Obchodzimy w tym roku 25-lecie istnienia magazynu Truck 'N' Roll. Nasze œwiêto najwiêkszy oddŸwiêk w œrodowisku truckerskim mia³o podczas ogromnej wystawy przemys³u transportowego, Truck World, w Toronto, gdzie prowadziliœmy, jak zawsze, swoje stanowisko medialne. Gratulacje, które otrzymaliœmy z ró¿nych stron, traktujemy nie tylko jako przejaw sympatii wobec naszej pracy dziennikarskiej i spo³ecznej, ale przede wszystkim jako wyraz docenienia i uznania dla spo³ecznoœci polonijnych truckerów.
Aby ta nasza grupa zawodowa by³a jak najbardziej rozpoznawalna, wspó³pracujemy z ró¿nymi organizacjami, zarówno truckerskimi, jak te¿ pozatruckerskimi. Jeœli chodzi o organizacje truckerskie, to s¹ to przede wszystkim giganci, zrzeszaj¹cy w sumie tysi¹ce cz³onków – jak Canadian Trucking Alliance, Ontario Trucking Association, Alberta Motor Transport Association, Delta Nu Alpha Transportation Network, Women in Trucking, Truckers Against Trafficking i wiele innych.
W tym numerze znajdziecie kilka przyk³adów tej wspó³pracy.
Prezydent Canadian Trucking Alliance, Stephen Laskowski, pisze o zani¿aniu standardów zawodowych, kiedy firmy wymuszaj¹ na kierowcach, by zak³adali swoje w³asne 'korporacje', co bywa bardzo niekorzystne, zarówno dla samych truckerów, jak te¿ dla ca³ego systemu.
Alberta Motor Transport Association przedstawia tegorocznych zwyciêzców Truck Driving Championship, które odby³y siê w Edmonton. O swoim udziale w tych presti¿owych zawodach wspomina te¿ w cyklu Klub Milionerów, Dave Mikkola, który ma na swoim zawodowym koncie ponad 5 milionów mil przejechanych bez wypadku.
Nag³aœniamy te¿ konsekwentnie niezwykle wa¿n¹ dzia³alnoœæ organizacji Truckers Against Trafficking. Uprzednio pisaliœmy o handlu ludŸmi w celu czerpania korzyœci z nierz¹du, a teraz przedstawiamy problem wymuszonej pracy w innych dziedzinach. Dzia³acze TAT podpowiadaj¹, jak rozpoznawaæ sytuacje, w których zniewoleni robotnicy tkwi¹ w patologicznym uk³adzie, bo s¹ zastraszani, pozbawiani dokumentów, bici, g³odzeni i izolowani. Czêsto w³aœnie truckerzy s¹ jedynymi osobami z zewn¹trz, które docieraj¹ do takich zak³adów produkcyjnych.
Wspó³pracujemy równie¿ z wieloma organizacjami pozatruckerskimi. Do takich nale¿y choæby Canadian Polish Business Association – niezwykle prê¿na, polonijna organizacja, zrzeszaj¹ca du¿e i ma³e firmy oraz indywidualnych przedsiêbiorców. W obecnym numerze mo¿ecie przeczytaæ o udziale CPBA w Hydrogen Conference w Edmonton. Warto przy³¹czyæ siê do tej organizacji i skorzystaæ z business networking.
Natomiast na ok³adce magazynu zamieœciliœmy zbiorowe zdjêcie redaktorów prasy truckerskiej z Pó³nocnej Ameryki, zaproszonych do siedziby Volvo w Dublinie w Wirginii. Nasza redakcja równie¿ bra³a udzia³ w tym kilkudniowym spotkaniu. Zaprezentowano dziennikarzom trucki All-New VNL. Zapraszamy do przeczytania artyku³u na ten temat, zw³aszcza, jeœli chcielibyœcie kupiæ taki ci¹gnik na w³asny u¿ytek lub dla firmy. S¹ to trucki ekonomiczne, bezpieczne i bardzo wygodne.
Obecny numer wieñczy, jak zwykle, wisienka na torcie, czyli kolejny odcinek powieœci Marcina Baranieckiego, pt. Pretorianie. Jest to opowieœæ o truckingu sprzed lat, w którym znajdowa³o miejsce dla siebie pokolenie ostatniej wielkiej fali emigracyjnej, truckerzy, którzy dziœ ju¿ przeszli, albo przechodz¹ na emeryturê.
Pozdrawiamy serdecznie wszystkich truckerów i ich rodziny. Dziêkujemy, ¿e ju¿ æwieræ wieku jesteœcie z nami. Szerokiej drogi! – Marzena Wiktorowicz, wydawca.
ABOUT TRUCK 'N' ROLL MAGAZINE
Our Background
Truck 'N' Roll Magazine is a Canadian publication for owner-operators, company drivers and other professionals of Polish descent working in the trucking industry in Canada.
Since its inception 1999, Truck ‘N’ Roll has been dealing with different aspects of the industry and addressing the issues that are unique to the trucking lifestyle. It provides Polish-Canadian trucking professionals with access to information regarding products, services, employment, finances, health, family, recreation, and many other issues that are relevant to their livelihood.
Our Audience
Our readers are mostly truck drivers and owner-operators, but also fleet owners, managers, dispatchers, truck mechanics can find interesting topics here. While the magazine addresses the trucking community in general, its particular target group is the estimated 10,000 Polish-Canadians who work in the trucking industry. They are ambitious, hardworking people who set high work standards in the industry.
Our Distribution
Truck 'N' Roll Magazine is distributed in Ontario and Alberta in a circulation of 20,000 copies per year and is available for free pickup at many industry-specific locations such as truckstops, trucking companies, truck service centers, as well as various places of distribution of Polish press.
Quick facts
4 editions per year / published in English & Polish / 20,000 copies annually / full colour / high-gloss paper / dimensions 6.5'' x 9.5'' /
We invite you to advertise in our magazine and benefit from drawing attention of the PolishCanadian trucking community to your products and services.
Marzena Wiktorowicz, Publisher
Publishers
Marzena & Roman Wiktorowicz
Truck 'N' Roll Magazine
3412-450 Kincora Glen Road NW
Calgary AB T3R 1S2 e-mail: polishtrucker@sympatico.ca
Editor-in-Chief
Roman Wiktorowicz
Contributing Authors: Marcin Baraniecki
Former Editor-in-Chief, Truck 'N' Roll Magazine
Stephen Laskowski
President & CEO
Canadian Trucking Alliance & Ontario Trucking Association
Mario Tyszuk
Editor-on-the-Road, Truck ‘N’ Roll Magazine
Dylan Wecht
Public Sector Engagement Specialist at Truckers Against Trafficking
The Volvo Trucks 2024 media event brought together trucking media representatives from both Canada and the U.S., including publishers from Truck 'N' Roll Magazine, for an exclusive inperson preview of the All-New VNL at the VTNA headquarters in Dublin, Virginia. To learn more about the All-New Volvo VNL, please visit: ww.volvotrucks.ca
Front cover photo: courtesy of Volvo Trucks North America (VTNA)
Jest taki tydzieñ, raz w roku, na prze³omie lata i jesieni, kiedy w Kanadzie i w Stanach obchodzimy truckerskie œwiêto. Œwiêto to przypada na ró¿ne tygodnie i ró¿nie siê nazywa: np. w Ontario i Manitobie jest to National Trucking Week, w Albercie – Driver Appreciation Days, w Nowej Szkocji – Professional Driver Appreciation Week, czy te¿ National Truck Driver Appreciation Week w USA. Krótko mówi¹c, s¹ to tygodnie szczególnych wyrazów uznania dla truckerów i docenienia ich pracy. W imieniu naszej redakcji oraz wspó³pracuj¹cych z nami organizacji i biznesów sk³adamy serdeczne życzenia wszystkim kanadyjskim truckerom polskiego pochodzenia. To wyjątkowy czas, aby docenić Waszą ciężką pracę, determinację i pasję, które wnosicie do tej ważnej branży. Każdego dnia przemierzacie setki kilometrów, łącząc miasta i kultury, a Wasza rola w gospodarce jest nieoceniona. Dzięki Wam półki sklepowe są pełne, a produkty docierają do odbiorców w całym kraju.
