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SCALI FERROVIARI, DA INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AD AREE URBANE 1


Comitato Scienti co:

Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano Paolo Costa già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo Alberto Ferlenga Università Iuav, Venezia Giuseppe Goisis Filosofo Politico, Venezia Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Stefano Maggi Università di Siena Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Università di Padova Franco Purini Università La Sapienza, Roma Michelangelo Savino Università di Padova Enzo Siviero Università telematica E-Campus, Novedrate Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais Luca Tamini Politecnico di Milano In copertina: scalo merci abbandonato. Foto di Stefanos Antoniadis

Maria Cristina Treu Architetto Urbanista, Milano


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Rivista quadrimestrale settembre-dicembre 2018 anno XVIII, numero 52 Direttore responsabile

SCALI FERROVIARI, DA INFRA

di Giovanni Saccà

Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it

7 SCALI FERROVIARI, DA INFRA

di Chiara Mazzoleni

POTENZIALITÀ INESPRESSE 121 GRANDI TRASFORMAZIONI UR

La rivista è sottoposta a double-blind peer review

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine

59 UN PARCO NELL’AREA DELL’EX SCALO DI PORTA NUOVA, UN’OC

La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2018 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di dicembre 2018 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

STUDIO DEGLI EXMAGAZZINI


TRASPORTI & CULTURA N.52

Rail Yards, from transport infrastructure to urban areas by Laura Facchinelli

There is a major theme in twenty- rst century urban planning: it is the revitalization of large abandoned industrial areas, and in particular rail yards that no longer serve the freight transport system. Historically, railways were conceived to serve passenger and freight transportation within the same facilities. In fact, the nineteenth-century con guration of stations, which remained unchanged until recent decades, included a building for travelers adjacent to the tracks for passenger train circulation and storage, and nearby, a group of tracks reserved for handling trains designated for what in the procedural handbooks was de ned as “the transportation of things”. These trains were assembled and re-assembled in the rail yards by the shunters, and sent on their way to their various destinations. The organizational transformation in the late twentieth century led to a concentration of freight trains (very few, unfortunately, given the overwhelming prevalence of road transport) in speci c intermodal centres and the progressive decommissioning of freight yards which existed in almost every station. Though abandoned, these yards continued to separate sections of the city, leading to neglect and increasingly evident urban decay. Awareness of the potential for regenerating these areas has grown, but only recently, among a tight circle of administrators. The idea that these “voids” can become the heart of plans for new urban areas pulsating with life is shared solely by administrators who can envision the medium to long term, are able to interact with a multiplicity of subjects, and are open to innovative ideas from architects and city planners. For a commitment that, in addition to drawing immediate consensus, looks to the future. In this issue dedicated to the theme of transforming rail yards, we feature an interview that offers the point of view of the railway company that owns the freight yards. We also highlight the case of Milan, the only city in which city administrators have developed concrete projects for seven abandoned rail yards in cooperation with FS, the Italian railway company, and have begun to implement them. Other cities have recently begun to address the problem: our overview spans the Veneto region, with a focus on Verona, the Emilia Romagna region and the city of Naples. This is followed by a survey of some of the transformation projects that have had successful outcomes in other European countries, illustrating two case studies in France and Germany. The abandoned assets of Ferrovie dello Stato railway include not only freight yards, but a series of other areas and service buildings: car repair shops, warehouses, switching yards, staff facilities, offices. This opens up many other paths for intervention: from a simple sale-reuse to an actual architectural and functional redesign. An exemplary case is that of the Officine Grandi Riparazioni in Turin which, when maintenance work on the engines and tracks ceased, was transformed into a major cultural production centre. And it is signi cant that this operation took place in a city which, in recent decades, was capable of implementing renewal by focusing on the theme of railways: burying tracks and adding a new, important High Speed train station, which in turn generated dynamic urban relationships. The regeneration of abandoned rail yards has triggered an interdisciplinary discussion spanning city planning (rethinking the spaces), architecture (the design of beauty and function), economic assessment (with a multiplicity of interests involves), and social and psychological issues (given that the transformation of spaces in uences lifestyles). Nor can we forget the dialectic between city and suburb. The rail yards are “suburb” in the sense that they are far away and unrelated to the active centre of the city. But they are often “extraneous bodies” adjacent to the city centre, capable – if intelligently designed – of generating new hubs. The theme of rail yards is linked to the theme of shopping malls that we addressed in the last issue of our magazine. Consider the vast developments that occupy properties beyond the inhabited areas of the city. Try to imagine the possible re-use of former industrial areas (in particular the lands owned by the railroads) which could come back to life as shopping areas, reclaiming obsolete areas and preventing additional landtake. Whatever the planned use of the revitalized rail yards, it is conceivable to preserve traces of memory by reusing the buildings when they are signi cant examples of industrial archaeology, and when possible, other structures (from decommissioned tracks, to switching apparatus, to the signals, etc.) that are of interest to technical history, and are, at the same time, constituent signs of place. These choices, which have already been tested in other countries, may also help to defend our collective identity.

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TRASPORTI & CULTURA N.52

Scali ferroviari, da infrastrutture di trasporto ad aree urbane di Laura Facchinelli

C’è un grande tema, nella progettazione urbana degli anni duemila: è il recupero delle grandi aree produttive dismesse, e in particolare degli scali ferroviari non più utilizzati per il sistema del trasporto merci. Storicamente le ferrovie sono state concepite per svolgere il servizio viaggiatori e quello delle merci nell’ambito dello stesso impianto. Infatti l’impostazione ottocentesca delle stazioni, che si è mantenuta no a pochi decenni fa, prevedeva un fabbricato viaggiatori in adiacenza ai binari di circolazione e sosta dei treni per il trasporto di persone e, a poca distanza, un fascio di binari adibiti alle operazioni sui convogli adibiti a quello che, nei manuali di procedura, veniva de nito “trasporto delle cose”. Quest’ultimi convogli venivano scomposti e ricomposti, negli scali, a cura dei manovratori, e in ne rispediti per le varie destinazioni. La trasformazione organizzativa di ne Novecento ha portato alla concentrazione dei treni merci (pochi, purtroppo, dato il ben noto squilibrio a favore del trasporto stradale) in appositi centri intermodali e il progressivo abbandono degli scali, presenti pressoché in tutte le stazioni. Questi, ormai inutilizzati, hanno continuato a separare parti di città, generando trascuratezze e sempre più evidenti situazioni di degrado. La consapevolezza di una possibile rigenerazione di quelle aree è stata acquisita, ma solo di recente e da una cerchia ristretta di amministratori. L’idea poi che quei “vuoti”possano costituire il fulcro per la progettazione di nuove aree urbane pulsanti di vita appartiene solo agli amministratori capaci di agire in una prospettiva a medio-lungo termine, di confrontarsi con una molteplicità di soggetti, di aprirsi alle idee innovative di architetti e urbanisti. Con un impegno che, al di là del consenso immediato, sia rivolto al futuro. In questo numero dedicato al tema della trasformazione degli scali ferroviari proponiamo subito, in un’intervista, il punto di vista della società ferroviaria, proprietaria degli scali. Poniamo poi in evidenza il caso Milano, l’unica città dove gli amministratori hanno elaborato, d’intesa con le FS, progetti concreti per i sette scali merci dismessi, e ne hanno avviato l’attuazione. Altre città hanno iniziato da poco ad affrontare il problema: ed ecco una panoramica che abbraccia il Veneto, con un primo piano su Verona, l’Emilia Romagna e la città di Napoli. Segue una panoramica su alcune operazioni di trasformazione felicemente risolte in altri paesi europei, con illustrazione di due casi studio in Francia e Germania. Il patrimonio dismesso dalle Ferrovie non comprende soltanto gli scali merci, ma una serie di altre aree e fabbricati di servizio: officine, magazzini, depositi, locali per il personale dell’esercizio, sedi per uffici. Pertanto si moltiplicano le possibili modalità di intervento: dalla semplice vendita-riuso alla vera e propria riprogettazione architettonica e funzionale. Esemplare il caso delle Officine Grandi Riparazione di Torino che – abbandonate le attività di manutenzione su locomotori e materiale rotabile - è stata trasformata in grande centro produttore di cultura. Ed è signi cativo che questa operazione sia stata compiuta in una città che, nei decenni recenti, ha saputo rinnovarsi proprio lavorando sul tema delle ferrovie: interrando binari e accogliendo una nuova, grande stazione dell’Alta Velocità, a sua volta generatrice di dinamismi urbani. Il recupero delle aree ferroviarie dismesse innesca un confronto interdisciplinare fra urbanistica (ripensamento degli spazi), architettura (progettazione di bellezza e funzionalità), valutazioni economiche (con una molteplicità degli interessi coinvolti), aspetti sociali e psicologici (dato che la trasformazione degli spazi in uenza le modalità di vita). Non possiamo dimenticare la dialettica centro-periferia. Gli scali sono “periferia” nel senso di lontananzaestraneità rispetto al centro attivo della città. Ma spesso si tratta di “corpi estranei” adiacenti al centro, e comunque capaci – se riprogettati con intelligenza - di generare nuove centralità. Il tema degli scali ferroviari si collega con quello dei centri commerciali che abbiamo affrontato nel precedente numero della rivista. Pensiamo ai vasti insediamenti che occupano terreni al di fuori dell’abitato. E proviamo a immaginare, invece, il possibile riuso delle aree ex produttive (in particolare proprio di quelle ferroviarie), che potrebbero acquistare nuova vita proprio attraverso le attività del commercio. Recuperando le zone morte ed evitando nuovi consumi di suolo. Qualunque sia la nuova destinazione delle aree ferroviarie rivitalizzate, si può pensare di conservare i segni della memoria riusando gli edi ci, quando siano testimonianze rilevanti di archeologia industriale, ma anche, per quanto possibile, alcune strutture (dai binari fuori esercizio, agli apparati di manovra, ai segnali ecc.), che presentino un interesse per la storia della tecnica, e al tempo stesso siano segni costitutivi dei luoghi. Queste scelte, già sperimentate in altri paesi, possono essere utili anche per difendere l’identità collettiva.

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TRASPORTI & CULTURA N.52

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TRASPORTI & CULTURA N.52

Scali ferroviari, da infrastruttura a risorsa urbana di Michelangelo Savino

Mentre si chiude il presente numero di Trasporti e Cultura, è ormai operativo l’accordo tra il Comune di Milano e le Ferrovie dello Stato ed è stato anche bandito il primo dei concorsi internazionali di idee indetto da Fs Sistemi Urbani e Coima sgr per la riquali cazione degli ex scali ferroviari Farini e San Cristoforo1. L’avvio della competizione segna un momento importante in una vicenda sicuramente emblematica nel dibattito sul riuso di questi spazi preziosi oramai incuneati nella città contemporanea; una vicenda2 quasi paradigmatica come processo di rigenerazione urbana nel nostro paese, dove questi ambiti risultano spesso sottoutilizzati, dismessi quando non abbandonati, nonostante la loro strategica localizzazione nel tessuto urbano e nonostante la loro eccezionale potenzialità di divenire nodi strategici nelle reti di connessione e mobilità dei sistemi metropolitani. Il riuso delle numerose aree ferroviarie non più necessarie al sistema del trasporto su ferro locale e nazionale appare oggi come una delle numerose opportunità per la riorganizzazione della struttura urbana, per la realizzazione di attrezzature e servizi di cui si lamenta spesso la mancanza nelle nostre città “sotto-dotate”, ma anche per la costruzione di processi di progettazione della rigenerazione urbana che devono superare routines procedurali spesso obsolete, formule urbanistiche altrettanto datate e convenzionali ma poco adatte alla nuova domanda sociale, soluzioni architettoniche scontate e scarsamente innovative. Il dibattito milanese è sembrato proprio questo: l’avvio di un corso diverso di ri essione politica e tecnica che con una prospettiva di medio-lungo periodo, con velleità di innovazione e sperimentazione, con ambizioni di una ri essione progettuale capace di andare oltre la banale attribuzione di destinazioni d’uso, di generose volumetrie, opere di urbanizzazione dovute. Quella discussione è sembrata creare3 proprio il contesto giusto per la 1 Cfr.: http://www.scalimilano.vision/ 2 Si rimanda al saggio di Laura Montedoro contenuto in questo numero della rivista la ricostruzione della complessa vicenda milanese, almeno negli sviluppi recenti di questi ultimi dieci anni che hanno registrato l’evoluzione di un dibattito che ha trovato la sua conclusione in questi mesi, non casualmente, data la particolare congiuntura economica, politica e immobiliare particolarmente favorevole che la città sta vivendo. 3 Non è possibile non avanzare alcuni rilievi sul progetto degli scali milanesi, che sembra aver delineato solo quanto era possibile concordare nelle difficoltà amministrative, nelle titubanze politiche, nelle incertezze degli operatori privati, nelle indeterminatezze economiche e del mercato dell’attuale congiuntura.

Railroad yards: from infrastructure to urban resource by Michelangelo Savino Of the vast real estate assets of the Ferrovie dello Stato, the Italian railroads, rail yards have represented the most conspicuous, but least visible and valuable part: the rail yards have almost always been the farthest part of the railway area, a more or less extensive barrier. Accommodating highly specialized, morphologically heterogeneous functions, these areas have always been inaccessible, introverted. The rail yards, which were initially developed at the edges of the city, have over time become wedged into the urban structure, which has prevented their expansion and re-organization, accelerating the decline and abandon caused by the profound technological innovation that has radically transformed railway transportation. But various European experiences demonstrate that these areas, which the railroads no longer need, can conversely become a valuable urban resource for the cities that surround them: a “reserve” of space in the heart of the built fabric available to host the functions and facilities necessary to improve urban quality and the range of available services. In various Italian cities, the rail yards have become a focus of design considerations aimed at reclaiming their value for the city, seeking to enhance their potential and to hypothesize con gurations that could contribute to the regeneration of the contemporary city, not without some limits and feasibility constraints. The revitalization of rail yards, as spaces for strategic urban regeneration, becomes one of the most interesting themes in the city planning debate about new con gurations for cities, but more importantly a signi cant challenge for planning, that in addition to stitching together the different parts of the city, must be able to retrieve their meaning and their quality.

Nella pagina a anco: in alto: Ex scalo ferroviario di Anversa ora Park Spoor Noord; in basso: Pancras Square, particolare della rigenerazione urbana dell’ex scalo ferroviario di King’s Cross a Londra.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 de nizione di scenari urbani di grande respiro, capaci di produrre un differente ordito per la grande tela metropolitana, organizzata strategicamente con una rete di mobilità rafforzata e agganciata a nuovi nodi urbani con alto potenziale di riquali cazione di tutta la trama della città. Vedremo pertanto quali esiti ne sortiranno e quali esempi per le altre città italiane che similmente affrontano questa particolare problematica. Unica in Italia, la proposta avanzata per Milano, sembra ben illustrare quanto accade (o può accadere) in queste aree ferroviarie che sembravano aver perso ruolo e senso nel sistema, ossia l’opportunità esprimere un diverso approccio alla progettazione urbana rigenerativa, la proposta di una nuova modalità di concepire accessibilità e spostamenti nelle aree urbane strettamente integrate e funzionali alla fruizione dello spazio urbano; di elaborare forme di organizzazione dello spazio pubblico che ormai sfuma negli spazi semi-pubblici e privatizzati senza alcun tipo di distinzione nelle pratiche di uso dei cittadini. Non si tratta, dunque, di realizzare banalmente nuovi edi ci e polarità urbane ma piuttosto di proporre un nuovo modello di insediamento urbano – sia nelle funzioni che nelle forme – che può fungere da innesco per processi di rigenerazione anche degli ambiti limitro , un tempo tra le aree “non pregiate” della città ma oggi “serbatoi” di possibile innovazione, spunto per percorsi di rigenerazione che molte città italiane potrebbero intraprendere sulla scia delle numerose esperienze europee4. Queste come alcuni casi italiani (dei quali è possibile parlare più di ri essioni in corso che di realizzazioni e progetti in via di attuazione) mostrano subito due aspetti rilevanti della questione: da un lato la natura del tutto speciale di queste “aree dismesse” che si aggiungono oggi al vasto patrimonio di territorio per lo più non utilizzato, all’interno di un tessuto urbano che si presenta sempre più “alveolato” e frammentato; dall’altro, il ritardo con cui oggi si affronta in Italia il recupero di queste aree, si elaborano i primi progetti: un ritardo che si misura non solo dai tempi di avvio di molti progetti europei che hanno visto la trasformazione degli scali ferroviari sin dalla seconda metà degli anni ’80, ma anche dai primi segni dell’insorgenza della questione in Italia e dalle prime ri essioni disciplinari sulle potenzialità di recupero e riquali cazione di questi ambiti risalgono almeno agli inizi degli anni ’90)5. Se si escludono gli interventi che hanno riguardato la creazione delle nuove stazioni (la Stazione AV di Bologna, la nuova stazione di Porta Susa a Torino, la nuova Stazione Tiburtina di Roma) che hanno coinvolto solo limitatamente gli ambiti limitro , il recupero delle aree ferroviarie e la riconversione degli scali non registra interventi o azioni degni di nota sino a pochi anni fa, quando la riformulazione degli accordi tra FS e Comune di Milano è sembrata proporre un tema progettuale ed un dibattito “nuovo”. 4 Si veda Montedoro (2018). 5 Mi si perdoni se per una ricostruzione del dibattito che all’epoca mostrava già notevoli prospettive di sviluppo (ma non venne tenuto nella giusta considerazione tantomeno nel dibattito disciplinare, sino a pochi anni fa) rimando a Savino (1994; 2003); Pucci (1995); Bertolini (1996); Bertolini, Spit (1998) .

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Le ragioni di un ritardo progettuale Sulla formazione di questi spazi, basti ripercorrere la storia delle ferrovie6, non solo nazionali, per comprendere come il sistema nel suo sviluppo abbia progressivamente occupato sempre maggiori spazi, in una città a quei tempi in formazione, laddove – sempre in prossimità delle stazioni principali o secondarie, sempre lungo i tracciati ferroviari, sempre a corona del centro urbano – si siano manifestate le necessità tecniche di avere un patrimonio quanto mai vasto di super ci, fatto non solo di binari ed aree di sosta. I fabbricati viaggiatori (le stazioni propriamente dette) risultano spesso la parte meno estesa dell’articolato sistema ferroviario, per quanto la più eminente, monumentale e strettamente connessa con la città. Il resto del “territorio ferroviario” così rigidamente funzionale al servizio di trasporto merci e passeggeri e all’esercizio della rete è praticamente chiuso, introverso relativamente in contatto con la città che progressivamente lo circonda e lo stringe nelle sue maglie7. Uno degli aspetti di maggiore complessità degli scali presentano sin dalle origini del dibattito sul loro uso è senza dubbio l’eterogeneità dei “materiali” di cui è composto: binari e banchine, indubbiamente, ma anche e piattaforme di sosta e smistamento dei convogli, spazi e strutture per la manutenzione ed impianti di lavaggio del materiale rotabile, cabine e centrali elettriche, edi ci tecnici di controllo, depositi, rimesse e super ci per lo stoccaggio di quanto si rendesse necessario al perfetto funzionamento della rete8. Va aggiunto che in molte realtà urbane, non mancano all’interno di queste aree, oltre alle stazioni, manufatti, edi ci e strutture di alto pregio architettonico, che nel corso degli ultimi anni le sovrintendenze stanno iniziando a vincolare sia in quanto esempi di ingegneria ferroviaria sia perché singolari espressioni di architettura industriale. La stretta connessione funzionale tra spazio e servizio ferroviario determina però anche i destini di queste aree: l’innovazione tecnologica, l’evoluzione del trasporto su ferro, i sistemi dell’Alta Velocità e quindi dell’Alta Capacità, come l’intermodalità, li rendono dapprima obsoleti9, poi vieppiù super ui (ed inutilizzabili, anche per via del nuovo materiale rotabile in servizio). Tecnicamente non più necessari, gli scali mostrano però una ben altra valenza, nelle strategie delle compagnie ferroviarie: queste aree sono comunque parte di un patrimonio immobiliare che risulta strategico sia come voce di bilancio, sia come bene da alienare o vendere per ottenere risorse da convertire in investimenti nei settori di punta della holding10. 6 Rimando al saggio di Stefano Maggi contenuti in questo numero della rivista e a Maggi (2017). 7 «Tra “città” e “ferrovia” si instaura quindi una rapporto di sinergia e complementarietà, che talvolta si trasforma in una difficile convivenza: la presenza delle reti e delle infrastrutture di servizio può rappresentare un elemento di ostacolo per uno sviluppo equilibrato, se non addirittura un fattore di rischio e inquinamento ambientale» (Battarra, 2010, p. 17). 8 Cfr.: D’Agostino (2013); Cerasoli (2012). 9 In più di qualche caso, soprattutto nelle aree metropolitane, lo stesso trasporto merci su ferro richiede altre aree, diversamente attrezzate, diversamente localizzate, diversamente connesse con il sistema infrastrutturale, come accade a Verona, dove lo scalo merci viene trasferito nel nuovo Quadrante Europa. 10 Dalla L. 210/1985, le Ferrovie dello Stato attraversano un lungo processo di ristrutturazione che le porta da Azienda Autonoma dello Stato ad Ente quindi, dopo la direttiva comunita-


TRASPORTI & CULTURA N.52 Quella “centralità urbana”, acquisita con l’espansione a macchia d’olio della città e vissuta con insofferenza dai tecnici ferroviari per l’impedimento opposto all’ampliamento e crescita delle aree necessarie al potenziamento del servizio di trasporto di merci e persone, si risolve in un fattore strategico che ne determina l’alto valore urbanistico, sociale ma soprattutto economico. Le aree diventano appetibili non solo per gli amministratori delle città ma anche per promotori nanziari e developers immobiliari: aree “reiette” e progressivamente eccedenti diventano oggetto di richieste di riconversione e recupero ad altri usi. Fino a questo punto, le vicende italiane scorrono parallelamente a quanto accade alle altre compagnie ferroviarie europee, tra ipotesi di rivalutazione economica del patrimonio, riquali cazione o piuttosto alienazione. In seguito, le scelte intraprese creano differenze e “scarti”, non solo tra Italia e resto d’Europa ma anche tra le diverse nazioni del vecchio continente. Infatti, alle scelte operate per la società ferroviaria dal governo francese (che tende ad un mantenimento del ruolo pubblico nel trasporto su ferro come nella gestione delle aree) si contrappone il modello inglese (dove tutto ruota intorno alla radicale privatizzazione della compagnia), mentre Germania, Olanda, Belgio e persino la Spagna sembrano seguire modelli ibridi improntati sulla maggiore operatività ed efficienza delle soluzioni di intervento. Un atteggiamento che si accompagna anche nelle proposte di alcuni interventi urbanistici (sia per le stazioni che per alcuni scali, soprattutto nelle città maggiori delle reti nazionali) che in quei paesi seguono quasi subito la ristrutturazione delle rispettive compagnie ferroviarie. Per le Ferrovie dello Stato – in un quadro di ambigua privatizzazione dell’istituzione che per molti aspetti mantiene la sua natura pubblica – quel complesso di aree si traduce subito in una risorsa da sfruttare, non solo per ripianare bilanci e reperire capitali, ma anche da proporre come posta in gioco nell’accesa contrattazione con gli enti locali, in corso sin da quegli anni, per la realizzazione delle nuove linee ferroviarie ad Alta Velocità che molte di quelle città devono attraversare se non fermarsi in stazioni adeguatamente attrezzate per accogliere i nuovi treni e funzionare da hub e scambi intermodali. In Italia, il processo si avvia con la costituzione, cioè, della società Metropolis, all’interno del gruppo FS, 1991, la cui missione aziendale è di gestire e valorizzare il patrimonio immobiliare di Ferrovie dello Stato, distinto dalle stazioni ferroviari la cui gestione e riquali cazione vengono attribuite alle società partecipate GrandiStazioni (istituita nel 1998, nel caso delle 13 maggiori stazioni) e a CentoStazioni (2002, per l’utilizzazione, la gestione e la riquali cazione dei complessi immobiliari di 103 stazioni della rete nazionale). Successivamente la società, divenuta Ferrovie Real Estate nel 2008, è con uita in FS Sistemi Urbani S.r.l., partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane, “con il compito di valorizzare il patrimonio del Gruppo non funzionale all’esercizio ferroviario e di svolgere servizi integrati urbani”11. È quindi dalla metà degli anni ’90, che si pro la anche per le stazioni e per gli scali ferroviari italiani ria 440/1991, a società per azioni Ferrovie dello Stato Holding Srl, per poi divenire de nitivamente dal 2001 Ferrovie dello Stato SpA. 11 Cfr.: http://www.fssistemiurbani.it/.

una possibile trasformazione, di cui la società Ferrovie dello Stato vorrebbe inizialmente farsi diretta promotrice, ipotizzando le operazioni di dismissione e riquali cazione degli scali quale possibile intervento complementare alla realizzazione della nuova linea ad Alta Velocità12. Gli entusiasmi iniziali si smorzano alquanto presto. Tracciati, nuove fermate, rilocalizzazione o ristrutturazione delle stazioni di sosta dell’Alta Velocità, costi economici delle nuove linee ma soprattutto le opere necessarie per attraversare tessuti urbani densi e compatti richiedono subito tavoli speci ci di discussione e contrattazione, in cui le possibilità di raggiungere buoni accordi appaiono spesso ridotte e faticose. In questo confronto tecnico e politico, le aree ferroviarie scivolano ai margini del dibattito, non solo perché le aree ferroviarie – di cui non si riconosce il differente potenziale – si aggiungono ai tanti “vuoti urbani” che in quegli anni costellano le aree metropolitane maggiori interessate dalle proposte di FS, ma anche perché in molti casi i progetti appaiono sovradimensionati, eccessivi per volumetrie, velleitari per le funzioni proposte spesso inadatte per le città interessate dalle operazioni, debolmente integrati con il resto della città. I progetti, soprattutto, appaiono non compatibili con le previsioni degli strumenti urbanistici vigenti e richiedono varianti, di lunga e complicata redazione.

1 e 2 Rigenerazione incompiuta nell’area ferroviaria de La Sagrera a Barcellona.

12 Cfr.: Metropolis (1993). A questo documento seguono nel giro di due anni, il “Programma di intervento per la riquali cazione ed il riuso del patrimonio ferroviario” per Torino (luglio 1993, con la consulenza di Gregotti e Associati ); per Roma (luglio 1993, con la consulenza di L. Pellegrini); Firenze (gennaio 1994, con la consulenza di PL. Spadolini), per Bologna (gennaio 1994, con la consulenza di R. Bo ll); per Milano (febbraio 1994, con la consulenza di L.Benevolo).

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TRASPORTI & CULTURA N.52 legittima contestazione contro la piena disponibilità riconosciuta alle privatizzate Ferrovie dello Stato (già dalla L. 210/1985, senza alcun vincolo o contropartita) di un vasto patrimonio di aree acquisite nel tempo dallo Stato, attraverso l’esproprio per pubblica utilità, e di manufatti e fabbricati realizzati con capitali pubblici. L’origine pubblica di questo patrimonio dovrebbe in qualche modo spingere a privilegiare usi e funzioni pubbliche nei processi di trasformazione, o comunque creare condizioni di favore nei confronti delle Amministrazioni comunali nei processi di cessione. La controversia giuridica, di cui ragioni e opposizioni interessano poco in questa sede, non ha avuto alcun effetto nella negoziazione tra “città” e “ferrovia”se non quello di creare in molti casi reciproche diffidenze, rispettive resistenze, controversie su metri cubi e destinazioni d’uso, mentre il connubio tra riconversione degli scali ferroviari e mobilità urbana e metropolitana – che in molte esperienze europee ha rappresentato il valore aggiunto di questi progetti, l’elemento determinante e vincente – andava perdendosi nelle diverse proposte di volta in volta avanzate per la trasformazione di questi spazi. Da un lato, quindi, le difficili contrattazioni per l’Alta Velocità dall’altro le risorse sempre scarse per gli investimenti nel trasporto locale, hanno tolto ai progetti per le aree ferroviarie quella valenza strategica che le avrebbe potute distinguere dagli altri (tanti) “vuoti urbani” disponibili. Poche proposte, poche realizzazioni14, con itti accesi sia negli incontri istituzionali sia “nelle piazze” dove le contestazioni alla TAV hanno infervorato associazioni e gruppi spontanei di cittadini, i dilemmi sulle nuove stazioni (che nella loro rilocalizzazione15, si trascinano dietro “centralità urbana” decisiva per l’esito della rigenerazione urbana lasciando altri “vuoti” privi di destinazione) hanno reso manifesta la debole presa delle retoriche progettuali, i deboli contenuti dei piani e le scarse prospettive di sviluppo delle proposte immobiliari. La crisi economica degli ultimi anni, poi, ha fatto il resto.

La “questione urbana” delle aree ferroviarie

3 - Leonardo Benevolo: suggestioni progettuali per le aree ferroviarie di Milano (questa immagine e quelle seguenti sono tratte da Metropolis, 1994). 4 - Leonardo Benevolo: ipotesi di assetto della barriera lungo la linea ferroviaria come bordo paesistico degli ex scali ferroviari. 5 - Pier Luigi Spadolini: Progetto per la riquali cazione dell’ex area ferroviaria di Porta al Prato a Firenze.

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I tempi lunghi dell’urbanistica sembrano però combinarsi con i tempi non meno brevi della dismissione: nel corso degli anni ’90 e nel decennio successivo, infatti, solo parzialmente scali ed altre aree ferroviarie vengono concretamente dismessi, soprattutto per ragioni tecniche13 che non di rado ne hanno messo in discussione la reale disponibilità. A rendere più complessa la situazione è anche la 13 L’innovazione tecnologica, infatti, procede lentamente lungo la rete e rende ancora necessari spazi e super ci infrastrutturali, nondimeno per le resistenze del corpo tecnico delle ferrovie contrario all’alienazione di aree ritenendole comunque necessarie alla sicurezza e efficienza del servizio.

Le difficoltà tutte italiane dei progetti di riconversione e recupero delle aree ferroviarie però, nulla tolgono alla portata che il progetto per la loro rigenerazione urbana potrebbe assumere nelle diverse città. Dimensioni, caratteri morfologici e strutturali, centralità urbana, accessibilità rendono questi spazi infrastrutturali estremamente appetibili e li trasformano in una risorsa in un quadro di politiche urbane integrate che siano capaci di produrre una visione strategica per i futuri della città: è quanto emerge nei vari contributi contenuti in questo numero della rivista, che tenta una sorta di stato dell’arte circa il tema nel nostro paese, con un con14 Cfr.: Conticelli (2012); Tesoriere (2014). 15 Senza andare tropo lontano, richiamo solo le diatribe insorte in Veneto sulla nuova stazione di Padova che qualche mese fa sembrava potersi “spostare” verso est e verso le aree destinate al nuovo ospedale a S. Lazzaro; o piuttosto la nuova stazione di Vicenza, di nuova realizzazione ma di incerta localizzazione, sempre nella prospettiva tipicamente italiana che l’Alta Velocità debba sostare in ogni capoluogo di provincia, nonostante l’insostenibilità tecnica ed economica di questa soluzione politica più che ferroviaria.


TRASPORTI & CULTURA N.52

6 - Lo scalo ferroviario di Campo di Marte a Padova.

7 - Lo scalo ferroviario prossimo all’area ZIP di Padova.

fronto critico con quanto accaduto in altre città europee, offrendo non pochi spunti per quanto si potrebbe “piani care”. In ognuno dei casi affrontati appare evidente come le aree ferroviarie siano riconosciute quale risorsa preziosa nel sistema urbano non solo in quanto super ci disponibili all’interno della città consolidata, valida alternativa al consumo di aree non ancora compromesse dagli usi urbani, ma anche perché (differentemente da quanto accade in numerose aree industriali dismesse) risulterebbero disponibili con interventi meno onerosi e tecnicamente impegnativi (si pensi allo smantellamento delle strutture esistenti o alle sole boni che dei terreni), oltre alla collocazione meno marginale che ne favorisce una molteplicità di usi ed una maggiore essibilità di riconversione. Laddove poi si cercasse di mantenere anche solo parzialmente la loro originaria natura ferroviaria si possono sfruttare eccezionali condizioni di accessibilità su ferro (quindi sostenibile) e di integrazione nel più ampio contesto infrastrutturale metropolitano e regionale. A fronte di queste caratteristiche, rispetto alle molte suggestioni e alle molte speranze che i progetti di recupero di questi ambiti possono aver sollevato, va ammesso però che le ipotesi di trasformazione avanzate in Italia risultano meno dirompenti

di quanto auspicato. Resta molto ancora da fare, quindi, per un efficace riutilizzo di queste aree che godono di vantaggi così particolari. Non è solo un pensiero urbanistico “debole” o un governo delle trasformazioni urbane eccessivamente cauto a dettare il passo, quanto una “ acca” progettazione del sistema di trasporto metropolitano e regionale (segnata da mancate realizzazioni e da budget sempre inadeguati) che non riesce a stimolare proposte di maggiore innovatività e de nire un diverso sistema infrastrutturale in cui queste aree possano vedere esaltate le diverse potenzialità16: invece di essere nodi strategici e 16 “In tutta Europa, le nuove stazioni diventano il fulcro di una radicale ride nizione dello scenario urbano, spesso accompagnate dalla trasformazione non meno radicale del trasporto pubblico locale che tra nuove reti ferroviarie suburbane, metropolitane leggere di super cie, linee tranviarie e riordino delle linee di autobus (sotto l’egida dell’integrazione tra sistemi di mobilità) propongono una nuova mobilità urbana e diventano fattori strategici per la pedonalizzazione e la riduzione della congestione urbana. Accade in Germania, Olanda, Francia, Inghilterra, Spagna in un processo di ripensamento della città e della sua organizzazione che non ha eguali dall’epoca dell’industrializzazione. In Italia, il dibattito sembra subito arenarsi nelle difficoltà di coordinamento istituzionale tra i tanti attori coinvolti, dalla complessità dei progetti infrastrutturali e dalla difficoltà (stante le condizioni del trasporto pubblico nelle città della penisola) di concepire dei sistemi di trasporto locale innovativi, oltre alla tradizionale incertezza dei nanziamenti

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8 - Le aree ferroviarie di Catania centrale.

funzionali della città contemporanea, vengono trattate come banali super ci per soddisfare o i bisogni regressi della “città pubblica” o le aspettative immobiliari private (non di rado speculative) più volte tradite da un mercato tutt’altro che dinamico ed in rapida ripresa. In realtà, il vero nodo progettuale di non facile soluzione si mostra essere l’integrazione nel tessuto urbano di queste aree, la loro “ricucitura” ad un contesto che è andato sviluppandosi separatamente così come queste aree si sono modi cate nel tempo in modo introverso e autonomo, assumendo con l’edi cato circostante un ruolo di barriera e di separazione. Questo processo di separazione/segregazione urbana, nel corso del tempo, ha prodotto aree fortemente degradate, dove gli edi ci hanno spesso non solo una bassa qualità architettonica ma anche una scarsa qualità edilizia; a binari e banchine, agli scali, in genere, la città ha volto quasi sempre le spalle, creando recessi urbani quando non sacche di spazi incompiuti mal utilizzati, discariche e depositi per usi incongrui. Gli usi degli scali si presentano allora come una difcile “questione urbana”, per quanto la loro localizzazione e la loro dimensione possano quasi sempre permettere una buona miscela di funzioni pubbliche e destinazioni private, di ottimale combinazione tra spazi pubblici e aree private, un giusto equilibrio tra dotazione infrastrutturale e soddisfazione di bisogni residenziali, commerciali e direzionali, ma anche il giusto dosaggio tra diritto alla città, consenso politico e redditività economica. La “questione” nasce non solo dall’incertezza che sembra dominare oggi il processo di costruzione di scenari di trasformazione urbana, che siano piani urbanistici, programmi politici o rendering e piani nanziari, ma anche da una generale fragilità degli accordi che spesso si stringono per il riuso delle aree urbane incapaci di reggere alle uttuazioni del mercato o piuttosto agli ondeggiamenti della politica che rendono piuttosto lenti i processi di dismissione (o comunque meno rapidi di quanto Ferrovie dello Stato spesso possa garantire nello smantellamento delle opere ferroviarie). (pubblici) alle realizzazioni” (Savino, 2013, p. 10).

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Se l’intervento sulle aree ferroviarie si presenta quale occasione per creare relazioni mai determinatesi nel tempo tra parti della città, è anche vero che la rigenerazione urbana non dovrebbe poter interessare solo (ed esclusivamente) l’ambito ferroviario dismesso, ma dovrebbe avere la forza di coinvolgere anche i lembi del tessuto urbano prospiciente, luoghi determinante per quelle morfologie di “dialogo” e di ricongiunzione tra il nuovo insediamento e il tessuto già esistente. Generalmente, la progettazione urbanistica lascia questi buffer urbani alle dinamiche spontanee della città, da un lato deisticamente certa che la (ri)costruzione di uno speci co ambito urbano (lo scalo, in questo caso) possa costituire l’automatico innesco di valorizzazione immobiliare e quindi riquali cazione delle aree limitrofe, dall’altro per l’impossibilità di poter agire su territori urbani che si estendano oltre le aree target delle operazioni urbane. La creazione di nuove connessioni trasversali tra parti di città rigidamente disgiunte; la rivalutazione dei buffer urbani e la loro restituzione ad una funzione urbana; l’attenta sutura architettonica tra margini scomposti o tra settori urbani a cavallo della linea ferroviaria e delle sue piattaforme che potrebbero essere divenuti entrambi marginali e degradati nella struttura contemporanea della città; l’eventuale attenuazione della presenza del tracciato ferroviario (qualora questo permanesse) per non rappresentare più elemento di cesura: sono queste le soluzioni ben più complesse da approntare per il riuso degli scali ferroviari e della loro restituzione ad una dimensione urbana. Sono aspetti che sembrano avere una maggiore valenza urbanistica, architettonica e sociale, maggiore sicuramente delle forme più o meno iconiche che architetti di indubbia fama riusciranno ad inventare per i corpi di fabbrica che prenderanno il posto di traversine e deviatoi, di banchine e magazzini, di tettoie e cabine. Sono obiettivi progettuali che appaiono più determinanti dell’intervento di rigenerazione che può interessare i numerosi scali ferroviari che si incastonano in molte città e che costituiscono, inoltre, una delle s de più rilevanti dei piani e dei progetti per gli scali ferroviari. Sono anche le modalità con cui il nuovo assetto dato a queste aree saprà integrare le parti segmentate delle città restituendole un’unità, se mai esistita, avendo spesso gli scali preceduto lo sviluppo urbano in questi territori. La questione urbana che quindi sottende al recupero degli scali ferroviari è in realtà la necessità di costruire uno scenario di riassetto urbano che investa la città nel suo complesso e che solo in un quadro urbanistico più ampio e articolato può garantire agli scali ferroviari un ruolo ed un senso che vada oltre la semplice localizzazione di residenze, uffici e qualche galleria commerciale.

Le prospettive, allora Le aree ferroviarie, dalle stazioni agli scali, dunque rappresentano ancora una s da urbanistica importante per le città, e questa andrà affrontata in diversi ambiti, i quali, tutti, rappresentano occasioni per ripensare non solo gli assetti urbani ma soprattutto i processi di rigenerazione urbana. Innanzitutto, sarebbe importante tornare a integrare i progetti di riconversione delle aree con la programmazione del trasporto locale/metropolitano. Il ridisegno del trasporto locale è complesso, costoso e di lunga realizzazione, ma è anche vero


TRASPORTI & CULTURA N.52 che molti scenari futuri delle città italiane (e non solo in una prospettiva di imprescindibile sostenibilità) non possono non tentare una radicale riorganizzazione delle reti di mobilità. Da questo punto di vista, sarebbe necessario che i Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (i PUMS in redazione in molte città) diventassero quello strumento (forse meglio sarebbe dire quella “strategia”) di programmazione integrata e condivisa in grado di ride nire la distribuzione di pesi nella struttura urbana, di produrre nuovi poli urbani, suggerendo funzioni strategiche per queste aree da rigenerare in stretta connessione con le soluzioni viabilità e le previsioni infrastrutturali17. In questo quadro, il laccio ferroviario continua a costituire un fattore distintivo degli scali ferroviari, assicurando loro una maggiore accessibilità, ma soprattutto una forma “diversa” di connettività ed integrazione nella complessiva struttura urbana, e questa qualità deve poter rappresentare una risorsa da mettere in gioco nei progetti di riconversione. La progettazione urbana dovrebbe dunque saper coniugare le soluzioni urbanistiche con le strategie della mobilità ma soprattutto dovrebbe riuscire a delineare quegli assetti urbani di medio-lungo periodo che andrebbero poi a loro volta condivisi e promossi nelle politiche urbane e nel governo delle città. Programmazione dei trasporti e progettazione urbana implicano però, oltre ad una concreta capacità di governo del territorio e volontà di controllo dei processi di rigenerazione urbana, un’elevata disponibilità alla collaborazione istituzionale e alla concertazione soprattutto nella costruzione di visioni di carattere generale sulla città all’interno delle quali le diverse aree di trasformazione possano assumere quel ruolo strategico che si attribuisce loro. Gli scali ferroviari dovrebbero poter accogliere funzioni importanti, strutture di eccellenza e costituire nuove centralità urbane, riequilibrando (e attenuando) l’esclusività dei centri storici e ride nendo i rapporti tra i diversi settori della città. Un progetto dunque che va studiato a diverse scale, capace poi di operare quella ricucitura (come sostenuto poc’anzi) che non si limiti alla cura delle cortine edilizie prospicienti le aree dismesse ma riconquistate ma riesca effettivamente ad inserire coerentemente le nuove realizzazioni nella struttura urbana perché possa divenire più attrattiva e competitiva. Le proposte di rigenerazione delle aree, quindi, dovrebbero saper coniugare gli interessi pubblici e le aspettative del mercato, trovare il giusto dosaggio tra destinazioni funzionali utili alla collettività e legittime attese private di convenienza e redditività. Super uo aggiungere che la formulazione delle nuove proposte progettuali non potrà non tener conto dei nuovi approcci che la ri essione urbanistica va maturando e che devono accompagnare il ridisegno della compagine urbana, che siano votati alle nuove forme di resilienza urbana o di integrazione ed innovazione sociale. Volontà di piani cazione e capacità di programmazione, dunque, attitudini che oggi appaiono deboli, assenti oppure semplicemente inespresse, non solo per l’incertezza che sembra pervadere ogni aspetto del governo del territorio, ma anche 17 Non è solo la natura speci ca di queste aree che suggerisce queste forme di integrazione tra piani e progetti, ma anche la loro collocazione nella città e nella rete ed il loro possibile (auspicabile) ruolo di interfaccia tra i due sistemi e soprattutto occasione di accesso alla rete e di sfruttamento ottimale dal punti di vista urbana di queste localizzazioni, assolutamente non banale nella struttura urbana.

perché in tempi di difficile consenso, risulta faticoso (se non rischioso) anche il solo avvio di una concertazione tra istituzioni, operatori privati e cittadini: qualunque scelta sembra sollevare obiezioni; per ogni soluzione sembra poterne esistere una migliore, a fronte di difficoltà realizzative, fattibilità economica, incertezze di mercato e di favore politico. Posta in questi termini, la rigenerazione degli scali ferroviari sposta rapidamente l’attenzione dal recupero ad un più ampio e generale processo di piani cazione che oggi ancor più di ieri si prospetta come una vera s da, piena di incognite, ma anche di esaltanti promesse, che, seppure con ritardo, va oggi raccolta e portata avanti con energia per la costruzione della nostra città futura. © Riproduzione riservata

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Evoluzione del servizio merci per ferrovia di Stefano Maggi

L’origine delle ferrovie è legata al trasporto di merci. I primi binari furono infatti posati all’interno delle miniere, per trasportare il minerale estratto verso la super cie in maniera più agevole, dato che l’attrito delle ruote di ferro su rotaie è molto inferiore a quello su strada. Con la medesima potenza dei cavalli, si potevano dunque portare pesi molto maggiori e rimorchiare un numero più alto di vagoni. Anche la prima ferrovia con trazione tramite locomotiva a vapore, la Stockton-Darlington inaugurata nel 1825 nel nord dell’Inghilterra, collegava una miniera con un porto uviale e dunque era una ferrovia merci. Questo articolo ricostruisce in breve le modalità e le vicende del sistema di trasporto su ferro di merci e di persone, concentrando l’attenzione sull’Italia con uno sguardo sull’Europa.

Stazioni e scali merci Il treno cominciò ben presto a portare viaggiatori, ma il settore merci rimase per tutto l’Ottocento e no a metà Novecento un elemento fondamentale della ferrovia e dei territori attraversati. Nelle stazioni, il fabbricato viaggiatori fu accompagnato dallo scalo merci e i binari di corsa da binari “morti”, che consentivano di manovrare i carri per portarli al carico o scarico. Va ricordato che una parte dei treni trasportava sia merci che viaggiatori, vi erano infatti categorie speci che di treni in cui viaggiavano sia i prodotti sia le persone; inoltre la maggior parte dei convogli aveva il bagagliaio per trasportare i pacchi, i quali si potevano spedire e ritirare nelle stazioni abilitate a questo servizio, che erano quasi tutte le stazioni della rete, escluse soltanto alcune fermate e case cantoniere. Quando si cominciò a discutere sulla necessità di costruire linee a scartamento ridotto, al ne di completare la rete nazionale con costi minori rispetto allo scartamento ordinario di 1.445 mm., si proposero addirittura servizi misti esclusivi, cioè si propose di far percorrere le ferrovie soltanto da treni che avessero al loro interno sia merci che viaggiatori. E quando furono realizzate le tramvie, fra ne Ottocento e inizio Novecento, i tram extraurbani, che si diramavano dalle grandi città verso le campagne circostanti, erano in larga misura convogli che portavano sia i prodotti sia le persone. Le reti su ferro erano dunque dedicate a entrambi i servizi per spostare persone, pacchi, prodotti di tutti i tipi. Fu la presenza del treno merci e del relativo scalo che diede la possibilità ai piccoli centri di

The evolution of railroad freight transport by Stefano Maggi Railroads were created to transport goods, to move heavy loads of materials extracted in the mines, and later to carry industrial products. The freight yards were adjacent to the passenger stations. During the Fascist period, trains and trucks began to compete for freight traffic, and there was a great deal of debate among scholars about how to coordinate them. Freight transport had always been the most signi cant source of revenue for the railways, which kept their budgets balanced by relying on the transport of materials rather than passengers. The decline in freight traffic, therefore, meant that company income was lower on their nancial statements, and could not compensate for the costs. At the end of the twentieth century, the competition between modes of transport in accordance with European standards grew, and policies to support mobility by rail generally failed, despite the proclamations of scholars, politicians and opinion-makers. The competition between companies providing the railway transport “mode” and the arrival of new competitors for railway freight services, brought new hope at the beginning of the oughts; but it soon became clear that trains would not recover their transport quotas, though the trend was partially reversed after 2010.

Nella pagina a anco, in alto: treno merci fra Cecina e Saline di Volterra, 1976 (cartolina di Leonardo Carnesecchi); in basso: treno merci nella stazione di Modena, 2019 (foto di Alessio Rossi).

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TRASPORTI & CULTURA N.52 vecento gli insediamenti più vitali, dato che vi si localizzavano i consorzi agrari, le manifatture industriali e agricole e tutto ciò che necessitava lo scambio di prodotti e materie prime, visto che buona parte delle merci arrivava e partiva in treno.

Treni e camion fra la prima e la seconda guerra mondiale

1 - Il trasporto ferroviario di cose. Manuale pratico, Utet 1926.

2 - Condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle FS, edizione ufficiale a cura del Ministero dei Trasporti, Fratelli Pozzo editore, 1963

espandersi, creando il fenomeno dei “paesi scalo”, i quali rappresentarono scissioni dei vecchi paesi collinari, dovute al fatto che il treno correva in genere lungo le valli dei umi, avendo difficoltà a superare salite acclivi. Un fenomeno tipico di molte regioni italiane fu proprio quello dei “paesi scalo”, cresciuti attorno alla stazione ferroviaria e divenuti a metà No16

Durante la Grande Guerra, il treno rappresentò il principale elemento della logistica per portare soldati, vettovaglie e armi al fronte. Ma il con itto vide anche una forte ascesa del trasporto su camion, tanto che la Fiat – grazie alle commesse belliche – divenne nel dopoguerra la terza impresa italiana dopo Ansaldo e Ilva, mentre nel 1911 risultava al 30° posto fra le maggiori società industriali del paese. Nel ventennio fascista, la ferrovia era arrivata alla piena maturazione: continuò la costruzione di alcuni tronchi di ferrovie secondarie, arrivarono i progetti per le Direttissime (Roma-Napoli e Firenze-Bologna), ma cominciò anche la stagione delle chiusure di ferrovie minori e tramvie extraurbane. All’inizio degli anni ’20, si avviò una ristrutturazione delle FS per risparmiare sul costo del personale che nel periodo del primo dopoguerra era lievitato come numero di addetti, toccando un picco di 235.000 unità. Una particolare attenzione fu rivolta al funzionamento delle stazioni, che richiedevano un quantitativo di ferrovieri pari a quasi un terzo di quello complessivo. Nelle ferrovie a scarso traffico, venne introdotto a partire dalla ne degli anni ’20 il sistema di esercizio della “dirigenza unica”, in base al quale un unico capo stazione gestiva il movimento dei convogli, mantenendosi in contatto con i capi treno per mezzo di telefoni detti “selettivi”, che consentivano dal posto centrale di comunicare contemporaneamente con tutti gli apparecchi impiantati lungo la linea. Venivano così eliminati il “dirigente movimento” e i suoi manovali prima presenti in ogni stazione, mentre il servizio era dato in appalto a un solo “assuntore”, con forte risparmio di dipendenti anche per l’abolizione degli uffici telegra ci, visto che si era introdotto l’uso del telefono. Le manovre dei treni merci in stazione erano dirette dal capo treno. Negli anni ’20, si registrò in tutta Europa una crescita del movimento ferroviario passeggeri e merci: dal 1923 al 1929 i viaggiatori trasportati in un anno sui treni italiani passarono da 112 a oltre 139 milioni, le merci da 48 a 64 milioni di tonnellate. All’inizio degli anni ’30, tuttavia, la grande contrazione economica dovuta alla crisi del 1929 e il contemporaneo affermarsi della concorrenza stradale fecero peggiorare rapidamente i conti dell’azienda Ferrovie dello Stato, che stava perdendo il monopolio dei trasporti terrestri: nel 1931 l’incidenza dell’autotrasporto merci era appena del 3%, ma l’anno successivo raggiunse il 13% e nel 1933 toccò il 20%, grazie anche alla diffusione dei potenti motori diesel da camion, in grado di portare carichi complessivi di 28 tonnellate o 36 tonnellate se a tre assi. Gli autocarri tendevano ad accaparrarsi le merci ricche, dato che le tradizionali tariffe ferroviarie, crescenti secondo il valore dei prodotti, rendevano il treno meno conveniente del vettore stradale per i trasporti pregiati: si veri cava cioè il cosiddetto fenomeno di “scrematura del traffico”. Per esem-


TRASPORTI & CULTURA N.52 pio, l’olio viaggiava su gomma perché il costo era inferiore, ma tornavano in treno le damigiane vuote, dato che pagavano la tariffa ridotta da merci ingombranti. La tariffa basata sul valore delle merci era stata adottata storicamente in una situazione di monopolio delle ferrovie nell’ambito dei trasporti terrestri, con l’auspicio di incrementare il commercio. Applicando prezzi diversi ad valorem, era infatti possibile favorire il trasporto delle merci povere, riuscendo allo stesso tempo a compensare le minori entrate aziendali con l’introito fornito dalle merci ricche. Per contrastare la concorrenza dei camion, le Ferrovie dello Stato e le quattro maggiori banche italiane fondarono nel 1929 l’Istituto Nazionale Trasporti (INT), con lo scopo di sviluppare i trasporti merci in collaborazione tra strada e ferrovia, mediante la presa e consegna a domicilio con il camion delle merci, che per il tratto maggiore viaggiavano invece in treno. L’INT svolse un’importante attività riuscendo, mediante accordi con le principali case di spedizione come la Gondrand, a riportare in ferrovia un certo numero di trasporti merci che avevano cominciato a usare l’autocarro. Visto che le tariffe su gomma risultavano eccessivamente basse in rapporto a quelle ferroviarie, un decreto legge del dicembre 1935 tassò per 1,2 centesimi ogni quintale-km trasportato su camion in conto terzi e per 0,8 centesimi ogni quintale-km trasportato in conto proprio, con esclusione dei collegamenti tra stazioni e località non servite dai treni. Nonostante questi interventi, i conti dell’azienda ferroviaria non migliorarono molto e ciò fu in buona parte dovuto alla perdita del traffico merci, che aveva sempre portato la maggior parte delle entrate. La quota dei prodotti derivanti dalle merci scese dal 65,3% del 1928-29 al 57,9% del 1934-35, per poi risalire al 64,1% nel 1937-38 grazie ai provvedimenti governativi. Si trattò tuttavia di una parentesi breve, perché lo scoppio della guerra e il successivo periodo della ricostruzione portarono verso altre priorità.

