Truck 'N' Roll Magazine - 2024 spring edition

Magazyn Truck 'N' Roll obchodzi w tym roku 25-lecie swojego istnienia. Chcielibyœmy serdecznie podziêkowaæ wszystkim, którzy towarzyszyli nam w tej d³ugiej drodze wydawniczej. W ka¿dym z czterech tegorocznych numerów bêdziemy nawi¹zywaæ do tego jubileuszu i przedstawiaæ okruchy wspomnieñ. Tyle siê wydarzy³o, tylu wspania³ych ludzi poznaliœmy, tyle planów, tych zrealizowanych i tych jeszcze nie...

¯ycie idzie naprzód i wci¹¿ s¹ nowe sprawy, aktualne tematy. Niektóre z nich dotycz¹ najnowszych technologii, jak prezentowany w tym numerze artyku³ o kompleksowych systemach bezpieczeñstwa, jakie Volvo wprowadza we wszystkich modelach VNL; czy Nikola Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle, którego dzia³anie sprawdzi³a w praktyce Alberta Motor Transport Association w lutym, na zimowej trasie Edmonton - Calgary.

Inne tematy s¹ bardzo aktualne, ale wcale nie nowe. Do takich nale¿y np. artyku³ na temat Driver Inc. Stephena Laskowskiego, Prezydenta Canadian Trucking Alliance, który ostrzega przed nielegalnym procederem namawiania kierowców kompanijnych na podejmowanie pracy jako np. Personal Service Business. Steven jasno i klarownie opisuje ten mechanizm i mo¿liwe konsekwencje prawno-finansowe, jakie mog¹ spotkaæ kierowcê. Warto przeczytaæ!

Do tych niezwykle aktualnych, bardzo wa¿nych, choæ starych jak œwiat tematów, nale¿y handel ludŸmi, który co roku zgarnia na œwiecie 50 milionów ofiar i przynosi ich oprawcom 150 miliardów zysku!!! Tak¿e w Kanadzie niewolnictwo istnieje w ka¿dej prowincji! Najczêœciej ofiarami s¹ Indigenous women, które stanowi¹ zaledwie 4% populacji, a zarazem, wœród kobiet, stanowi¹ 50% wszystkich ofiar handlu ludŸmi. Ale jeœli ktoœ myœli, ¿e "przykre, ale mnie to nie dotyczy", to niech pomyœli o pozosta³ych 50% kobiet – córkach, siostrach, ¿onach, wywodz¹cych siê ze wszystkich œrodowisk... Nasz magazyn wspó³pracuje z organizacj¹ Truckers Against Trafficking, która przeprowadza bezp³atne szkolenia i dostarcza materia³y pogl¹dowe do firm transportowych. Przeczytacie w tym numerze o kierowcy, Kevinie Kimmel, który tylko dziêki temu, ¿e by³ czujny i zadzwoni³ na policjê, uratowa³ 20-latkê, która zosta³a uprowadzona, by³a g³odzona, bita i gwa³cona w RV, zaparkowanym na ty³ach jednego z ruchliwych truckstopów. Jej oprawcy zostali skazani na 40 lat wiêzienia.

Wraz z naszym Editor-on-the-Road, Mariuszem (Mario) Tyszukiem, stworzyliœmy nowy dzia³ - Klub Milionerów - gdzie Mariusz przedstawia historie napotkanych truckerów, którzy maj¹ za sob¹ co najmniej milion mil, przejechanych bez wypadku. W tym numerze Mario rozmawia z Brucem McKechnie, o tym, jakie by³y jego pocz¹tki w truckingu, czemu nadal pracuje w tym zawodzie, gdzie znajduje parking dla swojego zestawu Super B, którym przewozi zbo¿e, jakie ma sposoby na zachowanie bezpieczeñstwa na drodze. Mariusz przeprowadza tak¿e ‘ankiety’ – krótkie 2-3 pytania, skierowane do napotkanych kierowców. Tym razem na jego pytania odpowiada³ Norman Boulianne, który jeŸdzi po Kontynencie ju¿ od 48 lat.

Jak zawsze, nasz numer wieñczy kolejny fragment powieœci Marcina Baranieckiego pt. ‘Pretorianie’, która opisuje losy polskiego truckera w Kanadzie w latach 80-tych. Czytamy o jego skomplikowanej sytuacji rodzinnej, wielkich namiêtnoœciach i prozie ¿ycia, o walce z uzale¿nieniem, utracie prawa jazdy, trudnych wyborach zawodowych i dochodzeniu do stabilizacji. Wielu czytelników deklaruje, ¿e kolekcjonuje kolejne numery Truck 'N' Rolla ze wzglêdu na powieœæ Marcina.

Jeszcze raz dziêkujemy za to, ¿e jesteœcie z nami. XXV lat magazynu to nasze wspólne œwiêto!

Szerokiej drogi!

– Marzena Wiktorowicz

Wydawca, Truck ‘N’ Roll Magazine

ABOUT TRUCK 'N' ROLL MAGAZINE

Our Background

Truck 'N' Roll Magazine is a Canadian publication for owner-operators, company drivers and other professionals of Polish descent working in the trucking industry in Canada.

Since its inception 1999, Truck ‘N’ Roll has been dealing with different aspects of the industry and addressing the issues that are unique to the trucking lifestyle. It provides Polish-Canadian trucking professionals with regular access to information regarding products, services, employment, finances, health, family, recreation, and many other issues that are relevant to their livelihood.

OUR AUDIENCE

Our readers are mostly truck drivers and owner-operators, but also fleet owners, managers, dispatchers, truck mechanics can find interesting topics here. While the magazine addresses the trucking community in general, its particular target group is the estimated 10,000 Polish-Canadians who work in the trucking industry. They are ambitious, hardworking people who set high work standards in the industry.

Our Distribution

Truck 'N' Roll Magazine is distributed in Ontario, Alberta and Manitoba in a circulation of 20,000 copies per year and is available for free pickup at many industry-specific locations such as truckstops, trucking companies, truck service centers, as well as various places of distribution of Polish press.

Quick facts

4 editions per year / published in English & Polish / 20,000 copies annually / full colour / high-gloss paper / dimensions 6.5'' x 9.5'' /

We invite you to advertise in our magazine and benefit from drawing attention of the PolishCanadian trucking community to your products and services.

Marzena Wiktorowicz, Publisher

Publishers

Marzena & Roman Wiktorowicz Truck 'N' Roll Magazine 3412-450 Kincora Glen Road NW

Calgary AB T3R 1S2 e-mail: polishtrucker@sympatico.ca

Editor-in-Chief

Roman Wiktorowicz

Managing Editor

Bogumi³a ‘Bo’ Plichciñska

Contributing Authors:

Marcin Baraniecki

Former Editor-in-Chief, Truck 'N' Roll Magazine

Kaja Cyganik

Editor, Poland

Heather Fry

Director of Industry Training at Truckers Against Trafficking (TAT)

Stephen Laskowski

President & CEO

Canadian Trucking Alliance & Ontario Trucking Association

Mario Tyszuk

Editor-on-the-Road

Magdalena Michoñ Circulation Specialist

Malina MiedŸwiedzka Press Photographer

Robert Pasiak

Marketing & Strategic Partnerships Consultant, Ontario

All-new Volvo VNL.

