Truck 'N' Roll Magazine 2023 spring edition.

Magazyn Truck 'N' Roll jest najstarszym etnicznym pismem truckerskim, jakie ukazuje się w Kanadzie. Pierwszy numer wydaliśmy we wrześniu 1999 roku.

Przez ponad 20 lat pismo było drukowane i bezpłatnie rozprowadzane w Ontario. Jasne, że często docierało do czytelników w odleglych prowincjach Kanady i w stanach USA, ale to jedynie dzi ęki zaangażowaniu niektórych truckerów, którzy zabierali w trasę po kilkadziesiąt sztuk, żeby rozdać kolegom czy zostawić pudło z magazynami gdzieś na dalekim truckstopie.

Nasza oficjalna dystrybucja obejmowa ła obszar południowego Ontario, truckstopy wzdłuż highwayów, wybrane firmy transportowe i warsztaty, a także sieć polonijnych delikatesów czy centrów kultury w różnych miejscowościach. I tak pozostanie nadal, jeśli chodzi o Ontario.

Natomiast obecnie rozszerzyliśmy naszą działalność wydawniczą również na Albertę! Tu także jest liczna Polonia, a wśród niej wielu truckerów i pracowników transportu drogowego.

W Albercie czołową organizacją skupiającą firmy transportowe i różnego rodzaju podmioty gospodarcze zwi ązane z truckingiem jest Alberta Motor Transport Association. Pod koniec 2022 roku zapisaliśmy się w jej szeregi. Zostaliśmy przyjęci bardzo serdecznie, zaoferowano nam pomoc w rozpoznaniu albertańskiego rynku truckerskiego. Uczestniczyliśmy już w spotkaniach AMTA w Calgary i w Edmonton.

W kwietniu braliśmy też udział w Annual Leadership Conference and Gala z okazji 85-lecia istnienia AMTA. Spotkaliśmy tam również starych znajomych z Ontario, z którymi współpracujemy od lat, jak choćby Stephena Laskowskiego, prezesa Canadian Trucking Alliance, czy Angel ę Splinter, prezeskę Trucking HR Canada. Przyjechali wygłosić prelekcje i uczcić święto tej prężnej, posiadającej ogromne tradycje organizacji. Reportaż z trzydniowej imprezy w numerze.

Tak więc w 2023 roku będzie w naszym kwartalniku sporo zmian. Pojawią się nowi autorzy i nowe tematy.

Spięliśmy klamrą dwie odległe prowincje, aby jeszcze lepiej s łużyć truckerom, którzy na co dzień przemierzają kontynent i których firmy coraz częściej mają oddziały i tu, i tam.

Szerokiej drogi!

- Marzena Wiktorowicz

Wydawca, Truck ‘N’ Roll Magazine

WHO WE ARE & WHAT WE DO

Our background

Truck 'N' Roll Magazine is a Canadian publication for owner-operators, company drivers and other professionals of Polish descent working in the trucking industry in Canada. Since 1999, Truck ‘N’ Roll has been dealing with different aspects of the industry and addressing the issues that are unique to the trucking lifestyle. It provides Polish-Canadian trucking professionals with regular access to information regarding products, services, employment, finances, health, family, recreation, and many other issues that are relevant to their livelihood.

Readers

The estimated 10,000 Polish-Canadians in Canada’s trucking industry form one of its largest ethnic groups. They are ambitious, hardworking people, who, regardless of their original profession from their country, pursued careers in trucking - and follow high work standards established in this sector of the economy. Truck 'N' Roll Magazine is the Canadian publication specifically targeting this audience.

Distribution

Truck ‘N’ Roll Magazine is distributed free of charge in Ontario and Alberta, at many industry-specific locations, such as truck stops, transport companies, truck service centres, as well as at various points of distribution of Polish press such as Polish Cultural Centres, deli shops, bookstores, etc. We also attend many events and conferences, and we are present at Truck World and ExpoCam.

Quick facts

4 issues per year / published in English & Polish / 20,000 copies annually / full colour / high-gloss paper / dimensions 6.5'' x 9.5'' /

We invite you to advertise in our magazine and benefit from bringing your products and services to the attention of the Polish-Canadian trucking community.

Marzena Wiktorowicz, Publisher

Publishers

Marzena & Roman Wiktorowicz

Truck 'N' Roll Magazine

3412-450 Kincora Glen Road NW

Calgary, AB T3R 1S2

e-mail: polishtrucker@sympatico.ca

Editor-in-Chief

Roman Wiktorowicz

Contributing Authors:

Marcin Baraniecki

Former Editor-in-Chief, Truck 'N' Roll Magazine

Kaja Cyganik

Editor, Poland

Stephen Laskowski

President & CEO

Canadian Trucking Alliance & Ontario

Trucking Association

Chuck Snow

Former President & CEO at Traffix

Aleksandra Chrzanowska

Marketing & Strategic Partnerships

Consultant, Alberta

Malina MiedŸwiedzka

Press Photographer

Matesz MiedŸwiedzki

Marketing & Strategic Partnerships

Consultant, Alberta

Robert Pasiak

Marketing & Strategic Partnerships

Consultant, Ontario

FRONT COVER

The yellow Peterbilt pictured on our front cover belongs to Scotlynn. The company is actively hiring owner-operators, company drivers and lease operators. You can explore career opportunities at www.scotlynn.com

E-mail: polishtrucker@sympatico.ca

Phone: 905-290-2282

VOLVO TRUCKS

www.volvotrucks.ca www.expresswaytrucks.com

SEPTEMBER

Volvo Trucks North America invited members of the media to its customer center in Dublin, Virginia to its 2022 Electromobility Summit.

Truck 'N’ Roll Magazine was invited to a full-day press conference at Volvo's New River Valley plant, which manufactures the company's North American product line. This gave us the chance to see the work Volvo has done so far to lead the electrification of the heavy-duty truck industry, explore the challenging future of electromobility and find out how Volvo Trucks is contributing to the shift to sustainable transport in order to minimize environmental impact.

SEPTEMBER

Expressway Trucks becomes first Volvo Trucks Certified EV Dealer in Ontario

Volvo Trucks North America has recently designated Expressway Trucks as a Volvo Trucks Certified Electric Vehicle (EV) Dealer, signifying that it is ready to support customers interested in adding Volvo VNR Electrics to their local and regional distribution, pickup and delivery, and food and beverage distribution routes. The dealership’s Waterloo location is the first to be certified in Ontario and is ideally located near Highway 401, one of the busiest traffic corridors in Canada.

Expressway Trucks’ service team has two technicians that have been fully trained and equipped to safely perform battery-electric truck maintenance and repairs.

Brett Pope, director of electric vehicles at Volvo Trucks North America, introduces some of VNR Electric's features to media representatives invited to the 2022 Electromobility Summit.

(L to R) Peter Voorhoeve, president, Volvo Trucks North America; Paul Rosa, senior vice president of procurement and fleet planning, Penske Truck Leasing; Art Vallely, president, Penske Truck Leasing; Martin Lundstedt, president and chief executive officer, Volvo Group; and Carl-Henric Svanberg, chairman of the board, AB Volvo.

NOVEMBER

The Volvo Group and Pilot Company, the largest operator of travel centres in North America, will develop a national, high-performance public charging network for medium- and heavy-duty battery electric trucks utilizing selected Pilot and Flying J travel centres across the U.S.

OCTOBER

Volvo hosted Penske Truck Leasing executives at the VTNA Customer Center in Dublin, Va. to commemorate the delivery of the 25,000th truck in a partnership that has spanned the last two decades.

Truck No. 25,000 is a VNL 300, featuring the D13TC engine designed for fuel savings and CO2 reductions. Penske has outfitted nearly 2,000 trucks with Volvo Dynamic Steering, a feature that uses an electric motor above the hydraulic steering gear to provide additional torque when necessary. The system receives input 2,000 times/s through sensors monitoring yaw rate, steering angle, wheel speed and the driver’s own action. This provides added safety in crosswind, heavy-braking, pothole collisions, rapid tire deflation or sidewall failure.