Il secondo dopoguerra e il “miracolo economico” La seconda guerra mondiale causò notevoli distruzioni agli impianti ferroviari, che furono ricostruiti, ma allo stesso tempo iniziò un cambiamento epocale: camion e automobile presero velocemente il sopravvento. Il programma di riattivazione degli impianti ferroviari danneggiati venne completato nel 1952, ma dal 1947 al 1949 le riparazioni di linee ferroviarie procedettero speditamente e già nel 1950, quando un gran numero di pellegrini raggiunse Roma per l’Anno Santo, i treni-km viaggiatori sulle Ferrovie dello Stato erano al livello del 1939-40. Intanto i tempi di percorrenza sui principali itinerari venivano ricondotti a quelli dell’anteguerra, in qualche caso migliorati per l’estendersi dell’elettri cazione. Rispetto ai viaggiatori, nel dopoguerra la ripresa del traffico merci fu più lenta: nel 1950-51, con 49,8 milioni di tonnellate, stava ancora molto sotto il livello del 1939-40, quando si erano contati 64,8 milioni di tonnellate. Il “miracolo economico”, con la forte crescita della produzione, infatti, non era ancora iniziato, mentre era “esplosa” la concorrenza dei camion che cominciavano a operare senza alcun coordinamento con i treni.

Nel secondo Novecento non si adottarono interventi statali adeguati per evitare distorsioni nel comparto dei trasporti, come era stato fatto invece durante il regime fascista: questo persino nel gennaio 1943, in piena guerra, aveva pensato al bisogno di raccordare i vari mezzi e di ragionare in termini di reti di trasporto, nominando una commissione per studiare un piano regolatore delle comunicazioni ferroviarie, in relazione a quelle stradali, uviali, marittime e aeree. Al termine del con itto fu istituita una nuova commissione che constatò un invecchiamento tecnologico delle linee ferroviarie italiane e propose adattamenti e retti che, considerando ancora il treno come il mezzo più importante per le comunicazioni interne. Ma gli atti vennero pubblicati soltanto nel 1953, quando ormai da quattro anni il trasporto merci su strada aveva superato quello per ferrovia e quando cominciavano le facilitazioni concesse ai camion, subito liberalizzati alla ne della guerra per favorire la ricostruzione e in seguito aiutati con vari e crescenti sussidi. Si veniva, così, a determinare una vera e propria anomalia italiana nel trasporto merci, con la quota ferroviaria più esigua rispetto agli altri paesi sviluppati e con un rapporto fra traffico merci e viaggiatori inferiore a uno, mentre lo stesso quoziente risultava ben superiore all’unità in Belgio, Francia, Germania, Inghilterra. Il treno merci fra gli anni ’60 e ’70 rimase competitivo soltanto per le derrate alimentari e i prodotti siderurgici spediti sulle lunghe distanze. Già nel periodo del “miracolo economico” viaggiava su rotaia soltanto il 26,8% dei prodotti (1960),

3 - Carro merci di tipo F. 4 - Foto storica della stazione di Fabriano con convoglio merci.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 che si ridussero al 16,7% nel 1970 e al 10,5% nel 1980. Sul lungo periodo la stessa crescita in valore assoluto fu limitata: dai 49,8 milioni tonnellate trasportate nel 1950-51, si passò a 60,6 milioni nel 1980. I treni-km nel settore merci, che erano 46 milioni nel 1950, divennero quasi 63 milioni nel 1960, 65 milioni nel 1970 e scesero a 57 milioni nel 1980. Le cifre sono assai signi cative, sebbene il calo chilometrico fosse in parte dovuto alla maggiore presenza di treni merci lunghi su grandi distanze, mentre scendeva molto il numero dei cosiddetti “raccoglitori” che manovravano pochi carri nelle piccole stazioni. Il treno perdeva non tanto in valore assoluto quanto in termini percentuali, rispetto agli altri mezzi di trasporto, come mostra la tabella 1, che riporta il valore assoluto e percentuale delle tonnellate-km divise secondo il modo di trasporto.

Il trasporto intermodale

5 - Tab. 1. Trasporti merci 1958-1995, valori assoluti (in milioni di tonnellate-km) e percentuali. Fonte: elaborazione da Ministero dei Trasporti e della Navigazione. Direzione generale programmazione organizzazione e coordinamento, Conto nazionale dei trasporti, Roma, 1995 e 1997. 6 - Tab. 2. Traffico totale interno di merci 2005-2017, valori assoluti in milioni di tonnellate-km e valori percentuali. Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per le Infrastrutture, Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, anni 2016-17, in http://www. mit.gov.it/node/8352

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Tra il 1965 e il 1975 si discusse molto di trasporto intermodale, inteso come integrazione tecnica e gestionale fra diversi modi di trasporto (stradarotaia-mare-vie d’acqua) attraverso il loro impiego in sequenza, mediante i container. In una situazione di fatto problematica per la continua perdita di importanza da parte della rotaia, l’avvento dell’intermodalità venne visto come la soluzione ai problemi del trasporto merci e diventò uno dei temi dominanti, sebbene la questione della congestione stradale non fosse ancora emersa in tutta la sua gravità: gli autoveicoli circolanti erano infatti 16.252.000 nel 1975 e vent’anni dopo sarebbero addirittura raddoppiati superando i 32.600.000, con gli autocarri che passavano – con un incremento percentuale ancora maggiore – da 1.149.000 a 2.680.000. Negli anni successivi furono realizzati alcuni centri intermodali, ma i più complessi interporti, ampi luoghi di scambio dei container tra mezzi su ferro e mezzi su gomma o via mare, dotati di dogana e scalo ferroviario, arrivarono solo dopo la metà degli anni ’80 con le prime infrastrutture inaugurate

a Bologna, Padova, Verona, Rivalta Scrivia, Parma e Torino. Nelle ferrovie l’adozione dell’intermodalità determinò la riduzione degli scali: in un paio di decenni si chiusero circa 3/4 dei 2.200 impianti che eranopresenti nei primi anni ’70, mentre si registrava un forte incremento dei “treni completi” a composizione bloccata, convogli che viaggiavano tra i centri intermodali con percorrenza prevalentemente notturna, non soggetti a manovre intermedie e quindi abbastanza veloci e puntuali nei termini di resa. Le merci avevano sempre fornito i maggiori introiti alle ferrovie, che no a quando erano riuscite a mantenere in equilibrio il loro budget avevano contato sul trasporto di materiali più che su quello di persone. La perdita di quote del traffico merci, quindi, signi cò per l’azienda FS registrare bilanci con basse entrate che non compensavano le spese; bilanci penalizzati tra l’altro dall’alto numero di dipendenti e dai rapporti con i fornitori di materiali e servizi, che per scelte politiche si cercò in ogni modo di favorire nell’intento di aumentare i posti di lavoro. Dal punto di vista economico, l’ultimo esercizio concluso dalle Ferrovie dello Stato in positivo era stato quello del 1942-43, dopo vari esercizi negativi nei primi anni ’20 e nei primi anni ’30. Ma se nel periodo fascista l’azienda era riuscita a tornare in utile, nel secondo dopoguerra i conti rimasero in “profondo rosso”, con perdite molto accentuate a partire dalla metà degli anni ’60, quando il disavanzo aumentò dai 155 miliardi di lire del 1965 ai 339 miliardi di lire del 1970. Mentre l’azienda veniva utilizzata come serbatoio di manodopera, le tariffe di biglietti e abbonamenti rimanevano stazionarie e le merci erano ormai ridotte a rappresentare poco più del 45% degli introiti nel 1970 contro il 64% del 1938. Intanto gli altri mezzi operavano una concorrenza spietata, conquistando sempre più quote di mercato: per fare un semplice esempio, mentre in ferrovia diminuivano gli orari di lavoro, i camionisti viaggiavano senza sosta e senza controlli, ottenendo costi di trasporto decisamente inferiori a quelli ferroviari, oltre spesso a una maggiore garanzia nella consegna puntuale della merce.


TRASPORTI & CULTURA N.52 I mezzi su gomma erano del resto favoriti dalla crescita della rete di strade, che dai 175.000 km del 1955 passava a 302.000 km nel 1987, con un parallelo progresso nella larghezza e nell’asfaltatura del fondo stradale. Ancora più impressionante era l’aumento delle autostrade, passate dai 479 km del 1955 ai 6.000 km del 1987

Le merci a ne Novecento Le Ferrovie dello Stato passavano da amministrazione pubblica a ente economico nel 1986 e poi diventavano società per azioni nel 1992. Al ne di contemperare le diverse esigenze, nel Programma per la trasformazione dell’Ente Ferrovie dello Stato in società per azioni, datato 30 aprile 1992, venivano individuati, oltre all’Alta Velocità, da ottenersi realizzando nuove infrastrutture sugli assi principali, tre ulteriori progetti strategici, intorno ai quali si sarebbe dovuta concentrare la nuova società per il potenziamento della rete ferroviaria: - aree urbane, aumentando la capacità e frequenza dei treni metropolitani e intervenendo sui nodi ferroviari, ma anche riquali cando le maggiori stazioni come centri commerciali e di servizi; - trasporto locale, nalizzato a una gestione integrata dei vari modi di trasporto; - progetto merci, per lo sviluppo del trasporto intermodale. Per raggiungere tali scopi, nell’ambito della realizzazione di un gruppo industriale, venivano costituite alcune società, come Trenitalia per la gestione dei treni e Rete ferroviaria italiana per stazioni e binari. Di questi progetti, soltanto la parte relativa all’Alta Velocità e alle aree urbane aveva successo. Il servizio sulle grandi linee e nei nodi metropolitani migliorava qualitativamente e quantitativamente, con l’immissione in servizio dei moderni elettrotreni. Insieme a questi progressi, tuttavia, il passaggio da azienda di Stato a società per azioni evidenziava anche numerosi problemi, tipici nelle privatizzazioni dei servizi di pubblica utilità. Il primo inconveniente della gestione privata si veri cava sulle linee a scarso traffico, che venivano progressivamente abbandonate, senza mai tentarne un recupero tramite il trasporto merci, che anzi tendeva a ridimensionarsi spesso a sparire. Allo stesso tempo venivano eliminati servizi forse non remunerativi, ma di notevole importanza sociale, come il trasporto dei bagagli, affidati completamente ai camion. Nei primi anni ’90, chiudeva infatti il trasporto merci a collettame sui bagagliai. Mentre in precedenza era possibile andare in qualsiasi stazione a consegnare pacchi e merci da spedire ad altre stazioni, ora tutto questo servizio capillare, che aveva messo in relazione gli Italiani n dagli albori della ferrovia, veniva di colpo eliminato perché considerato antieconomico. La società Trenitalia del gruppo FS comprendeva tre divisioni principali: “Cargo” per le merci, “Passeggeri” per i convogli a lunga distanza; “Trasporto regionale”, il cui nanziamento e programmazione venivano trasferiti appunto alle Regioni, in accordo con la generale politica di “devolution” in atto a ne Novecento, che voleva aumentare i compiti e le funzioni agli enti locali. La parte “cargo” si rivelava la più debole, per il fatto che cresceva la concorrenza fra modi di trasporto secondo le norme europee e mancavano del tutto politiche effettive di sostegno alla mobilità su

ferro, al di là dei proclami di studiosi, politici e opinionisti. La concorrenza fra vettori del “modo” di trasporto ferroviario, cioè l’arrivo di nuove imprese su ferro per i servizi merci, dava nuove speranze all’inizio degli anni 2000, ma ben presto si doveva constatare che il treno non ce la faceva a riprendere volumi consistenti del trasporto, sebbene dopo il 2010 si cominciasse a registrare un’inversione di tendenza, come mostra la tabella 2, stabilizzando le merci su ferro in un contesto di generale calo del trasporto di prodotti interni dovuto ai postumi della crisi del 2008.

Conclusioni Qual è oggi il potenziale per il servizio merci su ferro? Come può il treno contribuire ai processi di sostenibilità ambientale e sociale? Difficile che lo scenario cambi se non si applicano politiche concrete, durature e anche forti di sostegno al ferro rispetto alla gomma. Il contesto è ormai quello delle aree interportuali che scambiano container su lunghe distanze, fra navi, treni e camion. Un elemento chiave è quello degli investimenti sui costi e servizi cosiddetti di “ultimo miglio”, che condizionano l’affermarsi del trasporto intermodale, rispetto a quello mono-modale con il camion. In teoria, i trasporti a lunga distanza sarebbero da collocare tutti su navi e treni, mentre i camion e i furgoni dovrebbero rami carsi su percorsi brevi. In pratica non è per niente facile riconvertire un sistema che esce da almeno sei decenni di dominio assoluto della modalità stradale e di dispersione delle imprese sul territorio. © Riproduzione riservata

Bibliogra a G. Corsani, Il trasporto delle merci per ferrovia, Firenze, Il Libro, 1945. M. Del Viscovo, Ricerca statistica sull’evoluzione del trasporto merci in Italia 1911-1954, in Atti del 6° congresso italiano dei trasporti, Milano, 1958. S. Maggi, Le ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2017. S. Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Bologna, Il Mulino, 2009. Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Direzione generale programmazione, organizzazione e coordinamento, 30 anni di trasporti in Italia, Roma, Istituto Poligra co e Zecca dello Stato, 1996. P.L. Spaggiari, L’industria dei trasporti nell’economia e nella storia, Parma, Studium parmense editrice, 1974, p. 82. P. Spirito e R. Buratta (a cura di), I risultati di gestione economica delle ferrovie italiane dal 1906 al 1998, Roma, Ferrovie dello Stato, 2000. F. Tajani, Concorrenza e monopolio nell’esercizio dei trasporti. La lotta ferrovia ed automobile, Milano, Libreria Editrice Politecnica, 1936. F. Vezzani, I trasporti terrestri, Firenze, Poligra ca Universitaria, 1937.

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Ripensare gli scali merci Intervista a Carlo De Vito a cura di Laura Facchinelli

L’evoluzione organizzativa del servizio di trasporto ferroviario – realtà complessa, multiforme e rami cata in tutto il territorio – ha comportato profonde modi che nell’uso delle risorse: personale, aree e fabbricati. In questa sede concentriamo l’attenzione sul cambiamento delle modalità di formazione e circolazione dei treni merci, che ha comportato il progressivo abbandono della stragrande maggioranza degli scali merci operanti, a partire dall’800, a anco delle stazioni passeggeri grandi, medie e piccole. La presenza di grandi aree ferroviarie dismesse determina, oggi, una criticità, ma potenzialmente - data l’ampiezza e la collocazione di quegli spazi all’interno del tessuto urbano - costituisce una risorsa straordinaria per una riprogettazione di signi cative parti di città. Su questo argomento abbiamo sentito il parere dell’ing. Carlo De Vito, Presidente di FS Sistemi urbani, che da tempo ha avviato, d’intesa con le amministrazioni locali, un vasto e ambizioso progetto di trasformazione. Trasporti & Cultura – Ing. De Vito, anzitutto vorremmo “fotografare” la situazione degli scali merci delle ferrovie. Carlo De Vito – Vorrei partire da un discorso più ampio. Le Ferrovie sono state interessate da un importante processo di ristrutturazione industriale che ha generato una serie di asset dismessi. Una ristrutturazione interviene sulle modalità operative, sulle risorse, sul personale, sui costi. Eravamo oltre 200 mila non più tardi del 1990: una serie di nuove condizioni, a partire dalle tecnologie, ci ha portato a diventare poco più di 70 mila. Questo ha avuto un primo effetto: la riduzione delle sedi per uffici. Pertanto il primo intervento avviato è stato quello sulle sedi, che erano quasi sempre palazzi di prestigio ubicati nelle città più grandi. A Venezia, per esempio, avevamo palazzo Giovannelli e il palazzo a anco della stazione; c’erano le due torri della stazione Porta Garibaldi di Milano, a Bologna palazzo Pizzardi, a Roma l’ex palazzo uffici di anco alla stazione Termini: quest’ultimo, per esempio, è diventato un hotel. Seconda gamba: gli impianti di manutenzione. I treni sono diventati più affidabili, così una parte delle Officine Grandi Riparazioni (OGR) si è resa disponibile per un intervento. Penso per esempio alle ex OGR di Torino, che sono diventate sede di iniziative culturali e di ricerca. Ma la presenza di ex-OGR interessa un po’ tutta Italia. Terza gamba, gli approvvigionamenti. C’era un sistema per cui si provvedeva in approvvigionamento, c’erano le scorte. Questa politica è stata sostituita da una nuova modalità che interessa tutta l’industria italiana: si segue il criterio del just

Rethinking freight yards An interview with Carlo De Vito by Laura Facchinelli There are freight yards in the city, with tracks and service buildings, that have long been vacated and abandoned, and are now useless and often run down. These are large centrally located areas, strategic to urban transformation projects that could stitch together districts that have always been separated, and create new hubs of interest to the city. Proceeding in that direction, however, requires complex negotiations between different actors, mainly the FS railways and local administrations. Negotiations for the seven existing freight yards in Milan have been going on for some time, and the rst concrete projects are forthcoming. We turned to a leading gure, Carlo De Vito, president of the FS Sistemi Urbani, for his opinion on the interesting theme of revitalizing freight yards. He illustrates the important industrial regeneration process of the FS railroads, which has generated a series of abandoned assets: from the offices and headquarters to the maintenance facilities to the procurement warehouses and nally to the freight yards, small medium and large, located beside the 2500 passenger stations in the network. The prospect of signi cant revitalization projects is focused on the large stations, primarily in 15 metropolitan cities. The model developed for Milan can be repeated: and this is where the railway system meshes with the development plans for the city.

Nella pagina a anco: FS Sistemi Urbani, progetti per la stazione di Roma Tiburtina elaborati, rispettivamente, da 404 Design, Design Studio Grafeo+ e Urban Horizon.

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1 - Firenze, ex OGR, Officine Grandi Riparazioni.

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in time, per cui è il produttore che tiene il magazzino. Così le componenti vengono fornite quando servono, non diventano obsolete, e non può accadere che certi materiali risultino a nostro carico in termini di costi mentre non vengono utilizzati. Quindi ci sono questi Magazzini Approvvigionamenti, dove mettevamo le scorte, che ora non sono utilizzati. Un caso per tutti è l’operazione Tiburtina, dove la BNL è ora collocata in quello che era un vecchio magazzino approvvigionamenti. Ma di questi edi ci ne abbiamo disseminati per tutta Italia: da Napoli Poggioreale a Bologna Ravone, dove abbiamo fatto un’altra operazione di ristrutturazione. La quarta gamba è quella che parte dalla vecchia struttura che prevedeva, accanto ad ogni stazione passeggeri, uno scalo merci, piccolo, medio o grande, dove arrivava il treno, che veniva scomposto; poi arrivava un treno raccoglitore che agganciava questi carri. Avevamo circa 2.500 stazioni, con uno scalo che, a un certo punto, non consentiva più la rapidità della consegna… Anche questo modello è stato sostituito, a partire dagli ultimi decenni del ‘900, dai grandi centri della logistica, dove arrivano i materiali prodotti o da distribuire, dopodichè si formano dei treni, più lunghi possibile (possono arrivare a 750 metri), che vanno direttamente a destino, senza la procedura intermedia di raccoglimento delle merci. Quei treni poi vanno in Germania, in Francia o ai grandi porti, dove poi le merci proseguono via mare. Questo ha signi cato per noi ridurre sensibilmente il numero degli scali merci, che da 2.500 si sono ridotti a circa 50. Tra l’altro hanno anche cambiato tipologia, nel senso che non sono più in centro città, ma nelle periferie, collegati ai grandi assi stradali, in modo da essere facilmente raggiungibili dai trasportatori dell’ultimo miglio.

T&C – Quindi gli scali merci erano 2.500, e molti possono oggi essere trasformati… De Vito – Prima ho citato l’insieme della ristrutturazione: cosa hanno signi cato queste quattro gambe? Che dal patrimonio delle Ferrovie sono residuati una serie di asset che sono i palazzi degli uffici, gli edi ci dove si faceva manutenzione dei treni, le grandi aree dove si tenevano le scorte per l’approvvigionamento dei materiali e, appunto, gli scali merci. Tutte queste realtà non erano più in uso, pertanto potevano essere riutilizzate. Per i palazzi è stato facile, perché erano dei gioiellini: pensiamo alle sedi compartimentali di Napoli, Roma, Venezia, Bologna, Firenze. Per questi è stata compiuta una prima azione di dismissione. Poi abbiamo cominciato a lavorare, invece, per fare in modo che queste ex aree industriali fossero all’interno di processi di valorizzazione. Si trattava di aree di grandi dimensioni, per lo più concentrate nel centro delle città e vicino a stazioni ferroviarie: è nato pertanto questo modello di trasformazione con progetti di rigenerazione, processi di valorizzazione. Alcuni li stiamo attualmente portando avanti. T&C – Si tratta di realtà – pensiamo proprio agli scali merci - differenti per dimensioni, e quindi anche per possibile riconversione. De Vito – Naturalmente le dimensioni determinano il tipo di intervento da compiere. Ci sono casi in cui abbiamo un milione di mq di area al centro della città – pensiamo a Milano, città dove sono in corso molteplici interventi di trasformazione – e poi abbiamo il piccolo scalo merci, come per esempio quello della stazione di Portogruaro: in questo caso cerchiamo di creare un parcheggio, di vendere l’area al Comune. Con obiettivi che non


TRASPORTI & CULTURA N.52 sono, pertanto, quelli della grande trasformazione, ma di un utilizzo delle aree. T&C – Quanti sono gli scali merci dismessi di grandi dimensioni, che presentano interesse per piani di riqualificazione delle aree interessate? De Vito – Dobbiamo far riferimento alle stazioni di grandi dimensioni, quindi a grandi città, che possiamo assimilare principalmente alle 15 città metropolitane: in queste ci sono a disposizione aree di grandi dimensioni. Al di fuori delle città metropolitane abbiamo, per esempio, il caso di Verona dove abbiamo concentrato le merci al Quadrante Europa, fuori della città, quindi tutta l’area di circa 500 mila mq vicino alla stazione di Verona Porta Nuova è in trasformazione. Nel caso di Verona avevamo già venduto alcune sedi nei pressi della stazione di Porta Vescovo, ma per l’area di Porta Nuova stiamo concordando, con le diverse amministrazioni, dei piani di trasformazione. La nostra natura di società pubblica, assieme al fatto che queste aree sono vicine ai grandi nodi della mobilità (nel caso di Verona la stazione di Porta Nuova) e che alcuni di questi nodi saranno interessanti anche dall’alta velocità sulle direttrici delle reti TEN europee, tutte queste caratteristiche danno a questi siti delle opportunità che altri non hanno. Quindi con le amministrazioni comunali portiamo avanti progetti che hanno una logica di visione e di indirizzo, una logica di sistema che punta sulle infrastrutture della mobilità. Un caso particolare che stiamo seguendo è quello della città di Milano. T&C – Certamente. Sappiamo che da tempo si sta lavorando a un progetto di recupero dei sette grandi scali milanesi con progetti di trasformazione urbanistica. Può spiegarci quali sono gli obiettivi precisi che stanno alla base dell’azione della società FS Sistemi Urbani? De Vito – Per la città di Milano abbiamo cominciato nel 2005 a confrontarci con l’amministrazione comunale: con Albertini, con Moratti, poi con Pisa-

pia. Avevamo queste aree e un accordo nel quale si considerava che la trasformazione di questi spazi disponibili – 7 scali per complessivi 1 milione e 200 mila mq circa – era anche l’occasione per risolvere alcune criticità dei trasporti, consentendo di creare nuove linee di trasporto, nuove fermate lungo le linee esistenti, in una logica di integrazione. Milano ci offriva l’occasione ideale perché aveva 3 linee di metropolitana, oggi 4 con la linea lilla in costruzione, poi ci sarà la quinta, azzurra. Con la Milano Circle Line c’è la possibilità di integrazione fra le linee FS, dove si possono aprire nuove stazioni, e le linee di metropolitana, che vanno ben oltre l’anello ferroviario. Inoltre si dispone di stazioni dell’alta velocità a Milano Centrale, Porta Garibaldi e Rogoredo. Si tratta dunque di pensare tutto il sistema dell’infrastruttura ferroviaria come la base sulla quale costruire il futuro della città. Su questo sistema arterioso in cui circola la mobilità si pensa di poter fare delle scelte. Abbiamo fatto in questa maniera: i tre scali più periferici – Greco, San Cristoforo e Rogoredo – li pensiamo orientati più sul piano residenziale. Per esempio lo scalo Greco, sul lato nord della città, lo abbiamo pensato nell’ambito di un progetto che coinvolge Milano con altre 40 città del mondo, “C 40 Reinventing cities”. Si tratta di coniugare un’area connessa col sistema ferroviario, quindi collegata col centro città, con modelli di trasformazione sostenibile e di rigenerazione. Per lo scalo Greco c’è un bando, abbiamo selezionato tre gruppi; questi hanno presentato proposte concrete dove ci sono sia progettisti che investitori che vogliono acquisire l’area e destinarla a trasformazioni. Lo scalo Greco, come gli altri due periferici e i quattro centrali, sono strategici per la trasformazione della città. Milano ha avuto, in questi ultimi dieci anni, l’attuazione di un sistema di trasformazione pilota in Italia. C’è il caso di Santa Giulia, anche se adesso si è un po’ fermato, ma soprattutto ci sono le realizzazioni di Porta Nuova e di City Life, che sono state attuate in aree dismesse: quella di Porta Nuova era proprio su un’area ferroviaria dismessa n dagli anni ’80, l’area delle vecchie Varesine.

2 - Torino Porta Susa, Lotto Torre.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 Rispetto a questi fenomeni abbiamo lavorato e ci siamo presentati con ipotesi varie di trasformazione urbanistica. Con l’amministrazione eravamo quasi alla ne quando a un certo punto cambiavano gli amministratori, e noi dovevamo di nuovo dimostrare l’opportunità di realizzare queste trasformazioni. Il modello che abbiamo voluto rappresentare era questo: Milano è una città simbolo, in Italia, che in qualche modo fa da traino per i settori dell’economia, dello sviluppo, dell’innovazione; aveva avuto il fatto positivo dell’Expo e vantava questi due progetti attuati: City Life e Porta Nuova. Con ARUP e con AECOM abbiamo rappresentato quello che stava avvenendo nelle aree ferroviarie in Europa e nel mondo, dimostrando che questi interventi sugli scali rappresentavano opportunità, germi per una rigenerazione. Con questa ipotesi, prima delle ultime amministrative, sia con il candidato Parisi, sia con Sala abbiamo detto: ci sono sette aree, con un unico proprietario pubblico che gestisce anche le ferrovie… se non lo facciamo adesso e se non lo facciamo a Milano, che ha le condizioni perché i progetti di rigenerazione possano attuarsi, dove lo facciamo? Entrambi hanno concordato sul portare avanti il progetto in caso di elezione. T&C – Effettivamente l’operazione è facilitata dal fatto che c’è un unico proprietario… De Vito – Certo, ma si tratta anche di un soggetto pubblico. Pertanto c’è, sì, il criterio della valorizzazione, ma non c’è quello della speculazione. Dobbiamo solo trovare un’intesa. Ecco, rispetto a questo il Comune – una volta eletto Sala -ha detto che accettava questa s da, e in poco tempo siamo arrivati alla sottoscrizione, nel 2017, di un accordo di programma, che di fatto approvava la variante urbanistica per la trasformazione di questi scali. Abbiamo fatto in modo che la proposta di trasformazione venisse a seguito di un confronto con la gente. Questo si è realizzato mediante un workshop nel quale abbiamo chiamato cinque architetti di fama mondiali: due italiani, che sono Zucchi e Boeri, e tre internazionali, che sono MAD Architects, Mecanoo e Miralles-Tagliabue. Li abbiamo chiusi in un capannone con le 20.000 persone che sono venute in tre giorni, portando elementi ai progettisti per una visione futura. Nel corso di un workshop sono stati coinvolti i diversi stakeholder: non soltanto economisti e progettisti, ma anche esperti del verde, rappresentanti dei sindacati e della società civile dei diversi quartieri nei quali insistono queste aree. I team selezionati hanno lavorato e prodotto visioni di cinque possibili trasformazioni per ciascuno dei sette scali. Abbiamo presentato questi progetti l’anno scorso in occasione del Salone del Mobile e tutti hanno avuto la possibilità di vedere come avrebbe potuto trasformarsi la città. Questo ha consentito di portare a compimento il processo di trasformazione e di partire con il progetto vero. T&C - E adesso a che punto siamo? De Vito - Quelle cinque visioni sono stati gli strumenti per rappresentare che era molto meglio intervenire, invece che lasciare quelle aree dismesse, incustodite, con fenomeni di degrado, occupazione di senza dimora ecc., con possibili situazioni pericolose. Tanto più che questi scali, e in particolare Farini, Porta Romana e Porta Genova, sono al centro della città. 24

Una volta presentato il modello, una volta approvato lo strumento urbanistico, siamo partiti con l’attuazione; in attesa delle nuove costruzioni stiamo predisponendo usi temporanei negli scali. prima con lo scalo Greco, poi con Porta Romana. Quest’ultimo è anche inserito nel dossier di candidatura per le olimpiadi invernali del 2026. È partito poi il concorso internazionale per Farini: si tratta di elaborare il master plan per lo scalo, che è il più grande di tutti, 600 mila mq. Per questo scalo, peraltro è stato fatto un accordo con l’Accademia di Brera, che si trasferirà con gran parte delle sue attività in questo nuovo polo, in uno spazio che stanno attrezzando. Brera è un marchio mondiale, al top per le attività didattiche e culturali. Ci saranno anche altri che presenteranno richiesta di utilizzare questi siti. Dall’altra parte c’è la città di Milano che, nello scalo Farini, realizzerà il centro dell’attività amministrativa della città. Ci sono delle condizioni perché questo Master Plan dia il modello di uno sviluppo concreto di aree, strade ecc. Aggiungo che, per volontà del Comune, per questi scali è prevista una dimensione considerevole del


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verde, nel senso di parchi urbani: a Farini siamo a una super cie minima prevista del 65% del totale territoriale da destinare a parco. Il parco che si realizzerà sarà uno dei più grandi della città. Si comincia, insomma, a fare un ragionamento di sistema. Porta Genova, che è già collocata vicino ai Navigli, sarà dedicata ad attività tipo fashion e design. In corrispondenza dello scalo di Porta Romana è stato realizzato il polo culturale della Fondazione Prada. Questo scalo si svilupperà come parte di città sostenibile, con notevoli quantità di verde, in connessione col sistema delle metropolitane. A Porta Romana ci sarà la nostra fermata della linea circolare (gronda sud di Milano), che in corrispondenza proprio dello scalo interseca la linea gialla della metropolitana con la fermata di Lodi. Insomma abbiamo fatto in modo che questa trasformazione di Milano possa diventare per la città qualcosa di collegato con la mobilità esistente. Non si tratta di realizzare quartieri e cercare poi di collegarli con sistemi di trasporto: in questo caso si collocano in questi luoghi di integrazione già esistenti i nodi per lo sviluppo della città.

T&C – Questo modello potrà essere applicato anche in altre città? De Vito – Sì, questo è un modello replicabile. Lo avevamo proposto, anni fa, per la città di Roma e adesso stiamo dialogando con la sindaca Raggi per la trasformazione di Tiburtina, nuova centralità della città, e per la zona di Trastevere. Ma il modello è replicabile anche per le altre grandi città, le città metropolitane. Dovunque abbiamo già avviato procedure di questo tipo. E intorno a questo modello si possono realizzare le stesse funzioni che abbiamo previsto a Milano, tenendo come l rouge la rete ferroviaria. Che è cosa ben diversa dalla rete delle strade, come si può ben capire: la grande viabilità arriva nella periferia, mentre la ferrovia arriva al centro della città. Stiamo lavorando a Palermo, dove stiamo interrando la linea ferroviaria e, nelle aree residue, si sta creando il cosiddetto “anello ferroviario” per il servizio ferroviario locale. Anche a Venezia centro storico siamo da tempo intervenuti: abbiamo venduto lo storico Palazzo Giovannelli, sul Canal Grande, e il palazzo degli uffici a Santa Lucia, vicino alla

3 - Progetto per lo scalo di Milano Farini (tables from vision elaborated by MAD Architects).

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4 - Milano, veduta dello scalo di Porta Romana (foto di Laura Facchinelli).

stazione, mentre in zona Santa Marta si procederà con la vendita delle aree al Porto. Ma è importante quello che sta avvenendo a Mestre, dove si pensa a un intervento sui binari della stazione, per eliminare la barriera fra l’abitato di Mestre e quello di Marghera. Lo stesso vale per Bologna, con l’interramento della linea dell’alta velocità e l’area di Ravone che è prossima alla stazione centrale. Bologna, come Milano, è un laboratorio: sono già stati venduti degli asset, si può pensare di venderne altri. Per esempio ci sono le OGR, Officine Grandi Riparazioni, e c’è il grande scalo di San Donato, un’area vastissima proprio di fronte al FICO, il grande centro alimentare di Farinetti. Non c’è mai uno stop, perché mentre portiamo avanti un’operazione, ne avviamo altre. T&C – E sempre entrano in gioco, contemporaneamente, sedi di uffici, officine di riparazione, scali merci…

De Vito – È tutto un insieme. È il sistema delle ferrovie che si integra con i programmi di sviluppo delle città. Non andiamo pezzetto per pezzetto: andiamo a vedere quali sono gli asset a disposizione per operazioni di questo tipo. T&C – Quali sono gli interventi già realizzati in altri paesi che possono costituire un esempio da seguire? De Vito – I paesi a noi più vicini come la Germania, la Francia, l’Inghilterra hanno puntato molto sulle aree ferroviarie per le trasformazioni. Fra gli interventi più recenti ci sono quelli realizzati a Londra, stazione St. Pancras, dove arriva la linea da Parigi (si tratta della zona di King’s Cross). Gli inglesi han26

no attuato un modello di questo tipo: intorno alla stazione hanno realizzato parchi e sviluppo immobiliare. Siamo al centro di Londra, come siamo al centro di Milano per le trasformazioni che facciamo noi. Un altro modello che abbiamo tenuto presente è quello realizzato, sempre a Londra, in località Stanford, dalla parte nord-orientale della città. Qui è stato realizzato il quartiere per le Olimpiadi del 2012, in prossimità di una stazione dell’alta velocità. La linea ad alta velocità, proveniente dal tunnel sotto la Manica, arrivava nella parte sud, a Waterloo Station: quando pensarono alle Olimpiadi, i londinesi anzitutto portarono la linea ad alta velocità al centro della città, e per questo fecero una gronda, dove stava la stazione di Stanford. Intorno a Stanford è stato pensato tutto il modello delle Olimpiadi. Ma mentre poi lo stadio è rimasto tale, tutto il resto è stato progettato con l’idea di riutilizzarlo, successivamente, per sedi di ufficio, residenze, attività culturali ecc. Niente è rimasto inutilizzato. Questo è un processo reso possibile dal fatto che l’area era vicino alla stazione ferroviaria e alla fermata della metropolitana. Questo è un po’ il modello che vorremmo replicare. A proposito di questi concetti, aggiungo che, dato che la città di Milano è candidata con Cortina per le Olimpiadi invernali, se dovesse andare a buon ne la candidatura, a Porta Romana verrà realizzato il villaggio degli atleti. Già pensato per poi diventare sede sociale o studentato nello sviluppo futuro di quell’area. Abbiamo studiato anche il modello della Grand Paris, che prevede la connessione con la periferia: si tratta di un grande anello circolare, e ogni sito è una nuova centralità. A Parigi hanno chiamato


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grandi architetti per progettare gli interventi. Ma questo è un modello non facilmente applicabile a noi, perché abbiamo città di medie dimensioni e anche Milano, se confrontata con Parigi, può essere considerata tale. T&C – Tornando al caso di Milano, vorremmo capire quali sono i soggetti interessati. De Vito – I soggetti interessati sono la città e chi, nella città, organizza la trasformazione: Sindaco e Assessorati all’Urbanistica e ai Lavori Pubblici. Certo che, accanto a questi, ci vuole anche il momento attuativo, e quindi gli attori delle trasformazioni sono nanziatori, sviluppatori, costruttori. Il confronto si fa nelle occasioni come i convegni e Urbanpromo. Il momento operativo diventa quello dell’accordo col Comune per la trasformazione, con un piano urbanistico. E poi c’è il modello degli sviluppatori, individuati con una procedura di tipo competitivo. T&C – Quindi si fanno dei concorsi? De Vito – A Milano perché lo attuiamo noi, ma lo prevediamo sempre, per lo meno per il momento progettuale dei master plan. Un operatore privato ha logiche più stringenti, comunque la qualità è uno degli obiettivi principali. T&C – Prendendo invece in considerazione gli scali di dimensioni medio-piccole, in questi casi ci sono certamente prospettive meno ambiziose, probabilmente più rivolte alla risoluzione di problemi pratici (es. ottenere lo spazio per la soste degli autobus urbani).

Questi interventi sono sempre di competenza di FS Sistemi Urbani? Può darci un’idea di come si procede? De Vito – FS Sistemi urbani svolge il ruolo di regia dei vari interventi: è chiaro che poi ci sono le altre società del gruppo, come Rete Ferroviaria ItalianaRFI che gestisce le linee ferroviarie, Metropark che gestisce i parcheggi, e così via. Però il punto di contatto fra le amministrazioni su questi temi è FS Sistemi Urbani, che è comunque proprietaria di tutti gli scali dismessi. Per le realtà più piccole, la logica è diversa rispetto a quella delle grandi città, e punta al riutilizzo delle aree. I casi trattati sono moltissimi. Posso citare il caso di Padova dove, accanto alla stazione, abbiamo realizzato il terminal bus e altre attività connesse con la stazione. Il mercato poi, nelle città medio-piccole, non sta tanto dietro a queste trasformazioni, anche perché l’attività costruttiva langue. Comunque noi trattiamo col sindaco. Molto spesso c’è anche il tema della ferrovia che fa da barriera, e quindi si pensa al superamento con cavalcavia o sottopasso. Salerno, per esempio, è una città separata dalla ferrovia, fra lato mare e lato monte. In tutta Italia ci possono essere problemi da affrontare: se sono aspetti organizzativi della stazione il riferimento è RFI, se c’è anche un piccolo scalo ce ne occupiamo noi. E sempre noi gestiamo i parcheggi, tramite Metropark.

5 - Progetto per lo scalo di Porta Romana (tables from vision elaborated by Stefano Boeri Architects).

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TRASPORTI & CULTURA N.52

Le trasformazioni degli scali ferroviari dismessi. Considerazioni economiche di Oliviero Baccelli

L’obiettivo di queste considerazioni è quello di evidenziare quando e come si genera valore economico nel recupero delle aree ferroviarie dismesse nei contesti metropolitani, modi cando la destinazione d’uso originaria e ricucendo il tessuto urbano. L’approccio al tema qui proposto supera le logiche della sola valorizzazione immobiliare. Infatti, si propone di adottare un approccio metodologico più ampio, tipico degli economisti urbani e del territorio, in quanto si considera fra gli obiettivi dell’iniziativa di piani cazione anche quelli di avviare un circuito virtuoso in grado di generare effetti di spill-over quali i nanziamenti per migliorare l’accessibilità attraverso lo sviluppo della rete del trasporto pubblico locale e dei servizi ferroviari. In particolare, le analisi e le valutazioni mirano a comprendere i vantaggi sia della speci ca area interessata dai processi di riconversione urbana sia del tessuto urbano e metropolitano più ampio. Il punto di partenza per questo ragionamento è legato alla scelta di destinazione d’uso iniziale dei terreni, spesso dipendente da funzioni individuate come fondamentali ai primi del ‘900, a supporto della domanda di mobilità ferroviaria di passeggeri e merci. Queste funzioni erano considerate di interesse pubblico e tutti gli investimenti iniziali avevano richiesto ingenti contribuzioni pubbliche da parte di enti locali o da parte di imprese di proprietà statale, tipicamente legate al Gruppo Ferrovie dello Stato o a ex ferrovie concesse. Queste origini giusti cano il legame che ci deve essere fra le valorizzazioni generate dalle nuove destinazioni d’uso previste e gli investimenti richiesti nel settore della mobilità pubblica. Questo ultimo aspetto è anche fondamentale per poter rispettare i principali Accordi di Programma Quadro sottoscritti fra i Comuni delle aree metropolitane italiane e il gruppo FS per la valorizzazione degli scali ferroviari dismessi, in primis, ad esempio, quello relativo al Comune di Milano. Il caso del capoluogo lombardo è di particolare interesse perché il confronto fra il Gruppo FS e il Comune sui temi di valorizzazione dei sette scali ferroviari è durato per dodici anni a partire dal 2005. Nel novembre del 2016 il Consiglio Comunale, a coronamento di un lungo dibattito e confronto fra tutte le forze politiche, ha de nito gli indirizzi per il completamento del procedimento dell’Accordo di Programma, toccando vari temi, dall’esigenza di una visione strategica, alla centralità del tema del verde, del trasporto ferroviario, delle abitazioni per i ceti più deboli, delle funzioni pubbliche, no all’importanza di attivare processi di ascolto e dibattito pubblico sul futuro delle aree ferroviarie dismesse, per poter meglio integrare lo sviluppo

The transformation of abandoned freight yards. Economic considerations by Oliviero Baccelli The objective of these considerations is to highlight when and how economic value is generated in the revitalization of abandoned railway areas in metropolitan contexts, modifying the original zoning use and mending the urban fabric. The approach to the theme proposed here reaches beyond the logic of real estate development alone. The proposal is to adopt a broader methodological approach, typical of urban and regional economists, which considers one of the planning objectives to be the capability to generate spill-over effects, such as funding to improve accessibility through the development of the local public transport network and rail services. In particular, assessments are made to understand the advantages both to the speci c area involved in the urban reconversion processes and to the wider urban and metropolitan fabric.

Nella pagina a anco, in alto: veduta di uno scalo merci dismesso (foto di Stefanos Antoniadis); in basso: Masterplan per Scalo San Cristoforo Milano. Progetto “Agenti Climatici”, di Studio Oma e Laboratorio Permanente. Progetto vincitore del concorso di idee del 2019 (credits OMA).

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TRASPORTI & CULTURA N.52 già citato, in fase di premessa è chiaramente speci cato che il primo obiettivo da perseguire è “una piani cazione capace di promuovere la mobilità sostenibile e il trasporto pubblico su ferro” ed una quota rilevante delle plusvalenze saranno destinate alla realizzazione di nuove fermate e all’ammodernamento di stazioni esistenti. Da questo punto di vista, le aree dismesse possono essere valutate tenendo conto degli effetti economici derivanti sia dalla realizzazione di speci che infrastrutture di trasporto, sia dall’implementazione di nuovi servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario e miglioramenti derivanti dalla viabilità più efficiente ed integrata con il contesto urbano.

1 - Una visione integrata degli effetti economici delle aree ferroviarie dismesse in un ambito metropolitano.

delle aree con il contesto urbanistico. Una prima lettura matriciale del fenomeno innanzi descritto, che evidenzia le due tipologie di effetti economici attesi dalla riquali cazione delle aree dismesse ferroviarie e la tipologia di asset da valorizzare, viene proposta nella tabella successiva. L’elemento di interesse che emerge da questo approccio sistemico è la messa in luce di quanto sia necessario pervenire ad una visione integrata degli assett coinvolti, vale a dire una visione che tenga conto delle diverse forme di compensazione e perequazione che intercorrono fra aree diverse all’interno degli stessi comuni. Il simbolo  viene utilizzato per favorire una prima chiave di lettura della rilevanza dei fenomeni economici. Infatti, esso aiuta a comprendere le potenziali opportunità di disporre di nanziamenti in grado non solo di sostenere i progetti di riquali cazione immobiliare, ma anche dei progetti legati allo sviluppo dell’accessibilità trasportistica. La visione integrata trasporti-territorio mira a comprendere gli elementi legati alla valorizzazione economica generale derivante sia dai bene ci economici e nanziari di tipo trasportistico (quali, ad esempio, nel primo caso la riduzione delle esternalità ambientali e i risparmi di tempo derivanti dal miglioramento del sistema dei trasporti e, nel secondo caso, il risparmio nei costi di gestione del sistema di trasporto pubblico locale) sia di tipo urbano e immobiliare (miglioramento dell’accessibilità di un’area o messa a disposizione di aree valorizzabili per una specializzazione d’uso o un mix di destinazioni d’uso e a verde pubblico). Le analisi e le valutazioni economiche devono tener conto dei costi di boni ca delle aree, che per speci ca natura dipendono dalle destinazioni d’uso previste. Questa voce di costo può essere anche elevata nel caso di impianti che in passato erano adibiti alla movimentazione di merci pericolose o prodotti chimici, in quanto in questi casi si richiede un adeguato smaltimento non solo del ballast, ma anche di diversi metri di terreno sottostante, con il conseguente rischio di essere un potenziale elemento deprimente le ambizioni degli enti locali e degli sviluppatori interessati.

Gli effetti trasportistici Il tema degli effetti economici sul sistema dei trasporti è spesso cruciale per la visione complessiva della valorizzazione degli scali ferroviari dismessi. Ad esempio, nell’accordo relativo al caso milanese 30

Queste aree saranno dunque valutate in termini di: - piani cazione di nuove infrastrutture e servizi a supporto della mobilità alle diverse scale (metropolitana, urbana, di quartiere); - aumento/diminuzione della capacità di de usso grazie alla riduzione/aumento delle interferenze siche con la rete stradale locale (ad esempio attraverso l’eliminazione dei problemi derivanti dalla presenza di passaggi a livello o di barriere siche derivanti dalla presenza di cinte ferroviarie); - incremento delle O/D possibili e di migliori assegnazioni di percorso; - minori costi di produzione dei servizi su gomma attuali grazie all’aumento della velocità commerciale dovuta alle minori percorrenze o alle migliori integrazioni fra linee o addirittura alla possibilità di realizzare nuove corsie preferenziali, adattabili ad esempio a veicoli elettrici a guida autonoma1, o riutilizzare i binari ferroviari dismessi per l’estensione di reti tranviarie; - potenziale riduzione della congestione stradale conseguente all’attrazione di parte della domanda generata o deviata dalle nuove o ammodernate infrastrutture ferroviarie; - minori/maggiori costi connessi all’incremento/decremento di servizi automobilistici offerti alla collettività in ragione della necessità di servire nuove relazioni o della possibilità di sfruttare infrastrutture dismesse; - maggiori costi di produzione dei nuovi servizi ferroviari derivanti dalla realizzazione di un servizio ferroviario regionale cadenzato, regolare ed affidabile. In particolare, rispetto a questo ultimo punto è di fondamentale importanza cogliere la portata degli eventuali effetti derivanti dall’incremento dei servizi ferroviari regionali in termini di policy dei trasporti e della mobilità in ambito regionale (riduzione della congestione, dell’incidentalità e delle esternalità ambientali) e del relativo costo economico a carico del bilancio della Regione. In ogni caso, le difficoltà di trasferire nei nanziamenti di nuove infrastrutture ferroviarie i bene ci economici di carattere trasportistico sono evidenti. Essi infatti sono per lo più di carattere generale, vale a dire a vantaggio di un’ampia collettività, e non facilmente monetizzabili, se non attraverso l’applicazione di forme di tassazione di scopo o pedaggio. Tuttavia, se non studiato in 1 Questo tipo di progetto è previsto, ad esempio, nello scalo ferroviario dismesso di Porta Romana a Milano, nell’ambito di un progetto denominato Sharing City co- nanziato da fondi comunitari, patrocinato dal Comune di Milano e sviluppato in collaborazione con la società immobiliare Symbiosis.


TRASPORTI & CULTURA N.52 maniera puntuale attraverso policy di indirizzo speci co delle destinazioni d’uso o attraverso la valorizzazione degli oneri di urbanizzazione già previsti, questo approccio può produrre rilevanti effetti distorsivi rispetto ad altre aree interne alla città stessa e, pertanto, difficilmente otterrebbe il consenso degli Enti Locali. In sintesi, la “cattura del valore” derivante dagli effetti economici sul sistema dei trasporti è un’operazione complessa, che richiede strumenti applicativi, che possono essere legati ad esempio a piani della sosta o forme di pedaggio puntuale, piani cati al ne di evitare effetti di spiazzamento o di distorsione rispetto ad altri contesti similari nell’ambito urbano.