Jesteśmy wdzięczni za Waszą wytrwałość i zdolność do radzenia sobie w trudnych warunkach. Wasza determinacja inspiruje wielu, zarówno w pracy, jak i poza nią. Pamiętajcie, że każdy kilometr, który pokonujecie, ma znaczenie, a Wasze wysiłek zasługuje na najwyższy szacunek.
¯yczymy Wam zdrowia i bezpieczeństwa na drogach. Niech każdy wyjazd kończy się bezpiecznym powrotem do domu. Życzymy siły w pokonywaniu przeszkód oraz radości z wykonywanej pracy. Niezależnie od trudności, niech Wasza pasja do transportu nigdy nie gaśnie.
Pamiętajcie również o czasie dla siebie i swoich bliskich. W natłoku obowiązków ważne jest, aby znaleźć chwilę na relaks. Wasza rodzina i przyjaciele s ą filarem wsparcia, na którym możecie polegać
Na koniec pragniemy podkreślić, jak ważna jest obecność Polaków w społeczności truckerów. Jesteście częścią większej rodziny, która dzieli się doświadczeniami i wspiera w codziennej pracy. Dziękujemy za niezłomność i pasję, które wnosicie do życia spo³ecznego.
– Redakcja
AMTA’S 74TH PROFESSIONAL TRUCK DRIVING CHAMPIONSHIP
The Alberta Motor Transport Association (AMTA) held its 74th Professional Truck Driving Championship in June at the AMTA track at Edmonton International Airport.
The 34 professional driver competitors were judged on a written exam, pre-trip test, and the navigation of a course with eight stations in the categories of straight truck, tandem pup day cab, tandem bunk, and B-train. As well as the driver competitors, the event is managed with the help of more than 80 volunteers.
"I would like to congratulate our participating drivers for competing in our 2024 event. Without
commercial drivers, goods moved across Alberta wouldn't move safely, sustainably, and efficiently get to where they need to go. The skillsets showcased in this event demonstrate how important safe, consistent drivers are to industry, and our province" said AMTA President Robert Harper. "As well, I would like to thank this year's volunteers and sponsors, without whom this event would be possible."
AMTA would like to thank our event sponsors, NCSG Crane & Heavy Haul, CCA Truck Driver Training, NFP, Stahl Peterbilt, Diesel Tech Industries, ATS Healthcare, Bison Transport, Century Mile Casino, Cliffs Towing, East West Express, Heidelberg Materials, Home Hardware, Sobeys, Rosenau Transport, Quick Sit, and XTL Transport.
THE 2024 WINNERS
of the 74th Professional Truck Driving Championship:
Straight Truck
Winner: Pritpal Sangha, FedEx
Second: Dave Lowe, Bison Transport
Third: Brandy Abrahamson, Rosenau Transport
Tandem Pup Day Cab
Winner: Aaron Schaff, Lethbridge Truck Terminals
Second: Cliff Lutz, Lethbridge Truck Terminals
Third: Francis Page, Bison Transport
Tandem Bunk
Winner: Graham Vye, Home Hardware
Second: Chad Nikoleychuk, Lethbridge Truck Terminals
Third: Third Jagdeep Singh Mann, Fed Ex
B-Train
Winner: Tim Bingley, Lac La Biche Transport
Second: Jeffery Zeeb, Bison Transport
Third: Rob Young, Lethbridge Truck Terminals
Fred Dedel Rookie:
Jeff Church, Lethbridge Truck Terminals
Team Award
Winner: Lethbridge Truck Terminals
Team 1: Rob Potvin, Aaron Schaff, Lawrence Red, Crow Rob Young
Second - Team Bison: Jeffery Zeeb, Dave Lowe, Christopher Woods, Francis Page
Ann Taylor Grand Champion Award
Pritpal Sangha, FedEx
On the track (L to R): Rob Potvin, Rob Young, and Immediate Past Chair Doug Paisley of Lethbridge Truck Terminals, Kristin Ward-Diaz (Executive Director Modernization and Strategic Integration, Government of Alberta), AMTA President Robert Harper, and AMTA Vice Chair Brad Beerling.
(With files from the Alberta Motor Transport Association)
Team Award Winners (L to R): Rob Young, Aaron Schaaf, Rob Potvin, and Lawrence Red Crow of Lethbridge Truck Terminals with AMTA President Robert Harper.
AMTA President Robert Harper and B-train winner Tim Bingley of Lac La Biche Transport.
LABOUR TRAFFICKING
BY DYLAN WECHT TRUCKERS AGAINST TRAFFICKING (TAT) PUBLIC SECTOR ENGAGEMENT SPECIALIST
TRUCKERS AGAINST TRAFFICKING
In February 2019, Ontario Provincial Police and the Canada Border Services Agency conducted a raid in Barrie and Wasaga Beach freeing 43 Mexican migrant workers from labour trafficking.
A recruiter had promised them money, legal immigration documents and good working and living conditions in Canada. But, they each had to purchase their own airline tickets and pay $2800 Canadian. Once in Canada, they were charged $400 per month for rent to live in a house with 28 other people in terrible living conditions, plus other fees and expenses, leaving them with less than $50 per month for their labour. (Source: McGill University)
According to Public Safety Canada, labour trafficking is a form of human trafficking occurring in different industries and involving recruiting, moving or holding victims to coerce them into doing any kind of work. Anyone can be a target; however migrant workers and newcomers to Canada looking for work can be at higher risk due to language barriers. People with precarious immigration status or working in remote areas, without access to information about their legal rights, can find it even more difficult to find support.
The Canadian Centre to End Human Trafficking says labour trafficking victims are often promised high-paying jobs, education or travel opportunities, but, when they arrive, they're forced to work long hours under unsafe and poor working conditions for little or no money. They're often forced to pay back large (illegal) recruiting fees separate from the immigration services fee they can be legally charged.
Men, women, and children have been victims of forced labour in Canada, the Centre asserts. Some vulnerable populations, like foreign nationals, LGBTQ2S persons and homeless youth are more often targeted by traffickers. In Canada, precarious immigration status, recruitment debt, isolation, language barriers and poverty can create vulnerabilities that traffickers can exploit.
In some cases, trafficked persons are underfed and show signs of malnourishment. They may not speak English, no longer have possession of their travel documents or ID. They are often unaware of their rights in Canada or how to get assistance.
Industries generally connected with labour trafficking include, but are not limited to, construction, agriculture, manufacturing, hospitality, food processing and restaurants, as well as domestic servitude in private homes. Labour traffickers can pressure victims to work by force and violence or through threats, including mental and emotional abuse and manipulation, lies, debt bondage, etc.
The trucking industry is not immune from labour trafficking. In the United States, in the past few months, news media in Texas reported the arrest of trucking company owners arrested for labour trafficking Mexican migrants to drive trucks for them, and, in another state, a number of European immigrants were also being labour
exploited driving trucks with unsafe working conditions and very low pay.
Because you're out on the road and in a number of communities every day, you can play a vital role in identifying potential cases of labor trafficking and alerting authorities. Here are some red flags that could indicate labour trafficking when you are visiting drop-off/pick-up locations or while on the road.
Are you seeing someone:
Fearful, anxious, submissive, nervous, tense?
Not in control of own money, ticket, phone or ID?
Confused about where they are or what day it is (because of access to information being limited by trafficker)?
With restricted or controlled communication - not allowed to speak for self, avoiding eye contact?
In poor physical health, malnourished, showing signs of abuse or lack of medical care?
Giving you responses that seem scripted or rehearsed?
In a highly controlled and/or hazardous, unsafe work setting?
Truckers Against Trafficking (TAT)
At a work site with heavy/excessive security measures that seem out of place?
At a work site where worker housing is provided on-site and appears sub-standard, unsafe, and closely monitored?
At drop-off/pick up locations that avoid or are prevented from speaking to you?
If you find yourself able to safely engage in conversation with a potential trafficking victim, you could ask a few questions to gauge the situation. For example:
Do you feel safe at your workplace?
Is the job different from what you expected or were promised?
Do you owe a debt to your employer?
Do you feel you can leave your job if you wanted to?
Does your employer make threats of deportation or threaten to report your immigration status to the police?
Are you in possession of your own legal documents or identification?
Do you live and/or work in unhealthy, unsafe conditions?
is a non-profit organization that has been working throughout North America to fight human trafficking, both sex and labour, since 2009. TAT believes that by educating and equipping members of key industries, such as trucking, and key agencies with the information they need to spot human trafficking and report it effectively, millions of people will move from passive bystanders to active disruptors, stopping traffickers from exploiting and enslaving people.