Through its collaboration with Pilot Company, Volvo will help identify which of the existing Pilot and Flying J travel centers should be prioritized for high-performance charging infrastructure based on current and anticipated battery-electric truck deployment volume, customers charging needs and patterns, and the availability of federal and state funding to support capital costs. The Volvo VNR Electric, which has a current range of up to 275 miles (ca. 443 km), was designed by VTNA to enable fleets to perform urban and regional distribution with zero-tailpipe emissions. Pilot Company operates a network of more than 750 travel centers throughout North America, covering 44 U.S. states and six Canadian provinces. The charging network will be open to heavy-duty vehicles of all brands.

A TOTALLY DIFFERENT LANDSCAPE

CHUCK SNOW FORMER PRESIDENT & CEO TRAFFIX

First of all, before we all start to lose sleep over a possible recession let's consider what a recession actually is. It is 2 back-to-back quarters with negative economic growth. Historically, those of us that have been in this business for decades usually tie this with our world's falling apart. I really think that this time there is a strong possibility that the trucking and logistics sectors may feel a change in the direction of the wind but it most likely won't be anything like what many of us experienced back in 2008. We are living in a totally different landscape.

I also want to mention that because of inflation especially where it effected both food and fuel that alone would create less spending by consumers on all the other things that keep our worlds turning by people spending considerably more money on those 2 expenditures and less on everything else. If there is some truth to a sharp downturn in the economy where will that leave trucking companies?

Certainly, the past three years have been an interesting time for the trucking community. I will go on record and admit that I never thought that we would gain the amount of tailwind that we experienced if I think back to March and April 2020.It was the perfect storm and for just this once the winds were blowing in the right direction for the trucking industry... a first in my 48 years of being in it.

Normally, whenever there is any world event

the trucking industry feels it in a negative way.

Although we have already seen some compression in freight rates and certain freight volumes reduced overall most truckers are still doing fairly well. What seems to be the winning thread this particular time is the fact that both drivers, trucks and trailers are all still very scarce. Looking into the future I really don't see much change in this. Especially up here in Canada.

Firstly, once the OEM's get over their supply chain challenges and start building trucks and trailers in the same pre-pandemic volumes the smaller carriers will still not have much of an opportunity to replace older worn-out equipment. Much of this equipment is already allocated to the mega carriers that operate hundreds if not thousands of trucks. When you are an OEM it is certainly more cost effective to build 1000 power units that all have the identical specs including color codes than smaller orders of 1-30 trucks. The inflated price of replacement equipment should also help keep things in our favor.

With all of this said I would not just throw caution to the wind and expand your business without even practicing more business discipline than ever before.

Here is a list of some best practices that you probably want to consider.

1. INSURANCE - we are all facing increased insurance costs. We can thank "nuclear" settle-

Just about everything we read lately contains something pertaining to the strong possibility of an upcoming economic recession looming on the horizon.

ments that are so common in the USA, and also the increased costs for replacing vehicles of all types. Work at keeping your insurance costs low by following the best in industry safety practices. Your insurance provider is your partner not a supplier. Show your insurance company that you are serious about doing things right. Never put yourself in the position where your insurance company questions your integrity. If your hiring policy states that all drivers must have 3 years' experience don't hire someone with 12 months experience. And if there is ever a time when you feel that a certain potential driver falls under your experience threshold run it by your insurance company first. Work with a reputable insurance broker who totally understands the trucking business.

2. DON'T CHASE THE SPOT MARKET. Whether you operate 1 truck or 20 trucks following the spot market is short-sighted and although it was lucrative for the past 28 months it is always the first area that feels the pinch of any economic downturns. This has already happened. Now more than ever I really don't suggest that you attempt to operate as a 48-state carrier. Pick a lane and work the hell out of it. Trust me it works. Drivers love it because all of a sudden, their lives become predictable. They can spend time at home. Predictability is a huge win on the recruitment and retention fronts. Secondly, you will learn best places for your drivers, where to stop to rest, buy fuel, get repairs, and even avoid traffic jams. Thirdly, your insurance provider should have a much better level of comfort with the knowledge that your drivers are not driving into new areas on every trip. And lastly, your customers will want to call you first knowing that you operate between point A and point B. Very little great freight ends up on load boards... brokers would much rather call a carrier that they know runs a particular lane.

3. WORK ON BUILDING STRONG PARTNERSHIPS WITH REPUTABLE ESTABLISHED FREIGHT BROKERS. The percentage that they take to perform all the

sales functions is usually well worth it. Most brokerage companies are basically sales and marketing firms that have made huge investments in people and technology. Most of them have no idea how to operate a truck line. I operated both for decades and I can tell you that they are entirely totally different business models that require totally different skill sets.

Last year I received a phone call from the CEO of a fair-sized regional LTL carrier domiciled in the USA. We had just started to do business together and found that their fleet fit into many of our shippers' requirements.

He called to tell me how thrilled he was with our partnership and told me that he had made a decision to not hire any more salespeople for their team. He told me that as salespeople left they would not be replaced because his CFO and him discovered that using brokers was far more cost effective than operating their own sales force. He said that the financial burden and unknown productivity from his own sales team was nowhere as cost effective as obtaining work from TRAFFIX and a small handful of other brokers as well.

Remember you need these relationships to build your business. Work on building and strengthening them.

"CATCH YA ON THE FLIP FLOP"

Chuck Snow CEO Cell: 416-271-3946

Chuck Snow is the former CEO and Founder of TRAFFIX, Canada's oldest 3rd party logistics provider. Although recently retired he is still very active in the industry. Chuck still cohosts the long-running weekly interactive RATES AND LANES

PODCAST with cohost Rico Muhmmad every Tuesday at 7pm EST. You can enjoy it live on the RATES AND LANES YouTube channel, Facebook Page or on Instagram.

AMTA: 85 YEARS OF SUPPORTING COMMERCIAL TRANSPORTATION IN ALBERTA - AND BEYOND...

The Alberta Motor Transport Association (AMTA) is a not-for-profit safety, training, and advocacy association that supports the commercial transportation industry in the province. Since 1938, its work has encompassed a broad range of environmental, psychosocial, socioeconomic, safety, advocacy, and compliance matters that impact provincial highways. In 2023, AMTA is celebrating 85 years of serving its members and all Albertans.

The Association’s roots go deep, starting in 1938 when Jack Taylor – the owner of a Calgary print shop – helped organize and establish a small group to address common issues and challenges within the commercial transportation industry. At the time, diesel engines had only been in Canada for a few years, and The Duff Commission had (only six years prior) released a report recommending a general regulation of motor transportation in the country. Taylor would remain at the wheel of AMTA for 28 years. Membership grew dramatically, from five in 1938 to more than 1,300 in 1966 – when Taylor retired.

Early successes and growth In the ‘50s, AMTA rolled out key initiatives to ensure the association remained the strong voice of Alberta’s commercial transport industry. Trucking emerged as direct competition with the railway in the movement of goods – particularly in the livestock and logging industries. The association held a province-wide dump-truck strike, resulting in a significant rate increase from two to 15 cents per cubic mile. This established AMTA as a major force in representing and promoting trucking interests in Alberta. In the ‘70s, ATMA successfully lobbied the Alberta Government to increase weight limits to 20,000 pounds for single axle, 35,000 pounds for tandem, and 110,000 pounds gross combination weight. And, in the ‘90s, AMTA and Alberta Government co-established the Partners in Compliance (PIC) program to highlight carriers of excellence – a program going strong to this day. Today and tomorrow... AMTA continues to build on its rich heritage, enriching Alberta’s commercial transportation industry, while ensuring safety remains the driving force for everything the association does. Strong collaboration with members and partners is a key reason for AMTA’s suc-

cesses over its eight-plus decades – including effective relationships with the Workers’ Compensation Board of Alberta (WCB), Alberta Government, Alberta Sheriffs, provincial trucking associations across Canada through the Canadian Trucking Alliance, and other stakeholders. Projects in modern research and innovation bring key parties together to lead and develop cuttingedge technologies – such as alternative fuel sources or virtual training – that significantly enhance safety within the industry while reducing negative human and environmental impacts. What will always drive AMTA, however, are its members, who keep Alberta’s economy moving; they are vital to the ongoing success and vitality of the province. To that end, AMTA offers a broad range of programs and services. From training and education to exceptional safety resources; from exclusive advocacy efforts and tailored legislative advice to member engagement and top industry events; and from providing workplace support services to promoting careers in the industry – AMTA keeps the industry relevant and connected.

