueden estar relacionadas:

a) Por causa de los fenómenos meteorológicos, lluvia, residuos sobre el pavimento, viento o temperaturas extremas.

b) Por causa del vehículo, defectos en la suspensión, en el sistema de dirección, de frenos, llantas lisas, motor con fallas o sin potencia, falta de espejos, de limpia-parabrisas, sistema eléctrico etc.

c) Por condiciones del camino.

Mal estado de la superficie de rodamiento como baches, sedimentos, ondulaciones, sello suelto, derrumbe, acotamientos estrechos.

Señales de tránsito horizontales y verticales en mal estado o carencia.

Semáforos en mal estado o mala programación.

Mal diseño y construcción geométrica.

Contaminación del ambiente.

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d) Por falta de variedad del tráfico, camiones sobrecargados, con cargas fuera de los límites permisibles en pesos y dimensiones permitidas, cargas sueltas.

e) Por causa del conductor, Mal estado de salud, conducir bajo efectos de drogas o alcohol, distracción, no respetar señales, carencia de educación vial, inmadurez, agresividad, ansiedad, cansancio, medicamentos con efectos al organismo, exceso de velocidad, lentitud, ubicaciones incorrectas, problemas de visión. f) Por causa del pasajero, el pasajero puede ser quien provoque el accidente por una imprudencia como sacar la cabeza, manos o brazos por las ventanas, lanzar objetos sobre otros vehículos, distraer al conductor. g) Por causa del peatón, una imprudencia peatonal puede causar un accidente.

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1.2

ANTECEDENTES

Los accidentes de tránsito ocurridos en la Rotonda de Metrocentro desde el año 2009 hasta el año 2015 (Mayo), se han incrementado de manera alarmante, registrando un crecimiento del 100% en sus valores promedios tomando los primeros tres años del 2009 hasta el 2011 cuando había un promedio anual de 130.66, luego durante los siguientes tres años del 2012 hasta el 2014 se tuvo un promedio anual de 262.33 accidentes, según los registros en la siguiente tabla.

ACCIDENTES, FALLECIDOS Y LESIONADOS EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL 2009 HASTA EL 2015.

Tabla No. 3 ACCIDENTES

FALLECIDOS

LESIONADOS

2009

AÑO

131

0

1

2010

113

0

1

2011

148

0

1

2012

262

0

6

2013

261

1

4

2014

264

0

2

2015 (Mayo)

117

0

0

TOTALES

1296

1

15

Los registros del 2015 indican que tienen una tendencia de 23.4 mensual en los primeros cinco meses, multiplicándole por los doce meses del año se proyectan una ocurrencia 281 accidentes acumulados hasta Diciembre del 2015.

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Lo bueno es que los daños a la integridad física son mínimos en relación a la cantidad de accidentes, ya que se tiene una persona fallecida y l5 lesionadas en los últimos 6 años y cinco meses, ya que se tendrían indicadores por cada 100accidentes de 0.077 fallecidos y de 1.15 lesionados.

Tipos de accidentes.1

Dentro de los tipos de accidentes en la rotonda de Metrocentro las colisiones entre vehículos son predominantes, estas colisiones consisten en el choque de dos o más vehículos en movimientos, se registraron 258 accidentes que representa el 98% del total ocurrido durante el año 2014-

Otros tipos de accidentes con objeto fijo se refieren a un choque de un vehículo contra un objeto inmóvil, puede ser un árbol, cabezal, poste etc. En nuestro caso son los vehículos que chocaron contra el bordillo de la rotonda, se tienen 6 sucesos que representa el 2%

Para desarrollar un sistema de administración sólida y efectiva de seguridad en la Rotonda de Metrocentro, no solo se requiere información de los accidentes con datos numéricos, por lo que se elaboró estadísticas en la que se analiza la frecuencia de tipos de accidentes según el siguiente histograma de accidentes.

1

Ver Fuente Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional PN

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Gráfico No. 1

TIPO DE ACCIDENTES EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL 2014 258

6 Colision entre vehiculo

Objeto fijo

El crecimiento del parque automotor en Managua ha tenido un incremento alto del 48% en los últimos años, desde el 2010 hasta el 2015 según los siguientes registros de la Dirección de Seguridad Tránsito Nacional.

PARQUE AUTOMOTOR EN MANAGUA DEL AÑO 2010 AL 2015 (Mayo)

Tabla No. 4 AÑO

CANTIDAD DE VEHÍCULOS

2010

230,128

2011

243,965

2012

264,209

2013

291,639

2014

304,505

2015

340,578 12

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Este crecimiento del parque automotor influye en la accidentalidad afectando el factor vial, la intersección de Metrocentro era controlada por semáforos que se volvieron ineficientes por la gran cantidad de vehículos, se construyó la rotonda para reducir las demoras es decir darle más capacidad a la intersección.

Los volúmenes de tránsito en Metrocentro desde el 2012 hasta el 2014 se han incrementado en un 4.3%, registrando un Tránsito promedio diario en 12 horas de 6 am a 6 pm de 58, 306 vehículos en el 2014, según los diferentes arribos.

VOLÚMENES DE VEHÍCULOS EN LA ROTONDA DE METROCENTRO POR ARRIBO. Tabla No. 5 ARRIBO

VOLUMEN

2012

VOLUMEN

NORTE

10,349

10,814

OESTE

16,472

17,295

SUR

14,464

15,042

ESTE

14,461

15,155

TOTAL

55,934

58,306

2014

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1.3 IDENTIFICACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL TEMA:

Se identificó con los puntos críticos que anualmente se controlan, que la rotonda de Metrocentro ocupa el primer lugar, siendo de interés realizar un trabajo monográfico en particular a la causa “No guardar la Distancia”, ya que en los registros del año anterior 2014 el 77% de los accidentes se atribuyen a la causa No guardar Distancia, porcentaje alto en relación a las otras causas que no alcanzaron ni el 10%.

Tabla No. 6 CAUSA

CANTIDAD DE ACC

%

No guardar distancia

204

77

Interceptar el paso

21

8

Giro indebido

10

4

Invasión de carril

10

4

Desatender señales de transito

9

3

Falta de precaución

8

3

Exceso de velocidad (Salido de la vía)

2

1

264

100

TOTAL

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HISTOGRAMA DE LAS CAUSAS DE ACCIDENTES EN EL 2014 ROTONDA DE METROCENTRO Grafico No. 22

CAUSAS DE ACCIDENTES 204

21

NO GUARDAR INTERCEPTAR DISTANCIA EL PASO

10

10

9

8

GIROS INDEBIDOS

INVADIR CARRIL

DESATENDER SEÑALES DE TRANSITO

FALTA PREC.AL RETROC.

2 SALIDO DE LA VIA

El estudio de esta causa con las informaciones de investigación de accidentes va a permitir que se tomen medidas acertadas para reducir la accidentalidad, llama la atención, ¿Por qué en otros lugares o intersecciones no son tan frecuentes las causas de no guardar distancia?, el investigador tiene la responsabilidad de llenar el formato de accidente, en el cual se incluyen todos los elementos de los factores en las personas involucradas, del lugar y los vehículos, además de las versiones sobre la ocurrencia de los accidentes.

2

Fuente de la Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional.

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Esta información suministrada por el investigador, permitirá hacer los análisis para buscar medidas que reduzcan las probabilidades de ocurrencia, siendo específicos en esta causa.

Otras causas registradas en esta rotonda son; a) Desatender señales de Tránsito: Los conductores no respetan las indicaciones de las señales, que se relaciona con los límites de velocidad antes de la rotonda 30 kph, no ceder el paso al entrar a la rotonda haciéndolo sorpresivamente pero tarde.

b) Invasión de carril: Esto ocurre cuando los conductores invaden el espacio en el carril que utiliza correctamente otro vehículo, en las rotondas los conductores toman carriles equivocados para realizar sus movimientos, luego invaden carril a otros que circulan correctamente. c) Giro Indebido:Ocurre cuando se irrespetan las señales verticales, horizontales y cuando se realizan maniobras de giros prohibidos por el conductor que trata de

cambiar

de

sentido

de

circulación

y

utiliza

las

intersecciones

inadecuadamente.

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1.4 PROPÓSITOS E INTERROGANTES: COMO OBJETIVO GENERAL: Contribuir desde la investigación de accidentes en la prevención para reducir la ocurrencia de próximos los accidentes, evitando saldo fatales.

Los Objetivos Específicos de este trabajo son: a) Determinar qué factores o elementos están interviniendo en esta intersección para provocar gran cantidad de accidentes por no guardar distancia. b) Que estos factores o elementos encontrados sean tomados en cuenta por el investigador, y contribuyan para que Especialistas en otras arias puedan elaborar medidas para reducir la causa que más está provocando accidentes en la rotonda, entre estos Especialista Ingenieros viales, Psicólogos, Capacitadores en Seguridad Vial y Educación vial, autoridades de Regulación o Control del Tránsito, Divulgadores etc.

c) Conocer la expresión de la ciudadanía en cuanto al comportamiento de los accidentes y el actuar de la Policía Nacional. d) Brindar recomendaciones para mejorar el trabajo de investigación y procesamiento de datos. e) Elaborar una guía de instrucción en las capacitaciones de investigadores.

La interrogante principal para este caso es ahora que más adelante se va a aclarar por medio de los análisis, es:

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¿Por qué la causa no guardar distancia prevalece con alta frecuencia en los accidentes en esta rotonda?, esta causa se refiere a los accidentes de alcance y las reglas básicas para circular en una rotonda están establecidas.

INTERROGANTES: Los propósitos e interrogantes permitieron realizar este trabajo son para contribuir con las medidas de seguridad vial, estudiando la principal causa de accidentes en una rotonda, desde el punto de vista que nos permite la investigación de accidentes.

El proceso investigativo debe tomar en cuenta todos los factores que intervienen en los accidentes, declaraciones de los involucrados y testigos que indican que está pasando en ese lugar, obviamente que siempre hay grandes interrogantes sobre un suceso vial o accidente de tránsito, estas interrogantes deben aprovecharse para sus analices y planes o acciones de prevenciones.

En esas interrogantes: ¿Por qué están ocurriendo tantos accidentes en esta Rotonda? ¿A qué se debe que no se guarda la distancia? ¿Qué factores están interviniendo en los accidentes? ¿El proceso de la investigación de accidentes y resultados ha sido bueno? ¿Quiénes deben actuar para prevenir los accidentes? ¿Qué acciones o medidas se pueden tomar para reducir la Accidentalidad?

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1.5.- FUNDAMENTO TÉCNICO – METODOLÓGICO DEL PROCESO DE INVESTIGACIÓN. GENERALIDADES: Los resultados de una investigación de accidente deben tener fundamentos técnicos que no den lugar a posibles equivocaciones, que se reflejan en revisiones y apelaciones, no solamente se deben llenar los formatos establecidos se deben realizar todas las diligencias con los criterios técnicos basados en dominio o conocimiento de la investigación, como también la responsabilidad ético-moral para determinar las personas responsables, se debe hacer énfasis en todos los casos que los resultados implican sanciones, restauraciones e indemnizaciones de daños, en los que interviene el sistema judicial, por eso la técnica y metodología debe prevalecer en la investigación, no se pueden establecer incertidumbres sobre los resultados.