Photo credit: Volvo Trucks North America

To learn more about all-new Volvo VNL, please visit: www.volvotrucks.ca

Truck ‘N’ Roll Magazine E-mail: polishtrucker@sympatico.ca

Phone: 905-290-2282

SAFETY FIRST IN THE ALL-NEW VOLVO VNL

Volvo Trucks North America recently introduced the completely reimagined, all-new Volvo VNL, designed to revolutionize the heavy-duty trucking industry and set new standards for safety. With the vision of achieving zero accidents, Volvo Trucks’ commitment to safety is demonstrated through the VNL’s next-generation driver assistance and occupant protection technologies.

Advanced Driver Assistance Safety Systems

The all-new Volvo VNL features a suite of driver assistance systems, including the Volvo Active Driver Assist (VADA) package that comes standard across all VNL models. This package features forward collision avoidance technology to assist drivers in maintaining safe speeds and distances, offering adaptive cruise control and providing audible and haptic alerts to help the driver maintain a safe following distance to the vehicle ahead. Additionally, the new optional Volvo Active Driver Assist Plus includes support for lane changes and active lane centering, as well as a variety of alerts to help drivers reduce the risk of side collisions.

Volvo’s Pedestrian Detection Feature

The new forward pedestrian detection feature, part of the standard VADA package, alerts the driver to pedestrians or bicyclists in their path and can activate frontal automatic emergency braking when objects are directly in the path of travel. The camera system can also provide long-range pedestrian detection. With the VADA Plus option, short-range detection senses pedestrians and bicyclists who may appear in blind spots immediately on either side of the truck and trailer. This innovative technology underscores Volvo’s commitment to continually improving safety features and ensuring peace of mind for drivers, helping to reduce accidents.

(With files from Volvo Trucks North America)

Maximizing Driver Visibility

New camera solutions are designed to give drivers additional tools to improve their visibility, including a forward-looking camera that recognizes road signs and displays them on the digital 12inch Digital Information Display (DID) to give the driver more time to make adjustments safely. Based on the last posted speed limit sign, overspeed warnings can be enabled. Navigation can also be viewed on the DID or by using the optional 9-inch infotainment center. The fully integrated Camera Monitoring System (CMS) complements traditional side mirrors with a broader range of visibility, which can help drivers reduce the risk of collision during lane changes or backing maneuvers. With the CMS, smaller cab-mounted side mirrors can be used, further improving the truck’s aerodynamics.

Class-Leading Driver Safety Features

Regardless of how sophisticated the technology and how careful the driver is, there may be situations where an accident is unavoidable. The allnew Volvo VNL addresses this reality with intelligent driver protection features designed to help mitigate the risk of severe injuries and safeguard lives in the event of an accident.

Volvo Trucks is the only Class 8 manufacturer with a driver frontal airbag as a standard feature, offering an added layer of protection to the driver’s face and upper body. Marking another industry-first in North America, the all-new Volvo VNL introduces side-curtain airbags. These innovative airbags extend along the doors and windows, providing superior protection during a rollover, with customization options available for driver and passenger coverage.

A quote attributed

TRUCK DRIVERS: EVERYDAY HEROES IN THE FIGHT AGAINST HUMAN TRAFFICKING

HEATHER FRY TRUCKERS AGAINST TRAFFICKING (TAT) DIRECTOR OF INDUSTRY TRAINING

Tubman,

Railroad conductor*, reads, "Always remember, you have within you the strength, the patience and the passion to reach for the stars to change the world."

Over the years, the historical accuracy of this quote has been questioned, but what isn't in question is the sentiment behind it and our collective desire to believe that a former slave turned abolitionist could have spoken such inspirational words and called on others to believe that they, too, could change the world. Tubman saw the issue of slavery clearly and stepped boldly into action, following a plan that afforded other enslaved people a life of freedom.

While slavery has been illegal for many years, modern-day slavery still exists at alarming rates in Canada in the form of human trafficking, which includes commercial sex and forced labor, where a third party is in control of and profiting off another person. The International Labour Organization estimates that over 50 million people are enslaved worldwide, bringing in profits of $150 billion each year. The Canadian Human Trafficking Hotline reports that human trafficking is happening in all provinces and territories in Canada. Traffickers prey on specific vulnerabilities, such as those with a history of being in foster care or

the judicial system, runaways, the homeless, LGBTQ+ individuals, undocumented populations and those who come from abusive homes. Boys and men are affected, but statistically speaking, women and girls of colour make up the majority of trafficking victims. In Canada, Indigenous women account for only 4% of the population but constitute over 50% of trafficked women, according to the nonprofit Canada Women's Foundation. The statistics also highlight heinous realities that include girls and young women suffering repeated rapes on a daily basis, as well as fear-inducing threats, beatings and forced drug addiction to compel compliance.

Recognizing the realities of this crime and wanting to do something to help, the founders of TAT, formerly known as Truckers Against Trafficking, asked themselves who was positioned to see human trafficking as it happens and potentially prevent and disrupt this horrific crime and the answer was truck drivers. Truck drivers are the eyes and ears of Canada's roadways. They see things others don't see and are trained to be vigilant as

* Harriet Tubman was an American abolitionist and social activist. After escaping from slavery (in 1849), Tubman made some 13 missions to rescue approximately 70 enslaved people, including her family and friends, using the network of antislavery activists and safe houses known collectively as the Underground Railroad (the name was used metaphorically). Places that sheltered the runaways were referred to as "stations," and the people who hid the enslaved people were called "station masters." The fugitives travelling along the routes were called "passengers," their guides helping them escape to freedom were called "conductors."

to Harriet

Underground

they go through their regular workdays. Truck stops, rest areas, and hotels/motels are common places where traffickers force victims into commercial sex, so truck drivers are routinely in places where they might see red flag indicators and are uniquely situated to prevent and disrupt this exploitation. If all truck drivers were equipped to know what to look for and how to report what they see, imagine the number of victims who could be recovered. And that is what TAT is all about -- educating, equipping, empowering and mobilizing members of key industries and agencies to combat human trafficking.

TAT's primary goal is to saturate trucking and related industries with their free training materials, which include OTR, local driver, and mover/in-home delivery, as well as bus- and energy-focused training, law enforcement training, provincial engagement models, and a demandreduction initiative, all of which consider natural intersections with this crime and target the issue from multiple angles. After 15 years and over 1.7 million individuals trained, commercial drivers have made thousands of calls, resulting in the recovery of hundreds of victims. Everyday heroes from the trucking industry are combating human trafficking simply by taking a second look and making a phone call if they see suspicious activity. TAT's mobile army of eyes and ears out on the highways, in our communities and in our neighbourhoods is growing and driving the mission toward exploited people experiencing freedom again. Truck drivers truly are making a difference.