The way forward... In 2022, AMTA's Board of Directors approved a new strategic plan for the association, with a vision to become the global leader for commercial transportation safety, innovation, and data - driving the growth of Alberta's economy by 2025.

To learn more about AMTA, visit amta.ca

Jack Taylor's dream started 85 years ago is what still drives AMTA today: to work with industry to facilitate the safe and efficient transport of people and goods, resulting in a strong, resilient supply chain that advances Alberta's economy for the benefit of all Albertans.

THE ALBERTA MOTOR TRANSPORT ASSOCIATION ANNUAL LEADERSHIP CONFERENCE, AGM & AWARDS GALA

In April 2023, AMTA celebrated 85 years of advocacy and safety in Alberta’s commercial transportation industry at its Annual Leadership Conference, AGM, and Awards Gala in Edmonton. As a new member of the AMTA, Truck 'N’ Roll Magazine was part of the event. The conference provided features engaging keynotes, presentations from industry experts and excellent networking opportunities – bringing together leaders and innovators from industry, government, suppliers, and supporters to explore and discuss a broad range of leadership, safety and other crucial industry topics.

AMTA awarded several people for their contribution to the industry, for the first time including two AMTA staff members: Michelle Spacil, Manager, Member Services received the Excellence in Member Service Award and Kelsey Hipkin, Marketing & Communications Specialist won the Core Value of Excellence Award.

(PHOTOS COURTESY OF AMTA. USED WITH PERMISSION.)

A WARM WELCOME FOR GUESTS Agnes Ró¿añska (Supervisor, Quality Assurance), Brittany James (Executive Assistant to the President), Camille Sojer (Manager, Education Services), Josh Hannaberry (Advisor, Member Solutions).

INDUSTRY ADVANCEMENT PANEL (L-R) David van Den Assem (Director, Hydrogen Centre of Excellence, Alberta Innovates), Jeff Grant (Vice President, Transportation Solutions, HTEC), Laura Guzman (Vice President, Partnerships, Hydra Energy), Trevor Van Egmond (Senior Manager, Industry Advancement, AMTA)

GIVING OPENING REMARKS WERE: (L-R) Willie Hamel (Interim President of AMTA), Chief Leonard Standingontheroad, Grand Chief of the Confederacy of Treaty Six First Nations, Jennifer Rice (Edmonton City Council), Doug Paisley (Chair of the AMTA Board of Directors).

(L-R) Roman Wiktorowicz (Publisher, Truck 'N' Roll Magazine) and Stephen Laskowski (President, Canadian Trucking Alliance). (Photo: M. Wiktorowicz)

HISTORICAL AWARD: Erick Hansen

FRIEND TO INDUSTRY AWARD: Wendy Doyle

SUPPLIER AWARD: Don MacDonald

AMTA EXCELLENCE IN MEMBER SERVICE: Michelle Spacil

DEAN PAISLEY SERVICE TO INDUSTRY AWARD: Doug Paisley

(L-R) Willie Hamel, (AMTA) Brian Dodd (Bison Transport), Blair McGeough (Volvo Trucks North America), Doug Paisley (AMTA)

(L-R) Willie Hamel (AMTA), Don MacDonald (CCA Truck Driver Training), Doug Paisley (AMTA).

(L-R) Willie Hamel (AMTA), Wendy Doyle (Executive Director, Child Care Policy, Alberta Government), Doug Paisley (AMTA).

(L-R) Logan Paisley, Brooklyn Paisley, Doug Paisley (AMTA’s Board Chair, Lethbridge Truck Terminals Ltd.).

(L-R) Ed Stasyshyn (AMTA Road Knight), Maryna Rolland, Arrow Transportation (2023 Safety Person of the Year), Christine Groulx (2022 Safety Person of the Year), Robin Peterman (2020 Safety Person of the Year), Don Trottier (HighStreet Insurance), Murray Weisgerber (2019 Safety Person of the Year).

(L-R) Andrew Barnes (AMTA), Erick Hansen, retired, Regulators Oilfield Hauling, Gary Heaven (Express Lines Ltd.)

2022 DRIVER OF THE YEAR: Brian Dodd

(L-R) Willie Hamel (AMTA), Michelle Spacil (Manager, AMTA Member Services), Doug Paisley (AMTA).

2023 SAFETY PERSON OF THE YEAR: Maryna Rolland (second from the left)

TRUCKERS FOR UKRAINE

Kiedy pod koniec lutego na Ukrainie wybuch³a wojna – Polacy otworzyli swoje serca, kieszenie, lodówki i domy. Pomoc p³ynê³a zewsz¹d, pocz¹tkowo chaotycznie, spontanicznie i masowo, kilka tygodni póŸniej – ju¿ w sposób bardziej zorganizowany. Tak¿e trucking zaanga¿owa³ siê w charytatywn¹ dzia³alnoœæ na rzecz pomocy Ukraiñcom.

Fundacja Truckers Life, o której dowiedzia³am siê od polskiej truckerki-celebrytki Iwony Blecharczyk, jest pierwsz¹ polsk¹ fundacj¹ dla zawodowych kierowców. Jako organizacja non-profit dzia³a w bran¿y transportu drogowego z myœl¹ o zdrowiu i bezpieczeñstwie kierowców ciê¿arówek. G³ówne inicjatywy

Truckers Life wi¹¿¹ siê ze zmian¹ z³ych nawyków i popraw¹ stylu ¿ycia – fundacja miêdzy innymi, po przeprowadzeniu specjalistycznych badañ medycznych w tej grupie zawodowej, buduje Truckers Gym - zewnêtrzne si³ownie na najwiêkszych parkingach, stacjach paliw, serwisach samochodowych oraz w Miejscach Obs³ugi Podró¿nych w ca³ej Polsce oraz za granic¹. Dzia³ania fundacji zauwa¿y³a firma Garmin, co zaowocowa³o wspó³prac¹ strategiczn¹.

Konflikt zbrojny za wschodni¹ granic¹ zatrzyma³ codzienne sprawy i spowodowa³, ¿e

fundacja na kilka tygodni zupe³nie przeprofilowa³a swoj¹ dzia³alnoœæ - zajê³a siê logistyk¹ transportu wszelkich darów dla Ukrainy.

"Zrozumia³yœmy od razu, ¿e musimy zarzuciæ chwilowo nasz¹ dzia³alnoœæ aktywizowania zawodowych kierowców. Znaj¹c to œrodowisko, zdawa³yœmy sobie sprawê, ¿e tak kierowcy, jak i inni pracownicy bran¿y transportowej natychmiast siê w to zaanga¿uj¹. Nasz¹ ide¹ by³o wiêc po³¹czenie organizacji pozarz¹dowych, które chcia³y jechaæ do Ukrainy z pomoc¹ humanitarn¹, z firmami transportowymi, które równie¿ pragnê³y siê w to w³¹czyæ. Pocz¹tkowo na granicy panowa³ straszny chaos, trzeba to by³o szybko uporz¹dkowaæ" – opowiada Anna Kuzynin, kierowniczka ds. rozwoju partnerstwa strategicznego fundacji Truckers Life.

Na swojej stronie fundacja stworzy³a dwa

KAJA CYGANIK

Image contribution: Truckers Life Foundation; www.truckerslife.eu

formularze. Jeden dla organizacji, zawieraj¹cy informacje co i sk¹d trzeba przewieŸæ, a drugi, przy wsparciu swojego fundatora Gie³dy Trans EU, mia³ zgromadziæ firmy przewozowe i kierowców, gotowych ruszyæ w trasê na Wschód.