En resumen la investigación implica utilizar la tecnología adecuada y cumplir con los procedimientos correctos, para brindar resoluciones correctas que convenzan a los afectados y autoridades judiciales, incluso hasta autoridades de seguro.

Conformación del equipo investigador de accidentes de transito Es un conjunto de funcionarios policiales encargados del estudio y análisis de la escena del accidente de tránsito, con la finalidad de practicar todas las diligencias necesarias para el esclarecimiento de un hecho de tránsito. Este equipo se compone de:

Investigador de accidentes: Dirige el trabajo en la escena del accidente.

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Técnico en inspecciones oculares: Encargado efectuar una descripción amplia de la vía identifica; fija, extrae, recolecta, y embala los indicios físicos que se relacionan con el hecho investigado, elaborando al concluir el correspondiente informe denominado acta de inspección ocular.

Fotógrafo: Se encarga de fijar mediante la técnica de la fotografía judicial, la escena del accidente, la posición de los vehículos, restos de los mismos, ubicación de víctimas y testigos:

Planimetrista: Realizará el gráfico o croquis a escala del accidente considerando la vía y su entorno, la evolución del siniestro, señalización existente, posición de víctimas y testigos, posición final de los móviles, huellas y dispersión de restos de piezas, ruta de acceso a la escena y forma de desplazamiento.

Conductor operativo: Encargado de conducir el vehículo, garantiza la comunicación con el centro de emergencia.

En dependencia de la complejidad del caso investigado pueden estar presentes otros especialistas vinculados con esta materia tales como: médico forense, perito de AVEXI, ingeniero vial etc. pero, Si bien es cierto cada uno desarrolla una labor específica para el abordaje de la investigación, el éxito de la misma estará determinado por el grado de coordinación y cohesión con que la ejecuten.

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Actuación en los accidentes de tránsito según sus consecuencias Según lo establece la Norma Administrativa Complementaria de la Ley 431 los accidentes de tránsito se clasifican en: accidentes con daños materiales y accidentes con víctimas, la actuación policial según sea el caso se encuentra consignada en la citada norma en los artículos 25 y 30 de la manera siguiente:

Actuación en los accidentes de tránsito con víctimas Los agentes de tránsito en la investigación de un accidente, en el que se produzcan personas muertas y/o lesionadas, garantizará la preservación del lugar del accidente y prestará el auxilio a las víctimas que lo requieran, hasta tanto llegue el equipo técnico de investigación o el oficial de investigación de accidentes. Estos realizarán el siguiente procedimiento:

a.

Elaborar el croquis de campo, haciendo las mediciones correspondientes, fijará la posición de los vehículos, huellas dejadas por los mismos y describirá el lugar en la que se dio el accidente, el cual será firmado por las partes; y en caso que una de las partes o ambas partes no estén de acuerdo con el mismo, firmarán y quedará consignado en el croquis de campo el por qué no están de acuerdo.

b.

Tomarán declaraciones a las personas ofendidas, los autores y testigos oculares del accidente.

c.

Solicitarán dictámenes médicos legales, así como toxicólogos necesarios.

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d.

Si hay personas lesionadas leves, entregarán los vehículos involucrados a sus propietarios en calidad de depósitos, según la gravedad de las lesiones.

e.

Los mismos no podrán ser reparados, hasta tanto no se realice la inspección por parte de la autoridad competente que conocerá de la causa.

f.

Si hay personas muertas, los vehículos participantes serán retenidos y enviados al depósito municipal o privado a costa del propietario.

g.

Una vez levantada las diligencias y sin perjuicio del procedimiento penal correspondiente, se les entregará a las partes o representantes, la citatoria con la cual se presentarán a la delegación policial departamental o distrital, para ser notificados de la Resolución Administrativa del accidente investigado.

Se remitirá el informe policial, en concordancia con lo establecido en el arto. 228 del CPP.3 Dinámica de las lesiones por colisión Estas corresponden a las lesiones que sufren las personas que viajan en el vehículo que impacta con un objeto fijo o con un vehículo detenido, la brusca desaceleración proyecta los cuerpos de los ocupantes del vehículo en forma violenta hacia adelante, este proceso presenta algunas fases que podemos resumir de la siguiente manera:

3

Manual de Preparación Básica para la Investigación de Accidentes de Tránsito. Pág. 15 y 16.

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Primera fase: el cuerpo se proyecta hacia adelante sobre las piernas, produciéndose lesiones en ellas, especialmente, en las rodillas.

Segunda fase: el cuerpo se eleva hacia adelante y hacia arriba, produciéndose lesiones en los muslos que pueden llegar hasta la fractura. Se golpea el tórax contra el volante y la cabeza en el techo del vehículo. A veces se golpea el vientre.

Tercera fase: el cuerpo presiona con mayor fuerza el volante y la cabeza sufre una fuerte sacudida.

Cuarta fase: la cabeza choca contra el parabrisas, como efecto de rebote, produciéndose nuevas lesiones.

Quinta fase: la cara golpea el volante, el parabrisas , estos efectos son iguales para los pasajeros que van a la par del conductor con acepción de golpear el timón del vehículo , por lo que la trayectoria recorrida por este es mayor por lo que las lesiones son más graves.

Los pasajeros del asiento posterior son lanzados hacia adelante, si el impacto es poco intenso, se golpearán las rodillas contra el asiento delantero. Si la desaceleración es muy fuerte, sufrirá traumatismo del tórax y vientre. Si siguen su trayectoria contra el techo o la parte delantera se golpearán la frente. Si el asiento cede, se golpearán la espalda. Con el rebote a veces vuelven a si mismo asiento presentando lesiones en cara y tórax.

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Consideraciones para desarrollar la inspección de la vía Localización del accidente: En el espacio: Indicando de forma precisa el lugar donde ocurrió, si es posible ysino

debe

fijarse

una

zona

de

ocurrencia,

de

acuerdo

a

los

antecedentesexistentes(en caso esto último sea una reconstrucción).

En el tiempo: Señalar el día de la semana y el mes de ocurrencia, esto con finesde evaluación estadístico.

Hora de ocurrencia: Debe determinarse con la mayor exactitud posible, indicandohora y minutos este dato incide en poder determinar factores tales como:

Régimende circulación de la vía, posición del sol, luna, condiciones de visibilidad(crepúsculo, noche, día), condiciones del estado de la superficie de la calzada(mojada, húmeda, seca, con sedimentos).

Hora de aviso: Se requiere, para determinar en qué grado pudo alterarse la escena del accidente especialmente cuando existe un gran margen de tiempo entre la hora de ocurrencia y la de aviso.

Tiempo en llegar: Es el espacio de tiempo entre el aviso y la llegada del equipo investigador a la escena del accidente. Ayuda a determinar el efecto que tiene en la investigación la pronta o tardía comparecencia al mismo, así mismo permite el control operacional del personal ya que la oportuna llegada al lugar permite un mejor actuar.

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Tiempo de investigar: Determina el grado de complejidad de la investigación, así como el grado de eficiencia del investigador, la que se mide no por la permanencia en el cargo si no por la cantidad de casos investigados.

Circunstancias ambientales

Neblina: Enturbiamiento de la atmósfera por humo gases, polvo u otras causas, implica peligro y disminución de la visibilidad.

Niebla: Partículas húmedas agrupadas en suspensión.

Lluvia: partículas de agua que caen por gravedad, puede ser: ligera o fuerte.

Vientos: Interesa conocer la dirección longitudinal o trasversal, a favor o en contra.

Condiciones de luminosidad

Día: Se considera desde la salida hasta la puesta del sol, en dependencia de las condiciones atmosféricas se presentan dos situaciones: Gran luminosidad o luminosidad reducida.

Crepúsculo: Comprende desde la puesta del sol hasta el comienzo de la oscuridad.

Noche: Tiempo comprendido entre la puesta y la salida del sol, es decir, tiempo durante el cual el sol está debajo del horizonte, puede estar bajo las condiciones siguientes: 25 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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Con luna en cualquiera de sus fases.

Vía iluminada artificialmente esta puede ser:

Buena iluminación: con visual perfecta incluyendo faros (gas de mercurio oyodo).

Regular iluminación: visual con cierta dificultad.

Deficiente: ambiente de penumbra producto de que la fuente lumínica está a mucha distancia del punto del accidente o no existe iluminación.4

a) La naturaleza de la realidad El crecimiento del parque automotor e incremento de las actividades humanas generan mayor número de viajes, la rotonda está ubicada en dos vías principales la carretera a Masaya y Pista Juan Pablo II, calificadas como Troncales principales, por lo que todos los arribos tienen una demanda de transito fuerte llegando a superar en horas criticas los 5000 vehículos, con esta cantidad las rotondas ya no son funcionales.

La movilización de vehículos requiere mayor agilización y las demoras provocan que los conductores no guarden su distancia.

4

Manual de Preparación Básica para la Investigación de Accidentes de Tránsito. Pág. 23 y 24.

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b) La relación del Investigador con lo que se investiga Los conocimientos del investigador sobre los procesos y situaciones similares permitirán efectuar un trabajo más expedito y de mejor calidad, las colisiones de alcances son notorias y fácilmente de interpretar, generalmente los conductores involucrados son conscientes de sus responsabilidades. c) Conceptos y teorías La investigación del accidente debe estar basado en una denuncia interpuesta ante la Policía Nacional autoridad competente, debe tomarse en cuenta algunos elementos importantes como son daños y victimas del suceso, los participantes y lugar para llevar la técnica correspondiente.

Se verifica el suceso con el auxilio de Agentes cercanos, cuando se conoce el suceso, ya sea por conocimiento propio o por vía del centro de emergencia debe actuarse de forma inmediata dirigirse al lugar disponer las siguientes medidas: Comprobar la existencia del accidente informando al centro de emergencia.

Dejar constancia de la hora, dirección exacta, fecha.

Auxiliar a las víctimas, identificarlas.

Proteger el área disponiendo las medidas de aislamiento, tales como desvíos del tránsito, acordonamiento con cintas reflectantes.

Identificar a los participantes del accidente; así como a los testigos manteniéndolos separados garantizando su protección.

Recabar una versión preliminar de las partes.

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Cuidar que la escena no sea alterada por curiosos, preservando el orden, la propiedad en general y la vida de las personas disponiendo las medidas necesarias para evitar que el accidente se agrave por la amenaza de incendios sobre todo si existe derrame de líquidos inflamables, corrosivos u otras causas.

d) El papel de los valores y creencia de los estudio

El investigador debe estar consciente de la importancia y responsabilidad de su trabajo para que los elementos de convicción permitan a los aplicadores de justicia, imponer las correctas sanciones de responsabilidad, también toda la información correcta sobre el estado de la vía y de los vehículos, va a permitir mejorar las medidas correctas a las Instituciones correspondientes.

Debe mantener constantemente estudio del tema de investigación ante el desarrollo de la tecnología de los vehículos, condiciones viales y dominio de los términos legales es decir lo que establecen las leyes en cuanto a los accidentes.

Un buen desempeño ético moral de su roll como policía debe mantener desde el inicio de la investigación hasta la elaboración final de su informe, se debe ser respetuoso con las personas involucradas, no emitir criterios inmediatos sobre responsabilidades, tomar las versiones, observar y comprobar todos los factores de incidencias para tener un criterio objetivo con base a los principios técnicoslegales, para evitar dudas sobre su trabajo.