TAT's training library consists of survivor-informed, niche-specific resources available free of charge. These include videos for OTR and local drivers, wallet cards, phone apps, posters and additional resources. It's easy for companies to implement anti-trafficking training within their existing infrastructures and, by so doing, equip their workforce to better recognize and respond to suspicions of trafficking or encounters with potential victims. By the end of the year, TAT will have additional labour trafficking resources and company best practices on its website. To contact TAT directly, email info@tatnonprofit.org
ABOUT THE AUTHOR Dylan Wecht is the Public Sector Engagement Specialist at Truckers Against Trafficking. This 501(c)3 organization exists to educate, equip, empower, and mobilize members of the trucking, bus, and energy industries to combat domestic sex trafficking. He speaks in the U.S. and Canada about TAT's mission and how the trucking industry is combatting human trafficking. He also trains law enforcement on human trafficking, the victim-centred approach, and how to identify human trafficking at routine interdiction and inspection stops. He holds a Juris Doctorate from Duquesne University School of Law and previously worked as an immigration attorney in the Washington, D.C. area.
REPORTING FEES FOR SERVICE (RFS)
From:Canada Revenue Agency:
Reporting fees for service (RFS) is the legislated requirement for businesses and organizations (including sole proprietors and corporations) to report fees paid to other businesses for services provided. These payments must be reported to the Canada Revenue Agency (CRA) on the prescribed form, usually the T4A slip.
Collecting data on these payments allows the CRA to validate the income and expense amounts businesses and organizations report on their tax returns. Currently, as a part of RFS, businesses and organizations must report payments for services to businesses that exceed $500 in a calendar year.
In 2011, a moratorium on assessing penalties for failing to the complete box 048 of the T4A slip was introduced. This was meant to allow businesses and organizations time to gain familiarity with the changes and adopt practices to comply with the RFS requirement. Though it was intended as a temporary measure, the moratorium remains in place.
Below, we publish the CRA's information regarding online consultations the agency conducted earlier this year regarding reporting fees for service (RFS) requirements and T4A slips. Although the application deadline passed in July, it remains worthwhile to examine the broader context of the matter.
On its website, the Canada Revenue Agency outlines the methodology and objectives of its current survey as follows:
The CRA aims to enhance its understanding of businesses and organizations' awareness and readiness to comply with the RFS requirement. To gather feedback, the CRA was employing the following channels:
- An online questionnaire, open from May 22 to July 22, 2024, accessible to all businesses and organizations that hire others for paid services.
- A working group comprising key stakeholder organizations from various industries and sizes across Canada (by invitation only).
These engagement activities will provide insights into the challenges faced by Canadian businesses and organizations regarding RFS payments. The feedback collected will help identify ways to clarify reporting requirements, streamline processes, and proactively support businesses and organizations in understanding and fulfilling their tax obligations.
The CRA wanted to learn about:
- Effective methods and challenges related to RFS reporting
- Invoicing practices for goods and services
- Strategies to minimize administrative burdens
- The preparedness of businesses and organizations to meet this reporting requirement
- Opportunities for proactive support for those needing to comply
The Canada Revenue Agency will share the results of the questionnaire once they become available.
The T4As are important part of the Canadian Trucking Alliance effort to eradicate the controversial Driver Inc. model that for years has been harming workers and the competitiveness of the trucking sector.
On the following pages we present editorial by Stephen Laskowski, President and CEO of Ontario Trucking Association and the Canadian Trucking Alliance, and CTA's remarks adding a wider background to key questions in the CRA's survey.
THE NEXT ROUND IN THE FIGHT VS DRIVER INC BEGINS
STEPHEN LASKOWSKI PRESIDENT & CEO CANADIAN TRUCKING ALLIANCE & ONTARIO TRUCKING ASSOCIATION
The outcome of Canadian Trucking Alliance’s lobby campaign to root out the underground economy and bring back tax fairness and order in the trucking industry is the single most important factor impacting the future of the sector.
During the month of July*, the trucking industry and the larger business community have an immediate opportunity to send a clear message to the Canada Revenue Agency (CRA) and its Minister, the Honorable Marie-Claude Bibeau, that we've all had enough of the underground economy being allowed to proliferate and want law and order restored to the tax system.
One of the quickest and most impactful strategies the government can use is to simply lift the so-called 'temporary' moratorium on T4As.
In 2011, the Government of Canada issued a temporary moratorium that halted enforcement applied to companies that did not issue T4As as required to identify payments to contractors and suppliers. The government at the time reasoned that the issuance of T4As was too administratively burdensome as it technically applied to anyone who paid for services, including both businesses and individuals. This was especially true as many also felt the threshold, set at BOLD$500 annuallyBOLD, was too low. It was decided that the scope was too broad and that a temporary enforcement moratorium was needed to allow for these and other issues to be considered.
Almost 14 years have passed, and rather
than improving the mandatory T4A policy to make it less burdensome and redundant for small businesses (and potentially individuals) while restoring law and order, CRA has chosen not to deal with it at all. Consequently, companies in the underground economy that misclassify employees have taken advantage of this decade-plus moratorium.
The underground economy in trucking takes advantage of the T4A moratorium by encouraging employee truck drivers to classify as Personal Services Businesses (PSB) – also known as ‘incorporated employees.'
In 2010, before the moratorium, the use of the PSB tax model was virtually non-existent in trucking. There's a reason for that – because when filed as intended, PSBs would pay a higher tax rate than an employee driver, while also potentially losing many of the benefits and entitlements of traditional employment, such as overtime, vacation pay, and mandatory paid sick days, just to name a few. In other words, there shouldn't be any truck drivers who would legitimately want to be a PSB. Instead, Phase 1 of CRA's Pilot Study on PSBs shows that ground transportation is likely now the single largest user of the PSB models among all sectors.
Up until July 22, CRA is surveying the busi-
* This editorial was first published on the Canadian Trucking Alliance website on July 12, 2024.
ness community to ask whether the T4A enforcement moratorium should be lifted. The unequivocal answer from the trucking industry must be ‘yes'. T4As create much greater transparency between payer and payee – carrier and PSBs – which helps hold businesses and PSBs accountable for tax compliance.
How is this accountability achieved? Under a mandatory T4A system, a company that does not issue T4As can be held accountable by CRA for failing to do so. As for the PSBs, there would now be an official record of their annual payments and, correspondingly, their tax liability. T4As provide transparency and accountability in the tax system.
CTA has launched a campaign to encourage trucking industry participation in this CRA T4A survey. (...)
Not surprisingly, there is some resistance out there to lifting the moratorium. Some groups argue that it is burdensome and that there are challenges associated with a straight lifting of the moratorium. However, for almost 14 years, the CRA and key stakeholder groups have had an opportunity to come up with an alternative and create a new, more suitable system – perhaps increasing the $500 threshold, just to name one suggestion – and yet, there has been no resolution to date.
By taking the CRAs survey, trucking carriers and businesses in other sectors who are being similarly decimated by the exponential growth of the underground economy, have an opportunity to say loud and clear to the CRA that they want an end to the procrastination on T4As.
It's time to take action.
A SUMMARY OF THE KEY QUESTIONS FROM THE CRA SURVEY AND WHAT THE CANADIAN TRUCKING ALLIANCE HAS HEARD FROM MANY CARRIERS:
(Even though the deadline for online consultations that the CRA conducted earlier this year regarding reporting fees for service (RFS) requirements and T4A slips passed in July, we are publishing this CTA's commentary as it provides broader context - ed.)
(With files from the Canadian Trucking Alliance)
The reporting for service fees requirement
Backgrounder: RFS is the legislated requirement for businesses and organizations to report fees paid to other businesses for services provided. These fees must be reported to the CRA on the prescribed slip, usually the T4A. This includes payments of fees for service between businesses (including sole proprietors and corporations). Most businesses are already aware of the requirement to report fees for service. However, many companies are also aware that the CRA is currently not assessing penalties for not reporting fees for service in box 048 on the T4A slip due to a moratorium on these penalties that was introduced in 2011. Likewise, most payroll and accounting professionals are also currently aware of RFS requirements as this is still technically the law and a best practice. Therefore, many report to the CTA that they are aware of the RFS/ T4A requirements.
* All ‘Recommended Responses’ are suggestions from the
Alliance.
Question 2
Issuing T4A Slips
Do you think the T4A is the appropriate method for reporting fees for service?