"Odzew by³ niesamowity. Praktycznie ju¿ od pierwszego dnia powstania tego formularza masa firm transportowych siê do nas zg³asza³a. Uzupe³nia³yœmy dane i kojarzy³yœmy przewoŸnika z organizacj¹. Naszym pierwszym klientem by³a Polska Akcja Humanitarna – kilka pierwszych transportów pojecha³o busami. Fama szybko siê roznios³a i zaczê³yœmy obs³ugiwaæ fundacje z ca³ej Europy – zg³aszali siê Hiszpanie, Norwedzy, Szwedzi... ciê¿ko mi dziœ przytoczyæ wszystkie te firmy, które zg³asza³y siê do nas z ró¿nymi, czêsto trudnymi do rozwi¹zania zadaniami. Pamiêtam na przyk³ad, ¿e Lekarze Bez Granic mieli do przewiezienia osiemnastometrowy szpital polowy – i uda³o nam siê im to zorganizowaæ. Pracowa³yœmy przez dwa miesi¹ce po kilkanaœcie godzin dziennie, bez przerwy, ponadprogramowo, wolontariacko, dzwoni¹c do tych firm, ustalaj¹c szczegó³y. Pomoc p³ynê³a szerokimi kana³ami. Nie da siê opisaæ, jak szybko ludzie potrafili siê zorganizowaæ i zebraæ œrodki medyczne i jak szybko pojawia³a siê firma mog¹ca zapewniæ transport" –wspomina Anna Kuzynin.

Kiedy akcja nabra³a tempa i wspó³praca zaczê³a siê stabilizowaæ, dziewczyny z fundacji Truckers Life pojecha³y na granicê do Dorohuska, ¿eby wesprzeæ kierowców. Stworzy³y specjalny hashtag #truckersforukraine, mia³y naklejki na ciê¿arówki, rozdawa³y odblaskowe kamizelki, rozmawia³y z lokalnymi przedsiêbiorcami, wolontariuszami i z zawodowymi kierowcami, czêsto Ukraiñcami, których domy zosta³y zbombardowane, a którzy wci¹¿ uparcie wozili pomoc humanitarn¹ w g³¹b kraju. Niektórzy z nich ju¿ nie wrócili po kolejne transporty. Dla organizacji

OM Polska przekaza³y dwie palety (3000 sztuk) butelek potrzebnych do karmienia niemowl¹t. £ez i wzruszenia nie kry³ nikt, a granica miêdzy Polsk¹ a Ukrain¹ by³a wiosn¹ tylko symboliczn¹ lini¹ biegn¹c¹ pod wyci¹gniêtymi, pomocnymi d³oñmi.

Pocz¹tkowo, zanim ceny paliw poszybowa³y w górê, wielu przewoŸników jeŸdzi³o za darmo, a przygraniczne firmy udostêpni³y swoj¹ przestrzeñ magazynow¹ – dziêki temu ³atwiej by³o z prze³adunkami czy sk³adowaniem towaru.

Na wschód wo¿ono wszystko – parówki, kie³basê, m¹kê, cukier, œrodki czystoœci, pieluchy, ubrania, leki, koce, rêczniki, w pewnym momencie zaczêto nawet woziæ paliwo w dwudziestolitrowych baniakach. Przygraniczne kuchnie wolontariackie ¿ywi³y po 5000 osób dziennie. Firmy, które przed wybuchem wojny handlowa³y z Ukrain¹, potworzy³y organizacje non-profit i w³¹czy³y siê do pomocy. Inicjatywa oddolna, obywatelska, ludzka by³a tym, o czym pisa³y zagraniczne media, i tym, co pokaza³o, ¿e Polacy jako naród potrafi¹ siê piêknie zjednoczyæ i bezinteresownie pomagaæ.

Dziewczyny z Truckers Life, poza koordynacj¹ setek transportów, posz³y krok dalej i zajê³y siê tak¿e poszukiwaniem ¿ywnoœci, kiedy tej, podobnie jak paliwa, zaczê³o brakowaæ. Któregoœ dnia dosta³y informacjê, ¿e brakuje chleba – nie ma m¹ki, dro¿d¿y, soli, nie ma z czego i jak piec. Zorganizowa³y transport soli i trzech ton m¹ki do piekarni w Ukrainie, co zapewni³o pieczywo najbardziej potrzebuj¹cym.

"Uda³o nam siê realnie pomóc i coœ zdzia³aæ. Nie jesteœmy du¿¹ fundacj¹, jest nas jedynie czwórka. W³o¿y³yœmy w to mnóstwo serca, czasu, energii, ³ez i nieprzespanych nocy, ale ile mog³yœmy pomóc, tyle pomog³yœmy. Uwa¿am, ¿e wszyscy zdaliœmy na milion procent egzamin z pomagania.

To, co siê tu oddolnie wydarzy³o, jest nie do opisania."

Obecnie fundacja Truckers Life wróci³a do swojej dzia³alnoœci i zawieszonych projektów, w tym uœwiadamiaj¹cych kampanii spo³ecznych zmieniaj¹cych stereotypowe myœlenie o zawodzie truckera, szkoleñ z pierwszej pomocy, dalszej rozbudowy sieci Truckers Gym, zbiórek charytatywnych (chocia¿by na rzecz niepe³nosprawnych dzieci uprawiaj¹cych triathlon).

Wiêcej o jej dzia³alnoœci mo¿na dowiedzieæ siê na stronie www.truckerslife.eu

WESTERN STAR MARKED THE 55TH ANNIVERSARY OF THE BRAND WITH THE LAUNCH OF ITS LATEST LINEHAUL FLAGSHIP

INTRODUCING WESTERN STAR'S 57X

BY JIM PARK

It's hard to believe but the Western Star 5700XE, previously the most aerodynamic truck in the lineup, is eight years old. It debuted in 2014, which, with the pace of technology improvements, makes it absolutely ancient. The safety systems of 2014 are outdated, as are the overall electronics, the wiring, the aerodynamics, the lighting... So rather than applying a healthy dose of perfume to an aging pig, Western Star basically redesigned its flagship on-highway truck from the ground up.

SPEC SHEET: 2024 WESTERN STAR 57X

Engine: Detroit DD15 Gen 5 505 hp / 1750 lb-ft

Trans: Detroit DD12 12-speed AMT overdrive

Front axle: Detroit 12,500 lb on taperleaf springs

Rear axle: Detroit 40,000 lb tandem drive axle 2.85:1 ratio

Airliner 40K air suspension

Sleeper: 72-inch Stratosphere high roof

FEATURES:

No-idle battery powered electric HVAC system

Driver's lounge dinette with fold-down bed

Premium interior w. Laredo leather seats, Timber brown

Full aero package, side skirts, cab fairings, aero bumper

DETROIT ASSURANCE SAFETY SYSTEMS

Active Brake Assist 5

Adaptive Cruise Control to 0 MPH

Active Side Guard Assist

Brake Hold Mode

Intelligent High Beam

Traffic Sign Display

Active Speed Intervention

Active Lane Assist with Lane Keep Assist, Auto Stop, Lane Departure Protection, and Steer Assist

Lane Departure Warning

Tailgate Warning

Automatic Headlights/Wipers

Photo credit: Daimler Truck North America

WESTERN STAR has borrowed the best ideas from Daimler's premiere highway truck and baked them into the 57X: improved aerodynamics, advanced engine technology (DD13 and DD15 Gen 5) and cutting-edge safety technology. While some of the powertrain technology is the same, and even the appearance is similar from a distance, this new Western Star is much more than a repackaged Cascadia. The immediately obvious changes include a more rounded shape overall. Gone is the angular frontal profile of the 5700XE. It has a lower hood crown, a rounded bumper, a new roof profile, and a totally new chassis fairing package. The new aero treatments, along with the improvements to Detroit's Gen 5 engines gives the 57X 5.8% better fuel efficiency than the 5700Xe.

Some dyed-in-the-wool traditionalists will turn their noses up at the 57X, but Western Star will win its share of converts, especially among those that understand the value proposition in a wellspec'd and well-engineered -- and I'm sure quite expensive -- premium highway truck. The thing still has to earn money for its owner. You don't get by on good looks alone anymore.

"Our customers demand more efficiency because the cost of every mile matters more now than ever," said Anthony Pires, brand manager for Western Star Trucks, when introducing the 57X. "They need increased safety because they need that peace of mind for the task at hand. And let's be real, they deserve every creature comfort we

can deliver in our products." The 57X offers plenty of all three.

Style & Comfort

You'd expect something special from a premium owner-operator-targeted truck. The 57X doesn't disappoint. With three comfortable and spacious sleeper options available, customers can choose from 60- or 72-inch mid roof models or the enormous 72-inch Stratosphere high roof model. Gone

The Driver's Lounge option includes a fold-away dinette table and seats. The bed folds up into the back wall vastly increasing the amount of functional living space in the sleeper.

is the 82-inch option, but Western Star says the 72-inch model actually offer more cubic footage and a more open appearance that the big bunk from the 5700.