Kevin Kimmel, a professional truck driver, is an example of the huge impact a person can have simply by taking a second look and making a phone call. While at a truck stop, Kimmel

noticed something wasn't right with the occupants of an R.V. parked back by the trucks, including multiple men coming and going from the vehicle and a young woman snatched violently back from looking out the window. The call he made to law enforcement led to a 20-year-old woman lured from her home by family friends, being separated from her traffickers and 18 days of brutal torture, beatings and rape ending. The couple was selling her for sex on Craigslist, and men would arrive at the R.V. to rape her. She was dying from malnutrition and burns she had suffered at the hands of her traffickers. Thanks to that phone call, Laura Sorenson and Aldair Hodza currently serve 40 and 41 years in prison, respectively.

Each year, to celebrate these changemakers, TAT grants the Harriet Tubman Award to a transportation professional whose actions helped to recover an exploited person, improve the life of a victim, or prevent human trafficking. This prestigious award comes with a $2,500 check and a prize package presented by Protective Insurance. Kimmel is one of TAT's Harriet Tubman Award recipients.

Just like famed Underground Railroad conductor Harriet Tubman, each of us has the opportunity to "reach for the stars and change the world." In the fight against human trafficking, changing the world can be as simple as making a phone call to law enforcement if you think you are seeing this crime in action -- a bold step that could change the course of an enslaved person's life.

For more information on how to implement training in your company, take the training as an individual or nominate someone for the Harriet Tubman Award, contact info@tatnonprofit.org

ABOUT THE AUTHOR As the Director of Industry Training for Truckers Against Trafficking (TAT), Heather Fry helps lead the team advancing TAT's mission, through its core program, across multiple sectors of the transportation industry throughout North America. A graduate of the University of Tennessee with a Bachelor of Science degree in special education, Fry is a passionate fighter for marginalized populations. Prior to coming to TAT, she founded a nonprofit that provided wrap-around care for foster and adoptive families.

ARE YOU DRIVER INC? PAY ATTENTION –YOU’RE BEING SET UP

STEPHEN LASKOWSKI PRESIDENT & CEO CANADIAN TRUCKING ALLIANCE & ONTARIO TRUCKING ASSOCIATION

Driver Inc. is an emotional issue in our industry – and for good reason. The non-compliant behaviour based on tax evasion and manipulation of the Labour Code is destroying the competitive landscape of the trucking industry and distorting the supply chain in ways we have never seen.

Driver Inc. is not a 'new' entrepreneurial strategy to get a competitive edge in trucking. Without a shred of doubt, it's a systemic scheme based on profiting from skirting legal obligations, including – but not limited to – corporate and personal tax evasion, labour misclassification, misrepresentation of fleet registrations, insurance irregularities, under-reporting of vehicle use and fuel consumption and, in some cases, forced labour through various abuses of immigration programs.

Carriers who abide by the law and refuse to participate in Driver Inc. are what the trucking industry needs; it's what this economy needs and, frankly, what our society needs if we want to be able to adequately fund our medical and education systems, infrastructure needs, and the social institutions we have come to expect as Canadians – especially with some of the demographic and socio-economic headwinds we face in the decades ahead.

Compliant carriers form the backbone of the supply chain – they are the true entrepreneurs who are surviving despite having all the cards increasingly stacked against them. They should be applauded and supported for their commitment to trucking the right way and supporting Canada's social fabric rather than looking for every unscrupulous trick to opt out of their responsibilities. Instead of being dismissed as out-of-touch or not entrepreneurial, they should be celebrated and emulated for their sustained

success as legal and responsible corporate citizens.

It's indisputable that Driver Inc. is illegal under every standard we currently have on the books. Let's explore that without any red herrings floating out there recently. To paraphrase Dragnet's Joe Friday (under 40s can Google it), I'll proceed here with 'just the facts.'

This column will focus on the tax side of the scheme, but it's important not to forget that the concept of a Personal Services Business (PSB) does not exist from a labour perspective. The Canada Labour Code only has two classifications: (1) Employee and (2) Independent Contractor. If you are not a legitimate small business and do not own a truck or make legitimate equipment payments, you are an employee – end of story. Think being incorporated changes things? It doesn't, and ESDC is clear in its ruling on this matter:

“Of note is that whether or not a worker is incorporated does not factor heavily in a determination of employer-employee status. As such, Personal Service Businesses would not have special status… in this case, we find that an employer-employee relationship exists and that the Code applies.”

CRA

So, how does CRA see things? Like ESDC, CRA has (1) Employees and (2) Independent Contractors, but it also has another category called Personal Service Businesses (PSB). Like

in the Labour Code, Driver Inc. does not qualify as independent contractors for essentially the same reasons (does not pass the independence test). Therefore, if the worker insists on being an incorporated worker, they become a PSB.

So, what is a PSB then? CRA describes PSBs as an entity that provides services to a business that a regular employee usually performs. The person is labelled as an 'incorporated employee' and not a contractor or self-employed individual. So, if you don't want to be an employee and you don't qualify as a true independent contractor, what does this mean for your taxes now that your company has made you a PSB?

The combined federal and provincial tax rate applicable to PSBs in Ontario is 44.5%, which in nearly all cases will be higher than the effective tax rate payable by the driver on employment income. In addition, you are also not eligible for many business deductions available to true independent contractors. Finally, it comes with many added business, legal, and tax expenses a normal employee would not have, such as special corporate tax filings. Combine these facts with all the compensation benefits a PSB loses as a non-employee, and the truck driver who becomes a PSB will see their total compensation package shrink considerably when compared to a truck driver who files taxes and receives a compensation package from their company as an employee.

What does that mean? It means there are zero – and I mean zero – tax and compensation reasons why you, as a truck driver, would want to be a PSB. Unless, that is, it's your plan or your company's plan that you will not pay your taxes or take deductions that are not legally available to PSBs. Don't believe me on the PSB tax implications? Fine. Read CRA's memo on the subject matter.

T4A

Before 2011, it was mandatory for all businesses to issue a T4A to their contractors to show payments made. In 2011, an enforcement

moratorium was put in place. Since then, CRA has been trying to resolve some issues in the business community – mostly not pertaining to trucking – around the issuance of T4As. The Canadian Trucking Alliance's position is to bring back the T4A system or something similar, just for trucking. Those who would object to this likely do so only for nefarious reasons.

Under a mandatory system with the enforcement moratorium lifted, under a CRA audit, if a carrier does not issue a T4A to a contractor, and CRA cannot track down the contractor, the carrier is now on the hook for those contractor's taxes. The CRA will get what's owed one way or the other. Why is this important to the Driver Inc. matter? Well, it means carriers can no longer wash their hands off tax obligations, and if they start issuing T4As, you can be sure some of their drivers will walk to the next Driver Inc. carrier. I understand that is the legal conundrum of T4As and Driver Inc. But to that, I say – well, welcome to the club of trying to operate and manage a legal business.