Recommended Response: Yes.
Backgrounder: If a business or an organization contracts a business to provide a service, it must issue an information slip (currently box 048 of the T4A) and report any fees or other amounts paid for that service to the CRA. Currently, this is required if the total payments to a service provider are more than $500 in a calendar year, but is not enforced. Many companies, despite the moratorium, still issue T4As and most report that this is the mechanism they are familiar with.
Question 3
Challenges in Issuing T4A Slips
What challenges might you have with preparing and issuing T4A information slips for reporting fees for service?
Recommended Response: No issues.
Backgrounder: Generally, most of the concern over the lifting of the T4A moratorium goes back to limitations in payroll software and administrative burden. Since 2011, the issues over payroll software have largely been solved and is unlikely to pose a major hurtle for companies in 2024 and beyond. Likewise, if a $500 reporting threshold is seen to be too low (capturing too many potential ‘payments’), most reasonable stakeholders and companies can agree that a higher threshold – such as $10,000 – is acceptable. Therefore, many agree that although there may need to be some changes that occur, issuing T4As is not something that is overly challenging for most businesses in 2024.
Question 4
Reportable Services
Do the invoices you receive usually have goods and services separated? An example would be an invoice that includes a parts or materials component and a labour component.
Recommended Response: Yes.
Question 5 & 6
Is the $500 reporting threshold appropriate?
Recommended Response: $5,000, $10,000, or $30,000.
Based on the current requirements for RFS as provided on Canada.ca how prepared is your business to comply?
Recommended Response: Somewhat, mostly or fully prepared.
Backgrounder: There is currently a $500 threshold for reporting fees for service, and one T4A can be used to report all payments for the entire year for one payee. The $500 threshold is common for most CRA information slips. However, if a $500 reporting threshold seems to be too low, most reasonable stakeholders and companies can agree that a higher threshold – such as $10,000 – would certainly help to reduce the administrative burden while still capturing sizable payments to those in the underground economy involved in the Driver Inc. scheme (as drivers will still make more than $10,000 in a year). Likewise, whether or not a company is currently issuing T4As to Personal Service Businesses (PSBs), most companies report that their payroll systems and providers are able to handle this change and are already mostly/ fully prepared to make the change if the moratorium were to be lifted.
VOLVO VNL W NOWEJ SZACIE
(THE ALL-NEW VOLVO VNL REDESIGNED)
ROMAN WIKTOROWICZ
Volvo VNL zosta³o po raz pierwszy wprowadzone na rynek w 1996 roku, a szeœæ lat póŸniej przesz³o modernizacjê. Ale dopiero debiutuj¹cy w bie¿¹cym roku nowy model tego flagowego trucka Volvo zosta³ niemal ca³kowicie przeprojektowany.
W materia³ach marketingowych producent –Volvo Trucks North America – okreœla najnowszy model VNL jako ‘All-New’ (ca³kowicie nowy), gdy¿ technicznie rzecz bior¹c, jest on nowy a¿ w 90%. Najnowsza wersja flagowego pojazdu Volvo wprowadza wiele nowoczsnych rozwi¹zañ zaprojektowanych z myœl¹ o rynku pó³nocnoamerykañskim, priorytetowo traktuj¹c bezpieczeñstwo, ekonomiczne zu¿ycie paliwa i podwy¿szon¹ efektywnoœæ pracy kierowcy.
Podczas niedawnej wizyty w Centrum
Obs³ugi Klienta Volvo w Wirginii nasz zespó³ redakcyjny – zaproszony przez VTNA na trzydniowe spotkanie przedstawicieli wybranych
mediów truckerskich ze Stanów Zjednoczonych i Kanady – mia³ okazjê osobiœcie zapoznaæ siê z nowoœciami i w praktyce przekonaæ siê o zaletach nowego modelu VNL podczas jazdy próbnej na trzykilometrowym torze zlokalizowanym przy centrum.
Prezydent Volvo Trucks North America, Peter Voorhoeve, okreœli³ debiut nowej generacji modelu VNL jako dramatyczny krok naprzód i stwierdzi³, ¿e dziêki wprowadzeniu szeregu nowatorskich rozw¹zañ jest to najbardziej innowacyjny, oszczêdny i najbezpieczniejszy truck w historii firmy.
Udoskonalona aerodynamika i kompleksowe
Here, you can see the complete lineup of the new and redesigned VNL series (from left to right):
VNL 300 Day Cab
VNL 660 62-inch Full-Height Sleeper
VNL 860 74-inch Full-Height Sleeper
VNL 440 42-inch Mid-Roof Sleeper
VNL 840 74-inch Mid-Roof Sleeper
VNL 640 62-inch Mid-Roof Sleeper . . . . . .
zmiany w uk³adzie napêdowym pozwalaj¹ nie tylko na oszczêdnoœæ paliwa na poziomie o 10% wy¿szym w porównaniu do wczeœniejszych wersji VNL, ale tak¿e zmniejszaj¹ emisjê spalin, zapewniaj¹ ³atwiejsz¹ konserwacjê pojazdu i maksymalnie wyd³u¿aj¹ czas miêdzy wymaganymi naprawami serwisowymi, co wydatnie wp³ywa na obni¿enie kosztów operacyjnych. Wed³ug szacunków producenta ogólne oszczêdnoœci, jakie nowy VNL mo¿e przynieœæ w skali rocznej, siêgaj¹ $20 000. Najbardziej rzucaj¹c¹ siê w oczy zmian¹ jest aerodynamiczny wygl¹d trucka, ale jest te¿ wiele kluczowych nowoœci, których nie widaæ na pierwszy rzut oka, jak np. modu³ zasilania akumulatorowego, wyposa¿ony w wysokowydajny kondensator, pozwalaj¹cy na uruchomienie silnika nawet przy niskim
poziomie na³adowania akumulatora.
Nowy VNL to rezultat oko³o szeœciu lat intensywnych prac badawczo-rozwojowych, obejmuj¹cych m.in. integracjê kluczowych koncepcji z wczeœniejszego projektu SuperTruck II.
Wprowadzono szereg ulepszeñ silnika, które wp³ywaj¹ na zwiêkszon¹ efektywnoœæ paliwow¹ oraz redukcjê emisji spalin. Nale¿¹ do nich: nowa konstrukcja g³owicy t³oka, zmieniona geometria korbowodu oraz pompa olejowa z regulowanymi ³opatkami, które minimalizuj¹ tarcie i poprawiaj¹ proces spalania.
Nowy model VNL to równie¿ nowoczesna komunikacja, zapweniaj¹ca mened¿erom flot nowoczesne narzêdzia do monitorowania pojazdów, co pozwala na maksymalizacjê czasu pracy trucka.
W zale¿noœci od preferencji i potrzeb organi-
Photo credit: Volvo Trucks
SLEEK EXTERIOR DESIGN The All-New Volvo VNL features a modern, aerodynamic exterior that minimizes drag and boosts fuel efficiency. Its redesigned chassis and suspension system enhance stability and handling, giving drivers greater control and confidence on the road.
zacyjnych klientów, VNL dostêpny jest w czterech wersjach wykoñczenia – Core, Edge, Edge Black oraz Ultimate – oraz w szeœciu konfiguracjach kabiny:
VNL 300 Day Cab;
VNL 440 ze sleeperem Mid-Roof 42 cale;
VNL 640 ze sleeperem Mid-Roof 62 cale;
VNL 660 ze sleeperem Full-Height 62 cale;
VNL 840 ze sleeperem Mid-Roof 74 cale;
VNL 860 ze sleeperem Full-Height 74 cale.
Mimo ¿e nasza jazda próbna na torze przy Volvo Customer Center wynios³a nieca³e 10 kilometrów, to i tak da³o siê zauwa¿yæ zalety szybko dzia³aj¹cej skrzyni biegów I-Shift, zachwyci³a nas cicha i p³ynna jazda, kamery wspomagaj¹ce lusterka oraz podzespo³y u³atwiaj¹ce pracê kierowcy. Znakomicie sprawdzi³ siê np. asystent centrowania trucka na pasie ruchu, który znacz¹co redukuje stres zwi¹zany z prowadzeniem i eliminuje
niepewnoœæ w utrzymaniu trucka w ryzach na zakrêtach. Ta funkcja, bêd¹ca czêœci¹ pakietu Volvo Dynamic Steering, zmniejsza zmêczenie psychiczne kierowcy i poprawia pewnoœæ jazdy. Podczas jazdy po mieœcie, nieocenione us³ugi oddaje równie¿ system wspomagaj¹cy, Volvo Active Driver Assist, ostrzegaj¹cy m.in. przed obecnoœci¹ pieszych przed truckiem, informuj¹cy o przeszkodach na drodze czy te¿ pomagaj¹cy w utrzymywaniu bezpiecznej odleg³oœci od innych pojazdów.