Gli effetti sul mercato immobiliare e di economia urbana Gli effetti sul mercato immobiliare derivanti dalla dismissione di aree ferroviarie possono essere classi cati in tre categorie: - effetti diretti sulla disponibilità di risorse immobiliari; il focus è sulle risorse – suoli e fabbricati – che vengono dismessi, totalmente o parzialmente; oppure che vengono riutilizzati, se già in uso o dismessi, o utilizzati per la prima volta, oltreché edi cati nell’ambito di un progetto sistemico e integrato con un mix di funzioni; - effetti indiretti sulle risorse immobiliari esistenti; il focus cade sulle variazioni delle esternalità reali – in primo luogo riduzioni o incrementi dell’impatto negativo del traffico di attraversamento o modi che del paesaggio circostante, ad esempio attraverso la creazione di nuove pregiate aree di affaccio lineari e di parchi, o imputabili in particolare alla diversione dei percorsi o alla potenziale presenza di nuove imponenti infrastrutture, come grandi complessi immobiliari o grattacieli; - effetti di integrazione sulle risorse immobiliari esistenti: il focus cade sulla variazione dell’accessibilità locale e regionale delle diverse zone che compongono l’area di studio, derivanti dai miglioramenti degli asset delle infrastrutture ferroviarie. Evidentemente, gli effetti del primo tipo sono quelli che attengono all’uso delle risorse immobiliari urbane, prevalentemente collocate nelle aree di maggior pregio o a maggiore potenzialità di valorizzazione, e per le quali si impone l’elaborazione di piani strategici multidisciplinari di recupero di ampio respiro (ad esempio per le ipotesi di riutilizzo dell’ampia zona dell’attuale stazione di Porta Genova o di parte dello Scalo Farini a Milano). Fra queste aree prevalgono certamente quelle attualmente legate alle stazioni e alle aree ferroviarie di supporto al sistema (aree di composizione e scomposizione treni, parchi ferroviari merci), ma sono da considerare un’opportunità anche quelle tratte di collegamento allo scoperto (come nel caso del trincerone di collegamento allo scalo Vanchiglia di Torino). Nel caso di sedimi ferroviari in galleria (derivanti ad esempio dall’arretramento della linea costiera, come nel caso della prevista dismissione della linea costiera fra Finale Ligure e Andora nell’area della Liguria di Ponente) le ipotesi di riutilizzo, se

non per migliorare la viabilità locale, sono assai più limitate. Gli effetti del secondo tipo consistono principalmente nella valorizzazione immobiliare degli edici oggi esposti agli effetti negativi del traffico di attraversamento, e all’eventuale deprezzamento di quelli che lo saranno in futuro; tale valorizzazione potrebbe dar luogo anche a qualche fenomeno redistributivo delle funzioni attualmente in essere e ad ulteriori effetti sui prezzi degli immobili. All’interno di questa problematica si colloca anche l’eventuale apprezzamento o deprezzamento delle aree e degli edi ci che risentiranno dell’impatto paesaggistico e sico delle nuove infrastrutture ferroviarie e delle sue strutture terminali (stazioni e fermate), se previste. In ne, gli effetti di integrazione imputabili all’accresciuta accessibilità delle zone consistono principalmente nell’individuazione di nuove potenzialità, nella previsione di modi cazioni delle esistenti e nell’eventuale redistribuzione spaziale delle attività presenti. Questo tipo di effetti non è spontaneo, ma deve essere promosso e accompagnato da politiche di tipo urbanistico e territoriale di aree ben speci cate. Queste richiedono forte coordinamento ed integrazione di tutte le iniziative e interventi nelle varie fasi di progettazione, realizzazione e gestione. Un esempio speci co di effetti di questa natura è quello relativo all’area di San Cristoforo a Milano dove nell’ex scalo ferroviario sono previste solo aree a verde e nuovi servizi di mobilità, quali il capolinea della metropolitana M4 ed una rete di servizi di mobilità dolce. Tutti questi tipi di effetti sono suscettibili di indurre modi cazioni anche sensibili sul valore degli immobili, sugli usi dei suoli e sulle convenienze relative degli investimenti pubblici e privati, con potenziali spill over su aree ben più vaste rispetto a quelle dismesse.

2 - Segni evidenti dell’abbandono (foto di Stefanos Antoniadis).

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3 - Masterplan per Scalo Farini Milano. Progetto “Agenti Climatici”, di Studio Oma e Laboratorio Permanente. Progetto vincitore del concorso di idee del 2019 (credits OMA).

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L’obbligo di una visione di sintesi integrata e sistemica La lettura matriciale proposta mette ben in luce come solo una tipologia di effetti economici, quella di tipo immobiliare derivante dalla disponibilità di asset spaziali, sia effettivamente in grado di generare valori di tipo economico immediatamente quanti cabili e quindi trasferibili in nanziamenti per nuove infrastrutture e servizi ferroviari. Le altre cinque caselle della matrice evidenziano come gli effetti economici siano presenti e in alcuni casi possano essere anche molto rilevanti, quali ad esempio la somma del tempo risparmiato dagli automobilisti derivante dall’apertura di una via di accesso a un’area centrale (ad esempio nei casi milanesi della zona Navigli, dopo la dismissione dei raccordi verso Porta Genova, o la creazione di corsie preferenziali per il trasporto pubblico attraverso l’ex scalo merci di Porta Romana). Tuttavia, la reale possibilità di trasferire questi bene ci economici di ampia scala in forme di nanziamento anche di infrastrutture pubbliche è molto difficoltosa o addirittura nulla, a meno di creare effetti distorsivi rispetto agli altri contesti urbani. La sintesi di questo approccio al tema suggerisce di affrontare la questione delle potenziali plusvalenze immobiliari derivanti dalla valorizzazione delle aree ferroviarie dismesse in modo sistemico. In particolare, per raggiungere questo obiettivo i temi tecnici della piani cazione che permettono la potenziale generazione del valore economico destinabile al nanziamento delle nuove opere ferroviarie, come gli indici di edi cabilità e la quota di verde, devono tener conto delle oggettive difficoltà di “catturare il valore della rendita” in cinque coppie di tipologie di aree/effetti economici su sei. Lo strumento più semplice da utilizzare è quello di considerare le aree ferroviarie dismesse di un comune o di un’area omogenea per caratteristiche socioeconomiche e urbanistiche all’interno di un

comune, come la somma delle singole aree e non considerarle come elementi urbanistici differenziati e slegati.

La mitigazione degli elementi di rischio per una valorizzazione urbana più duratura In questo scenario, tenendo conto degli elevati costi di boni ca delle aree, dei vincoli alla destinazione d’uso di molti manufatti di tipo ferroviario e dei valori immobiliari del contesto, emerge come l’ambiziosa prospettiva di “cattura della rendita” tipicamente prospettate nelle premesse degli Accordi fra Enti Locali e proprietari delle aree dismesse non sia affatto scontata. Uno dei casi più problematici da questo punto di vista è relativo alle aree della Stazione Marittima e della Stazione Centrale di Messina che, una volta avviato il processo di ammodernamento dei sistemi ferroviari dell’area, saranno oggetto di una parziale dismissione che prevede la restituzione alla città di ampie zone oggi destinate a fasci di binari di manovra non utilizzati. La somma dei fattori prima elencati comporta la più che probabile certezza in merito alla necessità di contributi pubblici per la conversione delle aree e non certo la possibilità di effettuare operazioni immobiliari in grado di generare forme di nanziamento per la realizzazione di nuove fermate ferroviarie lungo la direttrice fra Messina e Catania, come inizialmente previsto. Il rischio di insuccesso presente anche in ambiziosi progetti di riconversione di aree in forte prossimità di contesti valorizzati da una nuova accessibilità derivante dal completamento di importanti interventi ferroviari, sottolinea la necessità di affrontare il tema delle aree ferroviarie dismesse anche con l’ottica di ridurre i possibili rischi immobiliari, a loro volta ampli cati da ottiche meramente speculati-


TRASPORTI & CULTURA N.52 ve di breve periodo. Il caso del mancato completamento del processo di sviluppo del quartiere Santa Giulia a Milano, sorto a anco della nuova stazione di Milano Rogoredo, è emblematico da questo punto di vista. La stazione ha importanti funzioni di “porta sud” dell’AV sulla direttrice verso Bologna/Genova, dove avviene anche l’interscambio con la rete ferroviaria metropolitana (Passante) e regionale (direttrici verso Pavia e Codogno), pertanto sulla carta con punti di forza rilevanti, ma il parziale insuccesso dell’iniziativa suggerisce di porre attenzione al fatto che l’equazione miglioramenti nel sistema trasportistico uguale valorizzazioni immobiliari non è assolutamente scontata, se non analizzata in modo approfondito. La necessità di strumenti urbanistici essibili nel ventaglio di destinazioni d’uso perseguibili, che garantiscano tra l’altro la reale fattibilità degli interventi in tempi rapidi e in modo sincrono fra i soggetti coinvolti, è un elemento centrale nelle strategie di riconversione delle aree dismesse. Inoltre, è opportuno valorizzare al massimo la capacità di trasporto del sistema ferroviario, permettendo la localizzazione dei grandi attrattori di traffico (sedi di grandi uffici pubblici e privati, ospedali, complessi universitari) nelle immediate vicinanze delle stazioni ferroviarie attraverso policy che favoriscano le densi cazione urbanistica. Anche la mitigazione del rischio, attraverso la possibilità di predisporre un mix di edi ci con funzionalità diverse e complementari risulta importante per il successo delle iniziative.

Ri essioni conclusive La valutazione della sostenibilità nanziaria ed economica di un progetto integrato e sistemico come deve essere la conversione di scali ferroviari dismessi, implica la necessità di prendere in considerazione una serie di elementi che quanti cano non solo la redditività potenziale per i soggetti coinvolti nello sviluppo immobiliare delle aree, ma soprattutto il valore economico e sociale per l’intera città derivante dagli investimenti proposti. I bene ci pubblici connessi al potenziale investimento in un equilibrato mix di funzioni in luoghi spesso situati in aree centrali e semi-centrali di contesti metropolitani sono in grado di modi care in maniera sostanziale il capitale sociale ampliando la visione del contesto urbano. Questo obiettivo è perseguibile se nelle fasi iniziali della piani cazione si adotta l’approccio di cancellare il ruolo di barriera tipico dell’infrastruttura ferroviaria, sia lineare sia areale, e allo stesso tempo valorizzarne il ruolo per favorire l’accessibilità interna all’area metropolitana, sfruttando i canali infrastrutturali esistenti o convertendoli ad infrastrutture di massa di carattere più urbano. Questo può avvenire, ad esempio modi cando l’utilizzo da sedime ferroviario a tranviario o a corsia preferenziale per bus rapid transport (Baccelli, Galdi e Grea, 2017), oppure mettendo in sinergia diversi scali ferroviari dismessi attraverso un progetto di servizio ferroviario metropolitano capillare, come previsto dallo studio per la nuova Circle line a Milano2. 2 Si tratta dell’ipotesi di valorizzazione della linea circolare ferroviaria esistente, attraverso l’inserimento di 6 nuove stazioni ((Dergano, Istria, Forlanini, Zama, Tibaldi, Canottieri) e l’attivazione di un servizio ferroviario di tipo metropolitano con frequenze ogni 6 minuti negli orari di punta. Il promotore è il

In sintesi, in molti casi (ad esempio a Milano o a Genova), la valorizzazione degli scali ferroviari dismessi è il più ambizioso progetto di sviluppo urbanistico della città, sia per la dimensione degli spazi coinvolti che per la loro collocazione, in grado di modi care l’attrattività generale della città e non solo dei valori immobiliari in uno speci co quartiere. Nelle analisi e nelle valutazioni economiche di accompagnamento alla piani cazione e al confronto con la cittadinanza previsto dalle valutazioni ambientali strategiche e dal nuovo codice degli appalti attraverso il dibattito pubblico, è necessario, pertanto, avere una visione integrata in modo da poter prendere in adeguata considerazione quelli che saranno gli effetti globali per l’intera città, che prevede non solo il recupero di parti di città, bensì un nuovo e complessivo assetto urbano dei prossimi quaranta/cinquant’anni. © Riproduzione riservata

Bibliogra a Baccelli, O., Galdi R. e Grea G (2017) “La sostenibilità della mobilità in ambito urbano: dinamiche e scenari” di O., capitolo all’interno del volume La prossima città di Giuseppe Franco Ferrari, edizioni MIMESIS, Milano. Baccelli, O. (2011) “L’impatto urbano delle politiche per la mobilità. Il recupero delle aree ferroviarie dismesse. Un approccio economico” in Carlo De Vito (a cura di) Quale Velocità Quale Città. L’AV e i nuovi scenari ambientali e territoriali in Italia e in Europa, Edizione CIFI, Roma Roumboutsos, A. Voordijk, H. and Pantelias, A. (2018) Funding and nancing transport infrastructure. Business models to enhance and enable nancing of infrastructure in transport, Routledge, London Sumiraschi, C. (2013) Catturare il valore. Politiche innovative per nanziare le infrastrutture, EGEA, Milano

Comune di Milano, ma si tratta solo di uno studio di fattibilità, che prevede un costo di 140 milioni di Euro per gli aspetti infrastrutturali.

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Milano, scali ferroviari e trasformazione della città di Laura Montedoro

Nel capoluogo lombardo Ferrovie dello Stato dispone di sette scali ferroviari in disuso o in via di dismissione: si tratta di aree per un totale di «circa 1.300.000 mq di super cie territoriale; di questi, 190.000 mq corrispondono ad aree da mantenere strumentali all’esercizio ferroviario che vengono comprese negli ambiti di trasformazione per essere integrate dal punto di vista progettuale e ambientale», distribuiti nella città consolidata, sull’anello incompleto della linea ferrata1. I sette scali milanesi rappresentano un’occasione eccezionale e irripetibile di trasformazione urbana e di messa a punto di un’idea di città. Non solo l’estensione di tali aree, ma la loro dislocazione sul territorio comunale e l’elevatissimo grado di accessibilità del trasporto pubblico garantito dal sistema del ferro, nonché la loro interconnessione, rendono cruciale il riuso di tale patrimonio. Patrimonio che, è bene ricordarlo, nasce demaniale e ha originariamente lo statuto di pubblico, sebbene sia stato poi “privatizzato” (Cerasoli, 20122). Oltre a ciò, non può essere taciuta l’occasione implicita custodita nel ridisegnare la geogra a urbana con riferimento ad un “interno” ed un “esterno” della cintura ferroviaria, stabilendo nuove gerarchie nella città e nell’area metropolitana. L’intento di riordinare e rendere più efficiente il sistema ferroviario e la previsione di recuperare gli scali merci, nonché parti di tratte e aree funzionali non più in esercizio, a Milano parte da molto lontano e ha conosciuto accelerazioni e rallentamenti no ad approdare alla situazione odierna. Si propone pertanto una ricostruzione cronologica del processo – esempli cativo delle difficoltà dei percorsi di rigenerazione urbana e delle modalità di cooperazione inter-istituzionale – che ha portato, nel luglio 2017, alla rati ca dello strumento ad hoc (Accordo di Programma) che regolerà la trasformazione delle aree a latere rispetto allo strumento di piani cazione della città (Piano di Governo del Territorio).

1 Le linee ferroviarie che convergevano a Milano si attestavano su stazioni collegate da un anello. La dismissione nel 1934 dello Scalo Sempione, nei pressi della Fiera Campionaria, e della relativa tratta ovest, che collegava lo Scalo Farini-Garibaldi con la Stazione di Porta Genova, ha reso tale cerchia incompleta. Proprio attorno all’idea di ripristinare un anello ferroviario che cinga l’intera città intercettando i diversi nodi di interscambio si concentra il progetto per una Circle line. Tra i contributi recenti sulla storia dell’evoluzione del sistema ferroviario milanese vedi Brenna, 2010; Guarisco, 2012. 2 Vd. in particolare Pucci, 2012,pp. 68-83.

Milan, railway freight yards and the transformation of the city by Laura Montedoro Following the long and important era of reconverting abandoned industrial areas, Milan seems to have exhausted the cycle of major urban renewal projects within the living fabric of the city. It has however realized that new “waiting areas” are available for transformation, probably the last of their kind: military areas, market areas and rail yards, which have all been abandoned. There are seven main rail yards in Milan which, in terms of size, location and signi cant level of accessibility, offer the city an extraordinary opportunity to rethink its organization. The Municipality has long considered the future of these areas through a complex process that has been devoid of con ict, especially with reference to the use of the capital gains generated by the sale of these areas, and has traced a path for their transformation. This article starts with a brief description of the context to provide a critical analysis of the process that led to the document drafted to regulate its development - the Accordo di Programma signed by the Municipality of Milan, Ferrovie dello Stato Italiane, Regione Lombardia and Savills SGR Spa in July 2017 - and takes stock of the progress in this process and the expectations of the citizens regarding the reutilization of a heritage collectively perceived as a public good.

Nella pagina a anco, in alto: lo scalo Farini; in basso: lo scalo di Porta Genova (fonte: delle due immagini: L. Montedoro 2011).

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1 - Gli scali ferroviari (campiti in arancione) nel sistema delle relazioni urbane e delle infrastrutture per la mobilità (fonte: L. Montedoro 2011).

Un antefatto signi cativo: il Passante ferroviario (1985) Se si osserva l’opportunità offerta dal riuso degli scali ferroviari nei termini più generali di una ridenizione del rapporto tra assetto infrastrutturale e città come opportunità per una rigenerazione diffusa della città e una sua riquali cazione in termini ambientali, anche gli studi per il Passante ferroviario sono da leggere in stretta continuità con il processo di cui si discute, come anticipazione di temi e visioni che ancora oggi impegnano il governo della città (Redaelli, 2018)3. Il Documento direttore del progetto Passante del 1985, assieme al dossier Studi di Inquadramento nord-ovest/sudest, stabiliva la stretta relazione strategica tra la nuova infrastruttura e le grandi funzioni urbane, tenendo insieme l’efficientamento del “trasporto rapido di massa” con il recupero delle aree industriali dismesse (Zambrini 1982, 1983). Una stretta relazione tra infrastrutture e occasioni di riquali cazione urbana sta anche alla base del noto pro3 Per una ricostruzione analitica delle diverse tappe del processo vedi anche Mussinelli, 2015 e DVS, 2017.

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getto “Nove parchi per Milano”4 del 1994, che sarà in parte recepito (e in parte tradito) dai Programmi di Riquali cazione Urbana (PRU). È invece del 2004 una proposta per l’insediamento di un Polo della Cultura a Porta Genova, di una Cittadella della Scienza a Farini e di un Parco dello Sport a Rogoredo/Porto di Mare promossa dall’associazione “Milano domani”5.

L’avviamento del processo (2005) Nel luglio del 2005 il Sindaco, Gabriele Albertini, e l’AD di Ferrovie dello Stato SpA, Elio Catania, siglano un Accordo Quadro per de nire gli obiettivi generali ed il percorso per la riconversione dei sette scali milanesi. Dopo un anno sostanzialmente silente, il cambio della Giunta dà nuovo impulso al processo. Il 2007 è infatti l’anno in 4 Di Raffaello Cecchi, Vincenza Lima, Pierluigi Nicolin e Pippo Traversi, in collaborazione con il Comune di Milano. 5 “5 progetti per Milano”. Tra gli architetti coinvolti: Giacomo Borella, Sergio Crotti, Mauro Galantino e Antonio Monistiroli.


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2 - Schema del sistema infrastrutturale e della Circle Line per il trasporto rapido di massa (fonte: DVS 2017).

cui si sottoscrive a marzo un Accordo-Intesa tra il Sindaco Moratti e l’AD Mauro Moretti di FS SpA per de nire gli impegni delle parti nel processo; a luglio il Sindaco Moratti promuove l’Accordo di Programma (AdP) in variante al Piano Regolatore Generale; a dicembre Regione Lombardia e Ferrovie dello Stato aderiscono all’AdP. Si susseguono quindi una serie di atti volti a dare sostanza alla volontà di recuperare e valorizzare gli scali dismessi, no alla sovrapposizione tra la speciale disciplina in corso di de nizione per il futuro degli scali e la gestazione del nuovo strumento urbanistico generale, il Piano di Governo del Territorio (PGT); intanto si provvede a una proposta di Variante al PRG vigente. Nel dicembre 2009 viene pubblicata la proposta urbanistica dell’AdP associata al Rapporto Ambientale della Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Il PGT, approvato nel 2012 dopo una consistente revisione della nuova Giunta Pisapia, recepisce i contenuti dell’AdP e li inserisce nel Documento di Piano, nella disciplina degli Ambiti di Trasformazione Urbana (ATU), prevedendo puntualmente l’attuazione attraverso un AdP unitario che tenga assieme riquali cazione del sistema ferroviario (e del trasporto pubblico su ferro) e sviluppo urbanistico.

Il primo Accordo di Programma (non approvato, 2015) Tra il 2013 e il 2014 l’assessore all’urbanistica e vicesindaco, Ada Lucia De Cesaris, lavora alacremente ai contenuti dell’Accordo: un tavolo di contrattazione bollente, in cui l’uso delle plusvalenze generato dalla vendita delle aree è il core problematico. Congiuntamente alla negoziazione, si avvia nel febbraio del 2013 una consultazione affidata al Dipartimento di Architettura e Studi urbani del Politecnico di Milano6 “che si fondava su una pratica di ‘ascolto attivo’ di attori collettivi (dai Consigli di Zona ad associazioni e soggetti locali), con l’ambizione di delineare lo scenario delle attese che coinvolgono i soggetti interessati” (Pasqui 2015, 37). A luglio De Cesaris si dimette e la delega passa ad Alessandro Balducci che lavora in continuità con le attività del predecessore. Nel novembre del 2015 l’AdP viene sottoscritto. “L’im6 Il gruppo di lavoro, coordinato dal Direttore del DAStU, Gabriele Pasqui, è composto da: Antonella Bruzzese, Francesca Cognetti, Marika Fior, Paolo Galuzzi, Diana Giudici, Antonio Longo, Laura Pogliani, Piergiorgio Vitillo.

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3 - Ortofoto: in evidenza gli scali (fonte: Documento di Visione Strategica_DVS 2017).

pianto normativo prevede il nanziamento degli interventi prioritari di potenziamento del sistema ferroviario milanese, entro un quadro strategico di sviluppo futuro condiviso con Regione Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A (RFI), attraverso il reimpiego delle plusvalenze generate dalle nuove previsioni urbanistiche. L’Accordo include inoltre il nanziamento delle opere infrastrutturali di riconnessione urbana tramite la previsione di extraoneri di urbanizzazione. In termini urbanistici, l’Accordo si fondava sui seguenti punti: de nizione di macro parametri urbanistici, che rinviavano il dettaglio insediativo e funzionale alla piani cazione attuativa per ogni singolo scalo, attraverso la previsione della redazione di masterplan di coordinamento per le aree più estese; essibilità funzionale, coerente con l’impostazione del PGT, con percentuali minime limitate alle quote di social housing, e alle funzioni non residenziali allo scalo di porta Genova; perequazione interna, sulla base delle caratteristiche dei luoghi e di speci che scelte localizzative (es. destinazione a verde di san Cristoforo, concentrazione del 50% del social housing sugli scali dell’arco est, indici di edi cabilità e percentuali di aree a verde speci ci per ogni ambito); assunzione degli obiettivi urbanistici speci ci per le aree indicati nelle schede del Documento di Piano del PGT: vocazioni funzionali, ricuciture, connessioni ciclopedonali, coperture mirate dei fasci binari, valorizzazione immobili testimoniali e 38

rapporto con il contesto, nuove aree di verde fruibile” (Comune di Milano 2017a). Giunto in Aula Consiliare ai primi di dicembre 2015, contro ogni pronostico, l’AdP non viene raticato7 (Balducci, 2017). Scaduti i termini, scade anche la possibilità per la Giunta Pisapia di chiudere la partita. Con le elezioni amministrative del giugno 2016, il nuovo sindaco Sala include la trasformazione degli scali negli obiettivi di mandato e si propone di riprendere l’Accordo e di chiuderlo entro l’estate successiva. Il nuovo assessore all’Urbanistica, Pierfrancesco Maran, è dunque chiamato a riprendere la trattativa con FS e, congiuntamente, ad avviare un confronto con la città sul controverso futuro delle aree.

La ripresa del processo (2016) Coerentemente con l’obiettivo di riprendere la discussione pubblica attorno alle previsioni di trasformazione degli scali, a partire dall’ottobre 2016, il Comune avvia una serie di attività tese a coinvolgere sia il Consiglio Comunale che la cittadinanza nel processo istruttorio del nuovo Accordo. In particolare, si richiede alle commissioni consiliari8 di 7 Respinto con 23 voti contrari a fronte di 21 a favore. Per il no si sono espressi anche alcuni esponenti della maggioranza. 8 Le Commissioni Consiliari incaricate sono la n. 7 (Urbanisti-


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4 - Stefano Boeri (team leader), Un ume verde per Milano (fonte: Scali Milano Vision 2017).

5 - Stefano Boeri (team leader), Un ume verde per Milano: Scalo Farini (fonte: Scali Milano Vision 2017)

imbastire un documento di orientamento da condividere in Consiglio. Dopo alcune esplorazioni conoscitive (sopralluoghi e incontri con esperti) e un serrato confronto tra tutte le forze politiche, nel novembre del 2016 il Consiglio approva le Linee di indirizzo per la trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse: il documento individua 17 temi prioritari e di interesse strategico per il loro sviluppo sostenibile e per il potenziamento del sistema ferroviario urbano. A seguito della delibera, che contiene aperto riferimento alla necessità di dare seguito e garantire un pervasivo dibattito pubblico, il Comune incarica il DAStU del Politecnico di Milano di riprendere l’attica, Edilizia Privata, Sistema Agricolo Milanese), presieduta da Bruno Ceccarelli, e la n.8 (Mobilità, Trasporti, Politiche Ambientali, Energia, Protezione Civile, Animali e Verde), presieduta da Carlo Monguzzi.

vità di “ascolto attivo” della cittadinanza, già svolta nel 2013 e 2014, concentrandosi sul rapporto con i Municipi. Rispetto agli esiti di questa attività ci si aspetta un aggiornamento delle attese a livello locale e la raccolta di documenti di indirizzo dai nove Municipi. Vale la pena richiamare che nel corso della lunghissima gestazione dell’AdP non sono mancate diverse attività del Politecnico di Milano dedicate al tema. Tali esperienze sono riconducibili in particolare a due forme: la ricerca, progettuale e non, e la collaborazione con il Comune di Milano in alcune fasi operative recenti. Numerosissime e varie le occasioni di esplorazione progettuale: attraverso le attività continue dei Laboratori di Progettazione e di Urbanistica, tesi di laurea e di tesi di dottorato (si veda: Granato, Castaldo, 2015), workshop per la produzione di scenari e possibili sviluppi per i sette scali (ad esempio: Protasoni, 2012; Montedoro, 2013); speci ci accordi tra Poli39


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6 - Cino Zucchi (team leader), Sette bellissimi Broli, Scalo Lambrate (fonte: Scali Milano Vision 2017).

7 - Cino Zucchi (team leader), Sette bellissimi Broli, Scalo di Porta Romana (fonte: Scali Milano Vision 2017).

tecnico di Milano e Comune di Milano che hanno condotto a diverse attività di ricerca, “ascolto attivo”, proposte (cfr.: Coppetti, Cozza, 2017; Pasqui 2015) che hanno a loro volta condotto all’incarico al DAStU per il supporto scienti co alla redazione del Documento di Visione Strategia (DVS. Comune di Milano, 2017a). Inoltre, viene nominato un Tavolo tecnico di esperti, scelti su indicazione dei gruppi consiliari, che produrrà un ulteriore documento di orientamento, concentrato, in particolare, sulle funzioni insediabili e sugli usi temporanei.

“Dagli scali, la nuova città”: un’iniziativa controversa Accanto alle attività promosse dal Comune, dopo l’approvazione della delibera consiliare, la proprietà, ovvero Ferrovie, si prepara a organizzare

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un’iniziativa dal titolo “Dagli scali, la nuova città”9, non chiarissima negli intenti: da un lato, infatti, si incaricano cinque studi di architettura di fama internazionale10 di produrre altrettante “visioni” per gli scali milanesi; dall’altro si organizza un workshop intensivo aperto alla città – tre giornate di lavoro nella sede dello scalo Farini – nalizzato a raccogliere idee e suggestioni che poi nutriranno il lavoro dei cinque incaricati (presenti naturalmente al workshop)11. L’evento, molto parte9 Il comitato scienti co che coordina l’iniziativa, scelto da Ferrovie, è composto da Mario Abis, Josep Acebillo, Giovanni Azzone, Leopoldo Freyrie, Isabella Inti, Andreas Kipar. 10 In realtà si tratta di team multidisciplinari capitanati però da gure ben note sulla scena internazionale. I capigruppo sono stati: i milanesi Stefano Boeri e Cino Zucchi, la catalana (d’adozione) Benedetta Tagliabue, gli olandesi Mecanoo e lo studio cinese Ma Yansong. 11 Nel DVS si scrive “un momento di discussione e condivisione, unico in Italia per proporzioni e metodo, che ha visto la partecipazione di oltre 2.000 soggetti interessati, i cui esiti sono stati espressi in un documento di sintesi operativa che ha


TRASPORTI & CULTURA N.52 cipato, ha incontrato l’entusiasmo di alcuni e lo scetticismo di altri. I prodotti nali vengono poi “presentati ad aprile 2017 in concomitanza con il Salone del Mobile ed esposti in una mostra visitata da oltre 35.000 persone” (Comune di Milano, 2017a). Varia la natura delle osservazioni critiche. In primis, ciò che desta perplessità è che l’iniziativa, del tutto legittima per un soggetto che agisce in regime privatistico, viene presentata con l’ambigua dicitura “in collaborazione” con il Comune di Milano e con il Patrocinio di Regione Lombardia. La speciale condizione della proprietà degli scali, infatti, è uno dei tratti più delicati dell’intera vicenda, per tutta la durata del processo; sebbene Ferrovie si muova come un attore privato, è a tutti gli effetti ancora un “attore pubblico” e dunque la percezione diffusa è che si tratti comunque di aree pubbliche. Attorno a questo nodo interpretativo, si coagula un gruppo di opposizione che si interroga sulla legittimità delle azioni di FS, che produrrà poi due ricorsi al TAR Lombardia (uno di un imprenditore edile attivo anche negli organi di rappresentanza della categoria e uno da parte di un gruppo di cittadini residenti nei pressi degli ex scali) e un ricorso al Presidente della Repubblica da parte di Italia Nostra contro l’Accordo di Programma, presentati il 30 novembre 2018. La questione da subito sollevata, in particolare da un gruppo di professionisti molto attivo sulla scena pubblica milanese12, riguarda l’opportunità di un incarico diretto, sebbene solo “esplorativo” ai cinque studi professionali. Attorno a questa prima vivace protesta, veicolata anche da una raccolta rme, si costituisce un gruppo di opposizione, critico su metodi e contenuti, che è a tutt’oggi molto attivo. Il processo ha dunque coinvolto e interessato numerosi attori, oltre alla proprietà e agli enti locali: cittadini, comitati, ordini professionali, associazioni di categoria, università, osservatori. Non sono mancate le occasioni di confronto, talora anche aspro, tra l’amministrazione e la società civile. Sebbene si sia prevalentemente registrato un consenso diffuso, largo e trasversale, come dimostra anche la votazione in aula per la rati ca dell’AdP13, non sono mancate voci critiche sia sul metodo che sul merito delle scelte, come già ricordato. In particolare, in alcuni luoghi virtuali si sono condensati il dissenso e il dibattito più acceso che hanno reclamato una più forte regia pubblica dell’operazione. In questo contesto matura l’idea di un confronto pubblico sul tema, a partire dalla lettura documentata e critica di alcune esperienze internazionali, prevalentemente europee. Comune, Ordine degli Architetti e DAStU-Politecnico di Milano organizzano pertanto quattro incontri, rilanciando la discussione sul futuro degli Scali attorno all’illustrazione critica di casi studio di grandi trasformazioni urbane e coinvolgendo tutti i punti di vista che sulla vicenda si erano espressi (Montedoro, 2018). ispirato cinque team multidisciplinari nella redazione di cinque scenari di sviluppo urbano.” Vd. DVS 2017. 12 Il gruppo vede tra i promotori più attivi Emilio Battisti, Lorenzo Degli Esposti e Sergio Brenna. Il 1° dicembre 2016 il gruppo lancia un “Appello sugli scali ferroviari milanesi” al ne di “garantire i principi di trasparenza e democrazia che necessariamente devono guidare tutte le attività di trasformazione del territorio”, chiedendo di revocare l’iniziativa e di indire un concorso pubblico di idee. 13 L’accordo è stato messo ai voti in Consiglio Comunale il 13 luglio 2017 e rati cato con 34 voti favorevoli, 4 contrati e nessun astenuto.

Processo /progetto Rispetto a questo scenario, il primo impegno è quello di interpretare le risorse di cui Milano dispone (non solo in termini di produzione di beni e servizi, ma anche di intelligenze, creatività, potenzialità di innovazione, non misurabili con i consueti parametri economici). Un’altra, non meno importante, preoccupazione riguarda la qualità dei progetti urbani. Vent’anni di urbanistica negoziata a Milano14 ci hanno mostrato come gli strumenti utilizzati per il controllo della qualità dei progetti (sia del costruito che dello spazio aperto) non siano sufficienti da soli a garantire esiti di qualità urbana accettabile e di vantaggio pubblico. Con rare eccezioni, infatti, il bilancio su quanto realizzato è assai deludente (Grandi, Pracchi, 2012; Guidarini 2012). Gli scali ferroviari, con le proprie peculiarità, che li rendono diversi da qualsiasi altro tipo di area dismessa, rappresentano un “sistema” (Montedoro, 2011): la loro trasformazione è perciò occasione per “risolvere questioni di mobilità storiche, irrisolte, pendenti ed urgenti”, ma anche straordinaria opportunità per la produzione di qualità urbana, in termini di abitabilità, appartenenza e ospitalità. Le interpretazioni possibili sono molte e strumenti e norme attuali suggeriscono un modello decisionale assai più “elastico” - che vede rimandato all’interlocuzione tra pubblico e privato il momento delle decisioni - di quello proprio della tradizione disciplinare. Una logica del “caso per caso” che intende scongiurare il pericolo dei grandi quadri irrigiditi in previsioni, dai tempi biblici, della piani cazione di grande scala che mal si conciliano con il dinamismo delle forze in campo15. Dunque, il problema esiste e non può essere liquidato con una generica lettura di contrapposizione tra neoriformisti e neoliberisti, o con forzature ideologiche. A Milano, il destino delle aree degli scali ferroviari dismessi solleva il problema in modo prepotente. Il progetto urbano è qui da intendersi più che mai come un processo, reso ancora più complesso dalla quantità e varietà degli attori coinvolti, dalla necessità di una programmazione e di una chiara gerarchia sia spaziale che temporale degli interventi, dalla natura compromessa dei suoli, la cui boni ca comporta costi altissimi. Inoltre, nonostante l’obsolescenza di taluni dispositivi e le difficoltà di adeguamento a standard europei, il sistema ferroviario ha rappresentato e rappresenta l’armatura irrinunciabile del trasporto di merci e persone: la «sinopia del ferro» (Consonni, Tonon, 2001) – come è stata acutamente de nita – che ha modi cato, orientato e condizionato le logiche localizzative della produzione e della residenza, prima che l’uso dell’automobile ridisegnasse la geogra a degli insediamenti, può (e forse deve) essere intesa come orientamento per azioni 14 I Piani di Riquali cazione Urbana (PRU), i Programma di Riquali cazione Urbana e Sviluppo Sostenibile del Territorio (PRUSST) e i Piani Integrati di Intervento (PII) sono stati gli strumenti della contrattazione tra pubblico e privato. La legge 12/2005 della Regione Lombardia fa proprie le istanze di essibilità contenute in questi strumenti e del principio di sussidiarietà, stabilendo la completa liberalizzazione delle destinazioni funzionali, uno degli aspetti più controversi del provvedimento. 15 “La città non è mai un’organizzazione formale statica. È in continuo movimento, un movimento oggi come oggi particolarmente violento; ma all’interno di questo costante processo di mutamento non siamo relitti che il vortice impersonale di forze smisurate può sballottare dove gli pare” (Rykwert, 2003, p. 333).

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8 e 9 - Mecanoo (team leader), Ripensare gli scali ferroviari come catalizzatori di vita sostenibile: Scalo Farini (fonte: Scali Milano Vision 2017).

di densi cazione selettiva, coerentemente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale resi sempre più urgenti da condizioni gravemente compromesse, specie in relazione alla qualità dell’aria (ma non solo).

Le prossime s de Con l’approvazione dell’AdP e del DVS, nel luglio 201716, il processo è giunto a un grado di maturazione che consente di interrogarci sul futuro: quali saranno i prossimi passi? Come previsto dai contenuti dell’accordo, per gli scali Farini e San Cristoforo nell’ottobre 2018 è 16 Con 34 voti favorevoli, 4 contrari e nessun astenuto.

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stato lanciato un concorso in due fasi per la de nizione di un masterplan; allo stesso modo, si prevede un concorso per il masterplan dello Scalo di Porta Romana. Per gli altri scali si seguiranno invece altre strade. È il caso, ad esempio, dello Scalo di Greco, il cui destino sarà l’esito dell’iniziativa Reinventing Cities, il bando internazionale lanciato da C40 che prevede l’alienazione di siti inutilizzati a favore di progetti di rigenerazione ambientale e urbana, cui Milano partecipa insieme ad altre 18 città del mondo. Il bando ha conosciuto una sua prima edizione pilota nel 2015: Reinventer Paris, iniziativa di rigenerazione urbana promossa dal sindaco di Parigi e presidente di C40, Hanne Hidalgo. La qualità attesa tecnico-progettuale delle proposte, fortemente orientata alla sostenibilità ambientale, sarà valutata con una serie di criteri e obiettivi come l’efficienza energetica, l’offerta di mobilità sostenibile, l’attenzione al verde e all’agricoltura, i bene ci per la comunità, oltre che dell’offerta economica. In generale, il tema dell’attuazione e delle forme dello sviluppo dei progetti è cruciale e delicato. Si auspica che saranno messi in campo metodi innovativi e procedure sperimentali per rispondere all’inedita complessità della s da e che si sapranno trovare strumenti adeguati anche per gestire il tempo lungo delle trasformazioni (Pasqui 2017; DVS 2017a), attraverso l’attivazione degli usi temporanei di parte delle aree e delle strutture, ma anche con la capacità di realizzare “progetti anticipatori” dimostrativi; in altri termini, che possano trovare luogo pratiche di innesco delle trasformazioni. Il processo sarà in ogni caso certamente ancora molto lungo e non privo di asperità. Il progetto per gli scali non è perciò solo un progetto dello spazio che deve assumere le “ragioni dei luoghi’” ma è anche un progetto di processo che risponda alle “ragioni dei tempi”. Disegnare innovativi  processi attuativi e avviare la sperimentazione di nuove procedure ad hoc, a partire da un bilancio onesto e serio sulle esperienze milanesi recenti di scala comparabile e al di là della retorica dell’ottimismo del “modello Milano” o della scontentezza cronica, è necessario e urgente, considerando che gli strumenti ordinari non sembrano in grado di garantire né la certezza dei tempi, né la qualità degli esiti nali delle trasformazioni. Anche sulla nozione di “qualità” è importante concentrarsi e interrogarsi, giacché dovrebbe essere l’obiettivo prioritario di ogni azione urbanistica: una specie di qualità polisemica, che si riferisce a una risposta locale all’interno di un quadro globale; che attiene al carattere degli spazi, ma anche ai modi di usarli; al sistema di relazioni che il progetto è in grado di istituire con il contesto, ma anche al suo interno. Allo stesso modo, nel progetto, l’armatura dello spazio pubblico e la qualità del paesaggio sono irrinunciabili. Senza “un’armatura collettiva” non si avranno mai luoghi generatori di urbanità, di qualità urbana e – quindi – di vitalità sociale ed economica. Qualità urbana che, è bene ricordarlo, è di non facile denizione: espressione ambigua e retorica, sembra oggi molto più declinata sui temi della sostenibilità ambientale (incremento delle super ci verdi e drenanti, sistemi per la mobilità dolce, efficientamento energetico degli edi ci, ecc.), che non sul carattere e sulla forma degli spazi e dei volumi. C’è da augurarsi che l’attenzione mostrata dalla città in questi ultimi due anni per il futuro degli scali possa mantenersi viva e operativa perché un


TRASPORTI & CULTURA N.52 campo di forze vibrante, ancorché con ittuale, aiuta a produrre scelte più ponderate e inclusive. Alla società civile spetta di saper essere ancora vigile sul destino della città; alla politica spetta la capacità di saperla ascoltare e di cogliere e mettere a sistema le insospettabili risorse che lì si esprimono; ai tecnici e ai professionisti l’esercizio di competenze affilate e aggiornate; agli operatori l’intelligenza di comprendere che una città ben progettata si vende meglio: la s da della trasformazione degli scali, e Milano, ne ha sicuramente bisogno. © Riproduzione riservata

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Scali ferroviari a Genova, potenzialità inespresse di Francesco Gastaldi

La letteratura accademica in ambito italiano si è interrogata sulla questione degli scali ferroviari tenendo in conto punti di vista molto diversi cati: dalle loro implicazioni socio-economiche nel tessuto urbano all’opportunità fornita dalla dismissione per rigenerare gli ambiti coinvolti anche attraverso grandi progetti urbani (Montedoro, 2013, Viola, 2000). In generale gli scali in uenzano le dinamiche urbane e costituiscono luoghi da ripensare, riformare e rinnovare in seguito agli effetti del nuovo modo di produzione postfordista in relazione con la città e sulla loro in uenza nei valori di rendita urbana (Aa. Vv., 1990; Bertolini, Spit, 1998; D’Agostino, 2013). Altro aspetto più generale riguarda la relazione tra politiche di sviluppo territoriale e infrastrutture: questo tema è molto presente nel dibattito politico e mediatico sulla realizzazione di infrastrutture di trasporto ad alta velocità, ma poco con riferimento ad altre tipologie di linee. Il contributo si interroga sulla situazione della città di Genova, città del Nord-Ovest che sta attraversando un delicato passaggio verso un’economia postindustriale e diversi cata e in cui il dibattito sul destino degli scali ferroviari come occasione/ opportunità di processi di rigenerazione urbana è poco presente.

Trasformazioni in un futuro incerto A Genova gran parte dell’assetto del nodo ferroviario è stato realizzato nella seconda metà dell’Ottocento ed era pensato per una città dove la presenza manifatturiera e la necessità di movimentazione dei traffici portuali era rilevantissima. In una città stretta fra il mare e le colline, da sempre in lotta per avere nuovi spazi a ni produttivi e per il settore logistico prevalentemente legato al porto, gli scali ferroviari dismessi o sottoutilizzati potrebbero oggi rappresentare un potenziale rilevante per innescare o accompagnare processi di rigenerazione urbana e riorganizzazione territoriale. Anche a Genova la questione della valorizzazione degli scali ferroviari (dismessi o sottoutilizzati), e dei processi di rigenerazione e trasformazione urbana che potrebbero derivarne, è in strettissima correlazione con quella che riguarda altri vuoti urbani di aree produttive (in molti casi dovuti alla recente fase di crisi economica) e ai grandi contenitori pubblici dismessi. D’altro canto la necessità di incrementare in maniera crescente il trasporto su ferro, in particolare delle merci, richiede la ne-

Rail yards in Genoa: an unexpressed potential by Francesco Gastaldi In a city wedged between the sea and the hills, which has always struggled to nd new areas for industry and the logistical services associated with the port, abandoned or under-utilized freight yards could offer a signi cant opportunity to trigger or promote urban regeneration and territorial reorganization processes to bridge the shortfall of urban quality and services which remains signi cant in certain districts. On the other hand, the need to increase the share of rail freight traffic and the growing difficulty (in terms of circulation, safety and pollution) involved in road-based transportation creates the need for transfer nodes or centres. But the debate in the city regarding freight yards is negligible and only cyclically comes to the fore. The Campasso freight yard in Sampierdarena only recently came under consideration within the debate surrounding the prospects of Val Polcevera, following the collapse of part of the Morandi bridge in August 2018.

Nella pagina a anco: Terralba, scalo Ferroviario di Genova Terralba nei pressi della stazione Brignole (foto di Francesco Gastaldi).

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1 - Cartolina di Genova degli anni ‘60.

cessità di hub e centri logistici e di smistamento, considerate le ipotesi di aumento del traffico container in arrivo nel porto per i prossimi anni e la crescente difficoltà (in termini di viabilità, sicurezza e inquinamento) di effettuare tale trasporto su gomma. Sono questi alcuni temi a cui tenta di rispondere il nuovo PUC (Piano Urbanistico Comunale) adottato dal Consiglio Comunale nel 20151. Tra le principali linee guida alla base del nuovo strumento urbanistico vi è la limitazione del nuovo consumo di territorio attraverso interventi e processi di riquali cazione del tessuto urbano esistente e delle aree dismesse. Inoltre il PUC si pre gge di migliorare, riorganizzandolo, il trasporto pubblico locale su strade ferrate tramite interventi generali (linee e fermate) e potenziando i parcheggi, puntando all’intermodalità tra i ussi. Un altro obiettivo è quello della separazione fra il usso del traffico passeggeri e quello delle merci e fra lo spostamento locale e quello di lunga percorrenza. Il PUC sostiene l’obiettivo di riorganizzare e migliorare il trasporto locale via ferro tramite la realizzazione di interventi sulle linee e sulle fermate e potenziando i parcheggi, in particolare, laddove quest’ultimi siano insufficienti (stazioni ferroviarie di Pontedecimo, San Quirico, Bolzaneto, Quarto dei Mille, Nervi). Il PUC si propone in modo prioritario di migliorare l’intermodalità fra ussi metropolitani e ferroviari tra la val Polcevera e Brignole. Per quanto riguarda, invece, la Val Bisagno, al momento priva di un’infrastruttura ferroviaria di trasporto pubblico, il piano prevede parcheggi di interscambio in prossimità dei principali nodi di attestamento: casello autostradale Genova Est, valle Geirato, Sant’Eusebio e Struppa. A Ponente è prevista la riprogettazione dei nodi urbani di Multedo e Sestri Ponente, nonché del nodo infrastrutturale di San Benigno. Gli interven1 http://www.comune.genova.it/servizi/puc; http://www.comune.genova.it/sites/default/ les/01_doc.pdf

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ti previsti non possono prescindere dalla presenza di aree di interscambio per i mezzi privati provenienti dai caselli autostradali di Genova Pegli, Genova Aeroporto e Genova Ovest. Quanto agli interventi attualmente in corso, il sistema ferroviario che attraversa l’area urbana è caratterizzato da investimenti consistenti: un intervento da 622,4 milioni di euro che prevede: il quadruplicamento dei binari tra le stazioni di Genova Voltri e Genova Sampierdarena (anche in previsione dell’interconnessione con il Terzo Valico ferroviario verso Milano), il sestuplicamento tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole e il riassetto degli impianti di stazione di Genova Brignole, Genova Voltri e Genova Sampierdarena. L’obiettivo principale del progetto è separare i ussi di traffico: passeggeri a lunga percorrenza e merci, da passeggeri regionali e metropolitani. Gli interventi previsti consentiranno anche di potenziare il collegamento fra il sistema portuale ligure e la rete fondamentale nazionale sia in direzione est-ovest che, soprattutto, in direzione nord-sud. Le opere ferroviarie (e infrastrutturali ad esse collegate) cercano di combinare insieme compatibilità di natura territoriale ed elevati livelli di funzionalità per le attrezzature portuali: gran parte delle difficoltà realizzative sono dovute alla presenza di un tessuto urbano molto densamente edi cato.

Scali ferroviari, le indicazioni del nuovo PUC di Genova Il dibattito in città sugli scali ferroviari è scarsamente rilevante e fa capolino solo ciclicamente. Negli anni recenti l’ex scalo merci di Trasta, in Valpolcevera è divenuto molto conosciuto per la proposta, con scarse basi di concretizzazione reale, della società calcistica Sampdoria, di insediare nell’area un nuovo stadio di calcio. Il nuovo PUC,


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2 - Un’altra veduta dello scalo Terralba (foto di Francesco Gastaldi).

infatti, inserisce l’area di Trasta in un distretto di trasformazione (ai sensi della l.r. 36 del 1997) che prevede, fra le funzioni insediabili, industria e artigianato, con esclusione della logistica. Le nuove opere destinate ad attività produttive dovranno essere caratterizzate dall’utilizzo di tecnologie costruttive innovative, per assicurare la migliore efcienza energetica dell’insediamento. In coerenza alla dismissione del binario ferroviario in sponda destra del Polcevera si pre gura una riconversione per insediamenti produttivi, con recupero di “spazi ltro” tra gli insediamenti urbani circostanti (località Murta e Trasta) e le attività produttive. L’ambito di trasformazione delimitato dal PUC 2015 con variante al 2017, mantiene come funzione caratterizzante quella di industria e artigianato unita a possibili altre funzioni ammesse quali: parcheggi, servizi pubblici, pubblici esercizi e viabilità secondaria. Recentemente il gruppo Ferrovie dello Stato SpA ha ceduto alla società Sogegross gran parte dell’area denominata “Squadra Rialzo di Trasta” che conta una super cie di 86.805 mq. Un’altra parte di quest’area è stata locata al consorzio COCIV per permettere la cantierizzazione dell’opera del Terzo Valico. Sogegross inserirà attività produttive con funzioni logistiche su una super cie di 31.050 mq, nella quale verranno lavorati e smistati prodotti alimentari. Al ne di permettere tutto ciò verranno demoliti i principali fabbricati produttivi esistenti. A fronte di queste trasformazioni sarà prevista la progettazione di aree verdi, parcheggi e viabilità di raccordo alla viabilità principale (via Polonio). Lo scalo di Terralba, ex polo manutentivo, ha una super cie territoriale di 146 mila mq., è situato accanto alla stazione di Genova Brignole nel quartiere di San Fruttuoso ed è non distante dalle aree centrali della città. In quest’area l’attenzione e le attese degli abitanti sono più rilevanti. RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha comunicato l’intenzione di

spostare le attività residue di manutenzione per concentrarle a Savona, mantenendo a Terralba solamente alcuni servizi (piccola manutenzione e pulizia) che non necessitano di grandi super ci. Per questo scalo il PUC prevede, sempre attraverso un distretto di trasformazione, la realizzazione di un intervento integrato di ricucitura del tessuto urbano che comporterà la riorganizzazione degli impianti ferroviari, la realizzazione di una nuova fermata della metropolitana in corrispondenza di piazza Terralba, di un parcheggio di livello urbano (intermodale), nonché la costruzione di edi ci per servizi pubblici d’interesse generale e funzioni urbane diversi cate e di spazi verdi alberati. La previsione dei collegamenti meccanizzati pedonali per raggiungere l’area dell’ospedale di San Martino può essere alternativamente collocata sia in questo Distretto che in quello che riguarda il plesso ospedaliero, anche in ragione delle modalità di attuazione. La realizzazione di eventuali nuovi insediamenti urbani, a raso e sovrapposti alle infrastrutture ferroviarie, deve considerare la presenza di diffuse aree pedonali e coperture tramite verde pensile. Secondo le indicazioni del PUC le nuove edi cazioni ammesse per le funzioni urbane dovranno relazionarsi con l’ambiente costruito circostante. Nell’ambito della riorganizzazione degli impianti ferroviari e della previsione di una nuova fermata del trasporto ferroviario locale, è prevista la realizzazione di un centro servizi, integrato con funzioni diversi cate, atto ad attenuare i fattori di incompatibilità fra il parco ferroviario e le aree residenziali circostanti. Il progetto deve prevedere la contestuale valorizzazione di piazza Terralba e l’accesso al parco di Villa Imperiale. La possibilità di costruire edi ci destinati ad attività di distribuzione al dettaglio o direzionali, con S.A. massima di 20.000 mq. è subordinata alla contestuale attivazione di una nuova fermata del trasporto ferroviario locale e del relativo parcheggio di interscambio, per circa 500 posti auto. 47


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3 - Linee ferroviarie e scali ferroviari minori a Genova Sampierdarena (elaborazione da Google Earth dell’associazione Officine Sampierdarenesi).

4 - Scalo Campasso con ponte autostradale Morandi e scali ferroviari minori a Genova Sampierdarena (elaborazione da Google Earth dell’associazione Officine Sampierdarenesi).