"Even though this sleeper is 10 inches shorter, it's actually 22% larger by volume compared to the [82-inch] model," said Major. "There's more head room and a lot more upper storage area than the 5700, and there's a little more width in the base area.

"Estimates suggests the 72-inch sleeper will be somewhere around 1,000 pounds lighter than the 5700 with the 82-inch sleeper," Major added.

There are storage cabinets in the front portion of the sleeper, which open up to shelf that runs around the perimeter. When spec'd with the optional side or rear windows, it feels light and roomy inside.

Sleeping accommodations include an optional upper bunk accessible via a telescoping ladder. The single bunk version can be complimented by the optional Driver's Lounge dinette table and

seats that we first saw in the Cascadia in 2018. With the Lounge option, the bed folds up into the back wall. This vastly increases the amount of functional living space in the sleeper.

All the sleeper options include a cabinet for a fridge, a mount for a flat-screen TV and a prewired microwave cabinet.

If you opt for the optional idle-free battery-operated dual HVAC system, you get a factory installed inverter with a shore power connection and a bank of four AGM batteries. These, Western Star says, provide up to 10 hours of cooling or 34 hours of heating from the optional Espar or Webasto heaters. Also included with the electric HVAC system is the premium insulation package, which also does a great job of keeping outside noise to a minimum.

Two trim packages are offered: the base model includes Mordura cloth seats, vinyl sleeper upholstery, and black-trim steering wheel switches and gauge bezels. The premium package features Laredo leather seats, upgraded sleeper uphol-

Western Star's new 57X is more than the sum of its parts. It borrows heavily from the Cascadia on-highway platform but adds Western Star style and best-in-class safety features.

stery, bright trimmed control accents and upgraded LED lighting. Standard interior color schemes are quarry grey or charcoal black. The premium color scheme is timer brown only.

I like the cab and sleeper interior layout in the 57X. It's roomy, functional, and easy on the eyes. I could certainly get used to flipping a couple of levers to get the Murphy bed down from its stowed position in the back wall. Having the table and seats back there would be a very welcome treat. There's sufficient storage easily accessible from the driver's seat, and it's really quiet while driving. The 57X checks all my boxes for a great work environment.

Driving the 57X

I had a couple of hours at the wheel of a 57X during the pre-launch media sneak preview held at the American Center for Mobility near Ypsilanti, Michigan in early August. The truck I drove had a DD15 505/1750 Gen 5 engine and DT12 transmission. It rode on a 12.5K Detroit Steer axle with taperleaf springs; out back was a 40K Detroit tandem on 40K AirLiner suspension.

Michigan highways are not renowned for their

tidy smooth surfaces, but the suspension setup in the 57X did an admirable job taming the ride. Most notable was the solid handling of the truck while careening over the pot-holed surface. I think some of the credit is due to the servo-assisted steering system that enables the lane-keep assist feature. It also reacts to externally imposed steering inputs, like potholes, and takes much of the jolt out of the steering wheel when you hit one.

That same servo motor, built directly onto the power steering gear, assists with the steering effort at low speeds, like while maneuvering into a dock. It makes that job a whole lot easier, but it stiffens up at highway speed, providing a nice sure-footed feeling to the steering.

There are no hills in that part of Michigan, so I can't say we gave the DD15 much of a workout. It's did a solid job of getting us up to speed, and the engine brake was equally effective at slowing us down for a freeway off-ramp. Other than that, dragging around about 40,000 pounds of baled cardboard didn't prove very challenging at all.

Among the features I really liked were the very sturdy C-Loop mirror brackets, the really solid feel to the doors thanks to the top-notch rubber door

The 57X is powered exclusively by Detroit engines, the DD13, DD15 and DD16.

seals, the fit and finish of the interior and of course the quiet environment. My truck had the premium insulation package, and this might have contributed to the low in-cab noise level, but there were now squeaks and rattles, no wind noise, and the engine noise was actually pleasant.

Visibility was outstanding, and while they are derided by many, the truck was equipped with fender mirrors. I have always liked the additional visibility provided by the "rookie sticks," and I'm glad to see Western Star is making them available on the 57X.

Detroit Assurance 5.0 safety suite figured prominently in my test drive, but I confess I'm too unfamiliar with the nuances of the system to pass serious judgment on it at this point. There were some things I liked about it, and others I didn't, but I'll refrain from elaborating too much because I may not have been using it properly. By the end of my test drive, I was more convinced than ever that drivers using the system will benefit greatly from a fair bit of training on its functionality and use.

Daimler has produced a series of driver training videos and an app that allows a driver to plug in the VIN number of a specific truck to bring up training material relevant to that truck.

So, what do you get with a Western Star 57X? You get the same DNA as the tough and proven 49X and 47X but refined for on-highway service. You get several very efficient powertrain options from 13- to 16-liters, and the latest generation of engine design with the Gen 5 DD13 and DD15.

In short, the 57X is everything you'd expect in a Western Star without the fuel sucking angularity and excess weight. It was designed from the ground up as a highway hauler, and so it incorporates all the fuel-saving and calamity mitigating features you want to see in a truck with that level of risk exposure.

The 57X combines the safety features the legal department wants to see with the styling and creature comforts the recruiting department will appreciate. It's not your granddad's Western Star, but those days are behind us. The 57X is a truck for its time.

ABOUT THE AUTHOR Jim Park is a freelance journalist, photographer and broadcaster who has been covering the trucking industry since 1998. He has won numerous awards in the field of business journalism, including the prestigious Jesse H. Neal Award in the category “Best Range of Work by a Single Author” in 2020. He is the technical and regulatory affairs advisor to the Owner-Operator's Business Association of Canada. He can be reached at jpark@obac.ca

The helm of the 57X features digital displays rather than analog gauges. Drivers can scroll through menus without taking their hand off the wheel.

CYBERTEST KOMPUTEROWEJ OCENY STANU ZDROWIA

DR. T. SZCZĘSNY ANDREWS, PH.D

(informacja o autorze w reklamie na stronie obok)

Szanownych Czytelników z zasadami dzia łania i zaletami stosowania unikalnej aparatury do tzw. Komputerowej Oceny Stanu Zdrowia. Metoda ta stosowana jest już w kilku krajach Europy oraz obecnie eksperymentalnie także w Ameryce Północnej.

Chcia

Systemy diagnostyki nieliniowej (NLS) to najnowoczeœniejsze technologie medyczne, które obecnie w XXI wieku mo¿na porównaæ do najbardziej zadziwiaj¹cych i perspektywicznych osi¹gniêæ medycyny, to unikalna aparatura diagnostyczna, oparta na analizie widmowej (spektralnej) wiruj¹cych pól magnetycznych ¿ywych organizmów.

Badanie jest bezpieczne, nieinwazyjne, bezbolesne, nie powoduje napromieniowania organizmu – jest doskonale tolerowane nawet przez trzyletnie dzieci. Jest wygodne i szybkie, 45 minut badania komputerowego zastêpuje wizyty u wielu specjalistów i wykonanie szeregu uci¹¿liwych, czasoch³onnych i czêsto kosztownych badañ specjalistycznych i analiz laboratoryjnych. Badanie pozwala na wczeœniejsze wykrycie zagro¿eñ chorobowych – jeszcze nawet przed pojawieniem siê objawów.

Ta szybka, efektywna i najnowoczeœniejsza metoda diagnostyczna pozwala pacjentowi poznaæ aktualny stan swojego zdrowia, przeanalizowaæ jeszcze czêsto niezauwa¿alne objawowo zdrowotne zagro¿enia, zapoznaæ siê z najlepsz¹ metod¹ terapeutyczn¹. Test ten – co jest niezmiernie wa¿ne – mo¿e byæ niezwykle pomocny dla lekarza ogólnego lub specjalisty, który opiekuje siê pacjentem na co dzieñ. Jako przykład podam przypadki dosyæ rozpowszechnionego stosowania wsród pacjentów cierpi¹cych na zaburzenia wzwodu preparatów pobudzaj¹cych jak Viagra, Maxon Forte, Inventum lub innych podobnego działania leków ge-

nerycznych. Leki te s¹ czasami skuteczne, ale na pewno maj¹ olbrzymie, niepo¿¹dane działania uboczne, które mog¹ doprowadziæ do powa¿nych, zagra¿aj¹cych ¿yciu skutków. Metda Biofeedback NLS jest w stanie ustaliæ tego typu zagro¿enie poprzez stwierdzenie istnienia innych stanów patologicznych, które takie zagro¿enie pog³êbiaj¹. Ustalenie tego ma kapitalne znaczenie dla zdrowia pacjenta.