CRA & The Corporate Veil

Some say the T4A is the key to escaping corporate responsibility as the CRA will not pierce the corporate veil between two separate businesses. This is an important point of law that CTA supports. However, CTA also supports the application of law when a criminal conspiracy exists to circumvent the law by arranging a corporate system explicitly designed to create labour misclassification and tax evasion (not tax avoidance). This is an interesting scenario for some in the Driver Inc. community if CRA decides there is enough evidence where the corporate veil protection no longer applies. Interestingly, if accountants or other similar professionals (within a company or not) are found to be aiding or organizing this activity, they can personally be held responsible as well.

Enforcement

When the CRA comes to see you, and they find problems, they – as the saying goes – are like guests that won't leave. The penalties depend on a variety of factors (if you are not pay-

ing at all or just improperly claiming deductions and how long you have been doing this), but it's safe to say this will hurt if you are caught. Whether it's the company itself, a tax or legal professional who convinced you to do this, or you, as the driver – someone will eventually take the fall. And if people are telling you that this is OK, or that there's some 'grey area' or 'don't worry, you won't ever get caught' – well, chances are you're looking at the 'fall guy' in the mirror.

While each situation may be different, these are the potential consequences according to CRA:

Late filing/Failure to file penalties.

Repeated failure to file penalties.

False statements or omissions (gross negligence) penalties.

Interest (interest on overdue amounts).

Potential for additional gross negligence penalty as well on the interest.

There is no limit to how far the CRA can go back legislatively when an error or omission is discovered that is attributable to carelessness or neglect. In the case of possible PSB corporations, the normal reassessment period is three

years from the date of the initial notice of assessment.

Driver Inc. Decoded

So, if a Driver Inc. company is trying to convince you to incorporate or become a PSB, this is what they’re really saying in plain language:

Welcome to my fleet. I want you to become a corporation known as a PSB, take on the legal responsibility of a corporation and pay more taxes than you would as an employee. Also, all the protections and compensation benefits afforded to you under the Canada Labour Code –overtime pay, vacation pay, paid sick days, Canada Pension, Unemployment Insurance, work protections, etc. – are also gone once you sign on to the PSB program. With that, welcome to the underground economy. If the feds don’t catch you, you’re golden; if they do, you’re on your own, and good luck facing tens of thousands of dollars in fines and/or backpay and perhaps even jail time for gross violations.

In our next piece, Canadian Trucking Alliance will walk through the Labour Code and explain the monumental impact on a competitive basis, which is jeopardizing the solvency of all carriers who follow the law.

TRUCK

'N' ROLL MAGAZINE CELEBRATES

25TH ANNIVERSARY 1999 – 2024

MAGAZYN TRUCK

'N' ROLL OBCHODZI W TYM ROKU 25-LECIE SWOJEGO ISTNIENIA

MAGAZYN TRUCK 'N' ROLL

OBCHODZI W TYM ROKU 25-LECIE SWOJEGO ISTNIENIA

Za³o¿yliœmy ten kolorowy kwartalnik w 1999 roku jako wizytówkê medialn¹ ponad 10-tysiêcznej grupy zawodowej polonijnych truckerów. Uwa¿aliœmy, ¿e by³a wówczas taka potrzeba spo³eczna. Ogromną falą przyje¿d¿ali wtedy do Kanady Polacy, którzy mimo ró¿norodnego wykszta³cenia i wyniesionych z Kraju uprawnieñ zawodowych, nie mogli ani szybko nostrifikowaæ dyplomów, ani zdobyæ kanadyjskiego doœwiadczenia, wymaganego w ich profesjach. Szli wiêc gremialnie “na trucki”. Polacy stanowili na prze³omie wieku naj-liczniejsz¹, etniczn¹, grupê zawodow¹ w kanadyjskim truckingu. Zaczynali od zera: od uzyskania zawodowego prawa jazdy; od pierwszych tras, pod okiem instruktora; przez jazdê w teamach, gdzie kolega mówi³ lepiej po angielsku i pomaga³ wype³niæ papiery na granicy; do kupowania w³asnych trucków, a niektórzy, do tworzenia mniejszych czy wiêkszych firm transportowych, warsztatów naprawczych itd.

O losach Polaków w kanadyjskim truckingu pisa³ nie raz znakomity literat, nasz by³y redaktor naczelny, Marcin Baraniecki, w powieœciach “Ksi¹¿êta highwayu”, “Pretorianie”, “Buldog” oraz wielu nowelach i opowiadaniach.

Praca redakcji to nie tylko drukowanie magazynu. Przez te 25 lat zajmowaliœmy siê ca³ym spektrum dzia³añ na rzecz œrodowiska truckerskiego. Prowadziliœmy spo³ecznie program radiowy, organizowaliœmy imprezy, wspó³pracowaliœmy z wieloma organizacjami, politykami, byliœmy zapraszani na Forum Mediów Polonijnych w Polsce, na konferencje dla dziennikarzy w siedzibach Volvo czy Macka w USA, a przede wszystkim regularnie tworzyliœmy polonijne stanowiska wystawowe na czo³owych truck shows - w Toronto, Montrealu i Fergus, ON. Dziesiêæ lat temu, 15-lecie magazynu œwiêtowaliœmy w Konsulacie RP w Toronto, goszcz¹c, miêdzy innymi, czo³owych przedstawicieli przemys³u transportowego. Przez lata dzia³alnoœci otrzymywaliœmy nagrody, wyró¿nienia i listy gratulacyjne. Jesteœmy z tego dumni, nie tylko ze wzglêdu na uznanie dla pracy redakcji i wielu wspó³pracuj¹cych z ni¹ osób, ale przede wszystkim ze wzglêdu na to, ¿e ogromna, wspania³a grupa polonijnych truckerów, zyskiwa³a coraz wiêksz¹ rozpoznawalnoœæ i szacunek.

We wszystkich wydaniach naszego kwartalnika w bie¿¹cym, jubileuszowym roku, bêdziemy przypominaæ ró¿ne wydarzenia ostatniego 25-lecia.

Dziêkujemy serdecznie wszystkim pasjonatom, którzy do³¹czali do redakcji na ró¿nych etapach naszej dzia³alnoœci, fachowcom z ró¿nych dziedzin, którzy pisali ciekawe artyku³y, a przede wszystkim Wam, naszym Czytelnikom. Bez Was ca³a ta praca nie mia³aby ¿adnego sensu.

– Redakcja

25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY

Consulate General of the Republic of Poland, 15th Anniversary of the Truck ‘N’ Roll Magazine

Stephen Laskowski, the current President and CEO of OTA and CTA, presents the Magazine's publishers with a congratulatory letter from OTA.

Truck ‘N’ Roll Magazine’s TEAM at the Magazine’s booth at Truck World. (L to R) Robert Pasiak, Marketing & Strategic Partnerships Consultant, Ontario, Marzena Wiktorowicz, Publisher, Marcin Baraniecki, Editor-in-Chief, Roman Wiktorowicz, Publisher.