Alcune di queste ipotesi, discusse nel corso degli ultimi 15-20 anni, sono state duramente contestate da comitati di cittadini e residenti della zona, che ravvedono problemi di ordine geologico, idraulico e di nuove cementi cazioni per un’area ad elevata concentrazione edi catoria (non distante da quella di massimo impatto dell’alluvione di Genova del novembre 2011). Secondo i comitati 48

l’obiettivo primario deve essere quello di superare gli attuali effetti di cesura costituiti dalle aree ferroviarie e perseguirne l’integrazione con il contesto urbano. Anche per lo scalo di Terralba c’è stata anni fa una proposta di insediamento di uno stadio calcistico: ad avanzarla fu l’ufficio studi tecnici del CONI regionale. Secondo il progetto, il nuovo stadio di Terralba sarebbe stato costruito su una


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“soletta” di cemento da realizzarsi proprio sopra ai binari dell’area immediatamente nelle vicinanze di Genova Brignole. Dalla stazione si sarebbe potuto accedere direttamente allo stadio, limitando gli spostamenti con altri mezzi. La proposta è subito caduta nell’oblio senza che ne sia rimasta traccia nel dibattito cittadino. Un altro grande scalo è quello del Campasso, retrostante l’abitato di Sampierdarena nel Ponente

cittadino. Tuttora attivo e utilizzato prevalentemente per i convogli merci, è un centro logistico di primaria importanza poiché dispone di molti binari e di un’ampia area per le operazioni di manovra; consente inoltre il collegamento diretto col Porto (in particolare con un terminal container, un terminal rinfuse e un terminal per carri cisterna). Secondo il PUC la riconversione dello scalo può essere prevista per una parte non più in esercizio, consentendo in questo modo la riquali cazione e

5 -Planimetria degli impianti ferroviari genovesi (primi anni 40 del ‘900). 6 - Sestuplicamento della tratta Principe-Brignole.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 la valorizzazione urbanistica dell’adiacente asse di via Walter Fillak tramite l’inserimento di spazi per i servizi di urbanizzazione che riducano le attuali servitù (viadotto autostradale Morandi, parzialmente crollato nell’agosto 2018) e di destinazioni d’uso che connotino in senso urbano l’area. Possono essere realizzati volumi ad uso direzionale, di residenza, di servizi pubblici, di parcheggi privati, del terziario avanzato, di industria e artigianato. Il potenziamento del collegamento ferroviario con il porto lungo il Polcevera e la razionalizzazione degli impianti ferroviari può determinarne un ridimensionamento, tale da consentire la riquali cazione degli insediamenti abitativi posti all’intorno, il recupero di spazi per servizi e la soluzione di alcuni problemi logistici e infrastrutturali di carattere urbano, l’adeguamento e la razionalizzazione del collegamento viario fra il Campasso e Certosa e la realizzazione del sottopasso di collegamento fra via Fillak e via del Campasso. Altre indicazioni del PUC riguardano il Distretto di Trasformazione della stazione Brignole, dove è previsto il potenziamento della stazione ferroviaria e dei servizi annessi, il rafforzamento dell’intermodalità e dell’utilizzo del trasporto pubblico attraverso il miglioramento dell’accessibilità esterna, dalla Valbisagno, e interna, tramite la realizzazione di collegamenti infrastrutturali integrati con gli altri sistemi di trasporto pubblico e con il sistema della mobilità urbana mediante la realizzazione di un parcheggio di interscambio. Secondo le indicazioni del PUC possono essere previsti: servizi pubblici, parcheggi privati, pubblici esercizi legati alla funzionalità della stazione, strutture ricettive alberghiere, opere di razionalizzazione e potenziamento dei servizi ferroviari, integrati con i servizi di trasporto locale (metrò, tramvia, linee bus) e con funzioni accessorie quali cate per integrazione e potenziamento dei servizi di stazione con possibile ricollocazione e potenziamento dei servizi accessori nella fascia di contatto con via De Amicis. Nel caso del Distretto di trasformazione della stazione di Pontedecimo, in alta Val Polcevera, il PUC prevede la realizzazione di un parcheggio pubblico a raso e/o in struttura (anche con funzione di interscambio) a supporto del trasporto pubblico, al ne di integrare l’impianto ferroviario con il centro storico di Pontedecimo. Contestualmente dovranno essere attenuati i fattori di incompatibilità fra gli impianti ferroviari, i parcheggi e le zone residenziali circostanti anche attraverso la realizzazione di fasce verdi “ ltro”. Possono inoltre essere realizzati parcheggi pubblici a raso o in struttura, parcheggi privati interrati, esercizi di vicinato, servizi privati. Altre piccole trasformazioni sono previste per la stazione di Genova Principe e per il deposito locomotori Divisione Cargo di Trenitalia a Genova Certosa.

Le previsioni del Piano commerciale RFI, lo scalo Campasso e il disastro del viadotto Morandi Nel luglio 2018 RFI ha pubblicato il suo ultimo Piano commerciale che contiene interessanti indicazioni sui futuri lavori del nodo genovese, non sempre congruenti con la piani cazione urbanistica di livello comunale. Dopo un breve excursus 50

sui servizi esistenti, il documento espone scenari di sviluppo previsti. La piattaforma logistica e infrastrutturale entro la quale si inserisce Genova, riveste importanza strategica per la competitività del nostro Paese e per le politiche di sviluppo di livello regionale, nazionale ed europee. Si evidenzia come la Regione Liguria sia impegnata nel completamento del suo progetto di costruzione di un sistema ferroviario efficiente e competitivo, sebbene dall’origine (2001) del progetto di riassetto del nodo ferroviario di Genova, siano sopraggiunti numerosi cambiamenti. Tra le principali previsioni e realizzazioni infrastrutturali previste si evidenziano: - il quadruplicamento Genova Voltri–Genova Sampierdarena (via bretella Voltri); - il potenziamento tecnologico Genova Sampierdarena; - la nuova linea Genova Sampierdarena–Genova Brignole (via Genova Principe Sotterranea) - stazione di Genova Brignole, scambio diretto con la Metropolitana Comunale e nuova fermata di Terralba. Queste azioni consentiranno: - la specializzazione delle linee, separando i ussi del traffico metropolitano da quelli lunga percorrenza/merci; - l’inserimento di una nuova relazione suburbana Genova Voltri-Terralba con frequenza di 30 minuti; - il possibile potenziamento dei servizi extraurbani da Torino e Milano.2 Segue poi una panoramica delle previsioni. L’intervento previsto nella stazione di Genova Brignole si inserisce nell’ambito del progetto di potenziamento del nodo e prevede: - il sestuplicamento della tratta Genova Principe-Genova Brignole realizzato mediante il prolungamento della linea sotterranea (gallerie Colombo e San Tomaso) no alle banchine di stazione, con scambio diretto con la Metropolitana cittadina; - la realizzazione del quadruplicamento Genova Voltri-Genova Sampierdarena (via bretella di Voltri) Uno dei capitoli nali della pubblicazione riguarda la questione degli scali, e sono presenti le previsioni per lo scalo del Campasso. In contrasto con la piani cazione comunale, RFI prevede di trasformare lo scalo in un nuovo terminal merci per il 2020. Nello scenario a regime, compatibilmente con l’attuazione del potenziamento dei terminal portuali previsto dal Piano Regolatore Portuale, Genova Campasso si con gurerebbe come vero e proprio retro-porto. Il progetto prevede il completo rinnovo del piano del ferro con la realizzazione di otto binari a modulo 750 metri centralizzati e controllati dal nuovo apparato di stazione di Genova Teglia.3 Il 14 agosto 2018 un tratto del viadotto Polcevera, più conosciuto come ponte Morandi, arteria di transito fondamentale per la città di Genova e per la mobilità extralocale, è crollato tragicamente. Una sezione del ponte lunga circa 250 metri all’altezza del pilone numero 9 è collassata provo2 RFI, Direzione Commerciale ed Esercizio Rete (a cura di) (2018), Il piano commerciale, edizione luglio, Roma, pag. 232. 3 ibidem, pag. 729.


TRASPORTI & CULTURA N.52 cando 43 vittime, ingenti danni, nonché una profonda lacerazione sociale e molti interrogativi sul piano economico e delle prospettive di sviluppo della città. ll crollo ha isolato e spaccato in due il capoluogo ligure, mandando completamente in tilt tutta la mobilità che da Nord si muove verso il mare e che da Est si muove verso Ovest, caricando di traffico l’unico sbocco autostradale fruibile in prossimità dell’area urbana occidentale, il casello di Genova Bolzaneto (sulla A7 Genova-Milano). Il tracciato del ponte attraversa il letto del torrente Polcevera ed insiste sull’estrema parte nord-ovest dell’abitato di Sampierdarena ed esattamente sull’area dello scalo Campasso di cui si è parlato nei paragra precedenti. Oltre che per i cittadini ed i commercianti della “zona rossa” interdetta a causa del crollo e dei successivi lavori di demolizione, la situazione è critica per tutte le realtà che in città operano nella logistica delle merci subordinate quindi al trasporto su gomma e su rotaia in direzione del porto. Nonostante il ripristino avvenuto nei mesi successivi delle principali linee di comunicazione stradale e ferroviaria alcuni interrogativi riguardano la fase di demolizione e/o smontaggio del manufatto parzialmente crollato. Una parziale riapertura è avvenuta in autunno (il 4 ottobre), con quattro binari destinati alla movimentazione del traffico merci dal porto verso nord e le linee passeggeri sostanzialmente ripristinate. Anche se la volontà dell’amministrazione locale è quella di reagire il prima possibile trasformando la tragedia in un’occasione di riscatto e rigenerazione urbana per la città, ad oggi4 rimangono numerose perplessità, incertezze e capitoli aperti a livello nazionale (“Decreto Genova”) e locale, compresi possibili ritardi nella fase di ricostruzione del viadotto.

Conclusioni A Genova, gli scali ferroviari dismessi o sottoutilizzati potrebbero rappresentare un potenziale rilevante per innescare o accompagnare processi di rigenerazione urbana e di riorganizzazione territoriale e per colmare un de cit di qualità urbana e servizi che in alcuni quartieri permane rilevante. In alcuni casi, aree, scali e tracciati, rimasti sottoutilizzati a lungo - e quindi apparentemente passibili di dismissione - sono già tornati ad essere strategici e funzionali per il servizio ferroviario sia per interventi di adeguamento delle linee in relazione alle innovazioni e sia per rispondere ad esigenze di nuova accessibilità urbana e regionale. D’altro canto le tendenze di incremento del trasporto su ferro delle merci e la crescente difficoltà (in termini di viabilità, sicurezza e inquinamento) di effettuare trasporti su gomma, richiede la necessità di aree o centri di smistamento, ma dibattito nella città sul futuro degli scali ferroviari è scarsamente rilevante. Recentemente lo scalo ferroviario del Campasso retrostante Sampierdarena è rientrato nel dibattito sulle prospettive della val Polcevera dopo il crollo di una parte del ponte Morandi nell’agosto 2018.

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4 Contributo aggiornato a ne gennaio 2019

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Scalo merci: trasformazioni e progetti di riquali cazione per Verona Sud di Angelo Bertolazzi

La storia di “Verona Sud” è una storia, come tante altre del secolo breve, che si svolge nell’arco di circa ottant’anni, un periodo che appare molto più lungo se ci si sofferma sui cambiamenti intercorsi nel frattempo.

Il Parco Ferroviario e la città L’inizio di questa storia si può porre dopo la Grande Guerra, quando vennero aboliti gli ultimi vincoli militari che avevano bloccato l’espansione urbana per tutto il secolo precedente. La città si appropria subito di questi spazi per le sue nuove funzioni: la direttrice meridionale risulta infatti la più idonea se non l’unica per i nuovi insediamenti, vista la presenza di elementi naturali come le colline a nord e il corso dell’Adige ad est ed ovest. Qui rapidamente sorsero importanti strutture produttive, come i Magazzini Generali (1928), le Cartiere Verona (1930) e la Manifattura Tabacchi (1932), grazie anche all’energia elettrica fornita dal canale Camuzzoni e alla presenza della ferrovia. A questo sviluppo industriale – che portò la città ad essere un importante centro meccanico, tessile ed alimentare – è legata la scelta di rendere Porta Nuova la stazione ferroviaria principale della città – ruolo precedentemente svolto dalla stazione di Porta Vescovo – creando in questo modo un polo urbano primario a sud e indirizzando l’espansione economica e sica della città lungo questa direttrice1. Accanto al nuovo fabbricato per i viaggiatori della Stazione di Verona Porta Nuova, al posto del primo ippodromo della città, venne realizzato lo scalo ferroviario, necessario al traffico merci nazionale ed internazionale, sfruttando così la posizione strategica di Verona, nodo dei collegamenti peninsulari nord-sud (attraverso la ferrovia Bologna-Brennero) ed est-ovest (la ferrovia TorinoVenezia). La scelta urbanistica venne mantenuta anche nel secondo dopoguerra, nella difficile fase della ricostruzione, con la conferma delle precedenti destinazioni funzionali (lavori di ricostruzione della Stazione di Porta Nuova e di riparazione dei danni prodotti tra il 1947 e il 1948 nelle Cartiere di Verona, nella Manifattura Tabacchi e ai Magazzini Generali) e sostenuta durante lo slancio economi1 Il carattere produttivo della zona sud della città, oltre la ferrovia, venne confermato anche dal concorso per il primo P.R.G. della città (1931-1933). I criteri generali indicati nel bando richiedevano l’inserimento dei nuovi quartieri operai, mentre per quanto riguarda le comunicazioni si cercava di inserire le aree industriali sud in una gerarchizzazione della viabilità basata su un sistema di anelli concentrici, intersecati da radiali uscenti dal centro.

Titolo yards: transformaFreight Autore tion and regeneration projects for Verona Sud by Angelo Bertolazzi Fuga. Qui aborers picimin conemo od maio

ipis re lam dolo quiam ut rem repe plab ipsaperum anda idignimet poritam vendio quatissiment officia velias aut oditi The Verona Porta Nuova freight yard,quunt repro vellatur inverchit exped quat aut a surface of 57am hectares, is centrally pa cum con coremporro expelitatum quam located in the urban system of Verona, autat quuntur, quunt labor si odis whichetmakes it strategic not only to reptat perero blabo. city Nemporio te digendaera link the historic centre with the nes eat ex estioraerae volum laciet unt southern residential districts developed facesto volecup taerspi endundis in the second half of the twentieth dunt et eos numet, cusant restia cus idunto qui century, but also for the comprehensive ratquam ra accust earum repraes tiamus. redevelopment of urban areas that Borit hitaqueaffected non endissincit exerumq are currently by signi cant uisque am, aturi dolescite comnis decommissioning processes and simpos et officiu stiumqu progressive blight.amustiu rerumque et ut et aut archili gentur years, mostem Over the past twenty this venistiundi function voloreicil ipsanih itemosplans estiandae has been maximil recognized in various and verum dolor alibus ne atiore ilis eum re projects, but the freight yard activities que nosrather mi, etthan volorest, sim havevolorem made it eturia a barrier a enim nobitia temquo id qui quiaspeditat potential hinge. Today, following a eos disquos ut rerem sam consed que process of downsizing andiusa prospective licitius, as et volectem ratio test, decommissioning, the potential of vellibus, the apis pediciendam, area isnonsed evidentquaestemque and there are various nullupt inulparum proposals to reuse ipictat. it, incorporating Faccabo. Ecae niswith eatent volorum etur? urban functions signi cant social Ucientinctus rerum, sitas quiate nullabo impact, but above all to integrate the remque volorenda corum, comnim area intoad thema urban fabric. The proposal reicia cus, optatquaminto simus cum, park, sinctor for its transformation an urban epudaercius, ommolo hilictate integrated with the cityberume and the et urban vendipsandem et aborat rem fugiass green system, introduced by Variant 282 iminumet expediti bydolorem haruptas of the PRG approved the Municipality restor mint secumet of Verona in es 2006 (whichommo remainsmodipsam the quis sequidesign nobisproposal accus atat basisdoluptiatur for the primary tomi, voluptati volor aligenimet quaepudant transform the freight yards in Verona) labo. vendae lique vitaeptaquis appearsNam decisive not only for the future molupie ntibusamus volore, offictio con guration of the city, but for its radical dolupta tisimeniant omnis re dollab ipsunt reorganization. The new park could be quisque di dolorehenis demporepudis the probable trigger for a signi cant alibus dipidiof the qui southern que verovit rede nition urbanibuscius, part quidenet, od eribearum aut que dolest of the city, to which the freight yard is et, odigeni andebit volorum ipis et exera samus deeply connected for historical reasons. cum nos et fuga. Us, consequia volorem The transformation of the freight yard oluptio quam voluptatur, also appears binding for all omnimporecus the urban and dest, in et ipiciis citiam sitbe elitibu sandis planning decisions that will proposed venissitis aut experias rerio blandio. Ribusci for the southern districts. mpore, iur sanissequae vendis suntium et quaesto mod quam, ut il es mo voluptae

Nella pagina a anco: Ortofoto di Verona (1965): l’area dello scalo ferroviario è chiaramente visibile, delimitata da viale del Lavoro, i binari ferroviari e il quartiere di Golosine.

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1 - Planimetria dei Magazzini Generali nella sua versione de nitiva ma senza la centrale frigorifera specializzata; è visibile in alto a destra l’area dello scalo ferroviario di Verona Porta Nuova (1926).

2 - Planimetria degli impianti ferroviari di Verona Porta Nuova e Porta Vescovo nell’allegato III del P.R.G. del 1957 (arch. Plinio Marconi).

co degli anni ’50 e ’60 con il trasferimento dal centro città della Fiera Internazionale dell’Agricoltura su di un area di 300.000 mq davanti ai Magazzini Generali, mentre nel 1952 fu la volta del Mercato Ortofrutticolo di Verona, che venne trasferito nella vasta area di 100.000 mq a sud dei Magazzini Generali2. Tali scelte, se da un lato rafforzavano una vocazione produttiva e logistica del settore meridionale della città, dall’altro comportarono anche il potenziamento dello scalo ferroviario, reso necessario dall’aumento del volume di merci trasportate e che in breve assunse l’estensione e la struttura che presenta ancora oggi3. A sud dello 2 Il potenziamento delle infrastrutture produttive e di comunicazione a Verona Sud venne favorito dalla costituzione nel 1949 del consorzio ZAI (Zona Agricolo-Industriale) nato in base al D.L. 579/1948 per coordinare le attività manifatturiere e di trasformazione dei prodotti legati all’agricoltura e il loro commercio a livello nazionale ed internazionale. 3 Il presupposto fondamentale delle trasformazioni di Verona Sud, dai quartieri al tessuto produttivo, è stata la rete di comunicazione che su diversi livelli (trasporto merci, trasporto pubblico e privato) da una parte ha favorito il rapido sviluppo di queste aree, mentre dall’altra ne ha decretato un altrettanto rapido declino a fronte del progresso dei trasporti del secondo dopoguerra, in particolare con il trasferimento dal trasporto su rotaia a quello su gomma.

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scalo intanto cresceva l’area industriale di Verona proiettata verso l’autostrada Venezia-Milano, confermata in questa funzione dominante se non esclusiva da tutti gli strumenti urbanistici successivamente approvati.

Dal PRUSST per Verona Sud (1998) alla variante 282 al PRG (2006) Già nel corso degli anni ’70 ed ’80, il settore urbano meridionale inizia a manifestare alcuni problemi. Congestione, insufficiente dotazione infrastrutturale, ma anche le prime delocalizzazioni e dismissioni, un progressivo degrado della qualità urbana. L’area di Verona Sud di conseguenza – dopo la dismissione della maggior parte degli impianti produttivi4 – si con gura come una città 4 Il declino della ZAI storica come area produttiva coincise con la dismissione progressiva dei Magazzini Generali e del Mercato Ortofrutticolo (1982) in seguito alla creazione del nodo intermodale del Quadrante Europa, meglio servito a livello delle comunicazioni stradali (autostrada Milano-Venezia e Modena-


TRASPORTI & CULTURA N.52 “parallela” che scelte di un passato abbastanza recente hanno reso nettamente separata dal resto della città, priva di polarità e funzioni in grado di attribuirle alcuni connotati urbani fondamentali. Ed oggi il cuore di questa ampia porzione di città (di quasi 1 milione di mq) è costituito da una serie di aree di prima industrializzazione da tempo dismesse, alcune recuperate o più semplicemente riedi cate e altre ancora abbandonate5, incardinate su un’importante arteria stradale che collega il casello di Verona Sud al centro storico della città, e sulla quale si affaccia il sempre più importante polo della Fiera. In questo mosaico costituito da infrastrutture, edici industriali abbandonati o ancora in funzione, quartieri residenziali vecchi e nuovi, il parco ferroviario di Porta Nuova assume un’assoluta centralità, una posizione baricentrica rispetto al centro storico e ai quartieri residenziali di Borgo Roma, Golosine e Santa Lucia, oltre alla vicinanza alle infrastrutture ferroviarie e autostradali. Non è un caso dunque che tutte le diverse ipotesi di riqualicazione urbana che sono state presentate a partire dagli inizi degli anni ’906 ne abbiano proposto una trasformazione strategica. Nel 1998 venne presentato il PRUSST7 del prof. Franco Mancuso, proposto dal Comune di Verona per le aree centrali della ZAI, che evidenziava come le scelte di nuova edi cazione andassero prese solo dopo una profonda ristrutturazione urbanistica della parte centrale della ZAI storica, in stretta relazione alle esigenze di riquali cazione dei quartieri limitro . In particolare si sottolineava la grave mancanza di verde pubblico nei quartieri di Borgo Roma, Golosine e Santa Lucia, sviluppatisi negli anni ’60 con forme di insediamento di carattere intensivo e speculativo. L’approvazione nel 1999 del PAQE8 e successivamente la redazione del PAT (Piano di Assetto del Brennero) e per la vicinanza con l’aeroporto civile di Verona Villafranca, allora in fase di potenziamento. Rimangono invece attivi gli stabilimenti Fedrigoni per la produzione della carta, che di recente hanno acquisito anche il marchio Fabriano. 5 Ad esempio ad oggi l’area dei Magazzini Generali è in corso di riquali cazione, e ha visto il trasferimento dell’Archivio di Stato, delle sedi di alcuni Ordini professionali e di banche (2013-2014); le Officine Meccaniche Adige invece sono state demolite per far posto al nuovo centro commerciale Adigeo (2017), mentre la Manifattura Tabacchi rimane ancora in attesa di una nuova funzione e di riquali cazione. 6 Il primo progetto venne formulato nel 1990 dal prof. Marcello Vittorini che nello Studio di Fattibilità per il Recupero delle aree degli ex Magazzini Generali dell’ex Mercato Ortofrutticolo non solo sottolineò l’importanza di un recupero globale della Z.A.I. storica sulla base delle recenti trasformazione della città e della società, ma evidenziò anche la centralità dello scalo ferroviario di Porta Nuova. I contenuti dello Studio di Fattibilità sono stati incorporati e integrati dalla Variante Generale del P.R.G. elaborata dallo stesso Vittorini. 7 Il PRUSST (Programma di Riquali cazione Urbana e Sviluppo Sostenibile de Territorio) di Verona venne elaborato sulla base del DM.1169 dell’8 ottobre 1998, “Promozione di programmi innovativi in ambito urbano denominati Programmi di Riqualicazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio” voluto dal Ministero delle Infrastrutture con l’obbiettivo era quello di «realizzare, all’interno di organici quadri programmatici, interventi di riquali cazione infrastrutturale, volti alla riqualicazione ed ampliamento del tessuto economico-produttivooccupazionale, al recupero e alla riquali cazione dell’ambiente, nonché dei tessuti urbani e sociali degli ambiti territoriali interessati». 8 Il P.A.Q.E. (Piano d’Area Quadrante Europa), approvato con Delibera del Consiglio Regionale n. 60 del 20 ottobre 1999, costituisce uno strumento urbanistico sovracomunale che ha nel quadro legislativo regionale «l’obiettivo di ricercare soluzioni per problemi derivanti dall’eccezionalità dei siti, delle risorse impegnate e delle funzioni svolte, che richiedono particolari attenzioni di coordinamento e di mediazione tra i differenti soggetti pubblici».

Territorio, resosi necessario dopo la LUR 11/2004 ed approvato nel 2007) resero necessario l’adeguamento del vecchio PRG del 1957, attraverso una nuova variante urbanistica, la n. 282, redatta dal prof. Bruno Gabrielli e per questa comunemente chiamata “variante Gabrielli”9. L’obiettivo era quello di mettere a sistema un’area assai vasta, che comprende alcune parti da mantenere (per esempio il complesso della Fiera), altre oggetto di progetti già approvati (l’area del PRUSST) o già presentati al Comune e giunti pertanto a precise formalizzazioni (come il progetto per le ex Officine Adige), altri ancora in itinere (ex Cartiere e Manifattura Tabacchi). Questo progetto di ridisegno urbano venne completato con l’impostazione progettuale di altre aree strategiche, in particolare l’area di quello che veniva de nito “Magnete” che interessava il casello autostradale e il relativo parcheggio di interscambio. Gli elementi considerati strategici per collegare

3 - Veduta della zona industriale di Verona Sud dal cantiere dei Magazzini Generali (1929). 4 - Lo scalo ferroviario di Verona Porta Nuova (2018).

9 La variante venne adottata nel gennaio 2007, ma la sua efcacia verrà presto vani cata dalle successive modi che contenute nel Piano degli Interventi del nuovo PAT (approvate nel 2011). Il dimensionamento della Variante faceva riferimento a quello previsto dal PAT, che prevedeva per l’intera area un carico insediativo di circa 3.715.000 mc di cui 935.000 a residenza e 2.780.000 a terziario (non erano conteggiati i 380.000 mc previsti nel PRUSST in quanto non oggetto di Variante). Nella Variante questi parametri venivano tradotti in una super cie equivalente di circa 1.064.000 mq di Slp. Considerato che la super cie territoriale degli ambiti di trasformazione era di circa 1.410.000 mq, l’indice di edi cabilità complessivo risulta di circa 0,75 mq/mq.

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5 - Esempli cazione progettuale del parco sull’area dello scalo ferroviario di Verona Porta Nuova, prevista dalla variante n. 282/2006 al Piano Regolatore Generale di Verona (2006).

tutti gli ambiti intermedi della ZAI e i quartieri di Golosine, Santa Lucia e Borgo Roma, erano il nuovo “Cardo”10 e l’area del parco ferroviario di Porta Nuova, di cui era prevista la dismissione. In particolare questa scelta si proponeva di risolvere l’assoluta carenza di verde pubblico dei quartieri meridionali già sottolineata dal PRUSST, ma allo stesso tempo faceva del grande parco urbano un’efficace connessione tra la città storica e il nodo delle principali infrastrutture di trasporto, stradali e ferroviarie (in particolare la nuova stazione dell’Alta Velocità). Il parco veniva inteso come «una grande pausa verde capace di accogliere un grande sistema circolatorio di smistamento del traffico nelle diverse direzioni e un’edi cazione di bassa densità». Il collegamento venne risolto con un’unica grande rotatoria ovale (200m x 130m) posta sul lato orientale e progettata per diventare la nuova porta della città, riprendendo su scala maggiore la con gurazione planimetrica di Porta Nuova. All’interno della rotatoria era previsto un edi cio direzionale alto 60 m parallelo al Cardo, mentre nel sottosuolo trovavano posto la stazione del tram e il sistema di passaggi pedonali sotto il livello stradale. L’edi cazione a bassa densità prevista sul lato settentrionale e meridionale del parco assumeva la funzione di spazio soglia, dove l’alternarsi di verde e costruito costituiva un ltro tra il centro storico a nord e i quartieri residenziali a sud. Proprio questa soluzione rendeva il parco il punto di raccordo tra la città consolidata, il Cardo Massimo e la ZAI storica, per la quale il progetto prevedeva la trasformazione in polo culturale, elemento di mediazione tra l’ingombrante presenza del fascio dei binari ferroviari e il parco della stazione. All’interno il parco urbano, il progetto suggeriva la creazione di uno spazio espositivo ispirato (al10 Il progetto individuò un’asse principale – de nito “Cardo Massimo” – con cui costruire un complesso di relazioni dal centro storico no al casello di Verona Sud sfruttando le nuove infrastrutture del trasporto pubblico che venivano interrate nel tratto davanti alla Fiera e ai Magazzini Generali. A questo asse ne veniva aggiunto un altro, chiamato “Decumano Verde”, che collegava Golosine e Borgo Roma attraverso il riprogetto del bordo stradale e la realizzazione di percorsi ciclo-pedonali, una greenway di grande spessore che attraversava l’intera Verona Sud da est ad ovest.

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meno nelle funzioni) all’area del BUGA 2005 (la Mostra nazionale di Giardini e Architettura tenuta a Monaco di Baviera), quale area destinata ad eventi espositivi all’aperto, luogo di manifestazioni oreali internazionali. Il progetto, sviluppato dal consulente al progetto per gli aspetti paesaggistici Andreas Kipar (LAND srl) reinterpretava i vecchi tracciati ferroviari, trasformandoli in linee guida per il disegno del nuovo parco: i binari diventavano i limiti discreti di aree a bosco, intervallate da “isole” a prato, che potevano ospitare i padiglioni durante le esposizioni. Il nodo maggiore che rimaneva da sciogliere per la realizzazione del parco era la questione della proprietà: Rete Ferroviaria (RFI) manifestò infatti la volontà di realizzare pro tto dalla vendita dell’area, piuttosto che cederla al Comune. La proposta della Variante n. 282 cercava di superare tale difficoltà consentendo quindi una parziale edi cazione dell’area a nord e a sud quale, come contropartita a RFI in cambio dell’area da destinare a parco.

Il Parco allo Scalo: analisi di una proposta Nonostante le successive modi che apportate alla Variante dopo il 2007 che di fatto ne hanno decretato il superamento, la destinazione a parco urbano dell’ex-scalo ferroviario venne mantenuta, soprattutto grazie alla forte mobilitazione degli abitanti di Verona Sud che vedevano nella proposta la possibilità di avere un polmone verde in un’area chiaramente al di sotto degli standard urbanistici11. Le scelte politiche successive hanno incrementato il rapporto tra parco e aree edi cabili al 50%, cercando in questo modo di convincere RFI a rendere de nitivo il trasferimento del traffico merci al Quadrante Europa e di liberare così de nitivamente l’area di Porta Nuova. La questione è stata di assoluta centralità nella campagna elettorale del 2017, quando si sono 11 Tale carenza rimane sentita nonostante la presenza dei parchi di San Giacomo a Borgo Roma e quello di Santa Teresa a ridosso dell’Ex-Mercato Ortofrutticolo.


TRASPORTI & CULTURA N.52 fronteggiate due diverse proposte: quella di mantenere la possibilità di edi care all’interno dell’area e quella di destinare lo scalo completamente a parco urbano12. Quest’ultima è stata fatta propria dalla nuova Amministrazione Comunale che ha proposto a RFI la cessione dell’intera area al Comune quale compensazione al passaggio in città della TAV, soluzione che sembrerebbe sciogliere il nodo della proprietà e rendere attuabili le richieste degli abitanti di Verona Sud. Senza entrare nel merito del confronto politico interno all’Amministrazione e dello scontro a livello nazionale sulla TAV ed osservando il progetto solo dal punto di vista della pre gurazione architettonica ed urbanistica avanzata per l’ex-Scalo merci, è possibile rilevare che il progetto “Parco allo Scalo” indubbiamente permette: - di inserire un cuneo verde nella città come difesa dal traffico e dall’inquinamento, cercando di mitigare le condizioni climatiche dell’area di Verona Sud; - di realizzare spazi verdi che favoriscano la protezione della salute e abbiano funzioni ricreative, sociali e di aggregazione; - di favorire la costituzione di un complesso, vasto ed articolato sistema del verde urbano che comprenderebbe il Parco delle Mura, quello dell’Adige, l’area collinare e la Spianà. Per raggiungere questi obiettivi l’area viene mantenuta libera da ulteriori edi cazioni ad eccezione degli impianti sportivi al coperto, del centro civico – disposti sul lato sud – e del centro civico polivalente e della nuova stazione per il trasporto pubblico che insieme agli edi ci industriali dismessi e riquali cati de niscono il fronte est su viale del Lavoro. Sul lato nord invece è presente unicamente la nuova stazione per l’Alta Velocità con il suo parcheggio interrato. Nel resto dell’area sono previsti invece 100.000 mq di fasce di forestazione, 215.00 mq di aree prative alberate e 17.000 mq di orti urbani, attraverso cui si innerva una rete di 5,5 km di piste ciclabili e 7 km di percorsi pedonali disposti principalmente sul perimetro dell’area. Al centro del Parco è previsto il nuovo Museo Ferroviario che utilizza un fascio dei vecchi binari come percorso e memoria dello scalo ferroviario. Rispetto alla previsione della “Variante Gabrielli” l’attuale progetto massimizza l’area destinata a verde urbano, riducendo quindi l’area edi cabile. Se questa scelta da un lato va incontro alle aspettative e alle speranze degli abitanti dei quartieri meridionali, dall’altro rischia di aprire un vuoto, una pausa verde nel costruito che rischia di far perdere la scala umana. Anche il sistema di attraversamento ciclopedonale presenta alcune criticità, in particolare il collegamento sico con il resto della rete cittadina: il sistema delle piste ciclabili infatti necessita di un ripensamento globale per eliminare pericolose interruzioni in corrispondenza delle arterie a grande scorrimento, mentre i percorsi pedonali rimangono lunghi e di scarsa attrattiva, nonostante le distanze non siano esagerate13, 12 Tale soluzione venne promossa dal Comitato di Verona Sud e si concretizzò nel progetto “Parco allo Scalo” realizzato dall’arch. Francesco Laserpe, con la consulenza paesaggistica di Alberto Ballestriero (Veronapolis) e che è stato fatto proprio dall’attuale Amministrazione Comunale. 13 Ad esempio la distanza tra Piazza Bra e Porta Nuova è di circa 500 m, pari al lato orientale del Parco e quindi confrontabile. Quello che manca è la continuità tra questi lunghi tratti, e si rileva anche la mancanza di attività sui margini dei percorsi, caratterizzati da grandi pause e da edi ci per lo più abbandonati o attività industriali.

mentre non è risolta la forte cesura costituita dal fascio dei binari di Porta Nuova. Viceversa l’ipotesi della ‘Variante Gabrielli’, pur consentendo l’edi cazione di parte dell’area realizzava una migliore connessione del Parco sia con il sistema viabilistico (a tutti i livelli) che con le altre parti delle città, a nord verso il centro storico e a sud verso i quartieri di Golosine, Borgo Roma e Santa Lucia, attraverso una nuova rete di trasporto pubblico su rotaia. Le due ipotesi progettuali, pur con delle signi cative differenze, rappresentato comunque l’opportunità che lo scalo si trasformi in un elemento di saldatura delle due parti di Verona, la “città storica” a nord e la “città del Moderno” a sud, che le infrastrutture e le ragioni dello sviluppo industriale hanno separato. Quale che sia l’assetto de nitivo che l’area assumerà, lo scalo ferroviario della città impone l’avvio di una ri essione quanto più ampia e condivisa, da parte dell’Amministrazione e della cittadinanza, non tanto su destinazioni funzionali e disegno urbano, quanto sul rapporto tra la “città dei tempi lunghi” e la “città dei tempi brevi”. © Riproduzione riservata

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Un parco nell’area dell’ex scalo di Porta Nuova, un’occasione per unire la città di Ilaria Segala

L’area dell’ex Scalo Merci a sud della stazione di Porta Nuova è un tema di grande interesse strategico e di fondamentale importanza per la città di Verona. Si tratta di un’area enorme di circa 500 mila mq a ridosso al centro storico e così prossima, anche, alla Fiera di Verona. Essa rappresenta l’ultima occasione per dare alla città un grande parco pubblico, chiamato “Central Park”, risarcire i quartieri a sud della cronica mancanza di verde che li contraddistingue e restituire in ne una visione diversa, quali cante e contemporanea a chi entra in città da Verona sud, vera porta urbana per chi, una volta valicato Viale Piave, vede la città ai suoi piedi. Al momento lo scalo è dal punto di vista urbanistico all’interno del PAQE piano d’area Quadrante Europa che indica per esso almeno la percentuale del 50% a parco. L’intenzione dell’Amministrazione Comunale di Verona però è di ampliare al massimo il parco: tale tema sarà appunto sul tavolo di trattativa con RFI per tutto il nodo di Verona Alta Velocità, nodo assai nevralgico in quanto incrocio di due assi fondamentali nord-sud ed est-ovest. Di fatto questa partita è una s da, la città è da sempre tagliata in due dalla ferrovia: questa ampia porzione di territorio da riprogettare sarà l’occasione per riconnettere i quartieri separati e restituire al quadrante meridionale della città una nuova dignità ed una rinnovata qualità urbana. L’occasione è ancora più interessante se pensiamo che stanno partendo tre grandi operazioni di rigenerazione urbana. Una, ormai quasi conclusa, è rappresentata dai Magazzini Generali, mentre l’altra è l’ex Manifattura Tabacchi, che con la nuova proprietà si appresta a partire in velocità. In ne, novità di questi mesi, è previsto un intervento in deroga, attraverso lo Sblocca Italia, che sta per essere esaminato dal Consiglio comunale per costruire uffici e un ostello lungo il margine est dello scalo merci, dando forma ad un vero fronte urbano su Viale Piave. Ancora prima della rigenerazione dello scalo e della sua trasformazione in parco urbano vedremo quindi assumere nuova vita da parte di quello che, con l’avvio dell’Alta Velocità, sarà il percorso più agevole per chi arriva in treno a Porta Nuova. Uscendo da una nuova stazione speculare a quella attuale, posta a sud della linea ferroviaria, sarà possibile, lungo quel percorso, raggiungere facilmente la Fiera attraversando i due interventi di rigenerazione urbana sopra citati. Si tratta di coprire, a piedi, una distanza di meno di un chilometro, e si potrà farlo volentieri se il percorso si svilupperà all’interno di un contesto rinnovato e gradevole. Questo è anche l’obiettivo che si intende perseguire su di una scala più ampia: si pensa di mettere in relazione treno e mobilità dolce, con un trasferimento a piedi o magari con il bike sharing, per raggiungere la Fiera a Verona.

A park in the area of the former freightyard of Porta Nuova, an opportunity to unite the city by Ilaria Segala The area of the former Scalo Merci, the freight yard near the south side of the Porta Nuova railway station, is of great strategic interest to the city of Verona. It is a huge area of nearly 500 thousand square meters near the historic city centre and the Verona Fair. It represents the last chance to give the city a large public park – known as “Central Park” – offering restitution to the southern districts for the chronic lack of urban and green spaces and, nally, providing a different, more qualifying and contemporary urban view when entering Verona from the south. The intent of the Verona Municipal Administration is to maximize the park. This speci c theme will be on the negotiating table with RFI for the entire node of the Verona High Speed railway station, a junction of considerable importance lying at the intersection of two fundamental North-South and EastWest axes.

Nella pagina a anco, in alto: Veduta aerea dell’area dello scalo ferroviario di Verona Porta Nuova (2017); in basso: Veduta generale della proposta progettuale del Parco allo Scalo (arch. F. Laserpe) proposta dal Comitato di Verona Sud (2016).

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Al momento, nello scalo merci vengono “lavorati” pochi treni, e l’area utilizzata è notevolmente ridotta se si pensa alla super cie complessiva. Con l’arrivo dell’Alta Velocità si intende spostare tutto al Quadrante Europa, liberando quindi tutta l’area dell’attuale scalo, come già previsto da tempo nel Piano d’Area Quadrante Europa (come modi cato ed aggiornato dalla Variante n. 2), in particolare, all’art. 28 Polis Paradeisòs. La trattativa con la proprietà dell’area Mercitalia sta seguendo gli sviluppi a seguito delle decisioni del ministro Toninelli di veri care le decisioni sull’Alta Velocità/ Alta Capacità. Si spera tuttavia che le decisioni arrivino in fretta e si possa riprendere a breve la trattativa. Nel frattempo, a seguito dell’incontro tra l’Amministrazione Comunale e il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, è prevista a breve la rma di un protocollo di intesa per la riquali cazione dell’intera area dell’ex-scalo merci. La condivisione sulla riqualicazione, necessaria alla realizzazione del “Central Park”, è diventata immediatamente operativa grazie al tavolo tecnico istituito per la stesura del Protocollo, che includerà le tappe, le procedure e i dettagli operativi necessari per la realizzazione del parco. Le scelte di questa Amministrazione riguardo alla rigenerazione urbana che coinvolge l’area dell’ex-scalo merci si con gurano come scelte di “compensazione politica”, un risarcimento nei confronti dei quartieri di Borgo Roma, Golosine e Santa Lucia che sono stati pesantemente sacri cati in termini di spazi pubblici verdi dalle scelte politiche degli ultimi sessant’anni. Ora il “Central Park” – analogamente a quanto è avvenuto col nuovo parco di Valencia – può diventare l’elemento che unisce, invece di dividere, le due parti di Verona. © Riproduzione riservata

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1 - Planimetria della proposta progettuale del Parco allo Scalo (arch. F. Laserpe) proposta dal Comitato di Verona Sud (2016).

2 - Veduta verso Santa Lucia della proposta progettuale del Parco allo Scalo (arch. F. Laserpe) proposta dal Comitato di Verona Sud (2016).

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Tre scali ferroviari in Veneto, potenzialità e programmi di Giulia Ravagnan e Irene Pasian

Il binomio “ferrovia” e “città” rappresenta un fattore di sinergia e complementarietà: la ferrovia, infatti, è stata determinante nel processo di trasformazione ed espansione della città, ma ha rappresentato in tempi più recenti, anche una criticità, per la difficoltà di gestione delle ampie aree dismesse ferroviarie collocate in zone ormai centrali della città (Battarra, 2010). Infatti nel tessuto urbano consolidato vi sono parti marginali, frammentate e disgregate in corrispondenza delle linee ferroviarie che rendono la stessa realtà cittadina eterogenea di quartiere in quartiere. L’infrastrutturazione ferroviaria tra Ottocento e Novecento ha profondamente modi cato la morfologia urbana ridisegnando nuove parti di città. Le prime stazioni ferroviarie si collocano ai margini della città, nelle aree libere ed economicamente appetibili, dove alle stazioni si affiancano ampie zone per sosta, deposito del materiale rotabile e formazione dei convogli, occupando così aree di dimensioni consistenti ed in continuo sviluppo. Nel corso del Novecento, vaste aree che erano destinate al servizio di trasporto merci (ma anche officine di manutenzione e riparazioni, magazzini, aree di accesso e sosta per gli addetti al caricoscarico, impianti) sono state liberate dal servizio dopo la riorganizzazione del sistema ferroviario che vede oggi le merci su rotaia muoversi solo fra grandi hub e nodi logistici più concentrati. Questo processo, legato anche all’innovazione tecnologica del trasporto su ferro, ha subito un’accelerazione negli anni Novanta, quando, in conseguenza alle nuove direttive europee (che prevedevano la privatizzazione dei comparti ferroviari dei vari paesi con lo scopo di rendere più competitivo il mercato dei trasporti) è stata avviata la completa ristrutturazione di Ferrovie dello Stato S.p.A. Di conseguenza molte super ci non più utilizzate e potenzialmente dismettibili potrebbero rappresentare un patrimonio di fondamentale importanza per la trasformazione urbana, nell’ottica di un miglior governo del territorio e di riduzione del consumo di suolo: sono luoghi che offrono grandi opportunità di riquali cazione urbana, di riordino di quartieri “spezzati” dal passaggio dei binari ferroviari, occasioni per colmare de cit di infrastrutture, servizi, luoghi e spazi per il tempo libero e, in generale, per un miglioramento della qualità urbana. Sono aree anche di grande appetibilità dal punto di vista economico, qualitativo ed infrastrutturale, perché attigue ai centri urbani e costituite da terreni che non necessitano di gravosi interventi di boni ca (o minori rispetto alle aree industriali tradizionali). Le aree ferroviarie dismesse soprattutto in relazione alla loro consistenza che hanno assunto

Three rail yards in the Veneto, potential and prospects by Giulia Ravagnan and Irene Pasian In recent years, there has been a radical change in the structure of cities, which have cleared spaces offering great potential and interest. One tangible element of this transformation is the reconsideration of the railway network and, in detail, the relocation of railway freight terminals, which released vast areas once used for the transportation of goods. Today we can consider these spaces to be a fundamental legacy, with a view to territorial governance and reduced landtake: these are places that offer the possibility of mending neighbourhoods divided by the railway tracks running through them and abandoned to social blight. There are several emblematic cases of former freight railway stations in the Italian region of the Veneto, but no regeneration process has yet been completed in this area. Many ideal projects and few concrete facts: there are many ideas for regeneration that unfortunately have remained on paper. The article explains three emblematic cases of attempts to regenerate abandoned railway stations in the cities of Mestre, Rovigo and Venice, with the aim of identifying some of the possible issues that block these processes in northeastern Italy.

Nella pagina a anco: tempi della trasformazione urbanistica delle aree a Mestre (in alto) e Rovigo (in basso).

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TRASPORTI & CULTURA N.52 negli ultimi decenni, sarebbero un terreno fertile per sperimentare nuovi programmi di trasformazione, a regia pubblica con l’obiettivo principale della massimizzazione dei bene ci per la collettività, assicurando la fattibilità dell’operazione e la qualità dei progetti e degli spazi pubblici che tali processi generano (Bruzzese, 2012). La questione delle aree dismesse è entrata nel dibattito pubblico andando ad alimentare il più ampio tema della riquali cazione territoriale a fronte di due questioni: il consumo di suolo e l’affermarsi del modello insediativo a bassa densità. L’occasione di recuperare ampie aree inutilizzate spesso localizzate in zone strategiche dell’urbanizzato consolidato è vista come una possibilità di contenere il consumo di suolo impostando nuovi modelli insediativi, potenziando gli standard ambientali ed ecologici urbani, e rigenerando aree con il concetto di mixitè urbana (Regione Lombardia, 2012). Gli scali possono rappresentare quindi un motore di sviluppo urbano di importanza strategica oltre a costituire un’occasione anche per il ripensamento della rete ferroviaria non solo per l’organizzazione in funzione del servizio ferroviario stesso, ma anche per la capacità di favorire una maggiore integrazione tra infrastrutture ferroviarie, altri sistemi di trasporto e la struttura urbana complessiva. La riconversione delle aree ferroviarie dismesse può quindi essere il trampolino del rilancio delle città stesse, rendendole così più funzionali oltre che competitive grazie a questa nuova integrazione trasporti-città-territorio, oltre a poter diventare una fondamentale s da per rispondere alle problematiche della città attuale, per garantire ai cittadini la qualità e la sicurezza del vivere e dell’abitare. Il recupero degli scali ferroviari, però, implica il coinvolgimento di competenze che abbracciano differenti ambiti, anche in relazione ai diversi livelli istituzionali che sono interessati dall’intervento, partendo dalla scala comunale no ad arrivare a quella nazionale e sovranazionale. La convergenza di questi interessi è fondamentale per de nire scelte e obiettivi strategici per mettere in atto i progetti. Per ottenere una riquali cazione sinergica dell’area da recuperare bisogna tener conto dei vari attori coinvolti nella rigenerazione e considerare tutte le diverse aspettative, con politiche e strumenti in grado di governare tali trasformazioni. È importante il ruolo della Pubblica Amministrazione che deve creare dei momenti di confronto e di concertazione con i soggetti istituzionali coinvolti. Nell’ambito del territorio del Veneto esistono numerosi scali ferroviari dismessi, ma in nessuno di questi ad oggi è stato portato a termine alcun processo complessivo di rigenerazione. Diversi progetti sono stati avanzati (Verona, Padova, Rovigo, Venezia e Mestre, per citarne solo alcuni) ma sono quasi tutti rimasti sulla carta o sono stati soltanto dibattuti. Al momento, solo la proposta di riqualicazione dello Scalo merci di Verona (come indicato nel saggio contenuto in questo numero della rivista sembra giungere alla rati ca di un accordo tra Amministrazione Comunale e FS). Gli altri ambiti interessati da progetti di trasformazione sembrano tutti in una condizione di stallo in attesa di futuri sviluppi, come verrà sottolineato nelle note successive1. 1 Le note contenute in questo saggio riprendono le ri essioni sviluppate dalle autrici nella tesi “La riquali cazione degli scali ferroviari dismessi. Il caso di quattro città venete”, Università

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Le trattative per lo scalo di Venezia-Mestre Il caso di Venezia-Mestre può considerarsi rappresentativo delle difficoltà che si innescano dopo l’attivazione del processo di concertazione fra molteplici attori in gioco. L’ex scalo ferroviario in prossimità della Stazione di Mestre è un vasto ambito diviso in due da via Trento e appartiene a due distinte società: la parte adiacente alla stazione appartiene alla società ferroviaria RFI, mentre la parte meno estesa, in prossimità del parco Piraghetto, è gestita da FS Sistemi Urbani. Nel 2003 si è proceduto ad una separazione del comparto in due distinte aree con conseguente boni ca del suolo e tentativo di vendita. Il Comune di Venezia ha manifestato subito interesse, ma poiché era privo delle risorse per la compravendita, ha preferito puntare ad un Accordo di Programma che ha preso avvio con la rma del Protocollo d’Intesa nel marzo 2010 tra Comune di Venezia, Rete Ferroviaria Italiana2 e FS Sistemi Urbani3. Il documento prevedeva l’istituzione di un Tavolo Tecnico con lo scopo di concordare per l’insieme delle aree di intervento i contenuti generali relativamente al dimensionamento urbanistico, all’assetto funzionale, alle quote minime di aree a verde e attrezzature di interesse generale, nonché alla previsione di edilizia residenziale pubblica. II Comune di Venezia, dalla rma del Protocollo d’Intesa no a gennaio 2014 ha sviluppato i temi di progetto (anche attraverso occasioni di confronto con gli altri soggetti pubblici e privati coinvolti), arrivando a de nire uno scenario di trasformazioni più dettagliato rispetto a quello già pre gurato a marzo 2010. Il Comune di Venezia con FS Sistemi Urbani ha anche aderito all’iniziativa Europan 20124 con cui professionisti italiani e stranieri under 40 hanno partecipato al bando di concorso per il recupero delle aree in questione con il ne di rivedere il piano originario secondo un’ottica di miglioramento qualitativo e quantitativo. L’Accordo di Programma è stato messo a punto ispirandosi in parte ad alcune proposte che erano emerse nel concorso per la sua riquali cazione. Tuttavia Il cambio di governo al Comune di Venezia ha bloccato l’iter dell’Accordo di Programma e solo nel dicembre scorso è stata presentata una nuova proposta di assetto delle aree ferroviarie che ha suscitato un vivace dibattito in città, ma che non ha condotto al momento ad alcuna concreta decisione. Nel contempo la mancata realizzazione di forti opzioni di trasformazione fa sì che queste aree restino in preda al degrado, con poca manutenzione e un evidente sottoutilizzo. IUAV di Venezia, a.a. 2016-2017. 2 Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. – RFI è la società del Gruppo FS Italiane responsabile della gestione complessiva della rete ferroviaria nazionale. 3 FS Sistemi Urbani è la società del Gruppo FS Italiane che ha il compito di valorizzare il patrimonio del Gruppo non funzionale all’esercizio ferroviario e di svolgere servizi integrati urbani in una prospettiva di business, razionalizzazione, miglioramento funzionale e servizio alla collettività.   4 L’Associazione no-pro t europea EUROPAN, con sede a Parigi, fondata nel 1988, bandisce concorsi di architettura, con cadenza biennale, rivolti a giovani architetti e progettisti di tutto il mondo per la riquali cazione di aree urbane e non, per le quali le città che hanno aderito al programma invitano i candidati ad avanzare idee, proposte e soluzioni di rigenerazione. Cfr.: https://www.europan-europe.eu/. Per il concorso sullo scalo di Mestre si veda Rubini (2014; 2015).