W ostatnim czasie mia³em mo¿liwoœæ przeprowadzenia osobistych i bezpoœrednich spotkañ z konstruktorami aparatury oraz lekarzami medycyny, konsultantami krajowymi w zakresie konkretnej specjalizacji, którzy w oparciu o ich w³asne doœwiadczenie uznaj¹ metodê i aparaturê NLS za bardzo u¿yteczn¹ i pomocn¹ w prowadzeniu leczenia.

Wyniki testu komputerowego porównywano z takimi badaniami specjalistycznymi jak rentgen, tomografia komputerowa, mammografia, rezonans magnetyczny. Wniosek by³ jeden – test w systemie diagnostyki nieliniowej (NLS) nie jest mniej dok³adny od "najczulszych" wspomnianych metod diagnostycznych. Ponadto NLS umo¿liwia uzyskanie pe³nej informacji o zdrowiu i pocz¹tkowych sygna³ach pojawiania siê symptomów chorobowych (w tym onkologicznych), niemo¿liwych, na pewnym etapie, do stwierdzenia jak¹kolwiek inn¹ drog¹. Ka¿dy narz¹d i komórka posiada w³asne, w³aœciwe tylko dla nich specyficzne drgania, wibracje, które wpisane s¹ do pamiêci komputera i mog¹ byæ wprowadzone na ekran w postaci okreœlonego

łbym zapoznać

Dr. T. Szczêsny Andrews, Ph.D.

Ontario Licence

SPECJALIZACJA: nowotwory, choroby uk³adu kr¹¿enia: zapobieganie, skuteczne leczenie

Akupunktura

Zio³olecznictwo

Dietetyka

Skuteczne metody odchudzania

Walka z bólem, stanami alergicznymi

Biorezonance - okreœlanie ogólnego stanu zdrowia oraz isniej¹cych patologii, onkologii i innych chorób. Efektywna elektroniczna identyfikacja wirusów, bakterii, paso¿ytów i skuteczna detotyksyfikacja.

4141 Dixie Road

Mississauga Rockwood Mall

Garlic Health Store

W celu umówienia wizyty dzwoń: 416-804-3934

E-mail: medquantum.tandrews@gmail.com

Biorezonance to najnowoczeœniejsza metoda dostarczaj¹ca informacji na temat aktualnego stanu zdrowia wszystkich organów. Badanie jest bezpieczne, wygodne, bezbolesne, szybkie, bezinwazyjne. Dok³adna, cyfrowa, oparta na biofeedback ocena stanu zdrowia. Podczas badania jest mo¿liwoœæ obejrzenia analizowanego organu na ekranie monitora.

Dr. T. Szczêsny Andrews, Ph.D.

Studiowa³ nauki meyczne w Polsce. Specjalizuje siê od ponad 30 lat w Tradycyjnej Chiñskiej Medycynie, której tajniki zg³êbia³ w czasie kolejnych lat pracy w Afryce, Chinach i Korei. Stosuje równie¿ sprawdzone i naukowo udokumentowane metody Dietetycznej Korekty ¯ywienia. Pracowa³ naukowo na uniwersytetach w Warszawie i Montrealu. Jest autorem wielu prac naukowych.

wykresu. Podobnie ka¿dy proces patologiczny (chorobowy) posiada równie¿ w³aœciwy dla niego indywidualny wykres. W pamiêci komputera zapisane s¹ dziesi¹tki tysiêcy wzorców procesów chorobowych, wyra¿onych w ró¿nym stopniu w wersjach wiekowych, p³ciowych i innych, stanowi¹cych ich charakterystykê. Po przeskanowaniu charakterystyk czêstotliwoœciowych narz¹du, aparatura diagnostyczna mo¿e porównaæ je pod wzglêdem podobieñstwa widmowego z procesami wzorcowymi (tkanki zdrowe, patologicznie zmienione, czynniki infekcyjne) i wykryæ najbliszy proces patologiczny lub tendencje do jego powstania.

Zastosowanie metody komputerowej NLS pozwala w praktyce uzyskaæ informacje na temat isniej¹cych lub zagra¿aj¹cych procesów chorobowych, czêsto niemo¿liwych do wykrycia na wczesnym etapie rozwoju metodami takimi

jak skanowanie CT lub MRI. Dodatkowo, metoda NLS oferuje jeszcze inne funkcje, jak np. elektroniczn¹ deaktywacjê rozmaitych patogenów, jak paso¿yty, bakterie, grzyby czy wirusy.

Doskona³¹ dodatkow¹ funkcj¹ diagnostyki NLS jest testowanie farmakologiczne. System ten daje unikalne mo¿liwoœci zapisywania drgañ czêstotliwoœciowych ka¿dego leku i przeprowadzania równoczesnego porównania komputerowego charakterystyk widmowych wszystkich bêd¹cych w pamiêci komputera preparatów – a mog¹ ich byæ dziesi¹tki tysiêcy – z charakterystykami procesu patologicznego i tym samym mo¿e pomóc znaleŸæ lek o naskuteczniejszym dzia³aniu.

Osi¹gniêcia i technologie obecnych czasów wnios¹ jeszcze wiele innych, rewolucyjnych zmian, równie¿ w naukach biologicznych.

POWIEή W ODCINKACH

PRETORIANIE

MARCIN BARANIECKI

Po gorącym, pożegnalnym pocałunku i po długim machaniu ręką, gdy Jolka szła w kierunku bramy, za którą miała już zniknąć “na zawsze”, odszedł wolnym krokiem, oglądając się co chwila, czy jeszcze nie zobaczy tej kochanej głowy i blond włosów – świeżo od fryzjera – i jasnego beżu nowego żakiecika. Ale już nic nie było widać, więc poszedł na parking i wsiadł do samochodu. Wieczór był ciepły, czerwcowy i czuło się nadchodzącą lepką duchotę, bo lata w południowym Ontario przypominają zazwyczaj garnek z wrzątkiem.

A potem jechał do Richmond Hill, do domu, dzieci i popatrywał trochę w górę, czy nie zobaczy gdzieś samolotu, który uwoził jego Jolkę do tej odległej Polski.

I wtedy uświadomił sobie, że pierwszy raz to Jolka wyjeżdża, a on zostaje. Zwykle było odwrotnie. To on wyjeżdżał. To on mówił “cześć”, wsiadał do trucka, samochodu czy pocią gu i jechał do “nowego”, a Jolka zostawała na podjeździe, peronie czy ulicy ze “starym”. Zostawała z prozą życia, podczas gdy on odjeżdżał w siną dal. Pierwszy raz było inaczej.

(fragment poprzedniego odcinka, Truck ‘N’ Roll Magazine nr 80)

Photo credit: Malina MiedŸwiedzka

POWIEή W POWIEήODCINKACH W ODCINKACH

Samolot Lufthansy wioz¹cy Jolkê na spotkanie z Polsk¹ i sparali¿owanym ojcem lecia³ gdzieœ nad Labradorem i Grenlandi¹. Po przedwyjazdowej gor¹czce, po¿egnaniach, telefonach i rozmowach Jolka siedzia³a jak nie¿ywa. Ow³adnê³o ni¹ zmêczenie i sennoœæ i nawet nie zwraca³a uwagi na to, kto ko³o niej siedzi. Jej myœli b³¹dzi³y wokó³ Polski, chorego ojca, nerwowych telefonów do mamy, a przede wszystkim do zostawionych dzieci i domu.

– Biedne dzieciaczki – myœla³a – same zostaj¹, bez matki... No ale co robiæ, musi jechaæ... Jak to Kalina powiedzia³? Ojciec to ojciec!