Znakomicie sprawdza siê te¿ udoskonalony system tylnego zawieszenia powietrznego GRAS (Global Rear Air Suspension), poprawiaj¹cy komfort jazdy dziêki podwójnym prêtom poziomuj¹cym, które redukuj¹ k¹ty przechy³u, zwiêkszaj¹ stabilnoœæ boczn¹ oraz minimalizuj¹ wstrz¹sy drogowe. Wraz ze wspieraj¹cym oprogramowaniem Volvo Smart Suspension, GRAS wspó³pracuje bezproblemowo z systemem Volvo Dynamic Steering, zapewniaj¹c precyzyjn¹ kontrolê kierownicy niezale¿nie od
SPACIOUS CABIN Sleeper configurations offer a home-away-from-home experience with a comfortable bed, refrigerator, microwave, and optional entertainment system. They create a cozy environment for drivers during extended trips, with plenty of storage compartments.
³adunku, terenu, stanu drogi i zmieniaj¹cych siê poziomów momentu obrotowego silnika.
All-New VNL doskonale wpisuje siê w strategiê firmy, opart¹ na trzech filarach: elektromobilnoœci, paliwach wodorowych i paliwach odnawialnych.
Te trzy filary wspieraj¹ czo³owe zobowi¹zania Volvo Trucks w dziedzinie dekarbonizacji. Wielu Polaków lubi trucki Volvo, a najnowsze modele All-New VNL zapewne bêd¹ tê sympatiê potêgowaæ.
As interest in the applications and implications of AI (Artificial Intelligence) continues to grow in both personal and business lives, we at the Truck ‘N’ Roll Magazine – driven by our natural curiosity – decided to ask AI an intriguing question: What does AI itself think about AI use in the trucking industry? We requested a response of 200 words.
We used ChatGPT, DeepAI, and Semrush for the insights. ChatGPT gave us a well-structured answer of 177 words, neatly divided into paragraphs. DeepAI, on the other hand, delivered a raw block of text totaling 148 words. Semrush, however, impressed us the most. It not only provided a title in bold but also subtitled each para-
ChatGPT
graph – showcasing a style we consider brilliant. It slightly exceeded our word count at 224 words. Here comes the outcome of our little questionnaire without any changes to AI's layout, style, or grammar. On this particular occasion, we chose not to put our intelligence into correcting artificial intelligence. (RW)
AI's integration into the trucking industry offers significant advantages and challenges. On the positive side, AI can enhance efficiency through route optimization, reducing fuel consumption and delivery times. Advanced algorithms analyze traffic patterns and weather conditions, allowing for smarter navigation and scheduling. Additionally, AI-driven systems can improve safety by monitoring vehicle performance and predicting maintenance needs, ultimately reducing accidents and breakdowns.
Autonomous trucking technology holds the potential to address driver shortages, a growing concern
in the industry. By automating long-haul routes, companies can maintain productivity while potentially lowering labor costs.
However, the shift toward AI also raises concerns. Job displacement is a major issue, as many drivers may find their roles at risk due to automation. There are also questions about the regulatory framework and safety standards needed for widespread adoption of autonomous vehicles. Ensuring that AI systems are reliable and secure is crucial to avoid potential failures on the road.
In summary, while AI presents transformative opportunities for the trucking industry, balancing technological advancement with ethical and social considerations will be essential for sustainable progress.
DeepAI
AI's use in the trucking industry presents transformative potential, enhancing efficiency, safety, and logistics management. With advancements in autonomous driving technology, AI can optimize routes, reduce fuel consumption, and minimize human error, which accounts for a significant portion of road accidents. Moreover, AI-driven predictive analytics can improve fleet management by anticipating maintenance needs and managing supply chains more effectively. These innovations can lead to reduced operational costs and more reliable delivery schedules. However, the integration of AI also raises concerns, such as job displacement for drivers and the need for comprehensive regulatory frameworks to ensure safety. Ethical considerations regarding data privacy and decision-making transparency are paramount, as reliance on AI systems grows. Balancing technological progress and workforce impact will be crucial as the industry navigates this shift. Overall, while AI offers promising advancements in the trucking sector, stakeholders must address its challenges to fully harness its benefits.
Semrush
The Impact of AI on the Trucking Industry: Insights from AI Itself
Artificial Intelligence (AI) is revolutionizing various sectors, and the trucking industry is no exception. As an AI, I recognize the profound implications of my own technology in this critical field. Here's an overview of how AI is transforming trucking and what it means for the future.
Enhanced Efficiency and Safety
AI systems are designed to optimize routes, predict maintenance needs, and manage logistics. By analyzing vast amounts of data, AI can reduce fuel consumption and improve delivery times. Moreover, advanced driver-assistance systems (ADAS) enhance safety by minimizing human error, significantly reducing accident rates.
Cost Reduction
Implementing AI technologies can lead to substantial cost savings for trucking companies. Automated systems reduce labor costs and improve operational efficiency. Additionally, predictive analytics can help in preemptive maintenance, preventing costly breakdowns and ensuring that trucks are always road-ready.
The Future is Autonomous
As AI technology evolves, the prospect of fully autonomous trucks becomes more tangible. These vehicles promise to reshape the industry landscape, potentially addressing driver shortages and boosting productivity.
In conclusion, AI sees itself as a crucial ally in the trucking industry, driving progress towards a safer, more efficient, and cost-effective future. Embracing AI technology is not just an option; it's a necessity for trucking companies aiming to thrive in the digital age.
In this section, Truck 'N' Roll Magazine interviews truck drivers who have logged over a million accident-free miles.
I started my trucking career in the southeast corner of Manitoba when I was 18.
MEET
DAVE MIKKOLA,
A MILLION MILE CLUB DRIVER
BASED ON AN INTERVIEW
BY MARIO TYSZUK, EDITOR-ON-THE-ROAD, TRUCK 'N' ROLL MAGAZINE
Dave Mikkola is an exceptional truck driver who, thanks to his achievements, belongs to the Million Mile Club.
Dave's career in the trucking industry began when he was 18, in southeastern Manitoba, where he admits he had two options: drive a truck or cut down bushes. He chose the former and started driving. At first, he worked for his neighbour, Larry Plovie, transporting pulp to the Sprague Mill. Over time, Dave worked for several companies until he became an owner-operator, hauling goods from British Columbia to Ontario and later driving routes between Texas, California and Ontario, primarily delivering agricultural products.
After a short time welding, Dave returned to the profession, joining Penner International. Over the next 23 years, he amassed an impressive 2.7 million miles of safe driving. Adding to his previous experience, his total number of safely driven miles exceeds 5.2 million.
Now, at 70 years old, Dave is a driver trainer at By's Transport in Ste. Adolphe, Manitoba, where he drives Super B-trains and passes his knowledge to new drivers coming into the company.
His mentor, Ken Wiebe, a master of the Professional Truck Diving Championship in Manitoba, inspired him to compete in this event. In 2017, Dave took second place, which motivated him to strive for the title of Grand Champion.
Outside of transportation, Dave values the freedom of the road but emphasizes that regulations have significantly changed the industry.
In his work as a driver, he has meaningful support from his wife Donna, grandson Daxtin, and his family, for which he is incredibly grateful. In our conversation, he also thanked By's Transport and the Manitoba Trucking Association (MTA) for their continuous support and for involving his wife as a volunteer during the annual competitions.
After decades of success, Dave recommends a career in transportation to younger generations because it offers a unique sense of freedom and satisfaction. His career path is a testament to the importance of hard work, passion, and the role of a mentor in the transportation industry.
Congratulations, Dave!