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Ipotesi per lo scalo di Rovigo Per l’area dell’Ex Scalo merci ferroviario di Rovigo, invece, il Comune è impegnato nella procedura di un Accordo di Programma che porterà alla sottoscrizione con FS, Sistemi Territoriali5, FS Busitalia Veneto6 e Regione Veneto di un accordo per la trasformazione urbanistica dell’ex Scalo a nord della Stazione dei treni di proprietà di FS e dell’area a sud di proprietà di Busitalia, ancora oggi sede di un deposito delle corriere. La bozza di accordo attualmente prevede il riconoscimento a FS e Busitalia di una potenzialità edi catoria, in cambio di parte della super cie dell’ex Scalo, dove da ormai moltissimi anni è stata proposta la realizzazione del nuovo terminal delle autolinee pubbliche. L’Amministrazione intende coinvolgere nella sottoscrizione dell’accordo anche i privati al ne di sviluppare un progetto strategico e sostenibile di più ampio respiro per la città. Nel 2008 è stato rmato il primo protocollo d‘intesa tra le FS e l’Amministrazione comunale, che prevedeva la cessione dell’area dello scalo merci con una suddivisione in aree con diversa destinazione: 28.686 mq per edilizia privata, 12.628 mq per il “nodo di scambio”, 100.000 mq di ristrutturazione di edi ci esistenti per destinarli a residenze. Nel 2013, il progetto non è ancora avviato, ma viene avanzata una nuova proposta di valorizzazione dell’area del deposito in via Petrarca di proprietà di FS, che si dichiara disponibile a cedere in cambio al Comune lo scalo merci a titolo gratuito per la nuova stazione per le corriere. Nel 2014 viene sottoscritta una nuova bozza di accordo che prevedeva fossero costruite nuove strutture a ridosso della ferrovia, con lo spostamento della stazione delle corriere nell’area dell’ex scalo merci, per realizzare una più efficace intermodalità tra i mezzi gomma-ferro. Successivamente, nel 2015, dopo undici anni trascorsi dalla prima proposta di collocare la stazione autobus nell’area dell’ex scalo merci, sembrava fosse prevista la partecipazione del Comune di Rovigo ad un bando, che scadeva nel gennaio 2016, per ottenere un nanziamento da 12 milioni di euro. Per parteciparvi è stato elaborato un nuovo progetto, ridimensionato rispetto a quello presentato nel 2009. Al momento, nemmeno questa soluzione si è rivelata percorribile a causa della difficoltà di coinvolgere attori privati nel processo di rigenerazione.

Il caso di Venezia Santa Lucia Per quanto riguarda l’ultimo caso analizzato, quello di Venezia Santa Lucia, il gruppo Ferrovie dello Stato non ha mai pensato ad un programma per il riutilizzo organico delle aree dello scalo localizzato lungo il canale della Scomenzera, nel quar5 Sistemi Territoriali S.p.A. (ST) è una società a partecipazione pubblica controllata dalla Regione del Veneto, che dal 1° aprile 2002 è subentrata alla Ferrovie Venete S.r.l., nella gestione di alcune reti ferroviarie regionali e nei servizi di trasporto lungo queste linee. Cfr.: http://www.sistemiterritorialispa.it. 6 Busitalia Veneto S.p.A. è la società operante in Veneto che svolge servizi urbani ed extraurbani nelle province di Padova e Rovigo, servizi che in precedenza venivano erogati da Busitalia Sita Nord e da APS Mobilità. La società è stata costituita il 20 gennaio 2015 ed è per il 55% di Busitalia – Sita Nord, società del Gruppo FS Italiane, e per il 45% di APS Holding. Cfr.: http:// www.fsbusitaliaveneto.it.

tiere di Santa Marta, anche perché esse non sono di proprietà dell’Ente, ma si tratta in gran parte di aree demaniali in concessione. Uno dei motivi per cui l’Autorità Portuale ha insistito per dismettere l’impianto deriva dal fatto che il Comune di Venezia per questa zona ha presentato un Programma Innovativo in Ambito Urbano (P.I.A.U.7 poi denominato PP5) redatto nel 2004-2005 e tuttora vigente. Questo prevede, per la zona comprensiva dello scalo merci ferroviario e dell’area ex Italgas (Ex Piazza D’Armi), la realizzazione di due nuovi ambiti da assoggettare a Piani Particolareggiati o Piani di Recupero separati. Questi riguardano rispettivamente l’area Ex Lavaggi FS (area occupata dai binari ferroviari sul canale dello Scomenzera) e l’area Ex Italgas. Ognuno dei due ambiti viene disciplinato da un’apposita scheda normativa dello strumento urbanistico, contenente le prescrizioni fondamentali (ma generiche) per lo sviluppo del progetto, da approvare tramite Accordo di Programma, in modo da rendere autonoma la trasformazione dei due ambiti, che presentano problematiche e tempi differenti di sviluppo. Un’ulteriore questione aperta riguardante l’area è la previsione, da parte dell’Autorità Portuale, di un parcheggio multipiano e di un nuovo grande albergo, laddove la precedente Amministrazione comunale intendeva promuovere il trasporto pubblico, realizzando il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale. L’intento dichiarato sarebbe quello di provvedere la città di grandi parcheggi a supporto delle stazioni e delle grandi navi da crociera, mentre sin dagli anni ’90 prevarrebbe presso gli uffici comunali il proposito di liberare e riquali care Piazzale Roma realizzando, almeno in una parte dell’area dello scalo dismesso, un’autostazione per gli autobus interurbani e urbani. È difficile perciò prevedere il destino di quest’area: l’unica certezza è che la concessione alle Ferrovie da parte dell’Autorità Portuale si protrarrà per altri trent’anni circa, dopodiché, probabilmente, verrà valutato uno scambio con altre aree di proprietà del Porto.

Alcune considerazioni nali Le potenzialità offerte dagli scali veneti, almeno nei casi considerati, sono di grande rilievo ed interesse, per quel che concerne le metrature di recupero ipotizzabili e la loro capacità di attrarre investimenti, tuttavia nell’ambito regionale non sono ancora partite delle azioni concrete in grado di delineare un effettivo processo di rigenerazione di queste aree. Nei casi considerati la causa principale dello stallo dei processi per la rigenerazione delle aree è, senza dubbio, la mancanza di risorse da parte dei Comuni per l’acquisizione degli scali ed anche se alcune Amministrazioni hanno cercato delle alternative, come nei casi di Mestre e di Rovigo, l’iter dell’Accordo di Programma aperto da più di dieci anni stenta tutt’ora a giungere ad una conclusione. 7 Si tratta di progetti di riquali cazione per le zone adiacenti alle stazioni ferroviarie delle grandi città e quelle limitrofe alle maggiori aree portuali, nelle quali, in particolare, fossero presenti condizioni di degrado urbano e sociale e vi fosse la necessità di riquali care insediamenti di edilizia residenziale, per i quali viene previsto il possibile nanziamento da parte del MIT in base all’art. 5 del DM 2522 del 27 dicembre 2001, nel quadro del cosiddetto “Programma Porti e Stazioni”. Cfr.: http://www.mit.gov.it/normativa/Decreto_Ministeriale_numero_2522_27-12-2001.

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1 - Venezia, tempi della trasformazione urbanistica delle aree.

Questo, nonostante gli scali siano zone altamente strategiche per realizzare interventi per la riqualicazione della città, ma proprio questa loro appetibilità diventa un nodo problematico: le difficoltà emergono dall’incapacità dell’ente pubblico, in primis, di delineare efficaci strategie di intervento, condivisibili dalla molteplicità degli attori in gioco. Le mancate risorse della sfera pubblica tendono a favorire il coinvolgimento degli attori economicamente “più forti”, a discapito degli interessi della collettività: vengono promosse soluzioni speculative le cui prospettive, però, restano comunque incerte per la mancanza di linee guida efficaci sul recupero di questo patrimonio urbanistico ed edilizio esistente. Questo spesso induce un calo di interesse da parte degli operatori privati. Gli strumenti di piano, anche i più recenti, hanno permesso di introdurre delle innovazioni normative e procedurali, ma non facilitano comunque l’orientamento, la previsione o il controllo delle operazioni di trasformazione. L’innovazione del processo dovrebbe de nire un itinerario coerente, nel quale la capacità di conseguire l’obiettivo pressato sia commisurata al contenuto innovativo dell’intera operazione. Questo percorso è caratte66

rizzato da una molteplicità di fattori endogeni (le risorse e la capacità di apprendimento dei soggetti) ed esogeni (la tecnica, le politiche, i ussi nanziari di provenienza esterna). Per ottenere un cambiamento è fondamentale che i programmi di riquali cazione rinuncino ad alcuni facili “rimedi”, che spesso hanno garantito il buon esito dell’operazione, ma hanno mal celato uno stile di governo dell’ente locale troppo condiscendente nella contrattazione alle pressioni esercitate dal mercato immobiliare. La sperimentazione di un nuovo modello di piani cazione integrata, basata soprattutto sul coordinamento di uffici e dipartimenti all’interno degli enti locali e su procedure più snelle e celeri, è stata invece spesso contestata come deroga alle regole e pretesto per aprire nuove fratture tra una disciplina operativa/ innovativa e la strumentazione ordinaria. La difficoltà di attuazione dei processi di rigenerazione è legata all’assetto societario delle FS: l’attuale struttura presenta un elevato grado di frammentazione e più società operano nelle aree ed intervengono nel processo di riquali cazione degli ambiti dismessi. Per questa forte settorializzazione, quasi sempre FS si presenta come un in-


TRASPORTI & CULTURA N.52 di territorio genera notevoli problemi ambientali, economici, sociali e sanitari per la collettività, che bisognerà risolvere perché le aree inutilizzate rappresentano per a città contemporanea “serbatoi” di opportunità straordinarie ed irripetibili. © Riproduzione riservata

Bibliogra a Battarra R. (2010), “Le aree ferroviarie dismesse di Milano e Firenze”, Tema, vol. 3, n. 4, dic, pp. 17-26. Cfr.: http://eprints.bice. rm.cnr.it/3160/1/215-278-1-PB.pdf. Bruzzese A. (2012), “Il recupero degli scali ferroviari a Milano. Un’opportunità per ripensare il ruolo del progetto urbano”, in Atti della XV Conferenza SIU, ora in Planum. The journal of Urbanism, n. 25, vol. 2. Cfr.: http://siu.bedita.net/download/ xv-conferenza-siu-bruzzese-atelier-6. Regione Lombardia (2012), “Le aree dismesse:ostacoli e opportunità della loro riquali cazione”, In Breve n. 10. Rubini L. (2014), Prossima fermata Mestre – Ritmi/Spazi/Progetti per la riquali cazione delle aree ferroviarie, Comune di Venezia (maggio 2014). Cfr.: http://issuu.com/lucio.rubini/ docs/europan_81_web_jpg. Rubini L. (2015), “Le aree della stazione di Mestre: dal miglioramento funzionale a opportunità di rigenerazione urbana”, TRIA-Territorio della Ricerca su Insediamenti e Ambiente. Rivista internazionale di cultura urbanistica, n. 14, pp. 89-102. Cfr.: http://www.tria.unina.it/index.php/tria/article/view/2917

terlocutore discontinuo e le relazioni tra le diverse società risultano in più casi molto con ittuali. Nella fase di interazione portata avanti dai vari rappresentanti di queste società, si veri cano spesso delle situazioni di disaccordo nel momento della contrattazione e della decisione di strategie progettuali, senza riuscire ad arrivare ad una conclusione coerente e condivisa, generando situazioni molto complesse che le Amministrazioni Comunali non sono sempre in grado di affrontare. Questi con itti incidono signi cativamente sugli esiti di questi processi di riuso e rigenerazione. L’appetibilità di immobili o di aree dismesse di proprietà pubblica dipende ovviamente dalle attività che vi si potranno svolgere. Se alla de nizione di queste ultime non si può giungere prima delle procedure di alienazione per l’assenza di un accordo tra l’ente proprietario ed il comune gestore del territorio, o vi si giunge in tempi tanto lunghi da essere inaccettabili per il mercato, non vi è dubbio che le possibilità di successo dei processi di dismissione si riducano sensibilmente. Il riuso delle aree dismesse, dunque, risulta un tema complesso caratterizzato da un fragile equilibrio di costi e opportunità: la dismissione di porzioni 67


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Aree ferroviarie in Emilia Romagna: un patrimonio da sfruttare di Simona Tondelli ed Elisa Conticelli

Come è ormai noto, l’interesse dell’urbanistica nei confronti delle aree ferroviarie dismesse discende dal fatto che, a differenza di altre aree inutilizzate, esse presentano una serie di caratteristiche che le rendono fortemente strategiche in una prospettiva di riquali cazione urbana di ampia scala. Infatti, esse si trovano molto spesso nelle immediate vicinanze di una fermata ferroviaria e in zone centrali della città, elevandone enormemente l’accessibilità rispetto al contesto locale e metropolitano e rendendole particolarmente appetibili in un’ottica di valorizzazione immobiliare. Ciò può consentire alla pubblica amministrazione di negoziare interessanti contropartite per la costruzione della cosiddetta “città pubblica”. Esse sono quasi sempre aree problematiche per la città, non solo per la condizione di dismissione in cui versano, ma perché si inseriscono in contesti urbani meno pregiati, in cui si concentrano criticità sociali, relazionali, funzionali e a volte anche ambientali, che impattano negativamente sull’intera città. Intervenire su queste aree signi ca quindi raggiungere un potenziale impatto rigenerativo molto elevato (Conticelli, 2012), oltre a promuovere politiche urbane maggiormente integrate, intersettoriali e multilivello, identi cate come fondamentali per conseguire un miglior sfruttamento delle potenzialità urbane (EC, 2014). Anche le società ferroviarie, dal canto loro, hanno riconosciuto da tempo il valore immobiliare di questi comparti, che vengono sottoposti a sistematici processi di valorizzazione per nanziare interventi di rinnovamento e potenziamento tecnico e funzionale delle infrastrutture ferroviarie (Savino, 1995; Pizzoli, 1996). Pertanto la ricongurazione infrastrutturale della rete ferroviaria, avviata in gran parte con l’introduzione dell’Alta Velocità, ha portato alla dismissione di ampie aree ferroviarie che ora vengono riconsegnate alle città, le quali tentano di ripensarne il valore “civico” e di interpretarne il ruolo strategico di nuova centralità urbana (Pini e Ventura, 1985; Bertolini e Spit, 1998; Pucci, 1996). In questo scenario, il territorio dell’Emilia-Romagna presenta situazioni piuttosto interessanti per ciò che concerne la disponibilità di aree ferroviarie potenzialmente riconvertibili all’interno di centri urbani importanti per il territorio regionale. Si tratta infatti di aree prossime alle stazioni passeggeri, inserite in contesti interessati frequentemente da marginalità e degrado sia sico che sociale. La riorganizzazione di questi comparti consente inoltre di potenziare l’interscambio tra i vari sistemi di traporto, sia locali che metropolitani, migliorando l’accessibilità e la mobilità urbana. Il presente contributo intende tracciare un qua-

Railway areas in Emilia Romagna: a heritage to exploit by Simona Tondelli and Elisa Conticelli In Emilia-Romagna, urban planning is highly interested in abandoned rail yards due to their strategic role within the city. They are generally located in very central areas and are often easily accessible due to the presence of a railway station in the immediate vicinity; as a result, they can heavily in uence the regeneration of large, blighted, marginal urban sectors, while improving urban mobility by enhancing interchange and accessibility. This article intends to outline the most signi cant transformations of railway areas located in the nine provincial capitals within the Emilia-Romagna region. Despite a rather homogeneous framework of urban conditions, the result of the analysis highlights the very different outcomes in terms of the integration between transport and urban functions and design strengths.

Nella pagina a anco, in alto: binari nella stazione di Bologna (Martina Ferrara, CC BY-SA); in basso: stazione di Parma (Comune di Parma, licenza CC-BY-SA-2.0).

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1 - I quattro ambiti funzionali individuati nell’Accordo Territoriale del 2006 (Comune di Bologna).

2 - Le aree ferroviarie dismesse, prossime alla Stazione di Ferrara (FSSU, 2018).

dro delle realtà più signi cative di trasformazioni di aree ferroviarie e di stazione rilevabili in EmiliaRomagna, cercando di fornire spunti di ri essione e di tracciare prospettive di sviluppo per queste aree.

Il contesto territoriale regionale La struttura territoriale emiliano-romagnola è sempre stata caratterizzata dalla presenza di infrastrutture di trasporto strategiche: essa è al centro di importanti collegamenti plurimodali tra il nord e il sud del paese e costituisce uno snodo fondamentale della mobilità nazionale ed internazionale di persone e di merci. Lungo il corridoio costituito dall’asse storico della via Emilia, su cui insistono quasi tutti i capoluoghi di provincia, si attestano infatti il tracciato autostradale della A1 e la linea ferroviaria Milano-Bologna, recentemente affiancata dalla nuova linea dell’Alta Velocità, a formare il “corridoio dorsale centrale”, riconosciuto come uno degli assi prioritari appartenenti alla grande rete europea Ten-T. I centri urbani lungo questo asse sono caratterizzati da una forte polarizzazione della domanda di accessibilità, in uenzando le strategie regionali di piani cazione della mobilità delle persone, che risultano basate in gran parte sulle infrastrutture ferroviarie e in particolare sulle stazioni, concepite come nodi di piattaforme multimodali per il trasporto collettivo e luoghi in cui si concentra capitale umano, nanziario, culturale e ambientale (Ptr, 2009). Questo carattere strategico di nodi di interscambio modale e di luoghi urbani indicato dalle strategie di sviluppo regionali, si ritrova nelle previ70

sioni dei piani urbanistici comunali vigenti e nelle iniziative del Gruppo Ferrovie dello Stato che, in vari momenti e attraverso sinergie differenziate, hanno cercato di promuovere il ruolo delle stazioni ferroviarie e delle aree ad esse correlate per renderle luoghi maggiormente signi cativi e attrattivi per la città.

Le aree di stazione in EmiliaRomagna e la ricerca di una maggiore qualità urbana In generale le potenzialità e le problematiche che ruotano attorno alle aree di stazione dell’EmiliaRomagna sono quelle che più comunemente interessano questo tipo di contesti, con alcune peculiarità proprie dell’assetto territoriale regionale. In genere le stazioni ferroviarie presenti nei principali centri urbani della regione sono di tipo passante e si trovano in posizione prossima al centro storico, a segnare il limite tra la città storica, caratterizzata da funzioni prevalentemente residenziali miste e i grandi complessi legati alla produzione. Questi comparti, nati alle spalle della ferrovia per ospitare i primi insediamenti artigianali e produttivi della città, sono caratterizzati dalla presenza di capannoni, magazzini, depositi, oramai in gran parte dismessi, come anche di aree residenziali di bassa qualità. Ciò rende gli ambiti di stazione luoghi di margine, di con ne tra due parti di città fortemente separate e diverse tra loro, determinando non solo problemi di connessioni reciproche o di incompatibilità di usi, ma anche criticità di tipo


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3 - Le aree di trasformazione collocate attorno alla stazione ferroviaria di Forlì (Comune di Forlì)

sociale, che alimentano processi di segregazione spesso signi cativi (Pini, Ventura, 1985). Queste criticità possono invece costituire un’importante risorsa per la città: infatti, in una prospettiva di riquali cazione e di rigenerazione urbana, le aree di stazione possono diventare luoghi attraverso cui stabilire nuove connessioni urbane e in cui garantire opportunità insediative a funzioni diversi cate e complesse. Numerose iniziative di riquali cazione negli ultimi decenni in Emilia-Romagna hanno coinvolto aree di stazione, non solo nei nove capoluoghi di provincia ma anche nei centri urbani minori (Boschi, Pini, 2004). Anche il recente bando regionale per la rigenerazione urbana, approvato con deliberazione n. 550/2018, ha visto diverse proposte che riguardano stazioni e spazi ferroviari o che coinvolgono questi ambiti in maniera indiretta. Ciò conferma il ruolo chiave di questi luoghi per conseguire una maggiore qualità urbana che si estende a contesti molto più ampi. Un altro dato signi cativo riguarda l’estensione complessiva delle aree ferroviarie suscettibili di essere trasformate ad altri usi. Solo nei capoluoghi di provincia si può stimare un’estensione di aree già pronte per essere aggiudicate attraverso bando pubblico di quasi 72 ettari1 (FSSU, 2018). Molti altri sono poi quegli scali ferroviari per i quali si sta ancora ragionando tra i diversi soggetti direttamente interessati sulla de nizione dei necessari presupposti urbanistici da porre alla base della proposta di riconversione. Il patrimonio complessivo potenziale o già messo a disposizione è quindi ingente e si conferma risorsa fondamentale per il territorio regionale anche nell’ottica del contenimento del 1 Le aree prese in esame sono quelle su cui il Gruppo FS, attraverso la società FS Sistemi Urbani, sta lavorando per creare le condizioni urbanistiche necessarie a una loro collocazione sul mercato delle aree da riquali care. In genere si tratta di aree per le quali gli strumenti di piani cazione vigenti hanno già disciplinato la riconversione o è di prossima stipula un accordo territoriale che getti le basi per la loro trasformazione.

consumo di suolo, obiettivo posto alla base della nuova legge urbanistica regionale n. 24/2017. Di seguito si intende tracciare un quadro sintetico di quanto sta accadendo nei capoluoghi di provincia su queste aree, allo scopo di individuare alcune dinamiche ricorrenti che aiutino a evidenziare approcci vincenti o minacce legati alla trasformazione degli ambiti di stazione. Piacenza - La stazione di Piacenza, passante di super cie e di diramazione, si colloca leggermente a est rispetto al centro storico cittadino, a ridosso di aree residenziali densamente abitate. Al di là del fascio dei binari si trovano ampi comparti industriali, tipici di una situazione di “retro” rispetto alla stazione. Per la zona della stazione e per l’intera città di Piacenza si sta pre gurando una grande opportunità, legata alla prevista dislocazione dell’attuale scalo merci dalla stazione ferroviaria al polo logistico Le Mose, localizzato in posizione più decentrata rispetto al centro. Se questo importante progetto infrastrutturale troverà attuazione, sarà possibile liberare un’area piuttosto vasta, di circa 13.700 mq, e avviare un processo di riquali cazione dell’intero quadrante alle spalle della stazione ferroviaria che oggi risulta discontinuo, frammentario, eterogeneo, privo di regole facilmente riconoscibili e connotato dalla presenza di signi cativi “vuoti urbani” sia nell’accezione di spazi non costruiti sia di aree dismesse o in via di dismissione. Sia il Piano territoriale di coordinamento provinciale del 20102 sia il Piano strutturale comunale del 2016 hanno individuato la riquali cazione dell’area gravitante attorno alla stazione ferroviaria come uno tra i progetti strategici per la città. In 2 In genere in Emilia Romagna le stazioni ferroviarie di rango sovralocale e le relative aree contermini vengono individuate dalla piani cazione provinciale come poli funzionali, per i quali la legge urbanistica prevede l’attuazione attraverso la stipula di accordi territoriali (cfr. art. 15, LR 20/2000).

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4 - Il masterplan del 2018 per l’area della stazione di Modena (Comune di Modena).

particolare, il Piano strutturale comunale prevede di rendere questa parte di città una sorta di “porta urbana” e di “cerniera” tra la città storica, il parco delle mura e il parco del Po, restituendo alla città spazi oggi inutilizzati. Ciò sarà possibile grazie alla trasformazione della Stazione storica in edi cio bifronte, alla riconversione dello scalo merci in polo urbano in cui insediare nuove funzioni ricreative e culturali e moderno nodo multimodale dei trasporti urbani, regionali e metropolitani in cui realizzare un efficace interscambio con il trasporto pubblico su gomma, oggi inesistente. Parma - L’attuale assetto urbanistico della zona della stazione di Parma iniziò a prendere forma negli anni Novanta, attraverso un complesso e ambizioso Programma di riquali cazione urbana, denominato “Stazione FS - ex Boschi”, sviluppatosi su una super cie complessiva di circa 8,36 ettari e promosso dal Comune di Parma e dalla STU-Società di Trasformazione Urbana SpA, partecipata da RFI. L’obiettivo alla base dell’operazione è stato quello di sfruttare la riconversione di parte delle aree ferroviarie e industriali prossime alla stazione per creare una nuova centralità urbana cercando, da un lato, di risolvere la frattura fra i settori della città situati a nord e a sud della ferrovia e, dall’altro, di ripensare la funzione urbana della stazione per renderla vero centro di un nuovo spazio urbano (Conticelli, 2012). Il progetto ha visto la realizzazione di una piazza ipogea al di sotto della stazione esistente, per riconnettere le due parti di città precedentemente isolate. Essa funge da luogo di connessione tra percorsi pedonali di attraversamento e di accesso alle funzioni presenti nella stazione, tra la viabilità carrabile, i parcheggi pubblici interrati e il nuovo sistema lineare del verde urbano. Il progetto ha inoltre introdotto servizi di bike sharing e car sharing, parcheggi scambiatori aggiuntivi e un nuovo terminal delle autocorriere extra-urbane immediatamente a nord dei binari, 72

nell’ottica di un incisivo potenziamento dell’interscambio e della multimodalità. Ai lavori nell’ambito della stazione ferroviaria sono seguiti altri interventi di riquali cazione prossimi ad essa, a signi care la forte dinamicità dell’area. Si registrano infatti l’avvio di un altro intervento di riquali cazione, volto alla riconversione di un’area artigianale e parzialmente dismessa, denominata Pasubio, e l’approvazione di un Piano urbanistico attuativo per la riconversione di un ex scalo merci ferroviario lungo i binari. In quest’ultima area si andranno a insediare alcune funzioni pubbliche di tipo culturale, un centro servizi con destinazione terziaria e commerciale e attrezzature per la sicurezza. Tali funzioni si attesteranno in prossimità della sede unica del Comune di Parma, posta nelle immediate vicinanze, creando un polo accentratore di funzioni pubbliche di rango elevato. Reggio Emilia - Le aree a nord della stazione ferroviaria di Reggio Emilia stanno acquisendo un ruolo strategico alla luce delle iniziative di riquali cazione urbana già in corso e in programma nei prossimi anni. L’Area Reggiane e lo storico quartiere Santa Croce sono infatti oggetto del Programma di riquali cazione urbana “PRU_IP Bando Periferie Reggiane/Santa Croce”3 recentemente approvato. Sebbene il Programma non interessi scali ferroviari di elevata estensione, esso riconosce nella stazione un fulcro importante per proporre un nuovo futuro per l’area Nord4, che deve la sua storia in gran parte alla presenza delle Officine Meccaniche Reggiane, che dal ‘900 producevano pezzi meccanici per il settore ferroviario, delle munizioni, delle macchine agricole e per l’industria e degli aeromobili, e del quartiere operaio Santa Croce, nato di 3 Il Programma di riquali cazione urbana è stato nanziato dal “Bando Periferie”, DPCM del 25.05.2016. 4 Denominazione del quadrante urbano posto alle spalle della ferrovia.


TRASPORTI & CULTURA N.52 conseguenza. Il programma ha infatti lo scopo, da un lato, di completare il polo della ricerca e della conoscenza rappresentato dal Centro Internazionale per l’Infanzia Loris Malaguzzi e dal Tecnopolo, nato all’interno del comparto delle ex Officine Reggiane, dall’altro di riattivare ambiti produttivi dismessi, sia pubblici che privati, nel quartiere Santa Croce, verso funzioni anche temporanee legate a servizi di interesse generale. Modena - Da tempo la città di Modena sta ri ettendo su una diversa conformazione dell’area della stazione ferroviaria per risolvere le tradizionali criticità rappresentate dalla presenza dei binari. Le proposte di riquali cazione dell’intero comparto, che si sono avvicendate negli anni con lo studio denominato “Laboratorio della città” del 2008, lo studio di fattibilità del 2016 e il successivo aggiornamento del 2018, hanno cercato di gettare le basi per una discussione con tutti gli attori pubblici e privati coinvolti nella ride nizione della stazione ferroviaria, concepita come nuova stazione intermodale bifronte. L’auspicio è costituire una cerniera urbana tra il fronte a nord dei binari ed il centro e ottenere il potenziamento e l’integrazione dei servizi di trasporto pubblico. L’intervento poggerà sulla valorizzazione urbanistica dell’ex scalo ferroviario ad usi prevalentemente terziari. Attualmente l’area è disciplinata dal Piano strutturale comunale/Piano operativo comunale che la identi ca all’interno di un ambito da riquali care; esiste poi un tavolo aperto da tempo allo scopo di arrivare a siglare un accordo di programma tra i vari soggetti con cui de nire come sarà la nuova area circostante la stazione, senza però essere riusciti ancora ad avviare una reale discussione con i vari stakeholders. Bologna - Gli interventi che già hanno interessato e che coinvolgeranno in futuro sia la Stazione centrale di Bologna che le aree ferroviarie attualmente dismesse sono altamente strategici per la città e per il ruolo territoriale che essa ricopre e che intende promuovere in ambito nazionale e internazionale. Le ipotesi di potenziamento del nodo ferroviario, la sua integrazione con il sistema di trasporto urbano e metropolitano e il collegamento diretto con l’aeroporto cittadino, in corso di completamento, aumentano certamente la dinamicità e l’importanza di queste e di altre funzioni pregiate, oltre a fornire l’occasione per risolvere vecchi e più attuali problemi urbanistici che affliggono in particolare la zona della stazione. Dagli anni ’80, la Stazione centrale di Bologna fu oggetto di continui studi e progetti per renderla uno snodo chiave per il trasporto passeggeri e un luogo signi cativo per la città. A seguito di un accordo siglato nel 2001 tra Ferrovie dello Stato e Comune di Bologna, si diede seguito al progetto di realizzare la nuova stazione Alta Velocità al di sotto dell’attuale, per liberare i binari di super cie al trasporto metropolitano su ferro. Con l’accordo territoriale del 2006 fu impostato il processo di valorizzazione di alcuni ambiti ferroviari, necessari a nanziare il progetto della Nuova Stazione centrale, concepito come polo di funzioni miste di tipo prevalentemente terziario. L’operazione urbanistica, ampiamente meditata e perfezionata negli anni, è diventata una delle principali strategie del nuovo Piano strutturale comunale 2007, mentre la valorizzazione dello scalo ferroviario Ravone, di complessivi 34 ettari, è stata inserita nel Piano operativo comunale di rigenerazione di patrimoni

pubblici del 2016 e attende ora un investitore che si faccia carico della progettazione attuativa. Esso consentirà di realizzare un nuovo parco urbano di circa 4,5 ettari e di destinare il 10% della super cie utile residenziale realizzabile sull’area ad alloggi di edilizia residenziale sociale.

5 - Contesto di intervento del “PRU_IP ‐ Bando Periferie Reggiane/SantaCroce” a Reggio Emilia (Comune di Reggio Emilia).

Ferrara - La stazione di Ferrara e il limitrofo scalo ferroviario, oggi dismesso, sono stati oggetto di protocollo d’intesa sottoscritto da Società di Trasformazione Urbana Ferrara Immobiliare e FS Sistemi Urbani per l’elaborazione di un masterplan e di uno studio di fattibilità economica per la riquali cazione dell’ex scalo ferroviario, di estensione pari a circa 10 ettari, inserito in una più ampia iniziativa di riquali cazione che interessa una vasta area industriale dismessa. Il protocollo si inserisce nel quadro più generale tracciato dal Piano strutturale comunale 2008, che vede nella chiusura dello scalo merci un’occasione per ridisegnare le aree attualmente interessate da tali infrastrutture, nella direzione di un loro sviluppo in senso urbano, attraverso il rafforzamento delle funzioni residenziali già presenti in questa parte di città. Forli – Il Piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia di Forlì-Cesena (2006) classi ca l’ambito che ospita la Stazione ferroviaria di Forlì come un polo plurifunzionale complesso, adatto ad ospitare attività direzionali, commerciali e per il tempo libero e vi attribuisce un’importanza strategica per avviare la ricucitura di zone marginali e la riconversione funzionale di comparti dismessi che gravitano attorno alla stazione. Anche il Piano strutturale comunale di Forlì (2007) riconosce la presenza della stazione ferroviaria e dello scalo merci, situato alle sue spalle, come fondamentali per avviare un progetto di trasformazione urbana di elevato impatto. Ciò è dovuto in gran parte alla possibilità di ripensare il ruolo 73


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6 - Aree di intervento nella stazione di Rimini (FSSU, 2018). 7 - L’ambito della stazione e dell’ex scalo merci di Ravenna (Comune di Ravenna)

urbano di questo ambito insieme al destino di altre aree dismesse o già in corso di riconversione, situate anch’esse nelle immediate vicinanze della stazione, come i comparti ex produttivi Bartoletti, Mangelli ed Eridania. Lo scalo ferroviario, di estensione pari a circa 12,5 ettari, è collocato in posizione baricentrica rispetto alle altre aree di riquali cazione, potendo così svolgere il ruolo di cerniera per le aree che gravita attorno alla stazione ferroviaria. Inoltre, il Piano operativo comunale del 2013 prevede di destinare in questo ambito circa 17.000 mq alla realizzazione di attrezzature e spazi pubblici, oltre a parcheggi pubblici aggiuntivi e al potenziamento dei percorsi ciclopedonali, al servizio delle nuove attività commerciali, terziarie e residenziali e delle aree circostanti. Rimini - La stazione di Rimini è un importante nodo passante della linea Bologna–Ancona, servito dalla linea Alta Velocità verso Milano. L’edi cio si colloca nelle immediate vicinanze del centro cittadino e rappresenta un punto di snodo tra il nucleo antico della città e la parte marittima e turistica. Nell’area circostante sono concentrate sia attività di ristorazione e locali di intrattenimento che la rendono un caso piuttosto singolare per la qualità delle attività presenti nella zona, sia ampi comparti ferroviari dismessi di circa 12,5 ettari, che determinano una forte separazione tra la città storica e la città turistica. Il Piano strutturale comunale considera tali ambiti determinanti per il raggiungimento di una pluralità di obiettivi di rigenerazione, che possono essere perseguiti attraverso la loro riconversione. Attualmente le previsioni sull’area vertono sul potenziamento della stazione come nodo di interscambio tra il trasporto pubblico e i sistemi di trasporto intercomunali, come il Trasporto Rapido Costiero, che avrà nella stazione di Rimini il capolinea, elevando di gran lunga l’accessibilità della zona. L’insediamento di funzioni legate all’intrattenimento per residenti e turisti e della nuova sede degli uffici Comunali completerà l’assetto urbanistico della nuova zona che assumerà il valore di nuova pola-

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rità di rango metropolitano. Non essendo ancora stata assoggettata a Piano operativo comunale, la consistenza delle dotazioni territoriali che si andranno ad ottenere dalla riquali cazione dello scalo non sono state sancite. Esiste però un protocollo di intesa, recentemente siglato da Comune di Rimini e RFI che stabilisce: di insediare sull’area la sede unica del Comune, quote signi cative di alloggi ERS e un nuovo polo didattico-culturale; di risistemare la piazza antistante la stazione, di potenziare i collegamenti ciclopedonali di attraversamento dei binari; di ampliare il parco dell’Ausa e di riorganizzare il centro sportivo e ricreativo presenti al suo interno. Ravenna - Il polo funzionale della stazione di Ravenna si trova a cavallo tra centro storico e il nuovo comparto ex industriale della Darsena di città, attualmente in via di trasformazione, costituendo di fatto una barriera sica che rompe la continuità dei tessuti, degli spazi aperti e dei percorsi. Per intervenire su questa criticità è stato siglato un protocollo di intesa tra Comune, Regione, RFI, FS Sistemi Urbani e Autorità Portuale per riconvertire la fascia ferroviaria dismessa posta sul lato città, di estensione pari a circa 43.000 mq, che avrà lo scopo principale di favorire le relazioni trasversali. Il protocollo, infatti, riconosce l’importanza di rivedere l’assetto della stazione per renderla cerniera urbana tra città storica e darsena, oltre a promuovere l’insediamento di nuovi usi residenziali, servizi privati, strutture ricettive alberghiere e commercio. Ciò signi cherà promuovere soluzioni tecniche atte a consentire il superamento della barriera dei binari, conferendo alla stazione la con gurazione di stazione-ponte e garantendo la percorrenza ciclopedonale nelle direttrici trasversali la ferrovia. L’ambito dovrà altresì contemplare la realizzazione di una vasta area da destinare a piazza pubblica e la realizzazione di nuovi parcheggi che agevolino l’interscambio.


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Un quadro comune I casi proposti evidenziano situazioni apparentemente simili rispetto alle scelte di piani cazione che hanno delineato i nuovi assetti urbanistici delle aree ferroviarie analizzate. In realtà vi sono alcune peculiarità che stimolano una ri essione più profonda sul grado di efficacia delle previsioni urbanistiche e infrastrutturali proposte, sebbene molte di loro non siano arrivate a una piena maturazione, con la realizzazione e il completamento degli interventi previsti, rendendo difficile una reale stima degli impatti prodotti sul territorio. Si può osservare che gli esiti delle operazioni di trasformazione delle aree ferroviarie in esame paiono in uenzati da diversi fattori, tra cui: il grado di fattibilità dell’intervento, in stretta correlazione con il livello di complessità degli interventi sul piano economico- nanziario, procedurale e delle opere infrastrutturali previste; il potenziamento dell’intermodalità, delle connessioni trasversali rispetto al fascio dei binari e della mobilità pubblica; la chiara identi cazione di strategie multi-obiettivo e intersettoriali da parte degli strumenti di piani cazione, che si concretizzano in particolare nella valorizzazione della doppia anima – urbana e trasportistica – dell’area della stazione e nella possibilità di ottenere bene ci urbani diversi cati e di elevato impatto. Rispetto al grado di fattibilità dell’intervento, i casi di Bologna, Piacenza e Parma presentano una forte complessità: Bologna e Piacenza vedono la trasformazione dei rispettivi ambiti di stazione legata alla realizzazione di altri importanti interventi infrastrutturali e urbanistici a sostegno dell’operazione; Parma invece ha richiesto pesanti interventi infrastrutturali che hanno in uenzato l’assetto urbanistico dell’intera città per diversi anni. In questi casi, risulta determinante l’aver chiaramente sancito l’importanza dell’operazione attraverso il piano urbanistico (come a Bologna e Piacenza) o attraverso forme di partenariato costruite ad-hoc (la Società di trasformazione urbana costituitasi a Parma) allo scopo di consolidare la scelta urbanistica nel tempo, elevandone la fattibilità. Sebbene anche il piano urbanistico di Forlì riconosca un ruolo importante del sistema di aree di trasformazione prossime alla stazione per conseguire un progetto unitario, non pare massimizzare tutte le reali potenzialità che quel quadrante urbano può realmente offrire, in relazione ad esempio allo sfruttamento dell’elevata accessibilità offerta dalla stazione. Il potenziamento dell’ambito della stazione come centro intermodale è chiaramente sostenuto nei piani e nei progetti urbanistici di Piacenza, Parma, Reggio Emilia e Bologna, a sostegno quindi di altre politiche di rigenerazione basate sulla mobilità sostenibile. Ciò rafforza il grado strategico dell’intervento, anche se potenzialmente ne aumenta la complessità. L’ultimo elemento riguarda la promozione di strategie multiobiettivo e intersettoriali da parte dei piani e dei progetti analizzati e tese ad affrontare le principali s de di rigenerazione riscontrabili non solo nelle aree prossime agli ambiti di stazione ma anche su scala dell’intero insediamento. Questo aspetto risulta particolarmente signi cativo perché pienamente in linea con il principio fondamentale, alla base della rigenerazione urbana, per cui qualsiasi strategia di successo per la rigenerazione delle aree urbane svantaggiate deve necessariamente tendere verso un approccio olistico, per far fronte alla molteplicità e intensità dei fattori negativi, tra loro interconnessi, che de-

vono essere superati (EC, 2007). Su questo punto, interessanti sono i casi di Bologna, Parma e Reggio Emilia, in cui il comparto della stazione diventa indubbiamente un fulcro urbano per la città per ciò che concerne non solo i ussi di utenti in viaggio ma anche le relazioni spaziali che si instaurano con le diverse zone della città, che permettono ad abitanti e city users di vivere quegli spazi come luoghi urbani e di relazione. La scelta di insediare nelle aree di stazione funzioni pregiate, come sedi centrali della pubblica amministrazione o poli di ricerca, rafforza questa strategia, dovuta non soltanto a questioni di maggiore accessibilità ma in gran parte anche alla riduzione di fenomeni di segregazione sociale, molto forti in queste aree. Da tutti i casi analizzati emerge in maniera evidente la necessità di operare sulle aree di stazione attraverso approcci in grado di integrare le diverse istanze, urbane e trasportistiche, mettendo a sistema le competenze e i ruoli degli attori coinvolti all’interno di un processo unitario, che affronti la complessità con il giusto grado di maturità progettuale e di convinzione politica, necessario per proporre un’idea veramente convincente per questi ambiti. Intervenire su queste aree rappresenta pertanto un banco di prova importante per le città: esse costituiscono l’occasione per interpretare concretamente le s de urbane individuate a livello europeo (EC, 2014), in un’ottica di promozione di una città compatta, vivibile, accessibile e inclusiva. © Riproduzione riservata

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Lungo il binario. Il caso studio degli ex-Magazzini di Approvvigionamento Ferroviario a Napoli di Anna Attademo, Enrico Formato e Michelangelo Russo

Il paradigma novecentesco della productive city è stato fortemente disegnato da politiche settoriali che hanno disgregato le unità tipologiche e funzionali, generando spazi disarticolati e discontinui (Attademo, Russo 2016; Tallon 2013), soprattutto nelle interfacce urbane più fragili, le aree periurbane (Viganò, 2001). L’odierno sistema di spazi-residuo della civiltà industriale fordista, è un territorio che ha bisogno di cura, interventi e politiche di rigenerazione per ride nirne il ruolo nel contesto urbano e metropolitano, come materiale strategico per progetti mirati a recuperare tracce di identità di intere parti di città. Queste aree sono tipicamente frammentate, con una maggiore presenza di paesaggi degradati (Formato, Amenta, Attademo 2017), e si confrontano oggi con questioni ecologiche ed ambientali, spesso correlate a problemi economici e sociali. La frammentazione spaziale è, infatti, connessa a vulnerabilità sociale generalizzata, a causa della mancanza di accessibilità al capitale spaziale (Secchi ,2012), ad esempio nel caso di aree ex industriali inquinate o recintate. Inoltre, la presenza di fasci di infrastrutture concorre all’abbassamento dei valori di biodiversità e qualità dello spazio aperto (EEA European Environment Agency, 2017). Ri ettere sulla crisi del modello di città contemporanea e sulla “nuova questione urbana” posta dal crescere delle disuguaglianze socio-spaziali (Secchi 2010; 2012), vuol dire misurarsi con precise istanze per il progetto della città e dello spazio aperto. Porosità e permeabilità del territorio, nuova accessibilità; il ruolo del progetto urbano diviene quello di un dispositivo in grado di costruire integrazione tra livelli sociali, nella ricerca di nuovi equilibri tra persone e tra persone e ambiente. Le trasformazioni urbane devono essere guidate da principi di sostenibilità ambientale, interpretati come valori non negoziabili. La gestione delle risorse (acqua, suolo, ecc.), il contrasto ai cambiamenti climatici, divengono fondamentali nell’orientare il progetto e la sua implementazione (Secchi, 2010; Latour, 2018). Ma criterio guida della trasformazione resta la dialettica tra permanenze territoriali e apertura al contesto, anche grazie a nuove forme di imprenditoria e di produzione di beni: un processo capace di risigni care i caratteri degli insediamenti produttivi e industriali dismessi o sottoutilizzati – signi cati talvolta latenti, che riguardano la storia di un sito e delle sue strati cazioni – e di pre gurare nuovi assetti potenziali nonché il ruolo che l’area può giocare nel contesto, nel sistema delle reti e delle connessioni territoriali (Viganò 2010). Il tema del riutilizzo delle aree ex produttive inquadra un orizzonte più ampio di quello mera-

Along the tracks. A case study of the former Magazzini di Approvvigionamento Ferroviario in Naples by Anna Attademo, Enrico Formato and Michelangelo Russo The re-use of former industrial sites refers to a broader horizon of intervention on abandoned and neglected areas: the wastescapes of the productive city have preserved a potential for a new ecological balance, to be pursued with strategies for enhancing existing resources. After deindustrialization, the urban environment can be re-shaped to the principles of economic development, improving the quality of life, sustainable mobility, the economic and social mixité of functions and uses, the production of culture, the local territorial identity and image. The case study of the Urban Development Plan for the former Railway Depot Area in Naples, deals with the theme of a vacant production platform, connected to the interpretation of the remaining traces of railway tracks, old warehouses and a ourishing nature that reclaims its position after decades of abandonment. The regeneration is based on a mixité of new production and residential functions, restoring the characteristics and permanence of the old industrial landscape, and planning the opening of the former railway cluster to the city.

Nella pagina a anco, in alto: tracce dei binari nell’Area Ex Magazzini di Approvviggionamento Ferroviario, Napoli; in basso: ex Magazzini di Approvviggionamento Ferroviario, Napoli (le foto sono di Alessandro Formisano).

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1 - Ecological Landscape, Pua dell’Ambito 43, Area Ex Magazzini di Approvviggionamento Ferroviario, Napoli (Progetto: Uap Studio Srl).

mente legato alla questione della dismissione: gli spazi scarto della productive city hanno preservato un potenziale di riequilibrio ecologico, attraverso strategie di valorizzazione di risorse esistenti: il suolo e la sua stratigra a; il sistema idrogra co e le acque di falda; l’agricoltura, la vegetazione e le relazioni ecologiche; gli spazi di relazione con la città; la memoria materiale dell’architettura. La rigenerazione oltre la produzione non coincide solo con la riquali cazione sica, ma riguarda uno spettro molto più ampio di effetti sullo spazio sico e sociale: la crescita economica e l’offerta di lavoro e di occupazione attraverso nuove forme di industria creativa e produzione artigianale, più legata ai valori di prossimità e alla ricostruzione di una qualità urbana di spazi collettivi, ricostruendo connessioni tra il centro della città consolidata e questa forma insediativa strutturalmente antiurbana (Formato, Attademo, 2017). La città oltre la produzione disegna un ambito urbano che rifonda i principi di uno sviluppo economico e non trascura l’abitabilità, la mobilità sostenibile e la mixitè economica e sociale delle funzioni e degli usi, la produzione di cultura e l’affermazione dell’immagine territoriale, i valori ambientali e della sostenibilità, l’identità territoriale locale nei processi di sviluppo.

Il caso studio Napoli Est è un esempio rilevante di città produttiva in declino, punto di arrivo di una visione urbanistica che ha orientato i processi di crescita industriale n dai primi anni del Novecento. È ad est, infatti, che, a partire dalla ne degli anni ’20, si è sviluppato un intenso tessuto di aree per la produzione industriale, de nito e disegnato nel quadro di una strategia territoriale di ampia scala ideata da Luigi Piccinato con il suo piano regolatore degli anni ’30, e sostenuta dai disegni territoriali di Luigi Cosenza (Formato, 2012b). Un tessuto industriale denso e continuo ha occupato tutti gli spazi di margine della città compatta, interrompendo reti di continuità urbana, paesaggistica, ambientale che caratterizzavano un territorio di matrice rurale, fortemente connesso con un sistema idrogra co ricco e complesso come quello del bacino del Sebeto. 78

Attualmente la prospettiva produttiva è qui in profondo declino – anche per la concorrenza delle aree industriali cresciute negli ultimi decenni nella corona urbana più esterna, meglio accessibili sia dal punto di vista della mobilità che dei costi insediativi – e lo spazio urbano si presenta come un coacervo di degrado, marginalità dei luoghi, delle funzioni, delle condizioni generali di abitabilità. Il Piano regolatore generale della città di Napoli, approvato nel 2004, prevede per quest’area una trasformazione graduale delle aree produttive, attraverso l’immissione di funzioni miste costituite da nuova residenza, ma anche da produzione leggera, commercio e terziario. I Piani urbanistici attuativi in itinere costruiranno insediamenti di funzioni integrate. Tra questi, il caso studio del Piano urbanistico attuativo dell’Ambito 43 (ex Magazzini di Approvvigionamento Ferroviario), approvato dal Comune di Napoli nel 2018, ha consentito di misurarsi con il tema di un ex deposito ferroviario con officine, in un processo di rigenerazione improntato alla mixitè tra nuove funzioni produttive e abitative, recuperando i caratteri e le permanenze del vecchio paesaggio industriale, e progettando l’apertura del recinto industriale alla città. L’ambito oggetto di piani cazione si presenta oggi come uno dei “recinti dismessi” di maggiore importanza di Napoli Est. L’ambito fa da cerniera tra la parte bassa delle “paludi del Sebeto”, ove è in corso di de nizione la trasformazione delle ex attività petrolifere e di altri recinti specializzati dismessi, e la città consolidata (quartiere di Poggioreale e Centro Direzionale). Nell’area sono inoltre presenti elementi di valore documentale per la storia delle Ferrovie dello Stato: edi ci per lo stoccaggio dei materiali e per la manutenzione del materiale rotabile, tuttora in connessione con il fascio di binari provenienti dalla Stazione Centrale di Napoli. L’insediamento di queste funzioni, a partire dall’inizio del Novecento, e la loro dismissione, avvenuta nei primi anni ’90, hanno determinato lo stato attuale dei luoghi. La “costruzione” dell’area di stoccaggio ha inciso sulla morfologia dell’area, derivante da un progressivo sbancamento del versante collinare: su questo suolo “normalizzato” si dispongono, ordinati dai fasci di binari, i padiglioni novecenteschi per lo stoccaggio e la manutenzione dei treni; di contro si è generato un vero e proprio “ciglio” sul versante settentrionale, un salto di quota che segna una frattura, sica oltre che funzionale, tra l’ambito dei depositi ed il contiguo insediamento urbano lungo la ex Nazionale. Questo “taglio” evidenzia una singolare sezione archeologica di tipo verticale, con la nota necropoli antica, ampiamente studiata e documentata in letteratura, che manifesta la sua presenza con i reperti che fanno capolino nella vegetazione spontanea del costone che fa da sfondo al pianoro dei magazzini ferroviari. Il punto più critico dell’area è il fronte sud, dove la comunicazione è resa difficoltosa dalla presenza dei fasci dei binari ferroviari, attraversati solo da un sovrappasso e un sottopasso delle linee ferroviarie. Questo settore della città è, quindi, al momento fortemente penalizzato da una rete viaria insufficiente a rispondere a fabbisogni crescenti della diffusione territoriale sempre più vasta e articolata delle attività commerciali razionalizzate, di media e grande dimensione, che si vanno via via ammodernando e sostituendo alle minute attività produttive preesistenti. Un elemento di ricchezza può essere allora considerata l’area di sedime di un binario ferroviario


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2 - Vista area, Pua dell’Ambito 43, Area Ex Magazzini di Approvviggionamento Ferroviario, Napoli (Progetto: Uap Studio Srl – elaborazione: Marcello Silvestre).

dismesso, di raccordo tra l’ambito 43 ed il fascio di binari della Stazione Centrale di Napoli, che può diventare nelle intenzioni progettuali una nuova parkway di avvicinamento all’area.