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e) El lenguaje y los términos de la investigación El lenguaje y documentación que escrita que haga el investigador debe convencer a todos los que le escuchen, o lean sus informes para evitar confusiones, debe utilizar los términos técnicos más comunes, y ser preciso no dando lugar a lassuposiciones, debe usar un lenguaje y escrito claro de manera ordenada, conforme los términos establecidos.

Todos los documentos de auxilio o comprobación de las investigaciones deberán tener sus firmas o sellos correspondientes, por los funcionarios o personas autorizadas, por ningún motivo se deberán presentar manchones o correcciones no justificadas. g) El proceso de la investigación De acuerdo al manual del investigador en el proceso se conocen dos momentos: Primer momento: La inspección general o estática, se da cuando el investigador y su equipo llegan al lugar del accidente (no tocando nada) procediendo a: Observación general del lugar delimitando el territorio a examinar, protegiéndolo y aislándolo.

Dejar constancia de la hora de llegada.

Si hay presencia de lesionados auxiliarlos y remitirlos al hospital.

Establecer quien preserva la escena del accidente, entrevistándose con este, con el fin de ubicar a los participantes, testigos, víctimas y obtener las versiones previas suministradas por estos.

Observación detallada de los elementos proyectados producto del impacto.

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Análisis de los elementos fijos (árboles, señales de tránsito, rótulos, líneas de edificación, etc.

Deducción de la zona de impacto.

Determinación de la posición final de los vehículos.

Armonizar los flujos vehiculares para evitar congestiones, desviando el tránsito de acuerdo a la capacidad de las vías, pudiendo si es necesario, cambiar el sentido de estas, sólo excepcionalmente y por el menor tiempo posible.

Establecer el plan de inspección y la forma a utilizar.

Impartir las orientaciones necesarias a cada participante, especificando sus funciones.

Segundo momento: se denomina inspección detallada o dinámica, consiste en el estudio detallado de la escena del accidente, se establece la ruta de acceso; además el investigador debe tomar en cuenta que en ocasiones los participantes no logran explicar lo que sucedió entre el área de conflicto y la posición final de los vehículos, lo que resta valor a lo expresado por los conductores ya que estos realmente no están conscientes de lo que sucedió.

Es por ello que la investigación del accidente requiere un orden metodológico que le permita ir de lo general a lo particular y de lo particular al más mínimo detalle, ya que todos son significativos. A este ordenamiento se le denomina marcha analítica del accidente de tránsito y corresponde a cada uno de los elementos participantes (hombre, vía, vehículo), principalmente al terreno, ya que es el más susceptible de sufrir alteración, el orden de la marcha analítica será: El terreno El o los vehículos El o los participantes.

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CONDUCIR EN ROTONDA Al aproximarse a la rotonda los conductores deben elegir el carril establecido para continuar su ruta y tomar en cuenta lo siguiente:

1. Para seguir a la derecha deben ubicarse en el carril derecho.

2. Para seguir de frente pueden ubicarse en cualquiera de los carriles, manteniendo la circulación por el carril que eligió hasta salir de la rotonda.

3. Para girar a la izquierda debe entrar por el carril izquierdo y continuar la rotación hasta salir por el carril izquierdo.

4. En todos los casos se debe utilizar el pide vías derecho cuando va a salir de la rotonda.5

5

Ver Manual del Conductor pág. 29

31 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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1. Todos los vehículos que van a ingresar a la rotonda, deben ceder el paso a los vehículos que circulan dentro de la misma; para ello deberán detenerse en la línea de pare.

2. La velocidad máxima en ningún caso podrá ser mayor de 30 kilómetros por hora.

3. Todos los vehículos que circulan en la rotonda tienen preferencia de paso sobre los vehículos que quieren ingresar.

4. De igual manera tienen preferencia los vehículos que circulan en el carril izquierdo sobre aquellos que circulan sobre el carril derecho 5. No se permite aventajar, cambiar de carril o estacionarse dentro de la rotonda.6

6

Ver Manual del Conductor pág. 29

32 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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¿Qué está incidiendo en no guardar la distancia en ese lugar?, anoto el investigador que se tienen las señales reglamentarias de Ceder el paso tanto vertical como horizontalmente en cada arribo, hay buena visibilidad para evitar colisiones laterales, es decir ceder el paso a los conductores que circulan dentro de la rotonda. ¿Cuándo están ocurriendo los sucesos?, los registros deben indicar los horarios, días o meses.

El comportamiento de los accidentes mensualmente es regular, se tiene una media de 22 accidentes cada mes, la cual es superada solamente en los meses de Junio y Julio con 24 y 26 accidentes, y en los meses de Abril y Septiembre tienen un descenso de 19 y 17 accidentes respectivamente. Ver en anexo.

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1.6.- PREPARACIÓN Y ANTECEDENTES DEL INVESTIGADOR. La investigación de los accidentes de tránsito es sin lugar a dudas una labor fundamental en el desarrollo del trabajo policial, ya que esta permite comprender como estos se producen, generándose a través de ella la información necesaria para establecer las vías públicas y en segundo lugar determinar las acciones coercitivas para sancionar a los violadores de las normas legales que rigen el ordenamiento del tránsito.

Es necesario continuar investigando las causas y hacer propuestas que contribuyan a disminuir este fenómeno, envista que afecta a las sociedades del mundo incrementándose por diferentes razones según el tiempo y espacio de cada lugar.

Nicaragua es un país que forma parte de esas incidencias y

fundamentalmente en Managua,

ya que es la capital del país, donde se

concentra la mayor cantidad del parque vehicular, al igual que la

población,

producto de eso se da la mayor cantidad de accidentes, ya que sus vías son las mismas, falta de concientización, principalmente ocurren en la Rotonda de Metro centro.

Trabajo a la Policía Nacional desde 1997 y en la Especialidad de Transito desde el 2002, profesionalmente poseo el título de Ingeniera civil, con post grados en Gerencia de Transporte y Desarrollo de Transporte Sostenible, Diplomado para Jefes operativos, curso de Investigación de Delitos de Transito en el proceso penal.

La capacitación en relaciones humanas y éticas de moralidad son importantes en la capacitación del investigador, porque es un funcionario público que representa una Institución que esta para contribuir con la justicia, los primeros auxilio son importantes para apoyar o cooperar en caso que no estén presentes las personas responsables de atender víctimas.

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II.- CAPITULO II PROCEDIMIENTOS METODOLÓGICOS:

Para la elaboración del presente trabajo se tomaron en cuenta los registros de accidentes que la Dirección de Tránsito, las micro localizaciones de accidentes ocurridos en los últimos cuatro años en la rotonda de Metrocentro, en estos registros están incluidas las causas, fechas, horas, tipos de accidentes de cada accidente.

Se analizaron los expedientes del año 2014 que conserva el Distrito 1 para definir los factores que están interviniendo.

Luego se realizaron visita de campo para tomar en cuenta los elementos de la vía, geometría, señalización, visibilidad etc.

Se realizaron consulta con Especialistas de Transito en la área de investigación y técnicos viales de la Alcaldía de Managua, para escuchar criterios técnicos e información sobre esta intersección.

Se realizó una encuesta para determinar los conocimientos de usuarios de la vía sobre el tránsito, sus inquietudes por la prevención y opinión para reducir la accidentalidad en este lugar.

Finalmente se elaboró el trabajo con todas las informaciones, datos y criterios aplicados, conforme las teorías y herramientas técnicas de los manuales de investigación de accidentes, ley 431 y sus reformas “Para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de Tránsito”.

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2.1 BREVE DESCRIPCIÓN DE CRITERIOS TEÓRICOS ENTORNO A LOS ACCIDENTES DE TRANSITO: ACCIDENTE DE TRANSITO: Acción y omisión culposa cometida por cualquier conductor, pasajeros o peatones en la vía pública causando daños materiales, lesiones o muertes de personas, donde interviene por los menos un vehículo en movimiento.

Una primera teoría de los accidentes en la rotonda de Metrocentro es que se le atribuye al diseño y construcción de esta rotonda, incluyendo la señalización vial, malas condiciones viales para entrar y salir.

Otra teoría es la gran cantidad de vehículos que arriban a la, intersección sobre dos vías principales, carretera a Masaya y Pista Juan Pablo Segundo, provocando congestionamiento del tránsito.

Escena del lugar del accidente La investigación de accidentes de tránsito es un proceso que conlleva la recopilación de los elementos útiles para desarrollar el ejercicio de la acción penal, es por esta razón que para lograr su cometido se hace uso de la técnica y táctica criminalística que es la encargada de la aplicación de los distintos actos investigativos y de todas las diligencias que establece el Código Procesal Penal.

En el entendido de que la investigación de los accidentes de tránsito es un proceso que se inicia con la recepción de la denuncia por cualquiera de los medios establecidos y que la misma debe llevarnos a la conclusión de que si efectivamente existe o no un accidente de tránsito, por lo tanto todo investigador debe demostrar los siguientes aspectos: 36 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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¿Estamos realmente ante un hecho de accidente de tránsito? ¿Los vehículos presentes son realmente los involucrados? ¿El daño que presentan los vehículos corresponde con las características del accidente de tránsito investigado? ¿Cuándo y dónde ocurre el accidente? ¿Hay o no víctimas? ¿Qué daño material fue causado? ¿Quién es el responsable del accidente de tránsito? Debe tomarse en cuenta los antecedentes del conductor, si tiene o no licencia para conducir, etc.

Las causas y circunstancias que favorecen la ocurrencia del accidente,(relativas a la vía, al conductor, al vehículo).

Esto lo logra el investigador mediante el análisis de la escena del accidente, la cual se define como el lugar donde se ha producido un hecho que de acuerdo a nuestra legislación vigente reúne las características como tal.

Exigencias tácticas de la inspección ocular en la escena del accidente de tránsito:

Toda inspección ocular conlleva la aplicación de procedimientos que no pueden ser obviados, ya que una vez realizada ésta es imposible repetirla en las mismas circunstancias en que sucedieron los hechos, es por ello que el investigador de accidentes necesariamente debe tomar en cuenta: 37 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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Realizar la inspección a la mayor brevedad posible, lo que implica garantizar lapreservación del lugar del accidente, entre más se tarde en ejecutarla existe mayor riesgo de contaminación de la escena.

Dirección única: Esto implica que la toma de decisiones para dirigir la investigación

recae

en

el

investigador

de

accidentes

de

tránsito

independientemente de la presencia de otros especialistas.

Objetividad y totalidad de la inspección: significa que debe hacerse un plan previo, ejecutando la acción de una sola vez.

Utilización correcta de los medios científicos–técnicos: Aplicar correctamente los procedimientos para la recolección de las huellas e indicios, haciendo uso de los medios técnicos apropiados para el levantamiento, extracción y su ocupación.

Observación de las reglas criminalísticas para la conservación de los indicios materiales, garantizando sean embaladas adecuadamente garantizando la correcta cadena de custodia en consonancia con los procedimientos establecidos en el Manual de Peritajes, recolección y tratamiento para las evidencias, establecido por la Dirección de Laboratorio de Criminalística.