POWIEή W ODCINKACH
PRETORIANIE
MARCIN BARANIECKI
Wiktorowie przywaleni pierzyną chrapali w sąsiednim pokoju, Jolka zawinęła się puchową kołdrą i spała jak zabita, a Kalina leżał z otwartym oczami i myślał Może za dużo było tej herbaty, a może padający za oknem śnieg przywołał wspomnienia, dość na tym, że nie spał. W nadchodzącym roku miało minąć piętnaście lat, jak przyjechał do Kanady. Teraz ma trójkę dzieci. Ola będzie już miała dziesięć, Martunia dziewięć, a Staś pięć! Rodzinka na medal! Powinien już zacząć ze Stasiem w piłkę kopać albo posłać go na hokej – chociaż na hokej to może nie – lepiej na piłkę... Ale co z tego, skoro teraz i tak nie będzie go w domu. I to na długo. Musi przecież przycisnąć i trochę się odkuć. Gdyby tak rzeczywiście popracował rok bez przerwy, to mógłby zaoszczędzić ładny kawał grosza. A potem – zgodnie z umową – trzeba będzie oddać robotę Tulibabce. A może nie? Może będzie na tyle roboty, że będą jeździć razem? A w ogóle, to co z tym Tulibabką? Po co mu te dwa lata? Co on robi? Co kombinuje?
I z takimi myślami zasnął. (fragment poprzedniego odcinka, Truck ‘N’ Roll Magazine nr 83)
Photo credit: Malina MiedŸwiedzka
Wyjechali dopiero koło południa, bo było jeszcze trochę gadania o planowanym zakupie wyspy. Wyglądało jednak, że nawet przy wielkich chęciach Kalinowie nie mogą sobie na to pozwolić Jasne, że sprawa była kusząca, ale realia były takie, jakie były. Mieli dwoje niedołężnych ludzi pod opieką, trójkę dzieci w szkołach i dwa domy, z czego jeden był wynajęty i wymagał gospodarczego oka. Całe szczęście, że sprawą ściągania czynszu zajmowała się specjalna firma pośrednicząca, ale i tak trzeba było być na miejscu. Ostatecznie "pańskie oko konia tuczy"! I tym "pańskim okiem" było oko Jolki, bo Kalina był w trasie.
Niemniej cała historia z Wiktorową ofertą nie była zupełnie bezowocna. Zresztą, niezależnie od rozwoju spraw, wszyscy czworo postanowili do tego wrócić. Kto wie? Może za rok czy dwa samo życie zmusi do jakichś zmian. Na razie było dobrze.
Pożegnali się wylewnie, a już dziewczyny to się tak obcałowywały, jakby odjeżdżały na koniec świata. I to była pierwsza, znacząca korzyść płynąca ze spotkania, bo poprzednia, obzdyczona niechęć niczemu nie służyła.
Kalina wyjechał z domu na drugi dzień i wyjeżdżał na dłużej, bo Roy Thompson wydzwaniał już niecierpliwie, że ładunki czekają i że chyba będzie dosyć tych wywczasów. Pożegnanie było trochę smutne, a Ola to się nawet popłakała, ale co było robić. Jolka starała się być twarda, ale i jej nie uśmiechało się puste łóżko i samotne wychowywanie dzieciaczków. Całe szczęście, że zaczynała swój kurs kupna i sprzedaży nieruchomości, który wyglądało na to, że zajmie jej głowę i złagodzi rozłąkę.
A na odludnej farmie koło New Liskeard czekała już na Kalinę załadowana wielkimi belkami platforma.
Jeszcze przed świętami ekipa z Lucin Cutoff Co. skończyła rozbierać wielki drewniany elewator, stojący nieco na uboczu przeznaczonej na sprzedaż farmy. Pozostałe budynki były już opuszczone, okolica wymarła, wszystko stare, kończące swój długi, pracowity żywot. Farma kończyła egzystencję. Dawny właściciel, doprowadzony durną polityką rolną rządu na skraj bankructwa, nie dawał rady i po rozpaczliwej walce o przetrwanie przeniósł się wreszcie na łono Abrahama, a spadkobiercy, nie mający nic wspólnego z rolnictwem, spieniężali, co było można, żeby wyciągnąć z nieruchomości każdego centa.
Takich przypadków było wtedy w Ontario sporo. Szczególnie na południu – w okolicach London i Brantford – gdzie swego czasu kwitły farmy tytoniowe. Nowe, surowe restrykcje dotyczące uprawy i skupu tytoniu doprowadzały wiele z nich do upadku, a w konsekwencji do sprzedaży. Nowi właściciele orientowali się na modny wówczas kierunek uprawy korzenia żeń-szeń, który jednak miał tę wadę, że pierwsze pieniądze przynosił dopiero w pięć lat po rozpoczęciu uprawy.
Było ciężko, a nawet bardzo ciężko, i lobby rolnicze naciskało nieudolny rząd Boba Rae’a, żądając dotacji i daleko idącej pomocy dla rolnictwa, ale wszystko to było dość bezskuteczne, bo rządzący w Ontario Nowi Demokraci byli najczystszej krwi amatorami i do władzy doszli przez kompletny przypadek.
A przede wszystkim – nawet przed głupkowatymi decyzjami kolejnych rządów – cała Kanada jęczała pod okrutnym biczem kryzysu. Może największego od czasów Wielkiej Depresji lat trzydziestych. Ten kryzys dotykał wszystkich gałęzi gospodarki. Na północy – w okolicach New Liskeard –gdzie klimat nie pozwalał na uprawę tytoniu, też nie było lepiej, bo owies, który udawał się tam najlepiej, także nie miał zbytu.
Tak więc kryzys i brak zdecydowanej pomocy ze strony rządów leżały u podstaw wielu ban-
kructw, wyprzedaży i licytacji farm. Jednocześnie ceny nieruchomości leciały w dół i to też nie poprawiało sytuacji. Stąd też brała się niska cena wyspy, na którą łakomili się Wiktorowie. I trzeba przyznać, że ewentualna decyzja o jej kupnie miałaby dużo sensu, bo nie ma to jak kupować w kryzysie...
Do New Liskeard dotarł dopiero po południu, bo chociaż jedenastka była ładnie oczyszczona, to gdzieniegdzie boczny wiatr nawiewał języki śniegu, które w czasie szybkiej jazdy mogły być niebezpieczne, a Kalina jechał "bobtail", czyli bez naczepy, co nie pomagało.
Im dalej na północ, tym śniegu było jakby więcej – grub¹, bia³¹ warstw¹ pokrywał zw³aszcza przydrożne skały, których w tych rejonach by³o bez liku. Zima łapała kraj swoją lodowatą ręką i miała go tak trzymać aż do kwietnia. Kalina jechał, wypatrując zjazdu na podrzędną drogę, z której z kolei odchodził polny trakt do farmy. Tuż przed nim zjechał do zatoczki i założył łańcuchy na koła. To było nielegalne, bo zimowe łańcuchy są w Ontario zabronione, ale w takiej sytuacji nie można było ryzykować. Możliwość zakopania się była zbyt duża. Zeszło mu trochę
dłużej niż przewidywał, ale wiał lodowaty wiatr, który zatykał mu czasami oddech. Zresztą uzbrajał nie tylko jedną oś, ale wszystkie koła, więc pół godzinki minęło, zanim się obejrzał. Hałasując łańcuchami, dojechał wreszcie do polnej drogi, skąd widać było już w oddali zabudowania farmy. Nie widział żywego ducha. Ludzie – jeśli gdzieś jacyś byli – zakopali się w ten poświąteczny czas w domach i popijali "rye". Zima na farmach to czas odpoczynku.
Całe szczęście, że założył te łańcuchy, bo śnieg był coraz głębszy i sam dojazd do miejsca rozbiórki w ogóle nie był odśnieżony. Widać było, że robotnicy skończyli tu pracę jeszcze przed świętami, bowiem cały teren pokrywał gruby, zmarznięty śnieg. Zresztą wszystko było pod śniegiem: trzy naładowane platformy, stojący z boku buldożer, ładowarki i różne inne maszyny. Rozbiórkowe drewno leżało trochę w nieładzie, bo nie wszystko zdążono posortować Zdemontowany elewator musiał być olbrzymi, bo oprócz sągów desek piętrzyły się ogromne stosy krokwi, podpór i różnej wielkości i długości belek.
W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych takie elewatory były już w Ontario kompletną rzadkością. Jeszcze się je widywało w Saskatchewan i Manitobie na odludnych, północnych farmach, ale na po ł udniu wymieniano te relikty dawnej epoki na nowe – metalowe, których niezliczone ilości widać podczas jazdy transkanadyjskim highwayem. Błyszczą dumnie w słońcu, myląc nowoprzybyłych, którzy czasami, cha, cha, cha, biorą je za kopuły cerkwi.