25TH ANNIVERSARY25TH ANNIVERSARY25TH ANNIVERSARY25TH ANNIVERSARY

25TH ANNIVERSARY -

25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY

25TH ANNIVERSARY25TH ANNIVERSARY25TH ANNIVERSARY25TH ANNIVERSARY

25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY

ON THE OCCASION OF THE 15TH ANNIVERSARY OF TRUCK 'N' ROLL MAGAZINE, 10 YEARS AGO.

25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY - 25TH ANNIVERSARY

ROADSIDE CHAT

WITH NORMAN BOULIANNE (48 YEARS IN TRUCKING)

BY MARIO TYSZUK Editor-on-the-Road, Truck ‘N’ Roll Magazine

Mario Tyszuk: What are today’s challenges?

Norman Boulianne:Today we have better trucks but it’s nearly impossible to work on them yourself due to all the computers and sensors they have. It’s harder for owner operators to perform that work now. Working with dispatch can be a challenge if they are not trained and have no prior trucking knowledge. They need training in helping new drivers when they’re in trouble and how to communicate with older drivers who have many years of experience.

Mario: Suggestions?

Norman: Spot checks should be a regular occurrence to ensure that passengers are allowed to be in the truck, especially for those training drivers.

Mario:When you started trucking what were the biggest challenges?

Norman: Having to accept a heavy load was challenging back in the day. Motors were not as strong as they are today. For example, Blueberry Hill before Sault Ste. Marie, I was once in 3rd gear going up on my 13 speed and had time to light up a smoke and finish it before I reached the top!Travelling in Ontario we didn’t have 511 and weather forecasting like today. Many times, we’d leave and make the whole trip in a snowstorm from Hearst, Ontario to Elkhart, Indiana and back.

How would you answer these questions? We would love to hear from you!

Let us know your opinions by e-mail at polishtrucker@sympatico.ca or contact us on Facebook

In this section, Truck 'N' Roll Magazine interviews truck drivers who have logged over a million accident-free miles .

MILLIONAIRES' CLUB

BY MARIO TYSZUK EDITOR-ON-THE-ROAD, TRUCK 'N' ROLL MAGAZINE

Meet Bruce McKechnie, husband, father, and professional truck driver. Bruce hauls grain with Super B's and has achieved eight years of safe driving, equating to 1 million miles incident-free. We had a brief chat regarding his journey into trucking and safe driving.

Mario Tyszuk: You just achieved a driving milestone; how does it feel?

Bruce McKechnie: As a driver, you don't think about it. You take it one day or one mile at a time. Many people talk about the first million, and you feel a sense of pride because you made it. For some, it will take eight years; for others, ten or more. It all depends on the lanes you run and how much you work. For me, it's one day at a time. Safe driving is not just about being a safe driver in the truck. It's about when you first learn driving responsibility as a 15- or 16-year-old getting your Class 5. Driving is a responsibility, and it is a privilege to drive, to share the road, be safe with others, and do your part to ensure everything goes as it should.

Mario: How did you start driving? Where did this idea come from to choose a career as a professional truck driver?

Bruce: I was in between jobs and realized I wanted to do something that would pay me better and provide some financial freedom. I always thought being a truck driver on the road, I would be a socalled ambassador. It's not a term I would have used then, but one I would use now. I thought at the time I could get my license, and even though I would probably be gone a lot, my family would still be family, and my friends would come hang out whenever I was in town. I was 23 years old when I got my class 1 license. Was there any program that helped you out? In 1999, a program called MTIEAC was run out of St. James Industrial Park. It was a 13-week course that included classroom training and on-the-road training. I went through all the training, and it was hard to get started at first. But you learnt at an even pace and were taught how to do things safely.

Mario: Since you're hauling Super B's, do you have difficulty finding parking?

Bruce: Hauling grain in Canada, we are luckier and can park at the elevator or in the farmer's yard. Very rarely do we need to park at a truck stop, but when those situations occur, you know you need to park early to ensure you'll have a spot.

Mario: Being a driver has challenges; why would you continue?

Bruce: You have to be comfortable with the challenges. If you want to get up and just do a job every day without having to really work at it, then it will become very boring for you. The challenges need to be there to keep you interested in what you're doing. The grain industry is always going to be just grain; it's not going to change. Even though the patterns might be the same for what you're hauling, every day will be different.

Mario: Driving with the public, self-care, and safety.

Bruce: Driving with the public over the years, we must develop foresight to gauge how things might play out in certain circumstances. That way, when you encounter those occurrences, you know how to react quickly and appropriately as trained. Being safe is a 24-hour job, from the time you get up in the morning when you assess how you feel that day. The best piece of advice I've received is to PreTrip yourself first. Mentally be prepared, get a good night's rest, eat as best you can, and get into a pattern of checking yourself. Help where you can and make sure you are okay with doing the job that day. Your ability to drive is dependent on your focus.

Mario: What would be your message to others about driving around trucks?

Bruce: When people first get their licenses, they should take an awareness course focusing on bigger vehicles. Don't break hard in front of a truck; be aware that trucks don't have the same stopping distance as cars. Please don't be impatient. We all have a job to do and are trying to keep everyone safe while doing it.

Mario: Congratulations, Bruce, on achieving this excellent driving milestone!

25 YEARS

ONTARIO

AMTA BOARD OF DIRECTORS NOMINATED ROBERT HARPER AS THE ASSOCIATION'S NEW PRESIDENT

The Alberta Motor Transport Association (AMTA) Board of Directors appointed Robert Harper as President of the Association. He assumed the role in February 2024.

"On behalf of the Board of Directors, I am pleased to announce the official appointment of Robert Harper moving into the role of President of AMTA," says Doug Paisley, AMTA Board Chair. "In his past role as Controller, Robert has proven himself to have the understanding, experience, and knowledge to lead the team and the organization in the right direction, now and into the future. We are confident in Robert’s ability to make a positive impact on AMTA, its members, our partners, and the commercial transportation industry as a whole."

An experienced professional with a breadth of experience spanning more than 30 years, he has a proven track record in finance for the supply chain and energy sectors.

"Safety, research, and innovation are at the heart of what AMTA represents and as an Association we will continue to work with our membership and partners to advance our Board’s strategic goals," Harper says. "As a leader I strive to have an open door and find solutions to fit any situation."

Robert Harper is a graduate of the Ivey School of Business Strategic Leadership Program, a Chartered Professional Accountant/CA, and holds a Bachelor of Commerce from McMaster University.

AMTA ON-ROAD DEMONSTRATIONS: NIKOLA HYDROGEN FCEV ON THE ROUNDTRIP BETWEEN EDMONTON AND CALGARY

In January, in a collaborative effort to showcase the viability and efficiency of hydrogen fuel cell technology in long-haul transportation, Alberta Motor Transport Association took a Nikola Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) through Alberta’s busiest corridor, using only 61% of the tank of hydrogen.

This historic roundtrip on the QEII between Edmonton and Calgary was a tremendous success. One of the significant aspects of this roundtrip drive was to illustrate to the industry that these trucks can work in the harsh Canadian winters and challenge the doubt and preconceived notions that zeroemissions vehicles cannot operate in the Canadian climate. This particular drive started at -11C and ended around 0C.