W rzeczy samej nigdy tak blisko z nim nie by³a. Zna³a go raczej jako mamy t³o. Kogoœ, kto zarabia³ na dom i ca³y czas by³ w pracy. Czy go kocha³a? No pewnie. Ojca siê kocha – przynajmniej powinno – ale blisko z nim nie by³a. Z mam¹ inaczej, bo mama to mama. A mo¿e ojciec chce jej teraz coœ powiedzieæ? Teraz, gdy czuje, ¿e zbli¿a siê koniec, albo gdy mo¿e nie bêdzie ju¿ móg³ nic mówiæ.

Zmęczenie i monotonna praca silników samolotowych usypiała ją powoli. Jakby przez mgłę usłyszała spokojny, męski głos:

Przepraszam, czy mogłaby mi pani pomóc z tym urządzeniem?

Ocknęła się trochę nerwowo. Spojrzała na pytającego sąsiada. Starszy człowiek, jak to się mówi "w jesieni dni swoich", trzymał w ręku pilota do ekranu i podawał go Jolce z trochę zakłopotanym uśmiechem.

– Jezu – pomyślała – tego mi tylko teraz trzeba! Prymitywne zagranie... Teraz zacznie gadać, gadać, przymilać się i komplementować... Stary dziad!

– Tak, naturalnie – powiedziała głośno – tu proszę przycisnąć, gdy chce pan ogl¹daæ film, a tu – o tu – jak pan chce słuchać muzyki...

– Nie, nie, raczej film...

– No to proszę. Co pan chce oglądać?

Ale wbrew trochę zarozumiałym przewidywaniom Jolki starszy pan nie kontynuował rozmowy, "nie przymilał się" i "nie komplementował", tylko grzecznie podziękował, założył słuchawki i zagłębił się w oglądanie jakiegoś westernu. Jolka próbowała zasnąć, ale wybiła się coś ze snu, tym bardziej że nagle wystąpiły turbulencje, zaczęło rzucać i to tak gwałtownie, że tu i ówdzie rozległy się przytłumione piski kobiet. Jolka zamarła i przy którymś z silniejszych podskoków odruchowo złapała sąsiada za ramię. Zaraz też cofnęła rękę z cichym "sorry", ale starszy pan najzupełniej naturalnie wziął ją opiekuńczym ruchem za rękę i ciepło przytrzymał

– Proszę się nie obawiać, to najzupełniej normalne. Zdarza się bardzo często i zaraz minie. Często latam i tu, nad północnym Atlantykiem, rzuca prawie za każdym razem.

Głos miał uspokajający, a rękę ciepłą i suchą i Jolka poczuła się dobrze i bezpiecznie. I nawet nie próbowała już cofnąć ręki. Po krótkiej chwili jednak, gdy samolotowa trzęsionka nieco ustała, starszy pan pogłaskał nieznacznie jej ramię i wrócił do oglądania filmu.

Jolka spojrzała uważniej na sąsiada. Mógł mieć około sześćdziesiątki, ale w jego twarzy było coś smutnego, co go postarzało. Jakiś grymas, który nabywa się w czasie długotrwałego bólu czy psychicznego cierpienia.

– Dziękuję – powiedziała półgłosem.

Nie dosłyszał, bo miał na uszach słuchawki, ale Jolka dotknęła go i powtórzyła:

– Dziękuję panu, nie leciałam już chyba od piętnastu lat. Ostatni raz wtedy, gdy przyleciałam do Kanady.

– Ależ nie ma za co! Doskonale rozumiem. Te turbulencje nie są miłe, ale w rzeczywistości nie ma powodów do paniki. Rzadko są naprawdę niebezpieczne.

I tak zaczęli rozmowę. I nie było to, według Jolczynych przewidywań, jakieś podrywanie czy żałosne przymilanie się ze strony starszego człowieka do dużo młodszej kobiety. Nic z tych rzeczy.

Nazywał się Hans i był emerytowanym brokerem kupna i sprzedaży nieruchomości w Toronto. Z pochodzenia Niemiec, ale w Kanadzie od niepamiętnych czasów. Mimo to ciągle jeszcze słychać było delikatny akcent. Dość regularnie latał do swojej prawie stuletniej matki, która od urodzenia mieszkała w tym samym domu w Berlinie – jeszcze do niedawna "Zachodnim", a dziś po prostu w Berlinie, stolicy zjednoczonych Niemiec.

– A gdzie mieszkasz, jeśli wolno spytać?

– Mamy dom w Mississaudze, ale wynajmujemy, żeby trochę podpłacić mortgage, a tymczasem mieszkamy w Richmond Hill, u dziadka.

– To masz dziadków w Kanadzie?

– Nie, nie, to nie jest mój prawdziwy dziadek. To trochę dłuższa historia...

Od słowa do słowa okazało się, że Hans znał pana Adlera i o dziwo – to właśnie on załatwiał panu Adlerowi – jeszcze w latach pięćdziesiątych – kupno tego wielkiego domu, w którym teraz mieszkali!

– Co za zbieg okoliczności! – prawie krzyknęła – Naprawdę?!

– Tak jest, moja droga. Pamiętam ten dom bardzo dobrze. Miałem wtedy dwadzieścia parę lat i to by³a jedna z moich pierwszych transakcji. Jeszcze dziœ – po tylu latach – mogê ci go dok³adnie opisaæ.

I tak rozmawiając, zbliżali się do Europy, do Berlina, skąd Jolka miała wziąć autobus do Polski.

A tymczasem w domu w Richmond Hill Kalina wchodził do pokoju pana Adlera, czyli po prostu, jak mówiły dzieci – "dziadziusia". Jeszcze przed minutą, w czasie mycia naczyń i układania dzieci do snu, myślał o tym zwariowanym i głupim wybuchu zazdrości, który o mało co nie doprowadził go do wypadku.

– Co mi się stało – myślał, oblewając się rumieńcem wstydu – czy ja w ogóle jestem normalny?! Żeby wymyślać takie głupoty! To wszystko przez ten cholerny prozac! Muszę to świństwo rzucić raz na zawsze, bo jak znowu tak zaświruję, to nie wiadomo, co będzie! Depresja! Depresja! Jaka depresja?! Ten lekarz to partacz i dureń! Dobrze się czuję i koniec! Trochę za dużo piłem i to wszystko! Koniec z tym głupim leczeniem! Trzeba się wziąć do roboty!

I tak się podbudowywał, prostował i oburzał, żeby tylko wytłumaczyć się przed samym sobą z

idotycznych fantazji i podejrzeń. Ale w dalekich zakątkach sumienia dobrze wiedział, że tak naprawdę to tym winnym był on sam. Nie podejrzanym, ale w najoczywistszy sposób winnym! A co?

Czyżby zapomniał już, jak to było z Indianką? A jak z hippiską Kerri na pustyni w Nevadzie? A jak z tym głupkowatym wypadem do baru "na czarne dziewczyny" w North Carolina? A jak z paroma innymi? Co to za podejrzenia, że Jolka pójdzie z Wieśkiem? Przecież to chore!

Jeszcze raz zaczerwienił się jak burak, postanawiając przy tym solennie, że od teraz, od zaraz i w tej sekundzie wszystko zaczyna od nowa, porządnie i uczciwie. Nie na pasku jakiejś depresji, ale solidnie i konsekwentnie!

Cały Kalina! Ileż takich postanowien miał już za sobą? Powtarzał sobie jednak to, co słyszał w

jakimś protestanckim programie telewizyjnym, że całe życie składa się z prób i usiłowań i że nigdy nie jest za późno.

Z tym też wszedł do pana Adlera. W przeciwieństwie do Jolki i dzieci, które nazywały go "dziadziusiem" mówił do niego po staremu – "panie Józefie".

– Można?

– Naturalnie! Wejdź, proszę

– Wie pan, panie Józefie, chciałbym się pana poradzić w pewnej sprawie. Chodzi o pracę

– Proszę cię, siadaj.

Zaczął mówić, a pan Adler słuchał z uwagą, popijając od czasu do czasu swoją herbatę

A rzecz wyglądała tak:

Wtedy, gdy w Chicago odbierał swojego trucka z troskliwych rąk Ryśka Tulibabki, a jeszcze przed telefonem od Jolki w sprawie choroby jej ojca, mieli trochę czasu i przy lunchu mogli pogadać. Rysiek pytał o plany, ale Kalina nie był pewny, coś mówił o domu starców, że chętnie by tam pracował, że odwykł trochę od jeżdżenia, a co najważniejsze, że nie chce już być poza domem.