Fase de los vehículos El examen del o los vehículos participantes en un accidente de tránsito es de suma importancia para determinar la forma como se produce el siniestro, y establecer la responsabilidad de las partes, ya que por descuido o negligencia de su conductor, pudo preverse un desperfecto. Para iniciar debemos considerar:

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Identificación del vehículo Automóvil, Camión, motocicleta, etc. Debe considerarse lo que establece la ley 431 en la definición de vehículo (arto. 3, incisos48, 49, 51).

Estos por su naturaleza se dividen en tres grandes grupos:

Transición Animal: Movidos por animales de tiro, silla o cualquier clase, tales como coche o carreta.

Tracción Humana: Los que se impulsan por fuerza muscular del hombre, como carretillas o carretones de mano, bicicletas, velocípedos.

Vehículo Automotor: Los que se desplazan usando un sistema de propulsión propia, sea por motor de combustión interna, eléctrico o hibrido aquel que utiliza dos o más fuentes de energía.

Tipo de vehículo: Número de placa: esta debe corresponder al vehículo, en caso de dudas debeverificar en el registro.

Marca y modelo: dentro de cada fábrica pueden existir diferentes modelos de unamisma marca.

Año de fabricación: año en que salió a la venta.

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Color del vehículo: puede ser multicolor o de un solo tono.

Longitud: Desde el vértice delantero al trasero, en el caso de camiones o vehículos que sobrepasen la longitud de diseño debe registrarse, así mismo si llevan carga que sobrepase la altura debe registrarse.

Ancho: Puede registrarse por separado el ancho delantero del trasero.

Tara: Que es el peso del vehículo.

Carga: Son los kilogramos o toneladas que transporta el vehículo, puede influir enel accidente.

Inspección técnica mecánica vigente.

Póliza de seguro vigente.

Nombre del propietario.

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2.2 SELECCIÓN DEL CASO.

La gran cantidad de accidentes que ocurren anualmente en esta Rotonda haciéndola el principal punto negro, motivo la selección del caso bajo el interés de buscar una solución a alta ocurrencia de accidentes, luego se seleccionó específicamente la principal causa “No guardar Distancia”, también por tener un alto porcentaje superior al 60%.

Psicológicamente afecta tanto a las familias como a los involucrados en los accidentes de tránsito, ya que generan traumas, asimilación para su recuperación por la pérdida de un ser querido o amputación de miembros de su cuerpo.Económicamente

genera

costos

tanto

para

la

obtención

de

medicamentos como, la reparación del medio y/o el pago del choque.

Ante esta realidad se seleccionó el caso bajo la estrategia de analizar los informes, datos y criterios de Especialistas para brindar medidas remediadoras que reduzcan los accidentes.

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2.3.- ACCESO AL CAMPO.

La rotonda de Metrocentro está ubicada 100 m al Oeste del Edificio Faustino Ruiz (Plaza el Sol), con fácil accesibilidad por estar en la ruta de viaje de mi domicilio hasta las instalaciones de Transito Nacional.

Solicite permiso en el trabajo en tres ocasiones para realizar las inspecciones de campo, permiso concedido por estar relacionado a las tareas que realiza el Departamento de Ingeniería Vial, bajo los compromisos de elaborar informes a la Alcaldía de Managua una vez de finalizado el trabajo.

El tiempo de las visitas de campo se estimaron en 45 minutos en cada una, una cuarta visita se realizó al Departamento de Vialidad de la Alcaldía de Managua y Transito en el Distrito uno para obtener información.

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2.4 RECOLECCIÓN DE DATOS

En el proceso de una investigación son importantes los datos que se puedan obtener en el campo como también los datos que nos brindas documentos legales, médicos y técnicos, como también de los involucrados y testigos.

Las preguntas ¿por qué tantos accidentes en esta rotonda?, nos llevaron a la recolección de los accidentes ocurridos en este lugar para hacer el análisis estadístico, ¿Por qué la causa no guardar la distancia es tan elevada en relación a las otras?, las informaciones se obtuvieron de las micro localizaciones y buscamos información técnica del Manual del investigador, ¿Qué se está haciendo para prevenir los accidentes?, datos e informaciones que buscamos en el Distrito I, Delegación Managua, Dirección de Transito Nacional y Alcaldía de Managua, ¿Qué expresa la población?, fue necesario una encuesta para conocer el criterio de la población sobre la accidentalidad y la causa en estudio.

2.4.1 Para la elaboración del presente trabajo se realizaron levantamiento y recolección de datos que nos suministraron:

Los expedientes de accidentes del Distrito uno.

Las estadísticas de accidentes de la Dirección de Tránsito.

Volúmenes de Vehículos levantados por la Alcaldía de Managua.

Planos de la rotonda levantados por la Alcaldía de Managua.

Encuestas con la población.

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2.4.2 Organización conceptual.

Con las informaciones o datos adquiridos, las estadísticas y las encuestas a los usuarios, se logra una mejor organización conceptual del tema a desarrollar al considerar que es lo que ha venido registrando, que dicen

los expertos, los

usuarios y nuestras propias consideraciones al tema.

Las estadísticas de accidentes sonindispensables para conocer los antecedentes de accidentes ocurridos y sus causas, como base del trabajo en las estadísticas conocemos las ubicaciones, causas, horarios, días y meses de ocurrencia, para analizar que está incidiendo.

Las preguntas fueron encaminadas específicamente a conocer que percepción tienen los conductores sobre los factores que interviene en los accidentes y no fueron considerados en la investigación,

esto contribuye a las medidas

propuestas para reducir las probabilidades de un nuevo suceso.

Las preguntas e informaciones están relacionadas y dependen de la temática de este trabajo, aunque en el caso de las encuestas las respuestas en algunos casos se independizaron.

La obtención de la información fue mediante aplicación de instrumentos (encuestas), a pobladores.

De igual manera se ha puesto en práctica los

diferentes métodos que permitieron el proceso de análisis y la elaboración de datos estadísticos que contribuyó a la propuesta de un plan de acción, recomendaciones sobre el fenómeno en estudio. Dichos métodos fueron seleccionados de acuerdo a los indicadores a explorar.

Mediante la revisión y análisis

de archivos, se determinó que los índices de

accidentes de tránsito, han venido incrementándose cada vez más, hasta el punto de ser considerado un problema de salud pública que atañe a la sociedad en su conjunto.

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2.4.3 Selección de fuentes y selección de Técnicas e instrumentos

Las fuentes que se seleccionaron para trabajar el tema fueron,Jefe de Transito del Distrito 1, para suministro de expedientes.

Jefe de la Secretaria de la Dirección de Seguridad de Transito Nacional para obtener las micro localizaciones de accidentes en la Rotonda Metrocentro.

Jefe del Departamento de Vialidad de la Alcaldía de Managua para obtener datos de volumen de vehículos, plano de la rotonda conteniendo diseño geométrico y criterio de la causa No guardar distancia.

Encuestas a usuarios.

Consultas y revisiones al Tutor

La técnica utilizada en la adquirían las informaciones y datos por medio de visita a las respectivas oficinas y encuestas de campo en el lugar, después se realizaron los trabajos estadísticos para ordenar y procesar la información y datos.

La experiencia en esta actividad fue buena porque tenemos coordinaciones de trabajo, no obstante, se presentaron otros compañeros de estudios a solicitar apoyo, dado a que no les suministraban informaciones ni datos en la Policía Nacional, aun presentando solicitudes de autoridades superiores.

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2.5 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS DATOS.

Se procedió a trabajar con el análisis de los puntos críticos en un periodo de 5 años desde 2010 hasta el 2014, determinando que las rotondas en Managua son los principales puntos críticos, entre ella Metrocentro que ocupo siempre el primero lugar, una vez definido el lugar como punto de interés para la investigación de la ocurrencia de accidentes, se buscaron las micro localizaciones del año 2014.

El micro localizaciones de los accidentes del año 2014 en la rotonda de Metrocentro se seleccionaron para conocer información y organizarla para su análisis, la fecha, hora, causa, tipo de accidentes, fallecidos y lesionados. De las causas fue llamativa la alta ocurrencia de No guardar distancia.

Era necesario buscar expedientes para analizar los levantamientos por los investigadores en este lugar, se obtuvieron muestras este trabajo.

Con las visitas de campo se comprende que para el trabajo se necesitaba información de la Alcaldía de Managua sobre los volúmenes de tránsito, elementos del diseño geométrico y criterio técnico sobre esta causa que está provocando los accidentes.

Finalmente se consideró necesario realizar una encuesta en los conductores para inducir elementos no considerados en las investigaciones.

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2.6 CREDIBILIDAD DEL ESTUDIO.

Este Trabajo se realizó con el análisis de los datos e informaciones que se obtuvieron en el campo como en las oficinas, revisando antecedentes de sucesos ocurridos,

incluyendo comparaciones con otras rotondas donde prevalece la

causa “No guardar la distancia” Para reducir equivocaciones se realizaron los análisis matemáticos de los datos obtenidos como de las informaciones y encuestas, los resultados estadísticos por si solo brindan credibilidad cuando se han introducidos datos correctos, por eso se realizaron ajustes o correcciones en el proceso.

Para mayor credibilidad del estudio, fue importante la encuesta y criterios técnicos de Especialistas en vialidad de la Alcaldía de Managuaconfirmando nuestros resultados, Se realizaron consultas al Manual de Investigación de Accidentes para considerar contenidos y los procesos en la Investigación, las reglamentaciones de la ley 431 y sus Reformas, manuales

centroamericanos de diseño geométrico y

Señalización vial que permitieron verificar los criterios técnicos de diseño geométrico y señalización vial.

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2.7 REDACCIÓN DEL INFORME El informe se ha elaborado con la guía que proporcionara la Academia de la Policía Nacional, siguiendo el orden establecido con las introducciones y describiendo los procesos para adquirir las informaciones o datos, obtenidos de las visitas de campo, encuestas y análisis de los resultados para obtener los objetivos y conclusiones de este trabajo.

A los efectos de este estudio, consideramos importante identificar la causa en la Rotonda de Metrocentro en cuanto a la accidentalidad, lo que pudimos obtener a través del análisis, estadísticas, reportes de los accidentes de tránsito, pero además de la aplicación de encuestas a ciudadanos, entrevistas a la población y muestra descrita anteriormente.

Una vez identificados estos cinco puntos que son los más críticos fue necesario determinar los factores que han propiciado que estadísticamente estos sitios se señalen como tal, dentro del área investigada “Rotonda de Metrocentro”.

La narración del contenido fue en base a todos los resultados de los análisis de los datos o informaciones obtenidas en el campo y oficina, utilizando para la teoría lo que establece las leyes, manuales, criterios de técnicos o especialistas.

Para que todos (incluyendo lectores) mantengamos el interés se hace referencia a criterios técnicos y encuestas que brinden información de interés, para la prevención de accidentes, se pretende involucrar que todos los usuarios de las vías o ciudadanos nos interesemos y contribuyamos a la reducción de accidentes.

El criterio de la redacción de este trabajo es presentar de los hallazgos que luego se describirán contenido interesante para todos.

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III.- CAPITULO RESULTADOS Y HALLAZGOS.