Kalina wysiadł z tucka. Chica też zeskoczyła na śnieg i w pierwszej chwili zaczęła przebierać z zimna łapami, ale zaraz zaczęła biegać wokoło, węsząc i sprawdzając okolicę
Trzy platformy stały gotowe do drogi. Ładunki były spięte pasami, ale tylko prowizorycznie, bo sprawdzenie wszystkiego i ewentualne przykrycie plandekami należało już do kierowcy. W tym przypadku o żadnym przykrywaniu nie mogło być mowy, bo wtaszczenie dwustufuntowej, zrolowanej plandeki na szczyt ładunku trzeba było zrobić widłakiem, a Kalina był sam.
Podszedł do jednej z platform. Wyglądała, że jest załadowana staranniej niż pozostałe. Wyjął kilka dodatkowych pasów i zaczął je przerzucać, zapinać, naciągać i sprawdzać. Truck cały czas dudnił z boku. Nie chciał go jeszcze podczepiać. Chciał być pewny, że ładunek jest solidnie zabezpieczony i z chwilą podczepiania trucka nic nie tąpnie i bele się nie przesuną Było już dobrze po południu, zanim uporał się ze wszystkim i podczepił trucka. Śnieg pod platformą nie był tak zmarznięty, a ziemia bardziej wyrobiona. Prawie od razu poczuł, że ładunek jest cięższy niż zwykle. Mógł ważyć około pięćdziesięciu tysięcy funtów, a to sprawiało, że był nielegalny na terenie Stanów. Ale nie było czasu na zastanawianie. Chciał jak najszybciej wyjechać z tej pustej farmy i znaleźć się już na highwayu – bliżej ludzi. Sprawdził telefon, ale nie było odbioru. Za daleko.
Poczuł się trochę dziwnie i nieswojo. Stare lęki musnęły go delikatnie jak morowe powietrze. Przygarnął Chikę, żeby poczuć żywe stworzenie. Suka zrozumiała i przysunęła się bliżej – tuż obok fotela kierowcy.
Jeszcze raz posprawdzał wszystko – światła, opony, łańcuchy – i zwolnił hamulec. Bieg,
sprzęgło... Wolno, wolno, bo platforma była przymarznięta. Ruszył delikatnie do przodu, ale zaraz poczuł, że jest miękko. A ładunek był ciężki.
Było około piątej po południu, a ciemne chmury wisiały nad okolicą. Wiatr huczał w chojarach otaczających budynki farmy i sprawiał, że miejsce wyglądało jeszcze bardziej opustoszałe.
Truck szedł bardzo powoli i Kalina czuł wyraźnie, że teren pod śniegiem jest nierówny, rozjeżdżony i poorany głębokimi koleinami. To były pozostałości po maszynach pracujących przez ostatnie parę tygodni przy demontażu. Wtedy było cieplej, potem złapał mróz i w konsekwencji cały plac przed elewatorem rozjeżdżony był jak wojskowy poligon.
Najgorsze było to, że nic nie było widać, bo śnieg przykrywał nierówności. Truck kiwał się z boku na bok i szedł wolniusieńko, jak człowiek w ciemności, który boi się na coś wpaść. Do dojazdowego traktu był spory kawałek – około stu pięćdziesięciu metrów. Kalina wierzył w swoje łańcuchy i ciężar ładunku, który nie pozwoli na zakopanie się w głębokim śniegu.
Nagle posłyszał głośne gęganie nisko lecącego klucza zapóźnionych dzikich gęsi, a jednocześnie kątem oka zauważył dwa cienie przesuwające się szybko wzdłuż drogi. Chica warknęła i z gwałtownym ujadaniem rzuciła się do okna. To były kojoty, biegnące chyłkiem w kierunku kępy drzew. Kalina znał to z przeszłości. Suka nienawidziła kojotów.
I dokładnie w tym czasie poczuł, że cały
truck leci nosem do przodu. Lewą stroną. Przednie, lewe koło wpadło w głęboką, ukrytą pod śniegiem dziurę. Truck przechylił się gwałtownie i znieruchomiał jak niedźwiedź, gdy myszkując po lesie, wsadzi nieopatrznie łapę w żelaza. Porażony przeraźliwym bólem, staje jak wryty, jakby nie dowierzając, że coś takiego mogło mu się przydarzyć. Tak było i z wielkim Freightlinerem, który siedział jak w kajdanach i straszył przechyleniem. I rzeczywiście przechył był znaczny. Prawie niebezpieczny. Całe szczęście, że jechał tak wolno. Właściwie toczył się. W innym przypadku wpadnięcie w taką wyrwę mogło poważnie nadwyrężyć całe przednie zawieszenie albo nawet urwać półośkę – Tego mi tylko trzeba, żebym na samym początku roku, przy pierwszym ładunku utknął na takim zadupiu – przemknęło mu przez myśl.
Wysiadł, żeby obejrzeć co i jak, ale już się spocił i złapał go krótki oddech, bo u Kaliny nerwy nie szły w dobrej parze z ciężką pracą. Ale nie panikował. Na to był już za starym truckerem. Praca na Zachodzie w ową pamiętną zimę, kiedy rozbił się na Coquihalla, i wcześniejsze, niezliczone kursy po kontynencie wyrobiły w nim pewną zawodową odporność, ale prawdę mówiąc, sytuacja nie wyglądała dobrze. Ciężar ładunku i łańcuchy nie miały teraz większego znaczenia. W pierwszej chwili spróbował wyjechać z potrzasku do tyłu – i robił to bardzo delikatnie, ale prawie natychmiast zrezygnował, bo koła zaczęły wrzynać się w podłoże i mogło się zdarzyć, że ugrzązłby jeszcze głębiej.
Trzeba było coś wymyśleć. Ale co?
Podkładanie czegokolwiek pod koła nie miało żadnego sensu. Truck siedział zbyt głęboko. Jedynym wyjściem było wyciągnięcie go przy pomocy buldożera i to z całą pewnością "wyciągnięcie", a nie "wypchnięcie". Z wyciągnięciem natomiast wiązała się mała bagatelka – potrzebnych były dwoje ludzi: jeden za kierownicą trucka, a drugi operujący buldożerem.
Ale najważniejszym było to, czy w ogóle uda mu się uruchomić zasypany śniegiem, stojący jak sfinks buldożer. Nigdy tego nie robił
Chica, czując się być może winna, że swym zachowaniem przyczyniła się trochę do utknięcia, siedziała spokojnie, skowycząc cichutko – jakby przepraszająco.
Biedaczka nie wiedziała, że jedno z drugim nie miało nic wspólnego, bo wyrwa przysypana była równo śniegiem, a to, co się stało, miało się nijak do jej szczekania na kojoty. Ale przez wrodzon¹ delikatność, brała winę na siebie i przepraszała za niezawinione wypadki.
Ciemno już się zrobiło, ale śnieg rozjaśniał nieco mrok wieczoru. Kalina wziął latarkę, podszedł do buldożera, poodgarniał śnieg i zaczął szukać. Odetchnął. Kluczyki tkwiły w stacyjce.
– Byle tylko zapalił! Byle zapalił – pomyślał O to, co będzie dalej, nie martwił się, bo wiedział, że jak tylko buldożer będzie na chodzie, to żeby nie wiedzieć co – będzie umiał go ustawić przed truckiem, zaczepić łańcuchy i próbować wyciągnąć. Tu pojawiał się kolejny problem, bo pozostawało zagadką, czy wielki Cat wyrwie tak ogromny, martwo stojący ciężar, jakim był truck z ładunkiem pięćdziesięciu tysięcy funtów. Ale na razie nie było co o tym myśleć. Na razie trzeba go było uruchomić, więc Kalina nacisnął przycisk. Rozległo się dudnienie, ale silnik nie obrócił. Spróbował jeszcze raz i jeszcze raz i wreszcie najpiękniejsza muzyka zagrała najpiękniejszą melodię dnia! Buldożer zaskoczył i dudnił basem. Kalina odetchnął. Rozejrzał się dookoła, sprawdzając, czy praca buldożera nie zaalarmowała kogoś, kto przyszedłby z pomocną ręką, ale nigdzie nie było widać ani śladu ludzi. – Co za cholerne zadupie – powiedział na głos, ale już trochę spokojniej i jakby z dobrodusznym oburzeniem, bo czuł, że jest lepiej i ma szansę na wyjazd z tej wściekłej farmy.