Rysiek słuchał tego wszystkiego niby ze zrozumieniem, kiwał głową, jakby się zgadzał, aż wreszcie powiedział:

– To, co mówisz, Kalina, to są czyste mrzonki. Dom starców? Chcesz otwierać dom starców? A czy ty w ogóle masz jakieś kwalifikacje? Myślisz, że te parę miesięcy, co tam robiłeś, wystarczy? Wybij to sobie ciężkim młotem z głowy! Ty jesteś truckerem Kalina! Truckerem! A wiesz ty, Kalina, co robi trucker? – Tulibabka wyraźnie się podniecał i nawet przypodniósł się trochę z krzesła, jakby Kalina nie słyszał albo stał gdzieś daleko.

– Wiesz, Kalina, co robi trucker?! Trucker jeździ! Trucker jeździ i zarabia na życie! Bo taki to

już jego truckerski, psi obowiązek! Trucker nie roi dziecinnych marzeń o jakichś domach starców, bo trucker to jest trucker i jego miejsce jest na highwayu!

– Dobrze! – perrorował dalej i widać było jak się upaja i delektuje własnymi słowami – Nie chcesz być na highwayu, pracuj na mieście, rób dostawy, pickupy czy co tam się na mieście robi, ale sam mi mówiłeś, że wolisz być na drodze i w mieście się dusisz. Weź ty się, Kalina, w kupę, odpalaj trucka i zacznij wreszcie myśleć jak man, a nie jak dzieciak, bo mam dla ciebie dobrą robotę! Superrobotę! Ale musisz mi się tu zdeklarować, że jak ją już weźmiesz, to nie puścisz, aż cię zmienię. Chcesz posłuchać?

Kalina nadstawił uszu.

– Znam firmę, która poszukuje dobrych kierowców z platformami do przewożenia drewna z Illinois, Michigan i Ontario do Utah i Idaho. To drewno pochodzi z rozbiórek starych farmerskich stodół. Wiem, że mają już ludzi tu, w Stanach, ale ciągle szukają kogoś, kto woziłby z Ontario. Ta firma zajmuje się demontażem starych drewnianych budynków gospodarczych i przewożeniem tego rozbiórkowego drewna do stolarni w Utah i Idaho. Potem, po odpowiednim czyszczeniu, uszlachetnieniu – czy co tam jeszcze z tym drewnem robią – sprzedają je na jakieś wymyślne boazerie, meble, instrumenty... Zresztą czy ja wiem?

Widzisz, Kalina, tu wszędzie na farmach jest mnóstwo starych stodół, które walą się, zagrażają życiu i nie nadają do reperacji. Farmerzy mają z nimi ból głowy. Te stodoły mają czasem po sto i więcej lat. Drewno, z którego zostały zbudowane, to dziś supermateriał! Wysuszone, zakonserwowane, twarde jak diament. Skarb! Farmerzy nie mogą ich palić, bo wpadliby w kłopoty z władzami. Nie mogą też ich rozebrać, bo to ani łatwe, ani bezpieczne. Ta firma, o której mówię, zajmuje się wszystkim od początku do końca. Przyjeżdża, rozbiera, ładuje na trucki, wywozi i bye, bye! Farmer dostaje jakieś pieniądze i ma kłopot z głowy, firma zajmuje się prze-

wozem, przetworzeniem i sprzedażą – i wszyscy są happy!

Teraz tak: płacą świetnie, ale musisz mieć swojego trucka, swój flatbed, plandeki, pasy i tak dalej. Oprócz tego własne ubezpieczenie, własną licencję i te wszystkie bzdury. Jesteś na swoim. Przyjeżdżasz na miejsce, ładują ci trucka, ty przykrywasz, mocujesz i jedziesz. Jeszcze raz mówię: zarobisz tak, jak nigdzie indziej. Wziąłbym tę robotę, ale teraz nie mogę. Nie mogę! Ale będę mógł za rok, może dwa. Myślałem o tobie, bo wiem, że jak się umówimy, to zwolnisz mi to miejsce, jak będę gotowy. Nie mam nikogo, komu bym mógł zaufać. Widzisz, zostawiłeś mi trucka na dwa lata – i oto jest – zadbany, gotowy do roboty. Nie zmarnowany. Teraz twoja kolej. Popracujesz te dwa lata, dobrze zarobisz, odkujesz sie, uspokoisz, a potem zobaczymy. Może wezmę tę robotę od ciebie, a ty mi ją zwolnisz, a może będziemy pracować razem... Ja tu mam sprawy do załatwienia i potrzebuję czasu. To jak? Robimy umowę?

Kalina skończył, a pan Adler siedział w milczeniu i popijał swoją herbatę

– I co mu odpowiedziałeś?

– Powiedziałem, że biorę, ale potem zacząłem mieć wątpliwości, bo nie wszystko jest proste. Dlatego chciałem się poradzić. Muszę mu dać definitywną odpowiedź do dziesiątego czerwca.

– To o jakich pieniądzach jest mowa?

– Rysiek mówi, że ponad pięć tygodniowo. Około ćwierć miliona na rok.

– Ponad?

– Nie wiem dokładnie, ale trzeba przyjąć, że piątka tygodniowo.

– Koszty?

– No, truck, paliwo, ubezpieczenie, flatbed, plandeki, licencja, normalna obsługa trucka...

– Musisz przyjąć połowę. Jeśli praca ma być non stop, to dobrze by było pomyśleć o kupnie nowego trucka, ale o tym potem.

– Może...

– To w czym leży problem? W tym, że nie będzie cię w domu?

– W tym też, ale najważniejsze, że ja nie dostanę ubezpieczenia na taką robotę. Rekord mam tak zafajdany, że żadna kompania mnie nie ubepieczy. W ogóle nie ma o czym mówić! Jakby nie było, jestem po wyroku.

– Więc?

– Ja myślałem, panie Józefie, że może pan wziąłby to na siebie. To znaczy, ubezpieczenie i wszystko... Ja będę jeździł i podzielę się z panem... Co pan myśli?

– Podzielę? Co ty mi tu, Kalina, mówisz? Przecież ty jesteś dla mnie jak syn! Dlaczego mnie obrażasz? Opiekujesz się moją córką, twoje dzieciaczki umilają mi starość... Nawet nie wiem jak ja bym sam wytrzymał... Dawniej, jak jeszcze żona żyła, to nie myślałem, co będzie, ale teraz widzę, że sam bym tego nie przeżył. To ja ci jestem winien, nie ty mnie! I ty mi mówisz, że chcesz się ze mną dzielić?! – Stary człowiek aż załkał

– Panie Józefie kochany, przecież wyciągnąl nas pan z tego finansowego bagna, stale nam pan pomaga...

– Wiesz, Kalina – pan Adler był już spokojny i rzeczowy – ja twoją rodzinę znam od zawsze. Przecież pracowałem kiedyś dla twojego dziadka. To były dobre czasy i twój dziadek zawsze był dla mnie fair. Stare, dobre czasy. Później różnie bywało. Różnie. Dziś, gdy stoję już o dwa kroki od grobu, chciałbym wreszcie zrobić coś dobrego, bo jak mówię, różnie to ze mną bywało. Nie wiesz, jak, ale to ci powiem, że aniołem nie byłem i teraz, gdy jestem stary, nie ma dnia, żebym o tym nie myślał. Nie ma dnia – powtórzył.

(ci¹g dalszy w nastêpnym numerze)

One of a kind

Introducing Volvo I-Torque ™

When loads and roads vary, the new Volvo I-Torque is there. Achieve up to 3.61 km/l* whether you run 70 or 100 km/h**, on hills or flat terrain. Our renowned gearing and turbo compounding technology allows for super-efficient rear axle ratios as low as 2.15. The result is more torque and horsepower at lower rpms than any other engine under 16 litres. Whatever your most challenging route, I-Torque is ready to conquer it.

Learn more at volvotrucks.ca/trucks/fuel-efficiency