A continuación se presentan específicamente los resultados y hallazgos de este trabajo, describiendo su contenido, la definición del caso y asertos, el tema es complejo ya que el factor humano incide en esta principal causa, no guardar distancia que es sinónimo de exceso de velocidad o distracción, cuando el factor

es humano es muy complejo, ya que el conductor, peatón o pasajero tiene un comportamiento o aptitud muy rara o compleja, es muy difícil predecir y hasta determinar por qué actuó así, educar y corregir el comportamiento humano es muy difícil.

Los efectos de los accidentes en las rotondas si bien no producen lesiones y fallecidos afectan a otros usuarios, por las demoras como también la economía por reparaciones y gastos de administración, evidencias que son confirmarles como lo expresaron las encuestas.

El contenido de este trabajo fue diseñado para ser discutido con otros interesados en la prevención vial.

Cuando se analizan los factores en la incidencia de los accidentes se hace conforme las causas, en nuestro caso es evidente que el factor humano prevalece sobre los otros factores como el vial y vehicular, aunque en algunos casos están vinculados principalmente el factor humano y vial.

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Tabla No. 7 CAUSAS Invasión de carril No guardar distancia Giro indebido Falta de precaución al retroceder Fortuito Desatender señal de tránsito Interceptar el paso Falta de precaución al conducir Obstrucción a la libre circulación Imprudencia peatonal No hacer alto Aventajar por la derecha Objeto fijo Total

CANTIDAD 124 563 49 10 1 129 37 11 8 4 3 1 1 907

FACTOR Humano Humano Humano Humano Vial Humano Humano Humano Humano Humano Humano Humano Vial

% 14 58 5 1 1 14 4 1 1 0 0 0 1 100%

Tabla No. 8 Porcentaje %

Humano Vía o Entorno Total 98 2 100

Podemos decir que el factor humano es el principal causante de los accidentes, por lo que se requiere de capacitar en materia de Educación Vial, haciéndoles conciencia de las consecuencia que esto trae al momento de hacer uso de la vía y sus entornos, el factor vial es de menor problema ya que apenas es el 2 % del problema principal de la accidentalidad.

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3.1 Descripción de su contenido

Después de haber obtenido la información de los accidentes se analizaron y se trabajó estadísticamente, relacionando los levantamientos de campos y resultado de encuestas, se determinó que la causa de no guardar distancia prevalece en esta intersección, atribuyéndose al factor humano que comete errores por la inquietud de cruzar la intersección, donde los volúmenes de transito ya tienen rebasada la capacidad vial de la intersección.

La rotonda tiene limitaciones para absorber los volúmenes de tránsito, su diseño en las entradas solo permite dos carriles que se mantienen saturados, las colas producen estrés dando lugar a los accidentes por estar los vehículos muy cerca uno del otro.

Ante esta situación consultando con los técnicos de Vialidad de la Alcaldía de Managua, nos suministraron el diseño geométrico propuesto para mejorar la fluidez del tránsito, incluyendo la seguridad vial.

El nuevo diseño como se puede observar en el grafico abajo considera, un paso a desnivel que permite el tránsito continuo de la Pista Juan Pablo II, en los movimientos Este-Oeste y Oeste-Este, la rotonda estaría ubicada en la parte superior del paso a desnivel para el tránsito sobre la carretera Managua-Masaya, y la incorporación del tránsito entre la carretera a Masaya y la Pista Juan Pablo II. Este proyecto ya está aprobado por el Gobierno y su ejecución para el próximo año 2016.

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NUEVO DISEÑO GEOMETRICO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO.

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3.2 La definición del caso y su contexto.

53 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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La rotonda de Metrocentro o Rubén Darío se encuentra ubicada en el centro de la Ciudad de Managua, donde intercepta la carretera a Masaya km 3.5 con la Pista Juan Pablo II, el cuadrante NE es ocupado por los patios de la Nueva Catedral de Managua, el cuadrante SE por las instalaciones del centro comercial Metrocentro, el cuadrante SO por un servicentro El puma y el cuadrante NO por instalaciones de la pizza Hut. La rotonda distribuye el tránsito hacia el Norte hacia el paso a Desnivel Tiscapa y Centro de Managua por la Avenida Bolívar, hacia el Este hacia la Intersección con carretera Norte (La Róbelo), al Sur sobre la Carretera a Masaya hacia el paso a Desnivel de la Rotonda Centroamérica, y hacia el Oeste la Universidad Centroamericana UCA y carretera Sur (7 Sur).

La zona es compleja ya que es comercial por estar próxima al Centro Comercial de Metrocentro, Servicentro UNO, no obstante; a menos de 200 m se encuentra la nueva Catedral de Managua, Universidad centroamericana UCA, Instituto Superior de la UNI, Universidad Evangélica, instalaciones de Plaza El Sol y CARUNA. El caso no guardar la distancia como causa principal de los accidentes en la rotonda Metrocentro, es un trabajo que permite conocer los procesos y análisis de las investigaciones realizadas, que identifiquen que factores están incidiendo para brindar medidas remediadoras de seguridad, como también los procesos de nuevas investigaciones en este lugar.

Que este trabajo sea una herramienta para mejorar las investigaciones y contribuir a la reducción de la accidentalidad, al conocer que factores están incidiendo y quienes pueden contribuir a que esa incidencia no continúe.

3.3 Asertos.

Por medio de este trabajo se han comprendido los siguientes asertos: La causa no guardar la distancia es atribuida a errores humanos, el factor humano prevalece en la accidentalidad en esta rotonda.

Por medio del análisis del tránsito volúmenes y tipos de vehículos se determina bajo confirmación de expertos en vialidad, que la Rotonda ya está saturada en cuanto a su capacidad vial, requiriéndose un paso a Desnivel.

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La calidad de los expedientes de parte de los investigadores debe ser mejorada, se encontraron que algunos no fueron llenados completamente, la redacción no es muy clara y faltan soportes de testigos.

Que es necesario elaborar un diagrama de colisiones de los accidentes en esta rotonda, para visualizar exactamente donde está la problemática de los accidentes, los diagrama permiten a otros Especialistas a abordar el tema con una mejor visión.

Con las visitas de campo se verifico que la señalización vial no está completa, faltan señales verticales de información.

Las afectaciones económicas y la inseguridad social son consecuencia de la accidentalidad, provocando temor a los otros usuarios de la vía y así mismo, ya que son vulnerables con secuelas traumáticas por los hechos.

Las causas de los accidentes están asociadas a situaciones de comportamiento del ser humano en la vía pública, estas pueden ser el estado de ánimo y estrés que sufren conductores y peatones debido a situaciones particulares que cada uno pueda tener, lo que afecta de forma general al territorio de Nicaragua.

Los accidentes de tránsito representan un obstáculo para la economía de Nicaragua, principalmente cuando es la principal causa de muerte en el país. De igual manera, representan un incremento de los niveles de pobreza debido al costo que las familias nicaragüenses tienen que asumir en caso de ser víctimas de accidentes de tránsito. Tal afirmación se deriva del hecho de que en un considerable número de casos, las personas afectadas (fallecidos y lesionados), son proveedores del hogar.

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Por la cobertura en las vías, que los agentes de tránsito realizan en su trabajo tienen dominio absoluto sobre puntos considerados los más críticos en el año 2014. Además estos son los de mayor congestionamiento vehicular a nivel de Managua, ya que sus vías no están capacitadas para el volumen del tráfico.

De los determinantes analizados podemos concluir que las principales causas de la accidentalidad son:

1.- No guardar la distancia.

2.- Desatender señales de tránsito.

3.- Invasión de Carril 4.- Giros indebidos 5.- Interceptar el paso 6.-Falta de precaución.

Las variables que intervienen en esta investigación y que se vinculan con los accidentes de tránsito, son los factores que inciden y las causas que generan la accidentalidad, cuyas dimensiones son índices de incremento y/o alcance de impacto donde el principal protagonista es el ser humano.

Los determinantes que más inciden en la accidentalidad, esencialmente se derivan de la violación a la Ley 431, que obedece a problemas de actitud y falta de concientización hacia este fenómeno por parte del factor humano, siendo: no guardar la distancia, desatender señales de tránsito, conducir en estado de ebriedad, actitud de las personas (Imprudencia peatonal).

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Las consecuencias que generan los accidentes de tránsito son lesiones, daños materiales y muertes, que se convierten en problemas económicos, psicológicos y la pérdida de vidas humanas.

Los accidentes de tránsito traen consecuencias sociales, envista que todo esto incurre en gastos, costos de reparación de medios, compra de medicamentos, tratamientos a víctimas de accidentes, reposición del medio de transporte, traumas psicológicos en lo que se incurre para la recuperación de las personas, conducción atemorizada, perdida de seres queridos.

Se considera necesario a nivel nacional activar los gabinetes de trabajo en los diferentes Sectores de la Comunidad e Instituciones, a fin de realizar la labor de concientización tanto para los conductores como para los peatones.

Por lo que podemos concluir que la estrategia de prevención diseñada por el estado para contrarrestar los accidentes de tránsito es satisfactoria, pero no se obtienen mejores resultados porque existen deficiencias en su aplicación, fundamentalmente falta de sistematicidad y participación del resto de los factores sociales que pueden contribuir a atenuar el fenómeno. Las acciones de prevención que actualmente se llevan a cabo aportan a la seguridad, la presencia policial es determinante para reforzar los puntos críticos y realizar trabajo de regulación en horarios diferidos, pero se deben implementar otras acciones dirigidas e elevar la percepción de riesgo en los conductores y peatones y mayor participación del resto de los actores de prevención social.

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IV- CONCLUSIONES

El trabajo realizado permite conocer el problema de la alta incidencia de accidentes en la rotonda de Metrocentro, que la hace ocupar el primer lugar en los puntos críticos anualmente, registrando más de 100 accidentes en ese periodo.

Ciertamente que las rotondas son los principales puntos críticos, pero nuestras investigaciones se dirigieron hacia la causa que está provocando más accidentes “No guardar Distancia”, determinando las siguientes conclusiones.

Que las intersecciones tipo rotondas son los principales puntos críticos en Managua, conforme puede observarse en la siguiente tabla.

PRINCIPALES PUNTOS CRÍTICOS EN MANAGUA EN EL AÑO 2014 Tabla No. 9

DIRECCIÓN EXACTA Rotonda Metrocentro Rotonda Cristo Rey Rotonda El Periodista Farmacia Konny Mercado R. Huembes Rotonda Centroamérica

ACC MTS LDS 264 0 2 155 0 2 127 0 0 117 1 2 117 0 5

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Las rotondas son intersecciones peligrosas por los constantes accidentes que se dan, sin embargo; los accidentes son colisiones de alcances generalmente solo con daños materiales, pocas personas lesionadas en relación a cantidad de accidentes.

Las siglas ACC, significa: accidentes, MTS: muertos, y LDS: lesionados

Que en nuestro trabajo la causa no guardar distancia en la rotonda de Metrocentroen el año 2014 represento el 77% de los accidentes ocurridos, otras causas como interceptar el paso, giros indebidos, invadir carril, desatender señales de tránsito, no alcanzaron ni un 10%.

El siguiente histograma muestra la gran diferencia entre las causas que dieron lugar a los accidente en la rotonda de Metrocentro.