Accessibilità e continuità ecologica come criteri di progetto Ripensare quest’area, anche in virtù delle varianti agli strumenti urbanistici resi possibili dalla Legge regionale 1/2011 (legge del Piano Casa), consente allo stesso tempo esplorazioni progettuali sulle sue potenzialità trasformative e una ri essione induttiva sull’intera area est di Napoli. Il progetto prevede di conservare e valorizzare alcune risorse che sono sembrate strategiche per affermare l’identità dei luoghi: da un lato la gran parte delle architetture novecentesche, testimonianza signi cativa di architettura industriale; dall’altro il patrimonio vegetazionale costituito dai residui di uno straordinario paesaggio minerale ed arboreo, affiorante tra i binari, che, con la rete di spazi agricoli circostanti ed il sistema idrogra co, rappresentano interessanti principi di relazione tra il sito e l’intero quartiere. Il progetto nasce in continuità con queste tracce e con il patrimonio architettonico dei manufatti esistenti: accanto all’ordito delle giaciture dei capannoni esistenti, è stata portata in luce la trama dei tracciati dei binari dismessi, come testimonianza dell’identità del luogo. In questo modo, viene a delinearsi uno spazio interstiziale che consente di rileggere il variegato paesaggio esistente: attraverso i volumi esistenti e quelli nuovi, la porosità dello spazio aperto diviene un sistema continuo e complementare con il patrimonio vegetale che si estende verso il salto di quota. In questo modo vengono ride niti tutti gli spazi aperti, pubblici e di pertinenza, come una rete di pieni nata dal negativo degli spazi vuoti tra gli edici. Al loro interno questi spazi sono caratterizzati come ambienti funzionalmente de niti: il parco, a cui corrispondono i sentieri naturali; le residenze, con piazze e percorsi alberati; il centro commer-

ciale ed il terziario, funzioni private, ma ad uso rigorosamente pubblico, a cui corrispondono un doppio asse di percorsi pedonali, che mettono in comunicazione le diverse funzioni. I visitatori sono così condotti dalla piazza d’ingresso dell’area (a sud), attraverso una serie di spazi e di edi ci scambiatori, sino al grande parco urbano della collina (a nord), al cui ingresso è realizzata una piazza per eventi. La logica delle connessioni ecologiche diviene principio di integrazione con la città esistente: una diffusa area di parco aperto e orizzontale, al cui interno sono disposte e collegate le diverse funzioni, individua e preserva le patches attualmente presenti attraverso il recupero della vegetazione e delle acque, con la pre gurazione di un sistema di drenaggio che consentirà di recuperare e di riutilizzare le risorse idriche raccolte nei laghetti e nei canali che attraversano il parco e il suo spazio, attraverso una strategia di ricucitura tra la città e la natura che interessa le diverse scale del progetto. Il riciclo delle acque meteoriche e la todepurazione delle stesse per uso irriguo e di servizio, divengono essenziali per aumentare il potenziale biotico a sostegno della continuità ecologica e per promuovere i principi del risparmio energetico. L’agricoltura e gli orti attraversano la rigida organizzazione delle strutture commerciali, offrendo la possibilità di costruire presidi di liera corta, conferendo forma e carattere allo spazio aperto e al complessivo intervento di trasformazione, e collegando il futuro di quest’area alle potenzialità di trasformazione del territorio agricolo interstiziale adiacente. La pre gurazione di una nuova porosità è divenuta strumento per il riscatto di un’intera parte urbana: nel progetto, il quartiere di Poggioreale, densamente abitato e periferico, è riconnesso all’Ambito 43 e ad una stazione esistente della Circumvesuviana attraverso un sistema di risalite meccanizzate. I binari dei treni, i capannoni abbandonati, e soprattutto il paesaggio scavato di una collina di tufo, di cui la natura si è man mano riappropriata, no a costruire un vero e proprio bosco, hanno costituito il punto di avvio per un progetto di radicale conversione delle funzioni d’uso e del senso complessivo di questa parte di Napoli Est. 79


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3 - Parco, Pua dell’Ambito 43, Area Ex Magazzini di Approvviggionamento Ferroviario, Napoli (Progetto: Uap Studio Srl – elaborazione: Marcello Silvestre).

A fronte di una sempli cazione della viabilità di nuovo impianto, corrisponde il tentativo di un notevole arricchimento, in termini di consistenza e qualità degli spazi pubblici (e/o di uso pubblico) a prevalente o totale uso pedonale, ciclabile e podistico. La maggior parte dei ussi carrabili è distribuita lungo un anello di viabilità intorno all’area; due strade est-ovest attraversano l’area e collegano tra loro le diverse funzioni. L’insieme delle scelte restituisce un concept di progetto che incrocia i criteri guida della continuità ecologica e dell’accessibilità. In particolare, questi criteri sono riconducibili alla sovrapposizione di tre layer principali del progetto di paesaggio, tra loro sovrapponibili, e interagenti: l’ecological landscape, il layer del verde e dell’acqua; l’open spaces landscape, il layer della porosità e dello spazio aperto; l’infrastructural landscape, il layer dell’accessibilità e della percorribilità1.

Conclusioni A partire dai primi anni ’80, il tema delle aree dismesse ha rappresentato uno sfondo di opportunità offerte dalla progressiva ritrazione delle funzioni produttive, nelle grandi aree industriali consolidate del Novecento fordista (Russo, 2011). La dismissione non riguarda più e solo la grande industria: è un fenomeno più complesso che vede la città attraversata da ussi e cambiamenti che investono parti discrete e differenti del territorio. Alla macroscala i fenomeni di shrinkage producono obsolescenza di intere parti di città, residenziali e terziarie, commerciali e produttive. Altre funzioni costellano il territorio di vuoti da riempire di un nuovo senso progettuale: aree militari, infrastrutture lineari, mall e centri per la grande distribuzione; ma anche aree agricole, paesaggi dello scarto 1 Cfr. la Relazione Illustrativa del PUA per l’Ambito 43 “Ex Magazzini di Approvvigionamento Ferroviario”.

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e spazi di risulta nelle aree urbane più dense. Il progetto dell’Ambito 43 consente di riguardare alla trasformazione di questi territori come ad un’occasione di riscatto per le discipline del progetto urbanistico, per ridisegnare valori, intensi care connessioni e reti, rifondare un senso dell’uso pubblico delle nostre città, attraverso azioni quali: - accessibilità: razionalizzazione e integrazione dei sistemi a rete e forme di mobilità integrate seguendo lo stesso approccio delle aree urbane centrali; - risorse: arresto del consumo di suolo ed attenzione ad una nuova ecologia del progetto della città e delle sue strutture, che vuol dire al contempo sensibilità per i valori storico-paesaggistici, per i temi del riciclo e dell’adattamento climatico; - capitale spaziale: la diversi cazione delle componenti sociali e culturali, che passa necessariamente attraverso la costruzione di ambiti urbani che favoriscano un’ampia mixitè sociale e di usi. In questo senso, la rigenerazione urbana attraverso la riconversione della città della contrazione post-fordista, in un mix innovativo e socialmente dinamico, si ricollega ad un più ampio concetto di dinamiche culturali e sociali e di coesistenza di contrasti, rafforzando in ne un concetto di comunità che produce vivacità democratica ed in uisce sull’identità dei luoghi così come sul loro sviluppo potenziale. © Riproduzione riservata Nota - Il testo è frutto di lavoro comune e ampie discussioni tra i tre autori. L’Introduzione è stata scritta da Anna Attademo. Il capitolo sul caso studio è stato scritto da Enrico Formato. Il capitolo “Accessibilità e continuità ecologica come criteri di progetto” è stato scritto da Michelangelo Russo. Le conclusioni sono state scritte dai tre autori.


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Stazioni impresenziate, caselli e altri fabbricati: esperienze di riuso del patrimonio ferroviario minore di Giovanni Saccà

Un signi cativo momento di evoluzione tecnologica della rete ferroviaria è stata l’attivazione, a partire dagli anni Ottanta del secolo scorso, del sistema C.T.C. (Controllo Traffico Centralizzato), che consente di regolare la circolazione dei treni e gestire tutte le operazioni tecniche connesse da un unico Posto Centrale operativo (PC) che sovrintende tratte di linea e comanda a distanza tali operazioni (aprire e chiudere i segnali, predisporre itinerari e istradamenti, comandare i passaggi a livello, ecc.). L’automazione dei comandi ha imposto una diversa utilizzazione delle risorse umane rivoluzionando l’organizzazione del lavoro preesistente. La logica di compressione dei costi relativi al personale ha spinto ad utilizzare il sistema C.T.C. a partire dalle linee a traffico medio/basso dove il problema di controllare la produttività con interventi organizzativi era più urgente. Non essendo più indispensabile la presenza umana, salvo che per veri che periodiche della funzionalità dell’impianto e delle infrastrutture, le stazioni, in particolare quelle di transito situate sulla linea, sono rimaste impresenziate in un numero progressivamente crescente direttamente proporzionale al numero dei chilometri di rete ferroviaria su cui via via veniva attivato il nuovo sistema. Già nel 1997 risultavano telecomandate e quindi impresenziate le Stazioni e i Posti Movimento di circa 6.700 km di rete ferroviaria. Negli stessi anni è stato sviluppato il Sistema integrato di Comando/Controllo (S.C.C.) in grado di accentrare in Centri polifunzionali le operazioni di comando e controllo della rete ferroviaria con soluzioni tecnologicamente innovative e a più lunga gittata, che hanno interessato soprattutto le linee a più alta densità di traffico e commercialmente pregiate1. Successivamente è stato sviluppato il sistema Apparato Centrale Computerizzato Multistazione (ACCM), che rappresenta l’evoluzione tecnologica degli Apparati Centrali in grado di controllare contemporaneamente più impianti di stazione e le relative tratte di blocco2. Tali sistemi consentono agli operatori di supervisionare in tempo reale la posizione dei treni lungo la rete e all’interno degli impianti ferroviari. Al 31 dicembre 2018 il sistema CTC è attivo su 8.081 km, il sistema SCC su 3.454 km, e il sistema ACCM su 1.352 km. Inoltre, le linee alta velocità (709 km al 31/12/2018) sono attrezzate con l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), che è lo stan-

1 Il Sistema di Comando e Controllo http://www.r .it/cmsle/allegati/r /Brochure_Bacino_Veneto.pdf 2 Il Posto Centrale di Milano Greco Pirelli https://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2016/04/slide-RFI.pdf

Unattended stations, crossings and other buildings: experiences in the renovation of the minor railway heritage by Giovanni Saccà In recent decades, the administration of the Italian Railway Infrastructure Management (Rete Ferroviaria Italiana: RFI Spa) has been progressively centralized, many kilometres away from the train stations it services; the result has been a drastic downsizing of railway personnel and the alienation of decommissioned sites and buildings. RFI Spa has partnered with several public and private non-pro t organizations, to repurpose the abandoned train stations for high-impact community projects and to prevent the buildings from decaying. In addition, local authorities have requested that public services be assigned to these facilities (e.g. police or civil protection departments, etc.). These services are essential for the local community and provide ongoing supervision of the RFI spaces. Thanks to these initiatives, train stations are no longer mere places of transit for travellers: they have become meeting points where citizens can gather and create relationships. In addition, these transformations have enriched local communities by providing a home for local services, as well as preserving buildings of value for the history of Italian transportation and contributing to the overall decorum and safety of the territory.

Nella pagina a anco, in alto: stazione di Castellucchio; al centro: stazione di Ronciglione; in basso: esempi di arredo interni della stazione di Ronciglione.

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La dismissione dei fabbricati

1 - Ex scalo merci della Stazione di Potenza Superiore. 2 - Esempio di riutilizzazione dell’ex scalo merci della Stazione di Potenza Superiore da parte di Legambiente.

dard di interoperabilità tra le reti europee3. Tutte le informazioni raccolte dai Sistemi di controllo della circolazione dei treni vengono ritrasmesse in tempo reale alla Sala Operativa Centrale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI)4, che attualmente controlla la circolazione di circa 9 mila treni/giorno su oltre 24 mila chilometri di binari. Le informazioni così raccolte, opportunamente ltrate, vengono messe a disposizione di tutti gli stakeholder, comprese le Società che gestiscono i servizi ferroviari viaggiatori e merci e i clienti nali. Il processo di standardizzazione e sempli cazione sta procedendo nel rispetto di Speci che Tecnologiche di Interoperabilità europee (STI) che tendono ad uniformare le reti ferroviarie nazionali facendole evolvere verso un’unica rete TEN-T (Core e Comprehensive)5 sempre più moderna6. A seguito di tale evoluzione tecnologica, la consistenza del personale delle Ferrovie dello Stato Italiane, che nel 1985 ammontava a 216.310 unità, è stata ridotta a 112.018 unità nel 1999 e a circa 100 mila unità nel 2003. Tutto ciò ha determinato la ne dello svolgimento dei servizi di circolazione e commerciali (vendita dei biglietti, spedizione merci, ecc.) in moltissime stazioni ferroviarie. 3 h p://www.rfi.it/rfi/SICUREZZA-E-INNOVAZIONE/Tecnologie/ SCC-CTC-e-ACCM:-telecomando-e-comando-circolazione 4 http://www.r .it/r /sicurezza-e-innovazione/Circolazioneed-efficienza-della-rete/La-Sala-Operativa-Centrale 5 Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en 6 Il Piano Tecnologico di Rete Ferroviaria Italiana http://www. ci .it/UplDocumenti/Firenze15102018.htm

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Le Stazioni, che erano un punto di riferimento e un luogo d’incontro profondamente radicato nell’immaginario collettivo, e i fabbricati satelliti hanno smesso di svolgere il loro tradizionale ruolo. A seguito della nascita, nel 1992, delle Ferrovie dello Stato, Società di Trasporti e Servizi per azioni, anche in conseguenza delle direttive europee che prevedevano lo scorporo del settore gestione dal settore infrastruttura, si sono succedute numerose ristrutturazioni aziendali che hanno portato il 15 dicembre 2000 alla trasformazione dell’impresa in Ferrovie dello Stato Holding Srl. A partire dal 9 aprile 2001, a seguito della costituzione di RFI, venne affidata a tale società del Gruppo FSI SpA l’incarico di occuparsi della rete e delle stazioni. Dopo una profonda ri essione relativa a quelli che potessero essere i possibili riutilizzi delle stazioni e dei fabbricati minori, RFI ha avviato un progetto di recupero di questi spazi tramite la concessione in comodato d’uso ad Enti locali ed Associazioni Onlus. Ne è risultato che, in molti casi, la possibilità di mettere a disposizione della collettività tali spazi, garantendo la custodia del bene e il suo uso pubblico, fosse la migliore strategia per l’Azienda e il Paese. Per questo RFI ha siglato alcuni Protocolli d’intesa con Associazioni no pro t (Legambiente, Centro Servizi Volontariato, Associazione Italiana Turismo Responsabile, Legacoop sociali e tante altre) che garantissero la qualità del riuso delle stazioni con progetti di elevato valore sociale. Molto spesso sono direttamente le Amministrazioni locali che richiedono gli spazi per posizionarvi strutture pubbliche (Vigili Urbani, Protezione Civile, ecc.) che risultano necessari alla collettività e forniscono un presidio costante degli spazi fruiti. Sino ad oggi, sono circa 450 le stazioni in cui RFI ha concesso in comodato gratuito le proprie strutture per realizzare progetti di pubblica utilità che sono andati a sostituire le funzioni ferroviarie oramai delocalizzate altrove. Il recupero ed il riuso sociale del vasto patrimonio dismesso dal gruppo Ferrovie dello Stato permettono di dare nuova vita a stazioni e strutture non più utilizzate garantendone la manutenzione, evitandone il degrado dovuto all’abbandono e aumentando allo stesso tempo la sicurezza per i cittadini. Le attività svolte negli edi ci e impianti ferroviari riconvertiti ad uso sociale possono essere suddivise in 4 categorie: - arma, polizia municipale e protezione civile, - aggregazione, cultura e sport, - promozione del turismo e protezione dell’ambiente, - tutela dei diritti e solidarietà.

Alcuni casi di riutilizzo dei fabbricati I primi esempi di utilizzo dei locali delle stazioni impresenziate, svincolate dall’uso prettamente ferroviario e dalla presenza del personale FS, risalgono al 1994 con la riorganizzazione che ha visto l’istituzione della Divisione Servizi di Stazione. In tale anno parte dei locali della stazione di Castellucchio, della linea Cremona-Mantova, sono stati consegnati dalle FS all’amministrazione co-


TRASPORTI & CULTURA N.52 munale locale affinché fossero destinati a centro sociale. L’attività, da allora, viene svolta dalla cooperativa “La Stazione” che svolge in questo luogo sostegno e formazione per disabili di handicap medio-grave, che non trovano adeguate soluzioni di sostegno nelle strutture e nelle istituzioni messe a disposizione da Enti pubblici e privati. In particolare, veniva privilegiato l’aspetto dell’integrazione sociale tramite il recupero e il potenziamento delle autonomie personali e l’inserimento lavorativo. In tal modo la stazione di Castellucchio resta viva e continua a svolgere un ruolo di servizio pubblico, sebbene non più connesso al puro servizio ferroviario. La presenza quotidiana di operatori nel centro assicura, oltre alla manutenzione ed alla cura degli spazi verdi, anche un’attività di vigilanza che scoraggia atti vandalici o altre forme di degrado. Anche la stazione di Castiglione del Lago, sulla vecchia linea Roma–Firenze, risulta tra i primi esempi di riutilizzo dei locali ferroviari dismessi. Alla ne del 1993 parte del magazzino merci fu assegnata al nucleo operativo di Castiglione del Lago di Radio Emergenza Italiana, successivamente trasformatasi nella confraternita della Misericordia. L’associazione, che occupa anche dei locali dismessi in ambito di stazione, è affiliata alle Misericordie d’Italia ed ha carattere esclusivamente di volontariato. La Misericordia svolge un servizio di assistenza molto apprezzato dalla cittadinanza. I settori di competenza sono: trasporti sociosanitari, trasporto dializzati, trasporto sangue urgente, trasferimenti per terapie e visite specialistiche, servizio ambulanza, assistenza sanitaria e logistica per gare e manifestazioni, attività di protezione civile anche in accordo con la locale amministrazione comunale. I soci della Misericordia svolgono ordinariamente anche servizi di sorveglianza, pulizia dell’area ferroviaria assegnata e in qualche caso anche di assistenza ai clienti FS. L’Associazione di volontariato Macerata Soccorso dal luglio 1997 ha il proprio comando operativo nei locali al piano terra della Stazione di Urbisaglia-Sforzacosta, situata lungo la linea FabrianoCivitanova Marche, a 61 km da Fabriano. L’associazione opera nel territorio provinciale, nell’ambito della Protezione civile nazionale, in soccorso delle popolazioni vittime di emergenze. Con l’automazione della linea e la conseguente mancanza di personale ferroviario nell’impianto, la struttura andava progressivamente degradandosi perché non si faceva più manutenzione ordinaria, gli atti vandalici si moltiplicavano e la Clientela stessa usava in modo a volte scorretto gli spazi di accesso. Persone senza ssa dimora, emarginati avevano qui trovato rifugio, e in genere si assisteva a un grave scadimento dell’immagine del servizio ferroviario. La presenza costante, in stazione, di persone motivate ha invertito il processo di degrado socio-territoriale e restituito un volto alla stazione, consentendone il reinserimento a pieno titolo nella vita cittadina: non solo i viaggiatori trovano confortevole la sosta in attesa del treno, ma la popolazione è tornata a fruire degli spazi verdi, diventati meta di passeggiate per le famiglie. A partire da numerose esperienze pilota degli anni Novanta, si sono susseguiti tantissimi esempi di recupero di stazioni e strutture non più utilizzate. Tra i più recenti, la stazione di Ronciglione (VT), posta a circa 50 km da Roma e dismessa da circa vent’anni, è stata trasformata dal 2013 in casa di accoglienza per famiglie con bambini affetti da gravi malattie. Il progetto dell’Associazione Cuore di Mamma On-

lus7 nato nel 2013, ha ottenuto da RFI in comodato d’uso gratuito uno dei due appartamenti in cui è diviso il primo piano dell’ex fabbricato viaggiatori. L’appartamento ospita le famiglie dei bambini che sono ricoverati all’Ospedale Bambino Gesù di Roma e che non possono sostenere le spese di soggiorno. Le stanze sono arredate in maniera allegra, con l’obiettivo di fare sentire a casa chi ci deve abitare solo temporaneamente e che attraversa, vista la ragione per cui viene accolto, un periodo di grande difficoltà. Tutta la ristrutturazione e l’arredo degli spazi è stato realizzato dall’Associazione stessa con fondi propri, come del resto è sostenuta anche tutta l’attività quotidiana, dalla spesa al pagamento delle utenze e al trasporto degli ospiti. I fondi per il sostegno delle attività vengono dai tesseramenti, dal 5Xmille, da spettacoli e cene di auto nanziamento. La struttura ospita anche bambini non ricoverati ma che devono sottoporsi a visite o terapie. La presenza dei volontari, oltre a supportare le famiglie, aiuta anche i piccoli ad ambientarsi e a non sentirsi soli in un contesto del tutto estraneo e, nel caso dei bambini stranieri, anche ad imparare un po’ della lingua e della cultura italiane, con cui si sono trovati a confrontarsi a causa della malattia.

3 e 4 - Stazione di Vittorio Veneto e sala riunioni degli Alpini all’interno della stazione.

L’ex scalo merci della Stazione di Potenza Superiore è stato trasformato da Legambiente Basilicata in emporio per la promozione dei prodotti del territorio ed in un laboratorio per iniziative economiche sostenibili (ScamBioLoGiCo8). Il progetto di economia verde è partito nel febbraio 2015 con la rma del contratto di comodato 7 h ps://magicocuoredimamma.it/ 8 h ps://www.facebook.com/greensta onpz/

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5 e 6 - Stazione ferroviaria di Roccalumera trasformata in museo.

decennale tra RFI e la sede regionale di Legambiente. Il secondo passo è stata la riquali cazione: l’immobile risalente ai primi anni del ‘900 è stato convertito in edi cio di classe di efficienza energetica A4 con le più avanzate tecniche di isolamento termico grazie a un progetto co- nanziato da Fondazione con il Sud. Il risultato è una struttura all’avanguardia che conserva il fascino dell’archeologia ferroviaria. Il piano terra è organizzato come un vero supermercato, tutti i prodotti sono a chilometro zero eccetto gli alimenti tipicamente importati come tè e caffè che provengono dalla liera del commercio equo e solidale. L’attenzione all’ambiente è anche nella massima riduzione degli imballaggi: sia i cereali e i legumi che i detersivi si vendono sfusi. Nel loft al piano superiore, c’è l’ufficio e una spaziosa sala in cui vengono organizzati eventi culturali quali mostre e presentazioni di libri. Nulla viene speso per l’energia utilizzata poiché l’impianto fotovoltaico di 16,5 Kw a pannelli solari permette di rimettere in circolo l’energia in eccesso prodotta di giorno, per compensare quella dell’Enel usata la notte, mentre un cappotto 86

termoisolante garantisce contro gli sprechi. La stazione di Vittorio Veneto (TV) è divenuta dal 2012 la sede dell’Associazione Nazionale Alpini9. Nell’edi cio ottocentesco, restituito all’antico splendore, si promuovono iniziative di commemorazione, solidarietà e valorizzazione del patrimonio storico-culturale. L’Associazione Nazionale Alpini gestisce in comodato i locali del primo piano dal settembre 2014. Gli oltre 2.800 soci, oltre a partecipare alle manifestazioni ufficiali programmate dalle istituzioni, svolgono anche attività sul territorio attraverso i vari gruppi che si interessano di patrimonio storico e artistico, recupero di manufatti, capitelli, chiese e pulizia dei sentieri, tra i quali il famoso percorso Venezia-Monaco. Operano all’interno del contesto del turismo, dell’agriturismo, della riscoperta di luoghi e prodotti tipici. Inoltre, il nucleo di protezione civile è attivo sia sul territorio che a livello nazionale. 9 http://www.anavittorioveneto.it/


TRASPORTI & CULTURA N.52 Tutti i locali posti al primo piano della stazione di Olgiate-Calco-Brivio (LC) e un ex asilo divenuto di proprietà del gruppo FS nel 2005, a seguito dei lavori di raddoppio della linea Carnate-Airuno, a partire dall’ottobre 2013 sono stati ceduti in comodato d’uso da Rete Ferroviaria Italiana al Comune di Olgiate Molgora. Nel 2015 i locali inutilizzati del primo piano della stazione sono diventati sede della Pro Loco e della sua pinacoteca. Salendo le scale si ripercorre la storia della stazione e delle sue trasformazioni, grazie alle stampe d’epoca appese alle pareti che la ritraggono tra ne Ottocento e metà Novecento. Nell’ex asilo hanno trovato sede varie associazioni tra cui Auser, Caritas e Acero, impegnate nell’assistenza agli anziani e ai bisognosi, Arrissala, una comunità di origini marocchine che insegna l’arabo, Altamarea e Italians Blues River, che promuovono eventi culturali e musicali. Come gli alloggi dei capistazione, questi locali non svolgono più la funzione per cui sono nati. Ma sono rimasti ‘beni comuni’ della collettività. Dove si promuove arte, musica, cultura e solidarietà Nei locali dell’antica stazione ferroviaria di Roccalumera (ME), appositamente ristrutturati, è ospitato il Museo Quasimodiano10. Ad allestire la casa-museo nei locali della stazione dove il poeta, glio di ferroviere, trascorse i primi anni di vita, sono stati gli appassionati dell’associazione Amici di Salvatore Quasimodo insieme al glio dell’artista, Alessandro. L’associazione ha creato il parco Salvatore Quasimodo attraverso un progetto europeo sui parchi letterari, prendendo in locazione gli spazi della stazione nel 2010. il museo è composto da tre ampie sale museali: la prima riguarda la famiglia del poeta, la sua infanzia ed i suoi studi, la seconda sala riguarda la vita del Poeta tra gli anni ’30 no e gli anni ’50 ed in ne la terza sala ospita lo studio originale dalla sua casa di Milano. Nel piccolo parco pertinenza della stazione è stato posto un treno d’epoca, nei cui vagoni sono esposti articoli, fotogra e e scritti originali del poeta. A tenere aperto il museo provvedono i 10 volontari dell’associazione con il sostegno di due lavoratori messi a disposizione dal Comune. Per sostenersi, venendo meno i nanziamenti da parte di enti locali, l’associazione ha creato uno spazio ristoro nella stazione, dove i visitatori possono consumare i pasti.

ritorio e un progetto di servizio civile. In particolare, alcuni giovani partecipanti al programma di servizio civile sono stati coinvolti sia nella pulizia della stazione, sia in un’attività di sensibilizzazione per i viaggiatori che vi transitano, affinché aiutino a tenerla pulita ed in ordine.

Conclusioni La riutilizzazione delle stazioni impresenziate, così come dei fabbricati e degli spazi ferroviari minori abbandonati11 ha suscitato molto interesse, non solo tra gli urbanisti, ma tra tutte le persone che reputano complementari tra loro i processi di riquali cazione urbana e quelli di rigenerazione sociale, secondo uno schema che preveda anche la tutela e la valorizzazione ambientale. Le soluzioni sinora sperimentate lasciano ben sperare per il prossimo futuro in quanto gli effetti positivi prodotti ci consentono di disegnare la mappa positiva dell’Italia. Non solo vengono conservati i beni dello Stato ma, se opportunamente ristrutturati e rifunzionalizzati, gli edi ci consentono l’individuazione di sempre nuove possibilità di creazione di centri culturali per giovani, la nascita di aziende per il turismo sostenibile, di servizi per gli anziani o i migranti o i senza ssa dimora, l’apertura di teatri, laboratori artistici e in nite altre attività, che fanno ben sperare per il futuro. © Riproduzione riservata

L’attenzione e il rispetto delle persone con disagio sico, mentale o economico, sono i valori che hanno ispirato la cooperativa sociale “Il Segno” che nel 2014 ha stipulato un contratto con RFI per ottenere in comodato d’uso gratuito i locali della stazione di Fuscaldo sulla linea Battipaglia-Reggio Calabria. Nell’estate 2014, nella stazione è stato installato un impianto di trasformazione degli ortaggi da agricoltura biologica che la cooperativa stessa produce a qualche chilometro di distanza, in un appezzamento di terreno di due ettari recuperato dopo 30 anni di abbandono. Dentro lo scalo è stata anche allestita una bottega per la vendita diretta degli ortaggi freschi, delle conserve, di altri prodotti locali e del commercio equo e solidale. A anco di questo progetto, la cooperativa Il Segno ha promosso attività educative sul ter10 http://www.comitatoprocanne.com

11 http://www.r .it/cms- le/allegati/r /Ricerca_stazioni_impresenziate.pdf - http://www.r .it/cms- le/allegati/r _2014/ RFI_Stazioni%20Impresenziate_Web_D_DEF_100318%20br.pdf

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La rigenerazione degli scali ferroviari in Europa. Tre esperienze a confronto di Stefano Recalcati e Chiara Fraticelli

Ormai è comunemente risaputo ed ampiamente dibattuto il fatto che oltre la metà della popolazione globale viva in città. In Europa questo dato ha superato il 70% e le previsioni più accreditate stimano che continuerà a crescere a ritmi serrati per tutto il prossimo trentennio. Allo stesso tempo, pur occupando soltanto il 2% della super cie terrestre, le città sono anche le principali responsabili del riscaldamento globale, causando il 70% delle emissioni globali di CO2. Secondo l’ultimo rapporto pubblicato nel 2018 dall’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), un organismo intergovernativo delle Nazioni Unite, se non si interverrà subito per contrastare il fenomeno, si prevede che il riscaldamento globale porterà ad un ulteriore aumento delle temperature di 1,5°C tra il 2030 e il 2052 (IPCC, 2018). La questione è stata anche al centro dell’ultimo summit Onu COP24 di Katowice, la Conferenza delle Parti delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico nata con lo scopo di integrare gli accordi raggiunti durante la Conferenza di Parigi del 2015 (COP21). Ciò che è emerso è l’urgenza di de nire un piano che sia capace di promuovere un’azione inedita e tempestiva che rischia però di perdere di efficacia se non promossa coralmente e interdisciplinarmente. Il suolo in questa battaglia ha un ruolo chiave. Si tratta, infatti, dopo gli oceani, del secondo serbatoio di carbonio (EEA, 2016), la cui capacità di assorbimento è però sempre più compromessa a causa di una progressiva arti cializzazione (Isprambiente, 2017). Pertanto, incoraggiare un uso del suolo sostenibile e promuovere progetti di rigenerazione urbana, è una questione sempre più urgente.

Il suolo come risorsa Con le nostre città che continueranno ad attrarre popolazione, diventa più che mai indispensabile affrontare da subito il tema delle modalità con cui auspichiamo avvenga la loro crescita: se attraverso il “modello Los Angeles”, caratterizzato da dispersione insediativa e basse densità, oppure attraverso il “modello Hong Kong”, caratterizzato da compattezza e alte densità. Nella pratica, l’opzione tra i due modelli di crescita passa dalla scelta di vedere le nostre città continuare ad ingrandirsi fagocitando i residui di territorio agricolo, oppure crescere trasformandosi dall’interno, attraverso il recupero e la densi cazione delle aree dismesse. In Europa sembra si sia ormai ampliamente affermato l’orientamento verso questo secondo modello di sviluppo, che vede la terra ritornare ad

The redevelopment of rail yards in Europe. Three experiences compared by Stefano Recalcati and Chiara Fraticelli The redevelopment of seven decommissioned rail yards in Milan offers the possibility to revitalize some of the most strategic vacant areas of the city. This is an unprecedented opportunity for Milan and its citizens: accepting the challenge and meeting it successfully can make the difference in increasing the vibrancy and competitiveness of the city at the global level. For this reason, it becomes strategic to examine the most representative and renowned European experiences to identify successful practices to learn from. Arup developed a benchmark of ten European case studies to offer an overview of the major transformations that have occurred over the past twenty years: from the mixed-use development of London’s King’s Cross, which has attracted renowned corporations such as Google, to the creation of a new park for the city of Antwerp that connects the surrounding neighbourhoods and hosts public services such as sports facilities, a new campus and hospital buildings. Each project highlights speci c issues: exibility, transport integration, density, connectivity, phasing, and affordable housing, to name a few. An analysis through three different lenses sheds light on contextual elements, key factors in the success and the bene ts of each experience. As we look at the possible transformations in Milan, these are interesting guidelines to follow as we seek to preserve and enhance the value of our land. Nella pagina a anco: Mappatura di alcune tra le più recenti e riuscite operazioni di rigenerazione urbana di aree ferroviarie dismesse in Europa.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 essere considerata come una risorsa fondamentale per l’umanità e, in quanto tale, da proteggere e preservare. Ecco perché, pur dovendo fare i conti con ostacoli normativi e interessi economici, il tema della riduzione del consumo di suolo negli ultimi anni ha incominciato ad assumere un ruolo sostanziale nel ripensamento delle nostre città, diventando uno degli obiettivi prioritari da perseguire nel prossimo futuro. Questo approccio si rifà a un concetto di rigenerazione urbana che richiama non solo obiettivi di valorizzazione economica, ma guarda anche al riuso/recupero del suolo quale opportunità per migliorare aspetti socio-economici ed ecologico-ambientali legati a un contesto urbano. La presenza di ampie porzioni di spazi abbandonati all’interno del tessuto urbano spesso genera, infatti, situazioni di degrado sico che si ripercuotono non solo sul valore degli immobili limitro , sull’attrattività degli spazi pubblici circostanti e sulla sicurezza dei luoghi stessi, ma anche sulla dimensione culturale e sociale in termini di relazioni e opportunità. Una volta trasformati, però, quegli stessi spazi possono diventare facilmente delle nuove centralità urbane vive e vivibili, il cui effetto positivo di rigenerazione si propaga con forza no a diversi isolati di distanza, ottenendo dei bene ci straordinari per la città stessa e per la cittadinanza nel suo insieme. Da un punto di vista prettamente urbanistico, tra le diverse tipologie di aree urbane dismesse, quelle ferroviarie occupano un posto di assoluto rilievo. Dalla loro collocazione nelle porzioni più centrali delle città, accessibili e già altamente infrastrutturate, alla loro dimensione contraddistinta da un regime proprietario indiviso, sono molteplici i fattori che le rendono tra le più interessanti occasioni di rigenerazione urbana. Per queste ragioni, sono numerose le città che hanno completamente ride nito la propria strategia di marketing urbano proprio a partire dalla scelta di rigenerare le proprie aree ferroviarie abbandonate. Sulla scia dei processi di rigenerazione urbana avviati in diverse città europee, in Italia, il capoluogo lombardo è il capostipite di una serie di valorizzazioni di aree ferroviarie non più utilizzate e poste in zone strategiche della città. A dodici anni di distanza dall’avvio del processo, nel 2017, è stato rati cato l’Accordo di Programma tra Comune di Milano, Regione Lombardia, Ferrovie dello Stato Italiane e Savills Investment Management Sgr, per promuovere la trasformazione urbanistica dei 7 scali e a partire dal 2018 sono stati avviati i primi bandi di gara per la redazione dei master plan. Per de nire la visione di ciascuno scalo sono stati organizzati momenti di partecipazione e discussione tra esperti e cittadinanza. Arup è stata coinvolta, nello speci co, in un’attività di ricerca volta all’individuazione e all’analisi di una serie di best practices internazionali.

Le best practices europee Negli anni recenti, gli esempi europei di rigenerazione urbana che hanno visto protagonisti gli scali ferroviari dismessi sono molteplici. I dieci casi studio selezionati, ognuno per una speci ca peculiarità, hanno permesso di mettere in evidenza temi e strategie di successo replicabili nel contesto milanese. I progetti sono stati analizzati tenendo in considerazione gli aspetti di natura quantitativa, estrapolando e confrontando le principali quantità (indici/ 90

parametri) che caratterizzano le trasformazioni, e delle informazioni qualitative (mappatura degli stakeholder coinvolti, bene ci ecc.). Tre lenti di analisi, in particolare, hanno permesso di cogliere le speci cità di ciascun progetto: - la prima incentrata sul contesto ha permesso di ricostruire il processo e i protagonisti di ogni trasformazione; - la seconda lente si è concentrata sugli obiettivi della trasformazione, mettendo in evidenza i principi che l’hanno guidata; - la terza lente, in ne, si è concentrata sugli effetti e, in particolare, sull’identi cazione dell’aspetto che più di altri ha concorso al successo di ogni progetto e si presta per essere calato anche nel contesto milanese. Tra i diversi casi studio analizzati, in questo saggio, viene riproposta l’analisi di tre trasformazioni: King’s Cross (Londra, UK), Spoor Noord (Anversa, Belgio) e Clichy Batignolles (Parigi, Francia).

1 - Londra | King’s Cross Il contesto - Il London Plan è la strategia di sviluppo spaziale che il sindaco, i 32 borough di Londra e la Corporation of the City of London, redigono sulla base delle linee guida de nite dal Greater London Authority Act del 1999. Si tratta di un documento strategico per la città, con un’ottica di lungo periodo (20-25 anni), che delinea un articolato quadro di riferimento, capace di integrare e coordinare questioni economiche, sociali, ambientali e trasportistiche. Le strategie disposte sono relative ai temi del trasporto, dello sviluppo economico, dell’housing, della cultura, dell’ambiente, delle politiche sociali e sanitarie. Il Piano intende rispondere ad alcune principali necessità: la continua crescita demogra ca, almeno nel corto-medio periodo; l’invecchiamento della popolazione; i mutamenti economici; la povertà; i cambiamenti climatici; l’uso efficiente delle risorse disponibili; il miglioramento della qualità della vita. Il Piano individua, in particolare, alcune aree che necessitano di urgenti politiche di sviluppo urbano; tra queste identi ca la zona a est di Londra, le opportunity areas e le areas for intensi cation. Per queste aree vengono predisposti dei progetti di rigenerazione urbana per la creazione di nuovi quartieri, capaci di offrire alti standard qualitativi e rispondere alla nuova domanda abitativa insorgente, plasmata da inediti cambiamenti macro-sistemici. In particolare, King’s Cross è stata identi cata come una delle cinque Central Area Margin Key Oppotunities. La trasformazione - King’s Cross si trova nel London Borough di Camden, 4 km a nord di Charing Cross e 4,5 km a nord-ovest di Liverpool Street, dentro i con ni della City of London. Lo scalo si caratterizza per una forma a lacrima ed è attraversato orizzontalmente dal Regent Canal che lo divide a metà. È collocato nelle adiacenze di Euston Road e alle stazioni ferroviarie di King’s Cross e St. Pancras International. Dagli anni ’70, le attività industriali cominciano ad entrare in una fase di declino e le strutture subiscono un progressivo abbandono. L’area si caratterizza per un forte stigma negativo che a partire dagli anni ’80 in uisce sul mercato degli affitti, i più bassi nel centro di Londra, con uno stock commerciale invariato dal XIX secolo. La svolta si concretizza nel 1996 con l’inserimento di King’s Cross nel piano strategico della città come


TRASPORTI & CULTURA N.52 area prioritaria e con la decisione di costruire un nuovo tunnel di collegamento dalla stazione di St Pancras al Tunnel della Manica: il Channel Tunnel Rail Link (CTRL) è un importante incentivo per la rigenerazione urbana di King’s Cross e un’occasione di rilancio per l’intero quartiere. Queste premesse, insieme alla previsione del ripristino entro il 2007 delle stazioni della metropolitana e delle principali linee nazionali in corrispondenza del sito, convincono i proprietari dell’area, la London & Continental Railways (LCR) e DHL, a promuovere lo sviluppo dell’area. Nel 2001, LCR sceglie Argent come developer, costituendo una partnership a lungo termine, la King’s Cross Central Limited Partnership (KCCLP), che diventa l’unico proprietario e sviluppatore di King’s Cross, facilitando così sia lo sviluppo sia la gestione della trasformazione. Il permesso per l’avvio del processo di piani cazione viene concesso nel 2006. Sono stati necessari sei anni per progettare e negoziare la trasformazione; il processo è stato caratterizzato da quattro momenti di consultazione pubblica, che hanno coinvolto oltre 30.000 persone. Lo sviluppo durato circa 18 anni, e ancora in corso, è costato circa 3 miliardi di sterline. Grazie all’intervento di rigenerazione, il nuovo sviluppo, che si completerà nel 2020, attirerà oltre 45.000 persone ogni giorno e avrà 63 milioni di passeggeri all’anno. La creazione del nuovo hub ad uso misto e la valorizzazione degli spazi pubblici, sono stati elementi prioritari per garantire un miglioramento della vita urbana e uno sviluppo economico dell’area. Una nota meno lodevole riguarda la riduzione degli alloggi a prezzi accessibili rispetto a quanto era stato concordato inizialmente. Nel 2016, LCR ha venduto le sue azioni alla Australian Super per 371,1 milioni di sterline che è diventata azionista principale della KCCLP.

2 - Anversa | Spoor Noord Il contesto - Il Piano Strutturale di Anversa (2006) è un piano spaziale, strategico, risultato di tre anni di collaborazione tra lo studio italiano Secchi-Viganò e la Città. Il Piano introduce una strategia territoriale a tre livelli per promuovere una rigenerazione urbana, attraverso una serie di interventi puntuali negli spazi pubblici. A tale scopo, tre tipologie di policy sono state adottate: generiche, speci che e di azione. Al primo livello delle politiche generiche sono state individuate 7 immagini, che raccontano la storia della città: la Città dell’Acqua, la Città Ecologica, la Città Porto, la Città della Ferrovia, la Città Porosa, Villaggi e Metropoli, la Mega City. Al livello delle politiche speci che, vengono individuate 5 aree strategiche, base per lo sviluppo di

1 - Granary Square è la piazza principale del sito, posta al centro della trasformazione, sulle rive del Regent Canal. @R~P~M (CC BY-NC-ND 2.0).

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TRASPORTI & CULTURA N.52 programmi e progetti concreti per la promozione di una rigenerazione urbana sostenibile e coerente. La Hard Spine è l’insieme dei luoghi che struttura la città e il suo principale obiettivo è la valorizzazione del rapporto città- ume. La Soft Spine è, invece, l’insieme degli spazi strategici in cui si enfatizza la presenza di un paesaggio e di un sistema ecologico coerente. Le altre strategie sono così de nite: Green Singel, Lively Canal, Lower Network and Urban Centres. In ne, la terza tipologia di politiche attuative o progettuali si focalizza sui siti, piazze, spazi verdi, strade ed edi ci, intervenendo da diverse prospettive. La trasformazione - Alla ne degli anni ’90, la compagnia ferroviaria nazionale belga, NMBS, dismette le attività di smistamento che si svolgevano presso l’ex stazione Antwerpen Dam, a nord del centro, lasciando vacante un’area che dalla seconda metà dell’800 costituiva un elemento di frattura per i quartieri limitro : Dam, Stuivenberg e Seefhoek. Nel 1998 l’area dall’inusuale forma allungata - 1,2 km di lunghezza - divisa a metà dal Viaduct Dam e attraversata sottoterra dalla linea ad alta velocità, viene strategicamente identi cata come “zona di sviluppo urbano” nel Gewestplan (Piano Regionale). Nello stesso periodo, un sondaggio condotto nei quartieri limitro dalla GSA (Antwerp Master Plan) individua la necessità di un aumento della dotazione di verde e di servizi pubblici. All’inizio del 2001, SOMA (Antwerp City Development Company), una società municipale nopro t che ha il compito di gestire programmi di carattere sovra locale, istituisce un team per coordinare il progetto e sviluppare delle analisi orientate a de nire i caratteri del nuovo sviluppo. Nello stesso anno viene anche confermato, approvato e

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avviato il processo di piani cazione per lo sviluppo di un nuovo grande parco urbano all’interno del sito e nel Piano strutturale della città, redatto tra il 2003 e il 2006, l’area viene inserita nella cosiddetta Soft Spine. Anche se l’accordo tra la città, AG ANN (la società pubblica che è stata istituita per gestire economicamente lo sviluppo), e i proprietari del sito NMBS ed Euro-Immo-Star NV (un ente autonomo di NMBS responsabile del settore immobiliare), viene raggiunto nel 2001, il passaggio formale di proprietà avviene solo nel 2012. NMBS e Euro-ImmoStar NV cedono 18 ettari del sito e delle strutture e degli edi ci inerenti alla città per la cifra simbolica di un euro con la concessione da parte della città dei diritti edi catori per 6 ettari del sito, localizzati nella punta ovest, per lo sviluppo di un denso insediamento misto, Kop Spoor. NMBS viene anche incaricata della boni ca dei suoli. Nel 2002 viene selezionato come vincitore del concorso indetto per il parco il progetto sviluppato dallo studio Secchi-Viganò. Nel 2003, viene aperto al pubblico uno spazio sportivo temporaneo e nel 2006, dopo i lavori di boni ca, cominciano i lavori di realizzazione del parco che si concludono nel 2008. L’area di Kop Spoor, invece, comincia ad essere sviluppata a partire dal 2005 e sarà probabilmente completata entro il 2020: 192.000 m2 di abitazioni, strutture pubbliche, uffici, ristoranti e attività commerciali. Elemento interessante è, nel 2005, la decisione da parte della Hogeschool Antwerpen di costruire in quest’area un nuovo campus con un investimento totale pari a 64 milioni di euro; nel 2015, 5.000 studenti sono stati accolti nella nuova sede. Nel 2012, in ne, si è aggiunta anche la scelta di costruire un nuovo ospedale.


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3 - Parigi | Clichy-Batignolles Il contesto - L’idea della Grand Paris nasce nel 2007 da una proposta dell’allora Presidente francese Nicolas Sarkozy come nuovo piano globale per l’area metropolitana parigina. L’idea genera un nuovo master plan per la mobilità regionale e diversi piani per lo sviluppo di alcune aree attorno a Parigi. Lo scopo è quello di creare un progetto unitario per lo sviluppo di una “Grande Parigi” e per promuovere una migliore e diffusa qualità della vita riducendo le disuguaglianze interne. Il progetto è parte dello schema di sviluppo disposto dalla regione dell’Îlede-France e include un’analisi generale, sociale, economica ed ambientale dell’area metropolitana, le linee guida strategiche per lo sviluppo della metropoli e le aree prioritarie di intervento. La Métropole du Grand Paris viene ufficializzata solo il primo gennaio 2016. Include attualmente Parigi, i 123 comuni delle periferie interne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e la Val-de-Marne) e 7 comuni dei sobborghi esterni (Essonne and Val d’Oise), per un totale di circa 7,15 milioni di abitanti. Con decreto n° 2015-2012 del 30 settembre 2015, viene de nito il perimetro di riferimento e il territorio suddiviso in 12 aree. Questi 12 territori hanno lo status di enti pubblici territoriali (EFA) e il compito di piani care lo sviluppo economico e territoriale, occuparsi della gestione dei servizi e delle strutture culturali e sportive di interesse territoriale. La trasformazione - Nel 2000, promosso dal Sindaco di Parigi, viene lanciato il progetto per l’area sottoutilizzata di Clichy-Batignolles. Viene siglato un accordo tra SNCF e RFF e la città di Parigi per la riorganizzazione dello scalo e la delocalizzazione di alcune delle attività. Clichy-Batignolles è un progetto di sviluppo urbano che promuove la creazione di un nuovo quartiere eco-sostenibile sui 54 ettari di terreno dell’ex scalo ferroviario, nel nord-est del 17° arrondissement parigino. Il progetto urbano è suddiviso in

tre diversi settori di intervento e l’implementazione è stata organizzata per fasi per garantire l’adattabilità del progetto ad eventuali cambiamenti in corso. Le due ZAC (zone d’aménagement concerté - aree di intervento pubblico prioritario), sono sviluppate dalla Paris Batignolles Aménagement, oggi Paris & Métropole aménagement di cui sono partner sia la Ville de Paris che la Métropole du Grand Paris, mentre lo spazio del settore Saussure, al di là del fascio infrastrutturale, rimane di proprietà delle ferrovie e sviluppato dal developer Espace Ferroviaire. Cuore del nuovo progetto è la creazione di un parco di 10 ettari al centro della trasformazione, attorno al quale vengono localizzate una serie di funzioni miste. Un secondo tema affrontato dal progetto è relativo all’accessibilità; tra i progetti infrastrutturali previsti vi è l’estensione della linea metropolitana 14 no alla stazione di Mairie de Saint-Ouen. L’ambito di progetto rappresenta un’area strategica per la città, parte di un triangolo che collega il quartiere centrale degli affari di Parigi, La Défense e la Plaine Saint-Denis.

Dai casi studio agli scali milanesi L’analisi dei casi studio ha messo in evidenza gli elementi di successo di ciascuna trasformazione. Queste esperienze rappresentano un’interessante chiave di lettura qualitativa, che affianca e completa la più tradizionale comparazione quantitativa di indici e parametri urbanistici. L’attenzione posta sui temi chiave ha, infatti, l’intento di portare in evidenza quelle scelte e azioni che hanno contraddistinto per innovazione o speci cità, il processo di ciascuna trasformazione e ne hanno determinato la buona riuscita. In quest’ottica, la summa degli elementi di successo costituisce quelle linee di indirizzo che ogni nuovo progetto è chiamato a tenere in considera-

2 - Anversa, Park Spoor. Platform, nel cuore del nuovo parco, è uno spazio dinamico e multifunzionale nato dal recupero di uno degli edi ci ferroviari più antichi del Belgio. @Danijela Baron (CC BYNC-SA 2.0).