FCEVs are viable for commercial transportation, and as the necessary fueling infrastructure is developed, this is an obtainable option for hauling goods on the Edmonton/Calgary corridor and beyond. This event was a part of the two-year project allowing Alberta-based commercial carriers to test commercial vehicles with alternative, energy-efficient fuels within their regular business operations. This and other on-road demonstrations offered by AMTA help identify industry barriers and strategies (including revised training to ensure safety) that will be integral in advancing Canada’s 2050 net-zero emissions goals.

To learn more about this and other projects that AMTA is working on, please visit the Association’s website: transformingtransportation.ca

PRETORIANIE

MARCIN BARANIECKI

Drewno, które woził, było różne i Kalina fascynował się jego starością i pewną egzotyką. Któregoś razu, na przykład, firma rozbierała starą, dziewiętnastowieczną fabrykę w Brantford. Olbrzymi, dwupiętrowy budynek, stojący tuż nad brzegiem Grand River płynącej przez miasto, zbudowany był na drewnianej konstrukcji. Słupy podtrzymujące drewniane stropy były wręcz monstrualne – w przekroju dwie na dwie stopy i długości do sześćdziesięciu stóp. Nierówno obciosane, twarde jak żelazo i według znawców odporne na ogień. Jak to zrobiono i czym – tego nie wiedziano – ale robotnicy rozpalili wielkie ognisko i próbowali po cichu, w tajemnicy przed kierownikiem, czy mimo to złapią ogień i... bezskutecznie! Bale były niepalne!

(fragment poprzedniego odcinka, Truck ‘N’ Roll Magazine nr 82)

Photo credit: Malina

Listopad miał się już ku końcowi i zima naprawdę była tuż, tuż, ale robota nie tylko nie zwalniała, ale jeszcze jej przybywało. Zaczęły się nawet obawy, jak to będzie z Bożym Narodzeniem i czy Kalina zdąży do domu, ale Roy Thompson był dobrej myśli i uspokajał, że niezależnie od wszystkiego – zrobią przerwę

Tak Kalina, jak i Jolka, a oprócz nich wszyscy domownicy w Richmond Hill krzepili się tą myślą, bo co za dużo to niezdrowo i rodzinie oprócz pieniędzy należy się jakiś czas razem.

Pomimo debilnych pretensji Nietoperza, że Kalina nie chce udostępnić kontaktów z Firmą i nie dopuszcza innych – paru Polaków dostało pracę w Lucin Cutoff i jeździli tak, jak Kalina.

Faktem było, że dwóch od razu odpadło, ale trudno było za to kogoś winić, bo po prostu nie dali rady.

W końcu nadeszły Święta i Kalina zjechał do domu. Radości było co nie miara! Było wesoło i rodzinnie i wyglądało na to, że wreszcie ciężkie czasy kończą się raz na zawsze i zabłyśnie jaśniejsze słońce. Jak to mówią – po złym zawsze następuje dobre, ale bywa, że jest i odwrotnie.

Był co prawda malutki zgrzycik, bo parę tygodni wcześniej Jolka definitywnie straciła pracę u Tomka Horewy. Horewa po prostu padł. Walczył, walczył, ale w końcu nie dawał już rady, a nawet popadł w poważne tarapaty finansowe i w końcu musiał zamknąć całe przedsięwzięcie. Niechętni mu ludzie mówili, że chciał wziąć zbyt duży kęs i prawie się nim udławił, ale to dawało mylne wrażenie, że chodziło o jakaś jedną, nieudaną transakcję. Tak nie było. Na zamknięcie interesu złożyło się wiele elementów, z których najważniejszym był stały odpływ klientów. Horewa po prostu nie wytrzymał konkurencji. Sprawa stara jak świat biznesu. Jolka została więc z pustą ręką, bo za ostatnie parę miesięcy nie dostała wynagrodzenia, co było tym przykrzejsze, że akurat w tym właśnie czasie pracowała jak juczna oślica, przyjeżdżała wcześniej do pracy, wychodziła późno i próbowała dać z siebie, co mogła. Trochę to wszystko przez koleżeństwo, trochę przez wdzięczność, że wtedy w czerwcu puścił ją na ten przeszło dwutygodniowy urlop na wyjazd do Polski, a trochę z rzeczywistej chęci utrzymania firmy przy życiu. Nic nie pomogło i w końcu ona też musiała zaliczyć stratę i uznać, że przez cztery miesiące pracowała charytatywnie. A to bolało!

W tym stanie rzeczy postanowiła spróbować gdzie indziej i nagle, któregoś przedświątecznego dnia zadzwoniła do poznanego w samolocie starszego pana, który przy pożegnaniu zostawił jej swoją wizytówkę, a który podobnież był tym, który w swoim czasie sprzedał panu Adlerowi wielki dom w Richmond Hill. Ten, w którym mieszkali.

Jasne, że cały ten telefon nie był taki zupełnie bez przygotowania, bo poprzedziła go rozmowa z dziadziusiem, czyli panem Adlerem.

Tak, pan Adler przypominał sobie nazwisko i całą transakcję.

– Bardzo obrotny człowiek – mówił – bardzo obrotny. Ja ten dom kupiłem trochę przypadkowo, bo to było zaledwie parę lat po moim przyjeździe, ale ten Niemiec zapewniał, że to okazja, więc po krótkim wahaniu kupiłem. Zapłaciłem wtedy, o ile dobrze pamiętam, coś dwadzieścia pięć tysięcy i to była kolosalna kwota, bo pojedyncze domy szły wtedy po dziesięć tysięcy mniej, ale ten był duży, miał jak widzisz wielki ogród i przypominał mi trochę polskie domy. Nie wiem dlaczego, ale tak właśnie było. Zresztą moja żona miała w tej kwestii ostatnie słowo i to zadecydowało.

– Acha, ten Niemiec, Hans Fultscher, zapewniał nas wtedy, że to będzie nasza najlepsza lo-

kata kapitału i jak się potem okazało, miał w tym sporo racji. A oprócz tego, czy raczej przede wszystkim, chcieliśmy mieć wtedy sporo dzieci... no cóż, nie wyszło... tylko Helenka urodziła się żywa. Osiem poronień... Osiem... – panu Adlerowi załamał się głos. – I tak zostaliśmy w trójkę w tym dużym domu. Znienawidziłem go nawet potem za tę przestronność i za ten ogród, po którym miały biegać nasze dzieci, ale zostaliśmy, bo po tej strasznej diagnozie choroby Helenki nie mieliśmy już na nic sił. Teraz go lubię i jestem w nim szczęśliwy, ale to tylko dzięki wam... – I znowu załamał mu się z lekka głos.

Jolka znała tę historię, ale tylko we fragmentach. Pan Adler rzadko wracał do przeszłości i nie lubił opowiadać o minionych czasach. Ani o wojnie, ani o przyjeździe do Kanady. Całkiem inaczej niż inni, którzy każde towarzyskie spotkanie wypełniali wspomnieniami, jak to oni przyjechali, jak się urządzali, jak to i jak tamto. Pan Adler nigdy tego nie robił i nawet pytany, nie odpowiadał lub zbywał pytającego jakimś machnięciem ręki albo co najwyżej bardzo lakoniczną odpowiedzią

Aż się zdziwiła, że tak się teraz rozgadał.