Gráfico 7 Causas de accidentes en la Rotonda de Metrocentro.7

CAUSAS DE ACCIDENTES 204

21

7

10

10

9

8

2

Fuente Dirección de Transito Nacional

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No Guardar Distancia: Esta causa se genera al no considerar el espacio suficiente entre vehículos que circulan en el mismo sentido, dando lugar a las colisiones de alcance que se produce por no observar al vehículo que esta adelante, distracción en el manejo, exceso de velocidad, lentitud o frenada sorpresivas de vehículos adelante, falta de luces posteriores.

Se atribuye que esta causa está ocurriendo principalmente por errores humanos, pues en las normas de circulación de la ley 431 reformada “Ley para el Régimen de Circulación e Infracciones de tránsito” artículo 82, dice literalmente; Circulación. Todos los vehículos, deberán circular por la banda derecha y al centro del carril por el que se desplaza, debiendode mantener la distancia mínima suficiente, que le permita realizar las maniobras de circulación con la seguridad necesaria. 8

Que se revisó el factor vehicular para conocer qué relación había con los accidentes si fue tomado en cuenta en la investigación, no encontrando ninguna relación en cual intervenga el mal estado de los vehículos como causa de accidente.

Que se revisó el factor vial conforme las informaciones de los levantamientos que hicieron los investigadores y visitas de campo, para conocer el entorno y elementos que pueden incidir en los accidentes, encontrando lo siguiente: a- Buen estado de la vía en su superficie de rodamiento. b- Buena iluminación en el área donde han ocurrido los accidentes.

8

(Edición de la Gaceta Diario Oficial del 27 de Mayo del 2014 No.96)

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c- La señalización horizontal en buen estado y correcta las ubicaciones de retenidas vehiculares, flechas direccionales y líneas separadoras de carriles. d- Señalización vial vertical reglamentaria o restrictiva que indica las limitaciones en la circulación completas, estas son ceda el paso y límites de velocidades para ingresar a la rotonda, pero si las señales de información que sirven para dirigir el tránsito en sus carriles y destinos correspondientes no están, señales que poca inherencia tienen en la causa estudiada ya que puede afectar en los giros indebidos o cambios de carriles dentro de la rotonda.

Que las condiciones del tránsito si interfieren en la ocurrencia de estos accidentes por no guardar distancia, ya que el diseño geométrico de la rotonda tiene limitaciones para su capacidad, son dos vías principales que cruzan, carretera a Masaya y Pista Juan Pablo II con volúmenes superiores a los 5,000 vehículos en las horas críticas, situación que afecta al demorar los momentos u oportunidades de cruzar, que provoca estrés en los conductores.

Que la rotonda ya tiene su capacidad vial y nivel de servicio con las peores condiciones, donde no hay un flujo estable, de acuerdo a criterios de técnicos de la Alcaldía de Managua ya se tiene proyectado la construcción de un paso a desnivel, para resolver el problema de congestionamiento.

Los investigación de accidente debe mejorar el levantamiento de las informaciones para llenar los formatos, ya que se encontraron principalmente defectos por estar incompletos y una redacción no muy convincente, se enfocó en nuestro estudio que los informes y registros deben ser con claridad para su credibilidad, tanto en el sector judicial como en los afectados o involucrados.

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La encuesta realizada demostró que el 86% de los usuarios no conocen la ley 431 y sus reformas, es interesante que un 45 % atribuya al alcohol porque no se considera en las causas de accidentes ocurridos en la rotonda de Metrocentro, como también si los investigadores no relacionaran estas dos causas no guardar la distancia y estado de ebriedad.

El resultado del 51% de manifestar que desconocen que medios se utilizan para la prevención de accidentes, refleja que es poco el esfuerzo que se hace en ese campo.

Un 75% expresa que los conductores de motocicleta son responsables de generar más accidentes.

La presencia policial y aplicación de la ley son las medidas que recomiendan los usuarios para reducir la accidentalidad. También no fueron tomados en la encuesta, pero la población manifiesta que hay gran corrupción en los Agentes de tránsito, incluyendo las resoluciones y las llegadas tardes a cubrir los accidentes.

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En la siguiente tabla están los resultados de la encuesta.

Tabla No. 10 PREGUNTAS

RESPUESTAS

¿Conoce la ley 431 y sus Reformas?

En su mayoría dijeron no conocer de las reformas de la Ley 431, por lo que a su vez se explicó de qué se trataba.

¿Se visto involucrado en accidente de Algunos afirmaron que han sido, otros se tránsito, en la rotonda de Metrocentro?

declararon responsable y en su minoría dicen haber sido testigos.

¿Que causa o factores son las que Alguno de los entrevistados atribuye que el ocasionan accidentes de tránsito en la alcohol es una de las causas de los rotonda de Metrocentro?

accidentes y otros expresaron que la mayor parte de los conductores infringen la Ley de tránsito, ley 431.

¿Qué

medios

se

utilizan

para

prevención de accidentes?

la Los ciudadanos nos decían que deberían de hacer más campañas televisivas para que todo el mundo vea y el siguiente seria a través de la radio en la que más se escuchan.

¿Cree que la prevención de accidentes es Todas las personas respondieron que esto una labor solo de la policía nacional?

era un problema de interés social donde debemos

involucrarnos,

además

las

instituciones y empresas privadas. ¿Qué

recomendaciones

daría

prevenir los accidentes?

para La población demanda que haya más policías en las calles y que apliquen la ley 431 con todo el rigor que esta demanda.

¿Cree usted que con este trabajo que Todos dijeron que es muy bueno que estén ando realizando sirva para tomar medidas impulsando desde las Universidades esta en

la

reducción

accidentes?

y

prevención

de tarea ya que es un trabajo de todos y así se puede obtener medidas para prevenir un accidente.

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El estudio de la causa no guardar la distancia expresa que prevalece en la rotonda de Metrocentro el factor humano, en la ocurrencia de accidentes, causa que también es notable en las otras rotondas de Managua, posiblemente hay otras incidencias como distracción del manejo, ebriedad, exceso de velocidad etc., que no se reflejan en la investigación, sencillamente los investigadores atribuyen no guardar la distancia, bajo el concepto de que el que pega atrás pierde siempre.

Se Recomiendan Acciones Preventivas para contrarrestar los accidentes en la Rotonda de Metrocentro.

Las acciones preventivas que se pueden diseñar para contrarrestar la incidencia de los accidentes de tránsito en la Rotonda de Metrocentro como uno de los puntos más críticos del año 2014, están encaminadas a la aplicación rigurosa de la ley 431, ejecución de campañas de prevención, involucrando a la sociedad en su conjunto sobre todo.

1.

Capacitar constantemente a los Agentes de Tránsito en temas de

relaciones humanas, en levantamiento de accidentes y atender

de inmediato

accidentes con daños materiales.

2.

Realizar campañas de Educación vial en los centros de estudios aledaños

a la rotonda de metro centro como la UCA, UNI y Universidad Evangélica.

3.

Controlar y supervisar sistemáticamente el trabajo de los Agentes de

Tránsito por parte de los mandos, para garantizar el trabajo específico de los mismos como la correcta aplicación de la Ley 431.

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4. áreas

Realizar actividades de seguridad vial y programas de control policial en consideradas puntos críticos, dirigidas a la población en general,

principalmente a nuevos conductores definir prioridades en conjunto con la comisión de tránsito de los lugares con mayor peligrosidad de accidentes, desarrollando medidas de control adecuadas a nuestro medio.

5.

Coordinar, gestionar y participar en el Comité Técnico Vial (MTI, FOMAV,

ALMA, Policía Nacional) para la elaboración de propuestas que contribuyan a la reducción de los accidentes y dar respuesta a los problemas viales que influyen en los en los mismos.

6.

Crear un sistema de vigilancia de accidentes de tránsito, con la finalidad de

obtener información fluida y actualizada de los eventos, así como la recolección, análisis, interpretación y diseminación de los resultados de los datos de tránsito.

7.

Actualizar continuamente el mapa de localización de accidentes de tránsito,

para visualiza los puntos críticos o puntos ciegos de nuestra red vial y así priorizar áreas específicas.

8.

Involucrar otras Instituciones del Gobierno, Empresas Privadas, etc., para

que unificados aporten a la prevención del fenómeno, e influir en la disminución del índice de la accidentalidad.

9.

Declarar a nivel nacional los accidentes de tránsito como un problema de

salud pública. Lo que ocasionaría que se avance en la prevención, diagnóstico, tratamiento y control de accidentalidad, impulsando la promoción de salud y visibilizando la predicción de riesgos que los accidentes puedan ocasionar.

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10.

Realizar gestiones para la adquisición de equipos como: pistolas de radar

para medir la velocidad, alcoholímetros, control de pasos en rojos de prioridad en intersecciones semaforizada,

con posibilidades de obtener

para facilitar el trabajo que realiza la Policía Nacional y

nueva tecnología

garantizarle a cada

Agente de Tránsito su respectiva técnica.

RESULTADOS DE ENCUESTAS.

El estudio está dirigido hacia la población en el campo o lugar de ocurrencia de los accidentes ocurridos en la Rotonda de Metrocentro por No Guardar la Distancia, la cual se realizóuna muestra de 62 ciudadanos en total entre ellos, (conductores, pasajeros y peatones).

Las edades de los ciudadanos encuestados y entrevistados, oscilan entre los 22 a 40 años de edad, con niveles académicos de III año de Secundaria a Profesional, predominando el sexo masculino con 40 y del sexo femenino 22.

Encuestas ejecutadas Tabla No. 11 FUENTES

POBLACION

%

Varones

40

64

Mujeres

22

36

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El objetivo de estas preguntas es para saber la opinión pública: 1. Conoce usted la ley 431 y su nueva reforma?

Para determinar el conocimiento de la ley por parte de los usuarios de la vía, incluyendo las reformas con énfasis a las causas y normas de circulación.

2. Usted en alguna ocasión ha sido se ha visto involucrado en algún accidente de tránsito explique lo ocurrido?

El objeto de esta pregunta es conocer la experiencia como responsable, víctima o testigo de un accidente, si hay alguna sugerencia sobre la investigación de accidentes.

3. Explique qué consecuencia provocan los accidentes de tránsito?

Con las respuestas nos estaremos dando cuenta a quien está responsabilizando la población, que puede ser muy diferente a la visión de la Policía Nacional.

4. Influyen los siguientes factores de trabajo que realiza la policía nacional para prevenir los accidentes de tránsito en el uso de los medios de defunción masiva como:

Esta expresión de la ciudadanía permitirá conocer si los planes o acciones de prevención que se han desarrollado, ha llegado a impactar en los usuarios.

La revisión y análisis de las acciones preventivas que actualmente se ejecutan para contrarrestar los accidentes de tránsito, requieren de reforzamientos e intensificación de las mismas, lo que conllevó al diseño de nuevas propuestas encaminadas a la dinámica del trabajo específico, para contribuir a la prevención de la accidentalidad en la Rotonda de Metrocentro considerado como uno de los primeros puntos más críticos en Managua.

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5. Cree usted que la prevención de los accidentes, es solo tarea de la Policía Nacional:

La prevención de los accidentes es responsabilidad de los mismos usuarios al determinar que el factor humano predomina en esta causa, pero es necesario en nuestro trabajo determinar si los usuarios solamente responsabilizan a la Policía Nacional.