Przyszło mu jednak do głowy, czy by nie zostawić wszystkiego, jak jest, i nie poczekać na jakąś pomoc. Planowany sposób wyjścia z tarapatów był super karkołomny i tak po prawdzie to nie miał zbyt wielu szans powodzenia. Wszystko dlatego, że ciągnięcie prawie czterdziestu bezwładnych ton mogło być ponad siły nawet dla takiego mocarza jak buldożer, a już prawie na pewno ponad wytrzymałość jakichkolwiek łańcuchów czy lin, przy pomocy których trzeba było buldożer sczepić
z traktor-trailerem.
Siedział przez chwilę, odpoczywając i ważąc za i przeciw. Brudny już był i zziajany jak pies gończy. Marzył o skręcie lub przynajmniej o zwykłym papierosie. Co prawda przestał palić już kawał czasu temu, ale w takich chwilach jak ta łaknienie papierosa odzywało się z potrójną siłą. Zaczęło mu się wydawać, że gdzieś w trucku ukryła się jakaś niedokończona paczka fajek – może w sleeperze? Ta myśl poderwała go i zmusiła do beznadziejnego przetrząśnięcia sleepera i kabiny. Oczywiście nic nie znalazł i przysiadł zawiedziony na fotelu. Siedział przechylony – tak jak truck, i zaraz wyszedł, bo zimno szło, a ta chwila odpoczynku wstrząsnęła nim i wychłodziła prawie do zmarznięcia.
Wziął się więc znowu do roboty. Przede wszystkim powyciągał swoje łańcuchy, ale zaraz zorientował się, że mogło ich być stanowczo za mało. Zdawał sobie sprawę, że w momencie ewentualnego pęknięcia naprężonych jak fortepianowe struny łańcuchów wystrzelą one jak mordercze pejczy, które urywając się, zniszczą to, co jest dookoła. Mimo to postanowił spróbować
– Zaczepię się z tyłu i będę ciągnął cały zestaw wstecz – mówił do siebie. To jedyne wyjście. Jeśli łańcuchy trzasną, to walną w buldożer lub w naczepę. Pies im mordę lizał! W każdym razie nie w trucka.
Innej drogi i tak nie było. Zakopanego kolosa żadną miarą nie można było rwać do przodu. Nawet przy najlepszym unieruchomieniu kierownicy koła mogły skręcić, a wtedy przy takiej sile ciągnięcia konsekwencje byłyby katastrofalne.
Było o czym myśleć. Czas mijał i noc już była, gdy przy świetle świateł buldożera zaczął zaczepiać łańcuchy. Było ich cztery. Liczył, że każdy z nich wytrzyma naprężenie dwudziestu tysięcy funtów. Cztery dawały osiemdziesiąt. Naiwne to było i pełne dziecinnej ufności, ale Kalina taki już był. Wierzył, że da radę
Jeszcze raz szarpnął nim głód papierosa i akurat w tym momencie, zupełnie nieoczekiwanie, otrzymał wspaniały podarunek: we
wgłębieniu na desce rozdzielczej buldożera zauważył zmiętą paczkę playersów. Nie mógł uwierzyć oczom! Drżącą ręką dotknął jej i sprawdził. W środku tkwiły trzy papierosy. Trzy papierosy!!! Nie wierzył szczęściu! Teraz już był pewny, że wszystko musi pójść po jego myśli.
Wziął ją delikatnie jak kruchy skarb, poniósł do swojego trucka, gdzie wcisnął zapalniczkę. Rozżarzyła się w parę sekund, a ten króciutki moment czekania odczuł jak tysiąc lat! Wreszcie zapalił!
Taaak! To był najlepszy papieros w całym jego życiu! Siedział w otwartych drzwiach diablo przechylonego trucka – i palił. Palił w zimnym, czystym, północnym powietrzu! Nawet nie wydmuchiwał dymu, ale literalnie "jadł" go, zaciągając się najgłębiej, jak tylko mógł. Już nie tylko do płuc, ale też do żołądka, do trzewi i do najdalszych zakamarków swojego spragnionego nikotyny ciała. Czuł się jak umierający z pragnienia człowiek, któremu podano kubek lodowatej, świeżej wody!
I jak tylko doszedł do piekącego koniuszka, zaraz odpalił od niego drugiego playersa!
Ooo! Teraz to już był gotowy na najgorsze i na najlepsze! Był gotowy! Czuł się wspaniale i od razu przyszło mu do głowy, że jakby to było fantastycznie, gdyby na ten przykład – ale tylko na przykład – znalazł tu gdzieś buteleczkę z wódeczką! Nawet całkiem malutką buteleczkę! Ooo, to by dopiero było! Taki łyczek wódeczki i papierosek – toż to niebo-raj!
Jego podświadomość i ukryte w niej diabły budziły się z uśpienia i przygotowywały do hulanki. Czy to pod wpływem papierosów, zmęczenia czy samotności poczuł się tak jak kiedyś – przed leczeniem i przed zaprzestaniem picia.
Nagle Chica warknęła, a sierść znowu zjeżyła się jej na karku.
To go trochę otrzeźwiło. Rzucił niedopałek i wskoczył za kierownicę buldożera.
– W imię Ojca i Syna… – szepnął i wolniuteńko ruszył do tyłu. Ruszył! Łańcuchy wyprostowały się, naprężyły… Buldożer stale się cofał... Poczuł ciężar. Delikatnie, tak delikatnie, jakby dotykał najwrażliwszej kobiety, przycisnął gaz. Szczęknęło. Łańcuchy grały już jak struny i wtem… wtem… wtem stał się cud – olbrzymi zestaw ruszył z miejsca i cal po calu zaczął wychodzić z wyrwy! Kalina zamarł – Żeby tylko wytrzymały! – przemknęło mu przez myśl – żeby tylko…
I truck wyszedł! Wyszedł na równą powierzchnię! Wyszedł i stał spokojnie jak człowiek, którego wyciągnięto z topieli i który nie może uwierzyć własnemu szczęściu. Ale truck nie czuł, natomiast Kalina był samym czuciem. Szczęśliwym czuciem! Od razu sięgnął po trzeciego, ostatniego już playersa. I ten też był wspaniały. Nie tak jak ten pierwszy, ale ciągle wspaniały!
I to był koniec Kalinowego niepalenia. Już po wyjeździe z farmy, zdjęciu łańcuchów z kół i doprowadzeniu się do porządku miał tylko jedno pragnienie – kupić karton fajek! Cały karton. Może nawet dwa! A gdy znalazł się już na highwayu i skręcił na południe ku siedemnastce, w kierunku Sault St. Marie, żeby przekroczyć tam granicę z Michigan, czuł się jak nowonarodzony. Zostawiał za sobą odludną farmę, odpoczywający po ciężkiej pracy buldożer i myszkujące po opuszczonych zabudowaniach kojoty. Jechał do Utah! Wypatrywał też świateł stacji benzynowej, żeby trochę się umyć, kupić duży kubek gorącej kawy i... kartonik playersów! Był z siebie bardzo zadowolony, bo czuł się jak po zdaniu ciężkiego egzaminu, po którym następują zasłużone wakacje. Jeszcze nie był pewny, jak to będzie na granicy i czy nie czepią się go, że ładunek nie jest przykryty plandeką, ale to wszystko było już małym piwkiem w porównaniu z tym, czego dokonał. Im dłużej o tym myślał, tym bardziej utwierdzał się w przekonaniu, że wyjazd z tej zapowietrzonej farmy był cudem. To, że cały zestaw nie przewrócił się albo że ciągnąc, nie zniszczył czegoś, co uniemożliwiłoby dalszą jazdę, było teraz prawie nie do uwierzenia. Dojeżdżał do Blind River. Truck szedł bez protestu, chociaż ładunek rzeczywiście był niecodziennie ciężki. Był zmęczony. Praca na mrozie, nerwy i napięcie wyczerpały go. Postanowił zatrzymać się w Sault St. Marie na truck stopie Husky i przespać do rana. Jego myśli biegły coraz wolniej. Mimo woli zaczęły krążyć wokół tego, co boli. A bolało to, że jego mały, pięcioletni Staś nie rósł. Dziewczynki wybujały jak świeże pędy, a mały Staś ciągle był mały.