– Pewnie – mówił – możesz do niego zadzwonić – na pewno zna ludzi w tym handlu nieruchomościami – może będzie ci umiał poradzić... Ale nie zapraszaj go tu. Nie lubię wracać do przeszłości.

I Jolka nie pytała, a z panem Hansem Fultscherem umówiła się w Country Style Donuts na kawę

To już było tuż przed Bożym Narodzeniem i wszyscy biegali jak zwariowani za prezentami, a przed sklepami widziało się grubych, czerwono ubranych Santa Clauses, którzy wykrzykiwali swoje 'Ho, ho, ho!'.

Pan Hans przyszedł punktualnie, nienagannie ubrany i z dużą teczką w ręku.

Wybór zawodu sprzedawcy nieruchomości? Ależ dlaczego nie? On sam nigdy tego kroku nie żałował. Taka kobieta – to znaczy – tak atrakcyjna kobieta – ma dodatkowy atut i przypuszczalnie dużo łatwiejszą drogę w tym businessie.

Jolka nie omieszkała podziękować za komplement, ale zaraz dodała, że boi się swojej angielszczyzny, nie wie czy zda egzaminy i tak dalej.

– Ależ proszę nie mieć żadnych obaw! Żadnych! Pani nawet nie wie, ilu sprzedawców mówi dużo gorzej od pani. Pani mówi świetnie!

Było jeszcze sporo pytań, pan Hans odpowiadał, tłumaczył – widać było, że cieszy go obecność młodej, ładnej kobiety, możliwość pomocy i okazja do pogadania o czymś, czym żył tyle lat.

Na pożegnanie umówili się na spotkanie po Świętach i że Jolka zacznie od stycznia kurs, a po paru miesiącach – co daj Boże – będzie już sprzedawać i kupować domy! Brzmiało to trochę jak żart, ale Hans zapewniał, że wszystko jest absolutnie realne.

I tą informacją podzieliła się z Kaliną zaraz po jego przyjeździe. Kalina był naturalnie 'za', tym bardziej, że Filipinka Rosa dawała sobie świetnie radę z prowadzeniem domu. Dzieci, Helenka i 'dziadziuś' byli zadbani i otoczeni stałą opieką, a do generalnego sprzątania z myciem okien i odsuwaniem mebli pan Adler zawsze zatrudniał profesjonalną firmę, która raz na parę miesięcy 'przewracała dom do góry nogami' i wypełniała go czystością i świeżością. Jolka mogła więc i powinna wyjść z domu i pracować

Takie mniej więcej było stanowisko Kaliny, chociaż tak naprawdę, czy mogło być inne? Przecież cały czas był w trasie. Dom i wszystkie związane z nim sprawy siłą rzeczy zostawiał Jolce. Słuchał co prawda tego co mówi, ale był jakby trochę nieobecny. Jolka czuła, że myślami jest na drodze, w pracy, w trucku.

Tak było z wieloma kierowcami, którzy większość czasu spędzali w oderwaniu od domu. Samotność nie robi dobrze. Mózg zaczyna pracować na innych obrotach, niektóre jego 'podzespoły' zaczynają pracować intensywniej a inne zapadają w letarg. Sa tacy, którzy zaczynają chorobliwie myśleć o tym, co w domu, zamęczają żonę nieustannymi telefonami i poleceniami,

których niewykonanie albo zbyt wolne wykonanie doprowadza ich do szału złości, która wybucha ze zdwojoną siłą w chwili przyjazdu do domu. Wtedy też te dwa czy trzy dni wolnego zamieniają w piekło wymówek, podejrzeń i oskarżeń. Inni znowu w ogóle przestają się intersować czymkolwiek i w czasie powrotów do domu zachowują się, jakby byli gośćmi w hotelu.

Jolka słyszała o tym wszystkim od swoich psiapsiółek, których mężowie jeździli.

Większość z nich poddawała się takiemu stanowi rzeczy w imię starego, zaśniedziałego powiedzenia, że 'przecież on zarabia na życie, na rodzinę, więc ma prawo wymagać!'. Tego typu myślenie i godzenie się z takimi zachowaniami było automatycznym wstąpieniem na równię pochyłą, która prowadziła prosto do rozwodu.

Ona znała swojego chłopa i wiedziała co przeszedł. A poza tym, był naprawdę inny. Nigdy na nią nie krzyczał, nie awanturował się i godził na to, że to ona rządzi w domu.

Było w nim jednak coś, czego się bała, a mianowicie jego nieopanowana, niekontrolowana słabość, jakaś żywiołowa skłonność do poddawania się chwili, która sprawiała, że pomimo niewiadomo jakich zapewnień i ślubów Kalina potrafił – być może całkiem bezwolnie i nieświadomie – 'wykręcić numer', który mógł być zabójczy. I to było strasznie męczące, bo z takim człowiekiem nigdy tak naprawdę nie wiedziało się, co się może stać.

Znała go przecież pod tym względem tak dobrze!

Ta nieprzewidywalność jego zachowań była okropna, ale nic na to nie można było poradzić. Tak było. Po prostu są tacy ludzie. Grzeczni, dobrzy, pracowici i tak dalej i tak dalej, ale bywa, że od czasu do czasu – być może raz na dziesięć lat – dostają jakiegoś niewytłumaczalnego amoku i swoim zachowaniem rujnują wszystko – dorobek życia, miłość i przyszłość innych.

Może to jakaś choroba? Może jakiś zastarzały błąd w wychowaniu – kto to wie?

Przenikliwość Jolki pozwalała jej to widzieć, ale nie dawała żadnego wytłumaczenia ani rady, jak z takim chłopem postę-

pować. Po prostu wiedziała, że musi z tym żyć i modliła się jedynie o to, żeby przed jakimś kolejnym kataklizmem zdążyć jeszcze wychować dzieci, a gdyby zdarzył się wcześniej – uchronić je od konsekwencji.

W pewnym sensie, to właśnie stało za decyzją podjęcia przez nią kolejnej pracy. To prawda, że chciała wyjść z domu, między ludzi, ale chciała też mieć swoje pieniądze, jakieś zabezpieczenie czy zaplecze na wypadek, gdyby Kalina znowu wyrżnął coś, co mogłoby ich postawić nad życiową przepaścią

Święta przebiegły wspaniale. Była Wigilia – polska Wigilia – z barszczem z uszkami, ryb ą, pierogami i specjalnie dla pana Adlera – kuti ą. Były też i prezenty ale dość skromne, bo pod tym względem Jolka stawała okoniem kanadyjskiej tradycji. Mówi ła, że nie chce rozpuszczać dzieci.