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3 - Clichy Batignolles, il Martin-Luther-King Park occupa 10 ettari di parco e vanta la presenza di oltre 500 diverse specie di piante. @victortsu (CC BY-NC 2.0).

zione, a anco degli elementi contestuali, di volta in volta variabili. Se, da un lato, i bene ci delle trasformazioni analizzate sono evidenti, le modalità che portano al successo di una trasformazione, frutto di una serie di strategie politiche e progettuali (legate al superamento di insidie tempistiche, burocratiche e per la diversità e mutevolezza degli interessi in gioco) sono tutt’altro che scontate. Nella progettazione 94

dei sette scali di Milano, guardare all’Europa rappresenta un utile confronto per comprendere le potenzialità di questi particolari vuoti urbani e gli elementi di successo individuati, consentono di muovere i primi passi nella determinazione di una strategia futura appropriata e dall’esito positivo per tutti. Flessibilità, densi cazione e abitare sociale, i tre principali aspetti emersi dalla lettura delle tre


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trasformazioni di Londra, Anversa e Parigi, per esempio, puntano l’attenzione su aspetti che sono centrali nello sviluppo di ogni progetto urbano: l’implementazione, la governance, e il target di riferimento. La essibilità nel master plan è una necessità che emerge sempre più spesso a causa della crescente complessità dei progetti urbani contemporanei che vedono protagonisti molteplici attori, pubblici e privati, dagli interessi spesso contrastanti e soggetti alla mutevole contingenza economica. Uno sviluppo che cambia nel tempo ha bisogno però non solo di un disegno dalle regole essibili ma anche di strumenti e procedure agili. Dall’avvio del processo di rigenerazione degli scali milanesi le condizioni sociali e politiche sono fortemente mutate e muteranno nuovamente nei prossimi anni in

cui si andranno a de nire le singole strategie; un progetto così di lungo respiro non può non tenere in considerazione un approccio elastico. La governance è il secondo tema chiave emerso dalla lettura del caso di Anversa. Solo una regia pubblica forte, capace di far dialogare e interagire la molteplicità di stakeholder coinvolti e la comunità locale, ha permesso di densi care e concentrare le funzioni per permettere la realizzazione del parco pubblico. Un elemento che si ritrova anche nella trasformazione di Parigi e si concretizza come elemento determinante per l’affermazione degli interessi emergenti in conformità con quanto stabilito a livello di strategia urbana della città. Anche uno sviluppo come quello degli scali milanesi non può non tener conto degli obiettivi proposti all’interno del nuovo PGT e allinearsi con i principi di sviluppo.

4 - I dati dei tre casi studio analizzati a confronto (@ Arup). Gli indicatori delle città sono considerati sulla base dei con ni comunali e la fonte principale dei dati è l’Eurostat. Fanno eccezione: la città di Londra (con ne: Greater London), i dati relativi all’indicatore ”GDP per capita” (fonte: OECD; con ne: area metropolitana) e l’indicatore “Capacità di Innovazione” (fonte: Innovation Cities Index 2015).

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In ne, il target. Milano è una città le cui dinamiche demogra che sono caratterizzate da un aumento della popolazione anziana e dei nuclei famigliari single che contribuiscono allo sviluppo di una domanda abitativa essibile e temporanea. L’inadeguatezza dell’offerta tradizionale si scontra con le nuove

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esigenze che sono sempre più inclini ad abbracciare un concetto di casa come servizio ed esperienze di abitare collaborativo. La diversità dell’offerta proposta all’interno del progetto parigino è in linea con queste nuove istanze e incoraggia anche Milano a guardare sempre più in questa direzione.


TRASPORTI & CULTURA N.52 5 - Nella pagina a anco, in alto: diagramma di sintesi della strategia di rigenerazione urbana di King’s Cross (@ Arup). 6 - Nella pagina a anco, in basso: diagramma di sintesi della strategia di rigenerazione urbana di Park Spoor Noord (@Arup). 7 - In questa pagina: diagramma di sintesi della strategia di rigenerazione urbana di Clichy Batignolles (@Arup).

I tre aspetti evidenziati sono spunti che mettono al centro del caso milanese questioni spesso ancora critiche, soprattutto nelle prime fasi di de nizione di una strategia, e che contribuiscono all’identi cazione di linee guida e principi di azione utili per guidare e alimentare il dibattito sugli indici, sulle funzioni insediabili e sulla governance dei processi di trasformazione anche nel capoluogo lombardo.

City of Antwerp, Antwerp Spoor Noord – A City Park Off the Beaten Tracks, 2003, Ludion S. Erlarger, A Paris Plan, Less Grand Than Gritty, in “The New York Times”, 10 Giugno 2009 F. Choulet, C. Chevalier, Métropole du Grand Paris: cinq scénarios à la loupe, in “Le Parisien”, 30 Gennaio 2018

© Riproduzione riservata

Mairie de Paris, Paris Batignolles Aménagement, Clichy Batignolles. The Eco-District, 2015

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Gli scali ferroviari in Francia, tra conservazione e rigenerazione urbana. Il caso dello scalo di Vitry sur Seine di Stefano A. Cannata e Rossella Maspoli

Le aree ferroviarie mercantili dismesse sono vuoti urbani creati dalla crisi del sistema infrastrutturale industriale e possono essere considerati come opportunità per la rigenerazione, in contesti urbani oramai saturi. Gli interventi sono condizione per risolvere criticità dovute al degrado dopo la dismissione, affrontando problematiche ambientali e paesaggistiche, sociali e culturali, economiche e trasportistiche, sia attraverso il riuso temporaneo che i processi di piani cazione e trasformazione. Si analizzano i modelli degli scali ferroviari in Francia, sui tipi costruttivi ottocenteschi e sul ruolo urbano dei mercati e delle industrie, in particolare riguardo all’area parigina. Le politiche e i processi di trasformazione attuali sono analizzati, confrontando le esperienze francesi – dai piani nazionali alle operazioni locali – con gli approcci di “Transit Oriented Development” – TOD – e “Transport Development Areas” – TDA – e all’opposto, le strategie per il recupero temporaneo ad attività creative e d’inclusione sociale. In ne, il caso di studio e di sperimentazione progettuale a Vitry sur Seine è emblema di un processo di dismissione e di uso temporaneo, in attesa di un piano di ricostruzione urbana in cui la conservazione dello scalo può assumere un ruolo culturale e testimoniale.

Scali ferroviari. Tipologie e architetture Nella seconda metà dell’800, il linguaggio architettonico degli scali merci in Italia e in Francia sono equiparabili. Devono rispondere al principio di utilità che li rende riconoscibili e ne identi ca la funzione e l’efficienza prestazionale. Cantalupi al riguardo affermava: “si devono costruire con semplicità, risparmiando in tal guisa delle spese per opere di decorazione che non avrebbero alcun motivo di esistere1 “. Il modello tipologico-funzionale francese2 è adeguato alla dimensione, alla morfologia e al ruolo urbano. I grandi scali di smistamento occupano aree attrezzate con rete di binari per ricevimento e manovra, dotate di fabbricati tecnici e magazzini, di edi ci amministrativi di rappresentanza – come Straasbourg-Cronenbourg e Lill-Saint-Sauveur. I depositi sono dotati di binari tronchi, che si accostano ai piani caricatori delle merci, a una quota 1 Antonio Cantalupi, Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate, Galli e Omodei, Milano 1872. 2 August Perdonnet, Traité élémentaire des Chemins de Fer, Garnier Frères, Paris 1865.

Railway yards in France, between conservation and urban regeneration. The case of the rail yard at Vitry-sur-Seine

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by Stefano A. Cannata and Rossella Maspoli The decommissioned merchant railway areas are urban voids caused by the crisis of the industrial infrastructural system, and are to be considered opportunities for regeneration in saturated urban contexts. These interventions are essential to resolve the critical issues caused by the decay and their abandon, and to address issues inherent to the environment, the landscape, the social, cultural and economic problems and transport issues, both through temporary reuse and planning and transformation processes. The models of railway stations in France have been analysed in relation to nineteenth-century building types and the urban role of the markets and industry, considering the Paris area in particular. Current policies and transformation processes have also been analysed, comparing the French experiences from national plans to local operations - to the approaches of “Transit Oriented Development” - TOD and “Transport Development Areas” - TDA and, conversely, strategies to temporarily restore creative activities and social inclusion. Finally, the case study and design experimentation at Vitry sur Seine is emblematic of a process of non-use and temporary use, in anticipation of an urban reconstruction plan in which the conservation of the railway areas can play a cultural role and serve as a witness to history.

Nella pagina a anco, in alto a sinistra: sezione tipo di Magazzino merci comunemente fabbricato in Italia e in Francia (A. Cantalupi, Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate, Galli e Omodei, Milano 1872); in alto a destra: sezione tipo di Magazzino merci comunemente fabbricato nel Nord della Francia (A. Perdonnet, Traité élémentaire des Chemins de Fer, Garnier Frères, Paris 1865). Al centro: Halle de Marchandise della Gare de Quimperlé, Bretagna. Stato attuale (Bruno Corpet, Wikimedia Commons). In basso: Centro polifunzionale della Gare Saint Sauveur, edi ci dello scalo merci, progetto Franklin Azzi. Lille, Francia, 2009 (Maxime Dufour, Wikimedia Commons).

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1 - Il piano guida di trasformazione delle ZAC Seine -Gare de Vitry e Ardoines. Stato attuale. Fonte delle due immagini in questa pagina: Ville de Vitry sur Seine, PLU 1.3, Rapport de Presentation, Dispositions du PLU, Vitry sur Seine, 2013, Modi cato il 9 dicembre 2015. 2 - Il piano guida di trasformazione delle ZAC SeineGare de Vitry e Ardoines. Stato di previsione.

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dal piano del ferro – mediamente di 1,05 m – che favorisce il carico e scarico. Nei tipi comuni di “Gare aux Marchandises” sono presenti solo aree di smistamento e fabbricati a magazzino. Negli scali misti, l’architettura delle parti per viaggiatori è generalmente composta da un corpo principale a più piani e da corpi laterali a un piano, simmetrici. Le stazioni secondarie, invece, si compongono di un semplice corpo a due piani cui si aggiunge un corpo minore di servizio e merci. Nei magazzini merci, la forma del fabbricato è quella di un rettangolo disposto con uno dei lati maggiori parallelo ai binari e il suo opposto affacciato al piazzale delle merci, ed è possibile distinguere due tipologie. Sono caratterizzati dalla tipica copertura a falda aggettante, con pensiline che sporgono da entrambi i lati; in alternativa il binario di servizio è interno al fabbricato, in modo

da accogliere i vagoni. Nei lati maggiori si trovano aperture dotate di grandi imposte scorrevoli, dove i vagoni merci si attestano a una distanza multipla di 8,50 m. La “Halle à Marchandise” ha una struttura modulare, tale da poter essere ampliata demolendo solamente la facciata di testa. La copertura a falda è generalmente realizzata con capriate in legno, con contraffissi per sostenere la parte aggettante,


TRASPORTI & CULTURA N.52 in Alsazia. Le tecniche costruttive subiscono un’evoluzione dagli anni ’10, pur mantenendo la tipologia a campata unica almeno no agli anni ’30 del Novecento. Vengono sperimentati il calcestruzzo e la carpenteria metallica, con pilastri puntuali e copertura piana o curvilinea, che consentono luci maggiori3.

La patrimonializzazione e la conservazione La semplicità tipologica, la vocazione utilitaria e l’adozione di materiali di lunga durata hanno permesso di adattare gli edi ci all’evoluzione del traffico merci, no alla ne del ‘900. Un numero rilevante di “Halles aux Marchandises” sono ancora esistenti, costruite no agli anni ‘30 dalle Compagnie du Chemin de Fer “du Nord”, “de Paris à Lyon”, “de Paris à Orléans”  e “du Midi”4. La modernizzazione e la riorganizzazione ferroviaria ne hanno poi determinato il trasferimento dalla “Réseau Ferré de France” alle amministrazioni locali, sollevando la questione della conservazione. Alla grande diffusione territoriale degli scali corrispondono le potenzialità di assunzione di un ruolo simbolico di memoria e identità locale, in relazione alla modernità e al lavoro industriale. Iniziative e processi di patrimonializzazione locale si sono indirizzati a riconoscere e preservare non solo stazioni, ma padiglioni merci, rimesse e officine, torri idriche e strutture di ingegneria del paesaggio ferroviario5. In parallelo, i magazzini degli scali presentano ampie potenzialità di riuso adattivo, nel contesto di risanamento ambientale, ricostruzione e ricucitura del tessuto.

Politiche e processi di trasformazione in Francia La dismissione degli scali merci è dovuta a diversi fattori: l’innovazione tecnologica dei sistemi operativi e la ride nizione delle strategie trasportistiche, la dismissione delle aree industriali storiche al cui servizio si erano sviluppati i siti, ma anche le politiche economiche applicate ai servizi merci con la limitata attenzione alla qualità e le strategie di accentramento, che hanno favorito i collegamenti su strada. Il declino è, infatti, connesso alla carenza di politiche per le autostrade ferroviarie di alta capienza con infrastrutture di intermodalità, oltre al limitato sviluppo del modello trasportistico short-line – l’“Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP)” – per le movimentazioni locali.

disposti su mensole in pietra da taglio; l’armatura è, alternativamente, in ferro-legno secondo il sistema Polonceau; il manto di copertura è in ardesia, tegole o lastre di lamiera; le pareti perimetrali sono costruite in mattoni pieni o conci di pietra squadrata, ma sono presenti tipi prefabbricati con tavolati verticali in legno di abete – come i primi fabbricati eretti nel 1847 a Rouen e Le Havre – e strutture miste a graticcio legno-muratura – come

3 Si è fatto riferimento agli Archivi SNCF, al Centre des archives du monde du travail , alla rivista Ferrovissime (in particolare n. 4/2008, n. 6/2008, n. 40/2011, n.48 /2012), alla Revue d’histoire des chemins de fer (in particolare n.20-21/1999, n. 40/2009). 4 Paul Smith (Ministère de la Culture), Association pour l’Histoire des Chemins de Fer (AHICF), Le patrimoine ferroviaire protégé, 2008, ha individuato e classi cato per l’”inscription à l’inventaire supplémentair e des monuments historiques” i principali edi ci e opere d’arte ferroviaria. “Inventaire du patrimoine ferroviaire” sono stati elaborati, inoltre, da diversi Consigli Regionali. 5 In questa prospettiva, è signi cativa la promozione dell’associazionismo locale-nazionale e della FEDECRAIL con la pubblicazione della “Carta di Riga” (2005), come dichiarazione dei principi per la conservazione, il restauro e la manutenzione de l’“équipement ferroviaire historique”, inteso come patrimonio di edi ci e infrastrutture.

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3 - Halle à Marchandise di Vitry sur Seine. Veduta del prospetto corto sud e del prospetto lungo est dello scalo merci. Stato attuale Gare au Théâtre (Stefano A. Cannata). 4 - Gare au Théâtre, Vitry sur Seine. Sezione trasversale. Stato attuale (Stefano A. Cannata).

La decrescita del trasporto merci ferroviario in Italia come in Francia (13% dei volumi merci al 2015) è in contrapposizione ad altri paesi come Germania (33%), Austria (37%) e Svizzera (40%), benchè il “Grenelle Environment Forum” – nella prospettiva delle politiche pubbliche per l’ecologia6 – abbia delineato come obiettivo di accrescere no al 25% al 2022 il volume delle merci trasportate, rispetto al più inquinante transito stradale. L’indagine sulla rete ferroviaria merci – condotta da “SNCF Réseau” nel 2014 – ha confermato, inoltre, condizioni di vetustà e degrado delle linee secondarie, prospettandone ulteriori chiusure in carenza di opere di manutenzione. 6 In questa prospettiva: CCE-SNCF, SNCF Freight, Campagna pubblicitaria Sauvonslefret, 2010; Comité d’entreprise SNCF FRET, Cabine Emergences, Transport de marchandises. Changeons d’ère, Report, 2016.

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Il tema degli scali ha accresciuto la sua rilevanza in funzione della acquisita centralità urbana dei vuoti e del regime proprietario indiviso, che può permettere una piani cazione per interi comparti, con lunghi tempi di intervento. L’opzione è di sinergie pubblico-privato in termini di modelli insediativi misti residenziali, commerciali-terziari e dell’industria avanzata, in relazione a strategie di potenziamento dei trasporti pubblici. La correlazione fra innovazione della mobilità-rigenerazione e sostenibile-risparmio di suolo, connota diversi modelli di piani cazione integrata. Negli USA, l’approccio “Transit Oriented Development” - TOD7 fa riferimento alla piani cazione regionale basata sulle stazioni del trasporto pubblico su rotaia come siti da cui creare nuovi poli urbani, mirando alla riquali cazione socio-ambientale – in termini di rivitalizzazione, rinnovamento e pedonalità interna, attraverso interventi tesi alla mobilità dolce sostenibile – con obiettivi di ritorno economico per le amministrazioni locali, offrendo maggiore qualità urbana, servizi più efficienti e boni che di periferie. In Gran Bretagna, il modello derivato delle “Transport Development Areas” - TDA8 traccia linee guida per uno sviluppo integrato che, a differenza dei TOD, appoggiandosi alle normative urbanistiche e agli strumenti di piani cazione già esistenti, crei lo sviluppo attorno a poli-nodi del trasporto pubblico. In Italia, per la piani cazione degli ex scali ferroviari a Milano, l’”Accordo di Programma” (2016) individua l’insediamento di nuove funzioni pubbliche attrattive, del verde, della mixitè residenziale in relazione al piano della “Circle Line” ferroviaria per migliorare le connessioni metropolitane e infraurbane, incentrato su un sistema di mobilità sostenibile capillare. 7 Proposto da Calthorpe (C. P. The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. Princeton Architectural Press, Princeton 1993) e sviluppato con il supporto dell’US High Speed Rail Association, è applicato con successo in particolare in aree urbane a crescente densità. 8 Royal Institution of Chartered Surveyors (RICS), Transport Development Areas – Guide to Good Practice, London 2002.


TRASPORTI & CULTURA N.52 Per il sistema di Parigi l’obiettivo primario è accrescere la policentricità dalle zone di decremento socio-economico, dove sono disponibili aree urbanizzate. L’approccio dei transit villages risponde ai piani per la costruzione di nuove comunità urbane ad alta densità, mixitè funzionale e miglioramento dell’accessibilità, che hanno come occasione i vuoti degli scali e delle aree industriali contermini. Le politiche in Francia sono comunque complesse, dal livello nazionale all’ambito locale9 fanno riferimento a territori storici e fortemente antropizzati, in conseguenza nelle mutazioni entrano in gioco – come nei casi milanesi – la capacità di “reinventing cities” e l’attenzione agli “usi temporanei”.

Il riuso e la trasformazione Gli interventi di rigenerazione degli scali si muovono fra strategie conservative, sostitutive e trasformative; molti interventi sono stati conclusi, altri sono in programma o in difficile corso di attuazione, integrati in ampi piani strategici. Nel caso della Gare de Lille-Saint-Sauveur – nata come scalo merci nel 1865 e dismessa nel 2003 – il programma “Lille 3000” ha permesso di ripensarla come spazio culturale, attraverso un progetto a minimo intervento e basso costo. Il centro culturale (2009) è il risultato di un progetto ready-made, volto a stimolare creatività e cultura nel quartiere, la partecipazione pubblica e la conservazione sono i protagonisti. Il recupero dello scalo costituisce l’anticipazione di un progetto di ricostruzione urbana, iniziato nel 2012 con fasi di consultazione e di studio, no all’apertura di un bando di dialogo competitivo, che ha selezionato l’“architecte-urbaniste du projet”. Dal 2015, dopo l’acquisizione da parte dell’ente territoriale pubblico “Métropole Européenne de Lille” - MEL dell’area, si ha la stesura del piano della “Zone d’amenagement concerté” - ZAC e l’apertura di una manifestazione di interesse rivolta agli operatori privati. La fase operativa (2018-30) prevede un centro terziario a nord – a complemento del centro culturale –, un “Cours” attrezzato al centro, un’ampia zona residenziale a sud – pre gurata con attenzione all’inclusione sociale – e un parco attrezzato a est10. Un’altra grande trasformazione in corso, l’ecoquartiere di Clichy-Batignolles a Parigi11, investe un’area storicamente segnata da attività logistiche e di trasporto con lo scalo di Saint-Lazare connesso alla Petite Ceinture ferroviaria e alla “Gare à Marchandise” di Batignolles. Il piano (2002-22) è considerato un caso esemplare di ri-sviluppo urbano durabile e sostenibile che riconnette i quartieri attraverso un parco urbano e un sistema di accessibilità pubblica. Il progetto quadro della ZAC ha però – come in altri casi parigini – trascurato l’opzione di conservazione di alcune fra le più antiche costruzioni ferroviarie, sia testimonialità della transizione costruttiva delle “Halles” dal legno al 9 Il quadro piani catorio fa riferimento a la SRU, Solidarité et renouvellement urbains 2000; i piani di sviluppo regionale SCoT, Schéma de Cohérence Territoriale. La legge nazionale per l’ambiente, Grenelle II, rinforza gli obiettivi dello SCOT e dei Plan Locaux d’Urbanisme comunale - PLU. 10 Ville de Lille Direction du Patrimoine Culturel, Focus Gare Saint-Sauveur Lille, 2017, Report. 11 http://www.clichy-batignolles.fr/le-deroulement-du-projet-clichy-batignolles.

metallo, sia elementi essenziali della memoria locale12. Nella stessa area parigina, interventi di riquali cazione diffusa a piccola scala sono, invece, volti al riuso di architetture e sedimi dello spazio ex ferroviario per creare percorsi di ri-naturalizzazione, spazi condivisi di agricoltura urbana e di attività creativa, attivatori dell’inclusione sociale. La Recyclerie è un centro di attività indipendente polivalente, che riadatta parte degli spazi dello scalo nella Gare Ornano del 1869. La Petite Ceinture – il collegamento ferroviario merci interno a Parigi, sorto nella seconda metà dell’800 e in disuso dal 1934 – sull’esempio della Promenade Plantée e dopo il protocollo quadro fra Città di Parigi e SNCF Réseau (2006) è divenuto oggetto di azioni di sviluppo locale sostenibile. “La fabrique collective de la petite Ceinture” (2016) ha, inoltre, aperto a cittadini e associazioni l’accesso al bilancio partecipativo per il recupero di alcuni tratti13.

Dismissione, uso temporaneo e attesa di trasformazione. Il caso di Vitry sur Seine Lo scalo merci di Vitry sur Seine14 è un caso emblematico delle politiche francesi, per diversi fattori: la posizione nella periferia storica parigina, il contesto di decremento socio-economico dopo la crisi dell’industria tradizionale, il vuoto quantitativamente signi cativo dello smistamento, la tipologia costruttiva storica della “Halle” (1865), il ruolo di polo urbano di scambio sociale assunti dallo scalo e dalla contigua stazione. Nel complesso, il territorio della Val de Marne presenta criticità sociali, limiti di sviluppo economico e condizioni di degrado urbano riconosciute a livello nazionale, che hanno portato a sviluppare iniziative di piani cazione a diversi livelli. Lo Stato ha indetto l’Opération d’Intérêt National - OIN Orly-Rungis - Seine Amont, attraverso un piano (2007) coordinato da una struttura pubblica di piani cazione, l’Etabilissement public d’aménagement EPA-ORSA. L’obiettivo è di creare poli economici, dedicati alle tecnologie innovative e sostenuti da un progetto urbano con orizzonte al 2040. In attuazione dell’OIN, il progetto per la Zone d’Amenagement Concertè - ZAC Seine Gare Vitry riguarda la stazione e lo scalo, compresi nel territorio fra i bordi della Senna e la linea della ferrovia. Il piano è integrato al progetto del Grand Paris Express, con la nuova stazione ferroviaria della Réseau Express Régional - RER C prevista entro il 2020, che accrescerà la mobilità pubblica, ridurrà i tempi di percorrenza e con l’interramento delle linee permetterà di bene ciare di super ci ambientalmente recuperate. La fattibilità della trasformazione della ZAC è condizionata, quindi, dal miglioramento dell’accessibilità e dal coinvolgimento degli investitori immobiliari, privati 12 Frédéric Pillet, Du bois au métal: les halles de la gare des marchandises des Batignolles, «Paris Patrimoine», n. 3/2007 e il dibattito degli anni 2000. Cfr: http://h.20-bal.com/istoriya/8878/ index.html. 13 https://www.paris.fr/petiteceinture. 14 Il testo e le pre gurazioni progettuali fanno riferimento alla tesi: Stefano Antonio Cannata Gli scali ferroviari in Italia e in Francia. Il caso studio della Gare di Vitry sur Seine e la riprogettazione dell’area. Relatori Rossella Maspoli, Silvia Gron. Politecnico di Torino, Corso di laurea magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio, 2017.

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5 - Pre gurazione della ZAC Seine–Gare de Vitry (Agence Obras, Atelier Germe & JAM et Agence BACA).

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e istituzionali. Le fasi attuative (2015-30) riguardano lo smantellamento di un’area (435.000 m2) in cui sono presenti attività industriali obsolete e residenze degradate, e la ricostruzione e densi cazione con la realizzazione di residenze (285.000 m2), uffici (55.000 m2), attività artigianali e produttive avanzate (65.000 m2), commercio (5.000 m2) e servizi (25.000 m2). La rigenerazione urbana emerge come troppo ambiziosa rispetto alla capacità attuali del mercato in un contesto periurbano, a confronto ad esempio di Clichy-Batignolles. Il piano attuativo si presenta in ritardo rispetto alle aspettative di inizio lavori al 2015, con il rischio di realizzazione parziale o non realizzazione, a causa delle criticità di partnership e nanziamenti. Alla grande previsione del piano, corrisponde il riconoscimento come architettura di valenza storico-testimoniale dell’edi cio dello scalo merci. Dismessa negli anni ’70 e vincolata come bene architettonico, la “Halle” si connota per il modello tipologico con setti murari in conci squadrati di pietra locale e incavallature lignee, banchina rialzata, portoni di carico-scarico merci e binari passanti interni sul lato opposto. La conservazione dell’edi cio e dell’area sono legate al suo riuso temporaneo dal 1986, con rimaneggiamenti negli anni ‘90 che non hanno alterato la leggibilità delle strutture. Lo scalo è diventato la Gare au Théâtre15, un luogo culturale pluridisciplinare per la danza, il teatro, la musica, gli spettacoli, il cui ruolo è confermato nelle previsioni del piano. Sebbene il piano d’intervento previsto dall’OIN e dalla ZAC segue linee guida volte alla trasformazione e alla rigenerazione urbana durabile, al contempo, dalle analisi effettuate, presenta forti criticità di realizzazione. Per questo motivo le condizioni identi cate nel caso di studio possono, dunque, essere affrontate attraverso un piano di attuazione con un impatto ambientale meno invasivo e più fattibile a livello economico, sfruttando il doppio ruolo della Gare au Théâtre come luogo della memoria e della creatività, in antitesi ai piani di sviluppo previsti. Sulla base delle analisi multicriteriali sviluppate per il “Plan Local d’Urbanitation”16 è stato delineato

uno scenario progettuale alternativo17, prospettando di rendere la zona un polo culturale di attrazione territoriale, inserendo un parco urbano, offrendo un legame con il tessuto urbano degradato esistente con percorsi di mobilità dolce, riducendo il consumo di suolo, ma collegando le sezioni urbane divise dalla ferrovia con la creazione di una nuova piazza, luogo di inclusione sociale, di cui Vitry sur Seine è carente.

15 www.gareautheatre.com 16 Ville de Vitry sur Seine, Rapport PLU 1.1, 1.2, 1.3, 3, Annexe

4.2.b, 4.3.b, 2012-13. 17 Stefano Antonio Cannata, cit.

Conclusione Nelle esperienze francesi delle “friches ferroviaires”, la prospettiva del riuso temporaneo riguarda la creazione di centri socio-culturali che si occupano di cultura, creatività e sostenibilità ambientale in quartieri critici delle banlieue. Un esempio valido è dato dalla già citata rigenerazione dell’area mercantile di Lille-Saint-Sauveur, in cui si è prestata attenzione alla riquali cazione dello scalo con intervento a basso costo e con partecipazione sociale e solo in seguito, procedendo per fasi, è stato previsto un intervento di rigenerazione dell’area circostante. Si sviluppano sia processi di neo-patrimonializzazione e di supporto socio-culturale locale che di messa in evidenza dei siti come occasione di promozione – in partnership pubblica e privata – di grandi trasformazioni. In esse, con la regia pubblica è essenziale il ruolo degli investitori immobiliari; le rigenerazioni urbane sovente prevedono forme insufficienti di partecipazione sociale e determinano esiti di forte densi cazione urbana e – nella situazione attuale – la previsione di compimento della ZAC è economicamente insicura. Il tema della riquali cazione del patrimonio ferroviario richiede una programmazione strategica e operativa a scala nazionale, in modo che le singole iniziative siano assistite e se ne possano apprezzare i bene ci di valorizzazione del territorio. © Riproduzione riservata


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Sito internet: www.h.20-bal.com, Le reamenagement des anciennes gares de marchandises parisiennes: la question du patrimoine?, 2017. Stefano Antonio Cannata, Gli scali ferroviari in Italia e in Francia. Il caso studio della Gare di Vitry sur Seine e la riprogettazione dell›area. Relatori Rossella Maspoli, Silvia Gron, Politecnico di Torino, Corso di laurea magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio, 2017.

6 - Gare e scalo di Vitry. Pre gurazione alternativa (Stefano A. Cannata, Gli scali ferroviari in Italia e in Francia. Il caso studio della Gare de Vitry sur Seine e la riprogettazione dell’area, Tesi di ,laurea, Politecnico di Torino, 2017, Dipartimento di Architettura e Design).

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François Caron, Histoire des chemins de fer en France, 1740-1883, 1883-1937, Fayard, Paris, 1997, 2005. Camille Nicoloso, Marie Berducou, Le patrimoine ferroviaire. Les trains touristiques: outil de développement local ou simple activité isolée?, Universite de Paris 1 - Pantheon Sorbonne, Paris 2010. Archivi SNCF, al Centre des archives du monde du travail. Rivista, Ferrovissime, n. 4/2008, n. 6/2008, n. 40/2011, n.48 /2012 . Rivista, Revue d’histoire des chemins de fer, n.20-21/1999, n. 40/2009. Paul Smith (Ministère de la Culture), Association pour l’Histoire des Chemins de Fer (AHICF), Le patrimoine ferroviaire protégé, 2008. Le Comité d’Établissement Fret de la SNCF & Émergences, Transport de marchandises. Changeons d’ère, Report, Clichy-laGarenne 2016. Royal Institution of Chartered Surveyors (RICS), Transport Development Areas – Guide to Good Practice, London 2002. Ville de Lille Direction du Patrimoine Culturel, Focus Gare Saint-Sauveur Lille, Report 2017. Frédéric Pillet, Du bois au métal: les halles de la gare des marchandises des Batignolles, «Paris Patrimoine», n. 3/2007 e il dibattito degli anni 2000.

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La ristrutturazione del corridoio ferroviario centrale di Monaco. Un esempio di politica redistributiva per la costruzione di beni pubblici di Chiara Mazzoleni

L’area interessata dall’infrastruttura ferroviaria principale di Monaco, uno dei più estesi ambiti di ristrutturazione previsto all’interno dell’area urbana, si estende per una lunghezza di circa 8 chilometri, dalla stazione centrale verso ovest, no al nodo ferroviario di Pasing, nel quale con uiscono le principali linee della rete S-Bahn dell’area metropolitana di sud-ovest. Il master plan degli interventi di rigenerazione ha riguardato le aree poste al margine dell’ampia fascia di binari – attraversata da 7 linee della rete metropolitana di super cie – che divide il tessuto edilizio dell’area urbana centrale, prima destinate prevalentemente a scali, magazzini e depositi e non più in esercizio in seguito alla riorganizzazione del traffico a corta distanza, che ha comportato lo spostamento e la riorganizzazione delle strutture ferroviarie di servizio per lo stoccaggio di merci e container. L’integrazione nel tessuto urbano di queste aree, che concorrono a formare una super cie di 170 ettari, si è delineata nel corso degli anni ’90, con il completamento del processo della loro dismissione e la contestuale strategia di privatizzazione degli immobili non più necessari all’attività ferroviaria, da parte della società holding Deutsche Bahn AG (DB), di proprietà della Repubblica Federale. Con l’integrazione delle due aziende di trasporto ferroviario dell’Ovest e dell’Est, la società si è trovata, infatti, a dover far fronte, in particolare, ai problemi relativi al rilevante indebitamento. Per facilitarne la valorizzazione e l’alienazione, il patrimonio immobiliare della DB è stato trasferito a due società controllate – Vivico Real Estate GmbH e Aurelis Real Estate GmbH – poi privatizzate nel corso del primo decennio del Duemila. Aurelis e Vivico, acquisita nel 2008 dalla società immobiliare austriaca Co Immo, specializzata nel settore degli edi ci commerciali, gurano quindi tra i principali attori, in partenariato con quelli istituzionali, del processo di rigenerazione di quest’ambito, avviato con un accordo stipulato, nel 1997, fra la società ferroviaria e la municipalità. Quest’ultimo, che verrà esteso agli altri attori privati coinvolti, prevedeva l’applicazione del dispositivo concernente l’uso sociale del suolo (Sozialgerechte Bodennutzung– SoBoN), la disponibilità a contribuire allo sviluppo del piano collaborando con la pubblica amministrazione, quindi l’adesione a una procedura per la redazione del master plan e dei progetti attuativi attraverso un processo basato su concorsi pubblici, la sensibilizzazione e il coinvolgimento attivo della popolazione e la consultazione di esperti. Questo contributo intende evidenziare come la rigenerazione di quest’area centrale sia stata concepita come parte rilevante di una strategia integrata di trasformazione urbana, espressa in scenari di

Restructuring the central railway corridor in Munich. An exemplary case of redistribution politics for city capitalization by Chiara Mazzoleni The main pilot project to implement “Perspective Munich”, the exible orientation framework for future urban development, is the integrated plan of action for the renovation of the central railway corridor. This project is reaching its mature phase, with all the individual transit-oriented development style precincts in this 8 km east-west axis now being completed. The combination of mass transit infrastructure, mixed-use and socially sustainable development, and the delivery of urban design and public goods improvements represents an example in which the SoBoN rules have been effectively applied to urban transformation. This article focuses on how, having established a robust framework of planning documents and guidelines, Munich has delivered in terms of affordable housing, real-estate development, environmental quality and infrastructure, through the dedicated pursuit of a multi-precinct mega-project that meets agreed strategic planning objectives.

Nella pagina a anco: nucleo insediativo di Birketweg: proposta di masterplan (prima soluzione, in alto) e masterplan approvato, modi cato con la sostituzione degli edici a torre nei pressi dell’asse stradale che attraversa la ferrovia, a seguito dell’esito della discussione pubblica (in basso).

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1 - Master plan delle aree di rigenerazione comprese nel corridoio ferroviario centrale (Zentralen Bahn ächen).

medio-lungo periodo, come ambito d’intervento sottoposto a un’attenta regia pubblica, verso il quale far convergere differenti politiche settoriali, dalla riorganizzazione del sistema dei trasporti, al rafforzamento dell’infrastruttura sociale, alla differenziazione dell’offerta abitativa soprattutto nella sua componente sovvenzionata (edilizia sociale), alla creazione di un sistema di aree verdi che include la rete della mobilità lenta. Una particolare attenzione viene rivolta sia al dispositivo di redistribuzione del plusvalore fondiario, applicato dalla municipalità di Monaco per nanziare la realizzazione di beni pubblici applicando il principio della sostenibilità e dell’equità dello sviluppo urbano, sia all’esito del processo partecipativo relativamente alla con gurazione dei diversi nuclei insediativi previsti.

Realizzazione di beni pubblici e nuova disciplina delle pratiche negoziali L’intervento in un ambito urbano complesso, quello rappresentato dal grande corridoio ferroviario centrale – Zentrale Bahn ächen – ha consentito all’amministrazione pubblica di perfezionare, dopo una fase di dibattito pubblico serrato e forum di esperti, i contenuti e la procedura previsti dallo strumento che legittimava il recupero in funzione pubblica di una quota consistente ( no ai 2/3) del plusvalore prodotto dalle trasformazioni consentite dal piano. Si tratta di un sistema di regole che era stato sperimentato proprio a Monaco, nel 1994, nei contratti di sviluppo urbano (Landeshauptstadt München-Referat für Stadtplanung und Bauordnung, 2009) e aveva dato luogo, nel 1997, a emendamenti del Codice federale delle costruzioni (BauGB) che estenderanno queste regole a tutti gli accordi di sviluppo urbano. L’applicazione del principio di una più equa redistribuzione tra pubblico e privato delle rilevanti plusvalenze immobiliari generate dai processi di trasformazione dell’area urbana avrebbe reso possibile convogliare, in particolare in un contesto caratterizzato da una crescente crisi scale del governo locale, una parte consistente di queste rendite verso il potenziamento del capitale urbano e insediativo (Camagni, 2008). Avrebbe, inoltre, assicurato trasparenza nelle procedure negozia108

te, parità di trattamento e calcolabilità dei costi, degli oneri e degli obblighi richiesti ai bene ciari della piani cazione, contribuito a ottimizzare gli investimenti pubblici e messo in grado gli investitori di valutare preventivamente la fattibilità delle proprie scelte entro un quadro certo e regole chiare. Il dispositivo SoBoN stabiliva, infatti, la distribuzione degli oneri e delle obbligazioni che i privati dovevano sostenere in ogni intervento di trasformazione urbanistica implicante incrementi di valore fondiario e immobiliare. Essa consisteva sia nella cessione delle aree e nella realizzazione delle opere necessarie per le infrastrutture viarie e i percorsi pedonali, le aree verdi e di compensazione degli impatti ambientali e le attrezzature collettive, sia nell’assunzione dei costi sostenuti dalla municipalità per la creazione di servizi per l’infanzia, per la destinazione a edilizia sociale di almeno il 30% della super cie destinata a residenza, per la redazione del piano generale e dei diversi piani attuativi e per l’attuazione della procedura che prevedeva la condivisione delle scelte tra amministrazione, investitori privati e abitanti. Questa ripartizione degli oneri tra pubblico e privato verrà pubblicamente riconosciuta e premiata come approccio innovativo nel 1998, confermata nei suoi principi di base e periodicamente aggiornata (2006, 2017). Per la messa in atto della procedura di concertazione basata su queste regole nei processi di trasformazione urbana verrà istituito un gruppo di lavoro interdipartimentale, formato da personale altamente quali cato, che avrebbe dovuto sovrintendere e coordinare gli interventi, assicurare che le decisioni fossero prese rapidamente e in modo vincolante nei tempi concordati.

Verso il master plan All’accordo tra l’amministrazione pubblica e la società ferroviaria ha fatto seguito un concorso pubblico, svoltosi in due fasi (1998-1999), per la redazione del master plan (Strukturkonzept), con valenza urbanistica e paesaggistica, delle aree da riconvertire a nuovi usi. Esso rappresenterà il progetto guida attraverso il quale si cercherà di rendere operativo il motto “compatto, urbano e verde”, alla base del piano strategico (o schema direttore) – Perspektive Munich – adottato nel 1998 in una prospettiva trentennale. Piano che, in una fase caratterizzata dal


TRASPORTI & CULTURA N.52 struttura verde e della rete dei percorsi ciclabili) (Hansen, 2013). Da ultimo, al sostegno delle piccole imprese (Gewerbehofprogramm).

I caratteri dell’intervento

processo di deindustrializzazione e dalla dismissione di importanti parti della città e dal conseguente emergere di nuove istanze di valorizzazione dell’esistente, del contenimento del consumo di suolo e di salvaguardia ambientale, ha rappresentato una decisiva svolta nel governo urbano. Quest’ultima si è tradotta nella costruzione di una strategia integrata di sviluppo, espressa in scenari di medio e lungo periodo e supportata dal nuovo dispositivo di socializzazione del plusvalore immobiliare. Si è trattato quindi di una svolta in risposta a “s de che avrebbero potuto essere affrontate con successo solo attraverso un autogoverno politicamente e nanziariamente forte“ (City of Munich – Department of Urban Planning and Building Regulation, 2005). Ossia attraverso l’incorporamento progressivo degli interventi di rifunzionalizzazione e riquali cazione del tessuto urbano – con aree da riconvertire stimate in 650 ettari complessivi (City of Munich-Department of Urban Planning and Building Regulation, 2013) – in una vera e propria politica pubblica del territorio, in cui la rigenerazione è stata concepita come elemento costitutivo della piani cazione e ha comportato una revisione dei principi sottesi alla gestione delle trasformazioni (Wiese et al., 2014; Mazzoleni, 2018). In questa prospettiva, la riconversione delle aree ferroviarie è stata coordinata, mediante un processo continuo di monitoraggio e di adeguamento al variare delle condizioni economiche, sociali e delle politiche settoriali, con vari programmi. Questi attengono a differenti ambiti di intervento. Alla riorganizzazione e al potenziamento delle infrastrutture della mobilità, che interessano in particolare il corridoio ferroviario centrale, dove gli interventi di rigenerazione sono stati fortemente orientati dal miglioramento del sistema del trasporto metropolitano di super cie (Haywood and Hebbert, 2008; Hale, 2010). Alle politiche abitative tradotte in differenti programmi d’azione, tra i quali in particolare quello a lungo termine – Living in Munich-WiM – che promuove la costruzione di nuove abitazioni (circa 8.500 all’anno, secondo l’aggiornamento del 2016), per far fronte al signi cativo incremento della domanda, e ne contiene due ulteriori – Munich Model e Munich Mix – che ssano nuove priorità per favorire il mix sociale e rispondere al fabbisogno abitativo delle fasce sociali più deboli. Alle politiche ambientali e di mitigazione degli effetti del cambiamento climatico, attraverso lo sviluppo dei servizi ecosistemici (potenziamento dell’infra-

Il master plan – redatto congiuntamente dallo studio di architettura Raupach, da Hubert Wendler per la componente paesaggistica e dello spazio aperto e da Christian Fahnberg per quella infrastrutturale – prevede la formazione di cinque nuovi quartieri, sostanzialmente disposti lungo il lato nord della fascia ferroviaria. Questi sono ben integrati nella rete di trasporto pubblico e nel tessuto urbano, con un mix funzionale e sociale e una densità tali da far fronte all’elevata domanda abitativa e favorire la loro con gurazione come nuove polarità organizzate attorno alle stazioni programmate delle linee metropolitane S-Bahn e all’intersezione con altre linee di trasporto pubblico (tramvie e UBahn). Nel suo insieme questa nuova parte di città, che ricon gura il paesaggio urbano lungo il corridoio ferroviario centrale, con una super cie lorda di pavimento programmata di 1.521.000 mq, di cui non meno del 40% a funzione residenziale, si prevede possa ospitare più di 17 mila abitanti, distribuiti in 8.200 alloggi, dei quali il 30% in regime di edilizia sociale, realizzati in parte anche dalla società pubblica GEWOFAG, e offrire più di 21 mila posti di lavoro. È inoltre dotata di 70 ettari di aree a verde, con corridoi ecologici di connessione con il tessuto urbano circostante e con i parchi esistenti, di impianti sportivi e di varie attrezzature collettive (educative, sociali e culturali), delle quali possono usufruire anche i quartieri limitro , ed è attraversata da una rete di percorsi ciclabili e pedonali che connette i diversi nuclei. L’attuazione degli interventi, in corso di completamento e con già il 70% degli alloggi occupato, è stata programmata per fasi temporali de nite, entro un arco di venti anni, procedendo dalla stazione centrale verso ovest, attraverso un piano direttore articolato in settori – Arnulfpark, Birketweg, Nynphenburg Sud, Laim, Pasing, Paul-GerhardtAllee – per lo più corrispondenti ai nuovi nuclei insediativi. La procedura stabilita per la redazione dei progetti consente di orientare e controllare – anche con successive revisioni delle proposte iniziali – l’assetto sico formale degli interventi. Essa prevede, dopo l’adozione dello schema direttore di ogni nucleo e delle successive fasi progettuali, lo svolgimento di un confronto pubblico tra esponenti dell’amministrazione, investitori, proprietari, esperti e la popolazione, che può esprimere pareri vincolanti sui progetti, Particolarmente signi cativo è il caso del nuovo nucleo di Birketweg la cui con gurazione proposta per la parte dell’insediamento destinata a funzioni prevalentemente terziarie è stata rigettata dalla popolazione e il progetto d’insieme è stato sottoposto a una sostanziale revisione. I diversi nuclei insediativi hanno una conformazione differente e si distinguono nella mixité di funzioni. Per il nucleo di Arnulfpark, con piano approvato nel 2003, esteso su un’area di 27 ettari compresa tra due ponti di attraversamento della ferrovia e due fermate S-Bahn, in precedenza occupata da un deposito di container, è stata assegnata una funzione prevalentemente terziaria, considerata 109


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2 - Arnulfpark: realizzazione.

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la sua vicinanza alla stazione centrale e alla nuova stazione degli autobus di lunga percorrenza. La super cie lorda complessiva del costruito è di 294.500 mq, dei quali 81.800 mq sono destinati alla funzione residenziale e ospitano 2 mila abitanti, mentre i posti di lavoro previsti sono 7.600. L’insediamento è organizzato a fasce parallele, distinte per funzioni e separate da un grande parco lineare (40 ettari). Gli edi ci destinati per lo più a uffici, attività commerciali e ricettive – dei quali è stata rivista la soluzione progettuale selezionata in seguito alle proposte emerse dal dibattito pubblico – sono prospicienti la ferrovia e formano una cortina di protezione della parte residenziale, costituita da edi ci disposti a pettine rispetto al parco. La parte residenziale è anche protetta dal grande viale che delimita l’area a nord da un’ulteriore cortina di isolati destinati a uffici e funzioni commerciali. Il nuovo quartiere è dotato di un centro scolastico, due asili nido, tre centri diurni, attrezzature sportive e di un centro culturale realizzato nella storica centrale termica. Per il collegamento del quartiere con la fermata S-Bahn e con la nuova parte prevista a sud della ferrovia (Landsberger Straße), costituita da un insediamento misto, con funzioni residenziali, commerciali e a uffici, per circa mille abitanti e 1.500 posti di lavoro, è previsto un nuovo ponte ciclopedonale. Birketweg/Am Hirschgarten, che si sviluppa su una super cie di 60 ettari, comprendente il centro di distribuzione del servizio postale, è il nucleo insediativo di maggiori dimensioni, attraversato da un’importante arteria stradale, che prosegue con un ponte (Friedenheimer Brücke) sulla ferrovia, e limitrofo al grande parco Hirschgarten. Con

un’area edi cabile di 26,6 ettari e uno spazio verde attrezzato di 11 ettari, il nuovo quartiere ospita 5 mila abitanti e dispone di 5.800 posti di lavoro, sei asili nido, quattro centri diurni, una scuola elementare e spazi attrezzati per lo sport. Lo schema direttore selezionato è stato significativamente modificato, come già accennato, per l’opposizione degli abitanti della zona alla soluzione proposta di un gruppo di alte torri nei pressi del ponte, giudicato dissonante con la parte residenziale e con i caratteri del tessuto edilizio circostante. Per orientare la rielaborazione del progetto dell’insediamento (Landeshauptstadt München-Referat für Stadtplanung und Bauordnung, 2004), si è proceduto alla redazione di una guida per la nuova de nizione dell’assetto sico-formale e la scelta dei materiali, curata dalla municipalità e dalla società Aurelis. In questa seconda fase sono state introdotte differenti tipologie edilizie per le unità residenziali, affidate, con procedura concorsuale, a vari professionisti, e rispondenti a diverse fasce della domanda, e una distribuzione delle densità che è più elevata per gli edi ci con funzioni commerciali, ricettive e terziarie posti lungo l’asse viario di attraversamento e nei pressi della stazione S-Bahn. Il nucleo insediativo di Nymphenburg Süd è compreso tra due grandi parchi, l’Hirschgarten e lo Schlosspark Nymphenburg, si sviluppa su 26 ettari e ospita residenze per 2.400 abitanti e funzioni terziarie e commerciali che possono offrire mille posti di lavoro. Anch’esso è attraversato da una grande arteria stradale che prosegue in tunnel sotto la ferrovia. A seguito dello spostamento verso sud degli impianti sportivi esistenti e della realizzazione di


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un’ampia area attrezzata per lo sport lungo la sede ferroviaria, è stato possibile prevedere la formazione di una zona residenziale concentrata, dotata di strutture scolastiche (elementare e materna) e asili nido, protetta dalla ferrovia da una schiera di edi ci con funzione terziaria e commerciale. Gli spazi verdi si sviluppano in direzione est-ovest e fungono da elemento di connessione con il vicino nucleo di Birketweg e con i due grandi parchi. Per l’attraversamento della ferrovia e il collegamento con la stazione S-Bahn di Laim sono previsti due ponti ciclo-pedonali e un nuovo tunnel affiancato all’esistente per tram, ciclisti e pedoni. Laim è il nucleo di minori dimensioni, che si sviluppa a fascia lungo la ferrovia ed è suddiviso in due parti, con funzioni residenziali l’una, per circa 1.800 abitanti, e terziarie e commerciali l’altra, con la possibilità di offrire 2.300 posti di lavoro. Nella parte terziaria, che è caratterizzata da un edi cio di forma cubica di valore iconico, con funzioni miste commerciali e a uffici, nei pressi della stazione S-Bahn, è stata compresa anche una struttura che serve come incubatore per le piccole imprese (Gewerbehof). Il nuovo insediamento di Pasing, anch’esso con sviluppo a fascia lungo la rete ferroviaria, è composto da una parte residenziale, con 650 abitazioni per 1.800 abitanti, affiancata da un’area a verde di 8.700 mq e da impianti per lo sport, da una parte con funzioni miste a uffici, ricettive, culturali e sociali e da un grande complesso commerciale, con super cie lorda di 67 mila mq – Pasing Arkaden – che si affaccia su una piazza, nei pressi della stazione S-Bahn. Quest’ultima è stata ristrutturata e adibita ad attività di ristorazione e un nuovo

terminal offre servizi adeguati al grande nodo dal quale giornalmente transitano circa 85 mila persone. Anche in questo nucleo è stata prevista la realizzazione di una struttura per lo sviluppo di piccole imprese. Un nuovo tunnel pedonale e ciclabile consente il collegamento diretto con il quartiere di Paul-Gerhardt-Allee. Ultimo in ordine di approvazione del piano esecutivo (2014), il nuovo insediamento di PaulGerhardt-Allee occupa una super cie di 33 ettari, posta all’intersezione delle linee ferroviarie Monaco-Ingolstadt e Monaco-Augusta, ha carattere prevalentemente residenziale, con 2.400 abitazioni per circa 5.500 abitanti e una parte destinata ad attività terziarie e commerciali che si prevede possa generare 800 posti di lavoro. È dotato di ampie aree a verde per circa 10 ettari, di servizi, attrezzature scolastiche e di un grande centro multifunzionale per lo sport, realizzato recuperando un edi cio industriale dismesso, i quali servono a soddisfare la domanda delle aree residenziali adiacenti. Rispetto alla dotazione di servizi collettivi, questo nucleo si con gura così come una nuova centralità del più ampio distretto. Differentemente dai precedenti, questo quartiere ha una con gurazione a grandi isolati di forma poligonale che racchiudono un ampio spazio aperto e, con la loro disposizione affiancata, formano due piazze sulle quali si affacciano le attività commerciali, i servizi e le parti degli isolati con funzione a uffici. Un’ampia barriera verde è posta a mitigazione dell’infrastruttura ferroviaria. La con gurazione dei vari isolati e il progetto dello spazio aperto sono stati de niti attraverso concorsi pubblici. I collegamenti con le stazioni della S-Bahn, le aree urbane limitrofe e il

3 - Birketweg: realizzazione.

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4 e 5 - Nucleo insediativo di Arnulfpark: proposta di masterplan (prima soluzione, in alto) e masterplan approvato, modi cato nella con gurazione del fronte lungo la ferrovia, a seguito dell’esito della discussione pubblica (in basso).

grande parco del castello di Nymphenburg sono assicurati da tre attraversamenti ciclo-pedonali che si connettono ai percorsi ciclabili di lunga percorrenza.