6. Qué recomendaciones nos daría para nuestro trabajo policiaco en vista a la prevención de los accidentes de tránsito.

Es muy importante que los usuarios presenten sus recomendaciones para la prevención, sus recomendaciones pueden ser valiosas.

7. Quienes violan más la ley de tránsito.

En la encuesta y para fortalecer el contenido del trabajo se pretende conocer la opinión pública, sobre qué tipo de usuario es señalado como responsable de la accidentalidad.

8. Que recomendaría para la rotonda de Metrocentro para evitar accidentes.

Las recomendaciones para aumentar la seguridad vial siempre son importantes, para su análisis y posibles aceptaciones en incorporaciones a las medidas de seguridad vial.

Las recomendaciones se definieron en base a las acciones que requieren sean retomadas para el fortalecimiento del trabajo preventivo, a ejecutarse de manera sistemática.

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Por las encuetas se pudo alcanzar nuestros objetivos para fortalecer el trabajo, no obstante los usuarios manifestaron otras inquietudes y reacciones, ya que consideran que debería de haber más control sobre los Agentes de Tránsito ubicados en ese lugar, por malas actuaciones que hacen estos compañeros como por ejemplo las famosas mordidas.

Como también expresaron que deberían de aplicar duramente la Ley a aquellos conductores que verdaderamente cometen violación a las señales de tránsito ya que debe existir disciplina.

Lospobladores manifiestan que la falta del uso de casco por parte de los motociclistas es violentado por conductor y pasajero, siendo vulnerables a lesiones severas en caso de un accidentes, hasta la pérdida de la vida, por golpes craneales.

De igual manera otros dijeron que en aplicación a la ley 431, el estado de ebriedad y exceso de velocidad son actores que inciden en el porcentaje de muertes a consecuencia de los accidentes parte del incide de la mortandad por accidentes.

No obstante conducir en estado de ebriedad no está dentro de las causas de accidentes en la Rotonda de Metrocentro, que a juicio de los datos que nos brindó la Especialidad de Tránsito Nacional, es posible que los investigadores no hayan tomado en cuenta esta causa o no fue reportada.

Otros encuestados, expresaron que ha venido incrementando el accidente de tránsito en Nicaragua debido al crecimiento del parque vehicular, en vista que cada año el ingreso de vehículos al país es mayor y las vías continúan siendo las mismas.

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El 100 % de los encuestados manifiestan que las pérdidas humanas son las consecuencias de mayor impacto en la accidentalidad, factor que afecta de manera directa a las familias, repercutiendo en el ámbito económico y psicológico.

Otros factores que afecta es el crecimiento del parque vehicular que congestiona las vías, incidiendo a la vez en el estado de ánimo de los conductores, en la falta de cortesía, desesperación, violación a las leyes.

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V.- BIBLIOGRAFIA 1. Ley 431 y sus Reformas “Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de Tránsito”

2. Manual de Preparación Básica para Investigación de Accidentes de Tránsito.

Consulta al Especialista Comisionado Sergio Navarrete, Jefe de Investigación de Accidentes DSTN. Comisionado Edgar Sánchez, Jefe Departamento de Prevención DSTN.

3. SIECA (Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el control del tránsito).

4. (Cal & Mayor), Ingeniería de Transito.

5. Consultas a Técnicos de la Alcaldía de Managua

Arquitecto Douglas Gutiérrez, Jefe del Departamento de Señalización y Semáforos.

Ingeniero Gilberto Chavarría, Jefe del Departamento de Vialidad Ingeniero Fernando Palma, Director de Proyectos

6. Manual Mexicano.

7. Documentos impresos, (información archivada en el Departamento de Secretaria Ejecutiva).

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ANEXOS

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Definiciones Agente de Tránsito. Ley 431 Es el oficial de la Policía Nacional encargado de aplicar la Ley para el Régimen de Circulación vehicular e infracciones de Tránsito, así como las demás disposiciones administrativas relativas a la materia.9

Investigación de Accidentes.

Investigar es analizar un suceso, relacionando los indicios materiales y las circunstancias presentes en el mismo, con el objetivo de establecer los factores desencadenantes del accidente, las causas que lo generan, sus consecuencias y el comportamiento de los sistemas de seguridad existentes desde una perspectiva técnica y científica; así como determinar el grado de responsabilidad directa o indirecta de las personas implicadas en el accidente de tránsito al transgredir la legislación vigente.

Calzada

Es el área de la vía destinada únicamente para la circulación de vehículos automotor, de pedal o los de tracción animal.

Carretera Es el área determinada señalizada de forma específica para la

circulación de

vehículos automotor de pedal o de tracción animal que une dos o más poblados, sean estas internacionales interdepartamentales o bien interurbana.

9

VerLey 431 DSTN pág. 17

73 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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Red Vial.

Es el conjunto de calles, avenidas, pistas y carreteras que sirven para el desplazamiento y la circulación de los vehículos automotores, de pedal o los de tracción animal, así como los peatones y transeúntes..10 Prevención Vial. Ley 431.

Es el conjunto de medidas de carácter público encaminadas a la prevención de los riesgos en la circulación, los conflictos de transito, accidentes de tránsito, uso y diseño de la red vial, sistema de control de tránsito, elaboración de proyectos, manuales, estudios, promoviendo la correcta utilización de la vía y del vehículo así como su perfecto mantenimiento y de cómo lograr adecuar su conducción a las características de la vía en donde circula tomando en cuenta las condiciones, climatológicas y ambientales, brindando Seguridad Vial.11

Señales de Tránsito:

Son los dispositivos de transito que sirven para regular la circulación a través de símbolos e iconos convencionales.

Las señales ayudan a los conductores y

peatones a tener una circulación mas fluida, cómoda y segura; las señales prohíben, obligan y advierten de peligros futuros y proporcionan información oportuna.12

10

Ver Ley 431 DSTN pág. 18, 22 Ver Ley 431 DSTN pág. 22 12 Ver Normas Administrativas Complementarias de la Ley 431 pág. 4 11

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Puntos Negros (Sitios peligrosos).

Se define como alguna ubicación (sección o intersección) que exhibe un alto potencial de accidentes como “regla” establecida. Este alto potencial para accidentes puede serexpresado en términos de alguna medida, tal como frecuencia, tasa, severidad o una combinación de ambas.

Factor vial: Entre estas se pueden contar aquellas que se deben a defectos por diseño de ingeniería, como son: asfalto o material inadecuado, curvas sin peralte (inclinación en la carretera para contrarrestar la fuerza centrífuga), pendientes o curvas cerradas, derrumbe, falta de señalización vertical y horizontal, mal estado de la carretera, como son los baches y hundimientos, obstáculos en la vía tales como deslizamientos, piedras caídas, vehículos mal estacionados, animales.

Factor Vehicular: ocurre por el descuido y la falta de mantenimiento de los vehículos y se puede detectar por: el estado de las llantas o frenos defectuosos, fallas en la dirección, suspensión o transmisión, no tener espejos o iluminación entre otros.

Factor Humano: Son causas que por impedimento físico, y por mala conducta e irresponsabilidad al momento de conducir, son consecuencia que juzgan a un conductor dependiendo de la causas que determine el Agente de tránsito la cual se toma en cuenta al momento de dirigir una sentencia a favor o en contra de cualquier conductor y peatón entre estas:

1.- Enfermedades o defectos físicos 2.- Impericia 3.- Imprudencia 75 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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4.- Negligencia 5- Cansancio 6.- Conducción temeraria 7.- Irrespeto a las señales de tránsito 8.- Estado de ebriedad 9.- Bajo efectos de Licor, droga o sustancias psicotrópicas 10.- Exceso de velocidad Accidentes como datos: Los datos de los accidentes son un importante punto de partida para reducir el número de accidentes, ya que ellos permiten llevar a la práctica programas de control, educación, mantenimiento, inspecciones vehiculares, servicios de emergencia y mejoras de la red, tanto urbana como rural. Los datos de los accidentes sirven también a otros grupos de personas: a la policía, a las direcciones de tránsito, a las compañías de seguro, a los juzgados, etc.

Los datos, su tabulación y su análisis, son usados en las siguientes tareas: Para identificar lugares con alto número de accidentes.

Para efectuar estudios de antes y después, cuando se han implementado algunas medidas.

Para justificar acciones positivas o negativas en la instalación de elementos controladores.

Para ayudar en la evaluación del diseño geométrico de calles, intersecciones, etc.

Para establecer programas de inversiones, para mejorar las condiciones de lugares donde suceden accidentes.

76 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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Para efectuar cambios en regulaciones de tránsito.

Para identificar la necesidad de incrementar el control.

Para determinar la necesidad de veredas y pistas especiales para bicicletas.

Para

determinar

necesidades

y

justificación

de

restricciones

de

estacionamientos.

Para determinar mejoras en el alumbrado.

Para identificar ciertas acciones conductor - peatón, que podrían mejorarse por medio de la educación.

Señalización vial.

Las entidades del Gobierno que manejan las obras públicas, las comunicaciones y el transporte de nuestro país, conscientes por los altos índices de accidentes que se presentan en sus redes viales, reconocen la necesidad urgente de instalar las señales o dispositivos de transito necesarios para establecer el orden y seguridad vial.

El incremento del parque vehicular, así como del crecimiento, necesita con urgencia se diseñen y ejecuten proyectos de accesos para descongestionar las vias saturadas y brindar un mejor servicio de comodidad a los usuarios.

Asi como tambien realizar mantenimiento de las señales de transito ya que son dispositivos de tránsitos necesario para regular la circulación de los usuarios de las vías, así mismo previenen e informan de situaciones para evitar accidentes y toma de decisiones.

77 “NO GUARDAR LA DISTANCIA, CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA ROTONDA DE METROCENTRO DEL AÑO 2014”.

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Señalización Vertical.

Las señales verticales son dispositivos de control de tránsito instalados a nivel del camino o sobre él, destinados a transmitir un mensaje a los conductores y peatones, mediante palabras o símbolos, sobre la reglamentación de tránsito vigente, o para advertir sobre la existencia de algún peligro en la vía y su entorno, y para guiar e informar sobre rutas, nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés y servicios.

Las señales verticales deberá usarse solamente donde se justifiquen según un estudio de transito, que determine la necesidad tomando en cuenta, las condiciones geométricas, volúmenes de peatones y vehículos, visibilidades hacia la derecha e izquierda y todo lo relacionado con los movimientos del tránsito.

Tipos de Señales Verticales.

a) Señales Reglamentarias.

Son las que indican al conductor sobre la prioridad de paso, la existencia de ciertas limitaciones, prohibiciones y restricciones en el uso de la vía, según las leyes y reglamentos en materia de tránsito de nuestro país según la ley 431 para el régimen de circulación e infracciones de transito.

b) Señales Preventivas.

Son las que indican al conductor de las condiciones prevalecientes en una calle o carretera y su entorno, para advertir la existencia de un potencial peligro y su naturaleza.

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c) Señales Informativas.

Son las señales que indican a los usuarios de las vías la información necesaria para

los

destinos

de

viaje,

servicios

adelantes,

centros

turísticos,

nomenclaturas de calles y avenidas y otras informaciones de interés.

Las señales verticales deben cumplir con los siguientes parámetros normados como lo indica el Manual de Dispositivos Para la Regulación del Tránsito, siendo estos:

Satisfacer una necesidad importante.