Na trzeci dzień po Świętach, gdy całe Ontario otrząsało się powoli z lenistwa i powoli wracało do pracy, postanowili wybrać się na przejażdżkę do Wiktorów. Jolkę męczyła ciekawość, co to miała być za 'oferta nie do odrzucenia', a Kalina po prostu zgodził się pojechać.

Co tam! Trzeba odwiedzić dawnego kumpla. Ostatecznie razem przyjechali do tego pięknego Kraju!

Do truckstopu Waubashene dojechali późnym popołudniem i po trochę skrępowanym powitaniu Leny i dość serdecznym Wiktora usiedli przy kawce.

Oferta była taka:

Wiktorowie mieli już trochę dość zajeżdżających trucków, zapachu spalin, smażenia jajek i bekonu i truckerskich rozmów. Pieniądze były dość dobre, ale nic nadzwyczajnego, a uwiązanie przez dwadzieścia cztery godziny na dobę. Ludziom nie można wierzyć, interes jest głównie gotówkowy – ani wyjechać, ani się dłużej pokochać, bo trzeba być w pogotowiu. Co się dziwić –ostatecznie truckstop!

Wiktor opowiadał o tym spokojnie, Lena kiwała głową, a Jolka podparła brodę ręką i czekała aż Wiktor dojdzie do tej 'oferty'. Wreszcie doszedł.

Otóż chcą kupić wyspę na Georgian Bay, zbudować marinę, może jakiś 'drobny bar' i żyć nad wodą 'jak w raju' daleko od tych śmierdzących diesli, oddychać świeżym powietrzem, łapać ryby i tak dalej. Acha, i nie chcą być więcej uwiązani jak psy na łańcuchu – i tu Lena aż się zaczerwieniła – bo tylko sobaka musi tańczyć przy budzie, jak jej zagrają, a ona nie po to przyjechała do Kanady, żeby harować jak jakaś niewolnica! Dlatego też proponują kupno tej wyspy na spółkę. Pół roku pracują jedni, a pół roku drudzy. Żyją jak u Pana Boga za piecem. Zapotrzebowanie na marinę jest – to już wiedzą, sprawdzali, mają agenta, mają plan budowy, jedna rzecz, że nie chcą i nie mogą kupować jej sami. Muszą mieć wspólników. Nikomu nie wierzą, nie ufają, tylko Kalinom, których znają od tylu lat i bla, bla, bla...

– Wyspę?! – wykrzyknęła Jolka. – Jaką wyspę na miłość boską! Czy wy milionerzy jesteście, czy co?

– E tam, Jolka – żachnął się Wiktor – jacy milionerzy? A w tobie to cały czas siedzi to starokrajskie, że jak wyspa, to od razu musi być 'milioner z jachtem'! Wyspa to jest tylko kawałek ziemi, z tą różnicą, że oblany wodą. To wszystko. To tak, jakbym ci powiedział: kupmy działkę! Założę się, że wtedy miałabyś dużo mniejsze opory, ale jak 'wyspa' to od razu myślisz o jakimś Onassissie czy innym bogaczu.

–Wiktor! Wyrażaj się! Co ty pleciesz o jakimś 'onaniście'? – wykrzyknęła zaczerwieniona Lenka.

– Ależ Lena – wpadła jej w słowo Jolka – to nie o 'onanistę' chodzi, tylko o Onassissa, wiesz, tego, co to się z Kennedy’ową ożenił... No wiesz, ten milioner z Grecji.

– Ooo, a ja myślałam, że Wiktor zaczyna o tym... no wiesz – i zrobiła wymowny ruch ręką. Jolka nie mogła się powstrzymać od śmiechu. Zresztą Wiktor i Kalina też.

– Lenka, Lenka, co ci po głowie chodzi ty zepsuta dziewczyno! – zaśmiała się Jolka.

Lena śmiała się także i widać było, że ten przypadkowy 'Onassiss-onanista' prze łamał lody pomiędzy dziewczynami.

– Ja ci powiem, Jolka, co mi po głowie chodzi! – wykrzyknęła ze śmiechem Lena – Święta są, a

https://issuu.com/truck_n_roll_magazine

mnie siostrunia przywiozła z Polski prima nalewkę. Czekaj, zaraz przyniosę

I nalewka naprawdę była tak dobra, że dziewczyny popiły się na wesoło, razem śpiewały kolędy, potem znowu piły i z tego wszystkiego zrobiły się najlepszymi przyjaciółkami. Wiktor pił wódkę, bo tak już na tej swojej Białorusi był nauczony, a Kalina herbatę, ale za to z doskonałą konfiturą, 'wiszniowom warieniem' jak mówiła Lenka.

Były też różne ukraińskie przysmaki i chociaż Wiktorowie zgodnie z ich kalendarzem mieli obchodzić Wigilię dopiero szóstego stycznia, to Lenka wystawiła już, co tam miała.

Było tak miło i serdecznie, że nawet się nie obejrzeli, jak zapadł późny wieczór.

Wracać do Richmond Hill było już stanowczo za późno, więc Kalina zadzwonił do domu, że wrócą rano, a tymczasem Lenka, zataczając się od ściany do ściany, pokazała im pokój i łóżko z całą stertą poduch i kolorowym, ukraińskim pokryciem.

Wiktorowie przywaleni pierzyną chrapali w sąsiednim pokoju, Jolka zawinęła się puchową kołdrą i spała jak zabita, a Kalina leżał z otwartym oczami i myślał.

Może za dużo było tej herbaty, a może padający za oknem śnieg przywołał wspomnienia, dość na tym, że nie spał

W nadchodzącym roku miało minąć piętnaście lat, jak przyjechał. Teraz ma trójkę dzieci. Ola będzie już miała dziesięć, Martunia dziewięć, a Staś pięć! Rodzinka na medal! Powinien już zacząć ze Stasiem w piłkę kopać albo posłać go na hokej –chociaż na hokej to może nie – lepiej na piłkę... Ale co z tego, skoro teraz i tak nie będzie go w domu. I to na długo. Musi przecież przycisnąć i trochę się odkuć. Gdyby tak rzeczywiście popracował rok bez przerwy, to mógłby zaoszczędzić ładny kawał grosza.

A potem – zgodnie z umową – trzeba będzie oddać robotę Tulibabce...

A może nie? Może będzie na tyle roboty, że będą jeździć razem? A w ogóle, to co z tym Tulibabką? Po co mu te dwa lata? Co on robi? Co kombinuje?

I z takimi myślami zasnął

(ci¹g dalszy w nastêpnym numerze)

•

H HITTHER OROADT

A C pril18argest s L a’anad 2024 -20 vent ing E Truck 4 T Mississa al C ation he Intern pril 18, ON uga ls 1-5 Hal e | entr , -5 20 5

• er 50+ Driv • xhib 450+ E

eternatival ide & Dri R

• icens Z l id A (val

een

e est driv e v Recruiters ompanies iting C

e: T

ov and disc TECH Gr

uels e f ternativ er al ion: Learn ab avil H P equired) se r suck uel tr f

ORE AND M

s out

• o and techn es, s vehicl ! logies uipme e eq ablainust ent nt