Conclusioni Nell’insieme le proposte selezionate di ricon gurazione dell’assetto morfologico e funzionale dei nuclei insediativi compresi nel progetto di rigenerazione del corridoio ferroviario centrale sono sostanzialmente tradizionali e presentano una scarsa integrazione tra le differenti funzioni previste, e con tipologie edilizie convenzionali per la componente residenziale. È evidente che questa condizione, cui si è giunti attraverso un ampio confronto pubblico, è stata privilegiata – rispetto alla formazione di parti urbane compatte, costituite da isolati con una mixité funzionale, e sociale integrata – non solo dagli investitori privati interessati alla commercializzazione degli immobili, ma anche dalla popolazione coinvolta. Quest’ultima 112

ha una componente signi cativa di giovani coppie con gli e anziani, che manifesta una chiara propensione per l’edilizia aperta nel verde. Verso questi segmenti della popolazione e questa forma di insediamento sono stati in particolare orientati alcuni dei programmi di edilizia residenziale del governo locale. Solo di recente, come è riconoscibile nel nucleo insediativo di Paul-Gerhardt-Allee, l’ultimo programmato e non ancora attuato del piano di rigenerazione del corridoio ferroviario, si sta manifestando un interesse verso la formazione di un tessuto edilizio compatto, formato da grandi isolati, che cerca di ricostituire la stretta complementarità morfologica tra trama edilizia e spazio pubblico tipica della città consolidata. Ciononostante questo complesso progetto di rigenerazione urbana è stato pressoché completato entro i tempi programmati, ha mobilitato numerosi investitori e imprese di costruzione locali e un numero consistente di professionisti, che si sono misurati con le linee guida dello schema direttore e con i bisogni e le aspirazioni della popolazione; ha consentito di rapportare gli investimenti a una


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6 - Nucleo insediativo di Paul-Gerhardt-Allee: progetto dei nuovi isolati.

visione strategica di medio-lungo periodo e di realizzare un consistente stock di edilizia sociale e ha generato un rilevante patrimonio pubblico (di aree, attrezzature collettive ed edilizia sociale) attraverso il dispositivo della socializzazione dei plusvalori immobiliari. L’esperienza ventennale di applicazione di questo dispositivo dimostra che lo stesso è riuscito a fare avanzare i piani, a produrre un gran numero di interventi di rigenerazione urbana (ad oggi 154 piani esecutivi nel complesso), ad accelerare le procedure rispetto al passato e ha favorito l’affermarsi di una nuova responsabilità pubblica, di un nuovo modello di governance dello sviluppo urbano e il consolidamento di una cultura civica. © Riproduzione riservata

R. Haywood, M. Hebbert (Eds.) (2008), “Integrating rail and land use development”, in Journal of Planning Practice and Research, 23 n.3, pp. 281-284. Landeshauptstadt München-Referat für Stadtplanung und Bauordnung (2004), Zentrale Bahn ächen München. Birketweg, Landeshauptstadt München, München. Landeshauptstadt München-Referat für Stadtplanung und Bauordnung (2009), Die Sozialgerechte Bodennutzung. Der Münchner Weg, Landeshauptstadt München, München. C. Mazzoleni (2018), “Rigenerazione urbana. L’insegnamento di Monaco e Amburgo”, in L. Montedoro (a cura di), Le grandi trasformazioni urbane. Una ricerca e un dibattito per gli scali milanesi, Quaderni 01, Fondazione OAMi, Milano, pp. 12-21. A. Wiese et al. (2014), “A spatial strategy for the production of place in two German cities. Urban design interventions as a driver for spatial transformation”, in City, Territory and Architecture, vol. 1, n. 13, pp. 1-9.

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Le Officine Grandi Riparazioni a Torino di Silvia Saccomani

Il titolo di questo numero della rivista - Scali Ferroviari, da Infrastrutture di Trasporto ad Aree Urbane – evoca processi che negli ultimi decenni hanno prodotto signi cative, e spesso assai remunerative, trasformazioni in molte città italiane ed europee. I cambiamenti tecnologici hanno reso inutile una grande quantità di spazi di cui la rivoluzione ferroviaria dei trasporti a partire dall’Ottocento si era “impadronita”, mentre lo sviluppo urbano ne ha progressivamente ride nito il ruolo di risorsa per la trasformazione, oltre , in molti casi, la redditività legata allo sfruttamento della rendita fondiaria ed ai nuovi modelli di vita urbana. Soprattutto a partire dagli anni ’80 in molte città europee le scelte delle compagnie ferroviarie per la valorizzazione delle proprie aree, in particolare delle stazioni, diventano una costante nelle politiche urbanistiche1. Anche nel caso di Torino le FS hanno svolto un ruolo rilevante nel determinare le scelte di politica urbanistica in quel periodo, sia attraverso i propri interventi infrastrutturali sia attraverso il proprio peso contrattuale. In questo contesto il caso di cui tratta l’articolo è un caso particolare: non è uno scalo né una stazione, ma un complesso a destinazione produttiva, le Officine Grandi Riparazioni (OGR). Particolare è anche l’area in cui è localizzato per la storia che nel tempo l’ha posta costantemente al centro di più o meno grandi idee di trasformazione urbana. Nei paragra successivi verrà richiamata la storia del complesso e dell’area su cui sorge; verranno brevemente descritti i cambiamenti economici e politici della realtà torinese degli ultimi 15-20 anni che hanno in uenzato il processo di riuso e ristrutturazione delle OGR; in ne verranno sottolineati alcuni aspetti particolari di questo processo.

Officine Grandi Riparazioni in Turin by Silvia Saccomani In many European cities in past decades, railroad companies played an important role in urban renewal, owing to the large number of decommissioned properties with the potential for development in their possession. In Turin, the Ferrovie dello Stato strongly in uenced planning policy, leveraging their infrastructure projects and their bargaining power, especially during the development of the 1995 Master Plan. Within this context, the Officine Grandi Motori (OGR) - a large factory for train maintenance that was abandoned in the early 1990s – has always played an important role owing to its location within the city. When production stopped, the ORG became a resource within the strategic vision launched at the end of the 1990s for a post-Fordist Turin, an attractive tourist city. Today this strategy is slightly changing, owing to the ongoing economic crisis, and after years of temporary usage, the OGR is now being considered as a resource for technological-innovation activities, furthering its cultural role.

OGR: il luogo e la sua storia Le attuali Officine Grandi Riparazioni sono quel che resta di un enorme edi cio industriale costruito a partire dal 18842, per la manutenzione di vagoni ferroviari e di locomotive, prima a vapore e successivamente anche elettriche. Le attività sono rimaste in funzione no agli anni ’70 del XX secolo e gli edi ci sono stati dismessi totalmente all’inizio degli anni ’90. All’origine si trattava di un complesso molto articolato, localizzato non lontano da Porta Susa – la 1 Per alcuni casi europei cfr. Bertolini, Spit, 1998. 2 Officine Ferroviarie della Società Alta Italia, progettate dall’ing. Callisto Candellero nel 1880-82; alla ne dell’800 occupavano circa 2.000 operai ed hanno avuto nella formazione e nella storia della classe operaia torinese un ruolo rilevante.

Nella pagina a anco, in alto: testata est del Montaggio locomotive, anni ’80-’90 (foto © Pier Paolo Viola, presso Museo Ferroviario Piemontese per MuseoTorino). Al centro e in basso: le OGR di Torino oggi, testata est e cortile di ingresso a est.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 seconda stazione della città, terminata nel 1868 -, lungo i binari del sistema ferroviario, che era stato completato entro gli anni ‘80 dell’Ottocento. I binari in quel tratto correvano in trincea e tali sono rimasti no alla copertura attuata a seguito del progetto passante negli anni ’80 del secolo scorso3. La localizzazione nel territorio cittadino ha reso l’area delle OGR e dintorni un punto rilevante nella storia urbanistica di Torino. Nell’ultimo scorcio del XIX secolo nell’area circostante le Officine si era insediato, in un tempo abbastanza breve, un vasto insieme di servizi pubblici (le Carceri Nuove, il Foro Boario, le Caserme Pugnani e Sani) e di altre industrie (la Società Elettrotecnica Italiana, poi Westinghouse, la Nebiolo, la Sisma). Nel 1906 si localizzerà a sud-ovest, poco lontano dalle OGR, anche la Società Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano (SPA)4. All’inizio del nuovo secolo quest’area, collocata lungo i binari del completato sistema ferroviario al di fuori del centro storico ma ancora entro la cinta daziaria, si presentava già come un aggregato di industrie e servizi, separata dal centro cittadino dalla trincea ferroviaria, e costituiva insieme a questa un elemento di barriera per lo sviluppo ad ovest della città, verso un quartiere operaio importante come Borgo San Paolo. L’area fu al centro di molti dibattiti volti a rivedere il sistema ferroviario e la localizzazione delle stazioni, dibattiti che non ebbero, però, alcun risultato. Nel tempo, insieme all’infrastruttura ferroviaria che la lambisce, ha continuato ad avere un ruolo di primo piano in tutte le vicende urbanistiche cittadine, in particolare dopo la seconda guerra mondiale5. Nell’immediato dopoguerra il gruppo di Astengo formulò, all’interno della proposta di Piano Regionale Piemontese (Astengo G., Bianco M. et al. 1947a), il progetto di una nuova infrastruttura di scorrimento veloce nord–sud lungo i binari, con l’ipotesi anche di un loro eventuale quadruplicamento, l’abolizione delle stazioni di Porta Nuova e Porta Susa, sostituite da una nuova stazione nell’area delle OGR. L’idea non avrà alcun seguito. Con il PRG del 1956 l’area delle OGR e quella circostante torneranno al centro della trasformazione urbana. Il Piano vi localizzava, infatti, il Centro Direzionale della città, una sorta di Central Business District secondo uno stereotipo abbastanza tipico del periodo. A seguito di questa indicazione nel 1963 verrà indetto un concorso di idee per la sua realizzazione, che non avrà seguito, anche se di Centro Direzionale, o, meglio, dell’idea di aree da destinare ad attività direzionali – oltre a quelle che coinvolgevano le OGR - si continuerà a parlare, però più 3 Il progetto passante, avviato nel 1984, ma già previsto dal I Piano Regionale dei Trasporti (1979), era un grande progetto infrastrutturale e consisteva nel quadruplicamento in asse dei binari lungo il sistema ferroviario cittadino esistente per permettere ad una coppia di binari, diretti alla stazione centrale di Porta Nuova, di funzionare per i treni a lunga percorrenza, e all’altra coppia di funzionare da nord a sud e viceversa per i treni regionali, grazie anche alla moltiplicazione e riquali cazione delle stazioni lungo la tratta cittadina, con un modello di esercizio ad attestamenti incrociati. Era prevista, infatti, la riquali cazione delle esistenti stazioni di Lingotto, Porta Susa, Dora e Stura e la realizzazione di due nuove stazioni, Zappata (poi eliminata) e Rebaudengo. Inoltre il progetto prevedeva la copertura dei binari nelle tratte in trincea (realizzata). Nella parte nord della città i binari erano in sopraelevata e verranno interrati solo all’inizio del nuovo secolo. 4 Acquistata nel 1926 dalla Fiat, diventerà la SPA Centro, poi bombardata durante la guerra e dismessa nel 1949. 5 Per un racconto delle vicende di quest’area dalla ne dell’’800 all’inizio degli anni ‘90 del Novecento cfr. Chicco, Falco, et al., 1991.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 N.51 nella logica di un sistema di localizzazioni. A questa logica si lega anche la realizzazione, molto successiva (1980), del cosiddetto Centro Direzionale Fiat sull’area della contigua della SPA Centro, a sudovest delle OGR, operazione legata ad un complesso accordo fra la FIAT e la Città relativo anche ad altre aree di proprietà dell’azienda. L’area delle OGR e quelle circostanti rivestiranno in ne un ruolo rilevante, e a quel punto de nitivo, nelle previsioni e poi nell’attuazione del PRG approvato nel 1995, in cui, peraltro, sembrano riemergere proprio in riferimento a queste aree e al loro ruolo alcune suggestioni del progetto astenghiano. Asse portante della riorganizzazione urbana prevista dal PRG è, infatti, la cosiddetta Spina Centrale, una sorta di centralità lineare nord-sud lungo un boulevard costruito sui binari interrati del passante, che allinea 4 grandi trasformazioni urbane (le 4 Spine), prodotto della trasformazione di altrettante enormi aree industriali dismesse. Una di queste, Spina 2, ingloba appunto l’area delle OGR, oltre ad altre aree industriali dismesse circostanti, che il Piano prevede di trasformare. Nel corso della redazione del Piano Regolatore6 le Ferrovie dello Stato svolgono un ruolo contrattuale forte grazie alla rilevanza per la riorganizzazione urbana del progetto passante ed alla grande quantità di aree e di infrastrutture di loro proprietà non più in uso, localizzate in posizioni strategiche. È una situazione che permette loro di svolgere un ruolo simile a quello svolto da altre compagnie ferroviarie in altre città europee. Emblematico è l’accordo raggiunto dalle FS con la Città e la Regione nel 1991 per l’utilizzo delle aree di loro proprietà7. Tale accordo dotava le aree ferroviarie di un indice di edi cabilità territoriale di 0,7 mq/mq (0,7/3 mq/mq nel caso di binari ancora in uso) e venne recepito dal Progetto Preliminare di Piano: il numero 0,7 mq/mq è rimasto nel Piano stesso come il numero centrale condizionante tutte le scelte, indice di edi cabilità territoriale esteso a gran parte delle zone di trasformazione previste dal piano! Nel 1994 l’area delle OGR verrà ceduta dalle FS al Comune di Torino nell’ambito di un accordo più complesso riguardante anche la riquali cazione di altre aree ferroviarie (in particolare la Stazione di Porta Nuova). Su una parte di essa si avvierà la costruzione del raddoppio del Politecnico, la cui sede era localizzata al di là del boulevard realizzato sull’ex trincea dei binari coperta, secondo quanto previsto per la spina centrale. Il progetto del raddoppio del Politecnico era stato affidato allo Studio Gregotti Associati (a cui era affidata anche la redazione del PRG) e prevedeva l’abbattimento totale del complesso delle OGR. Analogamente, secondo il Piano Particolareggiato per Spina 2 incluso nel PRG, avrebbero dovuto essere abbattute le vicine Carceri Nuove (oggi in parte sede di un percorso storico-museale) ed altri edi ci industriali situati ad ovest, per far posto ad un parco, a nord del quale si collocavano la nuova stazione di Porta Susa e due torri ad uffici8. Ciò 6 La redazione del PRG è stata avviata nel 1986 e il Piano attualmente in vigore è stato approvato dalla Regione nel 1995. Nel 2018 ne è stata avviata la revisione. 7 È questa la fase in cui le FS avviano a livello nazionale la propria politica di valorizzazione delle proprietà urbane, in particolare le stazioni, con il progetto Trenoporto che riguardava 52 stazioni in 28 città, sostituito poi come soggetto col compito di gestire e valorizzare il patrimonio immobiliare via via dalle società Metropolis (1991), Grandi Stazioni (1998), CentoStazioni (2002). 8 La nuova stazione, una sorta di “tubo” in vetro e acciaio

non è avvenuto sia perché la Soprintendenza ai beni Culturali ha posto un vincolo sull’ottocentesco edi cio delle Carceri (poi in parte usato in appoggio del vicino nuovo Palazzo di Giustizia), sia perché il Politecnico ha realizzato solo una parte del progetto (gli edi ci a scavalco del boulevard) utilizzando per il proprio raddoppio una parte degli edi ci industriali esistenti delle OGR (le Tornerie e le Fucine), ristrutturandoli. In Spina 2 nella parte ad ovest delle OGR sono state realizzate alcune trasformazioni residenziali previste dal piano (oggetto negli anni ’90 di un PRIU) e uno dei Villaggi Media destinati alle Olimpiadi del 2006, in seguito riconvertito a residenza universitaria, mentre su altri edi ci industriali dismessi si sono alternate ipotesi di intervento mai giunte nora ad una concreta realizzazione9.

1 e 2 - Nella pagina a anco, in alto e al centro: fabbricati Caldareria e Montaggio locomotive e ramo nord-est (foto © Sante Prevarin, presso Museo Ferroviario Piemontese per MuseoTorino). 3 - Nella pagina a anco, in basso: locale della Chiodatrice Idraulica, detto il “Duomo”. (foto © Sante Prevarin, presso Museo Ferroviario Piemontese per MuseoTorino). 4 - In questa pagina: la Spina centrale del PRG e il Passante Ferroviario.

La trasformazione: OGR luogo di cultura e di innovazione tecnologica E quel che rimane delle OGR? Le attuali OGR sono ancora un grande fabbricato con impianto ad “H”, formato da due edi ci paralleli, lunghi quasi 200 metri e collegati trasversalmente da una costruzione più bassa: complessivamente circa 20.000 mq. E sono un notevole esempio di archeologia industriale. In particolare nelle Officine Nord c’è il lungo più di 300 metri, parallelo alla spina, è stata costruita, mentre delle due torri quella prevista lungo il boulevard, sede del San Paolo, è stata costruita (progetto dell’architetto Renzo Piano), l’altra, prevista in testata alla stazione in area di proprietà delle FS, non è stata ancora realizzata. 9 È stato fatto un concorso per la realizzazione della nuova Biblioteca Civica, che non vedrà mai la luce, mentre in tempi recenti è emersa l’ipotesi di un nuovo Centro Congressi sull’area della Werstinghouse immediatamente ad ovest delle OGR. Per alcuni cenni a queste vicende cfr. De Rossi, 2008.

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TRASPORTI & CULTURA N.52 cosiddetto “Duomo”, uno spazio imponente alto 19 metri, in cui locomotive e vagoni venivano posti in verticale per le riparazioni. Dismesso il loro ruolo industriale, separate dal resto degli edi ci man mano riutilizzati dal Politecnico per attività didattiche e di ricerca, sono rimaste per circa un decennio come monumento ad un passato della città fordista che nel frattempo si stava trasformando attorno a loro, no a che, a partire dalla metà degli anni ‘10 del nuovo secolo, non si è avviato quel processo fatto di usi temporanei, legati ad eventi ed iniziative culturali, che ne ha poi de nito, con il coinvolgimento di importanti attori locali, il progetto di riuso. È un processo lento che si inserisce nei cambiamenti che hanno segnato la storia economica e politica di Torino dalla ne degli anni ’90 ad oggi. Fino all’esplodere della crisi del 2007-08, lo scenario economico è segnato da un processo di riorganizzazione economico-produttiva che, dagli anni ’90, aveva visto la città e buona parte della sua classe dirigente muoversi con una certa decisione nella direzione di un cambiamento che doveva portare la città tipicamente industriale - il prototipo della città fordista - verso un’economia innovativa e competitiva nel nuovo contesto della globalizzazione. In questo processo innovazione e competitività trovavano le loro basi nelle competenze tecniche e organizzative storicamente accumulate nella tradizione industriale. Questa trasformazione richiedeva – oltre ad iniziative nel campo immobiliare avviate dal PRG del 1995 – anche un diverso modo di governare e un’immagine nuova della città. E quindi da un lato sono state avviate nuove forme di governance urbana. Torino è stata la prima città italiana a sviluppare esperienze di piani cazione strategica simili a quelle avviate in altre città europee: il I Piano Strategico del 19902000, seguito dal II nel 2006 (Saccomani, 2011). Dall’altro lato è emersa la necessità di reinventare l’immagine stessa della città, in particolare in ambito turistico, di costruirne l’attrattività. Elemento centrale di questa strategia sono state le Olimpiadi Invernali 2006, ma altri eventi seguiranno. Si avvia a metà degli anni ’10 anche a Torino quel percorso, seguito da molte altre città in Europa, che viene designato con termini come culture-led regeneration e city branding, in cui la trasformazione, soprattutto di alcune parti della città, è trainata da eventi a sfondo culturale, ricreativo e/o espositivo, che generano attrazione e nuova immagine (Vanolo, 2008)10. Due di queste iniziative si svolgono alle OGR: nel 2008 la mostra “Torino 011. Biogra a di una città” e nel 2011, in occasione delle celebrazioni per i 150 anni dell’Unità d’Italia, la mostra Fare gli italiani. Le OGR erano state acquistate dalla Fondazione CRT e nel frattempo era stata avanzata l’ipotesi, poi tramontata, di farne la nuova sede della Galleria d’Arte Moderna. A quel punto una vera ristrutturazione non era ancora partita – i lavori partiranno solo dopo il 2013 - ma l’edi cio veniva temporaneamente adattato di volta in volta alle speci che esigenze dell’evento da ospitare. In una prima fase dopo le Olimpiadi si è trattato soprattutto di eventi espositivi anche di un certo rilievo, poi progressivamente e soprattutto nella fase di apertura spe10 Alcuni esempi di eventi: Torino Capitale Mondiale del Libro insieme a Roma nel 2006, 37ma Olimpiade degli Scacchi nel 2006, XXIII Universiadi Invernali 2007, Congresso Mondiale degli Architetti nel 2008, oltre alle sessioni annuali del Salone del Libro, e in tempi recenti del Salone del Gusto e di Terra Madre.

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rimentale del 2013, di eventi diversi, più piccoli e temporanei, legati al mondo della cultura e dell’intrattenimento, a cui l’enorme edi cio industriale offriva spazi suggestivi e facilmente adattabili. Nel frattempo elementi di discontinuità sono emersi nella situazione economica torinese – prima di tutto la profonda crisi del 2007-08 le cui conseguenze sono ancora presenti –, che sembrano in qualche caso in uenzare anche una certa maggior selettività in quella strategia dell’immagine avviata negli anni precedenti (Caruso, Pede et al., 2017). Per le OGR si stava facendo strada un progetto di riuso più complesso, meno effimero. Nel 2012 è stata costituita la società consortile per azioni OGR-CRT, ente strumentale della Fondazione, per riquali care questo pezzo di archeologia industriale, con l’obiettivo di “farne un centro di produzione culturale che rappresenti un nuovo rapporto tra cultura umanistica e scienti ca”, secondo una delle de nizioni con cui la Fondazione pubblicizzava l’operazione. A questa dovevano partecipare anche soggetti privati ed in particolare istituzioni della cultura torinese come Politecnico e Università. Non più solo turismo e spettacolo, dunque, ma anche cultura e ricerca. Le operazioni di riquali cazione e restauro dell’edi cio nord e del collegamento trasversale, sono partite a ne 2013 e terminate con l’inaugurazione a settembre 2017. L’operazione dovrebbe essere completata nel 2019 con l’inaugurazione dell’edicio sud in cui i lavori sono ancora in corso. Nell’edi cio nord, destinato alle arti contemporanee, sono stati ristrutturati e resi utilizzabili spazi diversi per mostre, eventi, performances, mentre l’imponente spazio del “Duomo” può ospitare conferenze e concerti. Nel collegamento trasversale - “lo Snodo”, dedicato all’enogastronomia - sono localizzati un bar e due ristoranti, uno dei quali utilizza il cosiddetto “tavolo social”, un tavolo lungo 25 metri dove ci si può sedere durante tutto il giorno per mangiare uno snack o per lavorare (connessione wi disponibile) o per chiacchierare. È un lungo e spartano tavolo, collocato in una sorta di stretto corridoio, ed appare effettivamente molto frequentato, in particolare da studenti, vista la vicinanza con il Politecnico. Nell’ala sud (9.000 mq) verrà localizzato uno spazio-laboratorio dedicato alla ricerca e all’innovazione digitale, un hub che dovrebbe fornire supporto alle start-up del territorio, allo sviluppo della ricerca nell’ambito di industrie creative ed ospitare un centro di ricerca applicata su smart data. Il luogo dovrebbe proporsi in sostanza come uno spazio essibile, progettato per ospitare a rotazione realtà in costante mutamento. Secondo il Progetto OGR il rapporto fra l’attività di questa parte sud del complesso e le attività espositive dell’edi cio nord dovrebbe essere quello di uno stimolo alla “crescita del capitale culturale, sociale ed economico del territorio”.

Conclusioni Delle vicende di questa risorsa “ferroviaria” diventata risorsa urbana val la pena di sottolineare l’aderenza, nella continuità e nelle discontinuità, alla storia della città ed al suo processo di trasformazione. Questa aderenza trova una base nella localizzazione del complesso: OGR come parte di quel sistema ferroviario che ha avuto un peso determinante nella crescita della Torino industriale prima ed ha svolto poi in fasi diverse un ruolo importante nello sviluppo urbano. L’area OGR e ciò che ci sta


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5 - Le OGR oggi: lo “Snodo”.

intorno è stata, insieme all’infrastruttura ferroviaria, perno di visioni diverse del futuro della città, progressivamente più aderenti a nuovi modelli di sviluppo no alle scelte dell’ultimo PRG e ai mutamenti che ne hanno caratterizzato le prime fasi di attuazione. È stata parte rilevante di quel processo che anche a Torino come in altre città europee alla ne del XX secolo ha visto la compagnia ferroviaria nazionale svolgere un ruolo contrattuale determinante nelle strategie di trasformazione urbana. Il destino nale delle OGR è, però, anche il risultato di piccole discontinuità nella visione strategica avviata alla ne degli anni ’90, in uenzate dal netto peggioramento della situazione economica e sociale torinese per effetto della crisi11, e di circa dieci anni di usi temporanei che ne hanno progressivamente accentuato la funzione più tecnologico-innovativa e meno, o non solo, culturalspettacolare. Lo stesso avvio della ristrutturazione avviene dopo un periodo di circa sei mesi di apertura sperimentale, nel 2013, in cui sono stati ospitati numerosi eventi legati al design, all’architettura, alla musica, al teatro e alla fotogra a, quasi un periodo in cui si è cercato di “provarne questi usi”, di “costruire il nuovo signi cato” di questi spazi. La costruzione del signi cato sociale di uno spazio attraverso usi temporanei12 riguarda in genere piccoli eventi in spazi pubblici urbani, talvolta degradati. Qui lo stesso processo è stato applicato, con una certa lucidità, ad un oggetto complesso, con un investimento importante, per giungere ad una soluzione non temporanea ma de nitiva. Per ora il risultato ha suscitato un certo livello di apprezzamento: buona partecipazione di pubblico agli eventi (mostre e spettacoli nell’edi cio nord), giudizi positivi nell’ambito della cultura cittadina. 11 Questa discontinuità emerge anche nel III Piano Strategico del 2013 in cui le strategie consolidate del turismo e della cultura che avevano caratterizzato il decennio precedente lasciano maggior spazio alla centralità della ricerca, dell’innovazione, delle imprese e dell’università. 12 Quello che spesso viene chiamato temporary urbanism, e su cui c’è ormai una vasta letteratura internazionale (Madanipour, 2017).

Importante sarà valutare il risultato dell’operazione relativa all’edi cio sud, non tanto la ristrutturazione, quanto il funzionamento in rapporto agli obiettivi dichiarati, che rappresentano un po’ una scommessa nel quadro dell’attuale situazione di trasformazione della città. © Riproduzione riservata

Bibliogra a Astengo G., Bianco M., et al. (1947a). “Piano regionale piemontese.” Metron 14: 3-76. Bertolini L. and Spit T. (1998). Cities on Rails. The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings London, Routledge. Caruso N., Pede E., et al. (2017). “Torino:la crisi del modello competitivo e il riemergere della questione sociale”. Urban@it (eds), Secondo Rapporto sulle città. Le agende urbane dellecittà italiane.Bologna, il Mulino: 31-46. Chicco P., Falco L., et al. (1991). La direzionalità inseguita, ovvero Vicende secolari dell’area del Centro Direzionale del PRG del 1956 e ipotesi di ampliamento del Politecnico. Torino, Celid. De Rossi A. (2008). “La costruzione di Spina 2. Dalla cittadella dei servizi alla cittadella della conoscenza”. Atti e Rassegna Tecnica della Società degli Ingegneri e degli Architetti di Torino LXII(1-2): 151-163. Madanipour A. (2017). Cities in Time. Temporary Urbanism and the Future of the City. London, Bloomsbury Academic. Saccomani, S. (2011) “Re ecting critically on Turin’s Strategic Planning Experience.” DOI: https://www.researchgate.net/ pro le/Silvia_Saccomani/publications. Vanolo A. (2008). “The image of the creative city: some re ections on urban branding in Turin.” Cities 25(6): 370-382, https:// ssrn.com/abstract=1726412

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Grandi trasformazioni urbane, un dibattito a Milano di Gabriele Pasqui

La vicenda, complessa e con ittuale, della trasformazione degli scali milanesi presenta più di un motivo di interesse. Per il processo, lungo e controverso, che ha condotto alla sottoscrizione, nel luglio del 2017, dell’Accordo di Programma che presiederà al governo del percorso di riuso e rigenerazione. Per il rapporto tra la vicenda delle aree ferroviarie e il ciclo politico e di policy dell’urbanistica milanese, prima e dopo l’avvio dell’esperienza di governo del centrosinistra. Per la natura esemplare del dibattito sulle forme tecniche e amministrative che possono presiedere alla trasformazione unitaria di grandi aree dismesse e sottoutilizzate, in una fase inedita delle dinamiche del mercato urbano, a Milano e in Italia. Il volume Le grandi trasformazioni urbane. Una ricerca e un dibattito per gli scali milanesi, curato da Laura Montedoro per l’editore Fondazione OSMI e primo testo della collana Quaderni, sostenuta dall’Ordine degli Architetti, Piani catori, Paesaggisti e Conservatori della Provincia di Milano, offre una prospettiva estremamente interessante alla ri essione sulla vicenda milanese e più in generale al dibattito sui temi tecnici, politici e amministrativi che si pongono oggi a chi voglia ragionare su possibilità e limiti del progetto urbano, dopo la chiusura della stagione della trasformazione “per progetti” della città europea avviata ormai oltre trent’anni fa. Per comprendere il senso e la rilevanza del libro è importante ricostruirne la genesi. Il volume nasce a valle di un ciclo di incontri organizzati nella primavera del 2017 dal Comune di Milano con l’Ordine degli Architetti e il Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano, nei quali studiosi e ricercatori sono stati chiamati a presentare casi signi cativi di trasformazioni urbane centrati sul riuso di aree ferroviarie dismesse o sottoutilizzate in diverse città europee. Gli incontri, a loro volta, si collocavano nel cuore di una fase di forte discussione, e di aperto con itto, che ha visto una vivace partecipazione di esperti, ma anche di cittadini comuni, sul destino degli scali milanesi. L’obiettivo esplicito dei convegni era quello di riconoscere come le scelte relative alle aree ferroviarie milanesi, pur fortemente in uenzate dalla speci cità del sistema di pianicazione italiano e lombardo e dalle vicende del piano e dell’urbanistica milanese, dovevano essere collocate sullo sfondo di una discussione più ampia sui processi di riuso e rigenerazione in atto nella città europea nel corso degli ultimi vent’anni, con particolare riferimento alla riquali cazione delle grandi aree ferroviarie. Il volume curato da Laura Montedoro, una delle studiose più acute e attente alla vicenda degli scali milanesi, autrice di libri e articoli sul tema n dagli albori del processo di trasformazione, si apre con un saggio importante della curatrice, intitolato “Il progetto urbano: le ragioni dei luoghi, le ragioni dei tempi”, che rappresenta uno sforzo importante di concettualizzazione dei temi disciplinari aperti nel campo del disegno urbano. Nella prima sezione del libro sono restituiti i casi studio presentati nei convegni precedentemente richiamati, che erano stati selezionati per trattare diversi temi signi cativi del progetto di trasformazione: dalle strategie urbanistiche generali al ruolo della regia pubblica; dalla dimensione ambientale e paesaggistica a quella

della qualità urbana e del ruolo del disegno dello spazio aperto. Le situazioni, restituite efficacemente attraverso saggi interpretativi e schede tecniche, riguardano trasformazioni molto note: quelle tedesche di Berlino, Amburgo e Monaco, Clichy-Batignolles a Parigi, King’s Cross a Londra, Lyon Con uence, Eastside Birmingham. Pur nelle differenze anche profonde, che attengono al sistema di regole e agli assetti istituzionali, alle culture urbane e architettoniche, ma anche alla diversa maturazione dei processi indagati, i casi studio restituiscono un quadro di estremo interesse, nel quale si evidenzia come alcuni nodi (il regime proprietario, la regia pubblica, la necessità di immaginare progetti incrementali e essibili, la centralità del progetto dello spazio pubblico e del verde, l’accessibilità e le relazioni con le scelte infrastrutturali, la difficile s da dell’urbanità e del rapporto con il contesto) de niscano il nuovo perimetro del progetto urbano unitario nella città europea contemporanea. Per questa ragione, particolare interesse riveste anche la seconda parte del volume, nella quale Laura Montedoro, Paolo Mazzoleni e Vito Redaelli mettono a fuoco alcuni nodi critici del progetto urbano in una fase nella quale le condizioni del mercato urbano e i caratteri speci ci di aree come quelle ferroviarie rendono impraticabili le strategie progettuali che avevano de nito i caratteri del progetto urbano unitario nei decenni precedenti. In ne, l’ultima parte del volume restituisce in modo vivace il dibattito sulla trasformazione degli scali milanesi, mettendo in scena posizioni autorevoli e discordanti ed evidenziando la necessità di de nire forme efficaci della discussione in pubblico sul cambiamento della città. Da questo punto di vista, la vicenda degli scali milanesi acquista un pro lo esemplare. Il volume curato da Montedoro, proprio perché colloca il dibattito locale su una scena più ampia, mostra come in un contesto del mercato urbano nel quale la crisi non ha solamente determinato una essione congiunturale ma ha ride nito le condizioni stesse della trasformazione urbana, appare chiaro che un progetto unitario per gli scali non può assomigliare a una collezione di grandi progetti urbani, analoghi a quelli sperimentati a Milano, ma anche in altre città italiane e straniere, a partire dagli anni Ottanta del secolo scorso. I casi e le ri essioni proposte nel libro suggeriscono di pensare al riuso degli scali come a un progetto di lungo periodo, nel quale molte aree rimarranno a lungo inutilizzate e si tratterà di de nire, in prima istanza, una strategia temporale essibile e incrementale, aperta alle possibilità di cambiamento, agli inciampi e agli incidenti, alle occasioni e alle biforcazioni. Solo a queste condizioni sarà possibile governare un processo di questa complessità senza perdere di vista gli interessi collettivi e il contesto urbano più ampio in cui la trasformazione delle aree ferroviarie deve necessariamente collocarsi. © Riproduzione riservata

Nella pagina a anco, in alto: vista del parco Martin Luther King a Parigi; al centro: Parco Südgelände a Berlino; in basso: vista dell’area di King’s Cross a Londra e copertina del libro Le grandi trasformazioni urbane. Una ricerca e un dibattito per gli scali milanesi, dal quale le immagini sono tratte.

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Padova, Bolzano, Siena: i nostri convegni di Laura Facchinelli

I temi che proponiamo nei vari numeri della rivista costituiscono momenti di sintesi fra varie esperienze (come sempre nel senso del confronto interdisciplinare), ma avviano anche un successivo lavoro di approfondimento che si concretizza nei convegni specialistici (soprattutto nelle sedi universitarie e professionali) e talvolta in incontri aperti ad un pubblico più ampio. Vediamo, in sintesi, quali sono state le iniziative più rilevanti dell’anno 2018.

Padova, presentazione del numero sulle ferrovie transalpine All’Università di Padova, Aula Magna di Ingegneria, il 18 maggio si è svolto un convegno organizzato da Marco Pasetto, docente del Dipartimento ICEA e curatore del numero 48-49 di Trasporti & Cultura, Ferrovie Transalpine: collegamenti internazionali e mobilità locale. Il convegno - che ha ottenuto il patrocinio dell’Ordine degli Ingegneri di Padova - ha ripreso lo stesso titolo del numero monogra co e riproposto alcuni dei contenuti. Dopo i saluti di rito (Direttore del Dipartimento, Presidente dell’Ordine Ingegneri, Associazione Italiana Ingegneri Traffico e Trasporti, CIFI), Emiliano Pasquini del DICEA ha parlato dei collegamenti ferroviari italiani con i paesi con nanti sul versante orientale: Austria e Slovenia. Ezio Facchin è intervenuto, nella sua veste di Commissario Governativo per il tunnel del Brennero, sul tema del corridoio del Brennero, lungo il quale entrano in relazione nazioni e città. Oliviero Baccelli dell’Università Bocconi di Milano ha invece centrato l’attenzione sull’asse del SempioneLötschberg, operante nell’ambito delle reti ferroviarie transalpine via Svizzera. Sull’estremo versante occidentale del Paese, ecco l’analisi di Danilo Marigo della Società Interporto Torino sull’autostrada ferroviaria alpina, che svolge servizio merci Italia-Francia lungo il traforo del Frejus. Cambio di prospettiva nella seconda parte del convegno, a partire dall’intervento di Sara Favargiotti dell’Università di Trento: non si parlava più dei collegamenti internazionali, ma delle reti ferroviarie secondarie in Trentino Alto Adige, considerando le esigenze delle popolazioni locali e gli spostamenti dei turisti. Al di là delle scelte che hanno segnato lo sviluppo storico delle ferrovie, sono state ipotizzati in passato – e possono essere ripresi oggi – altri collegamenti: Giovanni Saccà del CIFI ha illustrato quelli che potrebbero svilupparsi attraverso le Alpi retiche e atesine.

Sulle ipotesi di riconversione di ferrovie dismesse si possono fare delle valutazioni ambientali: è stato questo l’argomento trattato da Giovanni Campeol dell’Università Iuav di Venezia. Giovanni Giacomello del DICEA ha affrontato il tema del Terzo Valico dei Giovi, un’opera fondamentale per la regione Liguria e per il nodo di Genova, ma non ancora portata a compimento. Parlare di montagna (argomento centrale del convegno) vuol dire anche affrontare l’impegno di una mobilità sostenibile, ed è stata proprio questa l’analisi condotta da Michelangelo Savino del DICEA. In chiusura della mattinata si è svolta la cerimonia di proclamazione dei vincitori del Premio Trasporti & Cultura, giunto alla 12^ edizione.

Il Premio Trasporti & Cultura La rivista Trasporti & Cultura organizza, n dal lontano 2002, l’omonimo premio di saggistica con la nalità (come si legge nel bando) di “sottolineare la grande importanza delle infrastrutture di trasporto secondo molteplici punti di vista; la consapevolezza dell’in uenza che esercitano – oggi più che mai – in particolare sul paesaggio e dunque, in senso ampio, sulla nostra vita; l’urgenza che siano ispirate a criteri di qualità architettonica e di corretto inserimento nel contesto”. Richiamando con forza (come facciamo da sempre anche nella rivista) l’urgenza di diffondere la cultura e di recuperare l’etica del pensare e dell’agire. Per la dodicesima edizione del premio, la giuria è stata presieduta da Paolo Costa, già Rettore dell’Università Ca’ Foscari di Venezia, Ministro dei Trasporti e Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo. Gli altri componenti: Mariolina Besio, Agostino Cappelli, Oriana Giovinazzi, Michelangelo Savino ed Enzo Siviero, oltre alla scrivente. Sono pervenuti, per la partecipazione al premio, 23 libri (un buon numero, considerando che si tratta di un premio su argomento specialistico), fra i quali la giuria ha scelto i vincitori delle due sezioni: - per la Sezione A, “Opere che siano frutto di ricerche specialistiche, anche in collegamento con le Università” è stato premiato il libro di Sandro Fabbro e Piero Pedrocco Ordinamenti spaziali e infrastrutture. Ripensare le reti per riquali care il paese, Aracne, Roma, 2016; - per la Sezione B, “Pubblicazioni che sappiano coniugare il rigore scienti co con l’orientamento alla divulgazione”, è stato scelto il libro di Umberto Cutolo Quando nacque l’Italia dei trasporti, Marsilio, Venezia 2016.

Nella pagina a anco: momenti e protagonisti del convegno di Padova. Da sinistra a destra, dall’alto in basso: Michelangelo Savino, Marco Pasetto e Laura Facchinelli, Ezio Facchin, Paolo Costa e Piero Pedrocco, Sara Favargiotti, l’Aula Magna di Ingegneria col pubblico presente al convegno. In basso a destra: la sede della Libera Università di Bolzano

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Bolzano, approfondimenti sulle ferrovie transalpine Dal numero di Trasporti & Cultura dedicato alle ferrovie transalpine ha preso avvio anche un secondo convegno, organizzato dall’Ordine degli Ingegneri della provincia di Bolzano in collaborazione con la Libera Università di Bolzano e la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Padova. Il convegno è stato curato da Ezio Facchin e si è svolto il 28 settembre presso l’Ateneo di Bolzano. Il prof. Marco Pasetto ha aperto il convegno con un tema di ampio respiro: le aspettative del sistema dei trasporti italiano rispetto all’apertura dei corridoi europei. Giovanni Giacomello ed Emiliano Pasquini hanno ripreso, rispettivamente, il tema del Terzo Valico e quello dei collegamenti verso il con ne orientale. L’Alta Velocità ferroviaria ha sicuramente ri essi importanti sul piano economico: di questo aspetto ha parlato Federico Boffa della Facoltà di Economia dell’Università ospitante. Sull’impatto economico e sociale delle infrastrutture in generale ha invece sviluppato la sua relazione Mirco Tonin, della stessa Facoltà. Volgendo l’attenzione alle regioni nord-occidentali del Paese, Luca Bassani, referente di progetto di RFI per il Piemonte ha presentato dati di traffico sul Gottardo, soffermandosi sulle tratte di accesso e sull’apertura della linea transfrontaliera VareseMendrisio. Non poteva mancare il corridoio del Brennero: ne ha parlato lo stesso ing. Facchin. L’elemento cruciale di questo corridoio – tecnicamente impegnativo e portatore di innovazione per i collegamenti futuri - è il tunnel. Importante l’approfondimento di un esperto, Konrad Bergmeister, che ha illustrato il ruolo delle lunghe gallerie, spiegando cosa hanno cambiato e cosa cambieranno in Europa.

Siena, la presentazione del numero 50 Un’altra iniziativa in una sede universitaria, questa volta a Siena, è stata organizzata per presentare il numero 50 della rivista che costituisce, per noi,

1 - Veduta di Piazza del Campo a Siena (foto di Laura Facchinelli).

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un traguardo signi cativo. A realizzare questa iniziativa – ospitata nell’Aula Magna “Antonio Cardini” dell’Università di Siena - è stato il prof. Stefano Maggi, direttore del Dipartimento di Scienze Politiche e internazionali, in collaborazione con l’Ordine degli Architetti della provincia di Siena. Dopo il saluto del Rettore Francesco Frati, del presidente dell’Ordine degli Architetti Francesco Ventani e dello stesso Direttore di Dipartimento Stefano Maggi, la scrivente ha presentato la rivista – storia, nalità, iniziative realizzate – e in particolare i contenuti del numero 50. Fra gli autori che hanno collaborato a questo numero, è intervenuto a Siena Emanuele Saurwein, Architetto di Lugano, che ha presentato la sua innovativa ricerca sul consumo di energia della città, fra passato, presente e futuro. Tre gli interventi di esperti e professionisti locali. Dario Nistri di AMT Toscana ha condotto, sulla base della sua esperienza nel campo del servizio di trasporto, una valutazione degli investimenti pubblici. Tito Berti Nulli di Sintagma Ingegneria ha illustrato i sistemi di trasporto inclinati per le città collinari: anche in questo caso, il relatore partiva dalle esperienze di uno studio specializzato nella progettazione di sistemi ettometrici che rendono funzionale, economicamente sostenibile ed ecologico il trasporto nelle “città verticali”. Mauro Andreini, libero professionista, ha concluso i lavori del convegno parlando di architettura e socialità. Ancora una volta è stato per noi motivo di soddisfazione constatare come la nostra rivista possa stimolare analisi e approfondimenti, in un confronto fra le diverse specializzazioni, anche dopo la pubblicazione degli articoli. © Riproduzione riservata


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2 e 3 - Le copertine dei due libri vincitori della dodicesima edizione del Premio Trasporti & Cultura.

I contributi raccolti in questo volume collettaneo – che riprendono ed ampliano i contenuti di una Giornata INU del 2014 – sostengono in modo deciso che il rilancio del Paese passa per la riquali cazione e rigenerazione di città e territori e, quale condizione necessaria, per una nuova politica di potenziamento dei trasporti e dei sistemi infrastrutturali. A fronte della gestione, n qui fallimentare, registrata nel nostro Paese, soprattutto per assenza di cultura della programmazione, sia tecnica che politica, con coerenza i saggi del volume affermano l’urgenza di un ripensamento delle competenze. Se lo Stato non sembra assicurare con la sua azione risultati soddisfacenti e le sue politiche risultano poco efficaci perché spesso fondate sulla base di idee “astratte”, sul fronte opposto l’esito riscontrato laddove si sia fatto ricorso al mercato, risulta comunque insoddisfacente, perché questo privilegia interventi remunerativi e di basso impatto sociale. Si propone allora – e questa è la tesi degli autori – che assieme alle valutazioni di impatto economico- nanziario ed ambientale, l’infrastruttura sia valutata anche per gli effetti potenziali sui sistemi urbani e regionali interessati. Si tratta – spiegano i curatori – di attuare un cambio di paradigma: dalla concezione “a-spaziale”, verticistica, ad una “spaziale”, interattiva, basata su un “progetto di territorio”. Quest’ultimo, collocandosi in posizione intermedia tra decisione politica e studi di fattibilità, dovrebbe rendere la decisione in materia di infrastrutture più trasparente e democratica. La proposta viene sostenuta attraverso la presentazione di casi studio concreti, esperienze e buone pratiche in atto. Sottolineando che gli effetti di una mancata riforma delle politiche infrastrutturali “non si riverberano solo sulla legalità e sull’economia del Paese, ma anche sulla sicurezza e la qualità del territorio e sulla bellezza del paesaggio italiano”.

Il libro ricostruisce ragioni, interventi, contesto politico e vicende parlamentari che portarono, nel 1986, all’approvazione del Piano Generale Trasporti. Nell’ambito della compagine socialista al governo matura la convinzione di una necessaria e profonda riforma di un settore che appare vitale e strategico per l’economia del paese, ma anche strettamente legato alla vita quotidiana della popolazione. I lavori per il PGT risulteranno presto un’impresa complessa e senza precedenti, capace di impegnare una commissione, espressione dell’élite della cultura trasportistica, nazionale ed internazionale. Il primo atto di grande rilievo fu l’elaborazione di una mole enorme di dati ed informazioni, prima non disponibili, che restituirono un quadro di frammentazione segnato da vistose contraddizioni. Particolare ammirazione merita il sostanziale accordo di tutte le forze parlamentari e delle diverse parti in causa (dalle amministrazioni alle rappresentanze sindacali) sugli obiettivi da raggiungere; altrettanto sorprendente la celerità con cui si riuscì a giungere alla redazione del documento nale. Il primo Piano Generale Trasporti, partendo da una somma di modalità (ferrovia, strade, porti, aeroporti) separate e in concorrenza tra loro, progettava un sistema unitario, integrato, funzionale, collegato all’Europa. Quel documento ha cambiato completamente l’approccio ai problemi del settore, costituendo uno strumento imprescindibile per la piani cazione degli anni successivi. Per quanto, trent’anni dopo, si debba rilevare il mancato conseguimento di molti obiettivi pre ssati e non si sia raggiunto l’auspicato riequilibrio fra il traffico su gomma, in crescita esponenziale, e quello su ferro, con l’integrazione tra modalità diverse di trasporto, il PGT resta indubbiamente una delle poche esperienze di programmazione tentate nel nostro paese. Eppure su questo Piano – come sottolinea l’autore – sembra essere sceso un preoccupante silenzio.

Nella pagina seguente: Milano, due vedute della Fondazione Prada, adiacente allo scalo di Porta Romana (foto di Laura Facchinelli).

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Autori Michelangelo Savino – Prof. Ordinario di Tecnica e Piani cazione urbanistica, DICEA, Università di Padova Stefano Maggi – Prof. Ordinario di Storia Contemporanea, Università di Siena Oliviero Baccelli – Direttore del Centro CERTeT, Università Bocconi , Milano Laura Montedoro – Professore Associato di Urbanistica, DAStU, Politecnico di Milano Francesco Gastaldi – Prof. Associato di Urbanistica, Università Iuav, Venezia Angelo Bertolazzi – Ricercatore di Architettura Tecnica , DICEA, Università di Padova Ilaria Segala – Ingegnere, Assessore Piani cazione Urbanistica, Comune di Verona Giulia Ravagnan – Dottoressa in Scienze Dell’Architettura, Venezia Irene Pasian – Dottoressa in Scienze Dell’Architettura, Venezia Simona Tondelli - Prof. Associato di Tecnica e Piani cazione Urbanistica, DA, Università di Bologna Elisa Conticelli – Ricercatore di Tecnica e Piani cazione Urbanistica, DA, Università di Bologna Anna Attademo – Dottore di ricerca in Urbanistica, DiArc, Università di Napoli “Federico II” Enrico Formato – Ricercatore di Urbanistica, DiArc, Università di Napoli “Federico II” Michelangelo Russo – Prof. Ordinario di Urbanistica, DiArc, Università di Napoli “Federico II” Giovanni Saccà - Ingegnere, già Dirigente FS, Preside Sezione di Verona del CIFI Stefano Recalcati – Associate Director / Masterplanning & Urban Design ARUP Chiara Fraticelli - Urban Planner ARUP Stefano Antonio Cannata - Architetto e Urban Design, Modica, RG Rossella Maspoli – Prof. Associato di Tecnologia dell’Architettura, DIST, Politecnico di Torino Chiara Mazzoleni – Prof. Associato di Urbanistica, Università Iuav, Venezia Silvia Saccomani – già Professore di Urbanistica, Politecnico di Torino Gabriele Pasqui – Prof. Ordinario di Tecnica e Piani cazione urbanistica, DAStU, Politecnico di Milano

Questo numero della rivista è stato curato da Michelangelo Savino, Prof. Ordinario di Tecnica e Piani cazione urbanistica, DICEA, Università di Padova, e Angelo Bertolazzi, Ricercatore di Architettura Tecnica, DICEA, Università di Padova

Copyright Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera diffusione delle conoscenze scienti che e la circolazione di idee ed esperienze. Gli autori sono responsabili dei contenuti dei loro elaborati ed attribuiscono, a titolo gratuito, alla rivista Trasporti & Cultura il diritto di pubblicarli e distribuirli. Non è consentita l’utilizzazione degli elaborati da parte di terzi, per ni commerciali o comunque non autorizzati: qualsiasi riutilizzo, modi ca o copia anche parziale dei contenuti senza preavviso è considerata violazione di copyright e perseguibile secondo i termini di legge. Sono consentite le citazioni, purché siano accompagnate dalle corrette indicazioni della fonte e della paternità originale del documento e riportino fedelmente le opinioni espresse dall’autore nel testo originario. Tutto il materiale iconogra co presente su Trasporti & Cultura ha il solo scopo di valorizzare, sul piano didattico-scienti co i contributi pubblicati. Il suddetto materiale proviene da diverse fonti, che vengono espressamente citate. Nel caso di violazione del copyright o ove i soggetti e gli autori avessero qualcosa in contrario alla pubblicazione, si prega di darne immediata segnalazione alla redazione della rivista - scrivendo all’indirizzo info@trasportiecultura.net – e questa provvederà prontamente alla rimozione del materiale stesso, previa valutazione della richiesta.

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ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

www.trasportiecultura.net

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SCALI FERROVIARI, DA INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AD AREE URBANE  

Rivista di architettura delle infrastrutture nel paesaggio

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