Llamar la atención.

Transmitir un mensaje claro.

Imponer respeto a los usuarios.

Guiar al usuario a lo largo del camino, y convencerlo de modificar su comportamiento al volante.

Estar en el lugar apropiado, a fin de dar tiempo para reacción.

Señales Horizontales.

Son indicaciones en forma de rayas símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, dentro o adyacentes a las vías de circulación así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de canalizar o regular el tránsito e indicar la presencia de obstáculo, sin distraer a atención del conductor.

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Por su uso las marcas pueden estar sobre el pavimento, en guarniciones para la prohibición para estacionamiento, y en obstáculos adyacentes para la superficie de rodamiento.

Las señales horizontales o marcas en el pavimento como también se conocen, son líneas, letras, números y símbolos de color blanco o amarillo, que se pintan con el fin de regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, en ocasiones es complementario a la señalización vertical. También hay otros elementos que contribuyen a la seguridad vial como ojos de gatos, boyas material termoplástico que se instala sobre la superficie.

Las Señales Horizontales se clasifican en: a) Línea de borde o paralelas.Estas líneas se pintan en los extremos derechos del sentido del tránsito para definir el ancho de carril y hombro de la vía, generalmente en las carreteras cuando no hay aceras para los peatones. b) Línea central. Se marcan al centro de los carriles que tiene una vía. c) Línea continúa.La línea continua indica que no debe aventajar. d) Doble línea continúa.Define la separación de sentidos de circulación opuestos, y se marcan en tramos que es altamente muy peligroso cruzar de una banda a otra. e) Línea discontinua.Indica que puede aventajar o hacer cambio de carril.

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f) Línea de pare o retención.Estas líneas se encuentran en las intersecciones.

g) indican a los conductores donde deben detener el vehículo, para permitir la circulación de otros. h) Flechas direccionales:Estas marcas se ubican sobre los carriles para indicar los movimientos que se pueden realizar.

i) Pasos peatonales.Rectángulos que Indican donde deben transitar los peatones con seguridad.

La simbología también comprende las Palabras, islas y números que se pintan para expresar o limitar una área.

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Esta señal está ubicada antes

Esta señal está ubicada saliendo

De entrar a la Rotonda en

de la Rotonda en sentido de Sur

sentido de Norte a Sur.

a Norte.

Lo que pude observar en el boulevard, que está muy cargado por vegetación muy crecida y rótulos publicitarios, quitando visibilidad al conductor, ya que no ve si hay alguna persona que de repente se pueda o quiera cruzar la calle.

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Tipos de Colisiones:

Colisiones: Consiste en el choque de dos o más vehículos en movimiento, en dependencia de la ubicación de sus ejes longitudinales estos a su vez se subdividen: Colisiones frontales centrales: Cuando sus ejes longitudinales son opuestos y coincidentes.

Gráfico No. 1

Colisiones frontales excéntricas: cuando los ejes longitudinales están de forma opuesta pero no coinciden.

Gráfico No. 2

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Colisión frontal Gráfico No. 3

Embestidas: Constituyen las colisiones laterales y pueden ser perpendiculares cuando el ángulo que forman los ejes longitudinales de los vehículos es de 90º.

Embestida perpendicular anterior Gráfico No. 4

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Gráfico No. 5 Embestida perpendicular central

Embestida oblicua anterior

Gráfico No. 6 Embestida oblicua central

Embestida oblicua posterior

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Gráfico No. 7

Colisiones por alcance: Cuando un vehículo impacta con su parte frontal en la parte posterior del vehículo que le precede.

Colisiones reflejas: Se les conoce también como accidentes de tránsito en cadena y son aquellos en que se producen dos o más accidentes a consecuencia de un primero.

Gráfico No. 8

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ACCIDENTES POR MES Gráfico No. 913

ACCIDENTES POR MES 25

24

22

20

19

26

24

23

22

20

22

17

ACCIDENTES POR DIA Gráfico No. 1014

ACCIDENTES POR DIA 43

43

46

48 36

36 14

13

Fuente de la Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional.

14

Fuente de la Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional

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Los días más afectados son miércoles y jueves con registros superiores a los 45 accidentes a partir del día viernes se reducen considerablemente a 36 y llegando a su nivel más bajo el día domingo con 14 accidentes.

ACCIDENTES POR HORA Gráfico No. 11

HORAS DE MAYOR OCURRENCIA DE ACCIDENTES EN LOS PUNTOS CRITICOS 82

75 48

60 57 44

69 54

78

71 73 61 35

5 9 7 4 9 9

31 16

12 9

Los accidentes frecuentemente ocurren en las horas de la mañana y la tarde, desde las 07:00 am hasta las 17:00 pm con los horarios mas críticos de 7:00 – 8:00 am, de 11:30 a 12:30 m y 14:00 a las 15:00 pm, lo cual corresponde a los horarios de horas críticas en los volúmenes de tránsito. Durante las horas de la noche solamente se registran el 20 % de los accidentes ocurridos en horario de 18:00 hasta las 06:00 am.

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La mayoría de estos accidentes son provocados por que en estas horas se presenta el mayor volumen de tráfico lo cual ocasiona congestionamiento viales, perturbando a los conductores que pretenden llegar más rápido a su destino.

ACCIDENTALIDA DIA-NOCHE15 GráficoNo.12

COMPARATIVO DE ACCIDENTE NOCHE - DIA NOCHE 18:00 - 06:00

DIA 07:00 - 17:00

20%

80%

Observamos en esta gráfica que en horas del día es de mayor incidencia de los accidentes, obviamente según los aforos de Tránsito circulación de vehículos es mayor en el día, llegando a reducirse en un 80% el flujo vehicular durante la noche.

15

Ver Fuente Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional PN

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GráficoNo.13

CAUSAS DE ACCIDENTES 204

21

10

10

9

8

2

GráficoNo.14

ACCIDENTES POR DIA 43

43

46

48 36

36 14

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GráficoNo.15

ACCIDENTES POR MES 25 20

24

22 19

26

24

23

20

22

22

17

GráficoNo.16

ACCIDENTES POR HORA 33 29 21 13

15

13

20 16 16

18

18 18 13 8 1 1 2

00:00:00 01:00:00 02:00:00 03:00:00 04:00:00 05:00:00 06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 11:00:00 12:00:00 13:00:00 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 19:00:00 20:00:00 21:00:00 22:00:00 23:00:00

3 1 1 2 2 1 1

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FECHA: _________

ENCUESTA A LA POBLACION

DATOS GENERALES

SEXO: DISTRITO: OFICIO: NIVEL ACADEMICO: CONDUCTOR: PEATON: ACOMPAÑANTE:

_________________ _________________ _________________ _________________ _________________ _________________ _________________

Solicitamos su apoyo para poder conocer lo que usted considera, de igual manera saber cómo valora la labor policial en la prevención de estos accidentes. Así como las recomendaciones que usted daría para la prevención de estos accidentes de tránsito.

Por lo tanto de ante mano le agradecemos sus aportes para fortalecer y mejorar el trabajo de la Prevención vial.

1.

Conoce usted la ley 431 y su nueva reforma?

SI ______, NO _______

2.

Usted en alguna ocasión ha sido se ha visto involucrado en algún accidente de tránsito explique lo ocurrido?

Víctima ______, Testigo _______, Acusado ______, Las tres anteriores ______

3.

Explique qué consecuencia provocan los accidentes de tránsito?

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4.

Influyen los siguientes factores de trabajo que realiza la policía nacional para prevenir los accidentes de tránsito en el uso de los medios de defunción masiva como:

La Radio ________, El Diario_________, La Tv __________, Otros ___________

5.

Cree usted que la prevención de los accidentes, es solo tarea de la Policía Nacional:

SI ______, NO _______, A quien más le corresponde ______________________

6.

Qué recomendaciones nos daría para nuestro trabajo policiaco en vista a la prevención de los accidentes de tránsito.

7. Quienes violan más la ley de transito.

8. Que recomendaría para la rotonda de Metrocentro para evitar accidentes.

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Este tipo de fenómeno debería de ser castigado con todo el rigor de la Ley, ya que este ciudadano además de ir exponiendo su vida, también afecta la de su esposa e hijo, ninguno porta el casco protector. Como todos sabemos, los motorizados son los que se ven más involucrados en los accidentes de tránsito.

ALMA:

Alcaldía de Managua.

MTI:

Ministerio de Transporte e Infraestructura.

FOMAV:

Fondo de Mantenimiento Vial.

MED :

Ministerio de Educación.

DSTN :

Dirección de Seguridad de Transito Nacional.

SIECA:

Secretaria de Integración Económica de Centroamérica.

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Estadísticas de Accidentes a Nivel Nacional.

GráficoNo.17

ANALISIS DE LOS ACCIDENTES POR AÑO Accidentes

Muertos

5167

28,587

27,000

26,164

24,573

Lesionados

4830

4035

613

667

577

2011

2012

2013

699

4,190

2014

Costo de multas antes y después de la reforma GráficoNo.18

Costo de multas antes y déspues de la Reforma Valor antes de la Reforma

Valor después de la Reforma

%

5000

1500

350 30 200 57

Estado de ebriedad 1

160 100 62

1000

800 400

50 200

Desatender No guardar Invasión de señales de distancia carril Transito 2

3

4

20

Giros indebidos 5

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Un factor común de importancia central en la recopilación y el uso de datos complejos y precisos relacionados con los accidentes. La interpretación de estos datos puede conducir un mejor entendimiento de los problemas operativos, es un prerrequisito para el diagnóstico adecuado de problemas de accidentes, asisten en el desarrollo de medidas para remediar esos problemas y que permite evaluar los programas de seguridad en la Rotonda de Metrocentro como el primer puntosmáscríticos en Managua.

Accidentes de tránsito es toda acción u omisión culposa cometida por cualquier conductor, pasajero o peatones en la vía pública o privada causando daños materiales, lesionados o muertes de personas, donde interviene por los menos un vehículo en movimiento Capítulo I, articulo 3 de la ley 431 para el Régimen de Circulación e Infracciones de Tránsito.

Entonces un accidente de tránsito se considera como un fallo en el desempeño de las habilidades requeridas para conducir o una alteración notable en las condiciones de la vía o el vehículo. Por tanto los accidentes de tránsito no son el resultado de un factor, sino el producto de un conjunto de muchos factores, por lo que son importantes asociar al factor humano y otros factores viales, vehiculares o ambientales.

Estos nos llevan a pensar que más que la incidencia de factores objetivos son los subjetivos porque inciden en las situaciones críticas que produce una buena o mala conducción de un vehículo, esta variable psicológica de enorme importancia a la hora de tomar una decisión es muy importante. Y esto nos dice que una campaña de educación cuyos objetivo aspire a incrementar los márgenes de seguridad o un buen diseño de la vías que posea un buen señalamiento, la

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imprudencia de los conductores siempre va a estar presente en un accidentes en las vías de Nicaragua.

En el análisis de la accidentalidad permitirá determinar la frecuencia con que se desarrollan los accidentes, sus causas, la hora, el día, los meses y el año. Y que la comisión de un accidente interviene los tres factores muy importantes, El humano, Los vehículo, La vía, sus entornos y el ambiental.

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Expediente No. T-0001-2325-02289, por “No Guardar Distancia”.

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